En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer: Case E6 Oslo Øst

Report 2024/47

Vegard Østli, Ina Sandaker og Rasmus Bøgh Holmen

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer: Case E6 Oslo Øst

Category	Reports
Sub-Categories	Economic Analysis Transport Eiendom, bygg og anlegg
Year	2024
Report Number	47
Author(s)	Vegard Østli Ina Sandaker Rasmus Bøgh Holmen
Download	file_download (5.4 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2024/	47	 	|	 	For Statens vegvesen	 	 	 	
 	
 	
 	
En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nyt-
teeffektene av arealendringer	 	
Case E6 	Oslo Øst	 	
Ina 	Sandaker	, 	Vegard Østli	 	o	g 	Rasmus Bøgh Holmen

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	2	 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av 
arealendringer	 	
Rapportnummer 	 	2024/47	 	
Forfattere	 	Ina Sandaker	, 	Vegard Østli	 o	g	 Rasmus Bøgh Holmen	 	
ISBN	 	978	-	82	-	8126	-	709	-	1	 	
Prosjektnummer	 	24	-	HVE	-	07	 	
Prosjektleder	 	Vegard Østli	 	
Kvalitetssikrer	 og oppdragsleder	 	Haakon Vennemo	 	
Oppdragsgiver	 	Metodegruppa for samfunnsøkonomi, Statens vegvesen	 	
Dato for ferdigstilling	 	3	1	.12.2024	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Samfunnsøkonomisk analyse, samferdsel, eiendom	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, 	uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 	
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i 
sin helhet eiet av medarbeiderne.	 	
 
Forsidefoto: Ryenkrysset juni 1986	, hentet fra 	digitaltmuseum.no

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	3	 	
 
Forord 	 	
I denne rapporten 	gjennomfører Vista Analyse 	samfunnsøkonomiske beregninger av arealbruksendringer og areal-	
effektivisering knyttet til 	caset E6 	Oslo Øst	 	på oppdrag fra Statens vegvesen	. 	Vista Analyses arbeid har blitt ledet av 	
Vegard Østli	 	i tett	 	samarbe	i	d med 	Ina Sandaker og Rasmus Bøgh Holmen 	som har vært prosjektmedarbeidere.	 	Haa-	
kon Vennemo har vært 	oppdragsleder og 	kvalitetssikrer. 	Oskar Kleven har vært oppdragsgivers kontaktperson	. I til-	
legg har 	flere personer 	i transportvirksomhetene bidratt 	med disku	sjon og 	nyttige 	innspill i løpet av prosjektet.	 	
Vista Analyse ønsker å takke Statens vegvesen for et godt samarbeid.	 	
31	.12.2024	 	
Haakon Vennemo	 	
Partner	 	
Vista Analyse AS

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	4

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	5	 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	....	 7	 	
1	 	Innledning	 	................................	................................	................................	................................	.........................	 10	 	
1.1	 	Bakgrunn	 	10	 	
1.2	 	Formål	 	11	 	
1.3	 	Avgrensning	 	11	 	
1.4	 	Rapportens struktur	 	12	 	
2	 	Om E6 Oslo Øst	 	................................	................................	................................	................................	.................	 13	 	
2.1	 	Analyseområdet	 	14	 	
2.2	 	Samfunnsøkonomiske beregninger	 	15	 	
3	 	Metode og Data	 	................................	................................	................................	................................	................	 16	 	
3.1	 	Rammeverket for beregning av nyttevirkninger av arealendringer	 	16	 	
3.2	 	Direkte virkninger	 	19	 	
3.3	 	Indirekte virkninger	 	20	 	
3.4	 	Dobbelttelling og overføringseffekter	 	22	 	
4	 	Analyse	 ................................	................................	................................	................................	..............................	 25	 	
4.1	 	Forutsetninger	 	26	 	
4.2	 	Beregninger	 	32	 	
4.3	 	Sammenstilling av effekter fra samfunnsøkonomisk analyse	 	39	 	
5	 	Diskusjon	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 40	 	
6	 	Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.........................	 43

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	6

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	7	 	
 
Sammendrag og konklusjoner	 	
I denne rapporten 	evaluerer	 	vi samfunnsøkonomiske 	effekter	 	av	 	arealbruksendringer og areal-	
effektivisering som følge av 	gjennomføringen av tiltak	 	i 	samferdselssektoren	. Dette er 	nytte	virk-	
ninger som i liten grad er inkludert i transportvirksomhetenes metodehåndbøker for samfunns-
økonomiske analyser. Ved å 	se bort i fra	 slike nyttevirkninger kan man	 samtidig	 risikere å under-	
vurdere nytten 	av	 	samferdselstiltak	.	 	Basert på et metodisk rammeverk	 	som er utviklet	 	for å vur-	
dere	 de samfunnsøkonomiske effekter av arealbruksendringer beregner vi nyttevirkninger 	for to 	
ulike scenarier for caset E6 Oslo Øst.	 	
Vi beregner 	de samfunnsøkonomiske 	virkningene 	av arealbruksendringer	 	
Menon Economics har utviklet et rammeverk 	for å evaluere nyttevirkninger 	knyttet til arealbruks-	
endringer og arealeffektivisering. I dette prosjektet benytter vi dette rammeverket på caset E6 
Oslo Øst. 	Vi avgrenser analyseomr	ådet til 	veistrekningen	 	mellom Ryenkrysset og Ulven og gjen-	
nomfører	 	samfunnsøkonomiske 	beregninger	 	for to ulike scenarier	.	 	
Tabell	 	S.1	 	Beskrivelse av de to scenariene	 	
Scenario	 	Beskrivelse	 	
Scenario A	 	Veien nedgraderes i henhold til beskrivelsen i konsekvensutredningen, med 
økt framkommelighet for 	kollektivtransport og myke trafikanter	 	
Scenario B	 	Veien legges i tunnel/lokk slik at eksisterende arealer for veiinfrastruktur kan 
frigjøres til alternativ anvendelse	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Scenario A 	representerer tiltaksalternativet 	fra den 	konsekvensutredningen	 som tidligere er gjen-	
nomført 	for E6 Oslo Øst (Statens vegvesen 2020)	. Scenario B 	representerer et alternativ hvor vi 	
forutsetter at hele strekningen i analyseområdet legges under bakken slik at arealene over bak-
ken kan frigjøres til alternativ 	bruk	.	 	De to scenariene er utformet for å synliggjøre forskjellen i 	
omfanget av nyttevirkninger under ulike grader av arealbruksendringer.	 	
Det metodiske rammeverket	 	
Det metodiske rammeverket for beregning av nyttevirkninger baserer seg på at effektene i ve-
sentlig grad kan klassifiseres i fire kvadranter.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	8	 	
 
Figu	r S.1	 	Det metodiske rammeverket for vurdering av samfunnsøkonomiske virk-
ninger av arealbruksendringer	 	
 	
Kilde:	 	Menon publikasjon 137/2024	 	
I rammeverket skilles det mellom henholdsvis direkte og indirekte virkninger. De direkte virk-
ningene er knyttet til frigjøring eller endret 	utnyttelse av arealer	 	i tiltaksområdet	. De indirekte 	
virkningene er knyttet til 	effekter	 for tilstøtende områder 	til tiltaksområdet	, men 	som ikke endres 	
fysisk av tiltaket.	 	
Klassifisering av	 	nyttevirkninger	 	innen rammeverket	 	
I rapporten	 	drøfter vi ulike typer virkninger som 	er relevante å hensynta innenfor det metodiske 	
rammeverket. 	Vi benytter en inndeling 	med et fåtall 	prissatte og ikke	-	prissatte virkninger for å 	
minimere risikoen for dobbelttelling av nyttevirkninger.	 	
Tabell	 	S.2	 	Kategorisering av virkninger i rammeverket til E6 Oslo Øst	 	
Virkning	 	Type gode	 	Beskrivelse	 	Kategorisering	 	
Direkte	 	Omsettbart	 	Tomtepriser frigjort areal	 	Prissatt	 	
 	Ikke	-	omsettbart	 	Gang og sykkel komfortvirkninger	 	Ikke	-	prissatt	 	
Indirekte	 	Omsettbart	 	Endring i boligpriser	 	Prissatt	 	
 	Ikke	-	omsettbart	 	Endring barrierevirkninger	 	
Endring i tilgang til parkområder	 	
Ikke	-	prissatt	 	
Ikke	-	prissatt	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Vi argumenterer for at det er hensiktsmessig å 	basere	 	analysen	 	på prissatte virkninger så langt 	
det lar seg gjøre, ettersom dette gjør det enklere å sammenligne virkninger på tvers av prosjekter. 
Videre anbefaler vi at man i størst mulig grad benytter 	data basert på observert atferd heller enn 	
data fra preferansestudier	, ettersom disse i større grad reflekterer 	faktisk betalingsvillighet og 	i 	
mindre grad har utfordringer knyttet til generalisering av resultater. 	Som et utgangspunkt for å 	
beregne de prissatte virkningene	 	nyttiggjør vi oss av	 	tidligere 	funn fr	a	 	empiri	ske studier	 	av 	areal-	
priser	 	og 	resultate	r fra	 	hedoniske prismodeller	 	for markedsverdien av boliger.	 	For virkninger der

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	9	 	
 
det er krevende å finne relevante overføringsverdier anbefaler vi at 	virkningene klassifiseres som 	
ikke	-	prissatte.	 	Her benytter vi verdimatrisemetoden for å evaluere virkninge	ne	.	 	
Høy nytte 	knyttet til frigjøring av arealer	 	
Våre beregninger indikerer 	at nyttevirkningene knyttet til arealbruksendringer er betydelig høy-	
ere i Scenario B enn i Scenario A.	 	
Tabel	l S.3	 	Sammenstilling av resultater fra samfunnsøkonomisk analyse	 	
Kategori	 	Type virkning	 	Scenario A	 	Scenario B	 	
Prissatt	 	Tomtepriser frigjort areal	 	0 MNOK	 	1800 MNOK	 	
 	Endring i boligpriser	 	255 MNOK	 	255 MNOK	 	
 	 	 	 	
Ikke	-	prissatt	 	Gang og sykkel komfortvirkninger	 	Ubetydelig/ingen	 	Liten positiv	 	
 	Endring barrierevirkninger	 	Ubetydelig/ingen	 	Liten positiv	 	
 	Endring i tilgang til parkområder	 	Ubetydelig/ingen	 	Ubetydelig/ingen	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Årsaken til 	at Scenario B 	frembringer	 	høyest nyttevirkninger er at vi i dette scenariet får betyde-	
lig	e	 samfunnsøkonomisk	e effekter	 knyttet til at arealer som tidligere 	er benyttet til veiinfrastruk-	
tur frigjøres og kan brukes til 	alternative	 	formål. 	Dette 	reflekteres	 	av tomteprisen på arealet som 	
frigjøres. 	I tillegg er det noe større omfang av ikke	-	prissatte virkninger for dette scenariet.	 	I Sce-	
nario A	, på den andre siden, 	frigjøres 	ingen	 	arealer som følge av tiltaket. 	Her er virkningene 	i 	
større grad knyttet til at boliger i nærheten av tilta	ksområdet blir mer attraktive	 og øker sin verdi.	 	 	
I 	vårt	 	stilistiske regneeksempel legger vi til grunn at alt areal som frigjøres	 	i 	tiltaks	scenariene	 	om-	
gjøres til boligformål.	 Samtidig 	er det 	viktig	 å påpeke at 	o	mfanget og sammensetningen av nytte-	
virkninger 	vil kunne 	påvirkes av 	hv	ilket reguleringsutfall man 	forutsetter i analysen.	 	
Behov for tilrettelegging av data og analyser	 	
Vår oppfatning er	 	at det metodiske rammeverket 	gir en grundig oversikt over ulike nyttevirk-	
ninger som er relevante å hensynta i samfunnsøkonomiske beregninger av arealbruksendringer 
og arealeffektivisering.	 Vi anb	efale	r	 samtidig	 at det utvikles	 mer detaljerte retningslinjer 	i bruken 	
av det metodiske rammeverket for å sikre at analysene som gjennomføres	 av arealbruksendringer 	
og arealeffektivisering	 	er konsistent	e og sammenlignbare	 	mellom	 	ulike prosjekter i 	samferdsels-	
sektoren.	 	
Det 	er	 	en utfordring at 	datatilgjengeligheten for å vurdere de prissatte virkningene 	er	 	noe be-	
grenset. 	For de 	direkte virkningene er dette knyttet opp til verdsettingen av frigjorte arealer	, hvor 	
det i mange tilfeller vil være krevende å finne presise anslag for 	tomtepriser	. For indirekte virk-	
ninger 	vil det kunne være behov for mer kunnskap om effekten av ulike eksternaliteter på 	mar-	
kedsprisen på boliger. Her vil det 	kunne være nødvendig å gjennomføre analyser på en lengre 	
tidsserie for å sikre at man 	etablerer estimater med god presisjon som kan brukes for ulike geo-	
grafiske områder og boligtyper.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	10	 	
 	
1	 	Innledning	 	
1.1	 	Bakgrunn	 	
Arealbruksendringer	 	og arealeffektivisering	 	som følge av investeringer i transportsektoren kan 	
bidra til å realisere samfunnsøkonomiske virkninger ved at arealene kan nyttiggjøres til andre 
formål. Eksempler kan være knyttet til endret lokalisering av nærings	-	 	og boligbygg eller at fri-	
gjorte areale	r kan utvikles til fellesgoder i form av park	-	 	og rekreasjonsområder. De samfunns-	
økonomiske virkningene vil være knyttet direkte til de områdene som omfattes av arealbruksend-
ringer, men det vil også kunne avstedko	mme indirekte virkninger for nærliggende områder som 	
vil kunne få endret attraktivitet som følge av tiltaket.	 	
I mange tilfeller vil virkninger knyttet til arealbruksendringer og arealeffektivisering kunne spille 
en vesentlig rolle i begrunnelsen for hvorfor man ønsker å gjennomføre et tiltak i utgangspunktet. 
Ved å neglisjere slike virkninger i analysen vil man ku	nne undervurdere den samfunnsøkonomiske 	
lønnsomheten av prosjekter. Dette, i sin tur, vil kunne påvirke rangeringen mellom ulike tiltak i 
samferdselssektoren. Inkludering av virkninger knyttet til frigjøring av arealer og arealbruksend-
ringer vil av samme å	rsaker bidra til økt kunnskapsgrunnlag for beslutningstakere og bidra til at 	
samfunnsøkonomiske analyser i større grad produserer forventningsrette nyttevirkninger. Dette 
kan igjen bidra til bedre prioriteringer i samferdselssektoren.	 	
Virkninger knyttet til frigjorte arealer og arealbruksendringer som følge av samferdselsinveste-
ringer er i liten grad belyst i transportetatenes veiledere for 	samfunnsøkonomiske analyser.	 	Sta-	
tens vegvesens (2021)	 	håndbok V712 	gjengir metodikken for samfunnsøkonomiske analyser 	in-	
nen	 vegsektoren. 	Her	 anbefale	s	 det 	at det for enkelte prosjekter kan være aktuelt å gjennomføre 	
tilleggsanalyser for å vurdere arealbruksvirkninger	, særlig når motivasjon bak tiltaket knytter seg 	
til 	arealbruksendringer	. Nye veianlegg som erstatter gamle, kan beslaglegge noen arealer eller 	
frigjøre andre arealer som kan brukes på nye måter. Statens vegvesen peker også på at	 veianlegg 	
kan p	åvirke steds	attraktivitet	en lokalt	 	som følge av omkjøringsveger, og muligheten for å endre 	
bebyggelse eller benytte arealer til andre formål enn før.	 	Tilleggsanalysen skal ifølge håndboken 	
munne ut i en kvalitativ analyse av arealvirkninger, uten at 	det den legger føringer for analysen.	 	
Også veilederne innenfor 	de øvrige transportvirksomhetene	 anerkjenner viktigheten av arealvirk-	
ninger, uten at de er spesielt spesifikke på hvordan slike virkninger bør håndteres. 	I Jernbanedi-	
rektoratet (2018) sin veileder i samfunnsøkonomiske analyser argumentere	s det	 for at verdien av 	
arealfrigjørelse ideelt sett burde vært prissatt, men at det empiriske grunnlaget er for tynt. 	Kyst-	
verket (20	20	) sin veileder i samfunnsøkonomiske analyser	 inkluderer verdien av frigjort masse og 	
nye arealer blant de mulige prissatte virkingene av et tiltak.	 	Den samfunnsøkonomiske 	verdien 	
skal gjenspeile avveiningen mellom 	kostnader ved å deponere masser	 og nytte av	 å benytte mas-	
sene til 	ny arealanvendelse, tilsvarende 	markedsverdien av nyutviklet areal fratrukket utviklings-	
kostnader.	 	Kystverket legger kun opp til beregninger av nyttevirkninger i tilfeller der arealet 	
hadde blitt utviklet uavhengig av tiltaket og understreker følgelig at det	 	må hentes inn informa-	
sjon om sannsynligheten for arealutvikling uten 	direktoratets	 	intervenering.	 	
Internasjonalt håndteres arealbruk på svært ulike måter i 	s	amfunnsøkonomiske analysen	r	 	innen 	
transportsektoren	 	(Holmen, Biesinger og Hindriks	,	 	2022). Den britiske veilederen legger opp	 	til

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	11	 	
 
bruk av LUTI	-	modeller (land use/transport interaction models), der prognoser 	for arealbruk av-	
hengig av inndata om arealpolitikk og endringene i tilgjengelighet som følge av forhold i trans-
portsystemet	 	(	Department 	of	 	Transport 	2014	). 	LUTI	-	modeller 	kan samtidig 	kreve mye data og 	
kompetanse å operere. 	Vi referer til	 	Geurs og Van Wee	 	(	2004	),	 	Moeckel m	ed flere	 	(	2018	) og 	
Wegener 	(	20	21) for konkrete studier og Johansen med flere (2015) for en norskspråklig oversikt. 	 	
Australia skiller seg ut med omfattende veiledning om ulike typer arealvirkninger som kan tilskri-
ves transporttiltak og gir nyttevirkninger utover de som 	er 	innregnet i konvensjonelle 	samfunns-	
økonomiske analyser	. 	Her legges det	 opp til at resultatene fra 	nyttekostnadsanalysen	 presenteres 	
med og uten arealbrukseffekter, og med og uten nettoringvirkninger.	 	Også i Danmark og New 	
Zealand behandles arealvirkninger sammen med nettoringvirkninger, der det vurderes som rele-
vant.	 	I flere land behandles arealendringe	r typisk som ikke	-	prissatte	-	virkninger, ofte tilknyttet 	
landskapseffekter (Wangsness, Holmen og Hansen	,	 	2022).	 	
1.2	 	Formål	 	
Menon	 	Economics	 	har utarbeidet et rammeverk 	med	 	hensikt å inkludere virkninger knytte til 	
arealbruksendringer og arealeffektivisering i samfunnsøkonomiske analyser, med hovedfokus på 
investeringer i samferdselssektoren 	(Menon Economics, 2024)	. I prosjektet skal dette rammever-	
ket testes ut for caset E6 	Oslo Øst	. Menons rammeverk belyser flere problemstillinger og utford-	
ringer knyttet til hvordan man bør hensynta arealbruksvirkninger i den samfunnsøkonomiske ana-
lysen. Oppgaven i studien er tredelt og innebefatter:	 	
1)	 	Å gjennomføre en grundig vurdering av prosjektets effekt på de fire virkningene som er 
beskrevet i 	det metodiske rammeverket	 	
2)	 	Vurdering av i hvilken grad de ulike effektene oppnår tilstrekkelighets	-	 og nødvendighets-	
kriteriet, hvordan de påvirkes av reguleringsstatus og om det kan ansees som overfø-
ringseffekter/netto ringvirkninger. Videre ønskes det å vurdere faren for dobbelttel	ling 	
av virkninger.	 	
3)	 	Det ønskes en overordnet vurdering av metoden og rammeverkets egnethet på 	en case	 	
som E6 	Oslo Øst	 	
I Menons utredning er det allerede gjennomført overordnede analyser/betraktninger med bruk 
av det metodiske rammeverket for E6 	Oslo Øst	. Et hovedformål med prosjektet er å gjennomføre 	
en analyse med høyere detaljeringsnivå enn den foreliggende analysen, hvor vi i større grad be-
nytter oss av eksterne datakilder og relevant eksisterende empiri for å besvare hvordan inklude-
ring av arealbruks	endringer påvirker de samfunnsøkonomiske virkningene. 	 	
1.3	 	Avgrensning	 	
Analysen i denne rapporten er basert på et avgrenset område innenfor det som er definert som 
tiltaksområdet i Konsekvensutredningen som tidligere er gjennomført for prosjektet. 	I prosjektet 	
beregner vi samfunnsøkonomiske effekter av arealbruksendringer og arealeffektivisering	 	for 	E6 	
mellom Ryen	krysset	 og Ulven	.	 Den samfunnsøkonomiske analysen er gjennomført på overordnet 	
nivå, og skal representere en uttesting av det metodiske rammeverket som er etablert av Menon. 
For flere av effektene vi identifiserer 	inn	enfor rammeverket vil det være relevant å gjøre 	mer 	
omfattende og detaljerte analyser	 	dersom dette skal brukes inn i senere planfaser i arbeidet.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	12	 	
 	
1.4	 	Rapport	ens struktur	 	
I kapittel 2 gir en overordnet gjennomgang av caset E6 	Oslo Øst	. I kapittel 3 	bes	kriver vi det me-	
todiske rammeverket som er utviklet for å evaluere samfunnsøkonomiske virkninger 	av areal-	
bruksendringer og arealeffektivisering. Her drøfter vi også hvordan ulike virkninger kan beregnes 
i prosjektet med utgangspunkt i tilgjengelig data og overføringsverdier. I kapittel 4 	presenterer 	
ulike scenarier for arealbruksendringer 	basert på 	beskrivelsen av tiltaket fra tidligere gjennomført 	
konsekvensutredning. Til slut	t i kapittel 5 diskuterer vi resultatene fra analysen og 	evaluerer eg-	
netheten til det metodiske rammeverket, både for det spesifikke caset vi ser på, men også mer 
generelt for 	transportsektoren.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	13	 	
 	
2	 	Om E6 	Oslo Øst	 	
Da	 E6	 Oslo Øst 	ble påbegynt	,	 var hoved	målet å redusere støy og luftforurensning 	langs E6 	mellom 	
Ryen og Teisen.	 	Samtidig skulle 	prosjektet bidra til 	bedre fremkommelighet 	og kapasitet for 	næ-	
ringstransport og 	kollektiv	-	, gang	-	 	og sykkeltrafikk	, i tillegg til å 	legge ti	l rette for byutvikling	 	ved 	
viktige knutepunkt	. 	Grunnet 	manglende 	politisk prioritering	 	ble prosjektet satt på vent i 2020.	 	
Dagens E6	 er preget av stor trafikkbelastning, med 	opp mot 	70	 	000	-	100	 	000 ÅDT.	 Av dette utgjør 	
en relativt stor andel tungtransport, ca. 	10	-	12%.	 Dette fører til at 	støy og luftforurensning	 i bolig-	
områdene 	langs E6 overskrider 	nasjonale mål	. 	Traséen står heller ikke til dagens krav om standard 	
for trafikkmengde og 	funksjon som nasjonal transportåre.	 Utover 	disse 	utfordringene er det 	stort	 	
forbedrings	potensial for myke trafikanter, fordi 	det i dag ikke er sammenhengende kollektivfelt 	
inn mot Oslo, og det er dårlige 	fo	rhold for gående og syklende langs E6. 	 	
Som beskrevet i konsekvensutredningen som er gjennomført 	(Statens vegvesen, 2020)	 innebærer 	
d	et foreslåtte p	rosjektet 	innebærer flere 	ulike utbedringer på strekningen mellom 	Klemetsrud og 	
Fjellhus	 	og videre til Trosterud	,	 	sammenlignet med nullalternativet.	 	
•	 	D	elen av E6 	som ligger mellom Klemetsrud og Ryen har fått 	til	navnet strekning 1.	 	Her er 	
det 	foreslått	 eget tungtransportfelt	.	 Her skal også E18 flyttes fra Mosseveien og slås sam-	
men med E6	. Ved Ryen skal E18 fortsette 	vestover i Operatunnelen. 	 	
•	 	Strekning 2	 	innebærer 	e	t forslag om	 	at E6 legges til en	 	ny tunnel som strekker seg fra 	
Abildsø	 	til Fjellhus med arm	 	til 	Ulven. 	Tunnelen vil korte ned 	E6	-	strekningen 	med ca. 1,4 	
km	, og avlaste ca. 8 km av dagens E6	. 	 	
•	 	Det gjør det mulig å 	nedgradere dagens E6 mellom Ryen og Bryn, strekning 3, til 	urbant 	
utformet riksvei. 	Det er også foreslått ny kollektivadkomst fra Ring 3 og E6 til 	en fremtidig 	
kollektivterminal på Bryn	. 	 	
•	 	Videre	 	på strekning 4	 	mellom Bryn, Teisen og Ulven er det foreslått å bygge 	ned Ulvens-	
plitten og bygge om Teisenkrysset	, til fordel for byutvikling	 	i 	Hovinbyen.	 	Det er også fo-	
reslått en 	generell 	oppgradering av dagens E6, i tillegg til ny	 	sykkelekspressvei.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	14	 	
 
Figur 	2	.	1	 	Oversikt over analyseområde i konsekvensutredningen for E6 Oslo øst	 	
 	
Kilde:	 	Statens vegvesen	 	
2.1	 	Analyseområdet	 	
I 	vår analyse vil vi ta for 	oss 	endringene som er foreslått på strekning 3 og 4	, 	som 	også refereres 	
til som delområde C 	Sandstuveien 	–	 	Ryen 	–	 	Brynstunnelen 	og E 	Bryn 	–	 	Teisen 	–	 	Ulven 	–	 	Breivoll 	i 	
konsekvensutredningen.	 	E6 m	ellom 	Sandstuveien og Ryenkrysset 	blir til E18	/	Ring 3	, men holdes 	
ellers lik	 	som nå	. 	Mellom Ryen og Bryn er det i dag motorvei med to felt 	og 	ett 	kollektivfelt 	i hver 	
retning	. 	Det er foreslått å bygge veien ned til et	t	 	felt og 	ett 	kollektivfelt i hver retning. 	Ring 3	 	vil 	
få	 et bypreg, ved at a	v	-	 og påkjørsler avvikles i form av kryss og 	at midtrabatten utvides for å 	lage 	
plass til beplantning. 	Videre vil 	av	-	 	og påkjørslene ved 	sør	munningen til Brynstunnelen forbli 	
uendret.	 	 	
Et viktig formål med 	prosjektet er å sørge for sammenhengende sykkeltrasé inn til Oslo. 	E18 vil få 	
høystandard sykkelvei	 	med fortau fra Sandstuveien til Enebakkveien, hvor det er planlagt sykkel-	
felt 	videre til Ryenkrysset	. Gjennom Ryenkrysset beholdes	 den eksisterende gang	-	 og sykkelveien 	
som går 	i undergang	 under 	Ring 3	 og 	under 	E18 på vei ned i Svartdalstunnelen	.	 Mellom Ryenkrys-	
set og 	Brynstunnelen vil det bygges 	fortau og	 tofelts sykkelvei 	øst for Ring 3	, som legges 	bortenfor 	
veien ved bilkryss for 	å bedre 	sikkerhet	en	. 	I tillegg vil den eksisterende gang	-	 	og sykkelveien som

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	15	 	
 
ligger 	bortenfor T	-	banen 	vest for Ring 3	 	forbli som den er. 	Til fots vil man fortsatt kunne krysse 	
veien 	på 	broen 	sør for Brynsenteret, og det vil bygges 	trapp fra 	det nye 	fortauet opp til broen.	 	
Nord for Brynstunnelen vil Ring 	3 	få	 	av	-	 	og påkjørsel til en ny rundkjør	ing	, som skal planskilles 	
over ringveien	 	og ha forbindelse til Tvetenveien	. 	Ring 3 vil ha ett felt og ett 	kollektivfelt i hver 	
retning	, i tillegg til av	-	 	og på	kjøringsramper. 	Hovinkrysset beholde	s	, med avkjøring fra Ring 3	 	i 	
begge retninger 	og	 	påkjøring 	i retning øst	, men 	blir bygget om for å bruke mindre areal	. 	Mangle-	
rudtunnelen	 vil ha avkjøring til Ulven. 	Ved Ulvensplitten skal deler av veien stenges og fylles igjen, 	
mens 	veien mot Ring 3 vil nedgraderes 	som en videreføring av Persveien	. 	Nedbyggingen 	av Ul-	
vensplitten 	frigjør areal til alternativt bruk	, 	som vil bidra positivt til byutviklingen i Hovinbyen	. 	Det 	
er planlagt 	kollektivfelt i begge retninger langs Ring 3 	mellom	 	Bryn kollektivterminal 	og Økern.	 	
Det blir ny 	sammenhenge	n	de sykkelvei 	og fortau 	fra 	Bryn til	 	Hovinkrysset	.	 	
2.2	 	Samfunnsøkonomiske beregninger	 	
I konsekvensutredningen er det gjennomført samfunnsøkonomiske beregninger 	hvor trafikant-	
nytten beregnes med bakgrunn i resultater fra transportmodellberegninger. Som vi kommer til-
bake til i neste avsnitt er det også gjennomført detaljerte beregninger av hvordan 	tiltaket bidrar 	
til å endre eksponeringen for (lokale) eksterne virkninger knyttet til	 	støy og lokale utslipp fra luft 	
fra	 veitrafikk i tiltaksområdet. Dette er virkninger som inngår som endringer i eksterne kostnader 	
i de eksisterende samfunnsøkonom	iske beregningene. Samtidig, og som vi kommer tilbake til, 	
benytter vi disse analysene til å vurdere de indirekte virkningene knyttet til omsettbare goder i 
det metodiske rammeverket utarbeidet av Menon.	 Her vil vi fokusere spesielt på virkninger knyt-	
tet til eksponering for støy fra veitrafikk.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	16	 	
 	
3	 	Metode og Data	 	
Vi gir	 	i dette kapittelet 	en overordnet beskrivelse av	 	det metodiske	 	rammeverket for 	beregning 	
av verdi av arealendringer	. Her vil vi også drøfte 	ulike problemstillinger og 	hvordan rammeverket 	
kan benyttes i arbeidet med å evaluere de samfunnsøkonomiske virkningene knyttet til arealend-
ringer i E6 	Oslo Øst	. 	Vi peker spesielt på utfordringer knyttet til dobbelttelling av nyttevirkninger. 	
Dernest 	går vi gjennom datagrunnlag 	og overføringsverdier som er relevante for analysen som 	
gjennomføres i vår	 	studie	, hvor vi skiller mellom nyttevirkninger i henhold til de fire 	kvadrantene 	
som beskrives i det metodiske rammeverket.	 	
3.1	 	Rammeverket for beregning av nyttevirkninger av arealendringer	 	
Det metodiske rammeverket for beregning av verdi av arealendringer 	baserer seg på at nyttevirk-	
ninger 	i 	vesentlig grad kan klassifiseres 	i	 	fire 	kvadranter, som vist i 	figuren under	.	 	 	
Figur 	3	.	1	 	Det metodiske rammeverket for 	vurdering av samfunnsøkonomiske virk-	
ninger av arealbruksendringer	 	
 	
Kilde:	 	Menon	 publikasjon 	137/2024	 	
I rammeverket skilles det mellom 	henholdsvis 	direkte	 	og 	indirekte	 	virkninger.	 	De direkte virk-	
ningene e	r	 knyttet til frigjøring	/	beslaglegging eller endret utnyttelse/bruk av arealer.	 D	e indirekte 	
virkn	ingene 	er 	knyttet til 	virkninger for tilstøtende områder i nærheten av tiltakene	 som ikke 	end-	
res fysisk som følge av tiltakene.	
1	
 	
Metodikken peker videre på at virkningene kan beskrives	 	som enten 	omsettbare	 	eller 	ikke	-	om-	
settbare	 	goder. Skillet mellom disse går på hvorvidt 	arealene 	er egnet til boligutvikling/nærings-	
utvikling	 	eller om	 	det er snakk om arealer som ikke egner seg til slike formål.	 	
 	
1	 For en nærmere beskrivelse av ulike typer virkninger og rammeverket generelt henviser vi til Menon	-	publikasjon 	
Nr.137/2024.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	17	 	
 
For omsettbare goder anbefaler 	rammeverket at man benytter 	markedspriser	 	for arealer for å 	
evaluere nyttevirkningene. Tilsvarende anbefales 	alternativ	e verdsettingsmetoder for ikke	-	om-	
settbare goder	, hvor en mulighet er å klassifisere virkningene som ikke	-	prissatte.	 	
3.1.1	 	Betydningen av ulike grader av arealendring	 	
I	 	caset E6 	Oslo Øst 	kan arealbruksendringene variere med tanke på 	omfang og 	virkninger. 	Over-	
ordnet	 kan prosjektet 	innebær	e	 to 	ulike former for 	arealbruksendringer for eksisterende veiinfra-	
struktur:	 	
•	 	Veien videreføres som følge av tiltaket, men med n	edgradering av veistandard med redusert 	
hastighet og økt tilgjengelighet for gående og syklende	 	
•	 	Veien 	legges i tunnel/lokk	 	slik at frigjorte arealer kan benyttes til alternative formål, som ek-	
sempelvis bolig	-	 	eller næringsbygg, park	anlegg eller andre former for rekreasjonsområder	 	
Det er verdt å merke seg at 	de samfunnsøkonomiske virkningene knyttet til 	arealbruksendringer	 	
vil variere mellom de to ulike tilfellene.	 	Overordnet kan man si at 	frigjøring av arealer	 	vil utløse 	
betydelig større direkte virkninger knyttet til omsettbare og ikke	-	omsettbare goder, enn 	nedgra-	
dering av eksisterende vei	.	 	 	
Eksempelvis vil de 	direkte virkningene	 	ved nedgradering av eksisterende vei være 	lavere	 	etter-	
som man ikke 	får utløst gevinster av frigjorte arealer. 	Tilsvarende gjelder for	 indirekte virkninge	r	, 	
ettersom tilstøtende områder til tiltaket ikke vil oppleve samme forbedring i reduksjon av eks-
terne kostnader fra veitrafikk og barrierevirkninger	, som ved 	omgjøring av vei til	 	alternative for-	
mål. 	Vi kommer tilbake til hvordan vi håndterer 	ulike graderinger av arealbruksendringer	 	i analy-	
sekapittelet	.	 	
Distinksjonen mellom ulike grader av arealbruksendringer er derfor sentral i beregningen av nyt-
tevirkninger. Effektene vil som oftest gå i samme retning, men betydningen vil variere avhengig 
av ulike typer arealbruksendringer.	
2	
 	
3.1.2	 	Betydningen av 	hva arealet endres til	 	
I tilfelle	t med frigjøring av areal vil det ha en betydning 	hva arealet transformeres til.	 Hvis	 frigjorte 	
arealer 	omgjøres til 	bolig	-	 	eller næringsformål	 	vil man utløse andre typer nyttevirkninger enn 	
hvi	s arealene omgjøres til 	park	-	 	eller rekreasjonsområder	. Dette kan 	reflekteres i omfanget av 	
nyttevirkninger, men også hvordan de klassifiseres innenfor det metodiske rammeverket. 	 	
 	
2	
 	En annen mulig virkning, som vi ikke har analysert innenfor dette prosjektet, er knyttet til at tiltaket kan utløse mu-	
ligheter til å omgjøre eksisterende næringsområder til boligformål ved kollektivknutepunkter.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	18	 	
 
Tabell 	3	.	1	 	Klassifisering av nyttevirkninger som følge av arealendringer fra vei til hen-
holdsvis bolig/næring og park/rekreasjonsområder.	 	
Arealbruksendring	 	Type gode	 	Omsettbart gode	 	Ikke	-	omsettbart gode	 	
Til bolig/næring	 	Direkte	 	X	 	 	
Indirekte	 	X	 	 	
Til park/rekreasjonsområder	 	Direkte	 	 	X	 	
Indirekte	 	X	 	X	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Som beskrevet i forrige delavsnitt vil de direkte virkningene for 	transformasjon av vei til bolig	-	 	
eller næringsformål 	i stor grad knyttes til tiltak som frigjør arealer	. Markedsverdien på tomten 	
kan deretter benyttes	 som 	et mål på den samfunnsøkonomiske effekten av arealbruksendringen. 	
De indirekte omsettbare godene 	vil være knyttet til endret attra	ktivitet for boliger i tilstøtende 	
områder, og derigjennom økte boligpriser.	 	
For transformasjon fra vei til park	-	 eller rekreasjonsområder 	vil de direkte virkningene	 eksempel-	
vis kunne 	tilknyttes trafikantnytte	 	for eksisterende myke trafikanter som benytter dagens vei-	
infrastruktur, men nå får tilgang til sykkelinfrastruktur 	som gir økt komfort/trygghet.	 De indirekte 	
virkningene	 	vil kunne knyttes til omsettbare goder i form av at markedsprisene på tilstøtende 	
boligområder får økt attraktivitet, og derigjennom økte markedspriser. Tilsvarende kan denne 
effekten fanges opp gjennom 	at beb	oere i tilstøtende områder får enklere tilgang til	, og økt bruks-	
verdi, 	av 	arealene	. I tillegg vil det kunne redusere barrierer og gi tilgang til andre 	rekreasjonsom-	
råder. 	 	
Vi gir en mer omfattende vurdering av ulike typer direkte og indirekte virkninger innenfor de om-
settbare og ikke	-	omsettbare godene i	 	avsnitt	 	3.2	 	og 	3.3	.	 	
3.1.3	 	Influensområde for vurdering av indirekte virkninger	 	
V	år oppfatning er at e	t sentralt moment 	i å beregne de indirekte virkningene av arealbruksend-	
ringer er å definere et influensområde for tiltaket. Hvor langt ut kan man forvente at de indirekte 
virkningene har en effekt? Endringer i støy og lokal luftforurensing vil eksempelvis være avta-
gende med	 	avstand til hvor arealbruksendringene skje. 	Det samme	 	kan man si om barrierevirk-	
ninger. Noen som i utgangspunktet bor et godt stykke fra der arealbruksendringene skjer	,	 	vil ha 	
mindre nytte av å fjerne veien som barr	iere enn de som bor nært den eksisterende veien. 	I	 	for-	
bindelse med vurderingen av de indirekte virkningene 	er	 det derfor vesentlig 	å etablere relevante 	
avstandsintervaller som benyttes i analysen for de ulike typene virkninger.	 	
Vi har 	i kapittel 2 allerede beskrevet hvordan 	vurderingen av eksterne kostnader knyttet til støy 	
og lokal luftforurensing	, for boliger i nærheten av tiltaksområdet	,	 	kan gi en indikasjon på 	om-	
fanget av influensområdet. Dersom 	boliger som ligger i nærheten av der arealbruksendringen 	
skjer får redusert eksponering for støy og 	lokal luftforurensing 	som følge av arealbruksendringen 	
vil dette 	være et 	relevant 	kriterium for å vurdere hvordan 	vi måler de indirekte virkningene av 	
tiltaket. 	Som vi beskriver i 	analysedelen,	 	benytter vi slike endringer i eksponeringen for eksterne 	
skadekostnader fra transport direkte 	i verdsettingen av virkninger	 i	nn i det metodiske rammever-	
ket.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	19	 	
 	
3.2	 	Direkte virkninger	 	
3.2.1	 	Omsettbare goder	 	
I tråd med det metodiske rammeverket kan de 	omsettbare godene	 verdsettes med markedsver-	
dier. 	I	 	E6 	Oslo Øst	 	vil dette kunne gjelde 	utvikling av boliger 	på	 	frigjorte 	arealer der man 	legger 	
eksisterende vei 	i tunnel/lokk.	 	Her kan 	verdien av de frigjorte arealene beregnes som verdien	 	av 	
arealene	. 	 	
I praksis innebærer 	denne tilnærmingen at man 	kan	 benytte tomteprise	r som et mål på 	den sam-	
funnsøkonomiske 	virkningen av å frigjøre arealer	.	 	Man bør da 	i størst mulig grad 	beny	tte obser-	
verte priser for 	sammenlignbare tomter	, eksempelvis med bakgrunn i lokasjon, størrelse og andre 	
relevante egenskaper ved tomten.	 	Det er samtidig en 	utfordring at det generelt er lite	 	offentlige	 	
tilgjengelig data om tomtepriser. Dette gjør det derfor krevende å beregne verdien av de frigjorte 
arealene som følge av transformasjon av veiinfrastrukturen til alternativ bruk.	 	Som et alternativ 	
til tomtepriser er en annen fremgangsmåte for å beregne den samfunnsøkonomiske verdien av 
frigjorte arealer å vurdere verdien av bolig	-	 	eller næringseiendom som kan anlegges på tomten 	
fratrukket utviklings	-	 og byggekostnader. 	Dette omtales i en rapport av Samfunnsøkonomisk Ana-	
lyse 	(2022)	 	for residualmetoden.	 	
Tekstboks 	3	.	1	 	Residualmetoden beskrevet av Samfunnsøkonomisk Analyse 	(2022)	 	
Med residualmetoden tar man utgangspunkt i hva et planlagt boligprosjekt på en aktuell tomt 
kan selges for. Man kalkulerer deretter hva det vil koste å føre opp det planlagte prosjektet. Re-
sidualet, angitt som differansen mellom inntekter og utgifter, utgj	ør til slutt et estimat på tomtens 	
verdi.	 	
I denne 	rapporten	 	gjennomfør	es	 	en analyse	 	med bruk av denne metodikken	 	der man nyttiggjør 	
seg av alternative	 	typer	 	datakilder, deriblant 	transaksjonsdata fra 	SSB og BN Bank, for å beregne 	
markedsprisene for tomter. 	 	
Det påpekes at reguleringsrisiko er vesentlig i tomteprisfastsettelse. Studien påpeker at det er 
trinnvise økninger i verdsettelsen av tomten etter hvert som usikkerhet om gjennomføring redu-
seres. Videre vil tomteprisen typisk øke betydelig når tomt er stø	rre enn 4000 til 5000 kvm. 	Det 	
påpekes også at det er betydelig variasjon i tomteprisene avhengig av hvilken boligmasse man 
legger til grunn. 	 	
•	 	For eneboliger beregnes det, med 	bruk av metodikken	, at tomteprisen for en enebolig i Oslo 	
er på 13375 kroner per kvm. 	 	
•	 	Med bakgrunn i intervjuer med aktører i bransjen beskrives det at tomteprisen for tomter 
der det bygges tett og høyt ofte kan være i størrelsesordenen 25000 til 30000 kroner per 
kvm.	 	 	
En faktor som kan spille inn når man vurderer frigjøring av arealer som tidligere er benyttet til 
veiformål er at arealene som utløses typisk vil være relativt smale 	og lange, noe som også er til-	
fellet for E6 	Oslo Øst	. 	Vi har ikke vurdert hvorvidt dette vil kunne spille inn i verdsettingen av 	
arealene.	 	
I det metodiske rammeverket anbefales det at man også benytter spisskompetanse i verdsetting 
av arealer. 	Dette innebærer blant annet at man 	kontakte	r	 	et utvalg eiendomsmeglere med lokal

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	20	 	
 
spisskompetanse, for å sikre at estimatene 	man	 	kommer fram til er rimelige. I tillegg må det på 	
tilsvarende måte også tas hensyn til verdien av områdene som beslaglegges som følge av omleg-
gingen av veien. 	 	
3.2.2	 	Ikke	-	omsettbare goder	 	
De 	ikke	-	omsettbare godene 	for de direkte virkningene er i vesentlig grad knyttet til etablering 	
av	 	eventuelle	 	park	-	 	og rekreasjonsområder for arealer som frigjøres. En potensiell virkning er at 	
utviklingen av parkområder, med tilhørende infrastruktur, vil kunne generere nyttevirkninger for 
eksisterende brukere av området. Et relevant eksempel i denne forbindelse 	er myke trafikanter 	
som i referansealternativet, med vei i dagen, benytter sykkelveier/fortau som er i direkte tilknyt-
ning til det som i utgangspunktet er tungt trafikkerte veier. Ved gjennomføring av tiltak med til-
hørende frigjøring av arealer til utvikli	ng av park	-	 og rekreasjonsområder, hvor man også tilrette-	
legger for gang	-	 og sykkelveier, vil man kunne øke komforten/attraktiviteten for myke trafikanter 	
betraktelig sammenlignet med referansealternativet. Prinsipielt vil det være mulig å fange denne 
nytt	en som en del av trafikantnytten som følge av gjennomføringen av tiltaket, ved at verdset-	
tingen av reisetid påvirkes av komfortnivåer. Det er samtidig ikke tradisjon å inkludere slike virk-
ninger i samfunnsøkonomiske analyser innen transportsektoren i dag, 	og det hensyntas i liten 	
grad i transportmodellberegninger.	 	
Som beskrevet i det metodiske rammeverket bør virkninger knyttet til ikke	-	omsettbare goder for 	
tilflytterne til tiltaksområdet være reflektert i markedsprisene på boligene som bygges. Så fremt 
det er kjent hvor parkene er etablert eller skal etableres og h	vilken kvalitet disse får, eksempelvis 	
beskrevet gjennom reguleringsplaner, bifaller vi argumentasjonen om at i de direkte virkningene 
må trekke fra effekten for ikke	-	omsettbare goder for tilflyttere til tiltaksområdet. 	 	
3.3	 	Indirekte virkninger	 	
3.3.1	 	Omsettbare goder	 	
De 	omsettbare godene	 	kan knyttes opp mot endret boligverdi for de nærliggende områdene til 	
tiltaket. 	Som beskrevet i det metodiske rammeverket er en fremgangsmåte å benytte 	hedoniske 	
prismodeller	 	for å evaluere effekter av ulike eksterne virkninger, barriereeffekter og tilgang til 	
park	-	 og rekreasjonsområder. Det er flere eksempler på bruk av hedoniske modeller for å vurdere 	
markedspriser for boliger i Norge. 	For å sikre at resultatene er mest mulig overførbare begrenser 	
vi vårt litteratursøk til å gjelde n	orske studier. 	Videre begrenser vi vårt fokus til å vurdere hedo-	
niske modeller som vurderer virkningen av 	støy	 	ettersom eksisterende empiri 	i 	mindre grad fo-	
kuserer på andre typer 	indirekte 	virkninger, som eksempelvis lokale utslipp til luft	, tilgang til park-	
områder, eller endringer i barrierevirkninger.	 	
Typisk for hedoniske modeller benyttet i norske studier er at støy ikke eksplisitt behandles som 
en forklaringsvariabel i modellen, men heller fanges opp ved bruk av grunnkretsfaste effekter (se 
f.eks. Espeland og Takle	 	(2021)	; Bø	, Medby, Nygård og Takle	 	(2022)	; Bø	, Nygård og Thoresen 	
(2024)	). 	Det er 	kun 	et fåtall eksisterende studier basert på norske data som spesifikt undersøker 	
effekten av støy på boligpriser. Vi ser nærmere på et par av disse her, men påpeker at gjennom-
gangen ikke 	nødvendigvis 	er uttømmende.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	21	 	
 
Hedoniske	 	modeller 	er tidligere benyttet	 	for å gi svar på hvordan utvidelse eller nybygg av veian-	
legg påvirker boligpriser, med sikte på å beregne nivået for nærføringsulemper for berørte hus-
holdninger. Et eksempel på dette er Statens vegvesen 	(2005)	 hvor man beregner effekten av støy 	
fra vei, i tillegg en rekke andre attributter, på boligpriser. Denne studien beregner, ved hjelp av 
en regresjonsmodell med boligspesifikke data om egenskaper, at effekten av en økning i støyni-
våer fra vei bidrar til sig	nifikante reduksjoner i boligprisen. For andre typer nærføringsulemper, 	
som grad av sikt mot vei fra boligen, skjermingsgrad og avstand til vei finnes det derimot ingen 
signifikant effekt. Studien utarbeider ulike estimater for effekten av støy (målt i dB)	 	basert på 	
boligens pris og beliggenhet. For boliger i tettbygde strøk med verdi over 6 millioner kroner (2 
millioner kr i 2005	-	nivå) beregnes det en reduksjon i boligprisen på 0,8 % for hver enhet desibel 	
økning i intervallet mellom 55 og 70. For boliger 	med verdi under 6 millioner kroner beregnes den 	
tilsvarende effekten å være 0.3 %. For lydnivåer under 55 desibel beregnes det ingen effekt av 
endringer i støy på boligprisen.	 	
En studie av NIBR 	(Eika & Mamre, 2024)	 	gjennomført på oppdrag av Statens vegvesen beregner 	
effekten av støy på boligpriser. Denne studien sammenfatter også noe av litteraturen på området:	 	
•	 	Internasjonale studier indikerer at effekten av en enhets økning i dB er en prisendring på 
mellom 	-	0,1 og 	-	0,6 %	 	
•	 	Forskning fra Sverige viser en endring tilsvarende 	-	0,6 % per enhets økning i dB	 	
I studien gjennomføres det økonometriske beregninger med bakgrunn i detaljerte transaksjons	-	 	
og boligdata kombinert med data om støyeksponering mellom 2018 og 2019. Det gjennomføres 
videre separate beregninger for de største byene i Norge. Beregningene ind	ikerer at økt ekspo-	
nering for støy for boliger i Oslo, målt som en enhets økning i dB, er assosiert med en gjennom-
snittlig reduksjon i boligprisen på 0,3 %. 	Videre indikerer funnene fra studien at effekten på pris 	
øker med initiell støyeksponering. 	 	
I prosjektet har vi vært 	i kontakt med 	eiendomsmeglere med lokal spisskompetanse	 	for å 	høre 	
deres kvalitative vurderinger av hvordan 	eksponering for støy påvirker boligpriser. 	I disse samta-	
lene bekrefte	s det at 	økning i støy vil kunne redusere markedsprisen, og vice 	versa	. 	Vi ble eksem-	
pelvis henvist til en artikkel fra NRK som 	peker på at prisforskjellen på sammenlignbare boliger 	
kan variere mellom 10 og 20 % med bakgrunn i ulik eksponering for støy.	
3	
 	
3.3.2	 	Ikke	-	omsettbare goder	 	
De 	ikke	-	omsettbare godene 	er knyttet til økt bokvalitet og attraktivitet i tilstøtende områder til 	
tiltaksområdet, blant annet knyttet opp mot endringer i eksterne skadekostnader fra transport. 
En annen virkning kan være knyttet opp til tilgang til park	-	 	og rekreasjonsområder og fj	erning av 	
barrierer som blant annet gir bedre tilgang til tur	-	 	og rekreasjonsmuligheter.	 	
Arealbruksendringer som følge av at eksisterende vei 	nedgraderes, eller legges i lokk/tunnel, vil	 	
fjerne barrierevirkninger og 	kunne 	gi tilgang til nye parkområder. Dette kan, i sin tur, bidra til mer 	
utstrakt bruk av nærliggende skog og utmarksområder (f.eks. Østmarka) og gi enklere tilgang til 
naturområder (som Østensjøvannet) for et stort antall husholdninger. Omfanget av slike virk-
n	inger vil være direkte knyttet opp mot hvor mange husholdninger i tilstøtende områder som 	
 	
3	 https://www.nrk.no/livsstil/stoy	-	senker	-	boligprisen	-	20	-	prosent	-	1.8328394

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	22	 	
 
påvirkes av arealbruksendringen. Husholdninger vil verdsette nærhet til nye park	-	 og rekreasjons-	
områder som etableres i tiltaksområdet, men også få bedre tilgang til eksisterende naturområder. 	 	
Det vil være metodiske utfordringer i å beregne indirekte virkninger av økt tilgang til park	-	 	og 	
rekreasjonsområder. 	Typisk vil bruksverdien 	kunne beregnes ved hjelp av preferansestudier (SP	-	
studier) der man kartlegger betalingsvilligheten for 	slike områder med bakgrunn i svar fra hypo-	
tetiske valgeksperimenter. Det vil samtidig, og som vi kommer tilbake til, typisk være krevende å 
vurdere overførbarheten til slike verdier 	ettersom studiene som er gjennomført ofte beskriver en 	
høyst kontekstuell setting hvor	 	verdsetting av et spesifikt område 	vurderes. Det er	 	dermed	 	ikke 	
nødvendigvis 	enkelt å overføre 	slike	 	verdie	r	 	til E6 	Oslo Øst	.	 	
Selv om vi skulle finne relevante overføringsverdier for å verdsette virkningene av å få tilgang til 
nye park	-	 	og rekreasjonsområder ved arealbruksendring er 	en annen utfordring at det er	 	kre-	
vende å anslå effekten på 	bruksfrekvens og hvordan	 	etterspørselen	 	påvirkes	. Mest trolig vil fjer-	
ning av barriereeffekter føre til etterspørsels	-	 	og substitusjonseffekter som følge av enklere til-	
gang til naturområder som Østmarka, samtidig som man også vil få bruk av parkområder som 
etableres i tiltaksområdet. Størrelsen	 	på effektene er derimot vanskelig å fastslå. På grunn av 	
denne usikkerheten anser vi det som mest hensiktsmessig å beregne virkningene som ikke	-	pris-	
satte, hvor man i større grad kvantifiserer antallet husholdninger som får reduserte barrierevirk-
ninger.	 	
3.4	 	Dobbelttelling og overføringseffekter	 	
Det metodiske rammeverket påpeker at det vil være risiko for dobbelttelling av samfunnsøkono-
miske virkninger når man beregner nytten av arealbruksendringer. Vi har også beskrevet eksemp-
ler på dette i avsnittene over. 	 	
•	 	For direkte virkninger knyttet til ikke	-	omsettbare goder kan eksempelvis nytte for eksiste-	
rende (og nyskapt) trafikk for gang og sykkel, som følge av økt attraktivitet og komfort ved 
etablering av parkanlegg, i praksis fanges opp i trafikantnytten dersom m	an videreutvikler 	
dagens transportmodeller til å håndtere endringer i komfort for gang og sykkel.	 	
•	 	Tilsvarende vil endringer i eksterne kostnader som følge av arealbruksendringer gjenspeile 
og overlappe med endringer i boligverdier for tilstøtende områder til tiltaksområdet. Regner 
man dette som virkninger for både omsettbare og ikke	-	omsettbare goder ri	sikerer man for-	
ventingsskjeve nytteberegninger.	 	
•	 	Tilsvarende problematikk gjenspeiles i reduksjon av barrierevirkninger 	dersom vei	infrastruk-	
tur	 	legges under bakken	. Nyttevirkningen og verdien av dette kan prinsipielt beregnes som 	
endringer i markedsverdier for boliger i nærheten av tiltaksområdet, men kan også bereg-
nes som ikke	-	prissatte goder hvis man tar utgangpunkt i verdsettelsen av økt tilgang til park	-	 	
og rekr	easjonsområder. Igjen er utfordringen at man kan få overlapp i nyttevirkninger hvis 	
man tar høyde for begge disse virkningene simultant.	 	
Utfordringene knyttet til dobbelttelling av nyttevirkninger er 	illustrert	 	i figur	en under	, hvor vi tar 	
utgangspunkt i inndelingen i ulike kvadranter 	av nyttevirkninger i tråd med det metodiske ram-	
meverket	.	 	I figuren inkluderer vi kun de indirekte virkningene (kvadrant 2 og 4).

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	23	 	
 
Figur 	3	.	2	 	Risiko for dobbelttelling i det metodiske rammeverket	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Typisk vil 	man i den samfunnsøkonomiske ana	lyser i transportsektoren ta høyde for endringer i 	
eksponering for skadevirkninger for befolkning som bor i nærheten av tiltaksområdet.	 	Disse virk-	
ningene kan prissettes ved bruk av enhetspriser fra SVV håndbok V712, gradert etter befolknings-
tetthet. For E6 Oslo Øst er det gjennomført grundige analyser av antall påvirkede, og grad av 
påvirkning, for støy og lokal luftforurensing i både nul	lalternativet og tiltaksalternativet. 	 	
S	om pilen fra 	den nederste boksen i figuren indikerer 	vil slike virkninger i 	betydelig	 	grad	 	kunne	 	
overlappe med de virkningene som er definert som indirekte virkninger i det metodiske ramme-
verket for 	verdsetting av arealbruksendringer.	 	Teller man med eksterne virkninger basert på 	den 	
eksisterende samfunnsøkonomiske analysen	,	 	i tillegg til 	indirekte virkninger av arealbruksend-	
ringer	,	 	er det høy risiko for dobbelttelling av effekter.	 	Hvorvidt slike virkninger skal knyttes til 	
arealbruk eller ikke må derfor vurderes med utgangspunkt i om det allerede er hensyntatt i den 
samfunnsøkonomiske analysen.	 	
Videre vil det	 også være en risiko for dobbelttelling av effekter hvis man 	teller med både omsett-	
bare og ikke	-	omsettbare indirekte virkninger, som i praksis måler 	mange av de	 	samme nytteef-	
fektene.	 	Dette er indikert ved de to svarte pilene i den øverste boksen i figuren. 	Et eksempel på 	
dette er om man i vurderingen av omsettbare direkte virkninger tar høyde for 	endringer i bolig-	
priser som følge av at det bygges en park tilstøtende til et boligområde. Hvis man i tillegg inklu-
derer dette som en ikke	-	omsettbar	 	indirekte	 	virkning knyttet til 	økt tilgang til park	
4	
 	vil man po-	
tensielt 	inkludere virkningene dobbelt i den samfunnsøkonomiske analysen.	 	
 	
4	 Eksempelvis ved bruk av overføringsverdier fra preferansestudier

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	24	 	
 
Risikoen for dobbelttelling oppstår dermed på flere 	nivåer	. Som vi kommer tilbake til i vår analyse 	
vektlegger vi 	at 	de ulike typene virkninger vurderes separat 	for å unngå dobbelttelling av nytte-	
virkninger.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	25	 	
 	
4	 	Analyse	 	
Et premiss fra Finansdepartementets rundskriv R	-	109/21 er at alle positive og negative virkninger 	
av et tiltak skal verdsettes i kroner så langt det lar seg gjøre.	 	I vår analyse har vi dette som et 	
utgang	sp	unkt, og ønsker å prissette virkningene av arealbruksendringene der det er metodisk 	
forsvarlig. 	En vesentlig fordel ved å prissette virkni	n	gene av arealbruksendringer er at det mulig-	
gjør direkte 	og konsistent 	sammenligning mellom ulike prosjekter for 	evaluering	 	av nyttevirk-	
ninger. 	En	 	utfordring ved å 	vurdere virkningene av arealbruksendringer som ikke	-	prissatte er til-	
svarende at sammenligning av virkningene mellom ulike 	tiltak på tvers a	v transportsektoren 	er 	
krevende.	 	I noen sammenhenger klarer man til en 	viss grad å kvantifisere slike virkninger i den 	
samfunnsøkonomiske analysen, men det vil alltid være et 	vesentlig	 	innslag av kvalitative vurde-	
ringer som ligger til grunn for slike virkninger	.	 	
Videre 	er vår oppfatning at det i analysen vil være hensiktsmessig å så langt det lar seg gjøre 	
gjennomføre beregninger som tar utgangspunkt i 	observert atferd (RP	-	data) 	heller enn 	preferan-	
sestudier (SP	-	data), ettersom sistnevnte kan ha betydelige utfordringer 	blant annet 	knyttet 	ge-	
neralisering av resultater	.	 	
Eksempelvis vil betalingsvilligheten knyttet 	til å fjerne 	eksisterende vei som barriere 	kunne 	være 	
høyst avhengig av i hvilken grad dette gir tilgang til 	nye 	park	-	 	og 	rekreasjons	områder	, og kvalite-	
ten de områdene man får tilgang til	.	 	Vi vil generelt ha et tilfelle med heterogene goder der kvali-	
teten og tilgjengeligheten 	vil variere, både mellom ulike steder og mellom personer.	 	Spørsmålet 	
her er i hvilken grad 	de studiene man henter 	overføringsverdier fra gjenspeiler, og er rel	e	vante 	
for, den spesifikke situasjonen man ser på i prosjektet.	 	 	
Tilsvarende problemstillinger gjelder i vesentlig grad med tanke på verdsetting av 	arealbruksend-	
ringer 	der eksisterende veiarealer gjøres om til parkområder. Hva betalingsvilligheten for denne 	
parken er verdt vil være høyst kontekstuell	 og vil blant annet være avhengig av kvaliteten og stør-	
relsen på parken. Videre vil betalingsvilligheten også trolig i vesentlig grad være avhengig av ek-
sisterende parkstruktur i nærområde, der man trolig vil få lavere nytte på marginen av en ny park 
i omr	åder der det allered	e er flere parkområder tilgjengelig i direkte nærhet. Av disse årsakene 	
vil det tilsvarende være 	vanskelig å finne relevante overføringsverdier fra SP	-	studier	 for å vurdere 	
betalingsvilligheten.	 I praksis vil det 	kunne være nødvendig å gjennomføre prosjektspesifikke stu-	
dier for å vurdere betalingsvilligheten 	av 	eksempelvis 	barriervirkninger og 	tilgang til nye parkom-	
råder for hvert enkelt prosjekt. Vår oppfatning er at 	en slik framgangsmåte	 	vil være 	for	 	ressurs-	
krevende	.	 	
For de 	prissatte virkningene	 	tar vi derfor utgangspunkt i markedspriser for tomter, i de tilfeller 	
arealer frigjøres. Dette utgjør de direkte virkningene innenfor det metodiske rammeverket. Vi 
beregner også prissatte virkninger som følge av endrede boligpriser for påvirkede boliger so	m 	
følge av gjennomføring av tiltaket. Dette utgjør de indirekte virkningene innenfor det metodiske 
rammeverket. 	Som vi kommer tilbake til om litt tar vi her utgangspunkt i estimater fra hedoniske 	
prismodeller basert på 	faktisk observert atferd	, heller enn 	resultater fra SP	-	data basert på hypo-	
tetiske valgspill	.	 	Vi argumenterer	 	for at estimater fra 	modeller	 	basert på RP	-	data, i større grad 	
enn SP	-	data	,	 	reflekterer faktisk betalingsvillighet 	for virkninger knyttet til arealbruksendringen	.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	26	 	
 
Vår oppfatning er videre 	at vi ved å kun inkludere to typer prissatte virkninger begrenser risikoen 	
for dobbelttelling av virkninger innen det metodiske rammeverket. Gitt modenhetsnivået til slike 
analyser i transportsektoren mener vi dette er vesentlig for å begrense usikkerheten	 rundt ansla-	
gene. Med tilsvarende argumentasjon klassifiserer vi resterende nyttevirkninger som 	ikke	-	pris-	
satte	. 	 	
Som et utgangspunkt klassifiserer vi virkningene inn i følgende kategorier for å vurdere den sam-
funnsøkon	o	miske effekten av arealbruksendringer for E6 	Oslo Øst	:	 	
Tabell 	4	.	1	 	Kategorisering av virkninger i rammeverket til E6 	Oslo Øst	 	
Virkning	 	Type gode	 	Beskrivelse	 	Kategorisering	 	
Direkte	 	Omsettbart	 	Tomtepriser frigjort areal	 	Prissatt	 	
 	Ikke	-	omsettbart	 	Gang og sykkel	 komfortvirkninger	 	Ikke	-	prissatt	 	
Indirekte	 	Omsettbart	 	Endring i boligpriser	 	Prissatt	 	
 	Ikke	-	omsettbart	 	Endring barrierevirkninger	 	
Endring i tilgang til parkområder	 	
Ikke	-	prissatt	 	
Ikke	-	prissatt	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I det følgende presenterer vi et høyst stilistisk og forenklet regneeksempel der vi gjør et forsøk på 
å beregne de samfunnsøkonomiske virkningene av arealbruksendringer for E6 	Oslo Øst	. Vi under-	
streker samtidig at det med dagens 	datatilgjengelighet, og innenfor rammene for prosjektet, 	ikke 	
har vært 	mulig 	å g	jøre grundige analyser for de ulike virkninge	ne	.	 	 	
Analysen	 	vi gjør i dette prosjektet kan representere et utgangspunkt for	 	å	 	vurdere samfunnsøko-	
nomiske virkninger av 	arealbruksendringer for prosjekter	 	innen transportsektoren. 	I rapporte	ns 	
kapittel 5 gir vi innspill til videre metodeutvikling og behov for data for	 	g	jennomfør	ing av slike 	
analyser.	 	 	
4.1	 	Forutsetninger	 	
Vi beskriver i det følgende 	hvilke forutsetninger som ligger til grunn for de	 	ulike virkningene i	n-	
nenfor det metodiske rammeverket.	 	
4.1.1	 	Scenarier og type arealbruksendring	 	
Tiltaksscenariet i E6 Oslo Øst, som vi har beskrevet mer utførlig i kapittel 2, er basert på å nedgra-
dere eksisterende infrastruktur mellom Ryen og Teisen/Ulven, samtidig som man legger ny E6 i 
tunnel. Med dette vil man i større grad separere lokal og gjen	nomgående trafikk, slik at trafikkvo-	
lumene på eksisterende vei blir betydelig lavere i enn i dag. I tillegg til den foreliggende konse-
kvensutredningen som er gjennomført for E6 Oslo Øst, er det i flere senere sammenhenger lagt 
fram forslag fra utbyggere og	 	andre interessenter om at hele eller deler av dagens vei i dagen på 	
den aktuelle strekningen også bør legges i tunnel eller under lokk. Eksempelvis har OBOS lansert 
planer om å bygge et 400 meter langt og 70 meter bredt lokk over E6 ved Manglerud.	
5	
 	 	
 	
5	 https://www.obos.no/dette	-	er	-	obos/nyheter/vil	-	legge	-	gront	-	lokk	-	over	-	e6	-	pa	-	manglerud

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	27	 	
 
Ettersom det er lenge siden konseptutredningen ble gjennomført og det derfor er betydelig usik-
kerhet rundt hvilke tiltaksalternativer som per i dag realistisk gjennomførbare, eller ønskelige, tar 
vi i våre beregninger utgangspunkt i to ulike scenarier der 	vi legger følgende til grunn for eksiste-	
rende veiinfrastruktur for hele strekningen mellom Ryen og Teisen/Ulven:	 	
Tabell 	4	.	2	 	Beskrivelse av de to scenariene	 	
Scenario	 	Beskrivelse	 	
Scenario A	 	Veien nedgraderes i henhold til beskrivelsen i konsekvensutredningen, med 
økt framkommelighet for kollektivtransport og myke trafikanter	 	
Scenario B	 	Veien 	legges i tunnel/lokk slik at eksisterende arealer for veiinfrastruktur kan 	
frigjøres til alternativ anvendelse	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I tråd med diskusjonen i kapittel 3 gir de ulike scenariene opphav til ulikt omfang av forskjellige 
direkte og indirekte virkninger innenfor det metodiske rammeverket. Vår motivasjon for å etab-
lere to ytterscenarier er at vi synliggjør disse forskjellene e	ksplisitt. Ved beskrivelse av nyttevirk-	
ninger for eventuelle mellomalternativer, hvor deler av veien nedgraderes og andre deler legges 
i lokk/tunnel, kan man vekte resultatene fra beregningene for å få et anslag på de samfunnsøko-
nomiske virkningene. I begg	e scenariene måler vi nyttevirkninger mot nullalternativet i konse-	
kvensutredningen.	 	
Som vi kommer tilbake til, er våre beregninger i 	Scenario A	 basert på analyser i konsekvensutred-	
ningen som vurderer endringer i eksponering for støy fra vei som følge av at veien i tiltaksscena-
riet blir nedgradert og får lavere trafikk. Det er ikke, så vidt vi vet, gjennomført beregninger for 
strekningen av slike 	virkninger for et tiltak tilsvarende 	Scenario B	, hvor man legger veien under 	
bakken. Som en forenkling legger vi derfor til grunn at effekten på eksponering for støy er lik i 
begge scenarier. Dette	 	vil kunne undervurdere omfanget av de indirekte virkningene for omsett-	
bare goder i Scenario B	 ettersom støy fra trafikk trolig blir lavere enn i Scenario A. Samtidig peker 	
tidligere studier, som Statens vegvesen 	(2005)	, på at effekten på boligprisendringer, som følge av 	
reduksjon i støy, er lavere for reduksjon av allerede lave støynivåer. Med dette som bakgrunn er 
det usikkert hvor mye en slik antagelse har å si for risikoen for forventningsskjeve nyttevirkninger.	 	
I Scenario B legger vi, som en forenkling, til grunn at 	hele det frigjorte arealet transformeres til 	
boligformål	. 	Det er trolig	 	mindre	 	sannsynlig	 	at Statens vegvesen vil tillatte en slik løsning	 	med 	
tanke på at det ikke nødvendigvis vil v	ære teknisk gjennomførbart å bygge 	boliger på hele arealet 	
som frigjøres, spesielt hvis man forutsetter en løsning med lokk, og ikke tunnel i fjell. 	Vi mener 	
samtidig tilnærmingen er hensiktsmessig av flere årsaker.	 	
Først gjør denne forutsetningen at det blir enklere å kalkulere vårt stilistiske regneeksempel, i 
tillegg til at vi ikke er nødt til å gjøre antagelser om det som i mange tilfeller vil være høyst usikre 
antagelser om fremtidige arealbruksendringer. Dernest	 	er vår oppfatning at vi, ved vår tilnær-	
ming, legger oss på et relativt konservativt nivå i anslaget på de samfunnsøkonomiske effektene 
av arealbruksendringene for de direkte virkningene i det metodiske rammeverket. 	 	
Vi synliggjør dette ved bruk av et enkelt eksempel hvor det frigjorte arealet alternativt brukes til 
å anlegge parkanlegg. Hvis det er interesse fra offentlige myndigheter å kjøpe ut arealene for slike 
arealbruksendringer signaliserer dette at nyttevirknin	ger som utløses vil kunne være større enn 	
om arealene transformeres til boligformål. Dette kan være en indikasjon på at den samlede be-
talingsvilligheten for at områdene transformeres til park er større kostnadene knyttet til å

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	28	 	
 
anskaffe tomten. Vi anser dermed, med forutsetningen om at arealene som frigjøres benyttes til 
boligformål, at anslaget for de direkte omsettbare virkningene er et nedre spenn i nyttevirk-
ningene fra arealbruksendringene.	 	
Som en konsekvens av denne forutsetningen 	beregner vi ikke samfunnsøkonomiske effekter 	
knyttet til ikke	-	prissatte virkninger for endring i tilgang til parkområder	. Vi understreker sam-	
tidig at dette bør gjøres dersom man forutsetter at 	arealer som frigjøres endres til dette formålet.	 	
4.1.2	 	Beregning av 	prissatte 	nyttevirkninger	 	
For å beregne 	de direkte virkningene	 	tar vi utgangspunkt i 	omsettbare goder	 	målt som verdien 	
av de arealene som frigjøres som følge av arealbruksendringen. 	Denne virkningen	 	vil 	være	 	rele-	
vant når veien transformeres fra veiinfrastruktur til bolig	-	 og næringsarealer, eller park og rekrea-	
sjonsområder. Som beskrevet i det metodiske rammeverket er tomteprisen for de frigjorte area-
lene en relevant indikator for den samfunnsøkonomiske verdi	en av de direkte virkningene.	 	
Som beskrevet 	tidligere	 	er det en utfordring at tomtepriser i liten grad er offentlig tilgjengelig. 	
Dette gjør det nødvendigvis også krevende å vurdere hva de frigjorte arealene er verdt for E6 
Oslo Øst	. Basert på 	residualmetoden 	som er benyttet i studie	n	 	av	 	Samfunnsøkonomisk Analyse 	
(2022)	, 	og at boligmassen som bygges ut er en blanding mellom eneboliger/rekkehus og 	leilig-	
hetsbygg, anslår vi i vårt regneeksempel 	at tomteprisen 	per 	kvadratmeter er 20	 	000 kroner	.	
6	
 	
Med bakgrunn 	med diskusjonen i rapporten om at tomteprisene, uavhengig av lokasjon, 	er av-	
hengig av en rekke ulike faktorer, 	understreker 	vi 	samtidig at dette er et 	omtrentlig anslag 	med 	
høy grad av usikkerhet	.	 Samtidig som analysen 	til Samfunnsøkonomisk Analyse er metodisk sterk 	
og baserer seg på 	et 	godt datagrunnlag, er det	 	i tillegg 	en utfordring 	at 	det er lite eksisterende 	
rapporter/studier på dette feltet, slik at vi ikke har alternative datakilder å lene oss på. 	Det er 	
grunn til å tro at 	vårt 	anslag er konservativt, gitt tidligere 	uttalelser fra bransjeaktører	.	
7	
 	I vår ana-	
lyse blir den samlede samfunnsøkonomiske verdien av 	frigjøring av areal som følge av transfor-	
masjon av eksisterende vei:	 	
Tekstboks 	4	.	1	 	Direkte virkning	er	 	omsettbare goder	 	
Samfunnsøkonomisk verdi = 20	 	000 kr * Antall kvadratmeter frigjort areal	 	
For å beregne 	de indirekte virkningene	 	tar vi utgangspunkt i 	omsettbare goder	 	målt som end-	
ringer i markedspriser. 	Vi tar her utgangspunkt i 	resultatene fra estimering av hedoniske prismo-	
deller for det norske boligmarkedet. 	Med bakgrunn i at studien til NIBR er basert på nye data, en 	
velfundert metodisk tilnærming, og baserer seg på et langt større datamateriale	 	enn 	øvrige stu-	
dier	, benytter vi anslaget på 0,3 % 	i prisendring per enhets endring i dB 	som et utgangspunkt til å 	
beregne indirekte virkninger for boligenheter i influensområdet.	 	
 	
6	 Dette tilsvarer prisen på ferdig regulert tomt. 	Vi legger til grunn en tomtepris som tilsvarer 	at halvparten av arealene 	
bygges ut som eneboliger med pris per kvm på 13	 345 kroner og at 	resterende halvpart bygges ut som leilighets-	
bygg med forventet tomtepris på 27	 500 kroner per kvm.	 	Dette gir forventet tomtepris per kvm på cirka 20	 400 	
kroner (som vi avrunder til 20	 000 kroner).	 	
7	 https://www.tu.no/artikler/dette	-	koster	-	det	-	a	-	bygge	-	bolig	-	i-	oslo/442563

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	29	 	
 
Tekstboks 	4	.	2	 	Indirekte virkninger omsettbare goder	 	
Samfunnsøkonomisk verdi = Antall boliger * Initiell boligverdi * 	Endring støy (dB) * 0,3 %	 	
Som beskrivelsen 	tilsier,	 	tar vi i dette anslaget kun høyde for virkninger knyttet til støy på end-	
ringer i boligprisen. 	Andre typer eksterne virkninger, spesielt knyttet til lokal luftforurensing, 	er 	
ikke 	inkludert 	i 	estimatet.	 Tilsvarende 	kvantifiserer	 vi 	heller ikke effekten på boligprisendringer av 	
endringer knyttet til 	reduserte 	barrierevirkninger, eller forbedret tilgang til nye parkområder	. 	Vi 	
utelukker ikke at det finnes relevante overføringsverdier fra 	hedoniske prismodeller som kunne 	
vært benyttet til å anslå effekten av 	slike virkninger på endringer i boligprisen, men har i	kke i vårt 	
overordnede litteratursøk vært i stand til å finne slike	 	studier. 	Som beskrevet over er 	utfordring-	
ene her	, også for hedoniske prismodeller, at det er vanskelig å 	kontekstualisere barrierevirkninger 	
og 	kvaliteten på parkområder 	i parametriseringen av slike modeller. Tilsvarende vil det være kre-	
vende å vurdere r	elevansen til estimatene fra eksisterende studier. 	 	
I beregningen av de samfunnsøkonomiske 	virkningene av arealbruksendringer er vi, som tidligere 	
beskrevet, nødt til å trekke fra virkninger som allerede er hensyntatt i 	den samfunnsøkonomiske 	
analysen. I tilfellet 	med E6 	Oslo Øst	 	er det allerede beregnet 	endringer i eksterne 	kostnader som 	
følge av gjennomføringen av tiltaket. Dette inkluderer blant annet støykostnader. 	Ved bruk av 	
hedoniske modeller, på måten vi beskrevet over, 	er vi derfor nødt til å 	trekke fra effekten av 	
støykostnader	 som stammer fra tran	sportanalysen.	 For øvrige eksterne kostnader,	 inkludert virk-	
ninger for lokale utslipp til luft, anbefaler vi at man benytter de beregnede prissatte virkningene 
fra transportanalysen.	 	
4.1.3	 	Beregning av 	ikke	-	prissatte virkninger	 	
I de tilfeller man av ulike grunner ikke kan fastsette kvantum eller pris på virkning anbefales det i 
DFØs veileder for samfunnsøkonomiske analyser at disse evalueres kvalitativt. I tabell 4.1 har vi 
beskrevet tre former for ulike ikke	-	prissatte virkninger	 	i forbindelse med arealbruksendringer og 	
arealeffektivisering. Vi vurderer disse i henhold til verdimatrisemetoden, som er en av flere mu-
lige metodikker som kan benyttes i vurderingen av ikke	-	prissatte virkninger. I den samfunnsøko-	
nomiske vurderingen av t	iltak skal man inkludere både de prissatte og de ikke	-	prissatte virk-	
ningene i den samlede vurderingen.	 	
Med bakgrunn i	 	verdimatrisemetoden skal man:	 	
•	 	Vurdere hvor mange som blir berørt av hver virkning	 	
•	 	Vurdere hvor stor 	påvirkning tiltaket vil ha på hver enkelt berørt	 	
•	 	Vurdere hvilken enhetsverdi som skal benyttes	 	
I henhold til DFØ (2023) kan man med hjelp av vurderinger langs disse dimensjonene utarbeide 
anslag på de samfunnsøkonomiske ikke	-	prissatte virkningene ved hjelp av verdimatrisen. Ulike 	
kombinasjoner av kvantums	-	 	og priseffekter gir opphav til ulike vurder	inger av de samlede ikke	-	
prissatte virkningene, som vist i figuren under. Skalaen for disse virkningene er syv	-	delt og strek-	
ker seg fra 	Meget stor negativ 	til 	Meget stor positiv	.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	30	 	
 
Figur 	4	.	1	 	Vurdering av ikke	-	prissatte virkninger i henhold til verdimatrisemetoden	 	
 	
Kilde:	 	DFØ (2023)	 	
Det beskrives i 	DFØs veileder 	for samfunnsøkonomiske analyser 	at det ikke skal være store varia-	
sjoner i den samlede vurderingen av ikke	-	prissatte virkninger ved bruk av verdimatrisemetoden i 	
de tilfeller der det antas at det er små forskjeller i hvordan velferden til befolkningen samlet sett 
antas å påvirkes av den i	kke	-	prissatte virkningen. 	Dette vil, som vi også kommer tilbake til, 	isolert 	
sett bidra til å trekke betydningen av de ikke	-	prissatte virkningene ned i den samfunnsøkono-	
miske analysen.	 	Grunnen til det er at analyseområde vårt dekker en relativt liten andel	 	av den 	
samlede befolkningen	, og at de ulike ikke	-	prissatte virkningene dermed vil ha 	nokså 	begrensede 	
kvantumseffekter.	 	
4.1.4	 	Addisjonalitet og regulering	 	
Vå	r vurdering	 	er at arealfrigjøring er nødvendig for å utløse virkningene som analyserer innenfor 	
rammeverket. Det vil ikke kunne realiseres nyttevirkninger knyttet til arealbruksendringer for et 
areal som i dag er forbeholdt bilvei. 	Vi forutsetter at 	arealtiltakene som foreslås i 	Scenario B er 	
tilstrekkelige til å utløse 	nyttevirkningene knyttet til frigjøring av arealer. Dette tilsier at 	vi legger 	
til grunn at 	tilretteleggende anleggsarbeider gjennomføres for at de frigjorte arealene skal kunne 	
brukes til	 boligformål. 	Vi vurderer dette som en 	del av investeringskostnaden ved 	arealbruksend-	
ringen.	 	
Det metodiske rammeverket foreslår at man	 	ta	r	 	utgangspunkt i relevante plandokumenter for å 	
vurdere nåværende reguleringsstatus og sannsynligheten for ulike fremtidige reguleringer av om-
rådene som omfattes av arealbruksendringer. Med bakgrunn i dette kan man etablere anslag på 
sannsynligheter for uli	ke reguleringsutfall. Dette, i sin tur, gir mulighet for å beregne nyttevirk-	
ninger av arealbruksendringer hvor man kan vekte nytteverdiene etter sannsynligheten for regu-
leringsutfallene. 	Med bakgrunn i at vi ber	egner to ytterscenarier, der Scenario B innebærer fri-	
gjøring av arealer mellom hele strekningen Ryen til Teisen/Ulven	, har vi ikke 	hatt anledning til å 	
gjennomføre slike vurderinger i vesentlig grad i prosjektet	. Vi støtter samtidig	 	anbefalingen fra 	
det metodiske rammeverket om at nyttevirkninger knyttet til 	arealbruksendringer 	generelt sett 	
bør justeres med sannsynligheten for reguleringsutfall. 	I prinsippet vil en slik skalering av nytte-	
virkninger ta formen som vist i 	Figur 	4	.	2	.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	31	 	
 	
Figur 	4	.	2	 	Sammenheng mellom reguleringsstatus og utløsning av nyttevirkninger.	 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I tilfellet der man legger til 	grunn at all arealbruksendring er knyttet til boligformål vil s	kaleringen 	
av nyttevirkninger i hovedsak være knyttet til verdien av tomte	r	 	som 	frigjøres.	 	 	
•	 	Dersom 	sannsynligheten for positivt reguleringsutfall, her knyttet til at arealene kan 	nyttig-	
gjøres	 	til boligformål, 	eksempelvis 	er 70 % vil	 	den forventede nytteverdien tilsvare 70 % av 	
den samlede verdien på tomtene som frigjøres. 	 	
•	 	Samtidig må man 	da ta høyde for hva forventet utfall er dersom et alternativt reguleringsut-	
fall skulle realiseres	, her 	gitt ved 30 %	 	sannsynlighet. Dersom forventet utfall for denne 	
sannsynligheten er at området reguleres til	 	eksempelvis	 	parkområder	 	eller næringsformål	 	
bør 	man tilsvarende beregne forventningsverdien av	 	nyttevirkninger for	 	et slikt regulerings-	
utfall.	 	
•	 	Summen av forventet nytte utgjør dermed summen av de forventede nyttevirkningene un-
der 	alternative	 	reguleringsutfall	 	
I tillegg kan reguleringsutfall også 	påvirke 	indirekte virkninger	, eksempelvis ved at 	verdien på bo-	
liger i nærliggende områder påvirkes annerledes dersom arealene i tiltaksområdet endres til park-
områder heller enn boligområder.	 På tilsvarende måte bør man hensynta forventningsverdier for 	
de ulike reguleringsutfallene for å beregne de indirekte forventede nyttevirkningene.	 	
4.1.5	 	Fortrengningseffekter	 	
I det metodiske rammeverket anbefales det at man vurderer om prosjektet som vurderes er	 mar-	
ginalt, eller om utviklingen av nye boliger i seg selv kan påvirke boligprisen ved å påvirke tilbuds-
siden.	 	I Scenario B 	forutsetter vi at arealene som frigjøres gjøres om til boligformål. 	Basert på 	
erfaringstall fra andre relevante boligutviklingsprosjekter 	gjør vi her et grovt anslag på	 	hvor 	
mange boenheter det vil være mulig å 	bygge på arealene som frigjøres.	 	Vi tar utgangspunkt i et 	
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%NyttevirkningerReguleringsstatusBoligAnnet utfall

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	32	 	
 
boligprosjekt på Grorud	 	hvor det er planlagt å anlegge i overkant av 500 boenheter på en tomt 	
på litt over 40 mål.	
8	
 	
Hvis vi legger til grunn samme utnyttelse av arealene som frigjøres i Scenario 	B	 vil det være mulig 	
å bygge rundt 1100 leiligheter. 	Til sammenligning er den eksisterende boligmassen i Oslo på rundt 	
323	 	000 enheter.	 	Den relative endringen i boligmassen i Oslo som følge av at det utvikles boliger 	
på de frigjorte veiarealene er dermed på rundt 0,3 %. 	 	
Vi anser derfor at antallet boliger som kan bygges som følge av å legge eksisterende strekning 
mellom Ryen og Ulven i tunnel er relativt begrenset, sammenlignet med den eksisterende bolig-
massen i Oslo	-	området. Tilvarende 	argumenterer vi med at fortren	g	ingseffektene i E6 Oslo Øst 	
vil være 	av relativt	 	begrenset	 	omfang	.	 	
4.2	 	Beregninger	 	
Vi presenterer resultatene fra beregninger i Scenario A og B hver for seg. 	Det er ikke gjennomført 	
en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse med tidfesting av effekter	 	og vurdering av årlige nyt-	
testrømmer. Tallene vi presenterer er ikke diskontert og representerer verdien av arealbruksend-
ringene hvis hele effekten utløses samtidig 	og umiddelbart.	 	Vi påpeker samtidig at tidsdimensjo-	
nen bør hensyntas dersom man skulle vurdert 	arealbruksendringer	 	konsistent med øvrige virk-	
ninger i den samfunnsøkonomiske analyse	n.	 	
4.2.1	 	Scenario A: Nedgradering av 	eksisterende vei	 	
4.2.1.1	 	Prissatte virkninger	 	
I konsekvensutredningen i E6 	Oslo Øst	 	er det gjennomført svært detaljerte 	analyser av endret 	
eksponering for støy	 	(og lokale utslipp fra luft) som følge av gjennomføring av tiltaksalternativet. 	
Vi viser resultatene fra disse analysene i figurene under for delområdene som inngår i vårt analy-
seområde.	
9	
 	
 	
8	 https://www.estatenyheter.no/pluss	-	wittusen	-	jensen/her	-	vil	-	wittusen	-	jensen	-	bygge	-	509	-	nye	-	boliger/400501	 	
9	 Som en del av konsekvensutredningen er det utført en støyutredning i henhold til «Retningslinje for behandling av 	
støy i arealplanlegging (T	-	1442/2016)», med støyberegninger i henhold til Nordisk beregningsmetode for vegtra-	
fikkstøy ved hjelp av beregnings	verktøyet CadnaA.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	33	 	
 
Figur 	4	.	3	 	Endringer i støynivå på strekningen Sandstuveien 	–	 	Ryen 	-	 	Brynstunnelen	 	
 	
Kilde:	 	Konsekvensutredning, Statens vegvesen	 	
Figur 	4	.	4	 	Endringer i støynivå på strekningen Bryn 	-	 	Teisen 	–	 	Ulven 	-	 	Breivoll	 	
 	
Kilde:	 	Konsekvensutredning, Statens vegvesen	 	
Fra disse beregningene ser vi at tiltaket som er skissert i 	konsekvensutredningen i vesentlig grad 	
bidrar til å redusere støynivåer for husholdninger som bor nært de veistrekningene som er om-
fattet av tiltaket	.	 	
I utgangspunktet ville det vært ønskelig å benytte disse analysene, som viser endring i ekspone-
ring ned på én enhets dB nivå, for å vurdere virkningen på boligprisendringer. 	I prosjektet har det 	
samtidig 	ikke vært 	anledning til 	å bearbeide dataene slik at de kan brukes på dette detaljerings-	
nivået. 	Som et utgangspunkt for beregningene tar vi heller utgangspunkt i	 analysene som forelig-	
ger i tabellform i fagrapporten om støy 	i konsekvensutredningen. Denne rapporten opererer med

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	34	 	
 
to kategorier med støyeksponering, henholdsvis 55	-	65 dB (gul kategori) og >65 dB (rød kategori	). 	
Innenfor disse kategoriene av støyeksponering vises 	endringen i antall husholdninger som er på-	
virket i nullalternativet og i tiltaksalternativet. 	Disse er beregnet for ulike delområder i tiltaksom-	
rådet. I vårt tilfelle er vi interessert i delområdene som strekker seg fra 	Sør	-	Øst for 	Ryen	krysset	 til 	
Ulvenområdet. Dette tilsvarer delområdene 	Sandstuveien 	–	 	Ryen	 	–	 	Brynstunnelen	 	og Bryn	 	–	 	Tei-	
sen 	–	 Ulven 	–	 Breivoll	 (delområde C og E i analysen).	 Tabellen under beskriver endringen i ekspo-	
nering innenfor de uli	ke 	støy	kategoriene og delområ	d	ene.	 	Her har vi tatt høyde for befolknings-	
vekst 	fra perioden konsekvensutredningen ble gjennomført for at antall påvirkede boligenheter 	
skal gjenspeile 2023	-	nivåer.	 	
Tabell 	4	.	3	 	Antall boenheter i støysone i nullalternativet og tiltaksalternativet i KU	 	
 	0	-	alternativet	 	Tiltaket	 	Endring	 	
Delområde	 	55	-	65 dB	 	>65 dB	 	55	-	65 dB	 	>65 dB	 	55	-	65 dB	 	>65Db	 	
Sandstuveien	-	Ryen	-	
Brynstunnelen	 	
1 361	 	380	 	917	 	210	 	-	444	 	-	170	 	
Bryn	-	Teisen	-	Ulven	-	
Breivoll	 	
1 993	 	450	 	944	 	578	 	-	1049	 	+128	 	
Totalt	 	3 354	 	830	 	1861	 	788	 	-	1493	 	-	42	 	
Kilde:	 	Tall fra 	KU, justert for boligbygging	 i Manglerud og Teisen delbydeler	 	
Generelt bidrar tiltaket til å redusere antall husholdninger eksponert for støy 	for begge delområ-	
dene. For området Bryn	-	Ulven ser vi samtidig at det er en økning i antallet husholdninger innenfor 	
kategorien med støyeksponering over 65 d	B. Dette kan tilskrives den nye tunnelen for E6, hvor 	
tunnelmunningen ved Ulven	/Fjellhus	 	vil bidra til økte støynivåer for 	et begrenset antall hushold-	
ninger.	
10	
 	
Ettersom kategoriene er såpass grovinndelte er vi nødt til å gjøre antagelser om hvor stor effekten 
er i støyeksponering, målt i antall dB, dersom 	man forsvinner ut av gul eller rød kategori.	 I mangel 	
på 	kunnskap om disse størrelsene antar vi at 	effekten av å 	forsvinne ut 	av en kategori er en re-	
duksjon i 	støyeksponering tilsvarende 10dB.	 Dette	 tilsier en halvering i eksponering for støy	 og er 	
en rimelighetsvurdering basert på 	vår tolkning av tabellen.	 	Vi antar videre som en forenkling at 	
denne er lik for 	kategorien 55	-	65 dB og >65 dB.	 Som inndata til våre beregninger antar vi dermed 	
at antallet husholdninger som får en støyreduksjon (lik 10 dB) er 	summen av begge kategoriene 	
for begge delområdene samlet. Dette tilsvarer 1	 	535 boenheter.	 	
Den andre delen av regnestykket innebærer å tallfeste opprinnelige boligverdier i nullalternativet, 
uten 	gjennomføring av tiltak i konsekvensutredningen. Her benytter vi 	anslag på 	gjennomsnittlig 	
kvadratmeterpris og boligstørrelse på delbydelsnivå hentet fra Statistikkbanken til Oslo kom-
mune. 	Ettersom vi ikke kjenner den nøyaktige fordelingen av eksponerte boliger mellom de ulike 	
delbydelene,	 benytter vi et uvektet snitt for disse verdiene mellom delbydelene Teisen og Mang-	
lerud	.	 	
 	
10	 Dette vil potensielt kunne trenge støyskjerming	.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	35	 	
 
Tabell 	4	.	4	 	Gjennomsnittlige kvadratmeterpris	, 	boligstørrelse	 	og boligverdi	 	for omsatte 	
boliger i delbydelene Teisen og Manglerud i 	2024	 	
Boligegenskaper	 	Verdi	 	
Gjennomsnittlig kvadratmeterpris	 	79	 000 kr	 	
Gjennomsnittlig boligstørrelse	 	70 kvm	 	
Gjennomsnittlig boligverdi	 	5	 530	 000 kr	 	
Kilde:	 	Oslo kommune	 Statistikkbanken. Justert for generell boligprisvekst fra 2023 til 2024.	 	
Med bakgrunn i disse verdiene finner vi en gjennomsnittlig boligverdi på rundt 5,5 millioner kro-
ner i de relevante delbydelene. Vi bruker dette som utgangspunkt for å beregne 	endringer i bo-	
ligprisverdi som følge av reduksjon i eksponering for støy.	 	Regnestykket blir dermed:	 	
Tekstboks 	4	.	3	 	Indirekte virkninger omsettbare goder	 	
Samfunnsøkonomisk verdi = 1535 * 5,53 MNOK * 10 dB * 0,3 %	 	= 255 MNOK	 	
I sum viser dermed vår stilistiske beregning at boligprisendringer knyttet til reduksjoner i støyeks-
ponering kan være verdt i størrelsesorden en kvart milliard kroner for 	boliger i området mellom 	
Ryen og Ulven.	 Vi har allerede beskrevet at anslaget er beheftet med vesentlig grad av usikkerhet	. 	
Fra regnestykket kan vi avlede at dette spesielt kan knyttes til de to siste faktorene i regnestykket 
som angir størrelse og virkning av effekten.	 	Som vi kommer tilbake til i diskusjonsdelen er det 	
vesentlig at man i beregningen av virkninger har tilgang på presise 	data og estimater for disse 	
inngangsverdiene.	 	
4.2.1.2	 	Ikke	-	prissatte virkninger	 	
Omfanget av 	k	omfor	tvirkninger for gående og 	syklende	 	som følge av gjennomføring nedgrad-	
ring	 	av eksisterende vei 	vil trolig være relativt begrenset. Det eksisterer allerede i referansealter-	
nativet et relativt velutviklet gang	-	 	og sykkelveinett i analyseområdet. 	 	
•	 	Fra Ryenkrysset	 	til	 	Bryn	 	senter	 	er det separat gang	-	 	og sykkel	vei	 	
•	 	Fra Bryn	 	senter	 	må man benytte fortau	/	sykkelvei i veibanen 	i Østensjøveien	 	
•	 	Fra Teisen	 	går det sammenhengende separat gang	-	 	og sykkel	vei	 	til Ulven	. Parkmessige kvali-	
teter 	forbi	 	Valle Hovin.	 	
Med unntak av 	en mindre strekning på Bryn	 	er 	det dermed sammenhengende	 	separat	 	gang	-	 	og 	
sykkelvei 	av relativt høy kvalitet 	mellom Ryen og Ulven. Samtidig oppleves 	strekningen 	ved Bryn 	
som en ulempe for gående og syklende i referansealternativet.	 	En betydelig reduksjon i ÅDT for 	
person	-	 og godstrafikk vil 	generelt	 bidra til økt komfort ved at den opplevde tryggheten for myke 	
trafikanter øker	.	 	 	
For å vurdere kvantumseffekten tar vi utgangspunkt i trafikkregistreringsdata fra Statens vegve-
sen for tellepunkt ved Valle Hovin. 	ÅDT på månedsnivå for syklister er vist i figuren under.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	36	 	
 
Figur 	4	.	5	 	ÅDT i 2024 for syklister basert på tellepunkt ved Valle Hovin	
11	
 	
 	
Kilde:	 	Statens vegvesen 	Trafikkdataportalen	 	
I snitt over året er ÅDT for syklister på rundt 1000.	 	For tilsvarende tellepunkt mellom Ryen og 	
Bryn er ÅDT på rundt en fjerdedel av dette. 	Vi vurderer med 	bakgrunn i 	dette at kvantumseffekten 	
er relativt begrenset sett opp mot 	samlet antall trafikanter i befolkningen. Det kan samtidig være 	
sannsynlig at man vil kunne få en økning i antallet 	myke trafikanter ved at man etablerer en sam-	
menhengende trasé fra Ryen til Ulven	 som gjør det mer attraktivt å benytte traséen for gjennom-	
gående trafikk.	 	
Tekstboks 	4	.	4	 	Direkte	 	virkninger 	ikke	-	omsettbare goder	 	
Samlet sett vurderer vi at enhetsprisen for 	komfortvirkninger for gående og syklister er	 	liten	. Til-	
svarende vurderer vi at kvantumseffekten er 	lite positivt	. Totalt sett rangeres dermed denne virk-	
ningen som 	ubetydelig	 	i verdimatrisen.	 	
 
Omfanget av endringene i 	barrierevirkninger	 for de som påvirkes indirekte 	må ses i sammenheng 	
med i hvilk	e muligheter som i dag finnes, for gående og 	syklende, å krysse den eksisterende veien	 	
mellom Ryen og Ulven. I tabellen under gir vi e	n overordnet oversikt over overgangene	 	som kan 	
brukes av myke trafikanter på strekningen. Vi påpeker at listen 	ikke nødvendigvis 	er 	uttømmende	.	 	
Tabell 	4	.	5	 	Eksisterende muligheter for overgang for gående og syklister	 	
Overgang	 	Standard	 	
Ryenkrysset	 	Separat gang	-	 og sykkelvei	 	
Manglerud	 	Vei med fortau	 	
Høyenhall/Bryn	 	Gangbro ved Brynsenteret	 	
Tvetenveien	 	Vei med fortau	 	
Teisenkrysset	 	Separat gang	-	 og sykkelvei	 	
Valle Hovin	 	Gangbro til Ulven	 	
Dronning Margrethes vei	 	Separat gang	-	 og sykkelvei	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 	
11	 ÅDT for desember er basert på 2023	-	tall	 	
020040060080010001200140016001800januarfebruarmarsaprilmaijunijuliaugustseptemberoktobernovemberdesemberTrafikkvolumer (ÅDT)

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	37	 	
 
Strekningen mellom Ryen og Ulven er på litt over 3 kilometer. I tabellen over har vi identifisert 
syv mulige punkter 	som sikrer trygg overgang for	 	gående og syklister	. I gjennomsnitt er det der-	
med anslagsvis rundt 500 meter i gjennomsnitt mellom disse overgangene.	 	Ved nedgradering av 	
veien vil det trolig være mulig å etablere fotgjengeroverganger som kommer i tillegg til dagens 
overganger.	 	Reduksjonen i barrierevirkningene vil 	samtidig 	trolig ikke oppleves 	som veldig store, 	
gitt dagens avstandsintervaller for overganger.	 	R	edusert ÅDT 	for personbiler og godsbiler 	vil i 	
tillegg kunne 	bidra til at 	myke trafikanter som skal over veien vil oppleve økt komfort og trygghet.	 	
For å vurdere kvantumseffektene tar vi utgangspunkt i befolkningsdata på delbydelsnivå	 	for de 	
områdene som ligger i direkte nærhet til eksisterende vei	, som vist i tabellen under.	 	
Tabell 	4	.	6	 	Befolkning i delbydelene Teisen og Manglerud	 	
Delbydel	 	Befolkning	 	
Teisen	 	6031	 	
Manglerud	 	11266	 	
Totalt	 	17297	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I sum 	utgjør 	personene	 	som bor i 	disse to delbydelene	 	i overkant av 2 % av Oslos befolkning.	 	Vi 	
anser dermed kvantumseffekten som relativt begrenset.	 	
Tekstboks 	4	.	5	 	Indirekte virkninger ikke	-	omsettbare goder	 	
Samlet sett vurderer vi at enhetsprisen for 	endringer i barrierevirkninger	 er 	liten	. Tilsvarende vur-	
derer vi at kvantumseffekten er 	lite positivt	. Totalt sett rangeres dermed denne virkningen som 	
ubetydelig	 	i verdimatrisen.	 	
4.2.2	 	Scenario B:	 	Frigjøring av arealer	 	
4.2.2.1	 	Prissatte virkninger	 	
Som vi 	beskrev i avsnitt 4.1 antar vi at virkningene knyttet til indirekte virkninger knyttet til bolig-	
prisendringer som følge av arealbruksendring antas å være lik i Scenario A og B	, selv om effektene 	
trolig er større ved frigjøring av arealer	.	 	Vi anslår dermed 	at 	255 MNOK	, som vi beregnet i Sce-	
nario A,	 er e	t 	nedre anslag på disse virkningene for Scenario B.	 For Scenario B kommer i tillegg de 	
direkte virkningene knyttet til tomteverdien av frigjorte arealer.	 	
For de direkte virkningene knyttet til frigjøring av arealer er det størrelsen på disse arealene som 
er dimensjonerende for den samfunnsøkonomiske verdien. 	I prosjektet har vi ikke hatt anledning 	
til å gjennomføre	 	detaljerte analyser for å vurdere hvor mange kvadratmeter som blir frigjort og 	
som, med våre forutsetninger, kan brukes til boligformål.	 	Vi antar at bredden på veien som kan 	
transformeres til boligformål er 	3	0	 	meter og at lengden på strekningen vi vurderer, mellom Ryen 	
og Ulven, er 	rundt 3 kilomet	er.	
12	
 
 	
12	 Med et såpass langt	 lokk vil man trolig få noe mer trafikk på overflaten som følger av at man får befolkningsvekst 	og 	
økt etterspørsel etter 	bilbaserte reiser i tiltaksområdet. 	Dette 	vil kunne	 skape noe økt trafikk på veier med tilknyt-	
ning til tiltaksområdet	.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	38	 	
 
Tekstboks 	4	.	6	 	Direkte virkninger omsettbare goder	 	
Samfunnsøkonomisk verdi = 20	 	000 kr * 	90	 	000	 	kvm	 	= 1	 	800 MNOK	 	
Med bakgrunn i anslaget om tomtepris fra avsnitt 4.1 	tilsier våre anslag at frigjøring av veiarealene 	
til boligformål utløser samfunnsøkonomiske virkninger 	i størrelsesordenen 1,8 milliarder kroner. 	
Også her vil vi 	igjen 	påpeke	 	usikkerheten i anslaget, både med tanke på 	enhetspris og kvantum. 	
Eksempelvis er b	redden på de frigjorte arealene skjønnsmessig vurdert i prosjektet, og kan være 	
både større og mindre enn det vi har antatt. 	I tillegg vil det, som tidligere beskrevet, 	være bety-	
delig usikkerhet rundt tomteprisene.	 	
Når det gjelder kostnadene for å legge eksisterende vei mellom Ryen og Ulven i tunnel forutsetter 
vi at dette inngår som en del av investeringskostnader i et slikt prosjekt. Det er dermed ikke hen-
syntatt som en del av våre vurderinger.	 	
4.2.2.2	 	Ikke	-	prissatte virkninger	 	
Omfanget av 	komfortvirkninger for gående og syklende	 	som følge av at eksisterende veiinfra-	
struktur endres til boligformål vil i vesentlig grad samsvare som i tilfellet med nedgradering av 
veien i Scenario A. 	Dersom vi antar at det ikke legges gang	-	 	og sykkelvei gjennom 	de nyetablerte 	
boligområdene som etableres som følge av arealbruksendringene, vil man benytte de samme 
traséene for gang	-	 	og sykkelveier som i dag. 	Når trafikken på dagens vei legges i tunnel	 	eller lokk	 	
vil derimot endringene i komfort	 for gå	ende og syklende	 bli større enn i tilfellet med nedgradering 	
av eksisterende vei	, som følge av at all gods	-	 	og personbiltransport 	fjernes fra eksisterende vei	.	 	
Vi antar at kvantumseffekten vil være den samme som i Scenario A.	 	
Dersom gående og syklister i dette scenariet kan benytte Bryntunnelen vil dette kunne bidra til 
lavere reisetid ved at distansen på strekningen mellom Ryen og Ulven kortes ned med rundt 800 
meter.	
13	
 	
Tekstboks 	4	.	7	 	Direkte virkninger ikke	-	omsettbare goder	 	
Samlet sett vurderer vi at enhetsprisen for 	komfortvirkninger for gående og syklister er	 	middels	. 	
Tilsvarende vurderer vi at kvantumseffekten er 	lite positivt	. Totalt sett rangeres dermed denne 	
virkningen som 	liten positiv	 	i verdimatrisen.	 	
 
Endringene i barrierevirkninger vil trolig være større i tilfellet med 	omgjøring av eksisterende vei-	
infrastruktur til boligformål, enn ved nedgradering av veien. Vi forutsetter her at det etableres 
tverrgående gang	veier gjennom 	nyetablerte 	boligområdene 	som 	er offentlig tilgjengelig og 	kan 	
benyttes 	av myke trafikanter. 	Dette vil trolig gi større grad	 	av kontinuerlig tilgang til overgang	 	på 	
streknin	gen	 	med høy komfort og 	opplevd trygghet.	 	
 	
13	 Basert på anslag fra Google Maps.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	39	 	
 
Tekstboks 	4	.	8	 	Indirekte virkninger ikke	-	omsettbare goder	 	
Samlet sett vurderer vi at enhetsprisen for 	endringer i barrierevirkninger	 	er 	middels	. Tilsvarende 	
vurderer vi at kvantumseffekten er 	lite positivt	. Totalt sett rangeres dermed denne virkningen 	
som 	liten positiv	 	i verdimatrisen.	 	
4.3	 	Sammenstilling av effekter fra samfunnsøkonomisk analyse	 	
I 	Tabell 	4	.	7	 	sammenstiller vi resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen for de to scena-	
riene	 	beskrevet i avsnittene over.	 	
Tabell 	4	.	7	 	Sammenstilling av resultater fra samfunnsøkonomisk analyse	 	
Kategori	 	Type virkning	 	Scenario A	 	Scenario B	 	
Prissatt	 	Tomtepriser frigjort areal	 	0 MNOK	 	1800 MNOK	 	
 	Endring i boligpriser	 	255 MNOK	 	255 MNOK	 	
 	 	 	 	
Ikke	-	prissatt	 	Gang og sykkel komfortvirkninger	 	Ubetydelig/ingen	 	Liten positiv	 	
 	Endring barrierevirkninger	 	Ubetydelig/ingen	 	Liten positiv	 	
 	Endring i tilgang til parkområder	 	Ubetydelig/ingen	 	Ubetydelig/ingen	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Samlet sett ser vi at 	beregningene fra vårt stilistiske eksempel innebærer langt høyere nyttevirk-	
ninger knyttet til arealbruksendringer og arealeffektivisering i Scenario B enn i Scenario A. Dette 
er heller ikke overraskende gitt at	 forskjellen i de tiltakene vi ser på i de to scenariene. For Scena-	
rio A viser våre anslag nyttevirkninger knyttet til arealbruksendringer på rundt 2 milliarder kroner	. 	
Vi bemerker igjen at dette er engangseffekten av 	are	albruksendringen, hvor vi antar at alt skjer 	
umiddelbart og hele effekten utløses	 	samtidig. Dersom man heller antar at effektene skjer over 	
et lengre tidsrom	 	er man nødt til å diskontere nyttevirkningene 	årlig 	i tråd med føringene i rund-	
skriv R	-	109/21.	 	 	
Ettersom vi har forutsatt at de direkte virkningene er knyttet til at arealene som frigjøres i Scena-
rio B er 	gjøres om til boligformål er det ikke 	gjort anslag på	 nyttevirkninger for ikke	-	prissatte virk-	
ninger for endring i tilgang til parkområder.	 	For Scenario B ville man med alternative forutset-	
ninger om arealbruksendringen	, kunne fått en positiv samfunnsøkonomisk effekt for denne nyt-	
tekomponenten. For Scenario A ville effekten vært tilnærmet null ettersom man her forutsetter 
at 	det fortsatt 	eksisterer	 	vei	infrastruktur	 	i tiltaksområdet.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	40	 	
 	
5	 	Diskusjon	 	
I rapporten har vi beskrevet og 	gjennomført	 	stilistiske	 	beregninger av 	samfunnsøkonomiske virk-	
ninger som følge av arealbruksendringer utløst av E6 Manglerudsprosjektet. 	Et 	relevant	 spørsmål 	
er hvorvidt metodikken som er utviklet er velegnet til å beregne slike virkninger, 	både for dette 	
caset, men også generelt for prosjekter innen transportsektoren.	 	 	
Vår 	vurdering	 	er at det metodiske rammeverket gir en 	grundig	 	oversikt 	over, samt	 	forklaring 	på,	 	
ulike typer nyttevirkninger 	som kan 	være 	relevante 	å hensynta i samfunnsøkonomiske bereg-	
ninger av 	arealbruksendringer og arealeffektivisering.	 	Vi 	anser at de virkningene som beskrives i 	
rammeverket, i stor grad, er tillegg til de eksisterende samfunnsøkonomiske virkningene som 
vanligvis beregnes for transportprosjekter. På denne måten følger det metodiske rammeverket 
retningslinjene i Finansdepartem	entets rundskr	iv R	-	109/21 	(2021)	 	og D	FØs	 	veileder for sam-	
funnsøkonomiske analyser, der det blant annet beskrives at man i utredningen av tiltak skal re-
degjøre for hvilke nytte	-	 og kostnadsvirkninger tiltakene forventes å ha.	 Ettersom virkninger knyt-	
tet til arealbruksendringer i stor grad har blitt oversett i samfunnsøkonomiske analyser innen 
transportsektoren, mener vi at det metodiske rammeverket er et viktig bidrag til å sikre at nytte-
virkningene i større grad fanges opp enn	 	tidligere.	 	
Vår oppfatning er videre at kategoriseringen i direkte/indirekte virkninger og omsettbare/ikke	-	
omsettbare goder gir en oversiktlig klassifisering av ulike typer 	nyttevirkninger som kan oppstå. 	
Vi oppfatter samtidig at rammeverket ikke nødvendigvis gir klare føringer for når man bør inklu-
dere virkninger som prissatte eller ikke	-	prissatte, eller om nyttevirkningene bør regnes som om-	
settbare eller ikke	-	omsettbare. De	tte vil trolig i visse tilfeller være krevende for analytikere å vur-	
dere i hvert enkelt tilfelle, eksempelvis om data og/eller overføringsverdier er av høy nok kvalitet 
eller relevant for det spesifikke prosjektet. Vi anbefaler derfor at man, utover rammev	erket som 	
er beskrevet, også utarbeider en mer detaljert manual som kan brukes som guide i gjennomfø-
ringen av slike analyser for transportsektoren.	 	
Det er ingen åpenbare tegn på at det metodiske rammeverket utelater sentrale nyttevirkninger 
som vil 	ha vesentlig betydnin	g	 	i 	de samfunnsøkonomiske beregningene av arealbruksendringer	 	
og arealeffektivisering	.	 	Kompleksiteten 	vil	 	trolig	 	også 	øke betraktelig 	dersom man introduserer	 	
for mange 	nyttekomponenter	 	til	 	det metodiske rammeverket.	 	I mange tilfeller vil det også være 	
vanskelig å finne relevante overføringsverdier som kan bruke til å verdsette disse virkningene. Vi 
mener derfor at det skal være velfunder	t dersom man ønsker å utvide rammeverket til å inkludere 	
flere typer nyttevirkninger enn det som 	allerede 	er beskrevet i Menons rapport. Ved å begrense 	
det metodiske rammeverket til å kun inkludere et fåtall virkninger reduseres risikoen for dobbelt-
telling av virkninger.	 	
En utfordring er samtidig at det	 	typisk for samferdselsprosjekter	 	vil	 	være gjennomført transport-	
analyser og samfunnsøkonomiske beregninger	, hvor 	eksterne virkninger 	allerede er	 	inkludert 	
som nyttevirkninger. 	Dersom man 	i tillegg inkluderer dette som nyttevirkninger som følge av 	
arealbruksendringer 	vil man telle effektene i to markeder samtidig. 	Dette vil nødvendigvis over-	
drive de samfunnsøkonomiske effektene av tiltaket. 	Denne problemstillingen	 	er beskrevet i det 	
metodiske rammeverket og i vår rapport	.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	41	 	
 
Vi mener rammeverket 	i vesentlig grad klargjør når risikoen for dobbelttelling er 	til stede	. 	For å 	
sikre at man unngår dobbelttelling i de samfunnsøkonomiske analysene anbefaler vi at transport-
etatene, så langt det lar seg gjøre, 	innpasser	 	nytteberegningsverktøy knyttet til arealbruksend-	
ringer inn i eksisterende software/regneark som brukes for å beregne tradisjonelle nyttevirk-
ninger fra transportprosjekter. For Statens vegvesen bør eksempelvis nytteberegninger knyttet 
til arealbruksendring	er 	innpasses	 	i EF	FEKT, slik at man enkelt kan vurdere nyttevirkningene fra 	
arealbruksendringene opp mot øvrige nyttevirkninger fra transportanalysen. En slik integrering, 
hvor man ser alle nyttevirkningene i sammenheng, vil trolig bidra til å redusere risikoen for dob-
beltt	elling.	 	 	
Vi 	har basert vår	t	 stilistiske 	regneeksempel	 i denne rapporten på idealet om at nyttevirkninger så 	
langt det lar seg gjøre prissettes i den samfunnsøkonomiske analysen. 	Som vi har beskrevet flere 	
steder i rapporten er det samtidig flere utfordringer å prissette de direkte og indirekte omsett-
bare godene knyttet til E6 	Oslo Øst	. 	Utfordringene er i vesentlig grad knyttet til at 	datatilgjenge-	
ligheten for å vurdere nyttevirkningene er lavere enn nødvendig for å beregne 	nyttevirkninger 	
med høy grad av presisjon. 	 	
Spesielt for de direkte virkningene, der vi benytter tomtepriser for frigjorte arealer til å beregne 
samfunnsøkonomiske virkninger, vil det 	kunne være en vesentlig grad av	 	usikkerhet. 	Som vi har 	
belyst i prosjektet gjør m	angelen på offentlige tilgjengelige tomtepriser det krevende å 	gjøre an-	
slag på verdien av frigjorte arealer i hvert enkelt tilfelle. Dersom 	man derimot hadde hatt tilgang 	
en fullstendig oversikt over 	historiske 	tomtetransaksjoner, 	eksempelvis gjennom tinglysninger, 	
kunne en mulig fremgangsmåte være å etablere 	(	hedoniske	)	 	modeller	 	for tomtepriser	 	på tilsva-	
rende måte som man har for boliger.	 Da ville man, med bakgrunn	 i egenskaper ved tomten, kunne 	
estimert prosjektspesifikke 	verdier som følge av frigjøring av arealer.	 	Som et tillegg til dette bør 	
man	 lene seg på et panel av 	eksperter i form av eiendomsmeglere med 	relevant spisskompetanse.	 	
For indirekte virkninger for omsettbare goder 	vil det være behov for mer kunnskap om 	effekter 	
på endringer i støy (og andre typer virkninger) 	påvirker boligprisen	. Vi oppfatter at studien vi har 	
basert våre estimater på er av 	høy faglig kvalitet, men det er et vesentlig spørsmål om de	n til-	
strekkelig fanger opp geografiske forskjeller i effekten av støyendringer på boligpriser. 	De	t kan 	
her være 	nødvendig å gjennomføre analyser på en lengre tidsserie, med flere datapunkter, for å 	
sikre at man oppnår tilstrekk	elig presisjon i estimater på tvers av geografiske områder og boligty-	
pe	r	.	 	
Resultatene fra vårt regneeksempel indikerer at 	de direkte 	virkningene 	knyttet til arealbruksend-	
ringer	 kan være betydelig i E6 	Oslo Øst	, og trolig også i	 mange	 andre transportprosjekter. 	Selv om 	
våre analyser er beheftet med en betydelig grad av usikkerhet, knyttet til både 	størrelsen og ver-	
dien av de frigjorte arealene, er vår oppfatning at	 de kan utgjøre en betydelig del av de samfunns-	
økonomiske nyttevirkningene relativt sett.	 Det er også for de direkte virkningene vi mener at risi-	
koen for dobbelttelling av virkninger er lavest.	 Usikkerheten i nyttevirkningene vil i betydelig grad 	
være knyttet opp mot reguleringsutfall 	og hvilke typer 	arealbruksendringer	 som oppstår når area-	
ler tidligere brukt til veiinfrastruktur frigjøres.	 I prosjekter med såpass lav modenhetsgrad som E6 	
O	slo Øst vil det nødvendigvis være stor usikkerhet knyttet til disse aspektene.	 Dette er også en av 	
årsakene til at vi i vårt regneeksempel 	gjør forenklinger	 	ved å anta at hele arealbruksendringen i 	
scenariet med frigjøring av arealer 	er knyttet til boligformål.	 	 	
Effekten av de 	indirekte virkningene er	, som ventet, betydelig mindre enn de direkte virkningene. 	 	
Som beskrevet vil 	man 	også trolig	 	allerede til en viss grad 	ha	 	fanget opp 	flere av de indirekte

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	42	 	
 
virkningene	 	i 	transportanalysen, gjennom vurdering og verdsetting av de eksterne virkningene 	
for påvirkede b	oenheter. Slike virkninger 	må derfor trekkes fra dersom 	ønsker å beregne dette 	
som indirekte omsettbare virkninger i det metodiske rammeverket.	 	
Spørsmålet er da	 om metoden vi introduserer for de indirekte virkningene 	på en mer 	presis måte 	
fanger nyttevirkningene av tiltaket	 	enn eksisterende metoder	. 	Som beskrevet over	 	er det en ut-	
fordring at beregning	en	 	av endringer i bolig	priser 	i de hedoniske modellene	 	er basert på 	til dels 	
usikre data og effekter.	 I tillegg har vi kun 	basert oss på en	dringer i støy, når også virkninger knyt-	
tet til 	lokal luftforurensing og barrierevirkninger 	burde vært inkludert 	for å gi et fullstendig bilde 	
av boligprisendringene.	 	
Med bakgrunn i 	dette 	er en foreløpig anbefaling at man	 i første omgang	 bruker beregningene fra 	
indirekte omsettbare goder knyttet til endringer i boligpriser som en sensitivitets	-	 	eller sidebe-	
regning 	som belyser 	samfunnsøkonomiske virkninger knyttet til endringer i støy.	 	Hvis det er ve-	
sentlig forskjeller i 	endringen i verdien på boligprisene og de eksterne kostnadene knyttet til støy 	
beregnet i transportanalysen kan dette indikere at 	bruken av hedoniske modeller fanger opp be-	
talingsvillighet som de tradisjonelle metodene ikke gjør. 	Da kan beregningen av samfunnsøkono-	
miske virkninger knyttet til omsettbare goder	, i kombinasjon med resultatene fra den transport-	
analysen, angi et usikkerhetsspenn for omfanget av 	virkninger knyttet til støy.	 	Slike sammenlig-	
ninger kan også gjøres for andre typer lokale eksterne virkninger, som lokale utslipp til luft	.	 	For å 	
gjøre dette er det	 	samtidig 	behov for 	å etablere hedoniske modeller som håndterer slik	e virk-	
ninger.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	43	 	
 	
6	 	Referanser	 	
Bø, E. E., Medby, P., Nygård, O. E., & Takle, M. (2022, Desember 16). Hedonisk verdsettelse av 	
bolig med fleksibel geografisk inndeling. 	Tidsskrift for boligforskning	.	 	
Bø, E. E., Nygård, O. E., & Thoresen, T. (2024). 	Hedonic regression models for housing tax valuation.	 	
Statistisk sentralbyrå.	 	
Department 	of	 	Transport (2014). 	Supplementary guidance: Land use/transport interaction mod-	
els	. 	Department of Transport. January	 	2014	.	 	
Direktoratet for økonomistyring. (2023). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser.	 	 	
Eika, A., & Mamre, M. O. (2024, Oktober 10). 	Veitrafikkstøy og sosial bærekraft	. (B. o. OsloMet, 	
Produsent) Hentet fra ArcGIS StoryMaps: 
https://storymaps.arcgis.com/stories/f79aa68752ea494c9750e01e3d4b458b	 	
Finansdepartementet. (2021). 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske 	
analyser.	 	Rundskriv R	-	109/2021.	 	
Geurs, K. T., & Van Wee, B. (2004)	.	 	Land	-	use/transport interaction models as tools for sustaina-	
bility impact assessment of transport investments	.	 European Journal of Transport and In-	
frastructure Research, 4(3), 333	–	55.	 	
Holmen, R. B., Biesinger, B., & Hindriks, I. (2022). 	Impacts from Transportation Measures in Na-	
tional Appraisal Guidelines: Coverage and Practices	. 	Archives of Transport. Volume 63, 	
Issue 3.	 	
Jernbanedirektoratet (2018). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser i jernbanesektoren	.	 	
Kystverket (2020). 	Veileder i samfunnsøkonomisk analyse	.	 	
Menon Economics. (2024). 	Metoder og rammeverk for beregning av verdi av arealendringer.	 	
Rapportnr. 137/2024.	 	
Moeckel, R., Garcia, C. L., Chou, A. T. M., & Okrah, M. B. (2018). 	Trends in integrated land	-	
use/transport modeling. Journal of Transport and Land Use	, 11(1), 463	-	476.	 	
Samfunnsøkonomisk Analyse. (2022). 	Utredning om tomteprisfastsettelse og sammenhenger 	
mellom priser og kostnader i boligbygging.	 	Rapportnr. 34.	 	
Statens vegvesen. (2005). 	Boligpriser og nærføringsulemper 	-	 	Verdireduksjon på grunn av 	
nærføringsulemper fra veg.	 	UTB	-	rapport 2005/04, Utbyggingsavdelingen.	 	
Statens vegvesen (2021). 	Håndbok V712 	–	 	Konsekvensanalyser	.	 	
Statens vegvesen. (2020). 	Konsekvensutredning E6 Oslo Øst.	 	 	
Takle, M., & Espeland, M. (2021). 	Prisindeks for nye 	eneboliger.	 	Statistisk Sentralbyrå.

En uttesting av metodikk og rammeverk for beregning av nytteeffektene av arealendringer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2024/47	 	44	 	
 	
 	 	 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-	analyse.no	 	
vista	-	analyse.no