Elektrifisering av veitrafikken

Report 2020/13

Ingeborg Rasmussen og Steinar Strøm

Elektrifisering av veitrafikken

Category	Reports
Sub-Categories	Economic AnalysisEnvironmentTransport
Year	2020
Report Number	13
Author(s)	Ingeborg Rasmussen Steinar Strøm
Download	file_download (1.5 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2020/13	 	|	 	For Nye veier

Elektrifisering av veitrafikk

Samfunnsøkonomiske prinsipper for elektrifisering av trafikk
på lange strekninger
Steinar Strøm	 	og Ingeborg Rasmussen

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Elektrifisering av veitrafikk	. 	Samfunnsøkonomiske prinsipper for elektrifise-
ring av trafikk på lange strekninger
Rapportnummer	 	2020	/13
ISBN	 	978	-	82	-	8126	-	469	-	4
Forfattere	 	Steinar Strøm	 	og Ingeborg Rasmussen
Oppdragsleder	 	Ingeborg Rasmussen
Dato for ferdigstilling	 	29	.0	4	.20
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Samfunnsøkonomisk analyse, elektrifisering, veitrafikk

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er 	et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering	, 	råd-
givning	 	og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale te-
maområder omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikli	ng, byutvikling og velferd.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet.
Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt.
Selskapet er i sin h	elhet eiet av medarbeiderne.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	3

Foror	d
Oppdraget	 elektrifisering av veitrafikk	 er gjennomført i 	mars 2020	. 	Oppdraget går ut på å svare på to problem-
stillinger på 	et 	prinsipielt nivå. 	Besvarelsen er basert på samfunnsøkonomiske prinsipper og erfaringer fra tid-
ligere arbeider. 	Deler av rapporten er basert på tekst hentet fra tidligere publiserte Vista Analyse rapporter.
Oppdraget er initiert 	av forslag som følger av Samferdselsdeparteme	ntets og transportetatenes NTP	-	arbeid.
Økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet er en 	viktig	 	del av 	Nye Veier	s eierstyringsmodell.	 	Nye Veier 	ønsket med
dette 	utgangspunkt	 	prinsipielle	 	innspill på hvordan de 	bør jobbe med elektrifisering av veinettet for å oppnå
st	ørst mulig samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Oppdraget er finansiert av Nye Veier.	 	Kontaktperson hos Nye Veier er Dag Yngvar Åsland.

2	9	.	 	april 	2020
Steinar Strøm
Partner
Vista Analyse AS

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	5

Innhold
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	...................	 7
1	 	Mandat	 ................................	................................	................................	................................	...............	 9
1.1	 	Kort om strekningen E39 Kristiansand 	–	 	Stavanger	 	10
2	 	Elektrifisering av veitransporten	 ................................	................................	................................	......	 13
2.1	 	NTP 2018	-	29: Mål om 100 prosent nullutslipp i nybilsalget for flere kjøretøysegment	 	13
2.2	 	Klimakur har utredet flere elektrifiseringstiltak	 	14
2.3	 	Nærmere om elektrifisering av transporten og kraftnettet	 	15
2.4	 	Hva vet vi om behovet 	for ladeinfrastruktur?	 	16
3	 	Samfunnsøkonomiske prinsipper	 ................................	................................	................................	.....	 18
3.1	 	Hovedelementer i en samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i veisektoren	 	18
3.2	 	Samfunnsøkonomisk prinsipper ved elektrifisering av lange veistrekninger	 	21
3.3	 	Endres lønnsomheten for enkeltprosjekter?	 	27
3.4	 	Hva bør strekningsnivået være?	 	27
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................	 29
Vedleg	g
A	 	Prinsipper og tilnærminger for å utarbeide optimale veibrukspriser	 	30

Figurer
Figur 1.1	 	Kartskisse over E39 Søgne	-	 	Ålgård. Kilde Nye Veier	 	................................	.................	 10
Figur 1.2	 	Ladestasjoner (hurtig	-	 	og lynladere) på strekningen Kristiansand	-	Stavanger. Kilde:
Nobil, kart hentet 22.mars 2020	 ................................	................................	...............	 11

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	7

Sammendrag	 	og konklusjoner
Vi har vurdert hvilke samfunnsøkonomiske prinsipper 	Nye Veier bør legge til grunn for elektrifisering av
trafikken på lange strekninger 	–	 	eksempelvis 	E39 Kristiansand	-	Stavanger. 	Nye Veier bruker 	samfunns-
økonomisk lønnsomhet som kriterium 	for valg av utbyggingsrekkefølge. 	Nye Veier bør legge de samme
samfunnsøkonomiske prinsippene til grunn for 	e	lektrifisering 	av veitrafikken 	som Nye Veier 	ellers bruker.
Etablering av ladeinfrastruktur bør være markedsbasert der det øvrige virkemiddelapparatet (blant an-
net Enova)	,	 sikrer et samfunnsøkonomisk riktig nivå på tilbudet. Nye Veier sin rolle i arbeidet med elektri-
fisering av veitrafikken	,	 	bør begrenses til koor	dinering med energisektoren for 	å	 	sikre at arealer som
tilrettelegges, lokaliseres 	og tilrettelegges 	mest mulig hensiktsmessig for trafikantene og operatørene.
For å sikre en høyest mulig trafikantnytte 	bør det 	i planlegging tas hensyn til	 	at en stadig økende andel
av kjøretøyene, tunge så vel som lette, vil bli elektrifiser	t	. Det	te krever 	tilrettelegging av are	aler 	som
svarer til trafikantens etterspørsel etter 	ladepunkter	,	 	og koordinering me	llom energi	-	 	og nettleverandø-
rer, og 	energistasj	on	soperatører	.
Hvilke prinsipper bør 	Nye Veier legge til grunn for elektrifisering av veit	rafikken?
Problemstillingen dette oppdraget skal svare p	å	 er hvilke samfunnsøkonomiske prinsipper Nye Veier bør
legge til grunn for elektrifisering av trafikken p	å	 	lange strekninger 	–	 	eksempelvis E39 Stavanger 	–	 	Kris-
tiansand.
Ett svar p	å	 	dette spørsm	å	let er at en skal legge til grunn de samme prinsippene som en	 	bruker i nytte	-
kostnadsanalyser av 	vei	prosjekter, enten 	trafikken	 	er elektrifiserte eller ikke.
Et annet svar er at utbygger har muligheter til 	å	 gjøre 	vei	strekningen mer eller mindre tilgjengelig for de
elektriske kjøretøy som er, eller forventes 	å	 	ko	mme i markedet. Det utbygger da kan gjøre er 	å	 	legge til
rette for arealer som gjøres tilgjengelig for ladestasjoner. Antall ladestasjonsomr	å	der, utforming, loka-
lisering og avstander mellom dem, er valgvariabler som kan tas hensyn til i utbyggingen av nye	 	traseer.
Kostnadene ved 	å	 tilrettelegge for elektrifisering vil være arealkostnader dersom ladepunkter/ladestas-
joner ikke kan legges p	å	 	arealer som allerede er inkludert i 	utbyggingsområdene.	 	Nettkapasiteten og
energitilgangen i ulike omr	å	der bør vurdere	s før det fastsettes hvor det bør tilrettelegges for ladepunk-
ter. 	 	Klimakur 2030 antar at investeringsstøtte er nødvendig for etablering av ladestasjoner i marginale
omr	å	der og for tyngre kjøretøy. Enova disponerer og forvalter i dag denne type virkemidler	. Det vil etter
v	å	re vurderinger ikke være hensiktsmessig at Nye Veier som byggherre/veieier gir investeringsstøtte til
ladestasjoner. Nye Veier kan som en del av utbyggingsprosjekter planlegge og tilrettelegge for lokalise-
ring av ladestasjoner, energistat	sjoner og annen service langs veien. Etablering av stasjoner bør være
markedsbasert der det øvrige virkemiddelapparatet (blant annet Enova) sikrer et samfunnsøkonomisk
riktig niv	å	 p	å	 tilbudet. Markedssvikt i form av eksempelvis nettverkseksternaliteter kan	 forsvare offentlig
støtte til utvikling av ladestasjoner for tungtransport, og for personbiler. Fra et samfunnsøkonomisk
perspektiv bør støtteordninger være begrunnet i eksternaliteter eller transformasjonskostnader for 	å
komme fra en situasjon til en po	litisk ønsket situasjon, noe som i denne sammenheng betyr en elektri-
fisert transportsektor. Nye Veier sin rolle i dette bør begrenses til koordinering med energisektoren for
å	 	sikre at arealer som tilrettelegges	,	 	lokaliseres mest mulig hensiktsmessig for 	trafikantene og operatø-
rene.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	8

Et tredje svar er at selv om dagens regler og praksis gir elbiler fordeler i forbindelse med bompenger og
avgiftsfritak, s	å	 	bør Nye Veier kunne regne fritt p	å	 	hva som er det optimale forholdet mellom bom-
penger og skattefinans	iering av u	t	byggingskostnader	, også for elbiler.
Nullalternativet 	er det samme	 	som for øvrige analyser
Nullalternativet	 	for en samfunnsøkonomisk analyse der det legges til rette for elektrifisering, bør være
det samme som legges til grunn for de øvrige analysene. Nullalternativet er en videreføring av dagens
sitasjon med nødvendig vedlikehold og eventuelle vedtatte oppgrad	eringer. Nye Veier bruker ogs	å	 ofte
tiltaksalternativet som overføres 	til Nye Veiers utbygningsportefølje 	som en form for referansealternativ
i optimaliseringsprosessen	 	fra et veiprosjekt overføres 	til Nye Veier 	og fram til det åpnes	. I vurderingen
av særs	kilte elektrifiseringstiltak kan eventuelt dette alternativet vurderes som et referansealternativ.
Det bør gjøres følsomhetsanalyser med ulike forutsetning om innfasing av 	nullutslippsteknologi for både
lette og tunge kjøretøy.
Nytte for samfunnet av en e	lektrifisert transportsektor
Nytte for samfunnet 	av 	en elektrifisert transportsektor vil være reduserte klimagassutslipp. Verdien av
reduserte CO	2	-	utslipp 	fra veitrafikken 	kan beregnes. I tillegg kommer 	mindre	 lokale forurensende utslipp
(eksempelvis NOx) 	ved elbiler i forhold til bensin	-	 	og dieseldrevne biler. 	Dette er virkninger som 	bør
være med i nyttekostnadsanalysen	, og som også 	prinsipielt sett er inkludert i 	de samfunnsøkonomiske
analysene Nye Veier allerede gjennomfører	. 	Dersom 	Nye Veier gjennom pla	nlegging og til	rettelegging
av arealer for ladeinfrastruktur	 	bidrar til at en større 	andel	 	av veitrafikken 	elektrifiseres	, 	skal gevinsten
prinsipielt sett 	beregnes	. 	Manglende tilrettelegging for 	elektrifisering av veitrafikken på enkeltstrek-
ninger eller i deler av veinettet, vil kunne bremse 	utviklingen av en elektrifisert veitrafikk	. I verste fall 	vil
manglende tilgang på 	ladeinfrastruktur i deler av veinettet	,	 kunne danne 	barrierer mot en elektr	ifisering
av veitrafikken	,	 	og redusere nytten av investeringer i ladeinfrastruktur som gjøres i andre dele av vei-
nettet	. 	Dette omta	l	es som nettverkseksternaliteter	. 	Eks	istens av nettverks	eksternaliteter 	(	i	ncreasing re-
turns to adoption	)	,	 	innebærer at nytten	 	av å tilrettelegge for elektrifisering 	av veitrafikken 	på en strek-
ning	,	 	avhenger av 	graden av elektrifisering i resten av veinettet. 	Nytten av 	å tilrettelegge for elektrifise-
ring på en kor	tere eller lengre strekning	,	 	er derfor 	vanskelig å beregne 	partielt	. 	En mulig tilnærming for
Nye Veier kan 	være å 	legge innfasingen av nullutslippsbiler (inkludert tungtransport) 	som gis i NTP 	til
grunn for 	planleggingen	,	 	og 	optimalisere	 	utbygging, arealtilgang	, tilrettelegging av arealer og samord-
ning med andre a	ktører 	etter samfunnsøkonomisk lønnsomhetsprinsipper	.
Det kan også være en «first mover effect» ved at en omfattende elektrifisert transportsektor kan gjøre
at andre land følger etter og dermed bidrar denne «first mover effecten» til at verdens klimautsli	pp blir
lavere	.	 	Disse virkningene er usikre og vanskelig å tallfeste. 	De bør derfor ikke trekkes in	n	 	i selve nytte	-
kostnadsanalysen.
Konse	kvenser for 	enkeltprosjekter på st	rekningen
Eksistens av nettverkseffekter tilsier at beslutninger om 	særskilt	e tilta	k for å tilrettelegge for elektrifise-
ring utover arealtilgangen som ligger i nullalternativet bør løftes ut av enkeltprosjekter og besluttes på
strekning/korridornivå. Endelig utforming og koordinering bør foregå på 	prosjektnivå	, men eventuelle
merkostnade	r bør ikke legges på prosjektnivå	. Dette fordi nytten 	ikke kan avgrenses til et enkeltprosjekt.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/	13	 	9

1	 	Mandat
Nye 	V	eier 	ønsker drøftinger og råd om	 hvordan de bør jobbe med el	ektrifisering av veinettet for å oppnå
størst mulig samfunnsøkonomisk 	lønnsomhet	.
Nye Veier har som mandat å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde trafikksikre hovedveier. Stortinget
har gitt Nye Veier mandat til å prioritere rekkefølgen på prosjektene ut ifra samfunnsøkonomisk lønn-
somhet. Det betyr at strekninger som ov	erføres til Nye Veiers utbygningsportefølje, prioriteres etter
samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og at samfunnsøkonomiske analyser brukes aktivt i optimaliserings-
prosessen i valg av trasé og løsninger 	fra 	et prosjekt er overført og 	fram til 	prosjektet	 	er reali	sert.
Klimakur og NTP 	2018	-	29 	har satt ambisiøse mål om utslippskutt i transportsektoren. Elektrifisering av
veisektoren er ett 	av 	tiltakene som skal bidra til å realisere utslippskutt fra veisektoren. 	Nye Veier ønsket
med dette utgangspunkt 	faglige råd og	 	prinsipielle betraktninger om hvordan de bør arbeide med
elektrifisering	 	i	 	et samfunnsøkonomisk perspektiv.
Mandatet 	for oppdraget 	ber om svar på	 	følgende to problemstillinger:
1.	 	Hvilke samfunnsøkonomiske prinsipper bør 	Nye Veier	 	legge til grunn for elekt	rifisering av trafikken
på lange strekninger 	–	 	eksempelvis E39 Kristiansand 	–	 	Stavanger?
2.	 	Hvordan vil samfunnsøkonomisk lønnsomhet for enkeltprosjekter på strekningen endres dersom
elektrifisering av strekningen gjennomføres basert på prinsippene nevnt oven	for?
Når det gjelder punkt 1 er de	t rimelig å ta utgangspunkt i 	de overordnede prinsippene som Nye Veier
all	erede følger 	i sin porteføljeprioritering og verdioptimalisering	, og vurdere om det er 	noen tilleggsmo-
menter som krever 	en 	særskilt behandling. 	Det kan også være et poeng å skille mellom tiltak	 	og virke-
midler Nye Veier kan påvirke i sin r	olle som utbygger	 og samfunnsutvikler, og hvilke betingelser og end-
ringer 	som 	følger av ytre 	rammebetinge	lser	 	og annen virkemiddelbruk	. 	Nytten av elektrifiseringstiltak
på en strekning avhenger av 	hva som gjøres i det resterende veinettet, 	teknologisk utvikling 	og 	hvor
raskt innfasingen av elektrifiserte kjøretøy 	vil skje. 	Koordinering mellom ulike aktører og	 	nasjonale vir-
kemidler er derfor nødvendig for å realisere	 	de nasjonale klimamålene.
Når det gjelder punkt 2 	antas svaret å avhenge av 	en rek	ke forhold som vil variere mellom ulike strek-
ninger, herunder konkurranseflater med andre transportformer og hvilk	e tiltak som iverksettes 	innfor
sjøtransport, luftfart og bane	, trafikkgrunnlag	et og sammensetningen av trafikken på ulike strekninger,
og trolig også avstand til 	befolkningstette områder. 	Tilgangen til kraft	 og 	nettkapasitet	 samt arealpriser	,
er faktorer 	som påvirker kostnadene ved utbygging av ladeinfrastruktur i veinettet.
I kapittel 2 vil vi si noe generelt om elektrifisering av 	vei	transport og i kapittel 	3	 	vil vi drøfte samfunns-
økonomiske 	prinsipper	 	som bør legges til grunn i forbindelse med elektrifisering av 	vei	transport. Drøf-
tingen vil være på et 	prinsipielt	 	nivå og vil ikke gi detaljerte beskrivelser av de størrelser og sammen-
henger som skal inngå i de konkrete kalkylene.
Videre i dette kapitlet	 	gir vi en kort oversikt over utbygningsplanene for E39 Kristiansand	-	Stavanger	 	og
dagens ladeinfrastruktur på den aktuelle strekningen.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	10

1.1	 	Kort om strekningen E39 Kristiansand 	–	 	Stavanger
1

Ny E39 mellom Kristiansand og Ålgård skal knytte 	Vestlandet til Sørlandet og Østlandet. E39 er den vik-
tigste transportåren fra Vestlandet mot Europa. Ny E39 skal knytte bo	-	 	og arbeidsmarkedene i denne
regionen sammen. Dette er tidenes største samferdselsprosjekt i denne delen av landet. E39 bygges
med fi	refelts motorvei og 110 km/t som fartsgrense.
Str	ekningen er på 	2	00 km 	og vil forkorte reisetiden med 	1,5 tim	e	. 	Investeringskostnadene	 	for hele pro-
sjektet er 	anslått	 	til 	50	-	60	 	mrd. kroner.
Figur 	1	.	1	 	Kartskiss	e over E39 Søgne	-	 Ålgård. Kilde Nye Veier

Endelig 	trasevalg for hele strekningen er ikke fastsatt. 	Kommunedelplanen for E39 mellom Lyngdal og
Ålgård har korridorene A1 og A2 gjennom Agder, og korridorene R1, R2 og R3 gjennom Rogaland.	 	Nye
Veier 	har vært tydelige overfor Statens vegvesen i at korridoren R2 ikke bør aksepteres som et alternativ.
Den har dårligere måloppnåelse enn korridoren R1. Mens trafikantnytten reduseres med 2,1 milliarder,
er besparelsene ved å velge R2 kun 400 mill	ioner kroner. Det samfunnsøkonomiske tapet ved denne
investeringen er derfor mer enn 30 prosent av investeringsbeløpet. R2 er dermed et dårlig alternativ for
samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Nye Veier peker på at utredningene viser at A1 er den beste korrido	ren gjennom Agder. Denne korrido-
ren har størst nytte for trafikantene, lavest investeringer og gir færrest negative konsekvenser.
Nye Veier ser 	også på 	muligheten til å korte inn E39. Målet er å skape stor nytte for trafikantene, lavere
kostnader og bedre 	samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Eksemplene viser hvordan Nye Veier bruker samfunnsøkonomisk lønnsomhet i optimaliseringsproses-
sen	,	 	og for å fastsette endelige trase og løsning for en strekning etter den er overført til Nye Veier.
1.1.1	 	Ladeinfrastruktur på dagen	s 	E39 Søgne	-	Ålgård	 	og forventet utvikling
Det foregår en stadig ut	bygging av ladeinfrastruktur langs hovedfartsårene og i byer og tettsteder. 	Mar-
kedet i og rundt byer fungerer 	gjennomgående 	godt, og ser ut til å sikre en tilstrekkelig utbygging	 	uten

1	 Dette avsnittet bygger på tekst hentet fra Nye Veiers omtale av prosjektet

Elektrifi	sering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	11

særski	lte tiltak. 	NAF har riktignok varslet at 	det bygges for få	 	hurtigladere til å håndtere veksten 	i elbil-
markedet	,	 	og at 	ladekapasiteten er sprengt 	i enkelt byområder. 	Fra utbyggersiden er det pekt på at
kapasiteten i 	strømnettet	 	er for liten i tettbebygde strøk, 	og at det i deler av landet 	er et rent tapspro-
sjekt å bygge ladestasjoner. 	Enova 	har støtteordninger som bidrar til utbygging i områder der markeds-
grunnlaget er dårlig	, og 	har også støtteordninger for borettslag, byområder	 	mv	.
Det bygges stadig nye ladestasjoner med 	lynladere 	på 	150 kW	 	og lade	stasjoner 	med opp til	 	350 k	W
teste	s	 	og 	forventes 	å 	bli tilgjengelig i de største markedene etterhvert	. 	Samtidig er det også et behov
for 	hurtig	ladere med 50 kW 	for å dekke elbiler som ikke 	har kapasitet til å ta imot 150 kW. 	Lastebiler og
busser som elektrifiseres vil ha store batteripakker og dermed behov for enda større ladeeffekt. Det kan
derfor forventes 	en	 	utvikling i retning av høyere effekt på ladepunktene	 	og dermed reduserte ladetider
vil fortsette i årene framover.
Kartet under viser en oversikt over dagens hurtig	-	 	og lyn	ladere på strekningen 	Kristiansand	-	Stavanger:
Figur 	1	.	2	 	Ladestasjoner (	hurtig	-	 og lynlad	ere	) på strekningen 	Kristiansand	-	Stavanger. Kilde: Nobil	,
kart hentet 22.mars 2020

1.1.2	 	Dagens ladeinfrastruktu	r er rettet mot personbiler
Per i dag er det ikke 	etterspørsel etter ladekapasitet fra	 	tungtransport og langdistansebusser	, og det er
heller ikke bygd ut ladekapasitet til disse kjøretøygruppene. 	Etter hvert som det kommer elektriske 	kjø-
retøy i disse segmentene	,	 	vil 	både l	astbilmarkedet og langdistansebusser 	være	 	avhengig av at tilstrek-
kelig ladeinfrastruktur 	tilpasset 	ladebe	hovene for disse kjøretøygruppene bygges ut. 	Tungtransporten

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	12

og langdistansebusser har andre ladebehov enn persontransporten	. Det vil derfor være behov for 	egne
ladestasjoner/punkter disse 	for disse 	brukergruppene.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	13

2	 	Elektrifisering av veitransporten
Fra 	oppdragets mandat framgår det at elektrifisering av veitransporten er et politisk mål. 	De sentrale
dokumentene på området er 	NTP 2018	-	29 	(Meld. St. 33, (2016	–	2017))	 	og	 	Klimakur 	2030
(Miljødirektoratet	 	m. fl. , 2020)	. NTP er politisk førende for transportetatene og Nye Veier	, mens Kli-
makur	 mer er å betrakte som et faktagrunnlag	 der 	mulig tiltak og virkemidler for å realisere 	klimamålene
vurderes	.
I dette kapitlet går vi kort gjennom hovedføringene 	fra NTP	 	og	 	relevante vurderinger fra 	Klimakur	 	før vi
ser nærmere på	 noen problemstillinger med stor relevans for	 planlegging av ladeinfrastruktur i veinettet.
Avslutningsvis 	ser vi	 	kort på behov og etters	pørsel etter ladeinfrastruktur 	på et overord	et nivå.
2.1	 	NTP 2018	-	29: Mål om 100 prosent nullutslipp i nybilsalget for flere
kjøretøysegment
I NTP 2018	-	29 	(Meld. St. 33, (2016	–	2017))	 er det satt ambisiøse 	mål	 for innfasing av nullutslippskjøretøy	.
For mange av	 	kjøretøysegment	ene	 	er 	det satt mål om 	en nullutslippsandel i nybilsalget på nær 	100
prosent fra et gitt 	å	r. 	I personbilsegmentet gjør avgiftssystemet at elbiler er privatøkonomisk lønn-
somme for de fleste 	nybilkjøpene	 	allerede i dag. Modellutvalg	 	og rekkevidde	 	har tidligere vært 	identifi-
sert	 	som en barriere for større innfasing 	(Vista Ana	lyse, 2015)	. 	I løpet av 2019 er modellutvalget blitt
betydelig større, og det 	kommer stadig flere modeller på markedet med komfort	-	 	og ytelseselementer
som er viktige i det norske personbilmarkedet. Dette innebærer tilgang til utstyr som for mange opp	fat-
tes som nødvendig, eksempelvis hengerfeste og takboks. Det er kommet større personbiler på markedet
og bedre batteriteknologi har gitt økt rekkevidde og sjeldnere ladebehov. 	Med sjeldnere ladebehov er
elbiler blitt et alternativ også for de som ikke har	 	ladetilgang hjemme. Det har også vært en massiv
utbygging av offentlig tilgjengelig ladeinfrastruktur. Tilstrekkelig utbygging av ladeinfrastruktur over
hele landet	,	 	er en nødvendig betingelse for å realisere målet om 100 prosent elektrifisering av person-
biltrafikken.
For varebiler har tilbudssiden vært den avgjørende barrieren. 	Dette området er under	 	utvikling og det
forventes at det kommer 	flere	 	elektriske varebiler på markedet 	fra	 	2020.
For tungtransport og busser er tilbudssiden fremdeles begrenset, 	men også for disse segmentene for-
ventes det at det kommer nye nullutslippsmodeller på markedet i løpet av de nærmeste årene. De øko-
nomiske insentivene for å velge nullutslippsbiler for næringskjøretøy er svakere enn for personbiler.
Dette fordi næringstran	sporter har fradrag for inngående mva, og dermed 	ikke 	får glede av mva	-	fritaket
på elbiler. Tunge kjøretøy har heller ikke de samme kjøpsavgiftene som personbiler, og har dermed ikke
den samme rabatten som elbiler i personbilmarkedet nyter godt av.
Lavere	 	driftskostnader kan likevel gjøre el	ektriske kjøretøy konkurransedyktige i disse markedene.
Områder med høye bompenger	/fergekostnader 	og områder med 	køproblematikk 	har 	tradisjonelt hatt
en	 høy	ere	 elbilandel	 enn resten av landet	. 	Dette skyldes at elbiler 	har 	kunne passere gratis i bomstasjo-
ner o	g på riksferger, og at de 	kunne kjøre i kollektivfeltet ved 	rushtid. 	Fra 2019 har flere byer innført
betaling for elbiler, men	 	det er ikke anledning til å sette takstene for elbiler høyere enn 50 prosent av
satsene 	for bensin	-	 og 	dieselbiler	. 	Elbiler passerer fremdeles 	gratis 	i 	de fleste offentlige bom	stasjonene.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	14

B	ompengerabatten 	som tilfaller nullutslippsbiler 	undergraver bompengeinntekter som finansierings-
kilde	 	og bidrar til effektivitetstap vurdert fra et samfunnsøkonomisk perspektiv.
Bensin og dieselbiler 	betaler også veiavgift som er lagt på diesel og bensin i tillegg til 	CO	2	-	avgift. Veiav-
giften er ment å dekke de eksterne marginale kostnadene ved veibruk. 	E	lbiler er fritatt fra denne avgif-
ten	 	og betaler dermed heller ikke for kostnadene 	ved 	egen 	veibruk	.
2.2	 	Klimakur har utredet flere elektrifiseringstiltak
Klimakur 	har utredet en	 rekke tiltak som ser p	å	 forsert innfasing av nullutslippskjøretøy	 og elektrifise	ring
av veisektoren.
Følgende tiltak er utredet:
•	 	100 % av nye personbiler er elektriske innen utgangen av 2025
•	 	100 % av nye lette varebiler er elektriske innen utgangen av 2025
•	 	100 % av nye tyngre varebiler er elektriske innen utgangen av 2030
•	 	50 % av	 	nye lastebiler er el	-	 	eller hydrogenkjøretøy i 2030
•	 	100 % av nye bybusser er elektriske innen utgangen av 2025
•	 	75 % av nye langdistansebusser er el	-	 	eller hydrogenkjøretøy i 2030
•	 	45 % av nysalg av motorsykkel (MC) og moped er elektriske i 2030
Tiltake	ne som er utredet vil 	til sammen kunne gi en utslippsreduksjon p	å	 om lag 6,5 millioner tonn CO	2	-
ekvivalenter i perioden 2021	-	2030.	 	Dette er utslippsreduksjoner som kommer i tillegg til de som er for-
utsatt i referansebanen.
Det pekes på at ladeinfrastruktu	r fortsatt er en barriere, men at økende batterikapasitet og mer bruks-
erfaring, reduseres denne barrieren gradvis.	 	Videre vises det til at dagens virkemidler gir sterke insenti-
ver til å velge nullutslippskjøretøy, noe som særlig gjelder for personbilmarked	et.
Begrenset modellutvalg framstår som den viktigste barrieren i dag for både 	var	e	bilmarkedet og tungt-
ransporten. 	For varebilmarkedet antas det at det vil komme 	flere modeller på markedet i løpet 	i 2020	,
og at det etter hvert vil komme et 	bredt utvalg som dekker de samme behovene som dagens fossile
varebiler.
Markedet for elektriske bybusser er kommet 	langt og 	det er satt i gang flere pilotprosjekter	 	i Norge og
andre byer i Europa	.	 Tilgjengelig ladeinfr	astruktur kan også være en barriere, men det er antatt at dette
vil variere mellom segmenter	, geografiske områder og b	usser i by	-	 	og langtransport. 	Klimakur peker på
at effektbehovet ved ladestasjonene kan være utfordrende, både ved depotlading og der det 	kan være
mange busser samtidig som er parkert over natt, eller hurtiglading ved stoppesteder langs en rute. Kost-
nadene ved å etablere en ladeinfrastruktuktur for buss er vurdert som høye, og da først og fremst fordi
det må etableres mange ladepunkter til r	elativt få buss	er	.
Elektriske lastebiler ligger noe etter de øvrige kjøretøygruppene, men også på dette området går utvik-
lingen raskt. 	Flere produsenter	 	har lansert serieproduksjon av mellomstore elektriske lastebiler rundt
ca. 25 tonn	, og det arbeides me	d løsninger for større kjøretøy. 	Produksjonskostnadene er fremdeles
høye, og det er heller ikke bygd ut ladeinfrastruktur til tunge kjøretøy. Mangel på modeller 	framstår som

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	15

den største barrieren, men når modellen etter hvert kommer, er det viktig at ladei	nfrast	r	ukturen tilpas-
set 	ladebehovene for denne transporten følger med.
Klim	akur 	peker på at ladeinfrastrukturen 	som trengs for elektriske lastebiler vil være veldig ulik ladein-
frastrukturen til personbiler	. Dette fordi	 	de	 	fleste lastebilene vil kreve lad	ing i depot over natten, 	mens
andre vil 	ha 	behov	 	for 	påfyll	 	i løpet av dagen i forbindelse med lasting, lossing og hvile av sj	å	føren	.
L	angtransporten vil p	å	 sikt trenge lading p	å	 døgnhvileplassene. Lading i løpet av dagen m	å	 ha høy effekt
dersom hviletiden skal utnyttes til påfyll. Ladepunkter på døgnhvileplasser har ikke det samme 	effekt-
behovet per ladepunkt. Dersom	 	mange kjøretøy skal lade samtidig, kan 	dette	 	likevel være utford	rende
for nettinfrastrukturen	.	 	Dersom nettkapasiteten må utvides	, økes kostna	dene betraktelig.
Enova har støtteordninger også for ladeinfrastruktur for lastebiler.
2.3	 	Nærmere om elektrifisering av transporten og kraftnettet
Elektrifisering av 	transportsektoren gir økt etterspørsel etter elektrisk kraft, men Statnett og NVE vur-
derer, på overordnet nivå, at kraftbehovet som oppstår kan dekkes. Enkelte steder i distribusjonsnettet
vil konsekvensene kunne være større. Dette har sammenheng med at t	ransportsektoren ofte etterspør
høy effekt over korte tidsrom, og at deler av etterspørselen kommer i utkantene der el	-	nettet er svakest.
For å sikre en mest mulig kostnadseffektiv utbygging av ladeinfrastruktur mht lokalisering	,	 	bør tilgjeng-
elig forventet	 	nettkapasitet på kort 	og	 	lang sikt undersøkelse 	hos lokale distributører og Statnett. Hvis
nettet ikke kan forsterkes eller det ikke lønner seg på utsatte steder, bør dette få konsekvenser for
plassering av lademulighetene	 	og/eller valg av ladeløsning	.
Sa	mmenliknet med annen energibruk skiller hurtiglading av kjøretøy seg ut ved at forholdet mellom
maksimalt effektuttak og gjennomsnittlig effektuttak er høyt. Dette kan innebære at ladestasjonene må
betale høye effektkostnader per kilowatt til nettselskapen	e og, i noen tilfeller, at utbygging av ladestas-
joner medfører krav om anleggsbidrag for utbygging av strømnettet. I dag er direkte lading fra nett
tilnærmet enerådende for ladestasjoner for veitransport. Lading fra batteri	bank	 på energistasjonen kan
bli m	er aktuelt når effektbehovet øker som følge av flere ladepunkter på stasjonene, høyere effekt per
lader eller som følge av fortsatt reduksjon i batterikostnader. Batteribanker gir mulighet til å styre be-
lastningen på strømnettet (redusert behov for utbyggi	ng) og gi lavere innkjøpskostnader for energista-
sjonen. Batteribanker åpner også for mulighet til egen strømproduksjon i tilknytning til energistasjo-
nene. Med egenprodusert strøm unngås nettleie helt for den delen som ikke går inn i det offentlige
nettet. 	 	Dette kan derfor i noen tilfeller gi lavere kostnader sammenliknet med strøm levert via nettet
(Vista Analyse , 2019)	.
Effektbaserte nett	-	tariffer og anleggsbidrag oppleves i noen sammenhenger som en barriere for utvik-
ling av elektrisitetsforsyning for transportsektoren, og kan til en viss grad virke styrende på hvor nye
ladestasjoner etableres. Nett	-	tariffene og krav om 	anleggsbidrag skal være basert på nettselskapenes
faktiske kostnader ved å produsere tjenestene. Tariffene gir energistasjonene insentiver til å jevne ut
etterspørselen ved å installere batteripakker og/eller velge fleksible tariffer med mulighet for utkob	ling.
Effektbaserte tariffer vil gi høyere priser på tidspunkt der etterspørselen etter kraft er høy, og lavere
priser på andre tidspunkt. Elbiler vil kunne lade om natten når det ellers er lav belastning i nettet. For
de som er avhengig av å lade på dagti	d og tidspunkter med høy belastning i nettet, vil prisene bli høyere.
Priser som stimulerer til en utflating av elforbruket demper behovet for utbygging av nettkapasitet.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	16

Mangel på tilgjengelige tomter med nok areal, dyr energi ved effektstyring og for la	ng avstand til kraft-
kilder	, er identifisert som faktorer som trekker	 	anleggskostnader opp og som kan redusere lønnsomhe-
ten ved utbygging av ladeinfrastruktur.
2.4	 	Hva vet vi om behovet for ladeinfrastruktur?
Behovet for ladeinfrastruktur avhenger av innfasing	 	av elektroniske kjøretøy. Samtidig vil utbyggingen
av ladeinfrastruktur påvirke innfasingen av elektriske kjøretøy. Utviklingen avhenger også 	av	 	tilbudssi-
den, dvs den teknologiske utviklingen i ulike kjøretøysegmenter mht modellutvalg, rekkevidde, ladetid
og andre kjøretøysegenskaper sammenliknet med dagens kjøretøypark.
Store transportaktører fyller i dag ofte drivstoff ved egne anlegg og benytter offentlig tilgjengelige tilbud
som supplement. Egne anlegg gir mulighet til å kjøpe inn drivstoff til lavere	 	priser, samtidig som det er
tidsbesparende å fylle ved depot eller terminal. Andelen som fylles ved egne anlegg varierer mellom
ulike typer transport og størrelsen på transportbedriftene.	 	Det er rimelig å anta at 	transportbedriftene
også vil tilrettelegge	 for lad	ing etter hvert som de 	faser inn elektriske kjøretøy	, og i tillegg være avhengig
at 	offentlige tilbud langs veien	. 	Behovet for tanking vil trolig bli 	hyppigere enn det som er tilfelle 	for
fossile kjøretøy	, men det må forventes at 	rekkevidden for tu	ngtransport 	vil kunne 	dekke en kjørelengde
som samsvarer med hviletidsbestemmelsene (4,	5 timer	).
Vista Analyse 	(2019)	 	har utredet behovet for ladeinfrastruktur i Møre og Romsdal. Utredningen viser at
det er usikkerhet om innfasingen av elektriske kjøretøy og at det også er tilsvarende usikkerhet knyttet
til kostnadene ved distribusjon av ulike former for energi til veitr	ansport:
•	 	På kort sikt vises det til at det for personbiler forventes at elektrisitet vil bli den dominerende ener-
gikilden, men det er usikkert hvordan lad	n	ingen 	vil fordeles mellom energistasjoner (hurtigladesta-
sjoner) og lading ved hjem, arbeidsplass og 	ulike former for ladetilbud ved hoteller, parkeringsplas-
ser, kjøpesentra mv.
•	 	I dag er noen ladepunkter reservert for brukere av enkelte bilmerker og manglende standardise-
ring gjør at ikke alle biltyper kan benytte alle typer hurtigladere. Standardisering o	g åpning av alle
ladestasjoner for alle biltyper vil redusere kostnadene ved å bygge ut ladetilbudet.
•	 	For energi til 	tyngre kjøretøy	 	vurderes det som sannsynlig at energiforsyningen dels vil foregå ved
depoter og terminaler og dels ved energistasjoner,	 	so	m i dag. Det vurderes også som overveiende
sannsynlig at elektrisitet vil dominere som energikilde for kjøretøy som hovedsakelig benyttes over
kortere distanser (bybusser og distribusjonskjøretøy). For tyngre kjøretøy er usikkerheten særlig
knyttet til to 	forhold:
–	 	Utvikling i batteri	-	 	og ladeteknologi vil ha betydning for valg mellom elektrisitet og andre ener-
giformer (for transport over korte distanser er det sannsynlig at elektrisk drift vil være det
mest kostnadseffektive).
–	 	Hvor raskt ulike typer elektri	ske drevne kjøretøy med brenselsceller (hydrogen) blir kommersi-
elt tilgjengelige og konkurransedyktige i forhold til tilsvarende kjøretøy med forbrenningsmo-
tor drevet med biogass.
Vista Analyse (2019) viser at antall ladepunkter som er nødvendig for å dekk	e etterspørselen avhenger
av flere forhold. Hvor stor andel av energien som vil lades ved hurtigladestasjoner i forhold til andelen
som vil lades hjemme, ved arbeidsplasser og offentlig tilgjengelige ladepunkter med lavere effekt, er en
viktig faktor. Vide	re vises det at sannsynligheten for å finne et ledig ladepunkt vil være større desto flere

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	17

ladepunkt det er ved en energistasjon. Dette vil føre til at etterspørselen etter hurtiglading styres mot
energistasjonene med flest ladepunkter. Dette er trolig ogs	å relevant for Nye Veiers planleggingen av
tilrettelegging for ladeinfrastruktur langs E39 Kristiansand	-	Ålgård	. Sannsynligheten for å finne et ledig
ladepunkt, kan være vel så viktig som avstanden mellom hvert ladepunkt så lenge hensynet til en «ri-
melig» t	etthet er ivaretatt.

Elektrifisering av veitra	fikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	18

3	 	Samfunnsøkonomiske prinsipper
En samfunnsøkonomisk analyse er et verktøy for å identifisere og synliggjøre virkninger av et tiltak for
berørte grupper i samfunnet. 	Analysene kan inngå i et beslutningsgrunnlag for å 	vurdere om et tilt	ak
skal gjennomføres	, 	som hjelpemiddel i utformingen av et tiltak	,	 	eller	 	for å vurdere et tiltak 	etter det er
gjennomført. 	En samfunnsøkonomisk analyse er en systematisk kartlegging, sammenligning og vurde-
ring av virkninger ved alternative tiltak og 	besvarer spørsmål som: Hvilket samfunnsproblem skal løses,
og hvilke alternative tiltak kan løse problemet? Hvilke forventede fordeler og ulemper har de ulike tilta-
kene, og for hvem? Overstiger fordelene ulempene ved tiltaket?
Hensikten med samfunnsøkonomi	sk analyse er å finne ut om et tiltak er samfunnsøkonomisk lønnsomt
eller ikke, samt å kunne rangere og prioritere mellom ulike tiltak. 	Nye Veier bruker også samfunnsøko-
nomiske analyser til å 	optimalisere prosjekter og derigjennom sikre mest mulig nytte 	p	e	r anvendte
krone.
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet forteller oss om samlet betalingsvillighet for nyttevirkningene er høy-
ere enn samlede kostnadsvirkninger.
Nytte	-	kostnadsanalyser er en variant av en samfunnsøkonomisk analyse,	 kostnads	-	virkningsanalyser og
ko	stnadseffektivitetsanalyser er 	andre 	varianter	. 	I en nytte	-	kostnadsanalyse verdsettes nytte	-	 	og kost-
nadsvirkninger i kroner så langt det er faglig forsvarlig ut fra et hovedprinsipp om at en virkning er verdt
det befolkningen til sammen er villig til å bet	ale for å oppnå den. Dersom betalingsvilligheten for alle
nyttevirkningene av tiltaket er større enn summen av kostnadene, defineres tiltaket som samfunnsøko-
nomisk lønnsomt. Kostnadene til et prosjekt skal gjenspeile verdien av det man må gi opp av andre t	ing
for å gjennomføre prosjektet	. Dette omtales som alternativverdien og 	er et uttrykk for 	verdien som
ressursene kan skape i beste alternative anvendelse.
Finansdepartementet stiller 	overordnede krav til hvordan en samfunnsøkonomisk analyse skal gjen-
nomfø	res	, og gir også retningslinjer for sentrale 	variable som kalkulasjonsrente, 	verdsetting av liv	, mv
(Finansdepartementet, 2014)	.
3.1	 	Hovedelementer i en	 	samfunnsøkonomisk 	analyse av tiltak i veisekto-
ren
Vanligvis består en analyse av tiltak i veisektoren av følgene komponenter:
•	 	Trafikantnytte
•	 	Operatørnytte
•	 	Offentlig nytte
•	 	Samfunnet for øvrig
Det skal utarbeides et nullalternativ som viser utviklingen uten tiltake	t. Vanligvis 	stilles det krav om at
det sk	al utarbeides mer enn ett alternativt 	tiltak som vurderes mot nullalternativet. 	For at 	det skal være
mulig å gjennomføre en meningsfull kalkyle må en ha 	minst to alternativ	er	, nullalternativet og et tiltaks-
alternativ.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	19

Trafikantnytte 	er som regel den domi	nerende nyttevirkningen ved tiltak i veisektoren og består 	blant
annet 	av	 	(ikke uttømmende liste)	:
–	 	Tidsavhengige kostnader	:	 	reisetid, jo kortere, desto bedre, hvilket betyr at høyere farts-
grense er en fordel for trafikanten, men fartsgrenser må 	tilpasses veistandarden og 	veies
mot ulykkesrisiko	. 	Regularitet og forsinkelser inngår også som en tidsavhengig kostnad
–	 	Distanseavheng	ige kjørekostnader	 	som 	drivstoff, olje og dekk, reparasjoner og vedlikehold
samt distanseavhengige kapitalkostnader for lette biler	, 	for tunge biler er kapitalkostnader
også 	regnet som tidsavhengige	.
–	 	Andre utgifter for trafikantene	 	(bompenger, 	parkeringsav	gifter	)
–	 	komfort og sikkerhet, jo bedre, desto 	høyere nytte	 	(ulykkesrisiko og fartsgrenser henger
sammen og m	å	 	vurderes i sammenheng)	.
Operatørnytte	: Med operatør menes selskaper som st	å	r for 	offentlig transportvirksomhet eller selska-
per som bidrar 	ved for	valtningen av infrastruktur for transport.
Offentlig nytte 	handler 	om 	b	udsjettvirkning for det offentlige 	som 	er summen av inn	-	 	og utbetalinger
over offentlige budsjetter, inkludert transportetatene	. 	Investeringskostnader, drift	-	 	og 	vedlikeholds-
kostnader	 	over offentlige budsjetter inngår i denne posten.
Samfunnet for øvrig 	dekker ulykker, 	støy, luftforurensninger, klim	agassutslipp 	og andre virkninger som
berører befolkningsgrupper eller samfunn.
Det skal også beregnes en skattekostn	ad 	på 20 prosent 	for alle inn	-	 	og utbetalinger over offentlige
budsjetter	 	(Finansdepartementet, 2014)	.
Komfort og regularitet 	er elementer med nyttevirkninger som i liten grad hensyntas i de samfunnsøko-
nomiske analysene av tiltak i veisektoren. I den grad elbiler har større sannsynlig for uønskede stopp
eller må bruke mer tid på tanking, vil dette kunne ha betydning for både reis	etid og komfort. Dette er
effekter som det må forventes at transportørene i stor grad tar hensyn til og vektlegger i valg av kjøretøy
ved kjøp, eller når kontrakter om leie, leasing etc inngås. Dersom elbiler har større sannsynlighet for
uønsket stopp og v	eihjelp, kan dette gi eksterne effekter som vil være vanskelig å fange opp i dagens
tradisjonelle nytte	-	kostnadsanalyser.
3.1.1	 	Sentrale samfunnsøkonomiske prinsipper i transportsektoren
Trafikkgrunnlaget 	har stor betydning for 	hvilken trafikantnytte som kan re	aliseres. Trafikkgrunnlaget har
sammenheng med befolkningsgrunnlaget	 	i områdene som knyttes sammen	 	gjennom en transportkor-
ridor, og langs en	 	transportkorridor. 	Konkurranseflatene mot andre transportformer er også vesentlig
for hvilken nytte som kan realise	res ved et veitiltak. Overført trafikk 	fra en transportform til en annen
transportform skal 	eksempelvis 	regnes med.
Bompenger 	er en kostnadspost for trafikantene og 	gjør veien mindre attraktiv å bruke	. 	Trafikantene kan
velge	 	å avstå fra å reise, velge en 	annen transportform, eller et annet tidspunkt for reisen dersom det
er 	tidsavhengige takster	, eller velge en annen reiserute uten bompenger der dette er mulig. 	Avvist tra-
fikk 	som følge av brukerbetaling (bompenger) er et nyttetap som må veies mot skattefin	ansieringskost-
nadene. Økt brukerbetaling reduserer behovet for skattefinansiering	 	og reduserer dermed denne kost-
naden.
Optimal 	brukerbetaling 	(optimale 	bompenger/veiprising) 	er et viktig prinsipp for å sikre 	samfunnsøko-
nomisk lønnsomhet	 	(se vedlegg A for	 	prinsipper for fastsetting av optimale bompengersatser)	.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	20

Riktig prising av eksterne marginale kostnader 	er et annet viktig prinsipp. Dette betyr at 	brukerne av 	en
vei betaler for sine eksterne marginale kostnader 	for bruk av vei. 	Veisli	tasje, køkostnader, 	utslipp	, ulyk-
ker	, støy, mv. Veibruksavgiften 	på bensin og diesel 	er begrunnet i marginale eksterne kostnader, men
er en lite 	treffsikker avgift (se blant annet	 	(Vista Analyse, 2020 a)	 	og	 	(Vista Analyse, 2020 b)	). 	Elbiler er
fritatt denne avgiften og 	betaler således ikke for sine eksterne marginale kostnader i det hele tatt. 	Dette
prinsippet følges med andre ord ikke fullt ut i dag, noe som i praksis betyr at andre hensyn enn sam-
f	unnsøkonomisk lønnsomhet også er tillagt vekt.
Optimalisering av utbyggingsprosessen 	vil 	bidra til å redusere tiden fra kostnadene begynner å løpe 	og
til 	veien åpnes og nytte kan realiseres. Dette bidrar til gevinstrealisering. 	Rekkefølge, kontraktstørrelse,
sammenhengende utbygging	,	 er andre momenter som kan ha betydning for 	investeringskostnadene	 og
byggetiden	.
Drift	-	 	og investeringskostnader sees i samm	enheng	. 	Dette bidrar til å redusere livsløpskostnadene.
Utbyggingskostnadene og l	øsningsvalg tilpasses trafikkgrunnlaget	. 	Med dette menes at 	utformingen av
veien, 	veistandard (smart firefelt, firefelt, 	trefelt med midtdeler etc) tilpasses 	forventet 	trafik	kgrunnlag
på kort og lang sikt	, topologi	, grunnforhold og 	andre 	lokale forh	old.
Optimal	isering av trafikksikkerhetstiltak 	for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken i tråd
med fastsatte mål. Trafikksikkerhetstiltak må også vurderes i et nytte	-	kostnadsperspektiv der utgangs-
punktet må være 	«mest mulig trafikksikkerhet» per brukte krone.
Komfort og regularitet 	påv	irker trafikantnytten og 	bør hensyntas i optimaliseringen. Dersom 	elbiler 	kre-
ver en annen tilrettelegging av veinettet for å sikre hensynet til komfort og regularitet så skal dette
hensyntas i analysen.
3.1.2	 	Staten fastsetter rammebetingelser 	og avgifter
Gjeld	ende retningslinjer for fastsettelse av bompenger sikrer ikke en optimal bruker	betaling	 (Vista Ana-
lyse,2018)	. 	Nye Veier 	må følge gjeldene retningslinjer 	for bompenger	, og bompe	nge	inntektene	 	inngår
som en viktig del av finanseringen av 	porteføljen Nye Veier	 	er tildelt. 	Skattefinansiering	 	representerer
likevel den største andelen av finansieringen. 	Dagens bompengepolitikk innebærer at det på noen strek-
ninger betales for mye selv når udekkede marginale kostnader regnes med, mens det på andre strek-
ninger betale	s for lite. Dette gir vridningseffekter 	og samfunnsøkonomiske kostnader.
Avgiftsp	olitikken, inkludert fastsettelse av veibruksavgift og CO	2	-	avgift	, styres av staten	.
Veibruksavgiften er knyttet til drivstofforbruket. 	De eksterne kostnadene varierer i stor grad i forhold til
hvilken strekning og til hvilken tid transportene utføres. De eksterne kostnadene har også en nær sam-
menheng med egenskaper ved kjøretøyet; vekt, drivstoff, antall akser, fjæringssystemer, dekk etc,	 	og
kjøremønster som eksempelvis fart, måten sjåføren kjører på, oppmerksomhet mv. 	Denne variasjonen
dekkes ikke gjennom dagens utforming av veibruksavgiften.
CO	2	-	utslippene er direkte knyttet 	drivstofforbruk	et og er en treffsikker	 	avgift. 	Vista Analyse 	(Vista
Analyse, 2020 c)	 har anbefalt 	det legges til grunn en 	CO	2	-	pris på 1000 kroner	 i vurderinger av klimatiltak	,
mens dagens CO	2	-	avgift på bensin og diesel er på om lag 510 kroner tonnet (avrundet). 	Dagens avgift
er dermed høy	ere enn kvoteprisen, men lavere enn det som vil være en riktig pris for å realisere Norges
utslippsmål.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	21

Nye Veier 	må maksimere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i sin prosjektportefølje innenfor de
rammebetingelsene og avgiftene som staten setter.
3.2	 	Samf	unnsøkonomisk prinsipper ved elektrifisering av lange 	vei	strek-
ninger
Problemstillingen dette oppdraget skal svare på er hvilke samfunnsøkonomiske prinsipper 	Nye Veier bør
legge til grunn for elektrifisering av trafikken på lange strekninger	 	–	 	eksempelvis 	E	39 Stavanger 	–	 	Kris-
tiansand.
Ett svar på dette 	spørsmålet	 	er at en skal legge til grunn de 	samme prinsippene 	som en bruker i nytte	-
kost	nadsanalyser 	av 	vei	prosjekter, enten de er elektrifiserte eller ikke.
Et annet 	svar 	er at utbygger har muligheter til å gjøre 	vei	strekningen mer eller mindre tilgjengelig for de
elektriske kjøretøy som er	,	 	eller forventes å komme i markedet. Det utbygger da kan gjøre er å 	l	egge til
rette for	 	arealer 	som gjøres 	tilgjengelig for ladestasjoner. Nå er det allerede mange ladestasjoner på
eksempelvis strekningen Kristiansand	-	Stavanger	 	(jf. kap	. 	1.1.1	)	, men 	prinsipielt	 	kan en tenke seg andre
lange 	vei	strekninger hvor dette ikke er tilfelle	. 	Nye traseer 	på strekningen 	Kristiansand	-	Stavanger 	tilsier
også 	at det kan være behov for 	nye ladestasjoner 	for personbiler, i tillegg til 	tilrettelegging av ladestas-
joner som møter turbusser og tungtransporten sine behov. A	ntall ladestasjonsområder	, utforming	, lo-
kalisering	 og avstander mellom dem	, er	 valgvariabler	 som kan tas hensyn til i utbyggingen av nye traseer	.
Et tredje svar er at sel	v om dagens regler og praksis gir elbiler fordeler i forbindelse 	med 	bompenger 	og
avgiftsfritak, så 	bør 	Nye Veier	 	kunne regne fritt på hva som er optimale bompenger, også for elbiler.
Dette innebærer 	at 	Nye Veier bør 	beregne samfunnsøkonomisk 	«optimale bom	penger»	, de	r 	også 	null-
utslippskjøretøy 	betaler sin andel av 	finansieringskostnadene som 	skal dekkes gjennom brukerbetaling.
Det vil da være mulig å 	beregne de samfunnsøkonomiske kostnadene 	knyttet til rabatten som tilfaller
nullutslippsbiler. 	Sub	sidien 	av	 	nullutslippsbiler kan delvis veltes over på tungtransporten	 	og øvrige tra-
fikk, enten 	i form av høyere takster eller en lengre innkrevingsperioder	, delvis 	ved 	at en større andel av
utbyggingen skattefinansieres. Denne type kostnader og fordelingseffekter 	o	g 	bør framkomme i analy-
sene. 	Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv bør også 	brukerne i 	en elektrifisert veisektor 	betale for sine
eksterne marginale kostnader	 i tillegg til 	optimale bompenger 	som gir en riktig fordeling mellom skatte	-
og brukerfinansiering a	v investeringskostnadene (se vedlegg A for en beskrivelse 	prinsipper for bereg-
ning av o	ptimale bompenger)	.
3.2.1	 	Nullalternativet 	bør være det samme som brukes i de øvrige analysene
Nullalternativet for en samfunnsøkonomisk analyse der det legges til rette for 	elektrifisering, bør være
det samme som legges til grunn for de øvrige analysene. 	Nullalternativet 	er 	som nevnt 	en videreføring
av dagens sitasjon 	med nødvendig 	vedlikehold og eventuelle vedtatte 	oppgraderinger. 	Nye Veier bruker
også ofte 	tiltaksalternativ	et som overføres	 som en form for referansealternativ 	i optimaliseringsproses-
sen. 	I vurderingen av 	særskilte 	elektrifiseringstiltak kan 	eventuelt dette alternativet vurderes som et
referansealternativ	. 	Elektrifiseringsalternativet kan også utformes som en variant av preferert alternativ
dersom 	en større tilrettelegging for elektrifisering kun består av tillegg som legges på 	preferert alterna-
tiv	,	 	uten at det gjøres 	endringer på andre områder.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	22

Kostnadene 	ved å tilrettelegge for elektrifisering vil være 	arealkostnader dersom 	lade	punkter/ladestas-
joner ikke kan 	legges på arealer som allerede er inkludert i utbyggingsområdene. 	Det må undersøkes
hvorvidt 	tilstrekkelig ladekapasitet	 	i form av energistasjoner med	 	ladekapasitet som dekker forventede
ladebehov ved en full	elektrifisering,	 	krever 	et større arealbehov, eventuelt 	et annet arealbehov 	med
tanke på lokalisering av 	tilleggsareal enn det som 	vanligvis følger 	av 	veiplanlegging	en	. 	Det settes av 	mye
tilleggsare	al i dag	. Hvorvidt det er behov for ytterligere arealavsetninger må undersøkes. 	Nettkapasite-
ten og energitilgangen i ulike områder bør vurderes	 	før det fastsettes hvor det bør tilrettelegges for
ladepunkter.
Trafikantnytten av ladestasjoner vil avhenge av	:
•	 	Kapasitet 	(antall ladepunkter og effekt per ladepunkt)
•	 	Avstanden mellom hver ladestasjon. For trafikantene vil 	nytten øke 	dess kortere avstanden mel-
lom ladestasjonene er. Ladestasjoner med et servicetilbud (servering, kiosk etc) viser seg å være
mer attraktive enn ladepunkter uten service. Avstand mellom ladestasjoner er dermed kun en av
flere faktorer som bidrar til trafikan	t/brukernytte
•	 	Sannsynligheten for ledig ladepunkt 	på 	energistasjone	ne 	(henger sammen med kapasiteten på
energistasjonene)
•	 	Ladekostnader (prisen br	ukeren betaler for energien inkluderer flere kostnader enn effekt og
energi)
Operatørene 	som tilbyr og drift	er ladestasjoner vil få inntekter fra brukerne	. Operatørkostnadene vil
være knyttet til areal, infrastruktur og energikostnader. Energikostnadene består av et energiledd og et
effektledd som betales til hhv et energiselskap og et nettselskap (Statnett elle	r regionalnetteier). Ener-
giselskapet og nettselskapet er også å betrakte som operatører. 	Kapasiteten i nettet, avstand til nett og
energiprodusenter, har betydning for energikostnadene ved å levere energi til ladestasjoner. 	I deler av
landet vil nettet måt	te bygges ut for å kunne levere tilstrekkelig kapasitet til å kunne dekke behovene
som følger av en elektrifisert transportsektor. Dette kan øke nettleia, noe som også vil gi høyere lade-
kostnader for trafikantene. Klimakur peker på bedre koordinering mello	m nettselskap og ladeoperatø-
rer for 	å	 	redusere utbyggingstiden for nettet. Anleggsbidrag og effekt	tariffer fremmes som viktige vir-
kemidler for å holde nettkostnadene og nettleia nede.
Som vist i kap. 	2.3	 	kan utviklingen av batteriteknologi	 	også åpne for 	energibanker og 	mer bruk av lokal
energiproduksjon	. På strekningen 	Kristiansand	-	Stavanger er det i utgangspunktet mye energiproduk-
sjon med 	gode forhold for vindkraftp	roduksjon.
Klimakur 2030 antar videre at investeringsstøtte er nødvendig for etablering av ladestasjoner i margi-
nale områder og for tyngre kjøretøy. Enova disponerer og forvalter i dag denne type virkemidler	. Det vil
etter våre vurderinger ikke være hensi	ktsmessig at Nye Veier som byggherre/veieier gir investerings-
støtte til ladestasjoner. Nye Veier kan som en del av utbyggingsprosjekter planlegge og tilrettelegge for
lokalisering av ladestasjoner, energistatsjoner og annen service langs veien. Etablering	 	av stasjoner 	bør
være markedsbasert der det øvrige virkemiddelapparatet (blant annet Enova) sikrer et samfunnsøko-
nomisk riktig nivå på tilbudet. Markedssvikt i form av eksempelvis nettverkseksternaliteter kan forsvare
offentlig støtte til utvikling av lad	estasjoner for tungtransport, og for personbiler 	i områder 	der marke-
det er for lite til 	å gi tilstrekkelig lønnsomhet til at ladetilbudet 	uten offentlig støtte	.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	23

Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv bør støtteordninger være begrunnet i eksternaliteter eller	 	trans-
formasjonskostnader for å komme fra en situasjon til en politisk ønsket 	situasjon, noe som i denne sam-
menheng betyr en elektrifisert transportsektor	 	(jf. Tekstramme 3.1)	. Nye Veier sin rolle i dette bør be-
grenses til koordinering med energisektoren f	or å sikre at arealer som tilrettelegges lokaliseres mest
mulig hensiktsmessig for trafikantene og operatørene.
Nytte for samfunnet 	av en elektrifisert transportsektor 	vil være reduserte klimagassutslipp	, og reduserte
lokale utslipp (NOx mv)	. Verdien av r	eduserte CO	2	-	utslipp kan beregnes. 	Det samme kan verdien av 	lo-
kale utslipp. 	Dette 	beregnes i dagens analyser	 	med standard forutsetninger	.
Vista Analyse 	(2020 c)	 	anbefaler at det brukes en kvotepris på 1000 kroner per to	nn CO	2	 	som kalkula-
sjonspris. 	F	ra et samfunnsøkonomisk synspunkt kan det være av betydning å sammenlikne denne kvo-
teprisen med kostnadsdifferansen mellom en elektrifisert veg og en «ikke elektrifisert veg» (f.eks. null-
alternativet) dividert på antatt reduks	jon i CO	2	 	utslipp. En slik beregning kan synliggjøre om en elektrifi-
sert veg er et kostnadseffektivt klimatiltak.
Nettverkseffekter gjør at det er vanskelig å beregne verdien av å tilrettelegge for elektrifisert veitrans-
port i en korridor som 	eksempelvis E39 Kristiansand	-	Stavanger. Hvis dette er den eneste korridoren hvor
det tilrettelegges for å møte ladebehovet til tungtransporten	 	i tillegg til personbiltrafikken	, kan det ikke
forventes at tiltaket vil gi noen særlig effekt. Tungtransporten m	å kunne lade langs hele 	hovedveinettet
for å kunne legge om til elektriske kjøretøy. Dette begrunner også at virkemidlene bør være nasjonale
og at Nye Veier sin rolle 	bør 	begrenses til en mest mulig kostnadseffektiv tilrettelegging av arealer langs
veiene,	 	mens etableringen av ladestasjoner 	bør være	 	markedsstyrt	,	 	supplert med støtteordninger der
markedssvikt gjør at tilbudet ikke blir tilstrekkelig.
I Tekstramme 3.1 har vi oppsummert 	begrunnelsen 	for offent	lig inngripen i markedet. 	Koordinering
mellom aktø	rer og interessenter, i kombinasjon med generelle virkemidler og nasjonale støtteordninger	,
er trolig en forutsetning for at Nye Veier skal kunne 	legge til rette	 	for en samfunnsøkonomisk opti	mal
elektrifiseringsstrategi 	av	 	sin prosjektportefølje.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	24

Tekstram	me 	3	.	1	 	Begrunnelse for offentlige tiltak og statlige støtteordninger
Markedssvikt	 regnes vanligvis som e	t nødvendig, men ikke tilstrekkelig	, kriterium for offentlig inngri-
pen 	i et marked	. Grønn skattekommisjon 	(NOU, 2015:15)	 	argumenterer for at 	n	ettverkseksternali-
teter og positive læringseffekte	r kan begrunne midlertidig støtte til miljøteknologi i spredningsfasen,
for eksempel i forbindelse med utbygging av ladepunkter for elbil og fyllestasjoner for hydrogen.
Med positive n	ettverkseksternaliteter 	(increasing returns to adoption)	 	menes det at 	n	ytten av 	et
gode 	(ladestasjon) øker 	med spredningen av godet. 	Tilgangen på ladestasjoner har 	en 	sterk positiv
effekt på 	betalingsvilligheten for elbiler. 	Jo bedre ladeinfrastruktur dess flere elbiler (og omvendt).
Systemsvikt	 	brukes ofte som begrep 	og begrunnelse for 	virkemidler rettet mot u	tfordringer knyttet
til 	å	 	utløse innovasjonsprosesser og andre verdiøkende aktiviteter 	som	 	ikke nødvendigvis 	skyldes
markedssvikt knyttet til isolerte beslutninger. 	Eksistens av systemsvikt	 	brukes ofte som begrunnelse
for markedsinngrep og koord	inering mellom ulike aktører og interessenter.
Transformasjonssvikt	 	er en betegnelse som ofte brukes på nasjonale og internasjonale samfunnsut-
fordringer som anses å være for store og gjennomgripende 	til at de kan løses uten koordinert og
langsiktig samarbeid mellom sentrale sektorer og interessenter. Begrepet viser til samfunnets mang-
lende evne til nødvendig omstillinger for å realisere eksempelvis klimamål og andre mål som følger
av FNs bærekraftmål.	 	Transformasjonssvikt er ikke et begrep med faglig forankring i samfunnsøko-
nomien, og har heller ikke et teoretisk grunnlag. 	Begrepet	 	gir likevel et grunnlag for en forståelse av
nødvendigheten av målrettet virkemiddelbruk og koordinering på tvers av ulike	 	aktører og sektorer
for å realisere det grønt skifte.
3.2.2	 	Optimaliseringsproblem	et med elektrifisering
Basert på gevinster og kostnader for de ulike aktører nevnt 	kap.	 	3.1	, og basert på anslag ved bruk av
detaljerte trafikkdata, kan 	Nye Veier utarbeide	 	prosjektets samfunnsøkonomiske nytte	-	 	kostnad	sanaly-
se	r	. 	 Nye Veier utarbeider denne type analyser i dag, der også bompengefinansiering og nyttetapet som
følger med denne type 	finansiering	 	er inkludert.
I dagens system er verken bompenger eller veibruksavgiften optimalt utformet. I en samfunnsøkono-
misk analyse d	er formålet er optimalisering med utgangspunkt i kravene om en elektrifisert 	transport-
sektor, bør det gjøres beregninger med samfunnsøkonomiske riktige priser. Løsningen som kommer
best ut med samfunnsøkonomiske riktige priser, vil være den beste løsningen	 	sett fra et samfunnsøko-
nomisk perspektiv.
I analysene bør følgende prinsipper legges til grunn:
i.	 	Optimal prising av veibruk 	og dermed også optimal fordeling mellom skattefinansiering og
brukerfinansiering
ii.	 	Veibrukerne dekker sine marginale eksterne kostn	ader 	(eksempelvis gjennom et veipri-
singssystem	, jf. kap. 	3.2.3	)
iii.	 	Optimalisering av ladestasjoner mht trafikantnytte, areal	-	 	og energi	-	 	og nettkostnader
iv.	 	Effekttariffer	 	og samfunns	økonomisk riktig prising av el. og nettkapasitet
v.	 	CO	2	-	avgiften på diesel	-	 	og bensin opprettholdes, men 	kalk	ulasjonsprisen	 	bør settes	 	til det
som er vurdert som en samfunnsøkonomisk riktig prising	 	(Vista Analyse, 2020 c)	.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/	13	 	25

vi.	 	Øvrige prinsipper gjennomgått i avsnitt 	3.1.1
Prinsippene innebærer at elbiler også betaler veibruksavgift. Dette kan gjøres gjennom et veiprissystem,
enten e	t satellittbasert system slik som er beskrevet i Vista Analyse 	(2020 a)	,	 	eller ved en tilpasning av
dagens bompengesystem.
Den samfunnsøkonomisk optimale 	prisen for veibruk/bompengesats 	(som kan variere med kjørelengde
på 	vei	en) er lik den marginalkostnaden som bilisten påfører 	vei	en pluss et påslag. Dette påslaget er	:
-	 	Lavere jo lavere den marginale skatte	finansieringskostnaden	 	er
-	 	Lavere jo mer de kjørende velger å la være å bruke bompenge	vei	en	 som følge av 	bompengebe-
talingen
Det er denne optimale prisen og den trafikk som denne medfører som skal inngå i nytte	-	kostnadsuttryk-
ket	,	 og som kan 	benyttes	 til å sammenlikne med nytte	-	kostnadsuttrykket for null	-	alternativet	 (jf. vedlegg
A for en nærmere beskrivelse)	.
Alternativt kan en benytte varierende bompengesatser, knyttet til det regelverket som gjelder for 	elekt-
riske	 	kjøretøy og gjøre de samme nytte	-	 	kostnadsberegninger nevnt ovenfor, i tillegg til anslag på 	hva
skattefinansieringen	 	vil beløpe seg til. 	Denne typ	e beregninger gjøres i dag i forbindelse med	 	utred-
ning	er	 	av potensial for brukerfinansiering og utarbeidelse av bompengeproposisjoner.
Dagens regelverk og praksis for 	fastsettelse av bompengesatser er 	ikke utformet 	med utgangspunkt i e	t
mål om samfunnsøko	nomisk effektivitet. 	Nye Veier må følge regelverket ved fastsettelse av bompenge-
satser, men kan likevel velge å legge «riktige» priser til grunn i analyser som skal danne grunnlaget for
beslutning	er	 og prioriteringer mht elektrifiseringstiltak i veinettet.	 Det bør også tas hensyn til en forven-
tet utvikling i bilparken 	og planlegges for en elektrifisert veisektor. 	Det bør gjøres beregningene med
innfasingen av nullutslippsbiler som følger av NTP	-	banen, der det gjøres følsomhets	analyser med andre
innfasings	fo	rutsetninger.
3.2.3	 	Grønn skattekommisjon anbefaler veiprising
I 2014 ble det oppnevnt et utvalg (Grønn skattekommisjon) med oppgave å vurdere om og hvordan en
grønn skatteomlegging kan bidra til bedre ressursutnyttelse og til å oppfylle målene i klimaforliket.
Kommisjonens mandat var å vurdere hvordan en grønn skat	teomlegging kan bidra til bedre ressursut-
nyttelse og til å oppfylle målene i klimaforliket. Med bedre ressursutnyttelse ble det også siktet til hvor-
dan miljøavgifter kan brukes for å redusere lokale miljøproblemer.
I rapporten fra utvalget 	(NOU 2015:15 S	ett pris på miljøet. Rapport fra grønn skattekommisjon, 2015)
anbefales GNSS
2
-	basert prising av veibruk for tunge kjøretøyer. For lette kjøretøyer drøftes også løs-
ninger basert på en kombinasjon av avgifter på drivstoff og et mer finmasket nett av bommer	 i de større
byområdene. Hensikten er i begge tilfeller å legge til rette for en prising av veibruk som i større grad
reflekterer variasjoner i eksterne kostnader.

2	 	Global Navigation Satellite System (GNSS) er en felles betegnelse for ulike satellitbaserte posisjoneringsapplikasjoner som
GPS, Galileo m.fl.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	26

Inntektene fra veibruksavgift på bensin og diesel vil reduseres etter hvert som innslaget 	av nullutslipps-
kjøretøy øker. Siden alternative drivstoff (elektrisitet, hydrogen) i større grad enn bensin og diesel har
alternative anvendelser, er det vanskelig å avgiftsbelegge bruken av disse.
Vista Analyse 	(2020 a og 2020 b) 	viser at satellittbasert	 	veiprising for tungtransport er samfunnsøkono-
misk lønnsomt, teknologisk gjennomførbart med tilgjengelig teknologi i dag, og 	gjennomført innenfor
rettslige rammer som følger av EØS/EU lovgivning, herunder GDPR	-	direktivet. Det er sannsynlig at vei-
prising fo	r persontransport også er rettslig og teknologisk gjennomførbart, og at dette også vil innføres
på ett eller annet tidspunkt. Prinsippene for utarbeidelse av optimale veibrukspriser bør uansett brukes
i samfunnsøkonomiske analyser av nødvendige tiltak for 	å 	elektrifisere veisektoren.
3.2.4	 	Prinsippene eksemplifisert på strekningen E39 Kristiansand	-	Stavanger
Hva innebærer prinsippet om o	ptimalisering av ladestasjoner mht trafikantnytte, areal	-	 	og energi	-	 	og
nettkostnader	 	i praksis?
En optimalisering av trafikkan	tnytte 	krever at trafikantene kan få dekket sine ladebehov underveis, og
at ladeinfrastrukturen oppfattes å ha en tilgjengelighet og kapasitet som gjør at trafikantene velger
elektriske kjøretøy framfor fossile kjøretøy.
Strekningen E39 Kristiansand	-	Stava	nger går mellom to mellomstore byer	/store byer	, med flere tettste-
der og mindre byer langs strekningen. Byer og tettsteder som ligger mellom tettstedene, vil i noen til-
feller få lengre tilføreselvei til E39 enn de har i dag. Dagens ladekart viser imidlertid	 	at utbygging av
ladepunkter for personbiler i stor grad følger etterspørselen. Det må forventes at byområdene og tett-
stedene vil dekke etterspørselen etter ladekapasitet for personbiler, uavhengig av Nye Veiers utbygging.
Når det gjelder godstransport må	 	det forventes at det bygges ut ladekapasitet på godsterminalene
(	Ganddal	 	og Kristiansand). Dette tilsier at det vil være et begrenset behov for tilrettelegging for tungt-
ransport i endepunktene. Mellom endepunktene bør tilretteleggingen av areal til energi	stasjoner inklu-
dere kapasitet til å møte ladebehovet som følger med en fullelektrifisert veitransport. I og med tungt-
ransporten må forutsettes å være godt dekket i endepunktene, vil det trolig ikke være behov for stor
kapasitet for tungtransport på energis	ituasjonene mellom ytterpunktene. Det bør uansett sikres noe
kapasitet og tilstrekkelig arealer til at tunge kjøretøy kan disponere egne ladeområder på en energista-
sjon som lokaliseres omlag midtveis mellom endepunktene. 	Denne ladestasjonen bør tilretteleg	ges for
hurtigladning av store kjøretøy.
Det bør kartlegges	 om, og i tilfelle hvor transportselskapene har 	depoter for tanking og	 plasser for døgn-
hvile mellom Kristiansand og Stavanger i dag. 	Der det i tilfelle er døgnhvileplasser som eventuelt flyttes
so	m følge av endringer i trasene, bør det tilrettelegges for arealer med døgnhvileplasser med lade	punk-
ter. 	Disse punktene kan ha lengre ladetid enn 	energistasjonen som skal dekke etterspørselen etter 	påfyll
og 	som kan kombineres med hviletidsbestemmelsene.
Det bør sjekkes med busselskapene hvilke behov de ser for areal og lading mellom endepunktene. By-
områdene forventes å tilrettelegge for lading av bybusser	 	som også bør kunne tilbyd lading til 	langdis-
tansebuss	er (ekspressbusser).
Det er satt av arealer til energi	-	 	og servicestasjoner	 	i nullalternativet	. Det bør sjekkes med energista-
sjonleverandører om arealene vil kunne møte behovene som følger med en ytterligere innfasing av el-
biler.

Elektrifi	sering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	27

Energi	-	 	og nettkostnader	 	må sjekkes med nettselskapene og energiselskapene i området. Det bør også
vurderes mulighetene for lokal energiproduksjon som et mulig alternativ til økt nettkapasitet, eller som
et selvstendig alternativ.
3.3	 	Endres lønnsomheten 	for enkeltprosjekter?
Hvord	an vil samfunnsøkonomisk lønnsomhet for enkeltprosjekter på strekningen endres dersom
elektrifisering av strekningen gjennomføres basert på prinsippene nevnt ovenfor?
Det korte svaret er at en må benytte de samme inngangsdata (bompenger, fartsgrense, areal	 	til lade-
stasjoner mm) som i det lange elektrifiseringsprosjektet.
Det litt mer kompliserte svaret er at det må tas hensyn til nettverkseffekter der det tilrettelegges for en
optimal ladeinfrastruktur i en korridor. Hvis hvert enkeltprosjekt optimaliserer	 	samfunnsøkonomisk
lønnsomhet avgrenset til enkeltprosjektet, 	vil dette ikke nødvendigvis gi en samfunnsøkonomisk optimal
ladeinfrastruktur nasjonalt eller i en korridor.
Enkeltprosjekter som må tilrettelegge 	større 	arealer 	enn i nullalternativet, 	og koor	dinere utbyggingen
med energi	-	 og nettleverandører, vil kunne 	få høyere kostnader uten at tilsvarende nytte kan realiseres
på den aktuelle delstrekningen. 	Hvorvidt kostnadene øker 	vil avhenge av 	hvorvidt man må sette av mer	,
eller dyrere areal for å imøtekomme ladebehovene 	som følger av prinsippene over	. Merkostnad kom-
mer kun	 	dersom	 	man må avsette 	mer 	areal, eller areal på en dyrere lokasjon	. 	Dersom man uansett må
avsette areal til andre formål på en strekning, og man finner	 	arealer som er gode med tanke på lading,
men som ikke koster mer og også møter behovene til andre formål, så 	vil ikke tilrettelegging for elektri-
fisering 	medføre noen vesentlige merkostnader. 	Energistasjonene 	(inkludert ladestasjoner) bør 	være
markedsbase	rt, der det øvrige virkemiddelapparatet 	som Enova, 	korrigere for markedssvikt og 	transfor-
masjonssvikt der dette vurderes som nødvendig.
Vi anbefaler at e	lektrifiseringstiltak tas ut av de strekningsvise beregningene i porteføljeprioriteringene.
Dette for 	å sikre en mest mulig optimal innfasing av delprosjektene	,	 	og også realisere en mest mulig
optimal utbygging av ladeinfrastruktur der det tas hensyn til nettverkseffekter og utviklingen i etter-
spørsel etter ladepunkter.
3.4	 	Hva bør strekningsnivået være?
E39	 	mellom Kristiansand og Stavanger defineres som en lang strekning. 	Strekningen er på om lag 200
km. Med utgangspunkt 	rekkevidden til elbiler som er i markedet i dag, vil 	en relativt stor andel av bilene
være avhengig av å lade 	minst en gang underveis. 	Stre	kningen har også godsterminaler i ytterpunktene
(eller nær ytterpunktene) der det må forventes at det etableres 	ladepunkter tilpasset tungtransportens
behov. 	Utviklingen går i retning av lengre rekkevidde	. Det er allerede flere modeller 	med	 en rekkevidde
på over 500 km (også vinterstid). 	Med dette utgangspunkt vurderer vi en lang strekning som 200 km og
oppover.
Mellom ytterpunktene 	på en strekning på 200 km 	vil en dekning med tre lade	stasjoner (energista	sjoner
med lademuligheter) 	for personbiler 	gi en god dekning	 	i forhold til forventet behov. Kapasiteten og
antall ladepunkter per stasjon må være tilstrekkelig slik at sannsynligheten for at et ladepunkt er ledig	,
er høy	 utenom rushtid. 	Selv om rekkevidden	 for personbiler øker	, vil tre energistasjoner 	kombinert med

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	28

annet servicetilbud 	væ	re nødvendig for å gi 	en fleksibilitet med tanke på stoppsteder som ligger nær
det samme nivået som veibrukerne har på strekningen i dag.
For tungtransporten vil det 	trolig være tilstrekkelig med e	n ladestasjon med særskilt tilrettelegging for
hurtigladning for tunge kjøretøy. 	Forventet etterspørsel gir neppe et markedsgrunnlag for å kunne bære
mer enn en 	energistasjon med et godt lade	-	 	og servicetilbud for tungtranspo	rt.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	29

Referanser
Finansdepartementet. (2014). 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv.
Rundskriv R	-	109/14.
Meld. St. 33. ((2016	–	2017)). 	Nasjonal transportplan 2018	–	2029.	 	Samferdselsdepartementet.
Miljødirektoratet m. fl. . (2020). 	Klimakur 2030. Tiltak og virkemildler mot 2030.	 	M	-	1625 | 2020.
NOU. (2015:15). 	Sett pris p	å	 	miljøet.
Vista Analyse . (2019). 	Energistasjoner i Møre og Romsdal.	 	Vista Analyse, rapport 2019	-	23.
Vista Analyse. (2015). 	Kostnads	-	 	og salgsutvikling: Elbiler kontra bensin/dieselbil.	 	Vista Analyse rapport
2015/11. Av Ingeborg Rasmussen og Tyra Ekhaugen.
Vista Analyse. (2018). 	På ville veier 	–	 	om avgifter, insentiver og finansiering i veisektoren.	 	Vista	 	Analyse,
rapport 2018/8. Av Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid og Magnus Aagaard Skeie.
Vista Analyse. (2020 a). 	Satellittbasert veiprising for tungtransport. Likere konkurranse og bedre
samfunnsøkonomi.	 	Vista Analyse, rapport 2020/1. Av Ingeborg Rasmussen, 	m.fl.
Vista Analyse. (2020 b). 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy Beregninger
med oppdaterte anslag for eksterne kostnader.	 Vista Analyse, rapport 2020/10. Av Tor Homleid
og Ingeborg Rasmussen.
Vista Analyse. (2020 c). 	Kalkulasjo	nspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene.	 	Vista Analyse,
rapport 2020/03. Av: Michael Hoel, Audun Moss og Haakon Vennemo.

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	30

A	 	Prinsipper og tilnærminger for å
utarbeide optimale veibrukspriser
3

Prinsipper for optimale veibrukspriser kan 	utarbeides med utgangspunkt i teorier for beskatning der
effektivitet og et mål om å sikre at den samlede samfunnskaka blir størst mulig (Ramsey	-	regel mv.), er:
1.	 	Brukerbetaling (ut over dekning av direkte kostnader og eksterne kostnader) skal innrettes slik	 	at
de er minst mulig vridende, dvs. at potensialet bør utnyttes så lenge vridnings	effektene er mindre
enn andre former for innkreving av skatter og avgifter til dekning av offentlige utgifter.
2.	 	Optimal skatteteori sier at en under visse (ganske strenge) f	orutsetninger ikke skal kreve brukerbe-
taling (ut over prising av direkte kostnader og eksterne kostnader) av vare	-	 	og tjeneste	innsats når
denne inngår i produksjon av andre varer og tjenester
4
.
3.	 	Fordelingshensyn som er innarbeidet i det generelle skattesy	stemet bør også reflekteres ved fast-
setting av brukerbetaling for offentlig finansierte tjenester.
Størrelsen på vridningseffektene knyttet til brukerbetaling er direkte avhengig av etterspørselens pris-
elastisitet. Med uelastisk etterspørsel (lav elastisit	et mhp. endringer i Generaliserte kostnader; GK	-
elastisitet) er optimal brukerbetaling høyere enn i tilfeller med elastisk etterspørsel (høy GK	-	elastisitet).
Innenfor transporttjenester er det betydelige variasjoner i elastisitet avhengig av reiselengde 	og reise-
hensikt. GK	-	elastisiteten er vanligvis størst ved fritidsreiser og minst ved næringstransport/reiser i ar-
beid. GK	-	elastisiteten ved reiser til/fra arbeid ligger vanligvis et sted mellom disse.

3	 Dette avsnittet bygger på 	(Vista Analyse, 2018)
4	 	NOU 2014:13 Kapitalbeskatning i en internasjonal økonomi peker på at det er viktig med et bredt skattegrunnlag. Dette
innebærer også at det vil oppstå effektivitetstap i mange deler av økonomien. I NOU	-	en pekes det på at produksjon er et
viktig unntak fr	a regelen om bredest mulig skattegrunnlag, 	«	nemlig at en alltid bør innrette beskatningen slik at en får
effektivitet i produksjonen, jf. Diamond og Mirrlees (1971)». «Dette prinsippet innebærer at det ikke er optimalt med skatt
på produserte innsatsfaktor	er, herunder leveranser mellom bedrifter. I henhold til dette resultatet bør derfor all vridende
varebeskatning legges på konsumentene»	 (Side 57).

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	31

Figur 	A.1	 	Illustrasjon av 	etterspørselsvariasjon med ulike forutsetninger om elastisitet mhp. end-
ringer i Generaliserte kostnader
5
.

Kilde:	 	Vista Analyse
Det vil være flere utfordringer knyttet til å	 	implementere et opplegg for brukerbetaling som samsvarer
med prinsippene beskrevet over:
•	 	Differensiering av brukerbetalingen mellom brukergrupper med ulik prisfølsomhet er vanskelig
fordi det i mange tilfeller kan være de samme bilene som benyttes til uli	ke formål.
•	 	Tilsvarende vil det også være vanskelig å definere et skille mellom transport som konsum og trans-
port som vareinnsats. Et unntak her kan være transport med tyngre kjøretøyer; disse brukes i all
hovedsak til transporter som kan betraktes som var	einnsats.
Hensynet til problemene med å skille mellom ulike reisehensikter og mellom transport som konsum og
transport som vareinnsats, tilsier at nivået på den etterspørselsbaserte delen av bruker	betalingen bør
bestemmes ut fra priselastisiteten for frit	idsreiser	 	dersom det ønskes lavest mulig avvisning	. I praksis
er dette den delen av transportmarkedet hvor priselastisiteten er høyest.	 	Et gjennomsnitt, eller even-
tuelt veid gjennomsnitt av veibrukernes priselastisiteter kan også være relevant.
Figur A.2	 	viser hvordan beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet påvirkes av nivå på bruker	betaling
og av hvor elastisk etterspørselen er. Beregningene baseres på etterspørselskurvene	, og	 	i tilfel	let med
høy elastisitet mhp	.	 	endringer i Generaliserte kostnader (	-	1,	0) ser vi at bruker	betaling beregnes å gi
høyest samfunnsøkonomisk lønnsomhet med et nivå på ca. 15 kroner pr. tur, tilsvarende ca. 20 pst. av
Generaliserte kostnader uten brukerbetaling. Det går videre fram at høye nivåer på brukerbetaling ikke
er samfu	nnsøkonomisk lønnsomt når elastisiteten er 	–	 	1,0.

5	 	GK	-	elastisitet (elastisitet mhp endringer i Generaliserte kostnader) uttrykker pst. endring i antall ture	r per pst. endring i
Generaliserte kostnader.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0	1000	2000	3000	4000	5000	6000
Ge n e r a l i se r t e k o st n a d e r
An t al l t u r er
- 0,2 (Lav)
- 0,6 (Middels)
- 1,0 (Høy)
GK	-el ast i si t et

Elektrifisering av veitrafikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	32

Figur 	A.2	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved ulike nivå på brukeravgift og etterspørsels	elastisi-
tet. Beregningen gjelder transport som konsum.

Kilde:	 	Vista Analyse
Med lavere 	tallverdi	 	på elastisiteten øker også optimal sats på brukerbetalingen. Elastisitet på 	–	 	0,6 gir
høyest samfunnsøkonomisk lønnsomhet med en brukerbetaling på ca. 25 kroner (33 pst. av Generali-
serte k	ostnader), mens optimal brukerbetaling i tilfellet med uelastisk etterspørsel (	-	0,2) er over 100
kroner.
Som nevnt over vil det særlig være tungtransport og annen transport som kan karakteriseres som vare-
innsats hvor etterspørselen i liten grad påvirkes av	 	nivå på brukerbetalingen. 	S	amfunnsøkonomiske
effektivitetshensyn	 	tilsier	 	at transport som kan karakteriseres som vareinnsats	,	 	ikke skal omfattes av
etterspørselsbasert brukerbetaling.
Brukerbetaling basert på nivå på etterspørselselastisitet tilsier samme nivå på betalingen uavhengig av
kvaliteten på veien. Fordelingshensyn tilsier likevel at differensiering avhengig av veistandard bør vur-
deres.

-70 000
 -60 000
 -50 000
 -40 000
 -30 000
 -20 000
 -10 000
 -
 10 000
 20 000
 30 000
 40 000
0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
Net t o , samf u n n søko no mi sk l øn n so mh et (kr o n er )
Br u k e r av gi f t , k r o n e r p r . t u r
- 0,2 (Lav)
- 0,6 (Middels)
- 1,0 (Høy)
GK	-el ast i si t et

Elektrifisering av veitra	fikk

Vista Analyse	 	|	 	2020/13	 	34

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-	analyse.no
www.	vista	-	analyse.no