Mernytte av transportinvesteringer i storbyer

Report 2009/4

Ingeborg Rasmussen og Steinar Strøm

Mernytte av transportinvesteringer i storbyer

Category	Reports
Sub-Categories	n/a
Year	2009
Report Number	4
Author(s)	Ingeborg Rasmussen Steinar Strøm
Download	file_download (739.3 kB)
Read in browser	PDF

Forprosjektrapport 25.juni 2009	 	
www.vista	-analyse.no	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	
Mernytte av transportinvesteringer i 	
storbyer	 	
Forprosjekt	 	
 
 
 	
Nicolai Heldal, Ingeborg Rasmussen, Steinar Strøm og Sami Munawar

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	2 	
Dokumentdetaljer	 	
 
Vista Analyse AS	 	Rapportnummer 2009	/4 	
Rapporttittel 	 	Mernytte av transportinvesteringer i sto	rbyer	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-011	-5 	
Forfatter	 	Nicolai Heldal	, Ingeborg Rasmussen, Steinar Strøm 	
og Sami Munawar	 	
Dato for ferdigstilling	 	25. juni 2009	 	
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Kvalitetssikrer	 	Steinar Strøm	 	
Oppdragsgiver	 	Oslo kommune, Jernbaneverket,	 Statens vegvesen, 	
Akershus fylkeskommune, Ruter AS	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig 	 	
Publisert 	 	PDF 	 	
Nøkkelord	 	Mernytte, 	samfunnsøkonomisk analyse, 	
transporti	nvesteringer, produktivitetsgevinster

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	3 	
Forord 	 	
Oslo kommune tok i 2008 initiativ til et prosje	kt om mernytte for byutvikling 	tilknyttet 	
transportinvesteringer i storbyer. Formålet med prosjektet er å vurdere om 
nyttekostnadsanalyser 	av	 transportinvesteringer bør omfatte flere elementer enn de gjør i 	
dagens metodikk. 	 	
Bakgrunnen for prosjektet er de	ls opplevde mangler ved dagens analyser 	– der det særlig 	
ved transportinvesteringer i og rundt storbyer registreres ”noe mer” enn det som fanges opp i 
dagens analyser som brukes i beslutningsgrunnlaget for å prioritere knappe 
investeringsmidler i transport	sektoren. Dels er prosjektet stimulert av en pågående 	
metodeutvikling internasjonalt der formålet er å inkludere flere nytteeffekter ved 
transportinvesteringer enn det som gjøres i dag. 	 	
Første trinn i arbeidet har vært et forprosjekt	 bestående av en litte	raturstudie av nyere 	
internasjonal litteratur, en overordnet metodesammenlikning mellom utvalgte land, en 
vurdering av behovet for metodeutvikling i Norge, og tilslutt en skisse over hvordan 
”mernytte” kan analyseres og kobles til eksisterende norsk metodi	kk og praksis. 	 	
Prosjektet	 ble innledet i desember 2008 og avsluttet i juni 2009. Forprosjektet er finansiert av 	
Oslo kommune, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Akershus fylkeskommune og Ruter AS.	 	
Forprosjektet har vært fulgt av en referansegruppe, med fø	lgende sammensetning:	 	
 	Peter Austin, Oslo kommune	 	
 	Anders Jordbakken og Jon Terje Bekken, Statens vegvesen	 	
 	Arild Vold, Jernbaneverket	 	
 	Henning Myckland, NSB	 	
 	Truls Angell og Espen Martinsen, Ruter	 	
 	Tor Bysveen, Akershus fylkeskommune	 	
Referansegruppen har deltat	t i en prosess med utrederne der problemstillinger og delutkast 	
til rapporten har vært lagt fram for referansegruppen og diskutert. Referansegruppen har gitt 
mange nyttig innspill og litteraturreferanser underveis i prosessen. 	 	
Mange problemstillinger er b	erørt og diskutert underveis. Foreliggende rapport gir en oversikt 	
over de mest sentrale problemstillingene som har vært drøftet, uten å gå i dybden på 
metodiske vurderinger. 	 	
Forprosjektet	 er gjennomført av Vista Analyse AS v/ can	d.oecon. Ingeborg Rasmuss	en 	
(prosjektleder), siviløkonom Nicolai Heldal og professor Steinar Strøm. Mastergradsstudent i 
samfunnsøkonomi Sami Munawar har bidratt med tekst og innhenting av litteratur. 	Vi 	
benytter anledningen til å takke referansegruppen og oppdragsgivere for et g	odt samarbeid 	
og mange konstruktive bidrag og diskusjoner underveis i prosessen. 	 	
 
Oslo 2	5. juni 2009	 	
Vista Analyse 	AS	 	
Ingeborg Rasmussen

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	4 	
Sammendrag 	 	
Forprosjekt 	 	Oslo kommune 	i samarbeide med Akershus fylkeskommune, 	
Jernbaneverket, Ruter og Statens veg	vesen, 	har tatt initiativ til 	
et forprosjekt om mernytte for byutvikling av 
transportinvesteringer i storbyer. I prosjektet skal det, med 
utgangspunkt i internasjonal faglitteratur	 og erfaringer fra 	
prosjekter og analyser i Osloregionen	, vurderes om dagens	 	
ny	ttekostnadsanalyser av 	transportinvesteringer bør omfatte 	
flere elementer i samfunnsutviklingen (her kalt mernytte)	 enn 	
det som fanges opp i dag	. 	
Initiativet til prosjektet bygger blant annet på observasjoner av 
at områder tilknyttet nye infrastrukture	r blir mer attraktive som 	
bo	- og arbeidssted, med verdiøking og påfølgende 	
investeringsvilje i boligmasse og næringseiendom som 
resultatet. Økt attraktivitet og samlokalisering kan også gi 
produktivitetsgevinster for berørt næringsliv. Dette er 
eksempler p	å elementer som i begrenset grad fanges opp i 	
dagens samfunnsøkonomiske analyser av 
transportinvesteringer. Som fellesbetegnelse på slike 
elementer brukes i forprosjektet begrepet 	mernytte	. 	
Gap mellom faglig og 
opplevd nytte	 	
Hovedformålet med samfunnsøkon	omiske 	
nyttekostnads	analyser 	av transportinvesteringer 	er å klarlegge, 	
synliggjøre og systematisere konsekvensene 	av et 	
investeringsprosjekt	 før beslutninger, eller prioriteringer mellom 	
ulike prosjekt 	fattes	. I mange tilfeller kan det være et gap 	
mellom n	ytteeffektene som inkluderes i en samfunnsøkonomisk 	
analyse og den ”opplevde” nytten befolkningen som berøres av 
prosjektet, og politikere ønsker å vektlegge i beslutningene når 
prosjekter skal prioriteres. Dette i seg selv er en god nok grunn 
til å gå gje	nnom eksisterende praksis og metoder for å se om 	
alle relevante effekter fanges opp godt nok til at 
konsekvensene ved investeringsprosjekter i transportsektoren i 
storbyer i tilstrekkelig grad synliggjøre alle konsekvenser på en 
systematisk måte. Internasj	onalt, og da spesielt i Storbritannia 	
har det over lengre tid vært arbeidet med tilsvarende 
problemstillinger under samlebegrepet ”	wider economic 	
impacts	” 	
Tre faser	 	Forprosjektet har vært delt	 inn i tre faser:	 	
1. Evaluering av internasjonal litteratur og met	odeutvikling 	
som er relevant for problemstillingen	 	
2. Casestudier	 	
3. Utvikling av en økonometrisk undersøkelsesmetode for 
tilgjengelig dokumentert empiri	 	
Problemstillinger	 	De viktigste problemstillingene i forprosjektet er:	 	
 	Hvilke elementer av mernytte er aktue	lle?	 	
 	Hva består disse nyttevirkningene av?	 	
 	Hvordan avgrenses disse nyttevirkningene mot nytte 
som fanges opp i eksisterende metodikk?

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	5 	
	Hvordan kan nyttevirkningene beregnes?		
	Hvilken nytte er dokumentert gjennom internasjonale 
studier?		
Beregning av nytten	 	Arbeidet med de første problemstillingene bidrar til å avklare 
hvorvidt det prinsipielt finnes nytteelementer som ikke fanges 
opp i dagens nyttekostnadsanalyser i transportsektoren. Det 
neste spørsmålet er hvordan denne mernytten kan beregnes. 
Gjennom forpr	osjektet er det etablert en skisse til en metodikk 	
for beregning av (deler av) mernytten (kapittel 5). 	 	
Dokumentert nytte	 	Begrepsavklaring og metodeutvikling er viktige skritt på veien 
mot dokumentasjon av mernytte. Internasjonalt er det 
gjennomført studi	er som dokumenterer mernytte på 	
enkeltprosjekter. Casestudiene fra Nydalen og Lillestrøm 
(kapittel 4) er primært benyttet til å 	vurdere hvilke nytteeffekter 	
som inngikk i foranalysene for de respektive investeringene og 
som utgangspunkt for å identifisere 	nytteeffekter som 	
observeres og vurderes som sentrale i ettertid. Casestudiene	 	
har ikke hatt til hensikt å 	kvantifisere	 mernytte fra de to 	
prosjektene. 	Derimot har de vært sentrale som utgangspunkt 	
for å vurdere relevans av funn i den internasjonale litter	aturen 	
og identifisere eventuelle mernytteeffekter i disse to 
prosjektene. 	 	
Mernytte 	 	Litteraturgjennomgangen bekrefter at de elementene som 
verdsettes i dagens NKA til sammen utgjør en stor andel av 
den samlede samfunnsøkonomiske verdien av et bedre 
tran	sporttilbud. Enkelte av gevinstene ved 	
transportinvesteringer fanges imidlertid ikke opp i dagens 
metodikk. Dette gjelder i første rekke:	 	
	Produktivitetsvirkninger av �kt tetthe		
	�kt arbeidstilbud		
	�kt produksjon i markeder med imperfekt konkurranse		
	Samspill	mellom transporttilbud og arealbruk		
Produktivitets	-	
gevinster dokumentert	 
Investeringer i infrastruktur for transport bidrar til å knytte 
mennesker og bedrifter nærmere hverandre. En rekke studier 
viser at økt nærhet mellom bedrifter gir positive 
produkti	vitetsvirkninger, blant annet gjennom større 	
arbeidsmarkeder, tilgang til flere leverandører og utveksling av 
kompetanse. Disse produktivitetsvirkningene er en hovedårsak 
til at bedrifter lokaliserer seg i sentrale områder, til tross for 
høyere kostnader, 	blant annet til lønn, transport og leie av 	
lokaler. 	 	
Produktivitetsgevinst 
5-10 % av samlet 
brukernytte	 	
Studiene viser variasjoner mellom land, regioner og bransjer, 
men de fleste analysene peker på elastisiteter for 
produktiviteten mhp tetthet på mellom 	0,04 og 0,12. Tettheten 	
er da 	en funksjon av sysselsetting i de aktuelle sonene og 	
generalisert reisekostnad mellom sonene. 	De beregnede 	
elastisitetene innebærer at en økning av tettheten på 10 % 
øker produktiviteten med mellom 0,4 og 1,2 %. 
Produktivitets	gevinsten målt som andel av samlet brukernytte 	
varierer mer, med et spenn på 1	-30 % og med et tyngdepunkt

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	6 	
på 5	-10%.	 	
Behov for 
metodeutvikling	 	
For at mernytten skal kunne inngå i NKA, er det behov for 
metodeutvikling. For at analysene skal bli mest mulig 
standardiserte, konsistente og uavhengig av hvem som 
gjennomfører dem, bør det utvikles gode metoder inkludert 
anbefalinger for elastisiteter, produktivitetsfaktorer mv. 	 	
Vi har (i kapittel 5) skissert et mulig opplegg for 
metodeutvikling og tilpasning til	 eventuell bruk ved analyser av 	
transportinvesteringer i norske byområder. I forhold til standard 
nyttekostnadsanalyser brukt i transportsektoren i Norge, 
inneholder analysen vår minst fire nye elementer. For det første 
bygger transportmodellene på et oppl	egg som har 	
generaliserte reisekostnader som et spesialtilfelle. Dette 
spesialtilfellet inntreffer dersom de reisende har preferanser og 
valgmuligheter som er helt ut kjent for analytikeren. For det 
andre inneholder analyseopplegget en simultan behandling 	av 	
de transportvalg innbyggere i et storbyområde kan gjøre og de 
arbeidstilbudsvalg, med tilhørende timelønninger, som 
yrkesaktive i området kan foreta. Et eventuelt økt arbeidstilbud 
til høyere lønninger som følge av nye transportløsninger, er 
dermed dekk	et av dette metodeopplegget. For det tredje 	
evalueres også bedrifters endrete profitt som følge av disse 
nye transportløsningene. Bedriftenes overskudd kan øke som 
følge av høyere produktivitet knyttet til mer samlokalisering av 
foretak i et område. I en s	lik analyse må vi også ta hensyn til 	
seleksjonseffekter, dvs at det kan strømme til bedrifter til et 
område med nye transportløsninger som i utgangspunktet er 
mer effektive enn eksisterende bedrifter i området. For det 
fjerde vil vi ta hensyn til at tilstr	ømmingen av bedrifter og 	
personer til et område kan være knyttet til kritisk masse 
effekter, som betyr at når det først er blitt et visst antall nye 
bedrifter og nye arbeidstakere i et område, så utløses det en 
ekstra kraftig tilstrømning til området. 	 	
Fo	rdelingseffekter skal 	
synliggjøres innenfor 
dagens metodikk 	 	
I vårt forslag til metodeutvikling har vi lagt vekt	 på 	
samfunnsøkonomiske forhold, slik at en forflytting av bedrifter 
og arbeidstakere fra et område til et annet som ikke innebærer 
økt produktiv	itet og økt arbeidsinnsats, ikke er en 	
samfunnsøkonomisk gevinst, men en ren omfordeling.	 	
Fordelingseffekter for ulike regioner, næringer og grupper av 
husholdninger skal i henhold til Finansdepartementets veileder 
i samfunnsøkonomisk analyser synliggjøre	s. Jo mindre 	
fordelingsvirkninger det er ved et prosjekt, jo bedre vil en 
samfunnsøkonomisk analyse fange opp investeringsprosjektets 
effekter. Dersom et investeringsprosjekt har vesentlige 
fordelingseffekter mellom regioner eller lokalmiljøer, næringer, 
eller befolkningsgrupper vil nyttekostnadsanalyser ikke uten 
videre kunne gi svar på om et tiltak er ønskelig for samfunnet 
som helhet. Det er derfor viktig at fordelingseffektene 
identifiseres og beskrives systematisk slik at de synliggjøres 
sammen med nyt	tekostnadsanalysene. Spesielt kan det være 	
viktig å beskrive lokale og regionale fordelingseffekter ved 
transportinvesteringer i storbyregioner.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	7 	
Produktivitetsvirkning
er prioriteres	 	
Metodeutviklingen som er skissert, er konsentrert om 
elementer som vurde	res som viktige og metodisk håndterbare. 	
Etter vår vurdering, blant annet basert på 
litteraturgjennomgangen, bør produktivitetsvirkninger knyttet til 
økt tetthet prioriteres. 	Produktivitetsvirkningene vil fange opp 	
mange av de dynamiske effektene mellom 
transportinvesteringer og arealbruk som generer vekst og 
utvikling. Andre effekter som økt bokvalitet eller vitalisering av 
et område finnes det i dag metoder for å inkludere i 
nyttekostnadsanalyser selv om det ikke er tradisjon for å ta 
med denne type effek	ter. Utfordringen med å inkludere denne 	
type effekter er i første rekke å skille ut en netto nytteeffekt fra 
en fordelingseffekt. 	 	
I tråd med 
internasjonal utvikling	 	
Forslagene 	til metodeutvikling 	er i tråd med anbefalingene og 	
metodeutviklingen som blant	 annet foregår i Storbritannia. Det 	
vil bli en stadig større arealknapphet, med fare for økt 
trengselsproblematikk i Oslo	-området. Dette øker behovet for 	
bedre analysetilnærminger der areal	- og byplanlegging og 	
samfunnsøkonomiske analyser brukes i sammenhe	ng for å 	
sikre mest mulig samlet nytte (utover transportnytte) av 
investeringsprosjekter i transportinfrastruktur. 	 	
Med knappe investeringsrammer til transportsektoren i storbyer 
bør det også være vesentlig å sikre at flest mulig relevante 
nytteeffekter id	entifiseres og inkluderes i foranalysene, og 	
gjennom dette bidrar til at investeringsprosjektene prioriteres 
slik at de samlet sett gir størst mulig nytte per investerte krone.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	8 	
Innhold 	 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	... 2 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	.........................	 4 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	........................	 9 	
1.1	 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	..................	 9 	
1.2	 	Problemstillinger	 ................................	................................	................................	......	10	 	
2 	Dagens metodikk	 ................................	................................	................................	............	11	 	
2.1	 	Forankring og utvikling	 ................................	................................	.............................	11	 	
2.2	 	Norge	 ................................	................................	................................	.......................	12	 	
2.3	 	Status internasjonalt	 ................................	................................	................................	14	 	
2.4	 	Effekter som ikke fanges opp	 ................................	................................	...................	18	 	
2.5	 	Omdiskuterte beregningsforutsetninger og satser	 ................................	....................	20	 	
3 	Mernytte 	– kort beskrivelse	 ................................	................................	.............................	23	 	
3.1	 	Generelt	 ................................	................................	................................	...................	23	 	
3.2	 	Produktivitetsvirkninger	 ................................	................................	............................	24	 	
3.3	 	Endret bokvalitet	 ................................	................................	................................	......	29	 	
3.4	 	Økt arbeidstilbud	 ................................	................................	................................	......	31	 	
3.5	 	Økt produksjon i imperfekte markeder	 ................................	................................	.....	32	 	
3.6	 	Samspill areal og transport	 ................................	................................	......................	35	 	
3.7	 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	........	37	 	
4 	Case: Lill	estrøm og Nydalen	 ................................	................................	...........................	39	 	
4.1	 	Lillestrøm	 ................................	................................	................................	.................	39	 	
4.2	 	Nydalen	 ................................	................................	................................	...................	43	 	
5 	Mernytte for byutvikling og transportinvesteringer i storbyer	 ................................	...........	49	 	
5.1	 	Økonometris	k modell for nyttekostnadsanalyser av transportinvesteringer og 	
byutvikling.	................................	................................	................................	........................	50	 	
5.2	 	Hvilke data trengs?	 ................................	................................	................................	..54	 	
6 	Konklusjoner	 ................................	................................	................................	...................	56	 	
6.1	 	Hovedfunn	 ................................	................................	................................	...............	56	 	
Litteratur	 ................................	................................	................................	...............................	59

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	9 	
1 	Innledning 	 	
1.1	 	Bakgrunn	 	
Forprosjekt 	 	Oslo kommune har tatt initiativ til et forprosjekt om mernytte	1 for 	
byutvikling av transportinvesteringer i storbyer. I prosjektet skal 
det, med utgangspunkt i etteranaly	ser og internasjonal 	
faglitteratur, vurderes om dagens nyttekostnadsanalyser 	av	 	
transportinvesteringer bør omfatte flere elementer i 
samfunnsutviklingen. 	 	
Initiativet til prosjektet bygger blant annet på observasjoner av at 
områder tilknyttet nye infrastru	kturer blir mer attraktive som bo	- 	
og arbeidssted, med verdiøking og påfølgende investeringsvilje i 
boligmasse og næringseiendom som resultatet. Økt attraktivitet 
og samlokalisering kan også gi produktivitetsgevinster for berørt 
næringsliv. Dette er eksemp	ler på elementer som i begrenset 	
grad fanges opp i dagens samfunnsøkonomiske analyser av 
transportinvesteringer. 	 	
Tre faser	 	Forprosjektet deles inn i tre faser:	 	
1. Evaluering av internasjonal litteratur og metodeutvikling som 
er relevant for problemstillinge	n 	
2. Casestudier	 	
3. Utvikling av en økonometrisk undersøkelsesmetode for 
tilgjengelig dokumentert empiri	 	
Litteraturgjennomgang	 Første fase av prosjektet har bestått av en gjennomgang av 
litteratur som beskriver de aktuelle nytteelementene og måter å 
behandle de	m på. Forut for oversikten over litteraturen om 	
metodeutvikling ble eksisterende metodikk og praksis i Norge og 
andre land kartlagt. Dagens metodikk er beskrevet i kapittel 2, 
mens litteraturen om metodeutviklingen knyttet til mernytte er 
oppsummert i kapi	ttel 3. 	 	
Casestudier 	– 	
Lillestrøm og Nydalen	 	
Som en del av forprosjektet har vi også sett på to case 	– 	
infrastrukturinvesteringer knyttet til Lillestrøm stasjon og Nydalen 
T-banestasjon. Tanken var å gå gjennom foranalysene i 	
forbindelse med disse to pros	jektene, og eventuelt gjøre 	
etteranalyser for å vurdere i hvor stor grad relevante nytteeffekter 
ble fanget opp i foranalysene. Rammene i forprosjektet har ikke 
gitt rom for etterberegninger. Derimot har vi med utgangspunkt i 
den internasjonale litteraturg	jennomgangen brukt casene som en 	
del av grunnlaget for å vurdere behovet for å fange opp flere 
effekter i de formelle foranalysene enn det som ble gjort i disse to 
casene. Resultatene fra casestudiene er oppsummert i kapittel 4. 	 	
Metodeutvikling	 	Litteratu	rgjennomgangen og casestudiene har identifisert hvilke 	
typer mernytte som er viktige og som kan håndteres analytisk. 
Med utgangspunkt i funn fra litteraturgjennomgangen og casene 	
 	 	 	
1 I den engelske litteraturen bruk	es ofte begrepet ”wider economic impacts” om effektene vi i dette 	
prosjektet omtaler som 	mernytte	. Med mernytte mener vi nytteeffekter som ikke inngår i ordinære 	
tradisjonelle nyttekostnadsanalyser i transportsektoren.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	10	 	
har vi utviklet prinsipper for og skisse til modell(er) som kan 
benyttes til 	å beregne mernytte. Skissen til metodikk er beskrevet 	
i kapittel 5. Konklusjoner og anbefalinger for videre arbeid følger i 
kapittel 6. 	 	
1.2	 	Problemstillinger 	 	
 	De viktigste problemstillingene i forprosjektet er:	 	
 	Hvilke elementer av mernytte er aktuelle?	 	
 	Hva 	består disse nyttevirkningene av?	 	
 	Hvordan avgrenses disse nyttevirkningene mot nytte som 
fanges opp i eksisterende metodikk?	 	
 	Hvordan kan nyttevirkningene beregnes?	 	
 	Hvilken nytte er dokumentert gjennom internasjonale 
studier?	 	
Aktuelle elementer	 	I ulike sam	menhenger refereres det til nytte som ikke fanges 	
opp i eksisterende metodikk. Enkelte av disse virkningene (som 
produktivitetsvirkninger) er relevante, mens andre (som 
ringvirkninger og sysselsettingseffekter) primært gir 
fordelingsvirkninger og ikke repr	esenterer nytte i 	
samfunnsøkonomisk forstand. En første problemstilling er å 
sortere ut hvilke virkninger som representerer reell mernytte for 
samfunnet, og som dermed er aktuelle for videre analyser.	 	
Beskrivelse av 
virkningene	 	
De ulike elementene av mern	ytte omtales ofte på et lavt 	
presisjonsnivå. En viktig del av forprosjektet er å gi en konkret 
beskrivelse av hva de aktuelle elementene av mernytte består i, 
og hvorfor de representerer samfunnsøkonomisk merverdi.	 	
Avgrensing mot 
tradisjonell NKA	 	
Begrepet	 mernytte reflekterer nytte som ikke inngår i ordinære 	
nyttekostnadsanalyser av transportprosjekter. Det er en 
betydelig risiko for overlapping mellom nytteelementer som 
ivaretas i tradisjonelle nyttekostnadsanalyser og elementer som 
omtales som mernytte. 	Dette gir igjen fare for dobbelttelling ved 	
en eventuell verdsetting av nye nytteelementer. Det er derfor 
svært viktig å definere klare avgrensinger av hvilke deler av de 
aktuelle nytteelementene som fanges opp i tradisjonelle 
nyttekostnadsanalyser og hvil	ke deler som representerer nytte 	
ut over dette. 	 	
Beregning av nytten	 	Arbeidet med de første problemstillingene bidrar til å avklare 
hvorvidt det prinsipielt finnes nytteelementer som ikke fanges 
opp i dagens nyttekostnadsanalyser i transportsektoren. Det	 	
neste spørsmålet er hvordan denne mernytten kan beregnes. 
Gjennom forprosjektet er det etablert en skisse til en metodikk 
for beregning av (deler av) mernytten. 	 	
Dokumentert nytte	 	Begrepsavklaring og metodeutvikling er viktige skritt på veien 
mot dokumen	tasjon av mernytte. Internasjonalt er det 	
gjennomført studier som dokumenterer mernytte på 
enkeltprosjekter. Casestudiene fra Nydalen og Lillestrøm er 
primært benyttet til å videreutvikle metodikken, og har ikke hatt 
til hensikt å dokumentere mernytte fra 	de to prosjektene.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	11	 	
2 	 Dagens metodikk	 	
2.1	 Forankring og utvikling 	 	
Formell forankring i 
utredningsinstruksen	 	
Krav til gjennomføring av samfunnsøkonomiske analyser er 
forankret i Utredningsinstruksen. Denne instru	ksen retter seg 	
mot departemen	tene og underligg	ende virksomheter og 	
omfatter arbeidet med utredninger, forskrifter, reformer og tiltak 
samt meldinger og proposisjoner til Stortinget. Formålet med 
instruksen er å sikre god forberedelse og styring av offentlige 
tiltak	 (Finansdepartementet 2005)	. 	
Kommune	r er i prinsippet ikke pålagt å gjennomføre 	
samfunnsøkonomiske nyttekostnadsanalyser ved investeringer. 
Store samferdselsprosjekt og transportinvesteringer i store byer 
er ofte avhengig av sentrale statlige bevilgninger og er dermed 
underlagt utredningsins	truksen. 	 	
Knappe offentlige 
ressurser	 	
Offentlige ressurser er knappe	, enten de er statlige eller 	
kommunale	. Tilgjengelige offentlige investeringsmidler 	
konkurrer mellom mange gode formål. Innenfor 
transportsektoren er det en innbyrdes konkurranse mellom 
ulike prosjekt. Tilgjengelige investeringsmidler er ikke 
tilstrekkelig til å dekke alle gode formål eller ønsker. 	 	
Prioriteringene mellom ulike investeringsprosjekt bør bygge på 
et best mulig beslutningsgrunnlag der kostnadene og effektene 
ved de ulike pros	jektene er mest mulig sammenliknbare. 	
Hovedformålet med samfunnsøkonomiske 
nyttekostnads	analyser er å klarlegge, synliggjøre og 	
systematisere konsekvensene av tiltak og reformer før 
beslutninger fattes. 	 	
Første veileder i 1997	 	
– kontinuerlig 
utviklingsarb	eid 	 	
Finansdeparteme	ntet utgav den første veilede	ren i 	
samfunnsøkonomiske analyser i 1977 i samarbeid med 
professorene Leif Johansen og Agnar Sandmo. På annen 
halvdel av 1990	-tallet ble det foretatt nye faglige utredninger, jf. 	
NOU 1997:27 og NOU 1998:16, 	som dannet det faglige 	
grunnlaget	 for en ny veileder fra Finans	departementet i 2000. 	
Finansdepartementets veileder ble sist revidert i 2005. 
Finansdepartementet satte ved kgl. res av 30 mai 2008 ned et 
utvalg for å vurdere hvordan bærekraftig utvikling bed	re kan 	
ivaretas i offentlige beslutningsprosesser. I mandatet blir 
utvalget eksplisitt bedt om å vurdere hvordan 
verdsettingsspørsmål knyttet til langsiktige 
bærekraftsproblemstillinger skal tas hensyn til ved nytte	-	
kostnadsanalyser. Utvalget levert sin in	nstilling i juni 2009 	
(NOU 2009:16) der det gis anbefalinger om bruk og utvikling av 
nytte	-kostnadsanalyser med relevans for 	
transportinfrastrukturinvesteringer. 	 	
Samferdselssektoren 
største bruker av N/K	 	
Samferdselssektoren er trolig den sektoren i Norge	 med lengst 	
tradisjoner for bruk av nytte	-kostnadsanalyser. Både 	
Jernbaneverket og Statens vegvesen har utviklet egne 
metodeverktøy med veiledere og analysemodeller som er

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	12	 	
forankret i Finansdepartementets generelle veileder for 
samfunnsøkonomiske analyser.	 	
Videre i dette kapitlet gir vi en kort gjennomgang av dagens 
praksis og metodebruk for nytte	-kostnadsanalyser (NKA) av 	
transportinvesteringer i Norge og andre noen andre land der 
NKA utgjør en viktig del av beslutningsgrunnlaget. 	 	
2.2	 Norge	 	
Statens vegvesen	s og 	
Jernbaneverkets 
metodikk	 	
Nyttekostnadsanalyser (NKA) av transportinvesteringer skal 
vise de samfunnsøkonomiske gevinstene og kostnadene ved 
prosjektene. Alle nytte	- 	og kostnadselementer som kan 	
verdsettes med en faglig forsvarlig metodikk skal inklude	res.	 	
I Norge gjennomføres NKA primært for investeringer i regi av 
Statens vegvesen, Jernbaneverket og Ruter. Både Statens 
vegvesen og Jernbaneverket har sitt eget metodeverktøy med 
veiledere og analysemodeller. Det er enkelte mindre forskjeller 
i grupperin	gen av effekter og verdsettingen av enkeltelementer, 	
men hovedtrekkene i metodikken er den samme. Alle opererer 
også innenfor rammene av Finansdepartementets veileder for 
samfunnsøkonomiske analyser. Vi vil derfor omtale Statens 
vegvesens, Ruters og Jernba	neverkets metodikk	2 under 	
fellesbetegnelsen norsk metodikk, uten å gå inn på de mindre 
forskjellene som eksisterer.	 	
Prinsipper	 	Dagens norske metodikk for verdsetting tar utgangspunkt i 
markedets prising av innsatsfaktorer og nytte av transport. Fra 
dette 	utgangspunktet korrigeres det for virkninger som ikke 	
fanges opp av markedets verdsetting (for eksempel 
miljøkostnader). 	 	
Netto nytte og NNB	 	Alle virkninger diskonteres til ett felles tidspunkt (nåverdi) 
gjennom en kalkulasjonsrente. 	De samfunnsøkonomisk	e 	
lønnsomhetskriteriene uttrykkes i henholdsvis netto nytte og 
netto nytte pr. budsjettkrone (NNB). Netto nytte er nåverdien av 
alle nytte	- og kostnadselementene som verdsettes. NNB viser 	
forholdet mellom netto nytte og bruken av offentlige midler, og 
skal	 bidra som underlag for prioriteringer innenfor offentlige 	
budsjettrammer.	 	
Nytte	- og 	
kostnadselementer	 	
De verdsatte virkningene inndeles i fire hovedgrupper	3: 	
 	Trafikantnytte (konsumentoverskudd)	 	
 	Operatørnytte	 	
 	Offentlig nytte	 	
 	Nytte for samfunnet for øvrig	 	
Virkningene føres brutto. Blant annet inngår billettinntekter som 
positivt element i operatørnytten og negativt i trafikantnytten. 
Slike rene overføringseffekter blir dermed nullet ut.	 	
 	 	 	
2 Statens vegvesen: Håndbok 140 (200	6), Jernbaneverket: JD 205, versjon februar 2009	 	
3 Beskrivelsen er basert på inndelingen i Jernbaneverkets metodeverktøy.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	13	 	
Virkningene er oppsummert i tabell 2.1 (neste side).	 	
Tabell 2.1 Dagens	 verdsetting av virkninger	 	
Element	 	Verdsetting	 	
Trafikantnytte	 	Beregnes indirekte via:	 	
 	Betaling til operatør	 	
 	Konsumentoverskudd	 	
Betaling til operatør inngår i operatørnytten (se nedenfor)	 	
Konsumentoverskuddet reflekterer differansen mellom 
konsumentenes sa	mlede betalingsvilje og hva de faktisk betaler. 	
Inkluderer i prinsippet verdien av alle tilbudselementer.	 	
Trafikantnytten beregnes som endring i konsumentoverskuddet, der 
eksisterende reisende godskrives verdien av hele 
tilbudsforbedringen (f.eks. kortere 	reisetid, redusert ventetid, mindre 	
forsinkelser eller endrede billettpriser/kjørekostnader ) og nye 
reisende (overførte og nyskapte) med halve forbedringen.	 	
I Statens vegvesens metodikk inngår også verdsetting av 
helsevirkninger og utrygghetskostnader for	 gang	- og sykkeltrafikk.	 	
Operatørnytte	 	Inntekter og kostnader beregnes. Endringer i inntektene reflekterer 
realøkonomisk deler av endringene i trafikantnytten (se ovenfor) 	 	
Offentlig nytte	 	Investering infrastruktur	 	
Vedlikehold infrastruktur	 	
Endringer i o	ffentlig kjøp	 	
Endringer i offentlige avgifter	 	
Samfunnet for øvrig	 	Ulykkeskostnader	 	
Luftforurensing 	 	
Støyreduksjoner ved overført trafikk	 	
Skattefinansieringskostnad	 	
 
Ikke prissatte 
konsekvenser	 	
Både i Jernbaneverktes og Statens vegvesens veiledere 
legges 	det opp til beskrivelse av ikke prissatte konsekvenser. I 	
Statens vegvesen deles konsekvensene inn i fem 
hovedgrupper:	 	
	Landskapsbilde/bybilde		
	N�rmilj� og friluftsliv		
	Naturmilj�		
	Kulturmilj�		
	Naturressurser		
For hver av disse gis det verbal omtale og rangering	, basert	
p� begrepene verdi, omfang og konsekvens. 		
Lokale og regionale virkninger er ikke en obligatorisk/integrert
del av metodikken, men kan omtales separat		


Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	14	 	
2.3	 Status internasjonalt	 	
2.3.1	 	Generelt	 	
Mange fellestrekk	 	Hovedbildet av metodikk for NKA i andre land	 er at det er flere 	
fellestrekk enn forskjeller. Skandinavisk og britisk metodikk 
skiller seg fra metodikken på deler av kontinentet (blant annet 
Tyskland) gjennom at den tar utgangspunkt i markedet og 
korrigerer for imperfeksjoner. På kontinentet er det m	er vanlig 	
å verdsette de enkelte virkningene direkte. Dette gjelder for 
eksempel den tyske metodikken, som ble anvendt ved VWIs 
analyser av høyhastighetsbaner i Norge	4. 	
 	Metodikken i Tyskland inkluderer også noen typer effekter 
som bevisst er holdt utenfo	r i skandinaviske og britiske 	
analyser. I første rekke gjelder dette sysselsettingseffekter, 
som blant annet i Tyskland inngår og gir store utslag.	 	
 	Prissatte elementer i ulike land er oppsummert i tabell 2.1	 	
(neste side)	 	
 
Tabell 2.1: Prissatte elementer	 i ulike land	 	
Element	 	NOR	 	SVE	 	DAN	 	UK	 	TYS	 	FRA	 	
Trafikantnytte	 	 	 	 	 	 	 	
Operatørnytte	 	 	 	 	 	 	 	
 	Inntekter	 	 	 	 	 	 	 	
 	Kostnader	 	 	 	 	 	 	 	
Offentlig nytte	 	 	 	 	 	 	 	
 	Investering infrastruktur	 	 	 	 	 	 	 	
 	Vedlikehold infrastruktur	 	 	 	 	 	 	 	
 	Endringer i offentlig kjøp	 	 	 	 	 	 	 	
 	Endringer 	i offentlige avgifter	 	 	 	 	 	 	 	
Samfunnet for øvrig	 	 	 	 	 	 	 	
 	Ulykkeskostnader	 	 	 	 	 	 	 	
 	Luftforurensing	 	 	 	 	 	 	 	
 	Støy	 	 	 	 	 	 	 	
 	Skattefinansieringskostnad	 	 	 	 	 	 	 	
 	Produktivitetsvirkninger	 	 	 	 	 	 	 	
 	Opsjonsverdier	 	 	 	 	 	 	 	
 
2.3.2	 	Sverige og Danmark	 	
 	I Sverige (Banverket 2005) og Da	nmark (Trafikministeriet 	
2003) er NKA	-metodikken i store trekk den samme som i 	
 	 	 	
4 VW I (2007): Feasibility Study Concerning High	-Speed Railway Lines in Norway: Report Phase 2.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	15	 	
Norge. Den prinsipielle tilnærmingsmåten er den samme, og 
det er de samme elementene som beregnes. Eneste unntak 
er barriereeffekter, som verdsettes på enkelte større 
prosjekter	 i Danmark, men ikke i Norge og Sverige. For øvrig 	
begrenses forskjellene seg til ulikheter i satser og mindre 
forskjeller i beregningsmåten på enkelte elementer. 	 	
 	I Sverige anbefales analyser av regionaløkonomiske effekter 
på prosjekter der disse antas 	å være store. Det presiseres 	
imidlertid at disse analysene skal gjøres separat, og ikke 
tillegges nytten i NKA	-beregningene.	 	
 
2.3.3	 	Tyskland	 	
Ulikt prinsipielt 
utgangspunkt	 	
Den tyske metodikken skiller seg fra vanlig norsk metode for 
samfunnsøkonomiske analyser 	både i prinsipielt 	
utgangspunkt, på hvilke elementer som inkluderes i analysen 
og på hvordan enkeltelementer verdsettes.	 	
 	I Tyskland tas det utgangspunkt i direkte verdsetting av de 
enkelte virkningene av tiltaket, uten å bruke markedspriser og 
trafikante	nes tilpasning til disse som indikator på nytte. I 	
forlengelsen av dette betraktes både trafikkinntekter og 
offentlige avgifter som overføringer mellom grupper, uten 
samfunnsøkonomisk effekt. Denne tilnærmingen får særlig 
betydning for beregningen av trafi	kantnytten og 	
operatørnytten, som omtalt nedenfor.	 	
 	I beregningene fra VWI benyttes følgende hovedinndeling av 
nytte	- og kostnadselementer:	 	
 	Driftskostnader	 	
 	Kapitalkostnader av materiell 	 	
 	Ekstern nytte 	 	
 	Kapitalkostnader infrastruktur 	 	
Kapitalkostnadene ber	egnes som en annuitet basert på 	
definerte levetider og avkastningskrav.	 	
 	Ekstern nytte er igjen inndelt i følgende undergrupper:	 	
 	Endret transportmiddelfordeling	 	
 	Økt trafikksikkerhet 	 	
 	Reisetid	 	
 	Tilgjengelighet 	 	
 	Sysselsettingseffekter i utbyggingsperioden 	 	
 	Sysselsettingseffekter i driftsfasen 	 	
 	Internasjonalt samarbeid 	 	
 	Støyreduksjon 	 	
 	Lokal luftforurensing 	 	
 	Klimavirkninger

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	16	 	
 	For å lette sammenligningen med norsk metodikk, har vi 
gruppert nytte	- og kostnadselementene etter samme struktur 	
som i norske analyser.	 Grupperingen er vist i tabell 2.2 	(neste 	
side)	 	
 
Tabell 2.2 Tysk metodikk	 	
Gruppering norsk metodikk	 	Nytteelement tysk metodikk	 	
Trafikantnytte	 	Endret transportmiddelfordeling (delvis)	 	
Reisetid	 	
Tilgjengelighet	 	
Operatørnytte	 	Driftskostnader 	 	
Kapitalkostnad	er materiell	 	
Endret transportmiddelfordeling (delvis)	 	
Offentlig nytte	 	Endret transportmiddelfordeling (delvis)	 	
Nytte for samfunnet for øvrig	 	Økt trafikksikkerhet	 	
Støyreduksjon	 	
Lokal luftforurensing	 	
Klimavirkninger	 	
Sysselsettingseffekter i utbyggingsperio	den	 	
Sysselsettingseffekter i driftsfasen	 	
Internasjonale relasjoner	 	
Investeringer	 	Kapitalkostnader infrastruktur	 	
Skattefinansieringskostnader	 	Beregnes ikke	 	
 
Sysselsetting tillegges 
samfunnsøkonomisk 
verdi	 	
I Tyskland tillegges sysselsettingseffekter samfu	nnsøkonomisk 	
verdi. Dette inkluderer både sysselsetting i utbyggings	- og 	
driftsfasen. I tillegg verdsettes bidrag til internasjonale 
relasjoner og bedre tilgjengelighet til havner og flyplasser. I 
norsk metodikk forutsettes dette reflektert i billettinntek	ter, 	
tidsverdier og trafikantenes tilpasning.	 	
 	Verdsettingen av sysselsettingseffekter kan gi store utslag på 
beregningene, som de gjorde i VWIs høyhastighetsutredninger 
i Norge. Bakgrunnen for at sysselsettingseffekter tillegges 
samfunnsøkonomisk verdi, 	er blant annet den høye strukturelle 	
arbeidsledigheten i deler av Tyskland. I motsetning til i Norge 
og de fleste andre europeiske land legges det i Tyskland ikke til 
grunn en forutsetning om full sysselsetting i de 
samfunnsøkonomiske analysene.	 	
 	Verdsett	ingen av sysselsettingseffektene kan i prinsippet 	
begrunnes i markedssvikt, ved at arbeidsmarkedet ikke 
genererer full sysselsetting. Ut over dette er det få felles trekk 
med verdsettingen av mernytte, som omtales i kapittel 3.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	17	 	
2.3.4	 	Storbritannia	 	
Ligner norsk 	metodikk	 I Storbritannia er metodikken i stor grad den samme som i 
Norge. I analysene grupperes konsekvensene i fire 
hovedgrupper konsekvenser:	 	
 	Miljø	 	
 	Sikkerhet	 	
 	Økonomi	 	
 	Tilgjengelighet	 	
 	Integrasjon	 	
 	Innenfor disse gruppene verdsettes følgende elementer:	 	
Ta	bell 2.3 Brittisk 	metodikk	 	
Mål/type konsekvens	 	Prissatte effekter	 	
Miljø	 	Støy	 	
Sikkerhet	 	Ulykker	 	
Økonomi	 	Offentlige utgifter	 	
Trafikantnytte	 	
Operatørnytte	 	
Tilgjengelighet	 	Opsjonsverdier	 	
Integrasjon	 	Ingen	 	
 
Luftforurensing 
verdsettes ikke	 	
Dette er langt p	å vei de samme effektene som verdsettes i 	
skandinavisk metodikk, med tre unntak:	 	
	Luftforurensing (b�de lokal og global) prissettes ikke		
	Skattefinansieringskostnader prissettes ikke		
	Opsjonsverdier og ikke	-bruksverdi prissettes		
Opsjonsverdier	 	En opsjonsverd	i reflekterer betalingsviljen for å få eller 	
opprettholde et transporttilbud, ut over verdien av den 
forventede bruken av transporttilbudet. Typisk kan 
opsjonsverdier oppstå ved utbygging av en ny banestrekning, 
der mange vil verdsette å ha banen tilgjenge	lig som et 	
transportalternativ, uten nødvendigvis å planlegge å gjøre det. 
Opsjonsverdier eksisterer selv om transporttilbudet aldri viser 
seg å bli benyttet. Verdien påvirkes av ulike individers 
holdning til usikkerhet.	 	
 	Opsjonsverdier anbefales prissatt	 bare for tiltak som forbinder 	
forsteder og nærliggende byer med et større bo	- og 	
arbeidsområde. Tiltak som bare gir forbedringer i et 
transporttilbud som fra før gir tilgjengelighet, anbefales ikke 
tillagt opsjonsverdi. De anbefalte verdiene tilsvarer i 
størrelsesorden 700 kr pr husholdning pr år for buss og 1 300 
kr for tog og trikk.	 	
Ikke	-bruksverdier	 	Opsjonsverdier er knyttet til muligheter for egen bruk av 
transporttilbudet. I tillegg kan individer tillegge andres mulige

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	18	 	
bruk av transportmidlet verdi. 	Dette gjelder andre medlemmer 	
av husholdningen, men øvrig familie, venner, fremtidige 
generasjoner og samfunnet for øvrig. Ikke	-bruksverdien er 	
anbefalt opp mot 500 kr pr husholdning pr år for buss og 1 000 
kr for trikk og tog.	 	
Mernytte	 	I tillegg til de v	erdsatte effektene stilles det krav til verbal 	
beskrivelse og/eller fysisk kvantifisering av en rekke 
konsekvenser. For hver av disse skal det gis en samlet 
tallfestet vurdering (score).	 	
 	En av disse konsekvensene er ”wider economic impacts”, som 
omfatter	 den typen effekter som behandles i dette 	
dokumentet. Det har gjennom flere �r v�rt arbeidet med 
metode for prissetting av denne typen konsekvenser (se 
kapittel 3). Dette er enn� ikke innarbeidet i retningslinjene, 
selv om den publiserte fremdriftsplanen v	ar � komme med en 	
skisse til slike retningslinjer i l�pet av h�sten 2008 med m�l 
om h�ring og implementering per 1. april 2009.K	 	
 
2.3.5	 	Frankrike	 	
 	I Frankrike prissettes ikke skattefinansieringskostnader. 
Prissettingen av luftforurensingen inkluderer færre gass	er, 	
mens tidsverdien er noe mer differensiert enn i Norge. Ut over 
dette prissettes i hovedsak de samme elementene som i 
Norge. 	 	
2.4	 Effekter som ikke fanges opp	 	
 	Dagens norske metodikk fanger opp mange av de viktigste 
virkningene av investeringer i infrastru	ktur, men ikke alle. De 	
viktigste virkningene som ikke inngår, og som i noen 
prosjekter kan gi reelle samfunnsøkonomiske virkninger er:	 	
 	Produktivitetsvirkninger	 	
 	Endret bokvalitet	 	
 	Økt arbeidskrafttilbud	 	
 	Økt produksjon i imperfekte markeder	 	
 	Virkninger for ar	ealbruk	 	
Internasjonale undersøkelser	5 indikerer at disse virkningene i 	
noen situasjoner kan være betydelige. For noen prosjekter vil 
dermed NKA svekkes som beslutningsunderlag dersom 
virkningene ikke tas hensyn til. 	 	
 	I prinsippet kan noen av disse virkni	ngene som ikke er 	
inkludert ha negative fortegn, og dermed representere 
merkostnader i stedet for mernytte. Nettoeffekten vil imidlertid 
for de fleste samferdselsprosjekter i storbyer trolig være 	
 	 	 	
5 Noen av dem er oppsummert i ”Transpor	t, W ider Economic Benefits and impacts on GDP”, 	
Department for Transport 2007

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	19	 	
positiv.	 	
Produktivitets	-	
virkninger	 	
Investeringer i infrastr	uktur for transport bidrar til å knytte 	
mennesker og bedrifter nærmere hverandre. En rekke studier 
viser at økt nærhet mellom bedrifter gir positive 
produktivitetsvirkninger, blant annet gjennom større 
arbeidsmarkeder, tilgang til flere leverandører og utv	eksling av 	
kompetanse. Disse produktivitetsvirkningene er en 
hovedårsak til at bedrifter lokaliserer seg i sentrale områder, til 
tross for høyere kostnader, blant annet til lønn, transport og 
leie av lokaler. 	 	
Endret bokvalitet 	 	Ved at investeringer i inf	rastruktur knytter boområder nærmere 	
arbeidsplasser, servicefunksjoner og bysentra, bidrar de til å 
heve bokvaliteten. Den økte bokvaliteten reflekteres i høyere 
eiendomspriser og tilflytning av nye beboere til området. 
Tilflyttingen gir i sin tur grunnlag	 for flere servicefunksjoner og 	
ytterligere økning i bokvaliteten, men kan også bidra til 
ulemper knyttet til økt tetthet i boområdet. Motsatsen til disse 
effektene er fraflytting med tilhørende konsekvenser for 
bokvaliteten i andre områder. 	 	
Økt arbeidst	ilbud	 	Arbeidstakernes beslutning om hvor mye og i hvilke bedrifter 
de vil arbeide er basert på en avveining av blant annet lønn og 
ulemper ved å forflytte seg til arbeidsplassen. Forbedringer i 
infrastrukturen kan påvirke slike avveininger, og bidra til øk	t 	
arbeidstilbud, større fleksibilitet i arbeidsmarkedet og 
forflytning til mer høyproduktive jobber. 	 	
Økt produksjon i 
imperfekte markeder	 	
Høye transportkostnader kan i noen situasjoner bidra til 
etableringsbarrierer og redusert konkurranse. Investeringer	 i 	
transportinfrastruktur kan i slike tilfeller bidra til økt 
konkurranse, med tilhørende positive samfunnsøkonomiske 
virkninger. Disse virkningene fanges ikke opp i dagens 
metodikk, men er normalt små i velutviklede byområder. 	 	
I en situasjon med ufullkom	men konkurranse er den 	
samfunnsøkonomiske verdien av økt produksjon høyere enn 
den bedriftsøkonomiske. Transporttiltak som medfører lavere 
transportkostnader og dermed høyere produksjon vil da gi en 
høyere samfunnsøkonomisk enn bedriftsøkonomisk gevinst.	 	
Gjensidig påvirkning 
mellom transporttilbud 
og lokalisering av 
aktivitet	 	
Kvaliteten på transporttilbudet påvirker lokalisering av boliger 
og arbeidsplasser. Endret lokalisering gir i neste omgang 
virkninger for transportetterspørselen. 	 	
Dagens nyttekostnad	sanalyser fanger ikke automatisk opp 	
disse dynamiske virkningene. 	 	
Ikke relevante 
virkninger	 	
I tillegg til disse virkningene trekkes det i noen sammenhenger 
også fram andre virkninger som ønskes trukket inn i 
analysene. Vanligst er ringvirkninger og sysse	lsettingseffekter.	 	
Sysselsetting	 	Full sysselsetting er en grunnforutsetning i NKA i de fleste 
europeiske land. I den grad prosjektet genererer behov for 
mer arbeidskraft, må denne tas fra annen virksomhet. Verdien 
av den økte sysselsettingen har da sin mo	tpost i tilsvarende 	
tap andre steder, slik at den samfunnsøkonomiske effekten er

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	20	 	
null	6. 	
 	Denne forutsetningen påvirkes ikke av at det, som nå (våren 
2009), er perioder med betydelig arbeidsledighet. Prosjektene 
som analyseres gjennomføres og har virkninge	r langt fram i 	
tid. Arbeidsledighet vil kunne forekomme også i 
prosjektperioden, men det kan også perioder med 
høykonjunktur, sterk knapphet på arbeidskraft og dermed økte 
reallønner. På analysetidspunktet er det ikke mulig å forutsi 
konjunkturforløpet, og	 dermed heller ikke i hvilken grad 	
lønnskostnadene i deler av perioden blir lavere (ved 
arbeidsledighet) eller høyere (ved knapphet på arbeidskraft) 
enn i dag.	 	
 	Import av arbeidskraft fra andre land endrer ikke dette. Tilgang 
på utenlandsk arbeidskraft er	 reflektert i dagens 	
arbeidsmarked. Bare dersom man antar at denne tilgangen vil 
øke over tid, og at forskjellen i lønnsnivå vil vedvare, kan man 
ta hensyn til dette. I så fall måtte dette være gjennom 
antagelse om synkende reallønner, og dermed lavere 
inv	esterings	- og driftskostnader (motsatt hvis man antar 	
importert arbeidskraft flytter tilbake). Etter vår vurdering er det 
ikke grunnlag for å legge inn slike forutsetninger. 	 	
Ringvirkninger	 	Ringvirkninger har tilsvarende bare en verdi i den grad de 
bidrar	 til å sysselsette ledige ressurser. I en situasjon med full 	
sysselsetting vil såkalte ringvirkninger bare innebære 
relokalisering av virksomhet, og ikke økt verdiskapning. 
Ringvirkninger skal derfor normalt ikke tillegges verdi i NKA. 
Unntaket er i situas	joner der flytting av aktivitet gir 	
produktivitetsgevinster av den typen som er omtalt på 
foregående side og i kapittel 3.2.	 	
 	I neste kapittel beskrives de viktigste effektene som ikke 
fanges opp i dagens NKA. Ved siden av en beskrivelse av hva 
virkningen	e konkret består i, gjennomgås avgrensing og fare 	
for dobbelttellinger i forhold til virkninger som er dekket i 
dagens NKA. For hver av virkningene skisseres tilnærming og 
databehov for analyse og verdsetting. Avslutningsvis trekkes 
det frem estimater på s	tørrelsesorden på virkningene, hentet 	
fra internasjonale studier. 	 	
 
2.5	 Omdiskuterte beregningsforutsetninger og satser	 	
Utenfor mandatet	 	 Mandatet for dette forprosjektet er begrenset til typer 
virkninger som ikke inngår i dagens nyttekostnadsanalyser. I 
till	egg påvirkes beregnet nytte og kostnader av transporttiltak 	
av hvilke satser og beregningsforutsetninger som legges til 
grunn for de elementene som er ivaretatt i dagens analyser. I 
dette avsnittet vil vi kort beskrive hvilke satser og 
beregningsforutsetni	nger som er omdiskuterte.	 	
Kalkulasjonsrente	 	Kalkulasjonsrenten benyttes til å omregne virkninger på ulike 	
 	 	 	
6 Forutsatt samme produktivitet.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	21	 	
tidspunkter til nåverdi på ett felles tidspunkt. Jo høyere 
kalkulasjonsrenter er, jo lavere blir verdien av virkninger frem i 
tid.	 	
Kalkulasjonsrenten	 for samferdselstiltak er i dag 4,5%, basert 	
på en risikofri rente på 2% og en risikopremie på 2,5%. 
Diskusjonen går i første rekke på tre elementer:	 	
	Niv�et p� risikopremien		
	Hvorvidt kalkulasjonsrenten b�r variere over tid		
	Hvorvidt kalkulasjonsrenten b�r v	ariere mellom 	
transportmidler og typer prosjekter		
 	Nivået på kalkulasjonsrenten har stor betydning for prosjekter 
der en stor andel av virkningene kommer langt frem i tid. Med 
en levetid på 40 år og lik fordeling av nytten over levetiden, vil 
en økning av	 kalkulasjonsrenten fra 2 % til 4,5 % redusere 	
nåverdien av nytten med 33 %. Med en levetid på 60 år, 
reduseres nåverdien med 41 %. Betydningen av 
kalkulasjonsrenten har dermed sammenheng med en annen 
sentral beregningsforutsetning, levetiden.	 	
Levetider, 	økning i 	
levetid fra 40 til 60 år 
øker nytten med 10%	 	
Levetiden for et tiltak skal i prinsippet være den tiden tiltaket 
gir den angitte nytten i form av kortere reisetid, lavere 
miljøkostnader med videre. Dette innebærer at levetiden ikke 
nødvendigvis er i	dentisk med den tekniske levetiden for de 	
anleggene det investeres i. Levetiden som benyttes må være 
konsistent med nivået på vedlikeholdskostnadene. Når 
levetiden til anleggene er lenger enn beregningsperioden, 
beregnes en restverdi som legges inn som nyt	te siste år i 	
beregningsperioden.	 	
I dag benyttes ulike levetider for ulike typer anlegg og i ulike 
land. I norske analyser benyttes gjennomgående kortere 
levetider enn i mange andre land, for eksempel Storbritannia. 
Ved en økning av levetiden fra 40 år, so	m ofte benyttes i 	
Norge, til 60 år, som benyttes i Storbritannia, øker nåverdien 
av nytten med ca. 10 % (med kalkulasjonsrente på dagens 
nivå). 	 	
Tidsverdier	 	Redusert reisetid og andre varianter av tidsgevinster utgjør en 
stor andel av nytten ved de fleste	 transportinvesteringene. 	
Satsene for verdsetting av tid har derfor stor betydning for den 
samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transporttiltak. 
Dagens tidsverdier i norske nyttekostnadsanalyser er basert 
på undersøkelser fra 1990	-tallet. For tiden pågår en 	større 	
tidsverdiundersøkelse som vil gi grunnlag for nye satser 
basert på dagens preferanser blant trafikantene.	 	
Ved siden av nivået på tidskostnadene, påvirkes nytten også 
av i hvilken grad satsene varierer over tid. I dagens analyser 
ligger satsene fast 	over levetiden. Det kan argumenteres for at 	
satsene bør øke over tid, for eksempel i takt med forventet 
økning i realdisponibel inntekt. 	 	
 	Satsene for tidskostnader varierer mellom transportmidler, 
med høyere satser for bil og fly enn for tog og buss. Dag	ens 	
norske satser fanger ikke opp at tidskostnadene for

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	22	 	
kollektivreisende som hovedregel øker med markedsandelen 
for kollektivtrafikken. I områder med høy markedsandel (som i 
Oslo	-området) er innslaget av høyinntektsreisende blant 	
kollektivtrafikantene høy	ere, og den gjennomsnittlige 	
tidskostnaden dermed høyere enn for landsgjennomsnittet av 
kollektivreisende.	 	
Miljøkostnader	 	Miljøkostnadene har normalt mindre betydning enn 
tidskostnadene for den samfunnsøkonomiske lønnsomheten 
av transporttiltak. Likevel e	r de vesentlige, og av økende 	
betydning i takt med velstandsutvikling og ny kunnskap om 
miljøproblemer. 	 	
 	Satsene for miljøkostnader kan i prinsippet baseres på 
forventede skadekostnader eller på kostnader ved å avdempe 
problemene til et definert nivå (	tiltakskostnader). Viktige 	
miljøkostnader som klimautslipp og utslipp av nitrogenoksider 
er basert på forventede tiltakskostnader. De mest 
omdiskuterte og usikre satsene er satsene for klimautslipp. Til 
nå har satsene i norsk metodikk vært basert på kvotep	riser 	
med rot i Kyoto	-forpliktelsene. Dette har gitt en sats for CO	2-	
utslipp i størrelsesorden 150	-200 kr pr tonn. Alternativet kan, i 	
påvente av en mer omfattende internasjonal klimaavtale, 
fremgangsmåten være å basere satsen på regionale eller 
nasjonale	 mål. Beregninger fra SFT indikerer at EUs 	
målsetting om reduksjon i utslippene på 20% implisitt tilsvarer 
en CO	2-pris på 800 kroner pr tonn. Selv ved en slik firedobling 	
av satsene for klimautslipp blir imidlertid betydningen relativt 
liten for den samfun	nsøkonomiske lønnsomheten av 	
transporttiltak.	 	
I NOU 2009:16 anbefales det at staten bør utforme en 
karbonprisbane som skal benyttes i statlige nytte	-	
kostnadsanalyser og være retningsgivende	 for reguleringen av 	
klimagassutslipp. 	Utvalget anbefaler at k	arbon	prisbanen bør 	
tas 	inni Finansdepartementets rundskriv	 om	 nytte	-	
kostnadsanalyser,	 og	 dermed gjøres obligatorisk for alle 	
samfunnsøkonomiske analyser i staten. 	Inntil det eventuelt 	
kommer føringer fra Finansdepartementet på hvordan 
klimautslipp skal verdsett	es, vil EUs kvotepris (med eventuelle 	
fremskrivninger av kvotekostnader) gi det beste grunnlaget for 
å verdsette klimaeffekter.	 Dersom det vedtas spesifikke 	
sektormål for transportsektoren kan det være relevant å gjøre 
et påslag på EUs kvotepris slik at de	n samlede CO	2-	
kostnaden representerer skyggeprisen ved å redusere 
klimagassutslipp i Norge.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	23	 	
3 	Mernytte 	– kort beskrivelse	 	
3.1	 Generelt	 	
Markedsimperfeksjoner	 	Som nevnt tar dagens metodikk for verdsetting utgangspunkt 
i markedets prising av innsatsfaktorer og n	ytte av transport. 	
Nyttevirkningene av et prosjekt vil i utgangspunktet 
reflekteres i trafikantenes verdsetting og tilpasning. 
Korreksjoner bør da bare gjøres i den grad 	den verdien 	
aktørene setter på virkninger avviker fra samfunnets 
verdsetting. Med andr	e ord: i den grad det foreligger 	
markedsimperfeksjoner. 	 	
Omfordelinger skal ikke 
tillegges verdi	 	
Forbedringer i transporttilbudet tilfaller i første omgang 
trafikantene og deres arbeidsgivere. I varierende grad kan de 
bli videreført til kunder og til eie	ndomsbesittere. En slik 	
videreføring gir endringer i fordelingen av gevinster, men 
ingen samfunnsøkonomisk merverdi. 	 	
Bare tilleggsvirkninger 
skal gis merverdi	 	
I noen situasjoner overgår virkningene for samfunnet 
virkningene for trafikantene og deres arbe	idsgivere. Disse 	
virkningene tar trafikantene ikke hensyn til i sin tilpasning. 
Det er i slike virkninger som skal tillegges verdi i de 
samfunnsøkonomiske analysene. 	 	
Markedsimperfeksjoner i 
transportsektoren 
hensyntas 	 	
Ved vurdering av virkninger av forb	edringer i transporttilbudet 	
kan det skilles mellom markedsimperfeksjoner:	 	
 	i transportsektoren og	 	
 	blant transportbrukerne	 	
Markedsimperfeksjoner i transportsektoren er blant annet 
eksternaliserte kostnader knyttet til ulykker, luftforurensing, 
støy og drift	s- og vedlikehold av infrastrukturen. Disse 	
markedsimperfeksjonene hensyntas i prinsippet i dagens 
metodikk, selv om det er stor usikkerhet knyttet til underlaget 
for satsene. 	 	
Markedsimperfeksjoner 
blant transportbrukerne 
hensyntas ikke	 	
Markedsimperfeksj	oner eksisterer ikke bare i selve 	
transportsektoren, men også blant transportbrukerne. En 
bedrift vurderer verdien av flytting ut fra egne gevinster ved 
en omlokalisering, mens en eventuell flytting også påvirker 
produktiviteten i andre bedrifter. En pendl	er vurderer verdien 	
av en reisetidsreduksjon opp mot lønnsøkningen etter skatt 
ved å bytte arbeidsplass, mens samfunnet får en gevinst lik 
lønnsøkningen før skatt. En trafikant som reiser kollektivt 
understøtter knutepunkter og påvirker fremtidig arealbruk	. 	
Denne typen markedsimperfeksjoner tas det ikke hensyn til i 
dagens NKA	-metodikk. 	 	
Basert på 
litteraturgjenomgang	 	
De ulike typene mernytte omtales nærmere i de påfølgende 
avsnittene. Omtalen er basert på en gjennomgang av 
internasjonale studier, som er 	referert til underveis i 	
gjennomgangen. For øvrig vises til litteraturoversikten.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	24	 	
3.2	 Produktivitetsvirkninger	 	
 
3.2.1	 	Beskrivelse	 	
Produktivitetsvirkninger	 	Investeringer i infrastruktur for transport bidrar til å knytte 
mennesker og bedrifter nærmere hverandre. En r	ekke studier 	
viser at økt nærhet mellom bedrifter gir positive 
produktivitetsvirkninger, blant annet gjennom større 
arbeidsmarkeder, tilgang til flere leverandører og utveksling 
av kompetanse. Disse produktivitetsvirkningene er en 
hovedårsak til at bedrift	er lokaliserer seg i sentrale områder, 	
til tross for høyere kostnader, blant annet til lønn, transport 
og leie av lokaler. 	 	
Tetthet øker 
produktivitet	 	
Lokalisering (tidsmessig) nær andre bedrifter gir økt 
produktivitet, som illustrert ved at bedrifter vel	ger å lokalisere 	
seg i bysentra til tross for høyere kostnader. Generelt er 
gevinstene større jo større og tettere konsentrasjonene av 
bedrifter er. 	 	
Slike effekter, som også i ulike sammenhenger benevnes 
klyngeeffekter eller agglomerasjon	7, kan ha flere å	rsaker. 	
Stikkordsmessig kan virkningene oppsummeres som i tabell 
3.1:	 	
 
Tabell 3.1 Typer produktivitetsvirkninger	 	
Type effekt	 	Konkretisering/eksempler	 	
Interne skalafortrinn (intrabedrift)	 	
 	
 	Spesialisering/arbeidsdeling	 	
 	Innkjøp	 	
 	Mer effektiv bruk av spesiali	sert utstyr	 	
 	
Skalafortrinn ved felles/nær lokalisering av 
bedrifter i samme bransje (interbedrift, 
intrabransje)	 	
 	
 	Teknologisk spillover	 	
 	Effektiv tilgang på input	 	
 	Større markeder for input (særlig 
arbeidskraft) og output	 	
 	
Urbaniseringsfortrinn (interbrans	je, intraby)	 	
 	
 	Størrelsen på markeder	 	
 	Nærhet av markedsområder for input og 
output	 	
 	God infrastruktur	 	
 	Offentlige tjenester	 	
 
 
 	 	 	
7 Agglomerasjon brukes opprinnelig som betegnelse for sammenføyning av mindre partikler til større.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	25	 	
Varierer mellom ulike 
næringer	 	
De ulike typene virkninger har varierende betydning for ulike 
næringer. For industribedrifter har lok	alisering nær bedrifter i 	
samme bransje særlig stor betydning. Når slik nærhet er 
etablert, er vanligvis gevinsten av ytterligere forbedringer i 
transporttilbudet begrenset til de direkte besparelsene i 
tidskostnader. 	 	
 	I tjenesteytende næringer betyr nor	malt store, tette 	
arbeidsmarkeder og nærhet også til komplementære bedrifter 
og bransjer mer. Områder som tilbyr dette er gjerne preget av 
høye eiendomspriser og reallønner. Bedrifters lokalisering i 
slike områder kan bare forklares gjennom 
produktivitetsg	evinster (Eddington 2006). I tjenesteytende 	
næringer er det heller ikke, som i industrien, avtagende 
produktivitetsgevinster med økende tetthet.	 	
Skalafortrinn	 	Eksisterende metodikk bygger implisitt på forutsetninger om at 
det ikke eksisterer stordriftsfo	rdeler (skalafortrinn) blant 	
transportbrukerne. Forskning de siste tiårene, blant annet 
knyttet til begreper som ”klyngeteorier” og ”ny økonomisk 
geografi” fokuserer på hvordan lokalisering og samspill mellom 
bedrifter kan gi opphav til skalafortrinn.	 	
Kum	ulativ utvikling	 	Slike skalafortrinn utvikles i interaksjon med reduksjon av 
transportkostnadene. Lavere transportkostnader og 
skalafortrinn for en bedrift med en lokalisering tiltrekker 
konsentrasjon av andre bedrifter i det samme området. Denne 
prosessen	 med økende attraktivitet for en lokalisering etter 	
hvert som flere bedrifter etablerer seg, gir en form for kumulativ 
utvikling av områders tiltrekningskraft (Lakshmanan 2007). 	 	
Lavere 
tilpasningskostnader	 	
Felles for noen av skalafortrinnene, for eksempe	l teknologisk 	
spillover, er at de er basert på uformell kontakt som gir en 
raskere og mer omfattende utveksling av kompetanse og 
ressurser enn det som oppstår gjennom ordinære 
stedsuavhengige markedstransaksjoner. Kostnadene ved 
overføring og tilpasning av	 kompetanse og teknologi blir 	
dermed lavere (Lakshmanan 2007).	 	
 	Større markeder gir gevinster knyttet til større tilgang til 
arbeidskraft og andre ressurser som er spesifikt knyttet til den 
bransjen bedriften opererer innen. En lokalisering i byområder 
vil i tillegg gi gevinster knyttet til størrelsen på markeder for 
innsatsfaktorer som ikke er knyttet til enkeltbransjer . 
Urbaniseringsfortrinnene kan i økonomisk terminologi også 
karakteriseres som et kollektivt gode (Vickerman 2007).	 	
Avtar med økende 
avs	tand	 	
Reduserte transportkostnader vurderes å ha størst betydning 
innenfor kortere dagpendleravstander. Rice og Venables 
(2005) har estimert produktivitetseffekten til å være fire ganger 
så høy for transportforbedringer innenfor 40 minutters 
reiseavstand so	m mellom 40 og 80 minutter. For 	
reiseavstander over 80 minutter vurderer de effekten som 
ubetydelig.	 	
Reduserer ”crowding 
out”	 	
I situasjoner med arealknapphet i sentrale områder begrenses 
mulighetene for å hente ut ytterligere produktivitetsgevinster 
gjenn	om økt tetthet. Bedrifter som ønsker sentral lokalisering 	
kan da bli tvunget til en annen lokalisering enn den de ønsker

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	26	 	
(”crowding out”). Transporttiltak som gir lavere 
transportkostnader mellom boomr�der utenfor sentrum og 
arbeidsplasser i sentrum kan bi	dra til at man unng�r eller 	
reduserer slike effekter. Transporttiltak i byomr�der kan 
dermed ogs� sees p� som et virkemiddel for � realisere 
produktivitetsveksten ved �kt tetthet i situasjoner ved 
arealknapphet. 	 	
Flerkjernet utvikling	 	Beslektet med dette	 er prinsippet om flerkjernet utvikling, som 	
er en sentral del av strategien for areal. og transportutvikling i 
Oslo	-regionen. Ved en flerkjernet utvikling legges det opp til at 	
utviklingen og veksten fortrinnsvis skjer i selvstendige byer og 
tettsteder me	d bosteder, arbeidsplasser, handel, service og 	
kulturaktiviteter i urbane sentra. Dette er også et bidrag til å 
utvikle områder med tetthet og høy produktivitet. Dersom 
veksten faktisk skjer i disse byene, kan konsekvensen bli 
dempet vekst i Oslo og dermed	 redusert overbelastning av 	
sentrale områder i Oslo. 	 	
 
3.2.2	 	Avgrensing mot andre nytteeffekter	 	
Virkninger for egen 
produktivitet inngår i 
trafikantnytten	 	
De positive virkningene for en bedrift gir seg utslag i 
lokalisering og reiseaktivitet. På den måten refle	kteres 	
virkningene i trafikkmengden og dermed i trafikantnytten. 
Produktivitetsvirkningen for egen bedrift er dermed 
internalisert i trafikantadferden og innbakt i NKA. 	 	
Positiv eksternalitet	 	Konsekvensen av de omtalte virkningene er at hvert firmas 
produ	ktivitet avhenger av andre firmaers lokalisering. 	
Dermed vil også en bedrifts lokalisering påvirke andre 
bedrifters produktivitet. Denne effekten for andre bedrifter 
produktivitet tas ikke hensyn til i den enkelte bedrifts 
beslutninger. Produktivitetsvirkn	inger av tett lokalisering er 	
dermed et eksempel på en positiv eksternalitet.	 	
To typer effekter av 
bedre transporttilbud	 	
Et forbedret transporttilbud vil gi produktivitetsvirkninger på to 
måter:	 	
1. Bedrifter og mennesker som beholder samme 
lokalisering bring	es nærmere hverandre	 	
2. Omlokalisering av arbeidsplasser. 	 	
Den første effekten vil alltid gi positive produktivitets	-	
virkninger. Den andre kan i prinsippet være positiv eller 
negativ. Hvis tiltaket bidrar til konsentrasjon av virksomhet til 
byer eller klynger	, er virkningen positiv. I den grad 	
forbedringen av transporttilbudet bidrar til spredning av 
aktivitet, er produktivitetsvirkningen negativ. Dette innebærer 
at tiltak i byområder normalt vil ha positiv effekt	8, mens tiltak 	
mellom byer kan ha begge fortegn	. 	
 
 	 	 	
8 Med unntak av tiltak som bidrar til spredni	ng av aktivitet innen byområdet

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	27	 	
3.2.3	 	Analyse og databehov	 	
Påvirkes av fire faktorer	 	Størrelsen på produktivitetseffekten påvirkes av fire faktorer:	 	
 	Generaliserte kostnader (GK) fra, til og innen 
klyngeområder, med og uten tiltaket	 	
 	Relokalisering av aktivitet forårsaket av tiltaket	 	
 	Elastis	iteten av produktiviteten mhp tetthet	 	
 	Produksjonsnivået i de berørte områdene	 	
 	Formalisert kan dette uttrykkes slik:	 	
Mernytte pga økt tetthet = Totalproduktivitetens elastisitet 
mhp jobbtettheten i et område*endringen i den effektive 
tettheten i området s	om følge av prosjektet*bruttoproduktet i 	
området	 	
 	Samfunnsøkonomisk er det nettoeffekten som er relevant. I 
den grad en omlokalisering til ett område gir redusert tetthet i 
et annet område, må den negative produktivitetseffekten av 
dette trekkes fra. 	 	
Fire trinn	 	For å beregne mernytten av økt produktivitet ved økt tetthet 
må flere spørsmål besvares:	 	
1. Hvilke områder berøres?	 	
2. Hva er tettheten i de berørte områdene før og etter 
tiltaket?	 	
3. Hvor mye påvirkes produktiviteten av den økte tettheten?	 	
4. Hva er verdien 	av produksjonen som påvirkes før tiltaket?	 	
Når disse spørsmålene er besvart, kan i prinsippet mernytten 
i form av økt produktivitet beregnes.	 	
 	Blant annet i DfT (2007) og Graham (2005) er det presentert 
forslag til definisjoner av tetthet, som en funksjon	 av 	
sysselsetting i de aktuelle sonene og generalisert 
reisekostnad mellom sonene.	 	
Databehov	 	Databehovet for å analysere virkningene kan oppsummeres i 
følgende hovedelementer:	 	
 	Sysselsetting i soner	 	
 	Endring i sysselsetting i soner som følge av tiltaket	 	
 	Gen	eralisert reisekostnad mellom soner	 	
 	Elastisiteten av produktiviteten mhp tetthet	 	
 	Bruttoprodukt pr sysselsatt	 	
 	For elastisitetene kan det i prinsippet benyttes standard 
satser basert på type byområde, næringsstruktur m.v. De 
andre delene av databehovet må 	hentes inn i det enkelte 	
prosjekt.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	28	 	
3.2.4	 	Dokumentert nytte	 	
Elastisiteter mellom 0,04 
og 0,12	 	
Elastisiteter av produktivitet mhp tetthet er beregnet i enkelte 
britiske studier, basert på samme type tilnærming som 
skissert ovenfor. Graham (2005) beregnet elasti	siteter for 	
ulike næringer forskjellige regioner i Storbritannia. 
Elastisiteten ble beregnet til 0,04 for industri og 0,12 for 
tjenesteytende næringer. Innenfor disse to hovedgruppene er 
det store variasjoner mellom enkeltnæringer. Variasjonene 
mellom regi	onene er klart mindre.	 	
 	I Graham (2005) refereres det også til et utvalg analyser 
gjennomført i ulike land. Disse analysene er gjennomgående 
mer aggregerte, og viser sammenhenger mellom 
produktivitet og enten bystørrelse, bransjestørrelse eller 
sysselsett	ingstetthet. De fleste analysene gir elastisiteter i 	
samme område som den refererte undersøkelsen i 
Storbritannia, med 0,01 og 0,20 som ytterpunktene.	 	
 	Venables (2004) estimerte en elastisitet på 0,05, basert på 
en studie av britiske regioner. I studien f	ant Venables at 	
forskjeller mellom produktiviteten i ulike britiske regioner i 
stor grad kan forklares med forskjeller i tetthet. 	 	
 	Basert på studier av undersøkelser fra flere land fant 
Rosenthal og Strange (2004) at elastisitetene 
gjennomgående ligger i	 området mellom 0,04 og 0,11. Dette 	
er på nivå med de nevnte britiske undersøkelsene.	 	
Crossrail: 30 % av 
reduksjonen i tids	- og 	
forsinkelseskostnader	 	
I DfT (2005) er det vist til beregning av 
produktivitetsgevinsten av Crossrail	9. Både beregningene i 	
pros	jektet og en mer forenklet beregning basert på en 	
produktivitetselastisitet på 0,06 ga en samlet 
produktivitetsgevinst av prosjektet på i størrelsesorden 3 mrd 
GBP i 2002	-priser. Dette tilsvarer i størrelsesorden 30 % av 	
reduksjonen i tids	- og forsinkelse	skostnader for arbeids	- og 	
fritidsreisende. dette resultatet må vurderes i lys av at 
prosjektet var fokusert mot finanssektoren i det sentrale 
London, som fra før hadde høy tetthet og produktivitet.	 	
Leeds: mellom 12% og 
25% av samlet 
brukernytte	 	
I en stud	ie av tetthet og vekst i Leeds	-regionen undersøkte 	
Adam Marshall og Chris Webber produktivitetsgevinsten ved 
tre pakker med transporttiltak i Leeds	-regionen (Marshall og 	
Webber 2007). De fant at produktivitetsgevinsten varierte 
mellom 12 % og 25 % av samle	t nytte for transportbrukerne. 	
Produktivitetsgevinstene var høyere for forbedrede 
forbindelser til Leeds sentrum enn mellom ulike bydelssentra. 
Leeds har ca. 750	 000 innbyggere, og er dermed i samme 	
størrelseskategori som Oslo.	 	
Britiske byer: mellom 3 
og 	31%	 	
I den samme studien sammenlignes andelen 
produktivitetsgevinster ved redusert reisetid til ulike britiske 
byer. London skiller seg ut med en andel 
produktivitetsgevinster på 31 %, mens andelen for de andre 
byene varierer mellom 3 og 8 %.	 	
 	 	 	
9 Beskrivelse av Crossrail

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	29	 	
Flyplasser og	 havner: 	
mellom 1% og 13% 	 	
Tilsvarende undersøkelser av redusert reisetid til flyplasser 
og havner viste en andel mernytte på mellom 1% og 13%, 
med redusert reisetid til Heathrow i den øvre enden og 
havner i nedre (Eddington 2006) . 	 	
Størst mernytte for t	iltak 	
mellom bysentra og 
omgivelser	 	
Elhorst et al (2004) fant, basert på en gjennomgang av fire 
mulige prosjekter i Holland, betydelige produktivitetsgevinster 
for tiltak som gir bedre forbindelser mellom bysentra og deres 
omgivelser. For transporttiltak m	ellom byer fant de mye 	
lavere mernytte.	 	
Mer effektive 
arbeidsmarkeder	 	
En studie av 22 franske byer indikerte at en økning av 
gjennomsnittshastigheten i byene med 10% økte 
effektiviteten i arbeidsmarkedene og dermed produktiviteten 
med 2,9%.	 	
Oppsummering	 	Produktivitetsgevinster av transporttiltak som gir økt tetthet er 
sannsynliggjort gjennom et stort antall studier. Studiene viser 
variasjoner mellom land, regioner og bransjer, men de fleste 
analysene peker på elastisiteter for produktiviteten mhp 
tetthet 	på mellom 0,04 og 0,12. Produktivitetsgevinsten målt 	
som andel av samlet brukernytte varierer mer, med et spenn 
på 1	-30 % og med et tyngdepunkt på 5	-10%.	 	
 
3.3	 Endret bokvalitet	 	
3.3.1	 	Beskrivelse	 	
Økt bokvalitet 	 	Investeringer i transport i byområder knytter boområde	r 	
nærmere arbeidsplasser, servicefunksjoner og bysentra. 
Dette gir beboerne økt bokvalitet, gjennom tilgang til et 
bredere arbeidsmarked og større muligheter for å benytte 
kultur	- og servicetilbud utenfor eget boområde.	 	
Den økte bokvaliteten bidrar til økt	e eiendomspriser. Dette gir 	
i sin tur grunnlag for nye byggeprosjekter og tilflytting av nye 
beboere. Flere beboere gir i neste omgang kundegrunnlag 
for et utvidet servicetilbud i boområdet. Dette bidrar til en 
ytterligere heving av bokvaliteten, ut over d	en direkte 	
virkningen av det forbedrede transporttilbudet. 	 	
Ulemper	 	Tilflyttingen kan også bidra til ulemper knyttet til økt tetthet i 
boområdet. Samtidig kan det oppstå effekter med motsatt 
fortegn i de områdene de nye beboerne flytter fra. 
Samfunnsøkon	omisk er det 	nettoeffekten 	av disse 	
virkningene som har verdi.	 	
3.3.2	 	Avgrensing mot andre nytteeffekter	 	
 	I dagens nyttekostnadsanalyser inkluderes verdien av 
redusert reisetid og andre forbedringer av transporttilbudet. 
Verdien beregnes både for det forbedrede 	transporttilbudet 	
for de som reiser før tiltaket og for nye reisende etter tiltaket. 
Summen av disse verdiene inngår i den beregnede 
trafikantnytten av tiltaket.	 	
Trafikantnytten beregnes med utgangspunkt i trafikantenes 
betalingsvilje for reiser på de aktu	elle relasjonene.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	30	 	
Betalingsviljen reflekterer verdien av tilgang til arbeidsmarked 
og kultur	- og servicetilbud utenfor eget boområde. 	
Betydelige deler av verdien av den økte bokvaliteten og av 
tilflyttingen er dermed reflektert i verdsettingen av redusert	 	
reisetid og andre elementer i trafikantnytten. 	 	
 	Den delen av nytten som ikke er inkludert i dagens metodikk, 
er knyttet til de 	indirekte	 virkningene av økt tilflytting til 	
området/områdene som får et bedre transporttilbud. Den 
beregnede betalingsviljen 	for reiser i dagens 	
nyttekostnadsanalyser reflekterer ikke den økte bokvaliteten 
og eventuelle ulemper knyttet til økt tetthet.	 	
 
3.3.3	 	Analyse og databehov	 	
Virkninger av økt tetthet 
må fanges opp	 	
Dagens verdsetting er basert på en direkte verdsetting av 
reiset	id og andre egenskaper ved transporttilbudet. Som 	
nevnt innebærer dette at virkninger knyttet til økt tetthet ikke 
verdsettes. 	 	
Hedonisk prising	 	En type metodikk som i prinsippet ivaretar også de indirekte 
virkningene, er eiendomsprismetoden eller såkalt 	hedonisk 	
prising. Denne metodikken er basert på at markedsprisen på 
en eiendom reflekterer betalingsvilligheten for den nytten 
eiendommen gir for eiere og/eller leietakere. Dette inkluderer 
alle karakteristika ved eiendommen, som areal, antall rom, 
alder, 	utsikt, servicefuksjoner i boområdet og nærhet til 	
arbeidsplasser og servicefunksjoner utenfor boområdet. 	 	
 	Gjennom økonometriske modeller kan det beregnes hvor 
mye ulike elementer betyr for eiendomsprisene. En av 
egenskapene det kan beregnes virkninger a	v, er nærhet til 	
bysentra målt i tid. På grunnlag av dette kan det beregnes 
relative endringer i boligpriser ved en relativ endring i 
nærheten til bysentra og/eller andre områder. Denne relative 
endringen, multiplisert med boligverdiene før tiltaket, kan d	a 	
tas som uttrykk for den samlede verdien for beboerne i 
området, inklusive de indirekte virkningene.	 	
Databehov	 	For å benytte hedonisk prising som grunnlag for beregning 
av nytte av transporttiltak, må følgende typer data være 
tilgjengelig:	 	
 	Verdi av bolig	er i berørte områder før tiltaket	 	
 	Elastisiteter av boligpriser mhp reduksjoner i 
generaliserte reisekostnader	 	
 	Generaliserte reisekostnader for reiser til og fra berørte 
områder før og etter tiltaket	 	
Trafikantnytte for 
arbeids	- og fritidsreiser 	
må trekkes 	ut	 	
De økte eiendomsverdiene reflekterer også den direkte 
verdien av det forbedrede transporttilbudet, som inngår i 
trafikantnytten i dagens nyttekostnadsanalyser. Dersom 
eiendomsprismetoden benyttes, må derfor trafikantnytten for 
arbeids	- og fritidsreiser 	 trekkes ut. Hvis ikke dette gjøres, blir 	
denne delen av nytten dobbeltregnet.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	31	 	
3.4	 Økt arbeidstilbud	 	
3.4.1	 	Beskrivelse	 	
Avveining mellom nytte 
og reisekostnader	 	
Arbeidstakeres beslutning om, hvor mye og hvor de skal 
arbeide er basert på avveininger mellom arbeidsi	nnhold, lønn 	
og arbeidsvilkår på den ene siden og kostnader og ulemper 
(generaliserte reisekostnader) ved å reise til og fra jobben på 
den andre. 	 	
Et forbedret transporttilbud påvirker denne avveiningen. 
Reduserte ulemper ved å reise gjør at noen som tidli	gere 	
holdt seg hjemme vil ønske å arbeide, andre ønsker å 
arbeide mer og flere vil flytte over til mer produktive 
næringer. Samlet bidrar dette til økt arbeidstilbud og en mer 
produktiv arbeidsstokk. Dette har en samfunnsøkonomisk 
verdi, som bør reflektere	s i samfunnsøkonomiske analyser.	 	
 
3.4.2	 	Avgrensing mot andre nytteeffekter	 	
Reflektert i 
trafikantnytten	 	
I prinsippet er den samfunnsøkonomiske verdien av økt 
arbeidstilbud reflektert i den beregnede trafikantnytten. 
Verdsettingen av den økte trafikken inkludere	r trafikantenes 	
verdsetting av differansen mellom nytten av endret 
sysselsetting og endringen i de generaliserte 
reisekostnadene. I et perfekt arbeidsmarked uten 
adferdspåvirkende skatter vil det derfor ikke være nødvendig 
å gi økt arbeidstilbud en verdi u	t over trafikantnytten.	 	
Skatt gir avvik mellom 
arbeidstakernes 
tilpasning og 
samfunnsøkonomisk 
gevinst	 	
I et arbeidsmarked med skatt på lønn blir imidlertid 
situasjonen annerledes. Trafikantenes og arbeidstakernes 
valg er basert på avveininger av reisekost	nader opp mot lønn 	
(og annen nytte) etter skatt. Gevinsten for en arbeidstaker 
som øker arbeidstilbudet blir da lik differansen mellom 
lønnsøkningen 	etter skatt	 og ulempene ved å forflytte seg. 	
For samfunnet som helhet vil imidlertid økningen i 
arbeidstilb	udet og forflytningen til mer produktiv virksomhet gi 	
en gevinst lik produksjonsøkningen 	før skatt	. Differansen 	
mellom gevinsten før og etter skatt fanges delvis opp via 
skattefinansieringsfaktoren for forretningsreiser og for 
godstransport	10. For arbeidsre	iser fanges imidlertid denne 	
differansen ikke opp. 	 	
 
3.4.3	 	Analyse og databehov	 	
Seks trinn	 	Mernytten knyttet til økt arbeidstilbud kan beregnes i fem 
trinn:	 	
1. Definere berørte soner	 	
2. Beregne antall pendlere og lønnsnivå for hver sone	 	
3. Beregne forandring i GK og ela	stisiteten i arbeidstilbudet	 	
 	 	 	
10 Reduksjonen av GK for forretningsreiser og godstransport forutsettes å gi økt overskudd og dermed 
økt skatt. 20% av den forutsatte økningen i skatteinngangen tillegges samfunnsøkonomisk verdi.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	32	 	
4. Beregne bruttoprodukt pr nye sysselsatte i hver sone	 	
5. Beregne økningen i samlet bruttoprodukt	 	
6. Multiplisere økningen i samlet bruttoprodukt med 
skattesatser	 	
Tilsvarende beregninger kan gjøres for verdien av flytting av 
sysselset	ting til mer produktive bedrifter. Fremgangsmåten er 	
nærmere beskrevet i DfT (2005	 og 2009	). 	
3.5	 Økt produksjon i imperfekte markeder	 	
3.5.1	 	Beskrivelse	 	
Økt konkurranse via 
lavere 
transportkostnader	 	
NKA bygger i utgangspunktet på antagelsen om fri 
konkurranse i alle	 markeder. Dersom det er perfekt 	
konkurranse i alle markeder vil dagens NKA fange opp alle 
relevante effekter. I praksis er det mange unntak fra denne 
forutsetningen. I noen tilfeller skyldes den ufullkomne 
konkurransen (ofte lokale) etableringsbarrierer f	orårsaket av 	
høye transportkostnader. Tiltak som reduserer 
transportkostnadene kan i slike situasjoner bidra til økt 
konkurranse og dermed økt effektivitet i økonomien.	 	
Bare unntaksvis i 
byområder	 	
I byområder representerer normalt ikke transporttilbudet 
noen vesentlig etableringsbarriere. Imperfeksjoner i markedet 
skyldes i byområder som hovedregel andre faktorer enn 
transporttilbudet. I de fleste prosjekter vil derfor effekten av et 
bedre transporttilbud på konkurransen være liten eller 
fraværende. 	 	
Økt 	produksjon 	 	Selv om bidraget til økt konkurranse er begrenset, kan et 
bedre transporttilbud utløse økt produksjon. Et bedre 
transporttilbud gir lavere kostnad for bedrifter som benytter 
transporttilbudet. Disse bedriftene får dermed et skift i sin 
kostnads	kurve. Med samme etterspørsel vil dette bidra til at 	
bedriftene øker sin produksjon.	 	
Mernytte ved 
ufullkommen 
konkurranse	 	
For bedriften blir gevinsten av produksjonsøkningen lik 
differensen mellom grenseinntekten	11 og grensekostnaden 	
ved den økte produksjo	nen. For samfunnet blir gevinsten lik 	
differansen mellom betalingsviljen og grensekostnaden for 
den økte produksjonen. Ettersom betalingsviljen er høyere 
enn bedriftens grenseinntekt i en situasjon med ufullkommen 
konkurranse, er den samfunnsøkonomiske ver	dien av økt 	
produksjon høyere enn den bedriftsøkonomiske. 
Transporttiltak som medfører lavere transportkostnader vil i 
en slik situasjon dermed gi en høyere samfunnsøkonomisk 
enn bedriftsøkonomisk gevinst.	 	
 	
 	 	 	
11 Grenseinntekten er inntektsendringen ved en marginal endring i produksjonen. I en situasjon med 
imperfekt konkurranse er grenseinntekten lavere enn prisen, ettersom prisen går ned ved økt mengde. 
Dermed ligger også grenseinntektskurven, som viser sammenhen	gen mellom grenseinntekt og 	
mengde, under etterspørselskurven, som viser sammenhengen mellom pris og mengde. Ref. figur 3.1.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	33	 	
3.5.2	 	Avgrensing	 	
Mernytte lik differansen 
mellom samfu	nnets og 	
bedriftens verdsetting av 
økt produksjon	 	
Samlet samfunnsøkonomisk gevinst av produksjonsøkningen 
er som nevnt er lik differansen mellom betalingsviljen og 
grensekostnaden for den økte produksjonen. I tillegg kommer 
gevinsten av kostnadsreduksjonen	 for eksisterende 	
produksjon. 	 	
Den bedriftsøkonomiske gevinsten er reflektert i økt 
trafikantnytte (økt konsumentoverskudd/reduserte 
generaliserte reisekostnader) for forretningsreiser og 
godstrafikk. Mernytten for samfunnet i forhold til dagens NKA 
er da 	lik differansen mellom samfunnets og bedriftens 	
verdsetting av økt produksjon.	 	
 	I figur 3.1 (neste side) vises tilpasningen i en situasjon med 
imperfekt konkurranse. Før transporttiltaket produseres en 
mengde Q	0, der grenseinntekt = grensekostnad. Ved de	nne 	
mengden blir prisen P	0. Når grensekostnaden reduseres fra 	
MC	0 til MC	1, øker mengden til Q	1, mens prisen reduseres til 	
P1. 	
Samlet samfunnsøkonomisk nytte av tiltakene er summen av 
feltene A, B, C, D og E. Feltene A og B tilsvarer 
trafikantnytten (konsu	mentoverskuddet) som reflekteres i 	
dagens NKA, mens feltene C, D og E representerer 
mernytten som oppstår når transporttiltakene påvirker 
markeder med imperfekt konkurranse.	 	
 	I dagens NKA forutsettes implisitt fri konkurranse i alle 
markeder. En reduksjon	 i transportkostnadene vil da utløse 	
en gevinst for samfunnet lik feltene A og B, som 
representerer differansen mellom kundenes betalingsvillighet 
og produsentens merkostnad ved den økte produksjonen. I 
en situasjon med imperfekt konkurranse er imidlertid 
differensen mellom kundenes betalingsvillighet og 
kostnadene ved den økte produksjonen større. Differansen 
inkluderer da også feltene C, D og E. Disse feltene 
representerer en reduksjon i nyttetapet knyttet til at 
imperfekte markeder gir en for lav produks	jonsmengde i 	
forhold til hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	34	 	
Pris	 	
 
 
P0 	
P1 	
 	 	 	 	 	 D 	 	 	 	 	 	MC	0 	
 
 	 	A 	 	 	 	 B 	 	 	 	 	 	MC	1 	
 
 
 
 
 	
 	Q0 	 Q1 	 	 	 	 	Mengde	 	
Figur 3.1 Mernytte i markeder med imperfekt konkurranse	 	
3.5.3	 	Analyse og databehov	 	
 	Størrel	sen på mernytten avhenger av i hvilken grad tiltaket 	
gir reduserte marginale transportkostnader for bedriftene og 
hvor stor forskjellen mellom samfunnets og bedriftens 
verdsetting av økt produksjon er. Analytisk kan dette 
tilnærmes gjennom to størrelser:	 	
 	Den samlede reduksjonen i GK for forretningsreiser	 	
 	Forutsatt prosentvis påslag på redusert GK for å 
reflektere forskjellen mellom samfunnets og bedriftenes 
verdsetting av økt produksjon 	 	
 	Størrelsen på det prosentvise påslaget vil igjen avhenge av 
to forho	ld:	 	
 	Forskjellen mellom pris og marginalkostnad i 
utgangspunktet	 	
 	Etterspørselselastisiteten	 	
Jo større forskjell og jo høyere elastisitet, jo større blir 
forskjellen mellom samfunnets og bedriftens verdsetting av 
økt produksjons hos bedrifter som i liten gra	d er utsatt for 	
konkurranse. Ofte vil disse elementene være negativ 
korrelerte, slik at produktet av dem varierer mindre enn 
elastisiteten og pris	-/kostnadsdifferansen isolert.	 	
 	For å beregne denne typen mernytte vil det dermed være 
behov for data om:	 	
 	GK 	for forretningsreiser og godstrafikk før og etter tiltaket	 	
 	Trafikkvolumer for forretningsreiser før og etter tiltaket	 	
 	Hvilke produkt	- og tjenestemarkeder som påvirkes av 	
transporttiltaket	 	
E 	
C 	
Grenseinntekt	 	
Etterspørsel

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	35	 	
	Ettersp�rselselastisiteter for disse produktene og
tjenestene		
	Forskj	ellen mellom pris og marginalkostnad for bedrifter	
som p�virkes av tiltaket		
 	De to første elementene vil normalt innhentes også i en 
tradisjonell NKA. De siste elementene vil være vanskeligere 
tilgjengelig. Alternativet er da å benytte et standard 
prosent	vis påslag basert på gjennomførte undersøkelser, 	
som omtalt nedenfor.	 	
 
3.5.4	 	Dokumentert nytte	 	
Pris	-/kostdifferanse på 	
15	-45 %	 	
I Venables (1999) er det referert til to studier, av henholdsvis 
R. Harris og S. Davies, der det ble gjort forsøk på å estimere 
merny	tten knyttet til økt produksjon i imperfekte markeder. 	
Mens Harris estimerte et påslag på 5	-15 % av reduksjonen i 	
GK for forretningsreiser, var Davies’ estimat 12,5 %. 
Estimatene bygget på differenser mellom pris og 
marginalkost på mellom 15 og 30% og elas	tisitet på 0,5. 	
Senere oppdateringer og utvidelser til tjenesteytende 
næringer ga et spenn på pris	-/kostdifferansen mellom 15% 	
og 45 %. Andre studier, blant annet i regi av OECD, ga 
lavere estimater enn dette.	 	
Påslag på 10 %	 	Ut fra en samlet vurdering av 	de ulike studiene, anbefales i 	
DfT (2005) et påslag på 10 prosent av verdien for 
tidsbesparelser og økt pålitelighet for forretningsreiser. Dette 
tilsvarer (blant annet) en kombinasjon av en differanse 
mellom pris og marginalkost på 20% og en elastisitet	 på 0,5. 	 	
 
 
3.6	 Samspill areal og transport	 	
3.6.1	 	Beskrivelse	 	
Påvirker arealbruken	 	Endringer i transporttilbudet påvirker arealbruken både 
direkte og indirekte. Arealbruken påvirkes direkte 
gjennom forbruk av arealer som trengs for å bygge 
infrastrukturen. Ind	irekte påvirkes arealbruken ved at 	
endringer i transporttilbudet påvirker lokalisering av 
boliger og arbeidsplasser. Dette gir igjen endringer i 
transportetterspørselen, som i sin tur genererer endringer 
i transporttilbudet.	 	
 
3.6.2	 	Avgrensinger mot andre nyttee	ffekter	 	
Direkte arealbruk 
reflektert i 
investeringskostnadene	 	
I prinsippet verdsettes den direkte arealbruken via 
investeringskostnadene. Verdien av den direkte 
arealbruken bør bare gis en merverdi i den grad 
samfunnets verdsetting av arealene avviker fra 	den prisen 	
utbyggerne (JBV og SVV) betaler for arealene. Dette vil 
ofte være tilfelle, for eksempel når jordbruks	- eller

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	36	 	
friluftsarealer forbrukes. 	 	
Dynamiske virkninger 
anslås utenfor 
trafikkberegnings	-	
modellene	 	
De indirekte og dynamiske virkningene fang	es ikke opp i 	
dagens analyseverktøy. I trafikkberegningsmodellene 
som benyttes som underlag for dagens NKA betraktes 
arealutviklingen som en eksogen størrelse. Arealbrukens 
virkninger for trafikkutviklingen beregnes i modellene, 
mens transporttilbudets bet	ydning for arealbruken hentes 	
fra andre prosesser og/eller modeller. Dermed er 
arealbruken implisitt 	– men ikke mekanistisk 	– avhengig 	
av transporttilbudet. Normalt vises arealbrukens 
(avhengige) betydning gjennom f�lsomhetsanalyserK	 	
Overlapp mot endret 
bokvalitet og 
produktivitetsvirkninger	 	
De viktigste indirekte virkningene for arealbruken er 
transporttilbudets bidrag til endret bokvalitet og økt 
produktivitet for mennesker og bedrifter som flytter til 
områder med økt tetthet. Verdien av dette ivaretas v	ed en 	
eventuell prissetting av disse virkningene. 	 	
 
3.6.3	 	Analyse og databehov	 	
 	Ved vurdering av hvordan endringer i transportsystemet 
påvirker arealbruken må blant annet følgende 
problemstillinger vurderes:	 	
 	I hvilket omfang bidrar knutepunktsbasert 
transportti	lbud til arealutvikling rundt 	
knutepunktene?	 	
 	Hvor mye bidrar dette til å redusere 
transportarbeidet og omfordele trafikk mellom ulike 
transportmidler?	 	
 	Hva er den samfunnsøkonomiske verdien av:	 	
o 	Endret arealbruk?	 	
o 	Reduksjoner i transportarbeid og 
overføring a	v trafikk mellom 	
transportmidlene?	 	
 	Ideelt sett bør det dynamiske samspillet mellom 
transporttilbud og arealbruk innarbeides i 
trafikkberegningsmodellene (arealbruken gjøres 
endogen). Alternativet er å videreutvikle 
ekspertvurderinger av nye lokaliserings	mønstre ved 	
endringer i transporttilbudet. 	 	
 	Fra litteraturen kjenner vi modeller for en rekke land som 
på ulike måter representerer arealbruksvirkninger i 
transportmodeller. Det er ulikt hvilke mekanismer som 
vektlegges i modellene. Også for Oslo og Ak	ershus er 	
gjort slikt arbeid (jf. Vold, 2005, 2006). Disse studiene 
viser at det er mulig å modellere endogen arealbruk, men 
de viser også at det kan være vanskelig og krevende. Det 
kan også være vanskelig å få konsensus for hvordan 
effektene skal represen	teres og modelleres.	 	
 	Endringer i trafikkberegningene vil påvirke de fleste nytte	- 	
og kostnadskomponentene i NKA. I hvilken grad det i

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	37	 	
tillegg bør korrigeres eksplisitt i NKA avhenger også her 
av hvorvidt samfunnets verdsetting avviker fra 
prissettingen a	v arealene. 	 	
 
3.7	 Oppsummering	 	
Dagens metodikk fanger 
en stor del av 
virkningene 	 	
Dagens metodikk fanger opp deler av nytten knyttet til 
transportinvesteringer, i første rekke gjennom prissetting 
av redusert reisetid, høyere frekvens, økt punktlighet, 
miljø	- og ulykkeskostnader. Til sammen utgjør de 	
elementene som verdsettes i dagens NKA en stor andel 
av den samlede verdien av de ulike formene for nytte av 
et bedre transporttilbud.	 	
Mernytte 	 	Enkelte av gevinstene ved transportinvesteringer fanges 
ikke opp i d	agens metodikk. Dette gjelder i første rekke:	 	
 	Produktivitetsvirkninger av økt tetthet	 	
 	Økt arbeidstilbud	 	
 	Økt produksjon i markeder med imperfekt konkurranse	 	
 	Samspill mellom transporttilbud og arealbruk	 	
 	I tabell 3.2 er de viktigste nytte	- og kostnadselemen	tene 	
oppsummert. Elementer som ikke fanges opp (mernytte) 
er uthevet.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	38	 	
Tabell 3.2: Nytte	-/kostnadselementer og mernytte 	- oppsummering	 	
Trafikantnytte (konsumentoverskudd) arbeids	- og fritidsreiser 	 	
Miljø	- og ulykkeskostnader	 	
Trafikantnytte (konsumentove	rskudd) forretningsreiser og godstrafikk	 	
Produktivitetsvirkninger av økt tetthet	 	
Virkninger for egen bedrift (fanges 	
opp via trafikantnytte)	 	
Virkninger for andre bedrifter	 	
Endret bokvalitet	 	Økt tilgang til arbeids	- og servicetilbud 	
utenfor eget området	 	
 	Indirekte virkninger gjennom økt 	
tetthet i eget boområde	 	
Økt arbeidstilbud	 	
Lønn etter skatt 	
(fanges opp via trafikantnytte)	 	
Skatteelement	 	
Økt produksjon i imperfekte markeder	 	
Verdi av reduserte transportkostnader 	
(fanges op	p via trafikantnytte)	 	
Differanse mellom pris og 	
marginalkostnad	 	
Samspill areal og transport	 	Eksogent gitte endringer i arealbruk	 	
 	Endringer i arealbruk som ikke er 	
eksogent gitt	 	
 
Mindre, men ikke 
ubetydelig	 	
Verdien av de elementene som ikke inngår i d	agens NKA 	
er klart mindre enn de virkningene som fanges opp. De er 
imidlertid ikke ubetydelige. Særlig ved prosjekter i 
byområder kan de være av en slik størrelsesorden, at 
nytten undervurderes betydelig dersom de ikke tas 
hensyn til. Blant annet er mernyt	ten knyttet til økt 	
produktivitet dokumentert gjennom en rekke studier.	 	
Behov for 
metodeutvikling	 	
For at mernytten skal kunne inngå i NKA, er det behov for 
metodeutvikling. Tilnærmingsmåten som er skissert i flere 
britiske studier kan være et godt grunnla	g for en videre 	
metodeutvikling og tilpasning til eventuell bruk ved 
analyser av transportinvesteringer i norske byområder.	 	
Produktivitetsvirkninger 
prioriteres	 	
Metodeutviklingen anbefales konsentrert om elementer 
som vurderes som viktige og metodisk hånd	terbare. Etter 	
vår vurdering, blant annet basert på 
litteraturgjennomgangen, bør produktivitetsvirkninger 
knyttet til økt tetthet prioriteres. Skissen til metode som er 
beskrevet i kapittel 5 er rettet mot denne typen mernytte.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	39	 	
4 	Case: Lillestrøm og Nydale	n 	 	
 	I dette kapitlet gis det en kort presentasjon av deler av 
analysearbeidet som er foretatt i forbindelse med utbyggingen 
av Lillestrøm stasjon og T	-baneringen i Oslo, lokalisert til 	
Nydalen stasjon. 	 	
 	Hensikten med å vurdere to case, har vært å gi et g	runnlag for 	
å se hvordan ulike nytteeffekter er fanget opp i de 
samfunnsøkonomiske analysene som har vært foretatt i 
sentrale infrastrukturprosjekt i Osloregionen, og med dette 
utgangspunkt gi en vurdering av om flere effekter kunne 	– 	
eller burde vært fang	et opp i forkant. 	 	
Det forligger et omfattende utredningsarbeid, inkludert 
etteranalyser og evalueringer av beslutningsprosessene og 
beslutningen bak utbyggingen av ny hovedflyplass på 
Gardermoen. Lillestrøm stasjon må delvis sees i sammenheng 
med denne u	tbyggingen. For både Gardermoen og Lillestrøm 	
er det foretatt en rekke analyser som til sammen fanger flere 
relevante effekter enn det som er inkludert i de avgrensede 
nytte	-kostnadsanalysene knyttet til stasjonsutbyggingen. 	 	
Også for Nydalen stasjon (som 	en del av T	-baneringen) er det 	
gjennomført konsekvensutredninger med trafikkberegninger 
og nytte	-kostnadsanalyser i forkant, og etterundersøkelser i 	
etterkant. Analysene vi har vurdert i dette prosjektet er 
avgrenset til for	- og etteranalyser i forbindelse	 med utbygging 	
av T	-baneringen, nærmere bestemt Nydalen stasjon. De 	
gjennomførte analysene fanger ikke opp bredden i effekter og 
det observerte samvirke mellom T	-banen og Nydalens 	
utvikling som i etterkant trekkes fram som kanskje de mest 
betydningsfulle e	ffektene ved samferdselsinvesteringene som 	
ble foretatt. 	 	
Begge casene viser at det er flere dynamiske effekter som har 
sammenheng med samferdselsinvesteringene som faller 
utenfor de tradisjonelle nytte	-kostnadsanalysene av 	
samferdselsinvesteringer. Effekt	ene er av samme art som er 	
identifisert under ”mernytte” i den internasjonale litteraturen. 
De gjennomgåtte casene bekrefter dermed at det er behov for 
å utvikle dagens metoder slik at vesentlige effekter kan fanges 
opp på en faglig forsvarlig måte, og der	med bedre 	
beslutningsgrunnlaget for å kunne prioritere knappe 
investeringsmidler mellom prosjekter på en måte som kan 
bidra til at investeringene prioriteres etter hvor de gir størst 
mulig samlet nytte for samfunnet per investert krone. 	 	
4.1	 Lillestrøm	 	
 	Lille	strøm stod overfor et mektig skifte ved vedtaket i 1992 om 	
å legge den nye hovedflyplassen til Gardermoen. Regional 
utvikling inngikk som et sentralt element i begrunnelsen for 
valg av Gardermoen som lokalisering for ny hovedflyplass.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	40	 	
Intensjonen 	var å ska	pe ny vekst i innlands	områdene nord for 	
Oslo. Foruten nytte	-kostnadsanalyser og 	
konsekvensutredninger fra de mer tradisjonelle 
samferdselsaktørene, (Statens vegvesen, Jernbaneverket, 
Luftfartsverket, mv) ble det også utarbeidet et omfattende 
materiale fra 	bl.a: 	 	
	Akershus fylkeskommune		
	Samferdsels	-, kommunal	-og Milj�verndepartementet 		
	Romerike regionr�d, som var et nettverk mellom de 13
kommunene og fylkeskommunen		
	Skedsmo kommune		
Planleggingen og gjennomf�ringen av Gardermoprosjektet ble
senere evaluert (se	NOU 1999: 28 Gardermoprosjektet). 		
Vedtakene i forbindelse med Gardermoprosjektet la naturlig
nok rammebetingelser, s� vel som et grunnlag for � ruste opp
Lillestr�m stasjon. S�rlig var vedtaket om � bygge ut Flytoget
og legge traseen gjennom Romerikspor	en frem til Lillestr�m	
en sv�rt sentral f�ring.		
I det videre gir vi en kort presentasjon av Lillestr�m og 
utbyggingen av Lillestr�m stasjon.		
 	Byen Lillestrøm ligger i Skedsmo kommune som befinner seg i 
Nedre Romerike. Skedsmo kommune har per 1.1.2009 om	 lag 	
46.600 innbyggere	12 som er fordelt over byen Lillestrøm og 	
tettstedene Skjetten, Kjeller, Strømmen, Skedsmokorset og 
Leirsund, hvor Lillestrøm er kommunesentrum. 
Kollektivterminalen i Lillestrøm har Norges tredje mest 
trafikkerte jernbanestasjon, og be	skrives som blant landets 	
viktigste	13 knutepunkt for kollektivtrafikken i regionen. 	
Utbygging og opprusting av Lillestrøm stasjon kan ha gitt 
opphav til virkninger som har vært vanskelig å beregne i 
analysene. I tillegg har også den gode veiforbindelsen ti	l Oslo 	
(gjennom Rælingstunnelen og E6) vært av betydning.	 	
De siste årene har Skedsmo kommune opplevd en voldsom 
befolkningsvekst. Befolkningen har økt ifra cirka 37.000 
mennesker i 1998 til mer enn 46.000 mennesker på en 
tiårsperiode	14. Spesielt de siste år	ene har Skedsmo opplevd 	
en enorm vekst i befolkningen i forhold til flere 
sammenliknbare kommuner i Akershus og den samlede 
befolkningsutviklingen i Oslo. 	 	
Infrastrukturutvikling 
en forklaringsfaktor 
bak regional utvikling	 	
Mye av grunnen til at Skedsmo h	ar hatt en positiv 	
befolkningsutvikling kan være et bedre 
kommunikasjonsnettverk som blant annet innebærer bedre 
veinett og kollektivtilbud. Økt tilgjengelighet til andre regioner 
har ført til at det er lettere å pendle ut til nærliggende områder. 	
 	 	 	
12 http://www.skedsmo.kommune.no/Om	-kommunen/	 	
13 Albert Ruud, 	Kollektivknutepunkter,	 seminarrapport, 2003, Transport i by; et etatsp	rosjekt i Statens Vegvesen.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	41	 	
Dette gj	elder også innpendling. Bedre tilgang til 	
arbeidsplasser og næringsutvikling i Skedsmo kommune kan 
også tenkes å være viktige årsaker til den enorme økningen i 
folketallet. Endringer i sysselsettingen forteller også noe om 
utviklingen Skedsmo kommune har h	att. Den største økningen 	
har vært innen offentlig sektor hvor antall arbeidsplasser økte 
med 23.8 % ifra 2000 til 2007. Det har også vært en vekst i 
arbeidsplasser i det private næringsliv, hvor antall 
arbeidsplasser har økt med 20.2 % siden 2000.	 	
Norges	 Varemesse	 	I Lillestrøm finner man Norges største kongressarrangør 
(Norges Varemesse). Nærhet til både Oslo og Gardermoen 
var en viktig grunn til at Norges Varemesse besluttet å flytte 
sin virksomhet fra Skøyen til Lillestrøm i 2002	15. I 	
beslutningsprosesse	n bak flyttingen av Oslo Varemesse fra 	
Skøyen til Lillestrøm ble det blant annet gjennomført en 
analyse av potensielle ringvirkninger (Asplan Viak). I denne 
analysen identifiseres potensielle regionale gevinster knyttet til 
lokalisering av Varemessen på Li	llestrøm. Disse identifiserte 	
effektene forutsetter imidlertid at Lillestrøm stasjon utvikles. 	 	
Flytting av Varemessen medførte at produktive arealer på 
Skøyen ble frigjort. Varemessen fikk tilgang til større arealer, 
samtidig som utviklingen av transporti	nfrastrukturen gjorde 	
området enkelt tilgjengelig for store befolkningsgrupper. 
Norges Varemesse har opplevd solide resultater tilknyttet 
flyttingen av sin virksomhet til Lillestrøm, selv de første årene 
etter åpningen i 2002. Nærheten til hovedflyplassen 	har ført til 	
at også flere internasjonale konferanser og seminarer har 
benyttet seg av tilbudet til Norges Varemesse. Dette gir 
ringvirkninger hos andre næringer i området, spesielt hotell 	–	
og restaurantbransjen. Denne n�ringen er blant dem som har 
hatt st	erkest positiv utvikling i Skedsmo kommune de siste 	
�rene (Knut Vareide, 2008)K	 	
Kjeller og andre 
næringsvirksomheter	 	
Åpningen av en ny togstasjon har også vært positivt for 
forskningsmiljøet på Kjeller. Kjeller Teknologipark huser flere 
innovative virksom	heter som blant flere er Institutt for 	
energiteknikk (IFE), Norsk institutt for luftforskning (NILU), 
Høgskolen i Akershus. Flere internasjonale aktører som 
Kongsberg Defence and Aerospace og Scandpower er også 
lokalisert på Kjeller. For å kunne konkurrere	 med andre 	
forskningsmiljøer har Kjeller sårt trengt en by som kunne 
representere dem. Ved å ha tilknytning til en by, har det vært 
mulig å konkurrere med andre forskningsmiljøer som blant 
annet Fornebu. Paraplyorganisasjonen Kunnskapsbyen 
Lillestrøm	16 ble 	etablert i 2000. Hensikten til denne 	
organisasjonen er å videreutvikle og promotere 
forskningsmiljøet i Skedsmo kommune og regionen for øvrig. 
Mange av Norges største forskningsinstitutter er lokalisert i 
Lillestrøm og på Kjeller, som bare er et steinkast 	unna 	
 	 	 	
15 45 Effekt; Gardermoen 	-10 år etter flyplassåpningen,	 informasjonsbilag utgitt av Image Communication.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	42	 	
Lillestrøm. Paraplyorganisasjonen ønsker å integrere	17 Kjeller 	
som en del av Lillestrøm by. Miljøet har om lag 5000 ansatte 
og omtrent det samme antall studenter, og blir beskrevet som 
et av Norges fremste teknologiske miljø. Etableringen av 
Kunnskapsb	yen Lillestrøm ble gjort for å ivareta og fokusere 	
den store veksten som miljøene på Kjeller opplevde. 
Utviklingen av transportinfrastrukturen med bl.a.	 	
Gardermobanen styrket dette initiativet. Det foreligger nå 
intensjoner om å utvikle Kjeller/Lillestrøm	 videre som en 	
kunnskapsdrevet byutvikling. 	 	
 
4.1.1	 	Identifiserte nytteeffekter 	– ex post	 	
Agglomerasjoner og 
gevinster 	 	
Både forbedret hotellnæring, Norges største messesenter og 
forskningsmiljøet i Nedre Romerike kan ha gitt opphav til 
agglomerasjoner og gevi	nster tilknyttet dette. Lokalisering av 	
teknologibedrifter i Kjeller, høgskolen og en nærhet til 
kommunikasjonsmidler peker i retning av økonomiske 
gevinster. 	 	
Lokal likevekt mellom 
etterspørsel og tilbud 
av arbeidskraft	 	
Dette kan ha skapt gevinster spesi	elt for arbeidskraft som er 	
knyttet til bedrifter og organisasjoner som er lokalisert i 
Lillestrøm og generelt Skedsmo kommune. Klusteret rundt de 
teknologisk orienterte forskningsmiljøene på Kjeller kan også 
ha gitt stimulanser mellom instituttene. 	 	
Nærhe	ten kan gjøre det enklere å oppnå en likevekt mellom 	
etterspørsel og tilbud av arbeidskraft. Det er også grunn til å 
tro at kunnskapssmitte er et utbredt fenomen i 
forskningsmiljøene rundt Kjeller, siden kontakt mellom ansatte 
i de forskjellige bedriftene 	er vanskelig å unngå med tanke på 	
nærheten. Nærhet til andre regioner peker også i retning av et 
stort arbeidsmarked for bedriftene i regionene. Dette er alle 
fenomen som er beskrevet i foran, og som viser til 
tilleggsvirkninger som er generert av en forbe	dret infrastruktur. 	 	
Forsterket 
pendlingsmønster 	 	
Pendlingsmønsteret for Skedsmo er også med på å forsterke 
denne utviklingen. De siste årene har innpendlingen til 
Skedsmo økt (Knut Vareide, 2008). Dette tilsier at Skedsmo 
har hatt større vekst i arbeidsp	lasser enn veksten i sysselsatte 	
personer som bor i kommunen. Den største innpendlingen til 
Skedsmo skjer ifra nærliggende kommuner som Oslo, 
Rælingen og Oslo. Dette muliggjøres av veinettet og 
kollektivtilbud som er forbedret de siste årene. Forbedrede 
pe	ndlingsmuligheter har gjort at bosatte i Skedsmo kommune 	
har fått flere valgmuligheter når det gjelder bosted og 
arbeidsplass, noe som gir utslag i økt nytte. Skedsmo har 
også en høy grad av arbeidsmarkedsintegrasjon. 	 	
Tertiærnæring mest 
mobil 	 	
Litteratu	rstudiet viser at det er aktører innen tertiærnæringen 	
(servicenæringen) som lettest kan flytte på seg, og utnytte 
fordelene ved forbedringer innen infrastruktur og transport. 	
 	 	 	
17 Kunnskapsbyen Lillestrøm: En studie av retorikk og diskurser i en byutviklingsprosess, 	Hovedfagsoppgave i sosiologi, 	
Fredrik Rolf Young Mortensen, UiO, 2004.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	43	 	
Utvikling i Skedsmo de siste årene bekrefter også dette 
funnet.	 	
 
4.1.2	 	Ny vekst eller	 overført vekst fra andre regioner	 	
 	Det er vanskelig å avgjøre om veksten i Skedsmo kommune 
er ”ny” vekst, og ikke vekst som har blitt skapt av overført 
aktivitet ifra andre regioner. Funnene som er presentert i dette 
casestudiet peker i retning av at man 	har hatt flere dynamiske 	
virkninger som har virket sammen. Disse virkningene har gitt 
ringvirkninger i flere bransjer og berørt flere mennesker enn 
tidligere antatt, og som muligens har gitt nyttegevinster utover 
det tidligere utredninger og analyser har f	unnet. I tillegg har 	
utvikling av infrastruktur gjort flytting av arealkrevende 
virksomhet fra Skøyen, og således bidratt til utvikling og trolig 
høyere verdiskapning på Skøyen enn før flyttingen. Samtidig 
har også Varemessen som flyttet økt omsetning og 
inntjeningen. 	 	
 
4.1.3	 	Mernytte delvis identifisert ex.post 	 	
 	Samlet sett viser det svært omfattende utredningsarbeidet og 
beslutningsgrunnlaget som er utarbeidet i forbindelse med 
Gardermoen og Lillestrøm stasjon at en rekke nytteeffekter er 
utredet og identifis	ert ex.post. Regional utvikling og 	
produktivitetsgevinster ligger også implisitt som et bakteppe 
bak mange av beslutningene og i den politiske 
argumentasjonen som førte fram til valg av Gardermoen som 
lokalisering for ny hovedflyplass på Østlandet. Vi har 	imidlertid 	
ikke funnet analyser som setter dette i sammenheng. 	 	
Potensielle 
forbedringer for nytte	-	
kostnadsanalyser	 	
Utredningene i forbindelse med Lillestrøm viser at det ligger et 
potensial for å inkludere flere effekter i de 
samfunnsøkonomiske analysene	 av infrastrukturprosjekter i 	
sentrale strøk. Lillestrøm stasjon gir en god illustrasjon på 
flere av effektene foran som omtales som mernytte. 	 	
 
4.2	 Nydalen	 	
Alternativ 
arealanvendelse 	 	
I løpet av de siste 25 årene har det vært store 	endringer av 	
arealbruken i	 Nydalen. Industrien som tidligere var lokalisert 	
ved elva er borte, og annen næringsvirksomhet er vokst fram. 
Tilsvarende konvertering av arealbruk fra tradisjonell industri 
til moderne næringsområder finner man en rekke steder der 
den tradisjonelle indus	trien legges ned, eller flytter fordi de 	
ikke lenger har behov for fysisk nærhet til elv, havn, spesielle 
naturresurser, store arealer mv. Når et område frigjøres vil det 
alltid være en debatt knyttet til anvendelsen av de frigjorte 
arealene. Spesielt i pr	essområder og urbane strøk med 	
arealknapphet og til dels sprikende interesser, vil det måtte 
gjøres en rekke avveiinger og politiske prioriteringer mht 
områdets anvendelse og utnyttelse. 	 	
Grunneierinitiert 	Dette var 	også tilfelle for utviklingen av Nydalen etter

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	44	 	
supplert med politiske 
prioriteringer 	 	
industrien flyttet. Nydalen kunne alternativt vært benyttet som 
friluftsområde, rekreasjon, boligområde med eneboliger etc. 
Fra forarbeidene og den politiske behandlingen av 
”utviklingsprosjektet” Nydalen fram	g�r det at initiativet bak 	
dagens arealanvendelse i utgangspunkt kom fra grunneierne. 	 	
Dette kommer tydelig fram i kommunedelplan 3K	-Nydalen 	
vedtatt av bystyret i Oslo 12.september 1990, der det st�r: 	 	
Store deler av det gamle og tradisjonsrike industriomr	ådet i Nydalen 	
- i 1988 eiet av Christiania Spigerverk A/S og Elkem A/S 	- ønskes av 	
grunneierne utviklet til et moderne og konkurransedyktig nærings	-	
/industriområde.	 	
Gjennom den politiske behandlingen og planarbeidet ble det 
lagt rammer og føringer for utv	iklingen av området. Blant 	
annet viser planinnholdet at det skal avsettes turvei og 
friområder, det gis retningslinjer og krav for ivaretakelse av 
bevaringsverdige bygninger og det fastsettes rammer for 
bebyggelsen. I planens overordnede målsettinger pekes	 det 	
på at området skal utvikles som et byområde med et bredt 
spekter av virksomheter, boliger, friområder, byrekreasjon, 
service og publikumsfunksjoner. Planen slår også fast at 
hovedvekten i utviklingen skal være på nærings	- og 	
arbeidsplassfunksjoner. 	 	
Politiske rammer og 
offentlig investeringer 
kombinert med 
markedsbasert 
utvikling 	 	
Det overordnede planarbeidet og de politiske prioriteringen for 
utviklingen av området ivaretar samfunnets interesser. I en 
forenklete beskrivelse kan man si at markedet har	 bestemt 	
utviklingen etter de politiske rammene var lagt. I en litt mer 
komplisert beskrivelse har det både fra offentlig og privat side 
vært gjort investeringer i området for å stimulere utviklingen og 
ivareta immaterielle verdier som delvis gir investor 	avkastning 	
i form av økt markedsverdier og dermed større avkastning, og 
delvis som mer diffuse verdier som handler om velferd, 
velferdsutvikling, og kvalitet for beboere og næringsliv i 
Nydalen, så vel som for Oslo kommune og samfunnet som 
helhet. Mens den	 første avkastningen kan måles, er det en 	
adskillig større utfordringer knyttet til å vurdere om de 
offentlige investeringene, 	- her avgrenset til investeringer i T	-	
baneringen og Nydalen stasjon	– har gitt noen form for 	
velferdsavkastning som ikke fanges op	p i tradisjonelle N/h	-	
analysene som benyttes i grunnlaget for 
investeringsbeslutninger som gj�res innen transportsektoren. 	 	
Mernytte eller 
omfordeling?	 	
Omtrent parallelt med at arealene i Nydalen skulle konverteres 
til alternativ anvendelse foregikk en de	batt om utviklingen av 	
Fornebu der det også var store arealer som skulle konverteres 
til alternativ bruk etter hovedflyplassen for Oslo ble flyttet. 
Også på Fornebu ble det valg å konvertere arealene til en 
kombinasjon av næring, bolig og friluftslivsareal	er, der 	
næringsarealene rettet seg mot moderne næringer, 
kunnskaps	- og teknologibedrifter. Valgene som ble gjort 	
gjorde Nydalen og Fornebu til konkurrerende arealer for en 
rekke lokaliseringer, deriblant BI. Vedtaket om etablering av 
T-baneringen var en s	entral, og kanskje avgjørende faktor for 	
at høyskolen BI valgte Nydalen for sin virksomhet. Skolen har 
om lag 8000 studenter, noe som selvfølgelig øker

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	45	 	
lønnsomheten og nyttesiden ved investeringen i T	-baneringen 	
til Nydalen. Med et stort innslag av student	er og studentboliger 	
har Nydalen en befolkningssammensetning med en stor andel 
yngre mennesker som også er potensielle kollektivbrukere. En 
alternativ lokalisering for BI til Fornebu ville økt 
trafikkgrunnlaget og nytten av en kollektivinvesteringer på 
For	nebu, samtidig som nytten av T	-baneringen kunne blitt 	
redusert (avhenger av hva som hadde kommet som alternativ 
til BI). Eksempelet illustrerer utfordringen ved å avgrense 
problemstillingene og vurdere hva som er overført vekst og 
velferdsutvikling som ogs	å kunne vært oppnådd for samme 	
investering et annet sted, og hva som er ny vekst 	– eller 	
hvilken ”mernytte” det har gitt å prioritere T	-baneringen og 	
Nydalen framfor andre alternative investeringer. 	 	
En del av svaret ligger trolig i de dynamiske effektene 	som 	
oppst�r mellom samferdselsinvesteringen, n�ringsutvikling og 
utviklingen av bokvalitet, inkludert tjenester, servicetilbud og 
rekreasjonstilbud, som forbindes med velferd og livskvalitet for 
beboere og andre brukere av omr�det. Produktivitetsutvikling 
vil v�re et mulig m�l for denne type effekter. Oppgraderingen 
av Nydalen fra industriomr�de til moderne n�ringsomr�der 
har bidratt til at n�romr�det er blitt mer attraktivt for boliger. 
Dette 	type nytte kan 	dokumenteres gjennom �kte boligpriser 	
og �kt tilf	lyttning. Nettonytten m�l	es	 som differansen i forhold 	
til alternativ	e boliger i relevante referanseomr�der	K 	
Identifiserte 
problemstillinger	 	
Utviklingen av Nydalen illustrerer en rekke interessante 
problemstillinger i vurderingen av hvilke nytteeffekter so	m i 	
ettertid er relevant	e for å vurdere samfunnsnytten ved 	
investeringene i T	-banen og Nydalen stasjon, så vel som 	
hvilke nytteelementer som burde vært identifisert og beregnet i 
forkant. Bl.a: 	 	
	T-banen som lokaliseringsfaktor og generator for	
utviklingen 	av et omr�de		
	Hva er nytteeffekter og hva er fordelingseffekter? Har
lokalisering av BI og annen bolig og
n�ringsvirksomhet i Nydalen kontra p� Fornebu (eller
andre omr�der) gitt samfunns�konomiske gevinster? 		
	Hvordan hadde omr�det sett ut og utviklet seg u	ten T	-	
banen?		
	Har T	-baneinvesteringen bidratt til mernytte for de som 	
har lokalisert seg i omr�det og/eller for omr�det, byen 
og regionen?		
	Kunne i tilfelle tilsvarende mernytte v�rt realisert ved
en annen prioritering av infrastrukturinvesteringen?		
Et an	net poeng er samvirke mellom investeringen i T	-banen 	
og utviklingsprosessene som trolig er stimulert gjennom 
investeringene i transportinfrastruktur. Det gj�res et vedtak om
T-bane som bidrar til at BI	-lokaliserer seg i n�rheten av T	-	
banen. Dette bidrar ti	l �kt passasjergrunnlag og dermed �kte	
inntekter for investor, noe som igjen �ker avkastningen p�
investeringen. �kt passasjertilgang gir grunnlag for ytterligere

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	46	 	
økt kollektivdekning til området, noe som igjen kan bidra til at 
flere lokaliserer seg i områ	det. Med næringsutvikling følger 	
servicetilbud, kaffebarer, treningssenter, handel som sammen 
med transport	- og kollektivtrafikkinfrastrukturen gir utviklingen 	
og veksten en profil som trolig avhenger av type, og kapasitet 
på transportinfrastrukturen gener	elt og kollektivtilbudet 	
spesielt. 	 	
Mernytte	 	I tradisjonelle N/K analyser vil ofte lokalisering av næring og 
bolig kun vurderes som et fordelingsspørsmål der det i 
utgangspunktet gis samme verdi på lokalisering i Nydalen og 
eksempelvis Fornebu. Nytten av 	investeringene i 	
kollektivtilbudet ville da normalt avgrenses til trafikantnytte og 
de effektene som fanges opp i kapittel 2. Utviklingen i Nydalen 
illustrerer en rekke effekter og problemstillinger som ikke 
fanges opp i dagens analyser, og som heller ikke	 gis en 	
systematisk behandling i beslutningsgrunnlaget for prioritering 
av investeringsmidler.	 	
Bakgrunnen for at metodeutviklingen og oppmerksomheten 
som rettes mot ”mernytte” både i Norge og internasjonalt, er at 
folk flest, inkludert �konomer, ser at det	 er ”noe mer” som 	
f�lger med enkelte investeringer i transportinfrastruktur, derav 
begrepet 	Wider Economic Benefits and impacts	 som vi har 	
oversatt til ”mernytte”. 	 	
 
4.2.1	 	Identifiserte nytteeffekter 	– ex.ante	 	
 	Det foreligger både konsekvensutredninger og 
trans	portøkonomiske vurderinger i beslutningsgrunnlaget for 	
utbyggingen av Nydalen stasjon og T	-baneringen. 	 	
Transportøkonomiske	 	
effekter 	 	
Følgende tradisjonelle transportøkonomiske effekter er 
identifisert og delvis beregnet eller beskrevet: 	 	
 	Kjøretid 	– tids 	og kjøretidsgevinster 	 	
 	Trafikkprognoser / trafikkgrunnlag 	 	
 	Klimagassutslipp (kvantifisert, men ikke verdsatt)	 	
 	Regionale / lokale utslipp 	 	
 	Støy og vibrasjoner 	 	
 	Trafikksikkerhet 	 	
 	Avgiftsbortfall 	 	
 	Bedriftsøkonomiske effekter (inkludert kapitalkostnader)	 	
Det s	er ikke ut til å være beregnet noen skattekostnader ved 	
prosjektet. Det konkluderes med at prosjektet er 
samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	 	
Sysselsettingseffekter	 	Det er beregnet sysselsettingseffekter av utbygging av T	-	
baneringen (beregnet til 1955 årsverk). D	enne 	
sysselsettingseffekten er knyttet til selve utbyggingsprosjektet. 
I tillegg er det beregnet sysselsettingseffekter av selve 
driftsfasen. Beregningene ser ut til å være modellberegninger 
basert på Panda	-modellen, og det ser ut som det er forutsett

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	47	 	
ledi	g kapasitet i utgangspunktet (dvs at de som sysselsettes i 	
utgangspunktet ikke vil vært sysselsatt dersom tiltaket ikke 
gjennomføres). 	 	
 	Analysene inkluderer også en kort omtale av: 	 	
	Arealutvikling og arealforbruk		
	Omr�destruktur		
	Friluftsliv og rekreasjo	n 	
Dette er punkter som f�lger av krav som forel� i veilederen for 
konsekvensutredninger og inngikk dermed ogs� som en del 
av utredningsprogrammet.		
Svært avgrenset 
samfunnsøkonomiske 
analyse	 	
Konsekvensutredningene av T	-baneringen og Nydalen stasjon 	
er gj	ennomført etter daværende veileder for 	
konsekvensutredninger. I forhold til mulighetene som ligger i 
en samfunnsøkonomisk analyse, gir dette en svært avgrenset 
analyse som på langt nær omfatter alle relevante 
samfunnsøkonomiske effekter. 	 	
 
4.2.2	 	Andre nytteef	fekter registrert i ettertid	 	
 	Nydalen har som vist over, vært gjennom en utviklingspross 
og gått fra et tradisjonelt industriområde til å bli en bydel 
basert på kunnskapsindustri, inkludert en utvikling av 
bomiljøer med tilhørende servicenæringer. T	-baneri	ngen og 	
Nydalen stasjon ser ut til å ha vært en nødvendig (men ikke 
tilstrekkelig) forutsetning for å utløse denne utvikling. 
Problemstillinger knyttet til infrastrukturutbygging som 
forutsetning for å realisere samfunnsøkonomiske verdier ved å 
transformer	e arealer til attraktive bomiljøer og lokalisering for 	
kunnskaps	- og serviceindustri er ikke berørt i de foranalysene 	
vi har gått gjennom i forbindelse med dette forprosjektet. I 
etteranalysene (Prosam 2006) identifiseres problemstillinger 
som går bredere,	 men så vidt vi har sett er ikke disse 	
problemstillingene fulgt opp med utredninger. 	 	
I ettertid kan det stilles spørsmål ved relevansen av såpass 
avgrensede analyser av et infrastrukturprosjekt i urbane strøk 
som de som foreligger i konsekvensutredningen 	av 	Nydalen 	
stasjon og T	-baneringen. Effektene som er identifisert i ettertid 	
samsvarer med de ”ønskede” effektene av konverteringen 
som ble gjort i Nydalen ved hjelp av private og offentlige 
investeringsmidler, og reguleringsbestemmelser som ivaretok 
polit	iske mål for området. 	Svært få av disse effektene gis 	
oppmerksomhet i konsekvensanalysen som ble foretatt i av T	-	
baneringen og Nydalen stasjon i forkant. 	 	
Behov for bedre 
analyser?	 	
Det kan selvfølgelig diskuteres om bredere analyser som 
fanget flere effe	kter ville gitt bedre beslutninger, eller hatt 	
betydning for den videre utviklingen av Nydalen og andre 
berørte områder. Analysene gav en positiv nytte og prosjektet 
ble gjennomført, på tross av at svært få av effektene som i 
ettertid vurderes som vesentli	g inngikk i utredningene. 	 	
I utgangspunktet mener vi det er grunn til å anta at et

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	48	 	
nærmere samsvar mellom effekter som verdsettes i en 
samfunnsøkonomisk analyser og effekter som av politiske 
og/eller byplanfaglige årsaker ønskes oppnådd , kan gi bedre 
besl	utninger. Mer relevante analyser av nytte og kostnader, 	
der flere effekter sees i sammenheng bør også kunne gi et 
positivt bidrag til en helhetlig planlegging. 	 	
Etterberegning av 
realisert mernytte? 	 	
Rammen for dette forprosjektet har ikke gjort det mulig	 å 	
etterberegne nytten ved Nydalen stasjon og T	-baneringen. 	
Noen av nytteeffektene som berøres foran er effekter som kan 
beregnes innenfor dagens metodikk dersom investeringen i T	-	
banen vurderes som en del av et større prosjekt. 
Produktivitetseffekter og 	effekter knyttet til kritisk masse er 	
”mernytte”	-effekter som krever en noe annen tiln�rming enn 	
det som tradisjonelt gj�res i dag, men som antagelig er 
relevante positive effekter som kan knyttes til investeringen i 
Nydalen stasjon og T	-baneringen. 	 	
V�r g	jennomgang tyder p� at investeringene i T	-baneringen 	
og Nydalen stasjon har gitt nytteeffekter utover det som 
eventuelt er overf�rt fra andre omr�der. Erfaringene fra 
Nydalen bekrefter dermed funnene fra den internasjonale 
litteraturen over effekter som ik	ke fanges opp i dagens 	
analyser, og som ligger til grunn for metodeutviklingen som s� 
sm�tt er satt i gang internasjonalt innenfor dette omr�det.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	49	 	
5 	Mernytte for byutvikling og transportinvesteringer 
i storbyer	 	
Økonometrisk 
analyseopplegg	 	
Gjennomgangen fora	n viser at det kan være betydelig effekter 	
som ikke fanges opp i dagens nyttekostnadsanalyser av 
transportinvesteringer i storbyer. 	 	
 	I dette kapitlet skisseres et økonometrisk analyseopplegg som 
viser hvordan mernytte for byutvikling og 
transportinvester	inger i storbyer kan utvikles. Fremstillingen er 	
til dels av teknisk karakter, med bruk av matematiske formler. 
Teksten krever imidlertid ikke at formlene forstås for å kunne 
leses. 	 	
Modellen som skisseres vil kunne benyttes til å utvikle 
metodebeskrivelse	r, faktorer og retningslinjer for hvordan 	
”mernytte” kan beregnes i mindre prosjekter uten at det 
nødvendigvis gjennomføres kompliserte analyser på hvert 
enkelt prosjekt. 	 	
 	Opplegget og utviklingen som foreslås er i samsvar med 
metodeutviklingen internasj	onalt. 	 	
Fire nye elementer	 	I forhold til standard nyttekostnadsanalyser brukt i 
transportsektoren i Norge, inneholder analysen vår minst fire 
nye elementer. For det første bygger transportmodellene på et 
opplegg som har generaliserte reisekostnader som et	 	
spesialtilfelle. Dette spesialtilfellet inntreffer dersom de 
reisende har preferanser og valgmuligheter som er helt ut kjent 
for analytikeren. 	 	
 	For det andre inneholder analyseopplegget en simultan 
behandling av de transportvalg innbyggere i et storbyom	råde 	
kan gjøre og de arbeidstilbudsvalg, med tilhørende 
timelønninger, som yrkesaktive i området kan foreta. Et 
eventuelt økt arbeidstilbud til høyere lønninger som følge av 
nye transportløsninger, er dermed dekket av dette 
metodeopplegget.	 	
 	For det tredj	e evalueres også bedrifters endrete profitt som 	
følge av disse nye transportløsningene. Bedriftenes overskudd 
kan øke som følge av høyere produktivitet knyttet til mer 
samlokalisering av foretak i et område. I en slik analyse må vi 
også ta hensyn til selek	sjonseffekter, dvs at det kan strømme 	
til bedrifter til et område med nye transportløsninger som i 
utgangspunktet er mer effektive enn eksisterende bedrifter i 
området.	 	
 	For det fjerde vil vi ta hensyn til at tilstrømmingen av bedrifter 
og personer til et	 område kan være knyttet til kritisk masse 	
effekter, som betyr at når det først er blitt et visst antall nye 
bedrifter og nye arbeidstakere i et område, så utløses det en 
ekstra kraftig tilstrømning til området. I opplegget vårt vil vi 
legge vekt på samfun	nsøkonomiske forhold, slik at en 	
forflytting av bedrifter og arbeidstakere fra et område til et

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	50	 	
annet som ikke innebærer økt produktivitet og økt 
arbeidsinnsats, ikke er en samfunnsøkonomisk gevinst, men 
en omfordeling. 	 	
5.1	 Økonometrisk modell for nyttekost	nadsanalyser av 	
transportinvesteringer og byutvikling.	 	
 	I en økonometrisk modell for nyttekostnadsanalyser av 
transportinvesteringer er det nødvendig å identifisere de 
aktører som er berørt av disse investeringene, samt forhold 
knyttet til disse aktørene s	om må trekkes inn i analysene:	 	
Forhold som bør 
trekkes inn analyser 
av infrastruktur	-	
investeringer i urbane 
strøk	 	
1) Personer	 i de områdene hvor investeringene finner 	
sted og i andre mer eller mindre tilstøtende områder. 
Personer kan flytte fra et område til	 et annet på grunn 	
av endrete transportløsninger, og personer i mer eller 
mindre tilstøtende områder kan få endret 
transportmønster, tid og pris ved transporter selv uten å 
flytte på seg.	 	
2) De valg personer kan gjøre med hensyn til transport er 
avhengig av p	ersonenes 	preferanser	 og 	valgmengder	 	
(valgmuligheter). Både preferanser og valgmengder kan 
variere mye fra person til person. Noe av denne 
variasjonen kan vi forklare ved hjelp av variabler vi kan 
observere, men det vil alltid være mange faktorer som 
ikke 	kan observeres av en utenforstående analytiker. 	
Det betyr at både preferanser og valgmengder blir 
stokastiske, noe som gjør at vi 	ex ante	 kun kan finne 	
sannsynligheter for de transportvalg personer kan gjøre. 
Både preferanser (normer) og valgmengder (køer)	 kan 	
avhenge av andre personers valg.	 	
3) Det kan være flere formål med reiser: 	Daglige 	
arbeidsreiser, forretningsreiser, fritids	- og 	
feriereiser	. I nyttekostnadsanalyser av 	
transportinvesteringer er forskjell i reiseformål viktig. 
Grunnen er at betalingsvilli	ghet for reiser avhenger av 	
blant annet om den reisende betaler hele reisen selv og 
av hvor raskt og presist den reisende må komme frem.	 	
4) I den senere tid har 	sysselsettingseffekter	 blitt trukket 	
inn i nytte	- kostnadsanalyser. Dette har spesielt vært 	
gjort 	i forbindelse med analyser av høyhastighetstog 	
foretatt av tyske firma. Generelt er dette feil. I et 
eventuelt metodeutviklingsprosjekt vil derfor ikke 
sysselsettingseffekter inngå. Se nærmere omtale av 
sysselsettingseffekter i kapittel 2.3. 	 	
5) Noe som kan o	g bør trekkes inn i nytte	-	
kostnadsanalyser av transportprosjekter er de 
virkninger transportprosjektene kan ha på 
arbeidskraftens og andre innsatsfaktorers 
produktivitet	. Et endret transporttilbud i storbyer kan 	
ha minst tre effekter på bedrifter i områder	 som direkte 	
og indirekte berøres av transportinvesteringene. Det 
nye transportilbudet kan 	redusere kostnader og 	
tidsbruk	 for bedriftene. For det andre kan det bli lettere 	
for bedrifter å samhandle slik at det oppstår positive

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	51	 	
produktivitetseffekter knytt	et til høyere grad av 	
interaksjon mellom bedrifter	. For det tredje kan det gi 	
en tilstrømming av bedrifter til et område og som må 
skjerpe seg med hensyn til produktivitet for å kunne 
overleve i et mer konkurranseutsatt miljø. Denne siste 
effekten er en se	leksjonseffekt. Høyere produktivitet er 	
en positiv samfunnsøkonomisk virkning som bør trekkes 
inn i nytte	- kostnadsanalysene.	 	
6) En høyere produktivitet kan føre til at arbeidsinnsats 
kaster mer av seg. I så fall kan det føre til økte 
lønninger og dermed til 	økt arbeidstilbud 	i forhold til en 	
situasjon uten ekstra transportinvesteringer i storbyene. 	 	
 	
Effektene gir opphav 
til mernytte	 	
Merk at det er disse produktivitetsgevinstene som kan gi 
opphav til en nytte utover de rene transportvirkningene, altså 
opphav	 til mernytte	 	
Samlet 
samfunnsøkonomisk 
overskudd	 	
I samfunnsøkonomiske analyser av transportinvesteringer er et 
viktig element det samlede 	samfunnsøkonomiske 	
overskuddet	. Det er lik summen av 	forventet	 	
konsumentoverskudd	, summert over de personer som direk	te 	
og indirekte er berørt av transportinvesteringer i storbyer, 
forventet produsentoverskudd	 summert over de bedrifter, 	
derunder transportselskap, som direkte og indirekte er berørt 
av transportinvesteringene, fratrukket hva 
transportinvesteringene koster	, inklusive de 	
skattefinansieringskostnadene	 som følger av at 	
skattebetalerne blir belastet med utgifter knyttet til 
transportinvesteringene. 	 	
Transportprosjekter innebærer at ressurser bindes 	– eller 	
fryses 	- fast i bestemte transportstrukturer. Disse ress	ursene 	
kunne alternativt ha v�rt investert i andre alternative 
prosjekter. Det er derfor n�dvendig � kreve at 
transportinvesteringer minst gir like h�y avkastning som 
ressurser investert i andre prosjekter, og korrigert for den risiko 
det er knyttet til tr	ansportprosjekter. Denne risikoen avhenger 	
av i hvilken grad avkastningen i transportinvesteringene er 
korrelert med avkastningen i den norske nasjonalformuen. En 
risikojustert realavkastning p� 4,R	18 prosent kan være et anslag 	
på hva transportinvesteringen	e minst bør kaste av seg. 	 	
Nåverdi og realrente	 	I beslutningen om en skal foreta transportinvesteringene bør en 
da neddiskontere, beregne 	nåverdien	 av, det 	
samfunnsøkonomiske overskuddet med en 	realrente på 4,5 	
prosent	 over prosjektets levetid (som selvfø	lgelig kan være 	
svært lang). 	 	
Empirisk analyse 
forankret i økonomisk 
teori	 	
For å kunne foreta en samfunnsøkonomisk analyse av 
transportinvesteringer er det nødvendig å gjøre en analyse som 
er detaljert, empirisk og forankret i økonomisk teori. Her vil vi	 	
bare gi en skisse av de elementer som kan inngå i en slik 	
 	 	 	
18 Finansdepartementet gir gjennom rundskriv anbefalinger om hvilken kalkulasjonsrente som skal 
benyttes. Nåværende anbefalinger er 2% risikofri rente, med et risikotillegg på 2,5% for denne type 
prosjekter.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	52	 	
analyse.	 	
La	 	
 	
være nytten et individ n har av å velge transportalternativ i på 
tidspunkt t når individet jobber h	nt timer (per dag, uke eller 	
liknende) til en timelønn w	nt. p	int er prisen individet betaler for 	
reisen og T	int er tiden reisen tar. 	int er en stokastisk variabel 	
som tar vare på det faktum at som en utenforstående 
observatør, er det ikke mulig å observere alle forhold ved et 
individs preferanser. 	 	
Individet har	 en valgmengde 	Bnt som sier hvilke 	
transportalternativ som er tilgjengelig for individet i de ulike 
typer reiser det kan ønske å gjøre. 	 	
v(.) er en funksjon, og den angir den deterministiske delen av 
individets nyttefunksjon. I en empirisk analyse av indiv	iders 	
valg er det viktig å bringe så mange som mulig av relevante 
variable som beskriver individers preferanser, derunder skatter, 
avgifter, boliglokalisering, arbeidslokalisering med mer. 	 	
Det forventete konsumentoverskuddet kan vises å være (når v	-	
funk	sjonen er lineær) og når den stokastiske variabelen 	int er 	
ekstremverdifordelt.	 	
 	
nt er spredningen i den stokastiske variabelen 	int. Når denne 	
spredningen går mot null, vil valg av transportalternativ skje på 
en helt determin	istisk måte. Transportmodellen degenererer da 	
til den såkalte generaliserte reisekostnadsmodellen	 	
Før transportinvesteringene finner sted har individene 
valgmengder og de står overfor transportpriser og reisetider 
som kan være forskjellig fra disse størrel	sene etter at 	
transportinvesteringene har funnet sted. Vi lar en toppskrift 
indikere forholdene før transportinvesteringene fant sted og 
toppskrift 1 indikerer disse forholdene etterpå. Fordi det kan 
skje endringer i det antall individer som berøres av 
transportinvesteringene vil dette måtte tas hensyn til.	 	
For et individ n vil da endringen i konsumentoverskuddet være 
gitt ved	 	
 	
Og for alle berørte individer vil endringen i det int nt nt int int intU v((w h p ), T )	    nt	
nt nt nt jnt jnt	jB	nt
1	S exp(v((w h p ), T )	
	
		 1nt	nt	
0nt	nt	
1 1 1 1 1n t n t n t n t jn t jn t	1	jB	
0 0n t n t jn t jn t	0	jB	
1	S S exp ( v( ( w h p ) , T )	
1	exp ( v( ( w h p ) , T )	
	
	
  		
	
	


Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	53	 	
samfunnsøkonomiske overskuddet være gitt ved	 	
 	
Dersom transportinvesteringene endrer transportpriser og 
reisetider, samt gir økt produktivitet og mer arbeidsinnsats vil	 	
. 	
 	
Endret 
bedriftsoverskudd	 	
Tilsvarende kan vi gå frem i spesifiseringen av endret 
be	driftsoverskudd. 	 	
La 	 	
 	
være profitten til bedrift m på tidspunkt t. Produktene bedriften 
selger er til priser p	mt. Prisene Q	mt er de priser som bedriften 	
betaler på innsatsfaktorer, utenom arbeidskraft, mens w	mt er 	
lønnsatser bed	riften må betale. Merk at her vil også inngå 	
bedrifters transportkostnader knyttet til de transportvalg 
bedriftene gjør. Det at profittfunksjonen har en fotskrift t skal ta 
vare på at bedriften kan få sin del av produktivitetsforbedringer. 
Også profittfunk	sjonen kan ha innholde uobserverbare forhold 	
noe som må tas hensyn til den empiriske analysen. Endringen i 
det samlede bedriftsøkonomiske overskuddet er da gitt ved	 	
 	
M-ene angir antall bedrifter som berøres av 	
transportinvesterin	gene, og de kan være variere over tid.	 	
La 	 	
Kt være transportinvesteringene som foretas i perioden fra t=0 	
til t=t	1 og la s være et prosentpåslag for 	
skattefinansieringskostnaden, for eksempel lik 0,2. Den 
samlete kostnaden på tidspunkt er da (1+s)K	t. Den f	orventete 	
nåverdien, V	0, av transportinvesteringene er da gitt ved	 	
 	
Transportinvesteringene bør foretas dersom V	0 er større eller 	
lik null.	 	
Kritisk masse effekter kan dekkes av dette analyseopplegget. 
Disse effektene skyldes del	s at bedrifters profitt og personers 10ttNN	10	t nt nt	n 1 n 1	
S S S	
	
	 1 1 1 1 0jnt jnt jnt jnt nt nt nt nt	{p p , T T , w w , h h }	    mt mt mt mt , mt	g (p , Q w )	 10ttMM	1 1 1 1 0	t mt mt mt mt mt mt mt mt	m 1 m 0	
g (p , Q w ) g (p , Q w )
	
  	 1	
1	
t	L	tt	0 t t t	t t t 0	
V (S )(1, 06) (1 s)K (1, 06)	
	
    	

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	54	 	
nytte kan være avhengig av hvor mange andre aktører det er i 
område og dels av at når antall bedrifter og arbeidstakere av en 
viss type overstiger et visst kritisk nivå, så øker tilstrømmingen 
til et område utover hva d	e rene bedrifts	- og individsspesifikke 	
insentivene skulle tilsi. 	 	
 	
5.2	 	Hvilke data trengs?	 	
 	Data som trengs for å kunne foreta en empirisk 
samfunnsøkonomisk analyse bør helst inneholde følgende 
informasjon:	 	
 	1) Data over reisevalg med observasjoner av reiset	ider 	
og transportkostnader for personer og bedrifter før 
transportinvesteringene finner sted. Disse data kan 
være basert på reisevaneundersøkelser som er foretatt 
før transportinvesteringer har funnet sted.	 	
2) Data over individers lønninger (mål på produktivi	tet) 	
samt arbeidsinnsats før transportinvesteringer har 
funnet sted. For bedrifter trenger en å kjenne 
profittfunksjonene som kan anslås ut fra differanser 
mellom inntekter og utgifter som bedriftene har hatt. 
Eventuelt kan en ta utgangspunkt i aksjeverdie	r før 	
transportinvesteringer har funnet sted. 	 	
3) Tilsvarende som i punkt 1 og 2 trenger en kjennskap til 
transportvalg og andre størrelser etter at 
transportinvesteringer har funnet sted. Dersom 
analysen skal gjøres før transportinvesteringene har 
funnet st	ed, for nettopp å avgjøre om de skal finne 	
sted, kan en velge ett av to alternativer, eller en 
kombinasjon. En kan benytte data fra liknende tilfeller 
fra andre storbyer og hvor en da har data fra før og 
etter transportinvesteringen har funnet sted og/elle	r en 	
kan benytte data basert på spørreundersøkelser hvor 
en lar personer og bedrifter foreta valg ut fra hypotetisk 
informasjon om hvilket transportvalg med mer de kan 
gjøre etter at en eventuell transportinvestering har 
funnet sted. 	 	
 	
Estimeringsstrateg	i 	For å kunne foreta den empiriske analysen trenger en anslag 
på hvordan transportpriser, transporttider, lønninger med mer, 
påvirker personer og bedrifters valg med hensyn til 
transportvalg og arbeidsmarkeds	- og produktvalg. Her viser vi 	
kun hvordan de 	ukjente parametrene i personenes 	
deterministiske nyttefunksjoner kan estimeres ut fra data av 
transportvalg. Disse estimeringene kan gjøres både på data 
fra før transportinvesteringene har funnet sted og etter. 
Tilsvarende kan en gå frem i å estimere bedr	ifters 	
transportvalg. Når det gjelder produktivitetsgevinster og 
endringer i arbeidsinnsats, må en benytte arbeidsmarkedsdata 
og bedriftsspesifikke opplysninger. Hvordan det kan gjøre vil 
ikke bli vist her, men vil ha en tilsvarende økonometrisk 
struktur s	om modellene brukt til å estimere personers

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	55	 	
transportvalg.	 	
La 	int være sannsynligheten for at individ n på tidspunkt t 	
velger alternativ i. Toppskriftene og 1 angir om valgene er 
før eller etter at transportinvesteringene har funnet sted.	 	
 
Og tilsvarende	 	
 
 
Parametrene som beskriver de deterministiske delen av 
nyttefunksjonene, samt spredningen, 	nt, i den stokastiske 	
delen av nyttefunksjonen, kan estimeres ved å lage den a 
priori samlete sannsynlighe	ten for de valg vi observerer at alle 	
berørte personer har foretatt. Denne a priori samlete 
sannsynligheten finner vi ved å multiplisere sammen de 
relevante sannsynlighetene. Estimeringen skjer ved å 
maksimere denne samlete sannsynligheten med hensyn på 
de	 ukjente parametrene. Det foreliggende datamateriale er 	
dermed gitt den største a priori sjansen for å bli observert, gitt 
modellen (sannsynlighetsmaksimeringsmetoden).	 	
Dersom standardavviket i preferansene går mut null, vil 
preferansene sett fra analytike	rnes side bli deterministiske. 	
Valg vil da måtte simuleres ved at de deterministiske delene 
av nyttefunksjonene sammenliknes og persers valg vil være 
bestemt av hvilke v	-er som er størst. Dette degenererte og 	
svært spesielle tilfelle kalles generaliserte r	eisekostnader og 	
er det dominerende opplegget i norske nytte	-kostnadsanalyser 	
av transportløsninger. For at generaliserte reisekostnader skal 
gi en empirisk modell kan en la noen av parametrene i v	-ene 	
være stokastiske og fordelt på en eller annen måte i 
befolkningen. 	 	
Utfordring å 
identifisere berørte 
personer 	 	
En datamessig utfordring er å identifisere alle de berørte 
personer, både direkte og indirekte som følge av 
transportinvesteringene i en storby. Dersom investeringene er 
store nok kan både bosted	s- og bedriftslokaliseringer endres. 	
En tilhørende datamessig utfordring er å beskrive de 
valgmengder som personer og bedrifter har, og hvordan disse 
endres som følge av transportinvesteringene. 	 	
Historiske data kan gi 
grunnlag for anslag 	 	
Hvor detaljert 	en skal gå til verks er avhengig av 	
budsjettrammer og ambisjoner. En kan utrette mye ved hjelp 
av historiske data fra tidligere transportinvesteringer. Det kan 
også gjelde anslag på produktivitetsgevinster for personer og 
bedrifter. 	 0nt	
0 0	00	nt nt int int	int nt	0 0nt nt j nt j nt	jB	
exp (v((w h p ), T )	; for alle i B , alle n p å t.	exp (v((w h p ), T )	
	
	  		 0nt	
1 1 1 1	11	nt nt int int	int nt	1 1 1 1nt nt j nt j nt	jB	
exp (v((w h p ), T )	; for alle i B , alle n p å t.	exp (v((w h p ), T )	
	
	  		

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	56	 	
6 	Konklusjoner 	 	
6.1	 Hovedfu	nn	 	
Dagens metodikk 
fanger en stor del av 
virkningene 	 	
Dagens metodikk fanger opp deler av nytten knyttet til 
transportinvesteringer, i første rekke gjennom prissetting av 
redusert reisetid, høyere frekvens, økt punktlighet, miljø	- og 	
ulykkeskostnader. Til 	sammen utgjør de elementene som 	
verdsettes i dagens NKA en stor andel av den samlede 
verdien av de ulike formene for nytte av et bedre 
transporttilbud.	 	
Mernytte 	 	Enkelte av gevinstene ved transportinvesteringer fanges ikke 
opp i dagens metodikk. Dette gje	lder i første rekke:	 	
 	Produktivitetsvirkninger av økt tetthet	 	
 	Økt arbeidstilbud	 	
 	Økt produksjon i markeder med imperfekt konkurranse	 	
 	Samspill mellom transporttilbud og arealbruk	 (inkludert 	
terskeleffekter)	 	
Produktivitets	-	
gevinster dokumentert	 
Produktivitets	gevinster av transporttiltak som gir økt tetthet er 	
sannsynliggjort gjennom et stort antall studier. Studiene viser 
variasjoner mellom land, regioner og bransjer, men de fleste 
analysene peker på elastisiteter for produktiviteten mhp tetthet 
på mellom 0,04	 og 0,12. Produktivitetsgevinsten målt som 	
andel av samlet brukernytte varierer mer, med et spenn på 1	-	
30 % og med et tyngdepunkt på 5	-10%.	 	
 	Databehovet for å analysere virkningene kan oppsummeres i 
følgende hovedelementer:	 	
 	Sysselsetting i soner	 	
 	Endring i	 sysselsetting i soner som følge av tiltaket	 	
 	Generalisert reisekostnad mellom soner	 	
 	Elastisiteten av produktiviteten mhp tetthet	 	
 	Bruttoprodukt pr sysselsatt	 	
Behov for 
metodeutvikling	 	
For at mernytten skal kunne inngå i NKA, er det behov for 
metodeutviklin	g. For at analysene skal bli mest mulig 	
standardiserte, konsistente og uavhengig av hvem som 
gjennomfører de, bør det utvikles gode metoder inkludert 
anbefalinger for elastisiteter, produktivitetsfaktorer mv. 	 	
Vi har skissert et mulig opplegg for metodeut	vikling og 	
tilpasning til eventuell bruk ved analyser av 
transportinvesteringer i norske byområder. 	 	
Produktivitetsvirkning
er prioriteres	 	
Metodeutviklingen som er skissert er konsentrert om 
elementer som vurderes som viktige og metodisk håndterbare. 
Etter	 vår vurdering, blant annet basert på 	
litteraturgjennomgangen, bør produktivitetsvirkninger knyttet til

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	57	 	
økt tetthet prioriteres. 	 	
I tråd med 
internasjonal utvikling	 	
Forslagene er i tråd med anbefalingene og metodeutviklingen 
som blant annet foregår i Stor	britannia. Det vil bli en stadig 	
større arealknapphet, med fare for økt trengselsproblematikk i 
Osloområdet. Dette øker behovet for bedre 
analysetilnærminger der areal	- og byplanlegging og 	
samfunnsøkonomiske analyser brukes i sammenheng for å 
sikre mest mu	lig samlet nytte (utover transportnytte) av 	
investeringsprosjekter i transportinfrastruktur. 	 	
En videreutvikling av dagens metoder og praksis for NKA i 
forbindelse med transportinvesteringer der nytte	- og 	
fordelingseffekter kommer tydeligere fram, og også 	inkluderer 	
effekter politikere og folk flest er opptatt av, vil øke tillitten og 
relevansen av analysearbeidene som gjennomføres. 
Hovedformålet med samfunnsøkonomiske 
nyttekostnads	analyser er å klarlegge, synliggjøre og 	
systematisere konsekvensene av 	ulike	 transportinvesteringer	 	
før beslutninger fattes	 og prosjekter prioriteres. I 	
storbyregioner er det sannsynliggjort at det ligger potensielle 
mernytteeffekter som i dag ikke fanges opp, og som kan få 
betydning for prioriteringene dersom de fanges bedre opp 	og 	
systematiseres i beslutningsgrunnlaget. 	 	
 
6.2	 Veien videre 	 	
Utvikling og 
implementering en 
tung prosess	 	
Erfaringer fra Storbritannia viser at det kan ta tid å utvikle, og 
å få aksept for bruk av metoder for som inkluderer mernytte i 
beslutningsgrunnlaget.	 Department for Transport 	har utgitt 	
publikasjoner og arbeidet med metodeutvikling fra 2005. I april 
2009 ble forslag med retningslinjer for beregning av mernytte 
sendt ut som en del av en beslutningsprosess. Det er så vidt 
vi kjenner til foreløpig ikke fa	ttet beslutninger der 	
retningslinjene er formalisert.	 	
Før det eventuelt settes i gang tilsvarende prosesser i Norge 
er det rimelig at Finansdepartementet involveres slik at et 
eventuelt videre utviklingsarbeid gjøres med tanke på 
implementering i dagens me	toder. Eventuelt kan det 	
utarbeides egne retningslinjer for NKA av 
transportinvesteringer i storbyer som et tillegg til dagens 
eksisterende veiledere. 	 	
Godt utgangspunkt i 
Norge	 	
Veilederen fra Finansdepartementet for samfunnsøkonomiske 
analyser i Norge er	 under stadig utvikling. 	
Finansdepartementet utgir i tillegg rundskriv med føringer for 
gjennomføring av denne type analyser. Dersom det er et faglig 
grunnlag og behov for metodeutvikling på enkelte områder, er 
det grunn til å anta at dette vil få støtte f	ra 	
Finansdepartementet. 	 	
Rimelig godt empirisk 
grunnlag i 
Osloregionen	 	
Vi vurdere det empiriske grunnlaget som kreves for å 
inkludere mernytte av transportinvesteringer i Osloregionen 
som rimelig bra, og bedre enn vi finner tilgjengelig for 
Storbritannia.	 Det foreligger mye offentlig statistikk brutt ned

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	58	 	
på bydeler og kommuner. Mye data og erfaring fra bruk av 
flere eksisterende transportøkonomiske modeller gir også 
relevante data som kan suppleres og videreutvikles uten alt 
for stor ressursinnsats. Den øk	onometriske modellen vi har 	
skissert i kapittel 5 er en videreutvikling og et supplement til de 
arbeidene som gjøres i dag. 	 	
Det må regnes med at det må samles inn noen nye mikrodata, 
og da i første rekke på bedriftsnivå. 	 	
Brukerforankring 	 	I et eventuelt	 utviklingsprosjekt anbefales det at prosjektet 	
forankres og følges av brukerne, dvs Jernbaneverket, 
Vegvesenet og Ruter. I tillegg mener vi at prosjektet fortsatt 
bør inkludere og være forankret areal	- og byplanmiljøene i 	
Oslo kommune og Akershus fylkesko	mmune. Dette for å sikre 	
at dynamikken som ligger mellom transportinvesteringer og 
arealplanligging vektlegges og at kompetansen og erfaringene 
areal	- og byplanleggere besitter kan anvendes i prosjektet. 	
Allerede innenfor dagens metodikk og eksisterende ve	ileder 	
fra Finansdepartementet mener vi det ligger potensielle 
forbedringsmuligheter ved å utvide perspektivene i NK	-	
analysene som gjennomføres i transportsektoren i dag, slik at 
flere effekter som vektlegges innenfor arealplanleggingen 
systematisere i NKA	 – enten som verdsatte eller ikke 	
verdsatte effekter.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	59	 	
Litteratur	 	
Banverket (2005)	 	Håndbok 706. Revidering av BVH 706 kapitel 
5”Kalkylverden och øvriga kalkylparametrar” samt kapitel 
6 ”Prognoser og planeringsverktyg”.	 	
Cohen, Jeffrey P. (2007)	 	Economic 	Benefits of Investments in Transport 	
Infrastructure. Joint Transport Research Center, 
Discussion Paper No. 2007	-13.	 	
Department for Transport 
(2005)	 	
 	
Transport, Wider Economic Benefits and Impacts on GDP	 	
Department for Transport 
(2005)	 	
 	
The Additionality 	of Wider Economic Benefits in Transport 	
Appraisal	 	
Department for Transport 
(2005)	 	
 
Uability Review of DfT’s 2005 WEB Discussion Paper	 	
Department for Transport 
(2007)	 	
 	
Wider Economic Benefits in Transport Appraisal. 
Summary of the DfT July 2007 Seminar	 	
Department for Transport 
() 
 	
Transport and the Economy. Full Report (SACTRA)	 	
Department for Transport 
(200	9) 	
Wider Impacts and Regeneration. TAG Unit 2.8 	 	
 April 2009 	Department for Transport. 	Transport Analysis 	
Guidance (TAG) 	 	
Department for Transport 
(200	9) 	
The Wider Impacts Sub	-Objective TAG Unit 3.5.14 	
Department for Transport.Transport Analysis Guidance 
(TAG) 	 	
Elhorst, J., Jan 
Oosterhaven og Ward E. 
Romp (2004)	 	
Integral Cost	-Benefit Analysis of Maglev Technology 	
under Market Imperfections, SOM, Unive	rsity of 	
Groningen	 	
Finansdepartementet 
(2005)	 	
 	
Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	 	
Fujita, M. og Thisse, J.F: 
(2002)	 	
Economics of Agglomeration. Cambridge University 
Press.	 	
Graham, Daniel J. (2005)	 	Wider economic benefits of transport improvements: l	ink 	
between agglomeration and productivity	 	
Institute of Transport 
Studies, University of 
Leeds (2007)	 	
Measuring wider economic benefits of transport. A case 
study in good practice for indicator selection.

Mernytte 	 	 	Sluttrapport forprosjekt juni 2009	 	
Vista Analyse AS 	 	 	side 	60	 	
Jernbaneverket (2006)	 	Samfunnsøkonomiske analyser	 for jernbanen. 	
Metodehåndbok JD 205.	 	
Krugman, Paul (1991)	 	Increasing returns and Economic Geograpy	 	
Lakshmanan, T.R. (2007)	 	
 	
The wider Economic Benefits of Transportation. An 
overview. Joint Transport Research Center, Discussion 
Paper No. 2007	-8. 	
Marsha	ll, Adam og 	
Webber, Chris (2007)	 	
The case for better transport investment: Agglomeration 
and growth in the Leeds City Region. 	Centre for Cities.	 	
NOU (1997:27)	 	Nytte	-kostnadsanalyser; 	Prinsipper for 	
lønnsomhetsvurderinger i offentlig sektor	 	
NOU (1998:16) 	 	Nytte	-kostnadsanalyser; 	Veiledning i bruk av 	
lønnsomhetsvurderinger i offentlig sektor	 	
NOU (200916)	 	Globale miljøutfordringer 	– norsk politikk. Hvordan 	
b�rekraftig utvikling og klima bedre kan ivaretas i 
offentlige beslutningsprosesser (forel�pig utgave)	 	
Oslo kommune (2008)	 	Forstudie om nytteverdi for byutvikling av 
transportinvesteringer i storby. Konkurransegrunnlag	 	
mROSAM	 (2006) 	 	T-bane til Nydalen og Storo. Før og etterundersøkelser 	
2003	-2005. Prosamrapport nr.112	 	
Rosenthal, S.S. (2003) 
and William	 C. Strange	 	
Geography, Industrial Organization and Agglomeration. 
Review of Economics and Statistics, 85(2), May 2003. 
377	-393	 	
Trafikministeriet (2003)	 	Samfundsøkonomisk manual. Anvendt metode og praksis 
på transportområdet. Trafikministeriet juli 2003.	 	
Transportation Research 
Board (2007)	 	
Integrated Transportation Land Use Models for 
Calculations of Wider Economic Benefit in Transport 
Schemes	 	
Vickerman, Roger (2007)	 	Recent Evolution of Research into the Wider Economic 
benefits of Transport Infrastructur	e Investments. 	Joint 	
Transport Research Center, Discussion Paper No. 2007	-	
9. 	
Vold, Arild (2005)	 	Optimal land use and transport planning for the Greater 
Oslo area. 	Transportation Research Part A 39 (2005) 	
548	–56R	 	
Vold, Arild (2006)	 	Phased implementation o	f transport pricing for Greater 	
Oslo. 	Transport Policy 13 (2006) 140	–14U	 	
Webber, Chirs og Athey, 
Glenn (2007)	 	
The route to growth: Transport, density and productivity. 
Centre for Cities, Briefing paper no. 4 April 2007