Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp-klassen

Report 2015/38

John Magne Skjelvik, Ingeborg Rasmussen, Jan Høegh og Line Nesse

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp-klassen

Category	Reports
Sub-Categories	Economic Analysis
Year	2015
Report Number	38
Author(s)	John Magne Skjelvik Ingeborg Rasmussen Jan Høegh Line Nesse
Download	file_download (2.8 MB)
Read in browser	PDF

U 	
RAPPORT	 	
 	
Kvalitetssikring av Konseptuell 	
løsning (KL) for prosjekt 3049 
Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
 	
201	5/38

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 
 	
Dokumentdetaljer	 	 	
Vista Analyse 	AS	 	Rapport nummer 	2015/38	 	
Rapporttittel 	 	Kvalitetssikring av 	Konseptuell løsning (KL) for 	
prosjekt 3049 Erstatning	 av Nordkapp	-klassen	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-234	-8 	
Forfatter	e 	John Magne Skjelvik, Ingeborg Rasmussen, Jan Høegh 
og Line Nesse	 	
Dato for ferdigstilling 	 	10. juni 20	15	 	
Prosjektleder	 	John Magne Skjelvik	 	
Kvalitetssikrer	 	Haakon Vennemo	 	
Oppdragsgiver	 	Finansdepartementet og 	Forsvarsdepartementet	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Publisert 	 	21. august 2015	 	
Nøkkelord	 	Kystvakt, samfunnsøkonomisk analyse, 
usikkerhetsanalyse, 	ikke	-prissatte virkninger

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	1 	
Forord	 	
Vista Analyse AS og Holte Consulting har på oppdrag fra 	Forsvarsdepartementet	 og 	
Finansdepartementet gjennomført en kvalitetssikring av 	konseptuell løsning	 (KL	) for 	prosjekt 	
3049 Erstatning av kystvaktfartøy av Nordkapp	-klassen	. 	
Kvalitetssikringsoppdraget er spesifisert i 	Avrop av 16. Desember 	2014	. KL	 er utarbeidet i 	
henhold til rammeavtale for kvalitetssikring av 4. mars 2011. Kvalitetssikringen er derfor 
gjennomført i tråd med kravene i denne rammeavtalen. 	 	
Hoved	konklusjonene f	ra oppdraget ble presentert for 	Forsvarsdepartementet oig 	
Finansdepartementet i et møte 	22	. juni	 2015. Kommentarer gitt i dette møtet er tatt hensyn til 	
i rapporten.	 	
Vi vil takke alle som har bidratt med informasjon	 i kvalitetssikringen.	 En spesiell takk t	il 	
oberstløytnant Inger Birgitte Kvale Sørvåg som har vært vår kontaktperson gjennom hele 
prosessen. 	 	
 
John Magne Skjelvik	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	3 	
Innhold	 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	............	 1 	
Superside	 ................................	................................	................................	................................	.......	 7 	
Hovedpunkter	 ................................	................................	................................	...............................	 9 	
1. 	Innledning	 ................................	................................	................................	............................	 17	 	
1.1	 	Objektet for kvalitetssikringen	 ................................	................................	......................	 17	 	
1.2	 	Kvalitetssikrede dokumenter	 ................................	................................	........................	 18	 	
1.3	 	Tidsforløpet for kvalitetssikringen	................................	................................	.................	 18	 	
1.4	 	Arbeidet med kvalitetssikringen	................................	................................	....................	 19	 	
2. 	Behovsanalysen	 ................................	................................	................................	...................	 21	 	
2.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	. 21	 	
2.2	 	Overordnet v	urdering	................................	................................	................................	....	 21	 	
2.3	 	Litt om ytre Kystvakt og dens arbeidsoppgaver	 ................................	............................	 21	 	
2.3.1	 	Ytre KV sitt opersjonsområde	 er i stor grad i nord	 ................................	................	 22	 	
2.3.2	 	Ytre KVs flåte består i dag av 9 fartøy	 ................................	................................	....	 23	 	
2.3.3	 	Ytre KV sine hovedoppgaver	 er nesten utelukkende sivile	 ................................	....	 23	 	
2.4	 	Behovsanalysen i KL	-en	 ................................	................................	................................	. 27	 	
2.5	 	Vår vurdering av behovsanalysen i KL	-en	 ................................	................................	......	 28	 	
3. 	Strategikapittel	 ................................	................................	................................	....................	 31	 	
3.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	. 31	 	
3.2	 	Overordnet vurdering	................................	................................	................................	....	 31	 	
3.3	 	Hovedpunkter i KL	-ens strategikapittel	 ................................	................................	.........	 32	 	
3.4	 	Vår vurdering av KL	-ens str	ategikapittel	 ................................	................................	.......	 33	 	
4. 	Overordnede krav	 ................................	................................	................................	................	 35	 	
4.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	. 35	 	
4.2	 	Overordnet vurdering	................................	................................	................................	....	 35	 	
4.3	 	Hovedpunkter i KL	-ens kravkapittel	 ................................	................................	..............	 36	 	
4.4	 	Vår vurdering av kravkapittelet	 ................................	................................	.....................	 36	 	
5. 	Mulighetsstudien	 ................................	................................	................................	.................	 39	 	
5.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	. 39	 	
5.2	 	Overordnet vurdering	................................	................................	................................	....	 39	 	
5.3	 	Hovedpunkter i KL	-ens mulighetsstudie	 ................................	................................	.......	 39	 	
5.4	 	Vår vurdering av mulighetsstudien	 ................................	................................	...............	 40	 	
6. 	Alternativanalysen i KL	-en	 ................................	................................	................................	... 43

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	4 
6.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.. 43	 	
6.2	 	Overordnet vurdering	 ................................	................................	................................	....	 43	 	
6.3	 	Alternativanalysen i KL	-en	 ................................	................................	.............................	 44	 	
6.4	 	Vår vurdering av KL	-ens alternativanalyse	 ................................	................................	....	 46	 	
7. 	Vår usikkerhetsanalyse	 ................................	................................	................................	........	 49	 	
7.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.. 49	 	
7.2	 	Metode	 ................................	................................	................................	..........................	 49	 	
7.3	 	Alternativer	 ................................	................................	................................	....................	 49	 	
7.4	 	Beregnings	forutsetninger	 ................................	................................	..............................	 49	 	
7.5	 	Prosjektnedbrytningsstruktur (PNS)	 ................................	................................	..............	 51	 	
7.6	 	Justert basisestimat	 ................................	................................	................................	.......	 52	 	
7.7	 	Hovedresultate	ne	 i usikkerhetsanalyse	n ................................	................................	.......	 56	 	
7.8	 	Forventede kostnader: KL og KS1	 ................................	................................	..................	 59	 	
8. 	Vår samfunnsøkonomiske analyse	................................	................................	.......................	 61	 	
8.1	 	En dimensjoneringsoppgave	 ................................	................................	.........................	 61	 	
8.2	 	Alternativene	 ................................	................................	................................	.................	 61	 	
8.3	 	Prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	........	 62	 	
8.3.1	 	Samfunnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	...........	 62	 	
8.3.2	 	Bruker videreføring av 	dagens struktur og kapasitet 	som nullalternativ	 ..............	 63	 	
8.4	 	Endringer i b	ehovet for KV	 ................................	................................	............................	 64	 	
8.4.1	 	Dekningsområdet øker	 ................................	................................	...........................	 64	 	
8.4.2	 	Fiskeriene 	endrer seg	 ................................	................................	.............................	 64	 	
8.4.3	 	Skipstrafikken i nordområdene vil 	sannsynligvis 	øke på 	lang	 sikt	 .........................	 66	 	
8.4.4	 	Søk og redning (SAR): Økt ansvarsområde	, mest ønskelig med YKVH	-fartøy	 ........	 69	 	
8.4.5	 	Miljøvern: Overta 	(deler av) den statlige	 slepebåtberedsk	apen sine oppgaver?	 .. 69	 	
8.4.6	 	Forskning m.m.: Ivar	etas gjennom de fleste strukturer	 ................................	.........	 72	 	
8.4.7	 	Intet i dag som tyder på noen langsiktig endring i den sikkerhetspolitiske 	
situasjonen i nord	 ................................	................................	................................	...............	 72	 	
8.4.8	 	Endringer 	på tilgangssida av KV	-tjenestene	 ................................	...........................	 72	 	
8.5	 	Oppsummering: 	Endringene trekker i retning av at dagens kapasitet er tilstrekkelig	 .. 73	 	
8.6	 	Beslutningen om å erstatte YKVH	-fartøyene haster mest	 ................................	............	 74	 	
8.7	 	Opsjoner og fleksibilitet	 ................................	................................	................................	. 74	 	
8.8	 	Samlet vurdering	 og tilrådning	 ................................	................................	......................	 75	 	
9. 	Føringer for forprosjektet	 ................................	................................	................................	....	 81	 	
9.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.. 81

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	5 	
9.2	 	Vår vurdering og anbefaling	 ................................	................................	..........................	 81	 	
9.2.1	 	Gjennomføringsstrategi	 ................................	................................	.........................	 81	 	
9.2.2	 	Avhengighet til andre prosjekter og videre strategiutviklin	g ................................	 82	 	
9.2.3	 	Nødvendige avklaringer	 ................................	................................	.........................	 82	 	
9.2.4	 	Vikt	ige momenter for eier	 ................................	................................	.....................	 83	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	... 84	 	
Vedlegg 	1: Notat 1	 ................................	................................	................................	.......................	 86	 	
Vedlegg 2: Vurdering av økonomi for alternativ 7e	 ................................	................................	....	 91	 	
Vedlegg 3: Personer vi har hatt møte med i ar	beidet	 ................................	................................	. 95	 	
Vedlegg 4: Vår usikkerhetsanalyse	 ................................	................................	..............................	 96

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	7 	
Superside	 	
KONSEPTVALGET	 	KS1	-rapport	 	
Kvalitetssikrer	: Vista Analyse og Holte 	
Consulting	 	
KVU versjon/dato	: v 1.0 udatert	 	 	
Prosjektutløsende behov:	 Behov for å erstatte de 3 helikopterbærende fartøyene i 	
Nordkapp	-klassen som planlegges faset ut etter 2020 pga. alder og slitasje.	 	 	
Samfunnsmål	: Norge har en kystvakt i det ytre farvann som er kapabel til å ivareta 	
norske interesser, rettigheter og plikter i norsk jurisdiksjons	- og interesseområde etter 	
2020. 	 	
Kap	. 3.3	-3.4	 	
Effektmål	: 	
1. 	En kystvakt med fysisk tilstedeværelse som kan løse pålagte 	oppdrag i norsk 	
jurisdiksjons	- og interesseområde	 	
2. 	En kystvakt med god situasjonsforståelse	 	
3. 	En kystvakt som kan utføre nødvendig myndighetsutøvelse	 	
4. 	Kystvakten løser et større spekter av beredskapsoppgaver for samfunnet	 	
Kap	. 3.3	-3.4	 	
Finansieringsform	: Bevil	gning over statsbudsjettet	 	 	
Samfunnsøkonomisk analyse	 	KL 	KS1	 	 	
Rangering av konsepter:	 	
 	
Alt. 7d Dagens struktur	 	
Andre alternativer ikke 
rangert	 	
1. Alt. 7d Dagens 
struktur	 	
Andre alternativer ikke 
rangert	 	
Kap. 6.3	-6.4	 	
Kap. 8.9	 	
Samfunnsøkonomisk relevant 
kostnad	: 	
14 600 mill. kroner	 	14	 880	 mill. 	Kroner	 (ikke 	
når det sammenliknes 
med 7d	) 	
Kap. 6.3	-6.4	 	
Kap. 8.9	 	
Priset nytte:	 	Ingen	 	Ingen	 	Kap. 6.3.2, kap 
.8.5	-8.6	 	
Investering:	 	3 800 mill. kroner ekskl. 
mva (2014	-kr)	 	
5 028	 mill. kroner ekskl. 	
mva (2014	-kr)	 	 	
Levetid for alternativet:	 	30 år	 	40 år	 	Kap. 7.3	 	
Endrer ikke	-prisede effekter 	
på rangeringen? I tilfelle 
hvorfor?	 	
Ja 
Nyttevirkningen er i sin 
helhet ikke verdsatt og 
nullalternativet er ikke å 
foretrekke	 	
Ja 
Nyttevirkningen er i sin 
helhet ikke verdsatt og 
nullalternativet er ikke å 
foretrekke	 	
 	
Bør konseptvalget besluttes nå:	 Ja, men det bør avklares om slepebåtberedskapen skal 	
overføres til Kystvakten, og hvilke konsekvenser dette evt. bør få for fartøystrukturen.	 	
Kap. 6.3	 	
Kap. 8.7	-8.9	 	
Særskilte merknader	 fra kvalitetssikrer om konseptvalget:	 Bør vurdere om det kan være 	
hensiktsmessig å vente med deler av investeringene 	 	
Kap 8.8	 	
FØRINGER FOR FORPROSJEKTET	 	 	
Optimalisering av prosjektet:	 	
 	Vurder om en fortsatt skal ha en statlig slepebåtberedskap, hvis ja b	ør den 	
overføres til Kystvakten 	 	
 	Avklar når prosjektet kan fases inn i Forsvarets investeringsplan	 	
 	Avklar hva Kystvakten kan påregne av driftsmidler i årene framover	 	
 	Lag en strategi for hvordan en kan håndtere usikkerhet mht. framtidig 
budsjettsituasjon	 	
Kap 9.2.3 	– 	
9.2.4	 	
Anbefalt styring og organisering av forprosjektet:	 Den skisserte modellen i KL er vanlig i 	
prosjekter innen Forsvaret, men den er kompleks og krevende å praktisere på en god 
måte.	 	
Kap. 9.2.1

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	9 	
H	ovedpunkter	 	
Vår	 vurdering av langsiktige endringer i behovet for kystvakttjenester og endringer i 	
forutsetningene for å levere tjenestene tilsier at å opprettholde dagens kapasitet ved å erstatte 
med nybygg de tre helikopterbærende fartøyene som fases ut fram mot 2020 vi	l være 	
tilstrekkelig 	til å ivareta ytre KVs oppgaver 	også i årene framover	. Mulige framtidige endringer 	
i behovet er usikre, og e	n kan på et senere tidspunkt øke kapasiteten hvis dette måtte bli 	
ønskelig. 	En reduksjon	 av kapasiteten kan vanskelig begrunnes	 i endringer i behov og 	
muligheter til å utføre tjenestene, men kan gi rom for å stå fritt til å vurdere framtidig 
kapasitet og/eller spare penger. 	Dersom den statlige slepebåtberedskapen 	skal 	opprettholdes 	
bør den	 overføres til Kystvakten	, og det	 må 	da	 vu	rderes hvilke konsekven	ser dette eventuelt 	
bør få for K	ystvaktens kapasitet. 	 	
Bakgrunn	 	
Forsvarsdepartementet har utredet en konseptuell løsning (KL) for erstatning av Kystvaktens 
(KV) tre helikopterbærende (YKVH), isforsterkede fartøyer av Nordkapp	-klassen	 som av 	
tekniske årsaker må erstattes innen 2020. Det ble i 2013 utarbeidet en fremskaffelsesløsning 
med tilhørende kvalitetssikring (KS2) av ett av disse fartøyene. KL	-en legger i tråd med 	
anbefalingene fra KS2 til grunn at fartøyene skal eies av Forsvare	t. KL	-en har vurdert ulike 	
framtidige fartøystrukturer basert på YKV og YKVH	-fartøy med utgangspunkt i dagens struktur 	
med 4 YKVH og 5 YKV	-fartøy. Leieavtalen med KV Ålesund, som er et ikke	-helikopterbærende 	
(YKV) fartøy, løper ut i 2016, og en eventuell e	rstatning av dette er inkludert i 	
strukturvurderingen. Nye helikoptre (NH 90) er anskaffet for dagens struktur og innfases fra 
2015. 	 	
Ytre KVs hovedoppgaver	 er i all hovedsak sivile	 	
KV er delt inn i ytre og indre KV	. Ytre KV 	opererer i norsk 	jurisdiksjonsområde utenfor 	
grunnlinjen og KL	-en vurderer bare strukturen på ytre KV	. Ytre KV h	ar følgende 	
hovedoppgaver:	 	
 	Suverenitetshevdelse og overvåking, som er rettet mot stater	 	
 	Myndighetsutøvelse, hovedsakelig kontroll av uttak av marine ressurser 
(fiskerikontroll) rettet mot private aktører, både norske og utenlandske 	 	
 	Søk	- og redningsaksjoner (SAR)	 	
 	Miljøovervåking, bl.a. slep av havarister og oppsamling av oljeutslipp	 	
 	Bistand til forskningsoppgaver m.m.	 	
KVs oppgaver er hjemlet i Kystvaktloven, som g	ir få eller ingen føringer mht. omfang og 	
sammensetning av KV	-flåten. 95 prosent av ytre KVs oppgaver er sivile, og 70 prosent av 	
oppgavene er fiskerikontroll. 	 	
Behovsanalysen har sin styrke i vurderinger av forsvarsmessige behov	 	
Behovsanalysen godtgjør at	 tiltaket er relevant i forhold til samfunnsmessige behov	 i den 	
forstand at tre sentrale Kystvaktsskip snart må fases ut. Den 	gir en god oversikt over ulike 	
interessenter og aktører som berøres av tiltaket. Analysen legger størst vekt på Forsvarets 
behov f	or KV, og de sivile oppgavene er ikke like omfattende behandlet. 	Vår hovedinnvending 	
til behovsanalysen er at den ikke har gått tilstrekkelig dypt inn i den viktigste oppgaven for ytre

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	10	 	
KV, nemlig fiskerioppsynet. 	Vi savner også en mer omfattende vurdering 	av behovet for KV ut 	
fra forventet økning i annen aktivitet i nordområdene. 	 	
KL	-en konkluderer allerede i behovsanalysen med at dagens struktur utgjør et minimumsbehov 	
for framtidig kapasitet. Dette er i strid med retningslinjene for utarbeidelse av KL, so	m sier at 	
en ikke skal konkludere så tidlig i analysen.	 	
Tilfredsstillende samfunnsmål, problematiske effektmål	 	
Samfunnsmålet «Norge har en kystvakt i det ytre farvann som er kapabel til å ivareta norske 
interesser, rettigheter og plikter i norsk jurisdiksj	ons	- og interesseområde» gir etter vår 	
vurdering utrykk for det overordnede målet for ytre KV på en god måte. KL	-en har 	fire 	
generelle, generiske effektmål som er vanskelige å operasjonalisere. I tillegg har hvert 
effektmål svært konkrete delmål som vi ikk	e kan se er hjemlet i lov eller politiske vedtak. Disse 	
målene burde eventuelt vært lagt inn som krav, noe som kunne hatt avgjørende betydning for 
utformingen av alternativene. Men delmålene nevnes ikke videre i KL	-en. Vi foreslår 	
alternative delmål som fo	kuserer på ytre KVs hovedoppgaver, jfr. oversikten ovenfor.	 	
Kravene kunne vært strammet noe inn	 	
Det er konsistens mellom mål og krav i KL	-en, selv om noen av de mest konkrete delmålene 	
under hvert effektmål heller burde ha vært krav. Alle viktige krav er u	tformet som SKAL	-krav, 	
som i noen grad overlapper hverandre. Man kunne således hatt færre og strammere krav. 
Kravene er ikke prioritert, og relevansen av noen av dem kan diskuteres i forhold til at KL	-en 	
kun vurderer fartøystruktur og ikke hvordan KV opere	rer. KL	-en inneholder også noen få BØR	-	
krav av en	d militær karakter og som er mindre viktige.	 	
Går bredt ut i vurderingen av mulige løsninger, men ikke bredt nok	 	
KL	-en går i utgangspunktet b	redt ut, og vurderer en rekke alternativer som ikke alle er like 	
realistiske, f.eks. at de sivile etatene ivaretar sine egne oppgaver som KV i dag utfører med 
hjemmel i lov. I vurderingen av alternative strukturer forkaster KL	-en nullalternativet, dvs. 	
utfasing av Nordkapp	-klassen uten at to av YKVH	-fartøyene eller KV Åle	sund (YKV) erstattes, 	
slik at en står igjen med alternativene levetidsforlengelse av de to fartøyene og alternativer 
med nybygging av ulike antall YKVH og YKV	-fartøy. 	 	
Man burde etter vår vurdering også vurdere alternativ med færre fartøy enn i dag. 
Forsv	arsdepartementet har på denne bakgrunn laget en tilleggsutredning hvor en vurderer et 	
mellomalternativ (alternativ 7e) til dagens struktur og nullalternativet. Vi savner videre en noe 
mer omfattende vurdering av hvordan løsninger med såkalte UAV	-er 	(Unmann	ed Aerial 	
Vehicle)	 i kombinasjoner med tilgang på etterretning fra ulike sivile og militære kilder som 	
satellitter o.l. eventuelt kunne bidra til å oppfylle de ulike oppgavene KV har, og hvordan dette 
eventuelt kan påvirke fartøysstrukturen. Spesielt inter	essant kunne det være å få vurdert 	
hvordan det å ta i bruk UAV	-er på YKV	-fartøyene vil kunne øke disse fartøyenes oversikt og 	
kapasitet	 i fiskerioppsynet	. 	
En annen tilnærming kunne være å vurdere hvordan strengere sanksjoner f.eks. i form av økt 
bøtenivå,	 hyppigere inndragning av fangst, redskap/skip evt. kan påvirke strukturen. Ettersom 	
hele 70 prosent av oppgavene benyttes i fiskerioppsyn kan dette tenkes å ha effekt.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	11	 	
Alternativanalysen anbefaler dagens struktur	 	
I alternativanalysen vurderes følgende a	lternativer:	 	
Nullalternativet	, som innebærer videre drift av fartøyene uten nye anskaffelser ut over de som 	
allerede er vedtatt. KV Ålesund skal i henhold til planen utfases i 2016, og blir ikke erstattet. 
Det blir i 2016/2017 levert et nytt ytre KV	-fartøy	 som erstatning for det ene fartøyet av 	
Nordkapp	-klassen som fases ut. Når de 2 gjenværende fartøyene av Nordkapp	-klassen fases ut 	
fram mot 2020, vil ytre KV bestå av 2 YKVH	-fartøy med NH90	-helikoptre og 4 YKV	- fartøy.	 	
Alternativ null pluss (kalt alternati	v 1)	, innebærer en levetidsforlengelse (total ombygging) av 	
de 2 gjenværende YKVH	-fartøyene av Nordkapp	-klassen, disse fartøyene må tas ut av tjeneste 	
24 måneder mens de bygges om. KV Ålesund erstattes når leieperioden utløper. Strukturen 
tilsvarer dagens 	struktur. 	 	
Alternativ 7	 består av ulike sammensetninger av YKVH og YKV	-fartøy, se tabell 1.	 	
Tabell 1. Alternativer som vurderes i alternativanalysen	. Kostnadstall fra KL	. 	
 Hentet fra KL	 	Antall fartøy 	og 	
helikoptre	 	
Antall 	
nyanskaffelser/oppgr	 	
Forv	entet 	økt 	
levetidskostnad 
(inkl	. skattekost) 	
ifht. 
Nullalternativet 
(Mrd.	2014	-kr.)	 	
 	YKVH	 	YKV	 	NH 
90	 	
YKVH	 	YKV	 	NH90	 	 	
Nullalternativet	 	2 	4 	4 	0 	0 	-4 	- 	
Alternativ 1*	 	4 	5 	8 	2 	1 	0 	15,	1 	
Alternativ 7a	 	6 	5 	10	 	4 	1 	2 	25,1	 	
Alternativ 7b	 	4 	10	 	8 	2 	6 	0 	21,5	 	
Alternativ 7c	 	5 	8 	9 	3 	4 	1 	24,4	 	
Alternativ 7d	 	4 	5 	8 	2 	1 	0 	14,	6 	
Alternativ 7e	 	3 	4 	6 	1 	0 	-2 	5,6	 	
*Oppgradering av eksisterende YKVH	 og erstatning av KV Ålesund (YKV) med et nytt fartøy	 	
 	Alternativ 7a: Et YKVH	-tungt alternativ, hvor det må anskaffes 4 nye YKVH	-fartøy og 	
1 nytt YKV	-fartøy (KV Ålesund erstattes). Her må det også kjøpes inn 2 ekstra 	
helikopter i forhold til hva som er besluttet for å ha nok helikopterkapasitet. Dette 
er det d	yreste alternativet. 	 	
 	Alternativ 7b: Et YKV	-tungt alternativ hvor det må anskaffes 2 YKVH	-fartøy og 6 YKV	- 	
fartøy, men en trenger ikke flere helikopter.	 	
 	Alternativ 7c: Et blandet alternativ hvor det må anskaffes 3 YKVH	-fartøy, 4 YKV	-	
fartøy og 1 helikopter	. Dette er det nest dyreste alternativet.	 	
 	Alternativ 7d: Er dagens struktur, hvor det anskaffes 2 YKVH	-fartøy og 1 YKV	-fartøy, 	
men en trenger ikke flere helikoptre.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	12	 	
 	Alternativ 7e: En struktur med færrest fartøy, som innebærer at det ikke anskaffes 
nye fa	rtøy ut over det YKVH	-fartøyet som erstattes gjennom prosjekt P6615. Dette 	
er det billigste alternativet.	 	
KL	-en vurderer nytten av de ulike alternativene i forhold til dagens struktur (alt. 1/7d), mens 	
kostnadene vurderes i forhold til nullalternativet. I 	henhold til retningslinjene skal 	
alternativene vurderes i forhold til nullalternativet. I dette tilfellet mener vi det er enklere å 
vurdere effektene i forhold til et alternativ man kjenner effektene av (dagens), men da må en 
også vurdere kostnadene i forh	old til kostnadene ved å opprettholde dagens struktur. 	 	
De to typene fartøy er komplementære, og begge trengs også i en fr	amtidig struktur. YKVH	-	
fartøyene har 	med	 helikopter et større dekningsområde og større reaksjonsevne, og har bl.a. 	
gode evner til skjult, hurtig og overraskende kontroll. YKV	-fartøyene har bedre evne til slep og 	
skadebegrensninger fra oljeutslipp pga. et større arbeidsdekk. YKVH	-fartøyene har de	n 	
teoretiske, arealmessige dekningsgraden til ca. 6 YKV	-fartøy. 	 	
KL	-en peker på at alternativ 7a gir størst dekningsgrad og måloppnåelse, og er det eneste 	
alternativet hvor man til en hver tid har helikopterbærende fartøy tilgjengelig i alle prioriterte 
om	råder. KV tilrår derfor dette alternativet. KL	-en ender imidlertid ut fra en samlet vurdering 	
opp med å anbefale alternativ 7d, ettersom dette blir billigst og gir lavest merbehov for 
driftsmidler i årene framover i forhold til dagens situasjon. Det pekes 	på at driftsbudsjettene i 	
Forsvaret vil være pressede i årene framover, og en er redd for at anskaffelse av flere fartøy vil 
kunne medføre redusert aktivitet. En rekke faste kostnader påløper ved å ligge til kai, noe som 
kan gi redusert driftsbudsjett for 	de fartøyene som seiler. 	 	
Vår usikkerhetsanalyse	 	
Vi gjør i vår usikkerhetsanalyse noen endringer i forhold til KL	-ens analyse, noe som bidrar til å 	
øke basisestimatene for alle alternativene. Den viktigste 	endringen	 er at vi øker levetida fra 30 	
til 40 år for fartøyene, men setter samtidig restverdien til null. Det gjøres i tillegg noen 
oppjusteringer av investeringskostnadene. Resultatene 	for de beregnede livsløpskostnadene 	
sammenliknet med tilsvarende kostnaer i K	L er vist i 	Figur 1	. 	 	
Figur 1: Forventede livsløpskostnader beregnet i KL og KS1	. 	
 	
Kilde: Vista Analyse

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	13	 	
Sammenlikningen mellom KL	-ens forventningsverdier 	(mørkeblå søyler	) i figur 1, og våre 	
forventningsverdier (lyseblå søyler	 i figur 1) viser at det e	r relativt små forskjeller mellom 	
anslagene, noe som hovedsakelig skyldes at KL	-en har langt større forventede tillegg til 	
grunnkalkylen enn vi har i vår usikkerhetsanalyse.	 Alternativ 7e var ikke med i den opprinnelige 	
KL	-en, og har derfor bare tall fra v	år analyse i figuren. 	 	
Figur 2 viser 	våre 	basisestimate	r, forvente	de 	tillegg, skattekostnad og forventet netto 	
levetidskostnad (nåverdi) for samtlige alternativer. 	 	
Figur	 2 Kostnadsbildet for de ulike alternativene. Mill kr.	 	
 	
Vår samfunnsøkonomiske anal	yse: En dimensjoneringsoppgave	 	
Oppgaven denne KL	-en skal svare på er slik vi ser det å bestemme antall fartøy og 	
sammensetningen av YKVH og YKV	-fartøy. Det er vanskelig å verdsette nyttevirkningene av 	
kystvakt, og dermed vanskelig å sammenlikne samlet nytt	e med de samlede kostnadene. Vi 	
har valgt å ta utgangspunkt i dagens struktur, som ble vedtatt av Stortinget i 2012 ved 
behandling av Prop. 73 S. (2011	-2012) Et forsvar for vår tid. Ut fra dette vurderes hva som har 	
endret seg eller er i ferd med å endre s	eg i behovet for ytre KV sine tjenester og endringer i 	
forutsetningene for å levere disse som kan tilsi at antall og sammensetning av fartøystrukturen 
bør endres. Følgende behovsendringer kan tale for økt kapasitet:	 	
 	Operasjonsområdet for KV øker store dele	r av året pga. issmelting.	 	
 	Fiskeriene trekker lengre mot nord, og foregår mer spredt og samtidig i flere 
områder	 	
 	Hver inspeksjon blir mer komplisert. Selv om antall fartøy å kontrollere kan bli færre, 
er det alt i alt antakelig behov for mer inspeksjonsres	surser. 	 	
 	Norge har fått ansvar for søk og redning i et større område	 	
 	Økt trafikk i nordområdene kan på lengre sikt gi økt behov for søk og redning og 
miljøvernoppgaver	 	
 	Eventuelt økt ansvar for den statlige slepeberedskapen kan kreve økt kapasitet. En 
arbei	dsgruppe har vurdert dette, og kommet til at KV kan overta hele eller deler av 	
denne. Uten ekstra YKV	-fartøyer vil dette går ut over dagens KV	-oppgaver.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	14	 	
Flere av disse momentene var kjente ved stortingsbehandlingen, men de kan være ytterlig	re 	
aksentuert	 i etterkant. 	Med de nye NH90	-helikoptrene vil YKVH	-fartøyene få betydelig økt 	
rekkevidde og transportkapasitet sammenliknet med de gamle helikoptrene. Dette tilsier at en 
med dagens antall YKVH vil kunne rekke over større områder og ta med større last/fle	re 	
personer, noe som er viktig både for fiskerikontrollen og SAR. Fiskerikontrollen kan med dette i 
større grad ha parallelle aktiviteter samtidig lenger unna hverandre. Mulighetene på lengre 
sikt for å ta i bruk UAV	-er kan øke området en har oversikt over	 og kanskje i noen grad bidra til 	
at man kan ha flere operasjoner samtidig innenfor fiskerikontrollen. Spesielt for YKV	-fartøyene 	
kan dette bety økt oversikt og rekkevidde. Til sammen kan disse endringene på tilgangssida 
tale for at dagens kapasitet er til	strekkelig. 	 	
Beslutningen om å erstatte YKVH	-fartøyene haster mest	 	
Det som må besluttes nå er hva som skal skje med de 2 YKVH	-fartøyene som av tekniske 	
årsaker må fases ut rundt 2020 (det tredje fartøyet er forutsatt erstattet i nullalternativet). 
Bortsett fra KV Ålesund har de øvrige YKV	-ene lang gjenværende levetid. 	 	
Men hvis en beslutter å overføre den statlige slepebåtberedskapen helt eller delvis til KV og 
ønsker å dekke dette med flere YKV	-er, kan dette få betydning for behovet for antall YKVH	-	
fartøy. Dersom KV f.eks. tilføres 3 nye YKV for å ta over hele slepebåtbe	redskapen, vil dette 	
øke KVs kapasitet til dagens oppgaver med noe under ½ YKVH (slepebåtberedskapen legger 
noen føringer på seilingsmønsteret). 	 	
Nullalternativet 	og alternativ 7e 	gir 	størst 	mulighet for å vente	 	
Nullalternativet gir stor fleksibilitet ti	l å vente med å utforme framtidas KV	-struktur, det 	
samme gjør også alternativ 7e. En mulighet som også nevnes i KL	-en er å bestille et eller flere 	
fartøy i form av en opsjon, som eventuelt kan utløses når f.eks. det første fartøyet er ferdig og 
en ser beho	vet for flere fartøy. I en slik situasjon framstår også de andre alternativene med 	
større muligheter for fleksibilitet.	 	
For at det skal ha en verdi å vente må det være fordi en forventer at en eller annen 
milepælsrisiko på behovssiden eller tilgangssiden i form av teknologiske sprang som vil ha stor 
betydning for hvor mange og hva slags KV	-fartøy en bør ha. Vi kan ikke se a	t det finnes slike 	
milepæler. En kan imidlertid være usikker på hva det blir rom for innenfor de framtidige 
forsvarsbudsjettene, og man kan spare en del kostnader på kort sikt med å vente og se an 
utviklingen i behovet. Økning i behovet vil imidlertid mest	 sannsynlig utvikle seg gradvis i form 	
av gradvis større ansvarsområde, endret fiskeriaktivitet osv. 	 	
Å vente gir kostnader 	 	
Å vente vil medføre kostnader i form av redusert evne til å utføre KVs oppgaver (f.eks. i form 
av 	redusert evne til å oppdage 	ulov	lig fiskeriaktivitet) og eventuelt også økte 	
investeringskostnader ved at en mister eventuelle gevinster ved å kontrahere flere fartøy 
samtidig og bygge dem sekvensielt. Det er også kostbart og krevende med ned	- og 	
oppskalering av mannskap dersom man må si	 opp ansatte og så ansette folk igjen senere 	
dersom man bestemmer seg for å øke kapasiteten. Å vente gir mening dersom en er usikker på 
om en skal ha 	flere	 fartøy enn i dag (dvs. alt. 1 og 7d), men vil se utviklingen an før en 	
eventuelt bestemmer seg for d	ette. Det vil senere være mulig å øke antall fartøy i forhold til

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	15	 	
det en har bestemt seg for	. Motsatt er det sannsynligvis vanskelig å få solgt såpass 	
spesialiserte fartøy til en god pris, selv om de er nye. 	 	
Vi anbefaler alternativ 7d	 	
En vurdering av muli	ge framtidige endringer i behovet for KV tilsier at kapasiteten bør økes 	
noe i forhold til i dag, mens en vurdering av endringene i KVs muligheter til å utføre oppgavene 
tilsier konstant eller redusert kapasitet. Samlet sett anbefaler vi ut fra dette å opp	rettholde 	
kapasiteten, og at alternativ 7d velges. Dette er billigere enn å oppgradere dagens YKVH	-fartøy 	
(alternativ 1). Dersom en ønsker å opprettholde den statlige slepebåtberedskapen bør en 
overføre denne til KV. I denne forbindelse bør det vurderes o	m dette tilsier at KV bør tilføres 	
flere YKV	-fartøy, og om dette evt. igjen bør få konsekvenser for antall YKVH	-fartøy. I denne 	
sammenhengen kan f.eks. en nedskalert versjon av alternativ 7b være et aktuelt valg. 	 	
Alternativene 7a og 7c gir begge til dels 	betydelig økt kapasitet i forhold til i dag som det 	
sannsynligvis ikke vil være behov for, gitt at dagens kapasitet i utgangspunktet ansees som 
tilstrekkelig. En kan imidlertid på et senere tidspunkt velge å øke kapasiteten dersom dette 
skulle være ønskeli	g. 	 	
Alternativ 7e gir en reduksjon av kapasiteten i forhold til i dag som neppe kan begrunnes i 
endringer i behovet eller KVs forbedrede evner til å gjennomføre sine oppgaver. Det gir 
imidlertid mulighet for å vente og se an utviklingen, og/eller i å spare	 penger. 	Stortinget har 	
altså nylig foretatt det som presumptivt er en helhetsvurdering, og uttaler at dagens struktur 
er ønskelig. Vi vil derfor ikke anbefale dette alternativet.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	17	 	
1.	 Innledning	 	
I dette kapitlet gjennomgås grunnl	aget for kvalitetssikringen og det beskrives hvordan 	
oppdraget er utført.	 	
1.1	 	Objektet for kvalitetssikringen	 	
Objektet for kvalitetssikringen 	er gitt i Avrop av 16.12.2014 p	å rammeavtale av 4. mars 2011 	
for kvalitetssikring av konseptvalg (KS1) knyttet til kon	septuelt valg av fartøystruktur til 	
sjøforsvaret for utførelse av kystvaktoppgaver. 	I avropet for prosjektet heter det:	 	
«Forsvaret har i dag fire havgående kystvaktfartøyer med helikopter om bord, KV 
Svalbard som ble innfaset i 2001 og Nordkapp	-klassen med	 tre fartøyer som ble innfaset 	
i 1980. I 2020 er Nordkapp	-klassen 40 år gammel og har da nådd sin tekniske levealder. 	
Tilstanden på Nordkapp	-klassen viser seg å være dårligere enn først antatt, og det er 	
behov for en oppgradering av fartøyene slik at de sk	al være relevante operative 	
kapasiteter fram til 2020. Kapasiteten som Nordkapp	-klassen utgjør	 for kystvaktens 	
oppgaveløsning, som helikopterbærende og isforsterkede fartøy, er det behov for å 
finne en erstatning for innen 2020. I tillegg vil leieavtalen t	il et fartøy (KV Ålesund) 	
avsluttes i 2016. Det er behov for å erstatte den kapasiteten disse fartøyene utgjør i 
perioden 2016	-2020. Prosjekt 3049 	Erstatning Nordkapp	-klassen	 er prosjektet som er 	
tiltenkt å ivareta dette behovet i forhold til Nordkapp	-klas	sen. 	 	
Den konseptuelle løsningen for prosjektet har vurdert alternative fartøysstrukturer for å 
løse kystvaktens oppgaver i havområdene fra 2020. Konseptuell løsning tar utgangpunkt 
i dagens fartøysstruktur i Ytre kystvakt, og ser på behovet i forhold til 	utviklingen i 	
havområdene med hensyn til bl.a. konsekvenser av klimaendringer og forventet aktivitet 
som følge av dette. Viktige ytelser for fartøysstrukturen er å ha de kapasitetene som er 
nødvendig for å patruljere i havområdene, og å utøve myndighet for	 å løse pålagte 	
oppgaver. Fartøyene i strukturen skal også ha evne til å samvirke med og støt	te sivile og 	
militære enheter. 	 	
Strukturalternativene er utarbeidet med to prinsipielt forskjellige fartøystyper som er 
komplementære, med ulike evner og kapasitet	er, som er kjent i dag.	 	
Basert på grunnleggende standardisering gjennom klasseregler og militære 
bestemmelser er det gjort et bevisst nedvalg av fartøystyper, og ikke foretatt 
vurderinger av mange ulike fartøystyper eller tekniske løsninger og kombinasjone	r av 	
disse.	 	
Våren 2013 ble det foretatt en kvalitetssikring (KS2) av fremskaffelsesløsning for ett 
helikopterbærende fartøy (P6615 Nytt ytre kystvaktfartøy), hvor blant annet 
alternativene eie og leie av fartøyer ble vurdert spesielt, samt kostnadsbildet f	or 	
anskaffelse av ett fartøy. Konklusjonene til kvalitetssikrer fra dette arbeidet var at eie 
var gunstigere enn å leie, og kvalitetssikrer anbefalte at Forvaret eier denne type fartøy 
selv. Leie	-alternativet er derfor ikke utledet som et aktuelt alternat	iv i dette prosjektet 	
(P3049).

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	18	 	
Anbefalingen i konseptuell løsning (KL) er å opprettholde dagen fartøysstruktur med fire 
helikopterbærende fartøy med isforsterkning og fem ordinære fartøyer, hvor dagens 
Nordkapp	-klasse erstattes med nye fartøyer.	» 	
1.2	 	Kvalitets	sikrede dokumenter	 	
Følgende dokumenter har vært gjenstand for kvalitetssikringen:	 	
 	Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning av Nordkapp	-klassen fra 2020, 	
versjon 1,0 mottatt 20.01.2015.	 	
 	Vedlegg A Behovsanalyse P3049 Erstatning 	Nordkapp	-klassen	 	
 	Vedlegg B Mål og strategidokument P3049 Erstatning Nordkapp	-klassen	 	
 	Vedlegg C Overordnet kravdokument P3049 Erstatning Nordkapp	-klassen (	Begrenset	) 	
 	Vedlegg D Mulighetsstudie P3049 Erstatning Nordkapp	-klassen	 	
 	Vedlegg E Alternativanalyse P30	49 Erstatning Nordkaspp	-klassen	 	
 	Vedlegg F Samfunnsøkonomisk analyse P34049 Erstatning Nordkappklassen	 	
 	Usikkerhetsanalyse. Vedlegg til samfunnsøkonomisk analyse P3049 Erstatning 
Nordkapp	-klassen	 	
 	Vurdering av økonomi for alternativ 7e. Udatert dokument fra F	orsvarsdepartementet	 	
(se nedenfor).	 	
1.3	 	Tidsforløpet for kvalitetssikringen	 	
Tabell 1.1 viser tidsforløpet for kvalitetssikringen. 	 	
Tabell 	1.1 	Tidslinje for aktiviteter i forbindelse med KS1 	 	
Aktivitet	 	Dato	 	
Oppst	artsmøte	 	16. desember 2014	 	
Oversendelse Notat 1	 	23. februar 2015	 	
Møte for gjennomgang av Notat 1	 	16. mars 2015	 	
Møte med Kystvakten på Sortland	 	18. mars 2015	 	
Møte for gjennomgang av kostnader	 	6. mai 2015	 	
Mottatt tilleggsutredning alt. 7e	 	13. mai 2015	 	
Workshop usikkerhetsanalyse	 	15. juni 2015	 	
Møte for å presentere konklusjoner	 	22. juni 2015	 	
Oversendelse endelig KS1	-rapport	 	10. juli 2015	 	
Kilde: Vista Analyse

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	19	 	
1.4	 	Arbeidet med kvalitetssikringen	 	
Kvalitetssikringen er gjennomført i henhold til 	rammeavtale mellom Finansdepartementet og 	
Holte Consulting AS/Vista Analyse AS 	om 	kvalitetssikring av konseptvalg før forslag til 	
forprosjekt legges fram for Regjeringen (KS 1). 	Kvalitetssikrerne har utarbeidet ett 	
arbeidsdokument, Notat 1 av 23. februar 2	015 med første kommentarer til dokumentene. På 	
grunnlag av dette ble det avholdt et møte 16. mars 2015 med representanter for 
Finansdepartementet, Forsvarsdepartementet (FD) og kvalitetssikrerne. Det var enighet om at 
kvalitetssikrer skulle gå videre med s	itt arbeid, herunder se på mulighetene for å verdsette noe 	
av nyttesiden ved ytre kystvakt (ressurskontroll) i sin parallelle samfunnsøkonomiske analyse. 
FD skulle utrede ytterligere ett alternativ bestående av tre helikopterbærende fartøyer og fire 
regulæ	re fartøyer, for i større grad å synliggjøre effektene av en mindre struktur enn det som 	
er anbefalt og analysert i P3049 (jfr. brev fra FD av 26. mars 2015). 	 	
Kvalitetssikrerne 	har hatt	 møte med Sysselmannen på Svalbard, Fiskeridirektoratet og 	
Kystvaktled	elsen på Sortland. Liste over personer vi har hatt møte med finnes i vedlegg. I 	
tillegg har kvalitetssikrerne gjennomgått en rekke bakgrunnsdokumenter utarbeidet for KL	-	
prosjektet, hovedsakelig av Forsvarets forskningsinstitutt (FFI), samt en del annet rel	evant 	
materiale.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	21	 	
2.	 Behovs	analysen	 	
2.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende om 
behovs	analysen:	 	
«Behovsanalysen skal inneholde en kartlegging av interessenter/aktører i	 en interessent	-	
analyse. Leverandøren skal foreta en vurdering av hvorvidt det tiltaket som det påtenkte 
prosjektet representerer er relevant i forhold til samfunnsmessige behov. 	 	
Leverandøren skal vurdere om dokumentet er tilstrekkelig komplett og kontrol	lere det mhp 	
indre konsistens. Det skal gis en vurdering av i hvilken grad tiltaket vil medføre effekter som er 
relevante i forhold til samfunnsbehovene. Den underliggende politiske verdivurdering bak de 
oppgitte samfunnsbehov er ikke gjenstand for vurderi	ng.»	 	
2.2	 	Overordnet v	urdering	 	
Vi har vurdert foreliggende behovsanalyse i henhold til 	rammeavtalen	. Vurderingen er 	
oppsummert i 	Tabell 	2.1. 	
Tabell 	2.1 Oppsummert vurdering av behovsanalysen 	 	
Tilfredsstillende beskrivelse av 
interessenter og aktører	 	
✔✔✔ 	
Tiltaket relevant i forhold til 
samfunnsmessige behov	 	
✔✔✔	 	
Behovsanalysen tilstrekkelig komplett og 
har 	indre konsistens	 	
✔ 	
Merknad: Antall 	✔svarer til grad av positivitet i vurderingen. Tre 	✔ innebærer 	at kvalitetssikrer ikke har	 vesentlige 	
merknader. To 	✔ tilsvarer 	noen merknader. Én 	✔ tilsvarer vesentlige merknader.	 ✘ svarer til negativ vurdering.	 	
Kilde:	 Vista Analyse/Holte Consulting	 	
Behovsanalysen gir etter vår vurdering en god beskrive	lse av interessenter og aktører,	 og 	
godtgjør at tiltaket er relevant i forhold til samfunnsmessige behov	 ettersom den tekniske 	
levetida for fartøyene vi gå ut rundt 2020	. Behovsanalysen har sin styrke i vurderingene av de 	
forsvarsmessige behovene for kystvakt (KV), og de sivile oppgavene (som er de 	desidert 	
viktigste) er ikke like omfattende behandlet. Nedenfor følger en 	kort gjennomgang av ytre KVs 	
(som KL	-en omhandler) 	viktigste arbeidsoppgaver før vi gjennomgår hovedinnholdet i 	
Behovsanalyse og gir våre merknader til denne. 	 	
2.3	 	Litt om ytre Kystvakt og dens arbeidsoppgaver	 	
KV er de	lt inn i indre KV	 og ytre KV.	 Indre KV	 har ansvaret for sjøområdene innenfor 	
grunnlinjen (dvs.	 linjen som kan trekkes mellom de ytterste skjær	). Ytre KV har ansvaret for 	
oppsynet i de havområdene utenfor grunnlinjen som utgjør Norges maritime grenser	 og 	
arealer. KL	-en omfatter kun	 vurdering av framtid	ig str	uktur for 	ytre	 KV.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	22	 	
2.3.1	 	Ytre KV sitt opersjo	nsområde	 er i stor grad i nord	 	
Figur 2	.1 viser prioriterte områder for KV. Ytre KVs ansvarsområde omfatter de norske 	
havområdene I	-IV utenfor grunnlinjen. I tillegg har man forpliktelser i det såkalte NEAFC (North 	
East Atlantic Fishery Commission)	-området,	 hvor Norge har forpliktet seg til å stille med 	
kontrollfartøy dersom 10 eller flere norske fiskefartøy fisker i området samtidig 
(Fiskeridirektoratet m.fl., 2015). Videre har KV oppgaver innenfor søk og redning som går ut 
over de nevnte områdene, mer om d	ette nedenfor. Operasjonsområdet dekker om lag 2 mill. 	
km	2. 	
Figur 2.1 Prioriterte områder for ytre KV. 	 	
 	
Kilde: KL	-ens 	hoveddokument	 	
I følge KL	-ens hoveddokument har 	område I 	Fiskevernsonen ved Svalbard høyeste prioritet for 	
KVs tilstedeværelse. Område I	I Norsk Økonomisk Sone (NØS) Nord preges av spredt og 	
samtidig aktivitet over store distanser, og har høy prioritet med hensyn til tilstedeværelse med 
helikopterkapasitet. 	 	
Område III NØS Sør preges av mange ulike typer fiskerier, men i motsetning til i no	rd er 	
aktiviteten i dette området relativt konsentrert 	og 	med korte avstander. På den annen side er 	
trafikken i området betydelig større enn i de nordligste områdene. Områdene IV	, Fiskerisonen

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	23	 	
ved Jan Mayen	, og NEAFC	-området	, har	 mer sesongpreget fiskeriaktivitet hvor det stilles krav 	
til tilstedeværelse i avgrensede perioder av året med større aktivitet. 	 	
2.3.2	 	Ytre KVs flåte består i dag av 9 fartøy	 	
Ytre KV består i dag av 4 helikopterbærende (YKVH) og 5 ikke helikopterbærende (YKV) f	artøy.	 	
Tabell 2.2 Fartøyene i ytre KV per 2015. 	 	
Fartøy	 	I tjeneste 
fra	 	
Eier/leier	 	Type fartøy/kommentar	 	
KV Svalbard	 	2001	 	Eier	 	YKVH	1, isbrytende	 	
KV Nordkapp	 	1981	 	Eier	 	YKVH Nordkapp	-klassen, isforsterket	 	
KV Senja	 	1981	 	Eier	 	YKVH Nordkapp	-klassen, 	isforsterket	 	
KV Andenes	 	1982	 	Eier	 	YKVH Nordkapp	-klassen, isforsterket	 	
KV Barentshav	 	2009	 	Leier	 	YKV	2 Barentshav	-klassen	 	
KV Bergen	 	2010	 	Leier	 	YKV Barentshav	-klassen	 	
KV Sortland	 	2010	 	Leier	 	YKV Barentshav	-klassen	 	
KV Harstad	 	2005	 	Eier	 	YKV	 	
KV Ålesund	 	1996	 	leier	 	YKV. Leietiden utløper i 2016	 	
1YKVH: Helikopterbærende fartøy	 	2YKV: Ikke	-helikopterbærende fartøy	 	
Kilde: KL	-en	 	
Tabell 2.2 viser dagens struktur på ytre KV. De tre fartøyene som er merket i kursiv er de som 
KL	-en skal vurdere erstatning av. 	 	
2.3.3	 	Ytre KV 	sine hovedoppgaver	 er nesten utelukkende sivile	 	
Ytre KVs primæroppgaver er fastlagt i Kystvaktloven (Lov 1997	-06	-13 nr. 42) og Instruks om 	
Kystvakten (For	-1999	-11	-05	-1145). Følgende oppgaver er de viktigste for ytre KV:	 	
 	Suverenitetshevdelse og overvåking 	(rettet mot stater)	 	
 	Myndighetsutøvelse, hovedsakelig kontroll av marine ressurser (fiskerikontroll) rettet 
mot private aktører, både norske og utenlandske	 	
 	Søk	- og redningsaksjoner (SAR)	 	
 	Miljøovervåking	 	
 	Bistand til for	skningsoppgaver m.m.	 	
KVs øvrige 	oppgaver (anløpskontroll, bistand til Tollvesenet, politi og andre statsetater som 	
Sjøfartsdirektoratet, Kystverket, Statens kartverk, rapportering om og uskadeliggjøring av 
drivende gjenstander osv.) er hovedsakelig oppgaver for indre	 KV	, og utgjør en lit	en del av ytre 	
KVs	 oppgaver. Totalt sett er 95 prosent av oppgavene sivile.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	24	 	
Ressursforvaltning	/kontroll	 står for 70 prosent av oppgavene	 	
Ressursfor	valtning og kontroll er ytre KVs 	desidert viktigste oppgave, og står for i 	
størrelsesorden 70 prosent av den løpende aktiviteten. I Norge har det vært lagt stor vekt på 
kontroll med fiskeoperasjonene på havet i forhold til gjeldende fiskeribestemmelser. Kontroll 
på havet er en integrert d	el av den forvaltningsfilosofi og praksis som videre omfatter 	
bifangstbestemmelser som er tilpasset det å kunne utøve fiske på en/flere arter, skifte av felt 
når innblanding av yngel/småfisk er for stor, utkastforbud og stenging av felt med for stor 
foreko	mst av yngel/småfisk (Fiskeridirektoratet, 2010). 	 	
KV sitt arbeid med å håndheve fiskeribestemmel	sene til havs står sentralt i dette. Arbeidet er 	
konsentrert om hvordan fisket gjenomføres innenfor det til enhver tid gjeldende regelverk for 
norske og utenla	ndske fiskere. Hovedutfordringene ligger i å kontrollere om fartøyene har rett 	
til å fiske, fartøyenes kvoterettigheter, hvordan fiske gjennomføres, fangstsammensetning, 
rapporteringer osv. Særlig er kontroll av ilandføringsplikten (utkastforbudet) og vern	 av fisk 	
under minstemål viktig, i tillegg til kontroll av at utenlandske fartøyer rapporterer korrekte 
fangstdata til Fiskeridirektoratet. 	 	
KV kan i sin myndighetsutøvelse treffe de tiltakene som måtte være nødvendig for å sikre at 
lover og forskrifter ov	erholdes, herunder bording, inspeksjon og oppbringelse	 av fartøy	. 	
Fiskeridirektoratet har kontroll med landingene i Norge. Salgslagene har et selvstendig 
kontrollansvar gjennom Råfiskloven og det monopolet de har for omsetning av all fisk i første 
hånd. D	isse organisasjonene og KV samarbeider tett om res	surskontrollen. Andre myndigheter 	
som toll	- og skat	temyndigheter, politi	- og påtalemyndighet, Justervesenet og Kystverket 	
trekkes også inn etter behov. Det er også inngått bilaterale kontrollavtaler med and	re lands 	
myndigheter, de viktigste er med Russland og EU (Fiskeridirektoratet, 2010).	 	
Ulovlig, urapportert og uregulert fiske (kalt UUU	-fiske) er et betydelig globalt problem, og 	
representerer store økonomiske verdier så vel som trussel mot miljøet, og ans	ees derfor som 	
kriminalitet (FFI, 2013). Fram til for fire	-fem år siden regnet myndighetene med at det årlig ble 	
fisket mellom 100.000 og 140.000 tonn torsk og hyse til en verdi av i 	størrelsesorden 1,5 mrd. 	
kr. ulovlig i våre nordlige farvann. Dette har 	en i stor grad klart å sette en stopper f	or, men i 	
følge FFI (2013) viser undersøkelser at ulovlig aktivitet i fiskerinæringen finnes i store deler av 
de kommersielle fiskeriene i det nordatlantiske området. Undersøkelsene viser også at en del 
av kriminali	teten er å anse som organisert kriminalitet som i enkelte tilfeller har internasjonale 	
forgreininger. Figur 2.2 viser utviklingen i antall patruljedøgn og inspeksjoner i ytre KV, som har 
bidratt til å redusere ulovlig fiske.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	25	 	
Figur 2.2 Antall inspeksjo	ner og patruljedøgn ytre KV. 	 	
 	
Kilde: KL	-ens hoveddkoument	 	
Figur 2.3 viser at andelen av antall inspeksjoner som endte med anmeldelse eller oppbringelse 
har ligget på rundt 2	-3 prosent siden 2005, mens andelen som endte med 	advarsel	 har økt, 	
særlig siden 	2011. Økningen i antall advarsler i 2012 og 2013 skyldes i følge Kystvakten (2014) 	
at man i 2012 begynte å gi advarsler for brudd på regelverket gjort i andre soner enn der 
fartøyet ble inspisert. Videre ble det satt fokus på innføring av nytt rapportering	sregelverk, 	
noe som også har medført en god del advarsler. 	 	
Figur 	2.3	 Andel inspeksjoner som førte til hhv. advarsel og anmeldelse/oppbringelse. Hele KV.	 	
 	
Kilde: Kystvaktens årsrapporter	 	
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0	
2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	
Andel inspeksjoner som
endte med advarsel
Andel inspeksjoner som
endte med
anmeldelse/oppbringelse

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	26	 	
Fra 2013 har man i alvorlige fiskerisaker hvor utenlandske 	fartøy er involvert	, forsøkt å løse 	
disse i størst mulig grad i sjøen, uten fysisk oppbringelse. Dette gjelder saker hvor det ikke er 
fare for bevisforspillelse, og hvor det bl.a. stilles bankgaranti for eventuelle bøter og 
inndragning. 	 	
Figur 	2.4	 Fordelin	gen av 	Kystvaktens fiskeri	-inspeksjoner og reaksjoner i 201	4 på de ulike områdene.	 
 	
Kilde: Kystv	akten (2015	) 	
Figur 2.4 viser at 	de fleste	 av KVs fiskeri	-inspeksjoner (figuren gjelder både indre og ytre KV) 	
foregår i Norsk Økonomisk Sone og i Svalbard	-omr	ådet. Nesten all aktivitet med YKVH	-fartøy	 	
foregår i disse områdene. Ca. 67 prosent av inspeksjonene foregikk i NØS Nord og Svalbard	-	
området i 2013. Denne andelen har ligget omtrent på samme nivå i de senere årene. Antall 
advarsler var spesielt lavt i NØS Sør i 2014 sammenliknet med tidligere år. 	 Det er spesielt 	
viktig å håndheve norske rettigheter i fiskevernsonen rundt Svalbard, ettersom flere av 
landene som har undertegnet Svalbard	-traktaten bestrider Norges rett til å opprette denne 	
sonen (etablert i 1977), jfr. FFI (2010).	 	
Ytre KV skal kunne 	bistå ved akuttutslipp 	 	
KV er gjennom Kystvaktloven og andre lover pålagt en rekke miljøoppsynsoppgaver. Det meste 
av dette utføres av den indre KV, men 	ytre KV	 skal 	også 	bistå med å bekjempe akutt 	
forurensning på sjøen. KV har en egen samarbeidsavtale med	 	Kystverket for 	
oljevernberedskap, og spesielt YKV	-fartøyene	 er utrustet og forberedt for oljevernoperasjoner 	
med utstyr utlånt fra Kystverket (KL	-ens Vedlegg A Behovsanalyse). Dette omfatter bl.a. 	
spesialisert oljevernutstyr og lagringstanker for oppsaml	ing av oljesøl. KV kan også bidra til å 	
forebygge alvorlige hendelser gjennom slep av fartøy, medisinsk assistanse og annen 
havaristøtte. 	 	
Skal kunne bistå ved s	øk og redning 	– beredskap	 (SAR) 	 	
KV er ikke en del av den ordinære redningsberedskapen, men er en viktig ressurs når man er til 
stede. KVs oppgaver innenfor SAR er hendelsesstyrt slik at KVs skip sammen med eventuelle 
andre skip som er i nærheten vil kunne spille en betydelig rolle ved en	 ulykke. I slike tilfeller 	
0	
100
200
300
400
500
600
700	
Ant. inspeksjoner
Advarsel
Anmeldelse
Oppbringelse

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	27	 	
har dette prioritet foran alle andre oppgaver. Norsk redningstjeneste har et meget stort 
ansvarsområde	, som er utvidet til å omfatte områder nord for Svalbard og øst for delelinjen 	
med Russland. Det er særlig i nordområdene at KV	 vil kunne spille en rolle dersom man er i 	
nærheten, ettersom det ofte er få andre skip i området	 som har den nødvendige kapasiteten 	
til å gjennomføre slike operasjoner	. KVs fartøyer skal til en hver tid være klare til å delta i søk	- 	
og redningsoperasjoner	 til havs, og bør derfor ha evne til å operere under krevende 	
værforhold. Fartøyene skal ha evnen til å inneha rollen som «On Scene»	-koordinator på 	
oppdrag fra sivile myndigheter. Ved episodehåndtering skal fartøyene være en ressurs for 
operative myndighet	er, og ha evne til å utøve lokal ledelse over øvrige ressurser. 	 	
Oppgavene er egentlig ikke bestemmende for utformingen av KV	-flåten, men behovsanalysen 	
peker på at helikopterbærende fartøy har mange fordeler i kompliserte og langvarige aksjoner. 	 	
Suveren	itetshevdelse	 m.v.	 følger som en del av de øvrige oppgavene	 	
Suverenitetshevdelse skiller seg i følge FFI (2013) fra myndghetsutøvelse ved at den er rettet 
mot andre stater som direkte eller indrekte utfordrer norske suverene rettigheter eller norsk 
suveren	itet. Suverenitetshevdelse er knyttet til statssikkerhet. Med hevdelse av suverenitet 	
eller suverene rettigheter menes å forsvare viktige nasjonale interesser, herunder norske 
grunnrettigheter som stat, med hjemmel i folkeretten og om nødvendig med militær	makt mot 	
andre stater som direkte eller indirekte utfordrer norske suverene rettigheter eller norsk 
suverenitet. 	 	
KV er ikke 	en 	kampavdeling og har behov for støtte fra marinen for å kunne håndtere 	
situasjoner ut over fredstidsoprasjoner og enklere episode	r. I krise og ved væpnet konflikt skal 	
KV løse nærmere definerte, enklere oppgaver. Disse oppgavene skal i følge KL	-en ikke være 	
dimensjonerende for KVs fartøyer. 	 	
Ved en sikkerhetspolitisk krisesituasjon skal 	KV	 bidra til å hindre en militær eskalering av	 en 	
konflikt, primært fordi de	n 	framstår som en politimyndighet i det nasjonale 	
jurisdiksjonsområdet	, men også ved at 	KV	 er forberedt 	på 	å håndtere en situasjonsbestemt 	
krise på lavere intensitetsnivå i sine operasjonsområder.	 	
Bistand til f	orskning m.m	. er en tilleggsytelse	 	
Kystvaktfartøyer på patrulje bidrar daglig med grunndata til flere forskningsinstitusjoner, f.eks. 
Meteorologisk institutt og Havforskningsinstituttet. KV støtter også forskningsmiljøene i 
forbindelse med konkrete oppdrag og prosjekt	er etter koordinering gjennom Norges 	
forskningsråd. Det har i følge Kystvakten (2014) vært en økende pågang og interesse fra 
miljøer som ønsker støtte til isrelatert forskning. Ettersom KV nå bare har ett isgående fartøy 
har man måtte avslå en del av diss	e henvendelsene. 	 	
2.4	 	Behovsanalysen i 	KL	-en	 	
KL	-ens behovsanalyse 	består av følgende dokumenter	: 	
 	Kapittel 2 i hoveddokumentet «Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning av 
Nordkapp	-klassen fra 2020»	 	
 	Vedlegg A Behovsanalyse

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	28	 	
Kapittel 2 er en kortversjon av Vedlegg A. 	Vi har hovedsakelig forholdt oss til vedlegget.	 	
Behovsanalysen deler behovene inn i funksjoner som KV bør dekke, og prioriterer disse på 
følgende måte: 	 	
 	Hevde norsk suverenitet og suverene rettigheter	 	
 	Bidra til si	tuasjonsbevissthet i Norges interesseområde	 	
 	Utøve myndighet i Norges jurisdiksjonsområder	 	
 	Sikre liv og helse i norsk ansvarsområde	 	
 	Bidra til å ivareta norske rettigheter og plikter som kyststat i henhold til internasjonale 
og bilaterale avtaler	 	
 	Støtte det 	sivile samfunn. 	 	
Behovsanalysen inneholder en omfattende gjennomgang av interessenter og aktører, 	men	 	
skiller ikke 	fullt	 ut hvilke som i hovedsak er relatert til ytre 	KV	. Videre gis det en god historisk 	
oversikt over KVs utvikling, organisering og struktu	r, og utfordringer i operasjonsområdet 	
beskrives. Det sees i denne sammenheng også framover ved å forsøke å vurdere hva 
klimaendringer, flytting av iskanten nordover og generelt økt interesse og aktivitet i 
nordområdene kan få å si for KVs tilstedeværelse 	og oppgaver. 	 	
KVs oppgaver er hjemlet i egen lov, men loven gir få/ingen retningslinjer for omfanget og 
sammensetningen av KVs flåte. Det prosjektutløsende behovet består i at de 3 
helikopterbærende fartøyene i Nordkapp	-klassen (jfr. tabell 2.2) planlegges faset ut ette	r 2020 	
pga. alder og slitasje. Ett av disse er vurdert erstattet gjennom prosjekt 6615, og 
utgangspunktet for KL	-en er å vurdere hva som skal skje med de to øvrige fartøyene. I KL	-en 	
legges det opp til en bredere vurdering av den framtidige strukturen på y	tre KV, 	som også 	
inkluderer det totale	 antall fartøy og fordelingen på YKVH og YKV	-fartøy. I dette bildet inngår 	
også innfasing av NH90	-helikoptre	 fra 201	5, hvor 6 av i alt 8 nye helikoptre er forespeilet å 	
operere fra KVs fartøyer. 	 	
2.5	 	Vår vurdering av behov	sanalysen i 	KL	-en	 	
Det gis en grei gjennomgang av 	KVs	 ulike arbeidsoppgaver med utgangspunkt i Kystvaktloven, 	
og det vises hvordan aktiviteten har utviklet seg over tid. Videre pekes det på mulige 
utviklingstrekk i nordområdene, og det vurderes hvilken bety	dning dette kan få for behovet for 	
kystvaktkapasitet i årene framover. Det argumenteres godt for at området som KV skal dekke 
blir større ved at isen trekker seg tilbake. Gjennomgangen har sin styrke i de forsvarsmessige 
vurderingene av framtidig behov for	 KV	, mens de øvrige oppgavene ikke er like omfattende 	
behandlet. Dette er bakgrunnen for at vi i tabell 2.1 tredje linje har gitt trekk for at analysen 
ikke er tilstrekkelig komplett og har indre konsistens. 	 	
Behovsanalysen	 fokuserer på KVs rolle og oppgav	er generelt, og det er ikke bestandig lett å 	
utlede hva som er ytre KVs primæroppgaver i forhold til disse, og hvordan arbeidsfordelingen 
mellom indre og ytre KV er. 	Beskrivelsen av de	 ovennevnte hovedoppgavene for ytre KV er et 	
forsøk fra vår side på å sk	ille ut disse fra omtalen. 	 	
Vår hovedinnvending til behovsanalysen er at den ikke har gått tilstrekkelig dypt inn i den 
viktigste oppgaven for ytre KV, nemlig fiskerioppsynet. 	Dette er den oppgaven som i all 	
hove	dsak er dimensjonerende for KV	-flåten, men 	dette kommer ikke klart fram i

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	29	 	
behovsanalysen. Her får en inntrykk av at det er suverenitetshevdelsen som er viktigst.	 Også 	
de øvrige oppgavene til ytre KV (dvs. utenom de militære) kunne med fordel vært nærmere 
belyst. 	 	
En rekke forhold knyttet til utvik	lingen innenfor fiskeriene framover kan få virkninger for KVs 	
aktiviteter og dimensjonering. 	Det pekes f.eks. på at fiskebestandene har spredt seg nord	- og 	
østover, noe som har medført økt uttak og betydelig større spredning av fisket. Det ville etter 
vår	 oppfatning vært interessant å få vurdert nærmere hva dette kan ha å si for 	KVs	 aktivitet 	
innenfor fiskerioppsyn.	 	
Det slås også fast at «Til tross for lave priser på olje og gass, øker aktiviteten» (i 
nordområdene). Vi vil peke på at sørlige deler av 	Barentshavet har vært åpent for 	
petroleumsaktivitet lenge, og at det har tatt tid å utvikle aktivitet i området bl.a. fordi man 
hittil har gjort relativt få drivverdige funn. Det er usikkert hva som vil skje framover bl.a. ut fra 
usikkerhet om oljeprisutvi	klingen og om man kommer til å gjøre nye funn	. M	er om dette i kap. 	
8. 	
Behovsanalysen	 gjør i stor grad de konkrete behovene om til funksjoner 	i form av evne til 	
dekningsgrad, operasjonsrekkevidde, myndighetsutøvelse osv.	 Dette gjør at vurderingene 	
både i b	ehovsanalysen og i senere kapitler blir relativt generell og generisk, noe som preger de 	
øvrige delene av KL	-en og 	vanskeliggjør	 	vurderingene av de ulike konseptenes 	
behovstilfredsstillelse og måloppnåelse i forhold til de konkrete oppgavene. 	 	
Det konklude	res med at kravene til KVs oppgaveløsning og sannsynlig utvikling i de relevante 	
områdene knyttet til norsk jurisdiksjons	- og interesseområde krever 	minimum	 den 	
tilstedeværelse og kapasitet som representeres med Nordkapp	-klassen etter 2020, og høyst 	
sannsynlig en videreutvikling av denne kapasiteten på bakgrunn av den pågående utvikling i 
Arktis og økt aktivitet i nordområdene som følge av dette. Vi kan ikke 	se at dette er 	
tilstrekkelig sannsynliggjort i behovsanalysen, og en slik konklusjon hører uansett ikke hjemme 
her. En slik vurdering hører hjemme i alternativanalysen, og en bør fram til denne holde åpent 
at omfang og struktur kan være både mer og mindre 	omfattende enn dagens. 	 	
Etter vår vurdering er behovsanalysen ikke tilstrekkelig komplett og har ikke tilstrekkelig indre 
konsistens ettersom den i for liten grad går inn i de enkelte oppgavene ytre KV har, og 
vurderer hva utviklingen på de ulike omr	ådene kan tenkes å ha å si for KVs oppgaver og 	
struktur i årene framover.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	31	 	
3.	 Strategi	kapittel	 	
3.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende om 
strategikapitlet:	 	
«Strat	egikapitlet skal med grunnlag i behovsanalysen definere mål for virkningene av tiltaket:	 	
- 	For samfunnet: Samfunnsmål	 	
- 	For brukerne: Effektmål	 	
Leverandøren skal kontrollere dokumentet mhp. indre konsistens og konsistens mot 
behovsanalysen. Det skal gis en vur	dering av hvorvidt oppgitte mål er presist nok angitt til å 	
sikre operasjonalitet. Hvis det er oppgitt flere enn ett mål på noen av de to punktene, må det 
vurderes om det foreligger innebygde motsetninger, eller at målstrukturen blir for komplisert til 
å v	ære operasjonell. Det er et krav at helheten av mål må være realistisk oppnåelig og at 	
graden av måloppnåelse i ettertid kan verifiseres. I praksis innebærer dette at antallet mål må 
begrenses sterkt.	 	
Målene må være prosjektspesifikke. De må utformes slik 	at de beskriver relevante egenskaper 	
ved den ønskede tilstand etter gjennomføring av tiltaket.»	 	
3.2	 	Overordnet vurdering	 	
Vi har vurdert foreliggende strategikapittel i henhold til 	rammeavtalen	. Vurderingen er 	
oppsummert i 	Tabell 	3.1. 	
Tabell 	3.1 Oppsummert vurdering av strategikapittelet	 	
Konsistens mellom mål og behovsanalyse	 	✔ 	
Konsistens mellom mål på ulike 	nivåer	 	✔ 	
Konsistens mellom mål på samme nivå	 	✔ 	
Operasjonell målstruktur	 	✔ 	
Realistisk og v	erifiserbar måloppnåelse	 	✔ 	
Prosjektspesifikke mål	 	✔✔✔	 	
Tilstandsbeskrivende mål 	 	✔✔✔	 	
Merknad: Antall 	✔svarer til grad av positivitet i vurderingen. Tre 	✔tilsvarer at kvalitetssikrer ikke har vesentlige 	
merknader. To 	✔ tilsvarer noen merknader. Én 	✔ tilsvarer vesentlige merknader.	 ✘ svarer til negativ vurdering.	 	
Kilde: Vista Analyse/Holte Consulting

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	32	 	
3.3	 	Hovedpunkter i 	KL	-en	s strategikapittel	 	
Prosjektets 	samfunnsmål er	: 	
Norge har en kystvakt i det ytre farvann som er kapabel til å ivareta norske interesser, 
rettigheter og plikter i norsk jurisdiksjons	- og interesseområde etter 2020	. 	
Det er fastlagt 	følgende	 effektmål:	 	
E1: En kystvakt med fysisk 	tilstedeværelse som kan løse pålagte oppdrag i norsk jurisdiksjons	- 	
og interesseområde	 	
 	Tilgjengelighet: Tilstedeværelse 365 dager i året i Fiskevernsonen ved Svalbard 
(område I), Norges økonomiske sone (område II og III) og tidvis i Fiskerisonen ved Jan 
Ma	yen (område IV)	 	
 	Reaksjonsevne/responstid: fire timer fra varsling til KV er til stede med innsats i aktuelt 
hendelsesområde	 	
 	Dekningsgrad: Være til stede der hvor fiske pågår i forhold til sesong, og utføre 
ressurskontroll 	 	
E2: En kystvakt med god situasjo	nsforståelse	 	
 	Evne til å bygge situasjonsbilde 	– taktisk og operasjonelt nivå	 	
 	Høy grad av situasjonsforståelse 	– tolkning av situasjonsbilde og beslutning om 	
disponering av ressurser og handling	 	
E3: En kystvakt som kan utføre nødvendig myndighetsutøvelse	 	
 	Ev	ne til å håndtere norsk og internasjonal lov, om nødvendig med tilstrekkelige 	
maktmidler	 	
 	Ivareta norske interesser	 	
E4: kystvakten løser et større spekter av beredskapsoppgaver for samfunnet	 	
 	SAR 	– responstid fire timer	 	
 	Miljøvern 	– responstid seks timer, ska	debegrensning	 	
 	Støtte til militære og sivile spesialstyrker 	– responstid og tilpasset kapasitet om bord på 	
fartøy iht. gjeldende krav	 	
 	Støtte sivile samfunn	 	
Det er definert et målhierarki med samfunnsmålet p	å topp, fulgt av E1, deretter E2	 og med E3 	
og E4 so	m sidestilte på bunnen av hierarkiet	 	
Resultatmålene prioriteres i rekkefølgen Kostnad, Ytelse og Tid:	 	
R1 Kostnad: Størrelsen på anskaffelseskostnad og antatt driftskostnad, samt grad av 
samfunnsøkonomisk kostnad/virkning	 	
R2 Ytelse: Grad av tilfredsstillels	e av behovene og krav i overordnet kravdokument (OKD)	 	
R3 Tid: Sannsynligheten for at fartøyet innfases i perioden 2018 	- 2020

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	33	 	
3.4	 	Vår vurdering av KL	-ens strategikapittel 	 	
Vi har ingen merknader til samfunnsmålet, som på en grei måte oppsummerer det 
overordnede målet for KV. 	 	
Vi har derimot en rekke merknader til effektmålene. For det første er de gjort 	relativt 	
generelle, generiske knyttet til fysisk tilstedeværelse, situas	jonsforståelse, myndighetsutøvelse 	
og beredskapsoppgaver. De er riktig nok i noen grad konkretisert gjennom krav til 
tilgjengelighet 	og 	responstid, uten at det framkommer hva disse bygger på. 	Vi kan 	f.eks. 	ikke se 	
at 	kravet om 4 timer responstid 	er forankr	et i tidligere vedtak eller vurderinger, og de framstår 	
derfor som tatt ut av løse lufta. 	I Vedlegg E Alternativanalyse vises det i en fotnote s. 6 til at 4 	
timer nyttes av flere aktører med beredskapsansvar, f.eks. Kystverket ved behov for 
slepeberedskap,	 og det er mulig at målet stammer derfra. Et slikt mål vil, hvis det legges til 	
grunn, ha stor betydning for dimensjoneringen av KVs flåte. Dette og de and	 konkrete 	
målene/	kravene benyttes 	imidlertid 	ikke senere i KL	-en til å vurdere og sammenlikne de 	
enke	lte alternativenes måloppnåelse. 	 	
Effektmål E2 framstår som vanskelig å operasjonalisere og skille mellom de ulike alternativene. 
Evne til å bygge situasjonsbilde og 	–forståelse går 	mye	 på hvordan KV er organisert og har 	
evne til å utnytte tilgjengelig inf	ormasjon osv. på en god og effektiv måte. Dette må antas å 	
være relativt likt mellom de ulike alternativene, hvor de kun er fysisk struktur og omfang som 
skiller og som skal vurderes. 	 	
En annen og kanskje bedre tilnærming kunne være å ha egne effektmål 	knyttet til de konkrete 	
oppgavene 	KV	 skal utføre, knyttet til Forsvarets fredsoperative oppgaver til havs, 	
ressurskontroll (fiskerioppsyn), søk og redning, 	oljevernberedskap	 osv. 	Slike mål kunne f.eks. 	
være utformet på følgende måte:	 	
E1: Være til stede og 	utføre ressurskontroll der fiske pågår i forhold til sesong, og gjennom 	
dette også ivareta norsk suverenitetshevdelse og myndighetsutøvelse	 	
E2: Kunne bistå i situasjoner der miljøet er truet, både gjennom slep av fartøy som har 
kommet i drift og ved skadeb	egrensning når utslipp faktisk har skjedd	 	
E3: Kunne bistå i søk	- og redningsoperasjoner på havet, og om nødvendig lede disse	 	
E4: Kunne utføre andre sivile oppgaver som KV er pålagt uten at dette i unødig grad går ut over 
primæroppgavene	 	
De ulike delmålene 	som KL	-en har kunne vært definert som krav der dette er relevant, eller 	
vært utelatt. 	 	
Ved ikke å ha et eget resultatmål for suverenitets	- og myndighetsutøvelse viser en etter vår 	
vurdering at det er de sivile oppgavene som er bestemmende for KVs operasjon	er i fredstid. 	
Gjennom å ha prioriterte resultatmål med ressurskontroll som førsteprioritet signaliserer en at 
dette er desidert viktigst. Suverenitets	- og myndighetsutøvelse ivaretas i fredstid ved å «vise 	
flagget» når man gjennomfører de sivile oppgavene	, og bare i eventuelle krisesituasjoner vil 	
det være aktuelt å fravike fra de daglige operasjonene for å løse de sivile oppgavene.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	34	 	
Alternativt kunne en hatt et effektmål som påla KV suverenitets	- og myndighetsutøvelse på en 	
slik måte at det normalt ikke gå	r ut over de sivile oppgavene i fredstid. 	 	
Det ligger i dag i praksis ingen eksplisitte målkonflikter i utførelsen av KVs ulike oppgaver. 
Ressurskontrollen er bestemmende for seilingsmønsteret over året i forhold til hvor de ulike 
fiskeriene foregår, mens 	oppgavene knyttet til SAR og miljøvern er hendelsesstyrt ved at man 	
så raskt som mulig avbryter øvrige oppgaver og går til området der hendelsen har oppstått for 
å bistå. Man kunne tenke seg at KV hadde 	noen	 begrensninger i seilingsmønsteret for å ivareta 	
SAR og miljøvern ved at de enkelte fartøyene måtte holde seg innenfor visse områder for å 
ivareta en beredskap. Dette kunne gå ut over ressurskontrollen, i alle fall i perioder av året. Slik 
opererer ikke KV i dag, men kunne tenkes å gjøre det i en eventue	ll framtidig situasjon med 	
større beredskapsansvar. Vi kommer tilbake til dette i vår samfunnsøkonomiske analyse.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	35	 	
4.	 Overordnede k	rav	 	
4.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdrage	t sier følgende om 	
overordnede krav:	 	
«Det overordnede kravkapitlet skal sammenfatte betingelsene som skal oppfylles ved 
gjennomføringen. 	 	
Det er tale om to typer krav:	 	
Krav som utledes av samfunns	- og effektmålene	. 	
Ikke	-prosjektspesifikke samfunnsmål	. I pr	aksis vil slike mål fremstå som rammebetingelser for 	
tiltaket. Av denne grunn er det mest hensiktsmessig å behandle disse målene i kravkapitlet. Da 
det finnes svært mange generaliserte mål, må antallet som analyseres begrenses til slike som 
er spesielt rel	evante for undersøkelsen av mulighetsrommet.	 	
Kravkapitlet skal være fokusert mot effekter og funksjoner. I forhold til det å ha en konsistent 
prioritering og robusthet i dataenes utsagnskraft på et overordnet nivå, er teknisk 
løsningsorientering og detalje	ringsgrad av underordnet betydning.	 	
Leverandøren skal kontrollere dokumentet mhp. indre konsistens og konsistens mot 
strategikapitlet. Leverandøren må videre vurdere relevansen og prioriteringen av ulike typer 
krav sett i forhold til målene i strategikapit	let (eksempelvis prioritering mellom funksjonelle, 	
estetiske, fysiske, operasjonelle og økonomiske krav).»	 	
Finansdepartementet (2010) gir en presisering av begrepet krav som er nyttig:	 	
«Krav som er relatert til effekter som kan omregnes til kroner 	inkluderes som prissatte 	
konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen. Krav som helt eller delvis ikke kan 
innarbeides som prissatte konsekvenser, skal behandles som tiltaksspesifikke ikke	-prissatte 	
konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen.»	 	
Det er	 altså om å gjøre at viktige konsekvenser (prissatt og ikke	-prissatt) i den 	
samfunnsøkonomiske analysen blir identifisert allerede i kravkapitlet. Samtidig skal kravene 
være forankret i mål og behov. Kravkapitlet peker 	således 	både fr	amover og bakover.	 	
4.2	 	Ove	rordnet vurdering	 	
Vi har vurdert foreliggende kravkapittel i henhold til 	rammeavtalens føringer	. Vurderingen er 	
oppsummert i 	Tabell 	4.1.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	36	 	
Tabell 	4.1 Oppsummert vurdering av kravkapittelet	 	
Konsistens mellom kravkapittel og 
strategikapittel	 	
✔✔ 	
Konsistens mellom krav	 	✔✔	 	
Relevans	 og prioritering mellom ulike 	
typer krav i forhold til mål i 
strategikapitlet	 	
✔ 	
Merknad: Antall 	✔svarer til grad av positivitet i vurderingen. Tre 	✔tilsvarer at kvalitetssikrer ikke har vesentlige 	
merknader. To 	✔ tilsvarer noen merknader. Én 	✔ tilsvarer 	vesentlige merknader.	 ✘ svarer til negativ vurdering.	 	
Kilde: Vista Analyse/Holte Consulting	 	
4.3	 	Hovedpunkter i 	KL	-en	s kravkapittel	 	
Kravkapitlet starter med 	en gjennomgang av noen scenarier for hvilke konflikter som kan 	
utspille seg i havområdene med 	utgangs	punkt i 	ressurskonflikter og milit	ære 	
fredstidsoperasjoner. 	Innledningsvis i kravdokumentet pekes det på at kravene tar 	
utgangspunkt i dagens fartøystruktur, og utformingen av kravene vil dermed i stor grad bære 
preg av ytelsene til dagens fartøy. K	ravene er 	inndelt i SKAL	-krav 	(22 stk) 	og BØR	-krav	 (5 stk)	, 	
og det vises til at SKAL	-kravene er absolutte krav og kan ikke fravikes, mens BØR	-krav kan 	
fravikes. 	 	
SKAL	-krav	ene er	 dels er konkrete, f.eks.:	 	
 	S 1.1 I fartøystrukturen SKAL det enkelte fartøy ha 	evne til minimum 75 prosent 	
operativ tilstedeværelse i operasjonsområdet	 	
 	S. 4.4 Fartøystrukturen SKAL kunne gi assistanse til sjøfarende, herunder kunne utføre 
slep fra minimum 50 tonn bullard pull (TBP) 	 	
Noe SKAL	-krav er mindre konkrete, f.eks.:	 	
 	S 2.1 Løs	ningen SKAL kunne drive maritim overflateovervåking over tid	 	
 	S 2.2 Løsningen SKAL kunne ivareta luftovervåking i henhold til nasjonale og allierte 
krav	 for å ivareta egne luftoperasjoner.	 	
BØR	-kravene er uteukkende av rent militær karakter. 	 	
4.4	 	Vår vurdering av 	kravkapittelet	 	
Vi finner at	 det i og for seg er konsistens mellom kravkapitlet og strategikapitlet, selv om noen 	
av delmålene under hvert effektmål heller burde ha vært krav. Noen av SKAL	-kravene har 	
dessuten samme karakter som delmålene. 	Vi gir derfor en liten trekk for dette.	 	
Det er konsistens mellom kravene, alle de viktige kravene er SKAL	-krav. Kravene overlapper i 	
noen grad hverandre, og lista med SKAL	-krav kunne med fordel vært strammet inn og gjort 	
kortere. BØR	-kravene er mindre vikt	ige enn SKAL	-kravene, noe som etter vår vurdering også 	
gjenspeiler realitetene.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	37	 	
Kravene er ikke prioriterte, og relevansen av noen av dem kan diskuteres i forhold til at denne 
KL	-en kun skal vurdere fartøystruktur og ikke andre deler av KVs struktur og vi	rkemåte. Det 	
vises for øvrig til merknadene ovenfor om at skillet mellom delmål og krav virker tilfeldig og at 
delmålene kunne/burde vært krav. Vi har således vesentlige merknader på dette punktet. 	 	
Som vist ovenfor er enkelte av SKAL	-kravene svært konkre	te, og d	et er ikke sagt noe eksplisitt 	
hvor disse konkrete kravene stammer fra	. En 	mulighet kan være at de er utledet fra 	
kapasiteten på dagens flåtestruktur. De fleste kravene er imidlertid 	relativt 	lite konkrete, og 	
bærer i stor grad preg av mål i form a	v en 	viss 	detaljering av effektmålene. 	 	
Dette er ikke i samsvar med kravene i rammeavtalen, hvor det bl.a. heter at «	Kravkapitlet skal 	
være fokusert mot effekter og funksjoner. I forhold til det å ha en konsistent prioritering og 
robusthet i dataenes utsag	nskraft på et overordnet nivå, er teknisk løsningsorientering og 	
detaljeringsgrad av underordnet betydning.» 	Vi viser også til Finansdepartementets veileder 	
nr. 9 for utarbeidelse av KVU/KL	-dokumenter som gir en presisering av begrepet krav som er 	
nyttig:	 	
«Krav som er relatert til effekter som kan omregnes til kroner inkluderes som prissatte 
konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen. Krav som helt eller delvis ikke kan 
innarbeides som prissatte konsekvenser, skal behandles som tiltaksspesifikke ikke	-prissatte 	
konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen.»

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	39	 	
5.	 Mulighetsstudien	 	
5.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende om 
mulighetsstudien: 	 	
«Behovene, målene og kravene sett i sammenheng definerer implisitt et mulighetsrom. 	 	
Leverandøren skal vurdere prosessen og de anvendte metoder for kartlegging av 
mulighetsrommet, og spesielt gjøre en bedømmelse av hvorvidt den fulle bredden av 
muligheter 	er ivaretatt. 	 	
Kapitlet skal uansett kontrolleres mhp indre konsistens og konsistens mot de foregående 
kapitler.»	 	
5.2	 	Overordnet vurdering	 	
Vi har vurdert 	den 	foreliggende mulighetsstudie	n i forhold til dette	 mandatet	. Vurderingen er 	
oppsummert i 	Tabell 	5.1. 	
Tabell 	5.1 	Oppsummert vurdering av mulighetsstudien 	 	
Prosess og anvendte metoder	 	✔✔ 	
Full bredde i 	muligheter	 	✔ 	
Indre konsistens og konsistens mot 
foregående kapitler	 	
✔✔	✔ 	
Merknad: Antall 	✔svarer til grad av positivitet i vurderingen. Tre 	✔tilsvarer at kvalitetssikrer ikke har vesentlige 	
merknader. To 	✔ tilsvarer noen merknader. Én 	✔ tilsvarer 	vesentlige merknader.	 ✘ svarer til negativ vurdering.	 	
5.3	 	Hovedpunkter i 	KL	-ens	 mulighets	studie	 	
Mulighetsstudien tar utgangspunkt i oppdraget for KL	-en, hvor det heter at: 	“KL for P3049 	
baseres på konseptuelle alternativer som innbefatter fartøy (fartøysklasse	r) med tilhørende 	
teknologisk utrustning for å løse Kystvaktens oppgaver. Andre kapasiteter med grensesnitt til 
kystvaktfartøyenes virke, som for eksempel overvåkning ved hjelp av fly, UAV, satellitt m.v., 
skal ses i sammenheng med fartøysalternativene“	. 	
KL	-en løser dette ved å vurdere mulige strukturer bestående av ulike sammensetninger av 	
dagens to fartøystyper for å kunne løse 	KVs	 oppgaver. Dette gjøres gjennom en to	-	
trinnsprosess, hvor en først identifiserer ulike alternativer i henhold til Forsvarets 	PRINSIX	-mal. 	
I denne fasen sees det på bl.a. bruk av andre av Forsvarets ressurser (fregattene), at andre 
etater overtar ansvaret for sine oppgaver, eie kontra leie av fartøyer, strukturer bestående av 
hhv. bare 	YKVH	 og 	YKV	-fartøyer og kombinasjoner av dis	se.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	40	 	
Deretter sorteres alternativene på bakgrunn av hvordan de vurderes å oppfylle mål og krav. 
Etter denne prosessen står en igjen med alternativene null	-pluss (levetidsforlenge 	av de 2 	
YKVH	-fartøyene) og et alternativ med ulike kombinasjoner av 	YKVH	 og 	YKV	-fartøy som tas med 	
videre til alternativanalysen.	 	
Det slås fast at nullalternativet (utfasing av de to gjenværende fartøyene av Nordkapp	-klassen i 	
2020 uten erstatning) ikke ansees for gjennomførbart, det samme gjelder et alternativ som ser 
ut til å bas	eres på større bruk av maritim overvåking og etterretning	. Alternativ null pluss blir 	
således det nullalternativet som benyttes i alternativanalysen og som 	nytten av 	de andre 	
alternativene vurderes mot. 	Nullalternativet	 benyttes imidlertid som referansegrunnlag for å 	
vurdere kostnadene ved de andre alternativene. 	 	
5.4	 	Vår vurdering av mulighets	studien	 	
Det kan i utgangspunktet framstå som uklart hva som er det reelle mulighetsrommet denne 
KL	-en skal vurdere. Stortinget har vedtatt at dagens 	KV	-struktur med 4 	YKVH	 og 5 	YKV	-fartøy 	
for den ytre 	KV	 skal ligge til grunn, jfr. Prop. 73 S. (2011	-2012) tabell 7.	5 og Innst. S. 388 (2011	-	
2012). Forsvarsdepartementets oppdrag går ut på at «….dagens konsept med fartøyer for å 
løse Kystvaktens oppgaver, herunder tilstedeværelse og håndhevelse av norsk jurisdiksjon og 
bærekraftig ressursforvaltning, legges til grunn fo	r det videre arbeidet». Dette betyr i sin 	
ytterste konsekvens at 	fartøyene	 i Nordkapp	-klassen skal erstattes med tilsvarende fartøy, og 	
at andre endringer i kystvaktstrukturen ikke skal vurderes. 	 	
Når man 	i m	ulighetsstudie	n likevel vurderer alternative st	rukturer for ytre 	KV	, mener vi at 	
dette også burde omfatte strukturer med 	færre	 fartøy enn i dag. 	Slik sett kunne en ha beholdt 	
nullalternativet hvor de to fartøyene av Nordkappklassen fases ut. 	Dette vil være viktig bl.a. i 	
lys av at kostnad er prioritert	 som resultatmål foran ytelse. Det vil være nyttig for 	
beslutningstakerne å få et mest mulig klart bilde av hva man vinner eller taper i form av nytte 
innenfor de ulike oppgavene som ytre 	KV	 skal ivareta ved å investere i flere eller færre skip, 	
eventuelt 	med en annen sammensetning enn dagens	, og hva kostnadsbesparelsene/	-	
økningene vil være	. Etter avtale med Forsvarsdepartementet har departementet utredet et 	
slikt alternativ 	etter at	 KL	-en ble ferdigstilt	 (se kap. 1.4). 	 	
Mulighetsstudien går etter vår vurd	ering noe bredere ut enn nødvendig i og med at man ser på 	
et alternativ der de ulike sivile etatene overtar KVs ulike oppgaver. KVs oppgaver slik de er 
definert i Kystvaktloven bør ligge til grunn for arbeidet. 	Alternativ 1, maritim overvåking og 	
etterretn	ing, er noe uklart definert, men ser ut til å være et alternativ hvor man i større grad 	
eller kun baserer seg på ulike sivile og militære kilder for informasjon. Det sies ikke noe om 
hvordan dette påvirker fartøystrukturen, men ut fra den laver	e score	 dett	e alternativet får kan 	
det se ut til at det er et alternativ (nesten) helt uten egne kystvaktfartøy. En struktur uten 
fartøy vil etter vår vurdering klart ligge utenfor mulighetsrommet slik det er definert ovenfor. 
Vi har på denne bakgrunnen 	noen merknader	 til prosess og anvendte metoder, jfr. tabell 5.1.	 	
Det ville imidlertid vært int	eressant å fått en noe mer omfattende vurdering av hvordan 	
løsninger med UAV	 i kombinasjoner med tilgang på etterretning fra ulike sivile og militære 	
kilder som satelitter o.l.	 evt. vil kunne bidra til å oppfylle de ulike oppgavene KV har, og 	
hvordan dette evt. kan påvirke fartøysstrukturen	. F.eks. å	 ta i bruk UAV	-er på 	YKV	-fartøy vil 	
kunne øke disse fartøyenes rekkevidde, noe som så vidt nevnes i alternativanalysen.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	41	 	
Pga. dett	e og manglende utredning av et alternativ med færre fartøy enn dagens har vi 	
merknader til om full bredde i muligheter er vurdert, jfr. tabell 5.1. 	 	
En 	annen interessant mulighet som kunne ha vært vurdert er i hvilken grad strengere 	
sanksjoner i form av bø	ter, hyppigere inndragning av fangst utstyr o.l. kunne ha påvirket 	
omfanget av ulovlig fiske og dermed behovet for KV	-kapasitet. Spørsmålet om sanksjoner og 	
deres virkninger er imidlertid komplekst, og det er bl.a. nødvendig at 	straffebestemmelsen 	
tilfreds	stiller kravene til hva som anses som «alvorlig forbrytelse» i FNs konvensjon mot 	
grenseoverskridende organisert kriminalitet	, jfr. 	Prop. 59 L (2012	–2013)	 «Endringer i 	
deltakerloven, fiskeriforbudsloven m.v.	» Sanksjonenes effekt på ulovlig f	iskeriaktivitet	 er også 	
usikker	. Vi har derfor forståelse for at KL	-en ikke har gått nærmere inn i denne 	
problemstillingen.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	43	 	
6.	 Alternativanalysen	 i KL	-en	 	
6.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsopp	draget sier bl.a. følgende om 	
alternativanalysen	: 	
«Med bakgrunn i de foregående kapitler og i særdeleshet det identifiserte mulighetsrommet, 
skal det foreligge en alternativanalyse som skal inneholde Nullalternativet og minst to andre 
konseptuelt ulike alt	ernativer	 […] For alle alternativer skal det være angitt resultatmål (innhold, 	
kostnad og tid), usikkerhet og finansieringsplan, herunder tilpasning til forventede 
budsjettrammer. Alternativene skal være bearbeidet i en samfunnsøkonomisk analyse. 	 	
Leverand	øren skal starte med å vurdere hvorvidt de oppgitte alternativer vil bidra til å realisere 	
de overordnede mål. 	 	
Leverandøren skal vurdere om de oppgitte alternativer fanger opp de konseptuelle aspekter 
som anses mest interessante og realistiske innenfor de	t identifiserte mulighetsrommet. Det 	
skal videre vurderes i hvilken grad de oppgitte alternativer tilfredsstiller kravene i det 
forutgående kravdokumentet. 	 	
Leverandøren skal vurdere avhengigheter og grensesnitt mot andre prosjekter for hvert enkelt 
altern	ativ.»	 	
6.2	 	Overordnet vurdering	 	
Vi har vurdert foreliggende altern	ativanalyse i forhold til rammeavtalens krav	. Vurderingen er 	
oppsummert i 	Tabell 	6.1. 	
Tabell 	6.1 	Oppsummert vurdering av alternativanalysen 	 	
Realiserer overordnede mål	 	✔✔	 	
Fanger opp aspekter og krav	 	✔✔	 	
Avhengigheter og grensesnitt mot andre 
prosjekter	 	
✔✔✔	 	
Resultatmål (innhold, kostnad og 	tid)	 	✔✔✔	 	
Finansieringsplan	 	✔ 	
Merknad: Antall 	✔svarer til grad av positivitet i vurderingen. Tre 	✔tilsvarer at kvalitetssikrer ikke har vesentlige 	
merknader. To 	✔ tilsvarer noen merknader. Én 	✔ tilsvarer vesentlige merknader.	 ✘ svarer til negativ 	vurdering.	 	
Kilde: Vista Analyse/Holte Consulting

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	44	 	
6.3	 	Alternativanalysen i 	KL	-en	 	
I alternativanalysen vurderes følgende alternativer:	 	
Nullalternativet	, som innebærer videre drift av fartøyene uten nye anskaffelser ut over de som 	
allerede er vedtatt. 	Leieavtalen for 	KV Ålesund 	(YKV	-fartøy) 	går ut	 i 2016, og blir ikke erstattet. 	
Det blir i 2016/2017 levert et nytt 	YKVH	-fartøy som erstatning for det 	ene fartøyet av 	
Nordk	app	-klassen som fases ut	 (P6615)	. Når de 2 gjenværende fartøyene av Nordkapp	-klassen 	
fases ut fram mot 2020, vil ytre KV bestå av 2 	YKVH	-fartøy med 	4 NH90	-helikoptre og 4 	YKV	- 	
fartøy.	 	
Alternativ	 null pluss	 (kalt alternativ 1	), innebærer en 	levetidsforlengelse 	(total ombygging) 	av 	
de	 2 YK	VH	-fartøy	ene av Nordkapp	-klassen som ikke er besluttet er	stattet	, disse fartøyene må 	
tas ut av tjeneste 	i 24 måneder mens de bygges om. 	KV Ålesund erstattes når leieperioden 	
utløper. Strukturen tilsvarer dagens struktur. 	 	
Alternativ 7	 består av 	ulike	 samm	ensetninger av 	YKVH	 og 	YKV	-fartøy. Alternativene 7a	-7d ble 	
vurdert i KL	-en, mens alternativ 7e er utredet av Forsvarsdepartementet i etterkant (jfr. 	
tidligere omtale).	 	
Tabell 6.2 Alte	rnativer som vurderes i 	alternativanalysen	. Tall fra KL	. 	
 	Antall fartøy 	og 	
helikoptre	 	
Antall 	
nyanskaffelser/oppgr	 	
Forv	entet økt 	
levetidskostnad 
(inkl.	 skattekost) 	
ifht. 
Nullalternativet 
(Mrd.	2014	-kr.)	 	
 	YKVH	 	YKV	 	NH 
90	 	
YKVH	 	YKV	 	NH90	 	 	
Nullalternativet	 	2 	4 	4 	0 	0 	-4 	- 	
Alternativ 1	1 	4 	5 	8 	2 	1 	0 	15,1	 	
Alternativ 	7a	 	6 	5 	10	 	4 	1 	2 	25,1	 	
Alternativ 7b	 	4 	10	 	8 	2 	6 	0 	21,5	 	
Alternativ 7c	 	5 	8 	9 	3 	4 	1 	24,4	 	
Alternativ 7d	 	4 	5 	8 	2 	1 	0 	14,6	 	
Alternativ 7e	 	3 	4 	6 	1 	0 	-2 	5,6	2 	
1Oppgradering av eksisterende YKVH	 	
2Basisestimat	, ikke lagt til forventet tillegg	 	
 Kilde: KL	-en, 	bearbeidet av Vista Analyse

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	45	 	
 	Alternativ 7a: 	Et YKVH	-tungt alternativ	 hvor det må anskaffes 	4 nye YKVH	-fartøy og 	
1 nytt YKV	-fartøy (KV Ålesund erstattes). Her må det også kjøpes inn 2 ekstra 	
helikopter i forhold til hva som er besluttet for å ha nok helikop	terkapasitet.	 Det 	
dyreste alternativet.	 	
 	Alternativ 7b:	 Et YKV	-tungt a	lternativ	 hvor det må anskaffes 2	 YKVH	-fartøy og 	6 YKV	- 	
fartøy, 	men 	en trenger ikke flere helikoptre	. 	
 	Alternativ 7c: 	Et blandet alternativ hvor det må anskaffes 3	 YKVH	-fartøy, 4	 YKV	-	
far	tøy	 og 1 helikopter	. 	
 	Alternativ 7d: 	Er dagens struktur, hvor det anskaffes 2	 YKVH	-fartøy og 	1 YKV	-fartøy	, 	
men 	en trenger ikke flere helikoptre	. 	
 	Alternativ 7e: 	Stru	ktur	en	 med færrest fartøy, som innebærer at det ikke anskaffes 	
nye fartøy ut over det YKVH	-fartøyet som erstattes gjennom prosjekt P6615	. Er det 	
billigste alternativet.	 I kostnadskalkylen er det ikke lagt inn noen gevinst for 	
prosjektet ved at to bestilte helikoptre kan selges eller overføres til andre deler av 
Forsvaret (reduserte driftskostnad	er som følge av færre helikoptre er imidlertid lagt 	
inn). 	 	
Som nevnt i kap.	 5 er det rene nullalternativet	 ikke regnet som et realistisk alternativ. 	
Kostnadene ved de øvrige alternativene vurderes imidlertid i forhold til nullalternativet, mens 
nytten av alternativ 7a 	– 7e vurderes i forhold til alternativ 1. 	 	
Far	tøyene har ulike egenskaper. 	YKVH	-fartøyene har	 	pga helikopteret 	et 	større 	
dekningsområde og større reaksjonsevne, og har f.eks. gode evner til skjult, hurtig og 
overraskende kontroll. 	YKV	-fartøyene	 har bedre evner til slep og skadebegrensninger 	
forårsaket av oljeutslipp	, ettersom de er utrustet med st	ørre arbeidsdekk enn 	YKVH	-fartøyene. 	
Fartøyene er således komplementære. Et 	YKVH	-fartøy har den teoretiske	, arealmessige	 	
dekningsgraden til omtrent 6 	YKV	-fartøy	, og investeringskostn	aden for et 	YKVH	-fartøy er ca. 3 	
ganger så høy som for et 	YKV	-fartøy	. Drif	tskostnadene til et YKVH	-fartøy er også høyere enn 	
for YKV	-fartøy. 	YKVH	-fartøyene har en tilgjengelighet på omtrent 270 patruljedøgn	 (75 	
prosent)	, mot ca. 300 patruljedøgn for 	YKV	-fartøyene	 (80 prosent)	. 	
KL	-en sammenlikner 	nytten av 	alle 7	-alternativene m	ed dagens situasjon 	med 	
levetidsforlengede fartøy	 (alt. 1)	, det er imidlertid forutsatt at alternativ 1 og alternativ 7d 	
(nybygg av fartøyene) vil ha samme egenskaper	. Alternativ 7a gir i følge KL	-en størst 	
dekningsgrad og måloppnåelse, og er det eneste al	ternativet hvor man til enhver tid har 	YKVH	- 	
fartøy tilgjengelig i alle p	rioriterte områder. 	KV	 selv tilrår dette alternativet e	ttersom det 	
vurderes å oppfylle samtlige ef	fektmål best. Alternativ 7b består av flest fartøy og antall 	
patruljedøgn, men gir i 	følge KL	-en ikke bedre dekningsevne enn alternativene 7a og 7c. 	
Alternativ 7c	 innebærer en styrking av evnen til fysisk tilstedevær	else sammenliknet med 	
dagens si	tuasjon.	 	
Ut fra en samlet vurdering anbefaler KL	-en alternativ 7d, ettersom dette er billigst 	og gir lavest 	
merbehov for driftsmidler 	i forhold til dagens situasjon. D	agens struktur seiler ikke fullt ut det 	
som er mulig	, og dessuten vil de nye fartøyene være litt mer kostbare å drifte enn dagens, 	
derfor får en økte driftskostnader også i alt	ernativ	 1 og 7d	.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	46	 	
Tabell 6.3 Økt årlig budsjettbehov 	i forhold til i dag 	for å dekke driftskostnadene. Mill.kr.	 	
Alternativ 1	 	Alternativ 7a	 	Alternativ 7b	 	Alternativ 7c	 	Alternativ 7d	 	Alternativ 7e	 	
52	 	254	 	357	 	336	 	52	 	-110	 	
Kilde: KL	-ens Alternativanalyse	 	
Driftsbudsjettene i forsvarssektoren er presset framover, og det er i følge KL	-en en risiko for at 	
en anskaffelse av flere fartøy ut over dagens vil kunne medføre redusert i stedet for økt	 	
aktivitet. Dette skyldes at det	 enkelte fartøy	et har en rekke faste	 kostnader som ikke kan 	
reduseres 	selv om det ligger ved kai	, og hvis det ikke kommer økte bevilgninger må en 	
redusere seilingen. 	 	
6.4	 	Vår vurdering av 	KL	-ens	 alternativanalyse	 	
Alternativanalysen gir en grei oversikt over investerings	- og driftskostnader	 for de ulike 	
alternativene. På nyttesida forteller analysen at alternativene med flere 	fartøy	 gir høyere nytte 	
enn alternativer med få, og at 	YKVH	-fartøy	 i all hovedsak gir større nytte enn 	YKV	-fartøy.	 Man 	
går ikke inn på i hvilken grad alternativene oppf	yller de ulike konkrete effektmålene	. Det er en 	
svakhet ved analysen at den ikke går i mer detalj inn på hvordan de ulike alternativene 
påvirker gjennomføringen av KVs ulike oppdrag, jfr. våre merknader til tidligere kapitler. 	 	
Det er videre en svakhet at 	man vurderer alternativenes nytte i forhold til dagens struktur, 	
mens kostnadene vurderes mot nullalternativet (som er forkastet) 	og 	som innebærer en 	
reduksjon av antall fartøy i forhold til i dag. Dermed blir sammenlikningen misvisende. Vi har 
forståelse 	for at man sammenlikner nytten av alternativene med dagens struktur, ettersom 	
dette er mye enklere enn å sammenlikne med et alternativ som man ikke har noen erfaring 
med. Kostnadene burde imidlertid også være sammenliknet med det billigste alternativet for	 å 	
opprettholde dagens struktur (	null + eller 	alternativ 7d), og en sammenlikning med 	
kostnadene i nullalternativet kunne eventuelt vært presentert i tillegg. 	 	
Det er slik vi ser det positivt at man prioriterer alternativ ut fra forventet tilgang på fram	tidige 	
driftsmidler for å unngå at en får en flåte med lite seilingstid. Dette viser at man tar 
prioriteringen av Kostnad framfor Ytelse og Tid på alvor, og har en realistisk tilnærming til 
mulig framtidig knapphet på driftsmidler til Forsvaret. 	 	
Det 	sies imidlertid ikke noe om hvordan investeringene i nye fartøy tenkes innpasset i de årlige 	
forsvarsbudsjettene	 ut over	 oversikt	en	 over konsekvensene for årlige driftsbudsjett av de ulike 	
alternativene	 gjengitt i tabell 6.3	. Man er heller ikke konkrete på	 hvordan man tenker seg et 	
evt. samarbeid med andre nasjoner om anskaffelse av nye fartøy, som kun nevnes som en 
mulighet.	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderes	 hvilke opsjonsverdier som kan finnes for ulike 	
alternativer av å vente med (deler av) i	nvesteringene. 	Hvordan	 prosjektet 	bør organiseres 	og 	
hvilke 	kontraktsstrategier	 som bør velges 	sies det 	litt om i Vedlegg B Mål	- og 	
strategidokument.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	47	 	
Driftskostnadene er ikke realprisjustert, begrunnet med at eventuelle realprisøkninger i lønn 
dekkes inn s	om økt produktivitet og dermed lavere bemanningsbehov, samt at 	
materiellinvesteringer ikke har høyere vekst i prisene enn den generelle prisstigningen (KL	-ens 	
Vedlegg F Samfunnsøkonomisk analyse). Man gjør imidlertid en følsomhetsanalyse med en 
årlig realp	risvekst på 2 prosent uten at dette endrer rangeringen av alternativene. 	 	
Det kan stilles spørsmålstegn ved om ingen realprisvekst er realistisk for lønnskostnadene, jfr. 
at bemanningen på fartøyene kan være vanskelig å redusere. Vi har imidlertid i vår eg	en 	
samfunnsøkonomiske analyse fulgt samme framgangsmåte som i KL	-en.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	49	 	
7.	 Vår u	sikkerhetsanalyse	 	
I dette kapitlet presenteres hovedresultatene av usikkerhetsanalysen	. Hele analysen finnes 	
som vedlegg til rapporten. 	 	
7.1	 	Hva rammeavt	alen sier 	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier bl.a. følgende om 
usikkerhetsanalysen:	 	
«Leverandøren skal utføre en usikkerhetsanalyse etter samme mønster som KS2 for 
investeringskostnadene knyttet til hvert enkelt alter	nativ, men tilpasset det presisjonsnivå for 	
grunnkalkyle og uspesifiserte poster som etter god prosjektstyringspraksis kan forventes på 
forstudiestadiet. Leverandøren skal også gjøre beregninger over usikkerheten knyttet til drifts	-, 	
vedlikeholds	- og oppgr	aderingskostnader og over nyttesiden relatert til samfunnsmål og 	
effektmål, herunder eventuelle inntektsstrømmer.»	 	
Innholdet i utsagnet 	tilpasset det presisjonsnivå for grunnkalkyle og uspesifiserte poster som 	
etter god prosjektstyringspraksis kan forvente	s på forstudiestadiet	 er forsøkt presisert i 	
Finansdepartementets veileder Kostnadsestimering, Finansdepartementet (2008). Det antydes 
der et 	«typisk +/	- spenn relativt til det mest nøyaktige»	 (som er kontrollestimat eller 	
tilbu	d/anbud) på 3 til 12. Dersom 	det mest nøyaktige anslaget har en usikkerhet på +/	- 3 	
prosent, gir denne regelen +/	- 9-36 prosent på KS1	-nivå	. 	
7.2	 	Metode	 	
Usikkerhetsanalysen er utført etter samme metodikk som for KS2, men er tilpasset at 
prosjektet er i en tidli	g fase. Analysen er utført med verktøyet Holte Baseline. Det er benyttet 	
Monte Carlo	-simulering 	og et formelverk tilsvarende Gamma 10	. 	
7.3	 	Alternativer	 	
Vi har l	agt til grunn de samme alternat	ivene som i KL	-en, jfr. tabell 6.2. Nullalternativet 	
innebærer ingen 	nyanskaffelser. Alternativ 1 innebærer at to eksisterende fartøyer av 	
Nordkappklassen oppgraderes vesentlig	, blant annet ved at skrogene forlenges	, i tillegg til at 	
det anskaffes ett ytterligere YKV. Variantene av alternativ 7 består av ulike kombinasjoner	 av 	
YKV og YKVH	-fartøy	. 	
I dette kapitlet viser vi i hovedsak resultatene for alternativ 1 og 7d, mens resultatene for de 
øvrige alternativene vises i oppsummeringstabell. 	I analysen skiller de øvrige variantene av 	
alternativ 7 seg kun ved at anslaget for f	aktoren 	Stordriftsfordel	 varierer, jfr. 	Vedlegg 4.	 	
7.4	 	Beregnings	forutsetninger	 	
Tabell 	7.1 illustrerer 	forutsetningene	 som legges til grunn for innfasing av de nye fartøy	ene og 	
utfasing av Nordkappfartøyene i de ulike alternativene. Illustrasjonen inkluderer også utfasing 
av KV Ålesund, innfasing av P6615 (antatt å skje i år 2018) og utfasing av ett Nordkappfartøy i

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	50	 	
forbindelse med dette. Når det gjelder utfasing av Nordka	ppfartøyene i nullalternativet og i 	
alternativ 1 viser illustrasjonen kun 	en forutsetning	, som ikke er bekreftet av prosjektet.	 	
Tabell 	7.1 Oversikt over inn	- og utfasing 	av fartøy 	i de ulike alternativene.	 	
 	
NKP=Nordkappklassen	 	
Kilde: 	Holte Consulting	 	
Prinsippet for inn	- og utfasingen er at ett Nordkappfartøy utfases når ett nytt YKVH	-fartøy 	
innfases. Det 	forutsettes at bygging av et	 fartøy tar to år, ett år til bygging av skrog og ett år til 	
utrusting. Første	 fartøy skal leveres i år 2020. Deretter skal resterende fartøy leveres 	
fortløpende 	- ett hvert år. YKVH	-fartøyene skal anskaffes først og deretter følger YKV	-	
fartøyene fortløpende etter samme prinsipp (to års byggetid med levering av ett fartøy hvert 
år).	 	
I og med at første fartøy skal leveres i år 2020 begynner byggingen i år 2018. Da begynner også 
investeringskostnaden	 å belastes prosjektet	. Driftskostnadene begynner å løpe fra det året 	
fartøyet leveres.	 	
Øvrige sentrale beregningsforutsetinger omfatter:	 	
• 	Prosjektomfanget er som beskrevet i oversendt dokumentasjon og omtalt i dialog med 
prosjektet. Usikkerhetsvurderingen tar utgangspunkt i foreliggende informasjon på 
analysetidspunktet.	 	
• 	Grunnkalkyleestimater på i	nvesteringskostnade	ne	 for 	de ulike 	fartøy	styp	ene	 er hentet 	
fra kalkylene i 	Vedlegg E Alternativanalyse	 og 	prosjektets usikkerhetsanalyse	. Alle tall 	
er oppgitt som 2014	-kroner.	 	
• 	Investeringskostnader for fartøy er hentet fra kalkylene i 	Vedlegg E Alternativanalyse	 	
og 	prosjektets usikkerhetsanalyse	. All	e tall er oppgitt som 2014	-kroner.	 	
• 	Investeringskostnaden for fartøy fordeles med like stort beløp over de to 
anskaffelsesårene.	 	
• 	Grunnkalkyleestimater på driftskostnader for de ulike fartøystypene 	er hentet fra 	
kalkylene i 	Vedlegg E Alternativanalyse	 og 	pro	sjektets usikkerhetsanalyse	. Alle tall er 	
oppgitt som 2014	-kroner.	 	
• 	40 års levetid for fartøy, dvs. at analyseperioden 	går 	t.o.m. år 20	59	. Dette innebærer 	
en endring i forhold til KL	-en, som benytter 30 års levetid. Endringen er gjort for å dra 	
nytte av	 såk	alt «Mid	-Life Upgrade» (	 MLU	) som er planlagt å vare 	til år 2039	 i enkelte 	
alternativer.	 	
• 	MLU	-kostnader per fartøy beregnes som 20 	prosent	 av 	SFI1	-9. MLU	-kostnaden 	
fordeles likt over to år per fartøy. 	MLU	-kostnadene begynner å påløpe når fartøyet har 	
vært i	 drift i 15 år (og dermed gjøres MLUene i 	samme rekkefølge som 	
investeringskostnadene	). Alternativ	
Nullalternativ	KV Åles und	P6615	NKP	NKP	NKP	
Alternativ 1	KV Åles und	P6615	NKP	NKP	Oppgr.NKP	Oppgr.NKP	NKP	
Alternativ 7a	KV Åles und	P6615	NKP	YKVH	NKP	YKVH	NKP	YKVH	YKVH	YKV	
Alternativ 7b	KV Åles und	P6615	NKP	YKVH	NKP	YKVH	NKP	YKV	YKV	YKV	YKV	YKV	YKV	
Alternativ 7c	KV Åles und	P6615	NKP	YKVH	NKP	YKVH	NKP	YKVH	YKV	YKV	YKV	YKV	
Alternativ 7d	KV Åles und	P6615	NKP	YKVH	NKP	YKVH	NKP	YKV	
Alternativ 7e	KV Åles und	P6615	NKP	YKVH	NKP	NKP	
2024	2025	2026	2027	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	51	 	
• 	Rest	verdi for fartøy er satt til null	. 	
• 	Alle kostnader relatert til NH90	-strukturen er FFIs tall hentet fra helikopterprosjektet. 	
Kostnadene er forventningsverdier, og 	er derfor behandlet «på siden» av	 	
usikkerhets	analysen.	 	
- 	Investeringsperioden for ekstra NH90 er 2021	-2022 med leveranse på ett 	
NH90 hvert år.	 	
- 	MLU	-kostnader for NH90 er 	FFIs tall fra helikopterprosjektet og	 de	 er lagt 	til 	
perioden 2034	-2035.	 	
- 	I år 2020 er det	 lagt inn en restkostnad på NH90	-strukturen som skal illustrere 	
merkostnaden ved å utvide NH90	-strukturen utover fire NH90 helikoptre. Tall 	
på denne restkostnaden er FFIs tall fra helikopterprosjektet.	 	
- 	Restverdien ved slutten av analyseperioden er satt til	 null.	 	
• 	Reallønnsvekst antas å oppveies av effektivisering av systemer, rutiner og 
arbeidsprosesser.	 Dette er en vanlig forutsetning i mange sammenhenger, men kan 	
være optimistisk i forbindelse med drift av fartøy hvor bemanningskrav etc. kan 
begrense det r	eelle effektiviseringspotensialet. 	 	
• 	I Baseline oppgis tallene som nåverdijusterte kostnader med en diskonteringsrente på 
4 prosent og d	iskonteringsår 2014. 	 	
7.5	 	Prosjektne	dbrytningsstruktur	 (PNS)	 	
Prosjektnedbrytningsstrukturen vises i figurene under. Figuren	e viser 	
prosjektnedbrytningsstrukturen for alternativ 1 og 7d. 	Resultatene presenteres imidlertid for 	
alle alternativene.	 	
Strukturen	 er overordnet bygget opp med hovedkomponentene 	investeringskostnader	, 	
driftskostnader	, MLU	-kostnader	, 	restverdi	 og 	NH90	-relaterte kostnader. Under hver av 	
hovedkomponentene, bortsett fra 	NH90	, skilles det mellom kostnader relatert til 	
YKVH/Oppgradering 	Nordkappklassen	 og kostnader relatert til YKV. NH90	-kostnadene er 	
inkludert i analysen for å synliggjøre merkostnaden ved Kys	tvaktens NH90	-struktur i hvert 	
alternativ. Imidlertid tilhører NH90	-kostnadene et eget prosjekt. Grunnen til at alle NH90	-	
kostnader i dette prosjektets PNS er skilt ut som en egen gren er at disse kostnadene er 
forventningsverdier som allerede er justert f	or helikopterprosjektets usikkerhetsbilde, og 	
dermed ikke skal 	behandles i usikkerhetsanalysen	.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	52	 	
Figur 	7.1 Prosjektnedbrytningsstruktur for alternativ 7d	 	
 	
Kilde: Holte Consulting	 	
Prosjektnedbrytningsstrukturen er den samme for samtlige 	alter	na	tiver	, inkludert alternativ 1 	
der oppgradering av Nordkappklassen erstatter boksen YKVH, investering.	 	
7.6	 	Justert basisestimat	 	
Prosjektet ved 	FLO MARKAP 	har utarbeidet grunnkalkyleestimater på in	vesteringskostnadene, 	
driftskostnadene, MLU	-kostnadene og restverdiene for YKVH/Oppgradering av 	
Nordkappklassen og YKV. Fartøyene av typen YKVH/Oppgradering av Nordkappklassen skal 
bygges tilsvarende fartøyet som anskaffes i P6615, og investeringskostnadse	stimatet tilsvarer 	
derfor kalkylen som er benyttet i P6615	-prosjektet, kun indeksregulert frem til 2014	-kroner. 	
YKV	-fartøyene er planlagt å tilsvare Barentshavklassen. 	Estimatet 	for	 investeringskostnaden 	
for YKV er basert på et estimat fra en tidligere fre	mskaffelsesløsning på et slikt fartøy. Øvrige 	
kostnadsestimater er basert på FLO MARKAPs erfaringsbase.	 	
Prosjektets egne kostnadsestimater er oppgitt per fartøy i nominell verdi (2014	-kroner). I våre 	
beregninger, som tilsvarer det som er gjort i prosjektet	s egen usikkerhetsanalyse, multipliseres 	
det nominelle kostnadsestimatet med antallet fartøy av den konkrete typen i det aktuelle 
alternativet. Det er ikke lagt inn noen stordriftsfordel i kostnadsestimatet, eventuelle 
besparelser relatert til stordriftsfo	rdeler av flere fartøy av samme type justeres i egen 	
usikkerhetsfaktor	. 	
Vi har tatt utgangspunkt i prosjektets egne kostnadsestimater hentet fra KL	-ens 	Vedlegg E 	
Alternativanalyse og deres beregningsforutsetninger. Vi har imidlertid gjort enkelte 
justerin	ger, for eksempel forutsetter vi 	som sagt 	lengre levetid	. Justeringene vi har gjort

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	53	 	
beskrives nedenfor	. En oversikt over hvilken kvantitativ innvirkning det har på basisestimatet 	
finnes i vedlegg	 4. 	
Investeringskostnad YKVH	-fartøy	 	
Prosjektets 	kostnadsestimat ble laget i 2012	, og er dermed basert på priser fra andre 	
markedsforhold enn dagens marked for spesialfartøy. 	Vi har nedjustert prosjektets 	
”markedsavhengige” (post SFI1	-9) 	kostnadsestimat med to prosent for å ta 	hensyn til 	dette	 (se 	
vedleg	g 4)	. 	
Prosjektets kostnadsestimat er et grunnkalkyleestimat	, og vi mener det sannsynligvis vil 	påløpe 	
kostnader som ikke er spesifisert i grunnkalkylen. Basisestimatet vi benytter er derfor, i samråd 
med prosjektet, oppjustert med ti prosent uspesifisert. 	For denne fartøystypen mener vi ti 	
prosent uspesifisert er et fornuftig nivå fordi fartøyet skal tilsvare P6615, som er et modent 
prosjekt på FL	-nivå som har vært gjennom KS2. FD har erfaring med at kostnadsestimater på 	
FL-nivå har en uspesifisert andel på	 mellom fem og ti prosent.	 	
Investeringskostnad 	oppgradering Nordkappklassen	 	
Kostnadsestimatet for oppgradering av Nordkappklassen tar utgangspunkt i kostnadsestimatet 
for P6615, fordi Nordkappklassens fartøy med den planlagte oppgraderingen skal ha de 
samm	e kapasitetene som P6615 (og YKVH). Kostnadsestimatet for oppgradering av 	
Nordkappklassen er noe høyere enn for YKVH fordi eksisterende fartøy må renskes for innhold 
før ombyggingen	/skrogforlengelsen	 kan begynne	, og fordi det er en rehabilitering hvor det 	
erfaringsmessig oppstår uforutsette hendelser. Da kostnadsestimatet for oppgradering av 
Nordkappklassen også er basert på P6615 sitt kostnadsestimat, som er basert på 2012	-priser, 	
har vi nedjustert dette kostnadsestimatet med to prosent. Vi mener i tillegg	 at det som er lagt 	
inn for å dekke uspesifiserte kostnader ikke er tilstrekkelig. Dette er et rehabiliteringsprosjekt 
som det er liten erfaring med fra tidligere. Erfaringsmessig dukker det opp uforutsette 
kostnader, spesielt integrasjonskostnader, i forb	indelse med slike prosjekter. I vår basiskalkyle 	
har vi derfor tillagt grunnkalkyleestimatet tyve prosent uforutsett.	 	
Investeringskostnad YKV	-fartøy	 	
Prosjektets kostnadsestimat for YKV er basert på et kostnadsestimat fra 2011	, og det baserer 	
seg dermed på 	priser fra andre markedsforhold enn dagens marked for spesialfartøy. 	For å 	ta 	
hensyn til	 dette har vi nedjustert prosjektets 	”markedsavhengige” 	kostnadsestimat 	(post SFI1	-	
9) 	med to prosent	 (se vedlegg 4)	. 	
Dette kostnadsestimatet er også et grunnkalkyleesti	mat og vi har, i samråd med prosjektet, i 	
vårt basisestimat tillagt grunnkalkylen en andel uforutsett på tyve prosent. Grunnen til at vi 
har lagt til en høyere uspesifisert kostnad for YKV	-fartøyene enn for YKVH	-fartøyene er at 	
prosjekteringen av disse an	sees som mindre bearbeidet	. Kostnadsestimatet for YKV	-fartøy har 	
for eksempel ikke vært gjennom KS2.	 	
Driftskostnader 	fartøy	 	
I prosjektets beregninger er det forutsatt en levetid, og dermed levetidsperiode, på 30 år, fra 
år 2020 til 2049. Vi mener at dette 	er for kort, og har utvidet levetiden med ti år. Vi forholder 	
oss derfor til en levetidsperiode på 40 år, fra år 2020 til 2059. Fartøyenes driftskostnader vil

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	54	 	
løpe hele peri	til 2059, noe som resulterer i et avvik mellom våre beregninger av 	
driftskostnadene	 og prosjektets beregninger.	 	
MLU	-kostnader 	fartøy	 	
MLU	-kostnadene beregnes som 20 prosent av SFI1	-9 investeringskostnadene. Dette er 	
besluttet i samråd med prosjektet. Da vi nedjusterte investeringskostnadene for både 
YKVH/	oppgradering av Nordkappklassen og	 YKV på grunn av markedskonjunkturer (se 	
beskrivelse av investeringskostnadene over) resulterer det i at MLU	-kostnaden også ble 	
nedjustert i forhold til prosjektets eget estimat.	 	
MLU	-kostnadene er, etter samråd med prosjektet, fordelt over to år per fartøy	 og kostnadene 	
påløper først når fartøyet har vært i drift i 15 år. I prosjektets egen usikkerhetsanalyse er hele 
MLU	-kostnaden lagt inn hvert av de to årene det tar for ett fartøy å oppgraderes. 	I vårt 	
justerte basisestimat er MLU	-kostnaden fordelt likt o	ver to år.	 	
Restverdi fartøy	 	
I motsetning til prosjektets usik	kerhetsanalyse	 beregner vi 	ikke 	en restverdi for fartøyene ved 	
slutten av analyseperioden. Dette skyldes at det erfaringsmessig er vanskelig å oppnå en 
gevinst ved avhending av militært materiell	, og at vi har forlenget levetiden med 10 år.	 	
Driftskostnad NH90	 	
Som en følge av at levetiden for fartøyene utvides med ti år slik at levetidsperioden blir 40 år, 
fra år 2020 til år 2059, utvides analyseperioden for NH90	-strukturen. Driftskostnader for 	
NH9	0-strukturen vil løpe hele perioden frem til år 2059, noe som resulterer i et avvik mellom 	
våre beregninger av driftskostnadene og prosjektets beregninger. 	 	
Reinvesteringer NH90	-helikopter	 	
Som en følge av at levetiden for fartøyene utvides med ti år slik 	at levetidsperioden blir 40 år, 	
utvides analyseperioden for NH90	-strukturen. Reinvesteringer i NH90 er kostnader som følger 	
av jevnlige oppgraderinger av utstyr, software, etc., og det er kostnader som vil påløpe hele 
perioden frem til år 2059. Dette resul	terer i et avvik mellom våre beregninger av 	
reinvesteringskostnadene og prosjektets beregninger.	 	
Restverdi 2049 NH90	 	
På samme måte som for fartøyene beregner vi ikke restverdi for NH90	-strukturen ved slutten 	
av analyseperioden.	 	
Våre justeringer av basisest	imatene	 	
Under presenteres justeringene som er gjort i prosjektets basisestimat for å komme frem til 
vårt justerte basisestimat.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	55	 	
Figur 	7.2 Oversikt over endringene fra opprinnelig til justert basisestimat for 	alternativ 7d.	 Mill.kr. 	 	
 	Kilde: Holte Consulting	 	
I de øvrige variantene av alternativ 7 er det gjort tilsvarende justeringer. Det vil være 
forskjeller i størrelsen på beløpene som er justert, men dette skyldes kun ulik sammensetning 
av fartøystypene i de	 ulike alternativene. I alternativ 1 derimot er justert basisestimat i 	
hovedsak basert på de samme justeringene som for alternativ 7d. Den eneste forskjellen 
mellom alternativ 7d og alternativ 1 er at det er lagt inn en uspesifisert kostnad på 20 prosent i	 	
investeringskostnaden for oppgradering av Nordkappklassen 	i stedet for 10 prosent 	
uspesifisert som ble lagt til investeringskostnaden for YKVH. 	Figur 	7.3 viser endri	ngene i justert 	
basisestimat for alternativ 1.	 	
10950	 	
11878	 	266	 	
92	 	
402	 	
123	 	299	 	
44	 	61	 	
287	 	
36	 	4 	
10400
10600
10800
11000
11200
11400
11600
11800
12000	
Justert basisestimat alternativ 7d

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	56	 	
Figur 	7.3 Oversikt over endringene fra opprinnelig til justert basisestimat for alternativ 1.	 Mill.kr.	 	
 	 Kilde: Holte Consulting	 	
7.7	 	Hovedresultate	ne	 i usikkerhetsan	alyse	n 	
I dette kapitlet viser vi resultatene av usikkerhetsanalysen.	 	
Prosjektets kostnadsbilde	 	
Ut 	fra 	vurderingene	 av	 estimatusikkerhetene og usikkerhetsfaktorene	, er det avledet en 	
sannsynlighetskurve (S	-kurve). Denne er vist 	for alternativ 7d i 	Figur 	7.4 og for alternativ 1 i 	
Figur 	7.3. S	-kurven 	illustrerer hvilken forve	ntede	 totalkostnad	 en kan regne med å 	
gjennomføre prosjektet innenfor (x	-aksen) og tilhørende sannsynlighet (y	-aksen). 	 	
Figur 	7.4 S-kurve for alternativ 7d	. M	illioner	 kr. 	
 	Kilde: Holte Consulting	 	
10888	 	
12329	 	606	 	
92	 	
566	 	
123	 	308	 	44	 	61	 	287	 	36	 	4 	
10000
10500
11000
11500
12000
12500	
Justert basisestimat alternativ 1

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	57	 	
S-kurven vi	ser at det er 50 prosent sannsynlighet for at prosjektkostnaden ikke vil overstige 	12 	
190 mill kr (P50)	 i alternativ 7d	. Det er 85 prosent sannsynlighet for at prosjektkostnaden ikke 	
vil overstige 	14 130	 mill kr	 (P85). Forventet tillegg er på 310 mill kr (	3 prosent) og 	
usikkerhetsavsetningen er på 1	 940 mill kr (16 prosent).	 	
Figur 	7.5 S-kurve for alternativ 1	. Millioner	 kr. 	
 	Kilde: Holte Consulting	 	
S-kurven viser at det er 50 prosent sannsynlighet for at prosjektkostnaden ikke vil overstige 	12 	
600 mill kr (P50)	 i alternativ 1	. Det er 85 prosent sannsynlighet for at prosjektkostnaden ikke vil 	
overstige 	15 130	 mill kr	 (P85). Forventet tillegg er på 290	 mill kr (2 prosent) og 	
usikkerhetsavsetningen er på 2 530 mill kr (20 prosent).	 	
Tabell 	7.2 Kostnadsbildet for de ulike alternativene. Mill kr	 	
 	Alt. 1	 	Alt. 7a	 	Alt. 7b	 	Alt. 7c	 	Alt. 7d	 	Alt. 7e	 	
Basisestimat 
(gr	unnkalkyle + 	
uspesifisert)	 	
12 310	 	21 0	56	 	18 6	69	 	20 7	03	 	11 8	77	 	5 19	4 	
Forventet tillegg (i 
forhold til basisestimatet)	 	
290	 	31	4 	431	 	29	7 	31	3 	166	 	
P50	 	12 600	 	21 370	 	19 100	 	21 000	 	12 190	 	5 360	 	
Forventningsverdi 	(E)	 	12	 920	 	21	 710	 	19	 450	 	21	 400	 	12	 400	 	5 460	 	
Usikkerhetsavsetning (i 
forhold til P85)	 	
2 530	 	3 210	 	3 410	 	3 400	 	1 940	 	820	 	
P85	 	15 130	 	24 580	 	22 510	 	24 400	 	14 130	 	6 180	 	
Kilde: Holte Consulting	 og Vista Analyse 	 	
Tabell 	7.2 kostnadene viser både P50 og forventningsverdie	r. Forvetningsverdien	e skal brukes 	
som inngangsdata i den samfunnsøkonomiske analysen. KL oppgir også forventet verdi	. Vi har 	
derfor sammenliknet forventningsverdien i våre beregninger med de forventede kostnadene 
som oppgis i KL (jf avsnitt 	7.8	).

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	58	 	
Prosjektets usikkerhetsbilde	 	
Figur 	7.6 viser et bilde av de største usikkerhetsfaktorene	 i alternativ 7d	 og deres relative 	
innvirkning på 	prosjekt	kostnad	en	. 	
Figur 	7.6 Tornadodiagram 	for alternativ 7d. 	 	
 	
Kilde: Holte Consulting	 	
Tornadodiagrammet 	viser at usikkerhetsfaktoren 	teknologi/grensesnitt	 har desidert størst 	
påvirkning på prosjektkostnaden. Deretter følger 	prosjektledelse/gjennomføring	, prosjektets 	
modenhet	 og 	marked	. Disse fire usikkerhetsfaktorene utgjør omtrent 95 prosent av prosjektets 	
usikkerhetsbilde.	 	
Figur 7.7	 viser usikkerhetsbildet for alternativ 1. I dette alternativet er det 	prosjektets 	
modenhet	 som dominerer usikkerhetsbildet 	med omtrent 50 prosent av usikkerheten. For 	
øvrig preges usikkerhetsbildet av usikkerhetsfaktorene 	teknologi/grensesnitt	, 	
prosjektledelse/gjennomføring	 og 	marked	. 	
Figur 7.7	 Tornadodiagram 	for alternativ 1.	 	
 	
Kilde: Holte Consulting 	 	
Tabell 	7.3 	under viser et sammendrag av de dominerende usikkerhetene fra 	
tornadodiagrammene 	i hvert alternativ.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	59	 	
Tabell 	7.3 Sammendrag av de fe	m største usikkerhetene i hvert alternativ, hentet fra 	
tornadodiagrammene	 	
Alternativ 1	 	Alternativ 7a	 	Alternativ 7b	 	Alternativ 7c	 	Alternativ 7d	 	Alternativ 7e	 	
Prosjektets 
modenhet	 	
(47,7 %)	 	
Teknologi/ 
grensesnitt	 	
(41,5 %)	 	
Teknologi/ 
grensesnitt	 	
(41,4 %)	 	
Teknologi/ 
grensesnitt	 	
(42 %)	 	
Teknologi/ 
grensesnitt	 	
(42,4 %)	 	
Teknologi/ 
grensesnitt 	 	
(40,1 %)	 	
Teknologi/ 
grensesnitt 	 	
(27,2 %)	 	
Prosjektl.	/ 	
Gjennom	-	
føring	 	
(25,3 %)	 	
Prosjektl.	/ 	
Gjennom	-	
føring	 	
(25,4 %)	 	
Prosjektl.	/ 	
Gjennom	-	
føring	 	
(26,1 %)	 	
Prosjektl.	/ 	
Gjennom	-	
føring 	 	
(25,6 %)	 	
Prosjektl.	/ 	
Gjennom	-	
føring	 	
(25,3 %)	 	
Prosjektl.	/ 	
Gjennom	-	
føring	 	
(15,9 %)	 	
Prosjektets 
modenhet	 	
(18,1 %)	 	
Prosjektets 
modenhet	 	
(18,9 %)	 	
Prosjektets 
modenhet	 	
(18,6 %)	 	
Prosjektets 
modenhet	 	
(18,4 %)	 	
Prosjektets 
modenhet	 	
(18,4 % )	 	
Marked 	 	
(4,6 %)	 	
Marked 	 	
(6,9 %)	 	
Marked	 	
(5,5 %)	 	
Marked	 	
(6,2 %)	 	
Marked	 	
(6,5 %)	 	
Marked	 	
(6,9 %)	 	
Oppgrad. av 
Nordkappkl.	, 	
investering	 	
(2,3 %)	 	
YKVH, 
investering	 	
(3,9 %)	 	
YKV, drift	 	
(4 %)	 	
YKVH, 
investering 	 	
(2,1 %)	 	
YKVH, 
investering	 	
(3,1 %)	 	
YKVH, 
investering	 	
(4,7	 %)	 	
Kilde: Holte Consulting	 	
7.8	 	Forventede kostnader: KL og KS1	 	
Vi har som vist foran justert basisestimatet som oppgis i KL for samtlige alternativer (jf 	Figur 	
7.2 og 	Figur 	7.3.) Som følge av en annen vurdering av prosjektets usikkerhet blir avviket 	
mellom KL og KS1 mindre etter usikkerhetsanalysen enn for basisestimatene. 	Figur 7.8	 viser 	
forskjellen i forvente	de	 livsløpskostnader i KL og KS1. Beregningene fra KL er vist i de mørkeblå 	
søylene, mens våre beregninger vises i de lyseblå søylene.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	60	 	
Figur 7.8	 Forventede levetidskostnader (Nåverdi), millioner 2014 kroner. KL og KS1	 	
 	Kilde:	 Vista Analyse AS	 	
Alternativ 7d og Alternativ 1 ender på tilnærmet samme resultat som i KL. Alternativ 7b er det 
alternativet med størst ab	solutt og også prosentvis 	(8 %) 	forskjell fra KL. Dette skyldes at 	
alternativet har flest YKV. Som vist foran har vi 	på grunn av større umodenhet 	for	 disse 	
fartøyene lagt et et uspesfisert tillegg på 20 prosent på YKV mot 10 prosent for YKVH.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	61	 	
8.	 Vår s	amfunnsøkonomisk	e analyse	 	
I dette kapitlet presenteres vår samfunnsøkonomiske analyse med utgan	gspunkt i bl.a. 	
resultatene fra usikkerhetsanalysen gjengitt i kapittel 7. 	 	
8.1	 	En dimensjoneringsoppgave	 	
Mens en usikkerhetsanalyse under KS1	-ordningen har til formål å gi et anslag for 	investerings	- 	
og 	levetidskostnader for 	prosjekteier	, skal en samfunnsøkonomisk analyse gi samme type 	
anslag for hele samfunnet og med like stor vekt på nytte som på kostnad. 	 	
I vår analyse, som i 	KL	-en, har vi ikke prissatt nyttevirkningene av 	ulike omfang og 	
sammensetning av KV	-flåten	. Vi gjennom	fører e	n kostnads	-virkningsanalyse.	 Oppgaven KL	-en 	
skal bidra til å løse er egentlig å dimensjonere 	ytre KV ved å b	estemme antall fartøyer	 og 	
sammensetning av disse for å kunne løse KVs framtidige op	pgaver på en tilfredsstillende måte. 	
Det er lovbestemt at Norge 	skal ha en kystvakt, og loven definerer KVs virkeområde og 	
oppgaver. Sistnevnte gir indirekte visse føringer mht. hva slag fartøy en bør ha for å løse 
oppgavene, men gir ingen direkte føringer på omfanget	 i form av	 (antall) fartøy med ulike 	
egenskaper som 	KV bør ha. 	Omfang og sammensetning har utviklet seg gradvis over tid 	siden 	
KV ble etablert	, til den strukturen man har i dag. 	 	
Vi har 	med dette utgangspunktet	 valgt å 	ta utga	ngspunkt i	 dagens situasjon med 4 YKVH og 5 	
YKV	-fartøy, og se på 	hvilke 	endringer	 som 	er i ferd med å skje 	i hhv. 	behovet for KV	 og KV	s 	
evne til å levere tjenestene 	. Dette kan sees på som en marginaltilnærming, ved at vi forsøker å 	
vurdere nytte og kostnader ved endringer i forhold til dagens situasjon og ikke vurdere nytte 
og kost	nad	er ved hele KV	-strukturen.	 	
Vår tilnærming forutsetter at utgangssituasjonen (dagens struktur) er «optimal» eller fornuftig. 
Vi mener det må kunne sies, bl.a. fordi Stortinget har vedtatt at dagens struktur for den ytre 
KV skal ligge til grunn, jfr. Prop.	 73 S. (2011	-2012) tabell 7.5 og Innst. S. 388 (2011	-2012). 	 	
Ut fra dette gjennomgår vi nedenfor 	faktiske og forventede 	endringer som kan tenk	es å 	
påvirke beslutningen om bå	de omfang og sammensetning av flåten for ytre KV	, og dermed 	
forårsake 	endret tilpas	ning	. Mange	 av disse forholdene 	er ikke nødvendigvis nye, og 	må kunne 	
antas å ha vært helt eller delvis kjent for Stortinget da det fattet ovennevnte vedtak. 	Dette er 	
imidlertid forhold som	 utvikle	r seg gradvis ov	er tid	, og bl.a. tempoet i utviklingen kan 	være 	
usikkert slik at kunn	skap	en om dette er annerledes i dag enn i 2012. 	Endringene	 er imidlertid 	
viktige for å kunne vurdere 	det langsiktige 	behovet for KVs 	ulike 	tjenester og se disse i forhold 	
til kostnadene ved ulike ambisjonsnivå	 for å oppfylle 	dem	. Til slutt 	foretar vi 	en samlet 	
vurdering av i hvilken grad endringene tilsier samme antall, flere eller færre fartøyer, og 
eventuelt en annen sammensetning av 	YKVH	 og YKV	-fartøy. 	 	
8.2	 	Alternative	ne	 	
I vår samfunnsøkonomiske analyse legger vi til grunn de samme alternativene som i KL	-en, jfr. 	
tabell 6.2. 	Dette betyr at vi som i KL	-en sammenlikner (endringer i) nytten for de ulike 	
alternativene i forhold til dagens struktur (alternativ 1 og 7d), men sa	mmenlikner	 endringer i

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	62	 	
kostnadene både med alternativ 7d 	(det billigste for å opprettholde dagens kapasitet	 – dvs. 	
null+	) og med nullalternativet, sistnevnte gjør at våre tall blir sammenliknbare med tallene i 	
KL	-en. 	 	 	
8.3	 	Prissatte virkninger	 	
Vi har 	som nevnt 	ikke prissatt noen 	nytte 	av 	de ulike 	KV	-alternativene	, kun kostnadene er 	
prissatt	. 	
Forventningsverdiene fra usikkerhetsanalysen (kap. 	7) gir inngangsve	rdiene til den 	
samfunnsøkonomiske analysen. I dette prosjektet har vi kun funnet grunnlag for å beregne de 
samfunnsøkonomiske kostnadene. Nytten behandles kvalitativt med utgangspunkt i en 
vurdering av etterspørselen og behovet for de tjenestene Kystvakten	 leverer (	8.4	). Det som 	
skiller alternativene der det anskaffes nye fartøyer er dimensjoneringen av kapasitet gjennom 
ulike antall og sammensetninger av YKV og YKV	H. Alternativ 1 og Alternativ 7d skal gi samme 	
ytelse, men skiller seg 	konseptuelt ved at alternativ 1 bygger om og oppdaterer fartøyer som 	
er på slutten av sin levetid, mens det i alternativ 7d anskaffes nye fartøyer. 	 	
For å få et utgangspunkt for å kunne	 vurdere verdien av ulike kapasiteter har vi beregnet hvor 	
mye årlig nytte hvert alternativ må forsvare i perioden 2020 til 	2060 	for at prosjektet skal 	
kunne være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Ved å se på differansen i 	det årlige 	nyttekravet 	
mellom alternati	vene 	får vi en form for marginal	betrakting av å øke eller redusere ytelsen til 	
Kystvakten (ytre Kystvakt). 	 	
8.3.1	 	Samfunnsøkonomiske kostnader 	 	
De samfunnsøkonomiske kostnadene, inkludert skattekostnader, er beregnet for samtlige 
alternativer. Resultatene er vis	t i 	Figur 	8.1. 	
Figur 	8.1 Samfunnsøkonomiske kostnader (nåverdi 2014	-2059, millioner 2014	-kroner)	 	
 	Kilde: Vista Analyse AS

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	63	 	
8.3.2	 	Bruker videreføring av	 dagens struk	tur og kapasitet 	som nullalternativ	 	
Figur 	8.1 viser 	kostnadene ved de ulike 	alternativene 	sammenliknet med et nullalternativ der 	
det 	ikke	 gjøres nye investeringer, dvs	 et nullalternativ som ikke 	tilfredsstiller kravet om at 	
framtidig behovstilfredsstillese ikke skal bli dårligere enn på beslutningstidspunktet 	
(Finansdepartementet, 2010 a). 	Et nullalternativ der det ikke gjøres investeringer elle	r 	
oppgraderinger som ikke viderefører dagens kapasitet skal forkastes. Vi støtter dermed 
vurderingen som gjøres i KL og forkaster et nullalternativ der den ytre Kystvakt ikke erstatter 
utrangerte fartøy slik at dagens kapasitet opprettholdes. 	 	
I likhet med	 KL har vi da tatt utgangspunkt i et nullalternativ som opprettholder dagens 	
struktur. Alternativ 1 med oppgradering/ombygging av fartøyer som utrangeres er brukt som 
nullalternativ i KL. Det kan argumenteres for at dette er en form for null pluss alternat	iv i og 	
med eksisterende fartøyer oppgraderes. Vi har i stedet valgt å ta utgangspunkt i 	det 	
alternativet som mest kostnadseffektivt opprettholder dagens struktur. Det vil si at vi har 
brukt alternativ 7 d som 	referansealternativ 	for den videre analysen. 	 	
De relevante samfunnsøkonomiske kostnadene for alternativene som skal vurderes blir med 
dette utgangspunkt differansen mellom den mest kostnadseffektive måten å opprettholde 
dagens struktur på (7d) og kostnadene ved alternativene som vurderes. Dette er vis	t i 	Figur 	
8.2. Med denne tilnærmingen gir alternativ 7e en kostnadsmessig gevinst på 8,3 mrd kroner, 	
mens det dyreste alternativet, 7a, gir en kostnad på 11,7 mrd kron	er. 	 	
Alternativ 7e vil gi et nyttetap som følge av at den ytre Kystvakt får en kraftig reduksjon i 
ytelsen. Alternativ 1 gir samme ytelse som nullalternativet (7d), men med noe høyere 
kostnader (og større usikkerhet), mens de øvrige alternativene både gir høyer	e kostnad og 	
bedre ytelse. 	 	
Figur 	8.2 Relevant samfunnsøkonomisk kostnad	. 	
 	Kilde: Vista Analyse AS

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	64	 	
8.4	 	Endringer i behovet for KV	 	
I dette underkapitlet gjennomgås ytre KVs oppgaver i lys av eventuelle endringer s	om 	påvirker 	
de enkelte oppgavene (	nyttesida	) og faktorer som kan påvirke hvordan ytre KV kan utfø	re sine 	
oppgaver	 (tilgangssida)	. Dette er relevant for å vurdere om kapasiteten til ytre KV bør økes 	
eller reduseres i forhold til i dag. 	 	
8.4.1	 	Dekningsområdet	 øker	 	
En rekke	 forhold har endret seg som særlig har bidratt til å øke området som KV har 	ans	varet 	
for. Delelinjeavtalen med Russland, som ble undertegnet 15. september 2010, har i følge KVs 
ledelse ført til en økning av arealet som KV har ansvar for på 	ca. 	176.000 km	2. Dette var kjent 	
da Stortinget fattet sitt ovennevnte vedtak om strukt	suren for ytre KV. 	 	
Havisen i Polhavet smelter langt raskere enn forskerne inntil nylig har antatt. Utbredelsen av 
havis minker	, særlig om sommeren, og den eldre, tykk	e flerårsisen erstattes av tynnere ettårsis 	
som lettere kan forseres av isforsterkede fartøy. Vi går i følge Vold m.fl. (2013) mot et 
framtidig isregime der Polhavet vil bli tilnærmet isfritt om sommeren, men fortsatt fryse	r igjen 	
om vinteren.	 	
Iskantens be	liggenhet varierer	 sterkt med årstidene, vanligvis med maksimum	 utbredelse 	av is 	
i april og minimum i september.	 Isutbredelsen og iskantens beliggenhet varierer	 også mye fra 	
år til år	 (Meld. St. 20 (2014	-2015)	). Dette in	nebærer at det området som KV har ansvaret for å 	
patruljere i øker i store deler av året. 	Større isfrie områder har ført til endret fiskerimønster, og 	
fiske fo	regår nå i større grad på flere steder samtidig	 (FFI, 2013	). Havområdene blir også mer 	
tilgjengeli	ge for anne	n aktivitet, bl.a. fritids	- og turisttrafikk. 	 	
Framskrivninger ved hjelp av globale klimamodeller viser alle redusert isutbredelse frem mot 	
2100, men gir svært forskjellige resultater for når Arktis vil være tilnærmet isfritt	 i september 	
måned	, som er den måneden hvor det vanligvis er minst is	. En sammenlikning av et utvalg 	
modeller anslår at dette vil inntreffe en gang mellom 2021 og 2043 (Vold m.fl., 2013). 	 Tynnere 	
is vil gi økt mulighet til aktivitet i større områder i lengre perioder hvert å	r. 	
Økningen av dekningsområdet for KV trekker i retning av behov for mer KV	-kapasitet. 	 	
8.4.2	 	Fiskeriene endrer seg 	 	
Fiskerimønsteret endrer seg	: Økt fiske i nord, redusert i sør	 	
De senere årene har utbredelsesområdet økt betydelig for noen av de viktigste 	fiske	artene i 	
Barentshavet, ved at utbredelsen om sommeren og høsten strekker seg nordover til 
farvannene rundt Svalbard og også lenger nordøst i Barentshavet. Dette gjelder spesielt for 
nordøstarktisk torsk, hyse og lodde. I tillegg har makrellen endret utbred	else nordover, slik at 	
den om sommeren er å finne langt nord i Barentshavet. 	 	
Et eksempel på endringer i artenes vandringer er lodda, se figur 8.	3. Lodda beiter i betydelig 	
grad langs iskanten og beveger seg etter denne.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	65	 	
Figur 8.	3 Forflytning av lodde på 	sommerbeite fra sentrale til nordøstlige Baretnshavet. Fordeling av 	
lodde i 2003 (til venstre) og 2012 (til høyre).	 	
 	
Kilde: Meld. St. 20 (2013	-2014)	 	
De viktigste fiskeartene som makrell, sild, torsk og sei har i dag større utbredelse og har flyttet 
seg nordover, dels som følge av klimaendringene. FFI (2013) viser til at det i 2012 ble observert 
fiske av torsk og hyse 300 km nord for Svalbard, 	noe	 som f	or kort tid siden var utenkelig. 	
Kystvakten (2014) viser til at det sommeren og høsten 2013 foregikk fiske etter torsk og hyse 
samtidig både øst og vest for Svalbard og ved Bjørnøya, og at det i perioder var umulig å dekke 
alle områder samtidig i nødvendi	g grad for god kontroll. Kombinert med økt fiskeri er i følge 	
KVs ledelse risikoen for alvorlig fiskerikriminalitet økt med tanke på utkast av arter som ikke gir 
god økonomisk uttelling. 	 	
Erfaringene de siste årene viser 	i følge KVs	 ledelse at man 	har utfo	rdringer med å være tilstede 	
samtidig på de viktigste fiskeområdene i nordområdet. Tidligere kunne et fartøy dekke 
aktiviteten	 ved Bjørnøya, Hopen og NEAFC	-områder. I dag har 	man	 samtidig behov for 	
tilstedeværelse ved Jan Mayen og	 nordvestsiden av Svalbard	, samtidig som det er et godt fiske 	
i NØS. Dette medfører 	i følge KVs ledelse at man	 sesongmessig ikke har nok fartøy til å dekke 	
behovet i det nasjonale ansvarsområdet	. 	
I følge FFI (2010) er det vanskelig å forutsi hvordan fiskebestandenes bevegelser vil	 endre seg 	
som følge av klimaendringene. Det mes	t s	annsynlige 	scenariet 	er imidlertid at bestandene 	
gradvis vil bevege seg nordover etter hvert som temperaturen i havet stiger. Det vises til 
studier som konkluderer med at klimaendringene sannsynligvis vil 	føre til økt fiskeriaktivitet i 	
Arktis, spesielt i Barentshavet og noen områder lengre øst, og at dette igjen vil føre til redusert 
fiskeriaktivitet lengre sør.	 	
Økt dekningområde og mer fiske på flere steder samtidig trekker i retning av behov for mer 
KV	-kapasitet	 i nord, og muligens for noe mindre i sør hvis fiskeriene flyttes nordover	. 	
Strukturen på fiskeflåten endres	 	
Norsk havgående fiskeflåte består av fær	re og relativt større skip	 enn tidligere	. Antall skip 	
lengre enn 15 meter har gått ned fra 1029	 i 2003 til 559 i 2013 (Fiskeridirektoratet, 2013). 	
Tallet på de største fartøyene (over 28 meter) har gått ned fra 291 til 	255, 	og	 disse fartøyene 	
utgjør en høyere andel av totalt a	ntall s	kip over 15 meter. Dette gjør at det blir fæ	rre norske 	
skip å inspi	sere (vi 	har ikke tall for an	tall utenla	ndske skip), men i følge FFI (2013	) er hver

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	66	 	
inspeksjon bitt bety	delig mer kompleks o	g tidkrevende. 	I følge FFI (2013) viser prognoser for 	
2030 en svak reduksjon i forventet utseilt distanse for skipene i den lengste 	fartøysklassen. 	 	
Færre skip trekker i retning av mindre behov for KV	-kapasitet, mens mer kompleks og 	
tidkrevende inspeksjoner trekker i retning av mer kapasitet. 	 	
8.4.3	 	Skipstrafikken i nordområdene vil 	sannsynligvis 	øke på 	lang	 sikt	 	
I 2014 ble det registrert totalt i overkant av 550 skip (unike skip, norske og utenlandske) i 
forvaltningsplanområdet for Barentshavet. Om lag halvparten av disse var fiskefartøy. Den 
nest største fartøysgruppen i området var passasjerskip/cruiseskip (45 s	kip), mens olje	- og 	
kjemikalieskip utgjorde totale 17 skip (Meld. St. 20, 2014	-2015). 	 	
Det er i følge Meld. St. 20 (2014	-2015) gjort få fr	amskrivningsanalyser for Arktis, og felles for 	
dem er at de er svært usikre. De fleste analysene viser likevel at vi o	ver tid må regne med at 	
utviklingen vil gi en økning av skipstrafikken i Arktis. Omfang og tempo i veksten er mer 
usikkert, og nært knyttet til en usikker utvikling og lønnsomhet i næringer som utgjør 
drivkreftene for skipsfart. Den største veksten i 	områd	et er forventet trafikk 	knyttet	 til 	
petroleumsvirksomheten samt gjennomgangstrafikk som følge av reduksjon i flerårsis og 
isutbredelse.	 	
Dette berører ikke nødvendigvis behovet for KV	-kapasitet direkte, men økt trafikk kan gi økt 	
behov for søk	- og redningst	jenester og miljøtjenester (f.eks. slep). 	 	
Petroleumsaktiviteten kan komme til å øke	 saktere enn man 	har 	forvente	t 	
Geologiske beregninger indikerer at anslagsvis hhv. 13 prosent og 30 prosent av verdens 
uoppdagede olje og gassressurser befinner seg i Ark	tis (Vold m.fl., 2013). Godt over 80 prosent 	
av disse ressursene er anslått å befinne seg under havbunnen i relativt kystnære områder, 
innenfor avklart nasjonal jurisdiksjon. Det knytter seg betydelig usikkerhet til anslagene, og 
ikke minst til hvor stor a	ndel av ressursene som vil kunne settes i kommersiell produksjon. 	
Produksjon vil avhenge av tilgjengelig teknologi og kostnadseffektiv og forsvarlig utvinning. 	 	
Foreløpig er det lite petroleumsaktivitet i Barentshavet	. Det 	er 	kun gassfeltet Snøhvit som er	 i 	
drift, og oljefeltet Goliat har planlagt oppstart i 2015. 	Utbyggingen av	 Johan Castberg	-feltet 	
nord for Snøhvit	 er i en sen planleggingsfase (Meld. St., 2014	-2015). Barentshavet sørøst ble 	
åpnet for petroleumsvirksomhet av Stortinget i 2013. 	 	
På russi	sk side av Barentshavet 	er det inngått avtaler med vestlige selskaper om 	let	ing og 	
produksjon i sørlige og nordlige	 del	. Avtalene 	forutsetter at de fø	rste letebrønner skal bores 	
før 	2020. Men produksjon før 2025 er 	i følge Vold m.fl. (2013) 	lite sannsynlig	. I tillegg til disse 	
drives det letevirksomhet på noen 	mindre strukture	r i russisk 	del av 	Barentshav	et. Noe kan i 	
følge Vold m.fl. (2013) 	tenkes å komme i produksjon før 2020.	 	
Vold m.fl. (2013) peker på at	 det er grunn til å vente at leteakti	viteten 	på 	soklene i A	rktis vil 	
øke i årene fr	amover, 	men at utviklingen vil gå	 saktere enn man forestilte seg 	for få år siden. 	
Etter all	 sannsynlighet vil Barentshavet 	være den eneste 	petroleumsproduserende regionen 	
offshore i Arktis inneværende tiår og k	anskje et s	tykke inn i neste. En tredel av alle 	
investeringer offshore i 	Arktis i dag er i Bare	ntshavet. Utviklingen er kommet 	lengst på norsk 	
sokk	el. På russisk side er det også 	potensial for økt pet	roleumsvirksomhet	 som vil 	kunne

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	67	 	
påvirke transportbehovene 	vesentlig	. Petroleumsvirksom	het har potensial til å bli den 	viktigste 	
drivkraften for	 økt skipsfart i Arktis i årene 	framover.	 	
I følge Vold m.fl. (2013) 	er det ikke ventet at det totale omfanget av russiske oljetrans	porter vil 	
endre seg drastisk 	de nærmeste årene. 	Rosneft har imidlertid inngått en rekke nye avtaler om 	
samarbeid innen leting i arktisk område som vil kunne føre til en betydelig økning av denne 
transporten på noe lengre sikt.	 	
Økt petroleumsaktivitet vil i seg selv ikke direkte påvirke KVs operasjoner e	ller omfang av 	
aktiviteter i særlig grad, men kan indirekte få betydning gjennom økt 	behov for	 bistand til 	søk 	
og redning samt miljøvernaktiviteter. I hvilken grad dette vil skje er usikkert. De enkelte 
feltene vil f.eks. sannsynligvis få krav om egne fart	øy som skal ta seg av sikkerhet, 	
miljøberedskap osv. F.eks. ligger 	et 	fartøy med både utstyr for mekanisk oppsamling og 	
dispergering 	av olje 	fast på Goliat	-feltet.	 	
Kan bli ø	kt cruisetrafikk m.v. rundt Svalbard	 på 	litt 	lengre sikt	 	
Cruisetrafikken 	rundt Svalbard 	øker. Antallet cruisepassasjerer på	 oversjøiske cruiseskip er 	
doblet de siste 10 årene	, og	 utgjør nå om lag halvparten av besøkende turister til	 Svalbard. 	
Skipene er 	ikke blitt flere, men	 de er blitt større (	mellom 	200 	og	 3 7	00 passasjerer).	 Svalbard er 	
aldri eneste destinasjon for de store turistskipene,	 men én av flere destinasjo	ner på lengre 	
cruise (Vold m.fl., 2013). 	Også trafikken med ekspedisjonsfartøy rundt Svalbard har økt. 	
Ekspedisjonscruisene starter og slutter i Longyearbyen. De ha	r opptil 300 passasjerer, men 	
mange har langt færre.	 Bortsett fra fiskeriaktiviteten og et fåtall lasteskip skjer nesten all 	
annen trafikk 	rundt Svalbard 	i den lyse årstiden. 	 	
I 2014 var det i alt 58 	cruiseskip 	meldt til sysselmannen, med til sammen over 	70	 000 	
passasjerer og mannskap. Av disse var 35 	ekspedisjonscruiseskip	. Sysselmannen forventer en 	
nedgang i trafikken med oversjøiske cruiseskip i 2015 ettersom forbud mot bruk av tungolje i 
Magdalenafjorden og Ny	-Ålesund er innført (Sysselmannen, 2015). 	 	
Farvannet rundt Svalbard er til dels dårlig kartlagt for navigasjon eller ikke kartlagt i det hele 
tatt (Sysselmannen, 2013). Sammen med de klimatiske forholdene utgjør dette en økt risiko 
for ulykker i disse farvannene. 	 	
Med den unike natur og beliggenhe	t Svalbard har er det ikke urimelig å anta at cr	uisetrafikken 	
vil øke på lengre sikt. Dette kan gi økt 	etterspørsel etter	 KVs redningstjenester, ettersom 	
sannsynligheten fo	r grunnstø	tinger og andre uhel	l med behov for redningsassistanse kan øke. 	
Sysselmann	en har imidlertid fått økt redningskapasitet gjennom leie av nytt tjenestefartøy 	
(type offshore/supplyfartøy) og 2 helikoptr	e (Sysselmannen, 2015). 	 	
Økt skipstrafikk 	gjennom 	den nordlige sjørute og 	Polhavet	 ligger sannsynligvis et godt stykke 	
fram i tid 	 	
Nordøstpassasjen	 (den nordlige sjørute)	 går fra Barentshavet til Beringstredet	 langs kysten av 	
Sibir. Ruten nær halverer distansen for	 skipsfart mellom Japan og Nord	-Europa. Det finnes 	
flere havner langs rut	en, med et	 begrenset tilbud av maritime tjenester. Bruk av ruten	 er i 	
praksis avhengig av russisk tillatelse og istjenester.	 Russiske myndigheter markedsfører 	ruten	 	
aktivt	 internasjonalt for å øke trafikken	 (Vold m.fl., 2013)	.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	68	 	
Direkteruter over Polhavet	 vil gi kortere 	seilingsdistanser	 utenfor	 nasjonale farvann. Slike ruter 	
vil gå nærmere Svalbard.	 Transittseilas gjennom internasjonalt farvann over	 Polhavet vil kunne 	
være attraktivt for skipsfarten for	 å unngå nasjonale kyststatskrav, byråkrati og avgifter.	 	
Samtidig vil skip i transitt direkte over Polhavet være	 langt unna søk	- og redningsressurser. 	
Avhengig av	 issmeltingen vil slike ruter kunne virkeliggjøres	 sommerstid allerede de nærmeste 	
tiår	ene (Vold m.fl., 2013)	. 	
I 2012 var det 46 skip som seilte gjenn	om hele 	den nordlige sjørute	, mesteparten til eller fra	 	
Murmansk.	 Til sammenlikning er det mer enn 18 000 passeringer hvert år gjennom 	
Suezkanalen. 	De fleste transittseilingene bærer fremdeles preg av	 pionérvirksomhet snarere 	
enn å være utelukkende	 kommers	ielt motivert. Samtidig brytes 	nye barrierer 	hver 	
seilingssesong, men 	i følge Vold m.fl. (2013) vil det neppe 	innebærer	 omlegging av de store 	
rutene for internasjonal	 skipsfart i nær fr	amtid. 	 	
For at det skal bli attraktivt å transportere varer mellom	 Asia	 og Europa gjennom Polhavet må 	i 	
følge Vold m.fl. (2013) 	krav til sikkerhet	 og pålitelighet være oppfylt, og det må være mer	 	
lønnsomt å frakte 	last	 med skip gjennom en	 arktisk rute enn å bruke alternative sjøruter eller	 	
transportformer. 	 	
I utgangspunktet 	betyr kortere seilingsdistanse	 (opp mot 50 prosent reduksjon for noen 	
distanser) 	redusert drivstofforbruk	 og reduserte	 kostnader. 	Men k	ryssing av is vil øke	 drivstoff	-	
forbruket. Mindre og 	tyngre	, spesialiserte skip må tas i bruk, og de vil ikke	 nødvendigvis	 kunne 	
konkurrere med de store interkontinentale	 skipene som trafikkerer sørligere ruter	 (Vold 	m.fl., 	
20	13)	. 	
I følge Vold m. fl. (2013) krever en ny 	russisk 	lov om den 	nordlige sjørute	 nå at det 	må søkes	 	
om adgang til transitt og dokumenteres a	t skipet	 tilfredsstiller russiske krav. Samtidig legger 	
man opp til	 vesentlig enklere saksbehandling enn tidligere. Hovedregelen	 er fremdeles at 	
skipene skal ha islos og isbrytereskorte.	 Russerne har varslet at det kan bli aktuelt å tillate 	
seilas	 av skip 	uten isklasse i sommermånedene. Ettersom det	 finnes få bulk	- og containerskip 	
som tilfredsstiller	 dagens isklassekrav, vil dette kunne redusere en av	 barrierene mot vekst i 	
trafikken.	 	
I løpet av	 noen tiår forventes isen å smelte om sommeren, og	 gradvis vil	 større områder kunne 	
seiles i smeltesesongen	 av skip med lavere isklasse. Ved midten av	 århundret kan det bety at 	
skip uten isforsterkning kan	 navigere gjennom et større område nord for Russland,	 at skip med 	
moderat isklasse kan seile direkte over	 Nordpol	en og at nye ruter gjennom Nordvestpassasjen	 	
vil være farbare for begge skipstyper.	 Vinterforholdene vil fremdeles bli utfordrende. Det kan	 	
finnes skipstekniske løsninger som sikrer helårsdrift.	 Det er imidlertid 	i følge Vold m.fl. (2013) 	
uvisst om det	te vil være lønnsomt.	 	
Vold m.fl.	 (2013)	 mener at det er sannsynlig 	at arktisk skipsfart 	de nærmeste årene vil	 bli 	
dominert av destinasjonstrafikk 	og	 ikke	 transitt over Polhavet. Det er container	- og linjetrafikk 	
som eventuelt kan gi	 stort omfang av 	transittrafikk over Polhavet. Det er	 usikkert om rutene 	
over Polhavet kan tilby den	 påliteligheten	 som slik trafikk krever («just	-in-time»).	 Det vil i så 	
fall kreve store 	investeringer i skip og	 infrastruktur som kan garantere sikker og effektiv	 seilas 	
åre	t rundt. 	Kostnadene ved dette kan bli for høye	 til at det blir lønnsomt.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	69	 	
Igjen er det usikkert hva dette kan få å si for behovet for KV	-tjenester ut over at 	økt aktivitet	 	
kan gi økt behov for søk	-, rednings	- og miljøtjenester. 	 	
8.4.4	 	Søk og redning	 (SAR)	: Økt a	nsvarsområde	, mest ønskelig med YKVH	-fartøy	 	
Norge har gjennom en avtale som trådte i kraft i januar 2013 om ansvar for koordinering av 
søk og redning fått et ansvar for dette helt til polpunktet, 	450 nautiske mil lenger nord enn 	
tidligere SAR	-ansvarsområde	 og noen lengre øst enn 	delelinjen mot Russland (KL	-en V	edlegg A 	
Behovsanalyse). I følge Vold m.fl. (2013) har avtalen ingen direkte innvirkning på nasjonal 
kapasitetsbygging for SAR. 	 	
Pga. den raske issmeltingen er det bl.a. mangelfull kartlegging og mer	king av omr	ådene rundt 	
Svalbard (KL	-ens hove	ddokument). I tillegg er betydel	ige avstander og dårlige 	
kommunikasjonsforhold en utfordring ved en eventuell ulykke	 	
FFI (2013) viser til 	at 	det nord og øst for Svalbard er en tendens til økning i gjennomsnittlig	 	
maksimal vindstyrke per døgn. Beregningene tyder også på at ekstreme vindhastigheter vil 
forekomme hyppigere i framtida. Norskehavet og Barentshavet er områder hvor det kan 
forekomme farlige værsituasjoner på grunn av såkalte polare lavtrykk. I følge FFI 	(2013) viser 	
modellberegninger at det kan bli færre polare lavtrykk utenfor kysten av Nord	-Norge i 	
framtida. Dermed kan det bli færre tilfeller av plutselig omskiftende vær og vind til havs som 
skyldes dette værfenomenet. FFI (2013) peker imidlertid også p	å at 	regionale klimamodeller 	
viser hyppigere forekomster av 	ekstremvær	 i det	te århundret i mesteparten av området	, men 	
at det er store usikkerheter knyttet til beregningene i forhold til vind	. 	
Norge har som vist ovenfor fått ansvaret for et større område i	nnenfor SAR enn tidligere, bl.a. 	
for området opp til polpunktet. Mulig framtidig økt trafikk i nordområdene vil også kunne øke 
behovet for redningstjenester, selv om dette i utgangspunktet ikke er ment å føre til noen 
kapasitetsop	pbygging på redningsida. 	 	
YKVH	-fartøy med isgående egenskaper vil gi bedre områdedekning og redusert responstid ved 	
en hendelse sammenliknet med et YKV	-fartøy. I nordområdene preges SAR av mangel på 	
tilgang på ressurser og store avstander fra fartøyer til nødstedt. Gjennom sin til	stedeværelse i 	
området representerer KV en svært viktig ressurs innenfor SAR ved større hendelser. I en slik 
rolle vil helikopter kunne være avgjørende (FFI, 2013). 	 	
8.4.5	 	Miljøvern: Overta 	(deler av) den statlige	 slepebåtberedskapen sine oppgaver?	 	
Vi har ikke registrert endringer i oppgavene som skulle tilsi endret kapasitet for KV for å ivareta 
miljøvernoppgavene, bortsett fra eventuelle økte utslipp som følge av mulig framtidig økt 
skipstrafikk i nordområdene. Oppgaver knyttet til slep og oljeopps	amling ivaretas best av YKV	-	
fartøy. I følge Kystvakten (2014) har KV (både indre og ytre) i årene 2010 	– 2014 hatt mellom 	
47 og 64 slep årlig, til sammen 271 slep. Dette er ifølge 	www.nrk.no/nordland	 seks ganger 	
flere oppdrag enn det Kystverkets innleide slepebåter hadde i samme periode. 	I tillegg 	
kommer slep som foretas av andre aktører, bl.a. private slepebåtfirmaer.	 	
Det er i dag etablert en egen statlig slepebåtberedskap for seilingsledene langs kysten for å 
hin	dre at skip som får motorstopp og kommer i drift skal grunnstøte og forårsake oljeutslipp. 	
Det har vært leid inn 5 private slepebåter (4	 fra 2014) for å ivareta dette, 3 (nå 2) slepebåter i

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	70	 	
Nord	-Norge, en på Vestlandet og en på Sørlandet. Dette er relativt	 kraftige slepebåter som skal 	
kunne håndtere fartøyer med forurensningskapasitet på 300 tonn olje eller mer. Det er ikke 
etablert en statlig drevet slepeberedskap for den kystnære trafikken, dette forutsettes utført 
av tilgjengelige private slepebåter, ind	re KV og Redningsselskapets fartøyer (Arbeidsgruppen, 	
2014). 	 	
Kystverket og KV fikk i oppdrag av Samferdselsdepartementet og Forsvarsdepartementet å 
utrede en langsiktig modell for slepeberedskap langs norskekysten gjennom bruk av KV	-fartøy 	
og tilgjengelig	e private ressurser. For å løse oppdraget ble det nedsatt en arbeidsgruppe med 	
representanter fra etatene, som avga sin rapport sommeren 2014 (se Arbeidsgruppen, 2014). 	 	
KV har i dag fem fartøy med tilstrekkelig slepekapasitet (Bollard Pull) til at de ka	n inngå i 	
slepeberedskapen, nemlig KV Svalbard, KV Harstad, KV Barentshav, KV Bergen og KV Sortland. 
Bare KV Svalbard er helikopterbærende av disse, og er det eneste kystvaktfartøyet som i dag 
har iskapasitet. Dette betyr at fartøyets operasjonsområde er i	 områdene rundt Svalbard, og i 	
følge Arbeidsgruppen (2014) er det derfor ikke ønskelig å pålegge dette fartøyet bindinger som 
reduserer KVs tilstedeværelse i det nordligste jurisdiksjonsområdet. KV Svalbard er derfor ikke 
tatt med i de videre vurderingene 	i Arbeidsgruppen (2014), selv om fartøyet i gitte situasjoner 	
kan være en svært viktig ressurs i slepebåtberedskapen. Arbeidsgruppen (2014) gjør følgende 
vurderinger for de øvrige fartøyene:	 	
 	Området utenfor kysten av Troms og Finnmark (fra Vardø til Røst) 	vil kunne dekkes 	
av 2 fartøy.	 	
 	Utenfor Stadt vil ett fartøy dekke et område fra Stavanger i sør til Folda i nord.	 	
 	Utenfor Lindesnes vil et fartøy dekke området fra Arendal til vest av Egersund. 	 	
Arbeidsgruppen (2014) gir følgende vurdering av alternativer 	hvor KV kan bidra helt eller delvis 	
med å overta ansvaret for dagens statlige slepebåtberedskap:	 	
1. Eksisterende fartøysstruktur uten tilførte midler	. To eksisterende KV	-fartøy dekker 	
Troms og Finnmark. Dette innebærer at en til enhver tid må ha ett av fartøy	ene øst for 	
Nordkapp, noe som gir liten fleksibilitet til å avløse helikopterbærende fartøy ved 
behov. Ett KV	-fartøy dekker området ved Stadt, noe som gir binding på ett av i alt to 	
fartøy i Nordsjøen. Pga. andre opp	gaver	 kan KV bare i begrensede perioder 	dekke 	
slepebåtkapasiteten i dette området. Området ved Lindesnes kan ikke dekkes av 
eksisterende fartøy uten å trekke ned ytterligere ett fartøy fra Nord	-Norge. 	
Alternativet vil gi en vesentlig reduksjon i KVs evne til å ivareta sine primæroppgaver. 
Øko	nom	isk besparelse vil være ca. 	185 mill.kr/år	, dvs. utgiftene til slepebåt	beredskap i 	
2014	. 	
2. Eksisterende fartøysstruktur + innleie av to sivile båter med tilstedeværelseskontrakt 
ved Stadt og Lindesnes	. Samme som alternativ 1, bortsett fra at sivile fartøy 	ivaretar 	
slepebåtberedskapen i sør. Alternativet vil gi en betydelig reduksjon i KVs evne til å 
ivareta sine primæroppgaver. 	 	
3. Eksisterende fartøysstruktur og tilførte midler til å øke antall patruljedøgn	. Øker antall 	
patruljedøgn med til sammen max. 30 da	ger for de fire 	YKV	-fartøyene, ellers som i 	
alternativ 1. Løsningen vil gi en vesentlig reduksjon i KVs evne til å ivareta sine 
primæroppgaver 	 	
4. Eksisterende fartøysstruktur + ett tilført KV	-fartøy. Tilført fartøy er om lag som dagens 	
YKV	-fartøy, men med is	forsterkning. Det tilførte fartøyet dekker Finnmarkskysten, og 	
det gjøres noen justeringer mht. plassering av de øvrige fartøyene. Området ved

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	71	 	
Lindesnes kan ikke dekkes av KV	-fartøy uten å trekke ned ytterligere ett fartøy fra 	
Nord	-Norge, noe som ikke er ø	nskelig. Alternativet vil bidra til økt tilstedeværelse i 	
kystsonen (mer indre KV) og de nærliggende havområdene utenfor Finnmark, men den 
havgående flåten vil få økte oppgaver uten økte ressurser. Totalt sett vil løsningen gi 
en betydelig reduksjon i KVs 	evne til å ivareta sine primæroppgaver. 	 	
5. Eksisterende fartøysstruktur + ett tilført fartøy + innleie av to sivile båter med 
tilstedeværelseskontrakt ved Stadt og Lindesnes. 	Dette 	er en blanding av alternativene 	
4 og 2. Totalt sett vil det gi en mindre red	uksjon i KVs evne til å ivareta sine 	
primæroppgaver. 	 	
6. Eksisterende fartøysstruktur + to tilførte KV	-fartøy + innleie av en sivil båt med 	
tilstedeværelseskontrakt ved Stadt	. Det ene tilførte KV	-fartøyet dekker Finnmark, det 	
andre dekker området ved Lindesn	es. Et eksisterende KV	-fartøy dekker Troms, og det 	
innleide fartøyet dekker området ved Stadt. Totalt sett vil dette gi en betydelig økning 
i kystnær tilstedeværelse og en reduksjon i havområdene. 	 	
7. Eksisterende fartøysstruktur + tre tilførte KV	-fartøy. De	 tilførte fartøyene dekker hhv. 	
Finnmarkskysten, området ved Stadt og området ved Lindesnes, og et eksisterende 
fartøy dekker Troms. Med en slik løsning vil KV kunne ivareta hele slepeberedskapen 
med tilpassede KV	-fartøy som også kan ivareta øvrige KV	-oppg	aver. Alternativet vil gi 	
mer tilstedeværelse i kystsonen og i de nærliggende havområdene utenfor Finnmark, 
Stadt og på Sørlandet. Det vil pga. økt redundans også bidra til økt tilstedeværelse i 
Nordlig del av NØS, fiskevernsonene rund Svalbard og Jan Maye	n og NEAFC ved at de 	
øvrige ytre KV	-fartøyene fristilles fra å operere kystnært. Løsningen vil gi en betydelig 	
økning i KVs evne til å til å ivareta sine primæroppgaver. 	 	
Arbeidsgruppen (2014) anbefaler alternativ 7, med alternativ 6 og alternativ 5 som hh	v. andre 	
og tredje prioritet. Sistnevnte alternativ er i følge Arbeidsgruppen (2014) ca. 70 mill.kr./år 
billigere enn dagens løsning, men vil som nevnt innebære en reduksjon i KVs evne til å løse 
sine primæroppgaver. De øvrige alternativene anbefales ikke 	av gruppen. 	 	
Det kan ligge interessante gevinster, både operasjonelt og kostnadsmessig, ved å gi KV større 
ansvar for slepebåtberedskapen. Vi har tidligere kvalitetssikret KVU for Nasjonal 
slepebåtberedskap hvor vi konkluderte med at 	kostnadene er for høye	 og den prissatte 	
verdien av de forventede utslippsreduksjonene representert med opprydningskostnadene er 
for små til at noen av alternativene med statlig slepebåtberedskap er samfunnsøkonomisk 
lønnsomme (Holte 	Consulting 	og Vista Analyse, 2012).	 Vi pekte 	imidlertid på at	 dersom en har 	
sterk risikoaversjon og fortsatt ønsker en slik beredskap bør 	det vurderes 	å fortsatt 	
opprettholde en beredskap. 	 	
Sett i lys av våre anbefalinger om ikke å ha noen nasjonal slepebåtberedskap vil vi foreslå å 
vurdere hvordan KVs fartøy kan bidra til å opprettholde en slepebåtberedskap som ikke 
nødvendigvis ligger på dagens nivå, dvs. at en velger et alternativ med lave	re beredskap. De 	
innleide slepebåtene har hatt lite å gjøre de senere årene, og en overføring til KV kan gi en 
bedre utnyttelse av de samlede ressursene 	og med mulighet for at	 kostnadene for staten blir 	
lavere	 enn i dag	. KV kan få økt kapasitet til å utfør	e dagens oppgaver til en lavere kostnad enn 	
om en anskaffer nye YKV	-fartøy og dagens slepebåtberedskap opprettholdes.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	72	 	
8.4.6	 	Forskning m.m.: Ivar	etas gjennom de fleste strukturer	 	
De ulike oppgavene som KV er pålagt i forhold til å støtte forskningsaktiviteter o	.l. er ikke 	
dimensjonerende for KVs struktur. De er heller ikke spesielt krevende mht. utstyr og tekniske 
fasiliteter, og antas å kunne ivaretas både av YKVH og YKV	-fartøy. 	 	
Norsk Polarinstitutt i Tromsø er i ferd med å bygge et nytt isgående forskningsski	p som etter 	
planen skal leveres innen 2016 og skal erstatte dagens forskningsskip. Det er uklart i hvilken 
grad dette vil påvirke etterspørselen etter «isgående» tjenester fra KVs skip. 	 	
8.4.7	 	Intet 	i dag 	som tyder på noen langsiktig endring i den	 sikkerhetspoli	tiske 	
situasjonen i nord	 	
Nordområdene har siden den kalde krigen vært preget av samarbeid og gode naboforbin	delser 	
mellom Norge og Russland, bl.a. et omfattende og godt fiskerisamarbeid	 	(KL	-ens 	
hoveddokument). 	Det er 	imidlertid 	siden midten på 2000	-tallet	 observert økt russisk militær 	
aktivitet i nordområdene (FFI, 2010). 	 	
Russland har de siste årene utviklet en hardere utenrikspolitisk tone, hvor en rekke uenigheter 
har tilspisset forholdet mellom Russland og vesten (KL	-ens hoveddokument). Situasjonen i 	
Ukraina og annek	teringen av Krim	-halvøya har med	ført vestlige sanksjoner mot Russland, hvor 	
Norge også deltar. Det foregår en betydelig modernisering av Russlands militære styrker og 
materiell, og tilsvarende utvikling av landets selvbilde. KL	-en viser til 	at KV som de norske 	
myndighetenes representant på sjøen er avgjørende viktig for å markere norsk tilstedeværelse 
og suverenitet overfor russisk virksomhet på havet. 	 	
Nordområdene har økt militærstrategisk betydning for Russland. Det medfører at nærværet av	 	
russiske marineenheter og øvelser kan finne sted i de samme områdene som både norsk 
næringsvirksomhet og KV opererer. Med unntak av en høy russisk militæraktivitet i 
nordområdene er det i følge KL	-en intet som tyder på 	noen	 militarisering av regionen. 	 	
Gjennom utøvelsen av sine sivile oppgaver ivaretar KV også det å være til stede i våre 
nordområder. Den sikkerhetspolitiske situasjonen tilsier neppe noen endringer i KV	-	
kapasiteten. 	 	
8.4.8	 	Endringer 	på tilgangssida av KV	-tjenestene 	 	
NH90	-helikoptrene	 mye 	størr	e rekkevidde enn	 Lynx	 	
I følge KL	-ens Vedlegg A Behovsanalyse vil 	de nye 	NH90	-helikoptrene 	som nå er i ferd med å 	
fases inn 	ha en rekkevidde på 530 nm, dvs. ca. 980 km. Dersom man legger inn tid for 	
operasjoner på bestemmelsesstedet, f.eks. 20 min. til 	heiseoperasjoner for personell, blir maks 	
total rekkevidde 510 nm (ca. 945 km)	, aksjonsradiusen blir halvparten av dette	. 	 	
De gamle Lynx	-helikoptrene som nå er faset ut hadde en rekkevidde på 528 km med standard 	
tank (wikipedia, modell Super Lynx Skies 	100). Dersom de norske Lynx	-helikoptrene som nå er 	
faset ut hadde om lag samme rekkevidde	, betyr dette at en med de nye helikoptrene kan få en 	
økt rekkevidde på opp mot 86 prosent. Dette vil innebære en betydelig utvidelse av 
rekkevidden for eksisterende K	V-struktur.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	73	 	
I følge KL	-ens Vedlegg E Alternativanalyse vil NH90	-helikoptrene gi økt mulighet for 	
inspeksjoner fordi helikoptrene har plass til flere inspeksjonslag enn Lynx	-helikoptrene. Dette 	
vil berøre alle alternativene. 	NH90	-helikoptrene har også i 	følge wikipedia opp til dobbel 	
lastekapasitet i forhold til de gamle helikoptrene. Dette kan være viktig	 bl.a.	 for SAR. 	 	
UAV 	og annen ny sensorteknologi kan bli et supplement i overvåkingen 	 	
FFI (2013) viser til at såkalte «Unmanned Air Vehicle» (UAV)	 kan bidra til at 	
observasjonsområdet mangedobles. 	Dette er enheter som kan være operative over et stort 	
område over lang tid. Bruk av slik teknologi og forventet utvikling innen annen sensorteknologi 
vil bidra til å øke dekningsområdet for overvåkingen. 	 	
Slik vi ser det vil UAV ikke kunne erstatte helikopter slik situasjonen er i dag. I fiskerikontrollen 
vil de kunne bidra til overraskende inspeksjoner ved å komme raskt fram til et fartøy og ta 
bevis i form av film og bilder. 	Men fremdeles vil det i følge	 FFI (2013) være visse ulovlige 	
handlinger som kun kan påtales og avverges ved overraskende inspeksjon. Dette gjelder for 
eksempel bruk av ulovlig redskap og dumping av fangst. For å avdekke slike forhold er 	i følge 	
FFI (2013) 	bruk av helikopter med elektr	o-optiske systemer for dokumentasjon nødvendig, 	
gjerne kombinert med å sette inspektører om bord. 	 	
Det er 	heller	 ikke mulig for UAV å erstatte helikopter ved redningsoperasjoner. UAV vil kunne 	
være viktige ved søk, men under redning vil helikoptre ha funks	joner som det er vanskelig å se 	
for seg kan bli erstattet. 	 	
Et spørsmål er i hvilken grad UAV kan være et hjelpemiddel for 	YKV	. Slik vi ser det burde de 	
kunne være et nyttig hjelpemiddel for disse fartøyene, og bidra til å øke deres operative 
rekkevidde i	nnenfor 	bl.a. 	fiskerikontrollen	 og for andre oppgaver	. Dette er noe som bør 	
vurderes i det videre arbeidet med å optimalisere KV	-flåten.	 	
8.5	 	Oppsummering: 	Endringene trekker i retning av 	at 	dagens kapasitet	 	
er tilstrekkelig	 	
Endringer 	i behovet	 trekker i retni	ng av økt kapasitet	 	
Følgende endringer kan til sammen trekke i retning av at dagens kapasitet ikke er tilstrekkelig 
til å møte framtidige behov på etterspørselssida:	 	
 	Operasjonsområdet for KV øker store deler av året pga issmelting.	 	
 	Fiskeriene trekker lengr	e mot nord, og foregår mer spredt og samtidig i flere 	
områder	 	
 	Hver inspeksjon blir mer komplisert. Selv om antall fartøy å kontrollere kan bli færre, 
er det alt i alt 	antakelig 	behov for mer inspeksjonsressurser. 	 	
 	Norge har fått ansvar for søk og redning 	i et større område	 	
 	Økt trafikk i nordområdene kan på lengre sikt gi økt behov for søk og redning og 
miljøvernoppgaver	 	
 	Eventuelt økt ansvar for slepeberedskapen kan kreve økt kapasitet	 	
Disse forholdene trekker i første rekke i retning av økt kapasitet på YK	VH	-fartøy, men kan også 	
berøre kapasiteten på YKV	-fartøy dersom KV skal få økt ansvar innenfor slepebåtberedskapen.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	74	 	
Endringer på 	tilgangssida	 gir økt effektivitet av	 dagens kapasitet 	 	
Med de nye NH90	-helikoptrene som nå er i ferd med å fases	 inn	, vil YKVH	-fartøyene få 	
betydelig økt rekkevidde og transportkapasitet sammenliknet med de gamle helikoptrene. 
Dette tilsier at en med dagens antall YKVH vil kunne rekke over større områder og ta med 
større last/flere personer, noe som er viktig både for fi	skerikontrollen og SAR. Fiskerikontrollen 	
kan med dette i større grad ha parallelle aktiviteter samtidig lenger unna hverandre, og 
kapasiteten innenfor SAR blir bedre. 	 	
Mulighetene på lengre sikt for å ta i bruk UAV	-er kan øke området en har oversikt over 	og 	
kanskje i noen grad bidra til at man kan ha flere operasjoner samtidig innenfor 
fiskerikontrollen. Spesielt for de YKV	-fartøyene kan dette bety økt oversikt og rekkevidde. 	 	
Samlet sett er antakelig dagens kapasitet tilstrekkelig i overskuelig fr	amtid	 	
En	 samlet, isolert vurdering av forventede endringer i behovet for KV	-kapasitet 	kan tilsi 	økt 	
kapasitet, helst i form av YKVH. Men endringene på tilgangssida trekker i motsatt retning, og 
trekker isolert sett i retning av mindre kapasitet. En får inn nye hel	ikopter i alle alternativene 	
som gjør at kapasiteten øker, og UAV	-er kan komme til å spille en mer betydelig rolle på lengre 	
sikt. 	 	
8.6	 	Beslutningen om å erstatte YKVH	-fartøyene haster mest	 	
Det som må besluttes nå er hva som skal skje med de 2 YKVH	-fartøyene 	som av tekniske 	
årsaker må fases ut rundt 2020 (det tredje fartøyet er foru	tsatt erstattet i nullalternativet). 	
Bortsett fra KV Ålesu	nd	, hvor leieavtalen går ut i 2016, har de øvrige YKV	-ene lang 	
gjenværende levetid. 	 	
Men hvis en beslutter å overføre slep	ebåtberedskapen helt eller delvis til KV og ønsker å dekke 	
dette med flere YKV	-er, kan dette 	også tenkes å 	få betydning for behovet for antall YKVH	-	
fartøy	 på et tidligere tidspunkt	. Teoretisk sett går det som nevnt i KL	-en dekningsmessig ca. 6 	
YKV	-er på 1 	YKVH. Dersom KV f.eks. tilføres 3 nye YKV for å ta over hele slepebåtberedskapen, 	
vil dette øke KVs kapasitet til dagens oppgaver med noe under ½ YKVH (slepebåtberedskapen 
legger noen føringer på seilingsmønsteret).	 Det bør derfor avklares hvor mange YKV	-fartøy	 en 	
eventuelt ønsker å tilføre KV for å ivareta slepebåtberedskapen før endelig beslutning om 
antall YKVH	-fartøy fattes.	 	 	
8.7	 	Opsjoner og fleksibilitet 	 	
Nullalternativet 	og alternativ 7e 	gir 	størst 	mulighet for å vente	 	
Nullalternativet kan sees på som et utsettelsesalternativ, og gir stor fleksibilitet til å vente med 
å utforme framtidas KV	-struktur. 	Det samme gjelder også alternativ 7e, hvor en bare 	anskaffer	 	
ett nytt YKVH	-fartøy 	(ut over P6615) 	og ikke erstatter KV Åle	sund når leieavtalen går ut. 	En 	
mulighet som også nevnes i KL	-en er å bestille et	t eller flere fartøy i form av en opsjon, som 	
eventuelt kan utløses når f.eks. det første fartøyet er 	bygget	 og en ser behovet for flere fartøy. 	
I en slik situasjon framstår o	gså de andre alternativene med større muligheter for fleksibilitet.	 	
Spørsmålet er så hva man vinner på å vente. 	For at 	å vente	 skal kunne ha en verdi er det gjerne 	
fordi en forventer 	oppløsning av	 en eller annen milepælsrisiko på behovssiden eller

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	75	 	
tilgangs	siden i framtida som vil ha stor betydning for hvor	 mange og hva slags KV	-fartøy en bør 	
ha. 	 	
Det er 	så langt	 vi kan se 	ingen forventede	, større teknologiske sprang eller 	endringer i 	
oppgaver	 i årene framover som tilsier at det kan være lurt å vente med beslutningen. 	En kan 	
være usikker på hva det blir rom for innenfor de framtidige forsvarsbudsjettene, bl.a. i lys av 
andre 	store materiellinvesteringer i F	orsvaret de nærmeste årene. 	Man kan 	sp	are en del 	
kostnader	 på kort sikt med å vente	, og en kan se an utviklingen i behovet. 	Endring	 i behovet vil 	
imidlertid mest sannsynlig utvikle seg gradvis i form av gradvis større ansvarsområde, endret 
fiskeriaktivitet osv. Ved å vente kan en fange opp eve	ntuelle teknologiske endringer som 	
måtte komme, f.eks. innenfor UAV	-feltet. Skipsteknologien som YKVH og YKV baseres på er 	
moden, men på kommunikasjonssida kan det skje ting i årene framover som 	muligens 	kan 	
tenkes å ha betydning for antall og sammensetnin	g av fartøyene	. Dette er imidlertid ikke 	
opsjoner med opsjonsverdi i vanlig forstand. 	 	
Å vente medfører 	kostnader	 	
Å vente vil medføre kostnader i form av redusert evne til å utføre KVs oppgaver (f.eks. i form 
av mer ulovlig fiskeriaktivitet) og eventuelt	 også økte investeringskostnader ved at en mister 	
eventuelle gevinster	 ved å kontrahere flere fartøy samtidig	 og bygge dem sekvensielt	. KL	-ens 	
kostnadsanalyse antyder at det kan være 	kostnadsbesparelser ved å kontrahere flere skip 	
samtidig	. 	
Det er også ko	stbart og krevende med ned	- og oppskalering av mannskap. Dersom man på 	
kort sikt bestemmer seg for færre fartøy enn i dag må antall ansatte reduseres, og det kan 
være tid	- og kostnadskrevende å ansette folk på nytt igjen senere dersom man bestemmer seg 	
for	 å øke kapasiteten. 	 	
Å vente gir mening dersom en er usikker på om en skal ha færre fartøy enn i dag	 (dvs. alt. 1 og 	
7d)	, men vil se utviklingen an før en eventuelt bestemmer seg for dette. Det vil alltid være 	
mulig å øke antall fartøy i forhold til det en	 har bestemt seg 	for. 	Muligheten for å selge et 	
spesialisert 	fartøy er ikke like god. 	 	
8.8	 	Samlet vurdering	 og tilrådning 	 	
Nedenfor 	gir vi en samlet vurdering og rangering av alternativene. 	Vi har valgt å vurdere 	
nytten i forhold til 	alternativene 	 1 og 	7d	 (som har samme nytte)	, og kostnadene i forhold til 	
alternativ 7d siden dette alternativet gir lave	re forventede kostnader enn alternativ	 1. 	 	
For å få et utgangspunkt for nyttevurderingene har vi sammenstilt de årlige kostnadene i vårt 
referansealternativ	 (7d) og beregnet hvor høy den årlige nytten minst må være for at dette 	
alternativet skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt	 i forhold til nullalternativet	. Kostnadene	 i 	
forhold til nullalternativet	 og en beregnet hypotetisk nyttestrøm er vist i	 figur 8.4.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	76	 	
Figur 	8.4 Kontantstrøm og nyttekrav i alternativ 7d 	 	
 	
Kilde: Vista Analyse AS	 	
Med en årlig nytte på om lag 730 millioner kroner er 	alternativ 	7d samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt. 	 	
Marginalkostnadene ved endret ytelse er vist	 i figur 8.5	. Margi	nalkostnaden er oppgitt som en 	
årlig kostnad for hvert alternativ. 	Nullpunktet for sammenlikningen er alternativ 7d, dagens 	
kapasitet. 	Figuren viser at en reduksjon i dagens kapasitet fra 4 YKVH, 5 YKV og 8 NH90 til 3 	
YKVH, 4 YKV og 6 NH90 gir årlige bespa	relser (inkludert kapitalkostnader og 	
skattefinansieringskostnader) på 530 millioner kroner. Dersom man i stedet øker kapasiteten 
til 10 YKV, men beholder samme kapasitet som dagens på YKVH og NH90 (alternativ 7b), så 
øker de årlige kostnadene til 415 mill	ioner kroner. Marginalkostnadene for 	
kapasitetsøkningene i alternativ 7c og 7a ligger på omtrent samme nivå, men med en svak 
økning opp til 550 millioner kroner. 	 	
Figur 	8.5 Marginalkostnad (årlig kostnad) ved økt ytelse 	 	
 	
Kilde: Vista An	alyse AS	 	
Det er tidligere anslått at det ble fisket ulovlig mellom 100 000 og 140 000 tonn torsk og hyse 
til en verdi i størrel	seorden 1,5 mrd kroner for fire	-fem år siden (FIFI, 2013). Dette har en i stor 	
grad klart å stoppe gjennom å øke antall patruljed	øgn for den ytre Kystvakten. 	 	
De enkelte alternativene	 gir ulik oppfylling av behovene 	 	
Figur 8.	6 viser hvilke områder fartøyene i henhold til KL	-en vil prioriteres utplassert i for de 	
ulike alternativene. Plasseringen av fartøyene vil i løpet av året endres noe i forhold til i figuren 
som følge av endringene i fiskeriaktivitetene i områdene. Ettersom	 alternativ 1 er lik alternativ 	
7d mht. antall og type fartøy er førstnevnte ikke tatt med, dette tilsvarer framstillingen i KL	-en.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	77	 	
Figur 8.	6 Prioriterte områder for Kystvakten med prioritert tilstedeværelse i de enkelte alternativene.	 	
 	
 	
Kilde: KL	-ens Vedlegg E Alternativanalyse, FD (2015)

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	78	 	
Figur 8.	6 viser at område I er prioritert i samtlige alternativer mht. YKVH	-fartøy, ved at en 	store 	
deler av året (når området er isfritt)	 vil ha 	to 	fartøy rundt Svalbard. NØS Nord har 	
annenprioritet mht. YKVH	-fartøy 	og NØS Sør tredjeprioritet. Alternativene gir følgende 	
effekter:	 	
 	Alternativ 1/	Alternativ 7d	: Dette er dagens struktur, og gir en tilstedeværelse på 3 	
YKVH og 4 YKV. Disse disponeres ved at 2 YKVH	-fartøy er til stede i Svalbard	-området, 	
og 1 YKVH i NØS Nord	. YKVH er i dag	 svært	 sporadisk til stede i NØS Sør (ikke vist på 	
kartet). 	Dette gir en 	årlig 	samfunnsøkonomisk kostnad på 	730 mill.kr	. 	
 	Alternativ 7a	: Gir tilstedeværelse på 4,5 YKVH	-fartøy	 (3 i dag) 	og 4 YKV	-fartøy	 (som i 	
dag)	, og er det med størst tils	tedeværelse av YKVH	-fartøy	 av alternativene. Det er det 	
eneste alternativet som gir permanent tilstedeværelse av 	et 	YKVH	-fartøy i NØS Sør, og 	
er det alternativet som samlet sett i følge KL	-en gir best oppfyllelse av deres 	
effektmål. Antall YKV	-fartøy er so	m i dag. Dette er det dyreste av alternativene, med 	
en forventet 	årlig 	samfunnsøkonomisk kostnad på 	550 mill.kr.	 mer enn videreføring av 	
dagens struktur (alt. 7d). 	 	
 	Alternativ 7b	: Gir tilstedeværelse på 3 YKVH	-fartøy (som i dag) og 8 YKV	-fartøy	 (4 mer 	
enn i dag). Svalbard	-området og NØS Nord vil ha tilstedeværelse av YKVH som i dag, 	
mens tilstedeværelsen av YKV	-fartøy blir bedre i alle områder, særlig i sør. Dette 	
burde gi rom for at KV overtar hele dagens slepebåtberedskap, som krever 3 tilført	e 	
YKV	-fartøy, eller deler av beredskapen uten at det går ut over dagens KV	-oppgaver. 	
Dette alternativet har en forventet	, årlig	 samfunnsøkonomisk kostnad på 	415 mill.kr	. 	
mer enn videreføring av dagens struktur. 	Gevinster ved å legge ned dagens 	
slepebåtbere	dskap (	i størrelsesorden 	ca. 	200	 mill.kr/år) er da ikke trukket fra	, mer om 	
dette nedenfor	. 	
 	Alternativ 7c	: Gir en tilstedeværelse på 3,75 YKVH	-fartøy (0,75 mer enn i dag	, skyldes 	
som nevnt 75 prosent av tida til operasjonell drift	) og 6,4 YKV	-fartøy (2,4	 mer enn i 	
dag). Dette gir muligheter for mer tilstedeværelse av YKVH	-fartøy i NØS Sør og 	
Fiskerisonen ved Jan Mayen enn i dag. De nordlige områdene (dvs til og med NØS 
Nord) får økt tilstedeværelse av YKV	-fartøy. Alternativet gi	r rom for å overta 	det 	
mest	e av slepebåtberedskapen uten at det går ut over KVs øvrige oppgaver. Alternativ 	
7c har en forventet	, årlig	 samfunnsøkonomisk kostnad på 	ca. 550 mill.kr.	 mer enn 	
kostnadene ved videreføring av dagens struktur. 	 	
 	Alternativ 7e	: Gir en tilstedeværelse på 2,25	 YKVH	-fartøy (0,	75 mindre enn i dag) og 	
3,2 YKV	-fartøy	 (0,8 mindre enn i dag), og er det eneste alternativet som gir redusert 	
kapasitet i forhold til dagens struktur. 	FD (2015) sier følgende om alternativet: 	
«Alternativet gir en lavere dekningsgrad og tils	tedeværelse enn det som dagens 	
strukturantall av fartøyer gir, og vil dermed gi en svekket operativ nytte ift	. utførelse 	
av Kystvaktens oppgaver med bl.a. oppfølgingen av fiskeri med ressursforvaltning, 
myndighetsutøvelse og suverenitetshevdelse. For områd	e I vil man til dels 	
opprettholde tilstedeværelsen (2 YKVH og ingen YKV), mens for de øvrige områdene 
vil tilstedeværelsen bli redusert til 3 YKV som skal dekke hele Norges økonomiske 
sone og området Jan Mayen/Smutthavet (område II, III, IV). Område II og	 III vil måtte 	
prioriteres foran område IV som da i svært liten grad vil kunne dekkes». 	Alternativet 	
gir 	en 	forventet, årlig 	samfunnsøkonomisk 	besparelse på 	530 mill.kr.	 i forhold til 	
videreføring av dagens struktur.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	79	 	
Med dagens oppgaver for KV: 	Oppretthold dagens kapasitet	 	
Gjennomgangen overfor tyder på at vi har opplevd	 eller vil oppleve skift både i	 form av 	økt 	
(framtidig) 	behov	 og 	mer ytelse ut av YKVH	-fartøyene og evt. UAV	-er på lang sikt	. Dette kan 	
tilsi at dagens struktur er tilstrekkelig t	il å opprettholde nivået på tjenestene også i framtida	, 	
men dette er usikkert	. Hensynet til framtidig fleksibilitet tilsier at man nå i alle fall ikke 	
beslutter å øke kapasiteten	 i forhold til i dag	, men ser dette an i lys av utviklingen framover. 	 	
Derso	m en velger å opprettholde dagens kapasitet bør en ikke velge alternativ 1. Dette har en 	
høyere forventet kostnad enn alternativ 7d (nybygging av de samme kapasitetene	) og har en 	
høyere usikkerhet mht. kostnadene	 ettersom det innebærer bl.a. at fartøyene d	eles i to, 	
forlenges og strippes for eksisterende utstyr	 som erstattes med nytt	. 	 	
Hvis man fortsatt skal ha en statlig slepebåtberedskap: 	Overfør den	 til KV	 og eventuelt en 	
nedskalert variant av alt. 7b	 	
Som nevnt tror vi det kan ligge betydelige gevinste	r i å overføre den statlige 	
slepebåtber	edskapen til KV ved at en får mer ut av de samlede ressursene, gitt at man fortsatt 	
skal ha en dedikert statlig slepebåtberedskap. Dette kan få betydning for hvor mange YKV	-	
fartøy KV bør ha. 	 	
For 200 millioner per år	 kan man øke antall YKVH med to fartøyer	 med full kapasitetsutnyttelse 	
for Kystvakten. 	Dersom disse fartøyene skal ivareta dagens slepebåtberedskap vil det måtte gå 	
noe på bekostning av 	Kystvaktens 	øvrige oppgaver, men de vil likevel bidra med en ikke 	
ubet	ydelig nytte og kapasitet for Kystvakten. 	 	
I vurderingen av dette er det viktig å huske at alle fartøy, både KV	-fartøy, private og andre er 	
pliktige til å bistå 	når de er i nærheten av havarister	. Dette illustreres bl.a. ved at KV i dag 	
gjennomfører flere 	slep enn fartøyene i den statlige slepebåtberedskapen.	 	
Å ha en egen slepebåtberedskap innebærer at enkelte fartøy har et spesielt ansvar for å bistå 
dersom det skulle bli behov for slep. Dette innebære	r restriksjoner i form av at disse fartøyene 	
må holde s	eg innenfor spesielle geografiske områder, og ha en minste responstid 	for å rykke ut 	
når noe skjer. Dette kan f.eks. innebære at slepebåtene ligger ved kai store deler av tiden slik 
de to fartøyene som er leid inn som slepebåtberedskap i Nord	-Norge gjør i 	dag. Alternativt kan 	
man ha andre oppgaver i tillegg så lenge man er i det 	spesifiserte 	geografiske område	t og 	
tilfredsstiller responstiden	, 	slik de to fartøyene som er leid inn på såkalt 	
tilstedeværelseskontrakt i sør	 opererer i dag	. 	
Vi har som nevnt an	befalt at den statlige slepebåtberedskapen legges ned ettersom forventet 	
nytte av den er lavere enn kostnadene	, jfr. 	Holte 	Consulting og Vista Analyse (	2012	). Uten 	
statlig slepebåtberedskap vil andre fartøy, inkludert KV	-fartøy	, gjennomføre flere slep. Om 	
f.eks. KV for å kompensere for bortfall av slepebåtberedskapen skal begrense dagens 
aktiviteter ved til enhver tid å ha fartøy i visse geografiske områder, og om man evt. bør få 
tilført flere fartøy for dette	, må til sist bli en	 politisk vurdering. 	 	
Dersom man ønsker å tilføre KV flere fartøy kan man velge en nedskalert variant av alternativ 
7b, som har samme antall YKVH	-fartøy som dagens struktur	, men hele 5 flere YKV	-fartøy enn i 	
dag. Med 3 ekstra YKV	-fartøy vil man kunne ta ov	er hele dagens slepebåtberedskap og 	
samtidig gjøre KV bedre i stand til å utføre sine oppgaver. Tilføres 1 eller 2 ekstra fartøy med

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	80	 	
krav om geografisk tilstedeværelse 	for slepeberedskap 	vil dette kunne gå ut over dagens KV	-	
oppgaver, men samtidig gi noe sl	epebåtberedskap (som vi 	i en tidligere utredning har 	
frarådet	). Dette er således en avgjørelse som må tas ut fra en vurdering 	av	 bl.a. hvor 	
risikoavers man vil være i forhold til å unngå skader fra grunnstøtinger. 	 	
Alternativene 7 a og 7c gir ekstra 	kapasi	tet	 som det ikke nødvendigvis er behov for	 	
Alternativene gir økt kapasitet i form av hhv. 2 ekstra YKVH/1 ekstra YKV	-fartøy og 1 ekstra 	
YKVH/3 ekstra YKV	-fartøy til 	årlige 	samfunnsøkonomiske 	kostnader 	for begge alternativene 	på 	
ca. 550 mill.	 kr. 	mer enn 	hva det vil koste å opprettholde dagens kapasitet (alt. 7d)	. Dette gir 	
en betydelig økning i kapasiteten i forhold til dagens struktur som det neppe er behov for, gitt 
at man har som utgangspunkt at dagens kapasitet er fornuftig. Ut fra en opsjonstankegang	 vil 	
det heller ikke være 	nødvendig	 å beslutte i dag å øke kapasiteten, en kan alltid på et senere 	
tidspunkt øke kapasiteten hvis det skulle bli nødvendig. 	 	
Alternativ 7e må begrunnes ut fra et ønske om 	å redusere utgiftene	 	
Alternativ 7e gir 1 YKVH og 1 	YKV 	færre	 enn i dag, men 	samfunnet	 sparer i størrelsesorden 	530 	
mill.	kr./år	 i forhold til å opprettholde da	gens kapasitet. 	En slik reduksjon i kapasiteten kan 	
neppe begrunnes	 i endringer i behovet, men kan begrunnes 	dersom man ut fra en 	
helhetsvurdering øn	sker å spare pengene. Stortinget har altså nylig foretatt det som 	
presumptivt er en helhetsvurdering, og uttaler at dagens struktur er ønskelig. Vi vil 	derfor 	ikke 	
anbefale dette alternativet.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	81	 	
9.	 Føringer for forprosjektet 	 	
9.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammea	vtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende om 	
gjennomføringsstrategi	 og prosjektorganisasjon	: 	
Leverandøren skal vurdere gjennomføringsstrategien for det (de) anbefalte alternativ(er). Det 
skal gis tilråding om hvilke krav 	som bør stilles til prosjektorganisasjonens omfang og 	
kvalitative nivå.	 	
Flere store prosjekter står i et større eller mindre avhengighetsforhold til andre prosjekter. 
Leverandøren må vurdere om den samlede struktur i måten prosjektene er delt opp på er 
hen	siktsmessig ut fra hensynene til å minimere statens samlede risiko og sikre grunnlaget for 	
en best mulig styring av gjennomføringen for helheten av slike prosjekt	er som henger sammen.	 	
Leverandøren skal med utgangspunkt i Finansdepartementets veiledning for	 innholdet i det 	
sentrale styringsdokumentet gi tilråding om hvilke elementer fra de foregående kapitler som 
bør inngå i 	styringsdokumentet	. Det skal dessuten gis tilråding 	om ivaretakelsen av andre 	
forhold som ikke, eller bare perifert, har hatt betydning	 i diskusjonen om konseptvalg, men som 	
er viktige i den prosjektspesifikke styringen.	 	Det skal gis tilråding om 	
strategiutviklingsprosessen frem mot fastsettelse av kontraktstrategi for hovedkontraktene. 
Det må holdes åpent minst to alternativer frem til K	S 2.	 	
I løpet av forprosjektfasen vil det finne sted en rekke avklaringer av betydning for å utvikle et 
vellykket prosjekt og legge grunnen for en god KS 2	-prosess. 	 	
Leverandøren skal gjøre en særskilt vurdering av elementer det bør være oppmerksomhet på 	ut 	
fra eierperspektivet.»	 	
9.2	 	Vår vurdering	 og anbefaling 	 	
9.2.1	 	Gjennomføringsstrategi	 	
P3049 vil i følge KL	-ens Vedlegg B organiseres i henhold til standard prosjektorganisering i 	
Forsvaret, jf. figur 9.1. Figuren, sammen med teksten i kap. 6.2 	i KL	-en 	beskriver en	 parallell 	
organisering mellom Generalinspektøren for Sjøforsvaret som gjennomføringsansvarlig (GA) og 
Forsvarets logistikkorganisasjon (FLO)	 som prosjektansvarlig (PA).	 GA har ansvaret for, leder og 	
koordinerer det som heter planfasen og 	PA	 skal påse at p	rosjektet gjennomføres iht. godkjent 	
prosjektdokumentasjon og prosjektets resultatmål. GA utnevner en prosjektkoordinator (PK), 
og FLO utnevner en prosjektleder (PL) som er den daglige leder av prosjektet og har ansvar for 
og myndighet til	 planlegging, gje	nnomføring og 	oppfølging av materi	ellprosjektet. PK oppretter 	
og leder en prosjektgruppe med representanter fra relevante aktør	er i Forsvaret (og evt. 	
andre), og PA kan ved behov opprette en egen styringsgruppe for prosjektet.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	82	 	
Figur 9.1 Prosjektorganiser	ing P3049.	 	
 	
Kilde: Kl	-ens Vedlegg B Mål og strategidokument	 	
Selv om modellen som skisseres over i hovedsak er i henhold til normal organisering av 
materiellanskaffelser i Forsvaret	, vil vi som i 	en 	tidligere kvalitetssikring (KS av KL for sensorer 	
for 	militær luftromsovervåking) påpeke at modellens kompleksitet, med parallelle 	
organisasjoner og endringer avhengig av fase, er svært krevende å praktisere på en god måte	 	
(jfr. Holte Consulting og Vista Analyse, 2014)	. 	
Overordnet prosjektplan (figur B5 i K	L-ens Vedlegg B) er oppdatert og burde gi et realistisk 	
bilde av overordnet prosjektframdrift. 	 	
9.2.2	 	Avhengighet til andre prosjekter og videre strategiutvikling	 	
Det er i følge KL	-ens Vedlegg B Mål og strategidokument ingen direkte avhengighet mellom 	
P3049 og 	P6615 Nytt ytre kystvaktfartøy med planlagt leveranse i 2017. Det er imidlertid etter 	
vår oppfatning viktig at en sikrer at lærdom og erfaring fra prosjekt P6615 overføres til P3049, 
f.eks. ved at de samme personene i den grad dette er mulig kan jobbe med 
fremskaffelsesløsningen for P3049. Ettersom det er snakk om anskaffelse av tilnærmet 
identiske YKVH	-fartø	y bør det være mye å hente på en slik samordning, bl.a. for å holde 	
kostnadene nede. 	 	
P3049 vil bli berørt av P7660 NH90	-helikopter, ettersom dette hel	ikop	teret er tiltenkt å være 	
om bord	 i YKVH	-fartøyene. Fremdriften av P3049 er imidlertid i følge KL	-ens Vedlegg B ikke 	
avhengig av leveransene av helikoptrene, som nå er i ferd med å fases inn. Vi er enige i dette	, 	
men peker på at dersom man velger altern	ativ 7e vil det være behov for færre helikopter enn 	
hva som er tiltenkt KV	. Disse kan evt. selges eller brukes andre steder i Forsvaret. 	 	
9.2.3	 	Nødvendige avklaringer	 	
Følgende forhold bør avklares før endelig beslutning om valg av alternativ fattes:

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	83	 	
 	Skal en 	fortsatt ha en statlig slepebåtberedskap?	 Dersom svaret er ja bør denne 	
overføres til KV. I denne forbindelse må det vurderes hvilke konsekvenser dette bør få 
for ytre KV sin struktur, spesielt om og evt. hvor mange ekstra YKV	-fartøy KV bør 	
tilføres som fø	lge av dette nye oppdraget. 	 	
 	Når kan prosjektet innfases i Forsvarets investeringsplan? 	Forsvaret står overfor store 	
investeringer i årene framover, og det er viktig at finansiering av prosjektet er sikret 
før kontrahering. 	 	
 	Hva kan KV påregne av driftsmid	ler i årene framover?	 Som vist i KL	-en er det viktig at 	
antall fartøy og strukturen er tilpasset den fremtidige driftsbudsjett	-situasjonen, for å 	
unngå å bygge fartøy som blir liggende ved kai og dermed belaste driftsbudsjettene til 
fartøyene som seiler. 	Det kan være vanskelig å vurdere framtidig budsjettsituasjon, 	
som bl.a. vil avhenge av framtidige politikeres prioriteringer, økonomisk vekst o.l. 
Dette blir til sist en vurdering av om man i framtida vil prioritere driften av KVs 
fartøyer i forhold til an	dre drifts	- 	og investeringsutgifter. Gjennom god 	
langtidsplanlegging og budsjettering 	bør	 det imidlertid være mulig å se om og hvordan 	
KVs driftsutgifter kan innpasses i framtidige budsjetter når en ser disse i sammenheng 
med øvrige planlagte investeringer	 og utgifter. 	 	
9.2.4	 	Vikt	ige momenter for eier 	 	
Det viktigste momentet 	for eier	 vil sannsynligvis være 	å utarbeide en strategi for hvordan en 	
kan håndtere usikkerhet mht. framtidig budsjettsituasjon, se ovenfor. Dersom man er svært 
usikker på denne, bør en vurde	re å velge alternativ 7e som gjør at en kan utsette deler av 	
beslutningen til senere, og bare investere i ett YKVH	-fartøy nå. Dette medfører visse kostnader 	
i form av nedskalering av KVs aktivitet, men gir betydelige innsparinger over tid.	 	
Alternativt kan 	en velge alternativ 7d, og gjennomføre dette i form av en opsjonsstrategi ved 	
at en kontraherer begge fartøyene på et gitt tidspunkt, men legger opp til å bygge dem 
sekvensielt ved at en starter byggingen av det andre skipet når det første er ferdig. Det k	an da 	
legges inn i kontrakten en opsjon på ikke å bygge det andre fartøyet. En slik opsjon vil medføre 
en kostnad for Forsvaret som må vurderes opp mot det man vinner i fleksibilitet ved å vente.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	84	 	
Referanser	 	
Arbeidsgruppen (2014): Langsiktig modell fo	r slepeberedskap langs norskekysten gjennom 	
bruk av Kystvakten og tilgjengelige private ressurser. Rapport fra arbeidsgruppe med 
representanter fra Kystverket og Kystvakten, 16. juni 2014. Unntatt Offentlighet. 	 	
FD (2015): Vurdering av økonomi for alternat	iv 7e. 	 	
FFI (2013): Strukturvurdering Ytre Kystvakt. 	Forsvarets forskningsinstitutt, rapport 	
2013/02536. 	 	
FFI (2010): Security implications of climate change in the arctic. 	Forsvarets forskningsinstitutt, 	
rapport 2010/1097. 	 	
Finansdepartementet (2010 a): Veileder nr. 8: 	Kvalitetssikring av konseptvalg, samt 	
styringsunderlag og kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ 	, Nullalternativet 	 	
Finansdepartementet (2010	 b): 	Veildere nr. 9: Kvalitetssikring av konseptvalg samt 	
sty	ringsunderlag og kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ. Versjon 1.1, utkast, datert 	
29.4 2010. 	 	
Finansdepartementet (2008): Veileder nr. 6: Kostnadsestimering. Basert på et utkast 
utarbeidet under ledelse av Metier AS. Versjon 1.0, datert 11.3.2008	. 	
Fiskeridirektoratet m.fl. (2015): Nasjonal strategisk risikovurdering (NSRV) for 2015. 
Fiskeridirektoratet, Norges Sildesalgslag, Norge Råfisklag, SUROFI, Skagerrakfisk, Vest	-Norges 	
Fiskesalslag. 	 	
Fiskeridirektoratet (2013): Økonomiske og biologiske n	økkeltal frå dei norske fiskeria. 	 	
Fiskeridirektoratet (2010): Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak. Beskrivelse 
av fiskeriaktivitetene. TA 2665/2010. 	 	
Holte Consulting og Vista Analyse (2014): Kvalitetssikring av Konseptuell løsning for s	ensorer 	
for militær luftromsovervåking. Rapport 2014/29, Vista Analyse AS. 	 	
Holte 	Consulting og Vista Analyse (	2012	): Kvalitetssikring (KS1) av konseptvalgutredning om 	
Nasjonal slepebåtberedskap. Rapport 2012/35, Vista Analyse AS.	 	
Kystvakten (2015): 	Årsrapport fra Kystvakten 2014.	 	
Kystvakten (2014): Årsrapport fra Kystvakten 2013.	 	
Meld. St. 20 (2014	-2015):	 Oppdatering av forvaltningsplanen for Barentshavet og 	
havområdene utenfor Lofoten med oppdatert beregning av iskanten	. 	
Sysselmannen (2015): Årsrap	port 2014. 	 	
Sysselmannen (2013): Svalbard. Risiko	- og sårbarhetsanalyse 2013. Offentlig versjon. 	 	
Vold m.fl. (2013): Økt skipsfart i Polhavet 	– muligheter og utfordringer for Norge.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	86	 	
Vedlegg 	1: Notat 1	 	
1. 	Innledning	 	
Det vises til avrop av 16.12. 2014 på rammeavtale av 4. mars 2011 for kvalitetssikring av 
konseptvalg (KS 1) knyttet til konseptuelt valg av fartøystruktur til sjøforsvaret for 
utførelse av kystvaktoppgaver. Videre vises det til tidligere møter om prosjekt	et i 2013 og 	
2014. 	 	
Dette notatet inneholder i tråd med vanlig praksis under rammeavtalen en første 
vurdering av dokumentet Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning av 
Nordkapp	-klassen fra 2020 (versjon 1.0, mottatt 20. 01.2015) med vedlegg 	A-F samt 	
undervedlegg Usikkerhetsanalyse (alle vedlegg mottatt 05.02.2015). Notatet inneholder 
følgende kapitler:	 	
 	Overordnet vurdering 	 	
 	Første kommentarer til de enkelte delene 	 	
 	Oversikt over dokumenter vi ønsker tilsendt	 	
 	Oversikt over intervjuønsker	 	
 	Vid	ere arbeid	 	
2. 	Overordnet vurdering	 	
Vi viser til følgende passus i rammeavtalen	: Leverandøren må begynne med å se over 	
behovsanalysen og deretter strategikapitlet osv. Dersom det er grunnleggende mangler eller 
inkonsistenser i foregående kapitler, vil det i	kke være grunnlag for å gå videre i 	
kvalitetssikringen før dette er rettet opp. Eventuelle mangler eller inkonsistenser må påpekes 
så snart som mulig etter avrop, slik at fagdepartementet kan få mulighet til å sørge for 
nødvendig oppretting.	 	
Etter å ha le	st gjennom KVU	-en og de oversendte vedleggene er det vår første vurdering at 	
det er lagt ned mye bra arbeid i å vurdere struktur, dekningsgrad m.v. for ytre kystvakt 
(dvs. å skissere «tilbudssida»), mens det er gjort relativt lite arbeid i å vurdere hvilke	 	
konsekvenser ulike sammensetninger og antall av fartøyer har for de oppgavene som den 
ytre kystvakten skal gjennomføre («etterspørselssida»). Det legges relativt mye vekt på de 
forsvarsmessige konsekvensene av de ulike alternativene, men det sies lite om 	hvilke 	
konkrete konsekvenser ulike strukturer og antall skip vil kunne ha for Kystvaktens øvrige 
oppgaver. Disse sivile oppgavene utgjør de største delene av oppgavene til ytre kystvakt, 
hvorav fiskerioppsynet utgjør hele 70 prosent av ytre kystvakts aktiv	iteter. De sivile 	
oppgavene burde derfor ha vært viet mer plass. Dette gjenspeiler seg i alle dokumentene, 
fra Behovsanalysen til Samfunnsøkonomisk analyse. 	 	
Konkret savner vi (grundigere) belysning av bl.a. følgende forhold:	 	
 	Hva er konsekvensene for 	fiskerioppsynsaktivitetene av ulik omfang og struktur 	
på ytre kystvakt? Hvilke områder er det viktig å være til stede og når mht. de ulike 
fiskeriene, hvor mye mer ulovlig fiske kan en forvente å avsløre ved å øke antall 
skip, hvor viktig er synlighet og t	ilstedeværelse for UUU	-fiske, 	
overraskelsesmomentet osv.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	87	 	
 	Hva vil konsekvensene for søk og redningsoppgavene være for de ulike 
alternativene? Hvor og når er det viktig at kystvaktskipene er til stede, og hvordan 
kan evt. andre fartøy ta seg av dette?	 	
 	Hvorda	n vil de ulike alternativene ivareta Kystvaktens øvrige oppgaver knyttet til 	
miljøvern, tolloppsyn, anløpskontroll og øvrige oppgaver? 	 	
 	Hvordan påvirkes samlet nytte av å gå fra dagens struktur til alternative 
strukturer? 	 	
En grundig gjennomgang av alle s	ider ved disse punktene vil gi beslutningstakerne et 	
bedre grunnlag for å ta beslutninger om framtidig struktur og omfang av ytre kystvakt. Vi 
tar sikte på å belyse og så langt som mulig verdsette de ulike nyttevirkningene ved 
alternativene i vår egen samf	unnsøkonomiske analyse. 	 	
Til tross for disse merknadene mener vi at KL	-en med vedlegg er tilstrekkelig komplett til 	
at vi kan gå videre med kvalitetssikringsarbeidet. 	 	
3. 	Første kommentarer til de enkelte delene 	 	
Nedenfor gir vi noen første kommentarer til	 de enkelte delene av KL	-en. Det understrekes 	
at dette er kommentarer basert på en rask gjennomlesning av dokumentene, og at det kan 
komme ytterligere merknader i vår sluttrapport.	 	
3.1 	Behovsanalysen	 	
Det gis en grei gjennomgang av Kystvaktens ulike arbeids	oppgaver med utgangspunkt i 	
Kystvaktloven, og det vises hvordan aktiviteten har utviklet seg over tid. Videre pekes det på 
mulige utviklingstrekk i nordområdene, og det vurderes hvilken betydning dette kan få for 
behovet for kystvaktkapasitet i årene framo	ver. Det argumenteres godt for at området som 	
Kystvakten skal dekke blir større ved at isen trekker seg tilbake. Gjennomgangen har som 
nevnt innledningsvis sin styrke i de forsvarsmessige vurderingene av framtidig behov for 
kystvakt, mens de øvrige oppgave	ne ikke er like omfattende behandlet. Vi stiller i denne 	
sammenheng spørsmålstegn ved hvorfor disse oppgavene er prioritert så lavt i tabell 7 i 
behovsanalysen i hoveddokumentet. Det heter også i pkt. 2.11 i hoveddokumentet at det ikke 
er identifisert beho	vskonflikter i analysen, noe vi ikke kan se er dokumentert tilstrekkelig. 	 	
Det pekes f.eks. på at fiskebestandene har spredt seg nord	- og østover, noe som har medført 	
økt uttak og betydelig større spredning av fisket. Det ville etter vår oppfatning vært in	teressant 	
å få vurdert nærmere hva dette kan ha å si for Kystvaktens aktivitet innenfor fiskerioppsyn, 
noe vi vil komme tilbake til. 	 	
Det slås også fast at «Til tross for lave priser på olje og gass, øker aktiviteten» (i 
nordområdene). Vi vil peke på at sø	rlige deler av Barentshavet har vært åpent for 	
petroleumsaktivitet lenge, og at det har tatt tid å utvikle aktivitet i området bl.a. fordi man 
hittil har gjort relativt få drivverdige funn. Det er usikkert hva som vil skje framover bl.a. ut fra 
usikkerhet 	om oljeprisutviklingen og om man kommer til å gjøre nye funn. 	 	
Behovsanalysen konkluderer med at «Det er også redegjort for at krav til Kystvaktens 
oppgaveløsning og sannsynlig utvikling i de relevante områdene tilknyttet norsk jurisdiksjons	- 	
og interesseo	mråde krever 	minimum	 den tilstedeværelse og kapasitet som representeres med

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	88	 	
Nordkapp	-klassen etter 2020, og høyst sannsynlig en videreutvikling av denne kapasiteten på 	
bakgrunn av den pågående utvikling i Arktis og økt aktivitet i nordområdene som følge av	 	
dette». Etter vår vurdering er ikke dette i tilstrekkelig grad godtgjort i behovsanalysen (jfr. våre 
innledende merknader), og vi vil komme nærmere tilbake til dette i vår egen 
samfunnsøkonomiske analyse. 	 	
3.2 	Mål og strategidokumentet	 	
KL	-ens effektmål er	 relativt generelle, generiske knyttet til fysisk tilstedeværelse, 	
situasjonsforståelse, myndighetsutøvelse og beredskapsoppgaver. De er riktig nok i noen grad 
konkretisert gjennom krav til responstid, uten at det framkommer hva disse bygger på. 	 	
En annen 	og kanskje bedre tilnærming kunne være å ha egne effektmål knyttet til de konkrete 	
oppgavene Kystvakten skal utføre, nemlig oppgaver knyttet til Forsvarets fredsoperative 
oppgaver til havs, ressurskontroll (fiskerioppsyn), søk og redning, tollkontroll, mil	jøvern osv. 	
Denne tilnærmingen ville også antakelig gjøre det lettere å avdekke eventuelle målkonflikter, 
som kunne gi grunnlag for prioritering mellom effektmål og oppgaver. Vi vil vurdere en slik 
alternativ tilnærming i vår endelige rapport. 	 	
For øvrig m	erker vi oss at resultatmålene prioriteres i rekkefølgen Kostnad, Ytelse og Tid. 	 	
3.3 	Kravdokumentet	 	
Innledningsvis i kravdokumentet pekes det på at kravene tar utgangspunkt i dagens 
fartøystruktur, og utformingen av kravene vil dermed i stor grad bære pr	eg av ytelsene til 	
dagens fartøy. Kravene er nesten utelukkende SKAL	-krav (hele 22), som dels er konkrete, 	
f.eks.:	 
 	S 1.1 I fartøystrukturen SKAL det enkelte fartøy ha evne til minimum 75 prosent 
operativ tilstedeværelse i operasjonsområdet	 	
 	S. 4.4 Fartøystr	ukturen SKAL kunne gi assistanse til sjøfarende, herunder kunne utføre 	
slep fra minimum 50 tonn bullard pull (TBP) 	 	
Det er ikke sagt noe eksplisitt hvor disse konkrete kravene stammer fra, en mulighet kan være 
at de er utledet fra kapasiteten på dagens flå	testruktur. De fleste kravene er imidlertid lite 	
konkrete, og bærer i stor grad preg av mål i form av en detaljering av effektmålene. 	 	
Dette er ikke i samsvar med kravene i rammeavtalen, hvor det bl.a. heter at «	Kravkapitlet skal 	
være fokusert mot effekter	 og funksjoner. I forhold til det å ha en konsistent prioritering og 	
robusthet i dataenes utsagnskraft på et overordnet nivå, er teknisk løsningsorientering og 
detaljeringsgrad av underordnet betydning.	» 	Vi viser også til Finansdepartementets veileder 	
nr. 9 for utarbeidelse av KVU/KL	-dokumenter som 	gir en presisering av begrepet krav som er 	
nyttig:	 	
«Krav som er relatert til effekter som kan omregnes til kroner inkluderes som prissatte 
konsekvenser i den sa	mfunnsøkonomiske analysen. Krav som helt eller delvis ikke kan 	
innarbeides som prissatte konsekvenser, skal behandles som tiltaksspesifikke ikke	-prissatte 	
konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen.»	 	Vi vil på denne bakgrunn komme 	
nærmere tilbake til 	kravene i vår samfunnsøkonomiske analyse.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	89	 	
3.4 	Mulighetsstudien	 	
Det kan i utgangspunktet framstå som uklart hva som er det reelle mulighetsrommet denne 
KL	-en skal vurdere. Stortinget har vedtatt at dagens kystvaktstruktur med 4 	
helikopterbærende og 5 ikke	-helikopterbærende fartøy for den ytre kystvakt skal ligge til 	
grunn framover, jfr. Prop. 73 S. (2011	-2012) tabell 7.5 og Innst. S. 388 (2011	-2012). 	
Forsvarsdepartementets oppdrag går ut på at «….dagens konsept med fartøyer for å løse 
Kystvaktens oppgaver, herunder tilstedeværelse og håndhevelse av norsk jurisdiksjon og	 	
bærekraftig ressursforvaltning, legges til grunn for det videre arbeidet». Dette betyr i sin 
ytterste konsekvens at skipene i Nordkapp	-klassen skal erstattes med tilsvarende fartøy, og at 	
andre endringer i kystvaktstrukturen ikke skal vurderes. 	 	
Når man 	i KL	-ens Mulighetsstudie likevel vurderer alternative strukturer for ytre kystvakt, 	
mener vi at dette også burde omfatte strukturer med færre fartøy enn i dag. Dette vil være 
viktig bl.a. i lys av at kostnad er prioritert som resultatmål foran ytelse. Det 	vil være nyttig for 	
beslutningstakerne å få et mest mulig klart bilde av hva man vinner eller taper i form av økt 
nytte innenfor de ulike oppgavene som ytre kystvakt skal ivareta ved å investere i flere eller 
færre skip, eventuelt med en annen sammensetnin	g enn dagens. Vi vil komme tilbake til dette 	
i vår egen samfunnsøkonomiske analyse. 	 	
Vi legger imidlertid ikke opp til å vurdere andre skipstyper enn dagens, f.eks. skip med helt 
annen utrustning og størrelse. Det kan i midlertid være aktuelt å vurdere om	 alle de 	
helikopterbærende fartøyene nødvendigvis bør ha lik utrustning, f.eks. om alle bør være 
isforsterket (eller om noen ikke	-helikopterbærende fartøy burde være det), gitt at det bare er 	
ett skip som i dag har dette. 	 	
Det kan virke som om man litt for	 raskt parkerer løsninger med UAV og liknende uten å 	
vurdere mer i detalj hvordan disse kan oppfylle de ulike oppgavene Kystvakten har	. 	
3.5 	Alternativanalysen og den samfunnsøkonomiske analysen	 	
Alternativanalysen gir en grei oversikt over investerings	- og driftskostnader for de ulike 	
alternativene. På nyttesida forteller analysen at alternativene med flere skip gir høyere nytte 
enn alternativer med få, og at helikopterbærende skip i all hovedsak gir større nytte enn ikke	-	
helikopterbærende fartøy.	 	
Vi har	 behov for å gå inn på grensedragningen mellom den pågående leveransen av NH90	-	
helikoptre og erstatning av Nordkappklassen. Videre vil vi se nærmere på hvilke opsjonsverdier 
som kan finnes for ulike alternativer av å vente med (deler av) investeringene. Do	kumentene 	
sier lite om organisering av prosjektet og kontraktsstrategier, og vi vil komme tilbake til dette i 
vår endelige rapport. Endelig er vi interesserte i å høre mer om hvordan man tenker seg et 
evt. samarbeid med andre nasjoner om anskaffelse av ny	e fartøy, som nevnes i KL	-en. 	 	
4. 	Dokumenter vi ønsker tilsendt	 	
Vi ber om å få tilsendt regnearkene for alternativanalysen og usikkerhetsanalysen, med 
tilhørende dokumentasjon. Vi ber også om å få kontaktperson(er) for å kunne gjenno	mgå

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	90	 	
beregningene med. Videre ber vi om følgende dokumenter som det henvises til i de ulike 
delene av KL	-en:	 	
FFI	-rapporter	 	
- 	Scenariobeskrivel	se, analyse og kapabilitetskrav. 	FFI	-rapport 2010/00938	. 	
- 	Scenariobeskrivelse, analyse og kapabil	itetskrav oppdatert 	høsten 2011	 - Nedgradert 	
versjon av FFI	-rapport 2011/01089	 	
- 	Maritim overvåking i en bred kontekst. FFI	-rapport 2011/01484	 	
- 	Norske interesser og sjømakt. FFI	-rapport 2011/00759	 	
- 	Sjømakt 2030 	– Globale utviklingstrekk. FFI	-rapport 2011/01413	 	
- 	Kystvaktens hovedo	ppgaver. FFI	-rapport 2010/01312	 	
- 	Security implications of climate change in the Artic.	 FFI	-rapport 2010/01097	 	
- 	Barents Watch lukket del 	– Interessentanalyse.	 FFI	-rapport 2012/00988	 	
Andre dokumenter	 	
- 	Årsrapporter for Kystvakten	 for noen år bakover	 	
- 	FOR	-2012	-06	-22	-581 Instruks om Forsvarets bistand til politiet	 	
- 	FD DocuLive 	13/03071	-1: Kystvaktens krigsoppgaver	 	
- 	Instruks for Sjef Kystvakten	 	
- 	FSJ Direktiv for Operative krav 2010. Vedlegg 4 direktiv for Operativ evne 2010 	– 2012	 	
5. 	Intervjuønsker	 	
Det er avtalt møte med Sjef Kystvakten og Sjøforsvarsstaben på Sortland 18 	– 19. mars. Ut 	
over dette ser vi så langt behov for å møte følgende aktører: 	 	
 	FLO, inkl. PL for P6615	 	
 	Fiskeridirektoratet	 	
 	Hovedredningssentralen(e), i alle fall den for Nord	-Norge i	 Bodø	 	
 	Justisdepartementet: Rednings	- og beredskapsavdelingen	 	
 	Sysselmannen på Svalbard (allerede booket møte i forbindelse med annen 
aktivitet)	 	
 	Kystverket	 	
 	Miljødirektoratet	 	
Vi kan booke og gjennomføre møter selv, men det er fint hvis vi kan få oppgitt 
konta	ktpersoner i de ulike etatene og at de er informert om vårt arbeid. 	 	
6. 	Videre arbeid	 	
Selv om KL	-dokumentene er mottatt noe seinere enn hva vi la til grunn i vår opprinnelige 	
arbeidsplan, har vi fortsatt som ambisjon å avslutte kvalitetssikringsarbeidet fø	r sommerferien. 	
Dette krever imidlertid at vi klarer å opprettholde tempoet i arbeidet, og vi ber derfor om rask 
tilbakemelding på de ovennevnte anmodningene.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	91	 	
Vedlegg 	2: Vurdering av 	økonomi for 	alternativ 7e	 	
Etter møtet mellom Vista Analyse AS, Finansdep	artementet (FIN) og 	
Forsvarsdepartementet (FD) var det enighet om at FD skulle vurdere et nytt alternativ 
som i struktur har færre fartøyer enn anbefalt alternativ som er tilsvarende dagens 
struktur (alternativ 7d) men med flere fartøyer enn 0	-alternativet	 med to YKVH og fem 	
YKV	-fartøyer.	 	
 
 	Antall fartøy	 	Antall operativt 
tilgjengelige fartøy	 	
Est. antall 
patruljedøgn	 	
 	YKVH	 	YKV	 	YKVH	 	YKV	 	YKVH	 	
Alternativ 1*	 	4 	5 	3 	4 	2580	 	
Alternativ 7a	 	6 	5 	4,5	 	4 	3120	 	
Alternativ 7b	 	4 	10	 	3 	8 	4080	 	
Alternativ 7c	 	5 	8 	3,75	 	6,4	 	3750	 	
Alternativ 7d*	 	4 	5 	3 	4 	2580	 	
Alternativ 7e	 	3 	4 	2,25	 	3,2	 	2009	 	
Tabell 	9.1 Alternativer med antall fartøyer og estimert antall patruljedøgn per år. (tilsv. tabell E1)	 	
 
Fartøystrukturen i alternativet består av tre YKVH	- og fire YKV	-fartøy. Det innebærer at 	
ett YKVH	-fartøy må anskaffes, mens det ikke er nødvendig å erstatte KV Ålesund med et 	
nytt YKV	-fartøy. Antall NH90	-helikoptre for Kystvakten vil være seks, altså to fæ	rre enn i 	
planlagt struktur. Som i KL behandles antall helikoptre ut fra null	-alternativet, altså hvor 	
det kun er to YKVH	-fartøy med tilhørende fire helikoptre, og hvor hvert ekstra helikopter 	
utover disse fire har en merkostnad tilsvarende 60 prosent av k	jøpesum pluss 	
driftskostnader. Dette er kun for å synliggjøre verdien av disse helikoptrene, da de i 
praksis trolig ville blitt overført andre avdelinger i Forsvaret. 	 	
 
Alternativ	 	Betegnelse	 	Struktur ytre Kystvakt (fra 2020)	 	Anskaffelsesbehov 	 	
Nullalter	nativ	 	Ingen tiltak, utover 
anskaffelse av 
P6615	 	
2 YKVH	 	
4 YKV 	 	
4 NH90	 	
YKVH:	 P6615 og KV Svalbard	 	
YKV:	 KV Harstad + 3 stk. 	
Barentshavklassen	 	
Ingen.	 	
Benytte 4 av 8 NH90 til KV 
formål.	 	
Alternativ 1	 	
 	
Videreføre 
Nordkappklassen 
(NKP) med dagens 
strukturantall	 	
4 YKHV	 	
5 YKV	 	
8 NH90	 	
YKVH:	 P6615 + 2 modifiserte 	
NKP	-klassen og KV Svalbard	 	
YKV:	 KV Harstad + 4 stk. 	
Barentshavklassen	 	
Oppgradering 2 Nordkapp	-	
klassen + 1 YKV (erstatning 
KV Ålesund).	 	
Alternativ 7a	 	YKVH	-tungt 	
alternativ	 	
6 YKVH	 	
5 YKV	 	
10 NH90	 	
YKVH:	 5 x P6615 og KV Svalbard	 	
YKV:	 	KV Harstad + 4 x 	
Barentshavklassen 	 	
4 YKHV + 1 YKV.	 	
2 stk. NH90 (2021 og 2022).

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	92	 	
Alternativ	 	Betegnelse	 	Struktur ytre Kystvakt (fra 2020)	 	Anskaffelsesbehov 	 	
Alternativ 7b	 	YKV	-tungt alternativ	 	4 YKVH	 	
10 YKV	 	
8 NH90	 	
YKVH:	 3 x P6615 og KV Svalbard	 	
YKV:	 KV Harstad + 9 stk. 	
Barentshavklassen	 	
2 YKVH + 6 	YKV.	 	
Alternativ 7c	 	Blandet alternativ	 	5 YKVH	 	
8 YKV	 	
9 NH90	 	
YKVH:	 3 x P6615 og KV Svalbard	 	
YKV:	 KV Harstad + 7 stk. 	
Barentshavklassen	 	
3 YKVH + 4 YKV.	 	
1 stk. NH90 (2021).	 	
Alternativ 7d	 	Dagens 
strukturantall	 	
4 YKVH	 	
5 YKV	 	
8 NH90	 	
YKVH:	 3 x P6615 og KV Svalbard	 	
YKV:	 KV Harstad + 4 stk. 	
Barentshavklassen	 	
2 YKVH + 1 YKV (erstatning 
KV Ålesund).	 	
Alternativ 7	e 	Lavt strukturantall	 	3 YKVH	 	
4 YKV	 	
6 NH90	 	
YKVH:	 2 x P6615 og KV Svalbard	 	
YKV:	 KV Harstad + 3 stk. 	
Barentshavklassen	 	
1 YKVH 	 	
(ingen erstatning av KV 
Ålesund).	 	
Benytte 6 av 8 NH90 til KV	 	
Tabell 	9.2 Alternativene med anskaffelsesbehov (tilsv. tabell E2)	 	
 
Grunnkalkylen for både helikoptre og fartøy er tilsvarende det som er beskrevet i vedlegg 
E. Nåverdiene for 	alternativ 7e er beregnet ut fra de samme grunnkalkylene og anslagene 	
for driftskostnader som i vedlegg E, men vi har ikke hatt mulighet til å gjøre tilsvarende 
usikkerhetsanalyse med Monte Carlo	-simuleringer som for de øvrige alternativene. Dette 	
fordi FD	 ikke har et slikt dataverktøy. Usikkerhetsanalysen i vedlegg E ble utført av et 	
konsulentselskap og vi finner det ikke regningssvarende og kjøpe inn denne tjenesten for 
dette enkeltalternativet da EKS også må gjøre sin egen usikkerhetsanalyse i sin analys	e. 	
 
Tabellene under tilsvarer tabellene E7 og E8 i vedlegg E. I den første tabellen er nåverdien 
for de ulike kostnadselementene også oppgitt. Diskonteringsrenten er som for de øvrige 
alternativene satt til 4 prosent.	 	
 	
 	
 Kostnadselement	Grunnkalkyle	Nåverdi	
YKV	 - 	 - 	
Inves tering YKV	 - 	 - 	
Drift YKV	 - 	 - 	
Res tverdi YKV	 - 	 - 	
MLU YKV	 - 	 - 	
YKVH 	 2 7 2 9 	 3 2 6 1 	
Inves tering YKHV	 2 9 	 1 6 1 9 	
Drift YKVH	 1 1 	 1 3 8 1 	
Res tverdi YKVH	 -9 	 -2 2 	
MLU YKVH	 7 9 	 2 8 2 	
NH90 KV	 6 2 6 	 1 4 2 2 	
Inves tering NH90 KV	 - 	 - 	
Drift NH90 KV	 7 	 9 5 5 	
Inves teringer i levetiden eks kl. MLU NH90 KV	 7 	 1 	
Res tverdi NH90 KV	 3 8 1 	 2 9 3 	
MLU NH90 KV	 1 6 8 	 7 4 	
Sum nåverdi	 4 6 8 3

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	93	 	
 	
 
Hvis strukturen i alternativ 7e	 realiseres vil ytre kystvakt bestå av færre havgående fartøy 	
enn dagens struktur. Reduksjonen av KV Ålesund og anskaffelsen av kun to YKVH	-fartøy 	
(P6615 og P3049) til erstatning for Nordkapp	-klassen innebærer at Kystvaktens 	
driftsbudsjett kan reduseres me	d i overkant av 100 mill. kroner, gitt at de totale 	
kostnadene knyttet til drift av Nordkapp	-klassen og KV Ålesund kan tas ut. Tallet er 	
sammenlignbart med de som er oppgitt i tabell E10 i vedlegg E.	 	
 
Vurdering av operativ nytte og dekningsgrad/tilstedevær	else	 	
Alternativ 7e vil kunne seile to YKVH kontinuerlig	, og i 25% av året vil man kunne seile tre 	
fartøyer med helikopter	. For	 YKV	 vil man kunne	 seile tre kontinuerlig	, og 	i 20% av året vil 	
man kunne seil	e fire fartøyer.	 	
YKVH	-fartøyene prioriteres til områ	det ved Svalbard, og vi således kunne ha 	
tilstedeværelse på vestsiden og østsiden av Svalbard det meste av året (område I). Øvrige 
områder, som sør for Svalbard og resten av Barentshavet (område II), vil det tidvis kunne 
være (25% av året) ett fartøy med h	elikopter. 	 	
YKV	-fartøyene prioriteres ett i nord mellom fastlandet og Bjørnøya (område I/II), ett 	
fartøy fra 62	0 N og nordover (område II), og ett i sør, sør for 62	0 N og sørover (område III). 	
Ett fartøy vil kunne være tilgjengelig 20% av året, og disponer	es der hvor det etter sesong 	
er størst behov.	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	
 	
Figur 	9 Alternativ 7e 	- tilstedeværelse og dekningsgrad (tilsv. figur E1)	 Kostnadsnivåer	Alt. 7e	
Inves terings kos tnader eks kl. MLU	1,6	
Drift- og vedlikeholds kos tnader	2,3	
Relevans i levetiden (MLU)	0,5	
Res tverdi	0,3	
Bas is es tim at	4,7 YKVH	YKVH	
YKV	
YKV	
YKV	
(YKV)	
Alternativ 	7e	
(YKVH)

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	94	 	
Alternativet gir en lavere dekningsgrad og tilstedeværelse enn det som dagens 
strukturantall av fartøyer gir, og vil dermed gi en svekket operativ nytte ift utførelse av 
Kystvaktens oppgaver med bl.a. oppfølgingen av fiskeri med ressursforvaltning, 
myndigh	etsutøvelse og suverenitetshevdelse. 	 	
For område I vil man til dels opprettholde tilstedeværelsen (2 YKVH og ingen YKV), mens 
for de øvrige områdene vil tilstedeværelsen bli redusert til 3 YKV som skal dekke hele 
Norges økonomiske sone og området Jan Mayen	/Smutthavet (område II, III, IV). Område 	
II og III vil måtte prioriteres foran område IV som da i svært liten grad vil kunne dekkes.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	95	 	
Vedlegg 	3: Personer vi har hatt møte med i arbeidet	 	
Personer vi har hatt møte med 	 	
Navn	 	Posisjon	 	Arbeidsgiver	 	
Sverre 	Engeness	 	Flaggkommandør	 	Sjef KV	 	
Ottar Haugen	 	Kommandør	 	Stabssjef KV	 	
Dag Henrik Dahlo	 	Kommandørkaptein	 	Teknisk sjef KV	 	
Odd Olsen Ingerø	 	Sysselmann	 	Sysselmannen på Svalbard	 	
Jon Starheimsæter	 	Sysselmannsoverbetjent	 	Sysselmannen på Svalbard	 	
Aksel R. 	Eikemo	 	Direktør	 	Fiskeridirektoratet	 	
Thord Monsen	 	Kontrollsjef	 	Fiskeridirektoratet	 	
Per Sandberg	 	Statistikksjef	 	Fiskeridirektoratet	 	
 
Deltakere i usikkerhetsanalysen	 	
Navn	 	Posisjon	 	Arbeidsgiver	 	Avklaringsmøte 
6.mai	 	
Gruppeprosess	 	
Inger Birgitte 
Kvale 	Sørvåg	 	
Oberstløytnant	 	Forsvarsdep.	 	X 	X 	
Ben Lofstad	 	Kommandørkaptein	 	Forsvarsdep.	 	X 	x 	
Erik Svendsen	 	Rådgiver	 	Forsvarsdep.	 	X 	X 	
Alf Christian 
Hennum	 	
Forsker	 	Forsvarets 
forskningsinst.	 	
 	X 	
Ingeborg 
Rasmussen	 	
 	Vista Analyse	 	 	X 	
John Magne 
Skjelvik	 	
 	Vista 	Analyse	 	 	X 	
Jan Høegh	 	 	Holte Consulting	 	X 	X 	
Line Graff Nesse	 	 	Holte Consulting	 	X 	X

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	96	 	
Vedlegg 	4: Vår usikkerhetsanalyse	 	
I dette vedlegget 	dokumenteres grunnlaget for usikkerhetsanalysen som er presentert i 	
kapittel 7. 	 	
Tabell Vedlegg 4.1	 Opprinnelig 	basisestimat vs. justert basisestimat	 	
Kostnadspost	 	Opprinnelig 
basisestimat	 	
Justert 
basisestimat	 	
Endring	 	Kommentar	 	
Fartøy	 	8 003	 	8 604	 	+601	 	 	
Investerings	-	
kostnad	 	
3 816	 	4 174	 	+358	 	 	
YKVH	 	3 304	 	3 570	 	+266	 	Grunnkalkyleestimatet er nedjustert med 
2 % for å 	hensynta konjunktursvingninger. 	
Deretter er det inkludert en uspesifisert 
post på 10 %.	 	
YKV	 	512	 	604	 	+92	 	Grunnkalkyleestimatet er nedjustert med 
2 % for å hensynta konjunktursvingninger. 
Deretter er det inkludert en uspesifisert 
post på 20 %. 	Kostnadsestimatet for YKV 	
ansees som mindre modent enn YKVH sitt 
og derfor er uspesifisert	-andelen høyere 	
for YKV.	 	
Driftskostnad	 	3 575	 	4 100	 	+525	 	 	
YKVH	 	2 808	 	3 210	 	+402	 	Vi forutsetter en levetid på 40 år, mens i 
prosjektets basisestimat legges det til 
grunn en levetid på 30 år. Avviket skyldes 
at driftskostnadene i vårt basisestimat 
løper ti år lenger enn i prosjektets 
basisestimat.	 	
YKV	 	767	 	890	 	+123	 	Se forklaringen over.	 	
MLU	-	
kostnader	 	
673	 	330	 	-343	 	 	
YKVH	 	587	 	288	 	-299	 	Etter samråd med prosjektet ble 	det 	
avklart at MLU	-kostnaden skal tilsvare 20 	
% av SFI1	-9 og fordeles likt over to år per 	
fartøy. Avviket skyldes at prosjektets 
basisestimat har lagt inn MLU	-kostnaden i 	
sin helhet hvert år i to år per fartøy, mens 
vi har fordelt MLU	-kostnaden over to år 	
per fartøy. I tillegg er MLU	-kostnaden noe 	
nedjustert som et resultat av 
konjunkturjusteringen vi har gjort på 
investeringskostnadene.	 	
YKV	 	86	 	42	 	-44	 	Se forklaringen over.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	97	 	
Kostnadspost	 	Opprinnelig 
basisestimat	 	
Justert 
basisestimat	 	
Endring	 	Kommentar	 	
Restverdi	 	-61	 	0 	+61	 	 	
YKVH	 	-46	 	0 	+46	 	Vi setter restverdien på slutten av 
analyseperioden til null, mens i 
prosjektets basisestimat er det lagt inn en 
restverdi på slutten av analyseperioden.	 	
YKV	 	-15	 	0 	+15	 	Se forklaringen over.	 	
NH90	 	2 946	 	3 272	 	+327	 	 	
Inves
terin
gs-
kostn
ad 
NH90	 	
0 	0 	0 	Ingen investering i ekstra NH90 helikoptre 
i dette alternativet.	 	
Drifts
-
kostn
ad 
NH90	 	
1 986	 	2 273	 	+287	 	Vi forutsetter en levetid på 40 år, mens i 
prosjektets basisestimat legges det til 
grunn en levetid på 30 år. Avviket skyldes 
at driftskostnadene i vårt basisestimat 
løper ti år lenger enn i 	prosjektets 	
basisestimat.	 	
Reinv
esteri
ng 
NH90	 	
199	 	235	 	+36	 	Vi forutsetter en levetid på 40 år, mens i 
prosjektets basisestimat legges det til 
grunn en levetid på 30 år. Avviket skyldes 
at driftskostnadene i vårt basisestimat 
løper ti år lenger enn i prosjek	tets 	
basisestimat.	 	
Restv
erdi 
NH90	 	
-4 	0 	+4	 	Vi setter restverdien på slutten av 
analyseperioden til null, mens i 
prosjektets basisestimat er det lagt inn en 
restverdi på slutten av analyseperioden.	 	
Basisestimat	 	10 949	 	11 877	 	+155	 	 	
I de øvrige variantene av alternativ 7 er det gjort tilsvarende justeringer. Det vil være forskjeller i 
størrelsen på beløpene som er justert, men dette skyldes kun ulik sammensetning av fartøystypene i de 
ulike alternativene. I alternativ 1 derimot er jus	tert basisestimat i hovedsak basert på de samme 	
justeringene som for alternativ 7d. Den eneste forskjellen mellom alternativ 7d og alternativ 1 er at det 
er lagt inn en uspesifisert kostnad på 20 prosent i investeringskostnaden for oppgradering av 
Nordkapp	klassen i stedet for 10 prosent uspesifisert som ble lagt til investeringskostnaden for YKVH. 	
over	 viser endringene i justert basisestimat for alternativ 1.	 	
Usikkerhetsanalyse	 	
I usikkerhetsanalysen defineres estimatusikkerhet og usikkerhetsfaktorer for hvert alternativ. 
Estimatusikkerheten fanger opp den usikkerheten som er knyttet til variasjon i enhetspriser og 
mengder slik prosjektet er planlagt gjennomført i dagens marked. U	sikkerhetsfaktorene

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	98	 	
modellerer den kostnadsmessige konsekvensen av alle forhold som ikke inkluderes i 
basisestimatet eller omfattes av estimatusikkerheten, men som likevel antas å påvirke de 
endelige prosjektkostnadene.	 	
For hvert kostnadselement 	og for hve	r usikkerhetsfaktor 	etableres et lavt (best), sannsynlig og 	
høyt (verst) estimat. Det lave estimatet settes slik at det antas at det er ti prosent 
sannsynlighet for at den faktiske kostnaden vil bli lavere enn estimatet. Det høye estimatet 
settes slik at d	et antas at det er ti prosent sannsynlighet for at den faktiske kostnaden vil bli 	
høyere. Dette benevnes henholdsvis 10	- og 90	-persentilene (P10 og P90). For både lavt og 	
høyt estimat legges det til grunn en situasjonsbeskrivelse som realistisk vil kunne i	nntreffe i ett 	
av ti tilfeller. Sannsynlig verdi er den verdien som oftest vil forekomme.	 I de påfølgende 	
tabellene presenteres først estimatusikkerheten ved kostnadselementene i alternativ 1 og 7d 
og deretter usikkerhetsfaktorene som er benyttet i analyse	n. Bortsett fra kostnadene for 	
oppgradering av Nordkappklassen (i alternativ 1) benyttes den samme estimatusikkerheten og 
de samme usikkerhetsfaktorene i alle alternativene. Estimatusikkerheten for kostnader 
relatert til oppgradering av Nordkappklassen vis	es i tabellen og vil i alterna	tiv 1 erstatte YKVH	-	
kostnadene.	 	
Tabell Vedlegg 4.2 	Estimatusikkerhet alternativ 7d/	alternativ 1	 [mill kr, 	
nåverdijustert]	 	
Kostnadselement	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Basisestimat Alternativ 7d	 	 	11 877	 	 	
Fartøy	 	 	8 604	 	 	
Investeringskostnad	 	 	4 174	 	 	
YKVH	 	3 213	 	3 570	 	3 927	 	
Oppgradering av 
Nordkappklassen	1 	
3 596	 	3 995	 	4 395	 	
YKV	 	501	 	604	 	707	 	
Driftskostnader	 	 	4 100	 	 	
YKVH / 	Oppgradering av 	
Nordkappklassen	 	
2 889	 	3 210	 	3 530	 	
YKV	 	757	 	890	 	1 024	 	
MLU	-kostnader	 	 	330	 	 	
YKVH	 	144	 	288	 	432	 	
 	 	 	
1 I Alternativ 1 erstatter dette kostnadselementet YKVH

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	99	 	
Kostnadselement	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Oppgradering av 
Nordkappklassen	1 	
148	 	296	 	444	 	
YKV	 	21	 	42	 	63	 	
Restverdi	 	 	0 	 	
YKVH / 	Oppgradering av 	
Nordkappklassen	 	
0 	0 	0 	
YKV	 	0 	0 	0 	
NH90	 	 	3 273	 	 	
Investeringskostnad NH90	 	0 	0 	0 	
Driftskostnad NH90	 	2 273	 	2 273	 	2 273	 	
MLU	-kostnad NH90	 	151	 	151	 	151	 	
Reinvesteringer NH90	 	235	 	235	 	235	 	
Restkostnad år 2020 NH90	 	614	 	614	 	614	 	
Restverdi NH90	 	0 	0 	0 	
 
Tabell Vedlegg 4.3 	Prosjektets usikkerhetsfaktorer	 	
Usikkerhets	-	
faktor	 	
Definisjon	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Prosjektledelse/G
jennomføring	 	
Kostnadskonsekvensen av 
forhold knyttet til 
prosjektledelse, 
eierstyring, definering og 
oppfølging av 
gjennomførings	-strategier, 	
koordinering av grensesnitt 
og entrepriser.	 	
Usikkerhetsfaktoren 
påvirker investerings	-, 	
drifts	- og MLU	-kostnader. 	 	
0,95	 	
God kompetanse 
og kontinuitet i	 	
prosjekt	-	
organisasjonen. 
Godt samarbeid 
med leverandøren.	 	
1,00	 	
Som forventet	 	
1,20	 	
Sårbar prosjekt	-	
organisasjon mtp. 
kompetanse og 
kapasitet. 
Krevende å 
forholde seg til 
leverandøren.	 	
Prosjektets 
modenhet	 	
Kostnadskonsekvensen av 
prosjektet slik det 
foreli	gger per nå 	– 	
presisjonsgraden i 	
0,90	 	
(0,80 for Alt.1)	 	
Mer kostnads	-	
1,00	 	
Som forventet	 	
1,10	 	
(1,20 for Alt.1)	 	
Mer kostnads	-	
 	 	 	
1 I Alternativ 1 erstatter dette kostnadselementet YKVH

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	100	 	
Usikkerhets	-	
faktor	 	
Definisjon	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
underlaget. Videre 
prosjektering kan avdekke 
muligheter for mer 
kostnadseffektive løsninger 
eller uløste behov og 
områder hvor det blir 
nødvendig med mer 
kostnadskrevende 
løsninger.	 	
Usikkerhetsfaktoren 
påvirker investerings	-, 	
drifts	- og MLU	-kostnader.	 	
effektive løsninger.	 	krevende 
løsninger.	 	
Teknologi/ 
grensesnitt	 	
Kostnadskonsekvensen av 
usikkerhet knyttet til valgte 
teknologiske 	løsninger og 	
grensesnitt, også 
grensesnitt utover fartøy 
(f.eks. NBF). Inkluderer 
integrering av teknologiske 
systemer.	 	
Usikkerhetsfaktoren 
påvirker investerings	-, 	
drifts	- og MLU	-kostnader.	 	
0,85	 	
Åpne løsninger. 
Benytter 
standarder (f.eks. 
standing NATO 
agr	eements). Nye 	
teknologisk smarte 
løsninger.	 	
1,00	 	
Som forventet	 	
1,15	 	
Proprietære 
løsninger.	 	
Kostnads	-krevende 	
å benytte enkelte 
NATO	-standarder.	 	
Marked	 	Kostnadskonsekvensen av 
usikkerheten knyttet til 
markeds	- og 	
konkurransesituasjonen 
(inkludert arbeidskr	aft, 	
råvarer, materiell) ved 
kontraheringstids	-punktet. 	 	
Usikkerhetsfaktoren 
påvirker kun 
investeringskostnaden.	 	
0,90	 	
Lav oljepris og lav 
aktivitet i 
oljebransjen.	 	
1,00	 	
 	
1,15	 	
Høyere oljepris. 
Verftene tilpasser 
seg markedet og 
finner nye 
løsninger som 
resulterer i økt 
aktivitet.	 	
Stordriftsfordel	1 	Besparelser som et resultat 
av serieproduksjon av de 
ulike fartøystypene. 
Inkluderer leverandørs 
gjennomføringsevne og 
evne til optimalisering av 
produksjonen.	 	
Usikkerhetsfaktoren 
påvirker kun 
investeringskost	naden.	 	
Alle fartøy av 
samme type 
produseres hos 
samme leverandør. 
Rabatter.	 	
Stordrifts	-fordeler i 	
form av rabatter, 
læring, 
rasjonalisering, etc.	 	
Noe stordrifts	-	
fordeler.	 	
 	 	 	
1 Trippelestimatet for denne usikkerhetsfaktoren varierer i hvert alternativ. 	Disse trippelestimatene 	
presenteres derfor i en egen tabell.

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting 	 	 	 	101	 	
Vurderingen og kvantifiseringen av usikkerhetsspennet er den samme i alle alternativ	ene for 	
alle faktorene bortsett fra prosjektets modenhet og stordriftsfordeler. Prosjektets modenhet 
vurderes med et høyere spenn i alternativ 1	, noe som 	skyldes den relativt 	begrensede	 	
erfaringen man har med rehabilitering av slike fartøy 	sammenlignet med	 nyanskaffelser.	 	
Stordriftsfordelene er vurdert individuelt for hvert alternativ avhengig av antall fartøy av hver 
type. Erfaringsmessig, blant annet basert på fregattanskaffelsen, er læringskurven stigende for 
fartøy nr. 2 og nr. 3 av samme type, derette	r avtagende. Tabellen under viser kvantifiseringen 	
av denne usikkerhetsfaktoren i hvert alternativ.	 	
Tabell Vedlegg 4.4 	Kvantifisering av usikkerhetsfaktoren 	stordriftsfordel	 	
Stordriftsfordel	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Alternativ 1	 	0,98	 	0,99	 	1,00	 	
Alternativ 7a	 	0,92	 	0,95	 	0,97	 	
Alternativ 7b	 	0,93	 	0,96	 	0,98	 	
Alternativ 7c	 	0,92	 	0,95	 	0,97	 	
Alternativ 7d	 	0,96	 	0,98	 	0,99	 	
Alternativ 7e	 	1,00	 	1,00	 	1,00

Kvalitetssikring av Konseptuell løsning (KL) for prosjekt 3049 Erstatning Nordkapp	-klassen 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting	 	102