Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler

Report 2010/23

Ingeborg Rasmussen og John Magne Skjelvik

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler

Category	Reports
Sub-Categories	n/a
Year	2010
Report Number	23
Author(s)	Ingeborg Rasmussen John Magne Skjelvik
Download	file_download (1.7 MB)
Read in browser	PDF

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Hanne Dypdahl, Ingeborg Rasmussen og John Magne Skjelvik	 	
Vista Analyse 	2.	februar	 20	11	 	
Rapport 23/10fra
 Vista Analyse AS

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokume	ntd	etaljer	 	
Vista Analyse AS	 	Rapport nummer 	2010	/23	 	 	
Rapporttittel 	 	Etterspørselen etter elbiler og ladbare 
hybridbiler	 	
 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-022	-1 	 	
Forfatter	 	Hanne Dypdahl, Ingeborg Rasmussen og John 
Magne Skjelvik	 	
 	
Dato for ferdigstilling 	 4. april 2011	 	 	
Prosjektleder	 	John Magne Skjelvik	 	 	
Oppdragsgiver	 	Statens vegvesen Vegdirektoratet	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	4. april 2011	 	 	
Nøkkelord	 	El	- og hy	bridbiler, etterspørsels	modell	.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Innhold	 	
1. 	Hovedpunkter	................................	................................	................................	................................	...........	 5 	
2. 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	....................	 7 	
2.1	 	Litt om oppdraget	 ................................	................................	................................	............................	 7 	
2.2	 	Definisjoner	 ................................	................................	................................	................................	........	 7 	
3. 	Markedssituasjonen	 ................................	................................	................................	...............................	 9 	
3.1	 	Dagens marked	 ................................	................................	................................	................................	. 9 	
3.2	 	Markedet de nærmeste årene	 ................................	................................	................................	.. 11	 	
3.3	 	Kostnader ved elbil kontra tilsvarende bensin/dieselbil	 ................................	.............	 14	 	
4. 	Forhold som bestemmer etterspørselen etter el	- og hybridbiler	 ................................	.....	 20	 	
4.1	 	Avgiftsfritak og andre politiske virkemidler er svært viktig	 ................................	.......	 20	 	
4.2	 	Betydelig økt elbilsalg gir provenykonsekvenser	 ................................	............................	 21	 	
4.3	 	Rekkevidde, ladetid og tilgang til ladestasjoner er viktig	 ................................	.............	 21	 	
4.4	 	Kapasitet m.m. er en klar begrensning	 ................................	................................	.................	 21	 	
4.5	 	Endring i bruksmønster, bilens kjøreegenskaper, komfort og trafikksikkerhet er 	
viktige begrensninger	 ................................	................................	................................	............................	 22	 	
4.6	 	Batte	ripris, varighet og teknologi er usikkerhetsfaktorer	 ................................	............	 22	 	
4.7	 	Skepsis til ny teknologi og usikkerhet ifht mulig videresalg	 ................................	.......	 23	 	
4.8	 	Positive ringvirkninger av økt konkurranse/flere modeller på markede	t ............	 23	 	
4.9	 	Negative virkninger av økt elbilsalg kan bli viktigere	 ................................	....................	 24	 	
4.10	 	Begrensninger på tilbudssiden er fremdeles avgjørende	 ................................	..........	 24	 	
4.11	 	Fokus på miljøvennlighet neppe a	vgjørende for salget	 ................................	..............	 24	 	
4.12	 	Avgiftssystemet for plug	-in hybrider kan bli avgjørende den første tida	 ............	 24	 	
4.13	 	Ladbare biler er i ferd med å vinne terreng	................................	................................	.....	 25	 	
4.14	 	Hva b	etyr den tekniske utviklingen for elbilmarkedet?	 ................................	.............	 25	 	
4.15	 	Samlet vurdering	 ................................	................................	................................	........................	 25	 	
5. 	Case: Introduksjonen av Toyota Prius	 ................................	................................	.........................	 27

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
5.1	 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	..........	 27	 	
5.2	 	Kort internasjonal historie	 ................................	................................	................................	........	 27	 	
5.3	 	Plugg	-inn	-hybrider	 ................................	................................	................................	.......................	 28	 	
5.4	 	Toyota Prius i Norge	 ................................	................................	................................	....................	 28 	
5.5	 	Noen mulige lærdommer	 ................................	................................	................................	...........	 30	 	
6. 	Skisse til ette	rspørselsmodell	 ................................	................................	................................	.........	 31	 	
6.1	 	Markedsintroduksjon	- og spredning stimulert av klimapolitikken	 ..........................	 31	 	
6.2	 	Markedsbetingelser og nisjemarkeder	................................	................................	.................	 34	 	
6.2.1	 	Kunnskapsstatus om dagens el	bileiere og markedssegment for elbiler	 ........	 34	 	
6.2.2	 	Bilsegment og geografiske markeder	 ................................	................................	...........	 37	 	
6.3	 	En økonometrisk etterspørselsmodell	 ................................	................................	.................	 38	 	
6.3.1	 	Minibiler 	– småbiler	................................	................................	................................	.............	 39	 	
6.3.2	 	Større biler	 ................................	................................	................................	..............................	 40	 	
6.4	 	Modelltilnærming basert på mangelfullt estimeringsgrunnlag	................................	.. 41	 	
Buddy	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 46	 	
Reva i	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 47	 	
Fiat F	iorino	 ................................	................................	................................	................................	............	 47	 	
Fiat e500	 ................................	................................	................................	................................	.................	 48	 	
Tesla Roadster	 ................................	................................	................................	................................	......	 48	 	
Toyota Prius (tredjegenerasjon hybrid)*	 ................................	................................	..................	 49	 	
Honda Insight	 ................................	................................	................................	................................	.......	 49	 	
Vedle	gg 2. Kommende modeller	 ................................	................................	................................	.............	 50	 	
Mitsubishi	- i-MiEV / Citroën	- C-Zero / Peugeot	- iOn	 ................................	............................	 50	 	
Renault Z.E	-serie	 ................................	................................	................................	................................	. 51	 	
Nissan	- Nissan Leaf	 ................................	................................	................................	............................	 52	 	
Nissan Qas	hqai EV200	 ................................	................................	................................	......................	 52	 	
Tesla Modell S	 ................................	................................	................................	................................	.......	 53

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
Indica Vista	 ................................	................................	................................	................................	............	 53	 	
Reva NXR	 ................................	................................	................................	................................	................	 54	 	
Opel Ampera	 ................................	................................	................................	................................	.........	 55	 	
Peugeot 3008 Hybrid4	 ................................	................................	................................	......................	 55

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
1.	 	Hovedpunkter	 	
Det vil ta mange år å øke andelen av el	- og ladbare hybridbiler på det norske markedet. 	
Tilgangen på tilstrekkelig antall av nye modeller fra fabrikken vil være begrensende den 
første tida. For rene elbiler vil fortsa	tt forhold som rekkevidde, ladetid, bruksegenskaper og 	
komfort 	sammen med myndighetenes rammebetingelser 	være viktige for salget. For 	
ladbare hybridbiler vil sannsynligvis pris i forhold til identiske modeller uten 
hybridteknologien være avgjørende for sal	get. 	 	
Oppdrag og problemstilling	 	
Vista Analyse har fått i oppdrag av Statens vegvesen Vegdirektoratet å etablere det 
faglige grunnlaget for en generell etterspørselsmodell for ladbare biler, som er en 
fellesbetegnelse for elbiler og ladbare hybridbiler. Mo	dellen skal benyttes til å estimere 	
forventet framtidig omsetning av ladbare biler, og til å estimere endringer i 
etterspørselen som følge av endringer i myndighetsstyrte rammebetingelser, 
skattesystem og andre incentiver. 	 	
Det finnes i dag 	en rekke	 incent	iver til kjøp 	og bruk 	av elbil	. De viktigste er	 fritak for 	
kjøpsavgift, f	ritak for merverdiavgift	, redusert	 årsavgift	, tilgang til å kjøre i kollektivfelt	, 	
gratis eller redusert sats i bomringer	, g	ratis parkering i offentlig regulerte 	
parkeringsplasser	 og 	gratis bruk av riksvegferger	. Ladbare hybridbiler vil få et fradrag i 	
engangsavgiften pga. økt vekt. 	 	
Etterspørselsmodellen skal modellere effektene av endringer i blant annet disse 
incentivene, og kunne benyttes sammen med en etterspørselsmodell for tra	disjonelle 	
forbrenningsmotorer som Vista Analyse tidligere har utviklet. 	 	
Det er i dag ca. 3.000 rene elbiler på norske veier, hovedsaklig småbiler. Ettersom 
ladbare hybridbiler ennå ikke tilbys på det norske markedet og det hittil har vært en 
svært begre	nset tilbud av elbiler har vi hatt begrenset grunnlag for å kalibrere en 	
etterspørselsmodell. Vi presenterer derfor	 	kun	 	en skisse til hvordan en 	
etterspørselsmodell kan utformes og kalibreres når disse kjøretøyene har vært på 
markedet i noen år. 	 	
Ettersom 	tilbudssida hittil har vært den begrense	nde faktoren for utbredelsen av el	- og 	
ladbare hybridbiler har vi for å få et øyeblikksbilde av tilbudssida gjennomført en serie 
intervjuer med bilimportører og forhandlere for bl.a. å få synspunkter og vurderinger a	v 	
hvilke faktorer aktørene ser på som viktige for at ladbare biler skal kunne slå gjennom i 
markedet. Vi har også sett på introduksjonen av Toyota Prius for å se om d	et kan være 	
noe å lære fra intro	duksjonen av denne modellen på 2000	-tallet	 	
Konklusjoner 	 	
Tilbudssida vil fortsatt være den begrensende faktoren	 	
Selv om flere 	store bilprodusenter har varslet at de kommer med ladbare biler i løpet av 	
de nærmeste årene, 	er 	tilgjengelige volum fra fabrikken	 fortsatt	 usikre. 	I løpet av	 2011 	
forventes det at ladbare	 biler kommer i begrenset volum fra flere produsenter, 	men det 	
er usikkert når 	se	rieproduksjon starter	 for alvor	.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
Det er bred enighet om at det er svært 	vanskelig å vurde	re markedsmulighetene og 	
fremtidige 	salgsvolumer for elbiler	. Det er først de neste t	o årene at 	modeller som er 	
mer 	konkurransedyktige 	i forhold til tradisjonelle bensin	- og dieselbiler	 kommer på 	
markedet	, og det 	finnes derfor ingen	 relevante historiske erfaringer å vurdere dette ut 	
fra.	 	
Tilbyderne er optimistiske	 til tross for gjenværende	 hindre	 	
Samlet synes aktørene å ha et positivt syn på den fremtidige utviklingen av ladbare biler. 
Flere av informantene gir uttrykk for at elbiler de nærmeste årene vil kunne bli 
produsert i volumer som gjør dem konkurransedyktige teknisk, økonomisk og 
sikkerhetsmessig. 	Større og bredere tilbud vil øke det samlede 	salget og bidra til å 	
overvinne	 folks skepsis til ny teknologi. Man er ikke redd for at nye tilbydere skal stjele 	
kunder fra hverandre. 	 	
Utbygging av ladepunkter, rekkevidde, ladetid, bruksegensk	aper og komfort nevnes 	
blant de	 viktigste hindrene for økt salg	. Når det gjelder forhold myndighetene kan 	
påvirke, er forutsigbarhet i avgiftssystemet og vedvarende fordeler ved bruk av elbil 
viktige faktorer	 både for eterspørselen og for at forhandlerne s	kal satse på salg av 	
elbiler	. Også når det gjelder utbyggingen av infrastruktur, og spesielt tilgangen til 	
hurtigladestasjoner, vil det offentlige ha en viktig rolle. 	 	
Det er bred enighet om at vi de neste to	-tre årene vil se en betydelig økning i antall 	
elbilkjørere, selv om anslagene er sprikende og usikre. Med flere større familiemodeller 
på markedet, samtidig som tryggheten i forhold til ny teknologi øker, vil en langt større 
kjøpergruppe åpne øynene for ladbare biler. Spesielt for ladbare hybridbiler v	il 	
overgangen være liten for bilbrukerne, og flere av informantene uttrykker at disse 
bilene trolig har det største potensialet.	 	
Det vil ta tid å øke andelen el	- og ladbare hybridbiler 	i bilparken	 	
Erfaringene fra introduksjonen av Toyota Prius viser at	 det kan ta mange år fra en 	
modell med ny teknologi introduseres til den er akseptert i markedet og salget øker. Det 
er en generell skepsis i befolkningen til ny og ukjent teknologi som det tar tid å 
overvinne. Dette er kanskje i første rekke relevant for 	de nye plugg	-inn	-hybridene, som 	
komme med ny teknologi i markedet for første gang. 	 	
Selv om prisen i forhold til konkurrerende bensin	- og dieselbiler er viktig, viser 	
erfaringene fra introduksjonen av Prius at oppmerksomheten om drivstofføkonomi og 
CO	2-uts	lipp kan ha stor betydning for salgsomfanget. Det er imidlertid ikke sikkert at 	
dette vil få samme betydning for nye plugg	-inn	-modeller eller elbilmodeller som det 	
tilsynelatende hadde for Prius, ettersom hybridbiler og rene elbiler nå har vært på 
markedet	 i en rekke år og har vist seg å fungere hensiktsmessig. Dermed kan det være 	
en lavere terskel for å gå et skritt videre med teknologien uten at markedet reagerer. 	 	
For plugg	-inn	-hybridbilene antar vi at pris vil bli den viktigste parameteren for om 	
kunden	e velger denne teknologien. Dette fordi kundene i de fleste tilfeller vil kunne 	
kjøpe nøyaktig samme kjøretøy uten denne teknologien, slik at valget for de fleste vil 
avgjøres av om det er lønnsomt å investere i den nye teknologien.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
2.	 	Bakgrunn	 	
2.1	 	Litt om opp	draget	 	
Vista Analyse har fått i	 oppdrag av Statens vegvesen	 Vegdirektoratet	 å etablere det 	
faglige grunnlaget for en generell etterspørselsmodell for ladbare biler, som er en 
fellesbetegnelse for elbiler og ladbare hybridbiler. Modellen skal benyttes til å	 estimere 	
forventet framtidig omsetning av ladbare biler, gitt antakelser om rammebetingelser, 
teknologisk utvikling osv., og til å estimere endringer i etterspørselen som følge av 
endringer i myndighetsstyrte rammebetingelser, skattesystem og andre incent	iver.	 Det 	
finnes i dag følgende incentiver til kjøp og bruk av elbil	er, hvorav de viktigste er	: 	
 Fritak for 	kjøpsavgift	 	
 Fritak for merverdiavgift	 	
 Redusert	 årsavgift	 	
 Tilgang til å kjøre i kollektivfelt	 	
 Gratis eller redusert sats i bomringer	 	
 Gratis parkering	 på	 offentlig regulerte parkeringsplasser	 	
 Gratis bruk av riksvegferger 	 	
Ladbare hybridbiler vil få et fradrag i engangsavgiften pga. økt vekt	 når de kommer på 	
markedet	. 	 	
Etterspørselsmodellen skal 	modellere effektene av endringer i blant annet disse 	
ince	ntivene, 	og 	kunne benyttes sammen med en etterspørselsmodell for 	biler med 	
tradisjonelle forbrenningsmotorer som Vista	 Analyse tidligere har utviklet.	 Dette skal 	
gjøre det	 mulig å lage prognoser for salgsandelene for de ulike biltypene ved endringer i 	
tilb	udet av bilmodeller, egenskaper og kostnader for bilene og ved bruk av ulike typer 	
incentiver. Modellen skal ta hensyn til de ulike karakteristika som elbiler og ladbare 
hybridbiler har. 	 	
Vår 	generelle 	etterspørselsmodell er blitt videreutviklet i et annet	 prosjekt for Statens 	
vegvesen. Arbeidet med de to prosjektene har vært sett i sammenheng. 	Ettersom 	
ladbare hybridbiler ennå ikke tilbys på det norske markedet og det 	hittil 	har vært en 	
svært begrenset tilbud av elbiler	 har vi hatt begrenset grunnlag for å	 kalibrere en 	
etterspørselsmodell. Arbeidet har derfor i stor grad gått ut på å se hva slags typer og 
merker av disse kjøretøyene som forventes å komme på markedet de nærmeste årene, 
og presentere en skisse til hvordan en etterspørselsmodell kan utformes o	g kalibreres 	
når disse kjøretøyene har vært på markedet i noen år. 	 	
2.2	 	Definisjoner	 	
Vi har lagt til grunn følgende definisjoner:	 	
 	Ladbare biler	: F	ellesbetegnelse på elbiler og ladbare hybridbiler. Omfatter bare 	
biltyper som har batterier som kan lades opp med 	elektrisitet fra kraftnettet.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
 	Elbiler	: Anvender kun elektrisitet ladet fra stikkontakt til fremdrift. 	 	
 	Ladbare hybridbiler	: Det skilles mellom følgende typer	: 	
o Ladbare seriehybridbiler: 	Anvender elektrisitet ladet fra nettet deler av 	
tiden, men har også en	 forbrenningsmotor som kan drive en generator 	
som produserer strøm underveis	. Selve framdriften av bilen er således 	
kun basert på elkraft.	 	
o Ladbare parallellhybridbiler:	 Fungerer som en elbil som anvender 	
elektrisitet fra nettet fram til batteriet er utlade	t. Deretter fungerer bilen 	
som en 	”vanlig	” hybridbil 	som for eksempel Toyota Prius	 (som ikke har 	
ekstern lading)	, der 	bilens bevegelser benyttes til å lade batteriene og 	
elsystemet anvendes til å effektivisere forbrenningsmotoren som driver 
hjulene.	 Framdr	iften av bilen er altså dels basert på el og dels på 	
forbrenningsmotoren. Disse biltypene vil typisk kunne kjøre 20	-60 km i 	
ren elmodus. De aller fleste av hybridbilene som forventes å komme på 
markedet de nærmeste årene vil være av denne typen.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
3.	 	Markedss	ituasjonen	 	
3.1	 	Dagens marked	 	
Ved utgangen av 	4. kvartal 	2010	 kjører ca 3	392	 elbiler rundt på norske veier	 	
(www.gronnbil.no	). Tidlig i forrige århundre var 	det visst innslag av elbiler i trafikken. 	
Disse ble etter hvert borte, og fokuset på elbiler startet for 	alvor igjen på 1990	-tallet 	
med utgangspunkt hovedsakelig i ønsket om å redusere klimagassutslippene. Med 
introduksjonen av hybridbilen Toyota Prius tidlig på 2000	-tallet kom hybridteknologien	 	
for første gang inn i markedet. 	 	
Figur 3	.1 viser salgsutviklinge	n 	for el	- og hybridbiler 	fra 2004 og fram til i dag fordelt 	
mellom bilsegmentene. 	I denne perioden er det solgt 2740 el	- og hybridbiler. 	Toyota 	
Prius inngår i kompaktklassen og forklarer størrelsen på dette segmentet i figuren. 	 	
Figur 	3.1 Salgsutvikling el	- og 	hybridbiler	 fordelt på bilsegment 	 	
 	
Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken	 – bearbeidet av Vista Analyse 2010	 	
Beholdningen av elbiler fordeler seg på følgende merker:	 	
Tabell 	3.1 Fordelingen av dagens registrerte elbiler på merke. Prosent.	 	
Merke 	 	An	del av total registrerte elbiler	 	
Think	 	35	 	
Buddy	 	30	 	
Peugeot	 	10 	
Citroën	 	10	 	
Reva	 	9 	
Andre	 	6 	
Kilde: www.gronnbil.no

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
Tabell 	3.1 viser at 	over 60 prosent 	av elbilbeholdningen i Norge består av 	
norskproduserte Think	 og Buddy	. Peugeot og Citroën står for ve	l 20 prosent, det mes	te 	
av disse er varebiler og små p	ersonbiler som er ombygd fra bensindrift. Tabell 2.1 viser 	
at fram til nå har markedet for elbiler stort sett bestått av små ”bybiler	 (minibiler og 	
småbiler)	 og motorsykkelregistrerte biler som Think, B	uddy og Reva. I markedet for 	
store biler og terrengbiler er hybridbilene Lexus og Tesla de eneste som til nå har vært 
solgt i disse segmentene. 	 	
Markedet for elbiler har hittil vært begrenset av tilbudet. 	Vedlegg 1 	gir	 en oversikt ov	er 	
bilmerker	 som allere	de er på markedet.	 	
Opplysninger på 	www.gronnbil.no	 viser at 51 prosent av elbilkjøperne er menn, 22 	
prosent er kvinner og at 27 prosent av bilene kjøpes av virksomheter. 	Tabell 	3.2 viser 	
fordelingen 	på fylker 	av salge	t av ladbare biler og ladestasjoner	 ved utgangen av 3. 	
kvartal 2010	. 	
Tabell 	3.2. Fylkesvis fordeling av 	rene el	biler, ladestasjoner og forhandlere. Antall. 	 	
Fylke	 	Biler	 	Ladestasjoner	 	Forhandlere	 	
Akershus	 	1145	 	319	 	24	 	
Oslo	 	894	 	532	 	9 	
Hordaland	 	280	 	405	 	14	 	
Rogaland	 	190	 	171	 	11	 	
Sør	-Trøndelag	 	189	 	140	 	9 	
Buskerud	 	129	 	214	 	11	 	
Vest	-Agder	 	98	 	28	 	8 	
Troms	 	57	 	24	 	8 	
Vestfold 	 	56	 	52	 	14	 	
Møre og Romsdal	 	52	 	64	 	18	 	
Østfold	 	45	 	76	 	12	 	
Aust	-Agder	 	28	 	63	 	5 	
Telemark	 	18	 	42	 	5 	
Oppland	 	15	 	30	 	9 	
Nordland	 	14	 	42	 	9 	
Nord	-Trøndelag	 	13	 	39	 	3

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
Hedmark	 	13	 	19	 	5 	
Sogn og Fjordane	 	7 	84	 	3 	
Finnmark	 	3 	14	 	4 	
Sum	 	3.246	 	2.358	 	181	 	
Kilde: 	www.gronnbil.no	 	
I tabell 	3.2 er fylkene sortert etter antall registrerte 	elbiler. Tabellen	 viser at ca. 63 	
prosent av alle 	elbilene er registrert i Akershus og Oslo. 	Av disse er nær 85 prosent 	
registrert i Asker og Bærum. 	Hordaland er også et betydelig elbilfylke med nesten 9 	
prosent av beholdningen, mens Rogaland og Sør	-Trøndelag 	hver 	har en andel på ca. 6 	
prosent. Til sammen	 står disse fylkene for ca. 84 prosent av alle registrerte elbiler. Det 	
er antatt at 	denne konsentreringen av kjøretøy i fylker med større byer i stor grad 	
skyldes at man kan kjøre i kollektivfelt. Det er ellers verd å merke seg at det også er 
registrert e	lbiler i fylker som ikke har slike spesielle incentiver, bortsett fra gratis 	
riksvegferger i kystfylkene. 	 	
Tabell 	3.2 viser at det er ca. 2.360 offentlig tilgjengelige ladestasjoner i Norge i dag. 	Vi 	
ser at det i mange fylker er flere ladestasjoner enn bil	er, noe som indikerer at det mange 	
steder er rom for flere ladbare biler uten at tallet på ladestasjoner nødvendigvis behøver 
å vokse. Men det er vanskelig ut fra disse tallene å vurdere dekningen av ladestasjoner, 
ettersom spredningen internt i fylker og 	byer også er viktig. Spesielt er det viktig med 	
tilstrekkelig antall ladestasjoner i sentrale strøk, på arbeidsplasser, kjøpesentre m.m. 	 	
Forhandlernettet viser en god spredning, og det 	er 	faktisk flere forhandlere i fylker med 	
relativt små andeler elbi	ler i forhold til antall forhandlere i mer sentrale strøk. Dette 	
burde love godt for 	spredningen av 	salget av ladbare biler i de kommende årene. 	De 	
bakenforliggende tallene viser at det er spesiel	t god spredning i forhandlernet	tet til 	
Mitsubishi og Citroën	, noe som vil være viktig for deres kommende elbilmodeller (se 	
nedenfor). 	 	
3.2	 	Markedet de nærmeste årene	 	
De neste årene vil det komme flere større familiemodeller og plug	-inn hybrider på 	
markedet innen flere segmenter. Dette omfatter rene elbiler som er stør	re og har lengre 	
rekkevidde enn de som i dag er på markedet, og ladbare hybridbiler. På bilutstillingen i 
Paris i oktober 2010 ble det presentert en rekke nye modeller og prototyper av el	- og 	
ladbare hybridbiler. Så godt som alle større bilmerker har en la	dbar hybrid på 	
beddingen, og svært mange jobber også med å få fram rene elbiler. I sistnevnte kategori 
finnes det en rekke leverandører av små bybiler og motorsykkelregistrerte biler som 
enten er eller vil komme på markedet i mange land. 	 	
Prisnivået på el	bilene i Norge har hittil vært relativt høyt, til tross for avgiftsfritak. Tidlig 	
neste år forventes imidlertid priskonkurransen å tilta, og de nye elbilene som kommer 
på markedet er for eksempel ikke mye dyrere enn toseteren Think. Fireseterne 
Mitsubishi 	i-MiEV, Citroen 	C-Zero	 og Peugeot iOn, som er nærmest identiske kjøretøy 	
bygget over samme lest, er for eksempel priset til i underkant av 240.000 kr.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
Mitsubishis modell ble lansert i Japan i april 2010. 	Mitsubishi startet forhåndssalget i 	
Norge i slutten	 av august 2010. Fram til utgangen av 2010 er det forhåndsbestilt 	400	 	
biler som vil bli levert i første del av 2011. Importøren har en salgsprognose på 800 
biler for 2011, men dette er usikkert. Mitsubishi oppgir at det er en god geografisk 
spredning i sal	get. Alle de store byene er godt representert (Oslo, Kristiansand, 	
Trondheim, Bergen, Halden m.fl.), men det er også interesse i resten av landet. 	 	
Citroen C	-Zero kommer i salg fra februar/mars 2011. Citroen har 	90	 kundebestillinger 	
per 6. januar 2011. S	alget 	er	 fortrin	nsvis rettes mot de større byområdene	, og da 	
spesielt Asker og Bærum. 	 	
Peugeots iOn er i salg fra slutten av februar 2011. Frem til utgangen av 2010 har det 
største hinderet vært tilgangen på biler fra fabrikken, og de 130 bilene man ble love	t for 	
2011 er allerede solgt og man har måttet avvise flere kjøpere. Kvoten fra fabrikken er 
imidlertid nå	 økt til 	400	 for 2011	. Importøren 	tror bilen er mest aktuell til bruk i og 	
rundt de største byene	, og har f	ørst og fremst satse	t på forhandlerne der.	 	
Nissan Leaf, som er en ren elbil som i november 2010 ble kåret til Årets bil i Europa, er 
så langt priset til rundt 250.000 kr i flere europeiske land. Ønsker man en større 
elbilvariant, er Nissan Qashqai, til en pris fra 359.000 til 549.000 kr et alternat	iv. 	 	
Tabell 	3.3	 Ladbare biler som forventes/annonseres å komme på markedet.	 	
Bil	 	Produsent/	 	
importør	 	
Type bil	 	Kommer til 
Norge	 	
Rekkevidde	 	
Km	 	
Antall 	sitte	-	
plasser	 	
Smart	 	Mercedes	 	elbil	 	2012?	 	120	-150	 	2 	
i-MieV/	 	
C-Zero/ 	 	
iOn	 	
Mitsubishi/	 	
Citröen/	 	
Peugeot	 	
elbil	 	Første kvartal 
2011	 	
130	 	4 	
Nissan Leaf	 	Nissan	 	elbil	 	2011	 	160	 	5 	
Nissan 
Qashqai	 	
Nofuel	 	elbil	 	Første kvartal 
2011	 	
250	 	5 	
ZE	-serie: Zoe	 	
Fluence	 	
Kangoo	 	
Twizy	 	
Renault	 	elbiler	 	2011	-2012	 	160	 	2-5 	
Tesla 	 	
Modell S	 	
Topline	 	elbil	 	Midten av 2012	 	480	 	7 	
Opel 	Op	el 	plug	-in 	Høsten 2011	 	 	4

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
*Peugeot kommer også med 2 hybridversjoner i 2012: 508 Hybrid4 og RCZ Hybrid	 	
**Toyota lanserte	 også Auris	 med Hybrid Synergy Drive i 2010	, og satser på å levere hybr	idversjoner 	
av alle sine volumbiler innen 2020.	 	
 
Også Volvo 	og Volkswagen 	ser ut til å øke satsningen på ladbare biler. Plug in	-hybriden 	
Volvo V	60 forventes å 	være på markedet i	 2012, mens elbilen Volvo C30 foreløpig er ute 	
på testing. 	 	
En testflåte av 500	 elektriske Golf	-biler skal ut på veiene i Europa 	i 2011	. Den første 	
rene elbilen fra Volkswagen	 vil bli den lille bybilen E	-UP.	 Den 	forventes å komme	 på 	
markedet i 2013, og vil ha en rek	kevidde på inntil 130 kilometer	1. 	
I tillegg regner importøren Autoind	ustri med at den store kinesiske 5	-seters BYD	-	
modellen e6 vil komme til Norge i løpet av 	2011	2. 	
Se for øvrig Vedlegg 2 for en nærmere beskrivelse av 	noen av 	de kommende modellene.	 	
 	 	 	
1 http://www.forskning.no/artikler/2010/juni/253405	 	2 http://www.vg.no/bil	-og	-motor/artikkel.php?artid=598081	 	
Ampera	 	hybrid	 	
3008 
Hybrid4	 	
Peugeot*	 	diesel	 	
hybrid	 	
(September) 
2011	 	
 	5 	
Prius plug	-in 	
hybrid	 	
Toyota**	 	plug	-in 	
hybrid	 	
2012	 	 	5 	
Jazz	 	Honda 	 	hybrid	 	2011	 	 	5 	
Think City	 	Think	 	elbil	 	Første kvartal 
2011	 	
160	 	4 	
Indica Vista	 	Tata	 	elbil	 	(Første 	kvartal) 	
2011	 	
200	 	4 	
Reva NXR	 	Reva	 	elbil	 	(Første kvartal) 
2012	 	
160	 	4

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
Tabell 	3.4	 Fordeling av ladbare modeller mellom bilsegmentene. 	 	
 	4-hjuls 
MC	 	
Minibil	 	Småbil	 	Kompaktbil	 	Mellom	- 	
klasse	 	
Sportsbil	 	SUV	 	
2009	- 	
2010	 	
Reva	 	
 
Buddy	 	
Think 
City	 	
 	 	 	Tesla 
Roadster	 	
 	
2011	 	Tazzari 
Zero 	 	
 	Mitsubish
i-iMieV 
Citroen C	-	
Zero 
Peugeot 
iOn	 	
Tata 
Indica 
Vista	 	
Nissan Leaf	 	
 
Renault 
Fluence	 	
 
 	
Opel 
Ampera	 	
Peugeot 
3008 
Hybrid4	 	
Toyota 
Prius 	 	
 	Nissan 
Qashqai	 	
2012	 	 	Reva 
NXR	 	
Smart	 	
Renault 
Zoe	 	
BYD	 	Volvo 
V60	 	
Tesla 
Modell S	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I en rapport utarbeidet av Samferdselsdepartementet i 2009 konkluderes det med at 
ladbare biler 	trolig 	kommer 	på markedet i full skala in	nen 2020	. I den samme rapporten 	
gis også uttrykk for at Norge bør ha en ambisjon om at 10 prosent av bilparken er 
ladbare biler i 2020 for å oppnå den reduksjonen i klimagassutslipp som er fastsatt i 
Stortingets klimaforlik (Samferdselsdepartementet, 2009	). 	
3.3	 	Kostnader ved elbil kontra tilsvarende bensin/dieselbil	 	
Det kan være interessant å sammenlikne dagens kostnader ved kjøp og bruk av elbil 
med tilsvar	ende bensin/dieselbil. Nettstedet Grønn B	ils elbil	-kalkulator estimerer 	
totalkostnaden ved å eie og dri	fte en elbil sammenlignet med en fossilt drevet bil. Vi har 	
plukket ut fire elbiler hvor kalkulatoren legger følgende parametre til grunn for 
beregningene: 	 	
Tabell 	3.5	. Forutsetninger for beregningene av kostnadene ved kjøp og drift av elbil. 	 	
 	Buddy 
BEAS	 	
Mitsubishi i	-	
MiEV	 	
Fiat Fiorino 
5-seter	 	
Fiat Fiorino 
Varebil	 	
Innkjøpspris	 	169900	 	239900	 	430000	 	415000	 	
Servicekosnader inkl mva.	 	1250	 	2650	 	2650	 	2650

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
Forbruk kWh per mil	 	1,4	 	1,4	 	1,4	 	1,4	 	
Estimert levetid	 	10	 	15	 	15	 	15	 	
Estimert total kjørelengde 
elbil (k	m)	 	
100000	 	200000	 	200000	 	200000	 	
Referansebil	 	Microbil	 	Klasse A	 	Klasse B	 	Liten Varebil	 	
Kilde: www.gronnbil.no	 	
Følgende kostnader er felles for alle biler:	 	
Tabell 	3.6	 Beregningsforutsetninger for alle kjøretøy. 	 	
Årlig kjørelengde	 	10000	 	
Antall år før bilen 	selges	 	5 	
Snitt bompengekostnad per 
uke	 	100	 	
Snitt parkeringskostnad per 
uke	 	100	 	
Strømpris per kWh 	 	1 	
Forventet dieselpris per liter 	 	11	 	
Forventet bensinpris per 
liter 	 	13	 	
Effektiv rente (%)	 	7 	
Årsavgift elbil i NOK	 	390	 	
Årsavgift fossilbil i NOK	 	2750	 	
Kilde: www.gronnbil.no	 	
For å sammenligne en elbil med en fossilt drevet bil lager kalkulatoren en refaransebil 
sammens	att av flere typer fossilt drev	ne biler. Ref	eransebilen til en Buddy BEAS 	er 	en 	
microbil 	satt sammen av biltypene Smart Fortwo 52 kW, Toy	ota iQ 1,0 Vv	-t, Citroën C1 	
1,0 Sx, Toyota Aygo1,0 Vvt og Peugeot 107 1.0 Trendy. 	 	
Ved å benytte infomasjonen gitt i tabellene over estimeres kostnadene av å eie og drifte 
de to biltypene. 	Som grunnlag for beregning av avskrivningene av elbilen har vi lagt	 til 	
grunn en forventet levetid på 1	5 år. 	Kostnadsdifferansen på å eie en elbil isteden for en 	
bil som går på fossilt brensel oppgis i siste kolonne. En positiv differanse betyr at elbilen 
har høyere kostnad enn referansebilen, ved negativ differanse er de	t omvendt.	 	
Vi ser av tabell 3.7 at Buddy BEAS har høyere avskrivninger og kapitalkostnad enn en 
tilsvarende bensin/dieselbil, men at alle driftskostnader er lavere. Hvorvidt 
totalkostnadene ved å eie og bruke en elbil blir høyere enn en tilsvarende bil ba	sert på 	
fossilt drivstoff vil således avhenge av kjørelengde, antall bompasseringer, 
parkeringsutgifter m.v. Med de valgte forutsetningene blir merkostnadene ved elbil 80 
kr/mnd.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
Tabell	 3.7	 Sammenlikning av kostnadene ved Buddy BEAS og en bensin/diesel	 	
referansebil. 	 	
Kilde: www.gronnbil.no	 	
For en elbil av	 typen Mitusubishi i	-MiEV danner kalkulatoren	 en referansebil med fossilt 	
drivstoff , kalt klasse A, ved å sette sammen en Fiat 500 1.2 Bensin og en VW Polo 1,2 60 
hk Trendline. For biler som eies i 5	 år og kjører 10000 km i året estimeres f	ølgende 	
kostnader og differanse:	 	
Tabell 	3.8	 Sammenlikning av kostnadene ved 	Mitsubishi i	-MiEV	 og en bensin/diesel 	
referansebil
Kilde: www.gronnbil.no	 
 	Buddy BEAS	 	Referanse Micro	 	Differanse	 	
Avskrivninger	 	158600	 	74404	 	84196	 	
Vedlikehold	 	1325	0 	16938	 	-3688	 	
Drivstoff	 	7000	 	34450	 	-27450	 	
Årsavgift	 	1950	 	13750	 	-11800	 	
Kapitalkostnad	 	53	750	 	42825	 	10550	 	
Totalkostnad FØR bom, parkering og ferge	 	234175	 	182367	 	51808	 	
Totalkostnad p	er år	 	46835	 	36473	 	10362	 	
Totalkostnd p	er mnd 	 	3903	 	3039	 	864	 	
Kostnad bom	 	0 	23500	 	-23500	 	
Kostnad parkering	 	0 	23500	 	-23500	 	
Totalkostnad bom, parkering og ferge	 	234175	 	229367	 	4808	 	
Totalkostnad p	er år	 	46835	 	45873	 	962	 	
Totalkostnad p	er mnd 	 	3903	 	3823	 	80 	
 
 Kostnader	 	
 	
Mitsubishi i	-MiEV	 	Referanse Klasse 	
A 	
Differanse	 	
Avskrivninger	 	155935	 	74404	 	81531	 	
Vedlikehold	 	13	250	 	16938	 	-3688	 	
Drivstoff	 	7000	 	34450	 	-27450	 	
Årsavgift	 	1950	 	13750	 	-11800	 	
Kapitalkostnad	 	52478	 	42825	 	9653	 	
Totalkostnad FØR bom, parkering og 
ferge	 	
230613	 	182367	 	48246	 	
Totalkostnad per år	 	46123	 	36473	 	9650	 	
Totalkostnad per mnd 	 	3844	 	3039	 	805	 	
Kostnad bom	 	0 	23500	 	-23500	 	
Kostnad parkering	 	0 	23500	 	-23500	 	
Totalkostnad bom, parkering og ferge	 	230613	 	229367	 	1246	 	
Totalkostnad per år	 	46123	 	45873	 	249	 	
Totalkostnad per mnd 	 	3844	 	3823	 	21

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
Tabell 	3.8	 viser at merkostnadene blir noe lavere med en Mitsubis	hi i	-MiEV 	
sammenliknet med en tilsvarende fossildrevet bil (21 kr/mnd) enn for Buddy BEAS. 	 	
For å sammenligne en Fiat Fiorino 	5-seter 	me	d en fossilt drevet bil benytter 	
kalkulatoren	 VW Golf 1,6 Tdi 90 hk Trendline og Ford Focu	s 1,6 T	dci 90 hk Econetic 	
(klasse B). 	For en Fiat Fiorino og en fossilt drevet bil i klasse B som eies i 5 år og kjøres 	
10	 000 km i året estimeres følgende kostnader: 	 	
Tabell 	3.9	 Sammenlikning av kostnadene ved 	Fiat Fiorino	 5-seter 	og en bensin/diesel 	
referansebil	 	
Kilde: www.gronn	bil.no	 	
Tabell 	3.9	 viser at merkostnadene ved å eie en Fiat Fiorino 5	-seter kontra en tilsvarende 	
fossildrevet referansebil med kalkulatorens forutsetninger 	er 	2323 kr/	mnd	, som er 	
betydelig høyere enn de tilsvarende merkostnadene for de mindre elbilene. 	Den	ne 	
større elbilen	 er så pass mye dyrere i innkjøp at besparelsene fra 	drivstoff, 	unngåtte 	
bompenger og utgifter til parkering m.v. ikke klarer å veie opp for dette	 med de 	
forutsetningene som er lagt til grunn	. 	
For å sammenligne en elvarebil med en fossilt	 drevet varebil benyttes en referansebil 	
konstruert med utgangspunkt i Peugeot Partner 1,6 Hdi 75 hk L1, Citroën Berlingo 1,6 
HDI 75hk o en VW Caddy 1,9 Tdi 75 hk. For en varebil som eies i 5 år og kjøres i 10	 000	 i 	
året forventes følgende kostnader å pålø	pe:	 	Fiat Fiorino 5	-seter	 	Referanse Klasse 	
B 	
Differanse	 	
Avskrivninger	 	279500	 	96214	 	183286	 	
Vedlikehold	 	13250	 	19833	 	-6583	 	
Drivstoff	 	7000	 	24200	 	-172	00 	
Årsavgift	 	1950	 	13750	 	-11800	 	
Kapitalkostnad	 	94063	 	55378	 	38685	 	
Totalkostnad FØR bom, parkering og 
ferge	 	
395763	 	209375	 	186388	 	
Totalkostnad per år	 	79153	 	41875	 	37278	 	
Totalkostnad per mnd 	 	6596	 	3490	 	3106	 	
Kostnad bom	 	0 	23500	 	-23500	 	
Kostnad parkering	 	0 	23500	 	-23500	 	
Totalkostnad bom, parkering og ferge	 	395763	 	256375	 	139388	 	
Totalkostnad per år	 	79153	 	51275	 	27878	 	
Totalkostnad per mnd 	 	6596	 	4273	 	2323

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
Tabell 	3.10	 Sammenlikning av kostnadene ved 	Fiat Fiorino varebil	 og en bensin/diesel 	
referansebil	 . 	
Kilde: www.gronnbil.no	 	
Tabell 	3.10	 viser at merkostnaden ved en Fiat Fiorino varebil sammenliknet med en 	
tilsvarende bensi	n/dieselbil er omtrent på sa	mmen nivå som de tilsvarende 	
merkostnadene ved en Fiat Fiorino 5	-seter. 	 	
Figur 	3.2 Ko	stnadsdifferanse mellom elbil og tilsvarende bil basert på fossilt drivstoff. 	
Kroner	 per år	. 	
 	
Kilde: 	www.gronnbil.no	 	Fiat Fiorino 	- Varebil	 	Referanse varebil	 	Differanse	 	
Avskrivninger	 	269750	 	85774	 	183976	 	
Vedlikehold	 	13250	 	13875	 	-625	 	
Drivstoff	 	7000	 	32450	 	-25450	 	
Årsavgift	 	1950	 	13750	 	-11800	 	
Kapitalkostnad	 	90781	 	37522	 	53259	 	
Totalkostnad FØR bom, parkering og ferge	 	382731	 	183371	 	199360	 	
Totalkostnad per år	 	76546	 	36674	 	398	72 	
Totalkostnad per mnd 	 	6379	 	3056	 	3323	 	
Kostnad bom	 	0 	23500	 	-23500	 	
Kostnad parkering	 	0 	23500	 	-23500	 	
Totalkostnad bom, parkering og ferge	 	382731	 	230371	 	152360	 	
Totalkostnad per år	 	76546	 	46074	 	30472	 	
Totalkostnad per mnd 	 	6379	 	3840	 	2539

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
Figur 	3.2 su	mmerer opp hovedresultatene fra sammenlikningene.	 Som nevnt vil disse 	
resultatene i stor grad avhenge av den enkelte bileiers kjøremønster og utgifter til 
parkering, bompenger m.v. For svært mange bileiere vil imidlertid elbil sannsynligvis 
være noe dyrere	 enn en 	tilsvarende bensin/dieselbil.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
4.	 	Forhold som bestemmer etterspørselen etter el	- og hybridbiler 	 	
Det er tidligere gjennomført flere spørreundersøkelser både i Norge og andre land om 
hva som er viktige faktorer bak etterspørselen etter elbiler. Disse 	har stort sett spurt 	
etterspørrer	ne, både de som har slike biler og de som ikke har det, om hva som har vært 	
eller er viktig for deres valg av type kjøretøy. 	 	
Ettersom tilbudssida 	hittil har vært	 den begrensede faktoren for utbredelsen av el	- og 	
ladbare hy	bridbiler har vi valgt en litt annen fremgangsmåte. 	Gjennom intervjuer med 	
bilimportører og forhandlere har vi innhentet informasjon om tilbudssiden, samt 
synspunkter og vurderinger av hvilke faktorer aktørene ser på som viktige for at ladbare 
biler skal k	unne slå gjennom i markedet. Informantene ble blant annet spurt om hvilke 	
modeller de selger på markedet i dag, hvilke nye modeller som kommer og hva de ser på 
som det største hinderet for økt salg. 	 	
Formålet med dette 	har vært	 å få et 	øyeblikks	bilde av ti	lbudssiden, samt et inntrykk av 	
hvilke momenter forhandlerne ser på som relevante	 	for ladbare bilers 	
gjennomslagskraft i markedet	, og 	forhold 	av betydning for utviklingen av 	markedet for 	
el- og hybridbiler. Samtalene 	fulgte en egen mal, men 	ble i liten	 gra	d styrt, slik at 	
aktørene i	 størst mulig grad kunne ta opp de temaene de selv mente var viktige. 	 	
Nedenfor gjengis hovedinntrykkene fra intervjuene. Vi refererer også i noen grad til 
tidligere studier som har vurdert viktige faktorer som får folk til å kjø	pe el	- og 	
hybridbiler. 	Se vedlegg 3 for en oversikt over forhandlere og importører som er 	
intervjuet. 	 	
4.1	 	Avgiftsfritak og 	andre 	politiske virkemidler	 er svært viktig	 	
Myndighetene har de siste årene tatt i bruk mange politiske virkemidler som stimulerer 
til b	ruk av elbil	3. Samtlige informanter nevner forutsigbarhet i myndighetsstyrte 	
rammebetingelser som en nøkkelfaktor for at elbiler skal kunne slå gjennom i markedet. 
Et stabilt avgiftssystem og opprettholdelse av dagens virkemidler er viktig for kjøperne, 
me	n også for at bilforhandlerne skal (tørre å) satse på ladbare biler og gis muligheter til 	
langsiktige tilpasninger. Selgernes oppfatning er at mange kunder er opptatt av 
tidsbesparelse, og da spesielt muligheten til å kjøre i kollektivfelt. 	Vissheten	 om at	 slike 	
fordeler vil vedvare	 kan bli påvirket eller 	redusert dersom elbilsalget øker betydelig. 	 	
En av informantene peker på at det norske avgiftssystemet er godt egnet for å gjøre 
elbiler konkurransedyktige. Dette er 	vanskeligere	 i land hvor avgiftene på o	rdinære 	
biler i utgangspunktet er lave, og man dermed ikke har	 samme	 mulighet til å stimulere 	
elbilsalget	 gjennom avgiftslettelser	 og i stedet må ty til direkte subsidier til 	
leverandørene for å få ned prisene	. Ladbare biler vil med dagens teknologi fremde	les 	
være dyre, slik at gunstige rammebetingelser og avgiftsfritak er nødvendig for at 
elbilene skal kunne konkurrere 	med ordinære biler på pris. 	 	
 	 	 	
3 Fritak for engangsavgift og merverdiavgift, redusert årsavgift og fritak for betaling av bompenger. Elbiler kan 
videre parkere gratis på offentlige parkeringsplasser, de har gratis transport p	å ferger, og mulighet for å kjøre i 	
kollektivfelt. Elbilene har dessuten gunstig firmabilbeskatning og høyere satser for kjøregodtgjørelse.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
4.2	 	Betydelig 	økt elbilsalg 	gir	 provenykonsekvenser	 	
En av informantene peker på at en betydelig økning i elbilsalg	et vil kunne tvinge frem 	
endringer i avgiftssystemet. Myndighetene har et prinsipp om provenynøytralitet, dvs. 
at staten 	skal opprettholde	 skatteinntektene	 fra bilsalget. Dersom elbilsalget øker på 	
bekostning av ordinære biler med høye	re	 avgifter, vil dett	e gi et provenytap for staten. 	
Dette vil igjen gjøre det vanskelig å opprettholde det gunstige avgiftssystemet for elbiler 
uten at avgiftene på andre kjøretøy må øke. En slik endring vil neppe være forsvarlig 
eller politisk mulig, sett i lys av at økonomis	ke analyser viser at ordinære biler i 	
hovedsak betaler for sine ek	sterne kostnader knyttet til veislitasje, ulykker osv., mens 	
elbilene	 med dagens avgiftssystem ikke gjør det	4. 	
4.3	 	Rekkevidde, ladetid og tilgang til ladestasjoner er viktig	 	
Samtlige informanter	 gir uttrykk for at infrastruktur, og spesielt u	tbygging av flere 	
ladestasjoner	 er en viktig faktor for elbilenes konkurranseevne. Forbrukeren trenger 	
trygghet for at det er tilstrekkelig	e mulighet	er	 for å lade før det vil være aktuelt å kjøpe 	
en 	ladbar	 bil. 	
Flere tidligere studier	5 tyder også på at tilgangen til ladestasjoner ses på som en meget 	
relevant faktor, både for de som allerede eier elbil, o	g de som vurderer å kjøpe det. 	Skal 	
elbilens manglende fleksibilitet reduseres, må det bli enklere å kunne 	lade batteriet i 	
løpet av arbeidsdagen. Dette innebærer tilgang til ladepunkter, og aller he	lst muligheter 	
for hurtiglading (Solvoll & Smith, 2010)	. 	
Også for ladbare hybridbiler vil dette være et viktig poeng. Motivasjonen for å kjøpe en 
ladbar hybridbil v	il være liten dersom det ikke er tilstrekkelig	e mulighet	er	 for å lade 	
den.	 	
En annen faktor som oppfattes som relevant	 for elbilkjøperne	 er den lange ladetiden 	for	 	
batteriene. Flere av informantene nevner også 	- ikke overraskende 	- elbilenes 	
rekkevidde som 	ett av de vikt	igste hindrene for økt salg.	 	
En av informantene viser til at en ny, felles ladeløsning 	for hurtiglading 	vil kunne bidra 	
til økt elbilsalg. Det finnes per i dag ingen standard ladeplugg, men det ser nå ut til at 
flere ledende bil	- og energisel	skaper har kommet frem til et felles 	lade	plugg	. Det er 	
usikkert når d	enne pluggen	 eventuelt vil innføres, men det er bred enighet om at en 	
kombinasjon av flere ladestasjoner, og at hver stasjon tilbyr samme 	type plugg	, vil være 	
et viktig steg for å elektri	fisere bilparken.	 	
4.4	 	Kapasitet	 m.m. er en klar begrensning 	 	
De bilene som er på markedet i dag	6 har en begrenset kjøpergruppe pga. størrelsen. 	
Disse småbilene vil aldri kunne erstatte ordinære familiebiler, og 	benyttes fortrinnsvis 	
som en nr. 	2-bybil. De nye 	4- og 5	- seters elbilene vil nå ut til et langt bredere publikum, 	
 	 	 	
4 Se SIB	-rapport 2, 2010: ”Elbil eller konvensjonell bil?	- Økonomiske analyser”, Senter for Innovasjon og 	
Bedriftsø	konomi. Handelshøgskolen i Bodø 	 	5 Econ Analyse	 (2006). Elbileiernes reisevaner. Rapport 2006	-040, Oslo. Mathisen, T., Solvoll, G. og Smith, 	
K.H.(2010): ”Bruk av elbiler. Forventninger og tilfredshet” og SIB	-rapport 2, 2010: ”Elbil eller konvensjonell bil?	- 	
Økonomiske analyser”, Senter for Innovasjon og Bedriftsøkonomi. Handelshøgskolen i Bodø	 	6 Hovedsaklig	 2-seters; med unntak av Buddy, som har plass til 3 personer.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
samtidig som disse bilene også har helt andre kvaliteter når det kommer til komfort og 
sikkerhet. Flere av informantene nevner kapasitet 	med hensyn til personer og last 	som 	
et viktig hinder 	for økt salg av dagens elbilmodeller.	 	
4.5	 	Endring i bruksmønster, bilens kjøreegenskaper, komfort og 	
trafikksikkerhet	 er viktige begrensninger	 	
Mange av in	formantene er imidlertid usikre	 på om elbiler	 med dagens teknologinivå	 vil 	
kunne slå gjennom som en nummer	-1 familiebil. Til det er begrensningene for mange. 	
Fremdeles vil man måtte gjøre relativt store endringer i kjøre	tøy	bruken ved overgang til 	
elbil, og mange vil være skeptisk	e til om bilene kan benyttes i alle daglige 	
sammenhenger og 	til alle daglige g	jøre	mål	 uten for store omstillinger. 	Frykten for å bli 	
stående med flatt batte	ri og ingen mulighet til å lade	 utgjør 	fortsatt 	en viktig barriere for 	
bruken av elbil. 	For mange tar det tid å omstille seg fra gamle vaner, og travle 	
småbarnsfamilier er avhengig a	v at bilen går når man trenger den	. 	
Som nevnt er bilens rekkevidde en sentral faktor for elbilkjøpere. Maksimal kjørelengde 
avhenger av flere faktorer, bl.a. temperaturforhold. Noen av informantene viser derfor 
til at vårt klima utgjør en ekstra utfordring	 for ladbare biler.	 	
I Solvoll & Smith (2010) vises det	 dessuten 	til 	at flere av elbilbrukerne påpeker at 	
varmesystemet i bilene ikke	 er godt nok. I et land som Norge vil derfor vintermånedene 	
sette ekstra begrensninger på bilens rekkevidde og kjørekomfort.	 	
Flere av informantene peker på komfort og trafikksikkerhet som viktige forhold for 
norske bilkjørere, og at mange kanskje vegrer seg mot å kjøpe elbiler fordi de oppfattes 
som mindre trafikksikre og har dårligere kjøreegenskaper enn vanlige biler. 	 	
En an	alyse 	gjengitt i	 ECON	 (2006)	 tyder imidlertid på at flertallet av elbileiere føler seg 	
like sikre når de kjører elbiler som når de kjører konvensjonelle biler. Men man må være 
forsiktig med å generalisere ut fra denne undersøkelsen, ettersom man bare har s	pur	t 	
dem som faktisk eier elbiler.	 	
4.6	 	Batteripris, varighet og teknologi	 er usikkerhetsfaktorer	 	
Det er bred enighet om at batteriteknologien er en sentral faktor for utviklingen i 
elbilmarkedet. Batteriene er fremdeles svært dyre, og utgjør 	i mange tilfeller 	nesten 	
halvparten av bilprisen. Når noen av batteripakkene i tillegg har begrenset levetid, gjør 
dette at den årlige batterikostnaden kan spise opp mye av gevinsten ved reduserte 
drivstoffutgifter. Avskrivning på batteriene kan således ses på som en årlig 
batterikostnad. Noen av informantene anslår at denne kostnaden kan være på 
størrelsesorden med de årlige drivstoffkostnadene på ordinære biler, mens andre 
påpeker at kjøremønsteret (derfor) vil ha stor innvirkning på hvorvidt elbilen lønner 
seg. 	 	
De fleste	 forhandlerne av nye elbilmodeller gir imidlertid uttrykk for at varigheten på de 	
nyeste batteripakkene har økt, og at årlig batterikostnad derfor vil gå ned. Det vises til at 
det 	har skjedd store fremskritt for	 de såkalte	 Li-Ion batteriene som nå er klare	 for 	
masseproduksjon. 	Levetiden kan bli like lang som bilens levetid selv om det er 	
usikkerhet knyttet til dette ennå	.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
Fremtidig teknologiutvikling nevnes også som en viktig faktor i forhold til 
batteriegenskapene. Videre forskning som fører til en reduksj	on i ladetid og/eller 	
utvidet rekkevidde vil ha avgjørende betydning for elbilenes attraktivitet. Disse to 
forholdene må samtidig ses i sammenheng, da ladetid og rekkevidde vil være 
substituerbare faktorer. Jo lengre rekkevidde elbilene har, desto mindre r	olle spiller 	
ladetiden, og omvendt.	 	
Det er uansett bred enighet om at så lenge det er knyttet en betydelig usikkerhet til 
batteriets levetid og ytelse, samt vedlikeholdskostnader på nye typer batterier, vil dette 
være en viktig faktor for bilkjøperne. 	 	
4.7	 	Ske	psis til ny teknologi og usikkerhet ifht mulig videresalg	 	
Flere av informantene gir uttrykk for 	at elbiler fremdeles er en nisje	teknologi, og 	
oppfattes som fremmed for det brede lag av befolkningen. Denne skepsisen nevnes som 
en viktig barriere for å øke s	alget av ladbare biler, da mange velger det trygge og kjente 	
fremfor uprøvde produkter. 	 	
Samtidig vil det hefte usikkerhet ved bruktbilmarkedet. Utvikling i etterspørsel og 
popularitet vil påvirke bilenes fremtidige verdi og muligheten til videresalg. Selv	 om 	en	 	
har en elbil med rustfritt karosseri, vil verdien aldri være noe annet enn det andre er 
villige til å betale 	for den	. En av informantene påpeker at det frem til dags dato har vært 	
en stor udekket etterspørsel, noe som har gjort at elbilene har falt 	lite i verdi. Det vil 	
være vanskelig å forutse hvordan dette utvikler seg i fremtiden.	 	
4.8	 	Positive ringvirkninger av økt konkurranse/flere modeller på markedet	 	
Flere av informantene gir uttrykk for at økt konkurranse først og fremst vil slå positivt 
ut for eg	et salg. Tilgangen til flere modeller på markedet vil generelt gjøre elbiler mer 	
attraktive, samtidig som tryggheten i forhold ti	l produktet og teknologien øker slik at 	
folk vil føle seg mer trygge på produktet og teknologien.	 	
Spesielt nevnes en mulig posi	tiv effekt i form av bedre tilgang til hurtigladestasjoner, og 	
flere av informantene 	peker på at økt elbilproduksjon og 	salg vil stimulere til økt 	
investering i forskning og ny teknologisatsning. Dette vil tr	olig igjen slå ut i bedre bruks	- 	
og 	kjøreegenska	per, større rekkevidde, kortere ladetid og bedre kjørekomfort for 	
elbiler. 	 	
Informantene viser til at det trolig vil være en positiv korrelasjon mellom utbygging av 
flere ladestasjoner og andelen l	adbare biler av samlet bilpark	. En av informantene 	
påpeker 	imidlertid at vi muligens vil se en form for ”høna	- og egget”	-problematikk 	
knyttet til utbygging av infrastruktur og innføring av ladbare biler.	 	
Heller ikke forhandlerne som allerede har modeller på markedet synes å være bekymret 
for at nye konkurrenter sk	al ”stjele” deres kunder. De fokuserer heller på at det nettopp 	
er begrenset tilbud som har holdt etterspørselen etter denne typen biler nede, og at den 
økte tilgjengeligheten vil gi positive ringvirkninger blant annet i form av bedre 
batteriegenskaper og 	mindre skepsis til ny teknologi.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
4.9	 	Negative virkninger av økt elbilsalg	 kan bli viktigere	 	
Virkningene av flere elbiler er imidlertid ikke utelukkende positive, gitt dagens 
rammebetingelser. Flere peker på redusert fremkommelighet i kollektivfeltet som en 
ut	fordring etter hvert som elbilsalget tar seg opp. Det er bred enighet om at muligheten 	
til å kjøre i kollektivfelt, samt g	ratis parkering og bompassering	 er viktige insentiver for 	
mange. Dette gjelder spesielt i storbyene. Dersom	 andelen elbiler øker betyd	elig	 vil ikke 	
lenger tilgangen til kollektivfeltet gi de samme tidsbesparelsene. En sannsynlig 
konsekvens er at de	nne fordelen etter hvert 	tas bort, spesielt med tanke på de 	positive	 	
effektene 	en fjerning	 vil ha på busstrafikken.	 	
4.10	 	Begrensninger på tilbudssi	den	 er fremdeles avgjørende	 	
Noen av informantene påpeker at tilbudssiden fremdeles vil være flaskehalsen for 
elbilmarkedet. Riktignok kommer det flere nye modeller de nærmeste årene, men fo	r 	
noen bilforhandlere er det ennå uklarhet om	 antallet som vil være	 tilgjengelig for salg. 	
På spørsmålet om hvor mange biler de tror de kan selge de 	neste årene	 svarer flere av 	
informantene at det kommer an på hvor mange biler de får levert fra fabrikken.	 	
Flere av informantene gir uttrykk for at det stor	e spørsmålet ikke 	er hvorvidt og 	
eventuelt når 	modellene kommer på markedet, men om de vil komme i store nok 	
volumer. 	Det 	er 	først og fremst forhandlerne av større elbilmodeller som peker på dette 	
som et relevant forhold. For små bybiler á la Buddy og Think, er det 	nå 	få 	- om noen 	- 	
begrensninger i tilgangen. 	 	
4.11	 	Fokus på miljøvennlighet	 neppe avgjørende for salget	 	
Få av informantene har oppfatning av at 	bilkjøperne legger stor vekt på	 miljøvennlighet 	
ved kjøp av bil. Selv om dette kan endre seg ved økt fokus på kl	imautfordring	ene, vil 	
fokuset må	tte rettes mot andre faktorer for å motivere forbrukeren til å kjøpe ladbare 	
biler.	 	
En	 undersøkelse utført av Gallup i 2007 viste at	 driftssikkerhet, trafikksikkerhet, 	
kvalitetsstempel og kjøreegenskaper 	var 	de viktigste faktorene ved va	lg av bil	 	
(Samferdselsdepartementet, 2009)	. Det vil være viktig at ladbare biler oppfyller disse 	
kravene fra forbrukerne.	 	
4.12	 	Avgiftssystemet for plug	-in hybrider	 kan bli avgjørende den første tida	 	
For disse kjøretøyene 	er 	prisen 	utvilsomt en av faktorene som 	har størst betydning for 	
bilenes konkurransedyktighet	, ettersom de vil konkurrere direkte med identiske 	
kjøretøy uten hybridteknologi og som i utgangspunktet vil være billigere	. Flere av 	
forhandlerne gir uttrykk for at plug	-in hybridene bør gis en mye stør	re fordel i 	
avgiftssystemet 	enn i dagens system 	dersom myndighetene er opptatt av CO	2-utslipp. 	
Muligheten til å lade fra strømnettet gjør at kortere turer kan kjøres uten at 
forbrenningsmotoren starter, slik at mye av bilbruken vil være som for rene elbile	r. 	
Flere påpeker at plug	-in hybrider er kostbare og trenger hjelp i introduksjonsfasen, og 	
at disse bilene ikke kommer godt ut i dagens 	avgifts	system. Riktignok gis det vekt og

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
effektfradrag	 for elmotoren og batteriet i hybridbilene	7, men dette er ikke ti	lstrekkelig 	
for å gjøre plug	-in hybridene konkurransedyktige med dagens teknologi. 	 	
En av informantene påpeker imidlertid at avgiftsfritak for plug	-in hybrider vil kunne gi 	
vridningseffekter ved at disse da vil utkonkurrere de rene elbilene. Dersom kjøpern	e gis 	
de samme insentivene til å kjøpe hybrider, vil det være få fordeler igjen 	som veier opp 	
for ulempene ved rene	 elbiler. Dette vil da kunne ha negative miljøkonsekvenser.	 	
For el	bilmodellene i varebilsegmentet	 vises det til at avgiftssystemet vil være 	
avgjørende for bilenes konkurransedyktighet. I 	2010	 er	 varebilenes engangsavgift 	 22 	
prosent av satsene for personbiler	, slik at 	det er begrenset rom for å kunne begunstige 	
vare	-elbilene	 i forhold til ordinære 	varebiler	. 	
4.13	 	Ladbare biler	 er i ferd med å vinne 	terreng 	 	
Flere av informantene gir uttrykk for at markedet for ladbare biler allerede er der, og at 
andelen elbiler vil ta seg opp etter hvert som flere modeller kommer på markedet.	 	
Andre tror det vil ta litt tid før folk venner seg til tanken på ny tekn	ologi og blir trygge på 	
produktet. Noen av informantene har også inntrykk av at folk er skeptiske til å gjøre de 
nødvendige bruksendringene som overgangen til elbil krever.	 	
Det er uansett 	bred enighet om at vi vil se et	 kraftig oppsving i andelen elbiler d	e 	
nærmeste to	-tre årene. Flere av informantene uttaler at pågangen har vært større enn 	
antatt etter pressemøter og lansering av 	de nye 	bilmodellene. Forespørsler fra 	
potensielle kunder har overgått forventningene, og 	en rekke kunder har forhåndsbestilt 	
bil	er som ennå ikke er på markedet og som de ennå ikke har sett. 	 	
4.14	 	Hva betyr 	den tekniske utviklingen	 for elbilmarkedet?	 	
Flere av informantene peker på at både den tekniske og markedsmessige utviklingen vil 
bidra til å endre/bedre folks syn på elbiler. Helt 	nye kundegrupper vil kunne finne 	
bilene interessante etter hvert som store anerkjente bilprodusenter lanserer 
produktene sine, samtidig som teknologien vil bli mindre fremmed. Den økte 
priskonkurransen vil gjøre bilene mer konkurransedyktige, og økt salg v	il i sin tur 	
fremme utviklingen på teknologisiden. Men det er bred enighet om at bilene fortsatt 
ikke er like anvendelige som vanlige biler. Noen tror derfor at markedet 	fortsatt 	vil være 	
begrenset, men i mindre grad enn tidligere.	 	
4.15	 	Samlet vurdering	 	
Selv o	m flere 	store bilprodusenter har varslet at de kommer med ladbare biler i løpet av 	
de nærmeste årene, 	er 	volumene 	fortsatt	 usikre. 	I løpet av	 2011 forventes det at ladbare 	
biler kommer i begrenset volum fra flere produsenter, 	men det er usikkert når 	
se	riep	roduksjon starter. 	 	
Det er bred enighet om at det er svært 	vanskelig å vurde	re markedsmulighetene og 	
fremtidige 	salgsvolumer for elbiler	. Det er først de neste to	 årene at 	modeller som er 	
mer	 konkurransedyktige 	i forhold til tradisjonelle bensin	- og diesel	biler	 kommer på 	
 	 	 	
7 10% fradrag i vekten

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
markedet	, og det 	finnes derfor ingen	 relevante historiske erfaringer å vurdere dette ut 	
fra.	 	
Samlet synes aktørene å ha et positivt syn på den fremtidige utviklingen av ladbare biler. 
Flere av informantene gir uttrykk for at elbiler de nærm	este årene vil kunne bli 	
produsert i volumer som gjør dem konkurransedyktige teknisk, økonomisk og 
sikkerhetsmessig. 	 	
Utbygging av ladepunkter, rekkevidde, ladetid, bruksegenskaper og komfort nevnes 
blant de viktigste hindrene for økt salg. Når det gjelder	 forhold myndighetene kan 	
påvirke, er forutsigbarhet i avgiftssystemet og vedvarende fordeler ved bruk av elbil 
viktige faktorer. Også når det gjelder utbyggingen av infrastruktur, og spesielt tilgangen 
til hurtigladestasjoner, vil det offentlige ha en vik	tig rolle. 	 	
Det er bred enighet om at vi de neste to	-tre årene vil se en betydelig økning i antall 	
elbilkjørere, selv om anslagene er sprikende og usikre. Flere av informantene peker på 
det begrensede utvalget frem til nå som den viktigste grunnen til at m	arkedet enda ikke 	
har ”tatt av”. Med flere større familiemodeller på markedet, samtidig som tryggheten i 
forhold til ny teknologi øker, vil en langt større kjøpergruppe åpne øynene for ladbare 
biler. Spesielt for 	ladbare 	hybridbiler vil overgangen være lit	en for bilbrukerne, og flere 	
av informantene uttrykker at disse bilene trolig har det største potensialet.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
5.	 	Case: 	Introduksjonen av 	Toyota Prius	 	
5.1	 	Bakgrunn	 	
Ettersom Toyota Prius er den første 	ikke	-eksternt ladbare	 hybridbilen som kom på 	
markedet kan det være	 av interesse å se litt på historien rundt introduksjonen av denne 	
internasjonalt og i Norge. Nedenfor følger en kort gjennomgang av historien bak 
utviklingen og introduksjonen av denne modellen.	 	
5.2	 	Kort internasjonal historie	 	
I januar 1992 annonserte Toyota 	sitt Earth Charter, som satte mål for å utvikle og 	
markedsføre kjøretøy med ”så lave utslipp som mulig”. Dette ble i september 1993 fulgt 
opp med å etablere G21	-gruppen,	 som skulle drive forskning på 	biler for det 21. 	
århundre. I februar 1994 ble det først	e møtet i G21s prosjektteam hold	t, hvor man ble 	
enige om å utvikle en bil som er ressurs	- og miljøvennlig og samtidig har fordelene 	til	 en 	
moderne bil, og som kan redusere gapet mellom el	- og bensindrevne biler. 	 	
Etter å ha gjennomgått mer enn 100 forskjel	lige hybridløsninger bestemte man segn for 	
en patentert løsning fra 1974. Mot slutten av 1994 	ble	 en konseptbil med hybrid	-	
teknologi 	designet, og denne	 ble vist på bilutstillingen i Tokyo i oktober 1995. I 	
desember samme år satte man som mål å ha en modell	 klar for salg på det japanske 	
markedet i desember 1997. Mot slutten av 1996 startet testkjøring av en prototyp	-	
modell, og i mai 1997 ble den første testkjøringen for media gjennomført. I oktober 
samme år ble Toyota Prius for første gang offisielt lansert 	for pressen. I desember 1997 	
ble som planlagt modellen lagt ut for salg	 på 	det japanske 	hjemmemarkedet	. Salget 	
første året var på neste	n 18	 000 enheter, mens salgsmålet var 12 000. Prisen var ved 	
lanseringen USD 	17 000	 per kjøretøy. Konkurrenter og analyti	kere antok at 	
produksjonskostnadene lå på rundt USD 32	 000	 (www.wikipedia.com)	. 	
Hovedproblemet i utviklingsarbeidet var varigheten av batteriet, som måtte ha en 
varighet på mellom 7 og 10 år. Løsningen man kom opp med var å holde batteripakken 
mellom 60 	og 40 prosent ladet, ettersom dette viste seg å være det punktet som gir en 	
levetid for batteriet på samme nivå som de andre komponentene i bilen. 	 	
Første generasjons Prius ble produsert i perioden 1997	-2000, og kun solgt i Japan. I 	
perioden 2001	-2003 ble	 en ny modell med større motorer produsert, hovedsakelig 	
rettet inn mot det amerikanske markedet. I september 2000 begynte salget av denne 
nye modellen (egentlig 	en 	2001	-modell) også i Europa. I 2004 ble Prius re	-designet til 	
den kombimodellen vi kjenner 	i dag. Denne ble produsert fram til 2009. Fra 2009 	
(modellåret 2010) produseres en ny, mer aerodynamisk utgave av kombimodellen (også 
kal tredje generasjons Prius). Modellene 	er	 blitt stadig mer energieffektive og med mer 	
effektive og lettere batterier. 	 	
Ved lanseringen i USA i august 2000 ble prisen satt til USD 19	 995. I perioden august	-	
desember 2000 ble det solgt vel 5	 500 eks	emplarer	 i USA. I løpet av 2002 økte det 	
samlede salget til vel 100	 000 på verdensbasis. I mai 2008 nådde det samlede, globale 	
sal	get 1 million, og i juni 2010 rundet salget 1,8 millioner eksemplarer. 	Ved utgangen av 	
2009 	var vel 800	 000 registrert i USA.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
Toyota har opplevd fallende salg i USA siden 2007, med et fall på 23 prosent fra 2007 til 
2009 og 40 prosent fra oktober 2009 ti	l februar 2010. Dette skyldes antakelig den 	
generelle økonomiske nedgangen og den negative oppmerksomheten rundt sikkerheten 
til Toyota sine kjøretøy generelt og Prius spesielt. Salget i andre land har imidlertid økt. 
Konkurransen fra andre merker, i først	e rekke Honda Insight som har tilsvarende 	
hybridteknologi, har imidlertid økt. Dette har bl.a. ført til at man i den seinere tiden har 
redusert prisen på Prius i Japan med i størrelsesorden 	12 	prosent. Prius ble den mest 	
solgte bil i Japan i 2009	, og solgt	e ca. 300.000 eksemplarer i 2010	. Sistnevnte er rekord 	
for en enkelt bilmodell og utgjør vel 6 prosent av det totale japanske bilsalget i 2010.	 	
5.3	 	Plugg	-inn	-hybrider	 	
Fra 2006 til 2009 testet Toyota 126 Prius	-modeller i USA, Japan og Europa som hadde 	
erstatte	t de opprinnelige NiMH	-batteriene 	med en lithium	-ion batteripakke. I juli 2007 	
fikk Toyota tillatelse både fra japanske og amerikanske myndigheter til	 å begynne 	
testing av plugg	-inn	-hybridmodeller med 	lithium	-ion	-batterier på offentlige veier. 	
Testing av 	tre eksemplarer av 	denne modellen foregå	r nå også	 i Norge. 	 	
5.4	 	Toyota 	Prius i Norge 	 	
Toyota Prius ble første gang lansert i Norge i år 2000. 	Dette var en versjon av bilen som 	
av mange ble betraktet som litt ”sær” utseendemessig, og derfor 	vanskelig å sel	ge	, bl.a. 	
var det lagt for lite vekt på praktiske løsninger	. 	
Figur 	5.1 Toyota Prius første modell. 	 	
 	
Kilde: www.wikipedia.com	 	
Dessuten inneholdt den mye ny teknologi, som nok også gjorde det brede lag av 
kundemassen skeptiske til bilen. 	 Videre	 var miljø og 	CO	2-utslipp ennå ikke i fokus i 	
media på samme måte 	som senere, se nedenfor.	 	
De første kundene var i følge importøren folk med spe	siell teknisk interesse, bl.a. 	var det 	
en klar overvekt av ingeniører blant kundene.	 	
Tabell 5	.1. Utviklingen i salget av Toyota Prius i Norge.	 	
2000	 	2001	 	2002	 	2003	 	2004	 	2005	 	2006	 	2007	 	2008	 	2009	 	2010	 	Totalt	 	
43	 	19	 	8 	8 	101	 	312	 	246	 	979	 	1467	 	1619	 	2208	 	7010	 	
Kilde: Toyota Norge

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
Tabell 	5.1 viser at salget de første årene var beskjedent fram til ny modell ble lansert i 	
2004. 	 Det er også interessant å se at salget falt betydelig etter bi	len ble lansert i 2000, 	
antakelig fordi de største entusiastene da hadde sikret seg et eksemplar. 	 	
I 2004 ble ny modell lansert med det karo	sseriet vi kjenner i dag	. Denne modellen hadde 	
et relativt høyt utstyrsnivå som standard. 	 	
Figur 	5.2. Toyota Prius s	lik den har sett ut fra 2004	. 	
 	
Kilde	: DinSide.no	 	
Tabellen viser at en fikk	 en kraftig salgsøkning fra 2003 til 2004 og videre økning i 2005. 	
Sa	lget falt deretter litt fra 2005 til 2006. 	Prisen startet 	i følge Toyota Norge 	på kr. 	
279.900 i 2004, noe som 	rent prismessig var	 relativt høyt	 i forhold til 	mange	 	
konkurrerende modeller. 	Laveste pris ligger omtrent på samme nivå i dag. 	I en rekke 	
tester b	le det påpekt av kjøreegenskapene var svake, og dårlige justeringsmuligheter i 	
seter og lav takhøyde trakk også ned. Videre kan Prius ikke utstyres med hengerfeste, 
noe som er viktig i Norge. Til tross for dette økte altså salget betydelig. 	 	
Fra og med 20	07 ble 	ble engangsavgiften ved kjøp av personbiler 	 lagt om til i langt 	
større grad å fokusere på 	CO	2-utslippene, slik at energieffektive biler fikk lavere avgifter. 	
Dette førte bl.a. til at 	mange	 dieselbiler ble 30	-40.000 kr billigere i innkjøp, men Toyot	a 	
Prius ble ca. 11.000 kr billigere fra 2006 til 2007. Til tross for at Prius ble relativt dyrere 
i forhold til mange konkurrenter ser vi at salget økte dramatisk fra 2006 til 2007. Dette 
antas å skyldes det økte fokuset på 	CO	2-utslipp og omleggingen av av	giftssystemet 	
generelt. Salget har økt jevnt og trutt siden 2007, og ligger an til å nå sitt høyeste 	årlige 	
nivå i 2010. 	Prius har kommet relativt godt ut av avgiftsjusteringene etter 2007, noe 	
som kan forklare 	salgsøkningene de senere	 årene. 	 	
Det har ikk	e vært innført 	bonuser eller andre tiltak	 fra importørens side 	overfor 	
forhandlerne	 for å øke salget av Prius	 i forhold til andre Toyota	-modeller	.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
Impo	rtøren anslår at Prius plugg	-inn	-hybrid vil få et prispåslag på ca. 50.000 kr i forhold 	
til dagens tred	jegenerasjons Prius, som koster i størrelsesorden 264.000 	- 339.000 	
kroner avhengig av utstyr	spakke. Plugg	-inn	-modellen vil få en viss 	CO	2-fordel i 	
avgiftssystemet siden utslippene blir lave. 	Men på grunn av større batterier og mange 	
nye komponenter veier 	plugg	-inn	-modellen 130 kilo mer enn den tredjegenerasjons 	
Prius som i dag er på markedet, dermed stiger vektavgi	ften. Netto ender Prius plugg	-inn 	
i dag bare opp med en avgiftfordel på drøye 9.000 kroner, noe som 	i følge importøren	 er 	
altfor lite til å veie	 opp for kostnadene knyttet til all den nye teknologien.	 	
5.5	 	Noen	 mulige	 lærdommer 	 	
Erfaringene fra introduksjonen av Toyota Prius viser at det kan ta mange år fra en 
modell med ny teknologi introduseres til den er akseptert i markedet og salget øker. Det 
er en generell skepsis i befolkningen til ny og ukjent teknologi som det tar tid å 
overvinne. Dette er kanskje i første re	kke relevant for de nye plugg	-inn-hybridene, som 	
komme med ny teknologi i markedet for første gang. 	 	
Selv om prisen i forhold til konku	rrerende bensin	- og dieselbiler er viktig, viser 	
erfaringene fra 	introduksjonen av Prius at oppmerksomheten om drivstofføkonomi og 	
CO	2-utslipp kan ha stor betydning for salgsomfanget. Det er imidlertid ikke sikkert at 	
dette vil få samme betydning for nye p	lugg	-inn	-modeller eller elbilmodeller som det 	
tilsynelatende hadde for Prius, ettersom hybridbiler og rene elbiler nå har vært på 
markedet i en rekke år og har vist seg å fungere hensiktsmessig. Dermed kan det være 
en lavere terskel for å gå et skritt vide	re med teknologien uten at markedet reagerer. 	 	
For plugg	-inn	-hybridbilene antar vi at pris vil bli den viktigste parameteren for om 	
kundene velger denne teknologien. Dette fordi kundene i de fleste tilfeller vil kunne 
kjøpe nøyaktig samme kjøretøy uten den	ne teknologien, sl	ik at valget for de fleste vil 	
avgjøres av om det er lønnsomt å investere i den nye teknologien. Selv om noen sikkert 
vil velge ny teknologi ut fra rene miljøhensyn, er dette neppe tilstrekkelig til å få til salg 
av noen størrelse.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
6.	 	Ski	sse til etterspørselsmodell	 	
 
I dette kapitlet skisserer vi hvordan etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler 
kan estimeres. Kapitlet starter med en kort gjennomgang av virkemidler og 
rammebetingelser for å stimulere en innovasjonsprosess fra tekn	ologiutvikling til 	
markedsspredning. Så lenge elbiler har begrensede bruksegenskaper og høyere 
kostnader enn tradisjonelle biler, vil markedsspredningen være avhengig av hvilke 
fortrinn 	som tilgodesees elbilen fram til den oppfattes som et likeverdig subst	itutt. 	 	
I kapittel 6.2 ser vi nærmere på markedsnisjene der dagens elbiler er 
konkurransedyktig, gitt de fortrinnene som er gitt. I kapittel 6.3 presenterer vi det 
formelle opplegget for en etterspørselsmodell, mens vi i kapittel 6.4 gir eksempel på 
result	ater fra modellberegninger i Vista bilvalgmodell (Vista Analyse 2009, og 2010) gitt 	
stiliserte forutsetninger og estimeringer gjort på et lite utvalg av datagrunnlaget. Mer 
formelle analyser kan gjennomføres etter hvert som erfaringene fra 
markedsintroduk	sjonen fra nye elbiler foreligger. 	 	
6.1	 	Markedsintroduksjon	- og spredning stimulert av klimapolitikken	 	
Utviklingen, markedsintroduksjonen og 	-spredningen	 av elbiler i Norge kan beskrives 	
gjennom en innovasjon	- markedsspredningsmodell (se 	Figur 	6.1). Elbiler 	har	 som vist 	
foran	, vært på	 markedet 	fra 	tidlig i forrige århundre, men teknologien tapte i 	
konkurranse mot forbrenningsmotorer. 	Det meste av produktviklingen har dermed vært 	
rettet mot biler med forbrenningsmotorer. 	Interessen for	 elbiler og alternativer til 	
diesel/bensinbiler økte noe som en følge av oljekrisen i 1973, men avtok i takt med at 
markedet og oljeprisen normaliserte seg etter krisen. Med en økende oppmerksomhet 
på milj	ø og klima 	har elbilen igjen fått økt interesse. 	 Internasjonalt ser vi at prising av 	
CO	2-utslipp, krav til bilbransjen i form av standarder/utslippskrav, frivillig avtaler og 	
statlige støttetiltak har stimulert bilbransjen til å utvikle mer energieffektive biler, 
mindre utslippsintensive forbrenningsmotor	er/biler og alternative lavutslipps	-	
teknologier	 som elbiler og ladbare hybrider	. 	
Med begrunnelse i klimapolitikken ser vi at flere land, deriblant Norge	, har gitt bidrag til 	
teknologiutvikling gjennom spesifikke støtteordninger og/eller støtte til FoU og 
utviklingsprosjekter. 	Dette kalles gjerne «technology push» eller ak	tiv 	
teknologiutviklingspolitikk rettet mot tilbudssiden. 	For at investorer og bilprodusenter 	
skal finne det interessant å 	investere i utvikling av elbiler og ladbare hybridbiler, kreves 	
de	t i tillegg en rimelig forventing om at bilene kan selges i markedet, dvs at det vil være 	
en etterspørsel etter bilene. 	 	
Klima	- og miljøpolitikken med prising av C0	2 og til dels tiltak mot l	okale forurensninger 	
har bidratt 	til å styrke elbilteknologiens ko	nkurransekraft i markedet	. I tillegg har 	
norske myndigheter gjennom selektive virkemidler 	(tilgang til kolle	ktivfelt,	 fritak for 	
bomavgifter	 og gratis parkeringsplasser	) 	og subsidier (fritak for mva)	, stimulert 	
etterspørselen etter	 	elbiler. Dette omtales o	fte som ”market pull”	- 	tiltak	. 	
Etterspørselsstimulerende virkemidler er ofte nødvendig i en innovasjonsprosess for å 
sikre en markedsspredning over et kritisk minimum. B	arrierer i form av 	
teknologiskepsis og innelåsningseffekter der eksisterende teknolog	ier favoriseres	 kan 	
ofte tilskrives eksterne effekter	. For elbiler og ladbare hybrider vil det i introduksjons	-

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
og spredningsfasen kunne være såkalte nettverkseksternaliteter. 	 	
Med nettverkseksternaliteter menes det at en konsument har nytte av at andre 
konsumenter bruker samme type teknologi. Jo flere bensin/dieselbiler som er i bruk, jo 
flere 	bensin	- og servicestasjoner vil etableres. Dette gir konkurranse på pris samtidig 	
som drivstoff og service blir lett tilgjengelig for brukeren. El	- og ladbare hybr	idbiler 	
krever enkel tilgang til ladestasjoner og servicestasjoner for å være interessante for 
brukerne. Uten et tilstrekkelig antall elbiler i markedet vil det være liten interesse for å 
investere i ladestasjoner for elbiler. Uten ladestasjoner vil intere	ssen for el	- og ladbare 	
hybrider være liten 	– noe som igjen vil redusere incentivene for å investere i 	
ladestasjoner. 	 Eksistensen av og styrken på nettverkseksternaliteter vil kunne variere 	
mellom geografiske områder, og avhenge av hvilket stadiet i marke	dsspredningen 	
teknologien innenfor et gitt geografisk område er på. 	 	
Ved eksistens av 	nettverkseksternaliteter vil det ofte være nødvendig med særskilte 	
virkemidler eller tiltak for å 	sikre at markedsspredningen kommer over en kritisk 	
grense. 	 	
I Norge har	 myndighetene (kommuner) etablert ladestasjoner for elbiler, og bidratt til 	
en utbygging av ladestasjoner over hele landet. Som vist i tabell 3.2 er det bygd ut 
ladestasjoner i samtlige fylker. 	Det er også eksempler på kommuner som har bygd 	
ladestasjoner p	å tross av det ikke er registrert	 elbiler i kommunen. 	I tillegg til ”offentlig	e 	
ladepunkter”, tilbyr også	 private parkeringsanlegg og kjøpesentre ladepunkter med 	
muligheter for ladning inkludert i parkeringsavgiften. Det må forventes at disse 
aktørene vil 	øke andelen 	ladepunkter 	etter hvert som elbilandelen blant 	
kundene/brukerne øker. 	Etter hvert som markedsspredningen av elbiler og ladbare 	
hybridbiler øker, 	kan 	det forventes at utbyggingen av ladestasjoner blir mindre 	
avhengig av myndighetstiltak enn det 	som har vært tilfelle til nå. 	 	
Utvikling av batteriteknologier 	som gir elbilene 	lengre rekkevidde 	og/eller kortere 	
ladetid	, vil redusere sårbarh	eten mht hvor tett ladestasjonene	 må være	 plassert	 for at 	
elbil skal være et relevant alternativ til 	andre bile	r og transportmidler	. Dette kan på sikt 	
redusere betydningen av de spesifikke nettverksksternalitetene ved el	- og ladbare 	
hybridbiler	. 	
Per i dag vurderer vi eksistensen av nettverkseksternaliteter i el	- og hybridbilmarkedet 	
som en barriere, men betydnin	gen av denne effektene 	variere mellom kommuner og 	
fylker	. Tempoet i markedsspredningen innenfor ulike geografiske områder vil dermed 	
fortsatt være avhengig av 	myndighetenes rolle og tiltak for å koordinere markedet ved å 	
tilrettelegge for elbiler gjennom u	tbygging av ladestasjoner mv. 	I områder der 	
kommunen tar en	 aktiv koordineringsrolle kan likevekten 	påvirkes slik at spredningen 	
når en kritisk grense for videre markedsspredning	. I områder der det ikke føres en aktiv 	
koordineringspo	litikk kan likevektssi	tuasjonen bli en situasjon ut	en el	- og hybridbiler. 	
Kostnadene målt i kroner per innbygger til nødvendige koordineringstiltak vil variere 
me	llom kommunene. Jo mer spredtbebygd en kommune er, jo flere ladestasjoner per 	
innbygger kreves for å gjøre elbilen t	il et relevant transportmiddel. 	 	
I spredtbebygde bilbaserte kommuner med lange avstander etterspørres det andre 
bruksområder enn det elbilene som har vært lansert fram til i dag har vært egnet til. En 
større	 markedsspredning i mindre urbane strøk krever u	tvik	ling av elbilenes 	
bruksområder 	– i tillegg til utbygging av ladepunkter. 	 	
Følgende figur illustrerer sammenhengen mellom ulike typer virkemidler fra 
teknologiutvikling til markedsspredning.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	33	 	
Figur 	6.1 Inno	vasjon og virkemidler 	– faser fra 	teknologiutvikling til markedsspredning	 	
 
 
 	
 	
 
 	
 	
 	
 
 
 
 
 
Markedet i Norge er neppe stort nok til å ha noen vesentlig påvirkning på 
teknologiutviklingen. Utviklingen av konkurransedyktige elbiler er derfor avh	engig av 	
rammebetingelsene som gis i de større bilmarkeder. EU	-krav, kvotepriser og en 	
strammere klimapolitikk har stimulert bilprodusentene til å investere i 
teknologiutvikling. Samtidig har flere land utformet virkemidler med ”marked pull 
effekt” for å 	stimulere etterspørselen etter elbiler. 	 	
En etterspørselsmodell	 for elbiler og ladbare hybridbiler	 må 	ta hensyn til 	hvor i 	
utviklings	- 	og markedsspredning	sstadiet 	ulike elbilvarianter	 	er, samt hvilke 	
rammebetingelser og virkemidler som er tatt i bruk for 	å stimulere 	
markedsintroduksjonen	- og spredning av elbiler og ladbare hybridbiler. 	 	
Inntil elbiler og/eller ladbare hybridbiler oppfattes som ”likeverdige” mht til pris, 
sikkerhet, komfort og bruksområder sammenliknet med andre biler, vil en videre 
markeds	spredning i Norge være følsom mht 	hvilke fortrinn	 elbiler gis sammenliknet 	
med andre biler. For å få en best mulig modell for markedsintroduksjon og 	–spredning 	
av elbiler	- og ladbare hybrider kreves det spesifikke modeller tilpasse	t de ulike 	
nisjemarkedene	 (geografisk og brukergrupper) og 	bilsegmentene der 	det finnes elbiler 	
med bruksegenskaper det finnes 	etterspørsel etter.	 	
Miljø	- og klimapolitikk 	– karbonpri	sing	 	
Technology push	 	
Marked Pull	 	
Sektorspesifikke virkemidler og reguleringer

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
6.2	 	Markedsbetingelser og 	nisjemarkeder	 	
Som vist foran forventes det en utvikling på tilbudssiden for elbiler og ladbare 
hybridbiler. I l	øpet av 2011 vil det komme en rekke nye modeller og forbedrede 	
varianter av tidligere modeller på marked. På tross av økt satsning på elbiler blant 
bilprodusentene forventes det fortsatt begrensninger på tilbudssiden. Det er også 
usikkerhet i forhold til 	når de store merkene starter serieproduksjon av ladbare biler. 	
Tilbudssiden legger dermed begrensninger på hvilken etterspørsel som lar seg realisere. 	 	
De fleste modellene som er på markedet i dag er lite konkurransedyktige teknisk, 
økonomisk og	/eller	 sik	kerhetsmessig. Eksemplene i 	3.3	 viser at elbilen i de fleste 	
tilfeller koster 	også 	mer enn en tilsvarende referansebil med diesel/bensinmotor. 	 	
Det finnes imidlertid nisjemarkeder der elbilen står noe sterkere. Fra statistik	ken ser vi 	
at det i første rekke er kommunene Oslo, Bærum og Asker hvor elbilen har fått 
gjennomslag. Disse tre 	kommunene	 har til sammen 55% av de registrerte elbilene ved 	
utgangen av 2010. Deretter kommer bykommunene Bergen, Kristiansand, Stavanger og 
Tr	omsø. Med disse kommunene er 72% av dagens registrerte elbiler dekket. Dersom 	
forstadskommuner til bykommunene inkluderes er over 80% av registeringene dekket. 	 	
Lokaliseringen av elbiler tyder på at dagens elbiler i første rekke betraktes som 
”bybiler”, e	ller som et transportmiddel fra forstadskommuner til bykommuner. 	
Områdene der elbilen har fått et visst gjennomslag har bompenger, fergestrekninger 
og/eller køproblematikk i rush	-tiden. 	Vi registrerer også at utbyggingen av 	
ladestasjoner har vært godt koor	dinert med markedsutviklingen i de kommunene som 	
har beveget seg fra introduksjonsfasen til spredningsfasen. 	 	
6.2.1	 	Kunnskapsstatus om dagens elbileiere og markedssegment for elbiler	 	
PROSAM (2009) finner at 93% av elbileierne har en bil i tillegg, mens det i he	le 	
befolkningen forøvrig kun er 23% som har en bil nummer 2. Dette viser at elbilen fram 
til i dag i all hovedsak har vært en bil nummer 2. Elbilens ulemper mht rekkevidde, 
ladetid og avhengighet av ladepunkter 	har mindre betydning	 når bileieren har en an	nen 	
tilgjengelig bil med de egenskapene (størrelse, rekkevidde, komfort, sikkerhet) som 
dagens elbiler mangler. 	 	
Elbileiere har i gjennomsnitt mer utdannelse, høyere yrkesaktivitet og flere barn enn 
befolkningen for øvrig. Kombinert med høy inntekt gir dis	se faktorene en høy 	
verdsetting av tid. Tilgang til kollektivfelt og gratis/tilgjengelige parkeringsplasser vil 
dermed ha en høyere verdi for denne delen av befolkningen enn 	for gjennomsnittet av 	
befolkningen.	 	
PROSAM (2009) finner også at elbileiere passer	er bomstasjoner langt oftere enn andre 	
bilister. Hvorvidt dette skyldes endret reisemønster som følge av mulighetene for gratis 
bompengepasseringer, eller om de som i utgangspunktet har behov for mange 
bompasseringer er mer tilbøyelige enn andre til å velg	e en elbil som nummer 2 bil, er 	
usikkert. Trolig gjelder begge forklaringsfaktorene. Endret reisemønster som følge av 
tilgjengelighet til kollektivfelt og gratis bompassering slår ut i lavere kollektivandel, dvs 
at en del av dagens elbilister forflytter se	g fra kollektivreiser til individuelle bilreiser. En 	
høy verdsetting av tid kan være en bakenforliggende forklaringsfaktor bak endret 
reisemønster.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	35	 	
Avstand til kollektivholdeplass, bytte av kollektivmiddel eller andre gjøremål underveis 
på arbeidsreisen (	eksempelvis levere barn i barnehage), er andre faktorer som øker 	
verdien av de spesifikke fordelene som er gitt elbiler, og som gir nisjemarkeder der det 
kan forventes betalingsvillighet for særfordelene som er gitt elbil. To	-inntekts 	
barnefamilier vil for	uten å ha betalingsvillighet for redusert tidsbruk på arbeidsreiser	, 	
og	så ha betalingsvillighet for økt forutsigbarhet	 i reisetid tilgangen til kollektivfeltet gir. 	 	
Betalingsvillighet	 for særfordeler 	fører	 til at flere kjøper en nummer 2 bil (eller numme	r 	
3 bil), 	at flere velger	 elbil framfor en annen bil i samme prisklasse med bedre 	
”bilkvaliteter”, eller 	at flere velger	 å betale mer for en	 elbil enn 	de måtte betalt for 	
tilgjengelige alternativer uten elbilens særfordeler. 	Bruktbiler av litt eldre årgan	ger 	
inngår i bil nummer 2 alternativene. Kostnadsforskjellene mellom en bruktbil og 
referansebilene som er brukt i eksemplene foran vil i de fleste tilfeller være større	 enn 	
det som er beregnet i eksemplene i kapittel 	3.3	. 	
Den	 observerte markedsspredningen av elbiler i Norge bekrefter en hypotese om at 	
etterspørselen er nær knyttet til særfordelene som er gitt elbilen og at særfordelene i 
første rekke har verdi i byomr	åder med bompengestrekninger, 	køproblematikk	 og/eller 	
høye p	arkeringskostnader	. Vi ser også at ladestasjontettheten er størst i urbane strøk. 	 	
Markedsresponsen bekrefter at elbilene som har vært lansert fram til i dag ikke 
betraktes som et likeverdig substitutt med bensin/dieselbil. Dette vises ved at de aller 
fles	te elbileiere har en annen bil som kan dekke behovene elbilen ikke dekker. Elbilene 	
har vært lansert fram til i dag må derfor karakteriseres som nisjeprodukter som kun 
konkurrer med deler av bruksområdene for 	biler med 	tradisjonelle 	
forbrenningsmotorer. 	 	
Elbilene som har vært lansert fram til i dag 	kan karakteriseres gjennom følgende 	
bruksområder, konkurranseflater og nisjemarkeder: 	 	
Tabell 	6.1 Elbil 	- bruksområder, konkurranseflater og nisjemarkeder	 	
Elbil 	- 	
bilsegment	 	
Bruksområder	 	Konkurranse
-flater	 	
Fortrinn / ulemper	 	Nisjemarked 	 	
MC	- biler	 - 	
rekkevidde 70 
– 80 km, 	 	
2-3 seter	 	
Toppfart 
<80km/t	 	
Bykjøring 	 	
Korte	 	
hverdagsreiser 
(under 20 km)	 	
Arbeidsreiser 
opptil 	30 km 	
med tilgjengelig 
ladestasjon 	 	
Alternativ	e 	
num	mer 2 	
bil	er 	
 
Kollektivtrans
port	 	
Sykkel / gang 	 	
 	
Tilgang til kollektivfelt 
gir fremkommelighet og 
forutsigbar reisetid	 	
Større tilgang på 
parkeringsmuligheter og 
gratis 	parkering.	 	
Gratis bompassering	 	
 
Ulemper:	 	
begrenset bruksområder, 
lav komfort, begrenset 
passasjer og 
varekapasitet 	 	
Lav toppfart (<	80km/t)	 – 	
relativt stort tap av fart i 
stigninger	 	
 
Kan være økonomisk 
konkurransedyktig 	under 	
gitte betingelser	, men vil 	
Urbane to	-inntektsfamilier	 	
med t	o biler og en eller flere av 	
følgende karakteristika: 	 	
 Barn som krever 
henting/levering til 
skole/barnehage/fritidsaktivit
et 
 Høy verdsetting av tid 	 	
 Avhengig av offentlige 
parkeringsplasser 	 	
 Hyppige passeringer i 
bomring	 	
I tillegg må en stor andel av 
hverd	agsreisene være på under 	
20 km per reise. 	 	
Høyinntektsgrupper med 
arbeidsreiser 	på under 30 km	, 	
der deler av strekningen har

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	36	 	
i de fleste tilfeller ikke 
ha vesentlige 
økonomiske fordeler	 	
køproblematikk	, kollektivfelt	 	
og bompassering(er)	. Gruppen 	
karakteriseres ved: 	 	
 	Høy tidskostnad 	 	
 	Elbilen er nr.2 bil 	 	
Minibiler og	 	
småbiler	 	
Rekkevidde 
90	-130 km 	 	
4- 5 seter	 	
toppfart 90	-	
100 km/t	 	
Samme som 
over	, pluss: 	 	
Arbeidsreiser 
opp til 40 km 	 	
Arbeidsreiser 
opp til 60	-70 km 	
med tilgjengelig 
ladestasjon i 
begge ender	 	
Korte, daglige 
tjenestereiser, 
varetransport 	– 	
gjerne med flere 
stopp i løpet av 
dagen. 	 	
Samme som 
over 	 	
Samme fordeler som 
over, men større 
bruksområde, større 
passasjerkapasitet, 
komfort, sikkerhet = 
redusert ulemp	e 	
sammenliknet med 
referansebil, men 
fremdeles ulemper og 
begrenset bruk 
sammenliknet med 
referansebil	 	
Me	rkostnader 	
sammenlikn	et med 	
referansebil og ”vanlig 
bruk	”. 	
Samme som over 	– i tillegg:	 	
Høyinntektsgrupper med to 
biler	 med lengre arbeidsreiser 	
(40 km) 	 	
Virksomheter	 i urbane strøk 	
inkludert forstadskommuner 	 	
Miljøbevisste innovatører 
med betalingsvilligh	et for 	
miljøteknologi 	 	
Liten	 varebil	 	
Rekkevidde 
100 km 	 	
2 seter	 	
Bykjøring 	 	
Arbeidsreiser 
opp til 40 km 	 	
Kort 
varetransport 
småvarer 	 	
Virksomheter 
med daglig 
tjenestebruk 	– 	
flere korte reiser 
– 	alternative 	
biler i kompakt	- 	
og småbilklassen	 	
Privatbil 	– 	
alternative 
nummerr	-2 	
biler 	 	
 	
Samme fordeler som 
over for private aktører 	 	
 
Virksomheter med 
hyppige bompasseringer 
og et bruksmønster med 
flere korte turer med 
muligheter for ladning 
mellom hver tur kan 	få 	
økonomiske fortrinn. 	 	
Fremkommelighet som 
følge av 	tilgang til 	
kollektivfelt kan gi 
fordeler for enkelte 
virksomheter 	 	
Samme som over 	 	
Kompakt	-	
klassen	 	
Rekkevidde 
100 km	 	
Bykjøring 	 	
Arbeidsreiser 	 	
Korte daglige 
reiser med 
passasjerer 	 	
Næringsvirksom
het 	– hyppige 	
korte turer 	 	
Alternative 
nummer 2 
biler	 	
 
Koll	ektivtrans	
port	 	
Sykkel / gang 	 	
 	
Samme som over 	 	Samme som over

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	37	 	
Markedspotensialet for elbilene som har vært på markedet fram til i dag er dermed 
begrenset. De generelle økonomiske incentivene som har vært gitt i form av mva	-fritak, 	
engangsavgiftfratrekk 	og lavere veiavgift har ikke vært tilstrekkelige til å kompensere 	
for elbilens ”mangler” i forhold til andre biler i tilsvarende prisklasser. 	 	
Fram til markedet oppfatter elbilen som et likeverdig substitutt sammenliknet med 
andre biler i samme prisklasse,	 må det forventes at markedsspredningen fortsatt vil 	
være nisjepreget 	der bruksområder, fortrinn og kostnad vil være avgjørende for hvilken 	
spredning som oppnås. 	 	
6.2.2	 	Bilsegment og geografiske markeder 	 	
Følgende tabell viser markedsandelen for bilsegmentene so	m har elbiler	. Som vi ser av 	
tabellen er 	det i første rekke innenfor bilsegmentene MC	-bil	er og samlekategorien 	
minibiler 	og sportsbiler 	hvor elbilene er representert	. Elbiler i kompaktklassen har 	også 	
vært introdusert i markedet, 	men 	kan foreløpig ikke si	es å ha 	oppnådd noen spredning 	
av betydning. 	Etter hvert som det kommer modeller på markedet i kompaktklassen 	og 	
småbilklassen 	med utvidede bruksegenskaper sammenliknet med dagens elbiler, vil 	
markedspotensialet øke som følge av en generelt større etterspø	rsel etter biler i dette 	
segmentet. 	 	
Vi ser av tabellen at MC	-biler har størst andel av elbilene i Oslo, og at andelen avtar med 	
avstanden til Oslo sentrum med en lavere andel i Bærum og en ytterligere lavere andel i 
Asker. Rekkevidde, komfort og bruksmøns	ter kan forklare at andelen MC	-biler faller 	
med avstand til sentrum. 	 MC	-bilene har også lavere toppfart enn fartsgrensen tillater på 	
hovedstrekningen fra Asker til Oslo. 	Det gjennomsnittlig inntektsnivået i Asker og 	
Bærum er høyere enn i Oslo, men det ant	as ikke å være en vesentlig forklaringsfaktor 	
for valg av type elbil i hhv Oslo og Asker/Bærum. 	 Derimot kan tilgangen til MC	- biler 	i 	
lavprisklassen ha bidratt til å øke antall husstander med to biler, og dermed bidratt t	il å 	
øke det samlede bilsalget	. Det finnes bensinbiler i minibilsegmentet i samme prisklasse 	
som gjennomsnittsprisen på MC	-bilene solgt i 2010. Disse bilene har et videre 	
bruksområde og flere kvaliteter enn MC	-bilene. De har også et lavt drivstofforbruk og 	
vil de	rfor har lave årlige driv	stoffkostnader med kjørelengdene MC	-bilene er egnet for	. 	
Bilene har imidlertid ikke tilgang til kollektivfeltet, og må også betale for 
bompasseringer. 	 	
MC	-bilene	 har også en høy	 andel av elbilene i Stavanger, og representerer en høyere 	
andel enn gjennomsni	ttet for Rogaland. Det samme mønsteret ser vi for Kristiansand og 	
Vest	-Agder. Bergen kommune har en betydelig 	lavere	 andel MC	-bilandel	 enn de andr	e 	
bykommunene. 	Hvorvidt dette skyldes at MC	-bilene er dårlige tilpasset topografien og 	
bombelagte kjørestrekni	nger i Bergen, eller om det skyldes mangel på forhandlere er 	
ikke undersøkt. 	 	
Det samlede bilsalget i Norge økte med 29% fra 2009 til 2010. En stor del av økningen 
kan tilskrives et 	fall i 	bilsalg	et i 2009 som følge av finanskrisen. 	Sammenliknet med 	
2007 e	r bilsalget i 2010 marginalt lavere. 	 Elbilsalget økte med 4,5% fra 2009 til 2010. 	
Det er imidlertid verdt å merke seg at salgsstatistikken viser en liten nedgang i 
elbilsalget i 	Asker og Stavanger.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
Tabell 	6.2: Bilsegment og geografisk fordeling av elbiler i de største markedene	 	
Bilsegment	 	MC	- biler	 	Minibiler og 
sportsbiler	 	
Kompakt	-	
klassen 	 	
Totalt antall 
nybilkjøp 
2010	 	
(% vekst 1.1 
2010 	– 	
31.12.2010) 	 	
Markedsandel 
nybilsalg 2010 
alle biler	 	
 	
0,2%	 	
 	
4,7 	% 	
 	
35%	 	
 
127 754	 	
(29%)	 	
Antall elbiler 
registrert 
31.12.2010	 	
 	
1 350	 	
 	
2 035	(1 	
 
 	
 
640	 	
(4,5%)	 	
 	
Oslo 	 	543 (57%)	 	409 (43%)	 	 	(+6%)	 	
Bærum 	 	
Asker 	 	
180 (44%)	 	
13	1 (24%)	 	
228 (56%)	 	
516 (76%	 	
 	(+5,88%)	 	
(-4,57%)	 	
Bergen	 	31 (18%)	 	143 (82%)	 	 	(+1,14%)	 	
Kristiansand	 	30 (34%)	 	58 (66%)	 	 	(+3,37%)	 	
Stavanger	 	41(51%)	 	40 (49%)	 	 	(-1,25%)	 	
1) Tallet inkluderer biler registrert i småbil	- og kompaktklassen der 6 	elbilkjøp er registrert som småbiler 	
og 1 elbilkjøp	 i kompaktklassen fra 2004 t.o.m juli 2010	 	
Kilde: OFV og gronnbil.no	 	
Tabellen foran bekrefter at elbiler fremdeles er i en tidlig spredningsfase i bykommuner 
i tillegg til Asker og Bærum. I et stort antall	 kommuner er elbilen ikke kommet til 	
introduksjonsfasen, mens den i en rekke kommuner er introdusert i markedet med et 
begrenset antall biler. 	 	
6.3	 	En økonometrisk etterspørselsmodell 	 	
For å kunne analysere husholdningers kjøp av el	- og hybridbiler, trenger vi	 en 	
økonometrisk modell som kan beskrive de valg som husholdninger gjør og som kan 
estimeres på data. Disse data må inneholde husholdningenes inntekt, hvor mange biler 
husholdningen har i utgangspunktet, hva alternativet er til å kjøpe en el	-bil, hva en el	- bil 	
koster og hva alternativene koster. Dessuten trenger	 en å kjenne til driftskostnadene	 	
ved bruk av el	-bil og alternativene. 	 	
Elbiler er gitt tilgang til kollektivfeltet. Verdien av dette kan uttrykkes som en 
tidskostnad. 	 Tilgang til gratis parkering	, gratis bompengepasseringer og 	riksferge kan 	
beregnes med utgangspunkt i kostnadene andre bilister belastes. Disse kostnadene 
inngår i driftskostnadene. Driftskostnadene vil 	videre 	avhenge av bruksmønster 	– dvs 	
kjørelengde, antall bompasseringer/fergestre	kninger og bruk av parkeringsplasser. I 	
tillegg 	vil drivstoffpris og elpris påvirke driftskostnadene. Forventningene om 	
prisutvikling og varigheten av fortrinnene som er gitt elbiler vil også ha betydning for 
hvorvidt en husholdning velger å investere i en	 elbil. Dersom dagens fordeler fjernes vil 	
dette ha betydning for bilens salgsverdi som bruktbil, i tillegg til å påvirke elbilens 
bruksverdi og driftskostnader.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	39	 	
Driftskostnadene ved bruk av elbiler og sammenliknbare biler mht størrelse og 
egenskaper er k	jent	 og kan beregnes	, gitt kunnskap om bruksmønster	. For å si noe om 	
bruks	- og kjøremønster er det behov for mer informasjon om husholdningens adferd 	
enn det som fremkommer gjennom salgsstatistikken for nye biler. 	 	
Under gir vi en kort gjennomgang av hvord	an en modell for etterspørselen etter elbil i 	
bybilsegmentet og for større ideelt sett bør bygges opp. 	Deretter går vi gjennom en 	
praktisk tilnærming for å kunne anslå etterspørselen etter elbiler og ladbare hybrider 
basert på en enklere tilnærming der vi 	ikke har tilgang til å et datagrunnlag som gjøre 	
det mulig å estimere ulike husholdningers adferd. 	 	
6.3.1	 	Minibiler	 – småbiler	 	
La oss anta at alternativene til kjøp av el	-bil er kjøp av en liten 	ny bil, bruktbil 	og 	
offentlig transport. Dersom husholdningene er n	yttemaksimerende vil husholdningen 	
velge det alternativ som gir størst nytte. Vedkommende som skal analysere data har 
begrenset kjennskap til husholdningenes preferanser og må derfor anta at preferansene 
er dels deterministiske og avhengige av observerbare	 forhold, og dels stokastiske (rent 	
tilfeldige). Vi kan derfor i beste fall kun estimere sannsynligheten for	 at en husholdning 	
vil kjøpe el	bil.	 	
Den deterministiske delen av preferansene til husholdning n i valg av alternativ i kaller 
vi V	ni 	
For alternative	t el	-bil er 	 	
Vn,el	= alog(Y	n-Pn,el	)+	Zn,el	b. 	
Her er Y	n lik husholdningens inntekt, P	n,el	 innkjøpsprisen, inklusive alle avgifter, 	
omregnet til årsbeløp. Vektoren Z	el innholder variablene:	 	
 	Tallet 1, slik at en koeffisient er en konstant.	 	
 	Tidsbruken for en typ	isk reise (arbeidsreise)	 	
 	For alternativet 	liten ny bil (heretter kalt småbil) 	er	: 	
Vn,s= alog(Y	n-Pn,s-qns)+Z	n,sb. 	
Her er q	ns lik drif	tskostnaden per år	, inklusive bompenger og parkeringskostnader, for 	
de typiske reiser husholdningene rapporter at den gjør. 	Zns inneholder en konstant og 	
tidsbruken ved bruk av småbil som vi vil vente er høyere enn ved bruk av el bil. Merk at 
Pns inneholder alle kjøpsavgifter, også CO	2-avgiftsdelen.	 	Alternativet bruktbil kan 	
behandles i det samme leddet og vil ha samme verdier	 på bompenger, tidsbruk og 	
parkeringskostnader, men vil ha en lavere kjøpspris 	og noe høyere drivstoffutgifter. 	 	
For alternativet offentlig transport er	: 	
Vn,off	= alog(Y	n-Pn,off)+Z	n,el	b.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	40	 	
Her er P	n,off	 bille	ttutgiftene per år og Z	noff	 inneholder en konstant	 og tidsbruken ved 	
bruk av offentlig transport som vi vil vente er høyere enn ved bruk av el bil, men laver 
enn ved bruk av småbil.	 	
Koeffisienten a kan være avhengig av husholdningens størrelse og hvor mange biler den 
har. I estimeringen kan kun to av kons	tantene i b identifiseres.	 	
La 	ϕnel	, ϕns og 	ϕnoff	 være sannsynlighetene for at husholdningene velger el	-bil, småbil og 	
offentlig transport. Da er	: 	
 	
Disse sannsynlighetene summer seg til 1. De kan estimeres på representative 
husholdningsdata som omfatter familier som har valgt ulike	 alt	ernativer, noen har kjøp 	
elbil andre har kjøpt småbil og atter andre har valgt offentlig transport for det 
famil	iemedlem som kunne ha brukt elbil.	 	
 Estimeringen vil gi oss anslag på a og b	- koeffisientene og kan estimeres på intervjudata 	
som dekker en repr	esentativ 	del av befolkningen. Ved å la a	-koeffisienten variere på en 	
tilfeldig måte over husholdningene kan en oppnå robuste og valgkonsistente estimater. 
En slik etterspørselsmodell kan estimeres ved hjelp av en standard programvare som 
STATA.	 	
Gjennomsni	ttet av sannsynlighetene over individene gir oss et anslag på 	
markedsandeler i befolkningen vedrørende el	-biler og alternativene småbiler og 	
offentlig transport.	 	
Modellen kan benyttes til å gi anslag på hvordan disse markedsandelene i en 	gitt 	
befolkning/ma	rkedssegment 	endres når	 	
1)	 Innkjøpspriser på elbil og småbil endres	 	
2)	 Driftskostnader ved bruk av småbil endres, derunder endringer i bompenger og 
parkeringskostnader 	 	
3)	 Billettpriser i offentlig transport endres	 	
4)	 Tidsbruken endres	 	
5)	 Husholdningenes inntekter endres	. 	
6.3.2	 	Større biler 	 	
Samme modell kan brukes til å utarbeide en etterspørselsmodell for større biler. 
Datamaterialet gir ikke grunnlag for å kunne estimere etterspørselen etter elbiler i 
segmentene småbiler, kombibiler og oppover. Foreliggende data tyder imidle	rtid på at n n ,el n ,el	
n n ,el n ,el n n , n ,s n n , n ,off	
n n ,s n ,s	
n n ,el n ,el n n , n ,s	
,
,	
exp(alog Y P Z b)	
exp(alog Y P Z b)) exp(alog Y P Z b)+ exp(alog Y P Z b	)	
exp(alog Y P Z b)	
exp(alog Y P Z b)) exp(alog Y P Z b)+ exp(alo	
s ns off	
ns	
s ns	
n el
ns	
q
q
q	n n , n ,off	
n n , n ,s	
n n ,el n ,el n n , n ,s n n , n ,off	,	
g Y P Z b)	
exp(alog Y P Z b)	
exp(alog Y P Z b)) exp(alog Y P Z b)+ exp(alog Y P Z b	)	
off	
off
s ns off	n off	q

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	41	 	
bilene i disse klassene i større grad enn minibil	er	 og bybilsegmentet må kunne 	
konkurrere på pris og egenskaper. T	ilgang til kollektivfelt, bompengesubsidier har 	
fortsatt betydning fo	r markedene i byer og forstader, men bilsegmentene småbil	- og 	
kombibil dekker mye bredere bruksområder enn transport i urbane strøk på 
avgiftsbelagte strekninger. 	 	
Etterspørselsmodellen som er utviklet for å teste effekter av endringer i kjøpsavgift og 
drivstoffkostnader ser ut til å fange opp etterspørselen etter el	- og hybridbiler i småbil 	
og kompaktklassen når drivstoffkostnadene gjøres om til batteri og elbilrelaterte 
driftskostnader. I tillegg kan denne modellen suppleres med en variabel som fanger opp 
spesifikke elbilulemper som en egen kostnadspost. Denne kan e	stimeres etter hvert som 	
det empiriske grunnlaget øker. En test av denne kostnadene estimert på eksisterende 
data tyder på at markedet har vurdert denne størrelsen til å ligge mellom 50 000 kr og 
150 000 kr for biler i småbilklassen, kompaktklassen og stør	re. Et større 	
erfaringsgrunnlag er nødvendig for å kunne estimere denne ”ulempekostnaden”. Etter 
hvert som ”ulempekostnaden” nærmer seg null og markedsprisen (inkludert 
driftskostnader) blir konkurransedyktig, skal det i teorien være tilstrekkelig med pri	sing 	
av CO	2 i kjøpskomponenten (og/eller drivstoffprisen) for å sikre at nye teknologier 	
introduseres i markedet. 	 	
Ulempekostnadene estimeres gjennom regresjonsanalyser der et representativt utvalg 
referansemodeller testes mot tilgjengelige el	-hybridbiler.	 Ved å kjøre regresjonen på 	
fylkesnivå 	opp	fanges til en viss grad forskjeller i ulemper som kan knyttes til 	
ladepunkter og øvrige variable med betydning for elbilen. Regresjonsmodellen er 
utviklet og testet, men det empiriske grunnlaget er for svakt til at	 modellen gir 	
meningsfulle estimater. 	 	
6.4	 	Modelltilnærming basert på mangelfullt estimeringsgrunnlag 	 	
Elbiler og ladbare hybrider er som vist foran i en tidlig introduksjonsfase innenfor de 
aller fleste geografiske delmarkeder. I enkelte delmarkeder og bruker	segment er elbiler 	
i en tidlige spredningsfase der en koordinert virkemiddelbruk til nå har korrigert for 
nettverkseksternaliteter. Etterspørselen er stimulert gjennom subsidier og særfortrinn. 	 	
Etterspørselen etter elbiler vil avhenge av rammevilkår og u	tviklingen på tilbudssiden, 	
inkludert prisutviklingen på elbiler fra produsent. Dette er forhold det må gjøres 
forutsetninger om. Inntil elbilen er et likeverdig substitutt med tradisjonelle biler, vil 
elbilens bruksområder i kombinasjon med fortrinnene s	om er gitt, skape 	nisjemarkeder 	
for elbilen der den vil konkurrere på pris (investeringskostnader og driftskostnader) og 
egenskaper. Historiske salgstall er lite representative som estimeringsgrunnlag i og 
med disse ikke inkluderer nye modeller med bedre 	egenskaper og til dels andre priser 	
enn det som har vært på markedet til nå. Dette betyr at det må gjøres forutsetninger om 
pris, samtidig som bruksområdene utvides. Markedsresponsen i de utvidede markedene 
har vi ikke grun	nlag for å beregne. I mangel på e	rfaringstall kan det da gjøres anslag 	
med ulike estimat. Disse kan estimeres etter hvert som modellene introduseres i ulike 
delmarkeder og når spredningsfasen. 	 	
Etterspørselen kan da anslås i følgende trinn: 	 	
1. Fastsette forutsetninger (eksempel)

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
 	Dagens fo	rtrinn videreføres i fem år (mva	-fritak, bompenge/fergefritak, 	
parkering)	 	
 	Det bygges ut ladepunkter i takt med etterspørselsutviklingen 	 	
 	Kjøpsprisen på elbiler i mikromarkedet med rekkevidde på minst 160 km 
ligger i intervallet 200 000 kr til 250 000 kr	 	
 	Kj	øpspris på elbiler i småbilmarkedet og kompaktbilmarkedet med 	
rekkevidde på minst 160 km ligger i intervallet 300 000 	– 400 000 kr	 	
 	Kjøpspris på sportsbiler og spesialbiler ligger på 800 000 kr 	– 2 millioner 	
kroner	 	
 	Dagens kjøpsavgift på biler videreføres. D	et kommer ordinære biler på 	
markedet i småb	il og kompaktklassen med lavere utslipp som fører til at 	
billigste tilgjengelige variant innenfor hver modell blir 1000 kroner billigere 
per år (realpris). 	 	
 	Drivstoffpriser og elpriser fortsetter på dagens nivå. 	 	
 	Bompengeavgifter og fergeavgifter fortsetter på dagens nivå 	 	
 	MC	-biler tilbys i prisklassen 110 000 til 140 000 kr, men beholder 	
begrensningen på 70 km/t toppfart. Rekkevidden fastsettes til 80 km. 	 	
 	
2. Bruker	- og markedssegment identifiseres 	 	
Bruker	- og marke	dssegment med konkurranseflater er drøftet foran i kapitlet. 	
Under har vi oppsummert de største markedssegmentene med etterspørsel etter 
elbilens egenskaper. Vista Analyses bilvalgmodell (se egen rapport) er benyttet 
som grunnlag for markedsanslagene for 	elbiler, basert på forutsetningene over. 	
Verdien av fortrinnene er da lagt inn som et prisavslag i en forenklet fylkesbasert 
modell der resultatene er estimert på et begrenset utvalg av statistikken. 	 	
Resultatene er svært følsomme for forutsetningene som e	r lagt inn, og er derfor 	
ikke egnet til prognoseformål. Presisjonsnivået kan økes etter hvert som 
erfaringstall fra nye modeller registreres. En ytterligere bedring av 
presisjonsnivået krever mer kunnskap om husholdningene.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	43	 	
Tabell 	6.3 Etterspørsel i nisjemarkeder gitt forutsetninger 	– eksempel 	 	
Brukergrupper 	 	MC	-bil 	 	Mikrobil 	 	Småbil, 
kompaktbil, 
sportsbiler 	 	
Urbane 
høyinntektshusholdninger 
med 2 biler 	 	
200 biler 
per år 	– økt 	
konk. mot 
mikroelbiler 
kan gi 
avtagende 
salg. 	 	
Svært 
følsom for 
endringer i 
fortrinn 	 	
Mikrobiler 
forventes å ta 
en økende 
markedsandel 
totalt som følge 
av flere 
tobilshus	-	
holdninger og 
utskiftning av 
gamle nr 2	-	
biler. 	 	
Samlet 
forventet salg i 
segmentet 5000 
biler. 	 	
Elbilandelen 
gitt en 
forventet 
tilbudsutvikling 
kan stige til 
15% andel i 
løpet av 5 år, 
dvs +/	- 750 	
biler i året 	 	
Taper mot 
mikroelbil i de 
fleste 
brukersegment der 
elbil kjøpes pga 
fortrinn 	 	
Vil ta en begrenset 
del av markedet i 
introduksjonsfasen, 
spredning vil 
avhenge av 	kvalitet 	
og driftskostnader 
(batterikost) 	 	
Ikke grunnlag for 
estimering 	 	
To	-inntekts urbane 	
barnefamilier, med minst en 
bil og stort transportbehov i 
hverdagen 	 	
To	-	
inntektsforstadshusholdninger 
med høye tidskostnader og 
reiseavstand over 20 (*2) km 
me	d trengsel og bompenger 	 	
Samme som over, men daglig 
reiseavstand er over 60 km 	 	
 	
Virksomheter med 
tjenestereiser, leveranser i 
urbane strøk med 
bompenger/trengsel 	 	
 	 	
Teknogrønn 	– 	
markedssegment med høy 
betalingsvillighet for ny 
teknologi og grønne	 løsninger 	 	
 	Høy 
betalingsvillighet 	– 	
inntil 50 biler i 
året, gitt ny 
tilbudsutvikling 	 	
En	-bilhusholdninger med 	
bredt kjørebehov 	 	
 	 	Ikke grunnlag for å 
estimere 	– krever 	
utvikling på 
tilbudssiden	 for å 	
kunne dekke 
bredere 
bruksområder. 	 	
 
Subsidiene og f	ortrinnene som er gitt elbil gjør elbilen til et aktuelt transportmiddel for 	
husholdninger som i dag er basert på en bil og kollektivreiser. Dagens 
rammebetingelser gir dermed en marginal overgang fra kollektivtransport til 
individuelle reiser.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	44	 	
Eksempele	t vist i kapittel 	5 fra markedsintroduksjonen av Toyota Prius viser at det tar 	
tid fra en ny modell med ny teknologi introduseres til det oppnås en markedsspredning 
selv når bruksområdene er de samme som for konkurrerende model	ler. Ladbare 	
hybridbiler forventes å komme i ulike varianter, men vil i store trekk ha samme 
bruksområder som konkurrerende modeller i samme bilsegment. Kjøpspris og 
driftskostnader på bilene sammenliknet med øvrige biler i samme bilsegment vil være 
avgjø	rende for hvilken spredning som oppnås. I tillegg viser analyser av bilsalgstall en 	
stor grad av merkelojalitet i markedet. Modeller fra de store anerkjente 	merkene vil 	
kunne kommer raskere over i spredningsfasen enn biler levert fra mindre kjente 
produsen	ter. Resultatene tyder også på at flere tilgjengelige modeller/merker med en 	
gitt teknologi raskere bringer en teknologi fra introduksjonsfasen til spredningsfasen. 	 	
Kostnadene har likevel en avgjørende betydning. Dette bekreftes ved å sammenlikne 
salgsutv	iklingen for Prius i Norge og Danmark. I det danske avgiftssystemet har ikke 	
Prius vært favorisert på samme nivå som i Norge. Priusen i Danmark er betydelig (25%	-	
30%) dyrere enn i Norge, og har kun solgt noen få eksemplarer. Kjøpspris og 
driftskostnader 	(inkludert service og batterikostnader) for ladbare hybrider må derfor 	
forventes å få avgjørende betydning for hvordan etterspørselen etter disse bilene 
utvikler seg.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	45	 	
Referanser	 	
ECON Analyse (2006):	 Elbileiernes reisevaner. Rapport 2006	-040, Oslo	 	
POSAM 	(2009): Trafikk i kollektivfelt. Kapasitet og avvikling. Elbilens rolle. Rapport 176 	
(www.prosam.org	) 	
Samferdselsdepartementet (2009):	 Handlingsplan for 	elektrifisering av veitransport	. 	
Rapport f	ra ressursgruppe nedsa	tt av Samferdselsdepartementet.	 	
Solvoll & Smith	 (2010)	: Bruk av elbiler 	– Forventninger og tilfredshet	, Senter for 	
innovasjon og bedriftsø	konomi, rapport 6/2010	, Handelshøgskolen i Bodø	.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	46	 	
Vedlegg 1. 	El	- og hybridbiler på markedet i dag	 	
 
Think	 City	 	
 	
 	
 
2-seters elbil	 	
Ladetid: fra tom til ful	lt batteri 	på 13,5 timer	 	
Rekkevidde: 160 km	 	
Pris: 	Fra kr. 244.000	 	
Solgt ca. 400 stk	 i Norge totalt	 per	 1. halvår 2010	. 	
Fra tidlig neste år kommer også 4	-seters Think City (2 ekstra seter, men disse er først og 	
fremst beregnet for barn/begrenset plass). Pris: ca. 9000 kr dyrere enn 2	-seters Think. 	 	
 
Buddy

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	47	 	
Motorsykkelregistrert elbil. Plass til 3 person	er	. 	
Pris: Inklusive ALB	-batteri: 144.900 kr (rekkevidde: 80 km)	 	
 	Inklusive BAES	-batterier: 199.900 kr (rekkevidde: 120 km	 for ”Nye Buddy”	) 	
Det er 	solgt ca. 700 Buddy	 i Norge 	per 1. halvår 2010	. 	
 
Reva i	 	
 	
 	
 
4-hjuls ”MC	-bil”, 	registrert som en elek	trisk, 4	-hjuls motorsykkel.	 	
Ladetid: 	Med blybatteri: Når 	batteriet	 er helt tom	t tar det 6	-8 timer å lade til 100%. Det 	
tar 2,5 timer å lade elbilen	 til 80 prosent. Med lithium	-batterier når en	 80 prosent	 	
ladenivå på 3,25 timer, 100	 prosent	 på 6 timer.	 Med Reva hurtiglader lades batteriet til 	
90	 prosent	 på 1 time og til 100	 prosent	 på 1,5 time.	 	
Rekkevidde: 	Med blybatterier vil maks kjørelengde være ca 40 	- 50 km på landeveien, 	
økonomisk bykjøring ka	n gi inntil 70 km.	 	
Pris:	 Fra kr. 104 000 in	kl. blybatterier	. 	
Det er solgt ca 	280 stk	 i Norge per 1. halvår 2010	. 	
 
Fiat Fiorino

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	48	 	
 
Bilen er i utgangspunktet en bensinbil som er ombygd til elektrisk drift av Micro Vett i 
Italia. 	Bilen finnes både som 2	-seters vare og 5	-seters kombi. Rekkevidden er 	ca. 100 km 	
med fulladet batteri.	 Ladetid: 8 timer	 	
Pris: ca. 350 000 kr (inkludert batterier og dieselvarmer)	. 	
Per 1. halvår 2010	 er	 det	 solgt 	12 biler	 av denne typen	 i Norge	. 	
Bilen kan dessuten leases hos Moving City til kr. 7390 pr. 	mnd. 	 	
 
Fiat e500	 	
 	
 	
En liten todørs p	ersonbil med 4 seter	. Bilen er, som Fiat Fiorino	, en bensinbil ombygd til 	
elektrisk drift av Micro Vett. Rekkevidden er ca. 140 km med fulladet batteri.	 	
Bilen kan leases hos Moving City for kr. 7490 pr. mnd. 	 	
 
Tesla Roadster	 	
 	
 
Sports	-elbi	l, 2	-seters.	 	
Rekkevidde: nesten 400 km	 	
Pris: 690.000 kr

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	49	 	
Den en	este bilen som 	i dag 	har hurtiglading som standard	. 	
Det er s	olgt 	20 stk	 totalt 	i Norge 	per 1.august 2010.	 	
 
Toyota Prius (tredjegenerasjon hybrid)	* 	
 	
 	
Bilen har to elektriske motorer og mulighet 	for å velge EV (el	-bil), slik at du kjører med 	
kun elektrisk energi. 	Gjennomsnittlig forbruk er 	0,51 liter bensin per mil.	 	
Første hybridbilen på markedet. 	 	
Pris: 264.000 til 339.000 kr 	 	
Det er s	olgt 	vel	 60	00	 Prius 	totalt i Norge	 per 1. halvår 2010	. 	
*Toyota	 selger i tillegg Auris Hybrid (helt ny), Lexus GS450, Lexus RX og Lexus LS som 	
hybridversjoner (de tre siste i prisklassen 1.000.000	-1.800.000). 	 	
 
Honda Insight	 	
 	
 	
5-seters familiebil, hybrid.	 	
Pris: Fra 244.000,	- 	
Solgt i underkant av 	300	 stk 	høsten 2010	.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	50	 	
Vedlegg 2. 	Kommende	 modeller	 	
Nedenfor følger en kort omtale av noen modeller som med stor sikkerhet antas å bli 
lanseret i Norge i 2011	-2012. Lista er ikke 	fullstendig	, ettersom det er svært mange 	
fabrikanter som har både rene elbilmodeller eller ladbare 	hybrider på beddingen, og 	
som kan komme til å bli lansert de nærmeste par årene. 	 	
Mitsubishi	- i-MiEV / Citroën	- C-Zero / Peugeot	- iOn	 	
 	
 	
 
Ren	e elbil	er	. Småbil	er	, 4 dører, 	med 	plass til 4	 personer og noe bagasje	. Leveres med 	
kollisjonsputer, antiskrenspr	ogram (ESP) og klimaanlegg. 	 	
Batteripakken er laget for å leve ut bilens levetid.	 	
Rekkevidde: 130 	– 160 	km	. 	
Fulla	des på 6	-7 timer. Kan lades 80 prosent	 i løpet av en halv time.	 	
Pris: 239.900 kr	. 	
Garantier: 	 	
Mitsubishi: Den selges med 5 eller 10 års garant	i og gratis veiassistanse i 3 år, det 	
inkluderer bl.a. henting ved tomt batteri. 	 	
Citroen: 3 års garanti + 5år/50 km på batteriene	. 	
Bestilling i Norge: 	Fra august 2010	 	
Levering: 	Starten av 2011	. 	
Fram til utgangen av 2010 er det forhåndsbestilt 	400	 Mitsubis	hi i	-MiEV som vil bli levert 	
i første del av 2011. Importøren har en salgsprognose på 800 biler for 2011, men dette 
er usikkert. Mitsubishi oppgir at det er en god geografisk spredning i salget. Alle de store 
byene er godt representert (Oslo, Kristiansand,	 Trondheim, Bergen, Halden m.fl.), men 	
det er også interesse i resten av landet.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	51	 	
Citroen C	-Zero kommer i salg fra februar/mars 2011. Citroen har 	90	 kundebestillinger 	
per 6. januar 2011. S	alget 	er	 fortrin	nsvis rettes mot de større byområdene	, og da 	
spesiel	t Asker og Bærum. 	 	
Peugeots iOn er i salg fra slutten av februar 2011. Frem til utgangen av 2010 har det 
største hinderet vært tilgangen på biler fra fabrikken, og de 130 bilene man ble lovet for 
2011 er allerede solgt og man har måttet avvise flere kjøper	e. Kvoten fra fabrikken er 	
imidlertid nå økt til 	400	 for 2011. Importøren tror bilen er mest aktuell til bruk i og 	
rundt de største byene, og har først og fremst satset på forhandlerne der.	 	
Renault Z.E	-serie	 	
 
Serie på 4 elbiler. Modellene blir lansert i 	20	11 og 2012	. 	
Rekkevidde: 160 km	 	
 	
Zoe	 	
 
Zoe en kompaktbil/kompakt sedan i småbilsegmentet. 4 sitteplasser.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	52	 	
Fluence	 	
 
Fluence en familiesedan i kompaktklassen, med god plass og rekkevidde på 160 km. 4 
sitteplasser. 	 	
Kangoo er en kompakt varebil, mens Twizy er en toseters bybil.	 	
 
Nissan	- Nissan Leaf	 	
 	
 	
Kåret til Årets Bil i Europa 2010.	 	
Familie	-elbil. Bil i Golf	-klassen. 5 sitteplasser	. 	
Rekkevidde: 160 km	 	
Det er ennå	 usikkert hva bilen vil koste i Norge, men den prises	 til under 30.000 euro 	
(250.000 kroner) etter incentiver i flere europeiske land.	 Rundt NOK 300.000 har vært 	
antydet i pressen. 	 	
Ligner en kompakt familiebil med tanke på ytelse, romslighet, komfort og kvalitet. 	 	
Forventes å være i salg i Norge fra (somme	ren) 	2011	. 	
Nissan Qashqai EV200

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	53	 	
Stor elbil. Verdens første elektriske SUV. 5 dører, plass til 5 personer.	 	
Rekkevidde: 250 km ved blandet kjøring	 	
Batteriet har en forventet levetid på 7	-8 år. 	 	
Avhengig av størrelse og kapasitet varierer prisen fra 359.00	0 til 549.000 kr. 	 	
Garanti: Bilen og batteriet har 3 års garanti. 	 	
Bilen kan bestilles 	fra høsten 2010	, med 	en leveringstid på ca 3 måneder. Den	 forventes 	
å være i salg fra 	begynnelsen av 2011	. 	
 
Tesla Modell S	 	
 	
 	
Ren elbil. Redesign av en sedan. 	 	
Seteplas	ser	: 7	 	
Ladetid: 80	 prosent	 på 45 min.	 	
Rekkevidde: 480 km	 	
I salg i Norge fra 	midten av 2012	. 	
 
Indica Vista

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	54	 	
 	
Ren elbil med	 4 seter. Rekkevidde: Opptil 200 km ved blandet kjøring. 	 	
Pris: Fra ca 275.000. 	 	
Kommer i salg i Norge fra 	2011	 (trolig i løpet av fø	rste halvår).	 	
 
Reva NXR	 	
 
 	
 	
 
En 4	-seters familiebil, med en rekkevidde på inntil 160 km. 	 	
Forventes å komme i 	 løpet av 	første kvartal 2012	. 	
Prisen er annonsert til 216.000 kr.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	55	 	
Opel Ampera	 	
 	
Familiebil i mellomklassen med 4 seter og 5 dører	. Gan	ske lik 	en Volvo S40 i størrelse.	 	
Plug	-in/	Seriehybridbil:	 Ampera utstyres med en litium	-ionbatteripakke på 16 	
kilowattimer som gir bilen en rekkevidde på 60 kilometer. I tillegg får bilen en 1,4	-liters 	
bensinmotor 	(alt	ernativt en dieselmotor) 	som kan generere nok 	strøm til at bilen kan 	
dra på langturer på 50 mil	 før en må fylle drivstoff	. Bensin	/diesel	motoren vil kun 	
generere strøm, slik at bilens framdrift kun vil baseres på elmotoren. 	 	
Bilen vil være i salg fra 	(høsten	) 2011	. Den tilbys nå i mange europeiske lan	d for 42.900 	
euro. 	 	
 	
Peugeot 3008 Hybrid4	 	
 	
 
Verdens første dieselhybridbil. 	 	
Bilen er ellers den samme som Peugeot 3008	- en romslig familiebil for 5 personer i 	
kompaktklassen.	 	
Salget av 3008 Hybrid4 starter i (september) 	2011	.

Etterspørselen etter elbiler og ladbare hybridbiler	 	
Vista Analyse AS	 	56	 	
Ve	dlegg 3. Intervjuobjekter	 	
Firma	 	Bilmerker	 	Lokalisering	 	Forhandler, 
importør, 
produsent	 	
Pure Mobility AS	 	Buddy	 	Oslo	 	Produsent	 	
Honda Norge AS	 	Honda Insight, 
Honda CR	-Z m.fl.	 	
Drammen	 	Importør	 	
Mitsubishi Norge AS	 	i-MiEV	 	Oslo	 	Importør	 	
Nofuel AS	 	Nissan Quasqai	 	Lysaker	 	Importør	 	
Opel	 	Opel Ampera	 	Kjeller	 	Importør	 	
Peugeot Norge AS	 	3008 Hybrid 4, 
Peugeot iOn, 508 
Hybrid 4, RCZ 
Hybrid	 	
Oslo	 	Importør	 	
Renault	 	Z.E	-serien	 	Oslo	 	Importør	 	
Topline Norge AS	 	Tesla	 	Høvik	 	Importør	 	
Toyota Norge AS	 	Toyota Prius Hybrid 
og Plug	-in hybrid, 	
Auris, Lexus	 Hybrid	 	
Drammen	 	Importør	 	
Nissan	 	Nissan Leaf	 	Asker	 	Importør	 	
Citroen Norge AS	 	C-Zero	 	Lysaker	 	Importør	 	
Think	 	Think City	 	Oslo	 	Importør	 	
Nordisk Elbil AS	 	Reva	 	Rakkestad	 	Importør	 	
Moving City AS	 	Leasing av 
modellene Think og 
Fiat (Fiorino, e500)	 	
Bodø	 	”Forhand	ler”/utleier	 	
Miljøbil Grenland 
AS	 	
Indica Vista	 	Porsgrunn	 	Importør

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Ingeborg Rasmussen
CreationDate
2011-04-04T13:34:14+00:00
ModDate
2011-04-04T13:34:14+00:00
Producer
Microsoft® Office Word 2007
Pages
57