Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal-Sandnes

Report 2017/3

Annegrete Bruvoll, Tor Homleid, Oscar Haavardsholm, Kristin Magnussen, Hanne Toftdahl og Haakon Vennemo

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal-Sandnes

Category	Reports
Sub-Categories	Economic AnalysisStatistics and Empirical AnalysisTransportLocal and regional development
Year	2017
Report Number	3
Author(s)	Annegrete Bruvoll Tor Homleid Oscar Haavardsholm Kristin Magnussen Hanne Toftdahl Haakon Vennemo
Download	file_download (2.5 MB)
Read in browser	PDF

Andre samfunnsmessige virkninger 
E39 Lyngdal - Sandnes 
 
Annegrete Bruvoll, Tor Homleid, Oscar Haavardsholm, Kristin Magnussen, 
Hanne Toftdahl og Haakon Vennemo FORELØPIG RAPPO RT 
2017/3 
 	 	 	VISTA ANALYSE AS
 
 
Statens vegvesen Region Sør

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 Doku mentdetaljer 
Vista Analyse AS Rapport nummer 201 7 / 3 
Rapporttittel Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
ISBN 978 - 82 - 8126 - 318 - 5 
Forfatter Annegrete Bruvoll, Tor Homleid, Oscar Haavardsholm, 
Kristin Magnussen, Han ne Toftdahl og Haakon Vennemo 
Dato for ferdigstilling 13.12.2017 
Prosjektleder Annegrete Bruvoll 
Kvalitetssikrer e Tor Homleid og Haakon Vennemo 
Oppdragsgiver Statens vegvesen Region Sør 
Tilgjengelighet Offentlig 
Publisert www.vista - analyse.no 
Nøkkelord Netto ringvirkninger, mernytte, produktivitetsvirkninger, 
markedsimperfeksjoner, lokale og regionale virkninger, 
fordelingsvirkninger 
Foto Kjersti Bye

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 1 Forord 
På oppdrag for Statens Ve gvesen Region Sør har Vista Analyse beregnet A ndre samfunnsmessige 
virkninger ny E39 Lyngdal - Sandnes . Andre samfunnsmessige virkninger omfatter nytte -
kostnadsvirkninger som ikke fanges opp i den alminnelige nytte - kostnadsanalysen . I tillegg 
inngår g regionale muligheter og begrensninger , og fordelingsvirkninger. Disse 
virkningene er vanskelige å anslå og å beskrive, men de er viktige i den offentlige debatten og 
den politiske prosessen . Formålet med denne rapporten er å gi et en mest mulig transpare nt, 
dekkende og systematisk oversikt over disse virkningene, slik at de kan vurderes på et felles 
grunnlag . Virkningene kommer i tillegg til prissatte og ikke - prissatte virkninger i den alminnelige 
nytte - kostnadsanalysen for E39 Lyngdal - Sandnes, som er gje nnomført av Norconsult. 
Vi takker for utmerket samarbeid med vår oppdragsgiver Statens vegvesen Regions sør . Spesielt 
vil vi takke Thomas Kaaløy Jensen i Statens vegvesen for den gode oppfølgingen vi har hatt fått 
gjennom hele prosjektet. Videre vil vi ta kke våre partnere i Norconsult for det gode samarbeid et , 
nyttige faglige innspill og hjelp med utveksling av data . Takk også til Simen Pedersen, som bidro 
faglig i oppstarten av prosjektet . 
Analy sen er utarbeidet på grunnlag av de korridoralternativer i Forslag til planprogram (Statens 
vegvesen, 2017) høringsutgave datert 7. 2. 2017. D enne rapporten har derfor status som 
foreløpig , revidert rapport vil bli utarb eidet når planprogrammet er ende lig fastsatt. 
 
Annegrete Bruvoll 
Prosjektleder 
Vista Analyse AS

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 3 Innhold 
Forord ................................ ................................ ................................ ................................ 1 
Sammendrag ................................ ................................ ................................ ...................... 9 
Netto ringvirkninger og prosjektets samlede lønnsomhet ................................ .................... 9 
Agglomerasjonsvirkninger ................................ ................................ ................................ ... 10 
Ar beidsmarkedsvirkninger ................................ ................................ ................................ ... 14 
Virkninger for ufullkommen konkurranse ................................ ................................ ........... 15 
Lokale og regionale virkninger ................................ ................................ ............................. 16 
Fordelingsvirkninger ................................ ................................ ................................ ............ 19 
 Innledn ing ................................ ................................ ................................ ................. 21 
 Utredningsområdet og referansealternativet ................................ .............................. 25 
2.1 Bakgrunn for E39 Lyngdal - Sandnes ................................ ................................ .......... 25 
2.2 Mål ................................ ................................ ................................ ............................ 25 
2.3 Samfunnsmål ................................ ................................ ................................ ............ 25 
2.4 Overordnet om planområdet ................................ ................................ ................... 26 
 Alternativene ................................ ................................ ................................ ............. 28 
3.1 Generelt om tiltaket ................................ ................................ ................................ . 28 
3.2 Referansealternativet ................................ ................................ ............................... 28 
3.3 Sa mlet oversikt over alternative korridorer ................................ ............................. 28 
3.4 Variantavklaringer ................................ ................................ ................................ .... 29 
I. NETTO RINGVIRKNINGER ................................ ................................ ............................... 31 
 Definisjon av netto ringvirkninger ................................ ................................ .............. 32 
4.1 Beskrivelse av typer netto ringvirkninger ................................ ................................ . 34 
 Beregningsmetoder ................................ ................................ ................................ .... 36 
5.1 Agglomerasjonsvirkninger ................................ ................................ ........................ 36 
5.2 Arbeidsmarkedsvirkninger ................................ ................................ ........................ 43 
5.3 Ufullkommen konkurranse ................................ ................................ ....................... 45 
 Resultater netto ringvirkninger ................................ ................................ ................... 47 
6.1 Agglomerasjonsvirkninger ................................ ................................ ........................ 4 7

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 4 Vista Analyse 6.2 Arbeidsmarkedsvirkninger ................................ ................................ ........................ 57 
6.3 Ufullkommen konkurranse ................................ ................................ ....................... 59 
 Følsomhetsanalyser ................................ ................................ ................................ .... 63 
7.1 Agglomerasjonsvirkninger ................................ ................................ ........................ 63 
7.2 Arbeidsmarkedsvirkninger ................................ ................................ ........................ 64 
7.3 Oppsummerin g ................................ ................................ ................................ ......... 66 
II: LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER ................................ ................................ ............. 68 
 Definisjon og metode ................................ ................................ ................................ . 69 
 Regionale utviklingstrekk ................................ ................................ ............................ 71 
9.1 Bosetting og boligmarked ................................ ................................ ......................... 71 
9.2 Næringsliv og arbeidsmarked ................................ ................................ ................... 74 
9.3 Senterstruktur ................................ ................................ ................................ ........... 81 
 Resultater lokale og regionale virkninger ................................ ................................ ..... 83 
10.1 Regionale virkninger ................................ ................................ ................................ . 83 
10.2 Lokale virkninger ................................ ................................ ................................ ....... 87 
III. FORDELINGSVIRKNINGER ................................ ................................ .............................. 92 
 Definisjon og metode ................................ ................................ ................................ . 93 
 Resultater fordelingsvirkninger ................................ ................................ ................... 94 
12.1 Friluftslivsinteresser og beboerinteresser ................................ ................................ 95 
12.2 Landbruksinteresser ................................ ................................ ................................ . 96 
12.3 Næringslivsinteresser generelt ................................ ................................ ................. 96 
 Vurderingsgrunnlaget ................................ ................................ ................................ . 98 
13.1 Friluftslivs - , beboer - og landbruksinteresser ................................ ............................ 98 
13.2 Næringslivsinteresser ................................ ................................ ............................. 101 
Referanser ................................ ................................ ................................ ...................... 107 
Vedlegg ................................ ................................ ................................ ........................... 110 
V edlegg 1 Fordelingsvirkninger fra fagrapportene ................................ ............................ 111 
Vedlegg 2 Beregninger av langsiktige fordelingsvirkninger ................................ ............... 124 
Vedlegg 3 Konkurranseindekser ................................ ................................ ........................ 127 
Vedlegg 4 Kommuner og delområder ................................ ................................ ................ 130

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 5 Tabeller: 
Tabell 1.1 Økt arbeidstilbud som følge av kortere reisetid etter kommune, årsverk per år ...... 15 
Tabell 1.1. Oppsummert utredningsprogram for andre sam funnsmessige virkninger .............. 23 
Tabell 5.1 Kostnader, 2013 - kr ................................ ................................ ................................ ..... 38 
Tabell 5.2 Faktorer, tidsbruk kollektivreiser ................................ ................................ ............... 39 
Tabell 5.3 Input fra transportmodellen ................................ ................................ ....................... 39 
Tabell 5.4 Anslag på avstandsfølsomheten ................................ ................................ ................. 40 
Tabell 5.5 Elastisiteter fra relevante studier ................................ ................................ ............... 41 
Tabell 5.6 Valgte tetthetselastisiteter i analysen ................................ ................................ ........ 42 
Tab ell 6.1 Netto ringvirkninger, neddiskontert mrd. 2016 - kr og relativt til trafikantnytten i 
prosent ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 47 
Tabell 6.2 Endring i tetthet i prosent, kommuner i Rogaland ................................ ..................... 51 
Tabell 6.3 Endring i tetthet i prosent, kommuner i Vest - Agder ................................ .................. 52 
Tabell 6.4 Endring i tetthet i prosent, kommuner i Aust - Agder ................................ .................. 53 
Tabell 6.5 Årlig produksjonsvekst som følge av agglomerasjon i Rogaland, mill. 2016 - kr ......... 55 
Tabell 6.6 Årlig produksjonsvekst som følge av agglomerasjon i Vest - Agder, mill. 2016 - kr ...... 56 
Tabell 6.7 Årlig produksjonsvekst som følge av agglomerasjon i Aust - Agder, mill. 2016 - kr ...... 56 
Tabell 6.8 Økt arbeidstilbud som følge av kortere reisetid etter kommune, årsverk per år ...... 58 
Tabell 7.1 Følsomhetsanalyser av agglomerasjonsvirkningene. Nåverdi, mill. 2016 - kroner ..... 63 
Tab ell 7.2 Følsomhetsanalyser, arbeidsmarkedsvirkningene, mill. 2016 - kr ............................... 65 
Tabell 13.1 Tetthetsendringer for kommunene med størst endringer, prosent ...................... 101 
Tabell V.1 Kommuner i transportmodellen ................................ ................................ .......... 130 
Tabell V.2 Delområder ................................ ................................ ................................ ......... 131 
 
Figurer: 
Figur 1.1 Den samfunnsøkonomiske analysen ................................ ................................ ............ 21 
Figur 2.1 Oversikt over dagens veg ................................ ................................ ............................. 27 
Figur 3.1 Tverrprofil, ny dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t ........ 28

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 6 Vista Analyse Figur 3.2 Oversikt over alternative korridorer med sine varianter ................................ ............. 29 
Figur 3.3 Delområder med varianter ................................ ................................ ........................... 30 
Figur 4.1 Netto ringvirkninger i teori og praksis* ................................ ................................ ........ 33 
Figur 5.1 Illustrasjon av tetthetsberegninger ................................ ................................ .............. 37 
Figur 6.1 Nettonytte med og uten netto ringvirkninger, neddisk ontert i mrd. 2016 - kr ............. 47 
Figur 6.2 Indre korridor, endringer i tetthet i prosent ................................ ................................ 49 
Figur 6.3 Midtre korridor, endringer i tetthet i prosent ................................ .............................. 49 
Figur 6.4 Ytre korrido r, endringer i tetthet i prosent ................................ ................................ .. 49 
Figur 6.5 Agglomerasjonsvirkninger, neddiskontert, mrd. 2016 - kr ................................ ............ 54 
Figur 6.6 Agglomerasjonsvirkninger etter fylke, mill. 2016 - kr per år ................................ ......... 54 
Figur 6.7 Arbeidsmarkedsvirkninger, neddiskontert, mrd. 2016 - kr ................................ ............ 57 
Figur 6.8 Økt arbeidstilbud som følge av kortere reisetid etter fylke, årsverk per år ................. 57 
Figur 6.9 Lønnsnivåindeksen, se ktorvis og gjennomsnitt for alle sektorer ................................ . 61 
Figur 6.10 Fordeling av sysselsetting i utvalgte kommuner langs E39 Lyngdal - Sandnes ............ 62 
Figur 9.1 Prosentvis endring i folketall 2008 - 2015 (til venstre) og 2014 - 2015 (til høyre) .......... 71 
Figur 9.2 Gjennomsnittlig bruttoinntekt per person 17 år og over i kroner, 2014 ..................... 73 
Figur 9.3 Pendlingsstrømmer mellom kommunene i analyseområdet, 2015 ............................. 73 
Figur 9.4 Antall sysselsatte etter arbeidsstedskommune, 2015 ................................ ................. 74 
Figur 9.5 Sysselsettingsandeler etter arealbrukskategori og kommune, 2015. .......................... 76 
Figur 9.6 Andel sysselsatte i kunnska psbedrifter i prosent 2015, endring i antall 2008 - 2015 ... 76 
Figur 9.7 Andel sysselsatte i flyttbar produksjon i prosent 2015, endring i antall 2008 - 2015 .... 77 
Figur 9.8 Andel sysselsatte i ressursbaser t produksjon i prosent 2015, endring i antall 2008 - 2015
 ................................ ................................ ................................ ................................ ..................... 78 
Figur 9.9 Andel sysselsatte i offentlig forvaltning i prosent 2015, endring i antall 2008 - 2015 ... 79 
Figur 9.10 Andel sysselsatte i kundeint ensiv handel og service i prosent 2015, endring i antall 
2008 - 2015 ................................ ................................ ................................ ................................ ... 80 
Figur 9.11 Antall fritidsboliger, 2016 ................................ ................................ ........................... 81 
Figur 9.12 Endring i omsetning per innbygger, 1000 kroner pr. år, 2008 - 2015 .......................... 82

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 7 Figur 10.1 Reisetid til/fra Stavanger, referansealternativ og beste korridoralternativ .............. 84 
Figur 13.1 Sysselsettingsendringer i utbyggingsperioden (2027), antall sysselsatte ................ 104 
Figur 13.2 Endringer i produksjon i utbyggingsperioden (2027), prosent ................................ 104 
Figur 13.3 Sysselsettingsendringer som følge av produktivitetsvirkningen på sikt (2040), antall 
sysselsatte ................................ ................................ ................................ ................................ . 105 
Fig ur 13.4 Langsiktig vekst (2040) i produksjon som følge av produktivitetsvekst, prosent .... 106 
Figur 13.5 Fordeling av neddiskontert produktivitetsgevinst etter fylker ................................ 106

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 9 Sammendrag 
Den alminnelig e nytte - kostnadsanalysen omfatter prissatte og ikke - prissatte virkninger som 
beskrevet i Statens vegvesens veileder V712 . I prosjektet E39 Lyngdal - Sandnes er disse 
virkningene (hovedsakelig knyttet til endrede reisetider og nyskapt trafikk , operatørnytte, 
virkninger for offentlige budsjetter, endrede ulykkeskostnader og klima - og miljøvirkninger ) 
utredet av Norconsult . 
I denne rapporten utredes Andre samfunnsmessige virkninger for ny E39 Lyngdal - Sandnes. 
Andre samfunnsmessige virkninger omfatter nytte - kost nadsvirkninger som ikke fanges opp i 
den alminnelige nytte - kostnadsanalysen . I tillegg inngår 
begrensninger , og fordelingsvirkninger. Disse virkningene er vanskelige å anslå og å beskrive, 
men de er viktige i den offentlig e debatten og den politiske prosessen . Formålet med denne 
rapporten er å gi et en mest mulig transparent, dekkende og systematisk oversikt over disse 
virkningene, slik at de kan vurderes på et felles grunnlag . 
Andre samfunnsmessige virkninger omfatter for det første netto ringvirkninger . Netto 
ringvirkninger omfatter i praksis noen nytte - kostnadsvirkninger knyttet til markedssvikt som er 
spesielt vanskelige å anslå. Disse som omfatter tre typer: produktivitetsvirkninger knyttet til ved 
at arbeidsmarkedene i større grad integreres ( agglomerasjonseffekter ) , endrede skatteinntekter 
knyttet til at arbeidstakere tar deler av den innsparte reisetiden ut i økt arbeidstid, og 
effektivitetsvirkninger knyttet til redusert omfang av ufullkommen konkurranse. 
Den andre gruppen virkninger er lokale og regionale virkninger . Her synliggjøres hvordan 
tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer kan gi nye 
muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og regionalt. 
Den tredje er fordelingsvirkninger , det vil si beskrivelser av hvilke grupper som kan komme 
bedre ut, og hvilke grupper som kan komme dårligere ut i de forskjellige alternativene . 
Netto ringvirkninger 
Vi anslår neddiskonterte netto ringvirkninger på mellom 5 og 6 mrd. 2016 - kr for de tre 
korridorene , se figur 1 . 
Figur 1. N etto ringvirkninger i de tre korridorene , neddiskontert i mrd. 2016 - kr

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 10 Vista Analyse Agglomerasjonsvirkningene utgjør hoveddelen av netto ring virkninge r , der indre korridor har 
høyest virkninger på ve l 5 mrd. kr , se tabell 1 . For midtre og ytre korridor anslås agglomerasjons -
virkningene til i underkant av 4,5 mrd. kr. Arbeidsmarkedsvirkningene ligger på i overkant av 0,8 
mrd. kr for alle korridorene. I ndre korridor har høyest netto ringvirkninger av de tre korridorene. 
Tabell 1. Netto ringvirkninger, neddiskontert mrd. 2016 - kr og relativt til trafikantnytten i 
prosent 
 
 Agglomerasjons -
virkninger Arbeidsmarkeds -
virkninger Sum netto 
ringvirkninger 
 Korridor Mrd. kr % av 
tr.nytte Mrd. kr % av 
tr.nytt e Mrd. kr % av 
tr.nytte 
Indre 5,1 14 % 0,8 2 % 5,9 16 % 
Midtre 4,5 13 % 0,8 2 % 5,3 16 % 
Ytre 4,5 14 % 0,8 3 % 5,4 17 % 
Agglomerasjonsvirkninge r 
Agglomerasjonsvirkninger som er anslått ovenfor bygger på beregninger av et tetthetsmål, over 
hvor mye t ettere de enkelte økonomiske områdene knyttes sammen . T etthetsmålet er 
interessant i seg selv, siden det er et mål på de 
enkelte kommuner blir med andre kommuner . Vi vil derfor starte med å gjengi endringene i 
tett het for de enkelte kommunene. Dernest beregner vi den økonomiske gevinsten, agglomera -
sjons virkningene, som følge av den økt e tetthet en .

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 11 Figur 2 E ndringer i tetthet i prosent 
 Indre korridor 
Størst økning i tetthet/tilknytning til 
andre markeder i Lu nd og 
kommuner vest i Vest - Agder. 
Størst virkning for kommuner langs 
den nye E39 og kommuner i 
endepunktene av plan området. 
 Midtre korridor 
Større virkninger for 
kystkommune ne Sokndal , 
Eigersund, Hå, Klepp og Time, og 
Sirdal (på grunn av kryssløsning) 
Svakere virkninger enn med indre 
korridor for andre kommuner. 
 Ytre korridor 
Det beste alternativet for Sokndal, 
Eigersund, Hå, Klepp og Time . 
G ir minst virkninger av korridorene 
for de øvrige kommunene. 
Figur 2 illustrerer endringen i tetthet i indr e, midtre og ytre korridor . Vi ser to viktige hovedtrekk . 
For det første er t etthetsøkningen størst midt og sørøst i planområdet , det vil si i Lund og 
kommunene i Vest - Agder . Det er som forventet at tettheten øker mye i Lund, siden 
reisekostnadene redusere s kraftig i begge retninger langs O mrådet rundt Stavanger er et 
økonomisk tyngdepunkt, som kommunene i østover i planomr ådet kommer vesentlig nærmere 
med ny veg. For kommunene rundt Stavanger har vegprosjektet liten betydning for hvor tett de 
blir knyttet til andre arbeidsmarkeder. Stavanger, Sandnes og Sola er de viktigste markedene for

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 12 Vista Analyse kommunene i vestlige deler av planomr ådet , og E39 vil i liten grad påvirke reisekostnadene til 
deres viktigste markeder mot vest . 
Videre er tetthetsøkningen jevnt over stø . Årsaken er at den indre korridoren 
gir den største reisetidsforkortelsen fra Lyngdal til Sandnes . Dette kommer de aller fleste 
kommunene til gode, med unntak av de fem kystkommunene Time, Eigersund, Hå, Klepp og 
Sokndal , som kommer be st ut i ytre korridor. Det er liten forskjell mellom ytre og midtre 
korridoralternativ. 
Virkninger i Rogaland 
For kommunene nord for Stavanger (Hjelmeland, Finnøy, Strand, Forsand) har tiltaket liten 
betydning for hvor tett de er knyttet til andre arbeidsm arkeder. Hele regionen rundt Stavanger 
ligger mellom disse kommunene og planomr ådet, de ligger forholdsvis nær Haugesund. 
Tetthetsøkningen er noe høyere i indre korridor enn de andre alternativene. 
Betydningen for Stavanger er enda mindre. Stavanger har e t stort indre arbeidsmarked, i tillegg 
til at Stavanger, Sola og Sandnes i praksis er et sammenhengende byområde, som ikke påvirkes 
internt av vegutbyggingen. Virkningen er liten, men noe større for Sola og Sandnes, og øker jo 
nærmere en kommer planomr ådet . 
Endringen i tettheten i Klepp, Hå og Gjesdal er også liten . R eisetidsreduksjonen sørøstover har 
lite å bety , siden Stavanger, Sandnes og Sola er de viktigste markedene for disse kommunene, 
og reisetidene vestover ikke påvirkes av prosjektet. Vi ser imidl ertid forskjeller mellom 
korridorene, da Gjesdal knyttes bedre til kommunene i planomr ådet og videre østover med 
indre korridor. Klepp og Hå får størst økning i tettheten med midtre og ytre korridor, men 
virkningene er fortsatt relativt små. 
Den gjennomsn ittlige tetthetsendringen er liten for Time , men her er det store forskjeller innad 
i kommunen. Beregninger er gjort for delområder i kommunen, og i området Undheim/Eikeland 
innenfor Time kommune øker tettheten i midtre og ytre korridor med hhv 9,0 og 9,4 prosent, 
mens tilsvarende økning i området Hognestad/Vestly er på hhv 6,1 og 6,2 prosent. I 
beregningene er det lagt til grunn to kryss i området Undheim/Eikeland, noe som gir vesentlig 
økning i tilknytningen både mot Stavanger og Sandnes og østover. 
Som f iguren viser , får Lund størst økning i tilknytningen til omliggende arbeidsmarkeder, men 
en økning på hele 21 prosent med indre korridor. Det betyr at de generaliserte reisekostnadene 
til omliggende områder, vektet med relativt størrelsen på arbeidsmarkede ne, går ned med over 
20 prosent i gjennomsnitt for Lund. Reisetidene går ned med over en halvtime til Stavanger og 
rundt et kvarter til Kristiansand. Betydningen blir større for en liten kommune, og når 
må. 
Bjerkreim, Sokndal og Eigersund er de kommunene i Rogaland som etter Lund får størst økning 
i tilknytningen til omliggende arbeidsmarkeder. For Bjerkreim er indre korridor klart mest 
gunstig, deretter midtre, som også krysser kommunen men er lenger fr a senteret Vikeså, mens 
ytre er minst gunstig. Alle de tre korridorene krysser Eigersund, tettheten for kommunen samlet 
øker mer jo nærmere korridoren legges Egersund. Altså er virkingen lavest for indre korridor og 
høyest for ytre korridor for Eigersund. Tilsvarende er virkningen lavest for indre korridor for 
Sokndal, siden denne gir mindre reisetidsreduksjon til Hå, Klepp og time enn de midtre og ytre 
korridorene.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 13 Virkninger Agder 
Med unntak av Lund er virkningene det kommuner i Vest - Agder som får de stør ste virkningene 
på tettheten i næringslivet. V irkningen i enkelte delområde r i Flekkefjord er av samme omfang 
som for Lund, med unntaket av delområdet for sentrum vest. Sentrum vest påvirkes mindre på 
slivsmarkedet ikke påvirkes. 
Virkningen for Flekkefjord er størst i indre korridor, som gir størst reduksjon i reisekostnadene. 
V irkningen ellers er størst i Farsund og Lyngdal , mens den avtar i Lindesnes og Mandal og desto 
lenger man kommer fra planomr åde t øst for Lyngdal mot Kristiansand. Virkningen i Søgne er 
liten siden arbeidsmarkedet her er knyttet nært opp til Kristiansand. Lav endring i tettheten for 
Kristiansand kommer som for Stavanger av at et stort internt arbeidsmarked i Kristiansand og 
videre østover som ikke påvirkes. For alle kommunene langs kysten gir den indre korridoren 
størst økning i tettheten på grunn av størst reisetidsreduksjoner vestover, mens virkningen er 
lavere for midtre og enda mindre for ytre korridor. 
I nnlandskommunene blir v esentlig sterkere knyttet til omliggende kommuner. Dette gjelder 
særlig for Kvinesdal, Hægebostad, Åseral og Audnedal , som ved å knytte s til E39 får kuttet 
reisetidene vestover til Stavangerområdet med en tredel. Siden dette er små kommuner, har de 
store a rbeidsmarkedene vestover i Rogaland større betydning, selv om de ligger langt unna. 
Sirdal kommer best ut i midtre korridor. Dette kommer av at når riksveg 42 kobles på E39 ved 
Helleland, gir dette vesentlig kortere reisetid til Hå, Klepp og Time. For innl andskommunene 
Songdalen og Vennesla lenger øst har vegprosjektet mindre betydning på grunn av avstanden til 
arbeidsmarkedene rundt og vest for plan området. 
V irkningene lenger østover i Aust - Agder er relativt små i forhold til i de øvrige to fylkene. Likeve l 
er de såpass store at de vil gi r merkbare bidrag til agglomerasjonsvirkningen. Fra Arendal i øst 
til Sandnes i vest reduseres reisetiden med indre korridor med nesten 50 minutt, til vel 2 timer. 
Verdien av agglomerasjonsvirkningene 
Så langt har vi sett på endringen i tetthet. Neste spørsmål , 
agglomerasjonsvirkningene , kan gi i kroner. 
Produktivitetsvirkningene avhenger både av endringen i tetthet og størrelsen på brutto -
produktet i kommunen. På grunn av sin økonomis ke størrelse ansås Kristiansand , med indre 
korridor å få størst produktivitetsvirkninger av alle kommuner/korridorer, 15 mill. kr årlig, se 
Figur 3 . Deretter følger Eigersund , som får den største produktivitetsvirkningen av kom mu ne ne 
i Rogaland, anslått ti l 13 mill. kr årlig med ytre korridor . Så følger Farsund med indre korridor , 
med en vesentlig mindre økonomi enn Kristiansand , men også en større tetthets økning. 
Virkningene ellers i Vest - Agder følger i stor grad størrelsen på kommunene og avstand en til 
p lanomr ådet. 
Dernest kommer Lund med indre korridor. Dette er til tross for at Lund er en liten kommune, 
men Lund er som vi så ovenfor den kommunen som blir sterkest tilknyttet arbeidsmarkedene 
rundt som følge av ny E39 . Tilsvarende vil den samlede produkt ivitetsvirkningen være vesentlig 
for enkelte for store kommuner, selv om næringslivet bare i begrenset grad blir knyttet nærmere 
til næringslivet omkring. Et eksempel på dette er regionen Stavanger, Sandnes og Sola, som 
påvirkes relativt lite av vegprosjek tet, men virkningen utgjør en stor del av totalen for Rogaland, 
siden detter er store kommuner i økonomisk sammenheng .

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 14 Vista Analyse Figur 3 : Årlig produksjonsvekst som følge av agglomerasjon, mill. 2 016 - kr 
 
F ordelt på fylker er virkningen størst for Vest - Agder, med n ærmere 75 mill. 2016 - kr årlig. Dette 
følger mønsteret i tetthetsberegningene som beskrevet over. Agglomerasjonsvirkningene er 
størst ved indre korridor for Agder - fylkene, mens fordelene jevnt over er størst med ytre 
korridor for Rogaland, se Figur 4 . 
Figur 4: Agglomerasjonsvirkninger etter fylke, mill. 2016 - kr per år
 
Oppsummert gir dette en årlig samle t produktivitetsvirkning på -
kr . N eddiskontert til 2030 gir dette en verdi tilsvarende 5,1 mrd. 2016 - kroner, 4,4 mrd. 2016 -
kroner og 4,5 mrd. 2016 - kroner kr for hhv indre, midtre og ytre korridor. 
Arbeidsmarkedsvirkninge r 
Arbeidsmarkedsvirkningene omfatter endrede skatteinntekter som følge av at arbeidstakere tar 
deler av innspart reisetid ut i økt arbeidstid. Virkningene på økt ska tteinngang en anslås som 
langt mindre enn agglomerasjonsvirkningene , og summeres til drøye 0, 8 m rd . 2016 - kr. Dette er Kommune Indre Midtre Ytre
Kristiansand 15 12 12
Farsund 12 10 10
Lund 12 9 7
Lyngdal 10 8 8
Flekkefjord 8 6 6
Mandal 8 6 6
Kvinesdal 6 5 5
Arendal 6 5 5
Sandnes 5 5 5
Eigersund 5 6 13
Stavanger 4 3 3
Lindesnes 4 3 3
Hå 3 5 5
Time 1 3 3

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 15 om lag 20 prosent av produktivitetsvirkningene og bare 2 - 3 prosent av trafikantnytten. Bak disse 
beregningen e ligger økt arbeidstilbud som følge av r eisetidsbesparelse r, tilsvarende rundt 100 
årsverk samlet. Det er størst økning i arbeidstilbudet ved indre korridor , og for Agderfylkene, 
mens Rogaland får størst økning i arbeidstilbudet i ytre korridor. 
Beregningene tilsier for eksempel at ar beidstilbudet for bosatte i Eigersund øker med et timetall 
tilsvarende 13 årsverk i ytre korridor. Det er å forstå som at reisetiden for pendlere fra Eigersund 
samlet sett reduseres med 26 årsverk, der vi forutsetter at halvparten av den sparte reisetiden 
tas ut i fritid, og den andre halvparten i økt arbeidstid. Vi ser også betydelige virkninger for 
kommunene langt øst, som i Arendal. Grunnen er at det er del som pendler til Stavanger, 
Sandnes og Sola, og at de sparer nesten 50 min reisetid hver veg. Ansl aget på 7 - 8 årsverk er 
basert på at disse pendler hver dag. Med ukependling blir anslaget en femdel, dvs. 1 - 2 dager for 
disse lange reisene. 
Tabell 2 Økt arbeidstilbud som følge av kortere reisetid etter k ommune, årsverk per år
 
Virkninger for ufullkommen konkurranse 
Vi har kartlagt forskjeller i lønnsnivå i ulike næringer mellom kommuner og fordeling av syssel -
setting på næringer i et utvalg kommuner. Datagrunnlaget gir ikke grunnlag for å trekke sikre 
k onklusjoner om innslag av ufullkommen konkurranse i arbeidsmarkedet. Vi vurderer likevel at 
det innenfor enkelte næringer (bygg og anlegg, varehandel) at avstand til konkurrenter gir 
innslag av arbeidsgivermakt og dermed lavere lønnsnivå sammenliknet med Stavangerområdet. 
Redusert reisetid som følger av E39 - utbyggingen vil redusere innslaget av denne type 
ufullkommen konkurranse. K.nr. Kommune Indre Midtre Ytre
1103 Stavanger 8 8 8
1102 Sandnes 5 6 6
1121 Time 1 5 5
1119 Hå 2 4 5
1112 Lund 5 4 4
1101 Eigersund 6 9 13
Andre, Rogaland 9 7 7
1004 Flekkefjord 6 6 6
1003 Farsund 7 7 6
1032 Lyngdal 3 3 3
1029 Lindesnes 2 2 2
1002 Mandal 5 5 5
1018 Søgne 2 2 2
1001 Kristiansand 11 10 10
1037 Kvinesdal 5 5 5
Andre, Vest-Agder 11 10 10
904 Grimstad 3 3 3
906 Arendal 8 7 7
Andre, Aust-Agder 8 7 7

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 16 Vista Analyse Lokale og regionale virkninger 
D en alminnelige nytte - kostnadsanalysen og analysen av netto ringvirkninger fanger opp den 
samled e nettonytten for samfunnet . Dette gir ikke det fulle svaret på hvordan mulighetene for 
lokalsamfunn og regioner påvirkes av prosjektet. Analysen av lokale og regionale virkninger 
synliggjør i tillegg hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede foru tsetninger for å 
utnytte arealer kan gi nye mulig heter eller begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og 
regionalt . Dette er virkninger som berører tilgang til arbeidskraft og markeder, 
foretaksetableringer og nedleggelser, bosettingsstruktur og tilbud av varer, tjenester og 
aktiviteter. Analyseområdet omfatter de kommunene som anses å bli mest påvirket av tiltaket 
innenfor de tre administrative regionene Jæren , Dalane og Lister. 
Det er ikke et klart grensesnitt mellom lokale og regionale virknin ger. Regionale virkninger 
berører kommunene i analyseområdet i større eller mindre grad, det er også variasjoner mellom 
ulike korridoralternativer. Disse variasjonene omtales tematisk under overskriften Regionale 
virkninger nedenfor. I den kommunevise o mtalen av Lokale virkninger oppsummeres 
vurderingene for den enkelte kommune, først for kommuner hvor korridorvalg vurderes å ha 
stor betydning, deretter for kommuner hvor korridorvalg vurderes å være av mindre betydning. 
Regionale virkninger 
Utvidet a rbei dsmarked fra Stavangerområdet og østover. R eisetidsreduksjon gir utvidelse av 
arbeidsmarkedet . Dette gjelder først og fremst for Dalaneregionen, som er den regionen som i 
dag ligger i randsonen for dagpendling til Stavanger , mens utvidelsen vil være beskje den for 
kommuner hvor det i dag er mye pendling inn mot Stavanger (Gjesdal, Klepp og Time) Ny E39 
vil øke tilgangen til arbeidskraft for bedriftene i Stavangerregionen. 
Økt tilgang til kompetansearbeidskraften . Med kortere reisetid til kunnskapsklyngen i 
Stavanger området kan industribedrifter sør - og østover få bedre grunnlag for vekst. Indre 
korridor gir størst reduksjoner i reisetid. 
Kortere transporttid til eksisterende og nye markeder . Næringslivet i analyseområdet er i stor 
grad naturressursbasert, o g omfatter en stor andel bedrifter med markeder i andre deler av 
landet og utlandet , både av ferskvarer (som sjømat og landbruksprodukter) og industriprodukter 
(som byggevarer og aluminiumsprodukter). Mer effektiv transport til markedene gir 
kostnadsbespar elser og kan bidra til å utvide bedriftenes markedsområder. Virkningene 
forventes størst for næringsvirksomhet knyttet til landbruks - og havbruksressurser ved ytre 
korridor , og størst for andre produksjonsbedrifter ved indre korridor . 
Økt volum i b esøksind ustrien. Bedre veg og kortere reisetid mellom de t folkerike Stavanger -
området og kysten sørøstover og fjellområdene mot øst forventes å 
ferier. For det lokale næringslivet i hyttekommunene kan dette øke etterspørselen etter varer 
og tjenester innenfor arbeidsintensive virksomheter (byggenæring, varehandel, 
opplevelsesindustri mv). Dette gjelder særlig Listerregionen og Egersund. Indre korridor gir 
størst virkning for besøksindustrien på grunn av størst reisetidsreduksjon mellom de store 
befolkningskonsentrasjonene og de mest populære turiststedene. Alle korridoralternativene vil 
gi bedre utviklingsmuligheter innenfor besøksindustrien for k ystkommunene Farsund, 
Flekkefjord og Eigersund. 
I nteraksjon mellom kommunene i Dalane og Liste r. E39 går på tvers av de viktigste 
reisestrømmene mellom kommunene i Lister og mellom kommunene i Dalane . N y E39 vil derfor 
bare gi reisetidsreduksjoner av betydning for en mindre andel av reisene internt i de to 
regionene. Reduksjonene er større for rei ser mellom de to regionene. Ytre korridor forventes å

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 17 gi størst økninger i interaksjon en, med påvirkning for flere og større befolkningskonsentrasjoner 
enn indre korridor. 
Spisset senterstruktur. Senterstrukturen er i endring , og gamle handelssteder ersta ttes av nye 
tilbud, samtidig som offentlig sektor effektiviserer og samlokaliserer i større enheter. Kortere 
reisetid mellom Kristiansand og Stavanger kan derfor tappe de små byene i analyse området. 
Med kortere reisetid forventes hyppigere handleturer til de mest attraktive handelsstedene 
med bredt tilbud, som Forus og Sørlandsparken. I ndre korridor kan svekke d e tradisjonelle 
handelsstedene Farsund, Flekkefjord og Eigersund , mens mer sentrale kommuner som Gjesdal 
(Ålgård), Sandnes og Kristiansand kan få st yrket posisjon i senterstrukturen. Bryne og Egersund 
kan bli styrket i handelsstrukturen m ed ytre korridor . Mens det i dag er en relativt flat 
senterstruktur i Dalane og Lister med mange mindre handels - og servicesteder, kan kortere 
reisetider gi økt konku rranse mellom stedene der noen byer vokser mer enn andre. 
Boligmarkedet rundt Stavanger utvides mot øst . Høyere boligpriser i Stavanger området enn i 
områdene rundt trekker unge familier mot randsone kommuner. Med kortere reisetid kan 
boligmarkedet strekke seg lenger sør - og østover. Dette gjelder for alle korridoralternativer, men 
potensialet er noe ulikt og avhengig av arealbrukspolitikken i de kommunene som berøres. Det 
største potensialet for boligutvikling ligger langs indre korridor , særlig i Gjesdal o g Bjerkreim . 
Ytre og midtre korridor bedrer tilgjengeligheten til områder som i dag hovedsakelig e r 
landbruks areal , natur - og friluftsområder i Time og Hå. 
Mulig byspredning ved etableringer i nye kryss . Det forventes at virksomheter etableres i noen 
av d e nye kryssene, der omfanget vil avhenge av lokal - og regionalpolitiske prioriteringer. Siden 
de fleste kryssene ligger i områder som i dag er tynt befolkede, vil politiske prioriteringer måtte 
veie nye virksomheter opp mot ulemper ved økt trafikk og nedb ygging av grønne områder. 
Arealer tilknyttet kryss ved Birkeland er attraktive på grunn av nærhet til Kvinesdal, Flekkefjord 
og Farsund , i tillegg til at det er avkjøring til Sirdal. Med indre korridor vil Bue med Skurve kunne 
videreutvikles. Med ytre og m idtre korridor vil områder rundt kryssene i Time være attraktive 
for utvikling. Arealer ved krysset ved Lyefjell bli r attraktive for flyttbar produksjon og 
boligutbygging, og kan gi økt byspredning. Krysset ved Varhaug vil fange opp landbruksklyngene 
i Hå være attraktive for flyttbar produksjon. På grunn av begrenset tilgang til boligareal i Hå 
og kortere avstand til arbeids markedet i Stavangerregionen kan også områder ved Litlamoset 
bli attraktivt for boliger, noe som også gir en byspredningseffekt. Va lg av korridoralternativ kan 
ha stor betydning for n yetableringer ved Bue og Skurve langs indre korridor, sammenlignet med 
nyetableringer langs Jæren ved ytre og midtre korridor. Mulighetene for byspredning er større 
m ed ytre og midtre korridor enn med ind re korridor. 
Lokale virkninger 
Først omtales de kommuner hvor vi venter at korridorvalg for ny E39 vil ha størst betydning . 
D ette gjelder kommunene Gjesdal, Bjerkreim, Klepp, Time, Hå og Egersund. 
Gjesdal er i dag en attraktiv bostedskommune, med kort avs tand til det store arbeids markedet 
mot Sandnes og Stavanger. Bostedsattraktiviteten påvirkes i liten grad av korridorvalg for ny 
E39. K ommunen har tilrettelagt for omfattende varehandel i Ålgård og for flyttbar produksjon 
ved Skurve. Begge disse næringsk ategoriene er utviklet i nær tilknytning til E39 gjennom Ålgård. 
Potensialet for videre utvikling innenfor handel og flyttbar produksjon vil derfor være større ved 
valg av Indre korridor . 
Bjerkreim ligger i randsonen av arbeidsmarkedet rundt Stavanger. In dre korridor gir størst 
muligheter for kommunen. R eisetidene reduseres mest med dette alternativet, og det forventes 
økt etterspørsel etter boliger i kommunen og økt pendling mot Stavanger området . Med indre

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 18 Vista Analyse korridor er det stort potensial i utvikling av f lyttbar produksjon og press på næringsarealer ved 
Bue og økt etterspørsel etter fritidsboliger i fjellområdene. 
Klepp og Time er en integrert del av arbeidsmarkedet i Stavanger/ Sola/Sandnes og arbeider 
strategisk med byfortetting og sentrumsutvikling rund t togstasjonene. Ytre og midtre korridor 
vil være positivt for boligmarked og næringsliv i Time og Klepp . Alternativene vil åpne tilgang en 
til nye arealer og bidra til spredt arealbruk med b olig - og næring sutbygging ved nye kryss i Time 
og økt press på Bry ne og Kleppe sentrum. 
Hå har en stor landbruksklynge med betydelig transportomfang ut av kommunen. Med ny E39 
vil transportmuligheter bedres, og r eduksjonen i transporttid mot øst er noe større m ed ytre og 
midtre korridor sammenliknet med indre. Disse korr idorene vil være mest gunstige for både 
boligmarkedet og næringslivet i Hå, og med særlig fordel for frakt av matvarer. 
Eigersund har det største arbeidsmarkedet utenfor Stavanger området, som m ed ytre korridor 
vil få en reisetid sforkortelse på fra Eigersund , og økte mulighete r for arbeids -
pendling til/fra kommunene på Jæren og Stavanger. Indre korridor gi r mindre reduksjoner i 
reisetid og l enger avstand til nærmeste kryss ved E39. Eigersund har stor ferskvareproduksjon 
med blant annet fiskeprodu kter til de store markedene på Østlandet. Det er stort potensial for 
utvikling av næringsvirksomhet ved kryssene i alle korridorene . Potensialet vurderes størst med 
ytre korridor , med nytt kryss i relativt kort avstand fra Egersund sentrum , som kan gi 
nær som forventer vekst i næringer knyttet til havbruksressurser 
og avlastning av k napp e areal er i sentrum. 
Betydningen av korridorvalg for ny E39 vil være mindre for kommunene Sokndal, Lund, Sirdal, 
Flekkefjord, Kvinesdal, Farsun d og Lyngdal. 
Sokndal har utskiping fra Titania på båt og tilførsel av innsatsfaktorer på veg og en 
besøksindustri som kan utvikles videre. Høyere standard og kortere reisetid på E39 vil redusere 
kostnadene for næringslivet og bidra til å trekke flere tilr eisende til kommunen. Tilførselsveg til 
E39 vil være særlig viktig for å realisere dette potensialet. 
Lund vil få et utvidet arbeidsmarked mot Stavanger med indre korridor . Med 45 - 60 minutter 
som akseptabel reisetid for arbeidsreiser utvides arbeidsmarked et i Stavanger, Sandnes og 
Gjesdal i østlig retning og inkluderer Lund kommune. Kortere veg til Stavanger området kan også 
utløse økt etterspørsel etter hyttetomter, f.eks. langs Lundevannet. 
Sirdal vil ikke påvirkes vesentlig i øvre deler av kommunen, men for de nedre deler av Sirdal vil 
tilgang en til arbeidsmarkeder mot Lister og Gjesdal øke . K undegrunnlag et til turistdestinasjonen 
i Øvre Sirdal vil øke, særlig med tilgang til flere gjester østfra. 
Flekkefjord vil få bedre vegforbindelse og kortere reiseti d til markeder, noe som forventes å slå 
positivt ut for næringslivet , med økt t ilgang til kompetanse miljøer fra Stavanger området og 
enklere tilgang for sommergjester. Flekkefjord kan få en viss byspredning og utflytting av 
aktiviteter til områder ved krys sene på den nye vegen. 
Kvinesdal og Farsund vil ha stor virkning av ny E39 med kortere reisetid til Stavanger . Økt tilgang 
til den teknologiske kompetansen kan styrke innovasjon og utvikling i industribedriftene. 
Utbyggingen vil i liten grad utvide arbe idsmarkedet. Indre korridor gir størst reisetidsreduksjoner 
mot Stavanger området . Krysset ved Birkeland kan utvikles for næringsvirksomhet og gi viktige 
utviklingsmuligheter for Lister. Det er potensiale for utvikling av hytteområder i Knaben med 
kortere a vstand til Stavanger området .

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 19 Lyngdal vil kunne få området til det store hyttemarkedet i 
kommunen. Dette kan ha positive virkninger på varehandelen i handelsparken i Lyngdal og vekst 
i byggenæringen. Det er små om korridoralternativene, der indre korridor gir noe 
større reisetidsreduksjoner sammenliknet med alternativene . 
Fordelingsvirkninger 
Vi har tatt utgangspunkt i det som foreligger av informasjon fra de ulike delene av den 
samfunnsøkonomiske analysen, og no en trukket ut grupper der fordelingsvirkninger 
framkommer spesielt tydelig. Disse er gruppene er friluft sliv, beboer e, landbruk og annet 
næringsliv . Videre inneholder de foreliggende analysene informasjon om fordelingsvirkninger 
mellom kommuner og mellom f ylker . Prissatte virkninger for eksempelvis trafikantgrupper og 
reisehensikter belyses ikke , da dokumentasjonen ikke er klar . 
Friluftsliv, beboere, landbruk og næringslivet generelt 
Hovedtrekkene er at n æringslivet generelt komme r bedre ut med ny E39, med økt 
produktivitet, markedsadgang og handelen på grunn av lavere reisetidskostnader, og 
virkningene vil være spesielt positive for næringslivet i kommunene øst i Rogaland og vest i Vest -
Agder. Dette vil være på bekostning av landbruksinteresser . Gårdsbruk vil få redusert 
næringsgrunnlag når vegen blir lagt over dyrket jord og skaper barrierer og splitter opp 
gårdsbruk. Friluftslivet vil også generelt komme dårligere ut , med inngrep i uberørte områder, 
selv om noen friluftslivsområder langs dagens E39 blir m indre belastet. 
Noen bebo ergrupper langs dagens E39 komme r bedre ut , på bekostning av bebyggelse langs 
ny korridor . Store områder med bebyggelse langs dagens E39 kommer bedre ut uansett 
alternativ i Kvinesdal, Flekkefjord og Lund med ny E39, mens andre om råder med boliger i de 
samme kommunene kommer dårligere ut når de får vegen nærmere. Generelt kommer beboere 
dårligere ut der det blir lagt ny linje, kryss og utvidelser av eksisterende linje. 
Kommunevise fordelingsvirkninger 
Både de mest positive og de m est negative virkningene kommer langs korridoren. Det gjelder 
først og fremst Lund , som får den største prosentvise veksten i næringslivet, men også store 
inngrep i natur og nærmiljø. Lund, Eigersund, Bjerkreim , Gjesdal (i indre korridor) og trolig aller 
m est Time kommune i midtre og ytre korridor vil få de største inngrepene, med nedbygging av 
natur - og kulturområder og vegen som barriere i landskapet. I disse kommunene er det store 
interne fordelingsvirkninger mellom friluftsliv, beboere og landbruksinter esser som bærer 
kostnadene, mens annet næringsliv kommer bedre ut. Flekkefjord og Kvinesdal vil få den 
samme typen interne fordelingsvirkninger. 
Mens kostnadene bæres av friluftsliv, beboere og landbruk i kommunene der vegen kommer, 
er kommunene utenfor E 39 og i nærheten av planområdet de største vinnerne. Vinnerne er 
særlig kommunene sør - øst for planområdet, som Sokndal, Lyngdal , Farsund , Hægebostad og 
Kristiansand . Hå og Klepp vil også komme nokså entydig bedre ut. Det samme gjelder Sola , 
Sandnes og Stav anger , men virkningene er relativt mindre siden disse kommunene orienterer 
seg mer mot Stavangerområdet enn østover langs E39. 
Når en ser på korridorene, vil næringslivet langs kysten fra Hå, via Klepp, Time og Eigersund 
kommer best ut med ytre og midtre korridor , mens øvrige kommuner langs korridorene 
kommer best ut med indre korridor . Også landet for øvrig kommer best ut med indre korridor, 
siden denne gir kortest reisetid for gjennomgangstrafikken.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 20 Vista Analyse Fylkesvise fordelingsvirkninger 
Kostnadene ved vegprosj ektet bæres av hele landets skattebetalere. Dette vil oppveies i noen 
grad av høyere produktivitet i den nasjonale infrastrukturen, men gevinstene kommer først og 
fremst i regionene rundt veginvesteringen. Dette skjer både ved den økte aktiviteten i 
byggep erioden, og ved at produktivitetseffektene er størst her etter at vegen er ferdig. Sett over 
perioden fra vegbyggingen starter og fram til 2070 anslår vi at Rogaland og Vest - Agder får 
me steparten av gevinstene . Nettoen er nær null for de fleste fylker i la ndet, mens Oslo og 
Akershus kommer samlet sett ut med lavere verdiskaping som følge av at mye kapital og 
arbeidskraft trekkes mot Rogaland og Agder - fylkene . 
Vi anslår en forholdsvis sterk økning i sysselsettingen i Rogaland og Vest - Agder i 
utbyggingsperiod en, på bekostning av øvrige fylker, spesielt Oslo og Akershus . Etter at vegen er 
ferdig er virkningene i arbeidsmarkedet svakere. Hovedtrekket er at sysselsettingen på lang sikt 
øker i sørvest - Norge, på bekostning av Oslo , Akershus og Hordaland .

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 21 Innlednin g 
Den alminnelige nytte - kostnads analysen omfatter prissatte og ikke - prissatte virkninger som 
beskrevet i kapittel 5 og 6 i Statens vegvesens veileder V712 (Vegdirektoratet 2015)
utredet av Norconsult i prosjektet ny E39 Lyngdal - Sandnes. Disse virkni ngene omfatter 
hovedsakelig de direkte nytte virkningene knyttet til reduserte reisetider og nyskapt trafikk . I 
tillegg beregnes operatørnytte, virkninger for offentlige budsjetter, endrede ulykkeskostnader 
og klima - og miljøvirkninger . 
Andre samfunnsmessi ge virkninger omfatter noen nytte - kostnads virkninger som ikke fanges 
opp i den alminnelige nytte - kostnadsanalysen . I tillegg drøftes lokale og regionale muligheter og 
begrensninger og fordelingsvirkninger. Dette er beskrevet i V712 kapittel 8, se Figur 1 . 1 . 
Figur 1 . 1 Den samfunnsøkonomiske analysen 
 
Kilde: Bearbeidet versjon av Tabell 7.1 i V712. 
I denne rapporten utredes andre samfunnsmessige virkninger for ny E39 Lyngdal - Sandnes. 
Netto ringvirkninger, lokale og regionale virkninger og fordelingsvirkninger vanskelige å 
beskrive, men de er likevel viktige i den politiske prosessen. 
A ndre samfunnsmessige virkninger omfatter for det første netto ringvirkninger . Netto 
ringvirkninger om fatter i praksis noen nytte - kostnadsvirkninger knyttet til markedssvikt som er 
spesielt vanskelige å anslå. Disse omfatter tre typer: produktivitetsvirkninger knyttet til 
agglomerasjonseffekter ved at arbeidsmarkedene i større grad integreres, endrede 
skat teinntekter knyttet til at arbeidstakere tar deler av den innsparte reisetiden ut i økt 
arbeidstid, og effektivitetsvirkninger knyttet til redusert omfang av ufullkommen konkurranse . 
I Planprogrammet (Statens vegvesen 2017) heter det følgende om hva utredn ingen av netto 
ringvirkninger skal omfatte :

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 22 Vista Analyse « Med utgangspunkt i transportanalysen (…) skal det beregnes indikatorer for endringer i tetthet 
i områdene som blir påvirket av utbyggingen. Deretter skal produktivitetsvirkningen beregnes 
med utgangspunkt i endr et tetthet og estimerte sammenhenger mellom tetthet og produksjon. 
Transportanalysen danner grunnlaget for beregninger av sparte reisekostnader og kombineres 
med arbeids tilbuds elastisiteter for å anslå endringer i arbeidstid. Gevinsten anslås ved økning i 
skatteinngang fra lønnsinntekter. 
Potensialet for mer velfungerende markeder skal vurderes på bakgrunn av bedriftsdata, 
dokumentanalyser og samtaler med lokale informanter. » 
Netto ringvirkninger beskrives og anslås i rapportens Del I. 
 
For det andre inn går vurderinger av lokale og regionale virkninger , som synliggjør hvordan 
tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer kan gi nye 
muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og regionalt. 
I Planpro grammet heter det følgende om utredningen av lokale og regionale virkninger: 
« Sentrale virkninger som skal vurderes er endrede muligheter og begrensninger for utvikling av 
eksisterende næringsliv og for nye virksomheter, og for arbeidsmarkedet for kommunen es 
innbyggere. 
Andre virkninger som skal vurderes er virkninger for boligmarked, senterstruktur, knutepunkt, 
handelssteder og regiondannelse. I mange tilfeller legger tiltaket til rette for fremtidig arealbruk 
som påfører fremtidige tilleggs virkninger fo r miljøtemaene. Slike virkninger skal vurderes under 
dette temaet. Dette kan være by og tettstedsspredning, eller næringsutvikling langs vei og ved 
kryss som gir press på jordbruks arealer, friluftsområder, natur - og kulturmiljøer, og som også 
kan påvirke samlet transportomfang med tilhørende utslipp av blant annet klimagasser. Slike 
langsiktige miljøvirkninger som ikke fanges opp i analysen av ikke - prissatte virkninger skal 
utredes her. 
Informasjon hentes inn gjennom foreliggende dokumenter og planer, sta tistikk og databaser, 
møter, intervjuer og workshops med lokale og regionale aktører. » 
Lokale og regionale virkninger drøftes i rapportens Del II. 
 
For det tredje vurderes fordelingsvirkninger , det vil si beskrivelser av hvilke grupper som kan 
komme bedre ut, og hvilke grupper som kan komme dårligere ut enn tidligere. 
I Planprogrammet heter det følgende om utredningen av fordelingsvirkninger: 
« I dette punktet skal det drøftes og beskrives hvilke grupper som kommer bedre ut og hvem som 
kommer dårligere ut s om følge av tiltaket, og eventuelle interessekonflikter. Grupper kan for 
eksempel være befolkning langs hele korridorer, enkeltområder, aldersgrupper, nærings grupper, 
trafikantgrupper eller generasjoner. Nytte - og kostnadsvirkninger kan være knyttet til f or 
eksempel reisekostnader, trafikksikkerhet, arbeidsmarkedsendringer, støy, miljø - og 
rekreasjonsverdier, eiendomspriser og tilgjengelighet til kultur, handel og offentlige tjenester. 
Vurderingene skal gjøres på bakgrunn av informasjon som kommer fram i d e øvrige delene av 
konsekvensutredningen, i tillegg til samtaler med lokale informanter. » 
Fordelingsvirkninger drøftes i rapportens Del III.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 23 Tabell 1 . 1 . Oppsummert utredningsprogram for a ndre samfunnsmessige virkninger 
Utredningsprogram – andre samfunnsmessige virkninger 
Utredningsbehov 
 Netto ringvirkninger 
- Det skal gjennomføres beregninger for endringer i tetthet, og 
endringer i produktivitet skal anslås. 
- Det skal gjennomføres beregninger for endringer i netto 
skatteinngang. 
- Virkninger knyttet til etableringshindringer og ufullkommen 
konkurranse langs korridorene skal drøftes, og netto 
ringvirkninger skal om mulig kvantifiseres. 
 Lokale og regionale virkninger, virkninger for 
 Næringsutvikling 
 Arbeidsmark ed 
 Boligmarked 
 Senterstruktur, knutepunkt, regiondannelse og handelssteder 
 Potensielle langsiktige arealbruksendringer med tilhørende 
miljøvirkninger 
 Fordelingsvirkninger 
 Systematisk drøfting av fordelingsvirkninger ulike inndelinger av 
befolkningsgrupper 
Metode • Beregninger, analyser og vurderinger 
Grunnlagsmateriale • Håndbok V712 
• Data om trafikk og reisetider fra transportmodell 
• Resultater fra konsekvensvurdering av prissatte og ikke - prissatte 
tema 
• Dokumentanalyser 
• Informasjon fra kommuner, fylkeskommu ner og fylkesmenn 
• Informasjon fra næringsliv, organisasjoner og andre private aktører 
• Statistikk og databaser 
Sentrale kontakter • Regionrådene 
• Vest Agder og Rogaland fylkeskommuner 
• Kommunene 
Kilde: Planprogrammet (Statens vegvesen 2017)

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 24 Vista Analyse I de nne rapp orten brukes ulike begreper for områdeavgrensning: 
Planområdet : 
Omfatter områder som fysisk kan påvirkes av tiltaket. I forslag til planprogram avgrenset ved 2 
km brede korridorer fra Lyngdal til Sandnes. 
Modell området : 
Tilsvarer det område som inngår i den regionale transportmodellen (Agderfylkene og Rogaland 
sør for Boknafjorden). Benyttes i dette arbeidet som avgrensning av område for beregning av 
netto ringvirkninger. 
Analyseområdet : 
Omfatter 14 kommuner i tre regioner (Jæren, Dalane og Lister). A vgrensningen brukes ved 
analyse av lokale og regionale virkninger. Analyseområdet inkluderer alle kommuner som fysisk 
berøres av tiltaket samt et utvalg av kommuner nær korridorene. 
Utredningsområdet : 
Omfatter analyseområdet og eventuelle andre berørte områder som omta les i utredningene.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 25 Utredningsområdet og referansealternativet 
2.1 Bakgrunn for E39 Lyngdal - Sandnes 
E39 mellom Kristiansand og Stavanger er en del av nasjonal transportkorridor 3 Oslo - 
Kristiansand - Stavanger. I tillegg inngår E39 i det tra nseuropeiske transportnettverket (TEN - T) 
via fergeforbindelsen Kristiansand – Hirtshals. Dagens E39 på strekningen har dårlig standard i 
forhold til sin funksjon som overordnet riksveg og europaveg. Vegen har flere avkjørsler og 
randbebyggelse, det er krap pe svinger og stigninger som kan være en fare for trafikksikkerheten 
generelt og spesielt om vinteren. Vegen har en høy tungbilandel og mange møteulykker. 
Planarbeidet omfatter forslag til et helhetlig vegnett inkludert kryss, tilførselsveger og 
sideanlegg som døgnhvileplass, kollektivknutepunkt, kontrollplasser, driftsplasser og rasteplass. 
Planarbeidet en skal anbefale valg av hvilken korridor som skal detaljeres videre gjennom 
reguleringsplan etter plan - og bygningsloven. 
Korridoren som blir anbefalt i p lanforslaget, skal støtte opp under de mål som er formulert for 
planarbeidet. Kommunedelplanen fremmes som statlig plan som skal vedtas av Kommunal - og 
moderniseringsdepartementet. 
2.2 Mål 
Statens vegvesen har fastsatt følgende mål for prosjektet. 
2.3 Samfunnsmål
I samsvar med Regjeringens overordnete mål for transportpolitikken skal prosjektet bidra til 
følgende samfunnsmål:
Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets 
behov for transport og fremmer regional utv ikling. 
Herunder: 
Regjeringen vil i planperioden særlig prioritere å øke trafikksikkerheten, forbedre 
framkommeligheten og reduserer avstandskostnadene. 
2.3.1 Effektmål 
Effektmålene er de resultater som skal oppnås gjennom tiltaket, med fokus på virkninger for 
b rukerne av transportsystemet: 
 ca. 40 min kortere kjøretid mellom Lyngdal vest og Sandnes. 
 Reduserte avstandskostnader 
 Ingen driftsstans som følge av vanskelig vintervedlikehold. 
 Ingen møteulykker og en ulykkesfrekvens og skadekostnad som er lik eller bedre enn 
normalt for en 4 - felts veg 
2.3.2 Resultatmål for planarbeidet 
 Planarbeidet skal ende opp med vedtatt kommunedelplan med konsekvensutredning 
som fastlegger følgende: 
 Korridor for ny E39 på strekningen Lyngdal vest - Sandnes

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 26 Vista Analyse  Plassering av toplanskryssene 
 Fastlagte korridorer for tilførselsveger 
 Fastlagt plassering av vegserviceanlegg 
2.4 Overordnet om planområdet 
2.4.1 Utstrekning 
Planområdet strekker seg i sørøst fra heiområdene øst for Fedafjorden i Vest - Agder ved 
kommunegrensa mellom Lyngdal og Kvinesdal, til Sandnes i Rogaland. Langs dagens veg er 
strekningen på omtrent 120 km. Det skal utredes veglinjer i en indre korridor der dagens E39 
ligger, og i en midtre og ytre korridor som går via Jæren. I alt 11 kommuner og 2 fylker kan i 
varierende grad bli direkte berørt av planarbeidet. 
2.4.2 Befolkning og næringsliv 
Den største befolkningskonsentrasjonen er i nordvest og omfatter deler av det sammen -
hengende byområdet Stavanger - Sandnes. Med unntak av Nord - Jæren er befolkningen 
konsentrert til tettsteder i relativt sto r avstand fra hverandre. Utenfor tettstedene er 
befolkningen spredt i et mønster som grovt sett følger de viktigste vegforbindelsene i området. 
E39 skal i hovedsak betjene transportbehovet mellom Kristiansand og Stavanger, i tillegg til 
befolkningen innen utredningsområdet. De to byregionene har henholdsvis ca. 140.000 og 230 
000 innbyggere og er sentrum for et større regionalt arbeids - og servicemarked. 
Tyngdepunktene for næringslivet følger i hovedsak de samme linjene som bosettings -
mønsteret. Aktivitet en er generelt større langs Jæren enn langs dagens E39. Stavanger - Sandnes -
området utgjør en av landets viktigste næringsklynger for petroleumsvirksomhet med store 
ringvirkninger for hele regionen. I tillegg til petroleumsindustrien står maritime næringer 
t radisjonelt sterkt i området. Jæren er også et av landets viktigste områder for storskala 
jordbruksproduksjon. Egersund har en av landets største fiskerihavner og med tilhørende 
virksomheter. 
2.4.3 Landskapet 
I store deler av området er det et krevende terreng og landskap å føre en ny vegtrase gjennom, 
med de krav til kurvatur og stigning som gjelder for veg som skal dimensjoneres for 110 km/t. 
Den sørøstlige del av utredningsområdet omfatter vestre del av Lister - regionens skog - og 
heibygder med et lavt, bølgen de landskap med store og langstrakte dalfører som fører ned mot 
kysten. 
Dalane dekker midtre del av utredningsområdet. Landskap her er til dels goldt med skrint 
jordsmonn men også grønnere og frodigere høgheier og lange, dype daler i innlandet. I de 
høyes tliggende områdene kan heilandskapet ha karakter av høyfjell, enda høyden sjelden 
overstiger 200 m. 
Jæren ligger i nordvestre del av utrednings området. Aktuelle områder for ny veg omfatter ikke 
jordbruksbygdene og tett - stedene på Låg Jæren ut mot kysten, men omfatter Høg - Jæren og 
heilandskapet inn mot Sandnes.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 27 Figur 2 . 1 Oversikt over dagens veg 
 
Kilde: Norconsult

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 28 Vista Analyse Alternativene 
3.1 Generelt om tiltaket 
Vegen skal dimensjoneres for fartsgrense 110 km/t og bygges so m 4 - feltsveg med 3,5 m brede 
kjørefelt, indre skulder på 0,5 m og midtdeler på 2 meter. 
Figur 3 . 1 Tverrprofil , n y dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t 
 
Kilde: Norconsult 
 
Vegstandarden har bl.a. følgende krav til utformingen av vegen: 
 Minimum horisontalkurvatur, 800 m 
 Minimum horisontalkurvatur over bru økes med 50 %, dvs 1200m 
 Maks stigning i dagsone 5 prosent 
 Maks stigning tunnel 3 prosent 
3.2 Referanse alternativet 
Referanse alternativ et tilsvarer utviklingen dersom det ikke bygges ny E39 , og er grunnlaget som 
alternative korridorer skal vurderes mot. Befolkning og trafikkutvikling framskrives også fram til 
sammenlikningsåret og inngår i referanse alternativet. 
Referanse alternativet tar utgangspunkt i dagens situasjon og inkluderer alle vegutbygginger og 
tiltak som er vedtatt fullført før sammenlikningsåret 2030. 
3.3 Samlet oversikt over alternative korridorer 
Etter gjennomgang av mulige alternativer og siling står det igjen tre hovedkorrid orer, med 
varianter: 
 Indre korridor: Indre korridor langs dagens E39. 
 Ytre korridor: Ytre korridor over Høg - Jæren, som indre korridor til Moi men derifra ned 
mot like nord for Egersund, og videre mot Høg - Jæren, forbi Lyefjell til dagens E39 i 
Sandnes. 
 M idtre korridor: Ytre korridor over Høg - Jæren som indre korridor til Årrestad, derifra 
via Helleland og mot Høg - Jæren som i ytre korridor.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 29 Figur 3 . 2 Oversikt over alternative korridorer med sine varianter 
 
 
Kilde: Norconsult 
3.4 Variantavklaringer 
Innenfor hovedkorridorene er det flere varianter på delstrekninger. Dersom hver av variantene 
skulle definere et selvstendig alternativ mellom Lyngdal vest og Sandnes, ville det samlet bli 64 
ulike korridorer. For å kom me fram til hvilken kombinasjon av varianter som gir den beste 
sammenhengende korridoren, er det lagt opp til en innledende konsekvensutredning som ender 
med å rangere variantene innenfor delområdene først. Den beste varianten i alle delområdene 
inngå i hv er av de tre respektive korridorene og blir del av konsekvensvurdering og evaluering 
av sammenhengende korridorer mellom Lyngdal vest og Sandnes. Det er varianter innen seks 
delområder som vist i Figur 3 . 3 . 
 Oppåpta – Feda (varian tområde V1), ulike løsninger for bru og tilknytning til 
lokalvegnettet 
 Feda – Tronvika (variantområde V2), to varianter 
 Tronvik – Årrestad via Moi (variantområde V3), tre varianter mot Indre korridor og to 
varianter mot Midtre korridor 
 Bjerkreim – Runas kar (variantområde V4), forbi Vikeså, to varianter 
 Søyland - Skurve (variantområde V5), 4 varianter 
 Lyefjell – Sandnes, (variantområde V6), to varianter med ulik tilknytning til dagens E39, 
ved Osli og ved Bråstein 
 
Anbefaling av alternativene innen hver av disse variantområdene er gjort på bakgrunn av en 
samlet vurdering av konsekvenser hvor alle relevante tema er inkludert. For lokale og regionale 
virkninger er dette presentert i Vista Analyse (

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 30 Vista Analyse Figur 3 . 3 Delområder med varianter 
 
 Kilde: Norconsult

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 31 I. NETTO RINGVIRKNINGER

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 32 Vista Analyse Definisjon av n etto ringvirkninger 1
 
Innenfor samfunnsøkonomiske analyser av transporttiltak har det de senere årene vært økende 
interesse for ringvirkninger som bidrar til netto v erdiskapning utover det som fanges opp i den 
alminnelige nytte - kostnadsanalysen . Med « alminnelige nytte - kostnadsanalysen » mener vi 
nytte - kostnads virkningene som inkluderes i dagens V712 og i beregningene av 
samfunnsøkonomiske virkninger i dette prosjek tet som er gjennomført av Norconsult , se også 
Figur 1 . 1 i Innlednin g . 
Netto ringvirkninger omfatter nyttevirkninger fra blant annet produktivitetsgevinster, 
arbeidsmarkedsvirkninger og bedrede konkurran seforhold, som alle kommer på grunn av 
reisetidsendringer og bedret infrastruktur. Det er ikke opplagt hva som skiller disse virkningene 
fra trafikantnytten, som er den viktigste nyttevirkningen i den alminnelige nytte -
kostnadsanalysen . Det er viktig å ha god oversikt over hva som er med i den alminnelige analysen 
og hva som kommer i tillegg i form av netto ringvirkninger, for å unngå dobbelttelling, og for å 
kunne holde virkning ene fra hverandre i tolkningene av resultatene. Vi vil derfor innlede 
omtalen a v netto ringvirkninger med å definere ringvirkninger , og presentere en prinsippskisse 
( Figur 4 . 1 ) som kategoriserer nytte - og kostnadsvirkninger. 
Den teoretiske tilnærmingen til netto ringvirkninger bygger på NOU 2012:16 (s. 87) som 
definerer ringvirkninger av offentlige prosjekter som « virkninger i andre markeder enn de som 
er direkte berørt av tiltaket som analyseres. (…) Dersom en ringvirkning skal ha en netto 
samfunnsøkonomisk verdi, må det foreligge en markedssvikt i sekundær markedene som 
innebærer at det i situasjonen før tiltaket er et under - eller overforbruk av ressurser 
sammenlignet med det som er samfunnsøkonomisk optimalt. » 
Etter vår tolkning avgrenses netto ringvirkninger til virkninger utenfor transportmarkedene som 
følger av markedssvikt . Vi har markedssvikt dersom det foreligger avvik fra de såkalte 
frikonkurranseforutsetningene (som eksterne virkninger, stordriftsfordeler og kollektive goder, 
ufullkommen konkurranse, vridende skatter og ulik informasjon) avvikene ikke er 
eliminert gjennom virkemidler. En svakhet ved denne den teoretiske definisjonen er at det ikke 
er klare, objektive kriterier for hva som er innenfor og hva som er utenfor transportmarkedene. 
For eksempel er det ikke opplagt om ulykkeskostn ader oppstår i transportmarkedet eller i 
markedet for god helse . Videre finnes eksempler på at netto ringvirkninger er innarbeidet under 
prissatte konsekvenser i dagens konsekvensanalyser , som for eksempel m iljøkostnader. 
« M arkedet for ren luft» er ikke en del av transportmarkedet, men et eksempel på 
sekundærmarked. 
Vi definerer derfor den praktiske avgrensningen for beregninger av netto ringvirkninger på 
transportområdet på denne måten (se grundigere begrunnelse for denne definisjonen i Vista 
Analyse 2 017 a ) : 
 
1
 Samtidig som vi har gjennomført dette prosjektet, har vi gjennomført to prosjekter om netto 
ringvirkninger. I de ene går vi gjennom status på området og anslår netto ringvirkninger for åtte prosjekter 
innenfor Nye Veiers portefølje (Vista Analyse 2016b,c). Det andre prosjektet, for Statens 
vegvesen/Vegdirektoratet, munner ut i ny tekst om temaet i revidert V712 (Vis ta Analyse 2017 a ). Disse 
prosjektene og dette prosjektet om E39 Lyngdal - Sandnes har hatt gjensidige nytte av tilbakemeldinger 
gjennom prosjektperioden og innenfor noen omtaler av teori og metode (kapittel 4 og 5 ) er deler av 
beskrivelsen i stor grad sammenfallende.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 33 Beregninger av netto ringvirkninger omfatter markedssvikt utenfor transportmarkedene som 
ikke er del av den alminnelige nytte - kostnads analysen . Markedssvikten skal heller ikke være 
eliminert gjennom virkemidler . 
Køkostnader er eksempler på markedss vikt innenfor transportmarkedene, mens utslipp av 
klimagasser som påfører andre enn de som bruker vegen kostnader er eksempler på 
markedssvikt utenfor transportmarkedene. Markedssvikten er eliminert når for eksempel det er 
lagt avgifter på CO2 - utslipp som gjør at trafikanten belastes kostnadene ved markedssvikten. Da 
fanges kostnadene opp i den alminnelige nytte - kostnadsanalysen gjennom kjørekostnadene. 
I Figur 4 . 1 gir vi en oversikt over hvordan netto ringvirkninger i praksis (far get med grønt) 
forholder seg til den alminnelige nytte - kostnads analysen (farget med gult) og den teoretiske 
tilnærmingen , se tilsvarende fargekoder i Figur 1 . 1 . 
Figur 4 . 1 Netto ringvi rkninger i teori og praksis * 
 
*: Se tilsvarende fargekoder for netto ringvirkninger i praksis (farget med grønt) og den alminnelige 
nytte - kostnads analysen (farget med gult) i Figur 1 . 1 . 
 
( I ): Den første gruppen vi rkninger i tabellen omfatter direkte nytte - eller kostnadsvirkninger for 
aktører tilknyttet prosjektet, og er omtalt i V712 kapittel 5. Disse virkningene omfatter 
trafikantnytte, transportbrukernytte, operatørnytte og budsjettvirkninger for det offentlige. Her 
inngår også internaliserte miljøkostnader, som CO
2 - avgiften på drivstoff. Disse er normalt de 
viktigste nytte - og kostnadsvirkningene av veginvesteringer, de er forholdsvis enkle å 
identifisere og verdsette, og omfattes av den alminnelige nytte - kostna ds analysen. 
( II ): Den andre gruppen omfatter virkninger i transportmarkedet som skyldes markedssvikt. Køer 
og køkostnader er et eksempel på en slik virkning. Hvis en bilist kjører ut på vegen når det er 
tendens til kø, påfører bilisten kostnader for andre i samme marked (i form av mer kø) som 
bilisten ikke tar hensyn til. Slike virkninger skal i prinsipielt fanges opp i den alminnelige nytte -
kostnads analysen.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 34 Vista Analyse ( III ): Den tredje gruppen omfatter virkninger som teoretisk faller inn under netto ringvirkninge r, 
altså følger av markedssvikt utenfor transportmarkedene , men som i praksis inkluderes i den 
alminnelige nytte - kostnads analysen. I V712 er dette prissatte virkninger som støy, 
luftforurensning og klimagassutslipp som ikke er internalisert med for eksempe l avgifter (kap 
5.6) og landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser (kap 
6.3 - 6.7). Siden disse netto ringvirkningene allerede er fanget opp i den alminnelige nytte -
kostnads analysen, er de ikke med i de praktiske be regningene av netto ringvirkninger. 
( IV ): Vi står i praksis igjen med følgende netto ringvirkninger i en fjerde gruppe: 
 De skyldes markedssvikt 
 De oppstår utenfor transportmarkedene 
 De fanges ikke opp av den alminnelige nytte - kostnadsanalysen 
Netto ringv irkninger kan være både positive og negative, men er på transportområdet i praksis 
mest knyttet til positive virkninger. Det skyldes kanskje at det har vært lagt størst vekt på å ta 
hensyn til negative virkninger i gruppe III (som støy, forurensing og kø) både i praktisk politikk 
og i den alminnelige nytte - kostnadsanalysen . 
I neste avsnitt vil vi omtale disse netto ringvirkningene nærmere, og legge vekt på å forklare 
hvorfor de ikke overlapper med de virkningene som allerede er beregnet i punktene ( ) - ( III ) . 
4.1 Beskrivelse av typer netto ringvirkninger 
I beregningene for Lyngdal - Sandnes anslår vi tre typer netto ringvirkninger. Dette er de samme 
hovedtypene som andre land inkluderer i sine analyser (se Vista Analyse 2016 b ): 
agglomerasjonsvirkninger, virkninger i arbeidsmarkedet og virkninger av ufullkommen 
konkurranse. 
4.1.1 Agglomerasjonsvirkninger 
Agglomerasjonsvirkninger er virkninger knyttet til at en aktør (bedrift eller person) har nytte av 
å være i fysisk eller tidsmessig nærhet til andre aktører. At et vegpros jekt gir en bedrift kortere 
reiseavstand til en større by, kan gi økt nytte for de andre virksomhetene som allerede er i byen, 
men uten at bedriften tar hensyn til fordelene de andre får, og uten at denne nytten beregnes 
som prissatt virkning i kapittel 5. Vegprosjektet kan da ha positive agglomerasjonsvirkninger for 
hele markedet utover selve reduks jonen i reisekostnader. Disse agglomerasjonsvirkningene 
følger av at arbeidskraft og virksomheter blir knyttet tettere sammen. Det kan også tenkes at 
virkningen e er negative for enkelte områder, for eksempel om lokale veg forbindelser stenges av 
en kryssende motorveg. Agglomerasjonsvirkninger forklares hovedsakelig med tre årsaker: 
Deling: Kortere avstander eller reisetider bidrar til å forstørre markedene for var er, tjenester og 
arbeidskraft. Et større marked gir lavere kostnader og rom for bredere tilbud av innsatsfaktorer 
for bedriftene, i form av varer, tjenester, arbeidskraft og offentlige goder. 
Læring: Økt nærhet bidrar til mer uformell og formell kontakt s om gir en raskere og mer 
omfattende utveksling av kompetanse og ressurser. Kostnadene ved overføring og tilpasning av 
kompetanse og teknologi blir dermed lavere, samtidig som motivasjonen for 
kompetanseutvikling øker. 
Matching: På småsteder blir mange arb eidstakere innelåst i stillinger som ikke er tilpasset deres 
kompetanse, samtidig som bedrifter har begrenset tilgang til spesialisert kompetanse. Via et 
større arbeidsmarked bidrar økt tetthet til at arbeidstakerne kan finne arbeidsplasser som er 
bedre ti lpasset kompetansen.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 35 4.1.2 Arbeidsmarkedsvirkninger 
Brukernytten som er beregnet i kapittel 5, er knyttet til lønn etter skatt. Spart reisetid vil delvis 
tas ut i økt fritid, og delvis i økt arbeidstid. Verdien av den økte arbeidsinnsatsen inkluderer 
skatter, og er derfor høyere enn brukernytten. Denne ekstra verdien er ikke inkludert i de 
prissatte virkningene i håndbokas kapittel 5. Det kan også være at prosjektet gir sysselsetting til 
arbeidstakere som tidligere var ufrivillig arbeidsløse, og slik bidrar til å redusere arbeidsløshet. 
Det gir en ekstra nytte til den arbeidsløse som heller ikke fanges opp i den alminnelige nytte -
kostnadsanalysen . Dette momentet om arbeidsløshet , som kan gjelde nær sagt alle offentlige 
prosjekter, er ikke mye brukt i norske samfun nsøkonomiske analyser, men kan beskrives 
kvalitativt dersom det er relevant. 
4.1.3 Ufullkommen konkurranse 
Ved ufullkommen konkurranse er prisene høyere (monopol) eller lavere (monopsoni) enn de 
faktiske (realøkonomiske) marginal kostnadene. Det gir et samfunnsøk onomisk tap 
sammenlignet med når prisene reflekterer marginal kostnadene. Lavere reisekostnader og økt 
tilgjengelighet kan bidra til å forsterke konkurransen i markedene, og redusere graden av 
markedsmakt i arbeids - , vare - og tjenestemarkedene. I enkelte an dre land benyttes 
sjablongmessige anslag for virkningene på ufullkommen konkurranse . Siden de ikke eksisterer 
et tilstrekkelig empirisk grunnlag for anslag på disse virkningene for norske prosjekter, bør 
virkningene i stedet beskrives kvalitativt. 
I tilleg g er det en del andre virkninger som nevnes i litteraturen, blant annet knyttet til arealbruk, 
flere typer arbeidsmarkedsvirkninger og internasjonal handel (se Vista Analyse 2016b). Etter vår 
vurdering er det ting å innvende mot flere av disse eksemplene b åde prinsipielt og praktisk, og 
vi drøfter dem ikke videre i denne rapporten.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 36 Vista Analyse Beregningsmetoder 
Mens vi i avsnitt 4.1 beskriver de ulike typene netto ringvirkninger, forklarer vi i dette kapittelet 
vår tekniske tilnærming til å beregne disse virkningene . 
Med utgangspunkt i transportanalysen beregner vi indikatorer for endringer i næringslivets 
tetthet i områdene som blir påvirket av utbyggingen. Deretter beregner vi produk -
tivitetsvirkningen e (agglomerasjonsvirkningene) med ut gangspunkt i endret tetthet og esti -
merte sammenhenger mellom tetthet og produksjon. Metoden forklares i avsnitt 5.1 . 
Transportanalysen danner også grunnlaget for beregninger av sparte reisekostnader og 
kombineres med arbeids t ilbuds elastisiteter for å anslå endringer i arbeidstid. Gevinsten anslås 
ved økning i skatteinngang fra lønnsinntekter. Denne framgangsmåten forklares i avsnitt 5.2 . 
I avsnitt 5.3 beskriver vi en m etode for å undersøke p otensialet for mer velfungerende 
markeder . 
5.1 A gglomerasjonsvirkninger 
Agglomerasjonsvirkninger omhandler produktivitetsgevinster som oppstår når et infrastruktur -
prosjekt knytter næringslivet tettere sammen. Tanken er at en transporti nvestering som 
forkorter reisetider bidrar til å gjøre området mer urbant. Hva som ligger i 
agglomerasjonsvirkninger er mer utførlig forklart i avsnitt 4.1.1 . 
Agglomerasjonsvirkningene måles i form av endringer i næringslivets produktivitet. Disse 
p roduktivitetsvirkningen e tilsvarer økningen i produksjon, Δ X/X , som igjen beregnes med 
utgangspunkt i endret tetthet , Δ T/T , og estimerte elastisiteter (
s ) for sammenhengen mellom 
tetthet og produksjon: 
( 1 ) 
X : produkt, s : sone, EL : tetthetselastisitet, T : tetthetsindikator 
5.1.1 Beregning av tetthet 
V i starter med å anslå en indikator for et områdes tetthet, T , som funksjon av avstand til 
relevante økonomiske aktiviteter. Med tetthet mener vi altså hvor tett på andre soner denne 
sonen er, med hensyn til reisekostnader. Tetthetsindikatoren kan generelt uttrykkes ved 
(Graham m. fl. 2010), der graden av tetthet i en sone s øker med tilstands -
variablene for relevant økonomisk aktivitet i omliggende områder z
j . z
j kan for eksempel 
uttrykke sysselsettingen i et tilknyttet område. Tettheten er strengt avtakende i 
avstandskostnadene c
sj og ivaretar at nærliggende områder gir sterkere tetthetsimpulser enn 
fjerntliggende områder. Avstands kostnadene avhenger ikke primært av fysiske avstander, men 
av summen av oppofrelser ved å forflytte seg fra en bedrift til en annen. 
I anvendte beregninger av tetthet må størrelsene a ( c ) og z konkretiseres. Det er spesifisert ulike 
modeller for både tilstandsvariabelen og avstan dskostnadene (se Vista Analyse 2012). Vistas 
beregninger tar utgangspunkt i Graham (200 5 ) (se også Mare og Graham 2009) , som legger til 
grunn at a ( c
sj ) er generaliserte reisekostnader ( GK ) mellom to soner. Den generaliserte 
 
 m
s s
s s
sm
s s X
T T
ELXX
11 
 m
s sXX
1 ss
s s
s
X T
TX
EL

 
 m
j jsjs zcaT
1 )(

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 37 reisekostnaden beskrives nøyere i neste avsnitt. Videre er tilstandsvariabelen z
j representert ved 
arbeidsmarkedet (antall sysselsatte, L ) i den tilknyttede sonen. α er en parameter for 
avstandsfølsomheten, som tar utgangspunkt i at tettheten avtar mer enn proporsjonalt med 
avstanden. Matematisk uttrykt måler vi tettheten på følgende måte: 
( 2 ) 
T : tetthet, s,j : soner, L : sysselsetting, GK
sj : generaliserte reisekostnader, α : avstandsfølsomhet, 
h : standard GK per km, A : arealet i området. 
Det første leddet i formel (2) uttrykker at et områdes tetthet avhenger av de generaliserte 
reisekostnader til områdene omkring, vektet med deres arbeidsmarkeder. 
Det andre leddet tar hensyn til at GK generelt ikke påvirkes av reisene internt i sonen. Om en 
beregner tettheten bare basert på den delen av reisene som får redusert reisetid, vil endringen 
i tetthet kunne bli for høy. Dette e r spesielt viktig for store tettsteder og byer der mye av 
arbeidsmarkedet er internt, mens bare en liten del av næringslivet vil påvirkes av lavere 
reisekostnader til omliggende områder. Leddet uttrykker den interne gjennomsnittlige 
reisekostnaden, målt so m radiusen multiplisert med generalisert reisekostnad per kilometer. 
Tilnærmingen følger Graham (2007) og Maré og Graham (2009). 
Figur 5 . 1 illustrerer tetthetsberegningen Gjesdal i Rogaland, som står i forbindelse med blant 
annet to store byer Stavanger (med relativt lav GK ) og Kristiansand (høy GK ), i tillegg til en rekke 
nærliggende mindre kommuner med lav GK . Tettheten for Gjesdal er definert ut fra den inverse 
GK vektet med arbeidsmarkedene i tillegg til at hens yn tas til det interne arbeidsmarkedet i 
Gjesdal. Kombinasjonen arbeidsmarkedsstørrelse/ GK gjør at Kristiansand og Bjerkreim kan ha 
om lag like stor betydning for Gjesdals tetthet. 
Figur 5 . 1 Illustrasjon av tetthetsberegninger 
 
 
 
Generaliserte reisekostnader 
Generaliserte reisekostnader anslås på bakgrunn av reisematriser fra transportmodellene. Disse 
genereres på grunnkretsnivå. Vi benytter delområder som aggregeringsnivå for kommunene msjs
Ah L
GK L
T m
j
s s
sjj
s ...1,,
)/(
1 

		

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 38 Vista Analyse som inngår i planområ , se Vedlegg 4 . 2
 Delområde og kommune er 
altså vår operasjonalisering av det teoretiske begrepet sone. Data fra grunnkretser til soner er 
aggregert med antall reiser i referanse alternativet som vekter. 
Generaliserte reisekostnader er vektede aggregat av alle typer kostnader trafikanter står overfor 
når de tar beslutningen om å reise, det vil si kostnader ved venting, billettutgifter, kostnader ved 
brukt reisetid, drivstoffutgifter, bompenger osv. Vi har beregnet generaliserte reise kostnader 
med utgangspunkt i reisetidsmatriser fra de regionale transportmodellene der 
hovedreisemåtene bil - og kollektivtransport er vektet sammen etter andelen reiser. 
Generaliserte reisekostnader veies sammen av kostnadene ved transport med bil og kolle ktiv, 
der β
ij er andelen reiser med bil. 
( 3 ) �������
�� = �������
�� ���
∗ ������
�� + �������
�� �������������������
∗ ( 1 − ������
�� ) , 
For transport på veg inngår kjøretøykostnader, som avhenger av kjørt distanse, tidskostnader 
og eventu elle bompenger. Generaliserte reisekostnader for bil er da gitt ved: 
( 4 ) �������
�� ���
= �������������
�� ∗ � (
������������� )
+ ���������������������
�� ∗ � ( ���������������� ) + ��������������
�� 
Verdsettingen av tid og dist anseavhengige kostnader følger Vegdirektoratet (2015) Tabell 
5 . 1 . 
For kollektivtransport inngår billettkostnader (takst), gangtidskostnader og ventetidskostnader. 
Ventetidskostnadene per minutt er avtakende med ventetidens lengde. Innenfor ulike 
ventetidsintervall ( ) veies tiden med en faktor ������
�� ∆ ������
, som reduseres med reisetidens lengde , 
se Tabell 5 . 2 . Vektene følger Jernbaneverkets håndbok (2015). I tillegg er tidskostnadene høyere 
for lange enn for korte reiser, se Tabell 5 . 1 . Generaliserte reisekostnader for kollektivreiser er 
da gitt ved: 
( 5 ) �������
�� �������������������
= 
����������
�� + 
[ �����������������
�� ∗ ������ ������
+ ∑ ������������������
� �∆ ������
∆ ������ ∗ ������
�� ∆ ������
+ ��������������
�� ] ∗ � ( ���������������������� ) 
Tabell 5 . 1 Kostnader, 2013 - kr 
 Enhet Kr 
Bilreiser 
 P(distanse) kr per km 2,90 
 P(biltid) kr per persontime 99 
Kollektivreiser 
 P(kollektivtid) kr per persontime 69 
Kilder: Vegdirektoratet (2015) V712, tabell 5 - 2 og 5 - 9B. 
 
 
2
 Merk at begrepet delområder i denne sammenhengen skiller seg fra omtalen av delområder i 
variantavklaringen i kapittel 3 .

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 39 Tabell 5 . 2 Faktorer, tidsbruk kollektivreiser 
 
Under 50 km Over 50 km 
Faktor, ������ \bs
, gangtid 1,4 1,4 
Faktor, ������ ∆ ������
, ventetid 
 Ventetidsintervall, Δ T 
 - 15 minutt 2,0 
 15 - 30 minutt 1,0 
 30 - minutt 0,5 
 - 30 minutt 1,04 
 30 - 240 minutt 0,54 
 240 - minutt 0,40 
Kilde: Jernbaneverket (2015 ) side 75. 
Tabell 5 . 3 transportmodellen s input til analysen. I praksis bestemmes endringene i generaliserte 
kostnader av endringer i kjøretid og distanse med bil, bompenger og gangtid til kollektiv 
transport. 
 
Tabell 5 . 3 Input fra transportmodellen 
Varierer mellom alternativene Konstante i alternativene 
�����������
�� : tid med bil β
ij : andelen reiser med bil 
\bp������� ����������
�� : takst, kollektiv 
�������������������
�� : bompenger 
������������������
�� ∆ ������
: ventetid, kollektiv 
\bs������ , kollektiv ��������������
�� : ombordtid, kollektiv 
 
Avstandsfølsomheten 
I modellen til Graham vektes avstandskostnadene (i vårt tilfelle generaliserte reisekostnader) i 
henhold til en potensfunksjon, se α i formel ( 2 ). Dette innebærer at betydningen av økonomisk 
aktivitet i omliggende områder faller mer enn proporsjonalt med avstandskostnadene. Hvor 
raskt betydningen faller er et empirisk spørsmål, og beregningene kan være vel så sensitive for 
valget av av standsfølsomheten som for valget av tetthetselastisiteten. I våre beregninger 
benyttes elastisiteter fra Graham m.fl. (2010), på samme måte som i DfT (2014), se Tabell 5 . 4 .

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 40 Vista Analyse Tabell 5 . 4 Anslag på avstandsfølsomheten 
Sektor Anslag 
Industri og primærnæring 1,122 
Bygg og anlegg 1,562 
Varehandel og konsumtjenester 1,818 
Businesstjenester 1,746 
Offentlig tjenesteyting 1,659 
Kilde: Graham m.fl. (2010). 
Korreksjon av even tuelle begrensninger i modell området 
Videre må en definere hvilke områder s og j som skal inngå i beregningene. Dette baseres på en 
vurdering av hvilke geografiske regioner der økonomisk aktivitet berøres vesentlig av 
infrastruktur investeringen. I praksis omfatter de følgende beregningene de samme kommunene 
som inngår i trafikkberegningene ( ådet), det vil si det geografiske området i den 
aktuelle RTM. For steder som ligger på grensen av modellomr ådet, vil den faktiske tettheten i 
arbeidsmarkedene være sterkt knyttet også til steder som ligger utenfor modellomr ådet. 
Dermed vil mange av deres reiser ikke påvirkes av prosjektet. For ikke å gi for høyt anslag på 
endringen i tetthet for disse stedene, må en ta hensyn også til reisekostnadene mellom 
mode llomr ådet og områder der reisekostnadene er upåvirket. 
Vi kaller tettheten beregnet for modellomr ådet [ j,m ] for T *. Vi benytter pendling som indikator 
på andelen reiser mellom den enkelte sone og områder utenfor modellomr ådet, og korrigerer 
tetthetsmålet p å denne måten: 
( 6 ) 
P : pendling, [ j..m ]: modellomr ådet 
5.1.2 Tetthetselastisiteter 
Valg av tetthetselastisitet, EL
s i formel ( 1 ), er et annet sentralt punkt i analysen. Litt eraturen 
viser generelt stor variasjon i estimatene, avhengig av sektor, land, metodiske valg og hvordan 
man måler tetthet. Ideelt sett skulle en hatt elastisiteter som var estimert på grunnlag av 
gjennomførte prosjekter som var like de tiltakene vi ser på med hensyn til geografi, demografi 
og økonomi. Det vil si at vi burde hatt tilgang til en for - og etter - studie av en investering 
tilsvarende ny E39 Lyngdal - Sandnes som sammenligningsgrunnlag. Slike studier er krevende og 
av og til umulige å gjennomføre, i kke minst siden produktiviteten påvirkes av en rekke samtidige 
forhold slik at det er vanskelig å isolere virkningene av endret tetthet. Videre vil to prosjekter 
aldri være helt like. 
Vår tilnærming er å vurdere elastisiteter fra den omfattende litteratur en, se Tabell 5 . 5 , velge de 
mest relevante elastisiteter, og illustrere usikkerheten i følsomhet sanalyser. sm
j sj
s s
s s
P P
T T
T T 







1
* *

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 41 Tabell 5 . 5 Elastisiteter fra relevante studier 
 Responsvar iabel Geografisk område Elastisitet 
Melo m.fl. (2009) Konstantledd/hele økonomien Europa 0,0839 
Paneldatastudie - 0,0497 
Skiller tetthet av næringsliv fra by -
størrelse - 0,0339 
Kontrollerer for humankapital - 0,0509 
Bruker økonomisk meningsfulle 
regiongrenser 0,045 
Tjenester inkl. faktorene over 0,0776 
Industri inkl. faktorene over 0,0003 
Department for 
Transport (2014) 
basert på Graham 
m.fl. (2010) Arbeidsproduktivitet Hele økonomien UK 0,044 
Arbeidsproduktivitet Industri 0,021 
Arbei dsproduktivitet Bygg og anlegg 0,034 
Arbeidsproduktivitet Konsumtjenester 0,024 
Arbeidsproduktivitet Forretningsmessig 
tjenesteyting 0,083 
Weisbrod m.fl. 
(2014) Hele økonomien US 0,050 
Tjenester 0,15 
Industri 0,04 
Skogstrøm m.fl. 
(2013) Arbe idsproduktivitet Privat sektor Grimstad - Kristiansand 0,091 
 Eikesundsambandet 0,105 
 Lofast 0,00 
Dehlin m.fl. (2012) Brutto inntekt per sysselsatt (mål på 
 Norske kommuner 0,034 -
0,044 
Heum m.fl. (2011) Lønn privat sektor Sør - Norge 0,103 
Hagen m.fl. (2014) Lønn privat sektor Fem prosjekter 0,02 
Norman og 
Norman (2012) Lønn privat sektor Møre 0,077 
K ilde: Vista Analyse (2016a) 
Alt i alt velger vi å legge vårt hovedanslag for tetthetselastisitet tett opp til det eng elske DfT 
(2014). Vi anbefaler 0,02 for industri og primærnæring, og 0,08 for privat tjeneste produksjon, 
se Tabell 5 . 6 . Våre Selv om vår analyse bygger på Graham (2010), i likhet med DfT og derfor kan 
sies å være i tråd med «best practice» må det nevnes at det seneste bidraget fra Graham 
(Graham and Van Dender 2011) finner at de tidligere bidragene fremstår som usikre.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 42 Vista Analyse Tabell 5 . 6 Valgte tetthetselastisiteter i analyse n 
Sektor Anslag 
Industri og primærnæring 0,02 
Bygg og anlegg 0,02 
Varehandel og konsumtjenester 0,02 
Businesstjenester 0,08 
Offentlig tjenesteyting 0,02 
 
Vi velger å tilordne industri og primærnæring en virkning forskjellig fra null, fordi vi finner at 
hovedtyngden av estimatene i litteraturen støtter en virkning også for industri. Primærnæringer 
inklusive fiskeoppdrett er i våre dager så industrialisert og har gode muligheter for 
produktivitetsutvikling, læring osv. at det er naturlig å ta dem med i samme kategori som 
industri. 
Virkningen for businesstjenester er den samme som flere har funnet. Varehandel, der 
godstransport er viktig, er viktigste element i kategorien konsumtjenester. 
Det er et komplisert spørsmål hva en skal anta om offentlig tjene steproduksjon. Tetthetsmål og 
elastisiteter er ikke estimert på data fra offentlig sektor, og teorien er heller ikke tilpasset 
offentlig sektors særegenheter, som omfatter drift uten overskudd som mål. I praksis er 
sektoren lokalt særlig stor innen kommuna le tjenester: helse og omsorg, skole, administrasjon. 
Det er ikke urimelig å tenke seg at kommunene trenger å hente impulser fra hverandre, altså at 
det kan eksistere produktivitetsvirkninger av å bringe kommuner tidsmessig nærmere sammen. 
I tillegg kan ma n selvsagt få impulser fra privat sektor i omkringliggende område. Alt i alt velger 
vi en forsiktig tilnærming til offentlig sektor og bruke verdi som industri, primærnæring og 
varehandel, dvs 0,02 som hovedanslag. 
Elastisitetene i Tabell 5 . 6 er grunnlag for beregning av kommunevise elastisiteter (
S i formel 
(1)). I mangel på egnede kommunefordelte næringstall, er vektene basert på fylkesvis 
nasjonalregnskap for bruttoprodukt i ulike næringer. Samme vektede gjenn omsnittselastisitet 
benyttes for alle kommuner innenfor samme fylke. De fylkesvise elastisitetene gjenspeiler 
variasjonen i den fylkesvise næringssammensetningen og litteraturens påpekninger om 
varierende produktivitetsvirkninger i tjenesteproduksjon, indu stri, primærnæringer og offentlig 
sektor. For hvert fylke beregnes de gjennomsnittlige elastisitetene som følger: 
( 7 ) 
El : elastisitet, X : bruttoprodukt, fs : sone s ’ fylke, k : næring 
5.1.3 Produksjonsmål 
Produksjo nsmålet er valgt med utgangspunkt i det empiriske grunnlaget for anslaget på 
tetthetselastisiteten. Som produksjonsmål har vi derfor valgt å bruke bruttoprodukt. Det 
publiseres ikke egne tall for bruttoprodukt per kommune, og vi beregner dette med 
utgangsp unkt i fylkesvis nasjonalregnskap som følger: 
 n
k kfsk
fsfs XEl
XEl
1 ,1

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 43 ( 8 ) 
X : bruttoprodukt, L : sysselsetting, s : sone, fs : sone s ’ fylke 
5.2 A rbeidsmarkedsvirkninger 
Lavere generaliserte reisekostnader kan påvirke arbeidstilbudet til p ersoner som direkte eller 
indirekte berøres av transporttiltaket. Dette kan føre til økning i antall personer som tilbyr 
arbeidskraft, eller at deler av arbeidskraften velger å ta ut den sparte reisetiden i økt arbeidstid 
(se også beskrivelsen i avsnitt 4.1.2 ) . Videre kan det føre til at arbeidskraften relokaliseres til 
mer produktive arbeidssteder. 
En korrekt gjennomført nytte - kostnadsanalyse inneholder beregninger av endringer i 
arbeidstilbyders konsumentoverskudd. Dermed vil nyttevirkningen for arbeidstilbyderne av 
transporttiltaket være inkludert enten dette transporttiltaket har gitt økt fritid eller økt 
arbeidstilbud. Men fordi arbeidstilbydere tilpasser seg til lønn etter skatt, kan transporttiltaket 
likevel gi en samfun nsøkonomisk netto gevinst knyttet til økt arbeidstilbud. Da får vi at netto 
ringvirkning av transporttiltaket, utover endringer i konsumentoverskudd, er de økte 
skatteinntektene som følge av transporttiltaket. 
I den internasjonale litteraturen og praksis, særlig i Tyskland og Belgia, åpnes det for at deler av 
økningen i arbeidskraftetterspørselen i et prosjekt kan hentes fra tidligere arbeidsledige. For 
hver arbeidsledig som sysselsettes får vi da enda et element i nytteberegningen. En arbeidsledig 
har per definisjon høyere nytte av arbeid enn av (sin påtvungne) fritid, og denne differansen 
mellom lønn og verdien av fritid bør legges til på samme måte som skattekilen legges til. 
I norsk litteratur om nytte - kostnadsanalyse står ikke tanken om at offentlige pr osjekter 
reduserer arbeidsløsheten i makro særlig sterkt, med unntak for spesielle konjunktursituasjoner 
(som Finanskrisen). I denne analysen ser vi bort fra eventuelle virkninger på arbeidsløshet. 
Metoden vi benytter, bygger på samme tankegang som ligger til grunn for beregningene av 
agglomerasjonsvirkninger ovenfor. Endringer i tidsbruk kombineres med lønnsinformasjon og 
arbeidstilbudselastisiteter for å anslå endringer i arbeidstid. Det endrede arbeidstilbudet vektes 
etter antall pendlere til ulike arbei dssteder. Skatteinntektene kan beregnes med utgangspunkt 
i anslag på økningen i tilbudt arbeidskraft, lønninger for den aktuelle arbeidskraften i regionen 
som berøres, og skattesatser. 
5.2.1 Endring i arbeidstilbud 
Det økte arbeidstilbudet Δ L
s fra en gitt kommu ne s beregnes etter følgende formel: 
( 9 ) ∆ �
� = ∑
( ∆ ������������������
�� ���
�������������������� ∗ ��������
�� ���
+ ∆ ������������������
�� ����
�������������������� ∗ ��������
�� � ���
) �� �
,�
� = 1 
der EL A
 er arbeids tilbudselastisiteten og pendlere
sj er antall pendlere fra kommune s til 
kommune j som reiser med det aktuelle transportmiddelet. 
Anslag på mellom grunnkretser/kommuner med og uten tiltaket hentes fra 
tra nsportmodellene. Fra dette utledes endringer i reisetid mellom alle par av kommuner. Vi tar 
utgangspunkt i at en normalarbeidsdag for en interkommunal pendler består av 7,5 timer à 60 
minutter. Da vil for eksempel 10 minutter spart reisetid fram og tilbake mellom to destinasjoner s
fs fs
s L
LX
X 

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 44 Vista Analyse tilsvare 2,2 prosent av arbeidsdagen. Ettersom vi kun har informasjon om reisetid og ikke andre 
kostnader, antar vi at besparelsen også innebærer 2,2 prosent økning i dagslønn. 3
 
Vi beregner reduksjonen i reisetiden mellom kommunep arene for pendlere som reiser med det 
transportmiddelet som får en endring i reisetiden over de samme strekningene. Data for 
pendling er hentet fra SSB. De kommunale pendlingstallene fra SSB er vektet med den relevante 
reisemåteandelen (andel bil - eller ko llektivreiser) på de samme strekningene i 
transportmodellenes referanse alternativ. Dette er de samme andelene vi bruker for å vekte 
generaliserte reisekostnader. 
Arbeidstilbudselastisiteten angir prosentvis økning i arbeidstilbud som følge av 1 prosent økn ing 
i lønn. I utgangspunktet beregner vi her økningen i arbeidstilbudet hos dem som allerede er 
sysselsatt («den intensive marginen»). Empirisk er denne elastisiteten ofte estimert til rundt 0,3. 
I og med at det også kan være en virkning på ikke - sysselsatt e («den ekstensive marginen»), har 
vi antatt en elastisitet på 0,5, som er et typisk estimat på den aggregerte elastisiteten (Chetty 
m. fl. 2011). Sammen med anslaget på endret reallønn (redusert reisetid i forhold til arbeidstid) 
gir dette estimert samlet økning i arbeidstilbud. Pendlingstallene fra SSB angir antall sysselsatte, 
uten informasjon om arbeidstid. Dermed må det økte arbeidstilbudet benevnes i antall 
sysselsatte pendlere. 
Vi antar ingen tilbakevirkning av økt arbeidstilbud på lønn, og alt ekst ra tilbud av arbeidskraft 
finner plass i økonomien til gjeldende lønn. 
5.2.2 Endring i bruttoverdien 
For hver kommune multipliseres det økte arbeidstilbudet med medianlønna inklusive 
arbeidsgiveravgift. Dette gir følgende anslag på endringen i bruttoverdien: 
( 10 ) ∆ ������
�
= ∑
( ∆ ������������������
�� ���
�������������������� ∗ ��������
�� ���
+ ∆ ������������������
�� ����
a ������������������� ∗ ��������
�� ����
) �� �
∗ � ø ��
� �
� = 1 
Summert for hver kommune og over alle kommuner gir dette samlet bruttoverdi av det økte 
arbeidstilbudet som følger av prosjektet. Vi kan imidlertid ikke definere hele denne verdien som 
netto ringvirkninger, siden økningen i arbeidstilbyders konsumentoversk udd allerede skal være 
omfattet av den ordinære nytte - kostnadsanalysen. For å unngå dobbelttelling kan vi derfor kun 
regne med endret skatteinntekt. Medianinntekten tillagt arbeidsgiveravgift, – bruttoverdien – 
faller i inntektsintervallet 237 487 kr – 62 8 178 kr, der den marginale skattesatsen (for 2015, 
inkludert skatt på alminnelig inntekt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift) er 42 ,7 prosent. For 
sysselsatte som øker sitt arbeidstilbud på marginen innenfor dette intervallet vil dette være 
korrekt skatte sats, regnet i forhold til lønn pluss arbeidsgiveravgift, som vi kaller bruttoverdi. 
For lavere inntekter vil effektiv marginalskattesats være lavere, mens den vil være noe høyere 
for høyere inntekter. For nye arbeidstakere vil skattesatsen være betrakteli g lavere, nærmere 
30 prosent. 
I tråd med estimatene for arbeidstilbudselastisiteter for den intensive og den ekstensive 
marginen, regner vi i det videre med at netto ringvirkninger i arbeidsmarkedet er gitt ved 42 ,7 
 
3
 Dersom andre kostnader ved reisen er store, vil «reell reallønn» definert som reallønn minus 
arbeidsreisekostnad, være lavere enn vi har lagt til grunn. Det betyr at økningen i reallønn er høyere enn 
vi har lagt til grunn. (Dersom endringen i reisetid gir en besparelse på 1, så er 1 over 100 lik 1 prosent og 
1 over det lavere tallet 50 lik 2 prosent). Vår antagelse trekker i retning av at vi undervurderer effekten.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 45 prosent av bruttoverdien av det økte ar beidstilbudet for allerede sysselsatte, og 30 prosent av 
bruttoverdien for nye arbeidstakere. Av oppdelingen av arbeidstilbudselastisiteten på hhv 0,3 
intensiv margin og 0,2 ekstensiv margin følger at forholdet mellom gamle og nye arbeidstakere 
er 60:40. V idere tar vi hensyn til at skatteinngangen letter presset på offentlige budsjetter og gir 
anledning til tilsvarende skattekutt. Skattekutt bidrar ofte til større aktivitet, i størrelsesorden 
20 prosent av skattekuttet ifølge veiledning i samfunnsøkonomiske analyser. Størrelsen M , 
merverdi i arbeidsmarkedet eller netto ringvirkningene fra økt arbeidstilbud, summert over alle 
påvirkede kommuner, blir da: 
( 11 ) � = 1 , 2 × ∑
∆ ������
� × (
0 , 6 × , 427 + , 4 × , 3 )
� . 
5.3 Ufullkommen konkurranse 
Transportprosjekter kan bidra til å redusere ufullkommen konkurranse på flere måter (se også 
beskrivelsen i avsnitt 4.1.3 ) . For det første kan prosjekt ene lette forholdene for nyetablering. 
Dette er gjerne knyttet til at forretningsenheter blir større. For eksempel kan en ny hovedveg 
føre til at det anlegges kjøpesentre langs vegen som over tid utkonkurrerer lokale butikker som 
tidligere nøt godt av loka le monopoler. 
For det andre kan transportprosjekter svekke markedsmakten til aktører i en bransje via det 
forhold at kundene i større grad finner det regningssvarende å reise til aktører lenger unna. Den 
lokale butikken må da sette ned prisene. Dette reso nnementet skiller seg fra det første ved at 
aktørsituasjonen antas låst, alle butikker og tjenestetilbydere ligger der de lå, men 
transportprosjektet gjør at kundemakten øker. 
Transportprosjekter kan også gjøre det mulig å bryte opp situasjoner med lokal kjøpermakt. Her 
tenker vi særlig på bedrifter som, fordi de er alene i sitt område, kan sette lønn lavere enn 
arbeidstakernes produktivitet. Transportprosjektet kan gjøre det regningssvarende for 
arbeidstakerne å søke seg jobb lenger unna, der de får en ri ktigere lønn. Dette fører til at den 
lokale markedsmakten blir redusert og den lokale bedriften må øke lønningene. 
Ytterligere en virkning kan oppstå i markeder med ufullkommen konkurranse fordi lavere 
transportkostnader hos monopolistene kan skifte deres marginalkostnader nedover, som kan 
virke inn på graden av markedsmakt. 
Virkninger knyttet til markedsmakt og etableringshindringer er vanskelige å anslå. Når disse 
virkningene tas hensyn til i internasjonale veiledere, er d en vanlige tilnærmingen sjablong påslag 
på 10 - 20 prosent av trafikantnytten (se Vista Analyse 2016b). Det finnes imidlertid ikke empirisk 
grunnlag for å anvende slike anslag for norske prosjekter, og vi har valgt å se bort fra denne 
tilnærmingen. 
Vi har testet ut en metode der vi tar utga ngspunkt i bedriftsdata kommunene i 
utredeningsområdet for å undersøke om det er tendenser til markedsmakt i områder som ligger 
relativt langt unna byområdene . Når 
med andre, vil konkurransen i eventuel le områder med tendenser til markedsmakt øke. Den 
eventuelle nedgangen i markedsmakt vil redusere effektivitetstapet ved markedssvikten, og er 
da en form for netto ringvirkning. 
Vår hypotese var at områder med ufullkommen konkurranse kan ha relativt lave l ønninger 
sammenlignet med enn gjennom snittet i regionen. (I Vedlegg 3 ser vi også på 
ansatt og kapitalavkastning . ) Samtidig er det nødvendig å se på de lokale forholdene når 
resultatene tolkes. Det kan også forekomme monopolmakt på arbei dstilbudssiden, om det er få 
arbeidstakere med spisskompetanse kan de presse opp lønningene.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 46 Vista Analyse 5.3.1 Data 
Beregningene er gjort på bakgrunn av regnskaps data for alle aksjeselskap i prosjektområdet, 
levert av PROFF . Selvstendig næringsdrivende og offentlige arbei dsplasser er ikke med i 
regnskapsstatistikken. Virkinger som har å gjøre med monopol er mest relevant e å vurdere der 
transporttiltaket påvirker reisetiden til steder som uten tiltaket er noe isolert. Siden data dekker 
hele prosjektområdet, vil vi kunne ide ntifisere forskjeller mellom ulike typer lokaliteter fra de 
mest rurale til de sentrale byområdene . 
Databasen er på 5 - sifret NACE nivå, og dekker 351 nace - bransjer , og fordelt på 54 postnummer 
i 14 kommuner. Ved å sammenligne lønninger og kapitalavkastni ng innenfor hver bransje eller 
aggregater av bransjer kontrollerer vi best mulig for geografiske variasjoner i næringsstrukturen. 
5.3.2 Konkurranseindekser 
Lønnsindeksen måler gjennomsnittlig lønn innenfor hver sektor og for hvert kommunenummer 
relativt til den høyeste lønnen som observeres i hele området. Antallet sysselsatte i bransjen 
benyttes som vekt for aggregeringen av bransjer innenfor postnummeret. På grunn av få 
a ggregere tallene, og vi har valgt å aggregere opp til 5 sektorer til sektorer. 
( 12 ) � ø ����������� å �����������
�� = ∑ ������
������������������
�
������������������
��������
������ ( ������
������������������
�
������������������ )�� ∗ �
������������������
∑
�
������������������������ 
W er summen av lønn, trygd og pensjon og L er antall årsverk i bransje b , postnummer p og 
sektor k .

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 47 R esultater ne tto ringvirkninger 
For alle de tre korridorene anslår vi netto ringvirkninger på mrd. 2016 - kr , se Tabell 
6 . 1 . Agglomerasjonsvirkningene utgjør hoveddelen av virkningene, der indre korridor har høyest 
virkninger på vel 5 mrd. kr . For midtre og ytre korridor anslås agglomerasjons virkningene til i 
underkant av 4,5 mrd. kr . Arbeidsmarkedsvirkningene ligger på i overkant av 0,8 mrd. kr for alle 
korridor ene. 
Den indre korridor en har høyest netto ringvirkning er av de tre korridor ene . 
Tabell 6 . 1 Netto ringvirkninger , neddiskontert m rd . 2016 - kr 
 Agglomerasjons -
virkninger Arbeidsmarkeds -
virkninger Sum netto 
ringvirkninger 
 Korridor Mrd. kr % av 
tr.nytte Mrd. kr % av 
tr.nytte Mrd. kr % av 
tr.nytte 
Indre 5,1 14 % 0,8 2 % 5,9 16 % 
Midtre 4,5 13 % 0,8 2 % 5,3 16 % 
Ytre 4,5 14 % 0,8 3 % 5,4 17 % 
 
Figur 6 . 1 N etto ringvirkninger, neddiskontert i mrd. 2016 - kr 
 
 
 
6.1 A gglomerasjonsvirkninger 
Beregningene er gjort med input fra trafikkmodellen ( ) som omfatter 
Aust - og Vest - Agder (30 kommuner) og 18 av 26 kommuner i Rogaland. 
6.1.1 Endringer i tetthet

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 48 Vista Analyse Figur 6 . 2 - Figur 6 . 4 illustrerer endringen i tetthet i indre, midtre og ytre korridor . Som forklart i 
kapittel 5 , forteller endring i tetthet hvor mye nærmere forbundet næringslivet i et område blir 
med omkrin gliggende områder som følge av den nye vegen . Dette tetthetsmålet bruke r vi også 
som indikator for endring i produktivitet skapt av agglomerasjon for næringslivet i område t . 
I Flekkefjord, for eksempel , øker tettheten med vel 6 prosent med indre korridor. Det er å tolke 
som at de «gjennomsnittlige reisekostnadene» internt i kommunen og til alle omliggende 
arbeidslivsmarkeder reduseres med i størrelsesorden 6 prosent. 4
 For å komme til dette 
gjennomsnittstallet har vi vektet de omliggende markedene med sysse lsettingen. Dette er 
beskrevet nærmere i kapittel 6.1.1. 
Det første som slår oss er at tetthetsøkningen er størst midt og sørøst i planområdet , det vil si 
i Lund og kommunene i Vest - Agder . Det er som forventet at tettheten øker relativt mye i Lund , 
siden r eisekostnadene reduseres kraftig i begge retninger langs E39. Grunnen til at virkningene 
ikke er symmetriske rundt planomr ådet, er at området rundt Stavanger er et økonomisk 
tyngdepunkt, som kommunene i andre enden av planomr ådet kommer vesentlig nærmere m ed 
ny veg. For kommunene rundt Stavanger har veg prosjektet liten betydning for hvor tett de blir 
knyttet til andre arbeidsmarkeder . Stavanger, Sandnes og Sola er de viktigste markedene for 
disse kommunene, og E39 vil i liten grad påvirke reise kostnadene ti l disse markedene. 
Det andre hovedtrekket er at tetthetsøkningen er jevnt over størst i indre korridor . Årsaken er 
at reisetidsforkortelsen f o r hele strekningen er størst med indre korridor . Dette kommer de aller 
fleste kommunene til gode, med unntak av d e fem kystkommunene på Jæren Time, Eigersund, 
Hå, Klepp og Sokndal, som kommer best ut i ytre korridor . Det er svært liten forskjell mellom 
ytre og midtre korridor alternativ . 
 
 
4
 Parameteren α for avstandsforvitring kompliserer dette, jf. kapittel 5 , men utsagnet er omtrent riktig.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 49 Figur 6 . 2 I ndre korridor, endrin ger i tetthet i prosent 
 
Figur 6 . 3 Midtre korridor, endringer i tetthet i prosent 
 
Figur 6 . 4 Ytre korridor, endringer i tetthet i prosent

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 50 Vista Analyse 
Vi vil nå gå gje nnom virkningene på tetthet fra vest til øst, og starter med kommunene nordvest 
i Rogaland, se Tabell 6 . 2 . Mens figurene ovenfor viser resultatene på grunnkretsnivå for 
kommunene i planområdet, er disse grunnkretsene aggregert til kommunenivå i tabellene under 
kommunene. 
For kommunene nord for Stavanger (Hjelmeland, Finnøy, Strand, Forsand) har tiltaket lite n 
betydning for hvor tett de er knyttet til andre arbeidsmarkeder . Hele regionen rundt Stavanger 
ligger mellom disse kommunene og planomr ådet, de ligger forholdsvis nær Haugesund. 
Tetthetsøkningen er liten, men noe høyere i indre korridor enn de andre alternativene. 
Tetthetsøkningene er likevel i samme størrelsesorden som for eksempel for Hå. Det kommer av 
at disse er små kommune r med lite internt arbeidsmarked sammenlignet med Hå, og de har lav 
tetthet i utgangspunktet. Den kortere reisetiden gjennom Rogaland mot Agderfylkene vil ha stor 
relativ betydning for økt tettheten, fra et lavt utgangspunkt. 
Betydningen for Stavanger er e nda mindre. Stavanger har et stort indre arbeidsmarked, i tillegg 
til at Stavanger, Sola og Sandnes i praksis er et sammenhengende byområde, som ikke påvirkes 
internt av vegutbyggingen. Virkningen er liten, men noe større for Sola og Sandnes, og øker jo 
næ rmer e en kommer planomr ådet. 
Endringen i tettheten i Klepp, Hå og Gjesdal overstiger heller ikke 2 prosent . De store 
arbeidsmarkedene i Stavanger, Sandnes og Sola er de viktigst for disse kommunene , slik at 
reisetidsreduksjonen sørøstover har lite å bety . V i ser imidlertid forskjeller mellom korridorene , 
da Gjesdal knyttes bedre til kommunene i planomr ådet og videre østover med indre korridor . 
Klepp og Hå med midtre og ytre korridor , men virkningene er 
fortsatt relativt små 
D en gjennomsnittlige tetthetsendringen for Time , som gjengis i Tabell 6 . 2 , er begrenset, men 
her er det store forskjeller mellom de forskjellige delområdene i kommunen, noe som 
framkommer i de grafiske illustrasjonene i Figur 6 . 3 og Figur 6 . 4 . I området Undheim/Eikeland 
innenfor Time kommune øker tettheten i midtre og ytre korridor med hhv 9,0 og 9,4 prosent, 
mens tilsvarende økning i området Hognestad/Vestly er på hhv 6,1 og 6,2 p rosent. I 
beregningene er det lagt til grunn to kryss i området Undheim/Eikeland, noe som gir vesentlig 
økning i tilknytningen både mot Stavanger og Sandnes og østover. 
Som vi ser av Tabell 6 . 2 , får Lund størst økning i tilknytnin gen til omliggende arbeidsmarkeder, 
men en økning på hele 21 prosent med indre korridor. Det betyr at de generaliserte 
reisekostnadene til omliggende områder, vektet med relativt størrelsen på arbeidsmarkedene, 
går ned med over 20 prosent i gjennomsnitt fo r Lund. Reisetidene går ned med over en halvtime 
til Stavanger og rundt et kvarter til Kristiansand . Betydningen av reduserte reisetider blir 
forholdsvis store for Lund, som er en liten kommune med lite internt arbeidsmarked . 
Tilknytningen til andre arbeid smarkeder er forholdsvis svak før tiltaket, slik at tettheten øker 
relativt fra et lavt utgangspunkt . 
Bjerkreim, Sokndal og Eigersund er de kommunene som etter Lund får størst økning i 
tilknytning en til omliggende arbeidsmarkeder i Rogaland. For Bjerkreim er indre korridor klart 
mest gunstig, deretter midtre, som også krysser kommunen men er lenger fra senteret Vikeså
mens ytre er minst gunstig. Alle de tre korridorene krysser Eigersund, tettheten øker mer jo 
nærmere korridoren legges Egersund. Altså er v irkingen lavest for indre korridor og høyest for 
ytre korridor for Eigersund. Tilsvarende er virkningen lavest for indre korridor for Sokndal , siden 
denne gir mindre reisetidsreduksjon til Hå, Klepp og time enn de midtre og ytre korridorene.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 51 Tabell 6 . 2 Endring i tetthet i prosent , kommuner i Rogaland 
 
 K.nr. Kommune Indre Midtre Ytre
1133 Hjelmeland 1,1 % 0,9 % 0,9 %
1141 Finnøy 1,0 % 0,8 % 0,8 %
1130 Strand 0,6 % 0,5 % 0,5 %
1129 Forsand 1,0 % 0,8 % 0,8 %
1103 Stavanger 0,1 % 0,1 % 0,1 %
1124 Sola 0,2 % 0,2 % 0,2 %
1102 Sandnes 0,4 % 0,4 % 0,4 %
1120 Klepp 0,4 % 0,5 % 0,5 %
1122 Gjesdal 1,0 % 0,6 % 0,4 %
1121 Time 0,4 % 1,0 % 1,0 %
1119 Hå 1,0 % 1,5 % 1,5 %
1114 Bjerkreim 3,9 % 2,0 % 0,9 %
1101 Eigersund 1,8 % 2,5 % 5,1 %
1112 Lund 21,2 % 16,3 % 13,2 %
1111 Sokndal 3,3 % 3,5 % 3,5 %

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 52 Vista Analyse Med unntak av Lund er virkningene det kommuner i Vest - Agder som får de største virkningene 
på tettheten i næringslivet , se Tabell 6 . 3 . Som vi ser av kartfigurene over, er virkningen de 
enkelte delområdene i Flekkefjord av samme omfang som for Lund, med unntaket av 
delområdet for sentrum vest. Sentrum vest påvirkes mindre på grunn av at kommunikasjonen i 
det større inter ne næringslivsmarkedet ikke påvirkes. Dette kommer fram i figurene foran, men 
ikke i tabellen, som viser den vektede gjennomsnittlige endringen av delområdene på 
kommunenivå. Virkningen for Flekkefjord er størst i indre korridor, som gir størst reduksjon i 
reisekostnadene. 
Vi ser at virkningen ellers er størst i Farsund og Lyngdal , mens den avtar i Lindesnes og Mandal 
og desto lenger man kommer fra planomr ådet øst for Lyngdal mot Kristiansand. Virkningen i 
Søgne er liten siden arbeidsmarkedet her er knyttet nært opp til Kristiansand. Lav endring i 
tettheten for Kristiansand har samme grunn som for Stavanger, siden det er et stort internt 
arbeidsmarked i Kristiansand og videre østover som ikke påvirkes. For alle kommunene langs 
kysten gir de n indre korridoren størst økning i tettheten på grunn av størst reisetidsreduksjoner 
vestover , mens virkningen er lavere for midtre og enda mindre for ytre korridor . 
Vi ser at innlandskommunene også blir vesentlig sterkere knyttet til omliggende kommuner. 
Dette gjelder sær Kvinesdal, Hægebostad, Åseral og Audnedal , som ved å knytte seg på 
E39 får kuttet reisetidene vestover til Stavangerområdet med en tredel. Siden dette er små 
kommuner, har de store arbeidsmarkedene vestover i Rogaland større betydning, selv om de 
l igger langt unna. Sirdal kommer best ut i m idtre korridor . Dette kommer av at når riksveg 42 
kobles på E39 ved Helleland, gir dette vesentlig kortere reisetid til Hå, Klepp og Time. For 
innlandskommunene Songdalen og Vennesla lenger øst har vegprosjektet m indre betydning på 
grunn av avstanden til arbeidsmarkedene rundt og vest for plan området. 
Tabell 6 . 3 Endring i tetthet i prosent, kommuner i Vest - Agder 
 
 K.nr. Kommune Indre Midtre Ytre
1004 Flekkefjord 6,1 % 4,6 % 4,4 %
1003 Farsund 9,1 % 7,5 % 7,2 %
1032 Lyngdal 8,0 % 6,6 % 6,4 %
1029 Lindesnes 5,9 % 4,9 % 4,7 %
1002 Mandal 3,8 % 3,2 % 3,1 %
1018 Søgne 1,7 % 1,4 % 1,3 %
1001 Kristiansand 0,9 % 0,7 % 0,7 %
1046 Sirdal 2,1 % 2,6 % 1,3 %
1037 Kvinesdal 8,2 % 6,7 % 6,5 %
1034 Hægebostad 8,5 % 6,8 % 6,5 %
1026 Åseral 6,2 % 4,8 % 4,4 %
1027 Audnedal 6,8 % 5,6 % 5,4 %
1021 Marnardal 4,3 % 3,5 % 3,4 %
1017 Songdalen 1,3 % 1,1 % 1,1 %
1014 Vennesla 1,3 % 1,1 % 1,0 %

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 53 Som vi ser av kartene i figurene over og i Tabell 6 . 4 , er virkningene len g er østover i Aust - Agder 
relativt små i forhold til de øvrige to fylkene. Likevel er de såpass store at de vil gi et merkbart 
bidrag til agglomerasjonsvirkningen som anslås i neste avsnitt. Disse kommunene får samme 
reisetidsreduksjoner i minutt som østlige kommune r i Vest - Agder. Fra Arendal i øst til Sandnes i 
vest reduseres reisetiden med indre korridor med nesten 50 minutt, til vel 2 timer. 
Normalt blir virkningene gr a dvis mindre desto lenger bort fra plano mr ådet en kommer. Likevel 
ser vi at vi får en anslått virkning som er større for Risør enn Arendal. Det kommer av at Arendal 
har et mye større tettsted og dermed større internt marked enn Risør, og derfor i mindre grad 
er berørt av bedret tilknytning til a ndre områder. Tilsvarende virkning er ser vi for Gjerstad og 
Åmli. Evje og Hornnes stikker seg ut med spesielt høy vir k ning , sammenlignet med for eksempel 
Iveland . R eisetiden med kollektivtransport er forutsatt uendret i transportmodellen , selv om 
reisetide n e også i realiteten vil endres . Når Evje og Hornnes har langt høyere bilandel 
enn Iveland, blir derfor også virkningen langt høyere. For disse kommunene lengst unna 
planomr ådet vil små variasjoner i forutsetningene få store relative utslag. I pra ksis har dette 
imidlertid lite eller ingen bet y dning, siden endringene tross alt er små (under 2 prosent) og som 
vi skal se i neste avsnitt (se Tabell 6 . 7 ) er verdien i kroner marginal i forhold til den samlede 
produktivtetsvirkni ngen . 
Tabell 6 . 4 Endring i tetthet i prosent, kommuner i Aust - Agder 
 
6.1.2 Anslag på agglomerasjonsvirkninger 
Så langt har vi sett på endringen i tetthet. Som nevnt er den en indikator for økningen i 
agglomerasjon sbasert produktivitet i et område. Neste spørsmål er hvor mye kan vi forvente at 
produksjonen øker som følge av den økte tettheten når vi også tar hensyn til at områder har ulik 
størrelse og næringssammensetning . Dette uttrykkes i formel ( 1 ) i kapittel 5.1 . 
Konsistent med forutsetningene i trafikantnytte - beregningene beregner vi virkninger 40 år fram 
i tid, og i nåverdiberegningen legger vi til grunn en kalkulasjonsrent e på 4,0 prosent (jamfør SVV 
V712 og Finansdepartementets rundskriv R - 109/2014). Fra 2030 legger vi til grunn at K.nr. Kommune Indre Midtre Ytre
938 Bygland 1,7 % 1,3 % 1,3 %
937 Evje og Hornnes 4,2 % 3,2 % 3,0 %
935 Iveland 1,7 % 1,3 % 1,3 %
928 Birkenes 1,5 % 1,3 % 1,2 %
926 Lillesand 1,3 % 1,1 % 1,0 %
904 Grimstad 1,2 % 1,0 % 1,0 %
906 Arendal 1,0 % 0,8 % 0,8 %
919 Froland 1,2 % 1,0 % 0,9 %
929 Åmli 2,3 % 1,8 % 1,7 %
914 Tvedestrand 1,6 % 1,4 % 1,3 %
912 Vegårshei 1,5 % 1,2 % 1,2 %
901 Risør 1,9 % 1,6 % 1,5 %
911 Gjerstad 2,0 % 1,7 % 1,6 %

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 54 Vista Analyse produktivitetsvirkningene vokser i takt med realinntekten med 2,1 prosent årlig, som anslått i 
Perspektivmeldingen 2013. 
Neddiskontert til 2030 gir dette en verdi tilsvarende 5 ,1 m rd. 2016 - kroner , 4,4 m rd. 2016 - kroner 
og 4,5 m rd. 2016 - kroner kr for hhv indre, midtre og ytre korridor , se Figur 6 . 5 . 
Figur 6 . 5 A gglomerasjonsvirkninger, neddiskontert, mrd. 2016 - kr 
 
 
Den samlede produktivitetsvirkningen anslås til mellom 117 og 134 mill. 2016 - kr årlig, og fordelt 
på fylker er virkningen størst for Vest - Agder, med nærmere 75 mill. 2016 - kr årlig, se Figur 6 . 6 . 
Dette følger mønsteret i tetthetsberegningene som beskrevet over. Vi ser at 
produktivitets virkning ene av agglomerasjon høyest ved indre korridor for Agder - fylkene , mens 
fordelene jevnt over er størst med ytre korridor f or Rogaland. Vi skal se nærmere på grunnlaget 
bak disse tallene i Tabell 6 . 5 - Tabell 6 . 7 under. 
Figur 6 . 6 Agglomerasjonsvirkni nger etter fylke, mill. 2016 - kr per år

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 55 Produktivitetsvirkningene avhenger altså av endringen i tetthet og størrelsen på brutto -
pr oduktet i kommunen. Eigersund får den største produktivitetsvirkningen av kommunene i 
Rogaland , anslått til 1 3 mill. kr årl med ytre korridor, se i Tabell 6 . 5 . Dernest kommer Lund med 
indre korridor. Dette er til tross for at Lund er en liten kommune, men Lund er som vi så ovenfor 
den kommunen som blir sterkest tilknyttet arbeidsmark edene rundt som følge av ny E39 . Til -
svarende vil den samlede produktivitetsvirkningen være betyde lig for enkelte store kommuner , 
selv om næringslivet bare i begrenset grad blir knyttet nærmere til næringslivet omkring. Et 
eksempel på dette er regionen Sta vanger , Sandnes og Sola, som påvirkes relativt lite av 
vegprosjektet, men virkningen utgjør en stor del av totalen for Rogaland, siden detter er store 
kommuner i økonomisk sammenheng . 
Tabell 6 . 5 Årlig p roduk sjon svekst som følge av agglomerasjon i Rogaland, mill. 2016 - kr 
 
Kristiansand med indre korridor anslås å få størst produktivitetsvirkninger av alle 
kommuner/ korridor er, anslått til 15 mill. kr årlig, se Tabell 6 . 6 . Dette kommer både av en stor 
økonomi og en relativt stor økning i tettheten. Deretter følger Farsund, som har en vesentlig 
mindre økonomi, men også en større tetthetsøkning. Virkningene ellers i Vest - Agder følger i 
stor grad størrelsen på kommunene og avstanden til pl anomr ådet. 41 40 46
K.nr. Kommune Brutto-
produkt Indre Midtre Ytre
1133 Hjelmeland 2 254 1 0
1141 Finnøy 1 500 1 0
1130 Strand 4 514 1 1 1
1129 Forsand 588 0
1103 Stavanger 85 495 4 3 3
1124 Sola 25 176 2 2 2
1102 Sandnes 38 960 5 5 5
1120 Klepp 8 722 1 1 2
1122 Gjesdal 4 028 1 1 1
1121 Time 8 211 1 3 3
1119 Hå 9 224 3 5 5
1114 Bjerkreim 1 201 2 1 0
1101 Eigersund 7 175 5 6 13
1112 Lund 1 584 12 9 7
1111 Sokndal 1 363 2 2 2
Andre 1 1 1

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 56 Vista Analyse Tabell 6 . 6 Årlig produksjonsvekst som følge av agglomerasjon i Vest - Agder, mill. 2016 - kr 
 
Virkningene i Aust - Agder er generelt små, og følger den økonomiske størrelsen på kommunene, 
se Tabell 6 . 7 . Arendal er den største kommunen i økonomisk forstand, og her finner vi størst 
virkning, mens produktivitetsvirknignene ellers er relativt små.
Tabell 6 . 7 Årlig produksjonsvekst som følge av agglomerasjon i Aust - Agder, mill. 2016 - kr 
 
 74 61 59
K.nr. Kommune Brutto-
produkt Indre Midtre Ytre
1004 Flekkefjord 4 133 8 6 6
1003 Farsund 4 016 12 10 10
1032 Lyngdal 3 872 10 8 8
1029 Lindesnes 1 893 4 3 3
1002 Mandal 6 091 8 6 6
1018 Søgne 3 476 2 2 2
1001 Kristiansand 50 743 15 12 12
1046 Sirdal 1 068 1 1 0
1037 Kvinesdal 2 296 6 5 5
1034 Hægebostad 702 2 2 1
1026 Åseral 639 1 1 1
1027 Audnedal 687 2 1 1
1021 Marnardal 717 1 1 1
1017 Songdalen 2 771 1 1 1
1014 Vennesla 4 272 2 2 1 18 15 14
K.nr. Kommune Brutto-
produkt Indre Midtre Ytre
938 Bygland 443 0
937 Evje og Hornnes 1 423 2 2 1
935 Iveland 431 0
928 Birkenes 1 443 1 1 1
926 Lillesand 3 797 2 1 1
904 Grimstad 7 271 3 2 2
906 Arendal 18 587 6 5 5
919 Froland 1 222 0
929 Åmli 644 0
914 Tvedestrand 1 990 1 1 1
912 Vegårshei 532 0
901 Risør 2 254 1 1 1
911 Gjerstad 760 1 0

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 57 6.2 A rbeidsmarked svirkninger 
Virkningene på økt skatteinngang i arbeidsmarkedet viser seg å ha mindre betydning enn 
agglomerasjonsvirkningene. A rbeidsmarkedsvirkningene summeres til drøye 800 mill . kr i alle 
korridorene , se Figur 6 . 7 . Dette er om lag 20 prosent av produktivitetsvirkningene og bare 2 - 3 
prosent av trafikantnytten , se også oversikten i Tabell 6 . 1 . Sammenlignet med litteraturen ligger 
disse beregningene i den nedre delen av andre studier , som finner arbeidsmarkedsvirkinger på 
et velfungerende arbeidsmarked med full sysselsetting , mens en del andre studier legger til 
grunn at arbeidsløsheten kan reduseres med bedret transporttilbud. 
Figur 6 . 7 Arbeidsmarkedsvirkninger, neddiskontert, mrd. 2016 - kr 
 
Reisetidsbesparelsene antas å øke arbeidstilbudet tilsv arende rundt 100 årsverk samlet . Det er 
størst økning ved indre korridor for Agderfylkene, mens Rogaland får størst økning i ytre , se Figur 
6 . 8 . 
Figur 6 . 8 Økt arbeidstilbud som følge av kortere reisetid etter fylke, årsverk per år

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 58 Vista Analyse Tabell 6 . 8 gjengir virkningene på kommune nivå Beregningene tilsier for eksempel at 
arbeidstilbudet for bosatte i Eigersund øker med et timetall tilsvarende 13 å ytre korridor . 
Det er å forstå som at reisetiden for pendlere fra Eigersund samlet sett reduseres med 26 
årsverk, der vi forutsetter at halvparten av den sparte reisetiden tas ut i fritid, og den andre 
halvparten i økt arbeidstid (jamfør formel ( 9 ) i avsnitt 5.2.1 (der EL A
 =0,5). 
Vi ser også virkning er for kommunene langt øst, som i Arendal. Grunnen er at det er 
del som pendler til Stavanger, Sandnes og Sola, og at de sparer nesten 50 min reisetid hver 
veg. Rundt 220 personer fra Grimstad og Arendal med bostedsadresse i Grimstad og Arendal er 
sysselsatt i Stavanger og Sandnes. Anslaget på 7 - 8 årsverk er basert på at disse pendler hver dag. 
Med ukependling blir anslaget en femdel, dvs . 1 - 2 dager for disse lange reisene. Dette har såpass 
lite å si for det samlede anslaget på netto ringvirkninger, at vi ikke har korrigert tallene. 
Tabell 6 . 8 Økt arbeidstilbud som følge av kortere reisetid etter kommune, årsverk per år
 
 K.nr. Kommune Indre Midtre Ytre
1103 Stavanger 8 8 8
1102 Sandnes 5 6 6
1121 Time 1 5 5
1119 Hå 2 4 5
1112 Lund 5 4 4
1101 Eigersund 6 9 13
Andre, Rogaland 9 7 7
1004 Flekkefjord 6 6 6
1003 Farsund 7 7 6
1032 Lyngdal 3 3 3
1029 Lindesnes 2 2 2
1002 Mandal 5 5 5
1018 Søgne 2 2 2
1001 Kristiansand 11 10 10
1037 Kvinesdal 5 5 5
Andre, Vest-Agder 11 10 10
904 Grimstad 3 3 3
906 Arendal 8 7 7
Andre, Aust-Agder 8 7 7

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 59 6.3 U fullkommen konkurranse 
For å undersøke mulighetene for ufullkommen konkurranse, har vi sett nærmere på lokale 
forskjeller i lønn snivå driftsresultat og kapitalavkastning , basert på bedriftsinformasjon fra 
PROFFs database . Vi drøfter her resultatene basert på konkurranseindeksene for lønnsnivå, se 
beskrivelse i avsnitt 5.3.2 , før vi drøfter ufullkommen konkurranse verbalt med utgangspunkt i 
drøftinger av næringsfordelte sysselsetting s tall fra S SB. 
6.3.1 Konkurranseindeks 
K on k urranseindeks en for lønnsnivå 
postnummer, samme n lignet med hele denne regionen, i dette tilfellet 14 kommuner i 
tilknytning til den nye E39. Den geografiske inndelingen er på postnum mernivå, og vi ser på fem 
sektorer, industri, bygg og anlegg, varehandel, reiseliv, og tjenesteyting. Vi undersøker deretter 
om lønnsnivået i en sektor er lavt i et postnummer i forhold til lønnsnivået ellers i regionen , der 
hypotesen er at dette kan indik ere ufullkommen konkurranse. 
Kommunene Stavanger, Sola og Sandnes er byområder som kjennetegnes av høy grad av 
konkurranse både på tilbuds - og etterspørselssiden. De tre kommunene utgjør et stort 
sammenhengende marked, og vi anser der for ikke at problems tillingene om innelukkede 
markeder og markedsmakt i dette området er relevant , og er derfor ikke med i analysen.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 60 Vista Analyse 
Figur 6 . 9 illustrerer hovedresultatene, der mørke farger gjengir lav e lønninger per årsverk 
relati vt til høyeste lønnsnivå i regionen. Av første figuren til venstre ser vi at det lønningene 
innenfor tjenesteytende næringer er relativt lave i noen områder i Gjesdal og Sokndal. 
Spørsmålet er da om dette er generelle trekk over de ulike sektorene. V i ser ikke den samme 
tendensen i Sokndal innenfor for eksempel varehandel og reiseliv. Vestre del av Gjesdal har også 
lav avlønning innenfor tjenesteyting , nærmere bestemt innenfor teknisk konsulentvirksomhet. 
Men siden Gjesdal ligge r såpass tett opptil Stavange r - markedet , virker det ikke at det te skyldes 
markedsmakt . Selv om indeksen sammenligner like sektorer næringer, kan det også innenfor en 
næring, være store lønnsforskjeller som skyldes ulike typer kompetanse. For eksempel kan 
forklaringen være at ufaglærte sesongarbeidere har lavere lønn enn helårsansatte, og at stort 
omfang av sesongarbeidere ved Kongeparken trekke r ned gjennomsnittet for kommunen . 
Hovsherad i Lund, som ligger midt i området for vegutbyggingen, har relativt lave lønninger 
innenfor industri . Men dette er ikke et generelt trekk for Hovsherad , siden lønnsnivået er høyt i 
de andre sektorene. Tilsvarende gjelder de andre postnumrene innenfor Lund kommune. 
Dagens E39 går allerede gjennom kommunen med god forbindelse både vestover til 
Stavangerområ
retning at det ikke er hindringer for konkurranse om arbeidskraften i kommunen. 
Samme resonnementet gjelder for Bjerkreim, som ifølge analysen har lavest avlønning innenfor 
re iseliv. Her er også tallgrunnlaget svakt, og funnet er ikke konsekvent på tvers av de andre 
sektorene. Bjerkreim ligger også 
Stavanger, at det er grunn til å tro at det er sunn konkurranse i arbeids markedet . 
Hægebostad med få arbeidsplasser og relativt stor avstand til alternative arbeidsmarkeder er en 
mulig kandidat for at lønningene kan settes lavere. Hægebostad har også relativt lave lønninger 
innenfor bygg og anlegg , industri og reiseliv. Samtidig får in nbyggerne i Hægebostad vesentlige 
lavere reisekostnader, noe vi ser ved at tettheten øker med nærmere 9 prosent med indre 
korridor. Vi vurderer det som sannsynlig at ny E39 kan ha positive samfunnsøkonomiske 
gevinster i form av økt konkurranse for denne ko mmunen. 
Også deler av Lund, Sirdal og Flekkefjord har lav avlønning innenfor industriarbeidsplasser , men 
det er vanskelig å se generelle trekk over flere sektorer, noe som tyder på at arbeidskraften vil 
kunne flytte mellom bransjer om lønnsnivået innenfor industrien er lavere enn for andre 
næringe r. 
Oppsummert kan vi ikke konkludere med at vi finner tendenser til ufullkommen konkurranse i 
arbeidsmarkedene i utredningsområdet . Av dette grunnlaget kan vi derfor heller ikke anslå 
eventuelle netto ringvirkning er knyttet til redusert effektivitetstap som følge av vegtiltaket. 
De tilsvarende vurderingene som er gjort for driftsresultat og kapitalavkastning omtales i 
Vedlegg 3 . N år vi sammenligner driftsresultat og kapitalavkastning i ulike sektorer finner vi hell er 
ikke noen systematisk variasjon mellom kommunene. Det kan være flere grunner til at dette. 
For det første kan det være store forskjeller mellom virksomhetene selv innenfor de aggregerte 
sektorene, basert på NACE - koder. Innenfor industri kan det for ekse mpel være høyteknologisk 
arbeidskraft i ett område, og mer tradisjonell industri i et annet med stor grad av ufaglært 
arbeidskraft. Desto mindre homogene virksomheter i hver sektor, desto vanskeligere blir de å 
sammenligne, og desto relevant blir indeksene som mål på konkurranse i markedet.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 61 
Figur 6 . 9 Lønnsnivåindeksen , sektorvis og gjennomsnitt for alle sektorer 
Tjenesteyting Industri 
 
Bygg og anlegg Varehandel 
 
 
Reiseliv GJENNOMSNITT OVER SEKTORER 
 
Kilde: Vista Analyse/PROFF - data

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 62 Vista Analyse 6.3.2 Næringsfordelt sysselsetting 
Som alternativ til metoden som er utprøvd ovenfor, vil vi i stedet drøfte virkningene innenfor de 
tre fylkene kvalitativt med utgangspunkt i fordelingen av sysselsetting i prosjektenes om land, på 
samme måten som i Vista Analyse (2016c). 
Av alle kommunene som prosjektet E39 Lyngdal - Sandnes går gjennom er det bare noen som kan 
tenkes å ha nevneverdige konkurransevirkninger. De store sentrale kommunene samt de 
kommunene som ligger så langt øs t at de allerede har tilgang til marked av størrelse vil ikke ha 
en konkurranse virkning av bedre tilknytning vestover. 
Figur 6.1 belyser hvordan sysselsettingen fordeler seg på næringer i Kvinesdal, Sirdal, Lund, 
Bjerkreim og Time. Helse og sosial er en stor næring i alle kommunene, og annen offentlig 
tjenesteyting er også viktige næringer. Offentlige næringer er per definisjon ikke i monopolistisk 
konkurranse. 
I varehandel, som er betydelig i Kvinesdal og Time , kan det forekomme ufullkommen konkur -
ranse , kanskje særlig i lokale butikker som ligger langt fra nærmeste konkur rent. I industri, som 
har et internasjonalt eller nasjonalt nedslagsfelt, er det trolig lite ufullkommen konkurranse, og 
enda mindre endring i ufullkommen konkurranse som følge av vegp rosjektet. Det kan i 
prinsippet være kjøpermakt i store bedrifter langt fra andre stor e steder, slik at arbeidskraften 
betales for lavt. Vi ser av figuren at industri er særlig stor i L und kommune , Nordan er en viktig 
bidragsyter til dette . Vi kjenner ikke de nærmere omstendig hetene rundt arbeidskraften her , 
men for kompetent og/eller godt organisert arbeidskraft vil vanligvis kjøpermakt - argumentet 
svekkes. 
I bygg - og anleggsvirksomhet kan det også forekomme ufullkommen konkurranse. Næringene 
er preget a v lokale svingninger i etterspørsel, videre er det mange mindre bedrifter hvor arbeids -
kraften ikke er godt organisert. Av de fem kommunene er andelen sysselsatte innenfor bygg - 
og anleggsvirksomhet størst i Sirdal og Bjerkreim. Særlig for Bjerkreim vil reisetidsreduksjonene 
som oppnås med ny E39 kunne bidra til å redusere innslaget av ufullkommen konkurranse i 
denne sektoren. 
Figur 6 . 10 Fordeling av sysselsetting i utvalgte kommuner langs E39 Lyngdal - Sandnes

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 63 Følsomhet sanalyser 
Det er relativt stor usikkerhet rundt både metode og parameter i beregningene, se også 
drøftinger i Vista Analyse (2016b). Vi gjennomfører derfor følsomhetsberegninger for de 
forutsetn ingene vi anser som mest usikre. 
Agglomerasjonsvir kninger: 
 Anslag på tetthetselastisiteten 
 Anslag på avstandsfølsomheten 
Arbeidsmarkedsvirkninger: 
 Verdsetting av arbeidskraften 
 Ekstensiv og intensiv margin 
 Normalarbeidsdag 
Avsnittene under forklarer disse punktene nærmere og illustrerer usikkerheten base rt på et 
intervall vi anser som realistisk for de enkelte faktorene. 
7.1 Agglomerasjonsvirkninge r 
Resultatene fra følsomhetsanalysen oppsummeres i Tabell 7 . 1 . 
Tabell 7 . 1 Følsomhetsanaly ser av agglomerasjonsvirkningene. Nåverdi, mill. 2016 - kroner 
 Indre Midtre Ytre 
Hovedalternativene, nåverdi 5,1 4,5 4,5 
Følsomhetsanalyser, nåverdi 
 Lave elastisiteter 0,0 0,0 0,0 
 Høye elastisiteter 6,3 5,5 5,6 
 Avstandsfølsomhet en α=1,0 6,7 5,8 5,9 
 Lave interne reisekostnader 4,6 4,0 4,1 
 Høye interne reisekostnader 5,5 4,9 4,9 
 
7.1.1 Tetthetselastisiteten e 
Vi anser at sammenhengen mellom bedret infrastruktur og produktivitet, altså selve 
agglomerasjonsvirkningen, er d en mest usikre variabelen i beregningene. I beregningene har vi 
brukt elastisiteter mellom 0,02 og 0,08, se Tabell 5 . 6 . I en situasjon der størrelsen på 
agglomerasjonsvirkningen er usikker er det viktig å synliggjøre denne gjennom et subjektivt valgt 
konfidensintervall. Vi mener at null agglomerasjonsvirkning er et mulig nedre resultat. Som vist 
i avsnitt 5.1.2 er det flere studier i Norge som finner dette for aktuelle prosjekter, og i 
internasjonale st udier finner en iblant negative virkninger. Vi legger null agglomerasjonsvirkning 
til grunn som et nedre alternativ for alle næringene. 
Det er finnes ingen egne anslag for agglomerasjonsvirkninger for offentlig sektor, som per 
definisjon er styrt etter an dre mål enn økonomisk overskudd. En offentlig sektor som forsvar 
kan for eksempel ikke styre etter økonomisk overskudd, og det er liten a priori grunn til å vente

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 64 Vista Analyse økt produktivitet i forsvaret som følge av geografisk/tidsmessig nærhet til omkringliggende 
n æringsliv. Det er derfor rimelig at produktivitets virkning en av økt tetthet er lavere i offentlig 
sektor enn for privat tjenesteyting. Vi valgte en elastisitet på 0,02 prosent som hovedanslag, på 
linje med industri og primærnæringene. Dette hovedanslaget e r imidlertid meget usikkert, og 
det er store deler av offentlig tjenesteproduksjon som har en produksjonsteknologi som minner 
om privat tjenesteyting. Helse og omsorg, utdanning, og sentral administrasjon kan være 
eksempler. I disse delene offentlig sektor kan det argumenteres for at tjenesteproduksjonen har 
nytte av tidsmessig nærhet til omkringliggende næringsliv. Vi velger et høyt anslag som legger 
større vekt på dette, men samtidig tar noe hensyn til forsvar og offentlig sektors karakter av å 
ikke styre etter økonomisk overskudd I det høye anslaget bruker vi en elastisitet på 0,05 for 
offentlig tjenesteyting. Dette ligger mellom anslaget for industrien og tjenesteytende sektorer, 
se Tabell 5 . 6 . Anslagene for privat sektor anser vi er bedre begrunnet, og holdes uendret. 
Endringen fra 0,02 til 0,05 kan synes liten, men offentlig sektor er største arbeidsgiver i svært 
mange norske kommuner. Som vi ser av Tabell 7 . 1 , øker agglomerasjonsvirkningen med om lag 
25 prosent om en legger til grunn at agglomerasjons virkning en i offentlig sektor ligger nærmere 
privat tjenesteyting. 
7.1.2 Avstandsfølsomheten 
Empiriske studier finner at tettheten avtar mer enn proporsjonalt med avstanden, noe vi har 
lagt inn i hovedberegnin gene, se a vsnitt 5.1.1 . I enkelte deler av litteraturen er det vanlig å bruke 
1,0 som anslag, jf Graham (2007) og Melo (2009). Vi har testet resultatene for denne 
parameterverdien. Dette øker agglomerasjonsvirkningen med oppti l 30 prosent . En lavere verdi 
gir en relativt høyere vekt på de lenger reiserelasjonene i tetthetsmålet sammenlignet med de 
korte reisene. Det vil si at produktivitets virkning er for lange reiser får høyere vekt, noe som øker 
anslaget på den samlede agglome rasjons virkning en. 
7.1.3 Reisekostnad i ntern e reiser 
Tetthetsmålet tar hensyn til at reisekostnadene ikke bare påvirkes av reisene mellom de 
geografiske sonene i beregningsmodellen, men at reisene internt i sonen også har betydning for 
de gj ennomsnittlige reise kostnadene. Disse reisene, for eksempel internt i Sandnes, er vanligvis 
uendret. Mens reisekostnadene mellom sonene gis fra transportmodellen, må vi velge et anslag 
på reisekostnadene internt i sonene. I hovedberegningen har vi valgt en gjennomsnittlig int ern 
reisekostnad per km tilsvarende gjennomsnittet mellom grunnkretse r i et utvalg av 
kommunene . Denne interne reisekostnaden vil kunne være forskjellig i ulike byer og tettsteder 
avhengig av lokale forhold, kø og infrastruktur. Vi har derfor gjort en sens itivitetsanalyse med 
20 prosent høyere og 20 prosent lavere reisekostnad per km. 
Med en høyere intern reisekostnad vil det interne arbeidsmarkedet ha mindre betydning for 
tettheten for den enkelte kommunen, sammenlignet med arbeidsmarkedene rundt. Dermed vil 
reduserte reisetider til andre kommune større betydning for tettheten, og endringen i tetthet 
øker. Tilsvarende blir tetthetsendringen mindre ved ny E39 når det er raskere å komme rundt 
internt i kommunen og eget arbeidsmarked har større betydning. En økning i interne 
reisekostnader på 20 prosent gir en økning i anslåtte agglomerasjonsvirkninger på 8 prosent, og 
en reduksjon på 20 prosent reduserer virkningene med 10 prosent. 
7.2 Arbeidsmarkedsvirkninge r 
De tre sensitivitetsanalysene for arbeidsmarkedsvirk ninger peker på faktorer som kan trekke 
resultatene nedover eller oppover, jf Tabell 7 . 2 . Ingen endrer resultatene radikalt, noe som er

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 65 interessant i lys av at resultatene i utgangspunktet er ganske små. Det ser me d andre ord ut til 
å være en robust konklusjon at de er små. Andre prosjekter og andre studier kan vise til en hel 
del større arbeidsmarkedsvirkninger, se Vista Analyse (2016b). 
Tabell 7 . 2 Følsomhet sanalyser , arbeidsmarkedsvirkningene , mill. 2016 - kr 
 Indre Midtre Ytre 
Hovedalternativene 0,8 0,8 0,8 
Verdi arbeidskraft 0,7 0,7 0,7 
Ekstensiv margin 0,6 0,7 0,7 
Normalarbeidsdag 0,8 0, 8 0, 8 
 
7.2.1 Verdsetting av arbeidskraft 
Vår hovedberegning benytter medianlønn s om grunnlag for å regne verdien av skatteinngang 
fra høyere sysselsetting. I den første følsomhetsanalysen følger vi DfT - metoden for verdsetting 
av arbeidskraft, der lønna som brukes er 69 prosent av gjennomsnittslønn. Hensikten er å ta 
hensyn til at margi nale arbeidere kan være mindre produktive enn allerede ansatte. Dette er 
ingen sikker tendens og spesielt er det ikke sikkert hvor mye produktiviteten er lavere på 
 
Ikke uventet fører en antagelse om lavere lønn på marginen til at den beregnede nyttevirkningen 
(skattevirkningen) går ned. Den går ikke ned til 69 prosent av opprinnelig beregning, som man 
kanskje skulle tro, men til rundt 8 5 prosent av opprinnelig beregning. Det skyldes a t 
l ønnsfordelingen er skjev og medianen ligger under gjennomsnittet. Det er denne tvisten som 
gjør følsomhetsanalysen interessant. Hadde vi beregnet på grunnlag av 69 prosent av 
medianlønn, ville virkning en trivielt blitt 69 prosent av opprinnelig beregnin g. 
7.2.2 Ekstensiv og intensiv margin 
I hovedanalysen antar vi at 60 prosent veksten i arbeidstilbudet kommer fra allerede sysselsatte 
(den intensive marginen) og 40 prosent kommer fra personer som ikke allerede er sysselsatt 
(den ekstensive marginen). I den a ndre følsomhetsanalysen antar vi at personer som ikke 
allerede er sysselsatt står for hele økningen i arbeidstilbud ( den ekstensive marginen ) . For nye 
arbeidstakere vil en effektiv skattesats være lavere (30 prosent) enn for allerede ansatte (42,7 
prosent) . Vi antar derfor i dette tilfellet en skattesats på 30 prosent. 
Den lavere skattesatsen trekker resultatet ned. Dersom all økning i arbeidstilbud skyldes 
personer som ikke allerede sysselsatt, blir resultatet gjennomgående rundt 20 prosent lavere. 
Merk a t vi i tråd med hovedforutsetningene legger til grunn at de ikke allerede sysselsatte 
hentes fra hjemmearbeidende, ikke ufrivillig arbeidsløse. 
Hvis vi hadde sett på en forutsetning om at all sysselsetting hentes fra den intensive marginen, 
eksisterende a rbeidstakere bruker noe av sin kortere reisetid til å jobbe lenger, ville virkning en 
blitt noe større enn i hovedberegningen (om lag 13 prosent)

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 66 Vista Analyse 7.2.3 Normalarbeidsdag og lavere skattesats 
I hovedberegningen la vi til grunn en arbeidsdag på 7,5 timer. Statistis k sentralbyrå har beregnet 
at det ble utført 0,83 årsverk per sysselsatt (i 2013)
tidsbesparelse utgjør da en stø
økningen i arbeidstilbudet større med denne antakelsen. Dette bidrar isolert sett til høyere 
skatteinngang. Da det er grunn til å tro at andelen pendlere som jobber heltid eller i det minste 
fu ll dag er relativt høy , vil disse resultatene, som er basert på gjennomsnittsarbeidstid, 
sannsynligvis overdrive arbeidstilbudsvirkningene. Skattesatsen vil for mange være lavere, 
derfor har vi antatt 30 prosent jevnt over. Dette bidrar isolert sett til la vere skatteinngang. 
Det er altså samlet sett to effekter på skatteinngangen og beregnet virkning i denne 
følsomhetsanalysen: Økt arbeidstilbud øker skatteinngangen, og lavere skattesats reduserer 
den. Empirisk er den siste effekten sterkest og utfallet bl ir en reduksjon i beregnet effekt på 3 , 5 
prosent. 
7.3 Oppsummering 
Selv om følsomhetsanalysene utfyller bildet, er det hovedanalysen som etter vår vurdering gir 
det mest representative (forventningsrette) anslaget. I det store bildet er det 
tetthetselastisite ten som har mest å si for anslaget. Norske og utenlandske studier finner ingen 
agglomerasjons virkning av en del transportprosjekter, og vi kan på ingen måte utelukke at 
enkelte av de åtte prosjektene under vurdering, gir null agglomerasjons virkning . Det er mindre 
sannsynlig, men heller ikke helt utelukket at alle prosjektene gir null agglomerasjons virkning . 
Agglomerasjons virkning en er videre kritisk avhengig av hva man antar om offentlig sektor, siden 
offentlig sektor er den største kilden til sysselsettin g i mange norske kommuner. Oppnår 
tidsmessig nærhet til omkringliggende næringsliv? Det er, så vidt vi vet, ingen forskning på dette 
området og dermed stor usi kkerhet. Vi vurderer å ha brukt et moderat anslag i 
hovedberegningen, men det er et anslag vi kan stå for. Dersom man er villig til å bruke et høyere 
anslag, men fortsatt lavere enn privat forretningsmessig tjenesteyting, blir den anslåtte 
agglomerasjons vi rkning en 25 til 30 prosent høyere.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 67

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 68 Vista Analyse II: LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 69 Definisjon og metode 
I dette kapitlet oppsummeres analysen av lokale og regionale virkninger ny E39 Lyngdal -
Sandnes. Vi legger vekt på å de virkningene vi vurderer er av størst betyd ning for korridorvalg. 
I Vista Analyse (2017 b ) gis en mer utfyllende gjennomgang av grunnlaget for analysen. 
Analysen av lokale og regionale virkninger synliggjør hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller 
endrede forutsetninger for å utnytte areal er kan gi nye mulig heter eller begrensninger for 
befolkning og næringsliv lokalt og regionalt (
Mens d en alminnelige nytte - kostnadsanalysen og analysen av netto ringvirkninger fanger opp 
den samlede netto nytten for samfunnet, omhandler ikke lokale og regionale virkninger nytte - 
og kostnadsvirkninger, se drøfting av de ulike delene av den samfunnsøkonomiske analysen i 
kapittel 8 . 
I analysen legger vi i utgangspunktet et bredt p erspektiv til grunn for vurderinger av virkninger, 
mens vi fokuserer på de mest aktuelle problemstillingene innenfor hvert delområde som 
utredes. 
Analyseområdet for lokale og regionale virkninger omfatter de kommunene som anses å bli 
mest påvirket av tilt aket. Analyseområdet omfatter de tre administrative regionene Jæren 
(Sandnes, Klepp, Time, Hå og Sandnes kommuner), Dalane (Eigersund, Bjerkreim, Sokndal og 
Lund kommuner) og Lister (Flekkefjord, Farsund, Lister, Kvinesdal og Sirdal kommuner 5
). 
Relasjonen e til Stavanger og Sola har stor betydning for mange av kommunene i 
analyseområdet , og Stavanger og Sola påvirkes også i noen grad av tiltaket . I gjennomgangen 
av regionale utviklingstrekk inkluderes derfor også omtale av Stavanger og Sola i enkelte 
samme nhenger. 
Vi starter med å beskrive dagens situasjon og hva som kan skje lokalt og regionalt fram til 
åpningsåret uten tiltaket, som grunnlag for å vurdere konsekvenser av tiltaket for de aktuelle 
tema områdene i denne delen av analysen. 
I referansealternat ivet tar vi utgangspunkt i dagens situasjon, i praksis status per 2015/2016. For 
å kunne si noe om situasjonen i åpningsåret fram mot når vegen åpnes, forsøker vi å fremskrive 
situasjonen til 2030. I vurderinger av konsekvenser av tiltaket, omtaler vi forv entet utvikling med 
og uten tiltak i perioden etter 2030. Framskrivninger er beheftet med usikkerhet, både fram til 
åpningsåret og enda mer i perioden deretter. På sentrale områder forsøker vi å beskrive noe av 
denne usikkerheten, og hvilken betydning ul ike utfall kan ha på lokale og regionale virkninger. 
Analysen er gjennomført i følgende trinn: 
 Informasjonsinnhenting med gjennomføring av workshops i 13 kommuner og tre 
regioner (Jæren, Dalane, Lister), møter med fylkeskommune og fylkesmann i to fylker 
o g innhenting av primærdata. 
 Drøfting av trender fram mot dagens situasjon, basert på statistikk og 
dokumentanalyser. 
 Vurdering av referansesituasjon fram mot 2030 uten tiltak. 
 Vurdering av konsekvenser av tiltaket etter ferdigstilling i 2030. 
 
5
 Hægebostad er en del av Lister, men omtales analyseres ikke nærmere siden tiltaket ikke kan forventes 
å gi lokale virkninger av bety dning for denne kommunen.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 70 Vista Analyse Vi har samm enfattet sjekklisten i Håndbok V712 i fire temaområder: Bosetting og boligmarked, 
Næringsliv og arbeidsmarked, Senterstruktur og Arealbruk og miljø. 
Bosetting og boligmarked regionalt og lokalt kan få økt utstrekning når reisetiden til sentrale 
arbeids ma rkeder reduseres som følge av veg utbygging. Det kan utvikles nye boligområder i 
områder som blir mer tilgjengelige, mens andre områder kan bli mindre attraktive. Dette kan 
påvirke tilbudet av varer og tjenester lokalt . Reduksjon i reisetider kan også påvir ke 
fritidstilbudet dersom rekreasjonsområder blir lettere eller vanskeligere tilgjengelig, noe som 
påvirker steders bostedsattraktivitet. 
Næringsliv og arbeidsmarked påvirkes av kortere reisetid ved at det gir reduserte transport -
kostnader for bedriftene og økte muligheter til å pendle for arbeidstaker. Arbeids markeder kan 
bli attraktive for et større befolkningsmessig nedslagsfelt langs ny korridor. Reduserte kostnader 
gir bedre vilkår for lokale bedrifter som kan øke sin produksjon og bidra til flere ar beidsplasser 
lokalt, men kan også føre til økt konkurranse og til at bedrifter nedlegges. Virkningene kan altså 
være både positive og negative for ulike lokalsamfunn. 
Senterstruktur. Lokalisering av handel, private og offentlige tjenester og kulturtilbud påvirkes 
av transportsystemet. Kortere reisetider gjør store sentra mer attraktive og trekker aktivitet ut 
fra mindre sentra. 
Arealbruk og miljø. Korridorvalget vil ha betydning for lokale bruksmuligheter og næringslivets 
utviklings potensial. Ulike ko rridorer påvirker arealkostnadene og eksisterende og planlagt areal -
bruk i kommunene og i regionen som helhet. I mange tilfeller legger tiltaket til rette for lang sikt -
ige endringer i arealbruk og miljøvirkninger. Byspredning kan gi press på jordbruks are aler, skogs -
arealer, friluftsområder, natur - og kulturmiljøer, osv. Langsiktige konsekvenser for miljø utover 
de konsekvensene som er vurdert under prissatte og ikke - prissatte konsekvenser, søkes vurdert 
her.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 71 Regionale utviklingstrekk 
I dette kapitlet be skriver vi dagens situasjon og drøfter sannsynlige utviklingstrekk i regionen 
fram mot 2030 og etter at den nye vegen er ferdigstilt (referansealternativet). 
9.1 Bosetting og boligmarked 
9.1.1 Befolkningsvekst i Stavangers randsone 
Bosettingen i Sør vest Norge er konsentrert rundt Stavanger og Kristiansand. Mellom de to 
byene ligger mindre folkerike kommuner med kommunesentra i bystruktur langs kysten. 
Sandnes har flest innbyggere i analyse området med ca. 75 000 innbyggere. Jærregionens øvrige 
kommuner, Gjesdal (m ed Ålgård kommunesenter), Time (med Bryne kommunesenter), Klepp 
(med Kleppe kommunesenter) og Hå (med Varhaug kommunesenter) er også relativt folkerike 
med mellom 12 000 og 20 000 innbyggere. Sandnes, Bryne og Kleppe er byer med tett og urban 
struktur. 
I Dalaneregionen er Eigersund (med Egersund kommunesenter) den mest folkerike kommunen 
med nesten 15 000 innbyggere, mens Bjerkreim (med Vikeså kommunesenter), Lund (med Moi 
kommunesenter) og Sokndal (med Hauge kommunesenter) har rundt 3000 innbyggere. 
I Li sterregionen er kommunene Farsund, Flekkefjord og Lyngdal nokså jevnstore, med ca. 9000 
innbyggere hver, mens Kvinesdal er den minst folkerike med i underkant av 6000 innbyggere. 
Figur 9 . 1 Prosentvis endring i folketall 2008 - 2015 (til venstre) og 2014 - 2015 (til høyre)
 
Kilde: Vista Analyse/SSB 
I perioden 2008 – 2015 har det vært betydelig høyere befolkningsvekst i og rundt Stavanger enn 
i regionen for øvrig . Veksten er særlig sterk i Stavangers randsone. De f em kommunene på 
Jæren (Gjesdal, Klepp, Time, Sandnes og Hå) har i perioden hatt en gjennomsnittlig vekst i 
befolkningen på 2,3 prosent pr. år. Veksten i dette området har dermed vært det dobbelte av 2008 - 2015 
2014 - 2015

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 72 Vista Analyse landsgjennomsnittet (1,2 prosent). Det er ikke store va riasjoner mellom Jærkommunene, 
Gjesdal har hatt størst vekst (2,5 prosent per år) mens Klepp ligger lavest med 2,1 prosent. 
Veksten i folketallet i Jærkommunene er i løpet av denne 7 - års perioden tilnærmet like stor som 
totalt antall bosatte i Dalane. 
Lave bokostnader gir sterkt boligmarked i Gjesdal , mens det i Sandnes sentrum pågår en betyde -
lig transformasjon av industriområder som bidrar til fortetting med boliger og kontor arbeids -
plasser i kommunesenteret. 
De siste årene er befolkningsveksten i Jærkom munene merkbart redusert. I 2015 6
 var samlet 
befolk ningsvekst for de fem kommunene 1,4 prosent. Veksttakten har særlig gått ned i Hå mens 
Sandnes og Gjesdal har opprettholdt en høy befolkningsvekst. 
9.1.2 H øyest utdanning rundt Stavanger – mer fagkompetanse i periferien 
Det er store regionale variasjoner i arbeidsstyrken. Stavanger med nabokommunene Sola og 
Sandnes har høyest utdanningsnivå i regionen med 10 - 15 prosent av de sysselsatte med minst 
fire års høyre utdanning, mens de indre deler av regionen preges av industriarbeidsplasser og 
høyere andel sysselsatte fagutdanning. Dette gir en regional komplementaritet der det er større 
andeler produksjonsbedrifter i de perifere områdene, mens Stavangerområdet har 
kunnskapsbedriftene. 
I lengst avstand fra Stavanger ligger kommunene med den laveste andelen kunnskaps arbeids -
plasser. Industrikommunene Sokndal og Lund har kun tre prosent av de sysselsatte minst fire år 
høyere utdanning. Motsatt har de samme kommunene en svært høy andel sysselsatte med 
bestått fagprøve. I Sokndal har 19 prosent og i Lund har 17 prosent bestått fagprøve. 
Flyplasskommunen Sola peker seg ut med en av regionens høyeste andel høyere utdanning, og 
har samtidig den høyeste andelen sysselsatte med bestått fagprøve som høyeste utdanningsnivå 
på 3 1 prosent. I kraftkommunen Sirdal har 23 prosent av de sysselsatte bestått fagprøve som 
høyeste utdanningsnivå. 
9.1.3 De unge flytter til regionsenteret - aldring i periferien 
Det er store variasjoner i alderssammensetning i analyseområdet . Mens under 30 prose nt av 
befolkningen er over 50 år i Stavanger, Sandnes, Sola, Gjesdal, Hå, Klepp og Time er andelen 
over 35 i Farsund, Flekkefjord, Kvinesdal, Sirdal, Sokndal og Lund. Tendensen er at befolkningen 
er yngre i sentrums i forhold til de mindre sentrale kommune ne. 
9.1.4 Høyest inntekt i sentrum – lavest i periferien 
Inntektsnivået følger kompetansenivået hvor Stavanger området (Stavanger med 
nabokommuner) har høyest gjennomsnittlig bruttoinntekt per person. Det er også høyt 
inntektsnivå i kraft - og reiselivs kommunen Sirdal. Eigersund og Bjerkreim kommuner har 
inntektsnivå på linje med landsgjennomsnittet, Farsund, Flekkefjord og Sokndal ligger noe 
lavere, mens inntektsnivået i analyseområdet er lavest i Kvinesdal, Lund og Lyngdal. 
 
6
 Befolkningsvekst fra 1.1.2015 til 1.1. 2016

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 73 Figur 9 . 2 Gjennomsnittlig bruttoinntekt per person 17 år og over i kroner, 2014 
 
Kilde : Vista Analyse (2016d)
9.1.5 Boligmarked i forhold til arbeidsmarkedet 
Vi har sett at befolkningsveksten har vært sterk i omlandskommunene til Stavanger. Det e r stor 
interaksjon mellom de samme kommunene slik at de inngår alle i ett felles arbeidsmarked. Den 
største arbeidskraftutvekslingen er i Sola, der kun 28 prosent av de sysselsatte bor i kommunen. 
Mens det er høy grad av arbeidskraftutveksling i Stavanger /Sandnes/Sola og Time/Klepp/Hå, er 
det en høy grad av egendekning av arbeidskraft i de øvrige deler av analyseområdet . Pendlingen 
til Stavangerområdet avtar raskt med økende reisetid. Med reisetid over 45 minutter hver veg 
(kø ikke inkludert) er det få so m velger å pendle. 
Figur 9 . 3 Pendlingsstrømmer mellom kommunene i analyseområdet , 2015 
 
Kilde : Vista Analyse /SSB

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 74 Vista Analyse Det har i de senere år vært en utvikling i retning av økende motstand mot å bruke veldig langt 
til (over en time en veg ) til/fra arbeid, mens omfanget av pendling med reisetid 30 - 60 minutter 
en veg har økt. Utviklingen påvirkes av konjunkturer og tilgangen på arbeidsplasser. Med et 
godt arbeidsmarked er det enklere å få arbeid innen rimelig avstan d fra bosted, mens i perioder 
med svakere arbeidsmarked er flere villige til å reise langt for å finne arbeid som svarer til 
arbeidstakerens kompetanse. 
Det er neppe grunn til å anta at viljen til å pendle langt vil øke i årene framover. Ønske om 
bosettin g sentralt kombineres ofte med ønske om arbeid sentralt (mulighet for å gå eller sykle 
til jobb). Økende spesialisering i arbeidsmarkedet og mer fleksible arbeidstidsbestemmelser er 
forhold som trekker i motsatt retning ved at gevinsten ved å reise langt øker eller at kostnadene 
dempes. 
9.2 Næringsliv og arbeidsmarked 
9.2.1 Vekst i sentrum, nedgang i periferien 
Arbeidsmarkedet i regionen er størst på Nord - Jæren (Stavanger, Sola og Sandnes), for øvrig er 
det størst omfang av arbeidsplasser i kystbyene. Den høyeste an delen sysselsatte i forhold til 
arbeidsstyrken har Sola som også har hatt høyest vekst fra 2010 til 2015. Sirdal har den nest 
høyeste sysselsettingsandelen, med en beskjeden vekst i perioden. Sirdals vekst knytter seg til 
besøks industrien der kommunen er markedsleder innen vinterturisme i regionen. I tillegg til 
disse er det bare Stavanger som har en sysselsettingsandel over landssnittet (74 prosent) i 2015 
med 86 prosent. 
Figur 9 . 4 Antall syssel satte etter a rbeidsstedskommune, 2015 
 
Kilde : Vista Analyse/SSB

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 75 9.2.2 Stedegne ressurser 
Det er høy grad av næringsmessig komplementaritet i regionen. Mens en stor andel 
kunnskapsbedrifter er lokalisert på Nord - Jæren, er arealkrevende virksomheter viktige for 
kommunene i Stavangers randsone. Her er arealene rimeligere og fleksibiliteten større. E39 og 
FV44 er sentrale kommunikasjonsårer. Regionen har naturressurser både til havs og til lands. 
Industri og mineralnæring står sterkt i kommunene mellom Stavanger og Kristiansan d (som 
Lund, Bjerkreim), og industri står også sterkt i kommuner med stedegne råvarer (landbruk, 
mineraler) og havbaserte ressurser (olje, gass, fiske). 
Mens Stavangerområdet er preget av vekst knyttet til petroleumsindustrien, har Jæren vært 
landets vikt igste matproduksjonsområde gjennom generasjoner. 
Langs kysten mellom Egersund og Farsund er havner og virksomheter knyttet til havressurser 
kjernevirksomheter. Egersund har en betydelig maritim klynge og er en stor produsent og 
distributør av sjømat. I S irdal og Kvinesdal er vannkraftressursene grunnlag for en svært god 
kommuneøkonomi som gir støtte for utvikling i blant annet reiseliv. Mineralressursene er viktige 
med blant annet Titania i Sokndal, mens aluminiumsindustrien i Farsund og Kvinesdal har 
utv iklet en sterk teknologiklynge i denne delen av regionen. De siste årene har 
opplagsvirksomhet etter oljeindustrien gitt næringsgrunnlag i de samme kommunene, som har 
gode havneforhold. Mens Sirdal er en viktig destinasjon for vinterturisme, er Lyngdal en viktig 
sommerdestinasjon. 
Kategorisering av sysselsetting etter bransjer og arealbrukskategorier viser et tydelig 
differensiert næringsmønster i analyseområdet. Bedrifter med intensiv arealbruk (mange 
arbeidsplasser pr. kvad rat meter), som kompetansebe drifter, er lokalisert i regionsenteret, mens 
de areal eksten sive 7
 bedriftene som etterspør faglært arbeidskraft er lokalisert i periferien. 
Bedrifter med intensiv arealbruk er kategorisert som kunnskaps - /kontorarbeidsplasser, mens de 
arealkrevende virkso mhetene som presses ut av byområdene er kategorisert som flyttbar 
produksjon. Ressursbasert produksjon benytter stedegne ressurser/infrastruktur, mens 
varehandelen følger bosettingsmønsteret. 
Det er en tydelig senter - periferi - struktur i analyseområdet, med høy andel kunnskapsbedrifter 
og kundeintensiv handel og service nær Stavanger og større andel flyttbar produksjon i 
kommunene lengre ut. 
Med utfasing av petroleumsindustrien, forventes veksten i årene framover mot 2030 å komme 
næringer knyttet til landbru ks - og havbruksressurser , høyteknologisk produksjon og 
husholdningsbasert tjenesteyting. 
 
7
 Arealekstensiv: få arbeidsplasser pr. kvadratmeter, arealintensiv: mange arbeidsplasser pr. 
kvadratmeter

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 76 Vista Analyse Figur 9 . 5 Syssels etting sandeler etter arealbrukskategori og kommune , 2015. 
 
Kilde Vista Analyse/SSB 
9.2.3 Kunnskapsbedrifter 
Kunnskapsklyngene finner vi først og fremst i Stavanger, Sola og Sandnes, se Figur 9 . 6 . Andel 
kunnskapsbedrifter avtar med økende avstand fra Stavanger/Sola, men det er flere mindre 
klynger av teknologibedrifter også i Farsund, Flekkefjord, Kvinesdal og Eigersund. 
Figur 9 . 6 Andel sysselsatte i kunnskapsbedrifter i prosent 2015 , e ndring i antall 2008 - 2015 
 
 
Kilde : Vista Analyse /SSB

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 77 9.2.4 Flyttbar produksjon 
Produksjonsbedrifter, lager - og logistikkvirksomhet legger beslag på stadig større areal i 
områder rundt Stavanger. Eksempler er produksjonsbedrifter, entreprenører/anlegg, 
engros/lager, verksted, budsentraler og håndverksbedrifter. Virksomhetene legger ofte stor 
vekt på lave arealkos tnader og god tilgjengelighet til hoved veg nettet, og noen søker også 
e dfartsårer. Disse virksomhetene har over tid bidratt til 
byspredning og de genererer mye transport. 
Denne arealetterspørselen gir nye muligheter for ran dsonekommunene, men samtidig 
næringsmessig sårbarhet fordi det ligger i virksomhetenes karakter at de relativt enkelt kan 
forflytte seg til de mest optimale lokalitetene. Skurve i Gjesdal er et eksempel på et område som 
er utviklet i forventinger om at ny E39 skulle gå forbi Skurve, mens Nortura er et eksempel på 
 
Figur 9 . 7 viser status og utvikling for sysselsetting innenfor «flyttbar produksjon». I dag har 
Klepp, Hå og Lund har størst ande l sysselsatte i denne kategorien. I perioden 2008 – 2015 var 
det en betydelig utflytting av denne typen virksomheter fra Stavanger og Sandnes til 
nabokommunene Sola, Gjesdal, Klepp og Hå. I Dalane og Lister var det en markert nedgang i 
tallet på arbeidspl asser i denne kategorien. 
Figur 9 . 7 Andel sysselsatte i flyttbar produksjon i prosent 2015, endring i antall 2008 - 2015 
 
Kilde: Vista Analyse /SSB 
Med framskrevet befolkningsvekst i regionen økt utflytting av a realkrevende virksomhet fra 
byenes sentrum fram mot 2030. Det gir økt etterspørsel etter areal langs hovedinnfartsårene til 
de store byene, samtidig med mulig heter for økt transformasjon av sentrumsnære 
industriområder til boliger og mindre areal intensiv næringsvirksomhet. Mens utflytting av 
virksomhet fra sentrum kan gi økt trafikk i motsatt retning, der folk bor i sentrum og arbeider i 
periferien, kan fortettingen dette gir muligheter for bidra g til reduserte transportbehov. 
Kommuner med stor andel ar beidsplasser i flyttbar produksjon er mer sårbare for endringer i 
infrastruktur enn andre kommuner. De er også sårbare for konjunkturer og konkurrerer med

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 78 Vista Analyse b lant annet øst - europeiske land på area l - og arbeidskraft kostnader om lokalisering av 
virksomheter. 
9.2.5 R essursbasert produksjon representerer sterke regionale tradisjoner 
Ressursbasert produksjon er produksjonsbedrifter som er lokalisert på grunn av stedegne 
forhold. Det kan være naturressurser (jord, skog, mineraler, hav/fiske) eller logistikk - knute -
punkt som havner, godsterminaler eller flyplasser. Disse virksomhetene er normalt vanskeligere 
å flytte, og kommunene er mindre sårbare for endringer i infrastruktur. Her inngår for eksempel 
landbruksrelatert virksomhet med store produksjonskvantum, flyplassrela terte 
og havneavhengige virksomheter. 
Viktige eksempler er: 
 Titania i Sokndal 
 Aluminiumsproduksjon i Farsund og Kvinesdal, knyttet til vannkraftressurser 
 Havbruk og fiske, havner og tilgang til store fiskeressurser, som Eigersund, Flekkefjord 
og Farsund 
 Olje og gass , Stavanger, Sola og Sandnes 
 Landbruk, Hå spesielt, Jæren generelt 
 Naturbasert besøksindustri, langs kysten (Lister) og vintersport (Sirdal) 
Ressursbasert produksjon er i dag viktigst for sysselsettingen i Sokndal, Farsund, Sirdal og 
Bjerkreim ( Figur 9 . 8 ), men det generelle trekket er at antall sysselsatte innen ressursbasert 
produksjon har gått ned de senere årene. Nedgangen er størst i Hå kommune, muligens som 
følge av effektivi sering i landbruket. Det er bare Fars und og Sandnes som har hatt økning i antall 
sysselsatte i denne kategorien siden 2008. 
Figur 9 . 8 Andel sysselsatte i ressursbasert produksjon i prosent 2015, endring i antall 2008 -
2015 
 
Kilde : Vista Analyse/ SSB

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 79 Mot 2030 forventes fortsatt effektivisering i landbruket og dermed en reduksjon i antall 
sysselsatte. Men det er grunn til å forvente en vekst i næringsklyngene i Kviamarka (Hå) for 
næringer knyttet til landbruksressurser og i Egersund og Farsund havne r for næringer knyttet til 
havbruksressurser med produksjon av blant annet ferskvarer som skal fraktes til andre deler av 
landet. 
9.2.6 Offentlige arbeidsplasser 
Andelen sysselsatte i offentlig forvaltning følger regionsentre med større offentlige 
foretak/etater , men påvirkes også av kommuneøkonomi og hvor sterkt privat næringsliv står i 
kommunen. 
Av Figur 9 . 9 går det fram at andelen som er sysselsatt i offentlig forvaltning er betydelig i alle 
kommuner, og at det har vært vekst i nesten alle kommuner i perioden 2008 - 2015. Andelen er 
høyest i Stavanger, Time, Flekkefjord og Kvinesdal, mens Sola og Sandnes har de laveste 
andelene. 
Flekkefjord har høy andel ansatte i offentlig virksomhet som følge av sykehuset i byen. For 
Kvinesdal kan god kommuneøkonomi (kraftinntekter) være en årsak til den høye andelen. Ellers 
har Time en høy andel som en naturlig følge av at Bryne er regionsenter på Jæren. 
Figur 9 . 9 Andel sysselsatte i offentlig forvaltning i prosent 2015, endring i antall 2008 - 2015 
 
Kilde : Vista Analyse /SSB 
For regionen er det grunn til å anta at antall ansatte i offentlig forvaltning (minst) vil vokse i takt 
med samlet befolkningsutvikling. Samlokalisering og effektivisering av offentlig e virksomheter, 
som for eksempel sykehus, rettsvesen og videregående skoler, kan likevel gi store variasjoner 
mellom enkeltkommuner og bidra til sentralisering. 
9.2.7 Varehandel 
Utviklingen i tilbud og omsetning i varehandelen er en indikator på kommunens regio nale styrke. 
Omfordeling med sentralisering og utvikling mot handelsparker og – sentre med bredt 
vareutvalg og store kundeomland påvirker sysselsettingen i varehandelen.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 80 Vista Analyse Med unntak av veksten i de folkerike kommunene rundt Stavanger har Lyngdal hatt den 
st erkeste sysselsettingsveksten på bekostning av kommunene rundt, se Figur 9 . 10 . 
Figur 9 . 10 Andel sysselsatte i kundeintensiv handel og service i prosent 2015, endring i antall 
2008 - 201 5 
 
Kilde : Vista Analyse /SSB 
Andel sysselsatte innenfor arealkrevende handel og service er beskjeden i alle kommuner, men 
gjennomgående noe lavere i de tettest befolkede områdene. I likhet med arealkrevende 
produksjon er det en klar tendens til at arealkr evende handel vokser i kommunene i randsonen 
av storbyområdet rundt Stavanger. 
Varehandelen fram mot 2030 kan bli ytterligere konsentrer t i store handelsparker i Sandnes, 
Bryne og Lyngdal. Ålgård sentrum kan også øke sin andel. For Egersund, Flekkefjord o g Farsund 
med sine attraktive bysentre er det rimelig å forvente at posisjon en innen varehandel supplert 
med service og tjenesteyting opprettholdes . 
9.2.8 Voksende besøksindustri 
Fritidshus og kommersielle senger i tilknytning til disse gir etterspørsel etter 
hu sholdningsbaserte tilbud av varer og tjenester, mens gjestedøgn på overnattingsbedrifter har 
mindre ringvirkninger. Sirdal har 3600 fritidshus mens Sandnes har 2400. Lyngdal har over 1700 
hytter mens Eigersund og Kvinesdal har 1200. Veksten I perioden 2008 til 2016 var på 19 prosent 
I Sirdal mot 13 prosent i Lyngdal. Men også mindre hyttekommuner som Hå og Lund har hatt 
vekst på hhv 23 og 10 prosent. Kvinesdal hadde en vekst på 14 prosent og Flekkefjord på 12 
prosent. Det er med andre ord en region som har hatt sterk vekst i hytteturisme, noe som 
gjenspeiles i stor helgeutfart fra Stavangerområdet til hytter i fjellet om vinteren og til sjøen om 
sommeren.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 81 Figur 9 . 11 Antall fritidsboliger , 2016 
 
Kilde: Vista Analyse/SSB 
Besøksindustrien forventes å øke i årene fram mot 2030. Utviklingen er særlig viktig for 
vinterturisme i Kvinesdal og Sirdal og sommerturisme i Lyngdal, Egersund, Flekkefjord og 
Farsund. Utvi k lingen kan forsterkes i et samspill mellom bedre tilgjengelighet og utvikling av 
attraktive lokalsentra med handel og fritidstilbud. 
9.3 Senterstruktur 
De administrative sentrene i Jær , Dalane - og Listerregionen ligger hhv i Bryne, Egersu nd og 
Flekkefjord. Disse byene er ikke nødvendigvis funksjonelle sentr e i den regionale strukturen, 
som bestemmes av arbeids marked, bosetting, lokalisering av større offentlige virksomheter og 
varehandelsomsetningen. Feriegjester påvirker handelsomsetningen og kan også påvirke den 
funksjonelle regionale strukturen. 
Stedegn e ressurser skaper komparative fortrinn, men også avhengighet til andre kommuner 
som igjen skaper interaksjon og samhandling. Når flere kommuner komplementerer hverandre 
gjennom samhandling får vi funksjonelle regioner. Hele analyse område t er nært knyttet til 
Stavangerområdet , som er tydelig motor for et stort nedslagsfelt. De fleste kommuner leverer 
varer og tjenester til regionens motor og/eller nyter godt av det arbeidsmarkedet som befinner 
seg der. Samtidig har de mindre regionene (Lister, Dalane) utvik let næringsliv og offentlig 
tjenestetilbud som står på egne ben. Vi får derfor er regionalt hierarki der gjensidig utveksling 
stimulerer til aktivitet. 
Reisemønsteret trekker både i retning av reiser ut av regionsenteret til ferieopphold langs kysten 
og i fjellet som stimulerer til forbruk på destinasjonen, og gjennom handlereiser inn til 
regionsenteret . Gjesdal/Ålgård har hatt en omsetningsvekst på 16 prosent og har samtidig et 
betydelig fritidsmarked i Kongeparken som en av landets største besøksattraksjo ner for 
barnefamilier med rundt 250 000 besøkende årlig. Informanter i kommunen opplyser at 
handelsstanden i Ålgård spesifikt sikter seg mot utfartstrafikken I helgene.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 82 Vista Analyse Figur 9 . 12 Endring i omsetning per innby gger , 1000 kroner pr. år , 2008 - 2015 
 
Når Lyngdal og Gjesdal har hhv 2,4 og 2,5 prosents befolkningsvekst får vi en kumulativ effekt 
som det er grunnlag for å mene kan påvirke den regionale strukturen der to sentre vokser 
raskere enn andre og kan bidra til at eksempelvis Egersund og Flekkefjord får mindre viktige 
posisjoner i senterhierarkiet fram mot 2030. 
 - 2 , - 1 , , 1 , 2 , 3 , 0S o k n d a lB j e r k r e i mL u n dF a r s u n dH åS a n d n e sK v i n e s d a lF l e k k e f j o r dE i g e r s u n dK l e p pT i m eG j e s d a lS i r d a lL y n g d a l

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 83 Resultater lokale og regionale virkninger 
Ny E39 gir kortere reisetider mellom ulike steder innenfor analyseområdet - og mellom 
analyseområdet og andre deler av landet. Bedre tilgjengelighet gir økt interaksjon og åpner for 
regionforstørring, både mellom de ulike regionene i Rogaland og mellom Rogaland og Agder. 
Reisetidsreduksjonene er størst for lange reiser (Stavanger - Lyngdal), men også betydelige ved 
reiser på enkelte relasjoner internt i fylket. Tilgjengeligheten påvirkes mest for de områder som 
ligger nærmest veg en. Selv om det ikke er store forskjeller i samlede virkninger mellom ulike 
korridoralternativer, vil det være betydelige lokale forskjel ler. 
Nyttevirkninger av økt tetthet kvantifiseres i beregningene av netto ringvirkninger i kapittel 6 . I 
dette kapitlet oppsummeres regionale (avsnitt 10.1 ) og lokale (avsnitt 10.2 ) virkninger av 
utbyggingen og hvordan virkningene påvirkes av ulike korridor alternativer. Vi omtaler 
utviklingspotensialet ved nye kryss og eventuelle utfordringer ved mulig utflytting av virksomhet 
utenfor byene. Betydningen for den stedegne virksomheten, bolig - og arbeidsmarkedet og 
besøksindustrien er sentrale faktore r i analysen. 
10.1 Regionale virkninger 
I analyseområdet ligger de fleste byene langs kysten, mens korteste veg mellom Kristiansand og 
Stavanger går inne i landet. Korridoralternativene gir ulik avstand mellom E39 og bysentra, 
lokalisering av avkjøringene til byene langs kysten kan ha stor betydning for regionen. 
Byer som påvirkes ved endret adkomst til hoved veg en: 
o Flekkefjord 
o (Moi)
o Hauge i Dalane 
o Egersund 
o Varhaug 
o B ryne 
o Kleppe 
Større næringsområder som påvirkes: 
o Kvinesdal, Halvorsen Offshore og Eramet/Tinfos 
o Flekkefjord, diverse industribedrifter 
o Sokndal, Titania, tilkjøring av innsatsfaktorer og utkjøring av overskuddsmasse 
o Egersund, diverse industribedrifter og m atprodusenter 
o Hå, Kviamarka og Grødaland, landbruksrelatert virksomhet 
o Klepp og Time, diverse industribedrifter 
o Gjesdal, Skurve næringspark, med blant andre Asko 
Nye kryss som kan utløse lokalisering av virksomhet: 
o Farsund, Oppofte 
o Kvinesdal (Flekkefjord), Birkeland 
o Flekkefjord, Løland 
o Lund, Tronvik og Moi 
o Bjerkreim, Vikeså/Bjerkreim 
o Bjerkreim, Bue, Skurve 
o Eigersund, to alternative kryss, midtre og ytre korridor

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 84 Vista Analyse o Time (Hå), ved fv. 504 retning Varhaug 
o Time, fv. 506 mot Kleppe og Bryne 
Analysen omfatter både direkte og indirekte virkninger av ny veg. 
De direkte virkningene lokalt og regionalt omfatter endrede forutsetninger for arbeidsmarked, 
boligmarked og fritidsmarked. Disse omhandler virkninger for befolkningen gjennom 
arbeidsmarked, boligmarked, handels tilbud, fritidsområder, for næringslivet , gjennom blant 
annet endret tilgang til arbeidskraft, konkurranse, samhandling, tidsbesparelser ved frakt av 
innsatsfaktorer og produkter. 
Av indirekte problemstillinger er følgende relevante: 
o Om tiltaket påvirke r enkelte geografiske områder eller næringsområder mer enn andre 
o Om tilgjengeliggjøring av nytt areal kan bidra til byspredning og miljømessige ulemper 
o Om t ilgang til nye områder gir nye muligheter mht. bolig, fritid og landbruk 
10.1.1 Arbeidsmarkedet i Stavange rområdet utvides østover 
Stavangerområdet med Stavanger, Sandnes og Sola dominerer næringsliv og arbeidsmarked i 
analyseområdet . D esto flere arbeidstakere som får tilgang til dette arbeidsmarkedet, desto 
sterkere vil den enkelte kommune stå. Ikke minst de ensidige industristedene vil få større 
sikkerhet for sysselsetting om arbeidsmarkedet i Stavangerområdet kommer innenfor 
rekkevidde. 
Figur 10 . 1 Reisetid til/fra Stavanger, referansealternativ og beste korrido ralternativ 8
 
 
Næringslivsveksten vil påvirkes når s en teret . Som det 
framgår av Figur 10 . 1 vil reisetids reduksjonen være beskjeden for kommuner hvor det i dag er 
mye pendling inn mot Stavan ger (Gjesdal, Klepp og Time) , mens det er betydelige reduksjoner 
 
8
 Reisetidene som oppgis i figuren er gjennomsnittlige reisetider med personb il mellom Stavanger og den 
enkelte kommune. Det vil kunne være betydelige variasjoner rundt gjennomsnitts tallene.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 85 for kommuner som i dag ligger i utkanten av Stavangerområdets pendlingsomland (Eigersund, 
Sokndal, Lund) av arbeidsmarkedet gjelder først og fremst for Dalaneregionen, som 
er den regionen som i dag ligger i randsonen for dagpendling til Stavanger. Om vi legger til grunn 
at akseptabel reisetid for dagpendling ligger innenfor 45 - 60 minutter hver veg , vil ikke 
nedslagsfeltet bli vesentlig større målt i antall innbyggere , men gitt at r eisetidene til deler av 
Stavangerområdet er kortere enn angitt i figuren vil utbyggingen kunne ha stor betydning for 
arbeidspendling fra Eigersund (størst med ytre korridor) og Lund (størst med indre korridor). 
 Ny E39 vil øke tilgang en til arbeidskraft fo r bedriftene i Stavangerområdet . 
 Flere bosatte ved ytre og midtre korridor gir tilgang til flere arbeidstakere innen 
akseptabel reisetidtid enn ved indre korridor . 
10.1.2 Økt tilgang til kompetansearbeidskraften i Stavangerområdet 
Redusert etterspørsel etter komp etansearbeidskraft fra oljeindustrien i Stavangerområdet har 
gitt økt tilgang på kompetansearbeidskraft for bedrifter i andre næringer og for bedrifter utenfor 
dette området. Dette har gitt grunnlag for en referansebane fram mot 2030 med innovasjon og 
vek st i bedriftene i periferien av Stavangerområdet, mindre pendling mot Stavanger og høyere 
motstrøms pendling sammenliknet med noen år tilbake . Med kortere reisetid til /fra 
kunnskapsklyngen i Stavangerområdet etter 2030 kan bedriftene i periferien av 
Stavan gerområdet få bedre grunnlag for vekst. 
 Ny E39 gir bedrifter utenfor Stavangerområdet tilgang til høykompetanse i kunnskaps -
klyngene i region senteret . 
 Indre korridor gir størst reduksjoner i reisetid til de bedrift ene som i dag er mest isolert 
i for hold til kunnskapsklyngene. 
10.1.3 Kortere transporttid til eksisterende og nye markeder 
Næringslivet i analyseområdet omfatter en stor andel bedrifter som eksporterer varer til inn - og 
utland , både av ferskvarer ( sjømat og landbruksprodukter) og industriprod ukter (
byggevarer og aluminiumsprodukter). Kortere transporttid gir økonom iske gevinster og kan 
sikre at industribedriftene opprettholder eller øker produksjonen på stedet i stedet for å flagge 
ut. 
 Ny E39 gir kortere reisetid til eksisterende markeder og kan bidra til å utvide bedriftenes 
markedsområder. 
 Virkningene forventes å bli stør st for næringsvirksomhet knyttet til landbruks - og 
havbruksressurser ved ytre korridor, mens de forventes å bli stør st for andre 
produksjonsbedrifte r ved indre korridor. 
10.1.4 Besøksindustrien kan forvente økt besøksvo lum 
Bedre veg og kortere reisetid mellom den folkerike Stavangerområdet og kysten sørøstover og 
fjellområdene mot øst kan gi økt trafikk i helger og ferier til disse områdene. Med 30 - 40 
minutter redusert reisetid kommer nye områder innenfor en reisetid på to - tre timer fra 
Stavanger . Erfaringer fra andre områder viser at bruken av hytter for helgeturer øker når 
reisetiden (avstanden) reduseres (TØI 2011). For det lokale næringslivet i hyttekommunene kan 
dette øke etterspørsel en etter varer og tjenester innenfor arbeidsintensive virksomheter 
(byggenæring, varehandel, opplevelsesindustri mv). 
Dette gjelder særlig Listerregionen og Egersund, men kan også omfatte flere kom muner som 
Kvinesdal og Sirdal .

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 86 Vista Analyse  Alle korrido ralternativene vil gi bedre utviklingsmuligheter innenfor besøksindustrien 
for k ystkommunene Farsund, Flekkefjord og Eigersund. 
 Indre korridor gir størst virkning for besøksindustrien på grunn av størst 
reisetid sreduksjon mellom de store befolkningskonsent rasjonene og de mest populære 
turiststedene. 
10.1.5 I nteraksjon mellom kommunene i Dalane og Lister 
Kortere reisetider utvider pendlingsomland og gir arbeidstakere flere jobber å velge mellom , 
samtidig som bedriftene får tilgang til arbeidskraft som tidligere b odde for langt unna. Ny E39 
bidrar derfor til økt interaksjon i mellom kommunene i analyseområdet . 
Ettersom E39 i stor grad går utenom de største tettstedene i Dalane og Lister, påvirkes likevel 
de viktigste reisestrømmene mellom kommuner i de to regionen e i liten grad av utbyggingen. 
Internt i Lister beregnes utbyggingen bare å gi marginale reisetidsreduksjoner. 
Internt i Dalane reduseres reisetidene med indre korridor betydelig mellom Lund og Bjerkreim. 
Mellom Lund og Eigersund reduseres reisetidene m ed alle korridoralternativer, her er reduk -
sjonen er størst med ytre korridor. 
Ved lengre reiser mellom en kommune i Dalane og en kommune i Lister oppnås gjennomgående 
noe større reisetidsbesparelser . Også her er reduksjonene størst med indre korridor (f .eks 
Kvinesdal – Bjerkreim) mens ytre korridor gir størst reduksjoner mellom byene (f.eks mellom 
Flekkefjord og Egersund) i de to regionene. 
 Ny E39 bidrar i begrenset grad til økt interaksjon mellom kommuner i Dalane og Lister . 
Ytre korridor bidrar mest t il interaksjon mellom de byene i de to regionene. 
10.1.6 Senterstrukturen spisses 
Senterstrukturen er i endring og gamle handelssteder erstattes av nye tilbud, samtidig som 
offentlig sektor effektiviserer og samlokaliserer i større enheter. Kortere reisetid mel lom 
Kristiansand og Stavanger kan derfor tappe de små byene i analyseområdet . De tradisjonelle 
handelsstedene Farsund, Flekkefjord og Eigersund kan få redusert sine posisjoner i senter -
strukturen ved indre korridor, mens mer sentrale kommuner som Gjesdal (
Kristiansand kan få st yrket posisjon i senterstrukturen. Lyngdal er et viktig handelssted, men 
med mindre omfang av offentlig og privat service og opplevelsestilbud. 
Bryne og Egersund kan få styrket sine posisjoner i handelsstrukturen ved ytre korridor. 
Mens det i dag er en relativt flat senterstruktur i Dalane og Lister med mange mindre handels - 
og servicesteder, kan kortere reisetider gi økt konkurranse mellom stedene der noen byer 
vokser mer enn andre. Den høye interaksjonen i Jærre gionen har eksempelvis bidratt til at Bryne 
er et tydelig regionsenter. Tilsvarende regionsenter kan også utvikle seg i Lister og Dalane. 
Kortere reisetid til store handelsparker kan redusere omsetningen i lokale butikker i småbyene. 
Handlereiser påvirkes av prisnivå, utvalg og andre opplevelser på stedet. Lengre handlereiser 
foretas normalt på fridager, da tilbudet i større grad er avgjørende for om folk reiser langt for å 
handle. IKEA 9
 har eksempelvis ett av de største nedslagsfeltene i landet. IKEA har butikker på 
Forus og i Sørlandsparken. Med kortere reisetid forventes hyppigere handleturer til de mest 
 
9
 Muntlig meddelelse. Salto Eiendom AS.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 87 attraktive handelsstedene med bredt tilbud, som Forus (med bl.a. Kvadrat) og Sørlandsparken, 
noe som vil redusere handelen i lokale handelssentra. 
 Handl emønsteret endres ved kortere reisetid til de store handelsparkene. 
 Handelsparkene som i dag ligger nær E39 (Ålgård, Lyngdal) styrkes mest med indre 
korridor. Handelen i Time og Eigersund kan styrkes med ytre korridor. 
10.1.7 Boligmarkedet rundt Stavanger utvides mot øst 
Høyere boligpriser verd Stavanger enn i områdene rundt trekker unge familier mot randsone -
kommuner, som Gjesdal. Med kortere reisetid kan boligmarkedet strekke seg lenger østover. 
Dette gjelder for alle korridoralternativer, men potensialet er noe ulikt og avhengig av 
arealbrukspolitikken i de kommunene som berøres. 
 Det største potensialet for boligutvikling ligger langs indre korridor, særlig i Gjesdal og 
Bjerkreim. 
 Ytre/midtre korridor bedrer tilgjengeligheten til områder som i dag hovedsakelig e r 
landbruks - , natur og friluftsområder i Time og Hå kommuner. 
10.1.8 Mulig byspredning som følge av etableringer i nye kryss 
Det forventes nye virksomheter i noen av kryssene som etableres ved ny E39, men omfanget vil 
i stor grad avhenge av lokal - og regionalpol itiske prioriteringer. Siden de fleste kryssene ligger i 
områder som i dag er tynt befolkede landbruks - , natur og friluftsområder, må nytten av å 
etablere nye virksomheter ved kryssene veies mot ulemper i form av økt biltrafikk og nedbygging 
av grønne omr åder. 
I de østlige deler konkurrerer Oppofte, Birkeland (Feda), Liland og Moi om etableringer. Nærhet 
til byer og tettsteder gjør at Birkeland (Feda) kan bli et interessant knutepunkt for investorer. 
Her er avstanden kort til Kvinesdal, Flekkefjord og Fars und i tillegg til at det er avkjøring til Sirdal. 
For bedrifter i kategorien flyttbar produksjon som ofte velger samlokalisering, er Feda et 
potensielt utbyggingsområde. 
I vestre del av planområdet forventer vi at Bue med Skurve videreutvikles dersom indre korridor 
velges. Dersom ytre eller midtre korridor velges, vil områder rundt kryssene i Time være 
attraktive for utvikling. Arealer ved Lyefjell kan, i tillegg til å bli attraktivefor flyttbar produksjon, 
også bli attraktive for boligutbygging, noe som vi l medføre økt byspredning. Krysset ved 
Litlamoset , som vil fange opp landbruksklyngene i Hå, kan forventes utviklet for flyttbar 
produksjon. På grunn av begrenset tilgang til boligareal i Hå og kortere avstand til arbeids -
markedet i Stavangerområdet kan og så områder nær dette krysset bli utviklet for boliger, noe 
som også en byspredningseffekt. 
 Mulighetene for byspredning er større ved ytre/midtre korridor sammenliknet med 
Indre korridor. 
 Valg av korridoralternativ har potensielt stor betydning for loka lisering av nye etabler -
inger av flyttbar produksjon i utkanten av Stavanger området . 
10.2 Lokale virkninger 
I dette avsnittet gjennomgås lokale virkninger av ny E39 kommunevis. Vi legger her vekt på 
mellom korridorene . Det vil si at den overordnede vurderingen av de enkelte 
kommuner ser ikke på virkningen av ny E39 i forhold til referansealternativet. K ommuner vi 
vurderer påvirkes relativt mye av store forskjeller i reisetids bespar elser mellom korridorene

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 88 Vista Analyse omtales i avsnitt 10.2.1 . For enkelte av kommun ene har valg av korridor mindre betydning, siden 
det er små forskjeller i reisetidsbesparelser og kryssløsninger som berører kommunene. Lokale 
virkninger for disse kommunene omtales i avsnitt 10.2.2 . 
10.2.1 Kommuner hvor korridorvalg vurderes å ha stor betydning 
Gjesdal 
Gjesdal er i dag en attraktiv bostedskommune, med korte avstander til det store arbeids -
markedet i Stavangerområdet . Bostedsattraktiviteten påvirkes i liten grad av korridorvalg for n y 
E39. 
Kommunen har tilrettelagt for et omfattende varehandelstilbud i Ålgård, rettet mot blant annet 
gjennom reisende turister på til hytte r i Sirdal eller langs kysten. Videre har kommunen 
tilrettelagt for etablering av flyttbar produksjon ved Skurve . Begge disse næringskategoriene er 
utviklet i nær tilknytning til E39 gjennom Ålgård. Potensialet for videre utvikling innenfor disse 
næringene vil derfor være større ved valg av Indre korridor. 
 Indre korridor styrker Ålgård som handelssted og legger til rette for utvikling av virksom -
heter med bl.a. flyttbar produksjon ved Skurve. 
Bjerkreim 
Bjerkreim ligger i randsonen av arbeidsmarkedet rundt Stavanger (45 - 60 minutters reisetid for 
pendlere). Indre korridor reduserer reisetidene fra Bjerkreim og vil bidr a til økt etterspørsel etter 
boliger i kommunen og mer pendling mellom Bjerkreim og Stavangerområdet . 
Videre ligger det et stort potensial i utvikling av flyttbar produksjon ved Bue som sammen med 
at Skurve i Gjesdal kan forventes en betydelig utvikling i årene som kommer, gitt valg av indre 
korridor. 
 Indre korridor gir press på næringsarealer rundt Bue og økt etterspørsel etter boliger og 
fritidsboliger i fjellområdene. 
Klepp og Time 
Klepp og Time er i dag en integrert del av arbeidsmarkedet i Stavangeromr ådet . Det er betydelig 
integrasjon på tvers av kommunegrensene på Jæren, særlig mellom Klepp og Time og Stavanger/ 
Sola/Sandnes. 
Klepp og Time arbeider strategisk med byfortetting og sentrumsutvikling rundt togstasjonene i 
kommunene. 
Med ytre og midtre kor ridor åpnes tilgang til nye arealer. Dette kan bidra til en spredt arealbruk 
i form av bolig - og næringsutbygging ved nye kryss i Time, og det kan også 
på Bryne og Kleppe sentrum med økt integrasjon og nærings aktivitet. 
 Ytr e/midtre ko rridor vil være positivt for både boligmarkedet og næringsetableringer og 
eksisterende næringsliv i Time og Klepp, men kan gi økt byspred ning. 
Hå 
Den store landbruksklyngen i Hå som har betydelig transportomfang ut av regionen , vil få bedre 
transportmulig heter m ed ny E39. Reduksjonen i transporttid mot øst er noe større ved 
ytre /midtre korridor sammenliknet med indre. Ny veg i heiene kan redusere beiteområdene 
noe, men nytt E39 - kryss (Varhaug) kan samtidig bidra til å åpne for nye boligområder i indre 
dele r av Hå som vil avlaste presset på øvrige boligområder i kommunen.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 89  Ytre /midtre korridor vil være positivt både for boligmarkedet og næringslivet i Hå, som 
vil være av særlig fordel for frakt av matvarer. 
Eigersund 
Bortsett fra Stavangerområdet har Eigersu nd kommune det største arbeidsmarkedet i 
analyseområdet . Store havnebaserte næringer, innovative bedrifter innen marin og maritim 
virksomhet og en stor aktør innen næringer knyttet til havbruksressurser har mye å hente på 
. 
Alle korridoralternativer vil gi betydelige reduksjoner i reisetiden mellom Egersund og 
Stavanger, men reduksjonen er størst dersom ytre korridor velges. Indre korridor vil gi mindre 
reduksjoner i reisetid og lang avstand til nærmeste kryss ved E39. 
Med ytre korridor vil reisetiden forkortes med 15 minutter fra Eigersund til arbeidsmarkedet i 
Stavanger region 10
, dermed bedres mulighetene for arbeidspendling mellom Eigersund og 
kommunene på Jæren og Stavanger. 
T ilgangen til markedene vil være viktig for Eigersunds næringsliv. Eigersund har stor 
ferskvareproduksjon og produserer blant annet fersk fisk og fiskeprodukter til de store 
markedene på Østlandet. 
Det er også et stort potensial for utvikling av næringsvirksomhet (f.eks. flyttbar produksjons -
virks omhet) ved kryssene utenfor byen. Potensialet vurderes å være størst dersom ytre korridor 
velges, men etableringer kan være i konkurranse med tilgjengelige arealer eller etablerte 
virksomheter nærmere sentrum. 
 Ytre korridor er det beste alternativet for n æringslivet i Eigersund og for bosted -
sattraktiviteten i kommunen. 
 Mulig utvikling ved nytt kryss i relativt kort avstand fra Egersund sentrum kan gi nærings -
etableringer i en kommune forventer vekst i næringer knyttet til havbruksressurser . 
Knapphet på ar eal i sentrum kan kompenseres ved etableringer i nytt kryss. 
10.2.2 Kommuner hvor korridorvalg har mindre betydning 
Sokndal 
Sokndal har utskiping fra Titania på båt og tilførsel av innsatsfaktorer på ve g . Videre har 
kommunen en besøksindustri som kan utvikles vid ere. Høyere standard og kortere reisetid på 
E39 vil redusere kostnadene for næringslivet og bidra til å trekke flere tilreisende til kommunen . 
T ilførsels veg til E39 vil være særlig viktig for å realisere dette potensialet. I dag går denne via fv. 
501 mot E ide eller fv. 44 mot Egersund. Fv. 501 gir kortest avstand til E39, men holder lav 
standard. Titania har et produksjons perspektiv fram mot 2060 og vil være avhengig av 
akseptabel veg i mange år framover. 
 For Sokndal er tilførsels veg en fv. 501 særlig vikt ig. 
Lund 
Med indre korridor og 45 - 60 minutter som akseptabel reisetid for arbeidsreiser utvides 
arbeidsmarkedet i Stavanger, Sandnes og Gjesdal i østlig retning og inkluderer Lund kommune. 
Alle korridor ene går gjennom Lund kommune, som med sin hjørnestensb edrift er sårbar for 
 
10
 Indre korridor gir en reduksjon på 8 minutter mellom Eigersund og Stavanger

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 90 Vista Analyse utflytting. Nordan sysselsetter faglært arbeidskraft og vil få tilgang til mer kompetent 
arbeidskraft, og kan med bedre transportbetingelser nå nye markeder. 
Kortere veg til Stavangerområdet kan også utløse økt etterspørsel etter hytte tomter, f.eks. langs 
Lundevannet. 
Sirdal 
Sirdal får små virkninger av ny E39 i form av bedre tilgang til arbeidsmarked utenfor egen 
kommune, men for de nedre deler av Sirdal vil tilgangen til arbeidsmarkeder mot Lister og 
Gjesdal være av betydning. 
Kommune n har noe nytte av potensialet for større kundegrunnlag til turistdestinasjonen i Øvre 
Sirdal. Dette gjelder særlig tilgang til flere gjester østfra. 
Flekkefjord 
Ny E39 vil gi betydelige reisetidsreduksjoner mot Stavangerområdet. Reduksjonene er størst 
ve d Indre korridor, men reduksjonene er betydelige for alle korridoralternativer. Samtidig gir 
utbyggingen økt e avstand er mellom Flekkefjord sentrum og hoved veg en. Det er to 
korridorvarianter gjennom kommunen . Krysset ved Løland vil i hovedsak benyttes ved reiser i 
retning Stavanger, mens ved reiser i retning Kristiansand vil dagens E39 benyttes som 
tilførsels veg til nytt kryss ved Birkeland. 
Med ny E39 kan Flekkefjord få en viss byspredning og utflytting av aktiviteter til områder ved 
kryssene på den nye v eg en. Samtidig vil tilgang en til kompetanse miljøer fra Stavangerområdet 
og potensial for flere sommergjester gi muligheter for byen. De lokale bedriftene får bedre 
veg forbindelse og kortere reisetid til markeder, noe som vil være positivt for næringslive t. 
Kvinesdal og Farsund 
Kvinesdal og Farsund vil ha stor virkning av ny E39 i form av kortere reisetid til Stavanger og den 
teknologiske kompetansen som er der. Tidsbesparelsen er betydelig for alle 
korridoralternativer, men størst for indre korridor . Dette kan bidra til økt innovasjon og utvikling 
i de store industribedriftene. Utbyggingen vil i liten grad bidra til utvidelse av arbeidsmarkedet, 
siden de viktigste lokale pendlerstrømmene går på tvers av E39 - korridoren. 
 Indre korridor gir størst reise tidsreduksjoner til og fra Stavanger og vil framstå som det 
beste alternativet for Kvinesdal og Farsund. 
 Krysset ved Birkeland (Feda) kan utvikles for næringsvirksomhet innen flyttbar 
produksjon og gi viktige utviklingsmuligheter for Lister. 
 Det er potensi ale for utvikling av hytteområder i Knaben med kortere avstand til 
befolkningskonsentrasjonene i Stavangerområdet . 
Lyngdal 
Lyngdal vil ha særlig virkning av ny E39 i form av forventet økt helgeutfart fra Stavangerområdet 
til det store hyttemarkedet kommune n har utviklet. Dette gir igjen positive virkning er på 
omsetningen i varehandelen i handelsparken i Lyngdal og en forventet vekst i byggenæringen, 
både produksjonsbedrifter og håndverkere, i kommunen. Det er ikke store forskjeller mellom 
korridoralternati vene, men indre korridor gir noe større reisetidsreduksjoner sammenliknet 
med midtre og ytre korridor. 
 Indre korridor gir størst reisetidsreduksjoner til og fra Stavanger og vil framstå som det 
beste alter nativet for Lyngdal . 
 Positive virkninger for næring slivet i kommunen, inkludert besøksindustrien.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 91

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 92 Vista Analyse III. FORDELINGSVIRKNINGER

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 93 Definisjon og metode 
Målet for denne delen er å bringe frem analytisk kunnskap om fordelingsvirkninger mellom 
befolkningsgrupper , næringer og lokalsamfunn som utbyggingen kan brin ge med seg. 
Mens den samfunnsøkonomiske analysen prissetter og vurderer nytte - og kostnadsvirkninger 
av alternativene, legges det ikke vekt på hvilke befolknings grupper eller lokalsamfunn som 
kommer dårligere og bedre ut . Et mål med å undersøke fordelings virkninger er å gi beslutning -
stakerne muligheter til å ta hensyn til om prosjektet fører til urimelige skjevheter. Selve 
vurderingen av hvor mye fordelingsvirkningene og interessekonflikter skal telle i den endelige 
beslutningen, er ikke et faglig, men et politisk spørsmål. Det faglige arbeidet går ut på å beskrive 
fordelings virkningene på best mulig måte. 
Det er mange ulike grupperinger som kan beskrives, for eksempel enkeltkommuner eller 
grupper av kommuner, lokalsamfunn, trafikantgrupper, befolkning e tter alder, eller ulike deler 
av næringslivet, se V712 (Vegdirektoratet 2015). Virkningene som drøftes av Norconsult i den 
alminnelige samfunnsøkonomiske analysen (se Figur 1 . 1 ) og i DEL I og II i denne rapporten, gir 
informasjon om fordelings virkninger mellom ulike grupper. 
Vi har tatt utgangspunkt i det som foreligge r av informasjon fra de ulike delene av de n 
samfunnsøkonomiske analysen , og noen trukket ut grupper der fordelingsvirkninger 
framkommer spesielt tydelig . Disse er gr uppene er friluft sliv , beboer e , landbruk og annet 
næringsliv . Videre inneholder de foreliggende analysene informasjon om fordelingsvirkninger 
mellom kommuner og mellom fylker . Prissatte virkninger for eksempelvis trafikantgrupper og 
reisehensikter belyses ikke, da dokumentasjonen ikke er klar . 
Nærmere bestemt gjennomføres analysen m ed utgangspunkt i f ire hovedkilder . 
Den første kilden er hovedkilden for vurderinger av friluftslivsinteresser, beboerinteresser og 
landbruks interesser : 
 Norconsults fagrapport er : V i har gått gjennom Norconsults fagrapporter på temaene 
naturmangfold, landskapsbilde, naturmiljø og friluftsliv og kulturmiljø og trukket ut 
informasjon vi finner relevant for vurderingene av fordelingsvi rkningene. Av disse 
rapportene har vi trukket u t virkninger for friluftsliv, beboere og landbruk (avsnitt ). 
Informasjonen fra Norconsults rapporter er systematisert i kommunevise tabeller i 
Vedlegg 1. 
De tre neste kildene er bakgrunn for vurderinger av generelle næringsl ivsinteresser: 
 A nalysen av netto ringvirkninger : Informasjon hentes fra d enne rapportens del I) som 
beskriver forskjeller i endringer i tetthet og produktivitet (avsnitt 13.2.1 ) på 
kommune/delområdenivå.
 A nalysen av lokale og regionale virkninger : Informasjon hentes fra d enne rapportens 
del II , som beskriver lokale og regionale virkninger for næringsliv og kommuner (avsnitt 
13.2.2 ) . 
 A nalyse av nasjonale fordelingsvirkninger : Vi har gjennomfør t en a nalyse av langsiktige 
sysselsettings - og næringslivsvirkninger på fylkesnivå (avsnitt 13.2.3 ) . Denne kilden er 
også grunnlag for vurderinger av fordelingsvirkninger mellom fylker . 
De tre første kildene inneholder alle informas jon om fordelingsvirkninger mellom kommuner.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 94 Vista Analyse Resultater fordelingsvirkninger 
Vi har vurdert fordelingsvirkninger for friluftslivs interesser, beboerinteresser, 
landbruksinteresser, og n æ ringslivsinteresser generelt , i tillegg til fordelingsvirkninger mello m 
kommuner og fylker . 
Friluftsliv, beboere, landbruk og næringslivet generelt 
Hovedtrekkene er at n æringslivet generelt komme r bedre ut med ny E39, med økt 
produktivitet, markedsadgang og handelen på grunn av lavere reisetidskostnader, og 
virkningene vil være spesielt positive for næringslivet i kommunene øst i Rogaland og vest i Vest -
Agder. Dette vil være på bekostning av landbruksinteresser . Gårdsbruk vil få redusert 
næringsgrunnlag når vegen blir lagt over dyrket jord og skaper barrierer og splitter opp 
gårdsbruk. Friluftslivet vil også generelt komme dårligere ut , med inngrep i uberørte områder , 
selv om noen friluftslivsområder langs dagens E39 blir mindre belastet . 
Noen bebo er grupper langs dagens E39 komme r bedre ut , på bekostning av bebyggelse langs 
ny korridor . Store områder med bebyggelse langs dagens E39 kommer bedre ut uansett 
alternativ i Kvinesdal, Flekkefjord og Lund med ny E39 , mens andre områder med boliger i de 
samme kommunene kommer dårligere ut når de får vegen nærmere . Generelt kommer beb oere 
dårligere ut der det blir lagt ny linje, kryss og utvidelser av eksisterende linje. 
Kommunevise fordelingsvirkninger 
Både de mest positive og de mest negative virkningene kommer langs korridoren. Det gjelder 
først og fremst Lund , som får den største prosentvise veksten i næringslivet, men også store 
inngrep i natur og nærmiljø. Lund, Eigersund, Bjerkreim , Gjesdal (i indre korridor) og trolig aller 
mest Time kommune i midtre og ytre korridor vil få de største inngrepene , med nedbygging av 
natur - og kul turområder og vegen som barriere i landskapet . I disse kommunene er det store 
interne fordelingsvirkninger mellom friluftsliv, beboere og landbruksinteresser som bærer 
kostnadene, mens annet næringsliv kommer bedre ut. Flekkefjord og Kvinesdal vil få den 
s amme typen interne fordelingsvirkninger. 
Mens kostnadene bæres av friluftsliv, beboere og landbruk i kommunene der vegen kommer, 
er kommunene utenfor E39 og i nærheten av planområdet de største vinnerne. Vinnerne er 
særlig kommunene sør - øst for planområde t, som Sokndal, Lyngdal , Farsund , Hægebostad og 
Kristiansand . Hå og Klepp vil også komme nokså entydig bedre ut. Det samme gjelder Sola , 
Sandnes og Stavanger , men virkningene er relativt mindre siden disse kommunene orienterer 
seg mer mot Stavangerområdet enn østover langs E39. 
Når en ser på korridorene, vil n æringslivet langs kysten fra Hå, via Klepp, Time og Eigersund 
kommer best ut med ytre og midtre korridor , mens øvrige kommuner langs korridorene 
kommer best ut med indre korridor . Også landet for øvri g kommer best ut med indre korridor , 
siden denne gir kortest reisetid for gjennomgangstrafikken. 
Fylkesvise fordelingsvirkninger 
Kostnadene ved vegprosjektet bæres av hele landets skattebetalere. Dette vil oppveies i noen 
grad av høyere produktivitet i den nasjonale infrastrukturen, men gevinstene kommer først og 
fremst i regionene rundt veginvesteringen. Dette skjer både ved den økte aktiviteten i 
byggeperioden, og ved at produktivitetseffektene er størst her etter at vegen er ferdig. Sett over 
perioden fr a vegbyggingen starter og fram til 2070 anslår vi at Rogaland og Vest - Agder får

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 95 me steparten av gevinstene . Nettoen er nær null for de fleste fylker i landet , mens Oslo og 
Akershus kommer samlet sett ut med lavere verdiskaping som følge av at mye kapital og 
arbeidskraft trekkes mot Rogaland og Agder - fylkene . 
Vi anslår en forholdsvis sterk økning i sysselsettingen i Rogaland og Vest - Agder i utbyggings -
perioden , på bekostning av øvrige fylker, spesielt Oslo og Akershus . Etter at vegen er ferdig er 
virkningene i arbeidsmarkedet svakere. Hovedtrekket er at sysselsettingen på lang sikt øker i 
sørvest - Norge, på bekostning av Oslo , Akershus og Hordaland . 
I de neste avsnittene drøfter vi fordelingsvirkningene for friluftsliv og beboere (avsnitt 12.1 ), 
landbruk (avsnitt 12.2 ) og næringslivet generelt (avsnitt 12.3 ) mer i detalj. 
12.1 Friluftslivsinteresser og beboerinteresser 
Virkningene for friluftsliv og beboere er positive langs de d eler av dagens E39 der den nye E39 
blir flyttet fra dagens linje. Tilsvarende er virkningene for friluftsliv og beboere negative der 
vegen kommer nærmere enn dagens linje. 
12.1.1 Positive virkninger 
Friluftslivs - og beboerinteresser i o mrådene sør for Birkeland l angs dagens E39 i Kvinesdal 
kommer bedre ut med mindre trafikkbelastning i alle alternativene . Det samme gjelder b eboere 
langs dagens E39 i Flekkefjord kommune ved Tjersland, Nuland, Austad, Drangeid, Loga, Flikka, 
Eide, Rekevik og Skjeggestad . I Lund vil r edusert trafikk langs dagens E39 vil ha positive 
virkninger for de som bor langs vegen fra Tronvik , Hamre, Moi og til Haukelandsmoen . 
I i ndre og midtre korridor kommer n ærmiljøet ved Eid og Heskestadvatnet i Lund bedre ut med 
lavere trafikkbelastning. 
I i ndre og ytre korridor vil r edusert trafikk langs dagens E39 vil ha positive virkninger for de som 
bor langs vegen Heskestadsvatnet – Sagelandsvatnet i Lund. 
I midtre og ytre korridor vil r edusert trafikk langs dagens E39 vil ha positive virkninger for 
beb oere i Bjerkreim langs vegen på strekningen Sagelandsvatnet – Holmen og for beboere i 
Vikeså nord og øst for Svela. Strandsonen ved Svela blir mer attraktiv, og Gjesdal får positive 
virkninger for beboere langs vegen på strekningen Kydland – Bue . 
Beboere i området Helleren - Eigestad i Eigersund vil komme bedre ut med mindre trafikk langs 
E39 i ytre korridor . 
12.1.2 Negative virkninger 
Friluftslivsinteresser og beboerinteresser området i skogsområdene mellom Feda og Sira i 
Kvinesdal og Flekkefjord vil bli negativt berørt uansett valg av korridor . 
I indre og midtre korridor er det negative virkninger for friluftslivsinteresser og beboerinteresser 
gjennom Moi og fra Ualand til Orrestad , gjennom Lund og Eigersund kommuner. 
Friluftslivsinteresser og beboerinteresser i Time blir sterkt negativt påvirket i midtre og ytre 
korridor . 
I indre korridor vil det være negative virkninger for friluftslivsinteresser og beboerinteresser ved 
Vikeså i Bjerkreim .

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 96 Vista Analyse I midtre korridor berøres friluftslivsinteresser og beboerinteresser f ra Eigestad til Ognadalen i 
Bjerkreim negativt . 
Friluftslivsinteresser og beboerinteresser i Tronvik i Lund blir sterkt negativt påvirket med 
kryssløsning i Tronvik, og det er store inngrep i områdene fra Eide i Lund , gjennom Eigersund og 
til Ognadalen i B jerkreim i ytre korridor. 
12.2 L andbruksinteresser 
Landbruksinteressene kommer generelt dårligere ut i alle korridorvalgene, men det er forskjeller 
mellom kommunene i de ulike alternativene. 
I indre og midtre går tiltaket spesielt ut over landbruket ved Hauke landsmoen , i Ualandsdalen 
og ved Refsland i Lund kommune, med kryssing og i randsoner av fulldyrkede arealer, og ved 
Hestad i Eigersund kommune. 
I indre korridor går tiltaket også ut over landbruket ved Holmen , Svela , Storheivatnet og Bue i 
Bjerkreim komm une, og ved Søyland og Kyllingstad i Gjesdal kommune, med kryssing av 
jordbruksareal med fulldyrka mark. 
I midtre korridor går tiltaket også ut over gårdsbruk ved Helleland og videre mot Sageland i 
Eigersund kommune og i området Haugsåsen - Ognadalen i Bje rkreim kommune . 
I ytre korridor går tiltaket spesielt ut over landbruket ved Eidsmoen i Lund kommune. 
I midtre og ytre korridor går tiltaket også spesielt ut landbruket i Time kommune, med 
nedbygging av utmark ved Håelva , forringelse av landbruk med oppb ryting av innmark med 
omfattende steingarder og ryddinger med nærføring til tun, nedbygging av større fulldyrka mark 
ved Brekk , og ved Søra Kalberg og Nordre Kalberg . I Sandnes kommune vil landbruket ved 
Bråstein påvirkes negativt med veglinje gjennom et s tørre område med fulldyrka areal som også 
danner barriere for driftsgrunnlaget, og med kryss ved Helgaland som beslaglegger fulldyrka 
areal. 
12.3 Næringslivsinteresser generelt 
Næringslivet utenom landbruk kommer generelt bedre ut i alle korridorvalgene, men de t er 
forskjeller på hvor mye for ulike deler av næringslivet i de ulike alternativene. 
Ø kt pr oduktivitet og tetthet og fordelingsvirkninger for næringslivet 
Generelt øker produktiviteten i hele analyseområdet som følge av at reisetidskostnadene 
reduseres, og områdene knyttes tettere sammen og blir mer integrert. Kommuner i østlige deler 
av Rogaland/vestlige deler av Vest - Agder kommer best ut i alle korridorene . Av kommunene er 
det Lund som kommer best ut, med vesentlig lavere reisekostnader til store arbei dsmarkeder 
både østover og vestover. Dernest har ny E39 mest å si for Kvinesdal og Flekkefjord . 
Når en sammenligner korridorene, kommer k ommune r langs dagens E39 , Lund , Kvinesdal , 
Flekkefjord og Bjerkreim , og øst og vest for planomr ådet best ut med indre korridor . 
K ommuner langs kysten kommer best ut med midtre og ytre korridor og Eigersund , Sokndal og 
Hå kommer best ut med ytre korridor . 
E ndret til gjengelighet og fordelingsvirkninger for næringslivet

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 97 Indre korridor gir størst reduksjoner i reisetid og bes t tilgang til kunnskapsklyngen i Stavanger -
området for industribedrifter sør - og østover for planomr ådet , og størst virkning for 
besøksindustrien med størst reisetidsreduksjon til de mest populære turiststedene. Indre 
korridor vil være best for næringslive t i Gjesdal, Bjerkreim og Lund . Gjesdal har store potensialer 
for vekst ved Skurve. Bjerkreim og til dels Lund har potensiale for økt befolkning i pendleavstand 
til Stavangerområdet, med økt etterspørsel etter nye boliger, og etter varer og tjenester. 
Kvin esdal og Lyngdal vil også st fordel av indre korridor, som gir den korteste reisetiden 
til markedene i Stavangerområdet. Samtidig kan indre korridor svekke handelen i de små 
tettstedene som enklere tilgang til de større handelsstedene , noe som kan s vekke Farsund, 
Flekkefjord og Eigersund og styrke mer sentrale kommuner som Gjesdal, Sandnes og 
Kristiansand. 
Ytre og midtre korridor vil være best for næringsliv et i Time , Hå , Klepp og Eigersund , der de får 
best muligheter for transport av varer, økt vek st i boligmarked og vekst i etterspørsel etter lokale 
varer og tjenester. Virkningene forventes størst for næringsvirksomhet knyttet til landbruks - og 
havbruksressurser ved ytre korridor. Med ytre og midtre korridor vil områder rundt kryssene i 
Time være a ttraktive for utvikling. Bryne og Egersund kan få styrket handel. 
Fylkesvise fordelingsvirkninger 
I analysen av langsiktige fordelingsvirkninger skiller vi ikke mellom korridorene, men drøfter 
fordelingsvirkninger mellom næringer innenfor Rogaland og Vest - Agder og mellom disse fylkene 
og resten av landet i alternativet indre korridor versus ingen utbygging Generelle trekk fra 
analysen er at tiltaket vil gi økt s ysselsetting i Rogaland og Agderfylkene , på bekostning av øvrige 
fylker, spesielt Hordaland, Osl o og Akershus . Produksjonen øker som følge av økt produktivitet, 
og mest i Vest - Agder, Aust - Agder og noe mindre i Rogaland som følge av Stavangerområdets 
økonomis ke dominans. Produksjonsveksten er størst for reiseliv , infrastruktur og annen privat 
tjeneste yting .

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 98 Vista Analyse Vurdering sgrunnlaget 
I dette kapittelet presenteres grunnlaget for vurderingene av fordelingsvirkninger, som er 
oppsummert i kapittel 12 . 
13.1 Friluftslivs - , beboer - og landbruksinteresser 
Her gjennomgås fordelingsvirkninger knyttet til friluftslivsbrukere, landbruket og beboernes 
opplevelse av naturmangfold, landskapsbilde, kultur - og naturmiljø etter kommune . 
Vurderingene er hentet fra gjennomgangen av Norconsults fagrapporter , se Vedlegg 1. 
13.1.1 Kvine sdal 
Positive fordelingsvir kninger: 
 Områdene sør for Birkeland langs dagens E39 kommer bedre ut med mindre 
tr a fikkbelastning. 
Negative fordelingsvirkninger: 
 Beboere ved Oppåpta og Fedra/Fedafjord får reduserte opplevelsesverdier av 
landskapsbildet i form av skjæringer ved tunellene i øst, ny bro over Fedafjorden og 
kryssområde ved Svinland. 
 Kvaliteten av friluftslivet vil bli redusert ved Refstiheia og i skogsområdene Feda - Sira , 
med store inngrep i områder som i dag er uberørt. 
13.1.2 Flekkefjord 
Positive fordelingsvirkninger: 
 Beboere l angs dagens E39 vil komme bedre ut med mindre trafikkbelastning. Grupper 
som vil komme bedre ut er beboere ved Tjersland, Nuland, Austad, Drangeid, Loga, 
Flikka, Eide, Rekevik og Skjeggestad . 
Negative fordelingsvirkninger: 
 Beboere og friluftsliv ved Gausda l og i området rundt Lølandsvann vil komme dårligere 
ut med et stort inngrep i en stille og uberørt strekning. Landskapsbildet vil forringes ved 
nytt kryss i vannet, og bebyggelse må fjernes. 
 Beboere , nærmiljø og friluftsliv ved Sirnes/Sira vil komme dårli gere ut med høy bro 
over Sira og store inngrep i to koller vest for elva som forringer kulturmiljø og 
landskapsbilde. 
13.1.3 Lund 
Positive fordelingsvirkninger: 
 Redusert trafikk langs dagens E39 vil ha positive virkning er for de som bor langs vegen 
fra Tronvik o g for beboere i Moi. Trafikk flyttes til bro ca 500m fra boligfelt i Tronvik. 
Grupper som vil komme bedre ut er beboere i Tronvik, Hamre , gjennom Moi sentrum 
og fram til Haukelandsmoen. 
 I ndre og midtre korridor : N ærmiljøet ved Eid og Heskestadvatnet kommer bedre ut med 
lavere trafikkbelastning. 
Negative fordelingsvirkninger:

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 99  Indre og midtre korridor : Beboere, landbruk, kulturmiljø, naturmiljø og friluftsliv ved 
Haukelandsmoen vil komme dårligere ut ved. Kryssløsning på dyrka mark gir 
oppsplitting og tap av jordbruksland og inngrep i gård tun . Landskapsbildet ved 
Hovsvatnet vil bli negativt berør t med fylling og bro i vatnet og tiltaket kommer i konflikt 
med kulturmiljø og bygninger fra 1700 - tallet. Kulturmiljøet Ollestad - Heskestad påvirkes 
negativt. Beboere i Ualandsdalen påvirkes negativt ved at vegen går gjennom 
kulturlandskap og kryssing av fulldyrket areal, og ved at landskapsbildet forringes. 
Veglinje i randsone av fulldyrket areal er negativt for landbruket ved Refsland , og 
negativt for beboere ved Stor åna - Teksevatnet på grunn av nærføring med tun . 
 Ytre korridor : Fylling og stort kryss på bro i Tronvik vil sterkt forringe landskapsbilde, 
nærmiljø og friluftsliv og gi økt st øy for beboere på grunn av forringet landskapsbilde. 
Store Hamreøyna og Gitleøyna blir svært forandret. Beboere i Moi og ved Haukland vil 
få forringet nærmiljø med dype skjæringer og fyllinger over kulturlandskapet, som 
forringer landskapsbilde og naturmiljø og avgrenser Moi sentrum i nord. Beboere ved 
Eidsmoen vil få forringet nærmiljø , friluftsliv, landskapsbilde og ressursgrunnlag. Stort 
kryss blir lagt på fulldyrka areal og kulturlandskapet vil i praksis forsvinne . Beboere ved 
Sandsmork og friluftslivet i områdene rundt Eidsvatnet vil få forringet nærmiljø og 
friluft s liv ved støyende inngrep i stille område. 
13.1.4 Eigersund 
Positive fordelingsvirkninger: 
 Redusert trafikk langs dagens E39 vil ha positive virkning er for de som bor langs vegen 
Heskestadsvatnet - Sagelandsvatnet i indre og ytre korridor . Beboere i området 
Helleren - Eigestad v il komme bedre ut med mindre trafikk langs E39 i ytre korridor . 
Negative fordelingsvirkninger: 
 I ndre og midtre korridor : Landbruket ved Hestad blir forringet i med kryssing av 
skogarealer, beite og fulldyrka mark . 
 Midtre korridor : L andskapsbildet forringes for beboere i området Leitningsknuten - 
Rossberget . Beboere og gårdsbruk ved Helleland får forringet landskapsbilde, nærmiljø 
og friluftsliv da veg en skaper en vesentlig barriere, støy og griper direkte inn i gårdstun 
med flere boliger. Nærmiljø og friluf tsliv ved Erekjær blir forringet ved kryssing av 
område med stort friluftslivspotensiale. Kulturmiljø ved Efteland dalføre , Breiemyr og 
Bryneslandsvatnet vil forringes med berøring av gårdsanlegg, steingarder mm. 
Landskapsbildet Brynnesland - Sageland forr inges. 
 Ytre korridor : Store negative virkninger i området Grøsfjell – Geidaråsen for friluftslivet . 
Prosjektet vi medføre støy og store inngrep i landskapsbilde, med fyllinger på land og 
over vann , i det som i dag er stille områder med store naturkvalitete r og som er mye 
benyttet til friluftsliv. Store negative virkninger i området Kvålsvatnet/Øygreisvatnet -
Sauatjørn for nærmiljø og friluftsliv . Krysser kulturmiljø, gravfelt, fredet vegminne, 
rydningsrøyser, vassdrag i urørte områder med beiteskog og med s tore 
barrierevirkninger for friluftslivet. 
13.1.5 Bjerkreim 
Positive fordelingsvirkninger: 
 Redusert trafikk langs dagens E39 vil ha positive virkninger for beboere langs vegen på 
strekningen Sagelandsvatnet – Holmen og for beboere i Vikeså nord og øst for Svela . 
Strandsonen ved Svela blir mer attraktiv. 
Negative fordelingsvirkninger:

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 100 Vista Analyse  I ndre korridor : Nærmiljø friluftsliv , hytt e område og landbruk i området Ørsdalsvatnet 
– Vikeså vil bli negativt påvirket med fyllinger, brokryssing av Øsdalsvatnet og støy som 
vil redusere opplevelseskvalitetene betraktelig . Det blir fyllinger ved Holmen som 
krysser fulldyrka mark og innmarksbeite, eksponerer kulturområder og gravfelt og 
forringer landskapsbilde og bokvalitet ved Svela. Landbruket ved Svela , Storheivatnet 
og Bue for ringes med kryssing gjennom jordbruksareal med fulldyrka mark. 
Landskapsbildet i området Runaskaret – Ytre Kydlandsvatnet forringes med 
kryssløsning ved Bue og fyllinger i flere vatn. 
 Midtre korridor : Nærmiljø friluftsliv og landbruk i området Haugsåsen – Ognadalen vil 
bli negativt berørt med endringer av landskapsbilde med kryssing av Bjerkreimselva, 
gårdsanlegg og fredet vegstrekning, og generell forringelse av mye brukt friluftsområde, 
blant annet innfarten til Ognadalen friluftsområde. 
 Ytre korridor : L andskapsbilde og kulturmiljø i området Vindskart jørna – Ognadalen vil 
bli negativt berørt med store fyllinger og kryssing av kulturmiljø med tun, gravrøys og 
rydningsrøyser. 
13.1.6 Gjesdal 
Positive fordelingsvirkninger: 
 Redusert trafikk langs dagens E39 vil ha p ositive virkninger for beboere langs vegen på 
strekningen Kydland – Bue med midtre og ytre korridor. 
Negative fordelingsvirkninger: 
 Indre korridor : Negative virkninger for landbruk ved Søyland og Kyllingstad der dyrket 
mark går tapt og det blir barrierer m ellom arealer. Landskapsbildet Skurve - Ålgård blir 
negativt påvirket med skjæringer og fyllinger i Klugsvatnet og kryss ved Limavatnet . 
13.1.7 Hå 
Negative fordelingsvirkninger: 
 Midtre og ytre korridor : Landskapsbildet ved Bruasli blir negativt påvirket i midtre og 
ytre korridor , og ved Øvrabøvatnet i ytre korridor , med fylling er, skjæring er og kryssing 
av vatn . 
13.1.8 Time 
Negative fordelingsvirkninger: 
 Midtre og ytre korridor : Nærmiljø og friluftsliv vil påvirkes negativt med store inngrep 
ved Kartavoll – Litlamoset s om forringer regionale friluftslivsverdier vesentlig, i 
Timeheia , med vesentlig barriere nord for Knudaheio, videre nordover mot Salvatnet 
med kraftige inngrep i område med markerte friluftslivsverdier, ved Njåfjell med inngrep 
i åpent turområde. Utmark me llom Håelva og kulturminneområdet på 
påvirkes kraftig. Landskapsbildet vil påvirkes negativt i samme området, med bru over 
Kartavoll og tunell gjennom Karten, opptil 40 m høye skjæringer og fyllinger, tuneller, 
og store kryssområder ved Litlamo set og Lyefjell. Kulturmiljø og bomiljø 
forringes da linjen vil ødelegge steingarder, hauger av ryddet stein, vegfar og bryte opp 
innmark med omfattende steingarder og ryddinger med nærføring til tun og bryte lokale 
sammenhenger mellom ulike kult urminner. Ved Brekka går linjen på tvers av større 
landbruksområde med fulldyra mark, og vegen krysser dyrka mark med ved Søra 
Kalberg og ved Nordre Kalberg . Beboere ved Legdo - Figgjo berøres negativt med trase 
over bro nær bebyggelsen.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 101 13.1.9 Sandnes 
Negative for delingsvirkninger: 
 Midtre og ytre korridor : Landbruket ved Bråstein forringes med veglinje gjennom et 
større område med fulldyrka areal som også danner barriere for driftsgrunnlaget. Kryss 
ved Helgaland beslaglegger fulldyrka areal. Nærmiljø friluftsliv og beboere ved 
Bråsteinsbrua påvirkes negativt med kryssing av Figgjoelva og berøring med bolighus. 
13.2 Næringslivsinteresser 
Generelt vil fordelingsvirkningene for næringslivsinteressene være positive med ny E39, men 
vektleggingen er ulik i de tre korridoren e. 
13.2.1 Produktivitet 
Hovedtrekkene fra analysen av markedstetthet, er at alle kommunene blir bedre integrert med 
markedene rundt (se kapittel 6.1 ). Ingen kommer dårligere ut enn uten ny E39, men noen 
kommer bedre ut enn andre, som vi ser i Tabell 13 . 1 . 
 Kommuner i østlige deler av Rogaland/vestlige deler av Vest - Agder kommer best ut i 
alle korridorene . 
Lund kommer absolutt best ut med hensyn til markedsintegrasjon, med vesentlig lavere 
reisekostnader til st ore arbeidsmarkeder både østover og vestover. Dernest har 
alternativene mest å si for Kvinesdal og Flekkefjord . 
 Kommuner i innlandet , og øst og vest for planomr ådet , kommer best ut med indre 
korridor , kommuner langs kysten kommer best ut med midtre og ytre korridor . 
K ommunene langs dagens E39 , Lund , Kvinesdal , Flekkefjord og Bjerkreim , kommer best 
ut med indre korridor, mens Eigersund , Sokndal og Hå kommer best ut med ytre 
korridor . 
Tabell 13 . 1 Tetthetsendring er for kommunene med størst endringer , prosent 
 
Her har vi vektlagt endringe r i tetthet, som også illustrerer den prosentvise endringer i kroner . I 
kroner er produktivitetsvirkningene størst i Kristiansand, men som prosent av næringslivets 
omfang i Kristi ansand er virkningene begrenset (se Tabell 6 . 3 og Tabell 6 . 6 ) . Kommune Indre Midtre Ytre
Kvinesdal 8,2 % 6,7 % 6,5 %
Flekkefjord 6,1 % 4,6 % 4,4 %
Lund 21,2 % 16,3 % 13,2 %
Eigersund 1,8 % 2,5 % 5,1 %
Bjerkreim 3,9 % 2,0 % 0,9 %
Gjesdal 1,0 % 0,6 % 0,4 %
Hå 1,0 % 1,5 % 1,5 %
Sokndal 3,3 % 3,5 % 3,5 %
Time 0,4 % 1,0 % 1,0 %

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 10 2 Vista Analyse 13.2.2 Muligheter gjennom endret tilgjengelighet 
Fra analysen av regionale og lokale virkninger (kapittel 10 ) finner v i følgende hovedtrekk i 
fordelingsvirkninger for næringslivet av endret tilgjengelighet og arealutnyttelse som følge av 
ny E39: 
 Indre korridor vil være best for næringslivet i Gjesdal, Bjerkreim og Lund. Gjesdal har 
store potensialer for vekst ved Skurve. Bjerkreim og til dels Lund har potensiale for økt 
befolkning i pendleavstand til Stavangerområdet, med økt etterspørsel etter nye 
boliger, og etter varer og tjenester. Kvinesdal og Lyngdal vil ha stør st fordel av indre 
korridor, som gir den korteste reiset iden til markedene i Stavangerområdet og med 
blant annet økt etterspørsel i hyttemarkedene. Indre korridor gir størst virkning for 
besøksindustrien på grunn av størst reisetidsreduksjon mellom de store 
befolkningskonsentrasjonene og de mest populære turist stedene. Indre korridor gir 
størst reduksjoner i reisetid og best tilgang til kunnskapsklyngen i Stavangerområdet for 
industribedrifter sør - og østover for planomr ådet. Virkningene forventes størst for 
næringsvirksomhet utenfor landbruks - og havbruksressur ser ved indre korridor. Med 
indre korridor vil Bue med Skurve kunne videreutvikles. 
Samtidig kan indre korridor svekke handelen i de små tettstedene som følge av k ortere 
reisetid mellom Kristiansand og Stavanger og enklere tilgang til de større 
handelsste dene med bredt tilbud. Med indre korridor kan Farsund, Flekkefjord og 
Eigersund bli svekket mens mer sentrale kommuner som Gjesdal (Ålgård), Sandnes og 
Kristiansand kan få . 
Indre korridor vil være minst gunstig for næringslivet langs kysten, i k ommunene Klepp, 
Hå og Eigersund. 
Ytre og midtre korridor vil være best for næringsliv et i Time , Hå, Klepp og Eigersund, der 
de får best muligheter for transport av varer, økt vekst i boligmarked og vekst i 
etterspørsel etter lokale varer og tjenester. Vir kningene forventes størst for 
næringsvirksomhet knyttet til landbruks - og havbruksressurser ved ytre korridor, for 
eksempel for Eigersund som har stor ferskvareproduksjon. Med ytre og midtre korridor 
vil områder rundt kryssene i Time være attraktive for ut vikling. Arealer ved krysset ved 
Lyefjell bli attraktive for flyttbar produksjon og boligutbygging. Krysset ved Varhaug vil 
fange opp landbruksklyngene i Hå og være attraktive for flyttbar produksjon. Bryne og 
Egersund kan få styrket sine posisjoner i hand elsstrukturen ved ytre og midtre korridor. 
Ytre og midtre korridor vil være minst gunstig for næringslivet i Bjerkreim. 
13.2.3 Fylkesvise fordelingsvirkninger 
Vi har gjennomført en analyse av langsiktig e fordelingsvirkninger i arbeidsmarkedet og for 
næringslivet, ved hjelp av den makroøkonomisk e regionale likevekts modell en (NOREG, 
dokumentert i Vedlegg 2 ) . Denne analysen skiller ikke mellom korridorene, men drøfter 
fordelings virkninger mellom næringer innenfor Rogaland og Vest - Agder og mellom disse fylkene 
og res ten av landet . Analysen er gjort for alternativet indre korridor og referansealternativet . Vi 
ser på fordelingsvirkninger i utbyggingsperioden, og langsiktige fordelingsvirkninger etter at 
vegen er åpnet. 
Generelle trekk fra analysen:

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 103  Sysselsetting : I utb yggingsperioden øker s ysselsettingen i Rogaland og V e st - Agder 
forholdsvis sterkt , på bekostning av øvrige fylker, spesielt Oslo og Akershus . 
Etter at vegen er ferdig er virkningene i arbeidsmarkedet svakere. Hovedtrekket er at 
s ysselsettingen øker i sørves t - Norge, på bekostning av Oslo , Akershus og Hordaland . 
 Produksjon : Utbyggingsperioden gir sterke impulser til bygg og anlegg . Gjennom økt 
konkurranse om arbeidskraft og kapital, er det reiselivet som taper mest i 
byggeperioden. 
Etter at vegen er ferdig e r det spesielt reiseliv , infrastruktur og annen privat 
tjenesteyting som får gevinster av utbyggingen. Veksten er prosentvis størst i Vest -
Agder, dernest Aust - Agder, mens den er noe mindre i Rogaland som følge av 
Stavangerområdets økonomiske dominans. 
Se tt over hele perioden, fra vegbyggingen og fram til 2070, er det Rogaland og Vest -
Agder som får me steparten av gevinstene av ny E39 Lyngdal - Sandnes. Oslo og Akershus 
får samlet sett et produksjonstap, som følge av at kapital og arbeidskraft trekkes mot 
Rog aland og Agder. 
Fordelingsvirkninger i utbyggingsperioden 
Vi anslår ved hjelp av NOREG at sysselsettingen i utbyggingsperioden i 2025 - 2029, her 
eksemplifisert ved år 2027, vil vokse med opp mot 500 årsverk i Rogaland og vel 300 årsverk i 
Vest - Agder, se Figur 13 . 1 . Dette er en rimelig følge av aktiviteter knyttet til selve 
byggeprosjektet, og økt handel og service i tilknytning til anleggene. Sysselsettingen anslås også 
å vokse med rundt 50 personer i Aust - Agder, som er det fylket som grenser tettest opp mot 
planomr ådet. Vi forutsetter i analysen at prosjektet i seg selv ikke fører til økt innvandring av 
arbeidskraft, eller redusert ledighet. Dette er kanskje ikke helt realistisk, men analysen kan ses 
på som et øvre spenn for omford eling mellom fylkene. 
Med en gitt mengde arbeidskraft må hentes fra andre deler 
av landet , og mesteparten hentes fra Oslo og Akershus . Dette er først og fremst på grunn av 
disse fylkenes størrelse. Sysselsettingen i de fleste fylkene utenfor de Rogaland og Agderfylkene 
går tilsvarende mye ned, siden landets arbeidsstokk er gitt.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 104 Vista Analyse Figur 13 . 1 Sysselsettingsendringer i utbyggingsperioden (2027), antall sysselsatte 
 
Den store sysselsettingsveksten i utbyggingsperioden kommer naturlig nok i bygg og anlegg, og 
først og fremst i Vest - Agder og Rogaland, se Figur 13 . 2 . Vi ser at mineralnæringene i Rogaland 
og Vest - Agder også vokser noe under byggeperioden . Konkurranse om arbeidskraften og 
kapitalen trekker ressurser bort fra andre næringer. F or en gitt mengde arbeidskraft og 
begrensninger i tilgangen på kapital trekkes ressurser bort fra andre sektorer, og særlig 
reduseres produksjonen i annen privat tjenest eyting, reiseliv og offentlig tjenesteyting. 
Figur 13 . 2 Endringer i produksjon i utbyggingsperioden (2027), prosent 
 
Fordelings virkninger etter at vegen er ferdig 
De mer langsiktige agglomerasjonsvirkninge ne som gir økt produktivitet i næringslivet spres 
over større områder etter at vegen er ferdig. Fram mot 2040 anslås en samlet økning i

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 105 sysselsettingen i Rogaland og Agder - fylkene på vel nærmere 80 årsverk, se Figur 13 . 3 . 
Sysselse ttingsveksten er høyest i Vest - Agder, som får den største gevinsten av økt 
agglomerasjon. Fortrengningen av arbeidskraften i andre fylker spres jevnere enn hva som var 
tilfelle i utbyggingsperioden. Mens vridningene mellom fylkene etter at vegen er ferdig kommer 
av en generell produktivitetsvekst i Rogaland og Agderfylkene, var det spesielt bygg og anlegg 
som trakk arbeidskraft i byggeperioden . Hovedinntrykket er likevel at sysselsettingseffekten e på 
sikt er beskjed n e . Når produktiviteten øker, blir det ska pt mer inntekt, som gir økt etterspørsel, 
og det er denne sekundære etterspørselsvirkningen som driver sysselsettingseffektene. 
Figur 13 . 3 Sysselsettingsendringer som følge av produktivitetsvirkningen på sikt (2040), antall 
sysselsatte 
 
Figur 13 . 4 ansl år de langsiktige vridningene i næringssammensetningen etter at vegen er 
ferdigstilt. D e n æringene som får relativt størst effekt av agglomerasjonsvirkningene er reiseliv, 
infrastruktur og annen privat tjenesteyting. Reiseliv og privat tjenesteyting leverer typisk 
inntektselastiske tjenester og vokser antagelig som følge av en inntektseffekt. Dessuten er de 
arbeidsintensive og drar nytte av en utvikling der kapital er knappere (fortrengn ing som følge av 
infrastrukturinvesteringen) i forhold til arbeidskraft. Produksjonen innenfor infrastruktur vokser 
naturlig nok mye som følge av investeringer i sektoren. Siden figuren viser de relative 
endringene i næringene, og fanger da også opp vridni nger i de mindre næringene, og vi ser at 
mineralnæringer og fornybar energi også får en signifikant vekst. 
I motsetning til under utbyggingsperioden, er de samlede virkningene alt over positive for alle 
næringene. Gevinsten ved høyere produktivitet er stør re enn de negative 
fortrengningseffektene i de sektorene som taper i konkurransen om kapital og arbeidskraft.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 106 Vista Analyse Figur 13 . 4 Langsiktig vekst (2040) i produksjon som følge av produktivitetsvekst, prosent 
 
Fordel ing svirkninger samlet over hele analyseperioden 
Figur 13 . 5 vi ser fordelingen av de samlede, neddiskonterte samfunnsøkonomiske veksten i 
verdiskaping over hele landet. Dette omfatter både positive og negative endr inger i verdiskaping 
i fylkene i utbyggingsperioden og de langsiktige endringene som følger av produktivitetsvekst. 
Figuren gjenspeiler at u tveksling av varer og tjenester skjer først og fremst til de nærliggende 
områder, som Hordaland og Aust - Agder . 
Vider e viser figuren at veksten i Rogaland og Vest - Agder trekker i to ulike retninger for andre 
fylker. For det første sprer de positive produktivtetsgevinstene seg til alle deler av landet. Dette 
virker entydig positivt på produksjonen. For det andre vil kapit al og arbeidskraft trekkes bort fra 
andre deler av landet og mot områdene der den nye E39 har størst effekter. Siden Akershus og 
Oslo er de største fylkene, er det her reduksjonen i produksjon er størst, og denne mer enn 
oppveier virkningene av økt produkt ivitet. 
Vi ser altså et eksempel på ikke alle nødvendigvis kommer bedre ut av 
infrastrukturinvesteringer, sentrale områder på Ø stlandet kan tape på at dette prosjektet 
gjennomføres. 
Figur 13 . 5 Fordeling av n eddiskontert produktivitetsgevinst etter fylker

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 107 Referanser 
Avinor (2012): Nasjonal transportplan 2014 - 2023 Framtidsrettet utvikling av lufthavnstrukturen. 
Bruvoll, A., L. Grünfeld, J. Skogstrøm og H. Vennemo (2015): Hvordan ta hele NOREG i bruk? Ny 
mode ll for økonomisk utvikling i regionene, Samfunnsøkonomen 6, 8 - 20. 
Chetty, R., A.Guren, D.Manoli and A. Weber (2011): Are Micro and Macro Labor Supply 
Elasticities Consistent? A Review of Evidence on the Intensive and Extensive Margins. American 
Economic Re view 101(3): 471 – 475. 
Dehlin, F., H. Samstad, K. - G. Lindquist, K. Kolstrup og E. Holljen (2012): Mernytte av 
samferdselsinvesteringer, Rapport Februar 2012. 
Deng, T. (2013): Impacts of Transport Infrastructure on Productivity and Economic Growth: 
Recent Ad vances and Research Challenges, Transport Reivews, 33 (6), 686 – 699. 
Department for Transport (2014): Wider impacts, Transport Analysis Guideance, TAG UNIT A2.1 . 
Direktoratet for økonomistyring (2014): Veileder i samfunnsøkonomiske analyser . 
Glaeser, E. og J. Gottlieb (2009): The Wealth of Cities: Agglomeration Economies and Spatial 
Equilibrium in the United States, Journal of Economic Literature 47 (4), 983 – 1028 . 
Graham, D. J., S. Gibbons and R. Martin (2010): The spatial decay of agglomeration economics: 
e stimates for use in transport appraisal, Imperial College London, LSE. 
Graham, D. J. (2007): Agglomeration, productivity and transport investment, Journal of 
Transport Economics and Policy 41, 317 - 343. 
Hagen, K. P., K. R. Pedersen og E. Tveter (2014): Ring virkninger fra Samf erdselsinvesteringer. En 
utredning finansiert av Samferdselsdepartementets program for overordnet transportforskning, 
SNF prosjekt nr. 2498. 
Heum, P., E. B. Norman, V. D. Norman og L. Orvedal (2011): Tørrskodd på jobb. Arbeidsmarkeds -
vir kninger av ferjefritt samband Bergen - Stavanger. Sammendrag. SNF 2011. 
Jernbaneverket (2015): NTP 2018 - 2029 – Jernbaneverkets innspill til planforslaget 
Samfunnsøkonomiske analyser Dobbeltspor Sandnes - Nærbø. Strategisk utredning, 
Jernbaneverket Strategi og Samfunn 30.11.2015. 
Jernbaneverket og Statens vegvesen (2014): KVU Voss – Arna Konseptvalutgreiing for 
transportløysing veg/bane, April 2014 . 
Melo, P. C., D. J. Graham and R. B. Noland (2009): A meta - analysis of estimates of urban 
agglomeration economies. Regional Science and Urban Economics. Vol. 39, pp. 332 - 342. 
Menon (2013): Sektoranalyse av reiselivsnæringen i Nord - Norge. Menon - publikasjon 
14/2013. 
Ministerie van Verkeer en Waterstaat / Ministerie van Economische Zaken (2004): Indirecte 
Effecten Infras tructuur - projecte n - Aanvulling op de leidraad OEI. 
Minken, H. (2013): Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 
mellom Stavanger og Trondheim, TØI rapport 1272 .

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 108 Vista Analyse Norman, E. B. og V. Norman (2012): Mørebyen? Virkninger for arbeidsmarke der og 
verdiskaping av ferjefri E39 fra Nordfjord til Kristiansund, SNF . 
NOU 2012:16: Samfunnsøkonomiske analyser . 
Rice, P. G., A. J. Venables and E. Pattachini (2006): Spatial determinants of productivity; 
analysis for the regions of Great Britain, Region al Science and Urban Economics 36, 727 - 52. 
Skogstrøm, J. F., H. Ulstein, R. Holmen, E Iversen, K. Høiseth - Gilje, M Guldbran d sen og L. 
Grünfeld (2013): Investeringer i vei – blir næringslivet mer produktivt? Menon - publikasjon nr 
36 . 
Statens vegvesen (2011): Konseptvalgutredning E39 Ålesund - Bergsøya, Region midt, Oktober 
2011. 
Statens vegvesen (2012): Behovsanalyse, Revidert mars 2012 (Transportsystemet på Jæren). 
Statens vegvesen (2015 a ): Riksvegutredningen 2015. Hovedrapport. 
Statens vegvesen (2015b): Kons eptvalgutredning E10 Fiskebøl - Å, august 2015 . 
Statens vegvesen (2017): Forslag til planprogram. E39 Lyngdal Vest – Sandnes. Statlig 
kommuneplan. 
TØI (2014): 22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekvens -
utredninger: En littera turstudie, TØI rapport 1382. 
Urbanet (2015)
togtrafikken på Jærbanen, Rapport 56. 
Vegdirektoratet (2015): Konsekvensanalyser, Håndbok V712, 2014 versjon 1.1, august 2015 . 
Venables, A. J. (2007): Evaluating Urban Transport Improvements - Cost - Benefit Analysis in the 
Presence of Agglomeration and Income Taxation. Journal of Transport Economics and Policy, 
Vol. 41, Part 2, May 2007, 173 - 188. 
Vickerman, R. (2007): Recent Evolution of Re search into the Wider Economic benefits of 
Transport Infrastructure Investments. Joint Transport Research Center, Discussion Paper No. 
2007 - 9. 
Vista Analyse (2012): Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode og 
eksempler fra E39, Bruvol l, A. og N. Heldal, Vista Analyse Rapport 18. 
Vista Analyse (2014): En langsiktig makro - og regionaløkonomisk modell for Norge, med fokus 
på Nord - Norge, Bruvoll, A., L. Grünfeld, R. B. Holmen, A. Iversen, J. F. Skogstrøm, H. Wahlquist 
og H. Vennemo, Vista Analyse Rapport 16. 
Vista Analyse (2016a): Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt, Bruvoll, A., Ø. Hernæs, K. 
Ibenholt, H. Vennemo og P. Parmer, Vista Analyse Rapport 1. 
Vista Analyse (2016b): Ringvirkninger i vegprosjekter. Teori og utenlandske erfaringer, Bruvoll, 
A., S. Bråthen, E. Tveter og H. Vennemo Vista Analyse Rapport 51. 
Vista Analyse (2016c): Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje, Bruvoll, A., 
S. Bråthen, O. Haavardsholm, E. Tveter og H. Vennemo Vista Analyse R apport 53. 
Vista Analyse (2016d): NHOs KommuneNM 2016, Bruvoll, A., Vista Analyse Rapport 31.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 109 Vista Analyse (2016e): Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt, Bruvoll, A. og Ø. Hernæs, 
K. Ibenholt, H. Vennemo og P. Parmer, Vista Analyse Rapport 1. 
Vista Analyse (2017 a ): Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok 712, Bruvoll, A., H. 
Vennemo, K. Magnussen og O. Haavardsholm Vista Analyse Rapport 2 . 
Vista Analyse (2017 b ): Lokale og regionale virkninger av ny E39 Lyngdal - Sandnes , Homleid, T., 
O. H aavardsholm, K. Magnussen og H. Toftdahl, Vista Analyse Rapport 16 . 
Weisbrod, G, N. Stein, C. Williges, P. Mackie, J. Laird, D. Johnson, D. Simmonds, E. Ogard, D. 
Gillen and R. Vickerman (2014): Project NCHRP 02 - 24 Assessing productivity impacts of 
transpo rtation investments: Final report and guidebook. Prepared for: The National Cooperative 
Highway Research Program Transportation Research Board of The National Academies.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 110 Vista Analyse Vedlegg

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 111 Vedlegg 1 Fordelings virkninger fra fagrapportene 
Her oppsummeres virkning er fra Norconsults fag rapporter ( R) som er relevante for 
vurder ingene av fordelingsvirkninger : 
 FR1: Fagrapport naturmangfold 
 FR2: Fagrapport naturressurser 
 FR3: Fagrapport landskapsbilde 
 FR4: Fagrapport nærmiljø og friluftsliv 
 FR5: Fagrapport kulturmiljø
Virkningene omfatter 
 Positive virkninger 
 Virkninger med middels , stor eller meget stor negativ konsekvens 
Kommunene inkluderer de som krysses av korridorene. Variantene som er vurdert er V1b, V2b, 
V3b, V4b, V5b, V5c og V6a (det vil si at V1a, V2a, V3a, V3 c, V4a, V5a, V5d og V6a ikke er vurdert). 
Kvinesdal 
 Felles for alle tre korridorene Ref 
Positive virkninger 
 Redusert støy og forurensning fra dagens E39 for 
bebyggelsen i Birkeland sør for den nye E39 
Negative virkninger 
Landskapsbilde ved Oppå Det kommer en høy skjæring mellom tunellene på opp mot 
60 meter høyde gjennom en smal topp, i tillegg til kryss på 
Oppåpta som tar mye plass. 
Middels negativt omfang FR3 
1.2b 
Landskapsbilde ved indre 
Fedafjord Ny 4 - felts bru over Fedafjorden, og ny 2 - løps tunell. 
Middels negativt omfang FR3 
1.5c 
Landskapsbilde ved Feda 
øvre Trasé kommer ut av Fe datunellen med bro over Fedaelv a og 
over daldrag mot Svinland. Høyde vegen og kryssområdet 
negativt for landskapsbildet. 
Middels/stort negativt omfang FR3 
1.6b 
Naturmangfold ved 
Langebakken Trasé og kryss vil ødelegge den østre del av kystmyr. 
Middels til stort negativt omfang FR1 
F - 7 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Refstiheia Utmarksområdet mellom Feda og Refsti vil bli kraftig 
berørt særlig fra dagens E39 og no rd - vestover. Flere 
gårdstun vil bli direkte eller indirekte berørt. 
Middels negativt omfang FR4 
F3 
 
Nærmiljø og friluftsliv i 
skogområdene mellom Feda 
og Sira Stort inngrep i stille uberørt strekning med 
frilufslivsaktivitet. 
Stort negativt omfang FR4 
L 2 
 
Flekkefjord 
 Felles for alle tre korridorene Ref 
Positive virkninger

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 112 Vista Analyse Beboere langs dagens E39, 
spesielt ved Drangeid Redusert trafikk langs dagens E39 vil ha positive virkninger 
for de som bor langs vegen. Grupper som vil komme bedre 
ut er beboere ved Tjersland, Nuland, Austad, Drangeid, 
Loga, Flikka, Eide, Rekevik og Skjeggestad. FR4 
S4 
S7 
Negative virkninger 
Naturmangfold ved 
Lølandsvatnet Trasé og kryss medfører omfattende utfylling i 
Lølandsvatnet. 
Middels til stort negativt omfang FR1 
F - 17 
Naturmangfold 
Åsgårdsvatnet, Løland nord, 
Øysædvatnet - Meland Trasé og kryss medfører omfattende utfylling i 
Lølandsvatnet . Alle vurdert som middels negativt omfang. 
Middels til stort negativt omfang FR1 
F - 18, 
F - 19, 
K - 8? 
Landskapsbilde ved Gråhei -
Årda len Veg på fyllinger går ut i Årsvatnet. Stort kryss gir store 
fyllinger i Lølandsvatnet. Bebyggelse må fjernes. Vegen 
krysser elva i Årdalen flere ganger. Opp mot 50 m høye 
skjæringer. 
Stort negativt omfang FR3 
2.5 
Nærmiljø og friluftsliv i 
skogområdene mellom Feda 
og Sira Store inngrep i boliger i Gausdal sør for Lølandsvatnet. Stort 
inngrep i stille uberørt strekning med frilufslivsaktivitet. 
Stort negativt omfang FR4 
L2 
Kulturmiljø ved Byvegen Vil ødelegge store deler av østlige delen av Byvegen. 
Mid dels til stort negativt omfang FR5 
10 
Kulturmiljø ved Moen i 
Årdalen Vil fjerne kulturminner ved Moen. 
Stort negativt omfang FR5 
12 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Sirnes Høy bro over boliger sør for Bakkeåsen innebærer et lokalt 
stor inngrep. Vesentlig inng rep i selve Bakkeåsen som er 
viktig som naturterreng. 
Middels negativt omfang FR4 
Si2 
Landskapsbilde ved Sirnes Skjæring gjennom kolle, ny bru over Sira og inn i tunell under 
Kleiveåsen. 
Middels negativt omfang FR3 
4.3a 
Landskapsbilde ved Sira Bru ove r Kringelmyr/Vollan i dagstrekning med dobbeltsidig 
skjæring gjennom Bakkemåsen og ny bru over Sira. 
Middels/stort negativt omfang FR3 
4.3c 
Kulturmiljø ved Sira og Sirnes Vegen går gjennom to koller som deler kulturmiljøet i to og 
går over fredet jernbane . 
Middels negativt omfang FR5 
18 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Bakkeåsen Bakkeåsen er trolig lokalt viktig som turterreng. Dette vil 
vesentlig endres ved at korridoren skjærer gjennom åsen. FR4 
Si4 
 
Lund 
 Felles for alle tre korridorene Ref 
Positive virk ninger 
Nærmiljø og friluftsliv, 
beboere langes dagens E39, 
fra Tronvik til Moi Redusert trafikk langs dagens E39 vil ha positive virkninger 
for de som bor langs vegen fra Tronvik og for beboere i 
Moi. Trafikk flyttes til h øy bro ca 500m fra boligfelt i 
Tronvik. Grupper som vil komme bedre ut er beboere i FR4 
M2 
M6 
M7

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 113 Tronvik, Hamre, gjennom Moi sentrum og fram til 
Haukelandsmoen, der vegen kommer ut i tunell. 
Nærmiljø og friluftsliv i 
Drangsdalen Redusert trafikk langs dagens E39 vil øke attraktiviteten til 
Drangsdalen som friluftsområde og bedre nærmiljøet ved 
Drange. FR4 
M12 
Beboere langs dagens E39, 
fra Heskestadvatnet til 
Ualand Redusert trafikk langs dagens E39 vil ha positive virkninger 
for de som bor langs dagens veg. 
 Indre og midtre korridor 
Positive virkninger 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Eide Redusert trafikk langs dagens E39 kan gi bedre nærmiljø 
ved Eide og øke kvalitetene ved Heskestad - og Eidsvatnet. FR4 
U1 
Negative virkninger 
Naturressurser ved 
Haukelandsmoen Kryss på dyrka mar k. Større jordbruksland blir splittet. 
Jordbruksland vil gå tapt. 
Middels/stort negativt omfang FR2 
15 
Kulturmiljø ved 
Haukelandsmoen Fjerner tre hauger (felt), og tar resten av miljøet 
ut fra sammenheng på Hauklandsmoen. 
Middels/stort negativt omfang FR 5 
23 
Naturmiljø og friluftsliv ved 
Hovsvatnet/Haukelandsmoen Kryssområdet innebærer et vesentlig inngrep på 
innebærer en vesentlig barriere over Hovsvatnet og et 
inngrep på Øyna og friluftsområdet ved Fladen der vegen 
går inn i ny tunell på vestsiden av Hovsvatnet. FR4 
M10 
Landskapsbilde ved Moisåna Fylling mot Hovsvatnet. Moi - kryss med avkjørsler på hver 
sin side av Osåna vil ta store arealer. 
Middels til stort negativt omfang FR3 
4.6b 
Kulturmilj ø ved Hovsvatnet Konflikt 1700 - tallshus på Skjeggestad, går i kulturmiljøet 
ved Fladen/Hove. 
Middels negativt omfang FR5 
24 
Naturmangfold ved 
Skjeggestad Naturverdier kan bli vesentlig redusert ved Skjeggestad og 
langs Hovsvatnet 
Middels/stort negativt o mfang FR1 
L - 9 
Landskapsbilde ved 
Hovsvatnet Vegen på fylling over Hovsvatnet og videre på lav bru. 
Middels negativt omfang FR3 
4.6a 
Kulturmiljø ved Ollestad – 
Heskestad Går gjennom kulturlandskap, uten direkte konflikt med 
gravminner. 
Middels negativt o mfang FR5 
25 
Landskapsbilde i 
Ualandsdalen Mindre fylling, kryssing av toglinja og på bru. 
Middels negativt omfang FR3 
4.9b 
Naturressurser i 
Ualandsdalen Kryssing av smalt parti med dyrka mark, samt kryssing av 
fylldyrket areal ved Steinsland/Storetjørn vil redusere 
driftsgrunnlag. 
Middels negativt omfang FR2 
19 
Naturressurser ved Refsland Veglinje i randsonen av jordbruksareal med fulldyrka 
mark. Vil redusere driftsgrunnlag og forringe 
jordbruksverdier. 
Middels/stort negativt omfang FR2 
23

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 114 Vista Analyse Kulturmilj ø ved Storåna - 
Teksevatnet Linjen er lagt gjennom terrenget slik at den unngår direkte 
konflikt, men har nærføring til enkelte tun og 
kulturminner. 
Middels negativt omfang FR5 
28 
 Ytre korridor 
Negative virkninger 
Naturmangfold i Tronvik 
 Bro over T ronvik og kryss delvis på fylling og på holmer. 
Stort negativt omfang FR1 
L - 1 
Landskapsbilde i Tronvik Traséen går fra tunell over i stort kryss ute på bry og fylling 
i Tronvik. Inngrep på to øyer som også får fyllinger slik at 
de ikke lenger er skilt fra landområdet rundt. 
Stort negativt omfang FR3 
4.5c 
Nærmiljø og friluftsliv i 
Tronvika Kryssområdet vil endre Tronvik fullstendig og føre til støy 
og barrierevirkninger for friluftslivet på vannet. FR4 
M3 
Nærmiljø og friluftsliv på 
Store Hamreøyna Øya vil bli svært forandret, og støy vil øke. FR4 
M5 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Gitlefjellet Kryss og tilførselsveger vil endre vestre deler av området 
fullstendig. FR4 
M4 
Naturmangfold ved Hamre Trasé gjennom kulturlandskap sør for dagens E39. 
Middels negat ivt omfang FR1 
L - 4 
Landskapsbilde i Moi Traséen går fra tunnel, i dyp skjæring over det relativt 
intakte kulturlandskapet som avgrenser Moi sentrum i 
nord, og videre over på skjæring og mindre fylling. 
Middels til stort negativt omfang FR3 
4.5d 
Naturman gfold ved Årsvollen Liten lokalitet med store gamle trær 
S tort negativt omfang FR1 
L - 6 
Naturmangfold ved 
Haukeland Øst Trasé tvers gjennom lokalitet ved Haukeland 
Stort negativt omfang FR1 
L - 7 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Haukland Lang og dyp skjæring tv ers gjennom området vil skape en 
kraftig barriere og være negativt for et mye brukt 
friluftsområde. Stort negativt omfang. FR4 
M9 
Kulturmiljø ved Haukland Vekselvis skjæring og bro gjennom Haukland i konflikt med 
automatisk fredete kulturminner. 
Middels t il stort negativt omfang FR5 
22 
Naturmangfold ved 
Eidsmoen Trasé vil bety store inngrep i elva, som må reetableres. 
Middels negativt omfang FR1 
L - 20 
Naturressurser ved Eidsmoen Stort kryss på fulldyrka areal ved Eide gir tap av mye 
landbruksareal og fo rringet ressurs. 
Stort negativt omfang FR2 
26 
Landskapsbilde ved 
Eidsvatnet nord Traséen ligger i et åpent område og blir et stort kryss på 
forsvinne, og en kolle vil få store inngrep. 
Stort ne gativt omfang FR3 
4.7 
Landskapsbilde ved 
Eidsvatnet sør Traséen går både i tunnel og i dagen med store skjæringer. 
Krysset ved Eidsvatnet ligger så vidt inne i 
landskapsrommet. 
Middels negativt omfang FR3 
3.2a 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Sandsmork Nærmi ljøet ved Sandsmork og Langstjørna blir betydelig 
påvirket av støyende inngrep i et stille område som brukes 
som friluftsområde. FR4 
G1

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 115 Kulturmiljø ved Åsen – Øvre 
Øystad Trasé går på nordvestside med nærføring av fredete 
kulturminner. 
Middels negativt omfang FR5 
36 
Landskapsbilde ved 
Dybingsvatnet Bru over Dybingvatnet er eksponert. Brua går fra skjæring 
på ene siden til en større fylling på andre siden. 
Middels negativt omfang FR3 
3.2b 
 
Eigersund 
 Indre og ytre korridor Ref 
Positive virkninger 
Beboere langs dagens E39 
fra Hestadvatnet til 
Sagelandsvatnet Redusert trafikk langs dagens E39 vil ha positive 
virkninger for de som bor langs dagens veg på en 
strekning på rundt 10 km fra kommunegrensene i øst 
ved Hestadvatnet og i vest ved Sagelandsvatn et. 
 Ytre korridor 
Positive virkninger 
Alle beboere langs dagens 
E39 fra Helleren i øst til 
Eigestad i vest Korridoren kommer ikke i berøring med dagens E39 og 
vil gi redusert trafikkbelastning for beboere langs hele 
E39 gjennom kommunen 
 Indre o g midtre korridor 
Negative virkninger 
Naturressurser ved Hestad Veglinjen krysser skogarealer, innmarksbeite og mye 
fulldyrka mark blir forringet. På Hestad går linjen langs 
jordbruksområdet og mye fulldyrka areal blir forringet. 
Middels/stort negati vt omfang FR2 
25 
 Indre korridor 
Negative virkninger 
Naturmangfold ved Øygrei Krysser område med flere små registrerte naturtyper. 
Middels negativt omfang FR1 
E - 5 
Naturmangfold med 
Liavollen Registrerte naturverdier kan bli berørt av tunellinnslag 
og brofeste. 
Middels negativt omfang FR1 
E - 9 
 Midtre korridor 
Negative virkninger 
Naturmangfold ved 
Kleivatjørna Trasé krysser tvers over lokalitet. 
Stort negativt omfang FR1 
E - 2 
Landskapsbilde ved 
Leitningsknuten – 
Rossberget Traséen går gjennom landskapsrommet i tunnel i begge 
ender, med store skjæringer og fyllinger i dagen, og på 
 
Middels negativt omfang FR3 
3.5d 
Landskapsbilde ved 
Helleland Traséen går på bru over dagens E39 og jernbanen. Før og 
etter går traséen gjennom to store koller på hver side 
med store skjæringer. 
Middels/stort negativt omfang FR3 
3.5a 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Helleland (Eftelandsveien) Tiltaket skaper vesentlig barriere og støykilde i stille 
næturterreng. Griper direkte inn i et gårdstun med flere 
boliger. 
Middels/stort negativt omfang FR4 
H2

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 116 Vista Analyse Nærmiljø og friluftsliv ved 
Erekjer Krysser et stille område med stort friluftslivspotensiale. 
Vil redusere områdets attraktivitet vesentlig. 
Middels/stort negativt omfang FR4 
H1 
Kulturmiljø ved Efteland 
dal føre Går gjennom kulturlandskapet nord for gårdsanlegg, 
rammer steingarder, tuft etc. 
Middels negativt omfang FR5 
30 
Kulturmiljø rundt Breiemyr Reduserer lesbarhet/opplevelse i dalføret. 
Middels negativt omfang FR5 
32 
Kulturmiljø rundt 
Bryneslandsvatnet Nærføring med to gårdsanlegg nord for Tveiti, 
kulturlandskap nord for Lunden. 
Middels negativt omfang FR5 
31 
Landskapsbilde Brynnesland 
mot Sagland I dagsonene ligger vegen i høyde med eksisterende 
landskap. Ved Hellelandkrysset må to koller fjernes. 
Middels negativt omfang FR3 
3.5e 
Naturmangfold ved 
Ringrseidskaret Trasé gjennom viktig del av lokalitet. 
Stort negativt omfang FR1 
B - 27 
 Ytre korridor 
Negative virkninger 
Landskapsbilde ved 
Grøsfjellvatnet Traséen går langs med og over Grøsfjell vatnet og krysser 
Storøy i nord, med både fyllinger ut i vatnet og 
skjæringer som vil være svært eksponerte fra vatnet og 
landskapet rundt. 
Stort negativt omfang FR3 
3.2c 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Grøsfjell Betydelig støyende inngrep i et stille område som 
benyttes som friluftsområde lokalt. Forringet 
nærområde som følge av nærføringsproblematikken. 
Middels/stort negativt omfang FR4 
G2 
Naturmangfold ved 
Skogstadvatnet Mulig relativt omfattende utfylling ved sørsiden av 
vatnet, relativt omfattende ifht størrelse. 
Middels negativt omfang FR1 
E - 17 
Landskapsbilde ved 
Skogstadvatnet Traséen ligger i dagen i første del og forbi 
Skogstadvatnet. Middels negativt omfang FR3 
3.2f 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Drange/Opplev Dalane Største negative konsekvenser k nyttet til Gløbstad som 
viktig innfallsport til mye benyttet turområde. Traséen 
krysser turstien Opplev Dalane. 
Middels negativt omfang FR4 
G3 
Naturmangfold ved 
Geidaråsen Trasé i område med mosaikk av naturkvaliteter av stor 
verdi. 
Stort negativt omfang FR1 
E - 19 
Landskapsbilde ved Hågåsen Traséen ligger på en stor fylling i et dalføre med lite 
vegetasjon. 
Middels negativt omfang FR3 
3.2h 
Landskapsbilde ved 
Grindåsen Fyllinger over kupert landskap. 
Middels negativt omfang FR3 
3.8c 
Landskapsbilde ved 
Eigelifjellet Traséen går gjennom et svært kupert landskap med 
fylling og skjæring. 
Middels negativt omfang FR3 
3.3b 
Landskapsbilde ved 
Hyttevatnet Store fyllinger og noen mindre skjæringer, også over en 
smal ende av vatnet. 
Middels negativt omfang FR3 
3.3c

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 117 Landskapsbilde ved 
Øygreisvatnet Bru over Øysgreisvatnet. Trasé i dagen i en tosidig 
skjæring. 
Middels/stort negativt omfang FR3 
3.3g 
Kulturmiljø ved Øygrei – 
Straumen Krysser nord i kulturmiljøet og har direkte konflikt med 
gravfelt, to hauger og to rydningsrøyser. 
Middels til stort negativt omfang FR5 
40 
Naturmangfold ved 
Kvålsvatnet Trasé krysser vassdrag i urørt område med særlige 
negative konsekvenser for fugl og beiteskog. 
Stort negativt omfang FR1 
E - 22 
Landskapsbilde i Kjelland Traséen g år fra en skjæring, over veg og jernbanen, til 
stort kryss på en høyde med beiteområde. Videre et 
dalsøkk på en stor fylling. 
Middels/stort negativt omfang FR3 
3.5c 
Kulturmiljø ved Kjelland – 
Sleveland i direkte konflikt med fredet vegminne som vil komme 
under bro. Krysset i et område som ser ut til å ha 
kvaliteter i form av rydningsrøyser etc. 
Middels negativt omfang FR5 
41 
Naturmangfold ved 
Fotlandsvatnet Trasé krysser i bro over grunt og smalt vatn, med 
bropillarer. Store deler av innsjø inngår i ver net 
fuglefredningsområde. 
Middels negativt omfang FR1 
E - 24 
Landskapsbilde ved 
Fotlandsvatnet Større fylling og veg videre på en fjellknaus. Over 
Fotlandsvatnet krysser traséen på høy bru. 
Middels til stort negativt omfang FR3 
3.7a 
Nærmiljø og friluftsli v ved 
Fotlandsvatnet og 
Eige/Tengsdal Vesentlige inngrep og støykilde der Bjerkreimselva 
renner ut i Fotlandsvatnet. Vesentlig forringelse av 
friluftsområdene vest for Eige, der en stor fylling vil 
forsterke barrierevirkningen. FR4 
E4 
Naturmangfold ved 
Ei kestølen Uvisse knyttet til omfanget. 
Middels negativt omfang FR1 
E - 26 
Landskapsbilde ved 
Sauatjørna Traséen entrer fra tunell til to store fyllinger. 
Stort negativt omfang FR3 
3.8b 
Naturmangfold ved 
Sauatjørn Trasé i strandlinjen i område som er viktig som gytebekk 
og for elvemusling. 
Stort negativt omfang FR1 
E - 25 
 
Bjerkreim 
 Indre korridor Ref 
Positive virkninger 
Beboere langs dagens E39 
sør/øst i kommunen Redusert trafikk langs dagens E39 vil ha positive virkninger 
for de som bor langs dagens ve g på en strekning på rundt 
6 km fra kommunegrensene i sør Sagelandsvatnet og fram 
til Holmen. Videre vil beboere i Vikeså nord og øst for 
Svela få mindre trafikk - og støybelastning. FR4 
Nærmiljø og friluftsliv for 
brukere av strandsonen Mindre trafikk la ngs dagens E39 gjør strandsonen ved 
Svela mer attraktiv FR4 
B7 
Negative virkninger

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 118 Vista Analyse Kulturmiljø Uadal til Vikeså Bryter sammenheng mellom ødebørder i sør. Inngrep i 
gården Store Svela. Konflikt eller nærføring med gravhaug. 
Nærføring ved Ualand ødegårds anlegg. 
Middels negativt omfang FR5 
58 
Landskapsbilde ved Apeland 
 Veg på 15 m høy fylling vil være godt synlig fra et større 
område og inn i tosidig 45 m høy skjæring. 
Middels negativt omfang FR3 
3.7c 
Naturmangfold ved 
Odlandstø Tunellportal går tvers gjennom rik edelløvskog og kryssing 
over utløpet av Ørsdalsvatnet FR1 
B - 1 
Landskapsbilde ved 
Ørsdalsvatnet Veg ut av tunell og over vatnet i bru ca 50 meter over 
vannet. 
Middels negativt omfang FR3 
4.12 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Ørsdalsvatnet Brokryssi ngen av Ørsdalsvatnet introduserer et vesentlig, 
støyende inngrep i et rolig område i dag og vil redusere 
opplevelseskvalitetene betraktelig. FR4 
B1 
Naturmangfold ved Holmen Behov for store inngrep i endemorene. 
Middels negativt omfang FR1 
B - 4 
Naturressu rser ved Holmen Kryssing av fulldyrka mark og innmarksbeite. 
Middels negativt omfang FR2 
44 
Kulturlandskapet ved Holmen Berører rydningsanlegg, eksponerer kulturområder og har 
nærføring til gravfelt. Kryssløsning får nærføring som 
forringer miljøet. 
Midde ls til stort negativt omfang FR5 
56 
Landskapsbilde ved 
Svelavatnet og Vikeså Traséen går over Bjerkreimselva på en høy bro som 
hindrer siktlinje fra dalen og mot Svelavatnet. Videre inn i 
en skjæring med opptil 70 m høyde. Deretter ut på høy 
bro med fylli ng på begge endre av broen. Begge broene 
ligger i åpne med dalstrøk og vil synes godt. 
Middels til stort negativt omfang FR3 
4.14a 
Nærmiljø og friluftsliv sør for 
Svelavatnet Vegen krysser Holmen gård og gir vesentlig forringelse av 
bokvaliteten for hytt eområde sør for Svelavatnet. FR4 
B5 
Kulturlandskapet ved 
Vikesåområdet Går gjennom kulturmiljø nord for Holmen og følger 
Svelavatnet, en eksponert måte gjennom dalføret vest for 
Vikeså. 
Middels negativt omfang FR5 
55 
Naturmangfold ved Svela Krysser biot op for vipe og ødelegger lokalitet med 
beiteskog. 
Middels negativt omfang FR1 
B - 8 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Svela Stor fylling og bro innebærer en stor barriere i dalføret FR4 
B7 
Naturressurser ved Store 
Svela Veglinjen krysser gjennom jordbruksareal m ed fulldyra 
mark. Tiltaket vil redusere driftskvalitetene vesentlig. 
Middels/stort negativt omfang FR2 
46 
Naturressurser ved 
Syltretjørni Veglinjen går i randsonen av jordbruksarealene, langs 
Storheivatnet. 
Middels negativt omfang FR2 
47 
Naturressurser v ed Bue Krysset ved Bue tar verdifullt jordbruksareal. 
Middels negativt omfang FR2 
49

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 119 Landskapsbilde Runaskaret -
Ytre Kydlandsvatnet Vegen krysser både Runatjørna og Buevanet på fylling. 
Stor kryssløsning i Bue gjør at deler av bosetning og 
kulturlandskap v il forsvinne. 
Middels til stort negativt omfang FR3 
5.3a 
 Midtre korridor 
Negative virkninger 
Landskapsbilde Sagland mot 
Brynnesland I dagsonene ligger vegen i høyde med eksisterende 
landskap. Ved Hellelandkrysset må to koller fjernes. 
Middels negat ivt omfang FR3 
3.5e 
Naturmangfold ved 
Haugsåsen Trasé gjennom sørsiden av lokalitet. 
Middels negativt omfang FR1 
B - 26 
Landskapsbilde ved 
Tengesdal Traséen går gjennom et kupert landskap med skjæringer 
og store fyllinger mellom høyde - og daldrag og med hø
bru over Bjerkreimselva. 
Stort negativt omfang FR3 
3.7b 
Nærmiljø og friluftsliv i 
Nordre Tengesdal Tiltaket forringer vesentlig mye brukt friluftsområde fra 
Bjerkreimselva mot Lundafjellet. Vegen krysser 
Bjerkreimselva i et trangt parti i høy bro som v il ødelegge 
boligområdet vest for elva. 
Stort negativt omfang FR4 
E7 
Kulturmiljø ved Tengesdal Tar østlige deler av fredet vegstrekning, berører nordre 
punkt av større gårdsanlegg og vil virke generelt negativt i 
dette miljøet 
Middels til stort negativt o mfang FR5 
33 
Landskapsbilde ved Helland Store tosidige skjæringer ved tunnelmunningene. 
Middels negativt omfang FR3 
3.10d 
Naturmangfold ved Hetland Trasé delvis gjennom viktig lokalitet for klokkesøte. 
Middels negativt omfang FR1 
B - 22 
Nærmiljø og frilu ftsliv i 
Ognadalen Griper vesentlig inn i mye brukt turområde øverst i 
Ognadalen og heiområdene omkring. Forringer nordre 
innfart til Ognadalen friluftsområde vesentlig. 
Middels/stort negativt omfang FR4 
E9 
Naturmangfold ved 
Ognavatnet Trasé tvers gjennom området. 
Stort negativt omfang FR1 
B - 19 
 Ytre korridor 
Negative virkninger 
Landskapsbilde ved 
Vindskartjørna Store fyllinger over to store dalsøkk. 
Middels negativt omfang FR3 
3.8f 
Landskapsbilde ved 
Lan g avatnet Fra tunnel ut på en flate ved Lang avatnet. Stor fylling over 
Kvednabekken. 
Middels negativt omfang FR3 
3.9a 
Naturmangfold i Ognadalen Trasé krysser på bru over Ognaelva og inn i nokså urørt 
område med edelløvskog. Særlig negativt for dyreliv og 
landskapsøkologiske verdier. 
Stort negativ t omfang FR1 
B - 18 
Naturmangfold ved Gravdal 
vindpark Trasé krysser stort område som er svært viktig kystlynghei. 
Middels negativt omfang FR1 
B - 16 
Kulturmiljø ved Gravdal Gjennom kulturmiljø, vil ta tun og være i konflikt med 
gravrøys og rydningsrøyser 
Mi ddels til stort negativt omfang FR5 
44

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 120 Vista Analyse 
Gjesdal 
 Indre korridor Ref 
Negative virkninger 
Naturmangfold ved Kydland Vesentlig langsgående inngrep i elv og delvis flytting av 
elv. 
Stort negativt omfang FR1 
G - 1 
Naturressurser ved Søyland Tap av dyrket m ark og økt barriere mellom arealene. 
Middels negativt omfang FR2 
50 
Naturmangfold ved Oppsal Tiltaket kan medføre vesentlige inngrep i naturverdier og 
langs elv. 
Stort negativt omfang FR1 
G - 2 
Naturressurser ved 
Kyllingstad Veglinjen går gjennom større sa mmenhengende areal med 
fulldyrka mark, og vil øke barrieren mellom 
jordbruksarealer. Redusert driftsareal. 
Stort negativt omfang FR2 
55 
Naturmangfold ved Auestad Tiltaket kan medføre vesentlige inngrep elv og tilhørende 
landskapsøkologiske elementer. 
Stor t negativt omfang FR1 
G - 4 
Naturmangfold ved 
Klugsvatnet 
 Tiltaket kan medføre at store deler av lokalitet i sørenden 
går tapt. Generelt blir det vesentlige inngrep i vatnet. 
Stort negativt omfang FR1 
G - 5 
G - x 
Landskapsbilde Skurve -
Klugsvatnet Skjæring i kantan av kolle og delvis fylling langs 
sørøstkanten av Klugsvatnet oog over dette i nord. Liten 
bro over midten av vatnet med fyllinger i begge retninger. 
Middels til stort negativt omfang FR3 
5.6a 
Landskapsbilde ved 
Limavatnet Vegen avsluttes rett før v atnet med en komprimert 
kryssløsning til Ålgård. 
Middels negativt omfang FR3 
5.9 
 
Hå 
 Midtre og ytre korridor Ref 
Negative virkninger 
Naturmangfold ved 
Skinansfjellet FR1 
H - 1 
Naturmangfold ved 
Grastjørna/Bruasli Trasé krysser tvers gjennom område m ed kystlynghei og 
kystmyr. 
Middels negativt omfang FR1 
H - 3 
Landskapsbilde ved Bruasli Vegen krysser Brusaliområdet og enden av to små vatn på 
fylling, Grastjørna og Dagvelja. 
Middels negativt omfang FR3 
3.12c 
 Ytre korridor 
Negative virkninger 
Natu rmangfold ved 
Øvrabøvatnet Trasé ved vatnet reduserer våtmarkskvaliteter for fugl 
Middels negativt omfang FR1 
H - 4

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 121 Landskapsbilde ved 
Øvrabøvatnet Trasé i kupert terreng i fylling og skjæring. 
Middels negativt omfang FR3 
3.10a 
 
Time 
 Midtre og ytre korr idor Ref 
Negative virkninger 
Kulturlandskapet på Høg -
Jæren Linjen vil ødelegge nyere kulturminner som steingarder, 
hauger av ryddet stein og vegfar, som på Kartavoll. På 
omfattende steingarder og ryddin ger, med nærføring til 
tun. Veg vil ødelegge steingarder og oppmuringer i 
heilandskapet nord for Fløymeland, og i større og mindre 
grad frem til tunnelpåhugg under Skivalandvegen. Mange 
konflikter med steingarder og ryddet landskap. 
Stort negativt omfang F R5 
46 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Kartavoll Stort inngrep ved kryssingen av Kartavoll og nordover øst 
for Litlamoset forringer regionale friluftslivsverdier 
vesentlig. 
Middels/stort negativt omfang FR4 
Hø4 
Landskapsbilde ved 
Synesvarden - Storamoset Tune ll gjennom fjelltoppen Karten, bru over dalen ved 
Kartavoll. 
Middels negativt omfang FR3 
7.1c 
Landskapsbilde ved 
Husavatnet – Mælandsvatnet Bru over dalen ved Kartavoll, ca 30 m over terreng. 
Middels negativt omfang FR3 
5.2a 
Landskapsbilde ved 
Solbergv atnet - Litlamoset Ca 30 m høy dobbeltsidig skjæring gjennom Raunefjellet. 
Veg videre delvis på høye fyllinger med stort kryssområde 
i nordenden av Litlamoset som også vil skjære inn i 
Steinsfjellet med høye skjæringer. Videre i dagen med opp 
mot 20 m høye skjæringer. 
Middels til stort negativt omfang FR3 
5.4g 
Naturmangfold ved 
Steinsfjellet (ved Litlamoset) Trasé i randsonen av svært viktig kystlynghei og kystmyr. 
Middels negativt omfang FR1 
T - 4 
Naturmangfold ved Ulverudla Trasé i randsonen av væt viktig kystlynghei inn mot 
Litlamoset. Barriere mot landskapsøkologiske kvaliteter. 
Middels negativt omfang FR1 
T - 3 
Naturressurser ved Myrane Kryssing av areal med fulldyrka mark forringer ressursen 
Middels negativt omfang FR2 
59 
Landskapsbilde ved Husfjell – 
T jåland Opp mot 30 - 40m høye skjæringer og noen fyllinger, før i 
tunell under Kvernaberget og Knudaheio. 
Middels negativt omfang FR3 
5.4h 
Naturressurser ved Undheim Veglinjen splitter et stort sammenhengende 
jordbruksområde 
Middels/stort negativt omfang FR2 
62 
Naturmangfold ved 
Undheimsåa Trasé langs elva og krysser elva nord for Undheim. 
Nærføring og mulig inngrep på to kortere delstrekk. 
Middels negativt omfang FR1 
T - 6 
Kulturmiljø ved Halleland – 
Lyngaland Linjen går mellom Hammaren og Brekkeknuten og br yter 
den lokale sammenhengen mellom ulike kulturminner, FR5 
51

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 122 Vista Analyse med et innhegningssystem fra jernalder. Konflikten 
forsterkes ved at det også legges kryss her. 
Stort negativt omfang 
Nærmiljø og friluftsliv i 
Timeheia Vesentlig barriere i utmarka sør og no rd for Knudaheio. 
Store landskapsinngrep kan forsterke barrierevirkningen. 
Middels/stort negativt omfang FR4 
UL1 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Giljanuten/Brekkeknuten Tiltaket forringer turområdene ved Brekkenuten vesentlig. 
Middels negativt omfang FR4 
Sa4 
Naturmangfold ved Hååna Trasé og kryss langs og delvis i elveløp, flytting av elveløp. 
Stort negativt omfang FR1 
T - 10 
Naturressurser ved Brekka Veglinjen tvers gjennom større landbruksområde der store 
deler av arealene er innmarksbeite. Reduksjon av full dyrka 
mark og driftsgrunnlag. 
Middels negativt omfang FR2 
63 
Landskapsbilde ved Mossige 
– Høyland Veg går i dagen, hovedsakelig på fylling litt over 
terreng. Går tett på bebyggelse og i kulturlandskap, 
kryss foreslått ved Salvatnet. 
Middels til stort neg ativt omfang FR3 
6.1b 
Naturmangfold ved Salvatnet Trasé gjennom vegetasjonsrik del av innsjø, fugleliv i hele 
innsjøen vil bli negativt berørt. 
Stort negativt omfang FR1 
T - 11 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Hadlandsveien Tiltaket befører utmarka mellom Håel va og 
kulturminneområdet på Lyngaland kraftig. Del av større 
friluftsområdet mellom Håelva og Melsvatnet 
Middels negativt omfang FR4 
UL5 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Salvatnet/Halland Griper kraftig inn i østre bredd av Salvatnet med markerte 
friluftslivsv erdier. 
Middels/stort negativt omfang FR4 
UL6 
Nærmiljø og friluftsliv ved 
Njåfjellet Tiltaket innebærer et vesentlig inngrep i et åpent 
turområde der attraktiviteten vil bli vesentlig redusert. 
Middels/stort negativt omfang FR4 
Sa1 
Naturressurser ved Sø
Kalberg Kryssing av område med dyrka mark. 
Middels negativt omfang FR2 
64 
Naturressurser ved Nordre 
Kalberg Krysser dyrka mark 
Middels negativt omfang FR2 
65 
Landskapsbilde ved Legdo -
Figgjo Trasé over bru nær en del bebyggelse, og gjennom to 
grustak. 
Middels negativt omfang FR3 
5.13a 
 
Sandnes 
 Midtre og ytre korridor Ref 
Negative virkninger 
Naturmangfold ved Figgjo Trasé vil krysse elva og trolig behov for fundament i elva. 
Lite til middels negativt omfang FR1 
S - 1* 
Landskapsbilde ved Figgjo -
Eike landsmyra Trasé over bru nær en del bebyggelse, og gjennom to 
grustak. 
Middels negativt omfang FR3 
5.13a

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 123 Naturressurser ved Bråstein Veglinjen går tvers gjennom et større område med 
fulldyrka areal og vil danne barrierer som reduserer 
driftsgrunnlaget. Kr yss ved Helgaland beslaglegger 
fulldyrka mark. 
Middels/stort negativt omfang FR2 
68 
Nærmiljø og friluftsliv 
Sandnes sør Tiltaket vil krysse Figgjoelva påføre området en vesentlig 
barriere for friluftslivet ved Bråsteinbrua. Et bolighus 
berøres direkte ved Bråsteinsbrua FR4 
Sa11

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 124 Vista Analyse Vedlegg 2 Beregninger av langsiktige fordelings virkninger 
I Hoveddel I. NETTO RINGVIRKNINGER drøftes størrelsen på agglomerasjonsvirkninger ved 
veginvesteringene og hvordan disse fordele r seg lokalt. Både selve byggeprosjektet og den økte 
produktiviteten som følger etter at vegen åpnes vil ha ringvirkninger utover de lokale arbeids - 
og boligmarkedene. For det første vil investeringsaktiviteten gi økt etterspørsel fra 
leverandørindustrien og etter arbeidskraft fra hele landet . For det andre vil de lokale 
produktivitetsvirkningene øke vekst og etterspørsel etter varer og tjenester både i områdene i 
nær tilknytning til den nye vegen og langt utover de lokale markedene. 
Dette innebærer også konkurranse om innsatsfaktorene mellom ulike sektorer i økonomien i 
andre deler av landet. Utbyggingen vil kunne drive opp prisene på kapital og arbeidskraft under 
anleggsperioden, og produktivitets virkningene vil påvirke økonomien ikke bare lokalt, men o gså 
nasjonalt etter ferdigstillelse. Arbeidskraften flytter seg mellom fylkene, og arbeidsmarkedene 
vil preges av at økningen i sysselsetting tilknyttet prosjektet vil tiltrekke seg arbeidstakere fra 
andre regioner. Både når en skal vurdere hvordan virknin gene næringslivet endres lokalt, og 
fordelingen av sysselsetting og produksjon over landet, er det nødvendig å ta hensyn til de 
overordnede ressursskrankene. Spesielt vil prosjekter av denne størrelsesorden påvirke priser 
og dermed regional produksjon og e tterspørsel etter varer og tjenester. 
Vi har beregnet fordelingen av den økte produksjonen og endringer i arbeidsmarkedet for andre 
deler av landet ved hjelp av vår makro - og regionaløkonomiske modell NOREG (NORsk REGional -
modell , se nærmere omtale i Bruv oll m.fl. 2015 ). Modellen beregner ringvirkninger innenfor en 
nasjonaløkonomisk ramme der bruken av ressurser i økonomien (arbeidskraft, kapital) er 
begrenset. Modellen har en regional inndeling, der vi skiller ut de tre fylkene tiltaket 
gjennomføres i, og øvrige deler av landet. 
Grunnlaget for beregningene kommer fra Norconsults anslag på investeringsomfanget, 
produktivitetsberegningene i kapittel 6 , og beregningen gjelder alternativet indre korridor 
(Lølandsva nn). Investeringene fordeles over årene før produktivitetsveksten slår inn. I 
produktivitetsberegningene anslår vi at verdiskapingen vil øke med 134 mill. 2016 - kr årlig. Vi har 
lagt inn en økning i verdiskaping i modellen i form av oppjustert vekst tilsvar ende den anslåtte 
veksten i underliggende verdiskaping i kapittel 6.1.2 . forklarer vi nærmere modellen og hvordan 
analysen er utført . 
NOREG - Modellen 
Makromodulen i modellen vi har brukt er en standard anvendt ge nerell likevektsmodell for vekst 
hvor de primære vekstfaktorene er eksogene tilganger på høyt og lavt utdannet arbeidskraft, 
kapital og teknologi, skjematisk illustrert i figur V1. Næringene opplever ulik 
produktivitetsfremgang og tilgang på de primære inn satsfaktorene. Generell likevekt betyr at 
tilbud må være lik etterspørsel i alle markeder, både produktmarkedene og markedene for hver 
type arbeidskraft, og kapital. Modellen har en restriksjon på den årlige handelsbalansen overfor 
utlandet. Handelsbalanse n legger føringer på det innenlandske kostnadsnivået, idet utviklingen 
i priser på internasjonale varer og tjenester settes av modellbrukeren. Gitt tilgangen på 
arbeidskraft, kapital og handelsbalanserestriksjonen, tilpasses privat konsum slik at sparing e r 
lik investering og alle ressurser brukes opp i økonomien.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 125 Figur V1. Makromodulen i NOREG 
 
Figur V2 illustrerer analysen av infrastrukturinvesteringene innenfor en nasjonal 
likevektsramme. Den beregnede produktivitetsvirkningen legges inn i makromodulen som en 
konstant økning i produktiviteten fra ferdigstillingsåret. Investeringen i utbyggingsårene 
modelleres som en økning i offentlig konsum av bygge - og anleggsprodukter. 
Disse endringene gir for det første en positiv impuls til nasjonal produksjon gjen nom 
produktivitetsveksten. Videre gir den en omfordeling av ressursene til bygg - og anlegg fra andre 
deler av offentlig konsum. Investeringen vil naturlig nok gi en positiv aktivitetsimpuls til 
næringslivet i utbyggingsregionen, men ikke nødvendigvis nasjo nalt, siden ressurser trekkes fra 
andre offentlige investeringer. Nettovirkningene finner vi svaret på i simuleringen av 
makromodulen (2). 
Resultatene fra makromodulen fordeles på fylkene i regionalmodulen (3). Først spres forskjellen 
i BNP - effekten av in vesteringen, altså økt offentlig konsum fra bygg og anleggssektoren. 
Halvparten av virkningen legges til fylket hvor utbyggingen finner sted og resten av virkningen 
fordeles på hele landet etter fylkenes andel av bygg og anleggssektoren nasjonalt. 
Effekte n spres videre i henhold til de estimerte handelsmønstrene mellom fylkene. Deretter 
spres virkningen av produktivitetsvirkningen med utgangspunkt i fylket hvor utbyggingen finner 
sted, og videre i henhold til de estimerte handelsmønstrene mellom fylkene. D en samlede 
virkningen for hvert fylke vil altså være en sum av de direkte og indirekte virkningene av selve 
utbyggingen og de direkte og indirekte virkningene av økt produktivitet. 
Figur V2. Interaksjonen mellom markromodulen og regionale virkninger 
 
Reg ionalmodulen beregner netto ringvirkninger av investeringen og produktivitetsendringen i 
de enkelte regionene der infrastrukturinvesteringen gjennomføres. I tillegg rapporterer vi de 
samlede, nasjonale virkningene fra makromodulen. Beregningene er tilleggs informasjon om

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 126 Vista Analyse fordelingsvirkninger og drøftinger av resultatene, og inngår ikke som del av netto ringvirkninger 
som oppsummeres i hovedresultatene. 
Figur V2 illustrerer også at modellen kan analysere virkninger av endringer i de generelle 
nasjonale forut setningene, som om teknologisk endring, innvandring og oljepriser, noe som 
kan være aktuelt for følsomhetsanalyser i forbindelse med analyser av større 
infrastrukturprosjekt.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 127 
V edlegg 3 Konkurranseindekser 
Som del av prosjektet har vi teste t ut en metode for identifikasjon av ufullkommen konkurranse 
i utredningsområdet . Utgangspunktet er en hypotese om at relativt lave lønninger, høyt 
driftsresultat per ansatt eller høy kapitalavkastning sammenlignet med enn gjennomsnittet i 
regionen i områder kan indikere ufullkommen konkurranse . 
Indeksene er basert på regnskapsdata for alle aksjeselskap i prosjektområdet, levert av PROFF. 
Databasen er på 5 - sifret NACE nivå, og dekker 351 nace - bransjer, og fordelt på 54 postnummer 
i 14 kommuner. Selvstendig næringsdrivend e og offentlige arbeidsplasser er ikke med i 
regnskapsstatistikken. Data og metode er også omtalt i kapittel 5.3 , der vi analyserer en indeks 
for lønnsnivå (se resultater i kapittel g ). I tillegg har vi beregnet vi indekser for driftsresultat 
per årsverk driftsresultat ifht summen av egenkapital og gjeld: 
 ( 13 ) ������������������������������
�� = ∑ ������
������������������
�
������������������
��������
������ ( ������
������������������
�
������������������ )�� ∗ ������
������������������
∑
������
������������������������ 
der D er driftsresultat og L er antall årsverk i bransje b , postnummer p og sektor k , og 
( 14 ) ���������������������������������������
�� = ∑ ������
������������������
�
������������������
� �������
������ ( ������
������������������
�
������������������ )�� ∗ �
������������������
∑
�
������������������������ 
der K er sum egenkapital og gjeld . 
På samme måten som for lønnsnivåindeksen har vi undersøkt systematiske forskjeller mellom 
postnumrene for disse to indeksene. Oppsummeringen er at de nne metoden ikke ser ut til å 
bringe oss nærmere avklaringer av mulig ufullkommen konkurranse i utredningsområdet . Vi 
presenterer derfor ikke resultatene som del av hovedanalysen, men i vedlegget her som en 
dokumentasjon på et arbeid i metodeutviklingen. 
Som vi ser av Figur V3 og Figur V4 er det ingen systematisk variasjon mellom kommunene når vi 
sammenligner driftsresultat og kapitalavkastning i ulike sektorer . Det kan være flere grunner til 
at denne metoden ikke fører fram. For det første kan det være st ore forskjeller mellom 
virksomhetene selv innenfor de aggregerte sektorene, basert på NACE - koder. Innenfor industri 
kan det for eksempel være høyteknologisk arbeidskraft i ett område, og mer tradisjonell industri 
i et annet med stor grad av ufaglært arbeid skraft. Desto mindre homogene virksomheter i hver 
sektor, desto vanskeligere blir de å sammenligne, og desto relevant blir indeksene som mål på 
konkurranse i markedet. En løsning kunne være å sammenligne virksomheter på 5 - sifret NACE -
nivå, men da trengs en større datamengde.

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 128 Vista Analyse Figur V 3 . Driftsresultatindeksen, sektorvis og gjennomsnitt for alle sektorer (grå områder: 
manglende data) 
Tjenesteyting Industri 
 
Bygg og anlegg Varehandel 
 
Reiseliv GJENNOMSNITT OVER SEKTORER 
 
Kilde: Vista Analyse/PROFF - data

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 129 Figur V 4. Kapitalavkastningsindeksen, sektorvis og gjennomsnitt for alle sektorer (grå 
områder: manglende data) 
Tjenesteyting Industri 
 
Bygg og anlegg Varehandel 
 
Reiseliv GJENNOMSNITT OVER SEKTORER 
 
Kilde: Vista Analyse/PROFF - data

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 130 Vista Analyse Vedlegg 4 Kommuner og delområder 
Tabell V. 1 under viser hvilke kommuner som inngår i trafikkmodellen. I beregningene av 
produktivitetsvirkninger i kapittel 6 analyseres kommu nene i planområdet på delområdenivå, 
Tabell V. 2 . 
Tabell V. 1 Kommuner i transportmodellen 
Kommunenr Kommune Fylke 
901 Risør Aust - Agder 
904 Grimstad Aust - Agder 
906 Arendal Aust - Agd er 
911 Gjerstad Aust - Agder 
912 Vegårshei Aust - Agder 
914 Tvedestrand Aust - Agder 
919 Froland Aust - Agder 
926 Lillesand Aust - Agder 
928 Birkenes Aust - Agder 
929 Åmli Aust - Agder 
935 Iveland Aust - Agder 
937 Evje og Hornnes Aust - Agder 
938 Bygland Aust - Agde r 
940 Valle Aust - Agder 
941 Bykle Aust - Agder 
1001 Kristiansand Vest - Agder 
1002 Mandal Vest - Agder 
1003 Farsund Vest - Agder 
1004 Flekkefjord Vest - Agder 
1014 Vennesla Vest - Agder 
1017 Songdalen Vest - Agder 
1018 Søgne Vest - Agder 
1021 Marnardal Vest - Agder 
1026 Åseral Vest - Agder 
1027 Audnedal Vest - Agder 
1029 Lindesnes Vest - Agder 
1032 Lyngdal Vest - Agder 
1034 Hægebostad Vest - Agder 
1037 Kvinesdal Vest - Agder 
1046 Sirdal Vest - Agder 
1101 Eigersund Rogaland 
1102 Sandnes Rogaland 
1103 Stavanger Rogaland 
1111 Sokndal Rogaland 
1112 Lund Rogaland 
1114 Bjerkreim Rogaland 
1119 Hå Rogaland 
1120 Klepp Rogaland

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
Vista Analyse 131 1121 Time Rogaland 
1122 Gjesdal Rogaland 
1124 Sola Rogaland 
1127 Randaberg Rogaland 
1129 Forsand Rogaland 
1130 Strand Rogaland 
1133 Hjelmeland Rogaland 
1141 Finnøy Rogaland 
1142 Rennesøy Rogaland 
1144 Kvitsøy Rogaland 
 
 
Tabell V. 2 Delområder 
Dekområdekode Benevnelse i 
modellen Område 
100401 Flekkefjord01 Hidra 
100402 Flekkefjord02 Sentrum vest 
100403 Flekkefjo rd03 Sentrum øst 
100404 Flekkefjord04 Bakke/Gyland 
103701 Kvinesdal01 Kvinesdal ytre 
103702 Kvinesdal02 Kvinesdal sentrum 
103703 Kvinesdal03 Kvinesdal midtre 
103704 Kvinesdal04 Kvinesdal øvre 
110101 Eigersund01 Eigerøy
110102 Eigersund02 Hellvik 
11 0103 Eigersund03 Eie 
110104 Eigersund04 Egersund 
110105 Eigersund05 Mong 
110106 Eigersund06 Helleland 
111201 Lund01 Moi 
111202 Lund02 Hovsherad 
111203 Lund03 Ualand 
111901 Hå01 Høyland 
111902 Hå02 Nærbø
111903 Hå03 Varhaug 
111904 Hå04 Vigrestad 
111905 Hå05 Ogna 
112101 Time01 Bryne 
112102 Time02 Rosseland 
112103 Time03 Hognestad/Vestly 
112104 Time04 Frøyland 
112105 Time05 Undheim/Eikeland 
112201 Gjesdal01 Ålgård/Bygda 
112202 Gjesdal02 Oltedal 
112203 Gjesdal03 Indre Del

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 132 Vista Analyse

Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal - Sandnes 
 134 Vista Analyse 
Vista Analyse AS 
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på 
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag 
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder 
omfatter klima, energi, samf erdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. 
 
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring 
inn enfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med 
selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjona lt. Selskapet er i sin 
helhet eiet av medarbeiderne. 
Vista Analyse AS 
Meltzersgate 4 
0257 Oslo 
 
post@vista - analyse.no 
vista - analy se.no