Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje

Report 2016/53

Annegrete Bruvoll, Svein Bråthen, Oscar Haavardsholm, Eivind Tveter og Haakon Vennemo

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje

Category	Reports
Sub-Categories	Economic Analysis Transport
Year	2016
Report Number	53
Author(s)	Annegrete Bruvoll Svein Bråthen Oscar Haavardsholm Eivind Tveter Haakon Vennemo
Download	file_download (3.3 MB)
Read in browser	PDF

RAPPORT
2016/53

Netto ringvirkninger i åtte
prosjekter i Nye Veiers portefølje

Annegrete Bruv	oll, Svein Bråthen, Oscar Haavardsholm, Eivind Tveter og Haakon Vennemo
VISTA ANALYSE AS

For Nye veier AS

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje
Dokumentdetaljer
Vista Analyse 	AS	 	Rapport nummer 	2016/	53
Rapporttittel 	 	Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers
portefølje
ISBN	 	978	-82	-8126	-310	-9
Forfatter	 	Annegrete Bruvoll, Svein Bråthen, Oscar Haavardsholm,
Eivind T	veter og Haakon Vennemo
Dato for ferdigstilling 	 	15.02.2017
Prosjektleder	 	Annegrete Bruvoll
Kvalitetssikrer	 	Tor Homleid
Oppdragsgiver	 	For Nye veier AS
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no
Nøkkelord	 	Netto ringvirkning	er, mernytte, 	agglomerasjons	-
virkninger, generaliserte 	reise	kostnader

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
1

Forord
Nye Veier har behov for styrket kunnskapsgrunnlag om netto ringvirkninger i prioriteringen av
veg	strekningene i Nye Veiers portefølje. 	Denne rapporten er den andre av 	to rapporter som
svarer på oppdragsgivers behov. I første delen 	gis en oppdatering av teoretisk og empirisk
kunnskapsstatus og 	inkludering av netto ringvirkninger i nasjonale og internasjonale veiledere
(Vista Analyse 2016	b). I denne rapporten anslås netto	 ringvirkninger for åtte av prosjektene i
Nye Veiers portefølje. Vi takker for godt samarbeid med Nye Veier. Takk spesielt til vår
kontaktperson, Dag Yngvar Åsland.

Annegrete Bruvoll
Prosjektleder
Vista Analyse AS

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
3

Innhold
Forord	 ................................	................................	................................	................................	 1
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	.............................	 7
 	Innledning	 ................................	................................	................................	.................	 11
 	Metode og forutsetninger	 ................................	................................	..........................	 12
2.1	 	Agglomerasjonsvirkninger	 ................................	................................	........................	 12
2.2	 	Arbeidsmarkedsvirkninger	 ................................	................................	........................	 18
 	Kort om prosjektene	 ................................	................................	................................	.. 21
 	Beregninger	 ................................	................................	................................	...............	 25
4.1	 	E39 Ytre ringveg 	- Kristiansand vest	 ................................	................................	.........	 26
4.2	 	E39 Kristiansand vest 	– Mandal øst	 ................................	................................	..........	 28
4.3	 	E39 Mandal øst 	- Vigeland	 ................................	................................	........................	 30
4.4	 	E18 Langangen 	– Rugtvedt	 ................................	................................	.......................	 32
4.5	 	E6 Ulsberg 	- Prestteigen	 ................................	................................	...........................	 34
4.6	 	E6 Prestteigen 	- Skjerdingstad	 ................................	................................	..................	 36
4.7	 	E6 Ranheim 	- Værnes	................................	................................	................................	 38
4.8	 	E6 Kvithammar 	- Åsen	................................	................................	...............................	 40
 	Følsomhetsanalyser	 ................................	................................	................................	... 42
5.1	 	Agglomera	sjonsvirkningene	 ................................	................................	.....................	 42
5.2	 	Arbeidsmarkedsvirkningene	 ................................	................................	.....................	 43
5.3	 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	.........	 45
 	Drøftinger av ufullkommen konkurranse	 ................................	................................	....	 46
 	Likevektsvirknin	ger	 ................................	................................	................................	....	 49
7.1	 	Metode	 ................................	................................	................................	.....................	 49
7.2	 	Næringslivsendringer i utbyggingsperioden	 ................................	.............................	 49
7.3	 	Langsiktige endringer i sysselsetting og næringsliv	 ................................	..................	 52
7.4	 	Reg	ional fordeling av samlede neddiskonterte verdier	 ................................	...........	 53
 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	..........	 55
 	Referanser	 ................................	................................	................................	.................	 56

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje
4

Vedlegg: Modellen for nasjonale og regionale likevektsvirkninger (NOREG)	 ........................	 58

Tabeller:
Tabell 2.1 Kostnader, 2013	-kroner	 ................................	................................	..............................	 14
Tabell 2.2 Faktorer, tidsbruk kollektivreiser	 ................................	................................	................	 15
Tabell 2.3 Ansl	ag på avstandsfølsomheten	 ................................	................................	.................	 15
Tabell 2.4 Elastisiteter fra relevante studier	 ................................	................................	...............	 16
Tabell 2.5 Valgte tetthetselastisiteter i denne analysen	 ................................	.............................	 17
Tabell 4.1 Agglomerasjonsvirkninger, neddiskontert i mill. 20	16	-kroner og relativt til
trafikantnytte i prosent	 ................................	................................	................................	...............	 25
Tabell 4.2 E39 Ytre ringvei Kristiansand vest. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill.
2016	-kroner og endringer i tetthet i prosent	 ................................	................................	..............	 26
Tabell 4.3 E39 Ytre ringvei Kristiansand vest. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av
sysselsatte i kom	munen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner	 .......................	 27
Tabell 4.4 E39 Kristiansand Vest 	– Mandal øst	. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill.
2016	-kroner og endringer i tetthet i prosent	 ................................	................................	..............	 28
Tabell 4.5 E39 Kristiansand vest 	– Mandal øst. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av
sysselsatte i kommunen og endr	ing i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner	 .......................	 29
Tabell 4.6 E39 Mandal øst 	– Vigeland. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill. 2016	-
kroner og endringer i tetthet i prosent	 ................................	................................	.......................	 30
Tabell 4.	7 E39 Mandal øst 	- Vigeland. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av sysselsatte
i kommunen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner	 ................................	.........	 31
Tabell 4.8 E18 Langangen 	– Rugtvedt. Bruttoprodukt og endring i b	ruttoprodukt i mill. 2016	-
kroner og endringer i tetthet i prosent	 ................................	................................	.......................	 32
Tabell 4.9 E18 Langangen 	– Rugtvedt. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av sysselsatte
i kommunen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill. 201	6-kroner	 ................................	.........	 33
Tabell 4.10 E6 Ulsberg	-Prestteigen. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill. 2016	-kroner
og endringer i tetthet i prosent	 ................................	................................	................................	... 34
Tabell 4.11 E6 Ulsberg 	– Prestteigen. Endringer i a	ntall årsverk totalt og som andel av sysselsatte
i kommunen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner	 ................................	.........	 35
Tabell 4.12 E6 Prestteigen 	- Skjerdingstad. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill. 2016	-
kroner og	 endringer i tetthet i prosent	 ................................	................................	.......................	 36
Tabell 4.13 E6 Prestteigen 	- Skjerdingstad. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av
sysselsatte i kommunen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner	 .......................	 37

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
5

Tabell 4.14 E6 Ranheim 	- Værnes. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill. 2016	-kroner
og endringer i tetthet i prosent	................................	................................	................................	... 38
Tabell 4.15 E6 Ranheim 	- Værnes. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av	 sysselsatte i
kommunen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner	 ................................	...........	 39
Tabell 4.16 E6 Kvithammar 	- Åsen. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill. 2016	-kroner
og endringer i tetthet i prosent	................................	................................	................................	... 40
Tabell 4.17 E6 Kvithammar 	- Åsen. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av sysselsatte i
kommunen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner	 ................................	...........	 41
Tabell 5.1 Følsomhetsanalyser av agglomera	sjonsvirkningene. Nåverdi, mill. 2016	-kroner	 .....	 42
Tabell 5.2 Følsomhetsanalyser av arbeidsmarkedsvirkningene. Nåverdi, mill. 2016	-kroner	 .....	 44
Tabell 7.1 Forutsetninger til makroanalysen, mill. kroner	 ................................	..........................	 50

Figurer:
Figur 2.1 Illustrasjon av tetthetsberegninger	 ................................	................................	..............	 13
Figur 3.1 D	e tre planområdene langs E39 Vest	-Agder	 ................................	................................	 22
Figur 3.2 Planområdet Langange	n – Rugtvedt i Telemark	 ................................	..........................	 22
Figur 3.3 Planområdene langs E6 Sør	- og Nord	-Trøndelag	 ................................	.........................	 23
Figur 3.4 Regioner i Nasjonal transportmodell i de tre prosjektene	................................	...........	 24
Figur 4.1 Y	tre ringvei Kristiansand vest, endringer i tetthet i prosent	 ................................	........	 26
Figur 4.2 E	39 Kristiansand Vest 	– Mandal øst, endringer i tetthet i prosent	 ..............................	 28
Figur 4.3 E39 Mandal øst 	– Vigeland, endringer i tett	het i prosent	 ................................	............	 30
Figur 4.4 E18 Langangen 	– Rugtvedt, endringer i tetthet i prosent	 ................................	............	 32
Figur 4.5 E6 Ulsberg 	– Prestteigen, endringer i tetthet i prosent	 ................................	...............	 34
Figur 4.6 E	6 Prestteigen 	- Skjerdingstad, endringer i tetthet i prosent	 ................................	......	 36
Figur 4.7 E6 Ranheim	-Værnes, endringer i tetthet i prosent	 ................................	......................	 38
Figur 4.8 E6 Kvithammar	-Åsen, endringer i tetthet i prosent	 ................................	.....................	 40
Figur 6.1 Fordelingen av sysselsetting i kommunene langs E39 Kristiansand	-Vigeland	 .............	 47
Figur 6.2 Fordelingen av sysselsetting i kommunene langs E18 Langangen	-Rugtvedt	 ...............	 47
Figu	r 6.3 Fordeling av sysselsetting langs E6 fra Trondheim til Åsen	 ................................	.........	 48

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje
6

Figur 6.4 Fordeling av sysselsetting langs E6 fra Ulsberg til Trondheim	 ................................	.....	 48
Figur 7.1 Fylkesvise sysselsettingsendringer i hvert 	av de tre prosjektene, 2020	 ......................	 51
Figur 7.2 Endringer i produksjon i utbyggingsperioden (2020), prosent	 ................................	....	 52
Figur 7.3 Langsiktig vekst i sysselsetting som følge av de tre prosjektene, 2035	 .......................	 52
Figur 7.4 Endring i bruttoproduktet i utbyggings	-fylkene i hvert av de tre prosjektene	 ............	 53
Figur 7.5 Fordeling av neddiskontert produktivitetsgevinst etter fylker i de tre prosjektene	 ....	 54

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
7

Sammendrag og konklusjoner
Vi beregner netto ring	virkninger i åtte prosjekter i Nye veiers portefølje, og finner store forskjeller
mellom prosjektene. E39 Kristiansand	-Mandal øst 	og videre til Vigeland, og E6 Kvithammar	-Åsen
skiller seg ut 	med 	størst netto ringvirkninger både regnet i kroner og som andel av
investeringskostnadene. Nytteverdien av netto ringvirkninger gjør at	 samlet	 nytte per investert
krone blir høyere enn 1,0 for de to prosjektene E39 Kristiansand vest	-Mandal og E39 Mandal 	øst	-
Vigeland.	 For Kvithammar	-Åsen er nytte per investert krone uansett høyere enn 1,0, mens for de
andre fem prosjektene er nytten lavere enn investeringskostnadene selv medregnet netto
ringvirkninger. 	Et prosjekt i Telemark skiller seg ut med lave 	netto r	ing	virkninger. Resultatene er
usikre	.
Netto	 ring	virkninger kommer i tillegg til trafikantnytte
En ny eller utbedret veg 	gir	 ulike nyttevirkninger. 	Først og kanskje viktigst, gir tiltaket nytte til de
som bruker vegen. De kommer fortere frem, den blir sikre	re slik at ulykker unngås	 og
transporttilbudet blir mer forutsigbart	. En ny veg kan også føre til at flere bruker vegen.
Kollektivselskap og kollektivreisende har nytte av vegen på samme måte som private trafikanter:
Transporten tar kortere tid og den blir	 sikrere. Også varetransporten og næringslivet har nytte
av 	bedre veger	.
På den annen side gir økt trafikk velkjente miljøproblemer. Klimagassutslippene vil gjerne øke,
sammen med utslipp av NOx og svevestøv. Det kan også oppstå støyproblemer.
De virknin	gene som nå er nevnt 	– tidsbesparelser, sikkerhet, utslipp og støy 	– er som regel
omfattet av den alminnelige samfunnsøkonomiske analysen og inngår i det som i
transportanalyser 	omtales som 	trafikantnytten. De senere år er det imidlertid blitt lagt økende
vekt på nyttevirkninger som kommer i tillegg til trafikantnytten. Disse nye virkningene går under
navnet 	netto 	ring	virkninger	, og omfatter fremfor alt agglomerasjon	, og i tillegg virkninger i
arbeidsmarkedet og konkurransevirkninger som ikke inkluderes i d	en alminnelige
samfunnsøkonomiske analysen	.
Agglomerasjon handler om at næringslivet har nytte av geografisk og tidsmessig nærhet til
omkringliggende næringsliv. Nytten av nærhet til andre er en viktig grunn til at det finnes byer.
Vi ser at i byer er ver	diskapingen høy, og bedrifter lokaliserer seg der på tross av at leieprisene
er høye og logistikken kan være vanskelig. Årsaken til at bedrifter finner sammen på denne
måten ligger i byenes karakter av å utløse nytte av nærhet, altså agglomerasjon. En ny e	ller
utbedret veg bidrar til å 	bedre tilknytningen mellom 	områder, og i enkelte tilfeller 	– dersom
området får en mer bymessig karakter 	– kan den gunstige agglomerasjonsvirkningen forste	rkes.
Disse 	nyttevirkning	ene	 telles 	ikke 	med i trafikantnytten, men al	tså inngår i netto 	ring	virkninger.
Den 	andre 	hovedtypen netto ringvirkninger er 	virkninger i arbeidsmarkedet. S	part reisetid 	vil
delvis tas ut i 	fritid, dels 	i økt	 arbeids	innsats	. De økte inntektene som tilfaller arbeidstakerne
inkluderes i trafikantnytte	n. Men den samlede v	erdien av den økte arbeidsinnsatsen inkluderer
også 	skatter, 	og den	ne	 ekstra 	verdien er 	ikke inkludert i 	trafikantnytten.
En tredje type netto ringvirkninger knyttes til 	ufullkommen konkurranse	. Lavere	 reisekostnader
og økt tilgjengeli	ghet kan bidra til å forsterke konkurransen i markedene og redusere graden av
markedsmakt i arbeids	-, vare	- og tjenestemarkedene.
I denne rapporten beregner vi netto 	ring	virkninger i åtte prosjekter i Nye veiers portefølje: Tre
prosjek	ter på E39 fra Krist	iansand og ve	stover, 	ett prosjekt på E18 Telemark og 	fire prosjekter

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
8

på E6 	sør og 	nord	 for Trondheim. Rapporten er andre del av vår leveranse til Nye veier. I første
del 	(Vista Analyse 2016	b) redegjorde vi for teori for netto 	ring	virkninger og for praksis 	og
retningslinjer i andre land.
Prosjektene på Sørlandet ser ut til å gi størst netto ringvirkninger
Av de åtte prosjektene vi 	har undersøkt, er det prosjekt	 E39 Kristiansand vest 	– Mandal øst 	og
videre til Vigeland, og E6 Kvithammar	-Åsen 	som ser ut til å 	gi størst netto ringvirkninger både
regnet i kroner og som andel av investeringskostnadene. 	Nytteverdien av netto ringvirkninger
gjør at nytte per investert krone blir høyere enn 1,0 for de to prosjektene E39 Kristiansand vest	-
Mandal og E39 Mandal øst	-Vige	land.
Tabell S.1 	Netto ringvirkninger (agglomerasjonsvirkninger pluss arbeidsmarkeds	virkninger),
trafikantnytte 	og investeringskostnad	er i åtte prosjekter i Nye veiers portefølje	, mill. 2016	-kr

Netto
ringvirkn	inger	 	Trafikantnytte
Invest	erings	-
kostn	ader
E39 Ytre ringveg Kristiansand	 	667	 	3419	 	6162
E39 Kristiansand vest	-Mandal øst	 	2012	 	7458	 	7602
E39 Mandal øst	-Vigeland	 	1204	 	7563	 	7886
E18 Langangen	-Rugtvedt	 	203	 	4524	 	7307
E6 Ulsberg	-Prestteigen	 	285	 	3300	 	5162
E6 Prestteigen	-Skjerdingstad	 	500	 	3036	 	9081
E6 Ranheim	-Værnes	 	425	 	1772	 	6441
E6 Kvithammar	-Åsen	 	1819	 	7643	 	5744

Tabell S.2 	Bidrag fra netto 	ringvirkninger	 og	 trafikantnytte 	relativt til	 investeringskostnader

Ringvirkning
/
investerings	-
kostnad
Trafikantnytte
/
investerings	-
kostnad	 	Sum
E39 Ytre r	ingveg Kristiansand	 	0,11	 	0,55	 	0,66
E39 Kristiansand vest	-Mandal øst	 	0,26	 	0,98	 	1,25
E39 Mandal øst	-Vigeland	 	0,15	 	0,96	 	1,11
E18 Langangen	-Rugtvedt	 	0,03	 	0,62	 	0,65
E6 Ulsberg	-Prestteigen	 	0,06	 	0,64	 	0,69
E6 Prestteigen	-Skjerdingstad	 	0,06	 	0,33	 	0,39
E6 Ranhe	im	-Værnes	 	0,07	 	0,28	 	0,34
E6 Kvithammar	-Åsen	 	0,32 	 	1,33	 	1,65
Årsaken til 	at høye ringvirkninger for Kristiansand vest	-Mandal 	er blant annet at Mandal knyttes
nærmere til Kristiansand. Mandal er en relativt stor kommune målt i verdiskaping, og reisetid
og 	såkalt generalisert reisekostnad til Kristiansand er beregnet å gå ned så mye som 13 prosent.
I E39 Mandal øst	-Vigeland	 skyldes effekten at områdene 	vest	 for Mandal, som Farsund, Lyngdal
og Flekkefjord, knyttes nærmere til både Mandal og Kristiansand. I pr	osjektet E39 Ytre ringvei
Kristiansand er det mindre kommuner som Vennesla og 	Songdal	en som får de største netto
ringvirkningene. Siden det er små kommuner	, blir det tallmessige utslaget 	i nytte 	mindre.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
9

Vi 	anslår 	at 	de tre 	prosjektene langs E39 Vest	-Agde	r samlet innebærer netto ringvirkninger på
18 prosent av investeringskostnaden og 21 prosent av trafikantnytten. 	Når vi legger til netto
ringvirkninger, øker netto nytte per investert krone fra 0,83 til 1,03 for de tre E39	-prosjektene
samlet sett. 	Nyttever	dien av netto ringvirkninger 	øker 	nytte per investert krone 	fra 0,98 til 1,25
for Kristiansand vest	-Mandal 	og fra 0,92 til 1,11	 for Mandal øst	-Vigeland	. Dette er våre beste
anslag, men som vi ser under, er de usikre.
E6 Kvithammar	-Åsen er beregnet å være	 samfunnsøkonomisk lønnsomt på grunnlag av
trafikantnytten alene, og det er særlig dette av E6	-prosjektene som ser ut til å kunne gi nokså
betydelige netto ringvirkninger. 	De 	tre andre 	E6	-prosjektene rundt Trondheim ser ut til å gi noe
mindre netto ringvir	kninger enn prosjektene på Sørlandet, særlig sett i forhold til
investeringskostnad	, selv om 	E6 Ranheim	-Værnes har relativt høye netto ringvirkninger
sammenlignet med trafikantnytten. 	Disse tre 	prosjektene ser ut til å være samfunnsøkonomisk
ulønnsomme sel	v om netto ringvirkninger regnes inn.
Prosjektet 	E18 	i Telemark kommer ut med lavere netto ringvirkninger enn noen av de andre	,
både i kroner og i forhold til trafikantnytte og investeringskostnader	. Det skyldes at prosjektet i
relativt beskjeden grad red	userer reisetider og reisekostnader. Reduksjonene kommer heller
ikke store tettsteder til gode. Bamble og Kragerø er de kommunene som får størst glede av å
knyttes til nærmere til omlandet, men selv i disse kommunene er virkningen beskjeden.
Usikkerheten 	er stor
Det er stor usikkerhet om størrelsen på agglomerasjonsvirkningen, og det er litt av grunnen til
at den ikke for lengst er blitt en del av standard samfunnsøkonomisk analyse av
transportprosjekter. Forskning som i ettertid har undersøkt om konkrete 	vegprosjekter fører til
agglomerasjonsvirkning, finner blandede resultater. I enkelte tilfeller kan virkningen være stor.
I andre tilfeller er den ikke	-eksisterende, eller altså null.
Tabell S.3	 Følsomhetsanalyse av agglomerasjonsvirkningene. Nåverdi, mil	l. 2016	-kroner
 	 	Tetthetselastisiteten
Avstands	-
følsomheten
 	Hovedan	slag
Lavt
 anslag
Høyt
 anslag
Lavt
 anslag
E39 Ytre ringveg Kristiansand	 	631	 	0 	798	 	546
E39 Kristiansand vest	-Mandal øst	 	18	64	 	0 	2343	 	1586
E39 Mandal øst	-Vigeland	 	1095	 	0 	1376	 	1023
E18 Langangen	-Rugtvedt	 	174	 	0 	227	 	139
E6 Ulsberg	-Prestteigen	 	267	 	0 	341	 	244
E6 Prestteigen	-Skjerdingstad	 	443	 	0 	557	 	358
E6 Ranheim	-Værnes	 	38	1 	0 	496	 	273
E6 Kvithammar	-Åsen	 	17	42	 	0 	2294	 	1293
Vår følsomhetsanalyse tar hensyn til dette. Nedsiden for hvert av pr	osjektene er null, ingen
gunstig agglomerasjonsvirkning. Dette er markert 	i Tabell S.3	. Men det finnes også en oppside.
I vår analyse er oppsiden særlig knyttet til i hvilken grad offentlig sektor og offentlige
arbeidsplasser klarer å dra nytte av nærhet t	il omkringliggende næringsliv. Det finnes oss
bekjent ingen forskning på dette. I vår hovedberegning har vi antatt at virkningen for offentlig
sektor er omtrent den samme som for industri (elastisitet 0,02). Men det offentlige produserer
i virkeligheten tj	enester og i det høye anslaget har vi lagt til grunn en elastisitet lik
gjennomsnittet av private tjenester (0,05). Siden det er et høyt innslag av offentlige

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
10

arbeidsplasser i mange norske kommuner, får dette til dels stor effekt på netto ringvirkninger. I
våre beregninger øker netto ringvirkninger 25	-30 prosent. 	Dette er likevel ikke tilstrekkelig til at
samlede nyttevirkninger blir høyere enn investeringskostnadene for flere av 	prosjektene.	 Vi
mener	 	det ikke er usannsynlig at et enkelt prosjekt gir null e	ller nær null
agglomerasjonsvirkninger	, men det 	er etter vår vurdering forholdsvis lite sannsynlig at de alle
gir netto ringvirkning på null.
I den siste kolonnen	 i Tabell S.3	 tester vi effekten av å variere en parameter som intuitivt handler
om hvor fort	 betydningen av nærhet til by svinner hen når man beveger seg vekk fra byen. I
hovedberegningen ligger denne parameteren mellom 1,1 og 1,8 i tallverdi. Hvis vi i stedet setter
1,0 som verdi, reduseres betydningen av 	økt	 nærhet. Endringen er større for pros	jektene med
de kortere ve	gstrekningene (Ranheim	-Værnes, Kvithammar	-Åsen) enn de med lenger
ve	gstrekning (Mandal	-Vigeland, Ulsberg	-Prestteigen). Det henger sammen med at en høyere
tallverdi av parameteren vekter opp lange reiserelasjoner i forhold til korte	, noe som til en viss
grad skjermer prosjekter preget a	v slike lange reiserelasjoner.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
11

Innledning
Nye Veier as skal sikre at prosjektene i selskapets utbyggingsportefølje prioriteres etter
samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og selskapet benytter nytte	-kostn	adsanalyser som
hovedmetode i beregningene. I prinsippet skal nytte	-kostnadsanalysene omfatte alle vesentlige
positive og negative virkninger som følger investeringen. 	Standard	 nytte	-kostnadsanalyser	 i
veisektoren omfatter prissatte konsekvenser, samt en d	el ikke	-prissatte konsekvenser som
beskrives kvalitativt.
I tillegg er 	ringvirkninger	 som gir 	netto verdiskapning	 utover det som fanges opp i standard
samfunnsøkonomisk analyse antatt å være av en størrelsesorden som kan ha betydning for
nettonytten innen	for veiprosjekter, og for rangeringen mellom prosjekter. Netto 	ringvirkninger
har i noen grad vært rapportert tidligere som følsomhetsanalyser i tillegg til standardanalysen i
norske samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter.
Bakgrunnen for dette prosj	ektet er at Nye Veier har behov for styrket kunnskapsgrunnlag i
prioriteringen av veistrekningene i Nye Veiers portefølje. Spesielt er det stor usikkerhet om
netto ringvirkninger, både om kunnskapsstatus og om mulig størrelsesorden på virkningene.
Denne r	apporten 	presenterer resultater fra 	analyser av netto ringvirkninger for noen av
veistrekningene i Nye Veiers portefølje	: tre deler av E39 	i og 	vest for 	Kristiansand, 	E18 ved
Grenland, 	og fire strekninger langs E6 sør og	 øst	 for 	Trondheim.
Netto ringvirkn	inger deles vanligvis i tre grupper	:
• 	Agglomerasjonsvirkninger (eksterne produktivitetsvirkninger i byer og tettsteder)
• 	Skattevirkninger i a	rbeidsmarked	et
• 	Virkninger knyttet til ufullkommen konkurranse
I denne rapporten er anslå	s de to første virkningene	 (kapittel 	3), som anses som å være av størst
betydning og der det er best utviklede metoder for å gjøre beregninger. 	Den tredje virkningen
drøftes kvalitativt (kapittel 	6). I Vista Analyse 	(2016	b) drø	fter vi alle tre gruppene av virkninger
teoretisk	, og 	vi gjennomgår den 	empirisk	e kunnskapsstatus	en og 	status 	i nasjonale og
internasjonale veiledere. 	Vi viser til denne rapporten for grundigere beskrivelser	 av den
teoretiske bakgrunnen	.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
12

Metode og foruts	etninger	1
2.1	 	Agglomerasjonsvirkninger
Agglomerasjonsvirkninger	 omhandler produktivitetsgevinster som oppstår når et infrastruktur	-
prosjekt knytter næringslivet tettere sammen. 	Tanken er at en transportinvestering som
forkorter reisetider bidrar	 til å gjøre om	rådet mer urbant	.
Produktivitetsvirkningen 	(ΔX/X) beregnes med utgangspunkt i endret tetthet og estimerte
elastisiteter (	Els) for sammenhengen mellom tetthet og produksjon:
(1)
X: produkt,	 s: sone,	 EL	: tet	thetselastisitet,	 T: tetthetsindikator
2.1.1	 	Beregning av 	tetthet
For å anslå denne produktivitetsvirkningen, starter vi med å 	mål	e på	 et områdes tetthet, 	T, som
funksjon av avstand til relevante økonomiske aktiviteter. Med tetthet mener vi altså hvor tett
på	 andre soner denne sonen er, med hensyn til reisekostnader. Tetthetsindikatoren kan generelt
uttrykkes ved 	(Graham m. fl. 2010), der graden av tetthet i en sone 	s øker med
tilstands	variablene for relevant økonomisk aktivitet i omligg	ende områder 	zj. zj kan for eksempel
uttrykke sysselsettingen i et tilknyttet område. Tettheten er strengt avtakende i
avstandskostnadene 	csj og ivaretar at nærliggende områder gir sterkere tetthetsimpulser enn
fjerntliggende områder. Avstands	kostnadene a	vhenger ikke primært av fysiske avstander, men
av summen av oppofrelser ved å forflytte seg fra en bedrift til en annen.
I anvendte beregninger av tetthet må størrelsene	 a(c) og	 z konkretiseres.	 Det er spesifisert ulike
modeller for både tilstandsvariabel	en og avstandskostnadene (se Vista Analyse 2012). 	Vistas
beregninger tar utgangspunkt i Graham (2007), som legger til grunn	 at 	a(csj) er 	generaliserte
reisekostnader	 (GK	) mellom to soner. Den generaliserte reisekostnaden beskrives nøyere
lenger nede i dett	e avsnittet	. Videre er tilstandsvariabelen 	zj representert ved arbeidsmarkedet
(antall sysselsatte, 	L) i den tilknyttede sonen	. α er en parameter for avstands	følsomhet	en, som
tar 	utgangspunkt i at tettheten avtar mer enn proporsjonalt med avstanden. Matematisk uttrykt
måler vi tettheten på følgende måte	:
(2)
T: tetthet, 	s,j	: soner,	 L: sysselsetting,	 GK	sj: generaliserte 	reise	kostnader, 	α: avstandsfølsomhet,
h: standard GK per km, 	A: arealet i området.

1 Dette prosjektet er gjennomført samtidig med prosjektet «Andre samfunnsmessige virkninger E39
Lyngdal	-Sandnes» for Statens vegvesen, der vi også vurderer netto ringvirkning	er. Prosjektene har hatt
gjensidige nytte av det parallelle arbeidet og metodebeskrivelsen er i stor grad sammenfallende. 	 			
				
m
s	s	s
s	s
m
s	s	X	T
T	EL	X	X
1	1 

m
s	sX	X
1 s
s
s
s	s	X
T
T
X	EL	
	 

m
j	j	sj	s	z	c	a	T
1
)	( m	s	j	s
A	h
L
GK
L	T
m
j	s
s
sj
j	s	...1	,	,
)	/	(	1
						

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
13

Det første leddet 	i formel (2) 	uttrykker at et områdes tetthet avhenger av 	de 	generaliserte
reisekostnader til områdene omkring, vekte	t med deres arbeidsmarkeder.
Det andre leddet tar hensyn til at 	GK	 generelt 	ikke påvirkes av 	reisene internt i sonen. Om en
beregner tettheten bare basert på 	den delen av 	reise	ne	 som får redusert reisetid, vil 	endringen
i tetthet kunne bli for høy. Dette 	er spesielt viktig for store tettsteder og byer der mye av
arbeidsmarkedet er internt, mens bare en liten del av næringslivet vil påvirkes av lavere
reisekostnader til omliggende områder. 	Leddet uttrykker den interne gjennomsnittlige
reisekostnaden, målt s	om radiusen multiplisert med 	generalisert 	reisekostnad per kilometer.
Tilnærmingen følger Graham (2007) og Maré og Graham (2009).
Figur 	2.1 illustrerer tetthetsberegningen med utgangspunkt i 	E6	-prosjekte	ne gjennom
Trøndelag	. Tettheten for Levanger avhenger av reisekostnadene til områdene rundt, og desto
høyere reisekostnad, desto mindre betydning har områder som Trondheim og Meråker.
Samtidig: desto	 større 	økonomien er i 	et omkringliggende område, som Trondheim, des	to større
er betydningen for tettheten.
Figur 	2.1 Illustrasjon av tetthetsberegninger

Korreksjon av eventuelle begrensninger i utredningsområdet
Videre må en definere hvilke 	område	r s og 	j som skal inngå 	i beregningene.	 Dette baseres på en
vurdering av hvilke geografiske regioner der økonomisk aktivitet berøres vesentlig av
infrastruktur	investeringen. 	I praksis omfatter de følgende b	eregningene de samme kommunene
som inngår i trafikkberegningene	 (utrednin	gsområdet)	, det vil si det geografiske området i 	den
aktuelle RTM	. For steder som ligger på grensen av utredningsområdet, vil den faktiske tettheten
i arbeidsmarkedene være sterkt knyttet også til steder som ligger utenfor utredningsområdet.
Dermed vil man	ge av deres reiser 	ikke	 påvirkes av prosjektet. F	or ikke å gi for høyt anslag på
endringen	 i tetthet	 for disse stedene	, må 	en ta hensyn 	også 	til reisekostnadene 	mellom
utredningsområdet og områder 	der reisekostnadene er upåvirket	.
Vi kaller tettheten bereg	net for utredningsområdet [	j,m	] for 	T*. 	Vi benytte	r pendling som
indikator på 	andelen reiser mellom den enkelte sone og 	områder 	utenfor 	utrednings	området,
og 	korrigerer 	tetthetsmål	et på denne måten:
(3)
P: pe	ndling, [	j..m	]: utredningsområdet	 s
m
j	sj
s
s
s
s
P
P
T
T
T
T			


	1
*
*

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
14

Generaliserte reisekostnader
Generaliserte reisekostnader anslås på bakgrunn av reisematriser fra transportmodellene. Disse
genereres på grunnkretsnivå. 	Vi benytter kommuner som aggregeringsnivå.	 Kommune er altså
vår opera	sjonalisering av det teoretiske begrepet sone. Data fra grunnkretser til soner er
aggregert med antall reiser i nullalternativet som vekter.
Generaliserte reisekostnader er vekte	de	 aggregat av alle typer kostnader trafikanter står overfor
når de tar beslut	ningen om å reise, det vil si kostnader ved venting, billettutgifter, kostnader ved
brukt reisetid, drivstoffutgifter, bompenger osv. Vi har beregnet generaliserte 	reise	kostnader
med utgangspunkt i reisetidsmatriser fra de regionale transportmodellene der
hovedreisemåtene bil	- og kollektivtransport er vektet sammen etter andelen reiser.
Generaliserte 	reise	kostnader vei	es sammen av kostnadene ved transport med bil og kollektiv,
der 	βij er andelen reiser med bil.
(4) 	�������	�� =	�������	�����	∗��������+ �������	�������������������������������	∗(1−	��������) ,
For transport på veg inngår kjøretøykostnader, som avhenger av kjørt distanse, tidskostnader
og eventuelle bompenger	. Disse tre variablene 	hentes 	alle 	fra	 transportmodellen	. Gener	aliserte
reise	kostnader for bil er da gitt ved:
(5) 	 �������	�����	=	�������������	��∗�(�������������	)+	���������������������	��∗�(����������������	)+ �������������������	��
Verdsettingen av tid 	og distanseavhengige kostnad	er følger 	Vegdirektoratet (2015)	 (Håndbok
V712	 versjon 1.1	).
For kollektivtransport inngår billettkostnader (takst), gangtidskostnader	, ventetidskostnader
ombordtidskostnader	. Ventetidskostnadene per minutt er avtakende med ventetidens lengde.
Innenfor uli	ke ventetidsintervall (	ΔT) veies tiden med en faktor 	��������∆������, som reduseres med
reisetidens lengde	, se 	Tabell 	2.2. Vektene følger Jernbaneverkets håndbok (2015). I tillegg er
tidskostnadene høyere for lange enn for korte reiser, se 	Tabell 	2.1. Generaliserte 	reise	kostnader
for kollektivreiser er da gitt ved:
(6) �������	�������������������������������	=
����������	��+ [����������������������	��∗������������+	∑	������������������	��∆������
∆������	∗��������∆������+	���	�����������	��]∗ �(���������������������������	)
Tabell 	2.1 Kostnader, 2013	-kroner
 	Enhet	 	Kroner
Bilreiser
 	P(distanse) 	 	kr per km	 	2,90
 	P(biltid) 	 	kr per 	person	time	 	99
Kollektivreiser
 	P(kollektivtid) 	 	kr per 	person	time	 	69
Kilder: Vegdirektoratet (2015) V712, tabell 5	-2 og 5	-9B.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
15

Tabell 	2.2 Faktorer, tidsbruk kollektivreiser

Under 50 km	 	Over 50 km
Faktor, 	������������, gangtid	 	1,4	 	1,4
Faktor, 	������∆������, ventetid
 	Ventetidsintervall, ΔT
 	0-15 minutt	 	2,0
 	15	-30 minutt	 	1,0
 	30	- minutt	 	0,5
 	0-30 minutt	 	 	1,04
 	30	-240 minutt	 	 	0,54
 	240	- minutt	 	 	0,40
Kilde: Jernbaneverket (2015) side 75.

Avstandsføl	somheten
I modellen til Graham vektes 	avstandskostnadene 	(i vårt tilfelle generaliserte reisekostnader) 	i
henhold til en potensfunksjon	, se 	α i formel 	(2). Dette 	innebærer 	at betydningen av økonomisk
aktivitet i 	omliggende 	område	r faller mer enn proporsjonalt	 med avstandskostnadene	. Hvor
raskt betydningen faller er et empirisk spørsmål	, og b	eregningene kan være vel så sensitive for
valget av avstandsfølsomheten som for valget av tetthetselastisiteten.	 I våre 	beregninge	r
benyttes 	elastisiteter fra 	Graham m.fl. (2010)	, på samme måte som i 	DfT (2014)	, se 	Tabell 	2.3.
Tabell 	2.3 Anslag på avstandsfølsomheten
Sektor	 	Anslag
Industri og primærnæring	 	1,122
Bygg og an	legg	 	1,562
Varehandel og konsumtjenester	 	1,818
Businesstjenester	 	1,746
Offentlig tjenesteyting	 	1,659
Kilde: Graham m.fl. (2010).
2.1.2	 	Tetthetselastisiteter
Valg av tetthetselastisitet	, ELs i formel 	(1), er et 	annet 	sentralt punkt i	 analyse	n. Litteraturen
viser 	generelt 	stor variasjon i estimatene, avhengig av sektor, land, metodiske valg og hvordan
man måler tetthet. Ideelt sett skulle en hatt elastisiteter som var estimert på grunnlag av
gjennomførte prosjekter som var like de tilt	akene vi ser på med hensyn til geografi, demografi
og økonomi. Det vil si at vi burde hatt tilgang til en for	- og etter	-studie av en investering
tilsvarende ny 	E18 Langangen	-Rugtvedt, E39 Kristiansand	-Mandal 	osv. som
sammenligningsgrunnlag. Slike studier e	r krevende 	og av og til umulige 	å gjennomføre, ikke

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
16

minst siden produktiviteten påvirkes av en rekke samtidige forhold slik at det er vanskelig å
isolere virkningene av endret tetthet. Videre vil to prosjekter aldri være helt like.
Vår tilnærming er å vur	dere elastisiteter fra den omfattende litteraturen	, se	 Tabell 	2.4, velge de
mest relevante elastisiteter, og illustrere usikkerheten 	i sensitivitetsanalyser	.
Tabell 	2.4 Elastisiteter fra relevante studier
 	Responsvariabel	 	Geografisk område	 	Elastisitet
Melo m.fl. (2009) 	 	Konstantledd/hele økonomien	 	Europa	 	0,0	839
Paneldatastudie	 	 	-0,0	497
Skiller tetthet av næringsliv fra by	-
størrelse
 	-0,03	39
Kontrollerer for hum	ankapital	 	 	-0,0	509
Bruker økonomisk meningsfulle
regiongrenser
 	0,0	45
Tjenester inkl. faktorene over	 	 	0,0	776
Industri inkl. faktorene over	 	 	0,0	003
Department for
Transport (2014)
basert på Graham
m.fl. (2010)
Arbeidsproduktivitet Hele økonomien	 	UK	 	0,04	4
Arbeidsproduktivitet Industri	 	 	0,02	1
Arbeidsproduktivitet Bygg og anlegg	 	 	0,03	4
Arbeidsproduktivitet Konsumtjenester	 	 	0,02	4
Arbeidsproduktivitet Forretningsmessig
tjenesteyting
 	0,08	3
Weisbrod m.fl.
(2014)
Hele økonomien	 	US	 	0,05	0
Tjenester	 	 	0,1	5
Industri	 	 	0,0	4
Skogstrøm m.fl.
(2013)
Arbeidsproduktivitet Privat sektor	 	Grimstad	-Kristiansand	 	0,0	91
 	Eikesundsambandet	 	0,10	5
 	Lofast	 	0,00
Dehlin m.fl. (2012)	 	Brutto inntekt per sysselsatt (mål på
arbeidsproduktivitet) hele økonomien
Norske k	ommuner	 	0,0	34	-
0,0	44
Heum m.fl. (2011)	 	Lønn privat sektor	 	Sør	-Norge	 	0,103
Hagen m.fl. (2014)	 	Lønn privat sektor	 	Fem prosjekter	 	0,0	2
Norman og
Norman (2012)
Lønn privat sektor	 	Møre	 	0,0	77
Kilde: Vista Analyse (2016a)
Alt i alt velger vi å legge vårt hoved	anslag for tetthetselastisitet tett opp til det engelske DfT
(2014). Vi anbefaler 	0,02	 for industri og primærnæring, og 	0,0	8 for privat tjeneste	produksjon,
se 	Tabell 	2.5. Våre 	Selv om vår analyse bygger på Graham 	(2010), i likhet med DfT og	 derfor kan
sies å være i tråd med «best practice» må det nevnes at det seneste bidraget fra Graham
(Graham and Van Dender 2011) 	finner at de tidligere bidragene fremstår som usikre	.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
17

Tabell 	2.5 Valgte tetthetselastisiteter i denne analysen
Sektor	 	Anslag
Industri og primærnæring	 	0,02
Bygg og anlegg	 	0,02
Varehandel og konsumtjenester	 	0,02
Businesstjenester	 	0,08
Offentlig tjenesteyting	 	0,0	2

Vi velger å tilordne industri og primær	næring en virkning forskjellig fra null, fordi vi finner at
hovedtyngden av estimatene i litteraturen støtter en virkning også for industri. Primærnæringer
inklusive fiskeoppdrett er i våre dager så industrialisert og har gode muligheter for
produktivitets	utvikling, læring osv. at det er naturlig å ta dem med i samme kategori som
industri.
Virkningen for 	business	tjenester er den samme som flere har funnet. 	Varehandel, 	der
godstransport er viktig	, er viktigste element i kategorien konsumtjenester.
Det er e	t komplisert spørsmål hva 	en	 skal anta om offentlig tjenesteproduksjon. Det første som
slår en, er at det er forskjeller mellom ulike offentlige sektorer. Det er vanskelig å forestille seg
at produktiviteten i for eksempel forsvarssektoren er særlig avheng	ig av om det utbedres veger
i nærheten av forsvarsanlegg. Dette er en sektor som trenger spesialisert input, men da i form
av våpen og materiell, velutdannet arbeidskraft osv. Etter vår vurdering vil denne sektoren
normalt ha liten glede i form av ekstern 	virkning mv. av nærmere tetthet til det lokale
næringslivet. Derimot ka	n lokalt næringsliv som f.eks. c	atering ha glede i betydningen
spesialiseringsgevinst og annet av større nærhet til forsvaret, men det er tatt hensyn til i
elastisiteten for privat tjen	esteproduksjon.
Det er altså grunn til å tro at det i utgangspunktet er forskjeller mellom ulike deler av offentlig
sektor. I praksis er sektoren lokalt særlig stor innen kommunale tjenester: helse og omsorg,
skole, administrasjon. Det er ikke urimelig å t	enke seg at kommunene trenger å hente impulser
fra hverandre, altså at det kan eksistere produktivitetsvirkninger av å bringe kommuner
tidsmessig nærmere sammen. I tillegg kan man selvsagt få impulser fra privat sektor i
omkringliggende område. Tetthetsmål	 og elastisiteter er imidlertid ikke estimert på data fra
offentlig sektor, og teorien er heller ikke tilpasset offentlig sektors særegenheter, som omfatter
drift uten overskudd som mål. Alt i alt velger vi	 en forsiktig tilnærming til offentlig sektor og
bruke verdi som industri, primærnæring og varehandel, dvs 0,02 som hovedanslag	.
Elastisitetene i 	Tabell 	2.5 er grunnlag for beregning av kommunevise elastisiteter (	ElS i formel
(1)). I mangel på egnede kommuneforde	lte næringstall, er vektene basert på fylkesvis
nasjonalregnskap for bruttoprodukt i ulike næringer. Samme vektede gjennomsnittselastisitet
benyttes for alle kommuner innenfor 	samme	 fylke. De fylkesvise elastisitetene gjenspeiler
variasjonen i den fylkesvi	se næringssammensetningen og litteraturens påpekninger om
varierende produktivitetsvirkninger i tjenesteproduksjon, industri, primærnæringer og offentlig
sektor. For hvert fylke beregnes de gjennomsnittlige elastisitetene som følger:
(7) 	 	 |	1
1	,	

n
k	kfs	k	fs	fs	X	El	X	El

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
18

El: elastisitet,	 X: bruttoprodukt,	 fs: sone	 s’ fylke, 	k: næring
2.1.3	 	Produksjonsmål
Produksjonsmålet er valgt med utgangspunkt i det empiriske grunnlaget for anslaget på
tetthetselastisiteten. Som produksjonsmål har vi derfor val	gt å bruke bruttoprodukt. Det
publiseres ikke egne tall for bruttoprodukt per kommune, og vi beregner dette med
utgangspunkt i fylkesvis nasjonalregnskap som følger:
(8)
X: bruttoprodukt, 	L: sysselsetting, 	s: sone	, fs: sone	 s’ fylke
2.2	 	Arbeidsmarkedsvirkninger
Lavere generaliserte reisekostnader kan påvirke arbeidstilbudet til personer som direkte eller
indirekte berøres av transporttiltaket. Dette kan føre til økning i antall personer som tilbyr
arbeidskraft, e	ller at deler av arbeidskraften velger å ta ut den sparte reisetiden i økt arbeidstid.
Videre kan det føre til at arbeidskraften relokaliseres til mer produktive arbeidssteder.
En korrekt gjennomført nytte	-kostnadsanalyse inneholder beregninger av endring	er i
arbeidstilbyders konsumentoverskudd. Dermed vil nyttevirkningen for arbeidstilbyderne av
transporttiltaket være inkludert enten dette transporttiltaket har gitt økt fritid eller økt
arbeidstilbud. Men fordi arbeidstilbydere tilpasser seg til lønn ett	er skatt, kan transporttiltaket
likevel gi en samfunnsøkonomisk netto gevinst knyttet til økt arbeidstilbud. Da får vi at netto
ringvirkning av transporttiltaket, utover endringer i konsumentoverskudd, er de økte
skatteinntektene som følge av transporttilt	aket.
I den internasjonale litteraturen og praksis	, særlig i Tyskland og Belgia	, åpnes det for at deler av
økningen i arbeidskraftetterspørselen i et prosjekt kan hentes fra tidligere arbeidsledige. For
hver arbeidsledig som sysselsettes får vi da enda et 	element i nytteberegningen. En arbeidsledig
har per definisjon høyere nytte av arbeid enn av (sin påtvungne) fritid, og denne differansen
mellom lønn og verdien av fritid bør legges til på samme måte som skattekilen legges til.
I norsk litteratur om nytte	-kostnadsanalyse står ikke tanken om at offentlige prosjekter
reduserer arbeidsløsheten i makro særlig sterkt, med unntak for spesielle konjunktursituasjoner
(som Finanskrisen). I denne analysen ser vi bort fra eventuelle virkninger på arbeidsløshet.
Metode	n vi benytter,	 bygger på samme tankegang som ligger til grunn for beregningene av
agglomerasjons	virkninger ovenfor. Endringer i 	tidsbruk 	kombineres med lønnsinformasjon og
arbeidstilbudselastisiteter for å anslå endringer i arbeidstid. Det endrede arbeidst	ilbudet vektes
etter antall pendlere til ulike arbeidssteder. Skatteinntektene kan beregnes med utgangspunkt
i anslag på økningen i tilbudt arbeidskraft, lønninger for den aktuelle arbeidskraften i regionen
som berøres, og skattesatser.
2.2.1	 	Endring i arbeidst	ilbud
Det økte arbeidstilbudet 	ΔLs fra en gitt kommune 	s beregnes etter følgende formel: 	 s	fs
fs	s	L	L
X	X	

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
19

(9) ∆ ��=	∑	(∆ ������������������	����������
��������������������	∗��������	����������	+	∆ ������������������	�����������
��������������������	∗��������	�����������	)��	�,
�
�=1

der	 EL	A er arbeids	tilbudselastisiteten og	 pendlere	sj er antall pendlere 	fra	 kommune 	s til
kommune 	j som reiser med det aktuelle 	transportmiddelet	.
Anslag på 	reisetider	 mellom grunnkretser/kommuner med og uten ti	ltaket 	hentes 	fra
transportmodellene. Fra dette utlede	s endringer i reisetid mellom alle par av kommuner. Vi tar
utgangspunkt i at en normalarbeidsdag for en interkommunal pendler består av 7,5 timer à 60
minutter. Da vil for eksempel 10 minutter spart rei	setid fram og tilbake mellom to destinasjoner
tilsvare 2,2 prosent av arbeidsdagen. Ettersom vi kun har informasjon om reisetid og ikke andre
kostnader, antar vi at besparelsen også innebærer 2,2 prosent økning i dagslønn.	2
Vi beregner 	reduksjonen i reise	tiden mellom kommuneparene for 	pendlere	 som reiser med det
transportmiddelet som får en endring i reisetiden	 over de samme strekningene. Data for
pendling er hentet fra SSB. De 	kommunale pendlingstallene	 fra SSB er vektet med den relevante
reisemåteandelen	 	(andel bil	- 	eller kollektivreiser) på de samme strekningene i
transportmodellenes nullalternativ. Dette er de samme andelene vi bruker for å vekte
generaliserte 	reise	kostnader.
Arbeidstilbudselastisiteten	 angir prosentvis økning i arbeidstilbud som følge 	av 1 prosent økning
i lønn. I utgangspunktet beregner vi her økningen i arbeidstilbudet hos dem som allerede er
sysselsatt («den intensive marginen»). Empirisk er denne elastisiteten ofte estimert til rundt 0,3.
I og med at det også kan være en virkning på	 ikke	-sysselsatte («den ekstensive marginen»), har
vi antatt en elastisitet på 0,5, som er et typisk estimat på den aggregerte elastisiteten (Chetty
m. fl. 2011). Sammen med anslaget på endret reallønn (redusert reisetid i forhold til arbeidstid)
gir dette	 estimert samlet økning i arbeidstilbud. Pendlingstallene fra SSB angir antall sysselsatte,
uten informasjon om arbeidstid. Dermed må det økte arbeidstilbudet 	benevnes i 	antall
sysselsatte pendlere.
Vi antar ingen tilbakevirkning av økt arbeidstilbud på l	ønn	, og alt ekstra tilbud av arbeidskraft
finner plass i økonomien til gjeldende lønn.
2.2.2	 	Endring i bruttoverdien
For hver kommune multipliser	es det økte arbeidstilbudet med medianlønna inklusive
arbeidsgiveravgift. Det	te gir følgende anslag på endringen i b	ruttoverdien	:
(10	) ∆ �������
=	∑	(∆ ������������������	����������
��������������������	∗��������	����������	+	∆ ������������������	�����������
a�������������������	∗��������	�����������	)��	�∗�ø��	�
�
�=1

Summert for hver kommune og over alle kommuner gir dette samlet bruttoverdi av det økte
arbeidstilbudet som følger av prosjektet. Vi kan imidlertid ikke definere hele denne verdien som
netto ringvirkninger, siden økningen i arbeidstilbyders	 konsumentoverskudd allerede skal være
omfattet av den ordinære nytte	-kostnadsanalysen. For å unngå dobbelttelling kan vi derfor kun

2 Dersom andre kostnader ved reisen er store, vil «reell reallønn» definert som reallønn minus
arbeidsreisekostnad, være lavere enn v	i har lagt til grunn. Det betyr at økningen i reallønn er høyere enn
vi har lagt til grunn. (Dersom endringen i reisetid gir en besparelse på 1, så er 1 over 100 lik 1 prosent og
1 over det lavere tallet 50 lik 2 prosent). Vår antagelse trekker i retning a	v at vi 	undervurderer	 effekten.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
20

regne med endret skatteinntekt. Medianinntekten tillagt arbeidsgiveravgift, 	– bruttoverdien 	–
faller i inntektsintervallet	 320 270	 kroner 	– 511 624	 kroner, der den marginale skattesatsen (for
201	7, inkludert skatt på alminnelig inntekt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift) er 4	2,7 	prosent.
For sysselsatte som øker sitt arbeidstilbud på marginen innenfor dette intervallet vil d	ette være
korrekt skattesats, regnet i forhold til lønn pluss arbeidsgiveravgift, som vi kaller bruttoverdi.
For lavere inntekter vil effektiv marginalskattesats være lavere, mens den vil være noe høyere
for høyere inntekter. For nye arbeidstakere vil skat	tesatsen være betraktelig lavere, nærmere
30 prosent.
I tråd med estimatene for arbeidstilbudselastisiteter for den intensive og den ekstensive
marginen, regner vi i det videre med at netto ringvirkninger i arbeidsmarkedet er gitt ved 4	2,7
prosent av brut	toverdien av det økte arbeidstilbudet for allerede sysselsatte, og 30 prosent av
bruttoverdien for nye arbeidstakere. Av oppdelingen av arbeidstilbudselastisiteten på hhv 0,3
intensiv margin og 0,2 ekstensiv margin følger at forholdet mellom gamle og nye a	rbeidstakere
er 60:40. 	Videre tar vi hensyn til at skatteinngangen letter presset på offentlige budsjetter og gir
anledning til tilsvarende skattekutt. Skattekutt bidrar ofte til større aktivitet, i størrelsesorden
20 prosent av skattekuttet ifølge veiledn	ing i samfunnsøkonomiske analyser. 	Størrelsen 	M,
merverdi i arbeidsmarkedet eller netto ringvirkningene fra økt arbeidstilbud, summert over alle
påvirkede kommuner, blir da:
(11	) �	=	1,2 ×∑	∆ ������� × (0,6 × 0,427	+	0,4 × 0,3)
�
.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
21

Kort om prosjektene
Vi beregner agglomerasjons	- og arbeidsmarkedsvirkninger for åtte vegprosjekt innenfor 	E39	 i
Vest	-Agder	, E18 	i Telemark 	og E6	 i Sør	- og Nord	-Trøndelag	, se 	Figur 	3.1-Figur 	3.3.
E39 	Vest	-Agder
Ytre ringveg 	er en ny motorveg 	rundt Kristiansand	 som starter ved Vige i øst og ender ved
Grauthelleren, Kristiansand vest	. Vegen 	skal avlaste E18 og E39 gjennom Kristiansand sentrum	,
og 	planlegges som en firefelts 	motor	veg med midtdeler med 	far	tsgrense	 110 km/t. Ny E39 vest
for Kristiansand mot Mandal er en forlengelse av 	ringvegen og del av planene for utbedret
europaveg mellom Kristiansand og Stavanger. Forlengelsen av 	Ytre Ringveg 	mot Mandal 	er
planlagt som firefelts motor	veg	 med forkortet re	iseavstand.
Den tredje etappen vestover langs E39 er fra 	Mandal øst 	til 	Vigeland	. I dag er dette 	en 	to-felts
veg 	på 	rundt 	32 kilometer med smale skuldre og farlig sideterreng	 og blandet trafikk. E	n høy
andel av dødsulykkene er møteulykker	 og 	hastighet	en e	r mindre enn 80 km/t på hele
strekningen. Den nye traseen planlegges som firefelts motor	veg	.
Den samlede investeringskostnaden for de tre delene av E39 er anslått til 21,7 mrd. kroner.
E18 Telemark
Langangen	-Rugtvedt 	er en del av E18 mellom Oslo og Kristia	nsand ved fjordinnløpet til
Porsgrunn. Her planlegges ny motor	veg	 med 110 km/t. 	Veg	en på 	til sammen rundt 9 kilometer
vil i stor grad gå i tunneler	. Investeringskostnaden er anslått til 7,3 mrd. kroner.
E6 Sør	- og Nord	-Trøndelag
Det er planlagt utbedringer	 av to deler av 	E6 i Trøndelag	. Disse delene 	omfatter ett
sammenhengende 	område sør for Trondheim 	med to prosjekter, 	og 	nok to prosjekter øst	 og
nord 	for Trondheim	 på hver sin side av fylkesgrensen mellom Sør	- og Nord	-Trøndelag	.
Området sør, fra Ulsberg t	il Prestteigen, er i dag 41 km, og Prestteigen 	- Skjerdingstad, som er
28 km	. Tiltaket omfatter dels utbedringer langs eksisterende trasé, dels ny trasé, og vil inkludere
en rekke nye tuneller og broer. Samlet vil den nye E6 sør for Trondheim bli 4,5 km ko	rtere.
Investeringskostnaden for disse to prosjektene er anslått til 14,2 mrd. kroner.
Øst for Trondheim skal strekningen Ranheim 	– Værnes utbedredes. Hensikten 	er å legge til rette
for å utvide dagens E6 til fire kjørefelt inkludert doble tunnelløp 	på str	ekningen på 23 km.
Prosjektet Kvithammar	-Åsen består av ny 	veg	strekning fra Kvithammar	-krysset på E6 og
nordover til kryss ved Gullberget nord for Åsen. Ny veg er planlagt med fire felt og fartsgrense
110 km/t. 	I dag 	er dette 	en smal tofelts veg 	på 23 km 	med krapp kurvatur og lav standard på veg
og veganlegg. Vegen går gjennom Åsen sentrum og lokaltrafikken går på E6.
Investeringskostnaden for disse to prosjektene øst og nord for Trondheim er anslått til 12,2 mrd.
kroner	.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
22

Figur 	3.1 De tre 	planområdene	 langs E39 Vest	-Agder

Kilde: 	Google Maps, 	Nye Veier	, Statens vegvesen
Figur 	3.2 Plan	området 	Langangen 	– Rugtvedt	 i Telemark

Kilde: 	Google Maps, 	Nye Veier

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
23

Figur 	3.3 Plan	område	ne	 langs E6 Sør	- og Nord	-Trøndelag

Kilde: 	Google Maps, Statens vegvesen

For prosjektene langs E39 i Vest	-Agder gjennomføres trafikkanalysen innenfor Regional
transportmodell DOM Agder	, se 	Figur 	3.4. Modellen dekker 30 kommuner, hvorav 15 i 	Aust-
Agder og 15 i Vest	-Agder. 	Kristiansand ligger midt i modellområdet, 	det	 ligger 	derfor 	godt til
rette for å fange opp de relevante effektene.
For E18 Langangen	-Rugtvedt i Telemark gjennomføres trafikkanalysen innenfor
transportmodellversjonen RTM Sør, som dekker 188 kommuner	 i Østfold (18), Akershus (32),
Oslo (1), Hedmark (5), Oppland (17), Buskerud (21), Vestfold (14), Telemark (18), Aust	-Agder
(15), Vest	-Agder 	(15), Rogaland (26), Hordaland (9) og Sogn og Fjordane (7)	. Alle kommunene
som påvirkes av tiltaket fanges dermed opp av analysen.
For de fire prosjektene 	langs E6 	i Sør	- og Nord	-Trøndelag benyttes	 en	 modellversjon	 som dekker
125 kommuner	. Disse 	ligger 	No	rd-Trøndelag (25), Sør	-Trøndelag	 (24)	, Sogn og Fjordane	 (13)	,
Oppland	 (9)	, Hedmark	 (8)	, Møre og Romsdal	 (36)	 og Nordland	 (10)	. Vi anser at nedslagsfeltet til
alle prosjektene fanges opp i denne modellen.
Disse modellene sammenfaller ikke fullstendig med r	egionene i Nasjonal transportmodell, men
har egne definerte modellområder.
Trafikkberegningene er utført av COWI. For E6	-prosjektene er det benyttet to ulike
referansebaner: én for Ranheim	-Værnes og Pressteigen	-Skjerdingstad, og én for Kvithammar	-
Åsen og 	Ulsberg	-Prestteigen.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
24

Figur 	3.4 Regioner 	i Nasjonal transportmodell	 i de tre prosjektene
E39

E18

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
25

Beregninger
For alle de åtte 	veg	prosjektene sa	mlet anslår vi 	netto ringvirkninger	 på vel 	7,1	 mrd. 	2016	-kroner.
Dette utgjør 	18 prosent av den anslåtte trafikantnytten på 39 mrd. kroner, og 1	3 prosent av
investeringskostnadene på 55 mrd. kroner.	 Det er stort spredning i ringvirkningene sett i forhold
til trafikantnytten mellom prosjektene, der Kristiansand vest til Mandal kommer klart høyest ut
med netto ringvirkninger på vel	 27 prosent av trafikantnytten	, mens for stre	kningen 	Langangen	-
Rugtvedt	 anslås en andel på bare 	4 prosent av trafikantnytten	, se 	Tabell 	4.1. For 	de 	to 	vestligste
E39	-prosjektene	 	vil tillegget fra 	agglomerasjonsvirkning	ene bidra til en positiv
nytte/kostnadsbrøk ihht de virkningene som er oppgitt i tabellen.
Agglomerasjonsvirkningene utgjør h	ovedparten av de anslåtte virkningene	. V	irkningene på økt
skatteinngang i arbeidsmarkedet anslås som bare 1	-2 prosent av trafikantnytten. D	ette	 anslage	t
ligger 	de	n nedre delen av 	anslagene i 	andre studier, som finner arbeidsmarkedsvirkinger på
mellom null 	og opptil 20 prosent (Vista Analyse 2016b).	 En årsak til dette kan være at vi legger
til grunn full sysselsetting, altså at den økte arbeidsinnsatsen bare kommer av frigjort reisetid,
mens en del andre studier også tar høyde for 	at flere kommer i jobb	 når 	transporttilbudet blir
bedre	.
Tabell 	4.1 Agglomerasjonsvirkning	er, neddiskontert i mill. 2016	-kroner og relativt til
trafikantnytte i prosent

Invest	-	kostn	 	Trafikant	-	nytte	 	Agglomerasjonsvirkninger	 	Arbeidsmark	edsvirkninger
 	Mill. kr	 	Mill. kr	 	Mill. kr	 	Andel inv.kost	 	Andel tr.nytte	 	Mill. kr	 	Andel inv.kost	 	Andel tr.nytte
E39 Ytre ringveg Kristiansand	 	6162	 	3419	 	631	 	10 %	 	18 %	 	36 	1 %	 	1 %
E39 Kristiansand vest	-Mandal øst	 	7602	 	7458	 	1864	 	25 %	 	25 %	 	148	 	2 %	 	2 %
E39 M	andal øst	-Vigeland	 	7886	 	7563	 	1095	 	14 %	 	14 %	 	109	 	1 %	 	1 %
E18 Langangen	-Rugtvedt	 	7307	 	4524	 	174	 	2 %	 	4 %	 	29 	0 %	 	1 %
E6 Ulsberg	-Prestteigen	 	5162	 	3300	 	267	 	5 %	 	8 %	 	19 	0 %	 	1 %
E6 Prestteigen	-Skjerdingstad	 	9081	 	3036	 	443	 	5 %	 	15 %	 	57 	1 %	 	2 %
E6 Ranheim	-Værnes	 	644	1 	1772	 	381	 	6 %	 	22 %	 	44 	1 %	 	2 %
E6 Kvithammar	-Åsen	 	5744	 	7643	 	1742	 	30 %	 	23 %	 	77 	1 %	 	1 %

I de følgende avsnittene går vi gjennom resultatene i mer detalj.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
26

4.1	 	E39 	Ytre ringveg 	- Kristiansand vest
4.1.1	 	Agglomerasjonsvirkninger
Tettheten øker mest for områdene vest	 for Kristiansand, og mest for kommunene som ligger
nærmest planområdet, se 	Figur 	4.1. Det er likevel relativt små utslag i 	tettheten,	 se 	Tabell 	4.2.
Den samlede 	agglomerasjonsvirkning	en 	anslås til	 nær 20	 mill. 2016	-kroner årlig. 	Halvparten 	av
agglomerasjonsvirkning	ene tilfalle	r Kristiansand, og resten av virkningene tilfaller de
nærliggende kommunene Vennesla, Songdalen og Søgne, samt Mandal.	 Dette er en
kombinasjon av 	økningen i 	tetthete	n til 	de 	omliggende arbeidsmarkede	ne	, og høyt
bruttoprodukt i 	Kristiansand	.
Figur 	4.1 Ytre ringvei Kristiansand vest, endringer i tetthet i prosent

Tabell 	4.2 E39 Ytre ringvei Kristiansand vest. 	Bruttoprodukt	 og endring i bruttoprodukt i mill.
2016	-kroner og endringer	 i tetthet i prosent

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
27

4.1.2	 	Arbeidsmarkedsvirkninger
Tiltaket gir meget små utslag i arbeidstilbudet, som anslås å øke med bare 6 årsverk. De
nærligg	ende kommunene, Søgne, Songdalen, Vennesla og Mandal får de største utslagene i
arbeidsmarkedsvirkninger, som følge av at reisekostnadene for pendlere i disse kommunene
endres mest.
Tabell 	4.3 E39 Ytre ringv	ei Kristiansand vest. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av
sysselsatte i kommunen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner

Kommune-
nummer	Kommune
Endring
arbeidstilbud,
årsverk
Endring i
skatteinntekter
 	 	6,1	1,1
904	Grimstad	0,2	0,0
906	Arendal	0,1	0,0
926	Lillesand	0,2	0,0
928	Birkenes	0,1	0,0
937	Evje og Hornnes	0,1	0,0
1001	Kristiansand	0,9	0,2
1002	Mandal	0,8	0,1
1003	Farsund	0,1	0,0
1014	Vennesla	0,7	0,1
1017	Songdalen	0,8	0,2
1018	Søgne	1,5	0,3
1021	Marnardal	0,1	0,0
1029	Lindesnes	0,2	0,0
1032	Lyngdal	0,1	0,0
Andre	0,2	0,0

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
28

4.2	 	E39 Kristiansand vest 	– Mandal øst
4.2.1	 	Agglomerasjonsvirkninger
Tettheten øker mest for Mandal 	og 	Søgne,	 som 	får vesentlig reduksjon i reisetiden østover	, se
Figur 	4.2. De generaliserte reisekostnadene mellom Kristiansand og Mandal reduseres med
rundt 13 prosent, og tettheten 	i Mandal øker med over 9 prosent.	 Det blir mindre utslag 	for
tettheten i Kristiansand, noe som henger sammen med at Kristiansand har et større indre
arbeidsmarked som ikke påvirkes av prosjektet.
Den samlede 	agglomerasjonsvirkning	en anslås til 	58	 mill. 2016	-kroner årlig	, se 	Tabell 	4.4.
Mesteparten av 	agglomerasjonsvirkning	ene tilfalle	r Mandal, som både får en stor reduksjon i
reisekostnadene og er en relativt stor kommune målt i verdiskaping.	 Kristiansand 	får nest størst
gevinst i kroner, anslått til 18 mill. kroner årlig. Endringen i t	etthet er mindre, men kombinert
med byens verdiskaping får vi et anslag på 13 mill. kroner årlig.
Figur 	4.2 E39 Kristiansand Vest 	– Mandal øst	, endringer i tetthet i prosent

Tabell 	4.4 E39 Kristiansand Vest 	– Mandal ø	st. 	Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill.
2016	-kroner og endringer i tetthet i prosent
 Kommune-
nummer	Kommune	Brutto-produkt	Endring tetthet
Endring i brutto-
produkt
57.6
904	Grimstad	7,181	 	 	0.2 %	0.5
906	Arendal	18,358	 	 	0.1 %	0.6
926	Lillesand	3,750	 	 	0.3 %	0.4
928	Birkenes	1,426	 	 	0.2 %	0.1
935	Iveland	425	 	 	0.1 %	0.0
1001	Kristiansand	50,118	 	 	0.8 %	12.8
1002	Mandal	6,016	 	 	9.2 %	18.2
1003	Farsund	3,966	 	 	2.2 %	2.9
1004	Flekkefjord	4,082	 	 	2.1 %	2.8
1014	Vennesla	4,219	 	 	0.2 %	0.3
1017	Songdalen	2,737	 	 	0.5 %	0.5
1018	Søgne	3,434	 	 	8.0 %	9.1
1021	Marnardal	708	 	 	2.5 %	0.6
1027	Audnedal	679	 	 	0.1 %	0.0
1029	Lindesnes	1,870	 	 	5.9 %	3.6
1032	Lyngdal	3,824	 	 	3.7 %	4.6
1034	Hægebostad	693	 	 	0.1 %	0.0
1037	Kvinesdal	2,268	 	 	0.7 %	0.5
Andre	11,892	 	 	0.0

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
29

4.2.2	 	Arbeidsmarkedsvirkninger
Tiltaket anslås å øke arbeidstilbudet med 	vel	 24	 årsverk, der effekten k	ommer spesielt i Mandal,
Søgne og Kristiansand, 	se 	Tabell 	4.5. Samlet sett gir dette en produktivitetseffekt målt som
økning i skatteinntekter på 	over	 4 mill. kroner årlig.
Tabell 	4.5 E39 Kristiansand vest 	– Mandal øst. Endringer i antall årsverk totalt og som andel
av sysselsatte i kommunen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner

Endring
arbeidstilbud,
årsverk
Endring i
skatteinntekter
24,7	4,6
904	Grimstad	0,3	0,1
906	Arendal	0,2	0,0
926	Lillesand	0,2	0,0
928	Birkenes	0,1	0,0
1001	Kristiansand	3,7	0,7
1002	Mandal	8,3	1,6
1003	Farsund	1,2	0,2
1004	Flekkefjord	0,6	0,1
1014	Vennesla	0,1	0,0
1017	Songdalen	0,3	0,1
1018	Søgne	5,1	0,9
1021	Marnardal	0,9	0,2
1029	Lindesnes	1,4	0,3
1032	Lyngdal	1,4	0,3
1037	Kvinesdal	0,7	0,1
Andre	0,1	0,0

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
30

4.3	 	E39 Mandal øst 	- Vigeland
4.3.1	 	Agglomerasjonsvirkninger
Virkningene er s	tørst 	vest for planområdet	, se 	Figur 	4.3. Mellom Farsund og Flekkefjord vest for
planområdet til Kristiansand øst for planområdet reduseres de 	generaliserte reisekostnadene
med opptil 8 prosent, og fra Lindesnes med opptil 9 prose	nt. Reduksjonen i reisekostnader er
lavere for Mandal, som ligger midt i planområdet. Tetthetsendringen er størst i Lindesnes og
Lyngdal som stor grad er knyttet opp mot markedene østover mot Mandal og Kristiansand, med
økning på 	over 	6 prosent	, se 	Tabell 	4.6. Den samlede 	agglomerasjonsvirkning	en anslås til 	34	 mill.
2016	-kroner årlig	. Det meste av 	agglomerasjonsvirkning	en tilfalle	r Lyngdal på rundt 8 mill.
kroner årlig, mens årlige 	agglomerasjonsvirkning	er anslås til 4	-6 mill. kron	er for kommunene
Farsund, Flekkefjord, Kristiansand og Lindesnes.
Figur 	4.3 E39 Mandal øst 	– Vigeland	, endringer i tetthet i prosent

Tabell 	4.6 E39 Mandal øst	 – Vigeland. 	Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill. 2016	-
kroner og endringer i tetthet i prosent
 Komnr	Kommune	Brutto-produkt	Endring tetthet
Endring i brutto-
produkt
33.9
904	Grimstad	7,181	 	 	0.1 %	0.3
906	Arendal	18,358	 	 	0.0 %	0.2
926	Lillesand	3,750	 	 	0.1 %	0.2
928	Birkenes	1,426	 	 	0.1 %	0.0
935	Iveland	425	 	 	0.1 %	0.0
1001	Kristiansand	50,118	 	 	0.2 %	4.1
1002	Mandal	6,016	 	 	2.9 %	5.8
1003	Farsund	3,966	 	 	3.5 %	4.5
1004	Flekkefjord	4,082	 	 	3.0 %	4.1
1014	Vennesla	4,219	 	 	0.2 %	0.2
1017	Songdalen	2,737	 	 	0.4 %	0.4
1018	Søgne	3,434	 	 	1.0 %	1.1
1021	Marnardal	708	 	 	0.1 %	0.0
1029	Lindesnes	1,870	 	 	6.4 %	4.0
1032	Lyngdal	3,824	 	 	6.0 %	7.5
1034	Hægebostad	693	 	 	0.1 %	0.0
1037	Kvinesdal	2,268	 	 	1.7 %	1.3
1046	Sirdal	1,055	 	 	0.2 %	0.1
Andre	11,515	 	 	0.0

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
31

4.3.2	 	Arbeidsmarkedsvirkninger
Tiltaket anslås å ha størst arbeidsmarkedsvirkninger for Mandal, med en økning i arbeidstilbudet
på nær 5 årsverk. Samlet	 anslås en økning på 	opp mot 20	 årsverk, tilsvarende en årlig
produktivitetseffekt på 	over	 3 mill. kroner, se 	Tabell 	4.7.
Tabell 	4.7 E39 Mandal øst 	- Vigeland. Endrin	ger i antall årsverk totalt og som andel av
sysselsatte i kommunen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner

Endring
arbeidstilbud,
årsverk
Endring i
skatteinntekter
18,3	3,4
904	Grimstad	0,1	0,0
906	Arendal	0,1	0,0
926	Lillesand	0,1	0,0
1001	Kristiansand	1,8	0,3
1002	Mandal	4,6	0,9
1003	Farsund	2,5	0,5
1004	Flekkefjord	1,1	0,2
1014	Vennesla	0,1	0,0
1017	Songdalen	0,2	0,0
1018	Søgne	0,8	0,1
1021	Marnardal	0,1	0,0
1029	Lindesnes	2,3	0,4
1032	Lyngdal	3,1	0,6
1037	Kvinesdal	1,4	0,3
Andre	0,1	0,0

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
32

4.4	 	E18 Langangen 	– Rugtvedt
4.4.1	 	Agglomerasjonsvirkninger
De generaliserte reisekostnadene mellom 	Kragerø 	og 	Larvik	 reduseres med rund	t 4 prosent	. Selv
om reisetidene reduseres begge 	veg	er, er virkningene størst mest vest for planområdet,	 se 	Figur
4.4. Årsaken er at 	omsetningen i 	næringslivet er større øst for planområdet. Dermed er det
tettstedene vest for områ	det som får størst fordeler i form av 	agglomerasjonsvirkning	er, de	t vil
si Bamble og Kragerø, mens Lavik blir mindre påvirket.
Den samlede 	agglomerasjonsvirkning	en anslås til 	vel 5 	mill. 2016	-kroner årlig	, se 	Tabell 	4.8.
Mestepart	en av 	agglomerasjonsvirkning	ene tilfalle	r Bamble og Kragerø	. Virkningen er relativt
beskjeden sammenlignet med investeringskostnadene, noe som henger sammen med
begrensede reisetidsreduksjoner og lang avstand til de større byene.
Figur 	4.4 E18 Langangen 	– Rugtvedt, 	endringer i tetthet i prosent

Tabell 	4.8 E18 Langangen 	– Rugtvedt	. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill. 2016	-
kroner og endringer i tetthe	t i prosent

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
33

4.4.2	 	Arbeidsmarkedsvirkninger
Tiltaket anslås å ha størst arbeidsmarkedsvirkninger for Bamble, med en økning i arbeidstilbudet
på nær 	halvannet	 årsverk. Samlet anslås en økning på rundt	 5 årsverk, tilsvarende en årlig
produktivitetseffekt på	 mind	re enn 1	 mill. kroner, 	se 	Tabell 	4.9.
Tabell 	4.9 E18 Langangen 	– Rugtvedt	. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av
sysselsatte i kommunen og endring i skatt	einntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner

Kommune-
nummer	Kommune
Endring
arbeidstilbud,
årsverk
Endring i
skatteinntekter
 	 	4,9	0,9
706	Sandefjord	0,2	0,0
709	Larvik	0,4	0,1
805	Porsgrunn	0,7	0,1
806	Skien	0,8	0,2
814	Bamble	1,6	0,3
815	Kragerø	0,6	0,1
817	Drangedal	0,2	0,0
Andre	0,4	0,1

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
34

4.5	 	E6 Ulsberg 	- Prestteigen
4.5.1	 	Agglomerasjonsvirkninger
Tettheten øker mest for 	kommuner sør for planområdet, 	se 	Figur 	4.5. De generaliserte
reisekostnadene 	fra Oppdal, 	Tynset 	og Rennebu sør fo	r planområdet til Midtre Gauldal nord for
området reduseres med 5	-6 prosent. Det er disse kommunene sør for området som får størst
endring i tetthet og i produktivitet, som følge av økt tilknytning til Trondheim. 	Den samlede
agglomerasjonsvirkning	en anslås	 til 	vel 	8 mill. 2016	-kroner årlig	, se	 Tabell 	4.10	.
Figur 	4.5 E6 Ulsberg 	– Prestteigen, endringer i tetthet i prosent

Tabell 	4.10	 E6 Ulsberg	-Prestteigen	. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill. 2016	-
kroner og endringer i tetthet i prosent

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
35

4.5.2	 	Arbeidsmarkedsvirkninger
Tiltaket anslås å ha 	relativt begrensede 	arbeidsmarkedsvirkninger	 på 3	 årsverk	. Veg	strekningen
fra Ulsberg ti	l Prestteigen 	går gjennom et område som 	er lite befolket	. Strekningen 	er, i første
rekke	, en del av E6s transportetappe fra Dovre til Trondheim. Ø	kning	en	 i arbeidstilbudet 	anslås
til vel tre årsverk, av dette 	over ett	 årsverk i Oppdal. 	Samlet anslås en pro	duktivitetseffekt på
over 	en halv million 	kroner, se	 Tabell 	4.11	.
Tabell 	4.11	 E6 Ulsberg 	– Prestteigen	. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av
sysselsatte i kommunen og en	dring i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner

Kommune-
nummer	Kommune
Endring
arbeidstilbud,
årsverk
Endring i
skatteinntekter
3,1	0,6
437	Tynset	0,4	0,1
1601	Trondheim	0,4	0,1
1634	Oppdal	1,2	0,2
1635	Rennebu	0,6	0,1
1648	Midtre Gauldal	0,3	0,1
1653	Melhus	0,1	0,0
Andre	0,1	0,0

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
36

4.6	 	E6 Prestteigen 	- Skjerdingstad
4.6.1	 	Agglomerasjonsvirkninger
Tettheten øker mest for Midtre Gauldal, som blir sterkere knyttet sammen med Trondheim,
med en reiskostnadsreduksjon på nesten 5 prosent til Ska	un, 	se 	Figur 	4.6. Tilsvarende reduseres
reisekostnaden, og øke	s tettheten, for Rennebu, Holtålen og Oppdal	. E	ffektene avtar med
økende	 avstand til tiltaksområdet.	 Den samlede 	agglomerasjonsvirkning	en anslås til 	nesten 	14
mill. 20	16	-kroner	 årlig, se 	Tabell 	4.12	.
Figur 	4.6 E6 Prestteigen 	- Skjerdingstad, endringer i tetthet i prosent

Tabell 	4.12	 E6 Prestteigen	 - Skjerdingstad	. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill.
2016	-kroner og endringer i tetthet i prosent
 Kommune-
nummer	Kommune	Bruttoprodukt	Endring tetthet
Endring i brutto-
produkt
13,7
437	Tynset	2 631	 	 	1,5 %	1,3
1601	Trondheim	109 230	 	 	0,0 %	1,6
1634	Oppdal	3 043	 	 	1,8 %	2,2
1635	Rennebu	1 055	 	 	3,1 %	1,3
1636	Meldal	1 379	 	 	0,1 %	0,0
1638	Orkdal	5 693	 	 	0,0 %	0,1
1644	Holtålen	592	 	 	2,1 %	0,5
1648	Midtre Gauldal	2 949	 	 	4,9 %	5,8
1653	Melhus	4 640	 	 	0,3 %	0,6
1657	Skaun	1 475	 	 	0,1 %	0,1
1662	Klæbu	1 188	 	 	0,1 %	0,0
Andre	272 490	 	 	0,2

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
37

4.6.2	 	Arbeidsmarkedsvirkninger
Tiltaket anslås å øke arbeidstilbudet med rundt 9 årsverk, der effekten kommer spesielt i Midtre
Gauldal og Melhus, 	se 	Tabell 	4.13	. Samlet sett gir dette en produktivitetseffekt	, målt som økning
i skatteinntekter	, på 	om lag halvannen	 mill. 	2016	-kroner årlig. 	Reduksjonen i arbeidstilbudet i
Stjørdal skyldes at trafikkmodellen ans	lår økt reisetid med kollektiv ut fra kommunen.
Tabell 	4.13	 E6 Prestteigen 	- Skjerdingstad	. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av
sysselsatte i kommunen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill.	 2016	-kroner

Endring
arbeidstilbud,
årsverk
Endring i
skatteinntekter
9,1	1,8
437	Tynset	0,4	0,1
1601	Trondheim	1,6	0,3
1634	Oppdal	1,0	0,2
1635	Rennebu	0,6	0,1
1644	Holtålen	0,3	0,1
1648	Midtre Gauldal	2,8	0,6
1653	Melhus	2,1	0,4
1657	Skaun	0,1	0,0
1662	Klæbu	0,1	0,0
1663	Malvik	0,1	0,0
1714	Stjørdal	-0,1	0,0
Andre	0,1	0,0

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
38

4.7	 	E6 Ranheim 	- Værnes
4.7.1	 	Agglomerasjonsvirkninger
Tettheten øker mest innad i og øst for planområdet, i kommunene Stjørdal, Meråker, Frosta,
Malvik og Levanger. Den øker mindre for kommuner sør for planområdet, se 	Figur 	4.7.
Reisekostnadsreduksjonen er imidlertid begrenset, på rundt 1 prosent mellom områdene øst for
planområdet og Trondheim. Den samlede 	agglomerasjonsvirkning	en anslås til nær 12 mill. 2016	-
kroner årlig, og tilfaller i hovedsak Trondheim og Stjørdal	, se	 Tabell 	4.14	. Den store virkningen
for Trondheim til tross for en liten endring i tettheten, kommer av byens økonomiske størrelse.
Figur 	4.7 E6 Ranheim	-Værnes, endringer i tetthet i p	rosent

Tabell 	4.14	 E6 Ranheim 	- Værnes	. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill. 2016	-kroner
og endringer i tetthet i prosent
 Kommune-
nummer	Kommune	Bruttoprodukt	Endring tetthet
Endring i brutto-
produkt
11,8
1567	Rindal	871	 	 	0,1 %	0,0
1601	Trondheim	109 230	 	 	0,1 %	3,4
1612	Hemne	1 872	 	 	0,1 %	0,1
1638	Orkdal	5 693	 	 	0,0 %	0,1
1648	Midtre Gauldal	2 949	 	 	0,1 %	0,1
1653	Melhus	4 640	 	 	0,1 %	0,1
1657	Skaun	1 475	 	 	0,1 %	0,0
1662	Klæbu	1 188	 	 	0,1 %	0,0
1663	Malvik	3 256	 	 	0,6 %	0,8
1664	Selbu	1 537	 	 	0,3 %	0,2
1665	Tydal	365	 	 	0,4 %	0,1
1702	Steinkjer	8 747	 	 	0,2 %	0,6
1711	Meråker	784	 	 	0,9 %	0,2
1714	Stjørdal	8 967	 	 	1,3 %	3,7
1717	Frosta	734	 	 	0,6 %	0,1
1718	Leksvik	1 200	 	 	0,1 %	0,0
1719	Levanger	7 897	 	 	0,5 %	1,4
1721	Verdal	5 390	 	 	0,3 %	0,5
1723	Mosvik (-2011)	228	 	 	0,2 %	0,0
1729	Inderøy (-2011)	1 581	 	 	0,2 %	0,1
Andre	237 763	 	 	0,1

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
39

4.7.2	 	Arbeidsmarkedsvirkninger
Arbeidstilbudet øker spesielt i Stjørdal, s	om 	jevnt over får redusert reisekostnadene vestover	,
se 	Tabell 	4.15	. Samlet sett anslås en økning i arbeidstilbudet på 7 årsverk, noe som gir en 	økning
i skatteinntektene på 1,4	 mill. kroner årlig.
Tabell 	4.15	 E6 Ranheim 	- Værnes	. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av sysselsatte
i kommunen og endring i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner

Endring
arbeidstilbud,
årsverk
Endring i
skatteinntekter
7,0	1,4
1601	Trondheim	1,3	0,2
1663	Malvik	1,4	0,3
1664	Selbu	0,2	0,0
1702	Steinkjer	0,1	0,0
1711	Meråker	0,1	0,0
1714	Stjørdal	3,0	0,6
1717	Frosta	0,1	0,0
1719	Levanger	0,5	0,1
1721	Verdal	0,2	0,0
Andre	0,0	0,0

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
40

4.8	 	E6 Kvithammar 	- Åsen
4.8.1	 	Agglomerasjonsvirkninger
Virkningene er størst 	i k	ommunene der 	veg	en utbedres, og på begge sider av planområdet	, se
Figur 	4.8. Reisetidene reduseres relativt mye, for eksempel reduseres de gener	aliserte
reisekostnadene	 fra Levanger til Stjørdal med nesten 11 prosent. Som vi ser a	v Tabell 	4.16	 øker
tettheten med mellom 2 og 	5 prosent for 7 kommuner, og mest for Frosta og Levanger. Å	rlige
agglomerasjonsvirkning	er anslås til 	54 mill. 	2016	-kroner	.
Figur 	4.8 E6 Kv	ithammar	-Åsen, endringer i tetthet i prosent

Tabell 	4.16	 E6 Kvithammar	 - Åsen	. Bruttoprodukt og endring i bruttoprodukt i mill. 2016	-
kroner og endringer i tetthet i prosent
 Kommune-
nummer	Kommune	Bruttoprodukt	Endring tetthet
Endring i brutto-
produkt
53,8
1601	Trondheim	109 230	 	 	0,3 %	11,2
1624	Rissa	2 518	 	 	0,2 %	0,2
1638	Orkdal	5 693	 	 	0,1 %	0,3
1648	Midtre Gauldal	2 949	 	 	0,2 %	0,3
1653	Melhus	4 640	 	 	0,3 %	0,5
1657	Skaun	1 475	 	 	0,2 %	0,1
1662	Klæbu	1 188	 	 	0,2 %	0,1
1663	Malvik	3 256	 	 	0,6 %	0,8
1664	Selbu	1 537	 	 	1,5 %	0,9
1702	Steinkjer	8 747	 	 	2,5 %	7,0
1711	Meråker	784	 	 	1,0 %	0,2
1714	Stjørdal	8 967	 	 	2,1 %	5,9
1717	Frosta	734	 	 	6,3 %	1,5
1719	Levanger	7 897	 	 	6,5 %	16,3
1721	Verdal	5 390	 	 	4,0 %	6,8
1723	Mosvik (-2011)	228	 	 	3,1 %	0,2
1724	Verran	786	 	 	0,3 %	0,1
1725	Namdalseid	508	 	 	0,5 %	0,1
1729	Inderøy (-2011)	1 581	 	 	2,5 %	1,2
Andre	238 260	 	 	0,0

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
41

4.8.2	 	Arbeidsmarkedsvirkninger
Tilta	ket anslås å ha størst arbeidsmarkedsvirkninger for 	Levanger	, med en økning i
arbeidstilbudet på 5 årsverk. 	Dette følger av at pendlere vestover mot Trondheim får kortere
reisetid. 	Samlet anslås en økning på rundt 1	3 årsverk, tilsvarende en årlig produktiv	itetseffekt
på 	over	 2 mill. kroner, se 	Tabell 	4.17	.
Tabell 	4.17	 E6 Kvithammar	 - Åsen	. Endringer i antall årsverk totalt og som andel av sysselsatte
i kommunen og endr	ing i skatteinntekter i 2022 i mill. 2016	-kroner

Endring
arbeidstilbud,
årsverk
Endring i
skatteinntekter
12,5	2,4
1601	Trondheim	1,5	0,3
1653	Melhus	0,1	0,0
1663	Malvik	0,2	0,0
1664	Selbu	0,1	0,0
1702	Steinkjer	0,8	0,1
1711	Meråker	0,1	0,0
1714	Stjørdal	2,4	0,4
1717	Frosta	0,9	0,2
1719	Levanger	5,0	1,0
1721	Verdal	1,4	0,3
1724	Verran	0,1	0,0
Andre	0,1	0,0

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
42

Følsomhets	analyser
Det er relativt stor usikkerhet rundt både metode og parameter i beregningene, se også
drøftinger i Vista Analyse (2016	b). Vi gjennomfører derfor følsomhetsberegninger for de
forutsetn	ingene vi anser som mest usikre	:
Agglomerasjonsvirkninger:
• 	Anslag på tetthetselastisiteten
• 	Anslag på avstands	følsomhet	en
Arbeidsmarkedsvirkninger:
• 	Verdsetting av arbeidskraften
• 	Ekstensiv og intensiv margin
• 	Normalarbeidsdag
Avsnittene under forklarer disse	 punktene nærmere og illustrerer usikkerheten basert på et
intervall 	vi anser som 	realistisk 	for 	de enkelte faktorene.
5.1	 	Agglomerasjonsvirkningene
Resultatene fra følsomhetsanalysen oppsummeres i 	Tabell 	5.1.
Tabell 	5.1 Følsomhetsanalyser av agglomerasjonsvirkningene. Nåverdi, mill. 	2016	-kroner
 	 	Tetthetselastisiteten
Avstands	-
følsomheten
 	Hovedan	slag
Lavt
 anslag
Høyt
 anslag
Lavt
 anslag
E39 Ytre ringveg Kristiansand	 	631	 	0 	798	 	546
E39 Kristiansand vest	-Mandal øst	 	18	64	 	0 	2343	 	1586
E39 Mandal øst	-Vigeland	 	1095	 	0 	1376	 	1023
E18 Langangen	-Rugtvedt	 	174	 	0 	227	 	139
E6 Ulsberg	-Prestteigen	 	267	 	0 	341	 	244
E6 Prestteigen	-Skjerdingstad	 	443	 	0 	557	 	358
E6 Ranheim	-Værnes	 	38	1 	0 	496	 	273
E6 Kvith	ammar	-Åsen	 	17	42	 	0 	2294	 	1293
5.1.1	 	Tetthetselastisiteten
Vi anser at sammenhengen mellom bedret infrastruktur og produktivitet, altså selve
agglomerasjons	virkningen	, er den mest usikre variabelen i beregningene. 	I beregningene har vi
brukt elastisiteter mellom 0	,02 og 0,08, se 	Tabell 	2.5. I en situasjon der størrelsen på
agglomerasjonsvirkning	en er usikker er det viktig å synliggjøre denne gjennom et subjektivt valgt
konfidensintervall. 	Vi mener at 	null 	agglomerasjonsvirkning	 er et mulig	 nedre resultat. Som vist
i avsnitt	 2.1.2	 er det 	flere studier i Norge 	som 	finner dette for aktuelle prosjekter, 	og i
internasjonale studier finner en iblant negative virkninger. Vi legger null agglomerasjonsvirkning
til grunn 	som et nedre alternativ for alle næringene.
Det er finnes ingen egne anslag for 	agglomerasjonsvirkning	er for offentlig sektor, som per
definisjon er styrt etter andre mål enn økonomisk overskudd. En offentlig sektor som forsvar

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
43

kan for eksempel ikke styre	 etter økonomisk overskudd, og det er liten a priori grunn til å vente
økt produktivitet i forsvaret som følge av geografisk/tidsmessig nærhet til omkringliggende
næringsliv. Det er derfor rimelig at produktivitetseffekten av økt tetthet er lavere i offent	lig
sektor enn for privat tjenesteyting. Vi valgte en elastisitet på 0,02 prosent som hovedanslag, på
linje med industri og primærnæringene. Dette hovedanslaget er imidlertid meget usikkert, og
det er store deler av offentlig tjenesteproduksjon som har en 	produksjonsteknologi som minner
om privat tjenesteyting. Helse og omsorg, utdanning, og sentral administrasjon kan være
eksempler. I disse delene offentlig sektor kan det argumenteres for at tjenesteproduksjonen har
nytte av tidsmessig nærhet til omkringli	ggende næringsliv. Vi velger et høyt anslag som legger
større vekt på dette, men samtidig tar noe hensyn til forsvar og offentlig sektors karakter av å
ikke styre etter økonomisk overskudd 	I det høye anslaget 	bruker vi en 	elastisitet på 0,05	 for
offentlig 	tjenesteyting. Dette ligger mellom anslaget for industrien og tjenesteytende sektorer,
se 	Tabell 	2.5. Anslagene 	for privat sektor anser vi er bedre begrunnet, og holdes uendret	.
Endringen fra 0,02 til 0,05 kan synes liten	, men of	fentlig sektor er største arbeidsgiver i svært
mange norske kommuner. 	Som vi ser av 	Tabell 	5.1, øker 	agglomerasjonsvirkningen 	med 	25	-30
prosent 	om en legger til grunn at agglomerasjonseffekten i offentlig sektor 	ligger nærmere
pri	vat tjenesteyting	.
5.1.2	 	Avstandsfølsomheten
Empiriske studier 	finner at tettheten avtar mer enn proporsjonalt med avstanden,	 noe vi har
lagt inn i hovedberegningene,	 se 	avsnitt	 2.1.1	. I enkelte deler av litteraturen er det vanlig å	 bruke
1,0 som anslag, jf Graham (2007) og Melo (2009). 	 Vi 	har 	teste	t resultatene for 	denne
parameterverdi	en. Dette 	gir en reduksjon i agglomerasjonsvirkningen på mellom 7 (Mandal øst
– Vigeland) og 28 prosent (Ranheim 	– Værnes)	. En lavere verdi gir en re	lativt høyere vekt på de
lenger reiserelasjonene i tetthetsmålet sammenlignet med de korte reisene. Det vil si at
produktivitetseffekter for korte reiser får mindre 	vekt, noe som reduserer anslaget på den
samlede agglomerasjonseffekten. 	Dette er konsistent	 med analysen, som gir større reduksjon
for prosjektene med de kortere 	veg	strekningene (Ranheim	-Værnes, Kvitha	mmar	-Åsen) enn de
lenger (Manda	l-Vigeland, Ulsberg	-Prestteigen).
5.2	 	Arbeidsmarkedsvirkningene
De tre sensitivitetsanalysene for arbeidsmarkedsvirkni	nger peker på faktorer som kan trekke
resultatene nedover eller 	oppover, jf 	Tabell 	5.2 Ingen	 endrer resultatene radikalt, noe som er
interessant i lys av at resultatene i utgangspunktet er ganske små. Det ser med a	ndre ord ut til
å være en robust konklusjon at de er små. Andre prosjekter og andre studier kan vise til en hel
del større arbeidsmarkedsvirkninger, se Vista Analyse (2016	b). Vår hypotese er at forskjellen
blant annet skyldes andelen arbeidsreiser i forhol	d til fritidsreiser. For å gi utslag som
arbe	idsmarkedsvirkning må grunnlaget inneholde en hel del arbeidsreiser, pendlere	, se formel
(9) i avsnitt 	2.2.1	.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
44

Tabell 	5.2 Følsomhetsanalyser av arbeidsmarkedsvirkningene. Nåverdi, mill. 2016	-kroner

Hoved
anslag
Verdi
 arbeidskraft
Ekstensiv
margin
Normal	-
arbeidsdag
E39 Ytre ringveg Kristiansand	 	36 	28	 	29	 	35
E39 Kristiansand ve	st-Mandal øst	 	148	 	115	 	118	 	143
E39 Mandal øst	-Vigeland	 	109	 	84	 	87	 	105
E18 Langangen	-Rugtvedt	 	29	 	23	 	23	 	28
E6 Ulsberg	-Prestteigen	 	19	 	15	 	15	 	18
E6 Prestteigen	-Skjerdingstad	 	57	 	44	 	45	 	55
E6 Ranheim	-Værnes	 	44	 	34	 	35	 	42
E6 Kvithammar	-Åsen	 	77	 	59	 	61	 	74

5.2.1	 	Verdsett	ing av arbeidskraft
Vår hovedberegning benytter medianlønn som grunnlag for å regne verdien av skatteinngang
fra høyere sysselsetting. 	I den første følsomhetsanalysen følger vi DfT	-metoden for verdsetting
av arbeidskraft, der lønna som brukes er 69 prosent	 av gjennomsnittslønn. Hensikten er å ta
hensyn til	 at marginale arbeidere 	kan 	være mindre produktive enn allerede ansatte.	 Dette er
ingen sikker tendens og spesielt er det ikke sikkert hvor mye produktiviteten er lavere på
marginen. Det er dermed ikke n	oe vi legger vekt på i hovedberegningen.
Ikke uventet fører en antagelse om lavere lønn på marginen til at den beregnede nyttevirkningen
(skattevirkningen) går ned. Den går ikke ned til 69 prosent av opprinnelig beregning, som man
kanskje skulle tro, men 	til 	snaue 80 	prosent av opprinnelig beregning. 	Det skyldes at DFT	-
metoden legger til grunn 69 prosent av gjennomsnittslønn. Lønnsfordelingen er skjev og
medianen ligger under gjennomsnittet. Det er denne tvisten som gjør følsomhetsanalysen
interessant. Had	de vi beregnet på grunnlag av 69 prosent av medianlønn, ville effekten trivielt
blitt 69 prosent av opprinnelig beregning.
5.2.2	 	Ekstensiv og intensiv margin
Det er også usikkerhet knyttet til om arbeidsmarkedsresponsen kommer langs den intensive
eller den eks	tensive marginen, jamfør diskusjon ovenfor. I 	den andre 	følsomhet	sanalysen	 antar
vi at 	personer som ikke allerede er sysselsatt 	står for hele økningen i arbeidstilbud. 	Dette er altså
den ekstensive marginen. 	For nye arbeidstakere vil en effektiv skattesats	 være lavere (30
prosent) enn for allerede ansatte (4	2,7	 prosent). V	i antar derfor i dette tilfellet en skattesats på
30 prosent.
Også denne 	sensitivitetsanalysen trekker resultatet ned	, fordi de ikke allerede sysselsatte har
en lavere skattesats enn de a	llerede ansatte. 	Dersom 	all 	økning i arbeidstilbud skyldes 	personer
som ikke a	llerede sysselsatt, blir resultatet 	gjennomgående 	20	 prosent 	lavere. 	Merk at vi i tråd
med hovedforutsetningene legger til grunn at de ikke allerede sysselsatte hentes fra
hjemme	arbeidende, ikke ufrivillig arbeidsløse.
Hvis vi hadde sett på en forutsetning om at all sysselsetting hentes fra den intensive marginen,
eksisterende arbeidstakere bruker noe av sin kortere reisetid til å jobbe lenger, ville effekten
blitt noe større enn	 i hovedberegningen.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
45

5.2.3	 	Normalarbeidsdag	 og lavere skattesats
Statistisk sentralbyrå har beregnet at det i Norge i 2013 ble utført 2,2 mill. årsverk av totalt 2,7
mill. sysselsatte. Det tilsvarer 0,83 årsverk per sysselsatt, hvilket gir en gjennomsnittlig
arb	eidsdag på 6,2 timer	. I hovedberegningen la vi til grunn en arbeidsdag på 	7,5 timer. Vi
undersøker resultatene under forutsetning av at arbeidsdagen er 6,2 timer. En gitt
tidsbesparelse utgjør da en større andel av arbeidsdagen, derfor blir den estimerte a	bsolu	tte
økningen i arbeidstilbudet 	større med denne antakelsen.	 Dette bidrar isolert sett til høyere
skatteinngang.
Da det er grunn til å tro at andelen pendlere som jobber heltid eller i det minste full dag er
relativt høy vil disse resultatene, som er b	asert på gjennomsnittsarbeidstid, sannsynligvis
overdrive arbeidstilbudsvirkningene	. Skattesatsen vil for mange være lavere, derfor har vi antatt
30 prosent jevnt over.	 Dette bidrar isolert sett til lavere skatteinngang.
Det er altså samlet sett to effekt	er på skatteinngangen og beregnet effekt i denne
følsomhetsanalysen: Økt arbeidstilbud øker skatteinngangen, og lavere skattesats reduserer
den. Empirisk er den siste effekten sterkest og utfallet blir en reduksjon i beregnet effekt på 3	-5
prosent.
5.3	 	Oppsum	mering
Selv om 	følsomhet	sanalysene utfyller bildet, er det hovedanalysen som etter vår vurdering gir
det mest representative (forventningsrette) anslaget	. 	I det store bildet er det
tetthetselastisiteten som har mest å si for anslaget. Norske og utenlandske	 studier finner ingen
agglomerasjonseffekt av en del transportprosjekter, og vi kan på ingen måte utelukke at enkelte
av de åtte prosjektene under vurdering, gir null agglomerasjonseffekt. Det er mindre sannsynlig,
men heller ikke helt utelukket at alle pr	osjektene gir null agglomerasjonseffekt.
Agglomerasjonseffekten er videre kritisk avhengig av hva man antar om offentlig sektor, siden
offentlig sektor er den største kilden til sysselsetting i mange norske kommuner. Oppnår
offentlig sektor og offentlig t	jenesteproduksjon høyere produktivitet som følge av geografisk og
tidsmessig nærhet til omkringliggende næringsliv? Det er	, så vidt 	vi vet	, ingen forskning på dette
området 	og dermed stor usikkerhet. Vi vurderer å ha brukt et moderat anslag i
hovedberegnin	gen, men det er et anslag vi kan stå for. Dersom man er villig til å bruke et høyere
anslag, men fortsatt lavere enn privat 	forretningsmessig 	tjenesteyting, blir den anslåtte
agglomerasjonseffekten 25 til 30 prosent høyere.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
46

Drøftinger av 	ufullkommen konku	rranse
I tillegg til virkningene drøftet foran, kan bedret infrastruktur 	også bidra til å bygge ned
markedshindringer. 	For eksempel kan en ny hoved	veg	 føre til at det anlegges kjøpesentre langs
veg	en som over tid utkonkurrerer lokale butikker som tidligere	 nøt godt av lokale monopoler. 	I
dette eksemplet drives effekten av at det kommer nye aktører til. Videre kan
transportprosjekter svekke monopolmakten til aktører i en bransje via det forhold at kundene i
større grad finner det regningssvarende å reise til	 eksisterende 	aktører 	lengre	 unna. Den lokale
butikken må da sette ned prisene. 	I dette eksemplet er aktørbildet låst. T	ransport	prosjektet gjør
likevel 	at kundemakten øker. Transportprosjekter kan også gjøre det mulig å bryte opp
kjøpermakt. Her tenker vi	 særlig på bedrifter som, 	om	 de er alene i sitt område, kan sette lønn
lavere enn arbeidstakernes produktivitet. Transport	prosjektet kan gjøre det regningssvarende
for arbeidstakerne å søke seg jobb 	lengre	 unna, der de får en riktigere lønn.
Disse virkni	ngene er altså avhengig at av det er ufullkommen konkurranse i markedet i
utgangspunktet, og at vegprosjektet gjør konkurransen bedre. 	Det kan også tenkes at prosjektet
styrker markedsmakten, om en ny motorveg for eksempel bryter lokale vegforbindelser.
Det 	er ikke utviklet kvantitative metoder for å beregne disse 	ringvirkningene. Den vanlige
tilnærmingen internasjonalt er å bruke sjablongpåslag på toppen av bedrifters
kostnadsbesparelser	, noe vi mener er en for grov tilnærming	 (se Vista Analyse 2016b	). I stedet
vil vi drøfte de åtte 	veg	prosjektene innenfor de tre hovedområdene 	kvalitativt	 med
utgangspunkt i fordelingen av sysselsetting i prosjektenes omland.
6.1.1	 	E39 	– Kristiansand 	– Vigeland
Prosjektet E39 	– Kristiansand 	-Vigeland går gjennom kommunene Kristi	ansand, Søgne, Mandal
og Lindesnes. Vi mener det er opplagt at prosjektet ikke vil nevneverdig påvirke
konkurranseforholdene i Kristiansand, selv om det sikkert kan finnes enkelttilfeller av bedrifter
som bringes i nærmere konkurranse med bedrifter i Manda	l eller andre steder. 	Figur 	6.1 belyser
hvordan sysselsettingen fordeler seg på næringer i Søgne, Mandal og Lindesnes, og også i
Kristiansand. Helse og sosial er en stor næring i alle kommunene, og annen offentlig
tjenesteyting er	 også viktige næringer. Offentlige næringer er per definisjon ikke i monopolistisk
konkurranse. I varehandel, som er betydelig i alle kommunene, kan det forekomme
ufullkommen konkurranse, kanskje særlig i lokale butikker og bensinstasjoner som ligger langt
fra nærmeste konkurrent. I industri, som har et internasjonalt eller nasjonalt nedslagsfelt, er det
trolig lite ufullkommen konkurranse, og enda mindre endring i ufullkom	men konkurranse som
følge av veg	prosjektet. Det kan i prinsippet være kjøpermakt i st	ore bedrifter langt fra
storsteder, slik at arbeidskraften betales for lavt. Vi ser av figuren at industri er særlig stor i
Lindesnes kommune. Ifølge Store norske leksikon er dette GE Healthcares fabrikk i Spangereid
som hovedsakelig produserer røntgen	- og	 kontrastprodukter. Vi kjenner ikke de nærmere
omstendighetene rundt arbeidskraften ved fabrikken. Dersom den er avhengig av kompetent
arbeidskraft, vil vanligvis kjøpermakt	-argumentet svekkes. Det samme gjelder selvsagt dersom
arbeidstakerne er godt organ	isert.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
47

Figur 	6.1 Fordelingen av sysselsetting i kommunene langs E39 Kristiansand	-Vigeland

6.1.2	 	E18 Langangen 	– Rugtvedt
Prosjektet E18 Langangen 	– Rugtvedt går gjennom kommunene Porsgrunn og Bamble.
Befolknings	tettheten i området er høy og kommunikasjonene er gode. Vi mener det i
utgangspunktet er liten grunn til å tro at utbedring av denne 	veg	strekningen vil redusere tilfeller
av ufullkommen konkurranse i området. Også her er helse og sosial, sammen med annen
offentlig tjenesteyting viktigste næring for sysselsetting (	Figur 	6.2). Industrien i området er i stor
grad internasjonalt rettet, og fagforeningene står sterkt.
Figur 	6.2 Fordelingen av sysselsetting i kommunene langs E18 Langangen	-Rugtvedt

6.1.3	 	E6 Ulsberg 	– Åsen
Strekningen E6 Ulsberg	-Åsen omfatter prosjektene sør og	 øst	 for Trondheim. V	i har trukket frem
åtte berørte kommuner, som foruten Trondheim er Opp	dal, Rennebu, M	idtre Gauldal og
Melhus; og videre Malvik, Stjørdal, Levanger. Trondheim kan vi se bort fra hva gjelder
prosjektenes	 påvirkning av ufullkommen konkurranse. De øvrige kommunene er som andre
steder preget av offentlig sysselsetting. I kommunene sør for Trond	heim står primærnæringene
sterkt, særlig i Rennebu	, se 	Figur 	6.4. Det er liten grunn til å tro at 	veg	prosjektene vil forbedre
konkurranseforholdene i primærnæringene. Industri betyr 	mindre	 i kommunene 	øst	 for

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
48

Trondheim, men	s i Mid	tre Gauldal i sør er industri en viktig kilde til arbeidsplasser	, se 	Figur 	6.3.
Dette er næringsmiddelindustri knyttet til firmaene Norsk kylling, Støren trelast og Støren
treindustri. Firmaene lever i nasjonal og internasjonal ko	nkurranse som i liten eller ingen grad
ventes påvirket av 	veg	prosjektet. Næringene varehandel, hotell	- og restaurant er viktige for
sysselsettingen i alle kommunene, men særlig i Oppdal. Dette er ventelig knyttet til skiturisme
og hyttedrift. 	Oppdal er den	 største hyttekommunen nord for Dovre med over 3000 hytter, som
er betydelig i en kommune med færre enn 7000 innbyggere. Det kan ikke utelukkes noe lokal
markedsmakt i varehandel, hotell og restaurant i Oppdal, men dersom den er knyttet til
rekreasjonsverd	iene, er det snakk om stedbundne kunder og det er langt fra sikkert den blir
mindre selv om 	veg	en utbedres.
Figur 	6.3 Fordeling av sysselsetting langs E6 fra 	Trondheim	 til Åsen

Figur 	6.4 Fordeling av sysselsetting langs E6 	fra Ulsberg til Trondheim

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
49

Likevektsvirkninger
7.1	 	Metode
Trafikantnytte	n og 	agglomerasjonsvirkning	ene 	som er anslått i kapitlene foran fokuserer på de
lokale virkningene knyttet direkte til veg	investeringene. 	I tillegg vil utbyggingene 	gi
ringvirkninger utover de lokale arbeids	- og boligmarkedene.	 For det første vil investeringene
føre til økt 	etterspørsel fra leverandørindustrien og etter arbeidskraft fra hele landet	. For det
andre vil produkt	ivitets	virkningene 	fra økt agglomerasjon 	gi høyere vekst og 	økt etterspørsel	.
Dette 	innebærer 	også 	konkurranse om innsatsfaktorene mellom 	ulike 	sektore	r i økonomien 	i
andre deler av 	landet. Utbyggingen vil kunne drive opp prisene på kapital og arbeidskraft	 under
anleggsperioden, og 	agglomerasjons	virkningene vil påvirke økonomien ikke bare lokalt, men
også nasjonalt etter ferdigstillelse. Slike ringvirkninger fanges ikke opp i den ordinære
samfunnsøkonomiske analysen, eller i de regionale 	agglomerasjons	virk	ningene beskrevet
ovenfor.
I vurderinger av produksjons	- og sysselsettingsvirkninger er det nødvendig å ta hensyn til de
overordnede ressursskrankene, spesielt 	for større 	prosjekter. For eksempel vil den 	lokale
sysselsettingsvirkningen være mindre enn 	beh	ovet for arbeidskraft, siden arbeidskraften flytter
seg mellom fylkene, og etterspørselen etter varer og tjenester samlet vil være mindre enn
førsteordenseffekten når en må ta hensyn til knappe ressurser og prisendringer	.
Vi beregne	r hvordan ringvirkninge	r via den nasjonale økonomien modererer eller forsterker de
regionale virkningene ved hjelp av vår makro	- og regionaløkonomiske modell NOREG (NORsk
REGional	modell), som Vista Analyse har utviklet i samarbeid med Menon. Modellen beregner
ringvirkninger inn	enfor en nasjonaløkonomisk ramme der bruken av ressurser i økonomien
(arbeidskraft, kapital) er begrenset.	 Modellen har en regional inndeling, 	der 	vi anslå	r netto
ringvirkninger av investeringen og produktivitetsendringen i de enkelte regionene der
infrast	rukturinvesteringen gjennomføres	, og spredningen til andre deler av landet	.
Disse beregningene 	av produksjonsøkning kommer ikke i tillegg til 	netto ringvirkninger som
anslått foran, men 	er tilleggsinformasjon om 	hvordan effektene fordeler seg mellom sekto	rer
og fylker og er således et supplement til 	drøftinger av resultatene.
I beregningene har vi sett	 på	 ve	gprosjektene innenfor E6 og E39 samlet. Det vil si at vi har gjort
tre beregninger:
• 	E6: Ulsberg	-Prestteigen, Ranheim	-Værnes og Kvithammar	-Åsen Trøndel	ag
• 	E18: Langangen	-Rugtvedt i Telemark
• 	E39: Ytre Ringveg	-Vigeland i Vest	-Agder
• 	I Vedlegget forklarer vi nærmere modellen og hvordan analysen er utført, se også
omtale i 	Bruvoll m.fl. (2015).
7.2	 	Næringslivsendringer i utbyggingsperioden
Vi har anslått	 den samle	de 	produktivitetsvirkningen av investeringen og produk	sjons	endringen	e
innenfor hvert av fylkene og nasjonalt. 	Videre har vi 	anslått	 flytting av arbeidskraften
innenlands	. Økningen i sysselsetting i investerings	-fylkene er da en flytting fra landets øvrige
fylker	, siden 	vi legger til grunn at den samlede sysselsettingen nasjonalt ikke påvirkes av
prosjektene	.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
50

Grunnlaget for beregningene 	kommer 	fra 	agglomerasjons	beregningen	e i kapittel 	3.
Investeringen	e fordeles over årene før pr	oduktivitetsveksten slår inn.
Tabell 	7.1 Forutsetninger til makroanalysen, mill. kroner

Årlig produktivitetsvekst
(2022)	 	Årlig Investering	 	Investeringsår
E6 i Sør	- og Nord	-Trøndelag	 	111	 	6607	 	2018	-2021
E18	 i Telemark	 	5 	2436	 	2019	-2021
E39 i Vest	-Agder	 	88	 	7217	 	2019	-2021

Vi anslår en vekst i sysselsettingen på opp mot 1000 årsverk i Vest	-Agder 	og Trøndelag 	under
byggeperioden 2019	-2021, se	 Figur 	7.1. Prosjektet på E	18 ved Langangen er langt mindre i
om	fang 	og 	utløser tilsvarende mindre flytting av arbeidskraften, med en økning på 	opptil 18	0
årsverk i byggeperioden. 	Sysselsettingsveksten 	i utbyggingsområdene 	motsvares av at
arbeidskraft hentes fra øvrige 	fylker	. Arbei	dskraften hentes fra hele landet, men først og fremst
fra Oslo og Akershus	 og Hordaland. Dette er 	henger sammen med 	disse fylkenes størrelse.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
51

Figur 	7.1 Fylkesvise sysselsettingsendringer	 i hvert av de tre pr	osjektene	, 2020

Den store sysselsettingsveksten i utbyggingsperioden kommer naturlig nok i bygg og anlegg, som
er den sektoren med størst produksjonsøkning. 	Figur 	7.2 viser prosentvis vekst i de enkelte
næ	ringene i 2020 for Sør	-Trøndelag i E6	-prosjektet, Telemark i E18	-prosejktet og Vest	-Agder i
E39	-prosjektet. Konkurranse om arbeidskraft og kapital trekker ressurser bort fra andre
næringer, noe som særlig reduserer produksjonen i annen privat tjenesteyting	, reiseliv og
offentlig tjenesteyting. Produksjon innenfor mineralnæringer øker som følge av kryssleveranser
til bygg og anlegg.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
52

Figur 	7.2 Endringer i produksjon i utbyggingsperioden	, 202	0, prosent

7.3	 	Langsik	tig	e endringer i sysselsetting og næringsliv
Figur 	7.3 viser økningen i sysselsetting i 2035 i de to Trøndelagsfylkene i E6	-prosjektene,
Telemark i E18	-prosjektet og de to Agder	-fylkene i E39	-prosjektet. 	De langsiktige
sysselsetti	ngseffektene av agglomerasjon er beskjedene sammenlignet med det som skjer i
utbyggingsperioden	. Det skyldes i første rekke at agglomerasjonsvirkningen er en type virkning
som øker produktiviteten for gitt ressursbruk. Den er slik sett uavhengig av om syss	elsettingen
øker eller avtar. Når produktiviteten øker, blir det skapt mer inntekt, som gir økt etterspørsel,
og det er denne sekundære etterspørselsvirkningen som driver sysselsettingseffektene.
Figur 	7.3 La	ngsiktig vekst i 	sysselsetting som følge av 	de tre prosjektene	, 2035

Av 	Figur 	7.4 	ser vi at de næringene som får relativt størst effekt av de langsiktige
agglomerasjonsvirkningene er 	reiseliv, infrastruktur og annen privat tjen	esteyting. Reiseliv og
privat tjenesteyting leverer typisk inntektselastiske tjenester og vokser antagelig som følge av
en inntektseffekt. Dessuten er de arbeidsintensive og drar nytte av en utvikling der kapital er
knappere (fortrengning som følge av infr	astrukturinvesteringen) i forhold til arbeidskraft.
Produksjonen innenfor infrastruktur vokser naturlig nok mye som følge av investeringer i
sektoren.
.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
53

Resultatene 	får ikke fram at 	tjenester i produktivitetsberegningene er antatt å dra mer nytte av
agglo	merasjon enn andre sektorer	, siden den er basert på 	en 	lik, 	gjennomsnittlig endring i
produktiviteten i alle næringene. Hadde vi også tatt hensyn til ulik agglomerasjonseffekt mellom
næringer, ville trolig reiseliv og annen privat tjenesteyting fått en end	a kraftigere vekstimpuls,
mens andre næringer ville fått mindre.
Figur 	7.4 Endring i bruttoproduktet i 	utbyggings	-fylkene 	i hvert av de tre prosjektene	, 2035,
prosent

7.4	 	Regional f	ordeling av 	samlede neddiskont	erte verdier
Figur 	7.5 viser 	fordelingen av de	n samlede, neddiskonterte samfunnsøkonomiske 	økningen i
verdiskaping	 fordelt på fylker	. Dette omfatter både positive og negative 	virkninger under
utbyggingsperioden (j	amfør kapittel 	7.2	) og de langsiktige endringene som følger av
produktivitetsvekst (kapittel 	7.3	).
E18	-investeringen ved Langangen har størst spredning til andre fylker, mens 	rundt 	60 prosent
av 	produktivitetsvirkningen ved E6	-prosjektet tilfaller 	Sør	-Trøndelag	 og Vest	-Agder i E	-39	-
prosjektet	. Dette gjenspeiler i hvilken grad næringslivet i tiltaksfylkene	 er integrert med resten
av landet, og at utveksling	en	 av varer og tjenester 	skjer 	først og frem	st til de nærliggende
områd	ene rundt vegprosjektene.	 Sa	mtidig 	får 	for eksempel Oslo en stor andel 	av
produktivitetsveksten 	på grunn av fylkets størrelse.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
54

Figur 	7.5 Fordeling av neddiskontert produktivitetsg	evinst etter fylker	 i de tre prosjektene

E39 Vest	-Agder

E18 Telemark

E6 Trøndelag

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
55

Oppsummering
Vi har beregnet netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye veiers portefølje: Tre p	rosjekter på
E39 	fra Kristiansand og ve	stover, ett prosjekt på E18 Telemark og fire prosjekter på E6 sør og
øst	/nord	 for Trondheim	.
Av de åtte prosjektene vi har undersøkt, er det prosjektet E39 Kristiansand vest 	– Mandal øst
som ser ut til å gi størst net	to ringvirkninger både regnet i kroner og som andel av
investeringskostnadene og trafikantnytte. Årsaken til dette er blant annet at Mandal knyttes
nærmere til Kristiansand. Mandal er en relativt stor kommune målt i verdiskaping, og reisetid
og såkalt gene	ralisert reisekostnad til Kristiansand er beregnet å gå ned så mye som 13 prosent.
Etter Kristiansand vest	-Mandal er det E6 Kvithammar	-Åsen og deretter E39 Mandal øst	-Vigeland
som anslås å gi størst netto ringvirkninger.
Årsaken til at høye ringvirkninge	r for Kristiansand vest	-Mandal er blant annet at Mandal knyttes
nærmere til Kristiansand. Mandal er en relativt stor kommune målt i verdiskaping, og reisetid
og såkalt generalisert reisekostnad til Kristiansand er beregnet å gå ned så mye som 13 prosent.
I E39 Mandal øst	-Vigeland skyldes effekten at om	rådene ve	st for Mandal, som Farsund, Lyngdal
og Flekkefjord, knyttes nærmere til både Mandal og Kristiansand. I prosjektet E39 Ytre ringvei
Kristiansand er det mindre kommuner som Vennesla og Songdalen som får	 de største netto
ringvirkningene. Siden det er små kommuner, blir det tallmessige utslaget mindre.
For de to vestligste prosjektene, E39 Kristiansand vest	-Mandal øst og E39 Mandal øst	-Vigeland,
bidrar nytteverdien av netto ringvirkninger til at nytte pe	r investert krone blir høyere enn 1,0.
Vi anslår at prosjektene langs E39 Vest	-Agder samlet gir netto ringvirkninger på 18 prosent av
investeringskostnaden og 21 prosent av trafikantnytten. For de tre E39	-prosjektene samlet øker
netto nytte per investert k	rone fra 0,83 til 1,03	 når anslaget på netto ringvirkninger inkluderes	.
De fire prosjektene rundt Trondheim ser i sum ut til å gi noe mindre netto ringvirkninger enn
prosjektene på Sørlandet, særlig sett i forhold til investeringskostnad. Det er riktignok	 forskjeller
og særlig prosjektet E6 Kvithammar	-Åsen øst for Trondheim ser ut til å kunne gi nokså betydelige
netto ringvirkninger. Prosjektene sør for Trondheim gir til sammenlikning lavere netto
ringvirkninger, særlig oppgitt i kroner og som andel av inv	esteringskostnaden. E6 Kvithammar	-
Åsen er beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomt på grunnlag av trafikantnytten alene.
De andre prosjektene ser ut til å være samfunnsøkonomisk ulønnsomme selv om netto
ringvirkninger regnes inn.
Prosjektet i Telemark k	ommer ut med lavere netto ringvirkninger enn noen av de andre. Det
skyldes at prosjektet i relativt beskjeden grad reduserer reisetider og reisekostnader.
Reduksjonene kommer heller ikke store tettsteder til gode. Bamble og Kragerø er de
kommunene som får 	størst glede av å knyttes til nærmere til omlandet, men selv i disse
kommunene er virkningen beskjeden.
Det er stor usikkerhet om størrelsen på 	netto ringvirkninger	, og det er litt av grunnen til at de
ikke er en del av standard samfunnsøkonomisk analyse 	av transportprosjekter. Forskning som i
ettertid har undersøkt om konkrete vegprosjekter finner blandede resultater. I enkelte tilfeller
kan virkningen	e være stor	e, i 	andre tilfeller er ikke	-eksisterende, eller altså null. 	Vi har gjort flere
følsomhetsanal	yse	r, som gir opptil 	30 prosent	 høyere 	netto ring	virkninger	. Likevel er ikke dette
tilstrekkelig til at de 	fem 	prosjektene som framstår som ulønnsomme 	i hovedanalysen 	blir
lønnsomme.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
56

Referanser
Bruvoll, A., L. Grünfeld, J. Skogstrøm og H. Vennemo (2015): H	vordan ta hele NOREG i bruk? Ny
modell for økonomisk utvikling i regionene, Samfunnsøkonomen 6, 8	-20.
Chetty, R., A.Guren, D.Manoli and A. Weber (2011): Are Micro and Macro Labor Supply
Elasticities Consistent? 	A Review of Evidence on the Intensive and Ext	ensive Margins. 	American
Economic Review	 101(3): 471	–475
Dehlin, F., H. Samstad, K.	-G. Lindquist, K. Kolstrup og E. Holljen (2012): Mernytte av
samferdselsinvesteringer, Rapport Februar 2012
Department for Transport (DfT) (2014): Wider impacts, Transport A	nalysis Guidance, TAG UNIT
A2.1
Graham, D. J. (2007): Agglomeration, productivity and transport investment, Journal of
Transport E	conomics and Policy 41, 317	-343
Graham, D. J., S. Gibbons and R. Martin (2010): The spatial decay of agglomeration economics:
estimates for use in transport appraisa	l, Imperial College London, LSE
Graham, D. J., and K. Van Dender (201	1): Estimating the	 agglomeration benefits of	 transport
investments:	 Some tests for stability	, Transportation	, Vo	l. 38, 	pp.	 409	-26
Hagen, K. P., K. 	R. Pedersen og E. Tveter (2014): Ringvirkninger fra Samferdselsinvesteringer. En
utredning finansiert av Samferdselsdepartementets program for overordnet transportforskning,
SNF prosjekt nr. 2498.
Heum, P., E. B. Norman, V. D. Norman og L. Orvedal (2011): 	Tørrskodd på jobb. Arbeidsmarkeds	-
virkninger av ferjefritt samband Bergen	-Stavanger. Sammendrag. SNF 2011.
Jernbaneverket (2015): 	Metodehåndbok Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen 2015
Maré, D. C. and D. J. Graham (2009): Agglomeration Elasticities i	n New Zealand, Motu Economic
and Public Policy Research Working Paper 06
Melo, P. C., D. J. Graham and R. B. Noland (2009): A meta	-analysis of estimates of urban
agglomeration economies. Regional Science and Urban 	Economics. Vol. 39, pp. 332	-42
Norman, E. 	B. og V. Norman (2012): Mørebyen? 	Virkninger for arbeidsmarkeder og verdiskaping
av ferjefri E39 fra Nordfjord til Kristiansund, SNF
Skogstrøm, J. F., H. Ulstein, R. Holmen, E Iversen, K. Høiseth	-Gilje, M	. Guldbransen og L. Grünfeld
(2013): Investeringer i	 vei 	– blir næringslivet mer produktivt? 	Menon	-publikasjon nr 36
Vegdirektoratet (2015): Konsekvensanalyser, Håndbok V712, 2014 versjon 1.1, august 2015
Vista Analyse (2012): Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode og
eksempler fra E	39, Bruvoll, A. og N. H	eldal, Vista Analyse Rapport 18
Vista Analyse (201	6a	): 	Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt,	 med 	Bruvoll, A.	, Ø	.
Hernæs, K	. Ibenholt, H	. Vennemo og P	. Parmer	, Vista Analyse rapport 1
Vista Analyse (2016b): Ringvirkninger	 i vegprosjekter. Teori og utenlandske erfaringer, med
Bruvoll, A., S. Bråthen, E. Tveter og H. Vennemo, Vista Analyse rapport 51

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
57

Weisbrod, G. (2016): Estimating Wider Economic Impacts in Transport Project Priorit	isation
using Ex	-post Analysis, Internation	al Transport Forum, Discus	sion Paper 03

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
58

Vedlegg	: Modellen for 	nasjonale og regionale 	likevekts	-
virkninger	 (NOREG)
Makromodulen er en standard anvendt generell likevektsmodell for vekst hvor de primære
vekstfaktorene er eksogene tilganger på høyt og lavt 	utdannet arbeidskraft, kapital og teknologi,
skjematisk illustrert i	 figur V1	. Næringene opplever ulik produktivitetsfremgang og tilgang på de
primære innsatsfaktorene. Generell likevekt betyr at tilbud må være lik etterspørsel i alle
markeder, både produk	tmarkedene og markedene for hver type arbeidskraft, og kapital.
Modellen har en restriksjon på den årlige handelsbalansen overfor utlandet. Handelsbalansen
legge	r føringer på det innenlandske kostnadsnivået, idet utviklingen i priser på internasjonale
varer og tjenester settes av modellbrukeren. Gitt tilgangen på arbeidskraft, kapital og
handelsbalanserestriksjonen, tilpasses privat konsum slik at sparing er lik i	nvestering og alle
ressurser brukes opp i økonomien.
Figur V1. 	Makromodulen i NOREG

Figur V2 i	llustrerer analysen av infrastrukturinvesteringene innenfor en nasjonal
likevektsramme. 	Den beregnede produktivitetsvirkningen 	legges inn i makromodulen som en
konstant økning i produktiviteten fra ferdigstillingsåret. 	Investeringen 	i utbyggingsårene
modelleres som en økning i offentlig konsum av bygge	- og anleggsprodukter	.
Disse endringene gir for det første en positiv impuls til nasjonal produksjon gjennom
pro	duktivitetsveksten. Videre gir den en omfordeling av ressursene til bygg	- og anlegg fra andre
deler av offentlig konsum. Investeringen vil naturlig nok gi en positiv aktivitetsimpuls til
næringslivet i utbyggingsregionen, men ikke nødvendigvis nasjonalt, s	iden ressurser trekkes fra
andre offentlige investeringer. 	Nettovirkningene 	finner vi svaret på i simuleringen av
makromodulen (2).
Resultatene fra makromodulen fordeles på fylkene i regionalmodulen (3). Først spres forskjellen
i BNP	-effekten av investeri	ngen, altså økt offentlig konsum fra bygg og anleggssektoren.
Halvparten av virkningen legges til fylket hvor utbyggingen finner sted og resten av virkningen
fordeles på hele landet etter fylkenes andel av bygg og anleggssektoren nasjonalt.
Effekten spres	 videre i henhold til de estimerte handelsmønstrene mellom fylkene. Deretter
spres virkningen av produktivitetsvirkningen med utgangspunkt i fylket hvor utbyggingen finner
sted, og videre i henhold til de estimerte handelsmønstrene mellom fylkene. Den saml	ede
virkningen for hvert fylke vil altså være en sum av de direkte og indirekte virkningene av selve
utbyggingen og de direkte og indirekte virkningene av økt produktivitet.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analy	se
59

Figur V2. 	Interaksjonen mellom markromodulen og regionale virkninger

Regionalmod	ulen beregne	r netto ringvirkninger av investeringen og produktivitetsendringen i
de enkelte regionene der infrastrukturinvesteringen gjennomføres. I tillegg rapporterer vi de
samlede, nasjonale virkningene fra makromodulen. Beregningene 	er 	tilleggsinformas	jon om
fordelingsvirkninger og drøftinger av resultatene, og 	inngår 	ikke som del av netto ringvirkninger
som oppsummeres i hovedresultatene.
Figur V2 	illustrerer også at modellen kan analysere virkninger av endringer i de generelle
nasjonale forutsetninge	ne, som om teknologisk endring, innvandring og oljepriser, noe som kan
være aktuelt for sensitivitetsanalyser i forbindelse med analyser av større infrastrukturprosjekt.

Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje	 	Vista Analyse
60

Vista Analyse AS
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedve	kt på
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder
omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.

Våre medarbei	dere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring	 innenfor
konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med
selskaper	0020	og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin
helhet eiet av medarbeiderne.
Vista 	Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analyse.no