Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?

Report 2023/9

Ingeborg Rasmussen, Leif Grandum og Martin Ørbeck

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?

Category	Reports
Sub-Categories	Economic Analysis Eiendom, bygg og anlegg Climate change and the green transformation Transport
Year	2023
Report Number	9
Author(s)	Ingeborg Rasmussen Leif Grandum Martin Ørbeck
Download	file_download (910.1 kB)
Read in browser	PDF

Rapport 2023/	09 	| Nye Veier	 	 	
 	
 	
 	
Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser	? 	
En samfunnsøkonomisk vurdering av støtte til innovasjon og piloter for å 
redusere direkte klimagassutslipp fra 	anleggsplasser i transportsektoren	 	
Ingeborg Rasmussen, Leif 	Grandum og Martin 	Ørbeck

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Hvorfor pilotere utslippsfrie løsn	inger på anleggsplasser?	 	
Rapportnummer 	 	2023/09	 	
Forfattere	 	Ingeborg Rasmussen, Leif Grandum og Martin Ørbeck	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-621	-6 	
Prosjektnummer	 	22-INR	-05	 	
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Kvalitetssikrer	 	Orvika Rosnes	 	
Oppdragsgiver	 	Nye Veier 	 	
Dato for ferdigstilling	 	16.mars 2023	 	
Kilde forsidefoto	 	Kristian Helgesen/Nye Veier	. Gjennomslag Væretunnelen 09.03.22.	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Samfunnsøkonomi, miljø og klima, innovasjon og virkemidler	 	
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et 	samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, 	
evaluering, rådgivning og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og 
integritet. Våre sentrale temaområder er klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutv	ikling 	
og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor 
konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og 
ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	3 	
 
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Nye Veier vurdert	 samfunnsøkonomisk virkninger og prinsipper 	
av å redusere direkte utslipp	 fra	 anleggsfasen i transportse	ktoren. 	 	
Samferdselsdepartementet (SD) har innvilget støtte til 12 	pilot	prosjekter i regi av 	
transportvirksomhetene. 	Det er satt av 62 millioner kroner til prosjektene 	
(Samferdselsdepartementet, 2022a)	. Ett av disse 	prosjektene er Nye Veiers «	Kunnskapsprogram 	
om fossilfrie anleggsplasser	». 	 	
Denne rapporten er en del av 	kunnskapsprogrammet	 og omhandler en overordnet 	
samfunnsøkonomisk vurdering av overgang fra 	fossile energibærere	 på anleggsplasser til 	
nullutslippsløsni	nger	, basert på foreliggende kunnskap og erfaringer fra pilotprosjektene. Ved å 	
belyse hvilke samfunnsøkonomiske effekter overgangen fra fossile energibærere til utslippsfrie 
energibærere i forbindelse med anleggsvirksomhet kan ha, er formålet med denne de	len av 	
kunnskapsprogrammet og bidra til å bedre beslutningsgrunnlaget for å vurdere videre pilotbehov 
i fremtiden. 	 	
Maarten Lohne van der Eynden	 har vært Nye Veiers kontaktperson. Vi takker for et hyggelig og 	
konstruktivt samarbeid	. 	
 
Oslo 16. mars	 2023	 	
Ingeborg Rasmussen	 	
Partner	 	
Vista Analyse AS

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	4 	
 
Ordliste 	 	
CO	2-ekvivalent	er 	Klimagassutslipp 	omfatter i tillegg til karbondioksid (	CO	2) også gasser 	
som metan (CH	4), lystgass (N	2O) og fluorgasser (HFK, PFK og SF	6). Alle 	
disse gassene bidrar til 	klimaendringer, men har svært forskjellig 	
oppvarmingseffekt og levetid i atmosfæren. For å kunne sammenligne 
dem, regnes de om til CO2	-verdier. Mengdene kalles CO2	-ekvivalenter. 	
Alle utslipp kan da sammenlignes direkte fordi de får samme enhet	 	
CO	2-e 	Brukes 	som forkortelse for CO	2-ekvivalenter. 	 	
Biodrivstoff 	 	I rapporten brukes biodrivstoff som en fellesbetegnelse for 
konvensjonelt og avansert biodrivstoff, der ikke annet er oppgitt. 	 	
Avansert biodrivstoff	 	Avanserte biodrivstoff framstilles i hove	dsak av rester og avfall fra 	
næringsmiddelindustri, landbruk eller skogbruk og kommer ikke fra 
råstoff som kan utnyttes som mat eller dyrefôr. Dette kalles også 
andre	generasjons	 biodrivstoff	. 	
Konvensjonelt biodrivstoff	 	I Norge brukes begrepet konvensjonel	le biodrivstoff, Dette fremstilles av 	
råstoff som også kan brukes til å produsere mat eller dyrefôr 
(landbruksvekster). Dette kalles også 	første	generasjons	 biodrivstoff.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	5 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	 7 	
1 	Innledning	................................	................................	................................	......................	 10	 	
1.1	 	Oppdragets mandat	 	10	 	
1.2	 	Avgrensning og premisser for 	vurderingene	 	11	 	
1.3	 	Organisering av rapporten	 	13	 	
2 	Utslipp fra anleggsplasser	 ................................	................................	.............................	 15	 	
2.1	 	Utslipp av klimagasser i Norge	 	15	 	
2.2	 	Nullalternativ 	– utslipp fra bygg	- og anleggsvirksomhet 2021	-2030	 	16	 	
2.3	 	Hovedalternativ 	– Nullutslippsteknologi vinner fram	 	19	 	
2.4	 	Klimagassutslippenes kostnader 	– hva er karbonprisen?	 	20	 	
2.5	 	Klimakostnadene i nullalter	nativet og hovedalternativet	 	23	 	
2.6	 	Oppsummering	 	25	 	
3 	Kort om aktuelle teknologier og løsninger	 ................................	................................	... 27	 	
3.2	 	Samfunnsøkonomiske virkninger	 	29	 	
4 	Teknologiutvikling og virkemidler	 ................................	................................	.................	 30	 	
4.1	 	Når prising av CO	2 ikke er tilstrekkelig	 	30	 	
4.2	 	Virkemidler og utvikling av klimavennlig løsninger	 	31	 	
4.3	 	Hvordan stimule	re til en samfunnsøkonomisk lønnsom teknologiutvikling?	 	34	 	
4.4	 	Hva er pilotprosjekters rolle for	 å nå målsetting om en utslippsfri anleggssektor?	
 	36	 	
5 	Vurdering av pågående pilotprosjekter	 ................................	................................	........	 40	 	
5.1	 	Pilotprosjekter knyttet til teknologier av lav modenhet	 	40	 	
5.2	 	Organisatoriske d	emonstrasjonsprosjekter	 	41	 	
5.3	 	Markedsdemonstrasjon	 	41	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	.............................	 45	 	
Figurer	 	
Figur 2.1	 	Nullalternativ. Utslipp fra anleggsdiesel 2021	-2030. Bygg	- og 	
anleggvirksomhet	 	18	 	
Figur 2.2	 	Hovedalternativ. Utslipp fra anleggsdiesel 2021	-2030. Bygg og 	
anleggsvirksomhet	 	20	 	
Figur 2.3	 	Klimakostnader i nullalternativet og hovedalternativet basert på 
Finansdepartementets prisbane for samfunnsøkonomis	ke analyser for 	
utslipp i årene 2023	–2030	 	23	 	
Figur 2.4	 	Klimakostnader i nullalternativet og hove	dalternativet ved dagens 	
klimapolitikk og ved realisering av 1,5 graders målet	 	24	 	
Figur 2.5	 	Klima	gassutslipp i nullalternativet og hovedalternativet	 	26	 	
Figur 4.1	 	Lineær modell for 	innovasjon. Basert på Bossink (2015) og Rogers 	
(2003)	 	32	 	
Figur 4.2	 	Innovasjonsprosessen og virke	midler	 	33	 	
Figur 4.3 	 	TRL	-skala 	– vurdering av teknologisk modenhet	 	37

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	6 	
 
Tabeller	 	
Tabell 1.1	 	Oversikt over piloter som fikk tilskudd fra støtteordningen i 2022.	 ...........	 13	 	
Tabell 2.1	 	Utslipp av klimagasser i Norge. Mill. tonn CO	2-ekvivalenter.	 ......................	 16

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	7 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
I d	enne rapporten 	gir vi en	 overordnet samfunnsøkonomisk vurdering av 	en 	overgang fra 	fossile 	
energibærere	 på anleggsplasser 	i transportsektoren 	til nullutslippsløsninger	. Rapporten er en del 	
av 	Nye Veiers «Kunnskapsprogram om fossilfrie anleggsplasser». 	Rapporten	 belyse	r hvilke 	
sam	funnsøkonomiske effekter overgangen fra fossile energibærere til utslippsfrie energibærere i 	
forbindelse med anleggsvirksomhet 	kan ha, og 	hva	 som begrunner 	offentlige tiltak for å stimulere 	
utviklingen av fossilfrie løsninger	. Kunnskapen skal brukes som en	 del av beslutningsgrunnlaget 	
for å vurdere behov og innretning 	på tiltak og piloter 	der reduksjoner i klimagassutslipp er 	
formålet. 	Med utgangspunkt i et krav om samfunnsøkonomisk lønnsomhet og en kostnadseffektiv 	
klimapolitikk	, bør tiltak 	og virkemiddelbruk fra transportvirksomhetenes side begrunnes i 	
markedssvikt. Vår vurdering er at 	CO	2-prising ikke 	er 	alltid tilstrekkelig til å utvikle klimavennlige 	
løsninger	. Det er flere former for markedssvik	t som kan begrunne tiltak fra transportetat	ens side. 	 	
CO	2-prising er ikke alltid tilstrekkelig 	for	 å utvikle klimavennlige løsninger	 	
Avgift 	på utslipp av klimagasser, er sammen med utslippskvoter	, myndighetens viktigste 	
virkemidler for å sikre lavere utslipp av klimagasser.	 Gjennom en CO	2-prising sikres det at 	
aktørene tar hensyn til de negative virkningene som følger	 med 	utslipp	 av klimagasser	. En riktig 	
prising av utslippene er likevel ikke tilstrekkelig til å sikre at 	investerings	- 	og 	
innovasjonsinsentivene for 	å utvikle og ta i bruk kl	imavennlige teknologier er sterke nok	 til at 	
samfunnsøkonomisk lønnsomme løsninger realiseres i markedet. 	Dette fordi aktørene ikke tar 	
hensyn 	til kunnskap som spres til andre bedrifter og som kan bidra til ytterligere teknologiutvikling	 	
med påfølgende gev	inster	. Det	 kan også være en rekke andre former for markedssvikt	 som 	
nettverkseffekter, koordineringsproblemer, risiko og kapitalbegrensninger 	mv. 	som 	gjør at 	
samfunnsøkonomisk lønnsomme løsninger ikke realiseres	 på tross av riktig 	prising av utslipp	. Det 	
kan da være behov for tiltak for å korrigere for markedssvikt.	 	
Pilot som virkemiddel	 kan 	korrigere for markedssvikt	 	
Et pilotprosjekt er en organisatorisk form eller metode hvor man tester og eksperimenterer med 
en teknologi	 eller løsning 	i realistiske o	mgivelser og under reelle driftsbetingelser	, men i	 mindre 	
skala	. Hovedhensikten med et pilotprosjekt er 	å 	redusere usikkerhet knyttet til en 	løsnings	 	
funksjon og virkemåte. Dette innebærer å lære om 	en 	teknologi	 og 	dens bruk slik at teknologien 	
videreutvikles	, og risiko og kostnader ved 	fremtidig 	bruk reduseres.	 Organisatoriske løsninger	 	
knyttet til eksempelvis logistikk 	eller arbeidsmetoder inngår også som pilotprosjekt. 	En pilot kan 	
også gi kunnskap om avhengigheter og nettverkseffekter	 som kan	 bremse eller fremme 	bruk av 	
en ny løsning eller teknologi. 	 	
Oppsummert vil et pilotprosjekt kunne bidra	 til målsettingen om en utslippsfri anleggsektor på 	
tre	 måter: 	 	
• 	Videreutvikling av teknologien gjennom ny kunnskap	 	
• 	Redusere usikkerhet og risiko	 som kan	 stimulere til økt bruk av teknologien	. Usikkerhet kan 	
knytte seg til teknologiens funksjonelle evne og ytelse i samspill med andre innsatsfaktorer 
på anleggsplassen, samt hvilke rammebetingelser effektiviteten av teknologien avhenger av

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	8 	
 
• 	Innhente ny kunnskap som identifiserer potensialet til en teknologi, inkludert å avdekke om 
teknologien ikke er egnet til å nå formålet effektivt. 	 	
Hvor stort er problemet og hva 	er pilotens forventede bidrag? 	 	
Det finnes i dag ikke statistikk som viser ut	slippene fra anleggsvirksomhet.	 Vi har med stor 	
usikkerhet anslått at utslippene knytt	et til bygg og anleggsvirksomhet ligger mellom 	800 og 900 	
tonn CO	2-ekvivalenter i 2021	. I vårt nullalternativ reduseres utslippene med 	2,5 pst. årlig. 	
Utslippene faller d	a til mellom 590	 000 til 7	90	 000 tonn CO	2-ekvivalenter i 2030	. Dette 	tilsvarer 	
om lag	 4 pst. av utslippene i ikke kvotepliktig sektor	 som er beregnet i Nasjonalbudsjettet for 	
2023. 	Hvor stor andel av disse utslippene som 	kan tilskrives anleggsvirksomhet i 	
transportsektoren har vi ikke grunnlag for å kunne vurdere. 	 	
Dersom vi forutsetter at Finansdepartementets 	prisbane for CO	2-utslipp 	reflekterer	 	
klimakostnadene vil kostnadene ved kl	imagassutslipp for bygg og anleggsvirksomhet 	være på 	om 	
lag	 1,7 mrd. kroner i 2030. Dersom tiltakene 	i hovedalternativet fases inn, blir kostnadene på 	1,2 	
mrd. kroner. 	Dersom vi i stedet legger 	1,5 graders målet til grunn, øker 	klima	kostnadene i 2030 	
til h	hv 2,3 og 1	,6 mrd. kroner. 	Beregningene anslår med stor grad av usikkerhet, 	
gevinstpotensialet ved tiltak og virkemiddelbruk som kan redusere 	utslippene fra anleggsfasen 	
innenfor bygg og anlegg. 	 	
Markedssvikt begrunner tiltak utover den generelle klimapoli	tikken	 	
Markedssvikt i form av informasjonsbrist, koordineringsproblemer	, nettverks	effekter og 	
kunnskapsspredning tilsier at det er behov for t	iltak og virkemiddelbruk utover den generelle 	
klimapolitikken. Logistikk og effektivisering av blant annet massetr	ansport og 	andre 	
energikrevende prosesser framstår blant de mest kostnadseffektive 	tiltakene. 	Det er også 	
nettverkseffekter knyttet til elektrifisering som tilsier at transportvirksomhetenes 	innsats bør 	
rettes mot tilrettelegging og kunnskapsutvikling av l	adeinfrastruktur	. 	
Norges klimaforpliktelser er avgrenset til 	å gjelde utslipp som teller p	å det norske 	
utslippsregnskapet. De direkte utslippene fra anleggsmaskinene vil være en del av 
transportsektorens utslipp og dermed utslipp fra ikke	-kvotepliktig sektor slik dette er definert i 	
det norske utslippsregnskapet. 	Indirekte utslipp 	utenfor Norge 	telles ikke med i 	
utslippsregnskapet	 og inngår heller ikke mandatet for denne utredningen. 	 	
Arealbruksendringer 	er 	en 	kilde til utslipp som må regnes med	 	
Arealbruksendringer er ikke vurdert i denne rapporten. 	Utslipp fra arealbruksendringer er verken 	
omfat	tet av kvoteplikt eller avgifter	, men skal inkluderes 	i en samfunnsøkonomisk analyse av 	
investeringsprosjekter. 	Utslipp fra prosjekter som krever inngrep i 	skog og myr kan være særlig 	
store.	 Valg av løsninger 	og arealbruk 	er derfor et viktig element for å 	realisere 	klimamålene. 	
Konsekvenser for arealbruk bør også vurderes 	som et element i utviklingen av utslippsfrie 	
anleggsprosesser.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	9 	
 
Tiltak og virkemiddelbruk bør støtte opp under kravene til en kostnadseffektiv 
klimapolitikk	 	
I og med at utslipp av CO	2 er e	t eksempel 	på 	en negativ virkning som aktørene ikke automatisk 	
tar hensyn til	 i tilstrekkelig grad til at klimamålene realiseres	, s	å er det behov for en offentlig 	
inngripen. Merk at selv med 	en 	prising av CO	2-utslipp	 som internaliserer skadekostnadene	, vil 	
investeringsinsentivene for klimavennlig teknologi kunne være for svake. Den enkelte bedrift 
betaler riktignok kostnadene for sitt eget utslipp, og vil dermed f	å en økonomisk gevinst av 	å 	
redusere utslippene med ny teknologi. Eventuelle gevinster en 	slik teknologi har for andre 	
bedrifters muligheter til 	å utvikle klimavennlig teknologi	, vil imidlertid ikke tillegges vekt 	når	 	
bedriften skal vurdere prosjektet. 	 	
En kostnadseffektiv klimapolitikk krever at transportvirksomhetene er tydelig på hvilken 
ma	rkedssvikt som begrunner tiltak, og at 	doseringen står i forhold til problemets størrelse. 	 	
Hvor 	er behovet for piloter størst?	 	
Utfordringene ved elektrifisering i anleggsarbeid er godt kjent, og fremstår derfor ikke som den 
vesentligste barrieren. Dette b	ekreftes også langt på vei gjennom pilotene. Kunnskap om hvordan 	
det kan tilrettelegges for en større grad av elektrifisering på anleggsplasser i transportsektoren, 
samt kunnskap om kostnader for å etablere nødvendig infrastruktur, framstår som en større 
mangel enn kunnskap om og tilgang til utslippsfrie maskiner. Unntaket er kanskje større maskiner 
som er egnet for svært energikrevende oppgaver der markedstilgangen på elektriske maskiner er 
mindre. 	 	
Klimakur har plassert elektrifisering av anleggsmaskiner 	som et dyrt tiltak med en tiltakskostnad 	
på over 1500 kroner per tonn CO	2. Med en CO	2-avgift på 2000 kroner tonnet, eller forventninger 	
om dette avgiftsnivået, må det forventes at markedet selv tar i bruk elektriske maskiner der 
infrastrukturen for bruk er	 til stede, og markedet tilbyr maskiner. Dette vil i første rekke gjelde 	
for mindre maskiner der etablert infrastruktur gjør bruk av elektriske maskiner mulig. 	 	
Det er segmenter der elektriske anleggsmaskiner er lønnsomme allerede i dag. Med dagens 
klimapo	litikk i Norge og EU må det også forventes en etterspørsel etter elektriske maskiner som 	
stimulerer tilbudssiden og som på sikt vil gi lavere kostnader. Batteriteknologi og løsninger for 
større maskiner må forventes å komme på markedet. Investeringsstøtte 	til selve maskinene 	
risikerer å bruke offentlige midler på investeringer som markedet uansett hadde realisert på egen 
hånd. 	 	
Eksistens av nettverkseffekter tilsier at spesifikke tiltak rettet mot anleggsmaskiner i 
transportsektoren kan være aktuelt. Tiltak	 og videre piloter bør da rettes mot infrastruktur for 	
bruk av denne type maskiner, samt utvikling av kunnskap om kostnader og kriterier for hvor det 
eventuelt vil være hensiktsmessig å investere i nødvendig infrastruktur. 	 	
Så lenge	 tilstrekkelig nettkapas	itet og ladeinfrastruktur 	er den avgjørende barrieren, bør 	
virkemidlene rettes mot løsninger tilpasset transportsektorens anleggsplasser	. I den grad høye 	
strømpriser eller store variasjoner i strømprisene representerer en barriere, vil det kunne legges 
inn	 kompensasjonsordninger knyttet til differansen mellom elpris og dieselpris. Dette vil være en 	
kostnad for etatene, men gi en risikoavlastning for operatørene. Ved en CO	2-avgift på 2000 kroner 	
per tonn CO	2, vil dette neppe være nødvendig.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	10	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Samfe	rdselsdepartementet (SD) har innvilget støtte til 12 	pilot	prosjekter i regi av 	
transportvirksomhetene. 	Det er satt av 62 mi	llioner kroner til 	prosjektene 	
(Samferdselsdepartementet, 2022a)	. Ett av disse prosjektene er Nye 	Veiers «	Kunnskapsprogram 	
om fossilfrie anleggsplasser	». I dette prosjektet har Nye Veier fått midler til å utføre analyser, 	
evalueringer og andre kunnskapsarbeider	 som har som mål å sørge for at samfunnet får mest 	
mulig kunnskap og erfaring ut av de pågåen	de pilotprosjektene. 	 	
Denne rapporten er en del av 	kunnskapsprogrammet	 og omhandler en overordnet 	
samfunnsøkonomisk vurdering av overgang fra 	fossile energibærere	 på anleggsplasser til 	
nullutslippsløsninger	, basert på foreliggende kunnskap og erfaringer fr	a pilotprosjektene. 	Ved å 	
belyse 	hvilke samfunnsøkonomiske effekter overgangen fra fossile energibære	re til utslippsfrie 	
energibærere 	i forbindelse med anleggsvirksomhet 	kan ha, 	er formålet med denne delen av 	
kunnskaps	programmet og 	bidra til 	å bedre 	beslutningsgrunnlaget for å vurdere videre pilotbehov 	
i fremtiden. 	 	
Rapporten må også sees i sammenheng med 	utredningsoppdraget 	transportvirksomhet	en har 	
fått i forbindelse med utarbeidelse av 	Nasjonal transportplan 2025	–2036	, der 	virksomhetene i 	
samråd med Miljødirektoratet 	blir bedt om å 	utrede mulighetene for å sette krav og mål for 	
fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren	 (Samferdselsdepartementet, 2022 b)	. Dette er en 	
oppfølging	 av 	Meld.	 St. 13	 Klimaplan for 2021	-2030	 der det blant annet står	: 	
 Regjeringa vil stille klimakrav i fleire offentlege kjøp. Det gjeld til dømes anbod innan anlegg 	
i transportsektoren. Regjeringa tek sikte p	å å leggje til rette for at anleggsplassane i transport	- 	
sektoren skal vere fossilfrie innan 2025. 	 	
Meld. St. 13. Klimaplan for 2021	–2030	 	
I de samfunnsøkonomiske vurderingene av pilotprosjektene har vi støttet oss på 	et 	
para	llellprosjekt under Kunnskapsprogrammet 	gjennomført av Sintef:	 Fossilfrie anleggsplasser. 	
Etablering av felles evalueringsmetodikk og evaluering av pilotprosjekter	 (Lervåg, Thommassen, 	
& Kristensen, 2022)	. Det foreligger ikke 	et 	tilstrekkelig 	grunnlag til at det er mulig å gjennomføre 	
en 	konkret 	samfunnsøkonomisk analyse	 av pilotene	. Vi gir likevel noen illustrasjoner som 	
sammen med 	teo	retiske og prinsipielle betraktninger 	kan bidra 	til 	læring	, og 	dermed ogs	å bidra 	
til 	beslutningsgrunnlaget	 for å vurdere 	pilotering	sbehov 	på dette området framover	. 	
1.1	 	Oppdragets 	mandat	 	
I oppdragets 	mandat	 pekes det på at t	idligere pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser har 	
hatt en tendens til å fokusere på hvordan ny te	knologi fungerer i praksis. 	Videre	 vises det til at 	
det 	er 	ett behov for å belyse hvilke samfunnsøkonomiske effekter overgangen fra fossile 	
energibærere til utslippsfrie energibærere i forbindelse med anleggsvirksomhet vil ha. Dette vil 
utgjøre en viktig del av beslutningsgrunnlaget for å vurdere videre piloteringsbe	hov i fremtiden. 	 	
Oppdragsbeskrivelsen 	ber om at	 følgende tema	 dekkes	:

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	11	 	
 
• 	Et nullalternativ hvor anleggsmaskiner fremdeles hovedsakelig benytter seg av fossile 
drivstoff. 	 	
• 	Et hovedalternativ hvor disse teknologiene gradvis erstattes av nullutslippsteknologi.	 	
• 	En vurdering av enkelte konkrete teknologier: 	 	
– 	Tiltak 1: Forbedret logistikk	 	
– 	Tiltak 2: Elektriske maskiner	 	
– 	Tiltak 3: Biogass	 	
– 	Tiltak 4: Hydrogen	 	
I tillegg 	bes det om 	en vurdering av samfunnsøkonomisk prissatte og ikke	-prissatte virkninger av 	
nullalternativ,	 hovedalternativ og de ulike spesifiserte teknologiene	 med	 følsomhetsanalyser som 	
beskriver effekten av ulike scenarier for utviklingen av energipriser de neste årene	. Vi gir en 	
vurdering av 	klimakostnadene i nullalternativet og hovedalternativet 	slik diss	e skal beregnes i en 	
samfunnsøkonomisk analyse. 	Vi 	gir også en kort vurdering av de spesifiserte teknologien, 	men 	
har ikke hatt muligheter til å gjennomføre beregninger av effekten av ulike scenarier for 
utviklingen av energipriser innenfor rammene av dett	e prosjektet. 	 	
Vi gir i stedet en prinsipiell gjennomgang av 	begrunnelser for støtte til teknologiutvikling 	og 	
virkemidler for å støtte utviklingen av klimavennlige teknologier i løsninger 	med utgangspunkt i 	
krav til samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	 	
1.2	 	Avgre	nsning og premiss	er	 for vurderingene	 	
Arbeidet har delvis pågått parallelt med Sintefs arbeid med å utvikle en evalueringsmetodikk	 for 	
evaluering av pilotprosjekter	. Det har vært dialog med Sintef 	underveis, og vi fikk også tilgang til 	
sluttrapporten f	ra Sintef i sluttfasen av vårt arbeid.	 Det har vært en ambisjon å bygge videre på 	
evalueringen som er gjennomført	, og evalueringsmetodikken som er utarbeidet der det 	
samfunnsøkonomiske perspektivet 	inngår som et element	 i eval	ueringsmetodik	ken som er 	
utarbeidet. 	 	
1.2.1	 	Paris	avtalen	, avtale med EU	 og 	2030	-målet	 som premiss for analysene	 	
Norge 	har 	under	 Parisavtalen 	tatt på	 seg 	en forpliktelse 	til å 	redusere	 utslippene av klimagasser 	
med minst 55	 pst.	 i 2030 sammenlignet med nivået i 1990	 (Miljødirektoratet, 2022)	. 	
Norge har også 	en	 klimaavtale	 med EU 	der	 Norge 	har 	forpliktet	 seg til å 	kutte de ikke	-kvotepliktige 	
utslippene med 40 pst	. sammenlignet med 	utslippsnivået	 1990	. Reduksjonene må skje gjennom: 	
i) reduk	sjoner i nasjonale utslipp, 	ii) 	bidrag til kutt i andre europeiske land, 	iii) 	begrenset bruk av 	
kvoter fra kvotesystemet og 	iv) 	samarbeid om 	utslippsreduksjoner	 med andre EU	-land	. Utslipp 	
fra transport, bygg	- og anlegg	, avfall og jordbruk er ikke	-kvotepliktige utslipp. 	 	
Avgift	 på utslipp av klimagasser er	, sammen med utslippskvoter	, myndighetens viktigste 	
virkemidler for å sikre lavere utslipp av klimagasser.	 Drivstoff som brukes i bygg og anlegg	, såkalt 	
anleggsdiesel, er underlagt samme CO	2 avgift som 	bensin og autodiesel	, men sistnevnte er i tillegg 	
ilagt en veibruksavgift som skal	 reflektere øvrige eksterne kostnader ved 	veitrafikk.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	12	 	
 
Regjeringen 	varslet ved fremleggelse av 	statsbudsjettet 	for 2023 	at de 	vil øke avgiftene p	å ikke	-	
kvotepliktige utslipp til om lag 2000 2020	-kroner i 2030. 	Dette ble fulgt opp med en økning	 av 	
CO	2-avgi	ften på ikke	-kvotepliktige utslipp med 21 pst. i 2023.	 Samtidig ble grunnavgiften for 	
anleggsdiesel fjernet og veibruksavgiften for bensin og autodiesel redusert	 (Meld. St. 1. 	
Nasjonalbudsjettet 2023)	. Den samlede avgiften 	målt 	i kroner 	per liter 	gikk dermed ned fra 2022 	
til 2023	, men 	må 	økes for å komme opp i 	en CO	2-avgift per liter 	som tilsvarer 2000 til 2020 kroner 	
per tonn.	 Dagens CO	2-avgift	 på 2,	53 kroner	 per liter anleggsdiesel 	gir	 en pris på 952 k	roner	 per 	
tonn CO	2. 	
Vi legger til grunn at Norges klimaforpliktelser skal innfris, og at en stor andel av 
utslippsreduksjonene skal tas gjennom reduksjoner i nasjonale utslipp. 	Videre legger vi til grunn 	
at 	avgiftene på klimagassutslipp økes 	til det nivået som ant	ydes i 	Nasjonalbudsjettet for 2023. 	 	
1.2.2	 	Indirekte 	utslipp 	er ikke en del av analysene	 	
Norges klimaforpliktelser er avgrenset til 	å gjelde utslipp som teller p	å det norske 	
utslippsregnskapet. Det norske	 utslippsregnskapet utarbeides etter retningslinjer fra FN. De 	
direkte utslippene fra anleggsmaskinene vil være en del av transportsektorens utslipp og dermed 
utslipp fra ikke	-kvotepliktig sektor slik dette er definert i det norske utslippsregnskapet. 	 	
Hen	synet til indirekte utslipp er ivaretatt gjennom CO	2-avgifter 	eller kvotesystemet	, avhengig av 	
om utslippene kommer i 	fra kvotepliktig eller ikke	-kvotepliktig sektor i 	Norge	, eller 	utenfor Norge	 	
der det legges til grunn at kvoteplikt gjelder	. Kostnadene ve	d utslippene 	er 	langt på vei	 	
internalisert	 der de kommer som direkte utslipp	, og fr	amkommer som en innkjøpskostnad som 	
ivaretas i de samfunnsøkonomiske analysene av 	investeringsprosjekter i samferdselssektoren. 	
Dersom	 kal	kulasjonsprisen for CO	2 reflekterer k	voteprisen og CO	2-avgiften, 	vil også 	hensynet til 	
indirekte utslipp	 være 	ivaretatt 	i vurderingen av alternative 	løsninger	 i dagens analyser	. 	
I henhold til mandatet for denne rapporten er ikke indirekte utslipp inkludert i 	vurderingene 	av 	
sam	funnsøkonomiske konsekvenser av en overgang til fossilfrie 	og lavutslipps 	anleggsplasser	. 	
Dersom indirekte utslipp 	som inngår i Norges utslippsregnskap 	skal hensyntas	 i denne type 	
analyser og 	i beslutningsgrunnlag	, må det k	orrigeres for CO	2-avgift/	kvotepr	is for å unngå 	
dobbelttellinger	. 	
1.2.3	 	Overordnede og prinsipielle vurderinger belyst med kunnskap fra 2022	-	
pilotene	 	
Det foreligger ikke et tilstrekkelig empirisk grunnlag til at det kan gjennomføres en 
samfunnsøkonomisk analyse av de 11 pilotene som ble igangs	att i 2022. Evalueringen av pilotene 	
viser hvilke virkninger som er oppnådd så langt, og gir dermed det beste tilgjengelige grunnlaget 
for å kunne vurdere pilotene. Vi 	har derfor valgt å bruke dokumentasjonen fra 	
evalueringsrapporten for å belyse 	våre	 prin	sipielle 	samfunnsøkonomiske vurderinger rundt 	
pilotprosjekte	ne	. Øvrige vurderinger og analyser baseres på prinsipielle vurderinger, tidligere 	
utredninger og eksisterende data. 	 	
Følgende tabell gir en oversikt over pilotprosjektene	.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	13	 	
 
Tabell 	1.1 	Oversikt over piloter som fikk tilskudd fra støtteordningen i 2022.	 	
Ansvar 	 	Pilot	 	Type 
teknologi/beskrivelse	 	
Sted 	 	Støttebeløp 
(mill.kroner)	 	
SVV 	 	SVV1 Uttesting av 
nullutslippsmaskiner 	 	
El-drift av gravemaskiner, 	
lastebiler, rivemaskiner, 
personkjøretøy og lette 
varebiler 	 	
E18/E39 
Gartnerløkka 	– 	
Kolsdalen 	 	
5 	
 	SVV2 Elektrifisering av 
utstyr til steinknusing 	 	
52	-tonns hybrid 	
gravemaskin; strøm fra 
nettet for knusing av stein	 	
E39 Betna 	– 	
Stormyra	 	
7,65	 	
 	SVV3 Fossilfri 
tunnelproduksjon 	 	
Elektriske maskiner og 
utstyr i div. prosesser for 
tunnelproduksjon 	 	
E39 	Rogfast, 	
undersjøisk 
tunnel	 	
21	 	
Nye 
Veier 	 	
NV1 Elektrifisering av 
bruarbeider	 	
Elektrisk utstyr, tilkoblet 
nett 	 	
E18 Langangen 	– 	
Rugtvedt 	 	
5,45	 	
 	NV2 Slamforedling 	 	2 teknologier 
tørrstoffanlegg LT15 
lastetraktor, fra diesel til 
batteri 	 	
E39 Lyngdal 	 	8,3	 	
Bane 
NOR 	 	
BN1 Ombygging 
dieseldrevet 5 
skinneg	ående kjøretøy til 	
batteridrift 	 	
LT15 lastetraktor, fra 
diesel til batteri	 	
Hamar 	 	5 	
 	BN2 Ladbar elektrisk 
gravemaskin	 	
Elektrisk gravemaskin 	 	Sande 
omformerstasjon 	 	
3,2	 	
 	BN3 Planlegging og 
utprøving av utslippsfrie 
løsninger	 	
Elektriske maskiner, 
teknologier ikke avklart 	 	
Narvik Stasjon 	 	0,5	 	
 	BN4 Markedskartlegging 
tilgang fossilfrie maskiner 	 
Elektriske maskiner og 
utstyr	 	
Sandnes stasjon 	 	0,4	 	
 	BN5 Testing av 
ladecontainer 	 	
Elektriske maskiner og 
utstyr 	 	
Drammen	- 	
Kobbervikdalen 	 	
2,5	 	
 	BN6 Dashboard for 
overv	åking	 av maskiner 	
og utstyrslogistikk 	 	
Datadrevet 
dashboardløsning, 
datafangst fra maskiner 	 	
Drammen	- 	
Kobbervikdalen 	 	
1 	
 	
1.3	 	Organisering av rapporten	 	
I kapittel 	2 presenterer vi vårt nullalternativ og hovedalternativ, der vi også har beregnet 	
klimakostnadene ved utslippene i disse alternativene. 	I kapittel 	3 gir vi 	en kort gjennomgang av 	
mulige teknologier og løsninger som vurderes som tilgjengelige i dag, og som kan bidra til at 
hovedalternativet realiseres.	 Deretter 	ser vi nærmere på hva som ka	n begrunne offentlig støtte 	
til 	innovasjoner og piloter der vi ser spesielt på 	virkemiddelbruk for å stimulere utvikling	 og bruk

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	14	 	
 
av klimavennlige løsninger. Vi viser at riktig prising 	av 	kostnadene ved klimagassutslipp 	ikke alltid 	
vil være tilstrekkelig	 til å sikre 	utvikling 	klimavennlig teknologi	, og 	drøfter vilkår for å tiltak og 	
virkemidler 	i tillegg til det som følger med den	 generelle klimapolitikken. 	 	
I kapittel 	5 drøfter	 vi våre prinsipielle samfunnsøkonomiske vurderinger av pilotprosjekter 	i lys av	 	
dokumentasjonen som foreligger 	for de pågående prosjektene	, for å gi et empirisk belegg på 	
vurderingene.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	15	 	
 	
2	 	Utslipp 	fra anleggsplasser	 	
I dette kapitlet svarer vi på de to første punktene i oppdragets mandat der vi 	viser: 	 	
• 	Et nullalternativ hvor anleggsmaskiner fremdeles hovedsakelig benytter seg av fossile 
drivstoff	 	
• 	Et hovedalternativ hvor disse teknologiene gradvis erstattes av nullutsli	ppsteknologi	 	
For å 	kunne 	vurdere innretningen på og nivået på piloter og øvrige tiltak for å redusere utslipp 	
fra anleggsplasser, må vi ha kunnskap om størrelsen på problemet og 	gevinstpotensialet ved å 	
lykkes med å framskynde bruk av nullutslippsteknologi	er i anleggsfasen	. Vi 	beregner derfor 	
kostnadene fra utslippene i 	de 	to alternativene der vi følger Finansdepartementets retningslinjer 	
for prissetting av klimakostnader	. Differansen mellom de to alternativene gir da 	et bilde av det 	
teoretiske gevinstpoten	sialet 	ved å lykkes med denne overgangen. 	 	
2.1	 	Utslipp av klimagasser i Norge 	 	
Tall fra Statistisk sentralbyrå 	viser at det ble sluppet ut klimagasser tilsvarende 48,9 millioner tonn 	
CO	2-ekvivalenter i Norge i 2021, noe som tilsvarer en nedgang på 4,7 	pst. fra 1990	1. 	
Transportsektoren stod for 33 pst. av utslippene i 2021 (16,1 mill. tonn)	2. Utslippene fra 	
transport	sektoren har økt med 27 pst. fra 1990, men er redusert de siste årene som følge av en 	
stadig økende andel el	-biler i veitrafikken og økt 	innblanding av biodrivstoff gjennom 	
omsetningskravet. 	Det f	innes ikke statistikk over utslipp fra anleggsfasen i transportsektoren	, 	
men 	de direkte utslippene fra bygg	- og anleggsvirksomhet i Norge 	er tidligere 	estimert til ca. 	
600	 000 til 700 000 tonn CO	2-ekvivalenter per år 	(Jernbanedirektoratet, Kystverket, Avinor, Nye 	
Veier og Statnes vegvesen, 2018)	. Hvor stor andel av disse utslippene som er knyttet til 	
anleggsfasen for utbygging av transportinfrastruktur er ikke kjent	. Vi 	kommer tilbake til 	anslag 	
over 	anleggsutslipp i avsnitt 	2.2	. 	
Utslipp i 2030	 basert på 	framskrivningene i Nasjonalbudsjettet 2023	 	
Framskrivningene i Nasjonalbudsjettet 2023 	(Finansdepartementet, 2022	-2023)	 viser at 	
klimagassutslippene	 anslås 	å avta med rundt 2,5 pst. i året fra 2021 og frem mot 2030	. Dette gir 	
utslipp på 	38,6 mill. tonn CO	2-ekvivalenter 	i 2030. Tilsvarende utslipp i 1990 var på 51,4 mill. tonn. 	
Dette innebærer en reduksjon i innenlandske utslipp på om lag 25 pst. (netto opptak i skog er 
ikke medregnet). Det betyr igjen at de resterende utslippsreduksjonene for å nå klimamålene må 
tas gjen	nom andre tiltak. 	 	
Tabell 	2.1 viser utslipp av klimagasser i 2021 og fremskrevet utslipp i 2030, hentet fra 	
Nasjonalbudsjettet 2023. Som det framgår av tabellen er de 	største reduksjonene i ikke	-	
kvotepliktige utslipp, der utslippskutt i veitrafikk står for de største kuttene. 	 	
 	
1.1	 	1 Statistikkbanken 	– utslipp til luft, 	tabell 	08940: Klimagasser, etter kilde (aktivitet), energiprodukt, statistikkvariabel, år 	
og komponent	 	
2Miljøsta	tus 	Klimagassutslipp fra transport i Norge

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	16	 	
 
Tabell 	2.1 	Utslipp av klimagasser i Norge. Mill. tonn 	CO	2-ekvivalenter.	 	
 	2021	 	2030	 	
Utslipp av klimagasser	 	49,1	 	38,6	 	
Kvotepliktig utslipp	 	23,8	 	19,0	 	
Ikke	-kvotepliktig utslipp	 	25,4	 	19,5	 	
– Veitrafikk	 	8,7	 	5,3	 	
– Andre kilder (inkludert anleggsmaskiner)	 	5,4	 	3,9	 	
Kilde	: Meld. St. 1. Nasjonalbudsjettet 2023	 	
Kategorien 	andre kilder	 er en 	samlekategori og inkluderer ikke	-kvotepliktige utslipp fra industri, 	
petroleumsvirksomhet og energiforsyning, i tillegg til oppvarming og andre kilder (herunder 
anleggsmaskiner).	 	
2.2	 	Nullalternativ 	– utslipp fra bygg	- og anleggsvirksomhet 2021	-	
2030	 	
Det foreli	gger ikke statistikk som viser hvor stor andel av utslippene som kan tilskrives 	
anleggsvirksomhet. Vi må derfor støtte oss på andre kilder, forutsetninger og anslag for å kunne 
utarbeide et	 nullalternativ hvor anleggsmaskiner fremdeles hovedsakelig benytte	r seg av fossile 	
drivstoff.	 	
I kunnskapsgrunnlaget til NTP	 2022	–2033 fra transportvirksomhetene er de direkte utslippene 	
fra bygg	- og anleggsvirksomhet i Norge estimert til ca. 600	 000 til 700 000 tonn CO	2-ekvivalenter 	
per år 	(Jernbanedirektoratet, Kystverket, Avinor, Nye Veier og 	Statnes vegvesen, 2018)	. Til 	
sammenligning var transportsektorens samlede utslipp på 15 mill. tonn CO	2-ekvivalenter da 	
utslippene ble estimert (201	7). Det innebærer at utslippene fra bygg	- og anleggsvirksomheten 	
tilsvarte rundt 4	-5 pst. av utslippene 	fra transportsektoren i 201	7. 	
Vi har tatt utgangspunkt i SSBs statistikk over utslipp av klimagasser etter aktivitetskilde der vi 
starter med kategorien 	Traktorer, anleggsmaskiner og andre motorredskaper: diesel	. Denne 	
kategorien dekker utslipp fra diesel	 uten veibruksavgift, også omtalt som anleggsdiesel, som ikke 	
går til jernbane eller fritidsbåter. I tillegg til utslipp fra anleggsmaskiner dekker kategorien 
jordbruksmaskiner, maskiner brukt på industriområder, traktorer, gaffeltrucker og dieseldrevne 
ag	gregater	. De viktigste sektorene som kategorien omfatter er bygg og anlegg, industri, og 	
jordbruk. I 2021 var de totale utslippene fra denne utslippskategorien 2,5 mill. tonn CO	2-	
ekvivalenter. 	 	
Vi vet ikke hvordan disse utslippene fordeler seg på sektorer.	 Hvis vi legger til grunn SSBs statistikk 	
over forbruk av anleggsdiesel i 2021 utgjorde «bygg og anlegg» 30 pst. av netto innenlands 
forbruk.	3 Dette tilsier at utslipp fra forbruk av anleggsdiesel i bygg	- og anleggsbransjen var på ca. 	
740	 000 tonn 	CO	2-ekv	ivalenter i 2021. 	 	
 	
3 Basert på SSB tabell 11562: 	Energivarebalanse; post 12 	– Netto innenlands forbruk eksl. råstoff (tonn).	 Dette 	
inkluderer alt innenlands energiforbruk utenom forbruk i energiproduserende sektor. Tallene er basert på salg av 
anleggsdiesel og hvem oljeselska	pene oppgir at kjøper dieselen. Det tas derfor ikke hensyn til videreforhandlere 	
slik at tallene er høyst usikre 	(Miljødirektoratet m.fl, 2020)	. I Klimakur 2030s anslag, basert på tall fra 2017, var 	
andelen 40%.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	17	 	
 
Klimakur 2030 	(Miljødirektoratet m.fl, 2020)	 viser til at bygg	- og anlegg er anslått til å utgjøre 	
omtrent 40 pst. av utslippene blant ikke	-veigående maskiner som bruker anleggsdiesel. Dette er 	
basert på tall fra 2017. Hvis vi legger dette til grunn, blir utslipp	ene	 fra forbruk av anleggsdiesel i 	
by	gg	- og anleggsbransjen på ca. 990	 000 tonn 	CO	2-ekvivalenter. 	 	
Dette er i samme størrelsesorden som estimatene utarbeidet av transportvirksomhetene i 
Kunnskapsgrunnlaget til NTP 2022	-2033. 	 	
Vårt beste anslag for utslipp i 2021 fra forbruk av anleggsdiesel i	 bygg	- og anleggsbransjen er med 	
disse forutsetningene 740	 000	–990	 000 tonn 	CO	2-ekvivalenter. I nullalternativet har vi lagt 	
gjennomsnittet av disse verdiene som startpunkt der ytterpunktene representerer et 
usikkerhetsspenn. Startpunktet i vårt nullaltern	ativ blir da 865	 000 tonn CO	2-ekvivalenter i 2021 	
(jf. 	Figur 	2.1). 	
Utslippsreduksjoner fram til 2030 i nullalternativet	 	
I sin vurdering av ulike tiltak for utslippsku	tt blant ikke	-veigående maskiner og annen transport 	
legger Klimakur 2030 	(Miljødirektoratet m.fl, 2020)	 til grunn at utslippene reduseres med 1 pst. 	
årlig fra 2021	-2030, basert på forventet aktivitetsnivå, generell effektiviseri	ng og utvikling. Sett i 	
lys av innstramningene i klimapolitikken, herunder økningen i CO	2-avgiften som er 	gjennomført 	
og 	varslet i siste nasjonalbudsjett, er dette estimatet etter våre vurderinger for lavt. 	 	
I Nasjonalbudsjettet for 2020	 (Finansdepartementet, 2019	-2020)	 ligger anleggsmaskiner under 	
kategorien 	Transport	. Hvis vi trekker ut 	Veitrafikk	 fra denne kategorien, sitter vi igjen med 	sjøfart, 	
fiske, ikke	-kvotepliktig luftfart, andre mobile kilder og 	anleggsmaskiner	. For denne kategorien 	
reduseres 	utslippene 	med ca. 1,5 pst. årlig fram til 2030. Hvis vi antar at dette gjelder for utslipp 	
fra anleggsdiesel fra bygg	- og anleggsvirksomhet, blir utslippene i 2030 på mellom 645	 000	–	
860	 000 tonn CO	2-ekvivale	nter Dette anslaget tar ikke hensyn til økninger i CO	2 avgiften	 vedtatt 	
etter 2020. Utslippsreduksjonene er dermed trolig for lave. 	 	
I Nasjonalbudsjettet for 2023 faller 	anleggsmaskiner	 inn under kategorien 	Ikke	-kvotepliktig 	
utslipp 	- Andre kilder	 (jf. 	Tabell 	2.1). Denne kategorien består av ikke	-kvotepliktige utslipp fra 	
industri, petroleumsvirksomhet og energiforsyning i tillegg til oppvarming og 	andre kilder	. For 	
denne kategorien reduseres 	utslippene 	med ca. 3,5 pst årlig fram mot 2030. Hvis denne 	
reduksjonsrate	n legges til grunn for utslipp fra anleggsdiesel i bygg	- og anleggsvirksomhet, blir 	
utslippene i 2030 på 540	 000 	– 720	 000 tonn CO	2-ekvivalenter. 	 	
Det er ikke opplagt hvilken kategori og reduksjonsrate som er mest relevant for utslipp fra 
anleggsmaskiner.	 I mangel på bedre estimat legger vi til grunn de gjennomsnittlige årlige 	
utslippsreduksjonene i framskrivingene i Nasjonalbudsjettet 2023 på 2,5 pst	. Dette ligger mellom 	
utslippsreduksjonene 	for kategorien som anleggsmaskiner 	var plassert under i Nasjo	nalbudsjettet 	
for 2020 og 	kategorien som ble brukt i Nasjonal	budsjettet for 2023	. Med denne antakelsen blir 	
utslipp fra anleggsdiesel fra bygg	- og anleggsvirksomhet i 2030 på mellom 590	 000	–790	 000 tonn 	
CO	2-ekvivalenter. 	 	
I vårt nullalternativ legger vi ti	l grunn at utslippene i 2021 er på 865	 000 tonn CO	2-ekvivalenter og 	
at dette reduseres med 2,5 pst årlig, slik at utslippene i 2030 blir ca. 690	 000 tonn CO	2-	
ekvivalenter. Vårt nullalternativ med øvre og nedre anslag er illustrert i 	Figur 	2.1.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023	/09	 	18	 	
 
Figur 	2.1 	Nullalternativ. Utslipp fra anleggsdiesel 2021	-2030. Bygg	- og 	
anlegg	virksomhet	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse, egne 	beregninger	. Forutsetninger og 	kilder er beskrevet foran	 	
Merknad:	 Utslipp	ene antas redusert 	med 2,5 pst. årlig. «Øvre anslag» viser utslippsbane	n hvis bygg	- og anlegg 	antas 	
å utgjøre 40	 pst.	 av utslipp fra anleggsdiesel. «Nedre anslag» viser utslippsbanen	 hvis bygg	- og anlegg 	
utgjør 30 pst. Nullalternativet antar 35 pst. 	 	
Utslippene 	i vårt 	nullalternativ utgjør	 om lag 	4 pst. av ikke	-kvotepliktige utslipp i 2030. Utslippene 	
i 2030 er anslått til å være ca. 175	 000 tonn CO	2-ekvivalenter lavere enn i 2021, uten ytterligere 	
tiltak. Både byggevirksomhet og anleggsvirksomhet er fremdeles inkludert i dette estimatet. 	 	
Vi har og	så inkludert et øvre og nedre anslag for nullalternativet for å illustrere usikkerheten i 	
beregningene. 	 	
Samme forutsetninger som framskrivningene 	i Nasjonalbudsjettet 2023	 	
Framskrivningene i bygger på de samme forutsetningene som er brukt i Nasjonalbud	sjettet 2023 	
(Meld. St. 1. Nasjonalbudsjettet 2023, s. 93)	. De viktigste forutsetningene er: 	 	
• 	Dagens klimapolitikk i Norge og internasjonalt videreføres	 	
• 	Prisen på EUs kvotesystem stiger fra 800 kroner per tonn utslipp sommeren 2022 til 
nærmere 1200 2022	-kroner i 2035. 	 	
• 	Samme makroøkonomiske forutsetninger som er brukt i de langsiktige analysene i 
Nasjonalbudsjettet 2023	 	
• 	Alle nye personbiler vil være elektr	iske fra 2025	 	
• 	Andelen elektriske varebiler av nybilsalget øker med fem prosentenheter i året fram til 
2025, og utgjør 90 pst. av nybilsalget i 2035	 	
• 	Trafikkarbeidet følger befolkningsveksten	 	
• 	Fra 1. januar 2023 et omsetningskrav for avansert 	biodrivstoff for ikke	-veigående maskiner, 	
som anleggsmaskiner og traktorer	. Dette gjelder for hele perioden	 	
• 	Innblanding av biodrivstoff følger gjeldende krav angitt i Nasjonalbudsjettet 2023. 	 	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000	
2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	
Tonn CO
2-ekvivalenter	
Øvre anslag	Nullalternativ	Nedre anslag

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	19	 	
 
 Det er implisitt forutsatt at investeringsnivået vil være på o	m lag samme nivå som i 2020. Bygg	- 	
og anleggssektoren er konjunkturutsatt, og har vært i en høykonjunktur med et høyt 
investeringsnivå i transportsektoren. Dersom aktivitetsnivået reduseres, vil også utslippene fra 
bygg	- og anleggsvirksomhet gå ned, uten a	t det gjøres ytterligere tiltak. 	 	
2.3	 	Hovedalternativ 	– Nullutslippsteknologi vinner fram	 	
Vi mangler statistikk for å gjennomføre en selvstendig 	vurdering	 av at fossildrevne 	
anleggsmaskiner i transportsektoren gradvis erstattes av null	-utslippsmaskiner. For å 	kunne 	
vurdere	 dette trenger vi data som kan beskrive dagens maskinpark. Dette inkluderer antall 	
maskiner, gjennomsnittlig levetid per maskin, brukstid og dieselforbruk	, kostnader (drivsoff og el) 	
mv	. I mangel på dette legger vi til grunn 	analysene	 som ble 	gjort i Klimakur 2030 	
(Miljødirektoratet m.fl, 2020)	. Der ble to tiltak som er relevant for vårt mandat 	vurdert	: 	
• 	Forbedret logistikk og økt effektivisering av maskiner på bygg	- og anleggsplasser.	 	
• 	70 pst. av 	nye	 ikke	-veigående ma	skiner og kjøretøy er elektriske i 2030.	 	
Disse tiltakene vil påvirke utslippskategorien «	Traktorer, anleggsmaskiner og andre 	
motorredskaper: diesel	». Klimakur antar et nullalternativ hvor utslipp	ene	 reduseres med 1	 pst.	 	
hvert år i perioden 2021	-2030. Samme	nlignet med denne referansebanen er forbedret logistikk 	
og effektivisering og gradvis innføring av elektriske maskiner estimert til å gi utslippskutt på til 
sammen henholdsvis 0,4 og 1,75 millioner tonn CO	2 i perioden 2021	-2030. Dette estimatet 	
inkluderer	 alle sektorer og at alle maskintyper oppnår at 70 pst. av nysalget er elektrisk	 i 2030	. 	
Vårt hovedalternativ legger til grunn 	at disse to tiltakene 	implementeres. 	 	
Utslippsreduksjonen fra tiltak om forbedret logistikk og økt effektivisering av maskiner på 	bygg	- 	
og anleggsplasser	, er beregnet med utgangspunkt i at potensialet i hovedsak gjelder i bygg	- og 	
anleggsbransjer. Vi tilegner derfor hele dette bidraget til byg	g- og anleggssektoren. 	 	
Utslippsreduksjonen 	som følger av tiltak som 	resulterer i at	 70 pst. av nye ikke	-veigående 	
maskiner og kjøretøy er elektriske i 2030 antar en gradvis opptrapping av denne andelen fra 1 
pst. i 2021. Utslippsreduksjonen fra tiltaket i	nkluderer også andre sektorer og det er antatt at 	
logistikk	- og effektiviseringstiltak som reduserer dieselforbruk er gjennomført. Klimakur 2030 	
(Miljødirektoratet m.fl, 2020, s. 185 (Vedlegg 1))	 antar at 40	 pst. av utslippene som er inkludert i 	
dette tiltaket kan tilskrives bygg	- og anleggsbransjen. Vi legger dette anslaget til grunn i vårt 	
estimat for utslippsreduksjoner i vårt hovedalternativ. 	 	
Klimakur 2030 har ikke tatt hensyn til 	økningen	e i CO	2-avgifte	n som er gjennomført etter 	at deres 	
beregninger ble utført. 	De har heller ikke tatt hensyn til 	signalene som ble gitt i 	Nasjonalbudsjettet	 	
for 2023 der 	det varsles om at CO	2-avgiften	 skal økes til 2000 kroner tonnet fram til 2030. 	Økt 	
CO	2-avgift	 vil gjøre utslippsfrie anleggsmaskiner relativt billigere å investere i, sammenlignet med 	
fossile anleggsmaskiner, uten at det innføres ytterligere tiltak. Det er derfor rimelig å anta at 
effe	kten av tiltakene er lavere	 enn det som ble beregnet i Klimakur 2030	 som følge av at mer 	
realiseres i nullalternativet	. I vårt hovedalternativ nedskaleres derfor tiltakseffekten beregnet i 	
Klimakur med 25 pst. som følge av at det i nullalternativet real	iseres større utslippskutt enn det 	
som er forutsatt i Klimakur.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	20	 	
 
I våre beregninger 	er utslipp	ene	 fra anleggsdiesel fra bygg	- og anleggsvirksomhet i 2030 på ca. 	
500	 000 tonn CO	2-ekvivalenter. 	 	
I vårt hovedalternativ, med antakelser som beskrevet over, og a	ntakelse om at utslipp fra 	
anleggsdiesel i bygg	- og anleggsvirksomhet utgjør 35 pst. av utslippene fra anleggsdiesel, er 	
utslippene ca. 360	 000 tonn CO	2-ekvivalenter lavere i 2030 enn i 2021. 	 	
Vi har 	inkludert et øvre og bedre anslag som 	korresponderer 	med	 startpunktet for øvre og nedre 	
anslag for nullalternativet. Vi har ikke inkludert andre 	beregninger av årlige reduksjoner i figuren, 	
men lagt til grunn at utfallsrommet i 2030 ved 	innfasingen 	av 	tiltakene i Klimakur 2030 	ligger 	
mellom øvre og nedre anslag	 med hovedalternativet som antatt mest sannsynlig. 	 	
En full elektrifisering av alle anleggsprosesser vil gi null utslipp fra anleggsmaskiner innen 2030. 
Dette anser vi som et lite relevant alternativ. En raskere innfasing av nullutslippsteknologi vil 
redusere utslippene ytterligere og vil i kunne sammenfall	e med det nedre anslaget i 2030. 	 	
Figur 	2.2 	Hovedalternativ. Utslipp fra anleggsdiesel 2021	-2030. Bygg og 	
anlegg	svirksomhet	 	
 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse, egne beregninger	. Forutsetninger og kilder er 	beskrevet foran	 	
Merknad:	 «Øvre anslag» beskriver utslippsbane hvor bygg	- og anleggsvirksomhet er antatt å utgjøre 40 pst. av 	
utslipp fra anleggsdiesel. «Nedre anslag» beskriver utslippsbane hvor bygg	- og anleggsvirksomhet er 	
antatt å utgjøre 30 pst. av ut	slipp fra anleggsdiesel. «Hovedalternativ» antar at denne andelen er 35 pst. 	 	
2.4	 	Klimagassutslippenes kostnader 	– hva er karbonprisen? 	 	
Finansdepartementet har fastsatt et regelverk for hvordan klimagassutslipp skal tas hensyn til i 
samfunnsøkonomiske 	analyser av statlige tiltak	. Ifølge reglene skal analysene anvende årlig 	
oppdaterte karbonprisbaner fra 	(Finansdepartementet , 2021)	. Finansdepartementet publiserer 	
årlig hvilke konkrete prisbaner som skal benyttes. Spørsmålet	 er om denne prisbanen også bør 	
legges til grunn i en vurdering av kostnadene av klimagassutslipp når den oppgitt prisbanen ikke 
vurderes som tilstrekkelig til å realisere utslippsmålene? 	Dette spørsmålet	 drøftes blant annet i 	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000	
2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	
Tonn CO2
-ekvivalenter	
Øvre anslag	Hovedalternativ	Nedre anslag

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	21	 	
 
Vista Analyse (2020) der det 	gis en teoretisk gjennomgang ulike tilnærminger for å fastsette en 	
riktig pris (se 	Tekstramme 	2.1). 	
Tekstramme 	2.1 Hva er en samfunnsøkonomisk riktig pris på utslipp? 	 	
Dette spørsmålet behandles blant annet i Vista Analyse 	(2020)	. I rapporten drøftes tre alternative 	
utgangspunkt for å fastsette en kalkulasjonspris på utslipp: 	 	
1. marginalkostnad av utslippsreduksjoner 	 	
2. skadekostnad	 	
3. skran	ke på samlede utslipp 	 	
Den første fremgangsmåten	 tar utgangspunkt i et eksogent forløp for utslipp, og beregner de 	
tilhørende marginalkostnadene av å oppnå disse utslippene i stedet for utslipp uten noen 
regulering.	 Det konkluderes 	med at 	CO	2-prisen som ko	mmer frem med denne tilnærmingen 	
normalt er irrevant i normative analyser, herunder nyttekostnadsanalyser. Dette skyldes at 
utslippsbanen er eksogen, og derfor normalt ikke optimal i noen forstand. Selv om 
utslippsforløpet er konsistent med et mål om f eks	 1,5 eller 2 grader oppvarming, kan det være 	
andre utslippsbaner som er gunstigere 	(Vista Analyse, 2020, s. 20)	. 	
Den andre tilnærmingen	 tar 	utgangspunkt 	i en skadefunksjon, hvor skaden på ethvert tidspunkt 	
avhenger av tem	peraturøkningen. Siden temperaturøkning avhenger av CO	2 i atmosfæren, kan 	
en slik skadefunksjon omformuleres til å avhenge av mengden CO	2 i atmosfæren. Med en slik 	
skadefunksjon er CO	2-prisen i år t lik neddiskontert marginal skade i all fremtid forårsaket	 av en 	
enhets utslipp i år t. Dette omtales ofte som «sosial cost of carbon». Denne CO	2-prisen avspeiler 	
den eksterne klimakostnaden knyttet til utslipp, og er derfor den prisen som er relevant å bruke 
i normative analyser. Av dette følger det at det er 	samfunnsøkonomisk lønnsomt å redusere 	
utslippene så lenge denne CO	2-prisen overstiger marginalkostnaden av å redusere utslipp 	(Vista 	
Analyse, 2020, s. 21)	. 	
Den tredje tilnærmingen	 tar utgangspunkt i en fastsatt skranke p	å utslipp. 	Skadefunksjonen er 	
vanskelig å fastsette, og beregninger av skadekostnadene er også beheftet med svært stor 
usikkerhet. For å komme rundt dette problemet kan skadekostnaden i stedet omformuleres til 
en maksimal skranke på de samlede CO	2-utslippe	ne summert over alle fremtidige år. Med en slik 	
skranke er optimale utslipp kjennetegnet ved at summen av fremtidige utslipp er nøyaktig lik 
denne skranken, og ved at nåverdien av marginalkostnaden av å redusere utslipp er konstant over 
tid. I dette tilfel	let er det nettopp denne marginalkostnaden som er den aktuelle CO	2-prisen som 	
bør brukes i normative analyser. Nåverdien av kalkulasjonsprisen for CO	2 er altså i dette tilfelle 	
konstant over tid, mens nivået på denne prisen er akkurat så høyt at skranken p	å samlede utslipp 	
tilfredsstilles.	 	
 
Hvis dagens virkemidler er tilstrekkelig til å oppfylle Norges klimamål, avtalen med EU og 
internasjonale klimaforpliktelser, så kan det argumenteres for at riktig CO	2-kostnad 	er lik den 	
generelle CO	2-avgiften med 	opptrapping eller noe høyere. Noe høyere kan begrunnes med at det 	
er flere virkemidler og tiltak i klimapolitikken og at disse kostnadene derfor også må speiles i en 
kalkulasjonspris som realisere	r klimamålene. 	 	
Dagens CO	2-avgift vurderes ikke som tilstrek	kelig til å nå utslippsmålene for ikke	-kvotepliktig 	
sektor. Dersom Norge ikke innfrir sine forpliktelser, må EUs fleksible mekanismer tas i bruk. 
Kostnaden for Norge av at norske ikke	-kvotepliktige utslipp blir høyere enn våre forpliktelser er 	
lik kostnade	n av å kjøpe tilleggsrettigheter fra EU gjennom ESR	-ordningen (ESR = Effort	-Sharing

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	22	 	
 
Regulation). 	Avtalen med EU har et punkt som sier «begrenset bruk av kvoter fra kvotesystemet» 	
(jf. avsnitt 	1.2.1	), dette er også i tråd med norsk politikk. Det må da legges til grunn at Norge 	
foretrekker å redusere utslipp i Norge framfor å kjøpe rettigheter fra EU selv om dette koster 
mer. Hvor mye høyere kostnader norske myndighet	er vil ta når utslippene fra Norge og EU til 	
sammen ikke påvirkes, er usikkert. Differansen mellom Finansdepartementets prisbane for ikke	-	
kvotepliktig sektor og kvotepliktig sektor kan forstås som en indikasjon på hvor store kostnader 
myndighetene er villi	g til å bære for å redusere utslipp i Norge framfor å kjøpe kvoter gjennom 	
ERS	-ordningen. Prisbanene fra Finansdepartementet 	som 	skal også følge utviklingen i de viktigste 	
klimapolitiske virkemidler. Endringer som påvirker prisforventningene i markedet, sk	al i 	
prinsippet fanges opp gjennom oppdaterte prisbaner. I gjeldende prisbaner ligger prisene i ikke	-	
kvotepliktig sektor over kalkulasjonsprisen som skal brukes i kvotepliktige sektor, men holdes 
uendret fra 2030 frem til kvotepliktige utslipp passerer det	te nivå. På lang sikt legges det til grunn 	
at prisen på alle typer utslipp vil konvergere. 	 	
Resonnementet over tilsier at det 	er 	prisbanen fra Finansdepartementet som bør brukes i 	
beregningene av kostnadene for klimagassutslipp i anleggsvirksomhet, selv om	 CO	2-avgiften med 	
opptrapping ikke vurderes som tilstrekkelig til i nå utslippsmålene for 2030. 	 	
Dersom vi i stedet tar utgangspunkt i litteratur som har beregnet skadekostnadene, eller 
beregninger av kostnader for å nå 1,5 graders målet, er klimakostnaden	e høyere. En nylig 	
publisert artikkel 	av 	Rennet m.f 	(2022)	 estimerer 	skadekostnader på 	185	 § per tonn 	CO	2-	
ekvivalent	. 	Dette tilsier høyere klimakostnader for utslippene enn det som følger av 	
Finansdepartementets prisbane	 som 	ifølge	 retningslinjene for samfunnsøkonomiske analyser skal 	
brukes 	ved utarbeidelse av beslutningsgrunnlag. 	 	
Finansdepartementet viser også til at det er 	knyttet 	en stor grad av usikkerhet	 til den oppgitte 	
prisbanen	. Ifølge R	-109/21 skal det 	derfor 	gjennomføres usikkerhetsanalyser for parametere med 	
høy usikkerhet. Finansdepartementet oppgir prisbaner som skal brukes for følsomhetsanalyser 
av karbonpris. 	Den høye prisbanen tar utgangspunkt 	i det FNs klimapanel anslår trengs for å 	
begrense oppvarming til 1,5 grader (median	-anslag). Den lave prisbanen er satt til 75 prosent av 	
kvoteprisen i det første året og vokser deretter med kalkulasjonsrenten for samfunnsøkonomiske 
analyser	 (Finansdepartementet, 2022)	. Vi 	vurderer prisbanen 	for å nå 1,5 graders målet som mer 	
relevant 	enn den lave prisbanen	 og har beregnet klimakostnadene og gevinstpotensialet ved en 	
gradvis innføring av utslippsfrie anleggsmaskiner	 med denne prisbanen i tillegg til 	
hovedprisbanen oppgitt av Finansdepartementet. 	 	
2.4.1	 	Oppsummering	 – valg av inngangsdata i beregninger av klimakostnader	 	
Vi har valgt å følge Finansdepartementets retningslinjer for 	hvordan klimagassutslipp skal tas 	
hensyn til	 i samfunnsøkonomiske 	analyser av statlige tiltak.	 Ved å legge denne prisbanen til grunn 	
for klimatiltak i anleggssektoren, støtter tilnærmingen opp under en kostnadseffektiv 
klimapolitikk. 	 	
Vi vil likevel peke på følgende forhold som tilsier at denne pris	banen ikke fullt ut internaliserer 	
utslippskostnadene i anleggsektoren: 	 	
• 	Beregninger av skadekostnader tilsier at klimakostnadene er høyere enn prisbanen 
reflekterer, se blant annet Rennet m.f 	(2022)	 	
• 	FNs klimapanel sine be	regninger av hva som skal til for å nå 1,5 graderes målet ligger høyere

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	23	 	
 
• 	Opptrappingen av CO	2-avgiften antas ikke som tilstrekkelig for å realisere utslippsmålene i 	
2030 i ikke	-kvotepliktig sektor	 	
• 	Det brukes i dag virkemidler i transportsektoren som implis	itt priser CO	2-utslipp betydelig 	
høyere enn den generelle CO	2-avgiften	 og det som følger av Finansdepartementets 	
prisbane	. 	
Det ligger utenfor dette oppdragets mandat og rammer å utarbeide alternative prisbaner til 
Finansdepartementets retningslinjer. For å	 vise et mulig øvre nivå på kostnadene, presenterer vi 	
derfor også konsekvensene av 1,5 graders målet og hva som ifølge FNs beregninger skal til for å 
nå dette målet. Også denne prisbanen er hentet fra Finansdepartementet, og skal brukes i 
følsomhetsanalys	er. 	 	
2.5	 	Klimakostnadene i nullalternativet og hovedalternativet 	 	
For å beregne de samfunnsøkonomiske kostnadene ved klimagassutslippene i hhv. 
hovedalternativet og nullalternativet har vi benyttet prisbanen oppgitt av Finans	departementet. 	
Vi har ikke regnet 	på kostnader av tiltak 	– kun på verdien av utslippene i hhv nullalternativet og 	
hovedalternativet. Differansen mellom de to 	alternativene	 viser hvor store 	kostnader 	tiltakene vil 	
kunne bære innenfor et krav om samfunnsøkonomisk lønnsomhet	, forutsatt 	at 	tiltakene 	
realiserer 	utslippsreduksjoner 	som 	tilsvarer differansen mellom alternativene	 	
Den samfunnsøkonomiske kostnad	en	 ved disse utslippene, forutsatt at CO	2-prisbanen oppgitt av 	
Finansdepartementet	, er vist i 	Figur 	2.3. 	
Figur 	2.3 	Klimakostnader 	i nullalternativet og hovedalternativet basert på 	
Finansdepartementets prisbane for 	samfunnsøkonomiske anal	yser for utslipp 	
i årene 2023	–2030	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Finansdepartementet oppgir også hvilke kostnader som skal benyttes i følsomhetsanalyser. 	Den 	
høye prisbanen tar utgangspunkt i det FNs klimapanel anslår trengs for å begrense oppvarming 
til 1,5 	grader (median	-anslag). Den lave prisbanen er satt til 75 prosent av kvoteprisen i det første 	
året og vokser deretter med kalkulasjonsrenten for samfunnsøkonomiske analyser.	 I figuren 	
under viser vi beregninger med den høye prisbanen og hovedberegningene f	ra 	Figur 	2.4. 	
 -
 500
 1 000
 1 500
 2 000	
2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	
Mill kroner	
Nullalternativet
Hovedalternativet

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser	? 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	24	 	
 
Figur 	2.4 	Klimakostnader 	i nullalternativet og hovedalternativet ved dagens 	
klimapolitikk og ved reali	sering av 1,5 graders målet 	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Hvilken kostnadsbane for klimagassutslipp som er mest rimelig å legge til grunn, er et normativt 
spørsmål. Det handler om hvordan samfunnet vurderer klimagassutslipp. I 	Figur 	2.3 har vi brukt 	
Finansdepartementets prisbane basert på politiske føringer om en gradvis økning av dagens CO	2-	
avgift fram til 2030 som et utgangspunkt for samfunnets vurdering av 	kostnadene ved 	
klimagassutslipp. 	 	
Prisen aktørene møter i markedet i dag i ikke	-kvotepliktig sektor	, er den til enhver tid gjeldende 	
CO	2-avgiften. Dette innebærer at den opplevde prisen i dag er lavere enn det som følger av de 	
politiske signalene i klimapo	litikken. Klimakostnadene framover er dermed ikke fullt ut 	
internalisert med mindre aktørene forventer at avgiftene trappes opp slik de er varslet. Pris	-	
forventningene har betydning for investeringsbeslutninger som gjøres i dag. 	 	
Opptrappingen av CO	2-avgif	ten er neppe tilstrekkelig til å nå utslippsmålene for ikke	-kvotepliktig 	
sektor. Avgiftene kan likevel tolkes som en form for politisk betalingsvillighet for hvor store 
kostnader myndighetene vil påta seg for å redusere utslipp i Norge framfor å kjøpe klim	akvoter 	
fra EU gjennom ESR	-ordningen	. Dette er politiske vurderinger som kan endre seg, og som også 	
gjør at det er usikkerhet knyttet til hvor stram den innenlandske klimapolitikken vil bli. Dette har 
betydning for hvor store utslippsreduksjoner som må tas	 i ikke	-kvotepliktig sektor. 	 	
Dersom 	sektoren lykkes med å realisere tiltakene i hovedalternativet så vil den prissatte 	
klimakostnadsgevinsten i 2030 ligge mellom 	550 og 760 mill.kroner avhengig av hvordan utslipps	-	
kostnadene vurderes, og forutsatt at vårt	 nullalternativ og hovedalternativ stemmer. 	Fram til 	
2030 realiseres det årlig gevinster som kommer i tillegg. 	Hva som vil være en optimal innfasing 	
av tiltak ligger utenfor denne utredningens mandat å vurdere. 	Noe av utfordringen er uansett at 	
omstillinge	n må starte nå for at gevinstene i 2030 skal kunne realiseres. Piloter 	er ett av 	
 -
 500
 1 000
 1 500
 2 000
 2 500	
2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	
Mill. kroner	
Nullalternativet
Hovedalternativet
1,5 graders målet -
Nullalternativet
1,5 graders målet
Hovedalternativet

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	25	 	
 
virkemidlene for å framskynde realisere hovedalternativet. Dette kommer vi tilbake til i kapittel 
4. 	
2.5.1	 	Indirekte utslipp skal ikke inkluderes i en samfunnsøkonomisk analyse	 	
I NTP 2022	–2033 	pekes det	 på tiltak som både reduserte direkte utslipp (for eksempel tiltak som 	
gir mindre utslipp fra kjøretøy og anleggsmaskiner) og indirekte utslipp (for eksempel 
byggematerialer) gjennom sine anskaffelser. Det vises til at tiltak som reduserer de direkte 
utsli	ppene vil bidra til å redusere de ikke	-kvotepliktige utslippene med 40 pst. innen 2030. Videre 	
argumenteres det for at tiltak for å redusere indirekte utslipp kan bidra positivt for 	å fremme 	
grønn næringsutvikling, stimulere etterspørsel etter lav	- og nul	lutslippsalternativer og fremme 	
lav	utslipps	samfunnet, og være en del av virksomhetenes utøvelse av sitt samfunnsansvar	 	
(Nasjonal transportplan 	– NTP 2022	-2033, s. 74)	. 	
Mandatet for denne utredningen er 	avgrenset til å vurdere direkte utslipp. Dersom CO	2-avgiften 	
og kvoteprisen internaliserer 	utslippskostnadene, 	vil 	klimakostnadene 	ved	 indirekte utslipp være 	
hensyntatt i dagens kostnadsberegninger. 	Dersom det ikke er tilfelle, kan det være relevant å 	
pris	e kostnadene ved 	indirekte utslipp som ikke internalisert. Vi går ikke inn på hvordan denne 	
type beregninger kan gjennomføres. 	 	
I vurderingen av 	tiltak for å fremme grønn næringsutvikling generelt, er det relevant å se hen til 	
regjeringen satsning ved Inno	vasjon Norge, som skal bidra til profilering av norske grønne 	
løsninger for økt eksport og spredning internasjonalt. Utslipp i andre sektorer, eller som er en del 
av EUs kvotesystem, reguleres 	også 	best gjennom direkte tiltak der utslippene oppstår. Bruk a	v 	
anskaffelsesreglementet kan likevel være relevant som et supplerende virkemiddel til CO	2-avgift. 	
Selv ved 	en CO	2-avgift som internali	serer klimakostnadene ved utslipp, k	an 	
investeringsinsentivene og innovasjonsviljen til markedsaktørene bli for svake. De	tte fordi en 	
enkeltbedrift ikke tar hensyn til gevinster en investering kan ha for andre bedrifters muligheter 
til å utvikle klimavennlig teknologi 	(Vista Analyse, 2022)	. Det kan da være relevant å korrigere for 	
denne type marke	dssvikt, noe som er noe annet enn å vektlegge indirekte utslipp eller ivareta 	
andre målområder. 	 	
2.6	 	Oppsummering	 	
Vårt nullalternativ, hvor anleggsmaskiner fremdeles hovedsakelig benytter seg av fossile drivstoff, 
og vårt hovedalternativ, hvor bruk av maskiner effektiviseres og elektriske maskiner fases inn, er 
illustrert i 	Figur 	2.5. Sammenlignet med utslipp	ene	 i 2021, reduseres utslipp	ene	 i 2030 med ca. 	
360	 000 tonn 	CO	2-ekvivalenter	 i hovedalternativet og ca. 175	 000 tonn 	CO	2-ekvivalenter	 i 	
nullalternativet.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggspla	sser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	26	 	
 
Figur 	2.5 	Klimagassutslipp i nullalternativet og hovedalternativet	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse; SSB; Klimakur 2030.. 	 	
Dette impliserer at en gradvis innfasing av utslippsfrie anleggsmaskiner der 70 pst. av nysalget er 
elektriske i 2030, vil redusere CO	2-utslippen med ca. 190	 000 tonn CO	2-ekvivalenter i 2030 	
sammenlignet med 	vårt nullalternativ	. I Klimakur 	2030 	ble disse tiltakene beregnet til å redusere 	
utslipp fra ikke	-veigående	 maskiner i alle sektorer med 530	 000 tonn CO	2-ekvivalenter, hvorav 	
254	 000 tonn CO	2-ekvivalenter kan tilskrives bygg	- og anleggsvirksomhet. 	 	
Utslippskostnadene i nullalternativet øker fra 812 millioner kroner i 2023 til 1	 772 mill. kroner i 	
2030 på tross 	av at utslippene reduseres. I vårt hovedalternativ med tiltak øker 	
utslippskostnadene fra 932 mill. kroner til 1	 205 mill. kroner i 2030.	 Dette tilsier at det er store 	
gevinster å hente 	på å stimulere til en raskere innfasing av null	utslippsløsninger i anl	eggsfasen. 	
Dersom sektoren lykkes med å realisere tiltakene i hovedalternativet så vil 	det potensielle 	
gevinstpotensialet i	 2030 	av å lykkes med tiltakene i hovedalternativet 	ligge mellom 550 og 760 	
mill.kroner avhengig av hvordan utslipps	kostnadene vurde	res, og forutsatt at vårt nullalternativ 	
og hovedalternativ stemmer.	 	
I kapittel 	4 drøfter 	vi 	pilotprosjekters rolle i virkemiddelapparat	 fra et samfunnsøkonomisk 	
perspektiv. 	Der ser vi både 	på 	hva som begrunner offentlig støtte til pilotprosjekter, og hvilke 	
virkninger denne type støtte 	kan ha. 	 	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000
 800 000
 900 000
 1000 000	
2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	
Tonn CO2
-ekvivalenter	
Hovedalternativ	Nullalternativ

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	27	 	
 	
3	 	Kort om 	aktuelle teknologier og 	
løsninger	 	
Vi gir en kort vurdering av ulike teknologier og løsninger som kan redusere klimagassutslippene 
fra anleggsplasser. 	I vurderingen støtter vi oss på 	Klimakur 2030 og resultatene fra evalueringen 	
av pilotprosjektene 	(Lervåg, Thommasse	n, & Kristensen, 2022)	. 	
3.1	 	Forbedret logistikk	 	
Klim	akur 	2030 	identifiserte forbedret logistikk på	 bygg	- og anleggsplasser og effektivt	 bruk av 	
maskiner 	som et enkelt og 	kostnadseffektivt 	t tiltak. Tiltakskostnadene ble vurdert å være i 	
kategorien under 	500 kroner per tonn CO	2. En økning i CO	2-avgiften vil stimulere denne type 	
tiltak. 	 	
Manglende kunnskap og koordineringsproblemer er pekt på som en barriere for å utløse nye 
logistikkløsninger som reduserer energibehovet i anleggsfasen. Piloter, der ulike m	åter å redusere 	
transportbehov og andre energikrevende prosesser i anleggsfasen, kan dermed være viktige for 
å øke kunnskapen og redusere usikkerheten ved alternative løsninger. Informasjonsdeling og 
kunnskapsspredning må da være en forutsetning for å kunn	e støtte piloter i denne kategorien. 	
Økt kunnskap om logistikkløsninger med kostnadseffektive klimagassreduksjoner vil også være 
relevant for transportetatene i forbindelse med planarbeid og anskaffelser. Dette fordi det legges 
mange premisser for utbyggin	gsfasen i planfasen. Kunnskap om løsninger og kostnader ved ulike 	
måter å redusere klimagassutslippene, er dermed viktig både 	i plan	- og anskaffelsesfasen. Dette 	
for å kunne realisere lønnsomme tiltak, og å unngå å bruke ressurser på løsninger der kostnade	ne 	
for utslippsreduksjoner, målt i kroner per tonn, blir svært høye. Hensynet til en effektiv 
klimapolitikk krever at også transportetatene legger krav om kostnadseffektivitet til grunn for sine 
klimatiltak. 	 	
En eventuell støtte til piloter bør være rettet	 mot områder der potensialet for utslippsreduksjoner 	
er stort, dvs løsninger med en høy grad av generaliserbarhet i sektoren. Piloter på smale områder 
bør vurderes i forhold til CO	2-potensial der støttenivået til piloten sees i sammenheng med 	
verdien av de	n potensielle utslippsreduksjonen og kunnskapen som bygges. Risikoavlastning for 	
leverandører som ønsker å teste alternative løsninger i en konkret utbygging framstår som en 
hensiktsmessig form for støtte. 	 	
3.1.1	 	Elektriske maskiner	 	
Klimakur	 utredet tiltak som i	nnebærer at 70 	pst.	 av nye ikke	-veig	ående maskiner og kjøretøy er 	
elektriske i 2030	. Utredningen er basert på 	en bottom	-up	-modellering av maskinparken. 	Vi har 	
som vist foran lagt dette tiltaket til grunn for vårt hovedalternativ. Elektriske maskiner og kjøretøy 
som brukes i anleggsfasen finnes på markedet innenfor de fleste kategorier. Det er likevel en 
begrenset tilgang på anleggsmaskiner, og da særlig i	 kategorien store anleggsmaskiner som 	
brukes til energikrevende oppgaver. For mindre anleggsmaskiner er tilgangen bedre.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anlegg	splasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	28	 	
 
Lervåg, Thommassen, & Kristensen 	(2022)	 viser at entreprenørene i stor grad både har tilgang til 	
og har tatt i bruk elektriske anleggmaskiner. Tilgang til ladeinfrastruktur og batterikapasitet 
framstår i dag som den største begrensningen for en rask utskifting til elektriske anleggsmaskiner. 
Tilgang til ladeinfrastruktur og øvrig infrastruktur som gjør	 det mulig å bruke elektriske 	
anleggsmaskiner varierer stort, det samme gjør kostnadene ved å få på plass nødvendig 
infrastruktur. Det er med andre ord både koordineringsutfordringer og nettverkseffekter som 
gjør at 	CO	2-prising	 neppe er tilstrekkelig for å	 realisere en rask overgang til elektriske 	
anleggsmaskiner. 	 	
Utfordringene ved elektrifisering i anleggsarbeid er godt kjent, og fremstår derfor ikke som den 
vesentligste barrieren. Dette bekreftes også langt på vei gjennom pilotene. Kunnskap om hvordan 
de	t kan tilrettelegges for en større grad av elektrifisering på anleggsplasser i transportsektoren, 	
samt kunnskap om kostnader for å etablere nødvendig infrastruktur, framstår som en større 
mangel enn kunnskap om og tilgang til utslippsfrie maskiner. Unntake	t er kanskje større maskiner 	
som er egnet for svært energikrevende oppgaver der markedstilgangen er på elektriske maskiner 
er mindre. 	 	
Kostnad for ladeinfrastruktur vil kunne være betydelig i en del områder. Det er neppe 
kostnadseffektivt å prioritere områ	der der kostnadene til nødvendig infrastruktur er svært høye. 	
Læring og erfaring bør bygges der kostnadene er lavere, og overføringsverdien til andre 
prosjekter er stor. 	 	
Klimakur har plassert elektrifisering av anleggsmaskiner som et dyrt tiltak med en ti	ltakskostnad 	
på over 1500 kroner per tonn CO	2. Med en CO	2-avgift på 2000 kroner tonnet, eller forventninger 	
om dette avgiftsnivået, må det forventes at markedet selv tar i bruk elektriske maskiner der 
infrastrukturen for bruk er til stede, og markedet tilb	yr maskiner. Dette vil i første rekke gjelde 	
for mindre maskiner der etablert infrastruktur gjør bruk av elektriske maskiner mulig. 	 	
Det er segmenter der elektriske anleggsmaskiner er lønnsomme allerede i dag. Med dagens 
klimapolitikk i Norge og EU må det 	også forventes en etterspørsel etter elektriske maskiner som 	
stimulerer tilbudssiden og som på sikt vil gi lavere kostnader. Batteriteknologi og løsninger for 
større maskiner må forventes å komme på markedet. Investeringsstøtte til selve maskinene 
risikere	r å bruke offentlige midler på investeringer som markedet uansett hadde realisert på egen 	
hånd. 	 	
Eksistens av nettverkseffekter tilsier at spesifikke tiltak rettet mot anleggsmaskiner i 
transportsektoren kan være aktuelt. Tiltak og videre piloter bør da re	ttes mot infrastruktur for 	
bruk av denne type maskiner, samt utvikling av kunnskap om kostnader og kriterier for hvor det 
eventuelt vil være hensiktsmessig å investere i nødvendig infrastruktur. 	 	
Så lenge	 tilstrekkelig nettkapasitet og ladeinfrastruktur 	er den avgjørende barrieren, bør 	
virkemidlene rettes mot løsninger tilpasset transportsektorens anleggsplasser	. I den grad høye 	
strømpriser eller store variasjoner i strømprisene representerer en barriere, vil det kunne legges 
inn kompensasjonsordninger knyt	tet til differansen mellom elpris og dieselpris. Dette vil være en 	
kostnad for etatene, men 	vil 	gi en risikoavlastning for operatørene. Ved en CO	2-avgift på 2000 	
kroner per tonn CO	2, vil dette neppe være nødvendig.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	29	 	
 	
3.1.2	 	Biogass og hydrogen	 	
Biogass kan være et godt alternativ til diesel, men krever at entreprenørene velger å investere i 
anleggsmaskiner på biogass fremfor diesel eller el. Dette krever igjen at markedet for biogass er 
utviklet og at biogass er konkurransedyktig på pris og konku	rransedyktig mot elektriske 	
anleggsmaskiner. Det samme gjelder for bruk av hydrogen. Hydrogen24 viser i en artikkel datert 
9.mai 2022 til en anleggsmaskin basert på hydrogen som skal være i stand til å bære en nyttelast 
på 290 tonn 	(Hydrogen24, 2022)	. Maskinen omtales som verdens største hydrogendrevne 	
anleggsmaskin. 	 	
Markedet for biogass og hydrogen er i dag mindre utviklet, noe som tilsier at risikoen ved å 
investere i anleggsmaskiner som kan drives på biogass og hydrogen også	 vil bli større. Videre er 	
det knyttet stor usikkerhet til effekten på klimagassutslipp av en økt satsning på bioenergi.	 Hoel 	
(2020)	 viste at produksjon av bioenergi i de fleste tilfeller vil ha en negativ effekt på klim	a, og det 	
er kun i situasjoner hvor prisen på utslipp er for lav at det vil kunne være samfunnsøkonomisk 
lønnsomt å erstatte fossil energi med bioenergi.	 	
3.2	 	Samfunnsøkonomiske virkninger 	 	
Hovedvirkningen på nyttesiden av en overgang til utslippsfrie anleggspl	asser er verdien av 	
utslippsreduksjonen. I tillegg til reduksjon av CO	2-utslipp vil også lokale utslipp reduseres	. 	
Elektriske maskiner har også mindre støy enn dieseldrevne maskiner. Hvor stor gevinsten av 
reduserte lokale utslipp er	, avhenger av hvor u	tslippene kommer, hvor mange som berøres og 	
tilstanden før anleggsprosessen starter opp. Mange av anleggsprosessene, som eksempelvis 
knusing av stein, er beheftet med et støynivå som gjør at overgangen til elmotor kun blir marginal. 
For andre prosesser kan	 støy ha en større betydning, både for anleggsarbeiderne som bruker 	
maskinene og for omgivelsene. 	 	
På kostnadssiden vil det kunne være omstillingskostnader i form av opplæring og etablering av 
nye arbeidsprosesser. Utslippsfrie teknologier har heller ikke 	konkurransedyktige alternativer for 	
alle nødvendige arbeidsprosesser. Dette gir høyere risiko, noe som også er en kostnad. 	 	
Effektivisering i form av eksempelvis mindre massetransport og bedre logistikk, vil gi 
kostnadsgevinster ved at prosessene blir mindre arbeids	- og energikrevende. Sparte kostnader 	
kommer da som et tillegg til sparte klimakostnader.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på an	leggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	30	 	
 	
4	 	Teknologiutvikling og 
virkemidler	 	
 	
 Utvikling av nye teknologier og markeder vurderes som sentralt ved omstilling til et 	
lavutslipps	-samfunn. Støtte til å utvikle og ta i bruk nullutslippsløsninger i Norge kan også bidra til 	
at løsninger som kutter utslipp blir 	billigere og tas i bruk globalt	 	
(Klima	- og miljødepartementet, 2021)	 	
I dette kapitlet diskuterer vi kort hvilke samfunnsøkonomiske elementer som kan være viktig å ta 
inn over seg når man skal allokere ressurser til innovasjon i	 en klimakontekst. Det fokuseres da 	
spesielt på pilotprosjekters rolle i innovasjonsprosessen. 	 	
I kapitlet drøfter vi ulike former for markedssvikt som kan begrunne en offentlig inngripen i 
markedet, og at offentlige transportvirksomheter kan forsvare å br	uke ressurser på klimatiltak 	
utover det som regnes som lønnsomt gitt en CO	2-prising	 som internaliserer klimakostnadene	. 	
Utfordringen er å vurdere hvordan virkemidlene skal utformes og hvilke behov som begrunner 
piloter under utslippsfrie anleggsplasser, o	g hvordan ressursene til denne type piloter best kan 	
fordeles. Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv kan markedssvikt begrunne at det suppleres med 
virkemidler og tiltak utover det som følger av den generelle klimapolitikken, og det kan også være 
nødvendig a	t offentlige virksomheter som transportvirksomhetene bidrar med særskilte tiltak for 	
at reduksjonsmålene i ikke	-kvotepliktig sektor realiseres. 	 	
Bruk av andre virkemidler, som eksempelvis støtte til pilotprosjekter og krav i 
anskaffelsesreglementet, bør li	kevel være begrunnet i markedssvikt og ellers følge opp kravene 	
som følger av regjeringens klimapolitikk. For at tiltakene skal være samfunnsøkonomiske 
lønnsomme bør det	 eksistere en markedssvikt eller barriere som begrunner offentlig støtte til 	
gjennomfør	ing av pilotprosjekter. I og med piloter skal søke ny informasjon om en teknologi eller 	
løsningen	, bør det også være et krav at kunnskapen og erfaringen må gjøres tilgjengelig for hele 	
markedet.	 	
4.1	 	Når 	prising av CO	2 ikke er tilstrekkelig	 	
Avgift på klimagassutslipp og klimakvoter 	er 	de viktigste virkemidlene i klimapolitikken. Ved å 	
prise utslippene korrigeres det for utslippenes negative eksterne effekter	. Det korrigeres dermed 	
for en markedssvikt. Det er også gitt klare varsler om at avgif	tene skal trappes opp, samtidig som 	
det er 	en 	forventning om økte kvotepriser. 	 	
Utvikling og innføring av nye teknologier, organisatoriske endringer eller nye måter å 
gjennomføre anleggsutbyggingen på tar tid. I mange tilfeller vil det også kreve investeri	nger med 	
en lang tidshorisont og ofte også høy usikkerhet knyttet til investeringene. En forventning om 
høyere avgifter øker også forventningene til lønnsomheten ved å investere i lav	- eller 	
nullutslippsteknologi, og stimulerer dermed til utvikling av nye 	løsninger. 	Selv med 	prising av CO	2-

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	31	 	
 
utslipp	 som reflekterer skadekostnadene 	vil investeringsinsentivene for klimavennlig teknologi 	
kunne være for svake	 fra et samfunnsøkonomisk 	synspunkt	. Den enkelte bedrift betaler riktignok 	
kostnadene for sitt eget utslip	p, og vil dermed få en økonomisk gevinst av å redusere utslippene 	
med ny teknologi. Eventuelle gevinster en slik teknologi har for andre bedrifters muligheter til å 
utvikle klimavennlig teknologi	, vil imidlertid ikke tillegges vekt når bedriften skal vurde	re 	
prosjektet	 (Vista Analyse, 2022)	. Det kan også være nettverkseffekter, mangel på kunnskap og 	
koordineringsproblemer som gjør at lønnsomme tiltak ikke realiseres. 	 	
4.2	 	Virkemidler	 og utvikling av 	klimavennlig løsninger	 	
I vurderingen av støtte til og utvelgelse av pilotprosjekter 	for å stimulere til fossi	lfrie 	
anleggsplasser 	kan det være hensiktsmessig å skille mellom to situasjoner	 (basert på NOU 	
2009:16, kap.10)	: 	
i. 	Eksisterende 	virkemidler 	og 	de 	varslede 	økningene i CO	2-avgiften	 internaliserer 	de 	
negative eksterne virkningene 	der 	ambisjonene i fastsatte klimamål er ivaretatt	. 	
ii. Eksisterende 	virkemidler 	og 	de varslede økningene i CO	2-avgiften 	internaliserer ikke 	
i tilstrekkelig grad de 	negative eksterne virkningene 	og er ik	ke tilstrekkelige til å 	
ivareta fastsatte 	reduksjonsmål for ikke	-kvotepliktig sektor. 	 	
I det første tilfellet kan det fremdeles være andre former for markedssvikt som 	kan begrunne 	
støtte til utvikling av nye løsninger	. Investeringsinsentivene for klimavennlig teknologi 	vil 	kunne 	
være for svake	 på tross av 	«riktig	» CO	2-prising	. 	
Det andre tilfelle	 kan begrunne 	virkemidler som 	korrigerer for markedssvikt knyttet til negative 	
eksterne virkninger 	som ikke er internalisert i p	risene, 	og 	positive 	eksternaliteter som kunnskaps	-	
utvikling og 	-spredning	. 	
Vår vurdering er at dagens CO	2-prising ikke er tilstrekkelig til 	å realisere mål om 	
utslippsreduksjoner i 2030. 	Beregninger viser at 	nødvendige tiltaks	kostnader 	for å nå 	
utslippsmålene 	på marginen er høyere enn dagens CO	2-pris	. Om den varslede økningen i CO	2-	
avgiftene vil være tilstrekkelig, er mer usikkert. Dette avhenger av hvor raskt økningen fases inn, 
og	 utviklingen i relevante tiltakskostnader	 for 	å utvikle 	og ta i bruk lavutslipps	løsninger	. Aktørene 	
som skal investere i nye løsninger må også vurdere varselet om høyere CO	2-priser som 	rimelig 	
sikkert for at de skal investere i nye løsninger. 	Dersom aktørene ikke tror på 	varselet om CO	2-	
avgifter på 2000 2020	-kroner innen 2030	, vil 	investeringene i klimavennlige 	teknologier og 	
løsninger bli for lave. 	Vi merker oss også at Klimameldingen for 2021 til 2030 	vurderer 	en 	CO	2-	
avgift	 på 2000 kroner	/tonn	 som tilstrekkelig. 	 	
Alt i alt vurderer vi 	at 	vi er i situasjon ii)	, der 	det	 er nødvendig med supplerende virkemidler til 	
dagens CO	2-prising for å realisere 	klimamålene. 	 	
Det kan både være grunnlag for virkemidler rettet mot positive eksterne virkninger	 knyttet til 	
teknologiutvikling, og 	for ytterligere korrigeringer av de negative eksterne virkningene ved 	
klimagassutslipp.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger p	å anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	32	 	
 	
4.2.1	 	Innovasjon og teknologi	utvikling 	– positive eksterne virkninger	 	
Forskning og utvikling	 har 	positive kunnskapseksternalitete	r som 	be	grunner offentlig støtte. 	
Dette gjelder også for utvikling av teknologi og løsninger som reduserer bruken av fossile drivstoff 
på anleggsplasser og som reduserer klimagassutslippene fra anleggsfasen i samferdselsprosjekter. 	 	
Det 	brukes f	lere	 ulike virkemidler for å øke samfunnsøkonomisk effektivitet i innovasjon og 	
teknologiutvikling 	(Vista Analyse, 2022)	. Utviklingen av klimateknologi støttes blant annet 	
gjennom bevilgninger via Enova, Klimasats, Norges forsknings	råd og Innovasjon Norge. 	De ulike 	
virkemidlene	 har ulik motivasjon ut fra hvilken markedssvikt eller eksternalitet man ønsker å 	
korrigere for. 	 	
For å kunne vurdere de samfunnsøkonomiske virkningen	e av 	ulike piloter 	i kategorien lavutslipps 	
ell	er fossilfrie	 anleggsplasser, starter vi med e	t overordnet blikk på innovasjon og virkemidler som 	
fremmer innovasjon og markeds	spredning. 	 	
Teknologi og innovasjon 	– hva er en effektiv inngripen i markedet? 	 	
Teknologi kan defineres som et 	verktøy 	som 	brukes for	 å oppnå 	et ønsket resultat.	 En i	nnovasjon 	
kan defineres som en ide	 eller teknologi 	som oppfattes som 	ny	 av aktøren som adopterer 	
innovasjonen	 (Rogers, 2003)	. Innovasjonsprosessen 	handler om å tilegne seg ny informasjon om 	
en teknologis virkemåte og 	kan forenklet illustreres som en prosess fra anerkjennelse av et 	
problem	, eller behov	, til full markeds	spredning	, se 	Figur 	4.1. 	
Figur 	4.1 	Lineær modell for innovasjon. Basert på Bossink (2015) og Rogers (2003)	 	
I den første fasen 	ved anerkjennelse av et problem og utvikling av mulige konsepter og løsnin	ger, 	
vil det normalt være 	mange ideer. Utover i prosessen vil 	ideene gjennomgå testing, eventuelt 	
laboratorietesting	 og en gradvis oppskalering 	til ulike 	former for demonstrasjon 	og klargjøring for 	
markedet med markedsspredning som mål. 	Underveis i prosessen vil noe	n ideer og løsninger falle 	
fra	, noe som også er en viktig del av kunnskapsgenereringen	. Læring om hva som ikke virker, eller 	
som har for mange avhengigheter til andre ut	viklingsprosesser	 til at de kan realiseres	, kan også 	
ha en vesentlig 	samfunnsverdi ved å forhindre investeringer som ikke	 kommer samfunnet til 	
gode	. 	
Innovasjonsprosessen kan også sees i sammenheng med 	ulike virkemidler som kan påvirke 	
utvikling i 	fra id	é til marked	. Dette er vist i 	Figur 	4.2 der innovasjonsprosessen i 	Figur 	4.1 er 	
forenklet til tre stadier. 	I figuren 	er virkemid	delet	 «karbonprising» tegnet inn som det 	
overordnede virkemidlet i klimapo	litikken. Gjennom en prising av klimagassutslipp (CO	2) skapes

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	33	 	
 
det 	et marked	 for 	lavutslipp	- og nullutslippsteknologi, herunder fossilfrie anleggsmaskiner. 	
Effekten 	av karbonprising antas å være	 størst i spredningsfasen	 og i fasen der markedstesting og 	
pilotering er aktuelt. 	Dette er illustrert med de vertikale pilene	 der	 virkningen er størst i 	siste fase 	
av innovasjonsprosessen. 	 	
Figur 	4.2 	Innovasjonsprosessen	 og 	virkemidler	 	
 	
Kilde: 	Basert på 	figur 10.1 i NOU 2009:16	 	
Marked pull 	– stimulering av etterspørselen 	 	
Så lenge 	en bedrift 	må betale for utslippene, vil den også ha insentiver til å investere 	i eller ta i 	
bruk teknologi som reduserer utslippene. 	Prising av CO	2 er også en forutsetning for at 	
markedsaktører og inve	storer skal investere i klimavennlige teknologier og løsninger. Med 	
forutsigbarhet og sikkerhet for at CO	2-prisene vil vedvare eller øke, gis det en forventning om en 	
fremtidig etterspørsel etter klimavennlige løsninger. 	 	
Karbonprising antas likevel å ha m	indre effekt i 	tidligere	 fase	r enn 	i den 	siste fase	n i 	
innovasjonsprosessen	, selv om prising av utslipp 	og klimapolitikk er en nødvendig forutsetning 	
for 	at ideer	, der formålet er å redusere utslipp	, utvikles. 	 	
Virkemidler som sti	mulerer markedet	 og etterspørselen 	kalles gjerne for «marke	t pull» fordi 	
teknologiutviklingen stimuleres gjennom etterspørselen ved at det korrigeres for eksterne 
virkninger. Krav til 	lavutslippsløsninger i offentlige anskaffelser vil kunne forsterke 	effekten 	av 	
karbonpris	ing 	dersom kravene er forutsigbare og langsiktige. Aktørene vil da forvente at 	noe av 	
utviklingskostnadene 	kan 	veltes over på offentlige aktører ved at de vil kunne oppnå en høyere 	
pris for 	utslippsfrie 	løsninger 	enn 	for 	fossile løsninger. 	 	
Teknologi	utvikl	ingspolitikk (	«technology push	») 	
I tillegg 	til markedsstimulerende virkemidler, 	kan det være nødvendig å stimulere 	
teknologiutviklingen	 og sørge for at nok ideer kommer inn, og	 at ideen	 tas gjennom 	prosessen. 	
Denne type virkemidler og tiltak kalles gjerne 	«technology push	», 	eller aktiv 	
teknologiutviklings	politikk. 	Denne kategorien virkemidler er i all hovedsak begrunnet i positive 	
eksterne 	virkninger knyttet til kunnskapseksternalitet	er, herunder kunnskap og læring som bidrar 	
til å redusere 	risikoen.	 1	
Karbonpris (CO	2-avgift og kvotepris)	
Teknologisk	gjennom	brudd	Foredling og optim	alisering	M	arkedsspredning	
Technology push	
M	arked pull

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsning	er på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	34	 	
 
I tillegg kan det være nettverkseksterna	liteter	. Med dette menes at 	en aktørs	 nytte 	knyttet til 	
bruk av 	en teknologi 	påvirkes positivt av andres 	bruk av teknologien. 	Golombek et al. 	(2021)	 	
forklarer det	te enke	lt i 	sammenheng med teknologien CO	2-fangst:	 en investering i et fangstanlegg 	
øker etterspørselen etter 	deponier	 for å 	lagre utslippene	 og bidrar til a	t tilbudet av slike deponier 	
øker	. Dette gir så ø	kt insentiv til å investere i fangstanlegg	. Det samme gjelder for 	utslippsfrie	 	
anleggsmaskiner	. Ved at flere tar teknologien i bruk	, vil også løsninger for og kunnskap om 	
ladeinfrastruktur utvikles, noe som vil stimulere til bedre 	lade	løsninger samtidig som kostnadene 	
vil presses ned. 	 	
Kognitive kostnader eller begrenset rasjonalitet hos beslutningstakere	, er en annen form for 	
markedssvikt. 	 	
Norges forskningsråd, Enova	, Klimasats og Innovasjon Norge 	har	 som nevnt over, 	virkemidler som 	
retter seg mot teknologi	- og kunnskapsutvikling. 	 	
4.3	 	Hvo	rdan 	stimulere	 til en samfunnsøkonomisk lønnsom 	
teknologiutvikling	? 	
Aktørers insentiv til å investere i innovasjon og teknologiutvikling er en 	viktig 	innfallsvinkel for å 	
vurdere utforming og nivå på mulige virkemidler for å stimulere utviklingen av klima	vennlige 	
teknologier	. Disse insentivene avhenger i stor grad av konkurransesituasjon, markedsstruktur og 	
reguleringer. Hva slags virkemiddel som er hensiktsmessig og som har størst sannsynlighet for å 
øke 	den samfunnsøkonomiske lønnsomheten	 vil avhenge av 	hvordan	 insentivene er påvirket	, og 	
av 	hvor	 moden teknologi	en	 er. 	 	
For å kunne si noe om hva som er 	samfunnsøkonomisk lønnsomt	 fordrer det at man kan si noe 	
om kostnader og 	nytte	 ved den enkelte investeringen. 	Ideelt 	sett er disse kvantifisert 	og prissatt 	
slik at de kan sammenlignes direk	te og mellom prosjekt	. Et hovedmål med pilotprosjekter er å 	
redusere usikkerhet gjennom læring av aktøren som gjennomfører prosjektet. 	Noe av d	enne 	
læringen kan ofte kvantifiseres i ko	stnadsreduksjoner eller 	fremtidig 	reduksjon i klimagassutslipp	 	
for aktøren og samfunnet	. Direkte kostnader for en enkelt investering i teknologi kan 	også 	
kvantifiseres	. 	
Det er 	dog 	en iboende usikkerhet knyttet til 	hvilke effekter 	innovasjon og teknologiut	vikling 	vil ha 	
og det kan dermed være krevende å kvantifisere 	alle fremtidige 	konsekvens	er. Det kan likevel 	
være viktig å prøve å ta hensyn til noen av disse effektene 	kvalitativt	 så langt det er mulig. I en 	
klimakontekst kan 	kunnskapseksternaliteter 	være 	svært viktig. En aktørs innovasjon kan bidra til 	
å øke informasjonsgrunnlaget og innovasjon til andre aktører uten å bli kompensert for dette, 
me	d den konsekvens at det innoveres for lite 	(Arrow, 1962)	. I en klimakontekst ønsker man at 	
flest mulig tar i bruk klimavennlig teknologi. Gevinsten av å korrigere 	eller øke 	
kunnskapseksternaliteter kan da tenkes å 	være mange ganger høyere enn den direkte 	
observerbare 	og kvantifiserbare gevinsten. D	et 	er derfor	 viktig å hensynta 	slike effekter	 når det	 	
er mulig. 	 	
For å illustrere dette: demonstrasjon av drift av en 	elektrisk anleggsmaskin kan ha direkte 	
kostnadskutt for neste brukstilfelle, som kan være relativt predikerbart og observerbart	 for 	
innovatørene	. I tillegg vil informasjon fra demonstrasjonen også kunne føre til at andre aktører 	
finner det mindre usikkert 	og mer lønnsomt å investere i eller ta i bruk elektriske anleggsmaskiner.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	35	 	
 
Det kan da være ønskelig å maksimere denne eksternaliteten uten at det minsker 
innovasjonsinsentivene til 	innovatøren	. 	
Når en privat aktør gjennomfører et pilotprosjekt som utvider 	kunnskapsgrunnlaget om en 	
teknologi, kan noe av denne kunnskapsgevinsten tilfalle andre aktører. Dette omtales ofte som 
kunnskapseksternaliteter 	(Vista Analyse, 2022)	. Den private aktøren vil ikke hensynta denne 	
kunnskapsekstern	aliteten i sin beslutningsprosess, da gevinsten tilfaller andre. Dette medfører at 	
den samfunnsøkonomiske avkastningen av pilotprosjektet er større enn den privatøkonomiske 
avkastningen. Dette er det mest framtredende argumentet for offentlig inngripen og 	støtte til 	
pilotprosjekter. Hvor stor den samfunnsøkonomiske avkastningen er, vil avhenge av hvor stort 
nedslagsfeltet for ny kunnskap om teknologien er. I kontekst av mål om utslippsfrie 
anleggsplasser vil det også være sentralt å vurdere hvor stort poten	siale for utslippsreduksjoner 	
er. 	Om teknologien det investeres i er utbredt, kan overføres til flere områder eller kun står for 	
en liten del av utslipp. 	 	
Den samfunnsøkonomiske avkastningen av piloten har potensiale til å være større jo mer 
teknologiutvik	ling og utslippsreduksjon den leder til. 	 	
Forskning på pilot	- og demonstrasjonsprosjekt peker på noen generelle faktorer som er vist å ha 	
en stimulerende effekt på teknologiutvikling 	(Bossink, 2015)	. 	
• 	Balansering av risiko 	for 	deltakende aktører: I et pilotprosjekt må partene samarbeide om 	
avveininger mellom innovasjon og kostnader. Det må være en fornuftig fordeling av risiko 
og gevinster for at læringsutbytte skal være størst mulig. Hvis det er usikkerhet knyttet til 
om kostna	dsbærerne også får gevinstene kan politikk, interesser og forhandlinger bli 	
fremtredende og insentiver til god gjennomføring svekkes 	(Russel, Markusson, & Scott, 	
2012)	. 	
• 	Systematisering av læring	: Et pilotprosjekt er et nyttig verktøy for systematisk og 	
etterfølgende læring og det bør stilles krav til dokumentasjon slik at informasjonen kan 
stimulere til videreutvikling (f.eks. nye prosjekter), også blant andre aktører. Det er viktig å 
presisere a	t både teknisk	- og sosial læring er viktig, hvor sosial læring handler om 	
organisering av ansatte og ressurser. Organisatorisk læring kan også gjøre aktører motiverte 
og kapable til å ta en rolle som ledende innovatør. 	 	
• 	Positiv kommunikasjon	: Ny teknologi 	betyr at brukere konfronteres med endring, noe som 	
kan skape usikkerhet blant brukerne. Dette kan føre til motstand og avvisning av ny 
teknologi som prøves ut i pilotprosjektet slik at læringseffekter svekkes. Et viktig bidrag fra 
et pilotprosjekt er å utd	anne og informere brukere. Det er derfor viktig at aktørene tar del i 	
den eksperimentelle prosessen knyttet til å bruke ny teknologi, lære fra den og fortelle 
andre om hvordan og hvorfor den virker.	 	
• 	Nettverk av samarbeidende aktører	: Aktører som fokuserer 	på samarbeid med andre har 	
vist seg å kunne ha større sannsynlighet for suksess i teknologiutvikling 	(Shi et al. 2010).	 	
• 	Evaluering av resultater: 	Pilotprosjekter er primært et virkemiddel for å teste, utvikle, og 	
forbedre en teknologi som en aktør ønsker å	 kommersialisere eller ta i bruk. For å lykkes 	
med dette er det viktig at tekniske aspekter ved forsøket evalueres. Det kan også være 
hensiktsmessig å evaluere organisatoriske	- og markedsaspekter ved teknologien hvis mulig. 	 	
Dette er altså faktorer som kan	 bidra til å øke den samfunnsøkonomiske avkastningen av 	
pilotprosjekter og kan med fordel inngå som krav til å motta støtte og/eller brukes til å vurdere 
effektiviteten og nytten av et pilotprosjekt kvalitativt.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løs	ninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	36	 	
 	
4.4	 	Hva er pilotprosjekters rolle for å nå mål	setting om en utslippsfri 	
anleggssektor?	 	
Hovedhensikten med et pilotprosjekt er 	som nevnt å 	redusere usikkerhet knyttet til en teknologis 	
funksjon og virkemåte. Dette innebærer å lære om teknologien og dens bruk slik at teknologien 
videreutvikles	, og risik	o og kostnader ved 	fremtidig 	bruk reduseres.	 	
Dette kommer også fram i «	Handlingsplan for fossilfrie anleggsplasser innen transportsektoren	» 	
(side 5	-6): 	
 [...] 	Pilotering av fossilfrie anleggsplasser vil kunne gi oss raskere utvikling og 	utprøving av 	
ny teknologi	 	
«Handlingsplan for fossilfrie anleggsplasser» viser 	til 	at markedet for utslippsfrie ikke	-veigående 	
maskiner er i en tidlig fase. Teknologier i en tidlig fase er preget av stor usikkerhet og dette kan 
gjøre at risikoen ved investe	ring og utprøving av umodne teknologier ansees som for høy. Et 	
pilotprosjekt kan redusere denne usikkerheten ved å innhente informasjon om teknologien	s 	
funksjon og yteevne under reelle driftsbetingelser. 	 	
Et pilotprosjekt kan dermed bidra til 	målsettingen om en utslippsfri anleggsektor på tre	 måter: 	 	
• 	Videreutvikling av teknologien gjennom ny kunnskap	 	
• 	Redusere usikkerhet og risiko	 som kan	 stimulere til økt bruk av teknologien	. Usikkerhet kan 	
knytte seg til teknologiens funksjonelle evne	 og 	ytels	e i samspill med andre innsatsfaktorer 	
på anleggsplassen, samt 	hvilke rammebetingelser 	effektiviteten av teknologien avhenger av	 	
• 	Innhente ny kunnskap som identifiserer potensialet til en teknologi, inkludert å avdekke om 
teknologien ikke er egnet til å nå 	formålet effektivt. 	 	
Gitt at det er etablert et behov for støtte til pilotprosjekt	er. vil 	vi videre	 se nærmere på 	
samfunnsøkonomiske effekter og virkninger av pilotprosjekter som kan gi en indikasjon på hvilke 
piloter det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å in	nføre. 	 	
4.4.1	 	Forventede virkninger av pilotprosjekter etter teknologisk modenhet	 	
Utvikling av teknologi kan forenklet sett illustreres som en lineær prosess 	slik det er illustrert i 	
Figur 	4.1. Denne prosessen kan konkretiseres ytterligere ved hjelp av TRL skalaen 	(se 	Figur 	4.3) 	
som 	er ment å 	måle teknologisk modenhet 	på en skala 	fra 1 til 9.	4 	
 	
4 TRL	 står for «Technology Readiness Level” og brukes av bl	.a. EU Horizon forskningsprogram og av Innovasjon Norge. 	
Den ble opprinnelig utviklet av NASA for å klassifisere en teknologis modenhet fra ideskisse til godkjenning for bruk 
i romferd. I praksis kan in	novasjonsprosessen være mer 	kaotisk,	 og man må ikke nødvendigvis gjennom alle steg 	
kronologisk.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	37	 	
 
Figur 	4.3 	TRL	-skala 	– vurdering av teknologisk modenhet 	 	
 	
Lave TRL	-nivå er karakterisert ved høy grad av usikkerhet knyttet til teknologiens virkemåte og 	
ytelse. Dette betyr at det er større risiko knyttet til bruk. Høyere TRL	-nivå betyr at teknologiens 	
virkemåte og kostnader, er mer kjent	, slik at risiko ved bruk er min	dre. 	 	
TRL	-nivå 1 til 4 kan sies å være grunnleggende forskning	, og i den grad prototyper eksisterer på 	
dette nivået	, blir de utviklet under 	kontrollerte omgivelser	 og faller derfor ikke inn under vår 	
definisjon av et 	pilotprosjekt 	og utdypes ikke nærmere h	er. Disse trinnene skal også være ivaretatt 	
gjennom andre virkemidler der ideer må konkurrere om forskningsmidler.	 	
TRL 1	•Grunnleggende prinsipper observert	
TRL 2	•Teknologikonsept er definert (men fortsatt spekulativt)	
TRL 3	
•Eksperimentelt konseptbevis foreligger. Dette innebærer at teknologien ansees som 
gjennomførbar fra et vitenskapelig perspektiv.	
TRL 4	•Teknologien er validert på laboratorienivå.	
TRL 5	
•Teknologien er testet på laboratorienivå, men i mer realistiske (dog kontrolerte) 
omgivelser. Dette innebærer at teknologien ansees som 	gjennomførbar	fra et 	
teknologisk	perspektiv	.	
TRL 6	
•Teknologien er 	demonstrert	i relevante omgivelser og driftsbetingelser. Dette 	
innebærer at teknologien er 	ingeniørmessig	gjennomførbar.	
TRL 7	
•Teknologien er demonstrert i markedsrelevant skala og under reelle driftsbetingelser. 
Dette innebærer at teknologien er vist 	pålitelig	fra et teknologisk perspektiv.	
TRL 8	
•Teknologien er moden for implementering i en allerede eksisterende teknologi eller 
system. Bruk skjer under kommersielle rammer, men med evaluering av resultater og 
effekter. Dette kan ansees som det siste utviklingstrinnet før den gjøres tilgjengelig i 
markedet 	
TRL 9	
•Teknologien er utprøvd i kommersielle omgivelser over tid og kan ansees som en 
kommersielt tilgjengelig teknologi.

Hvorfor pilotere utslippsfrie	 løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	38	 	
 	
4.4.2	 	Teknologier av lav modenhet (TRL nivå 5	-7)	 	
For å klassifiseres som nivå 5 må teknologien være validert på laboratorienivå og testet i 
realist	iske	 (men 	muligens 	noe kontrollerte) omgivelser. For å nå dette nivået må teknologien 	
ansees som gjennomførbar fra et rent teknologisk perspektiv. 	På dette nivået er det høy grad av 	
usikkerhet fordi det er uvisst hvordan teknologien vil prestere fra et ing	eniørmessig perspektiv og 	
om den er pålitelig eller ikke. 	 	
På nivå 6 er teknologien demonstrert i markedsrelevante omgivelser og driftsbetingelser. Dette 
innebærer at teknologien er 	ansett som 	ingeniørmessig	 gjennomførbar. 	 	
For å nå nivå 7 må teknologien v	ære demonstrert i markedsrelevant skala slik at teknologien kan 	
sies å være vist 	pålitelig	 fra et teknologisk perspektiv under reelle bruksomgivelser. 	 	
På disse nivåene er det varierende	, men høy grad av usikkerhet fordi det er uvisst hvordan 	
teknologien vil prestere og om den er pålitelig eller ikke. Denne usikkerheten utgjør en barriere 
for bruk av teknologien ved at risiko	 og 	kostnad	er er høy	e. Her er altså kunnskapsmangelen om 	
den spes	ifikke teknologien størst og den viktigste virkningen av piloten kommer gjennom 	
læringseffekter og økt informasjon og kunnskap. 	 	
Hovedmotivasjon 	for støtte til pilotprosjekter i denne fasen 	bør derfor være å videreutvikle 	
teknologien. 	 	
4.4.3	 	Organisatoriske demo	nstrasjonsprosjekter (TRL 8)	 	
Når teknologien er vist pålitelig, er den moden for implementering i et større system eller som 
del av en allerede eksisterende teknologi og kan klassifiseres som nivå 8. På dette nivået vil 
pilotprosjekter inneha en større 	org	anisatorisk	 del hvor bruk skjer under kommersielle rammer. 	
Her er det mindre usikkerhet knyttet til teknologiens virkemåte isolert sett og mer usikkerhet 
knyttet til teknologiens virkemåte i samspill med andre teknologier. 	Dette kan ansees som det 	
siste ut	viklingstrinnet	 på skalaen	 før 	marledsdemostrasjon	. 	
Virkningen av pilotprosjektet på dette steget vil komme gjennom kunnskap om bruk og samspill 
med andre teknologier i et større system og organisasjon. På dette stadiet blir også sosiale og 
organisatoriske	 effekter mer viktig for pilotens endelige måloppnåelse. Dette inkluderer 	
organisering av ressurser og ansatte i tillegg til aksept blant brukere av teknologien. Risikoen for 
aktører er her noe mindre enn for nivå 5	-7 og av en litt annen art. Det kan derf	or tenkes at 	
aktørene har større insentiver til å gjennomføre slike prosjekter på egen hånd	 og 	at 	andre 	
virkemidler er mer hensiktsmessige/effektive	. Prising av utslipp, CO	2-kostnad	, eller forventninger 	
om høyere fremtidige CO	2-kostnader, kan i 	mange tilfe	ller være tilstrekkelig til aktørene velger å 	
ta løsningene i bruk. 	 	
Noen faktorer som kan øke utbytte av pilotprosjekter på dette stadiet kan være: 	 	
• 	Kostnadseffektivisering: 	Pilotprosjekter er en learning	-by	-doing prosess. Hvis pilotprosjektet 	
muliggjør e	ksperimentering med kostnadsdeling og optimisering kan dette i tillegg til ren 	
teknologiutvikling føre til ytterligere kostnadseffektivisering. 	 	
• 	Gründernes engasjement for pilotprosjektet: Gründere kan ha en sterk innflytelse på 
resultatene fra et pilotprosjekt og spiller ofte en nøkkelrolle i å forme forretningsmodeller 
og for å skape en visjon og retning for utviklingen.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	39	 	
 	
4.4.4	 	Modne teknologier: marke	dsdemonstrasjonsprosjekt (TRL 9)	 	
Etter at teknologien er utprøvd i kommersielle omgivelser over tid, og potensielt som en del av 
et større system, kan den ansees som en kommersielt tilgjengelig teknologi og klassifiseres som 
TRL 9. Dette er det siste nivåe	t på skalaen. Informasjon om teknologien har nå nådd et nivå som 	
gjør risikoen ved bruk akseptabel, slik at teknologien kan konkurrere med eksisterende 
teknologier. Virkning av et slikt prosjekt handler i mindre grad om teknologisk læring og mer om 
å påvir	ke aktører til å ta i bruk teknologien (markedsadopsjon). Pilotprosjektet kan på dette nivået 	
sies å være en markedsdemonstrasjon. 	 	
På dette modenhetsnivået er det mindre klart om 	støtte til 	et pilotprosjekt er det mest 	
samfunnsøkonomisk effektive virkemid	delet. Det bør her stilles større krav til å identifisere hvilket 	
formål, virkemåte, og 	marked	ssvikt	 eller 	barriere prosjektet forsøker å overkomme. 	 	
Virkninger av et slikt prosjekt kan være	 	
• 	Ytterligere forbedringer og tilpasning av teknologien eller prod	uksjonsorganisasjonen 	til 	
kundebasens behov, ønsker og ideer. 	Det kan her vurderes 	om teknologiprodusent skal 	
involveres (hvis det de ikke har nok insentiv til 	å bidra med 	dette fra før).	 	
• 	Nettverks	eksternaliteter.	 Dersom markedet for 	en moden teknologi for	eløpig	 er lite og 	
underutviklet, vil 	bruk av den i pilotprosjekter 	gi økt etterspørsel 	etter	 infrastruktur 	som 	
teknologien avhenger av	, og påvirke markedsaktører til å investere i 	disse. Dette 	påvirker 	
videre lønnsomheten av å investere i 	teknologien	. Denne prosessen 	kan omtales som en	 	
positiv sirkel hvor markedet for teknologien vokser og 	kostnader reduseres. 	 	
• 	Å g	jøre teknologien observerbar	. Fordi virkningen dreier seg om at flere aktører skal ta i 	
bruk teknologien, bør prosjektet ta sikt	e på å være observerbar for andre markedsaktører 	
slik at deres oppfattet risiko om bruk av teknologien reduseres. 	Markedet tenderer til å 	
foretrekke allerede kjente teknologier hvor risiko og usikkerhet er lav	, og det krever ofte 	
ressurser for å informere 	og overbevise markedsaktører om fordelene ved en ny teknologi. 	 	
• 	Fare for markedsvridning	. Produsent av teknologi som demonstreres kan få store gevinster 	
ved at etterspørsel dreies mot hens produkt på bekostning av andre alternative 
produsenters teknologi s	om ikke fikk støtte	. 	
Ettersom hovedvirkningen 	her egentlig 	er 	å stimulere til økt etterspørsel 	bør 	ressurs	bruk	 til 	
pilotprosjekter som dette	 settes opp mot andre virkemidler som kan stimulere etterspørsel	en.	 	
Her kan det være mindre behov for offentlig finansiering av pilotprosjekter fordi 
markedsaktørene har større insentiv til å bidra med ressurser (e.g. en produsent vil ha interesse 
av at produktet bevises i praksis) og pilotprosjekt som virkemiddel «konkurr	erer» i større grad 	
med andre 	«market	 pull	»-virkemidler	 som CO	2 avgift og reguleringer som kan gjøre 	
pilotprosjekter overflødig	e og samfunnsøkonomisk ineffektiv	e. Krav i 	kontrakter eller 	vekting av 	
lavutslippsløsninger i anskaffelsesprosessen kan 	være aktu	elle virkemidler 	som kan fungere som 	
en form for indirekte 	CO	2-prising ved at løsninger med høye utslipp 	disfavoriseres sammenliknet 	
med lavutslippsløsninger.

Hvorfor pilotere utslipps	frie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	40	 	
 	
5	 	Vurdering 	av 	pågående 	
pilotprosjekter	 	
I dette kapit	telet	 knytter vi 	dokumentasjon 	fra	 de pågående prosjektene til 	våre prinsipielle 	
samfunnsøkonomiske vurderinger knyttet til pilotprosjekter som et virkemiddel	 for å redusere 	
utslipp	 (jf.	Tabell 	1.1). Vi	 drøfter 	funn fra pilotprosjektene i lys av deres 	teknologiske modenhet, 	
med hovedvekt på å 	diskutere hvilke 	kostnads	- og nyttevirkninger som er 	relevante	, hvilke 	
barrierer og rammebetingelser som 	knytter	 seg til teknologiens effektivitet, 	og	 hvorvi	dt 	
anvendelsen av den 	avhenger av 	eksterne faktorer som utvikling i priser på CO	2 og strøm.	 	
5.1	 	Pilotprosjekter knyttet til teknologier av lav modenhet	 (TRL 	5-6) 	
Pilotprosjekter rettet mot	 nye teknologier 	bør innrett	es for mest mulig læring om 	teknologienes 	
funksjonelle evne	, og hvorvidt teknologien er pålitelig eller ikke	 (jf. kap. 	4.4	). I varierende grad vil 	
teknologiene være 	et s	tykke unna markedsintroduksjon, og det knytter seg usikkerhet til hvorvidt 	
teknologien i det hele tatt kan utføre oppgavene 	som kreves av dem på anleggsplassen.	 Dette 	
illustreres for eksempel i 	dokumentasjonen fo	r et av pilotprosjektene i regi av Bane NOR	 (BN1	), 	
som omhandler ombygging av skinnegående vedlikeholdsmaskin 	knyttet til jernbane 	
(lastetraktor)	: 	
 Relevante problemstillinger vil være å se på hvorvidt en lastetraktor på ren batteridrift kan 	
løse alle 	oppgaver som en ordinær lastetraktor utfører.	 	
Prosjektet sikter på å nøye kartlegge 	erfaringer med teknologiens rekkevidde, ladehastig	het og 	
bruksmønster, 	herunder hvorvidt maskinen 	er i stand til å utøve oppgaver med høyt energibehov, 	
for eksempel knyttet til 	rydding av store snømengder i høy fart	. Dette indikerer at	 pilotprosjektet 	
retter seg mot økt informasjon 	og	 kunnskap om den spesifikke teknologien, med mål om å 	
videreføre tekn	ologien. 	Prosjektet har foreløpig ikke dokumentert resultater, 	men i 	
dokumentasjonen argumenteres det for hvorfor en slik teknologiutvikling 	har verdi ved at rundt 	
30 	pst.	 av utslippene i jernbanesektoren kommer fra vedlikehold, og at erfaringene knyttet t	il 	
batterienes yteevne i energikrevende situasjoner vil ha høy overføringsverdi 	til andre sektorer 	
hvor det er behov for elektrifisering av større maskiner og utstyr. Prosjektet peker på at 
kommunikasjon 	med andre sektorer vil være en 	viktig 	del av prosjek	tet.	 Bane NOR har 	plassert 	
prosjektet i T	RL 5. 	 	
Prosjektet NV2 	om foredling av slam knyttet til tunneldrift er et 	prosjekt som skal redusere 	utslipp	 	
på grunn av mindre behov for frakt av 	slam fra tunnelene til godkjente deponier. 	Potensialet 	
knyttet til reduserte utslipp er 	derfor 	begrenset da det retter seg mot en spesifikk 	
anleggsaktivitet	, utøvd av et utvalg aktører i tunnelbransjen. 	Den samfunnsøkonomiske 	
lønnsomheten av prosjektet avh	enger dermed i stor grad av kostnadseffektivitet	en til løsningen, 	
og hvor mye ressurser som kreves for at løsningen blir konkurransedyktig i markedet. 	Spredning 	
av kunnskap fra prosjektet til markedet 	vil ha begrenset effekt, ettersom 	teknologien 	er 	releva	nt 	
for kun et segment 	av markedet. Deling av kunnskap om teknologien til relevante aktøre	r i dette 	
segmentet vil derimot være viktig, da 	disse 	aktørene 	kan påvirkes til å 	bidra	 med videre	utvikling

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	41	 	
 
av teknologien. 	I dokumentasjonen fra prosjektet 	påpekes ne	ttopp slik kunnskapsdeling med 	
andre aktører i tunnelbransjen som 	gir grobunn for at bransjen kan samarbeide	 om utvikling av 	
teknologien	. Prosjektet har kun dokumentert foreløpige resultater	, men 	det oppgis at løsningen 	
er kostnadseffektiv og konkurransedy	ktig allerede i dag, og teknologien er moden for utrulling i 	
større skala. 	 	
Nye Veier har kategorisert prosjektet 	i TRL 	6. I og med 	teknologien kun er relevant for en liten 	
nisje i markedet, der byggherren 	i de aller fleste tilfeller er offentlig, vil veien fra TRL 6 til 	
markedsintroduksjon og 	bruk i dette tilfellet kunne være kort. 	 	
5.2	 	Organisatoriske	 demonstrasjon	sprosjekter	 	
Pilotprosje	kter som retter seg mot bruk av teknologier som	 er vist å være funksjonelle og 	
pålitelige kan omtales som organisatoriske demonstrasjonsprosjekter. Usikkerheten knyttet ti	l 	
teknologien er ikke lenger rettet mot teknologiens yteevne isolert sett, men hvorda	n den 	
fungerer i samspill med andre teknologier og innsatsfaktorer 	på anleggsplassen, under 	
kommersielle rammer. 	Et 	av pilotprosjektene	 i porteføljen	 som går innunder denne kategorien er 	
Bane NOR si	tt prosjekt	, hvor 	man 	tester en batteridrevet elektrisk gr	avemaskin 	på Sande 	
omformerstasjon	 (BN2	). I dokumentasjonen omtales teknologien som funksjonelt ferdig utprøvd, 	
men usikkerhet kn	ytter seg til bruken av teknologien på anleggsplassen hva angår 	nødvendig 	
ladeutstyr, ressurser knyttet til flytting av maskinen og 	tilgang på strøm. 	Siden teknologien er	 mer 	
moden vil det i piloten måtte stilles større krav til konkurransedyktighet overfor 	alternativt utstyr	, 	
og piloten rapporterer for eksempel merkos	tnader ved bruk sammenlignet med tradisjonelle 	
dieseldrevne gravemaskiner.	 	
Nettverkseffekter 	 	
Ved at et organisatorisk demonstrasjonsprosjekt 	tester ut implementering av funksjonelle 	
teknologier i et større system	, burde 	prosjektet nøye kartlegge hvilke or	ganisatoriske endringer 	
som 	teknologiens effektivitet avhenger av	, og 	som må tas inn i kostnadsbildet for 	teknologien. I 	
Bane NOR	-prosjektet med 	bruk av	 elektrisk gravemaskin a	vdekkes 	det en rekke kostnadsdrivende 	
forhold	 som knytter seg til 	bruk	 av teknol	ogien, herunder 	etablering av strømforsyning, logistikk 	
knyttet til flytting av ladere	, avhengighet	 overfor prisutvikling på	 strøm, 	samt 	at teknologien stiller 	
krav til endret bruk	smønster	 hos	 maskinførere	. Prosjektet har dokumentert en rekke 	resultater 	
og rapporterer at teknologien er langt unna å være 	kostnadseffektiv sammenlignet med 	
tradisjonelle løsninger, og 	at teknologien ikke er et tilfredsstillende utslippsfritt alternativ til større 	
og tyngre oppgaver på anleggsplasser. 	Dette indikere	r at samfunnsverdien pilotprosjektet har 	
bidratt med er reduksjon av usikkerhet knyttet til bruken av større elektrisk gravemaskin, 	og 	ved 	
å spre denne kunnskapen til resten av markedet vil man kunne avverge ulønnsomme 
investeringer i slike maskiner, og he	ller 	skape 	insentiv	 til videre utvikling av teknologien	 som gjør 	
den egnet også for 	tyngre og energikrevende oppgaver	 på lengre sikt	. 	
5.3	 	Markedsdemonstrasjon	 	
Når en teknologi er 	grundig utprøvd i	 en arbeidsprosess	 i lag med andre innsatsfaktorer og utstyr, 	
og usikkerhet knyttet t	il bruk av teknologien	 er redusert til et	 akseptabelt nivå, 	bør pilotprosjekter

Hvorfor pilotere utsl	ippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	42	 	
 
innrettes for å påvirke aktører til å ta i bruk teknologien. 	Teknologien 	kan da klassifiseres som TRL	 	
9, siste nivå på skalaen for teknologisk modenhet. 	 	
Prosjekter i denne fasen	 kan stimuleres gjennom	 bruk av 	«market	 pull	» virkemidler 	(jf. 	Figur 	4.2) 	
for å stimulere 	etterspørsel etter teknologien	. Dersom CO	2-avgiften ikke vurderes som 	
tilstrekkelig til at markedsaktørene selv velger å bruke 	den, kan 	transportetatene stille 	krav 	
gjennom offentlige anskaffelser. 	For å 	redusere risikoen for 	innlåsingseffekter	, bør det tilstrebes 	
å utforme teknologinøytrale krav. Konkrete krav til 	maksimale utslipp fra anleggsparken eller 	
anleggsprosessen er en mulig tilnærming. 	Det kan også utformes insentiver i kontraktene der 	
leverandørene belønnes for lave	 utslipp, eventuelt 	straffes for høyere utslipp 	enn fastsatte krav. 	 	
Noen av pilotprosjekten	e satt i gang av 	transportvirksomhet	ene i 2022	 retter seg 	nettopp 	mot 	
modne teknologier	, og disse prosjektene 	bruker 	kravsetting i kontrakte	r som	 virkemiddel for å 	
påvirke 	leverandørene	 til å ta i bruk nullutslippsløsninger. 	For at 	kravsetting	 skal være 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt	, må	 det tydelig dokumenteres 	at det ikke er tilstrekkelig incentiv i 	
markedet 	til å ta i bruk teknologien uten 	at krav stilles i offentlige	 kontrakter.	 Dette poengteres i	 	
et av pilotprosjektene til Statens Vegvesen	, elektrifisering av steinknusing 	på E39 Be	tna	-Stormyr	a 	
(SVV2)	, hvor SVV 	har innført elektrisk utstyr som krav	, og 	dekker merkostnade	r sammenlignet 	
med fossildrevet utstyr. Leverandøren valgte å benytte 	«merkostnadsdekningen»	 til å investere i 	
en konkret maskin fra markedet	 (52 tonn hybrid 	gravemaskin)	, og påpeker at 	store 	
investeringskostnad	er 	står i veien for 	bruk av maskinen i bransje	n. 	Med 	høye 	
investeringskostnader 	vil også risikoen for markedsaktørene bli høy	, der avkastningen også vil 	
henge sammen med hvilke CO	2-avgifter som realiseres i den generelle klimapolitikken. 	En 	
teknologi som 	potensielt vil være konkurransedyktig med en CO	2-avgift	 på 	2000 kroner tonnet, 	
vil 	ikke realiseres i markedet før akt	ørene er tilstrekkelig sikre på at de	nne 	CO	2-avgiften 	realiseres 	
i nær framtid. 	Dette peker	 på behov for 	virkemidler for å stimulere etterspørselen 	etter 	
teknologien	 for å fremskynde bruk av teknologier som er på markedet, men som ikke er 	
lønnsomme med dagens avgifter	. 	
Det	 er ikke gitt hvorvidt 	utslippsreduksjon gjennom bruk av teknologien	 oppnås 	mest 	
kostna	dseffektivt 	gjennom	 kontraktskrav 	i påvente av en høyere	 CO	2-pris	, eller gjennom støtte til 	
teknologi	utvikling tidligere i innovasjonsprosessen	. Det er heller ikke gitt hvor store merkostnader 	
transportvirksomhet	ene bør bære for 	å stimulere til en tidligere markedsintroduksjon og 	
spredning enn det som forventes å komme 	dersom 	CO	2-prisene økes. 	Fra et samfunnsøkonomisk 	
perspektiv kan 	positive eksterne effekter i form av læring 	og bidrag til videre utvikling kunne 	
forsvare høyere me	rkostnader enn en forventet fremtidig 	CO	2-pris skulle tilsi. Dersom 	dagens 	
virkemidler ikke er tilstrekkelige til å nå 2030	-målene	 (dvs. vi er i situasjon (ii), 	jf. 	kapittel 	4.2	), kan 	
merkostnader opp til 	en CO	2-pris 	som tilsvarer 	kostnadene ved billigste alternative 	
utslippsreduksjon i andre sektorer eller i andre deler av 	anleggsprosessen eller transportsektoren 	
kunne forsvares. 	I prosjektdokumentasjonen foreligger det ingen resultater s	om kan gi 	innsikt	 i 	
denne type spørsmål	. Klimakur gir derimot informasjon om mulige tiltakskostnader i andre 	
sektorer, og kan fungere 	som e	t overordnet sammenligningsgrunnlag over hvor store 	
merkostnader 	transportvirksomhet	ene bør påta seg å bære for å 	framskynde utslippsfrie 	
anleggsmaskiner. 	 	
Den hybride gravemaskinen som pilotprosjektet ovenfor 	retter seg mot er ikke tatt i bruk enda, 	
og vi	 kjenner derfor ikke effektene 	fra piloten	. Derimot 	er det annen dokumentasjon fra

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	43	 	
 
prosjektet som kan diskuteres i lys av 	det samfunnsøkonomiske bakteppet for 	
markedsdemonstrasjoner	 presentert i kapittel 	4.4.4	. Prosjektet har formulert følgende effektmål: 	 	
 Bidra til at bransjen/leverandørene blir mer positive og får økt interesse for å investere i 	
teknologier for elektrifisering av maskinparken	 	
Denne formuleringen tyder på et mål om å 	øke kjennskapen 	og interessen knyttet til de elektriske 	
maskinene som finnes på markedet	. For at dette skal være et relevant mål	, må det 	fortsatt 	
eksistere en 	betydelig	 risiko knyttet til bruk av teknologien på 	anle	ggsplasse	r som hindrer 	aktører	 	
som foretrekker 	eksisterende prosesser	 fra å ta i bruk 	nye maskiner og utstyr. 	 	
Usikkerhet knyttet til 	forskjellige elektriske maskiner og utstyr som erstattere for fossildrevne	 	
maskiner 	kommer frem i	 dokumentasjon fra flere av pilotprosjektene 	i regi av 	
transportvirksomhet	ene	. For at	 kunnskapseksternaliteter til resten av markedet	 skal realiseres	, 	
og risiko 	reduseres,	 må det foreligge konkrete planer for deling av kunnskap og erfaringer	. Dette	 	
dokumen	teres ikke eksplisitt i dokumentasjonen for prosjektet om elektrifisering av steinknusing	 	
i regi av SVV	. 	
Gjennom markedsdemonstrasjoner 	burde 	pilotprosjekter 	dokumentere 	grundig 	hvilke 	
rammebetingelser som 	teknologien	s effektivitet	 avhenger av. Slik 	kunnskap bidrar ytterligere til 	
å redusere risiko	. Eksempelvis 	peker	 dokumentasjon fra pilotprosjekten	e rettet mot m	odne 	
teknologier 	som 	startet opp i 2022 at prisforholdet mellom fossilt drivstoff og elektrisk strøm er 	
helt sentralt for 	kostnadseffektivit	eten til 	de utslippsfrie alternativene. Et godt dokumentert 	
pilotprosjekt knyttet til modne og markedsklare teknologier	, burde være i stand til å 	uttrykke 	
kvantitativt hvordan effektiviteten av de utslippsfrie maskinene avhenger av 	disse 	prisene.	 Dette 	
ville vært relevant informasjon 	i arbeidet med å fastsette 	nivået på CO	2-avgiften, og det er også 	
relevant for å kunne stille riktige krav 	og	 incentiver i kontraktene. 	Støtte t	il pilotprosjekter bør 	
følges av et krav til denne type dokumentasjon og 	kunnskapsspredning. D	e aktuelle 	
pilotprosjektene forventes å levere denne type dok	umentasjon ved sluttføring, men 	
dokumentasjonen er ikke tilgjengelig på nåværende tidspunkt. 	 	
Nettverkseffekter og behov for læring	 og kunnskapsbygging er sentralt	 	
Pilotprosj	ektene 	som tar for seg	 elektrifisering av 	anleggsplassen 	gjennom bruk av 	teknologisk 	
modne 	maskiner og utstyr peker på	 kritiske avhengigheter 	overfor 	kapasitet og effektbehov, 	
særlig for store maskiner. 	Dokumentasjon fra flere av prosjektene peker eksplisi	tt på behov f	or 	
utvikling av eksisterende batteriteknologi og ladeinfrastruktur for at 	drift	en av store elektriske 	
maskiner skal være konkurransedyktig overfor de fossildrevne alternativene. 	Dette indikerer et 	
potensial for nettverkseksternaliteter 	knyttet til pilotprosjekter 	hvor store elektriske maskiner 	blir 	
tatt i bruk i markedet, ettersom 	de	tte 	kan bidra til å 	påvirke etterspørselen etter 	bedre 	
teknologier for batterier og ladeinfrast	ruktur	 og utvikle disse markedene	. Dette kan videre øke 	
lønnsomheten av 	å investere i store 	elektriske maskine	r. 	
Et av pilotprosjektene startet opp i 2022 av Ba	ne NOR	 (BN	2) 	er et kartleggingsprosjekt av 	
tilgjengelige 	fossilfrie maskiner og utstyr i Rogaland, 	og har som mål å 	senke utslippsnivået i 	
anleggsbransjen i fylket	 gjennom 	å knytte leverandører og entreprenører tettere sammen	. 	
Tre av pilotprosjektene 	(SVV1, NV1, BN2) 	består av uttesting av elektrifisering på anleggsplassen	, 	
mens to av prosjektene ikke har oppgitt om 	piloten gjennomføres på anleggsplassen (BN3 og

Hvorfor pilotere 	utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	44	 	
 
BN5)	. I evalueringsrapporten pekes det på at 	pilotprosjektene 	(fore	løpig) i større grad 	bidrar 	til å 	
bekrefte kjente utfordringer med teknologien på anleggsplassen, heller enn å fremskaffe ny 
kunnskap på dette feltet	 (Lervåg, Thommassen, & Kristensen, 2022)	. Verdien av prosjekter som 	
bekrefter	 utfordringer er naturlig nok begrenset	. For å fremskynde bruk av teknologiene 	bør 	
videre pilotering av elektrifisering av anleggsprosesser i større grad	 rettes mot	 testing	 av løsninger 	
som bidrar til faktisk forbedring av arbeidsprosessene. 	Dette inkluderer også 	kunnskapsutvikling 	
og erfaringsoppbygging knyttet til bruk av offentlige anskaffelser for å stimulere 	til bruk av 	
løsningene. 	 	
5.4	 	Pilotene sett i et 	samfunnsøkonomisk perspektiv	 	
Så langt er det kun NNV2 Slamforedling som oppgir at de har 	gjennomført en analyse av 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	Det 	framgår at prosjektet vurderes som samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt og at dette vil bli dokumentert. Vi antar da 	at det siktes til 	effektivitetsgevinster og 	
beregnet verdi av reduserte CO	2-utslipp. I tillegg kommer verdien av 	ny kunnskap og erfaring som 	
vil kunne gi tilsvarende 	effektivitetsgevinster og klimagevinster til andre prosjekter, samt 	
kunnskap om kostnader 	ved alternative løsninger. 	Kostnadene ved slamforedling vil dermed 	
kunne bli lavere i frem	tidige prosjekter, samtidig som risikoen ved å bruke løsningen 	er redusert. 	 	
SVV3 Fossilfri tunnelproduksjon	 	forventes også å	 rapportere erfaringer knyttet til 	
kostna	dseffektivitet i forhold til beregnet CO	2-reduksjon. 	Dashboard for overvåking av maskiner 	
og utstyr (pilot BN6) 	forventes å	 være kostnadseffektiv fra den tas i bruk, fordi den automatiserer 	
og erstatter en manuell (og mer ressurskrevende) prosess for oppfø	lging av miljøkrav	 (Lervåg, 	
Thommassen, & Kristensen, 2022)	. Dashbordløsningen framstår som et effektiviseringstiltak 	som 	
kanskje kunne vært innført og løst uten 	økonomisk støtte	. Vi stiller spørsmål til om piloten er 	
begrunnet i markedssvikt	. Etter	 våre vurderinger bør 	en påvist markedssvikt 	være 	et krav 	for 	
offentlig støtte til pilotprosjekter. 	 	
De øvrige pilotene synes å 	kunne begrunnes med markedssvikt, selv om det kan stilles 	spørsmål 	
ved om 	samtlige uttestinger av 	elektrifisering av anleggsprosesser egentlig retter seg mot 	
kunnskapsmangel eller nettverkseffekter. 	Støtte til piloter som 	kun bekrefter eksisterende 	
kunnskap, vil naturlig nok ha en begrenset verdi 	utover den finan	sielle støtten til mottakeren. 	
Utfordringene ved elektrifisering i anleggsarbeid er godt kjent, og fremstår derfor ikke som den 
vesentligste barrieren. Kunnskap om hvordan det kan tilrettelegges for en større grad av 
elektrifisering på anleggsplasser i tra	nsportsektoren, samt kunnskap om kostnader for å etablere 	
nødvendig infrastruktur, framstår som en større mangel enn kunnskap om og tilgang til 
utslippsfrie maskiner. Unntaket er kanskje større maskiner som er egnet for svært 
energikrevende oppgaver der ma	rkedstilgangen er på elektriske maskiner er mindre. 	 	
Kostnad for ladeinfrastruktur 	framstår som en avgjør	ende barriere for elektrifisering av 	
anleggsprosessen	. Det er neppe kostnadseffektivt å prioritere områder der kostnadene til 	
nødvendig infrastruktur e	r svært høye. Læring og erfaring bør bygges der kostnadene er lavere, 	
og overføringsverdien til andre prosjekter er stor. Så lenge	 tilstrekkelig nettkapasitet og 	
ladeinfrastruktur 	er den avgjørende barrieren, bør virkemidlene rettes mot løsninger tilpasset	 	
transportsektorens anleggsplasser	.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	45	 	
 	
Referanser	 	
Bossink, B. A. (2015). Demonstration projects for diffusion of clean technological innovation: a 	
review. 	Clean Technologies and Environmental Policy	, 1409	-1427.	 	
Finansdepartementet . (2021). 	Rundskriv R	-109/21 Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 	
samfunn	søkonomiske analyser.	 	
Finansdepartementet. (2022, 12 22). 	Karbonprisbaner for bruk i samfunnsøkonomiske analyser	. 	
Retrieved from Regjeringen.no: https://www.regjeringen.no/no/tema/okonomi	-og	-	
budsjett/statlig	-okonomistyring/karbonprisbaner	-for	-bruk	-i-samfu	nnsokonomiske	-	
analyser/id2878113/	 	
Finansdepartementet. (2022	-2023). 	Meld. St. 1. Nasjonalbudsjettet 2023.	 	
Golombek, R., Greaker, M., Kverndokk, S., & Ma, L. (2021). 	The Transition to Carbon Capture and 	
Storage Technologies. 	CESifo Working Paper, 9047	. 	
Hoe	l, M. (2020). The rise and fall of bioenergy. 	Journal of Environmental Economics and 	
Management, 101	. doi:https://doi.org/10.1016/j.jeem.2020.102314	 	
Hydrogen24. (2022, Mai 9). 	Anglo American: Verdens største hydrogendrevne anleggsmaskin.	 	
Retrieved from htt	ps://hydrogen24.no/2022/05/09/verdens	-storste	-anleggsmaskin	-pa	-	
hydrogen/	 	
Jernbanedirektoratet, Kystverket, Avinor, Nye Veier og Statnes vegvesen. (2018). 	Muligheter og 	
barrierer for fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren Kunnskapsgrunnlag til 
Samfer	dselsdepartementets handlingsplan og grunnlag for Nasjonal transportplan 2022	–	
2033.	 	
Klima	- og miljødepartementet. (2021, 10 22). 	Klimaendringer og norsk klimapolitikk	. Retrieved 	
from Klima og miljø: https://www.regjeringen.no/no/tema/klima	-og	-	
miljo/innsik	tsartikler	-klima	-miljo/klimaendringer	-og	-norsk	-klimapolitikk/id2636812/	 	
Lervåg, L.	-E., Thommassen, M. K., & Kristensen, T. (2022). 	Fossilfrie anleggsplasser. Etablering av 	
felles evalueringsmetodikk og evaluering av pilotprosjekter.	 Sintef. Rapport 2022:01397.	 	
Miljødirektoratet. (2022). 	Miljømål 5.2 Norge har under Parisavtalen tatt på seg en forpliktelse til 	
å redusere utslippene av klimagasser med minst 50 prosent og opp mot 55 prosent i 2030 
sammenlignet med nivået i 1990	. Retriev	ed from Miljøstatus: 	
https://miljostatus.miljodirektoratet.no/miljomal/klima/miljomal	-5.2	 	
Miljødirektoratet m.fl. (2020). 	Klimakur 2030. Tiltak og virkemidler mot 2030.	 Miljødirektoratet 	
M-1625 	- 2020.	 	
Rennert, K., & m.fl. (2022, oktober 27). Comprehensive	 evidence implies a higher social cost of 	
CO2. 	Nature. Vol 610	, pp. 687	-692.	 	
Rogers, E. M. (2003). 	Diffusion of innovations.	 New York: Free Press.

Hvorfor pilot	ere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	46	 	
 
Russel, S., Markusson, N., & Scott, V. (2012). What will CCS demonstrations demonstrate. 	
Mitigation and Adapt	ation Strategies for Global Change	, 651	-668.	 	
Samferdselsdepartementet. (2018). 	Nasjonal transportplan 2022	-2033. Utredningsrapport 4. 	
desember 2018.	 	
Samferdselsdepartementet. (2021). 	Nasjonal transportplan 	– NTP 2022	-2033.	 	
Samferdselsdepartementet. (2022 a, 03 30). 	12 prosjekter skal teste ut løsninger for fossilfrie 	
anleggsplasser	. Retrieved from Regjerningen.no: 	
https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/12	-prosjekter	-skal	-teste	-ut-losninger	-for	-	
fossilfrie	-anleggsplasser/id2905	959/	 	
Samferdselsdepartementet. (2022 b). 	Nasjonal transportplan 2025	–2036. Utredningsoppdrag. 	
6.september 2022.	 	
Vista Analyse. (2020). 	Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene.	 Vista 	
Analyse rapport 2020/03. Av Michael Hoel, Audun M	oss og Haakon Vennemo.	 	
Vista Analyse. (2022). 	Teknologiutvikling for energiomstilling. .	 Vista Analyse rapport 2022/47. Av 	
Dag Morten Dalen go Steinar Strøm.

Hvorfor pilotere utslippsfrie løsninger på anleggsplasser?	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/09	 	47	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no