Hva er problemet på strekningen E18 Arendal

Report 2024/38

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal – Grimstad?

Ingeborg Rasmussen, Tyra Ekhaugen og Vegard Østli

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal – Grimstad?

Category	Reports
Sub-Categories	Economic Analysis Transport
Year	2024
Report Number	38
Author(s)	Ingeborg Rasmussen Tyra Ekhaugen Vegard Østli
Download	file_download (1.4 MB)
Read in browser	PDF

Rapport	 	
| For 	
Nye 	Veier	 	 	 	
 	
 	
Hva er problemet på strekningen E18	 Arendal 	– Grimstad? 	 	
Opplevelse og fakta om kø og trengsel i 	to scenarier	 	
Ingeborg Rasmussen, Tyra Ekhaugen og Vegard	 Østli

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/38	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
Rapportnummer 	 	2024/38	 	
Forfattere	 	Ingeborg Rasmussen, Tyra Ekhaugen og Vegard Østli	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-700	-8 	
Prosjektnummer	 	24-INR	-50	 	
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Kvalitetssikrer	 	Tor Homleid	 	
Oppdragsgiver	 	Nye 	Veier 	 	
Dato for 	ferdigstilling	 	Første versjon levert	 26. november 2024	. Redigert versjon 	6.februkar 2025	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig 	 	
Nøkkelord	 	Transport, samfunnsøkonomisk analyse, problemanalyse, utredningsinstruksen	 	
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et 	samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 	
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutv	ikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved 
behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er 
i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/38	 	3 	
 
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Nye Veier 	gjennomført en oppdatert problemanalyse for strekningen E18 	Arendal 	- 	
Grimstad	. Analysene er basert på oppdaterte 	trafikkdata, tidligere utredninger og modellberegninger, intervjuer og 	
egne scenarioanalyser.	 	
Vi takker for et godt samarbeid med Nye Veier	. En stor takk også til de informantene som stilte sin tid til rådighet i 	
intervjuene. 	 	
Utredningsarbeidet ble ferdigstilt	 og presentert for 	Nye 	Veier i november 2024. Etter presentasjonen er det gjort 	
enkelte 	presiseringer 	basert på innspill til faktagrunnlaget. 	Konklusjonene og rapportens vurderinger 	står fast	. 	
 
6.februar 2025	 	
Ing	eborg Rasmussen	 	
Partner	 	
Vista 	Analyse AS

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/38	 	4 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 6 	
1 	Bakgrunn og mandat	................................	................................	................................	................................	...........	 11	 	
1.1	 	Endringer fra 2019 og oppdragets mandat	 	12	 	
2 	Kort om Arendal og Grimstad og stekningen mellom byene	 ................................	................................	.............	 13	 	
2.1	 	Arendal kommune	 	13	 	
2.2	 	Grimstad kommune	 	14	 	
2.3	 	Om strekningen E18 Arendal	–Grimstad	 	14	 	
2.4	 	Oppsummering og vurdering	 	16	 	
3 	Beskrivelse av dagens problem	 ................................	................................	................................	..........................	 17	 	
3.1	 	Informasjons	- og faktagrunnlag	 	17	 	
3.2	 	Problemer: Kø i rushtidene 	– og en omkjøringsvei i sentrum	 	18	 	
3.3	 	Andre problemer?	 	25	 	
3.4	 	Hvem berøres av problemene, og hvordan berøres de?	 	27	 	
3.5	 	Hvem eier problemet, og hvem skal løse det?	 	27	 	
3.6	 	Enkle tiltak vs. full utbygging	 	28	 	
4 	Kjøretider og trafikkvolumer i dag	 ................................	................................	................................	......................	 29	 	
4.2	 	Transportmodellberegningene 	– dagens situasjon	 	32	 	
4.3	 	Oppsummering av dagens situasjon	 	34	 	
5 	Utviklingen framover	 ................................	................................	................................	................................	..........	 35	 	
5.1	 	Framskrivningene supplerer eksisterende beregninger	 	35	 	
5.2	 	Sentrale forutsetninger, data og metode	 	35	 	
5.3	 	Resultater av framskrivningene	 	38	 	
5.4	 	Betydningen for framkommelighet	 	42	 	
5.5	 	Diskusjon 	– utfordringer med fremkommelighet	 	45	 	
A 	Kjøretider og tellepunkter	 	49	 	
B 	Modellberegninger for 2050	 	52	 	 
Figurer	 	
Figur 4	-1 	Forventet kjøretid over døgnet for et representativt virkedøgn 2024. Gjennomgående 
trafikk fra E18 Harebakkenkrysset til Øygardsdalkrysset. Begge retninger aggregert.	 ...................	 30	 	
Figur 4	-2 	Forventet kjøretid over døgnet for et representativt virkedøgn 2024 for utvalgte veilenker. 
Begge retninger aggregert.	 ................................	................................	................................	.............	 30	 	
Figur 4	-3 	Trafikkvolumer over døgnet basert på tellepunktsdata fra Statens vegvesen. Per virkedøgn. 
Basert på data fra juni 2023	-2024.	 ................................	................................	................................	. 32	 	
Figur 4	-4 	Beregninger med AIMSUN fra Cowi (2022) for Arendal.	 ................................	................................	 33	 	
Figur 4	-5 	Beregninger med AIMSUN for Grimstad. Kilde: Cowi (2022).	 ................................	........................	 34	 	
Figur 5	-1 	Prognostisert ÅDT per virkedøgn for E18 Harebakkenkrysset.	 ................................	.......................	 38	 	
Figur 5	-2 	Trafikkvolumer per time fra 2024 til 2054. E18 Harebakkenkrysset. Scenario A.	 ..........................	 39	 	
Figur 5	-3 	Trafikkvolumer per time fra 2024 til 2054. E18 Harebakkenkrysset. Scenario B.	...........................	 39	 	
Figur 5	-4 	Trafikkvolumer per time fra 2024 til 2054. Fv. 410 Langsæveien. Scenario A.	 ...............................	 41	 	
Figur 5	-5 	Trafikkvolumer per time fra 2024 til 2054. Fv. 410 Langsæveien. Scenario B.	 ...............................	 41

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/38	 	5 	
 
Figur 4	-6 	Trafikkvolumer plottet mot hastighet for E18 mellom Harebakken og Stoa.	 ................................	. 43	 	
Figur A.1	 	Forventet kjøretid over døgnet for et representativt virkedøgn 2024. Gjennomgående 
trafikk fra E18 Harebakkenkrysset til Øygardsdalkrysset. Hver retning for seg.	 .............................	 49	 	
Figur A.2	 	Forventet kjøretid over døgnet for et 	representativt virkedøgn 2024 for utvalgte veilenker. 	
Trafikk mot øst på E18. Trafikk fra E18 for Langsæveien.	 ................................	...............................	 49	 	
Figur A.3	 	Forventet kjøretid over døgnet for et representativt virkedøgn 2024 for utvalgte veilenker. 
Trafikk mot vest på E18. Trafikk mot E18 for Langsæveien.	 ................................	...........................	 50	 	
Figur A.4	 	Trafikkvolumer over døgnet basert på tellepunktsdata fra Statens vegvesen. Per virkedøgn. 
Basert på data fra juni 2023	-2024. Trafikk mot øst på E18. Trafikk fra E18 for Langsæveien.	
 ................................	................................	................................	................................	........................	 50	 	
Figur A.5	 	Trafikkvolumer over døgnet basert på 	tellepunktsdata fra Statens vegvesen. Per virkedøgn. 	
Basert på data fra juni 2023	-2024. Trafikk mot vest på E18. Trafikk mot E18 for 	
Langsæveien.	 ................................	................................	................................	................................	.. 51	 	
Figur B.1	 	Transportmodellberegninger fra for influensområdet.	 ................................	................................	.. 52	 	 
Tabeller	 	
Tabell 5	-1 	Scenario 1 og Scenario 2. Drivere og usikkerheter.	 ................................	................................	........	 36	 	
Tabell 5	-2 	Forutsetninger for framskrivninger av trafikkvolumer	 ................................	................................	... 37	 	
Tabell 5	-3 	Antall timer med høyere trafikkvolumer enn antatt veikapasitet.	 ................................	.................	 40	 	
Tabell 5	-4 	Antall timer med høyere trafikkvolumer enn antatt veikapasitet.	 ................................	.................	 42	 	
Tabell 4	-5 	Vurdering av endringer i framkommelighet for ulike tidsperioder for Scenario A og B.	 ................	 44	 	 
Tekstb	okser	 	
Tekstboks 3.1	 	Eksempel fra 	Temarapport trafikkanalyse 2019 s. 40	-45:	 ................................	..............................	 20	 	
Tekstboks 3.2	 	Mer om Arendal hentet fra fagrapport og tidligere modellberegninger	 ................................	........	 21	 	
Tekstboks 3.3	 	Mer om Grimstad hentet fra fagrapport og 	tidligere modellberegninger	................................	......	 23

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	6 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
I denne rapporten presenterer vi en problemanalyse for strekningen	 E18	 Arendal 	– Grimstad	. 	
Analysene	 er basert	 på oppdaterte trafikkdata, tidligere utredninger og modellberegninger	, 	
intervjuer og egne scenarioanalyser. 	Kø og forsinkelser framstår som den største utfordringen på 	
strekningen. Forsinkelsene er 	likevel 	begrenset til noen få minutter i en ettermiddagstime, og en 	
kortere periode med enda mindre forsinkelser i morgenrushet. Strekningen 	vurderes ikke som 	
spesielt ulykkeutsatt i dag	. Med få problemer å løse, og høye utbyggings	kostnader	, blir den 	
samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved å etablere en firefeltsvei	 på strekningen lav.	 	
Vi har framskrevet trafikkutviklingen i to scenarier. Ingen av scenariene gir noen merkbare 
endringer i fremkommelighet sammenlignet med dagens situasjon for perioden 2025 til 2034. For 
perioden 2035 til 2044 finner vi små til moderate endringer i fremkomm	elighet 	sammenlignet 	med 	
dagens situasjon. 	For perioden 2045 til 2054 	finner vi at	 det vil bli moderate til betydelige 	
endringer i framkommelighet	. 	Hvorvidt vekstscenarioet som vil gi betydelige 	
framkommelighetsproblemer etter 2045 er realistisk	, har 	samme	nheng med 	nærings	- og 	
befolkningsutviklingen i området, herunder den videre utviklingen 	av	 batterifabrikken Morrow. 	 	
Vår problemforståelse på et overordnet nivå	, er at det i første rekke er økt lokaltrafikk som er 	
årsaken til at 	det i perioder	, og på enkelte steder, oppstår fremkommelighetsproblemer. Dagens 	
avviklingsproblemer	 på 	E18	 henger sammen med 	begrensninger i lokalveinettet. 	For å løse de 	
identifiserte problemene	, kreves det koordinerte beslutninger 	mellom ulike forvaltningsnivåer og 	
veieiere	, dvs. fylkeskommune, Statens 	vegvesen	, Nye Veier og de involverte kommunene. 	En felles 	
problemforståelse og 	en samfunnsøkonomisk analyse	 av 	hele 	transportsystemet der alle 	
vesentlige 	nytte	- og kostnadsvirkninger	 inkluderes, vil kunne g	i et bedre grunnlag for samhandlin	g. 	
Det vil også kunne tydeliggjøre finansieringsansvaret for de ulike delen	e og	 konsekvensene av 	
alternative 	rekkefølgevalg	. 	
I 2019 ble det vedtatt en kommunedelplan med konsekvensutredning som fastsatte en korridor 
båndlagt for framtidig detaljregulering av ny E18. I 2023 ble båndleggingssonen forlenget med 
fire år, frem til 23.09.2027.Båndlegging av arealer gir mulighet til å 	optimalisere den endelige 	
løsningen basert på ny kunnskap som erverves gjennom planprosessen, samt annen relevant 
informasjon som kan fremkomme. Samtidig innebærer båndlegging en kostnad, som prinsipielt 
bør vurderes i en samfunnsøkonomisk analyse.	 Forleng	else av båndleggingsperioder og utsatte 	
beslutninger kan forsvares dersom det er rimelig grunn til å anta at ny informasjon av betydning 
for trasévalg og prosjektutforming vil bli tilgjengelig. Risikoen og kostnadene ved å fatte endelige 
beslutninger baser	t på eksisterende kunnskap må veies opp mot den forventede nytten av ny 	
informasjon og kostnadene ved forlenget båndlegging.	 	
Hvilke problemer er det ny E18 Arendal 	– Grimstad er ment å løse?	 	
Tidligere utredninger og senere utarbeidet	 underlagsmateriale gir bare delvis svar på 	hvilke 	
problemer ny E	18 Arendal	 – Grimstad	 er ment å løse	. Forprosjekt 2022 bruker et fremtidig 	
problembilde som 	tar utgangspunkt i	 dagens problemer, men som også forutsetter stor 	
befolknings	- og aktivitetsvekst i området de nærmeste tiårene. Samtidig har flere av 	
rammebetingelsene endret seg de siste årene, inkludert økt varsomhet for nedbygging av natur.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	7 	
 
Framkommelighetsproblemene i dagens situasjon og med ulike scenarier for trafikkvekst	, er 	
utførlig kartlagt i forbindelse med arbeidet med kommunedelplaner og i forprosjektet. 	Vi har 	
derfor ikke gjennomført nye modellberegninger. Vi har i stedet valgt å 	beskrive og kvantifisere 	
utfordringene på et nivå som er tilstrekkelig detaljert 	for en 	problemanalyse som kan gi grunnlag 	
for å utforme og prioritere tiltak og løsninger innenfor gjelden	de føringer og rammer. Vi har 	
derfor i stor grad basert oss på eksisterende utredninger, supplert med opplysninger 	om variasjon 	
i kjøretider og trafikkvolumer 	som vi selv har hentet 	fra Google og Statens 	vegvesen	s vei	databank.	 	
I tillegg har vi supplert datagrunnlaget med intervjuer med fagpersoner i berørte kommuner, 
etater og fagmiljøer for å få	 deres	 vurderinger av opplevde utfordringer som kan relateres til	 E18	 	
Arendal	-Grimstad	, og utfyllende informasjon om forhold i dataene	. Vi har også støttet oss på 	
tidligere utredninger og andre informasjonskilder med relevans for prosjektet. 	 	
Opphopning 	gir kø og redusert forutsigbarhet 	 	
Kø, fremkommelighetsproblemer,	 manglende forutsigbarhet 	og dårlig trafikkavvikling er det 	mest 	
fremtredende problemet. 	Utfordringene dreier seg om et trafikkbilde med mye trafikk inn i og ut 	
av Arendal og Grimstad morgen og ettermiddag, særlig knyttet til konkrete områder med mange 
arbeidsplasser. I tillegg kommer kryss	 og	 avkjørings	- og påkjøringsfelt som ikke klarer å ta unna 	
trafikken uten å gi noe kø og forsinkelser. Følgende sitat fra en av informantene gir en god 
oppsummering av resultatene fra interv	juundersøkelsen: 	 	
«Opphopninger skjer når du ikke får bilene av veien. 	Dette h	andler jo ikke bare om 	
E18, 	det handler også	 om lokalveinettet. Handler om å se byløsninger sammen med 	
E18	-løsninger. Må være et fellesgrep mellom Nye 	Veier og ansvarlige for 	
lokalveien	e.» 	
Kollaps eller	 ubetydelige forsinkelser? 	 	
Oppdaterte t	rafikk	data, modellberegninger og tidligere utredninger viser at 	forsinkelsene i 	
dagens situasjon er begrenset til 	et par minutter i en time på ettermiddagen. 	Både for Arendal og 	
Grimstad gjelder at rushretningen om morgenen er inn mot sentrum. Om ettermiddagen snur 
rushretningen, men trafikken er mer likt fordelt i begge retninger. Trafikken er generelt større om 
ettermiddagen enn om morgenen. De tendensene ti	l kø som er identifisert i dag, oppstår spesielt 	
i trafikksystemet rundt Harebakken i Arendal. 	Trafikkavviklingen	 er dårligst i Langsæveien	: 	
Trafikkmengden er høy, og det kan oppstå køer som står tilbake fra signalanlegget med 
Barbudalen. 	 	
Oppdaterte trafikkdata fra høsten 2024 viser at den største forsinkelsen for 
gjennomgangstrafikken på 	E18 	er 	mellom Harebakken og Øygardsdal	 der 	forventet reisetid 	øker 	
med 2 minutter	 i perioden med dårligste framkommelighet. 	Intervjuene viser at køene og 	
forsinkelsene kan oppleves ganske annerledes enn det beregningene viser. En av informantene 
påpeker at dagens køer og forsinkelser er for små til å bli fanget opp av beregningene	. En 	annen	 	
anslår køen i Grimstad til å forekomme i tidsintervallet kl. 15.50 	og 16.10, og at det mer er snakk 	
om saktegående trafikk enn stillestående kø. 	Flere	 av informantene tematiserer at køproblem i 	
hvert fall delvis er subjektivt: At de er godt vant, og at Oslo	-folk har andre tålegrenser for hva som 	
er akseptabelt. En av informantene påpeker at køene ikke er et problem i seg selv, men at de 
skaper en uforut	sigbarhet som kan være problematisk.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	8 	
 
Om 	forsinkelser	 på 2 	minutter	, kø og uforutsigbar reisetid er e	t stort eller lite problem i dag, 	kan 	
disk	uteres. 	Målt i kroner er o	mfanget av 	forsinkelseskostnader i dagens situasjon nærmest 	
ubetydelig	. 	Samtidig 	finner vi beskrivelser i 	tidligere utredninger	 av typen	 «betydelig 	
køoppbygging i Arendal i rushperioder», og at det i morgenrushet oppstår «større forsinkelser 
rundt Øygardsdalen	». Dersom man ikke har til vane for å oppleve forsinkelser i trafikken vil dette 	
kunne være en treffende beskrivelse av dagens situasjon. 	Vi konkluderer med at det er små 	
utfordringer i trafikkutviklingen i dag, men 	små forsinkelser kan oppleves som problematisk.	 	
Fremkommelighet framover uten tiltak	 – to scenarier	 	
Vi har vurdert trafikkavviklingen framover i to scenarier. I Scenario A har vi lagt til grunn en 
befolkningsframskriving som tilsvarer middelalternativet til SSB	, mens vi i alternativ B har 	
forutsatt at et	ableringen av batterifabrikken skaleres opp og vil gi ringvirkninger i form av 	
ytterligere næringsetableringer 	og 	befolkningsvekst. Figuren	 viser	 trafikkvolumer per time fra 	
2024 til 2054	 i Harebakkekrysset i de to scenarioene. 	I scenario B er det forutsatt flere 	
arbeidsplasser ved batterifabrikken enn det	 som er realisert så langt i 2024, mens 	scenario A 	
reflekterer dagens situasjon i 2024. Tilsvarende framskrivninger er gjort for andre delstrekninger. 
Den røde linjen illustrerer beregnet 	maksnivå på trafi	kken før det oppstår forsinkelser og kø. I 	
figuren har vi slått sammen trafikken i begge retninger. 	Konklusjonene	 er de samme dersom vi 	
ser hver strekning for seg. 	 	
Figur: 	Trafikkvolumer	 per time fra 2024 til 2054. E18 Harebakkenkrysset.	 Scenario A og B.	 	
 	 	
Resultatene viser	 at: 	 	
• 	For perioden 2025 til 2034	 vil det	 ikke bli merkbare endringer i framkommelighet i 	
influensområdet.	 	
• 	For perioden 2035 til 2044 vil det bli små til moderate endringer i framkommelighet 
sammenlignet med 	dagens situasjon. Mulig behov for virkemiddelbruk i Scenario B.	 	
• 	For perioden 2045 til 2054 vil det bli moderate til betydelige endringer i framkommelighet 
sammenlignet med dagens situasjon. Mulig behov for virkemiddelbruk 	i begge scenariene	. 	
I scenariene har vi ikke tatt hensyn til atferdsendringer.	 Med økte trafikkvolumer og 	forsinkelser 	
er det rimelig å anta at 	trafikantene tilpasser seg i rushtidsperioden ved å endre atferd, 	
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000	
6	7	8	910	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	
Scenario A
2024	2034	2044	
2054	Max	
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000	
6	7	8	910	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	
Scenario B
2024	2034	2044	
2054	Max

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	9 	
 
eksempelvis ved å endre reisetidspunkt. En konsekvens vil være at varigheten på 
rushtidsperioden øker sammenlignet med i dag, men at påslaget i kjøretid ikke nødvendigvis blir 
så mye høyere enn i dag.	 Siden problemene for lokalveier og E18 henger sammen	, kan 	dette bidra 	
til lengre perioder med overutnyttelse av veikapasiteten enn det vi observerer i analysene for 
E18, samtidig som trafikkvolumene i de dimensjonerende timene 	blir lavere enn det figurene 	
viser.	 	
Andre utfordringer i dagens situasjon? 	 	
Det er ikke registrert vesentlige utfordringer knyttet til samfunnssikkerhet eller ulykkesrisiko i dag. 
Opphopninger på E18 	i forbindelse med kryssene, gjør at enkelte trafikanter velger andre veier	. 	
Dette øker belastningen i det lokale veinette	t, og dermed også 	belastningen knyttet til miljø, støy 	
og trafikksikkerhet 	i det lokale veinettet. 	Med økte trafikkvolumer vil også denne belastningen 	
øke framover. 	 	
Det er også pekt 	på 	som en utfordring for gjennomgangstrafikken at variasjon i veistanderen 	
reduserer komforten for trafikantene og kan bidra til høyere ulykkesrisiko. 	Strekningen er på 	
omtrent 20 km. Problemet vurderes	 som	 begrenset, og da særlig sett i forhold til trafikk	nivået. 	 	
Arendal og Grimstad er 	et godt integrert bo	- og arbeidsmarked der også nabokommuner som 	
Froland inngår. Det er i dag et godt kollektivtilbud i form av kvartersruter med buss, og 	hyppige 	
avganger til 	Kristiansand	. Det er begrensede muligheter til å gi kollektivtransporten prioritet, noe 	
som tilsier at også den blir forsinket ved kø. 	Dette kan svekke mobiliteten i arbeidsmarkedet på 	
sikt, og dermed legge begrensninger på utviklingsmulighetene framover. 	Framskrivningene tyder 	
likevel ikke på at det vil bli ves	entlige begrensninger i mobilitet på kort og mellomlang sikt. 	 	
Båndlegging av arealer er en samfunns	økonomisk kostnad	 	
I 2019 ble det vedtatt kommunedelplan med konsekvensutredning som fastsetter en korridor 
båndlagt for framtidig detaljregulering av ny E18.	 Båndlegging av arealer fremmes som et 	
problem i flere av intervjuene. Følgende 	utsagn	 oppsummerer mange av innspillene: 	 	
«Vi har en vedtatt KDP med tilhørende båndleggingssone med eksempellinje som 
har lagt en klam hånd over utvikling av mye av bolig	- og 	næringseiendommer i fire 	
år.	» 	
Båndlegging av arealer som har en alternativ bruk, er en samfunnsøkonomisk kostnad, og må 
anerkjennes som et problem for kommunene, arealeier og andre aktører som har interesser i 
alternative bruksområder. En samfunnsøkonomisk analyse skal i prinsippet ink	ludere alle 	
virkninger, 	inkludert	 prosesskostnader som båndlegging av arealer fram til en løsning er besluttet. 	 	
Båndlegging av arealer kan begrunnes i et behov for å holde mulighetsrommet åpent, og dermed 
kunne ta hensyn til	 ny informasjon som kommer på et senere tidspunkt. Dette har en nytteverdi. 	
Kostnadssiden ved båndlegging i form av begrensninger på u	tvikling og aktiviteter i de båndlagte 	
områdene, bør	 imidlertid	 også inkluderes i vurderingene. 	Det er ikke gratis å båndlegge arealer 	
for å kunne ta en beslutning på et senere tidspunkt	. Med utgangspunkt i våre scenarier og 	det 	
omfattende utredningsarbeidet som for	eligger,	 er det etter våre vurderinger 	vanskelig å se at det 	
vil være en vesentlig risiko	 ved å 	fastlegge et langsiktige løsningsvalg	 i form av trasévalg	 i dag.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	10	 	
 
Innfasingen kan likevel gjøres trinnvis, eller starte med enkle tiltak	 rettet mot de utfordringene 	
som framstår som størst i dag. Hvorvidt en trinnvis 	løsning 	med løpende utbedringer eller en 	
helh	etlig løsning der alt gjøres 	i sammenhengen er best, 	bør 	vurderes i en samfunnsøkonomisk 	
analyse.	 	
Omkjøringsvei 	gjennom Grimstad	 	
Når E18 stenges gjennom Grimstad, ledes trafikken i dag over fylkesvei 420.	 Det dire	kte trafikale 	
problemet 	knyttet til 	omkjøringsveien er ubetydelig. Det er få stengninger	, og planlagte 	
stengninger foregår på tidspunkt hvor det er lite trafikk. 	For Grimstad kommune er	 dagens løsning	 	
likevel et 	betydelig	 problem	 fordi den	 begrenser utviklingsmuligheter i sentrum, og særlig langs 	
«bryggekanten» der 	veien går i dag. 	Fra intervjuene er det pekt på at m	anglende beslutning om 	
endelig løsning for E18, 	gjør at	 alternative løsninger for en omkjøringsvei ikke vurderes. 	Dette er 	
ett av flere eksempler på kooridineringsutfordringer 	mel	lom ulike beslutningsprosesser. 	I den 	
grad det er riktig at videre planer for fylkesveinettet 	hemmes av manglende beslutninger for E	-	
18, er dette en kostnad som 	burde vært synliggjort og vurdert ved valg beslutningstidspunkt. 	
Verdien 	av 	ytterligere kunnskaps	- og informasjonsinnhenting før endelig tra	sé- og løsningsvalg	 	
bør sees i sammenheng med kostnadene ved å utsette	 beslutningen. 	 	
Oppsummering og anbefaling 	 	
Utfordringene knyttet til trafikkavvikling i dag og på kort og mellomlang sikt, er begrenset. 	NOU 	
2023:25 Omstilling til lavutslipp	 viser til at lavutslippssamfunnet forutsetter 	en 	videreut	vikling av 	
transportpolitikken. 	Dette innebærer	 å endre utgangspunktet for transportpolitikken fra hvordan 	
transportetterspørselen skal dekkes, til 	å begrense hvordan transportsystemet i seg selv gir økt 	
etterspørsel etter transport. 	Sammen med føringer i inneværende NTP, tilsier dette at de 	
identifiserte utfordringene 	bør løses med enklest mulig	e tiltak, eventuelt kombinert med 	andre 	
virkemidler som veiprising. 	Våre analyser indikerer når 	og 	hvor	 det kan være behov for å sette inn 	
tiltak 	og virkemidler for å unngå at dagens utfordringer eskalerer. 	 	
Kostnader 	knyttet til	 båndlegg	ing av	 arealer for å holde mulighetsrommet åpent, bør inkluderes 	i 	
de samfunnsøkonomiske analysene. 	Ved å inkludere nytte og kostnadssiden ved denne type 	
opsjoner, kan dette 	i seg selv 	bidra 	en bedre dialog 	mellom berørte parter om løsningsvalg, 	
samtidig som kostnader og nytte ved 	utsatte beslutninger synliggjøres. 	 	
Transportsystemet og utfordringsbildet er sammensatt. 	En realisering av størst mulig 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhet krever koordinerte beslutninger fra 	vei	eiere, fylkeskommune 	
og kommune	r.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	11	 	
 	
1	 	Bakgrunn og mandat	 	
E18 fra Langangen til Grimstad er en del av porteføljen 	som ble overlevert til	 Nye Veier AS	 ved 	
etablering av selskapet	 i 2015	. På dette tidspunktet	 var det 	et 	overordnet 	mål 	å etablere 	fire	felt	s 	
motorvei mellom Oslo og Stavanger 	innen	 2030.	 	
Per i dag er status for 	E18	 gjennom Telemark og tidligere Aust	-Agder (nå Agder)	 som følger	: 	
• 	E18 Arendal 	– Tvedestrand og E18 Dørdal 	– Rugtvedt	 er ferdigstilt og åpnet	 	
• 	E18 Rugtvedt 	– Langangen gjennom Porsgrunn 	er 	under utbygging.	 	
Når Rugtvedt	-Langen er ferdig utbygd, vil det være sammenhengende 	firefeltsvei på E18 fra Oslo 	
til og med Bamble	. De neste prosjektene som ligger an til å bli bygget ut er Bamble 	– 	
Kragerø/Gjerstad, og Ytre Ring i Kristiansand. For begge disse prosjektene pågår det 
reguleringsplanarbeid	 (Nye Veier)	. 	
E18 	Arendal 	– Grimstad	 inngår i 	«Planbeskrivelse E18 Dørdal 	– Grimstad, 	Kommunedelplan med 	
konsekvensutredning	» datert 	04.09.2019. 	Planen omfatter strekningene Dørdal 	– Tvedestrand 	
og Arendal 	– Grimstad	. Planprosessen ble gjennomført i lys av et overordnet mål om 4	-felt 	
motorvei mellom Oslo og Stavanger innen 2030. For strekningen Arendal 	– Grimstad ble 	
løsningen utformet med tanke på en hastighet på 130 km/t.	 	
I plandokumentet fra 2019 	oppgis følgende tre effektmål	: 	
1. Planprosjekt E18 Dørdal	-Grimstad skal bidra til at de sektorpolitiske målene i NTP 2018	- 29 	
nås.	 	
2. Planprosjekt E18 Dørdal 	– Grimstad skal skape et transportsystem som er sikkert og	 	
fremmer verdiskaping i regionen ved å binde sammen bo	- og arbeidsmarkedet.	 	
3. Planprosjekt E18 Dørdal 	– Grimstad skal legge til rette for 	at det nye transportsystemet	 for 	
strekningen E18 Dørdal 	– Grimstad blir samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 	
Hovedmålene i NTP 2019	-29 	som det vises til i punkt 1, er: 	 	
• 	Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet	 	
• 	Redusere transportulykkene i 	tråd	 med nullvisjonen	 	
• 	Redusere klimagassutslippene i 	tråd	 med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og 	
redusere andre negative miljøkonsekvenser	 	
Strekningen Arendal	 – Grimstad	 omtales	 også 	NTP 2019	-29, der	 investeringsbehovet for 	
strekningen 	ble	 beregnet til 6	 500 	mill. kroner	 (2015	-kroner). 	Det ble da forutsatt	 etablering av 	
ny vei i ny korridor. 	 	
I NTP 2025	-2036 (Fylkesvis overs	ikt) vises det til at det foregår 	planlegging med nye løsninger for 	
strekningen som i vesentlig større grad 	legger opp til gjenbruk av eksisterende vei. 	
Investeringskostnadene anslås til 8	 300 mill. kroner. 	Prosjektet er vurdert 	med lav nytteverdi i 	
forhold til kostandene, 	og 	får 	dermed også 	en 	svak samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	Lav 	
nytteverdi av ny vei	 følger av at standarden på eksisterende vei er relativt god, med relativt høy 	
fartsgrense og god trafikksikkerhet. 	Med	 kostbare tiltak	, som 	ny vei i ny trasé	, blir netto nytte lav.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	12	 	
 	
1.1	 	Endringer fra 2019 og oppdragets mandat	 	
Mye har endret seg siden 2019. 	I Nasjonal transportplan 2025	–2036	 heter	 det at «	Regjeringens 	
strategi tar utgangspunkt i at vi står i en klima	- og naturkrise. Samtidig skal samfunnets behov for 	
mobilitet ivaretas. Transportpolitikken spiller en viktig rolle i å understøtte øvrige politikkområder 
og ønsket samfunnsutvikling.»	. 	
Videre framgår det at 	Regjeringen 	har lagt	 følgende til grunn for prioriteringene av ressursbruken 	
i den kommende	 planperioden	 (Nasjonal 	transportplan 2025	–2036	): 	
• 	Vi skal ta vare på det vi har	. 	
• 	Vi skal utbedre der vi kan, og utnytte kapasiteten i både eksisterende infrastruktur og	 	
transporttilbud bedre	. 	
• 	Vi skal bygge nytt der vi må.	 	
Parallelt 	med 	en stadig økende oppmerksomhet 	om	 klimagassutslipp, naturinngrep og gjenbruk 	
har	 Nye Veiers rammebetingelse	r også 	blitt endret. 	Nye Veier har fått f	lere prosjekter i 	
porteføljen	. Dette gjør	 at 	en del 	prosjekter må	 revurdere	s for	 å sikre at de løsningene 	som 	
foreslås	, løser de faktiske problemene	 som begr	unner investeringene	. Samtidig ligger s	elskapets 	
vedtekter 	fast	: «....	Selskapets virksomhet skal være effektiv og helhetlig planlegging, utbygging, 	
drift og vedlikehold av trafikksikre riksveier, hvor strekningene i selskapets samlede 
utbyggingsportefølje med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de 
med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet	». 	 	
Med strammere rammer	 og nye føringer fra NTP, kombinert med krav 	om	 å prioritere 	prosjekter 	
med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet	, er nedskalering	, gjenbruk 	og gevinstrealisering 	blitt 	
stadig mer aktuelt. 	 	
Hva er problemet?	 	
På 	denne bakgrunn	 ønske	t Nye Veier	 en objektiv vurdering av hva som er utfordringene med 	
dagens transportsystem mellom Grimstad og Arendal. 	Med utfordringer 	menes	 utfordringer som 	
kan grupperes innenfor kategoriene transportsikkerhet, framkommelighet, samfunnssikkerhet og 
klima og miljø.	 	
Det overordnede spørsmålet 	for denne rapporten er	: Hva er problemet 	og hva 	ønskes oppnådd?	 	
Spørsmålet er	 avgjørende for å kunne utforme relevante tiltak	, og dermed også for å kunne 	
realisere høyest mulig nytte per brukte krone 	investert	. 	
I oppdragsbeskrivelsen vises det videre til 	NOU 2023:25 	Omstilling til lavutslipp	 der det 	fokuseres 	
på behov for å redusere behov for og omfanget av transport. 	Det bes om en vurdering av hva	 	
dette 	vil 	ha å si for transportutviklingen på strekningen	. 	
Problembeskrivelsen skal	 både 	ta med 	dagens problemer og forventet fremtidig utvikling 	
forslagsvis 30 år frem i tid.	 Oppdraget 	skal 	se på 	ulike fremtidsscenarier i forhold til 	
befolkningsutvikling, næringsutvikling (	som	 nye arbeidsplasser	 ved	 Morrow), transportbehov, 	
økonomisk utvikling, 	teknologisk utvikling og	 miljøbevissthet.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	13	 	
 	
2	 	Kort om	 Arendal	 og 	Grimstad	 og 	
stekningen mellom byene	 	
Vi gir en kort beskrivelse av de to byene	 og en kort statusgjennomgang for veistrekningen mellom 	
dem. 	Gjennomgangen viser at b	yene er tett inte	grert	 med 	et felles bo	- og arbeidsmarked	. 	
2.1	 	Arendal kommune	 	
Antall innbyggere i	 Arendal per 1.januar 2024 	var 	46	 355	 (SSB).	1 Innby	ggertallet har vist en svak 	
vekst i hele etterkrigstiden	. 	
Helse	- og sosialtjenester 	er den næringen som sysselsetter flest 	med over 5 000 sysselsatte	. 	
Sørlandet sykehus Arendal er en av byens største arbeidsplasser. 	I likhet med andre 	
sørlandskommuer er antall industriarbeidsplasser redusert	 de siste årene og står i dag for en 	
begrenset andel av sysselsettingen. 	Næringer innen elektrisitet, vann og renovasjon, 	
undervisning, helse	- og sosialtjenester og personlig tjenesteyting	 har hatt størst vekst i senere år. 	 	
Antall sysselsatte personer i Arendal har økt de siste årene. 	I 2023 var det 	21	 800	 personer som 	
arbeidet i Arendal	, hvorav 	69	 pst. (15	 041 personer) var bosatt i Arendal	 og 	11	 pst. var bosatt i 	
Grimstad	. Innbyggere fra n	abokommunene Froland, 	Kristiansand	, Tvedestrand, Lillesand og Risør	 	
fylte om lag 	13 pst. av arbeidsplassene	. D	e øvrige med arbeidssted 	i Arendal 	er bosatt	 i resten av 	
landet	. Til sammen	 var det 6	 759 personer som pendlet inn til Arendal i 2023	, mens 6350 pendlet 	
ut. 	Av de som pendlet ut, 	pendlet flest	 til Grimstad (1843)	, Kristiansand (1016) og Froland (627). 	
Det var flere som pendlet til Oslo (	598) enn 	til 	nabokommunene Tvedestrand og Lillesand. 	 	
I høringsutkast	et til samfunnsdelen 	i forslag til	 ny kommuneplan: 	Arendal mot 2040	2, framgår det 	
at Arendal har ambisjoner om å vokse i antall innbyggere og arbeidsplasser.	 	
«Vi skal vokse, men samtidig ta vare på natur, klima og miljø	... Det betyr at vi må	 	
redusere klimagassutslippene i Arendal samtidig som vi vokser. Da må vi få færre 
biler på veiene, vi må ta mer buss og vi må se flere Arendalitter som går og sykler.	 Vi 	
må finne gode, miljøvennlige løsninger for veksten i kommunen vår.	» (Høringsutkast, 	
samfunnsdel, side 9)	 	
I beskrivelsen av et 	ønsket fremtidsbilde i 	2040 har Arendal kommune 55 000 innbyggere. 	Det 	
ferdigstilles	 500 nye boliger hvert år fra 2030	, og veksten i boliger er i 	hovedsak	 kommet i 	
nærheten av sentrum og langs kollektivaksene i kommune	n. 	 	
Etablering av	 batterifabrikken 	Morrow	 er forventet å gi 	en 	vekst i 	arbeidsplasser og befolkning. 	
En ringvirkningsanalyse utarbeidet av Menon 	anslår 	at 	etableringen vil føre til 4	 500 nye arbeids	-	
 	
1 Tall i dette avsnittet er hentet fra SSB Kommunefakta Arendal, 	https://www.ssb.no/kommunefakta	 	
2	 https://www.arendal.kommune.no/_f/p1/ia9d56588	-5edc	-4e4e	-bbbb	-d923dfa3c814/horingsutkast	-	
kommuneplanens	-samfunnsdel	-2025	-2040.PDF

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	14	 	
 
plasser i Arendalsregionen 	og en befolkningsøkning på 6000 personer	.3 Det er usikkerhet knyttet 	
til den videre utviklingen av virksomheten. 	 	
2.2	 	Grimstad kommune 	 	
Antall innbyggere i Grimstad kommune per 1.januar 2024 var 	25	 128	 (SSB).	 4 Grimstad har hatt 	
en sterkere befolkningsvekst enn gjennomsnittet i Agder fra 1970. 	 	
Universitet	et i Agder, Fagskolen i Agder og andre kompetansemiljøer knyttet til Campus Grimstad 	
gir kommunen en sentral rolle i den regionale og nasjonale utviklingen. 	Grimstad er 	også 	den 	
tredje største landbrukskommunen i fylket. 	 	
De største hovednæringene i Grimstad målt etter	 andel sysselsatte, er helse	- og sosialtjenester, 	
undervisning, varehandel og bygge	- og	 anleggsvirksomheter. Grimstad har en større andel 	
sysselsatte innen undervisning enn Agder generelt grunnet Universitet i Agder og Fagskolen i 
Agder.	 	
Antall sysselsatte personer med arbeidsted i Grimstad var i 2023 	på 	10	 203	 personer. Av disse var 	
63 pst. (	6 378	) bosatt i Grimstad	, 18 pst. (	1 843	) var bosatt i Arendal	, mens 6 pst. var bosatt i 	
Kristiansand. 	Bosatte i	 Lillesand og Froland 	står for 3 pst. hver, mens innpendling fra resten av 	
landet er på 	til sammen	 8 pst. 	 	
Totalt 	var det 	3 825 personer som pendlet inn til kommunen og 	5 717 personer som pendlet ut 	
av kommunen. 	Av disse pendlet 	flest til Arendal (2	 487) og Kristiansand (1	 218)	, med Lillesand 	
(536) og Oslo (342) på de neste plassene. 	 	
Kommuneplanens samfunnsdel 2035	5 har 	«grønnere hverdag» blant satsningsområdene. 	Der 	
framgår det blant annet at 	kommunen skal «	Planlegge og utvikle bolig 	– og næring p	å steder som 	
gir korte og effektive reiser	». 	
2.3	 	Om strekningen 	E18 Arendal	–Grimstad	 	
E18 gjennom Arendal og Grimstad er ca. 20 km lang. Dagens vei gjennom Arendal stod ferdig i 
1977 mens strekningen gjennom Grimstad kommune ble ferdigstilt på 1980	-tallet. I begge 	
kommunene ble den nye veien lagt utenom bysentrum, mens E18 tidligere (dagens	 Fv. 420	) gikk 	
gjennom byene.	 	
Siden utbyggingen på 	19	70	- og 	80	-tallet har det vært en sterk økning i næringsaktivitet rundt 	
veikryss i tilknytning til byområdene i Arendal og Grimstad. Dette har bidratt til at E18 i dag 
framstår som en viktig del av det lokale veinettet i de to kommunene, og det meldes om 
avvikling	sproblemer i rushtid både på E18 og på deler av det lokale veinettet. 	 	
Staten 	vegvesen	 	utarbeidet en 	konseptvalgutredning for strekningen i 2008 	
(Konseptvalgutredningen E18 Langangen	-Grimstad	). I denne utredningen	 beskrive	s det 	
 	
3 https://www.menon.no/wp	-content/uploads/2022	-54-Samfunnsanalyse	-Morrows	-etablering.pdf	 	
4 Tall i dette avsnittet er hentet fra SSB Kommunefakta Grimstad, 	https://www.ssb.no/kommunefakta	 	
5	 https://www.grimstad.kommune.no/_f/p1/if0cef29b	-9855	-4bfa	-bda9	-8fe50f378017/kommuneplanens	-	
samfunnsdel.pdf

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	15	 	
 
prosjektutløsende behov som behov for trafikksikkerhet, forutsigbarhet og fremkommelighet 
(Statens 	vegvesen	, 2008). 	Det vises	 til at deler av strekningen (E18 Langangen	-Grimstad) er 	
ulykkesutsatt. Det er senere gjennomført tiltak s	lik at veien i dag vurderes som relativt sikker (jf. 	
kapittel 	2.3.1	). Utredningen peker videre på 	problemer med 	uforutsigbar reisetid, særlig i helger 	
sommerstid knyttet til byområdene, herunder Arendal/Grimstad. Det ble ikke identifisert 
vesentlige problemer med fremkommelighet utover sommer	- og helgetrafikk. 	 	
Nye Veier fikk overlevert strekning	en	 i 2015 som del av sin portefølje. 	 	
Kommunedelplan for E18 Dørdal	 	– 	Grimstad ble vedtatt 24. september 2019. 	
Kommunedelplanen med konsekvensutredning fastsetter en korridor båndlagt for framtidig 
detaljregulering av ny E18. 	Planprosessen ble gjennomført i lys av et overordnet mål om 	fire	felt	s 	
motorvei mellom Oslo og Stavanger innen 2030. For strekningen Arendal 	– Grimstad ble 	
løsningen utformet med tanke på en hastighet på 130 km/t.	 	
2.3.1	 	Relativt trafikksikker standard	 	
Strekningen	 Arendal 	– Grimstad 	fikk en sikkerhetsmessig oppgradering i 2012 	med 	følgende 	
tiltak:	6 	
• 	Kryss	 Harebakken 	– Rannekleiv: Fysisk midtdeler 	 	
• 	Rannekleiv 	– Temse: Fysisk 	midtdele	r 	
• 	Temse 	– Øygardsdalen: 	Fysisk midtdeler 	 	
• 	Påkjøringsvennlige rekkverksender i tunnelmunninger ved Grimstadporten	 	
Delstrekningen vurderes etter disse oppgraderingene å ha en god trafikksikkerhetsmessig 
standard. 	I ROS Agder 2024 utarbeidet av Statsforvalteren	,7 er vurderingen at midtrekkverk på 	
strekningen E18 mellom Arendal og Grimstad gir god sikkerhet, 	samtidig som de peker på at 	
midtrekkverk også kan gi	 utfordringer når kjøretøy får stans.	 	
2.3.2	 	Verdioptimalisering i perioden 2020/2021	 	
Nye Veier, i samarbeid med Arendal og Grimstad kommuner hadde en felles prosess for å øke 
den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for prosjektet i perioden 2020/21. Etter denne fasen 
startet et forprosjekt for å vurdere mulig gjenbruk av eksisterende E18. 	 	
Verdioptimaliseringen viser blant annet at det ikke uten videre er enkelt å redusere arealbeslag 
ved å gjenbruke eksisterende vei og konstruksjoner når disse ikke oppfyller dagens krav	.8 Det viser 	
seg særlig å være utfordrende å finne kostnadseffektive løsninger som ivaretar målet om firefelts 
vei på hele strekningen og å oppnå skiltet hastighet med 110	 km/t fra Harebakken til Verpåsen 	
og 100	 km/t for resten av strekningen. 	 	
 	
6 Avsnittet bygger på notat fra Rambøll og Asplan Viak, datert 15.02.2019: 	Trafikksikkerhetsmessig 	
konsekvensanalyse	 	
7 https://www.statsforvalteren.no/siteassets/fm	-agder/dokument	-agder/samfunnssikkerhet	-og-	
beredskap/	Aagder/ros	-agder	-2024.pdf	 	
8	 https://kommunikasjon.ntb.no/pressemelding/17927073/veien	-videre	-for	-ny-e18	-fra-arendal	-til-	
grimstad?publisherId=14424980

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	16	 	
 	
2.3.3	 	Fravikssøknad	: planlegging med fartsgrense 100km/t	 	
I brev av 19. september 2022 gir 	Vei	direktoratet positiv tilbakemelding på en fravikssøknad fra 	
Nye Veier om å planlegge ny E18 mellom Arendal og Grimstad med fartsgrense 100 km/t.	 	
Med 100	 km/t i stedet for 110	, øker muligheten for mer gjenbruk av eksisterende vei. Dette 	
reduserer kostnadene uten at nytt	everdien svekkes tilsvarende. 	Eksempelvis har 	Grimstadporten 	
for stor sving til å håndtere høyere hastighet enn 100 km/t. 	 	
2.3.4	 	Båndlegging 	– prosess	 	
I september 2024 varslet Nye Veier at 	selskapet	 er i gang med å endre båndleggingssonen for ny 	
E18 i vedtatt kommunedelplan for E18 Dørdal	 – Grimstad. Hensikten med endringen er å 	
redusere omfanget av båndlagte arealer på strekningen Arendal	 – Grimstad. Bakgrunnen for 	
endringen er at Nye Veier har videreutviklet konseptet for ny E18 i etterkant av at 
kommunedelplanen ble vedtatt og nå har 	fått 	mer kunnskap om aktuelt trasévalg innenfor 	
korridoren. Endringen er etter ønske fra Arendal og Grimstad kommuner so	m ønsker at 	
båndleggingssonen reduseres, slik at restriksjonene for en del berørte arealer i planområdet 
oppheves. 	 	
2.3.5	 	Omtale i NTP 2025	-2036 Fylkesvis oversikt	 	
I omtalen av strekningen i inneværende NTP 	framgår de	t at det nå planlegges for 	nye løsninger 	
og vesentlig 	mer	 gjenbruk 	av eksisterende vei. Kostnadene er fremdeles høy	e, og strekningen har 	
lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	Med positivt svar på fravikssøknaden om å planlegge for 	
100 km/t, er det rimelig å legge til grunn at	 strekningen trolig får fartsgrense på 100 km/t	. 	
 	E18 Arendal	–Grimstad:	 Høy årsdøgntrafikk	 med kø i høytrafikkperioder. 	
Delstrekninger med manglende midtdeler. Det pågår planlegging med nye løsninger 
som i vesentlig større grad legger opp til gjenbruk av eksisterende vei. Kostnad, 8,6 
milliarder kroner.	 	
NTP 2025	-2036: Fylkesvis oversikt	 	
2.4	 	Oppsummering og vurdering 	 	
Arendal og Grimstad er sterkt integrert med felles bo	- og arbeidsmarked. Byene er også godt 	
integrert med nabokommuner med et felles arbeidsmarked som strekker seg til Kristiansand. 
Begge byene, og da særlig Grimstad, er i vekst. 	 	
Statens 	vegvesen	 utarbeidet en konseptvalgutredning for strekningen i 2008. 	Strekningen ble 	
overlevert til Nye Veier i 2015, noe so	m skapte forventninger om en snarlig realisering av en 	
firefelts vei mellom Arendal og Grimstad. 	Kommuneplan 	for strekningen ble vedtatt i 2019. 	
Planlegging	en	 av strekningen har så langt tatt flere år	 uten at det foreligger et endelig 	
løsningsvalg	. Med relativt god standard, fremkommelighet og sikkerhet på eksisterende vei	, er 	
gevinstpotensialet begrenset. Når kostnadene ved ny 	vei, 	eller tiltak på eksisterende vei er 	høye, 	
blir den samfunnsøkonomiske lønnsomheten på strekningen svak.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	17	 	
 	
3	 	B	eskrivelse av dagens problem	 	
Problembeskrivelsen i dette 	kapittelet	 er basert på underlagsmaterialet fra perioden 2019	-23	 og 	
intervjuer med lokale aktører	. 	
En problemanalyse skal fastslå hvorvidt behovene som har utløst et investeringsprosjekt er reel	le. 	
En problembeskrivelse skal ideelt sett ikke gå nærmere inn på hvordan problemet skal løses. 
Dette for å 	unngå at et problem formuleres som fraværet av en bestemt løsning	, og dermed 	
avgrenser mulighetsrommet. 	Når det har vært arbeidet med utgangspunkt i en bestemt løsning 	
fra vedtatt kommuneplan i 2019, er det 	likevel 	rimelig at fravær av en løsning kan oppfattes som 	
et selvstendig problem. 	I intervjuene åpnet vi 	derfor 	for innspill på hvordan identifiserte 	
problemer kan løses	, og vurderinger av 	hva som vi	l skje framover dersom det ikke gjøres tiltak	. 	
Oppsummert viser kapittelet	 at 	kø 	oppfattes som	 hovedproblemet på strekningen. 	Samtidig viser 	
gjennomgangen 	at 	disse 	problemene i dag er begrense	de	, og 	fra et samfunnsøkonomisk ståsted 	
ikke 	kan beskrives som 	store 	selv om de kan oppleves s	lik. Manglende forutsigbarhet er en 	
konsekvens av kø, og 	oppfattes av enkelte som et vel så stort problem som kø. 	 	
Båndlegging av areal 	som begrenser 	kommunenes 	utviklingsmuligheter,	 er et avledet problem 	
som følger av	 planleggings	- og beslutningsprosessen. 	Vi vurderer dette problemet som reelt	. En 	
omkjøringsvei 	gjennom Grimstad sentrum 	binder arealer og 	begrenser	 utviklingsmulighetene	 i 	
kommunen	. Dette er et problem for Grimstad kommune	. 	
I kapittel 	4 presenterer vi	 oppdaterte 	kjøretidsdata og trafikkvolumer	. Vi får da et bilde av om de 	
opplevde problemene og resultatene fra tidligere analyser 	er i samsvar med de vi kan lese av 	
faktisk tall trafikkavviklingen i området per 	dags 	dato. 	 	
3.1	 	Informasjons	- og fakta	grunnlag	 	
Underlagsmaterialet fra 2019	-23 beskriver sider ved dagens problem, men gir ingen helhetlig 	
analyse. Følgende dokumenter er 	særlig 	relevante: 	 	
• 	Sweco (2023): «E18 Harebakken 	- Stoa». 16.10.2023. 	 	
• 	«Samlerapport E18 Arendal 	– Grimstad. Forprosjekt». Nye Veier, 16.9.2022. Med vedlegg: 	
«Fagrapport trafikk. E18 	Arendal 	- Grimstad	. Forprosjekt». Nye Veier, 7.9.2022.	 	
• 	Rambøll (2020): «E18 Arendal 	– Grimstad. Estimering av forsinkelseskostnader». Rambøll 	
1.7.2020.	 	
• 	«Planbeskrivelse E18 Dørdal 	– Grimstad. Kommunedelplan med konsekvensutredning». Nye 	
Veier, 4.9.2019. Med vedlegg: «Temarapport trafikkanalyse, E18 Dørdal 	– Grimstad.» Dok	-	
D-013. Nye Veier, 2.4.2019. 	 	
For å sikre 	at problemene belyses fra flere vinklinger har vi gjennomført 	intervjuer med lokale 	
aktører	 i kommunene, og fagpersoner utenfor Nye Veier som antas å kjenne strekningen, 	
kommunene og prosjektet godt	. Informantene ble stilt åpne spørsmål om hva problemene på 	
strekningen er i dag, og om framtidsutsiktene.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	18	 	
 	
3.2	 	Problemer	: Kø i rushtidene 	– og	 en	 omkjøringsvei	 i sentrum	 	
3.2.1	 	Det mest omtalte problemet er kø	 	
Det problemet som gis mest oppmerksomhet, er kø, forstått som dårlig trafikkavvikling på vei	-	
strekninger og i kryss som gir økt reisetid for de reisende. Spørsmålet er hvor omfattende 
køproblemene på E18 Arendal 	– Grimstad er i dag, og hvilke konsekvenser køene har.	 	
Hva er kø, og hvilke konsekvenser kan det ha? Kø oppstår	 idet trafikkvolumene overstiger 	
avviklingskapasiteten. Forsinkelsestiden som følger av køen, øker med økende trafikk og får en 
eksponentiell vekst når trafikken nærmer seg et metningspunkt. Forsinkelse	r har i seg selv en 	
kostnad. 	 	
I tillegg kommer trafikale effekter	: D	en enkelte trafikant	 vil ofte stå overfor visse valgmuligheter, 	
og kan ta forventet forsinkelse i betraktning når valget gjøres. Kø kan dermed gi effekter i form 
av endret reisetidspunkt, reiserute, reisemiddel og reisemål, samt færre reiser. Hvis trafikanten i 
utgangspunktet had	de funnet det optimale reisetidspunktet mv., vil endringer av valgene 	
medføre en kostnad for trafikanten. Hvis mange enkelttrafikanter endrer reisetidspunkt, vil det 
også få konsekvenser for and	re trafikanter, 	eksempelvis 	ved at periodene med kø 	kan bli	 lengre. 	
Motsatt vil økt avviklingskapasitet normalt medføre økt trafikk på den aktuelle strekningen både 
som følge av endrede reisevalg og flere reiser	. 	
Disse problemstillingene ble fulgt opp i intervjuene for å få	 en	 bredest mulig 	forståelse av 	hvordan 	
køen oppleves	, hvilke konsekvenser dagens køer har, 	og årsaker til at køen	e oppstår. 	 	
3.2.2	 	Køproblemene i dag er små	 	
Utredningene 	viser kun 	små køproblemer. 	Det er trafikken i makstimene utenom sommeren som 	
utgjør størst utfordring for 	avviklingskapasiteten i kryssene	.9 Om sommeren er det i hovedsak 	
gjennomgangstrafikken som øker, mens trafikken inn i og ut av byene er jevnere fordelt gjennom 
året. Både for Arendal og Grimstad gjelder at rushretningen om morgenen er inn mot sentrum. 
Om ettermiddagen snur rushretningen, m	en trafikken er mer likt fordelt i begge retninger. 	
Trafikken er generelt større om ettermiddagen enn om morgenen	 (se	 kapittel 	4 og	 vedlegg	). 	
De tendensene til kø som er identifisert i dag, oppstår spesielt i trafikksystemet rundt Harebakken 
i Arendal. Her er trafikkavviklingen dårligst i Langsæveien. Trafikkmengden her er høy, og det kan 
oppstå køer som står tilbake fra signalanlegget med Barbu	dalen.	10 Tidvis oppstår det også noe kø 	
i Stoakrysset i Arendal, og Øygardsdalkrysset i Grimstad.	11 	
På Langsæveien er det i rushtiden beregnet en belastningsgrad på 0,94, ca. 150 meter kø og en 
forsinkelse på 24 sekunder.	12	 På Stoa vurderes trafikkavviklingen som god, med gode 	
kapasitetsreserver. I rushtiden er belastningen størst på Frolandsveien fra nordvest inn mot 	
 	
9 Fagrapport 2022 s. 5	-13.	 	
10 Sweco (2023), s. 15	-16.	 	
11 Fagrapport 2022, se nærmere beskrivelse av situasjonen s. 43	-52.	 	
12 Sweco (2023), s. 15. Beregningsresultatene gjelder ettermiddagsrushet, som er dimensjonerende her.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	19	 	
 
vestre rundkjøring, med en belastningsgrad på 0,64.	 13 Det 	ser ikke ut til å være 	gjort tilsvarende 	
beregninger for Øygardsdalskrysset,	 men 	problemene 	ser ut til å være	 mindre enn rundt 	
Harebakken. 	 	
Intervjuene 	viser at køene og forsinkelsene kan oppleves ganske annerledes enn det 	
beregningene viser	. En av informantene påpeker at dagens køer og forsinkelser er for små til å bli 	
fanget opp av beregningene: «Da må de opp i et kvarter, og det er sjelden de er det.» En annen 
anslår k	øen i Arendal 	til å gi forsinkelser på «5	-10	-15 minutter», men 	samme informant omtaler 	
samtidig situasjonen som 	«total kollaps». 	En tredje anslår køen 	i Grimstad 	til å forekomme i 	
tidsintervallet 	kl. 15.50 og 16.10	, og at det m	er er snakk om saktegående trafikk enn stillestående 	
kø. F	lere av informantene tematiserer at køproblem i hvert fall delvis er subjektivt: At de er godt 	
vant, og at Oslo	-folk har andre tålegrenser for hva som er akseptabelt. En av informantene	 	
påpeker	 at køene ikke er et problem i seg selv, men	 at de skaper en uforutsigbarhet som kan være 	
problematisk. 	 	
Beregningene fra 2023 viser små forsinkelser.	14 Totalt sett for hele strekningen E18 Arendal 	- 	
Grimstad beregnes en forsinkelse i rushtiden på drøyt to minutter sammenliknet med reisetiden 
mellom kl. 18 og 06. Anslaget er om lag det samme morgen og ettermiddag, og begge retninger 
(med marginalt mindre 	forsinkelse Grimstad 	– Arendal). Summert over samtlige reisende gir dette 	
en total forsinkelsestid på 201 timer per døgn, summert over alle døgnets timer (altså inkludert 
morgen	- og ettermiddagsrush, samt timene uten rush).	 	
Små forsinkelser gir også små forsinkelseskostnader for de reisende.	15	 Den totale 	
forsinkelseskostnaden i 2019 er beregnet til kr. 36	 754 per virkedøgn, dvs. 8,1 mill. kroner for hele 	
2019. Over 40 år fom. 2019 anslås den diskonterte forsinkelseskostnaden til 294 mill. kroner eller 
212 mill. kroner, avhengig av forutsetningene. Beregningene er usikre, og omfatter bare de 
direkte forsinke	lseskostnadene. De indirekte kostnadene vil imidlertid reflektere omfanget av 	
forsinkelsene, og dermed være små.	 	
 	
13 Ibid., s. 15. Beregningsresultatene gjelder morgenrushet, som er dimensjonerende her.	 	
14 Ibid., s. 10	-11.	 	
15 Ibid. s. 11.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	20	 	
 
Tekstboks 	3.1 	Eksempel fra Temarapport trafikkanalyse 2019 s. 40	-45	. 	
 «Harebakken fungerer som hovedkrysset til Arendal sentrum, samt for østre bydeler, Krøgenes, 
Tromøy, Saltrød/Eydehavn. Nytt kryss på Longum vil få lokalvei ned til Krøgenes slik at dette blir 
hovedkrysset for de østre bydelene i Arendal. Stoakrysset er ho	vedadkomsten til Stoa	-området 	
for trafikk fra øst, samt trafikk som skal til fv. 42 som fortsetter til Froland og videre til riksvei 9 og 
41. Det er i dag mye lokaltrafikk mellom Harebakken og Stoakrysset da dette er en raskere rute 
til Arendal sentrum enn	 langs fv. 42 til Myrene, via Blødekjærtunnelen. Dette skyldes i hovedsak 	
at fv. 42 er delt i to halve kryss på Stoa. Når lokaltrafikk som kun skal bruke E18 på en kort 
strekning (<2km) samles med regional og nasjonal trafikk til Arendal, må mange kjøretøy	 betjenes 	
av kun et kryss (Harebakken).» (…) «Det er en stor andel av trafikken fra Nedenes som bruker E18 
til Stoa og Harebakken, som er relativt korte strekninger. Det er med på å skape unødvendig 
forsinkelser i dagens kryss på Harebakken, siden trafikke	n her kunne kjørt fylkesvei 420 inn til 	
Arendal sentrum.» Videre: «Ved Grimstad er det (per 2019) forsinkelser i rushperioden i 
Øygardsdalkrysset, som også er det krysset med har høyest trafikkmengde. Øygardsdalkrysset 
kobler seg til fv. 420 vest for Grim	stad sentrum og gir atkomst til Universitet i Agder Campus 	
Grimstad, Bergemoen og Grimstad sentrum for trafikk fra vest. Krysset gir også atkomst til store 
boligområder på Landvik, Grøm og Groos. Kollektivterminalen er lokalisert i kryssområde, hvor 
ekspre	ssbuss (Oslo	-Stavanger), regionalbuss (Arendal	-Kristiansand) og lokalbussen møtes.”	 	
3.2.3	 	Årsakene til dagens køproblemer	 	
Køene oppstår fordi 	E18 Arendal 	– Grimstad inngår i det lokale veinettet	: Når mange trafikanter 	
skal på og av E18 i rushtiden, oppstår det køer i forbindelse med kryssene. Særlig utsatt er som 
nevnt Harebakken, med mindre utfordringer ved Stoakrysset og 	Øygardsdalkrysset	. Årsakene er 	
grundig drøftet i underlagsdokumentene	 (se	 blant annet	 Tekstboks 	4.1). I intervjuene 	pekes det 	
på 	at det til tider vil være en opphopning rundt begge 	byene med redusert hastighet og 	
kødannelse. Dette 	sies å dreie s	eg	 om lokalveiene, og ikke bare 	E18	. Informante	ne peker blant 	
annet 	på etablering av k	jøpesenter og kontor	kompleks i Harebakkenkrysset og rundt Stoa	 som 	
medvirkende årsak	er til kø og avviklingsutfordringer	. Overgange	r fra firefeltsvei til tofelt	 påpekes 	
å bidra til	 kø og 	økt ulykkesrisiko	. Kombinert med b	land	et trafikk med mye lokaltrafikk	 og tre til 	
seks kryss, 	gir dette	 problemer. 	 	
Utfordringene dreier seg om et trafikkbilde med mye trafikk inn i og ut av Arendal og Grimstad 
om morgen og ettermiddag, særlig knyttet til konkrete områder med mange arbeidsplasser. I 
tillegg kommer kryss	 og	 avkjørings	- og påkjøringsfelt som ikke klarer å ta unna trafikken uten å gi 	
noe kø og forsinkelser.	 Følgende sitat fra en av informantene 	gir en god oppsummering av 	
resultatene fra intervjuundersøkelsen: 	 	
«Opphopninger skjer når du ikke får bilene av veien. 	Dette h	andler jo ikke bare om 	
E18, 	det handler også	 om lokalveinettet. Handler om å se byløsninger sammen med 	
E18	-løsninger. Må være et fellesgrep mellom Nye 	Veier og ansvarlige for 	
lokalveien	e.» 	
Konkret vise	s det 	til 	at når 	6 000 mennesker har sitt daglige virke på campusområdet	 så gir 	det 	
kø på Vestleden. 	Med kø på 	E18	 finn	er trafikantene andre løsninger som belaster lokalveinettet	. 	
Redsel for å stå i kø har ifølge en av informantene også en uheldig virkning på kjøremønsteret ved

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	21	 	
 
at trafikk flyter ut i lokalveiene for å unngå forsinkelser. Lokalveinettet får dermed en unødvendig 
stor belastning, samtidig 	som 	det også bidrar til trengsel og forsinkelser i lokalveinettet. Dette 	
synet deles av en annen informant som 	sier: 	 	
«Så blir det at folk tar disse andre kryssene og tar alternative rute	r.» 	
Samlet sett blir det da redusert fremkommelighet og uforutsigbarhet i hele systemet.	 Andre viser 	
til at manglende kapasitet i lokalveinettet	 gir tilbakeslag med kø på E18. 	 	
Uavhengig av 	om det er begrensninger i lokal	veinettet eller på E18	 som 	oppfattes som 	det 	
bakenforliggende problemet,	 er det en stor grad av samstemthet 	om at n	y E18 vil ikke løse 	
køproblemene alene. Noen tiltak må også gjennomføres på lokalveinettet. 	 	
Hvilke tiltak dette kan være, drøftes i flere av underlagsdokumentene.	16 Valg av tiltak vil 	blant 	
annet	 avhenge av hvor mye av dagens E18 som skal gjenbrukes, og hvor høy fart det skal legges 	
til rette for. En sentral avveiing står mellom hensynet til rask gjennomfart og hensynet til smidig 
trafikkavvikling for de lokale trafikantene: Hvis dagens trasé skal	 gjenbrukes og antall kryss 	
reduseres for å legge til rette for 100 eller 110 km/t, kan dette gi forsinkelser andre steder enn i 
dag. 	 	
Utbygging av 	vei	 vil i seg selv skape mer trafikk. Desto viktigere da å undersøke om det finnes 	
muligheter til å redusere biltrafikken, ikke bare øke 	vei	kapasiteten. I dag er det ikke bompenger 	
på strekningen. Vi forstår av intervjuene at en bompengepakke med rushtidsavgift har vært 
drøftet, men at det ikke har fått gjennomslag politisk. Også kollektivtrafikken vurderes å kunne ta 
unna mer av rushtidstrafi	kken enn i dag, selv om det allerede er gjort en del grep i denne retning. 	 	
Tekstboks 	3.2 	Mer om Arendal hentet fra fagrapport og tidligere modellberegninger 	 	
Modellberegninger gir mer detaljert informasjon om situasjonen i morgen	- 	og 	
ettermiddagsrushet: «Modellen viser at det oppstår størst forsinkelse i veinettet ~kl. 08:00	-08:15 	
om morgenen. Situasjonen er mest anstrengt for trafikken gjennom Langsækrysset, f	ra både øst 	
(Barbudalen), vest (Langsæveien), og sør (Parkveien). Samtidig er det noe forsinkelser for 
trafikken inn mot søndre rundkjøring ved Harebakken, også fra E18 avrampe inn mot 
rundkjøringen. Ved Stoa er det lite forsinkelser ifm. rundkjøringene.	» 	
 «Maksimalt opptredende forsinkelse ila. morgenrush viser svært lik trafikksituasjon som det 
størst belastede kvarteret ~kl. 08:00	-08:15. Dette viser at trafikksituasjonen ikke er noe særlig 	
verre enn det største kvarteret om morgenen.» 	 	
Ettermiddagsrush: «Det er i dag observert kødannelse på E18 avrampe ved Harebakken fra sør, 
noe som er gjenskapt i modellen. Simuleringer viser muligens litt mer forsinkelse enn observert, 
som gjør at beregningene fremstår noe konservative. Grunnen til at 	forsinkelsen brer seg langt 	
bakover skyldes rask akkumulering av kø når køen står bak avrampen da dagens E18 kun har ett 
felt i nordgående retning sør for avrampen. Som vist i simuleringsuttak i figur 4	-15 avvikles denne 	
køen raskt. For øvrig er det kødann	elser inn mot Langsækrysset fra både øst, vest, og sør. Det er 	
ikke avviklingsproblemer eller store kødannelser ved motorveikryssene på Stoa i modellen om 
ettermiddagen.» «Maksimalt opptredende forsinkelse ila. ettermiddagsrush viser relativt lik 	
 	
16 Se 	blant annet	 Sweco (2023) s. 21	-23.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	22	 	
 
trafikksituasjon som det størst belastede kvarteret kl. 16:15	-16:30. Veiene nærmere sentrum har 	
mer forsinkelse ila. ettermiddagen enn dette kvarteret, samt Langsæveien i nordgående retning.»	 	
3.2.4	 	Omkjøringsvei gjennom 	Grimstad	 sentrum	 	
Når E18 stenges gjennom Grimstad, ledes trafikken i dag over fylkesvei 420.	17 Denne veien går i 	
dag gjennom byen, så å si langs bryggekanten, og forhindrer en 	etterspurt	 by	- og 	
næringsutvikling. Grimstad er en by i sterk vekst, med størst prosentvis innbyggervekst i regionen.	 	
Verdifulle arealer langs bryggekanten blir ikke utnyttet som følge av denne omkjøringsveien. 
Dette sies å gå utover bolyst så vel som interessen for næringsetableringer. Grimstad er en	 	
kompakt	 by	, med grenser som i stor grad er bestemt av naturen. Det er dermed begrenset hvor 	
byen kan utvikles. 	Dersom	 fylkesvei 420 	fjernes 	fra dette området	, ville det	 frigjøre muligheter 	
med stor verdi for byen. 	Verdi	ene er ikke tallfestet. 	 	
En annen ulempe ved å bruke 	f420	 som omkjøringsvei, er at den er lite egnet for mye trafikk og 	
tungtrafikk med sine rundkjøringer og fartsdumper, og svinger som blir isete om vinteren. 	 	
Antallet stengninger er i praksis få: A	nslagsvis 1	-2 planlagte stengninger i året	, typisk i forbindelse 	
med vedlikehold av tunnelen gjennom Grimstad. Antallet 	uforutsette stengninger	 er svært lavt	. 	
Ny E18 vil gjøre det mulig å fjerne dagens 	fylkesvei 420	 fra Grimstad sentrum, men 	bare	 hvis den 	
legges til ny trasé	 – i praksis i tunnel 	– slik	 at dagens E18 kan brukes som omkjøringsvei. En av 	
informantene fremstiller dette som den eneste gode løsningen: Med to traseer vil dagens E18 
fortsatt kunne brukes til å avvikle en del av lokaltrafikken, og tunnelen innebærer lite utbygging 
av natur og dyr	kbar jord. 	 	
En annen av informantene mener det finnes andre alternativer for etablering av ny omkjøringsvei 
for E18	, og 	peker på 	fylkesvei 3600	 som et godt alternativ 	(etter utbedring	). Denne informanten 	
vektlegger 	at behovet for omkjøringsmuligheter 	oppstår 	sjelden, og typisk på kvelden og om 	
natten.	 	
Vår forståelse	 av problembeskrivelsen knyttet til omkjøringsvei gjennom Grimstad	: 	
Vår 	forståelse 	er at 	manglende beslutning og løsningsvalg	 for 	E18	 står i veien for å 	finne andre 	
løsninger på de problemene som dagens omkjøringsvei skaper	. I intervjuene ble det fremmet 	
alternative løsninger 	for dagens omkjøringsvei, men ingen av de	m komme	r til realitetsvurdering 	
så lenge 	planprosessen på E18 pågår. 	De	 identifiserte problemene knyttet til 	omkjøringsvei 	
gjennom Grimstad sentrum begrunner dermed	 verken 	enkle tiltak i dagens løsning, eller 	en full 	
firefeltsvei i ny tras	é. Det siste vil riktignok 	kunne avvikle fylkesvei 420 som omkjøringsvei	 for E	-	
18, men det vil fremdeles være behov for 	en vei som betjener 	trafikken på dagens fylkesvei 420	. 	
Veien som sådan kan dermed ikke avvikles selv om det bygges en ny E	-18 som 	ikke er avhengig 	
av 	fv 420 som 	omkjøringsvei. 	 	
Dersom manglende beslutning om endelig løsning for E	-18 hindrer Fylkeskommunen og Grimstad 	
kommune 	i å gjennomføre tiltak som kan frigjøre verdifulle arealer, er dette en kostnad 	ved 	å 	
opprettholde full beslutningsfleksibilitet	 mht løsningsvalg for E	-18	. Hvor stor denne kostnaden er 	
 	
17 Kilder for dette avsnittet er intervjuene.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	23	 	
 
avhenger av	: i) hvor store verdier som båndlegges som følge av 	at 	veien brukes som 	
omkjøringsvei, ii) 	i hvilken grad 	en beslutning om E	-18 vil utløse tiltak på dagens fv 	420 som vil 	
frigjøre 	hele eller deler av det omtalte verdipotensialet. 	 	
Vi har ikke 	informasjon som gir grunnlag for å kunne vurdere hvor store verdier 	som båndlegges. 	
Derimot vurderer vi det som lite sannsynlig at 	en beslutning om endelig trasé i dag 	framfor om 	
tre til fem år vil 	ha noen vesentlig betydning for om, eventuelt når det 	gjøres tiltak på fv.420 som 	
kan frigjøre arealer som tilrettelegger for ønsket byutvikling. 	Dersom det foreligger planer	, eller 	
alternative løsninger for fv 420	 som krever avklaringer på endelig løsning for E18, 	vil 	en 	
manglende beslutning for E	-18 	kunne gi forsinkelseskostnader som prinisippielt sett bør 	
hensyntas 	i valg av beslutningstidspunkt. 	Forsinkelseskostnadene må i 	et slikt tilfelle veies mot 	
verdien 	av ny informasjon og sannsynligheten for at 	ny informasjon vil ha betydning for 	eventuelle 	
tilt	ak p	å denne veien. 	Dersom det uansett ikke planlegges for tiltak 	på fv.420 vil 	det ha en marginal 	
betydning for utviklingsmulighetene 	i Grimstad sentrum om veien brukes som omkjøringsvei i 	
tillegg til fylkesvei, eller om den kun skal ha en funksjon som fylkesvei. 	 	
Tekstboks 	3.3 	Mer om Grimstad hentet fra fagrapport og tidligere modellberegninger	 	
Modellberegninger gir mer detaljert informasjon om situasjonen i morgen	- 	og 	
ettermiddagsrushet: «Det er observert mest kø ved Øygardsdalen om morgenen i dag. (…) Inn 
mot Øygardsdalen fra E18 i sørgående retning er det i dag observert tidvis kødannelse på 
avrampen. Dette skyldes avviklingsproblemer i Vesterled foran østre rundkjøring ved 
Øygardsdalen, som gir tilbakeblokkeringer til avrampen. Kø bygger seg noe opp i modellen, men 
gir svært lite utslag i forsinkelsesfigurer, kun noe gult på den nærmeste lenk	en til rundkjøringen. 	
Fremkommeligheten fra avrampen er for øvrig god der kjørende fra Vesterled i østgående retning 
må vike for kjørende fra avrampen som har kommet inn i rundkjøringen. I rushtopp om morgenen 
er det i dag observert noe forsinkelse langs T	erje Løvås vei i nordgående retning inn mot 	
rundkjøring med Vesterled. Dette oppstår som følge av at det ikke er lov å foreta venstresvinger 
i først krysset sør for rundkjøringen med Vesterled. Kjørende som kommer fra Vesterled må 
derfor kjøre videre forbi	 dette krysset og foreta U	-sving i rundkjøringen ved UiA for å kunne kjøre 	
inn til parkeringsplassen ved Sørlandets teknologipark. Øvrig veinett har ikke spesielt store 
forsinkelser om morgenen (…) Maksimalt opptredende forsinkelse ila. morgenrush viser sv	ært lik 	
trafikksituasjon som det størst belastede kvarteret. Det oppstår dermed ikke større problemer 
andre steder i veinettet til andre tidspunkter enn dette mest belastede kvarteret.» «Også om 
ettermiddagen er det trafikken ved Øygardsdalen som får mest 	kø og forsinkelser. (…) Det er 	
størst forsinkelser inn mot Øygardsdalen fra både Lillesandsveien og Vesterled fra sentrum, som 
er rushretning. Til tross for forsinkelser er trafikkflyten relativt god for de kjørende fra øst inn mot 
rundkjøringen på Øygards	dalen. Det er ikke spesielt mange be	vei	elser kjørende fra Vesterled i 	
vestgående retning må vike for når de kommer frem til rundkjøringen. (…) Maksimalt 
opptredende forsinkelse ila. ettermiddagsrush viser svært lik trafikksituasjon som det størst 
belastede	 kvarteret; oppstår dermed ikke problemer andre steder til andre tidspunkter.»	 	
3.2.5	 	Transportsikkerhet, 	samfunnssikkerhet, 	komfort og fartsgrense 	 	
Heller ikke gjennom intervjuene 	avdekker	 vi store problemer med 	sikkerheten på strekningen. I 	
stedet bekrefter de langt på vei	 vurderingene i grunnlagsdokumentasjonen der det konkluderes 	
med at strekningen holder en relativt trafikksikker standard (jf. kapittel 	2.3.1	).

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	24	 	
 
Utfordringer påpekt i intervjuene er 	skifter fra to til firefeltsvei, mange kryss, og variasjon i 	
veistandard. Variasjon i veistandard gir redusert komfort for bilistene, tidstap der det er lavere 
fartsgrenser og/eller redusert fremkommelighet, og kan 	ifølge flere av informantene, 	bidra til økt 	
ulykkesrisiko. 	Informantene plasserer dagens	 sikkerhetsutfordringe	r øst for Arendal. 	Veien 	
vurderes ikke som spesielt ulykk	eutsatt i dag, men 	flere vurderer likevel ulykkesrisikoen	 som	 for 	
høy dersom nullvisjonen ska	l tas på alvor. 	 	
De gjennomførte tiltakene for økt trafikksikkerhet 	(jf. kapittel 	2.3	) sies å ha	 spart mange liv	. 	
Samtidig	 pekes det på at 	slike	 utbedringer og enkle tiltak kan være et hinder for en helhetlig og 	
sammenhengende utbygging	: De gjenstående problemene blir ikke store nok til å forsvare en full 	
utbygging når det skal prioriteres etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	Det stilles også 	
spørsmål til om Nye V	eier sitt mandat tillater enkle tiltak og en «stykkevis og delt» 	
utbedringsstrategi. 	 	
En av informantene stiller spørsmål ved hvor målet om 130 km/t kom fra. Fartsgrensen i dagens 
løsning, eller behov for 130 km/t er, ifølge en informant ikke noe man har vært opptatt av lokalt. 	 	
3.2.6	 	Reisetid og sammenkobling av bo	- og arbeidsmarkedsregionen	 	
Reisetiden mellom Arendal og Grimstad med bil er 	20 minutter, hvorav 13 minutter er på 	E18	. 	
Med rutebuss 	er reisetiden 25 minutter. 	I og med	 at veien stort sett består av tofeltsvei med 	
midtdeler	, er 	det ikke mulig med kollektivprioritering. 	Ved kø vil dermed b	ussene få samme 	
reisetidsforsinkelse	r som bil. 	Kort reiseavstand	 gjør sykkel til et relevant 	alternativ. 	 	
Intervjuene viser at problemene med reisetidsforsinkelse 	oppleves som begrense	de	 i dag. 	
Manglende forutsigbarhet 	pekes på som vel så problematisk som 	reisetidsforsinkelser.	 Kø med 	
forsinkelser på 5	-10	-15 minutter er 	ifølge	 en informant ikke nok til å skape 	reelle 	problemer. 	
Bekymringen 	gjelder framover. Det vises til mye samhandling mellom kommunene	, integrert 	
arbeidsmarked der mange arbeider i den andre kommunen	, og 	pendling fra 	Froland	 mv	. Vi hører 	
en bekymring for at 	uforutsigbarhet og forsinkelser 	kan svekke 	denne sammenkoblingen, 	med 	
negative konsekvenser for 	næringsliv og utviklingsmulighete	r. 	
3.2.7	 	Miljø	, klima	 og kollektivtrafikk 	 	
Miljø	- og klimaspørsmål ble gitt lite oppmerksomhet i intervjuene	. Flere var imidlertid opptatt av 	
bedre kollektivdekning og 	arealplanlegging med mål om 	å redusere	 transportbehov	. Følgende 	
sitat oppsummerer flere av innspillene: 	 	
«Skal vi bare fortsette med å kjøre mer bil? Vi bør ikke det, men nå lykkes det	 ikke å 	
få folk over på kollektivtrafikk. Arendal og Grimstad er bygget opp 	med boligfelt osv. 	
som ikke	 legger til rette for det. Begge byene prøver å bygge etter kollektivaksene, 	
men så kommer det en	 utbygger	…» 	
Bedre kollektivtilbud	 og tiltak for å bedre kollektivtilbudet på E	18 ble nevnt. 	Det ble vist til at det 	
er et godt tilbud med 	kvartersavganger	 mellom Arendal og Grimstad og hyppige avganger til 	
Kristiansand. Problemet er, 	ifølge	 en informant, at 	bussene ikke kommer fram. En annen mente 	
at 	potensialet for bedre kollektivtilbud ikke er fullstendig utredet i E18	-prosjektet.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	25	 	
 
En informant viser til at mer og bedre vei i seg selv generer trafikk dersom det ikke kombineres 
med andre virkemidler.	 	
Begge k	ommunene har 	mål for 	klima, miljø og 	bærekraft	 som tilleggs vekt i kommuneplanens 	
samfunnsdel. 	 	
3.3	 	Andre problemer	? 	 	
I tillegg til de nevnte problemene med dagens veisystem, 	er det gjennom intervjuene kommet 	
fram flere problemer i det vi kan kalle avledede problemer	, eller følgeproblemer 	av 	planer, 	
prosesser	, mulige løsningsvalg og beslutninger som er gjort om E18 Arendal	- Grimstad. 	Vi gir en 	
kort gjennomgang av de problemene vi mener 	det 	er relevante å 	ta hensyn til	 i en 	
samfunnsøkonomisk analyse som skal danne beslutningsgrunnlag for løsningsvalg og Nye Veiers 
porteføljeprioritering. 	 	
3.3.1	 	Båndlegging av area	l 	
Selve beslutningsprosessen kan	 medføre 	problemer 	som 	bør anerkjennes og 	inkluderes i en 	
samfunnsøkonomisk analyse	. Dette er 	problemer som	 utløses av	 selve veiprosjektet, og er 	
dermed av en annen natur enn de problemene som begrunner prosjektet. 	Båndlegging av areal 	
for å sikre beslutningsfleksibilitet fram til endelig løsning besluttes, 	er et slikt problem	. 	
Båndlegging av areal 	har reelle kostnader. 	I dag er n	æringsarealer og andre arealer båndlagt 	i 	
både Arendal og Grimstad 	i påv	ente av en beslutning om endelig tras	évalg. 	Båndlegging kan også 	
skje mer indirekte, som med omkjøringsveien gjennom Grimstad	 som begrenser by	- og 	
næringsutviklingen 	(jf. kapittel 	3.2.4	), og	 der alternative løsninger avventer prosessen med E18.	 	
«Vi har en vedtatt KDP med tilhørende båndleggingssone med eksempellinje som 
har lagt en klam hånd over utvikling av mye av bolig	- og næringseiendommer i fire 	
år.	» 	
Båndlegging av arealer som har en alternativ	 bruk, 	er en samfunnsøkonomisk kostnad, og må 	
anerkjennes som et problem for kommunene, arealeier	e og andre aktører som har interesser i 	
alternative bruksområder. Denne type kostnader inkluderes 	i liten grad	 i samfunnsøkonomiske 	
analyser som gjennomføres etter standard metoder for transportinvesteringer.	 Vi vurderer dette 	
som en 	svakhet	 ved	 dagens praksis	. Særlig store kan kostnadene være ved 	lange 	
beslutningsprosesser der arealer med høy a	lternativ verdi berøres.	 Vi har flere utsagn som tilsier 	
høy alternativ verdi på	 dagens 	båndlagte arealer, men har ikke funnet anslag over hvor store 	
verdiene er.	 	
En samfunnsøkonomisk analyse 	skal i prinsippet inkludere alle virkninger	. Rammeverket for 	
samfunnsøkonomisk analyser 	etter Finansdepartementets rundskriv	18 om p	rinsipper og krav ved 	
utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser	, tilsier at 	også prosesskostnader som båndlegging 	
av arealer 	skal	 inkluderes. 	Selv om denne type analyser kan være krevende å 	gjennomføre, finnes 	
det en rekke annerkjente 	metodiske tilnærminger 	for enkle analyser der kostnadene ved 	
beslutningsfleksibilitet ka	n vurderes i forhold til 	den medfølgende opsjonsverdien	 . 	
 	
18 https://www.regjeringen.no/globalassets/upload/fin/vedlegg/okstyring/rundskriv/faste/r_109_2021.pdf

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	26	 	
 
I en porteføljeprioritering der prosjekter 	med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal 	
prioriteres	, bør beslutningsgrunnlaget omfatte en vurdering av n	ytte og kostnader ved å holde	 et 	
bredt mulighetsrom åpent, kontra en beslutning der 	mulighetsrommet snevres inn 	med 	en mulig 	
risiko for å hindre en løsning 	som i fremtiden kunne blitt valgt	. Dersom enkle tiltak velges på kort 	
sikt	, bør det vurderes gjennom en samfunnsøkonomisk analyse 	om, og i tilfelle hvor lenge, 	arealer 	
skal båndlegges for 	å kunne gjøre mer inngripende tiltak	 på et senere tidspunkt	. Et spørsmål som 	
bør stilles i denne type vurderinger er 	om 	informasjonen som kan forventes ved å utsette 	
beslutningen 	vil være av en karakter som 	kan	 påvirke 	løsningsvalget. 	Relevante spørsmål i denne 	
sammenheng er; 	Hvor st	ore endringer i forventet trafikkutvikling 	må til før det har betydning for 	
løsningsvalget? 	Hva er sannsynligheten for at det vil komme politiske føringer som 	gjør at en ny 	
firefeltsvei i ny trasé vil velges på tross av store naturinngrep	 og høye kostnader som 	er svært 	
langt fra å forsvare nyttten? 	 	
Dersom 	framtidig informasjon vurderes å ha liten betytdning for løsningsvalget, vill den også ha 	
liten 	verdi å vente på. 	Dersom det er stor usikkerhet på etterspørsselssiden 	der ulike utfall har 	
betydning for 	løsningsvalg kan det ha stor verdi å utsette 	beslutningen om endelig løsningsvalg	 	
selv om dette krever båndlegging av arealer med høy alterantivverdi	. Dersom det vurderes som 	
lite sannsynlig at det vil komme 	politiske føringer	, økonomisk handlingsrom	 eller trafikkmengder 	
som kan forsvare en ny firefeltsvei	 i ny trasé, har det 	derimot 	liten verdi å utsette beslutningen 	
om å 	forkaste dette alternativet. 	Selv små kostnader	 ved å båndlegge arealer 	til ny vei i ny trasé 	
kan i d	ette tilfelle tilsi at det fra 	et samfunnsøkonomisk perspektiv ikke kan forsvares å utsette 	en 	
beslutning i valget mellom ny trasé og	 mindre tiltak eller enklere 	utbygginger. 	 	
I praksis har Nye Veier gjennom båndlegging	 først 	i fire år 	med en forlengelse av ytterligere fire 	
år,	 sikret seg fleksibilitet til å 	kunne tilpasse løsningen til ny kunnskap på et senere tidspunkt. Ny 	
kunnskap i dette tilfellet er særlig knyttet til forventet vekst i etterspørselen etter kapasitet i 
veinettet og eventuelle 	nye politiske 	føringer. Det siste kan 	være 	en 	høyere prioritet 	av klima	- og 	
miljøtiltak samt 	nullevekstmål om biltrafikk. 	Eller motsatt; nye føringer om 	prioritet på reisetid, 	
130 km	/t mv. Ny kunnskap kan også være endret etters	pørsel etter veikapasitet i 	området	. 	
Hva vet vi om opsjonsverdien og 	kostnadene ved dagens beslutningsfleksibilitet? 	 	
Å utsette en beslutning 	er en form for realopsjon	: D	et 	ligger en økonomisk verdi i å utsette en 	
beslutning i påvente av mer informasjon, eventuelt en utvikling som kan gjøre at noen av de 
skisserte løsningen går fra å være samfunnsøkonomiske ulønnsomme til å bli lønnsomme. 	Dette 	
kan være en fornuftig strategi, men 	det fordrer at kostnadene ved å holde et bredt mulighetsrom 	
åpent 	inkluderes i beregningene. 	På strekningen 	Arendal	-Grimstad 	gjaldt	 båndleggingen av 	
arealer 	(etter pbl) i utgangspunktet 	i fire år 	med muligheter for forlengelse i ytterligere fire år	. 	
Det er innvilget nye fire år	 på strekningen	, noe	 som gir tilsammen	 8 år med båndlegging. 	
Eiendommene som berøres	 av båndlegging	, vil i denne perioden merke en nedgang i 	
markedsverdien 	mens andre eiendommer vil kunne få økt verdi 	selv om de ligger innenfor 	
båndleggingssonen. 	Usikkerhet	 om hvilke eiendommer som til slutt berøres og hvordan de 	
berøres, 	er også en del av kostnadsbildet ved å 	sikre seg besltnings	fleksibilitet	. Hvor stor denne 	
kostnaden er, kan være krevende å beregne. Derimot kan det være enklere å vurdere verdien av 
ny informasjon som kan komme 	i båndleggings	perioden. 	Forventes det at utviklingen de neste 	
årene vil gi ny informasjon med betydning for trasévalg? 	Er det rimelig å anta at det kan komme 	
ny informasjon som 	tilsier at enkle tiltak bør utsettes, eventuelt ikke gjennomføres? 	Hvilken type

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	27	 	
 
informasjon er det i tilfelle snakk om og hvordan vil beslutningen	 eventuelt påvirkes? 	Og hva er 	
konsekvensene av å ta et valg i dag basert 	dagens informasjon? 	 	
Det er vanskelig å se av beslutningsgrunnlaget	 at det er 	sannsynliggjort at opsjonsverdien ved de 	
ulike 	løsningsvalgene 	er av en slik art	 at det vil komme ny informasjon de neste fire årene som vil 	
ha en	 påvirkning på løsningsvalget. 	Opsjonsverdien framstår dermed som lav	. Vi observerer at 	
det 	er interessenter i lokalmiljøet som 	vurderer kostnadene ved dagens arealbindinger som høye	, 	
men vi har ikke funnet informasjon som kan verifisere eller avkrefte 	disse utsagnene. 	 	
3.4	 	Hvem 	berøres av	 probleme	ne, og hvordan berøres de?	 	
Utredningsinstruksen krever at det skal identifiseres hvem som berøres av de identifiserte 
problemene og hvordan de berøres. Vi 	lister opp de mest sentrale funnene: 	 	
Hven berøres av forsinkelser	?: 	
• 	Lokale trafikanter	 og da først og fremst i forbindelse med 	arbeidsreiser	. Kø og forsinkelser 	
på E18 kan forplante seg 	til lokalveinettet og dermed også 	berøre andre trafikanter og 	
lokalmiljøet som følge av økt trafikk, støy og lokale utslipp. 	 	
• 	Lokalt næringsliv dersom forsinkelser fører til redusert mobilitet 	for næringstransporter og 	
tilgang på 	arbeidskraft. 	 	
• 	Gjennomgangstrafikk i form av forlenget reisetid	 på tidspunkt med redusert 	
fremkommelighet. 	 	
Hvem berøres av båndlegging av arealer	? 	
• 	Aktører som er interessert i en alternativ bruk av båndlagte 	arealer, eiendomsbesitter	 og 	
kommunene	. Hvem som berøres avhenger av hva beste alternative bruk ville vært	, 	
eksempelvis bolig, 	næring	, handel	, byutvikling	 eller annet. 	 	
3.5	 	Hvem eier problemet, og hvem skal løse det?	 	
Problemer er ikke rent objektive størrelser	, og menneskers problemforståelse er formbar	. En av 	
informantene gir uttrykk for at lanseringen av ideen om at det skulle bygges ny E18, og prosessen 
som ble satt i gang og fullført med vedtatt kommuneplan i 2019, 	har	 bidratt til å 	endre 	
problemforståelsen til en del av de involverte aktørene. Problemet 	oppleves	 som større enn før	 	
selv om problemet som sådan ikke er endret	. Det ble skapt forventninger	 til omfattende tiltak	, og 	
så 	– når	 forventningene	 ikke innfris	 – skaper 	forventningene som er skapt	 problemer for 	
prosessen videre. 	I det videre arbeidet med verdioptimalisering	 ble de derfor 	krevende å finne 	
løsninger som alle kunne enes om. 	 	
I intervjuene vises det	 også til	 diskusjoner om dynamikken mellom E18 og lokalveinettet. Er det 	
mangel på kapasitet på E18 som bidrar til belastninger på lokalveinettet, eller er det mangel på 
kapasitet i lokalveinettet som slår tilbake på E18? Uavhengig av svaret på dette spørsmålet syne	s 	
det å være 	en bred 	enighet om at det er nødvendig å se alt i sammenheng. 	Samtidig er det 	
utfordrende	: K	oordinerte beslutninger mellom 	veie	iere, forvaltningsnivåer, etater og veiselskap 	
som sikrer en best mulig utnyttelse av de samlede ressursene, kan vær	e vanskelig	 å få realisert.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	28	 	
 
En diskusjon om hvem som skal finansiere hva, fordeling av nytte og kostnader i ulike løsninger, 
kan i seg selv være et hinder for å realisere riktig løsning til riktig tid. En av informantene er klar 
på at Nye Veier ikke skal bygge for andre, men at de li	kevel ikke kan skape problemer eller 	
kostnader som andre må bære. Hva hadde	 for eksempel 	løsningen vært dersom Nye Veier måtte 	
betale for båndleggingen som følger med en omkjøringsvei	 eller for å sikre seg 	
beslutnings	fleksibilitet gjennom båndlegging av ar	ealer i ytterligere fire år	? Vi er 	enige i at denne 	
type kostnader burde vært inkludert i de samfunnsøkonomiske analysene og dermed også vært 
en formell del av beslutningsgrunnlaget. 	 	
3.6	 	Enkle tiltak 	vs.	 full utbygging 	 	
Vår forståelse er at en del av diskusjonene om E18 Arendal 	– Grimstad 	påvirkes av at d	et har vært 	
en 	drening i tenkningen 	om enkle tiltak vs. full utbygging i veipolitikken	, og at aktørene 	i dag kan 	
tenke svært ulikt. 	 	
Enkelt sagt har det vært 	en periode der det nærmest var et mål i seg selv med sammenhengende 	
utbygging	, der det 	skulle bygges firefeltsvei med 130 km/t 	på tross av usikre trafikkprognoser og	 	
kortsiktige	 behov	. En merkostnad i dag 	for	 å bygge litt ekstra 	ble 	antatt å 	for	hindre at det ble bygd 	
to 	ganger i samme område	, og 	med dette 	gi besparelser 	ved at det 	man først flikket på det 	
eksisterende for så senere å likevel måtte bygge en full firefeltsvei. Denne problemstillingen kom 
opp i flere intervjuer	. Fortsatt flikking med enkl	e utbedringstiltak ble av flere vurdert som såkalte 	
sunk cost tiltak	 fordi det etter disse informantenes vurdering uansett vil tvinge seg fram en full 	
firefeltsvel mellom Arendal og Grimstad. 	 	
Andre viste til 	tidligere erfaringer med enkle tiltak i form av	 etablering	 av midtdeler 	som 	riktignok 	
bedret trafikksikkerheten	 og har reddt liv	, men	 som 	nå f	ungerer	 som	 et hinder for å realisere 	
tilstrekkelig samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved bygging av en full firefeltsvei. 	Med denne 	
logikken 	er det naturlig å være bekymret for at en ny runde 	med enkle utbedringstiltak 	løser de 	
problemene som finnes i dag, men 	som da gjør at 	en mer omfattende løsning som er i tråd med 	
forventningene som er skapt utsettes 	på ubestemt tid	. 	
Vår vurdering er at enkle tiltak med kort levetid kan være samfunnsøkonomiske lønnsomme selv 
om investeringene kan være i kategorien 	irreversible 	«sunk cost»	 dersom det på et senere 	
tidspunkt likevel viser seg nødvendig med en ny vei	. Det finnes ikke noe generelt svar på om det 	
er mest lønnsomt å 	møte usikkerhet om fremtidig vekst ved å bygge litt ekstra i dag	, eller løse 	
dagens problemer til lavere kostnad med risiko for å måtte «bygge på nytt» senere	. For den 	
enkelte strekning vil svaret 	avhenge av kostnadene ved ulike løsninger, problemene som skal 	
løses og hvilken nytte som realiseres, samt usikkerheten i forventet trafikkvekst.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	29	 	
 	
4	 	Kjøretider og trafikkvolumer i dag	 	
I dette kapittelet	 presenterer	 vi oppdaterte	 kjøretids	- og trafikkdata	 for veinettet	. Formålet er å 	
få et grunnlag for å kunne vurdere om det er samsvar mellom 	det som er kommet fram gjennom 	
intervjue	ne	 og 	det empiriske data forteller om dagens situasjon. 	Resultatene fra gjennomgangen 	
brukes også som et oppdatert startpunkt for sce	nariene som presenteres i kapittel 	5. 	
Hovedfunnet i gjennomgangen er at de faktiske tallene om forsinkelser samsvarer med 
innspillene fra 	intervjuene og tidligere utredninger	. Oppdaterte data bekrefter	 at det er små 	
utfordringer med forsinkelser i dag. 	 	
4.1.1	 	Empiriske kjøretidsdata	 	
Vi har hentet ut kjøretidsdata 	fra Google 	som angir forventet kjøretid	 for et representativt 	
virkedøgn	. Kjøretidsdataene er hentet ut for en gitt uke i september	 2024	 fra kl	. 06 til 20. 	
Anslagene gir en pekepinn på omfanget av framkommelighetsproblemer og er et nyttig 
supplement til tradisjonelle datakilder, og	 fungerer	 som et utgangspunkt for våre framskrivninger. 	
Det er ikke tilgjengeliggjort dokumentasjon på hvordan Googles trafikkmodell fungerer, slik at det 
vil være usikkerhet knyttet til tolkningen og sikkerheten i estimatene.	 	
• 	På E18 ser vi først på forventet kjøretid for over døgnet for gjennomgangstrafikken på 
strekningen mellom kryssene ved Øygardsdalen i Grimstad og Harebakken i Arendal	 	
• 	Vi ser deretter eksplisitt på kjøretider for utvalgte veilenker som er nevnt av våre 
informanter som problemområder i de kvalitative intervjuene. Disse er:	 	
– 	E18 Harebakken til Stoa	 	
– 	E18 Øygardsdalen til Bie	 	
– 	Fv.410 Langsæveien (Kjørestranda til Harebakken)	 	
Resultatene fra uttrekkene av kjøretidsdataene for begge retningene samlet er vist i	 Figur 	4-1 og 	
Figur 	4-2. For en presentasjon av kjøretidsdataene for hver enkelt retning henviser vi til 	vedlegg.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	30	 	
 
Figur 	4-1 	Forventet kjøretid over døgnet for et representativt virkedøgn 2024. 
Gjennomgående trafikk fra E18 Harebakkenkrysset til Øygardsdalkrysset. 
Begge retninger aggregert.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på 	kjøretidsdata fra Google.	 	
Figur 	4-2 	Forventet kjøretid over døgnet for et representativt virkedøgn 2024 for 
utvalgte veilenker. Begge retninger aggregert.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på kjøretidsdata fra Google.	 	
Fra figurene ser vi at det er høy grad av samsvar mellom utfordringer med framkommelighet på 
de enkelte veilenkene og for gjennomgangstrafikken på E18. Som beskrevet i de kvalitative 
intervjuene indikerer kjøretidene at utfordringer med framkommelighet er 	begrenset til en kort 	
periode, hovedsakelig knyttet til ettermiddagsrushet.	 	
12
13
14
15
16
17
18	
06:00:00	06:30:00	07:00:00	07:30:00	08:00:00	08:30:00	09:00:00	09:30:00	10:00:00	10:30:00	11:00:00	11:30:00	12:00:00	12:30:00	13:00:00	13:30:00	14:00:00	14:30:00	15:00:00	15:30:00	16:00:00	16:30:00	17:00:00	17:30:00	18:00:00	18:30:00	19:00:00	19:30:00	20:00:00	
Kjøretid i minutter	
Tid på døgnet	
E18 Gjennomgangstrafikk	
0
1
2
3
4	
06:00:00	06:30:00	07:00:00	07:30:00	08:00:00	08:30:00	09:00:00	09:30:00	10:00:00	10:30:00	11:00:00	11:30:00	12:00:00	12:30:00	13:00:00	13:30:00	14:00:00	14:30:00	15:00:00	15:30:00	16:00:00	16:30:00	17:00:00	17:30:00	18:00:00	18:30:00	19:00:00	19:30:00	20:00:00	
Kjøretid i miuntter	
Tid på døgnet	
Veilenker E18 og Fv.410	
E18 Harebakken	E18 Øygardsdalen	Fv.410 Langsæveien

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	31	 	
 
• 	For gjennomgangstrafikken på E18 mellom Harebakken og Øygardsdal er påslaget i 
forventet reisetid på rundt 2 minutter i perioden med dårligst framkommelighet. Dette 
oppstår i ettermiddagsrushet. Dette er i samsvar med transportmodellberegningene. Over 
døgn	et er det derimot god trafikkflyt. Det er noe mer påslag i forventet reisetid for 	
gjennomgangstrafikken østover enn vestover.	 	
• 	Rundt halvparten av påslaget i forventet kjøretid for gjennomgangstrafikken kan knyttes til 
redusert framkommelighet på delstrekningene på E18 i direkte tilknytning til Øygardsdal og 
Harebakken. Her er det, spesielt i østgående retning, noe redusert framko	mmelighet i 	
rushtiden på ettermiddagen.	 	
• 	Det er redusert framkommelighet på Fv.410 Langsæveien i ettermiddagsrush. For trafikken 
fra Kjørestranda mot E18 viser kjøretidsdataene et påslag i reisetid på rundt 1 minutt i 
rushtid på ettermiddag. Det er god trafikkflyt i store deler av døgnet.	 	
• 	Utfordringene oppstår på samme tidspunkt på lokalvei og E18, i en kort periode mellom kl. 
15 og 16. Det er snakk om relativt små forsinkelser.	 	
4.1.2	 	Tellepunktsdata fra SVV	 	
I Figur 	4-3 ser vi på timesfordelte trafikkvolumer per virkedøgn for begge retninger samlet for de 	
ulike veilenkene basert på tellepunktsdata fra Statens 	vegvesen	. Som vi viser i 	vedlegg	, er 	
trafikkvolumene og fordelingen over døgnet rimelig lik for begge retninger.	 	
Vi benytter følgende tellepunkter:	 	
• 	Tellepunkt «Harebakken vest» for E18 Harebakkenkrysset	19 	
• 	Tellepunkt «Harebakken» for Fv.410 Langsæveien	 	
• 	Tellepunkt «Bie» for E18 Øygardsdalkrysset	 	
 	
19 Med tilpasninger fra eldre 	tellepunktsdata beskrevet i metodedel.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	32	 	
 
Figur 	4-3 	Trafikkvolumer over døgnet basert på tellepunktsdata fra Statens 	vegvesen	. 	
Per virkedøgn. Basert på data fra juni 2023	-2024.	 	
 	
Kilde:	 	Statens 	vegvesen	. 	
Trafikkvolumene, både på delstrekningene på E18, og på tilfartsveien Fv.410, er høyest i timen 
mellom kl. 15 og 16. Trafikkvolumene i denne timen ligger noe over en teoretisk kapasitet på 
1200 kjøretøy per retning i timen. 	Med teoretisk kapasitet mener vi det antall biler som 	tåles på 	
strekningen før det oppstår forsinkelser. Se kapittel 	5.4.1	 der grunnlaget for fastsetting av 	
teoretisk kapasitet vises. 	Tellepunktsdataene samsvarer derfor godt med kjøretidsdataene som 	
angir at forventet kjøretid går noe opp i denne perioden. Den høye korrelasjonen i trafikkvolumer 
over døgnet mellom Fv. 410 Langsæveien og E18 Harebakkenkrysset indikerer at utfordringer 
me	d framkommelighet på E18 på denne strekningen henger sammen med utfordringer på 	
lokalveien. Selv om vi ikke har tatt ut kjøretidsdata på lokalveiene tilknyttet E18 
Øygardsdalkrysset	, vil det være nærliggende å anta at tilsvarende problematikk gjelder der.	 	
4.2	 	Transportmodellberegningene	 – dagens situasjon	 	
Vi har også gått gjennom oppdaterte	 transportmodellberegninger for dagens situasjon og i år 	
20	50	. Under går vi gjennom resultatene for dagens situasjon	, mens resultatene for år 2050 er vist 	
i vedlegg 	B. 	
4.2.1	 	Dagens situasjon	 	
Vi tar utgangspunkt i modellberegningene som 	ble 	gjennomført av Cowi (2022) og Sweco (2023). 	
Det er i forprosjektet gjennomfør	t transportmodellberegninger for dagens situasjon og i år 2050 	
0
500
1000
1500
2000
2500
3000	
0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	
Trafikkvolumer	
Klokkeslett	
E18 Harebakkenkrysset	E18 Øygardsdalkrysset	Fv.410 Langsæveien

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	33	 	
 
med RTM. I tillegg er AIMSUN benyttet for å vurdere mer detaljerte rutevalg og trafikkavvikling i 
kryss/rundkjøringer.	 	
AIMSUN	-beregningene for 2022 angir dagens situasjon. I 	Figur 	4-4 viser vi slike beregninger for 	
Arendal med Stoa	-krysset vist til venstre i figuren og Harebakken	-krysset vist til høyre i figuren. 	
Utfordringene i dag er hovedsakelig knyttet til begrenset kapasiteten i rundkjøringene på 
Harebakken som i perioder fører ti	l køer inn mot disse med tilbakeslag ut på E18. Det er også køer 	
inn mot Langsækrysset.	 	
Fargeskalaen angir beregnet forsinkelse sammenlignet med kjøretid i normalsituasjon hvor svært 
høy forsinkelse innebærer et påslag på over 90 	pst.	 av normalkjøretid. 	 	
Figur 	4-4 	Beregninger med AIMSUN fra Cowi (2022) for Arendal.	 	
 	
Kilde:	 	Cowi (2022).	 	
Figur 	4-5 viser vi tilsvarende beregninger for Grimstad og Øygardsdalkrysset. Av figuren går det 	
fram at det bare beregnes ubetydelige forsinkelser i dagens situasjon.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	34	 	
 
Figur 	4-5 	Beregninger med AIMSUN for Grimstad. Kilde: Cowi (2022).	 	
 	
Kilde:	 	Cowi (2022).	 	
I begge figurene angir AIMSUN	-beregningene forventet kjøretidspåslag i det kvarteret i 	
rushtidsperioden med dårligst framkommelighet. I hovedtrekk, og konsistent med våre egne 
analyser av empiriske data beskrevet i forrige avsnitt, er det få problemer med 
framkommeligheten i rushtid i dagens situasjon. For Arendal er det noe mer forsinkelser enn 
Grimstad, men for begge byene er omfanget av problemene begrenset både i tid, sted og omfang. 	 	
4.3	 	Oppsummering av dagens situasjon	 	
Kjøretids	- og trafikkdata bekrefter funnene fra kapittel 	3. 	Det er få problemer med 	
fremkommelighet på 	E18	. Dataene bekrefter at 	dagens 	utfordringe	r hovedsakelig 	er 	knyttet til 	
begrenset kapasiteten i rundkjøringene på Harebakken, noe som i perioder fører til køer inn mot 
disse med tilbakeslag ut på E18. Det er også køer inn mot Langsækrysset.	 	
Vi finner at det er en høy korrelasjon	 i trafikkvolumer over døgnet mellom Fv. 410 Langsæveien 	
og E18 Harebakkenkrysset	. Dette støtter opp under vurderingene fra kapittel 	3 om	 at utfordringer 	
med framkommelighet på E18 på denne strekningen henger sammen med utfordringer på 
lokalveien.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	35	 	
 	
5	 	Utviklingen framover 	 	
Vi har gjennomført	 en scenarioanalyse	 hvor vi tar utgangspunkt i 	empiriske 	tellepunkts	data	 vist i 	
kapittel 	4 for å belyse hvordan omfanget av framkommelighetsproblemer vil kunne utvikle seg 	
over ti	d. Scenariene varierer med hensyn til forutsetninger om årlig vekst i trafikkvolumer. 	 	
I resultatene og figurene 	som vises i dette kapitlet har vi slått sammen trafikk for begge 	
retningene. I vedlegg 	A viser vi 	tellepunkter per retning. Konklusjonene 	er de samme, uavhengig 	
av om vi ser på retningene hver for seg eller om vi slår de sammen	. 	
5.1	 	Fr	amskrivningene supplerer eksisterende beregninger	 	
Framskrivningene supplerer eksisterende transportmodellberegninger på flere måter. Først, ved 
å beskrive konsekvenser for framkommelighet både på kort og lang sikt. Ved å analysere 
effektene i tiårsperioder har vi mulighet til å si noe om hvordan utfordrin	gene utvikler seg over 	
tid ved å videreføre dagens referansealternativ. I transportmodellberegningene er det kun 
gjennomført beregninger for dagens situasjon og for en fremtidig situasjon i 2050, mens man i 
liten grad har drøftet utfordringene for årene im	ellom. Vi har utarbeidet årlige framskrivninger 	
som gir oss flere datapunkt for å analysere utviklingen i trafikkvolumer. 	 	
Videre vil vi med vår analyse kunne vurdere virkningen av ulike forutsetninger for trafikkvekst. Et 
vesentlig spørsmål i denne sammenheng er hvordan framkommeligheten vil utvikle seg dersom 
man får en mer moderat utvikling i antall arbeidsplasser og næring	sutvikling enn det som er lagt 	
til grunn i tidligere transportmodellberegninger. Som vi beskriver i neste avsnitt, ser vi på dette 
eksplisitt ved å utvikle flere scenarier hvor vi legger til grunn ulike nivåer av trafikkvekst.	 	
En annen fordel ved å benytte empiriske tellepunktsdata er at vi kan synliggjøre utfordringer på 
timenivå gjennom døgnet, i motsetning til transportmodellen RTM som har et mer distinkt skille 
mellom rushtid og lavtrafikkperioder i beregningsmetodikken. Ved	 å legge til grunn 	
tellepunktsdata som er nyere enn de som benyttes i transportmodellberegningene vil våre 
framskrivninger i tillegg være basert på et mer oppdatert tallmateriale, og gjengi dagens situasjon 
mer presist enn transportmodellen.	 	
Ved å ta utgangspunkt i tellepunktsdata som er nyere enn de som er benyttet i 
transportmodellanalysene, får vi mer oppdaterte analyser enn analysene som ligger til grunn for 
gjennomgangen i kapittel 	3. Ved å vurdere hvordan trafikken fordeler seg over døgnet, får vi også 	
et grunnlag for å kunne vurdere andre virkemidler som rushtidsprising. 	 	
På den andre siden, og som vi kommer tilbake til senere i vår drøfting av resultater, er det også 
flere utfordringer med vår metodikk. De fleste av disse utfordringene er knyttet til at det ikke 
ligger noen atferdsmekanismer i bunn i våre framskrivninger, 	slik det typisk vil gjøre i en 	
transportmodell.	 	
5.2	 	Sentrale forutsetninger, d	ata	 og metode	 	
Tellepunktsdataene	 beskriver dagens situasjon og utgjør grunnlaget for prognostisering av 	
fremtidige trafikkvolumer.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	36	 	
 
• 	Vi forutsetter at dagens referansealternativ videreføres uten gjennomføring av avbøtende 
tiltak	. 	
• 	Vi tar utgangspunkt i døgnfordelte ÅDT per virkedøgn basert på tellepunktsdata for et 
utvalg veilenker fra 2023 og 2024.	 	
• 	Basert på forutsetninger om fremtidig trafikkvekst hentet fra tidligere NTP	-arbeid	, 	
framskriver vi trafikkvolumene på timenivå for disse veilenkene	. 	
• 	Vi drøfter omfanget av trafikale utfordringer over døgnet for de ulike veilenkene i 
tidsperiodene 2024	-2034, 2034	-2044 og 2044	-2054.	 	
5.2.1	 	To s	cenarie	r med ulik vekst i trafikkvolumene	 	
Det er utarbeidet to scenarier for å vurdere effekten av fremtidig trafikkvekst på utfordringer med 
framkommelighet. Scenariene varierer med hensyn til forutsetninger om årlig vekst i 
trafikkvolumer.	 	
Tabell 	5-1 	Scenario 1 og Scenario 2. Drivere og usikkerheter	. 	
Drivere og 
usikkerheter	 	
Scenario 1 	 	 	Scenario 2	 	Kommentar	 	
 	2024	-	
34	 	
2035	-	
44	 	
2045	-	
54 	
 	2024	-	
34	 	
2035	-	
44	 	
2045	-	
54 	
Konsekvenser beskrives for 
tiårsperioder 	 	
Befolkningsvekst	 	SSB: MMMM	-alternativ	 	 	Kommunedelplaner og 
optimistiske anslag 
lokalt, SSB nasjonalt	 	
Høyere lokal 
befolkningsvekst i scenario 
2 vil gi større 	økning i lokal 	
trafikk. Samme 
gjennomgangstrafikk i 
begge scenarioene	 	
Næringsstruktur	 	Videreføring av dagens 
struktur 	 	
 	Etablering av ny 
næringsvirksomhet 	– 	
store nyetableringer 	 	
Etablering av Morrow med 
positive ringvirkninger for 
annen næringsetablering. 	 	
Lokal vekst i 
antall 
arbeidsplasser 	 	
Følger av bef.vekst	 	 	Nye arbeidsplasser som 
følge av ny 
næringsetablering	 	
Økt pendling i scenario 2 
som følge av store 
næringsetableringer 	 	
5.2.2	 	Tellepunktsdata	 	
Tellepunktsdataene	 benyttes for å beskrive dagens situasjon med tanke på trafikkomfang og 	
fordeling av trafikk over ulike deler av døgnet. 	En utfordring er at det ikke er operative 	
tellepunkter på E18 mellom kryssene på Harebakken og Stoa per i dag. 	Her er vi	 derfor nødt til å 	
approksimere dagens trafikkvolumer, som vi benytter som et utgangspunkt for framskrivninger, 
ved hjelp av eldre tellepunktsdata. Statens 	vegvesen	 hadde et operativt tellepunkt mellom 	
Harebakken og Stoa med periodiske registreringer senest i september 2	014. Vi benytter 	
tellepunktsdata fra virkedøgn i denne perioden (mandag til fredag)	. Deretter ser vi på den relative 	
forskjellen i ÅDT mellom dette tellepunktet og tellepunktet på det nærmeste tellepunktet ved 
Rannekleiv. Vi benytter dette som en justeringsfaktor for ÅDT på E18 mellom Harebakkenkrysset

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	37	 	
 
og Stoakrysset og justerer samtidig for vekst i ÅDT mellom 2014 og 2024 ved å anta samme 
vekstfaktor som for Rannekleiv. Bruk av denne metoden gir cirka samme ÅDT for strekningen 
mellom Harebakkenkrysset og Stoakrysset som skjønnsmessig beregnet i NVDB i 2	024. Vi anser 	
derfor dette som en god approksimasjon på dagens trafikkvolumer på strekningen.	 	
5.2.3	 	Vekstrater	 i trafikkvolumer	 	
I forbindelse med tidligere NTP	-arbeid er det utarbeidet nasjonale og fylkesvise vekstrater i 	
personbiltransport fram mot 2060 (TØI	-rapport 1926/2022). Vi benytter disse som utgangspunkt 	
i framskrivningene av trafikkvolumer	 i Scenario A og B	. 	
• 	Scenario A: 	Den årlige vekstraten i trafikkarbeid i referansebanen er i rapporten beregnet å 	
være 0,80 	pst.	 for Agder fra mot 2060 og legger til grunn befolkningsvekst lik SSBs MMMM	-	
alternativ.	 	
• 	Scenario B: Den årlige vekstraten i trafikkarbeid i et alternativt scenario med SSB HHMH 
beregnes å være 1,00 	pst.	 for Agder fra mot 2060.	 	
I Scenario B tar vi i tillegg hensyn til det legges til rette for økning i næringslivsetableringer, hvor 
blant annet batterifabrikken til Morrow vil kunne spille en vesentlig rolle. I scenariet legger vi til 
grunn at det etableres 3	 000 ekstra arbeidsplasser. I analysene legger vi til grunn at dette bidrar 	
til flere pendlerreiser i regionen, noe som vil kunne påvirke trafikken på de ulike veilenkene på 
forskjellige måter. 	Vi forutsetter ingen endringer i den øvrige reiseaktiviteten	. Dette 	vil i hovedsak 	
være 	fritidsreiser som i de fleste tilfeller gjennomføres i perioder utenom rushtidstrafikken	, og 	
som dermed ikke vil ha vesentlig påvirkning på 	kapasitetsutfordringe	ne.	 	
Basert på skjønnsmessige vurderinger legger vi til grunn følgende forutsetninger om hvordan 
tilveksten 	i næringslivsetableringer påvirker trafikkvolumene:	 	
Tabell 	5-2 	Forutsetninger for framskrivninger av trafikkvolumer	 	
Faktor	 	Forutsetning	 	
Andel bilreisende	 	90 %	 	
Fordeling rushtid og lavperiode	 	90 % / 10 %	 	
Lengde på rushtid	 	Fra kl.06 til 09 og kl.15 til 18	 	
Andel som benytter veilenke	 	E18 Harebakkenkrysset: 40 %	 	
Fv.410 Langsæveien: 40 %	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Som beskrevet i tabellen legger vi til grunn at 	ulike veilenker påvirkes ulikt av 	
næringslivsetableringene. Siden vi antar at brorparten av de nye arbeidsplassene er knyttet til 
etableringen av Morrow	, legger vi til grunn at trafikkveksten i Scenario B vil påvirkes mer for 	
veistrekningene nært Arendal enn for Grimstad. 	 	
Figur 	5-1 angir prognostisert ÅDT per virkedøgn i Scenario A og B for E18 Harebakkenkrysset i 	
2034, 2044 og 2054.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	38	 	
 
Figur 	5-1 	Prognostisert ÅDT per virkedøgn for E18 Harebakkenkrysset.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Prognostisert fremtidig trafikk for strekningen mellom Harebakkenkrysset	 og	 Stoa i Scenario B er 	
i samme størrelsesorden som i transportmodellberegningene som er gjennomført i prosjektet. I 
begge tilfeller legges det til grunn økt trafikk	- og befolkningsvekst som følge av vekst i 	
næringslivsetableringer. For Scenario A, som forut	setter lavere trafikkvekst, er ÅDT noe lavere 	
enn transportmodellberegningene.	 	
5.3	 	Resultater av framskrivninge	ne	 	
Utgangspunktet for framskrivningene er dagens situasjon (2024). Vi vurderer hvordan 
trafikkvolumer utvikler seg i løpet av et normalt virkedøgn med tre fremtidige analyseår: 2034, 
2044 og 2054.	 	
For E18 vurderer vi kun trafikkvolumene for Harebakken, ettersom	 de	 observerte 	
trafikkvolumene på denne strekningen og E18 Øygardsdalen er tilnærmet identisk	e. For 	
lokalveiene framskriver vi trafikkvolumene for Fv. 410 Langsæveien.	 	
Som vist i 	vedlegget	 er trafikkvolumene rimelig lik	t fordelt på retning og over døgnet. Vi har derfor 	
valgt å så sammen trafikkvolumene for begge kjøreretninger i analysen.	 	
5.3.1	 	Trafikkvolumer 	E18	 	
Figur 	5-2 og 	Figur 	5-3 angir beregnet utvikling i 	trafikk per time	 i Scenario A og B.	 	
Tellepunktsdataene og kjøretidsdataene indikerer at utfordringer med framkommelighet 
begynner å oppstå ved rundt 1	 200 kjøretøy per retning per time. Som et referansepunkt inkluder 	
vi derfor en horisontal linje som angir antatt samlet veikapasitet på 2	 400 kjøretøy per time. 	
Denne linjen omtaler vi som «Ma	x», som	 betegner 	maks	imalt	 antall biler før det oppstår kø. Se 	
delkapittel 	5.4	 for en nærmere beskrivelse av grunnlaget for fastsetting av denne grensen. 	 	
0	
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000	
2024	2034	2044	2054	
Scenario A	Scenario B

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	39	 	
 
Figur 	5-2 	Trafikkvolumer per time 	fra 2024 til 2054. E18 Harebakkenkrysset. Scenario 	
A. 	
 	
Figur 	5-3 	Trafikkvolumer per time fra 2024 til 2054. E18 Harebakkenkrysset. Scenario 
B. 	
 	
Utgangspunktet for E18 Harebakkenkrysset, basert på kjøretidsdataene fra Google, er at det er 
utfordringer med framkommelighet i ettermiddagsrushet mellom kl. 15 og 16. I denne 
tidsperioden finner vi et påslag i kjøretid tilsvarende rundt 30 	pst.	 av kjøretiden. I denne timen 	
tilsier tellepunktsdata en trafikk på 2	 552. 	 	
Tabell 	5-3 angir antall timer i et fremtidig virkedøgn med høyere trafikkvolumer antatt teoretisk 	
kapasitet.	 	
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000	
6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	
Scenario A	
2024	2034	2044	2054	Max	
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000	
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000	
6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	
Scenario B	
2024	2034	2044	2054	Max

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	40	 	
 
Tabell 	5-3 	Antall timer med høyere trafikkvolumer enn antatt veikapasitet.	 	
Scenario	 	2024	 	2034	 	2044	 	2054	 	
Scenario A	 	1 	1 	2 	2 	
Scenario B	 	2 	2 	3 	5 	
I Scenario A indikerer framskrivningene at utfordringene med framkommelighet trolig ikke vil tilta 
vesentlig i de første 20 årene. Beregningene indikerer videre at framkommelighetsutfordringene 
framover mot 2054 vil være begrenset til ettermiddagsrushet me	llom kl. 15 og 17. I begge disse 	
timene er trafikkvolumene noe høyere enn for den dimensjonerende timen i 2024. 
Trafikkvolumet i den dimensjonerende timen i morgenrushet i 2054 vil være lavere enn den 
dimensjonerende rushtidstimen på ettermiddagen i 2024. 	 	
I Scenario B bidrar våre vekstforutsetninger til at de trafikale volumene øker markant raskere enn 
i Scenario A. Enkelt sagt kan vi si at trafikkvolumene ligger rundt 	ti år foran Scenario A. I 2054	 vil 	
trafikkvolumene være høyere enn den dimensjonerende timen i 2024 mellom kl. 14 og 17 i 
ettermiddagsrushet. I morgenrushet vil det tilsvarende inntreffe mellom kl. 07 og 09. 	 	
5.3.2	 	Trafikkvolumer lokalvei (Fv.410)	 	
Figur 	5-4 og 	Kilde:	 Vista Analyse	 	
Figur 	5-5 ang	ir prognostisert 	trafikk per time 	i Scenario A og B.	 	
Tellepunktsdataene	 og kjøretidsdataene indikerer at utfordringer med framkommelighet 	
begynner å oppstå ved rundt 700	-800 kjøretøy per time per kjørefelt. Som et referansepunkt 	
inkluder	er vi derfor en horisontal linje som angir antatt samlet veikapasitet på 1	 500 kjøretøy per 	
time (750 per retning).	20 	
 	
20 Kapasitetsbegrensningene er trolig i stor grad knyttet til utfordringer med kapasitet i Harebakkenkrysset. Som 	
beskrevet tidligere er det høy grad av korrelasjon mellom trafikkvolumene på E18 ved 	Harebakkenkrysset og Fv. 410 	
Langsæveien.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	41	 	
 
Figur 	5-4 	Trafikkvolumer per time fra 2024 til 2054. Fv. 410 Langsæveien. Scenario A.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	5-5 	Trafikkvolumer per time fra 2024 til 2054. Fv. 410 Langsæveien. Scenario B.	 	
 	
Utgangspunktet for Fv. 410 Langsæveien er at det er utfordringer med framkommelighet i 
ettermiddagsrushet mellom kl. 15 og 16. I denne tidsperioden finner vi et påslag i kjøretid 
tilsvarende rundt 50 	pst.	 av kjøretiden.	 	
0
500
1000
1500
2000
2500	
6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	
Scenario A	
2024	2034	2044	2054	Max	
0
500
1000
1500
2000
2500	
6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	
Scenario B	
2024	2034	2044	2054	Max

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	42	 	
 
Tabell 	5-4 angir antall timer i et fremtidig virkedøgn med høyere trafikkvolumer enn antatt 	
veikapasitet (750 kjøretøy per retning).	 	
Tabell 	5-4 	Antall timer med høyere trafikkvolumer enn antatt veikapasitet.	 	
Scenario	 	2024	 	2034	 	2044	 	2054	 	
Scenario A	 	1 	1 	3 	3 	
Scenario B	 	1 	2 	5 	8 	
Trafikkvolumene i rushtidsperiodene er jevnere fordelt for Fv. 410 Langsæveien enn trafikken 
langs E18 ved Harebakkenkrysset. I 2054 tilsier våre anslag at det vil være tre timer mellom kl. 14 
og 17 med høyere trafikkvolumer enn dimensjonerende time i dag.	 	
Tilsvarende som for framskrivningene for E18 ligger trafikkvolumene i Scenario B rundt 10 år før 
Scenario A. I 2054 tilsier våre beregninger at det vil være høye trafikkvolumer gjennom store deler 
av dagen. I tidspunktene mellom kl. 07	 og 09 	og kl. 13 til 17 vil trafikkvolumene være høyere enn 	
dimensjonerende time i dag.	 	
5.4	 	Betydningen for framkommelighet	 	
Vi gir her	 en overordnet kvalitativ vurdering basert på 	trafikk	framskrivningene hvor vi skiller 	
mellom virkningen i ulike 	tiårsintervaller for å synliggjøre når eventuelle utfordringer med 	
framkommelighet oppstår. Vi peker først på en del faktorer vi forsøker å ta høyde for i 
vurderingene.	 	
5.4.1	 	Hvor stor er kapasiteten?	 	
I figurene som beskriver prognosene tok vi utgangspunkt i hvor mange timer som fikk høyere 
trafikk enn antatt veikapasitet per time. Motivasjonen var å gi et referansepunkt som man kan 
sammenligne fremtidige trafikkvolumer mot, samtidig som vi også kunne s	e fra empiriske 	
kjøretidsdata at det ved disse trafikkvolumene oppstod noe påslag i forventet kjøretid. Det er 
samtidig en kjensgjerning at kjøretidspåslagene vi observerte var av relativt moderat omfang for 
den dimensjonerende timen. 	 	
I analysen legger vi til grunn at det i timer med trafikk opp mot og over antatt veikapasitet vil bli 
høyere forventede påslag i kjøretid enn i dag, uten å eksplisitt 	ta 	stilling til hvordan dette påvirker 	
økning	en	 	i forventet kjøretid på strekningen. En rimelig antagelse er likevel at 	
kapasitetsutnyttelse utover det vi her har antatt som veikapasitet per time gir betydelig påslag i 
kjøretider. 	 	
Det teoretiske grunnlaget for å beskrive sammenhengen mellom utnyttelse av veikapasitet og 
framkommelighet beskrives ofte gjennom bruk av volume	-delay kurver. Slike kurver beskriver, 	
som navnet antyder, sammenhengen mellom hastighet på en veistrekning og t	rafikkvolumene. 	
Når kapasitetsutnyttelse	n blir høy	, reduseres framkommeligheten for kjøretøyene på grunn av 	
kødannelser	, og man får lavere hastigheter og færre kjøretøy gjennom systemet.	 I Figur 	5-6 har 	
vi plottet kjøretider mot trafikkvolumer for strekningen mellom Harebakken og Stoa hvor vi 
bruker datapunkter for hver retning hver for seg.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	43	 	
 
Figur 	5-6 	Trafikkvolumer plottet mot hastighet for E18 mellom Harebakken og Stoa.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Disse datapunktene	 viser	 i tråd med tidligere drøftinger	 at trafikkflyten per i dag generelt 	er 	god 	
på strekningen mellom Harebakken og Stoa. Som forventet går gjennomsnittlig hastighet ned når 
trafikkvolumene øker. Samtidig er reduksjonen i hastighet relativt begrenset innenfor de 
trafikkvolumene vi observerer i våre data. Dette indikerer at vi befi	nner oss på et sted på volume	-	
delay kurven uten større framkommelighetsutfordringer.	 	
Hvis trafikken på strekningen øker, vil 	det på et eller annet tidspunkt oppstå utfordringer med 	
betydelig grad av kø og merkbar redusert framkommelighet. I figuren har vi fullført en hypotetisk 
volume	-delay kurve som illustrerer en tenkt sammenheng mellom trafikkvolumer og 	
framkommelighet for ve	istrekningen mellom Harebakken og Stoa. Når trafikkvolumene øker vil 	
datapunktene flytte seg nedover på volume	-delay kurven med den konsekvens at kjøretiden øker, 	
og framkommeligheten reduseres.	 	
Spørsmålet er når trafikkvolumene når «vippepunktet» til volume	-delay	 funksjonen og 	
framkommelighetsutfordringene fører til vesentlig redusert hastighet og færre kjøretøy gjennom 
systemet. Som vi kommer tilbake til i den kvalitative vurderingen	, henger dette tett sammen med	 	
hvilke forutsetninger man legger til grunn for trafikkvekst.	 	
5.4.2	 	Betydningen av kapasitetsbegrensninger	 	
I framskrivningene av trafikkvolumene har vi analysert de lokale veiene og E18 hver for seg. 
Framskrivningene 	tar	 ikke høyde for at 	trafikanter	 kan	 ta hensyn til kapasitetsbegrensninger når 	
de velger reisetidspunkt. Spesielt l	angt	 fram i tid, hvor vi for visse timer prognostiserer 	
trafikkvolumer på timenivå som trolig langt overstiger veikapasitet, vil vi trolig få en tilpasning ved 
at 	reise	r flytte	s til andre tider av døgnet. Dette kan bidra til at varigheten av perioder med 	
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100	
300	600	900	1200	1500	1800	
Hastighet (km/t)	
Kjøretøy per time	
E18 Harebakken

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	44	 	
 
forsinkelses	-kostnader for bilistene er lengre enn det som synliggjøres i figurene. Dette er særlig 	
relevant for prognosene i Scenario B, hvor vi legger til grunn en høy trafikkvekst.	 Økt bruk av 	
kollektivtrafikk, sykkel 	og	 hjemme	kontor er faktorer som kan 	dempe disse effektene. 	 	
Et annet eksempel er 	lokalveien Fv. 410 Langsæveien 	der vi 	spesielt for prognosene 20 og 30 år 	
fram i tid, 	ser 	at 	reiseaktiviteten	 blir	 særlig høy i flere av rushtidstimene. En mer realistisk situasjon 	
er trolig at noe av denne trafikken omfordeler seg til nærliggende timer og bidrar til at varigheten 
av rushtidsperioden øker	, eller også som nevnt at	 alternative transportmidler og hjemmekontor 	
gir mindre biltrafikk enn beregnet. 	 	
5.4.3	 	Kvalitativ vurdering	 	
I den kvalitative vurderingen av 	endringen i framkommelighet for de ulike tidsperiodene og 	
scenariene tar vi utgangspunkt i de fremtidige prognosene, hvor vi antar at utfordringer for 
framkommelighet (med tilstrekkelig omfang) oppstår ved den teoretiske kapasitetsgrensen. Vi 
kategoriserer	 endringene i framkommelighet som henholdsvis ingen merkbar endring, liten 	
endring, moderat endring og betydelig endring	. Merk at 	dette måles mot referansesituasjonen i 	
2024	, hvor vår vurdering er at det er små utfordringer	 knyttet til framkommelighet i 	
influensområdet.	 	
Tabell 	5-5 	Vurdering av endringer i framkommelighet for ulike tidsperioder for Scenario 
A og B.	 	
Tidsperiode	 	Scenario A	 	Scenario B	 	
2025 til 2034	 	Ingen merkbare 	endringer	 	Ingen merkbare endringer	 	
2035 til 2044	 	Små endringer	 	Moderate endringer	 	
2045 til 2054	 	Moderat endringer	 	Betydelig endringer	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
• 	I perioden 2025 til 2034 er vår vurdering at 	endringen i framkommelighet, både for lokal vei 	
og E18, vil være liten i begge scenariene. Man vil trolig kunne opprettholde rimelig god 
trafikkflyt over døgnet. 	 	
• 	I perioden 2035 til 2044 vil det kunne bli reduksjoner i framkommelighet på lokalveien,	 i 	
begge scenariene	. For Fv. 410 Langsæveien begynner trafikkvolumene å overstige 	
kapasitetsgrensen i visse timer av rushtiden.	 Sannsynligvis, og med bakgrunn i 	
forutsetningene om trafikkvekst, vil rushtiden ha lengre varighet i Scenario B enn i dagens 
situasjon.	 	
• 	I perioden 2045 til 2054 vil 	det 	være redusert framkommelighet i Scenario A som følge av 	
lengre perioder i døgnet med høy kapasitetsutnyttelse på veinettet. Dette kan spre seg fra 
lokalveiene til E18. I Scenario B blir det trolig betydelige endringer i framkommelighet hvor 
man kan forvent	e større påslag i kjøretid over en lengre periode i rushtiden.	 	
Skulle man målt effektene som prissatte virkninger, ville trolig den negative endringen i 
trafikantnytte være relativt beskjeden. Endringen i framkommelighet er vurdert for et relativt 
avgrenset område i veisystemet, hvor påslagene i kjøretid og antall tra	fikanter som påvirkes er 	
små målt i absolutte tall. I kategoriene små og moderate endringer i framkommelighet er derfor 
vurderingen vår at man vil kunne opprettholde tilfredsstillende flyt i trafikken	, og at 	de 	
samfunnsøkonomiske kostnadene ved 	endringene 	vil være små. 	I dag beregnes

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	45	 	
 
forsinkelseskostnade	ne til	 rundt 37 000 kroner per dag. Selv ved en mangedobling av 	
forsinkelseskostnadene vil omfanget av fremkommelighetsutfordringene målt som prissatte 
virkninger være relativt lite målt i kroner og øre.	 	
Innenfor kategoriene moderat og betydelig endring i framkommelighet vil det være aktuelt å 
benytte virkemidler for å sikre bedre framkommelighet. Aktuelle virkemidler, og som vi kommer 
tilbake til, er ulike former for prising av veikapasitet eller fysiske 	tiltak ved infrastruktur.	 	
5.5	 	Diskusjon	 – utfordringer med fremkommelighet 	 	
Vi har utarbeidet prognoser for framtidige trafikkvolumer over døgnet og beskrevet utfordringer 
med framkommelighet for tre ulike tidsperioder:	 	
• 	For perioden 2025 til 2034 vurderer vi at det ikke vil bli noen merkbare endringer i 
framkommelighet i influensområdet.	 	
• 	For perioden 2035 til 2044 vurderer vi at det vil bli små til moderate 	endringer i 	
framkommelighet sammenlignet med dagens situasjon. Mulig behov for virkemiddelbruk i 
Scenario B.	 	
• 	For perioden 2045 til 2054 vurderer vi at det vil bli moderate til betydelige endringer i 
framkommelighet sammenlignet med dagens situasjon. Mulig behov for virkemiddelbruk 
både i Scenario A og B.	 	
En viktig merknad til disse vurderingene er at vi måler fremtidige endringer mot dagens situasjon 
der det i utgangspunktet er små utfordringer med framkommelighet. Det er derfor vesentlig med 
en 	omforent forståelse av hva man legger i begrepet framkommelighet og hvordan dette påvirker 	
beskrivelsen av problemet.	 	
5.5.1	 	Sammenlikning med Oslo	-området	 	
Tidligere i år utarbeidet V	ista en rapport der vi vurderte utfordringer med framkommelighet i 	
Oslo	-området (Vista rapport 2024/15). Vi benyttet en tilsvarende metodikk som i dette 	
prosjektet, hvor vi hentet ut kjøretidsdata med høy oppløsning fra Google for å vurdere hvordan 
framkom	meligheten i veinettet oppfattes gjennom dagen. Det ble deretter benyttet nasjonale 	
tidsverdier fra verdsettingsstudien for å vurdere de samfunnsøkonomiske konsekvensene av 
redusert framkommelighet.	 	
Våre funn indikerte at det var betydelige påslag i de generaliserte kostnadene forbundet med 
personbiltrafikk for alle hovedveiene til/fra Oslo i rushtiden, men også til dels i øvrige perioder av 
døgnet. For den sammenhengende strekningen mellom Ryen og Ly	saker på Rv. 150 (Ring 3), som 	
er en strekning på rundt 18 km, finner vi eksempelvis at de generaliserte kostnadene som følge 
av kjøretidspåslag og usikkerhet i kjøretiden er opptil fire ganger så høy i rushtiden som i en 
lavtrafikkperiode. Det er observer	t betydelig redusert framkommelighet på strekningen i flere 	
timer i rushtiden om morgen og ettermiddag. I gjennomsnitt er de generaliserte kostnadene 
beregnet å være 90 	pst.	 høyere gjennom døgnet enn i en fri	-flyt situasjon. Også for 	
veistrekningene E18 og E6 beregnes det betydelige påslag i generaliserte kostnader gjennom 
døgnet.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	46	 	
 
Våre uttrekk av kjøretider for Arendal	- 	og Grimstadområdet viser at 	
framkommelighetsutfordringene i influensområdet er i en helt annen størrelsesorden. Som 
beskrevet tidligere, er forsinkelseskostnadene i dagens situasjon beregnet å være rundt 37	 000 	
kroner per dag og avgrenset til noen få veilenker i et avgrenset geografisk område. 	For Oslo	-	
området beregnet 	vi at forsinkelseskostnadene for bilister utgjorde 5,1 millioner kroner per dag. 	
Det er riktignok metodiske forskjeller i utarbeidelsen av estimatene, 	og det må nødvendigvis 	
hensyntas at Oslo	-området har helt andre forutsetninger med tanke på størrelse på befolkning 	
og befolkningstetthet. Selv når man kontrollerer for disse faktorene er det er likevel en betydelig 
forskjell i omfanget av framkommelighets	problemer mellom de to områdene.	 	
5.5.2	 	Samsvar med transportmodellberegninger	 	
Med bakgrunn	 i sammenligningen i forrige avsnitt er det relevant å drøfte omtalen av 	
framkommelighetsutfordringene i dokumentasjonen av transportmodellberegningene. 
Omfanget av forsinkelseskostnader i dagens situasjon er nærmest ubetydelig målt i kroner. 
Samtidig beskri	ves det at det er «betydelig køoppbygging i Arendal i rushperioder», og at det i 	
morgenrushet oppstår «større forsinkelser rundt Øygardsdalen» (Cowi, 2022). Dersom man ikke 
har til vane for å oppleve forsinkelser i trafikken vil dette kunne v	ære en treffende beskrivelse av 	
dagens situasjon. Samtidig, og med bakgrunn i AIMSUN	-beregningene, vil en alternativ og mer 	
nøktern tolkning være at omfanget av forekomsten av kø er svært avgrenset, både i tid og 
omfang, dersom man sammenligner med framkom	melighetsutfordringer i flere andre norske 	
byområder. 	 	
Denne betraktningen er relevant når man skal vurdere de fremtidige utfordringene med 
framkommelighet. I transportmodellberegningene fra Cowi (2022) beskrives det at man i 2050 vil 
ha såpass stor trafikkvekst at det vil være «vanskelig å avvikle all trafikk	 uten store 	
tilbakeblokkeringer». I oppsummeringen av transportanalysen beskrives det at man i 2050 vil få 
et «sammenbrudd i veisystemet» med beregnet trafikkvekst. Med bakgrunn i at 
framkommelighetsproblemer har en relativ fortolkning er spørsmålet hvor s	tore utfordringene 	
egentlig blir, hvis man måler det opp mot problemer i andre deler av veisystemer i andre deler av 
landet. Betyr et 	«sammenbrudd	» at man må belage seg på å stå flere timer i kø hver dag, eller 	
betyr det at forsinkelseskostnadene øker noe og at rushtiden potensielt strekker seg litt ut i tid 
over døgnet? Basert på omfanget av dagens forsinkelseskostnader, og framskrivningene i denne 
rapporten, vil det være nærliggende å tro at svaret er det sistnevnte. 	 	
Hvis vi igjen benytter Oslo	-området som eksempel	, viser kjøretidsdata fra Statens 	vegvesen	 at 	
den gjennomsnittlige kjørehastigheten på hovedveinettet i Oslo, og varighet på 
rushtidsperiodene definert som perioder med >30 	pst.	 kjøretidspåslag, har vært rimelig konstant 	
de siste ti årene. En tolkning av dette er at trafikanter har tilpasset reisevaner til en situasjon der 
etterspurte trafikkvolumer tidvis overstiger tilbudt transportkapasitet. Denne tilpasningen 
hindrer det man 	ville kunne beskrevet som en ko	llaps i transportsystemet. Analogt er det 	
realistisk at man i en fremtidig situasjon i Arendal og Grimstad med økte trafikkvolumer vil 
oppleve at trafikantene tilpasser seg situasjonen i rushtidsperioden ved å endre atferd, 
eksempelvis ved å endre reisetid	spunkt. En konsekvens av dette vil være at varigheten på 	
rushtidsperioden øker sammenlignet med i dag, men at påslaget i kjøretid ikke nødvendigvis blir 
så mye høyere enn i dag.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	47	 	
 	
5.5.3	 	Tidsperspektiv og betydningen av tra	fikkvekst	 	
En fordel med prognostisering over ulike tidsperioder er at det gjør oss i stand til å tidfeste når 
kapasitetsutfordringene oppstår. Dette gir mulighet for noe mer nyanserte betraktninger med 
tanke på å beskrive tidsdimensjonen i problemene. Våre prognoser	 gir indikasjoner på at 	
gjennomføring av nødvendige tiltak i influensområdet for å sikre tilfredsstillende 
framkommelighet i det minste ligger 10 til 20 år fram i tid. Dette gir muligheter til å observere 
den fremtidige utviklingen før man eventuelt gjenno	mfører beslutninger om hvilke tiltak som bør 	
iverksettes.	 	
Dette er viktig fordi forutsetningene om trafikkvekst har mye å si for omfanget av utfordringer 
med framkommelighet. Våre framskrivninger indikerer at forskjellene i trafikkvolumer, gitt 
forutsetningene vi gjør om årlig trafikkvekst i de ulike scenariene, 	tilsvarer at utfordringer med 	
framkommelighet oppstår rundt 	ti år før i Scenario B sammenlignet med Scenario A.

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	48	 	
 
 
 
 
 
 
Vedlegg

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	49	 	
 	
A	 	Kjøretider	 og tellepunkte	r	 	
Her presenterer vi kjøretider og 	tellepunktsdata retningsfordelt for gjennomgangstrafikken på 	
E18 og de enkelte veistrekningene.	 	
A.1	 	Kjøretider	 	
Figur 	A.1 	Forventet kjøretid over døgnet for et representativt virkedøgn 2024. 
Gjennomgående trafikk fra E18 Harebakkenkrysset til Øygardsdalkrysset. 
Hver retning for seg.	 	
 	
Figur 	A.2 	Forventet kjøretid over døgnet for et representativt virkedøgn 2024 for 
utvalgte veilenker. Trafikk mot øst på E18. Trafikk fra E18 for Langsæveien.	 	
 	
 
12
13
14
15
16
17
18	
06:00:00	06:30:00	07:00:00	07:30:00	08:00:00	08:30:00	09:00:00	09:30:00	10:00:00	10:30:00	11:00:00	11:30:00	12:00:00	12:30:00	13:00:00	13:30:00	14:00:00	14:30:00	15:00:00	15:30:00	16:00:00	16:30:00	17:00:00	17:30:00	18:00:00	18:30:00	19:00:00	19:30:00	20:00:00	
E18 Gjennomgangstrafikk	
Mot vest	Mot øst	
0
1
2
3
4	
06:00:00	06:30:00	07:00:00	07:30:00	08:00:00	08:30:00	09:00:00	09:30:00	10:00:00	10:30:00	11:00:00	11:30:00	12:00:00	12:30:00	13:00:00	13:30:00	14:00:00	14:30:00	15:00:00	15:30:00	16:00:00	16:30:00	17:00:00	17:30:00	18:00:00	18:30:00	19:00:00	19:30:00	20:00:00	
Mot øst	
Stoa-Harebakken	Øygardsdalen-Bie	Langsæveien

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	50	 	
 
Figur 	A.3 	Forventet kjøretid over døgnet for et representativt virkedøgn 2024 for 
utvalgte veilenker. Trafikk mot vest på E18. Trafikk mot E18 for Langsæveien.	 	
 	
A.2	 	Tellepunktsdata	 	
Figur 	A.4 	Trafikkvolumer over døgnet basert på tellepunktsdata fra Statens 	vegvesen	. 	
Per virkedøgn. Basert på data fra juni 2023	-2024. Trafikk mot øst på E18. 	
Trafikk fra E18 for Langsæveien.	 	
 	
 
 
0
1
2
3
4	
06:00:00	06:30:00	07:00:00	07:30:00	08:00:00	08:30:00	09:00:00	09:30:00	10:00:00	10:30:00	11:00:00	11:30:00	12:00:00	12:30:00	13:00:00	13:30:00	14:00:00	14:30:00	15:00:00	15:30:00	16:00:00	16:30:00	17:00:00	17:30:00	18:00:00	18:30:00	19:00:00	19:30:00	20:00:00	
Mot vest	
Stoa-Harebakken	Øygardsdalen-Bie	Langsæveien	
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600	
0:00:00	1:00:00	2:00:00	3:00:00	4:00:00	5:00:00	6:00:00	7:00:00	8:00:00	9:00:00	10:00:00	11:00:00	12:00:00	13:00:00	14:00:00	15:00:00	16:00:00	17:00:00	18:00:00	19:00:00	20:00:00	21:00:00	22:00:00	23:00:00	
mot Øst	
Øygardsdal E18 Harebakkenkrysset	Længseveien E18 Øygardsdalkrysset	
Harebakken Fv.410 Langsæveien

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	51	 	
 
Figur 	A.5 	Trafikkvolumer over døgnet basert på tellepunktsdata fra Statens 	vegvesen	. 	
Per virkedøgn. Basert på data fra juni 2023	-2024. Trafikk mot vest på E18. 	
Trafikk mot E18 for Langsæveien.	 	
 	
 
 	
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600	
0:00:00	1:00:00	2:00:00	3:00:00	4:00:00	5:00:00	6:00:00	7:00:00	8:00:00	9:00:00	10:00:00	11:00:00	12:00:00	13:00:00	14:00:00	15:00:00	16:00:00	17:00:00	18:00:00	19:00:00	20:00:00	21:00:00	22:00:00	23:00:00	
mot Vest	
E18 Harebakkenkrysset	E18 Øygardsdalkrysset	Fv.410 Langsæveien

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	52	 	
 	
B	 	Modellberegninger for 2050	 	
Beregningene med transportmodellene peker på betydelige trafikale problemer i 2050 på E18 og 
lokalveinettet, både i Arendal og Grimstad, dersom referansealternativet videreføres. Det er lagt 
til grunn høye prognoser for trafikkvekst i prosjektområdet. 	I beregningene 	er det forutsatt 	trafikk 	
fra planlagt batterifabrikk (Morrow) nord for Arendal med 2	 800 ansatte. I tillegg forutsetter man 	
for Arendal en befolkningsvekst som er noe høyere enn SSBs prognoser for høy nasjonal vekst. 
Denne justeringen er i hoved	sak basert på etableringen av batterifabrikken. Det legges til grunn 	
en vekst på rundt 40 	pst.	 i antall kjøretøy i rushtid mellom 2022 og 2050 i Arendals	- og Grimstad	-	
område	t. 	
Rapporten inneholder ikke AIMSUN	-figurer som belyser situasjonen i referansealternativet i 	
2050. Det påpekes samtidig at en videreføring med dagens veinett (2022	-situasjon) vil føre til 	
«sammenbrudd i 	vei	systemet i 2050 med beregnet trafikkvekst» (s.	 128). Det spesifiseres ikke 	
konkret hvordan dette vil materialisere seg, i form av lengde på rushtid eller forventede 
forsinkelser.	 	
Forutsetningene for vekst som er lagt til grunn	, gir opphav til en betydelig økning i trafikkvolumer 	
fra dagens situasjon til 2050, både på E18 og lokalveinettet. For E18 mellom Stoa og Harebakken 
øker ÅDT, i henhold til modellberegningene, fra 20	 600 til 30	 500 (48 % vekst) mellom 2018 og 	
2050. En betydelig andel av veksten kan trolig tilskrives forutsetningene om etablering av nye 
arbeids	- og bostedsplasser i Arendalsregionen.	 	
Figur 	B.1 	Transportmodellberegninger fra for influensområdet.	 	
 	
Kilde:	 	Cowi (2022).

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	53

Hva er problemet på strekningen E18 Arendal 	– Grimstad?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/38	 	54	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no