Marginale eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane

Report 2015/54

Kristin Magnussen, Karin Ibenholt, John Magne Skjelvik, Henrik Lindhjem, Simen Pedersen og Vivian A. Dyb

Marginale eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane

Category	Reports
Sub-Categories	Economic AnalysisEnvironmentTransport
Year	2015
Report Number	54
Author(s)	Kristin Magnussen Karin Ibenholt John Magne Skjelvik Henrik Lindhjem Simen Pedersen Vivian A. Dyb
Download	file_download (2.2 MB)
Read in browser	PDF

RAPPORT	 	
2015/54	 	
 	
Marginale eksterne kostnader ved 
transport av gods på 	sjø og bane	 
 	Kristin Magnussen, Karin Ibenholt, John Magne Skjelvik, Henrik Lindhjem, 	
Simen Pedersen, Vivian A. Dyb.	 	
VISTA ANALYSE AS
 	
 	
Samferdselsdepartementet

Marginale eksterne 	kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
 	
Dokumentdetaljer	 	 	
Vista Analyse AS	 	Rapport nummer 	2015/	54	 	
Rapporttittel 	 	Marginale eksterne kostnader ved transport av 
gods på sjø og bane	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-250	-8 	
Forfatter	 	Kristin Magnussen, Karin Ibenholt, John Magne 
Skjelvik, Henrik Lindhjem, Simen Pedersen, Vivian 
A. Dyb.	 	
Dato for ferdigstilling 	 	30.10.2015	 	
Prosjektleder	 	Kristin Magnussen	 	
Kvalitetssikrer	 	Haakon Vennemo	 	
Oppdragsgiver	 	Samferdselsdepartementet	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no	 	
Nøkkelord	 	Eksterne marginale kostnader	 	
Godstransport	 	
Sjø	- og jernbanetransport

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	1 	
Forord	 	
Dette prosjektet utreder marginale eksterne kostnader ved godstransport på sjø og 
jernbane og viser i eksempelberegninger hvilke marginale eksterne kostnader som	 	
påløper ved frakt mellom Oslo 	�– Trondheim og Oslo 	�– kontinentet.	 	
Oppdraget er skrevet på oppdrag av Samferdselsdepartementet. Vår kontakt i 
departementet har vært Erland Røsten. 	 	
Prosjektet er gjennomført av Vista Analyse, med bidrag fra Rolf Ole Jensen i	 Propel. 	
Kristin Magnussen har vært prosjektleder mens Haakon Vennemo har vært 
kvalitetssikrer. I tillegg til forfatterne	, Kristin Magnussen, Karin Ibenholt, John Magne 	
Skjelvik, Henrik Lindhjem, Simen Pedersen og Vivian A. Dyb,	 har 	Sofie Skjeflo,	 Oscar 	
Ha	avardsholm,	 Ingeborg Rasmussen og Tor Homleid	 bidratt i arbeidet.	 	
Vi har underveis mottatt gode innspill og kommentarer fra Erland Røsten, 	Andreas 	
Hedum, Birgitte Brevik og	 Annelene Holden Hoff 	i Samferdselsdepartementet. Vi har 	
også mottatt 	viktig	 informa	sjon fra Gunnar Markussen i Jernbaneverket	, og nyttige 	
kommentarer fra Samferdselsdepartementet	, Jernbane	verket, Kystverket og Statens 	
vegvesen	 til et tidligere rapportutkast.	 	
 
Vi takker alle som har bidratt!	 	
 
 
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS	 	
 
Kristin Magnussen

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	3 	
Innhold	 	
Forord	 ................................	................................	................................	.........................	 1 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	..................	 5 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	...........	13	 	
1.1	 	Innledning og bakgrunn	 ................................	................................	..............	13	 	
1.2	 	Formål og problemstillinger	 ................................	................................	.........	13	 	
1.3	 	Rapportens oppbygging/leserveiledning	 ................................	.....................	15	 	
2 	Metode, gjennomføring og viktige forutsetninger	 ................................	............	16	 	
2.1	 	Eksterne marginale kostnader	 ................................	................................	....	16	 	
2.2	 	Hovedtilnærming 	�– trinn i gjenn	omføring	 ................................	.....................	18	 	
2.3	 	Valg av skips	- og togtyper, samt drivstoff og energikilder for disse	 .............	19	 	
2.4	 	Vurdering av relevante eksterne kostnader	 ................................	.................	21	 	
2.5	 	Vurdering av samspillseffekter	 ................................	................................	....	23	 	
2.6	 	Metoder for verdsetting av marginale eksterne kostnader	 ...........................	24	 	
2.7.	 	Godstransport på sjø og bane	 ................................	................................	.....	25	 	
2.8.	 	Følsomhetsanalyser	 ................................	................................	....................	34	 	
3 	Utslipp til luft	 ................................	................................	................................	.......	35	 	
3.1	 	Tidligere tilnærminger	 ................................	................................	.................	35	 	
3.2	 	Vår tilnærming	 ................................	................................	............................	35	 	
3.3	 	Verdsetting av utslipp til luft (enhetspriser)	 ................................	..................	35	 	
3.4	 	Sjøtransport	 ................................	................................	................................	41	 	
3.5	 	Jernbanetransport	 ................................	................................	.......................	47	 	
4 	Støy	 ................................	................................	................................	.....................	50	 	
4.1	 	Om støy og støyplager	 ................................	................................	................	50	 	
4.2	 	Verdsetting av støy	 ................................	................................	.....................	51	 	
4.3	 	Verdsetting av støy fra jernbane	 ................................	................................	.56	 	
4.4	 	Verdsetting av støyplager fra sjøtransport	 ................................	...................	59	 	
5 	Ulykker	 ................................	................................	................................	................	61	 	
5.1	 	Metodisk tilnærming	 ................................	................................	....................	61	 	
5.2	 	Tidligere norske beregninger	 ................................	................................	......	62	 	
5.3	 	Vår tilnærming	 ................................	................................	............................	63

Marginale eksterne 	kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
4 	 	Vista Analyse	 	
5.4	 	Verdsetting av ulykker	 ................................	................................	................	 63	 	
5.5	 	Ulykkeskostnader for sjøtransport	 ................................	..............................	 65	 	
5.6	 	Ulykkeskostnader for jernbane	 ................................	................................	... 67	 	
6 	Infrastrukturkostnader	 ................................	................................	.......................	 69	 	
6.1	 	Tidligere tilnærminger	 ................................	................................	................	 69	 	
6.2	 	Vår tilnærming	 ................................	................................	............................	 75	 	
6.3	 	Verdsetting av infrastrukturkostnader for jernbane	 ................................	.....	 75	 	
7 	Uhellsutslipp med miljøskader	 ................................	................................	.........	 78	 	
7.1	 	Tidligere tilnærminger	 ................................	................................	................	 78	 	
7.2	 	Vår tilnærming	 ................................	................................	............................	 80	 	
7.3	 	Verdsetting av uhellsutslipp	 ................................	................................	........	 81	 	
7.4	 	Kostnader ved uhellsutslipp	 ................................	................................	.......	 82	 	
8 	Samlede marginale ekster	ne kostnader	 ................................	...........................	 84	 	
8.1	 	Marginale eksterne kostnader ved godstransport på sjø og bane 	- 	
oppsummering	 ................................	................................	................................	.....	 84	 	
8.2	 	Følsomhetsvurderinger for sentrale forutsetninger	 ................................	.....	 89	 	
8.3	 	Sammenligning	 med tidligere kostnadsanslag	 ................................	............	 93	 	
9 	Eksempler	................................	................................	................................	...........	 94	 	
9.1	 	Valg av eksempler	 ................................	................................	......................	 94	 	
9.2	 	Hva eksemplene skal illustrere	 ................................	................................	... 94	 	
9.3	 	Oppbygging av eksemplene	 ................................	................................	.......	 95	 	
9.4	 	Marginale eksterne kostnader ved godstransport på vei	.............................	 97	 	
9.5	 	Beregninger	 ................................	................................	...............................	 98	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	..............	 104	 	
Vedlegg 1 Bakgrunnstall	 ................................	................................	........................	 109

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	5 	
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Sjøtransport av gods med større skip har lav	ere marginale eksterne kostnader	 målt i 	
kroner per tonnkilometer enn godstransport med tog og bil. Godstransport med 
jernbane, særlig med elektri	ske tog, har lavere kostnader 	enn lastebiltransport. 	De	 	
marginale eksterne kostnade	ne er høyere når 	transporten skjer i større byer og 	
tettsteder enn i spredtbygde strøk. Dette henger sammen med at	 støy og	 lokale utslipp 	
til luft har høyere 	kostnad	er der 	det 	er flere mennesker som kan 	utsettes for negative 	
effekter. For sjøtransport består de eksterne marginale kostnadene	 av lokale utslipp, 	
klimagasser og ulykker. For jernbanetransport består de av slitasje på infrastruktur, 
ulykkeskostnader og støykostnader. For dieseltog kommer i	 tillegg kostnader ved 	
lokale utslipp og klimagassutslipp. Det fremgår av eksempel	beregninge	r, som er 	
gjennomført som del av prosje	ktet	, at der godset fraktes over lengre strekninger går 	
transporten i all hovedsak i spredtbygde strøk	. Det	 er 	derfor 	kostna	dene 	i spredtbygde 	
strøk som er avgjørende for de totale marginale eksterne kostnadene	 ved 	
godstransport over lengre strekninger	. 	
Godstransport medfører eksterne kostnader for samfunnet 	 	
Transport av gods er viktig for verdiskaping og handel. Det er et utt	rykt politisk mål 	å 	
legge til rette for 	at godstransport 	på vei kan overføres både ti	l sjø og 	bane, blant annet 	
fordi det antas at godstransport på sjø og bane har lavere miljøkostnader enn transport 
på vei. 	 	
Godstransport med skip og 	tog	 påfører imid	lertid også samfunnet kostnader	, blant 	
annet ved helse	- og miljøskadelige utslipp, støy, ulykker og slitasje på infra	struktur. 	
Kostnader som transportbrukerne påfører andre uten at transportbrukeren tar hensyn 
til dem, kalles eksterne kostnader (eller neg	ative eksternaliteter). Noen av disse 	
kostnadene kan være internalisert ved hjelp av avgifter eller 	reguleringer	, slik at 	
brukeren tar hensyn til dem	 likevel	, mens andre ikke er det. 	 	
Behov for oppdaterte tall for marginale eksterne kostnader for godstrans	port på 	
sjø og bane	 	
I 2014 utarbeidet TØI en rapport som beregnet marginale eksterne kostnader for gods	-	
transport på vei, mens siste rapport som oppsummerer informasjon om marginale 
eksterne kostnader av godstransport på sjø og bane	, er fra 2003. Den foreliggende 	
rapporten skal derfor gi en oppdatert oversikt over mar	gin	ale eksterne kostnader ved 	
godstransport på sjø og bane.	 	
Formålet med utredningen er for det første å beregne marginale eksterne kostnader 
per tonnkilometer for henhol	dsvis sjø	- og jernbanetransport. For det andre skal det 	
beregnes marginale eksterne kostnader for hele transportkjeden for sjø og bane på to 
utvalgte strekninger og sammenligne med veitransport.	 	
Oversikt over marginale eksterne kostnader i kroner per tonnk	ilometer for sjø	- 	
og jernbanetransport	 	
Figur S.1. viser de marginale eksterne kostnadene i kroner per tonnkilometer for sjø	- 	
og jernbanetransport, for henholdsvis spredtbygde strøk, mindre og større tettsteder. 
Det er skilt mellom skip med henholdsvis «lav	e» og «høye» utslipp per tonnkilometer, i 	
hovedsak tilsvarer det større og mindre skip. For tog er det skilt mellom elektriske tog 
og dieseltog.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
6 	 	Vista Analyse	 	
Figur S.1. Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for sjø	- og 	
jernbanetransport, totalt og f	ordelt på kostnadskomponenter.	 	
 	
 
Sjøtransport gir de laveste marginale eksterne kostnadene i kroner per 
tonnkilometer	 	
Det fremgår av figur S.1. at sjøtransport har de laveste marginale eksterne kostnadene 
i kroner per tonnkilometer. Kostnadene varierer fr	a ca. 	1 øre for skipene med de 	
laveste utslippene i spredtbygde strøk til 	knappe	 20 øre for skipene med høyere utslipp 	
i tett	steder med mer enn 100	 000 innbyggere. 	Større skip har 	jevnt over lavere 	
kostnader enn mindre skip. 	 	
Jernbane har høyere utslipp 	i kroner per tonnkilometer, og frakt av gods med dieseltog 	
har høyere utslipp per tonnkilometer enn elektriske tog. Per i dag skjer ca. 17 prosent 
av godstogtransporten med dieseltog. For elektriske tog varierer kostnaden mellom ca. 
10	-40 øre per tonnkilom	eter, for henholdsvis spredtbygde strøk og de største byene. 	
For dieseltog er tilsvarende kostnader mellom ca. 12 	�– 80 øre per tonnkilometer.	 	
For sjøtransport er det lokale utslippskostnader som bidrar mest 	 	
Tabell S	.1 og S	.2 viser marginale eksterne 	kostnader for henholdsvis skip med «høye» 	
og «lave» utslipp for ulike geografiske områder (spredtbygd, mindre og større 
tettsteder).	 	
Lokale utslipp bidrar mest, 	unntatt i spredtbygde strøk, 	og er høyere i større tettsteder 	
enn i mindre tettsteder og i spred	tbygde områder. Dessuten bi	drar kostnader ved 	
utslipp av klimagasser, ulykker og miljøskader ved uhellsutslipp.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	7 	
Tabell S.1. Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for godstransport på 
sjø med skip med «høye utslipp» (små skip) fordelt på ulike kostnadskomponenter.	 	
 	Spredtbygd	 	Tettsted (15	-100 	
000 innb.)	 	
Tettsted (over 100 	
000 innb.)	 	
Klimagasser	 	0,010	 	0,010	 	0,010	 	
Lokale utslipp	 	0,006	 	0,034	 	0,165	 	
Støy	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Ulykker (liv og helse)	 	0,0004	 	0,0004	 	0,0004	 	
Miljøskader ved uhellsutslipp	 	0,002	 	0,002	 	0,002	 	
Infrastrukturkosntader	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Totalt	 	0,018	 	0,046	 	0,177	 	
 
Tabell S.2. Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for godstransport på 
sjø med skip med «lave utslipp» (store skip) fordelt på ulike kostnadskomponenter.	 	
 	Spredtbygd	 	Tettsted (15	-100 	
000 innb.)	 	
Tettsted (over 100 	
000 innb.)	 	
Klimagasser	 	0,005	 	0,005	 	0,005	 	
Lokale utslipp	 	0,003	 	0,017	 	0,082	 	
Støy	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Ulykker (liv og helse)	 	0,0004	 	0,0004	 	0,0004	 	
Miljøskader ved uhellsutslipp	 	0,002	 	0,002	 	0,002	 	
Infrastrukturkosntader	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Totalt	 	0,010	 	0,024	 	0,090	 	
 
For elektriske tog er det infrastrukturkostnader, støy og ulykker som gir 
kostnader	 	
Tabell S.3. og S.4. viser marginale eksterne kostnader for henholdsvis elektriske tog 
og dieseltog for 	ulike geografiske områder (spredtbygd, mindre og større tettsteder).	 	
For jernbanetransport i spredtbygde strøk er kostnadene lave. Det er beregnet infra	-	
struktur	kostnader (slitasje) for all jernbanetransport. For tettbygde strøk kommer i 	
tillegg støykostnader for alle tog. For dieseltog kommer 	også	 kostnader ved utslipp til 	
luft (lokale utslipp og klimagasser) mens disse er satt til null for elektriske tog. Man ka	n 	
legge merke til at støykostnadene ved togtransport i større tettsteder utgjør en 
vesentlig størrelse for all godstransport med tog. Det er en viss usikkerhet forbundet 
med fordelingen av støykostnader på ulike strøk. Det er svært få som blir berørt av 
støy fra jernbane utenfor tettbygde områder, og vi mener dermed det gir e	t riktigere 	
bilde å anta at 	støykostnadene 	oppstår i	 tettbygde områder. De fleste som er utsatt for 	
støy fra jernbane	, bor i de større byene.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
8 	 	Vista Analyse	 	
Tabell S.3. Marginale eksterne kostnader i	 kroner per tonnkilometer for godstransport 	
med elektriske tog fordelt på ulike kostnadskomponenter.	 	
 	Spredtbygd	 	Tettsted (15	-100 	
000 innb.)	 	
Tettsted (over 
100 000 innb.)	 	
Klimagasser	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Lokale utslipp	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Støy	 	0,000	 	0,041	 	0,326	 	
Ulykker (liv og helse)	 	0,010	 	0,010	 	0,010	 	
Miljøskader ved uhellsutslipp	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Infrastrukturkostnader	 	0,092	 	0,092	 	0,092	 	
Totalt	 	0,102	 	0,143	 	0,429	 	
 
Tabell S.4. Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for godstransport 
med	 dieseltog fordelt på ulike kostnadskomponenter.	 	
 	Spredtbygd	 	Tettsted (15	-100 	
000 innb.)	 	
Tettsted (over 
100 000 innb.)	 	
Klimagasser	 	0,013	 	0,013	 	0,013	 	
Lokale utslipp	 	0,010	 	0,067	 	0,361	 	
Støy	 	0,000	 	0,041	 	0,326	 	
Ulykker (liv og helse)	 	0,010	 	0,010	 	0,010	 	
Miljøskader ved uhellsutslipp	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Infrastrukturkostnader	 	0,092	 	0,092	 	0,092	 	
Totalt	 	0,125	 	0,224	 	0,802	 	
 
Kostnadene er høyere når transporten går i større tettsteder enn i spredtbygde 
strøk	 	
Figuren og tabellene over viser tydelig at de 	marginale eksterne kostnadene er 	
adskillig høyere i større byer og tettsteder enn i mindre tettsteder og særlig enn i 
spredt	bygde strøk. 	Kostnader ved lokale utslipp gir utslag for alle 	transporttypene 	
unntatt elektriske tog	. F	or både dieseltog og elektri	ske tog er støykostnadene fordelt 	
slik at de er adskillig høyere 	i byer og tettsteder	. 	
Det m	este av transporten over lengre strekninger skjer i spredtbygde strøk	 	
Ved beregning av marginale eksterne kostnader for godstransport over lengre 
strekninger	, ser 	man tydelig at det aller meste av transporten skjer i spredtbygde strøk, 	
slik at det er kostnadene i disse geografiske områdene som har størst betydning for de 
totale marginale eksterne kostnadene. Dette gjelder særlig for sjøtransport, som bare 
er i tettb	ygde strøk når de er i eller svært nær havnene. Men også togtransport og 	
biltransport skjer i hovedsak i spredtbygde strøk, når man ser på lengre avstander som 
Oslo 	�– Trondheim og Oslo 	�– kontinentet (	riks	grensen/grunnlinjen). Dette er illustrert i 	
figur S.	2. a og b,	 mens de nøyaktige tallene fremgår av 	tabell S.5. nedenfor.	 	
Figur og tabell viser at transport av et tonn gods fra Oslo til Trondheim eller i retning 
kontinentet har de desidert laveste totale marginale eksterne kostnadene ved frakt på 
skip samme	nliknet med lastebiltransport, selv når de største bilene som gir lavest 	
kostnad per tonnkilometer benyttes. Men også jernbane kommer gunstig ut. Spesielt 
gjelder det for elektriske tog, som har mindre enn en tredel av lastebilens marginale 
eksterne kostna	der på strekningen Oslo	-Trondheim.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	9 	
Figur S.2. Marginale eksterne kostnader ved transport av ett tonn ektra med ulike 
transportmidler for ulike strekninger. a) Oslo til Trondheim og b) Oslo 	– kontinentet 	 	
a) Oslo 	– Tron	dheim	 	
 	
Sjø	transport «lavt» vil i 	hovedsak si transport med store skip, mens sjøtransport «høy» er 	
transport med mindre skip.	 	
 	
b)	 Oslo 	– kontinentet (retning Rotterdam; til norskegrensen/grunnlinjen)	 	
 	
 
Sjø	transport «lavt» vil i hovedsak si transport med store skip, mens sjøtransport «høy» er	 	
transport med mindre skip.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
10	 	 	Vista Analyse	 	
Tabell S.5. Oppsummering av marginale eksterne kostnader i kroner for transport av ett 
tonn ekstra på strekningene Oslo 	– Trondheim og Oslo 	– kontinentet (norskegrensen).	 	
2014	-kroner for ett tonn ekstra	 	
Transportmiddel	 	Total	 km	 	Spredt	-	
bygd	 	
Mindre 	
by/tettsted	 	
Større 	
by/tettsted	 	
Totalt 	 	
Oslo	-Trondheim	 	
Vei 	- Gudbrandsdalen, 	
>20tonn lastebil,	 	
545	 	183,07	 	4,47	 	34,23	 	221,77	 	
Vei 	- Østerdalen,>20tonn 	
lastebil	 	
505	 	168,68	 	4,47	 	34,23	 	207,39	 	
Jernbane	-el 	- 	
Gudbrandsdalen	 	
553	 	51,95	 	2,15	 	13,29	 	67,39	 	
Jernbane 	-diesel	- 	
Østerdalen	 	
550	 	63,37	 	2,68	 	24,87	 	90,93	 	
Sjøtransport 	- høyt	 	1230	 	22,50	 	0,00	 	1,77	 	24,27	 	
sjøtransport 	- lavt	 	1230	 	12,70	 	0,00	 	0,90	 	13,60	 	
Oslo	-kontinentet	 	
Vei	-Oslo	-Svinesund 	
(E6),>20tonn lastebil	 	
112	 	31,65	 	8,94	 	13,69	 	54,29	 	
Jernbane 	- el- Oslo	-	
Kornsjø	 	
170	 	11,58	 	5,30	 	8,57	 	25,45	 	
Sjø	-høy	- Oslo	-grunnlinje	-	
retning Rotterdam	 	
106	 	1,86	 	0,00	 	0,89	 	2,75	 	
Sjø	-lav	- Oslo	-grunnlinje	-	
retning Rotterdam	 	
106	 	1,05	 	0,00	 	0,45	 	1,50	 	
 
Når vi inkluderer tilførselstransport til/fra togstasjon og 	havner endres bildet av 	
totale marginale eksterne kostnader	 	
Gods som fraktes med tog og skip vil kreve transport med (mindre) lastebiler til og fra 
stasjon/havn. Når	 man	 legger 	dette ti	l grunn, øker de totale marginale eksterne 	
kostnadene for tog og skip. For sjøtransport 	vil de marginale eksterne kostnadene	 	
anslagsvis 	være lavere enn kostnadene ved lastebiltransport opp 	til ca. 	40 km samlet 	
tilførselsestransport 	til havn	a. For 	jernbane 	er grensen 	noe lavere,	 ca. 25	-30	 kilometer 	
samlet 	transport	 til og fra terminal/stasjon. 	Disse sammenligningene gjelder dersom det 	
antas at godstransporten 	på vei	 skjer fra dør til dør. 	Det kan imidlertid også være 	
aktuelt med frakt til og fra større terminal	er for veitransport, der mindre lastebiler frakter 	
gods fra opprinnelsesstedet inn til terminaler der godset overføres til de største 
lastebilene, og eventuelt frakt fra endeterminalen med mindre lastebiler ut til 
bestemmelsesstedet. I slike tilfeller er d	et totaltallene for lastebilfrakt som må 	
sammenlignes med totaltallene for sjø	- og banetransport.	 Dermed	 vil de totale 	
marginale kostnadene ved veitransport øke, og antall kilometer tilførselstransport som 
kan «tåles» for at sjø og bane skal ha de laveste 	marginale eksterne kostnadene, vil 	
øke.	 	
Anslagene for marginale eksterne kostnader er av samme størrelsesorden som i 
tidligere beregninger	 	
Sammenligning av våre beregninger med marginale eksterne kostnader for sjø og 
bane i tidligere rapporter fra 2003 og 	1999, viser at de er av samme størrelsesorden 	
når vi sammenligner våre tall for spredtbygde strøk med deres «gjennomsnittstall». 
Som vi har vist i eksemplene ovenfor, foregår det aller meste av godstransporten med

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	11	 	
skip	 og tog i spredtbygde strøk slik at de	t er marginale eksterne kostnader i disse som 	
har mest betydning for de totale marginale eksterne kostnadene. 	 	
Noen forenklende forutsetninger er lagt til grunn	 	
I og med at det i våre beregninger	 forutsettes at det er sportilgang for 	
jernbanetransport og t	ilgjengelig materiell for sjøtransport, 	medfører det at en del 	
eksterne kostnader ikke er akutelle å inkludere	. D	et gjelder for eksempel	 eksterne 	
kostnader knyttet til naturinngrep mv. for å bygge nye spor for jernbanetransport eller 
havner e.l. for sjøtra	nsport. Det er også noen potensielle 	marginale 	eksterne kostnader 	
som ikke er inkludert	, fordi grunnlaget for å anslå omfang og/eller kostnader er 	
mangelfullt. 	Disse antas imidlertid å være av mindre betydning.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	13	 	
1 	Innledning	 	
1.1	 Innledning og bakgrunn	 	
Det er et uttrykt politisk ønske 	å legge til rette for 	at godstransport fra vei 	skal overføres 	
til 	både 	sjø og bane	, blant annet 	fordi det antas at godstransport på sjø og ba	ne har 	
lavere 	miljø	kostnader enn transport på vei. 	 	
Godstransport med skip og jernbane påfører 	imidlertid også 	samfunnet kostnader blant 	
annet ved helse	- og miljøskadelige utslipp, støy, ulykker og slitasje på infrastruktur. 	
Slike ko	stnad	er som transportbr	ukerne påfører andre uten at transportbrukeren tar 	
hensyn til dem, kalles eksterne effekter. Noen av disse effektene kan være internalisert	 	
ved hjelp av avgifter eller andre virkemidler, slik	 at brukeren tar hensyn til dem, mens 	
andre ikke er det.	 	
For vei 	ble det i 2014 utarbeidet en rapport som beregne	t marginale eksterne 	
kostnader for godstransport (TØI 2014	b), mens siste rapport som oppsummerer 	
informasjon om marginale eksterne kostnader av gods	transport	 på sjø og 	jern	bane er 	
fra 2003 (ECON 2003). Denne 	rapporten skal derfor gi en oppdatert oversikt over 	
marginale eksterne kostnader ved godstransport på sjø og bane.	 	
1.2	 Formål og problemstillinger	 	
Formålet med de	nne utredningen	 er for det første å beregne marginale eksterne 	
kostnader for relevante effekter per tonnkilometer for henholdsvis sjø	- 	og 	
jernbanetransport, og for det andre å beregn	e eksterne kostnader for hele 	
transportkjeden 	med henholdsvis sjø og bane	, og sammenligne	 med veitransport	. 	
Rapporten	 består av to hoved	deler	: 	
Del	 1: Beregne marginale eksterne kostnader	 	
Studien 	har	 beregne	t marginale eksterne kostnader per tonnkilometer for ulike 	
skipstyper og togtyper. De marginale eksterne kostnadene omfatte	r: 	
a) Regional og l	okal luftforurensning: 	Det skilles mellom 	svevestøv (partikler; 	
PM	10, PM	2,5), nitrogenoksider (	NO	x og 	NO	2) og 	svoveloksider (	SO	2). 	
 	
b) Støy: 	Helseplager ved støy fra skip og tog, og støy i forbindelse med aktivitet på 	
terminaler og havner 	drøfte	s, og kostnader beregnes der det er relevant.	. 	
 	
c) Ulykker: 	Både menneskelige og materielle skader drøftes, og det redegjøres for 	
hvilke kostnader som 	anses å være	 interne og eksterne.	 	
 	
d) Samspillseffekter mellom eksterne effekter: 	En ekstern effekt kan bli 	forsterket 	
hvis den opptrer samtidig med en annen effekt slik at terskelen for registrert 
negativ effekt senkes til et lavere nivå.	 	
 	
e) Eventuel	le andre eksterne kostnader 	er vurder	t dersom de er relevante. 	Dette 	
kan være kø, slitasje, forurensning ved oljeut	slipp, oppvirvling av sedimenter, 	
forsøpling og arealbeslag, herunder naturmangfold.	 	
Ved vurdering og beregning av punkt a)	-e) ovenfor 	er følgende presiseringer og 	
forutsetninger l	agt til grunn, i tråd med konkurransegrunnlaget:

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
14	 	 	Vista Analyse	 	
�x 	Det forutsettes at det er 	tilgjengelig materiell for sjøtransport og sportilgang for 	
jernbanetransport.	 	
�x 	Det 	er skil	t mellom ulike skipstyper og togtyper, samt energikilden de bruker, 	
herunder LNG for skip. Ved utvelgelse av tog	- og skipstyper 	er de som kan ha 	
konkurranseflate mot v	ei, prioriter	t. Skips	typer i innenriks og utenriks sjøfart	 er 	
inkludert	, men eksterne kostnader 	er 	som hovedregel 	begrense	t 	til 	
transportarbeid i norske farvann innenfor grunnlinjen.	 	
�x 	Fremtidige eksterne kostnader per tonnkm 	kan 	påvirkes av nyere regulering	er, 	
noe det er tatt	 hensyn til i beregningene. Dette gjelder blant annet overgang til 	
bruk av drivstoff med lavere svovelinnhold på skip.	 	
�x 	Utslippene av CO	2 er kvantifiser	t og inkluder	t i beregninger av marginale 	
eksterne kostnader per tonnkm, men det 	er ikke anslå	tt marginale eksterne 	
kostnader spesielt for sjø og bane, fordi disse bør prises likt på tvers av 
sektorer og produkter.	 	
�x 	Eksterne kostnader 	er knytte	t til henholdsvis i) byer med mer enn 100	 000 	
innbyggere, ii) byer og omland med 15	 000 	�– 100	 000 i	nnbyggere og iii) 	
områder med spredt bebyggelse	 	
�x 	Det gjennomfør	es	 sensitivitetsanalyser for de forutsetningene som har størst 	
påvirkning på resultatene.	 	
�x 	Alle eksterne effekter 	er forsøkt	 identifiser	t og drøfte	t, og	 vi 	vurderer	 hvilke som 	
kan sies å være int	ernalisert og hvilke som ikke er det.	 	
�x 	Det 	er 	benytte	t både skade	- og tiltakskostnader for å fastsette marginale, 	
eksterne kostnader i prosjektet. Hvilke valg som 	er tatt og hvorfor	, er r	ede	gjort	 	
for	 i rapporten	. 	
�x 	For å kunne beregne marginale eksterne kostnader i konkrete 	tilfeller	, må det 	
foreligge tilstrekkelig informasjon om ulike faktorer i beregningene	; som 	
utslippskarakteristika for skip, ulykkesdata, slitasje på jernbanenettet, støy fra 
terminaler og havner 	mv. Det 	er gjort	 en kritisk gjennomgang av tilgjengelighet 	
og kvalitet av slik informasjon	 og valgt en tilnærming som er mulig gitt 	
tilgjen	ge	lig informasjon.	. Der	 kvaliteten ikke anses å være tilfredsstillende	, har 	
vi anbefal	t en alternativ tilnærming.	 	
Del	 2: Beregn	e eksterne kostnader 	i to 	eksempler	 	
Studien omfatte	r beregning av eksterne kostnader i 	to 	eksempler	. For 	eksemplene	 er 	
det beregne	t eksterne kostnader for godstransport 	på	 to st	rekninger	. Den eksterne 	
kostnaden ved å frakte gods fra 	henholdsvis 	Oslo til Trondheim og fra Oslo til 	
kontinentet (	norske	grensen)	 er beregne	t under ulike forutsetninger som t	ransportform 	
(vei, 	sjø el	ler bane)	, tilførselsavstand til havn og jernbanestasjon/	-terminal, 	osv.	 	
Som 	eksempler	 var det ønskelig med	 alternativer der	 det er betydelige varestrømmer 	
og der det kan være reelle konkurranseflater mellom vei og 	minst 	ett av de andre 	
transportmidlene. Selv om 	prosjektet	 ikke 	har	 priss	att eksterne kostnader av 	
klimagassutslipp, 	er disse utslippene 	inkludert	 i eksemplene	. 	
Konk	urranseflatene mellom vei og 	henholdsvis 	sjø 	og bane er vurdert i flere rapporter, 	
senes	t i en rapport av Oslo	 Economics (2015). 	Blant annet basert på hvilke strekninger 	
som trekkes fram 	med	 aktuelle konkurranseflater i denne rapporten, har vi sett på 	
følgende strekninger i 	eksemplene	:

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	15	 	
 	
1) Oslo 	- Trondheim;	 - med bil	, versus	 dieseltog (Østerdalen), elektrisk tog 	
(Gudbrandsdalen) og skip.	 	
 	
2) Oslo 	– kontinentet (	Rotterdam	); med 	bil	, versus	 tog 	(elektrisk	) 	og skip	. 	
Eksterne marginale kostnader beregnes for strekningen innenfor Norges 
grenser (grunnlinjen for skipstransport).	 	
1.3	 Rapportens oppbygging	/leserveiledning	 	
I neste kapittel gjennomgår 	vi 	kort teori og metode som ligger til grunn for beregnin	g av 	
eksterne marginale kostnader ved godstransport på sjø og bane, hvordan vi har gått 
fram for å gjøre beregningene, samt sentrale forutsetninger for analysen.	 	
I de påfølgende kapitlene (3	-7) beregnes så de marginale eksterne kostnadene for 	
dem som er 	funnet relevante og mulige å beregne. Utslipp til luft prises i kapittel 3, støy 	
i kapittel 4, ulykker i kapittel 5, infratruktur i kapittel 6 og miljøkostnader ved 
uhellsutslipp til sjøs i kapittel 7.	 	
Kapittel 8 oppsummerer beregningene, og viser beregned	e totale marginale eksterne 	
kostnader for godstransport på sjø og bane per tonnkilometer. Vi sammenligner også 
våre resultater med tidligere beregninger.	 	
I kapittel 9 gjennomføres beregninger av eksterne marginale kostnader for de to 
strekningene Oslo	-Tron	dheim og Oslo	-kontinentet (til 	riks	grensen), og det vises 	
hvordan resultatene påvirkes av ulike forhold og forutsetninger.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
16	 	 	Vista Analyse	 	
2 	M	etode	, gjennomføring	 og viktige 	
forutsetninger	 	
I dette kapittelet gis først en kort beskrivelse av hva som menes med eksterne 
margin	ale kostnader, hvorfor det er viktig med kunnskap om disse, og hvordan de kan 	
beregnes i praksis. Dernest gjennomgår vi de trinnene vi vil følge i rapporten for å 
beregne de relevante eksterne marginale kostnadene ved godstransport på sjø og 
bane. Vi omtal	er også viktige begreper og forutsetninger som ligger til grunn for 	
beregningene.	 	
2.1	 Eksterne marginale kostnader	 	
Transportkostnader kan inndeles på flere måter	 	
Transport av gods er viktig for verdiskaping og handel. Men godstransport på blant 
annet sjø og j	ernbane medfører også kostnader, for den enkelte transportbruker og for 	
samfunnet som helhet. Både skip og tog gir for eksempel forurensende utslipp til luft, 
lager støy og er opphav til ulykker. Slike virkninger medfører ulike ressurskostnader 
som kan utt	rykkes i kroner: helsekostnader forårsaket av luftforurensning og støy, 	
produktivitetstap og velferdstap som følge av tapte liv og helse osv.	 	
Kostnader for transport av gods på sjø og bane kan deles inn på flere måter, som blant 
annet beskrevet i ECON (200	3) og TØI (2014	a). Man kan skille mellom kostnader til 	
utbygging og drift av infrastruktur, som togskinner og havner, og 	«andre kostnader	». Vi 	
kan dele inn i faste kostnader, som er uavhengig av bruk, og variable kostnader som 
varierer med bruken. Et annet skille går mellom det som kalles direkte (eller 
pekuniære) virkninger og indirekte virkninger. I praksis kan det være vanskelig å 
klassif	isere de ulike kostnadselementene entydig. 	 	
Eksterne kostnader og internalisering	 	
Eksterne kostnader eller negative eksternaliteter oppstår når en aktørs handlinger 
påfører andre aktører kostnader som aktøren selv ikke tar hensyn til i sin tilpasning. 
Inte	rnalisering av slike kostnader betyr at man ved hjelp av ulike virkemidler får aktøren 	
til å ta hensyn til disse eksterne effektene. Det kan skje ved økonomiske virkemidler, 
for eksempel ved at man pålegger en avgift på forurensende utslipp, eller ved 
regu	lering (juridiske virkemidler) som for eksempel stiller krav til maksimalt innhold av 	
svovel i drivstoff. Internalisering av eksterne kostnader, gjerne ved økonomiske 
virkemidler, anses som en effektiv måte for å gi transportbrukerne de riktige 
incentivene	 og begrense de negative eksterne effektene av transport	. De	tte krever 	
imidlertid 	detaljerte og pålitelige anslag for de eksterne kostnadene.	 	
For å gjøre slike beregninger, er det både nødvendig med en ryddig håndtering av hva 
som menes med eksterne kostna	der ved transport av gods, og tilstrekkelige data for å 	
gjennomføre beregningene. 	 	
Mange kostnader ved transport er vanskelige å verdsette i kroner. Det kan både gjelde 
interne kostnader som reisetid og eksterne kostnader som luftforurensning og støy. For 
de kostnadene som er internalisert	, er behovet for verdsetting mindre, fordi de 	
«automatisk» tas hensyn til av transportøren selv. 	 	
Marginale kostnader og gjennomsnittskostnader	 	
Vi skal fram til 	marginale	 kostnader 	�– altså hva det koster å frakte én enhet 	til; ett tonn	 	
gods	 én kilometer ekstra. Vi er opptatt av de marginale kostnadene fordi 	ifølge

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	17	 	
økonomisk teori bør prisene på varer og tjenester gjenspeile kostnadene ved å 
frembringe dem. 	Hvis noen er villige til å betale 	den ekstra 	kostnaden for å frakte 	én 	
ekstra enhet, så må nytten av denne frakten være minst lik kostnaden ved å 
frembringe den.	 	
De marginale kostnadene ved å transportere ett tonn ekstra gods vil variere med bl	ant 	
annet	 kapasitetsut	nyttelsen på transportmiddelet. Dersom det er ledig 	kapasitet på 	
toget/	skipet	, vil marginalkostnaden ved å ta med et ekstra tonn være nær null. Dersom 	
det er tilnærmet full kapasitetsutnyttelse i utgangspunktet	, slik at det å frakte et ekstra 	
tonn krever e	t ekstra 	skip	/tog/togvogn vil ma	rginalkostnadene vær	e langt høye	re. De	 	
marginale kostnade	ne	 varierer 	således 	over tid, mellom transportbrukere, tidspunkt og 	
steder, og de går ofte mot null for det siste tonnet 	gods 	på et skip	 eller et tog	. 	
Langtids	- eller korttidskostnader	 	
Med faste kostnader menes kostnader som er uavhengige av produksjonens størrelse, 
altså hvor mye gods som fraktes. Hvilke kostnader som må antas å være faste, 
avhenger av tidsperioden 	man	 ser på. På lang sikt vil flere kostnader være variable 	
enn på kort s	ikt. En vesentlig del av kostnadene ved godstransport på tog og skip (og 	
vei) vil være faste på kort sikt, f	or 	eks	empel	 	kostnader til 	infrastruktur	, 	
tog	materiell,terminaler og	 havner. 	 	
Man kan 	skille mellom faste og variable	 kostnader	. Skillet mellom kortsiktig og 	
langsiktig er spesielt viktig og vanskelig for infrastrukturkostnader ved godstransport, 
mens 	kostnader knyttet til 	utslipp til luft, støy og ulykker ikke	, eller i min	dre grad 	
avhenger av dette skillet. 	 	
For infrastruktur er 	de langsiktige marginalkostnadene kostnader ved å utvide 	
kapasiteten, f.eks. bygge flere havner eller jernbanespor, mens de kortsiktige 
kapasitetskostnadene er kostnadene ved at det kommer ett skip eller ett tog ekstra på 
eksisterende infrastruktur. De kor	tsiktige kapasitetskostnadene består da i at ett ekstra 	
tog eller skip kan redusere fremkommeligheten for øvrig transport. Det er dermed det 
samme som trengsels	- eller køkostnader.	 	
ECON (2003) 	skrev	 at 	for store deler av 	den transportrel	aterte infrastruktu	ren i Norge 	
va	r kapasiteten trolig større enn transportmeng	dene i den forstand at frakt av en ekstra 	
enhet ikke reduser	te fremkommeligheten for annen trafikk. Infrastrukturen kan da i stor 	
grad betraktes som et fellesgode, ved at det ikke er noen samfunnsø	konomiske 	
kostnader knyttet til å bruke denne kapasiteten.	 Faste kostnader er ikke relevante for å 	
vurdere tilpasninger på kort sikt. Det er de kortsiktige samfunnsøkonomiske 
køkostnadene som eventuelt bør prises.	 I kapittel	 6 kommer 	vi 	tilbake til 	en nærm	ere 	
diskusjon av håndtering av eksterne	 kostnader ved infrastruktur. Som i ECON (2003) 	
har vi sett bort fra kapasitetsbegrensninger.	 	
Top down og bottom	-up og muligheter for å fremskaffe marginale	 kostnader ved 	
disse tilnærmingene	 	
Enten man ser på 	kostnader på kort eller lang sikt, ender	 man 	i praksis 	ofte 	opp med å 	
benytte gjennomsnittskostnader som tilnærming til de marginale kostnadene. Derved 
forutsetter man egentlig at de gjennomsnittlige kostnadene er konstante. Hvor stor feil

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
18	 	 	Vista Analyse	 	
som gjøres ved d	enne forutsetningen, varierer mellom ulike eksterne effekter. For noen 	
vil feilen trolig være liten og neglisjerbar, for andre vil feilen være 	betydelig	1. 	
For å anslå de marginale kostnadene knyttet til utslipp til luft og støy	, benytter vi en 	
tilnærmet «	bottom up»	-tilnærming ved at vi tar utgangspunkt i utslipp per k	ilo	meter	 for 	
de enkelte transportmidlene, omregner dette til utslipp per tonnk	ilo	meter	 og verdsetter 	
skadene av dette ut fra marginale skadekostnadsfunksjoner (dose	-responsfunksjoner) 	
uttrykt 	i kr	oner per 	enhet utslipp. Bak disse trinnene ligger det imidlertid også noen 	
gjennom	snitts	betraktninger knyttet til	 for eksempel 	utslipp per tonnkm, som varierer 	
med bla	nt annet	 kapasitets	utnyttelsen. 	I skadekostnadene kan den marginale effekten 	
være 	konstant over et visst intervall. 	 	
For de marginale kostnadene ved uhellsutslipp til vann	, benyttes de foreløpige 	
resultatene fra en verdsettingsundersøkelse av hva folk er villige til å betale for å 
unngå slike utslipp fra skip	 (Vista Analyse 2015b)	. Marginalkostnaden er her knyttet til 	
å unngå ett slikt utslipp, og dette beregnes til kostnad per tonnkm ut fra bl.a. 
sannsynligheten for et slikt utslipp og forutsetninger om kapasitetsutnyttelse. Dermed 
ligger det også her elementer av gjennomsnittsbet	raktninger i verdsettingen, men dette 	
antas å ha mindre betydning for resultatene. 	 	
De marginale ulykkeskostnadene tar utgangspunkt i en «bottom up»	-tilnærming ved at 	
vi ser på anslag (gjennomsnittskostnader) for en ulykke knyttet til tog/sjøtransport 
(kos	tnader ved dødsfall, menneskelige og materielle skader) og relaterer dette til antall 	
tonnkm gjennom 	bl.a. å beregne sannsynligheten	 for en ulykke. Dette antas å være en 	
relativt god tilnærming til å anslå de reelle, marginale kostnadene, selv om den i sto	r 	
grad bygger på gjennomsnittskostnader. 	 	
Når vi anslår de marginale k	ostnadene ved slitasje på infrastrukturen (i praksis bare for 	
tog)	, tar vi utgangspunkt i en «top down»	-tilnærming knyttet til faktiske vedlikeholds	-	
kostnader på sporet, og fordeler diss	e på antall 	bruttotonnkilometer med henholdsvis 	
gods	- og passasjertog	. Faktisk	e vedlikeholdsutgifter kan avhenge av en rekke faktorer 	
som kan være lite relatert til de marginale kostnadene ved å kjøre ett tog/ett tonn gods 
ekstra på sporet, og vil bl.a. ku	nne inneholde en rekke elementer av faste kostnader. 	
Det kan her derfor ligge betydelige feil i anslagene	2. 	
Marginale eksterne kostnader vil variere over tid som følge av endringer i utslipp	, 	
konsentrasjoner	 og teknologi, for eksempel sikkerhetsteknologi i	 kjøretøy	. De kan også 	
endre seg som følge av endringer i befolkningskonsentrasjonene, slik at færre eller 
flere blir utsatt for påvirkningene. Endelig vil de endre seg som følge av inntekts	-	
utviklingen i samfunnet, slik Finansdepartementet (2014) påpeker.	 	
2.2	 Hovedtilnærming 	– trinn i gjennomføring	 	
For å kunne beregne marginale eksterne kostnader per tonn	kilometer 	er det nødvendig 	
med	 informasjon om verdi 	(enhetspris) 	og omfang 	(antall enheter) 	av de relevante 	
eksterne effektene. 	I tillegg må man velge ut	 hvilke tog	- og skips	typer (	samt	 	
 	 	 	
1 De vil for eksempel være vesentlig for	 køkostnader på vei, men det er ikke tema i denne 	
rapporten, og som det fremgår av forutsetningene, vil vi ikke se på eventuelle køkostnader for 
skip og tog.	 	2 Det er flere variable som vil gi ulike marginalkostna	der for forskjellige strekninger ved transport 	
på jernbane. Faktorer som for eksempel kurvatur og stigning vil ha stor betydning på marginen 
for slitasje ved økt transportmengde.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	19	 	
drivstofftyper/energikilder) 	eksterne kostnader 	skal beregnes	 for	. Man må også	 kjenne 	
hvor mye og hvor langt de ulike tog	- og skipstypene frakter gods 	(transportarbeidet) 	for 	
å kunne beregne 	eksterne kostnader i 	kroner	 per	 tonnk	ilo	meter	. 	
Vi 	har derfor 	gjennom	ført	 følgende trinn:	 	
i. 	Vurdering og utv	elge	lse av	 skip	- og togtyper, samt drivstoff/energikilder for de 	
aktuelle skip	- og togtypene	 (jf. kapittel 2.3.)	 	
ii. 	Vurder	ing av	 hvilke eksterne effekter som er relevante for de valgte 	tog	- og 	
skips	typene	, og hvilke av disse som kan beregnes per tonnkilometer og 	
eventuelt i 	eksempler	, og hvilke som bare kan vurderes og omtales kvalitativt	 	
(jf. kapittel 2.4. og 2.5.)	. 	
iii.	 Vurder	ing og beregning av	 omfang 	av de eksterne effektene 	(hvor store 	utslipp, 	
hvor mange ulykker, hvor mange utsatt for/plaget av støy av ulike nivåer, etc.)	 	
(beskrives og vurderes for hver enkelt ekstern effekt i de respektive kapitler 3	-	
7.).	 	
iv.	 Verdsett	ing	 i kroner per enhet (d	et 	vil si kroner	 per kg utslipp av forurense	nde 	
utslipp, kroner per ulykke, kroner per støyutsatt, etc.), eventuelt avhengig av 
hvor og når utslippet	 eller 	påvirkningen skjer	 (jf. kapittel 2.6.)	. 	
v. Vurder	ing og beregning av	 hvor mye som fraktes 	med	 skip og tog for å kunne 	
beregne ekstern kostnad per tonn	kilo	meter	 (jf. kapittel 2.7.)	. 	
vi.	 Gjennomføring av o	ppfølgende analyser	 og 	vurderinger	, herunder sensitivitets	-	
analyser	 (jf. kapittel 	8). 	
Vi 	har	 i prosjektet 	tilstrebet	 konsistens mellom beregninger for sjø og bane, og 	i størst 	
mulig grad med 	beregningene av 	marginale eksterne kostnader for veitrafikk (TØI 	
2014	b) for best mulig 	samsvar	 på tvers av transportformer. 	Vi har også tatt utgangs	-	
punkt i den forstudien 	Samferdselsdepartementet 	fikk	 utarbeidet for beregning av 	
marginale eksterne kostnader for godstransport på sjø og bane (TØI 2014	a). 	
2.3	 Valg av 	skips	- og 	togtyper, samt drivstoff og energikilder 	
for disse	 	
2.3.1	 	Generelt	 	
Både for sjø	- og jernbanetransport er hovedpoenget å inkludere det antall	 skips	- og 	
togtyper, og tilhørende drivstoff/energikilder, som muliggjør analyser av ulike slag, 
samtidig som antallet må være håndterlig både i vår studie og ved senere bruk.	 I 	
tidligere studier av 	marginale 	kostnader ved ulike transportformer har man ski	lt mellom 	
godstog (elektriske og dieseltog) og «godsbåter» (ECON 2003; TØI 1999). I denne 
rapporten ønsker vi å 	vurdere om det er grunn til å 	differensiere noe mer, særlig for 	
skip	. Skip	 er inndelt i	 kategorier	 etter lastetyper de frakter	 og størrelser	. 	
2.3.2	 	Sjøtransport: Valg av 	skips	kategorier	, drivstoff og reguleringer for 	
beregning av eksterne kostnader	 	
Skips	kategorier	 og 	–størrelser	 	
Vi tar 	utgangspunkt i Havbase (	www.havbase.no	) som deler inn og gir trafikkdata for 	
følgende skipskategorier: 	oljetankere, kjemikalie	-/produkttankere, gasstankere, 	bulk	-	
skip, 	stykkgodsskip	, containerskip, Ro	-ro-lasteskip, kjøle	-/fryseskip, 	samt	 passasjer	-	
skip, 	fiskefartøy	 og «andre/ukjente», se tabel	l 	2.1. 	Passasjerskip og fiskefartøy	 	
inkluderes ikke i vår analyse fordi de ikke	, eller i liten grad	, frakter gods.	 Det samme	 	
gjelder «andre	-offshore serviceskip» og «andre aktiviteter».

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
20	 	 	Vista Analyse	 	
De skipstypene som inkluderes i beregningene er skips	kategorier	 nummerert fra 1	-8, 	
samt 10 	(mens kategori 	11	 er med i noen oversiktstabeller der det sammenlignes med 	
havne	statistikk som inkluderer denne kategorien)	. 	
Det er særlig utslipp til luft der det 	potensielt 	kan være betydelige forskjeller i eksterne 	
marginale	 kostnader per tonnk	ilo	meter	 for ulike skipskategorier og 	�–størrelser. 	DNV	-GL 	
(2014	b) gir oversikt over	 drivstofforbruk og utseilt distanse 	osv.	 fordelt på disse 	
kategoriene	 og størrelsene	, og 	vi 	vil benytte denne detaljerte informasjonen i 	
beregningene. Vi vil deretter vurdere om vi kan slå sammen 	skips	kategorier og 	-	
størrelser som har tilnærmet like eksterne marginale kostnader.	 Dette kommer vi 	
tilbake til etter vurdering av eksterne marginale ko	stnader ved utslipp til luft i 	kapittel 	3. 	
Tabell 	2.1. Oversikt over skipskategorier og 	–størrelser.	 	
Skipstyper (i)	 	Størrelsekategorier (k)	 	
(bruttotonnasje, BT)	 	
1. Oljetankere	 	 
 
 
 
< 1000 BT	 	
1000 	�– 5000 BT	 	
5000 	�– 10000 BT	 	
10000 	�– 25000 BT	 	
25000 	�– 50000 BT	 	
50000 	�– 100000 BT	 	
�≥�1�0�0�0�0�0� �B�T	 	
2. Kjemikalie	-/produkttankere	 	
3. Gasstankere	 	
4. Bulkskip	 	
5. Stykkgodsskip	 	
6. Containerskip	 	
7. Ro	-ro-lasteskip	 	
8.Kjøle	-/fryseskip	 	
9. Passasjerskip	 	
10. Offshore supplyskip	 	
11. Andre offshore serviceskip	 	
12. 	Andre aktiviteter	 	
13. Fiskefartøy	 	
Udefinerte, små skip	 	 	
Kilde: DNV	-GL (2014	b) og www.havbase.no	 	
Drivstofftyper 	 	
Vi har	 beregnet 	eksterne marginale kostnader 	for de drivstofftypene 	som brukes for 	
ulike	 skipskategorier og 	-størrelser	 i dag, det vil si ulike varianter av lette	3 og tunge 	
produkter	. I tillegg har vi vurdert utslipp ved bruk av 	LNG 	(Liquefied 	Natural Gas)	. Per i 	
dag er 	LNG 	lite	 utbredt	 på skip i norske farvann	4, men 	dette drivstoffet 	kan være aktuelt 	
å bruke på alle skips	kategorier	- og størrelser	, og vil bli mer aktuelt når utslippskravene 	
til skip skjerpes	. 	
2.3.3	 	Valg av togtyper og energikilder for beregning av eksterne kostnader	 	
Det viktigste skillet for togtransport går mellom elektriske og dieseldrevne tog. Det aller 
meste 	av togtrafikken i Norge er drevet av elektrisk kraft. 	 	
 	 	 	
3 «Lette produkter»: Marin gassolje (MGO), marin dieselolje (MDO), lettolje. 	«Tunge produkter»: 	
Tunge destillater, tungolje.	 	4 En oversikt for 2013 viste totalt 40 skip med LNG, hvorav 14 drev med godsfrakt mens de 
fleste (22) var passasjerskip (DNV	-GL 2014a; 1669, tabell 5	-2)

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	21	 	
I litteratur om beregning av eksterne marginale kostnader fra 	tog	transport, opereres det 	
i all hovedsak med to «typer»; nemlig elektriske tog og dieseltog. Dette er gjort 	i de to 	
foregående studiene so	m beregnet eksterne marginale kostnader for ulike transport	-	
fomer i Norge (	ECON 2003	; TØI 1999).	 Spesielt i	 Norge 	er 	dette e	n rimelig inndeling, 	
gitt at 	mer enn	 80 prosent av godstransporten skjer med elektriske tog. Også i 	
internasjonal litteratur synes det som om man i all hovedsak opererer kun med disse to 
kategoriene (	jf. for eksempel	 Ricardo	-AEA	 2015)	. 	
Vi 	har	 derfor del	t inn i 	togtypene 	elektriske tog og di	eseltog i denne rapporten.	 	
2.4	 Vurdering av relevante eksterne kostnader	 	
2.4.1	 	Det store bildet 	– 	aktuelle eksterne 	kostnad	er fra sjø	- 	og 	
jernbanetransport 	 	
Med utgangspunkt 	blant annet 	i forstudien 	for dette prosjektet 	(TØI 2014	a) har vi 	
identifisert en rekke poten	sielle eksterne effekter av sjø	- og jernbanetransport.	 	
De antatt viktigste er utslipp av klimagasser og andre utslipp til luft, ulykker, samt 
eventuelt støy, infrastrukturkostnader og miljøkostnader ved oljeutslipp 	fra 	
uhellshendelser med skip. 	Disse effek	tene, som er dem vi mener	 bør prissettes, 	er satt 	
opp i tabell 2.	2. i kapittel 2.4.2.	 	
Det	 er 	imidlertid 	også flere andre eksterne effekter 	forbundet med	 sjø	- og 	
banetransport. Det 	er e	ksterne kostnader 	ved	 oppvirvling av sedimenter, 	spredning av 	
fremmed	e 	arter, 	forsøpling og arealbeslag, 	med tilhørende virkning	er 	på	 	
naturmangfold. 	Skipstransport s	kape	r støy og vibrasjoner	, som ikke bare påvirker folk, 	
men også	 livet i havet	. Jernbanedrift medfører en rekke dyrepåkjørsler hvert år.	 	
Forurensning ved oljeutslipp 	kan 	sees som en del av ulykkeskostnadene, fordi 	
uhellshendelser i tillegg til skade på liv og helse, og materiell, også kan medføre 
miljøskader. 	Denne virkningen tar vi sikte på å inkludere blant de prissatte virkningene.	 	
De 	øvr	ige	 miljøeffektene	, det 	vil 	si spredning av fremmede arter, 	oppvirvling av 	
sedimenter, forsøpling og arealbeslag, vurdere	r vi 	at det 	ikke 	er 	aktuel	t å beregne 	
kostnader for i dette prosjektet	. Spredning av fremmede arter blant annet ved 	
sjøtransport kan ha betydelige kostnader, noe som nylig ble vist ved beregning av 
samfunnsøkonomiske kostnader ved fremmede arter i Norge (Vista Analyse 2015c). 
Grunnlaget for å tallfeste slike effekter og kostna	der, fordelt på transportytelser, er 	
imidlertid for mangelfullt til at slike kostnader kan inkluderes. 	Det samme gjelder 	
effekter på livet i havet av 	vibrasjoner og støy fra sjøtransport. Dette har blitt reist som 	
en problemstilling blant annet i norske fo	rvaltningsplaner for havområdene, men man 	
har kommet såpass kort i å beskrive	, kvantifisere og vurdere slike effekter, at det ikke 	
kan inkluderes i 	våre 	økonomiske beregninger.	 	
For jernbanetransport er dyrepåkjørsler en negativ virkning, og det finnes 	stat	istikk for	 	
antall dyr	 av ulike arter	 (ville dyr og husdyr) som blir påkjørt hvert år. Som vi kommer til 	
under beskrivelsen av ulykkeskostnader, antas de materielle kostnadene ved ulykker 
internalisert, og det ville da være eventuelle kostnader for dyrebest	anden som sådan 	
som skulle inkluderes. Dette ville være en utfordrende oppgave, og k	ostnadene ville 	
antagelig være relativt beskjedne per tonnkilometer. Slike kostnader er heller ikke 
inkludert for veitransport, og tas ikke med i beregningene her.	 	
I og me	d at det 	i våre beregninger 	forutsettes at det er sportilgang for jern	bane	-	
transport	 og tilgjengelig materiell for sjøtransport	, er det ikke aktuelt å inkludere

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
22	 	 	Vista Analyse	 	
eksterne kostnader knyttet til naturinngrep mv. 	for	 å bygge nye spor	 for jern	bane	-	
transport e	ller havner e.l. for sjøtransport	. 	
For sjøtransport er det vurdert som lite aktuelt med kø og slitasje, selv om det kan 
være for liten kapasitet i noen havner, slik at skip må vente, eller gå til andre havner	 	
(se bl.a. TØI 2014	a; ECON 2003, Hjelle 2006)	. 	
For jernbanetransport k	unne	 det 	i prinsippet 	være aktuelt å inkludere eksterne 	
marginale kostnader både 	ved 	kø/forsinkelser og 	infrastrukturkostnader (	slitasje	), men 	
bare infrastrukturkostnader er inkludert	. Som dokumentert i forstudien	 (TØI 2014	a), er 	
det	 imidlertid vanskelig å finne klare sammen	henger mellom mer transport på jernbane 	
og økte forsinkelser (selv om noen studier har vist slike sammenhenger). Vi 	har derfor 	
ikke 	inkluder	t slike forsinkelseskostnader i beregningene.	 Hva som bør inkluderes av 	
infrastrukturkostnader ved sjø	- og jernbanetransport diskuteres nærmere i kapittel 	6. 	
2.4.2	 	Eksterne marginale kostnader vi 	be	regne	r 	
I tabell 	2.2 har vi oppsummert hvilke eksterne marginale kostnader som er relevante å 	
inkludere i beregninger for godstransport med skip og tog. For tog har vi skilt mellom 
dieseltog og elektriske tog fordi det er betydelig forskjell i hvilke effekter som er 
relevante	. 	
Vi skiller videre mellom eksterne marginale kostnader vi skal regne på i form av 
generelle kostnader per tonnkilometer, og dem vi skal regne på	 eller 	vurdere 	for	 	
terminaler og havner, som ikke inngår i de generelle kostnadene, men 	eventuelt kan 	
knyttes t	il konkrete terminaler/havner i 	eksempl	ene.	 	
De kostnadene vi inkluderer i de generelle kostnadsberegnin	gene (i form av kroner per 	
tonnkilometer) for sjøtransport er: klimagasser, utslipp til luft (nitrogenoksider, 
svevestøv og svoveldioksid), samt ulykker 	(liv og helse og 	eventuelt 	materielle skader), 	
samt miljøskader ved uhellshendelser. Infrastrukturkostnader har vært mye diskutert i 
den senere tid, ikke minst infrastrukturkostnader ved sjøtransport	. Vi	 har derfor vurdert 	
nærmere 	om slike kostnader bør in	kludere	s (se kapittel 	6), men kommer til at vi ikke 	
inkluderer infrastrukturkostnader som eksterne marginale kostnader ved sjøtransport. 
Støy fra	 sjøtransport anses 	bare å være aktuelt å inkludere fra havner	, og 	det 	vurderes 	
nærmere i 	eksempelene om slike 	støykosntader bør inkluderes	. 	
For dieseltog inkluderes utslipp av klimagasser og utslipp til luft, samt støy, i tillegg til 
ulykker (	virkninger på 	liv og helse og 	eventuelt 	materielle skader), samt 	
infrastrukturkostnader. Vi kommer 	i kapittel	 6 tilbake ti	l hvorfor infrastrukturkostnader (i 	
form av slitasjekostnader) anses relevante å inkludere for togtransport (og 
veitransport), men ikke for sjøtransport. For elektriske tog faller utslipp av klimagasser 
og andre utslipp til luft bort	 (med mulig unntak av k	obber fra slitasje på elektrisitets	-	
ledningen)	, mens ulykkeskostnader, infrastrukturkostnader og støykostnader gjenstår. 	
Eventuelle andre kostnader 	for eksempel 	kostnader til	 terminal	drift inkluderes ikke, 	
men det ble gjort en vurdering av om de kunne inkl	uderes i	 eksempl	ene.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	23	 	
Tabell 	2.2. Eksterne 	marginale 	kostnader 	som beregnes	 for skip og tog.	 	
 	Sjøtransport	 	Jernbanetransport	 	
 	 	Diesel	 	Elektrisk	 	
Klimagasser	 	CO	2-ekvivalenter	 	CO	2-ekvivalenter	 	0 	
Utslipp til luft	 	NO	x 	
PM	 	
SO	2 	
NO	x 	
PM	 	
0 	
Støy	 	(I havner)	 	Langs 	jernbanen (+ eventuelt ved 	
terminaler)	 	
Ulykker	 	Liv og helse, materielle skader	 	Liv og helse, materielle skader	 	
Andre	 	Uhellshendelser med 
miljøutslipp	 	
(Infrastrukturkostnader)	 	
 	
 
 
Infrastrukturkostnader 
(slitasjekostnader)	 	
 	
 
2.4.3	 	Håndtering av internaliserte, 	eksterne variable kostnader	 	
Vi skal beregne eksterne marginale kostnader, det vil si marginale kostnader som ikke 
er internalisert	 gjennom avgifter e.l	. I samråd med oppdragsgiver har vi tolket dette slik 	
at vi:	 
�x 	Beregner alle kostnader ved utslipp til luft	 som eksterne (selv om det kan være 	
avgifter for eksempel på drivstoff som skal dekke noen av disse eksterne 
utslippskostnadene)	 (jf. kapittel 3).	 	
�x 	Beregner alle kostnader 	knyttet til jernbanestøy	 langs sporene 	som eksterne, 	
mens vi regner eventuelle støyko	stnader ombord på tog og skip som 	
internaliserte kostnader som vi ikke regner på	 (jf. kapittel 4)	. 	
�x 	Beregner en del av ulykkeskostnadene som eksterne og en del som 
internaliserte. Vi har tatt utgangspunkt i at de rapporterte drepte og skadde fra 
jernbane og	 sjøtransport er eksterne mens øvrige ulykker er internalisert	 (jf. 	
kapittel 5)	. 	
�x 	Beregner deler av infrastrukturkosntadene (vedlikehold og slitasje) ved 
jernbanedrift som marginale og eksterne	 (jf. ka	pittel 6)	. 	
 	
2.5	 Vurdering av samspillseffekter	 	
En ekstern ef	fekt kan bli forsterket hvis den opptrer samtidig med en annen effekt. 	Vi 	
har	 vurder	t dette, og om det 	er 	ønskelig og 	eventuelt 	mulig å bringe slike 	
samspillseffekter inn i beregningene av marginale eksterne kostnader	 for sjø	- og 	
banetransport av gods	. 	
Det	 er kjent at det kan være samspillseffekter mellom ulike forurensningskomponenter, 	
særlig de lokale luftforurensningene nitrogenoksider og 	svevestøv (se f	or 	eks	empel	 	
Folkehelse	instituttet 2013; 	www.miljostatus.no	). Internasjonalt brukes begrepet 	�“hot 	
spots	» om byområder og eventuelt andre områder hardt rammet av forurensing av 	
ulike typer. 	 	
Forurensingsnivåene i norske havnebyer er betydelig lavere enn før slik at sam	spills	-	
effekter i forbindelse med havneutslipp	 vil 	være begrenset. Det samme gjelder i enda 	
større grad utslipp til havs.	 Det kan imidlertid være noen samspillseffekter i havne	-	
områder i de større byene som har betydelige forurensningsproblemer, spesielt der 
havneområdet ligger sentralt i byen.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
24	 	 	Vista Analyse	 	
Det er	 også kjent at lokal luftforurensning og støy kan samvirke, og det kan 	til dels	 	
være vanskelig å skille plager av luftforurensning, støy og andre «nærføringseffekter»	 	
som følger med trafikk med ulike transportmidler, kanskje aller vanskeligst for 
veitrafik	k. Det er mi	ndre grunn til å 	anta 	slike samspillseffekter for støy og luft	-	
forurensning for sjøtransport	 enn for 	veitransport	, da støy 	fra sjøtransport antas	 knyttet 	
til havner	, ikke til øvrig sjøtransport	. Det vil si at slike samspillseffekter eventuelt v	il 	
oppstå i 	en del 	havner	 i større byer	, på samme	 måte som omtalt for ulike lokale 	
luftforurensningskomponenter ovenfor	. Transport med	 jernbane 	medfører støy langs 	
sporene	, selv om antall berørte av støy fra jernbane er en brøkdel av 	antall 	berørte 	av	 	
veitrafikk	støy	. I og med at det kun er dieseltog som antas å ha utslipp av lokal 	
forurensning, blir imidlertid samspillseffektene også mindre aktuelle for jernbane.	 	
Vi har derfor ikke i	nkluder	t slike	 samspillseffekte	r i denne rapporten. Vi vurderer det sl	ik 	
at det er mindre forekomst og dermed mindre grunn til å inkludere samspillseffekter for 
sjø	- og togtransport enn for veitransport, der samspillseffekter for øvrig heller ikke er 	
inkludert i beregningene (TØI 2014	b). 	
2.6	 Metoder for verdsetting av mar	ginale 	eksterne kostnader	 	
Verdsetting av marginale, eksterne kostnader ved miljøpåvirkninger (utslipp og støy), 
ulykker mv., går ut på å finne samfunnets betalingsvillighet for å unngå disse negative 
virkningene, regnet per enhet utslipp, støy, ulykke osv.	 (enhet	spriser).	 	
I dette prosjektet var det ikke rom for å gjennomføre nye primærstudier for verdsetting 
av ulike eksterne kostnader. Det er likevel viktig å ha kjennskap til hva som ligger til 
grunn for de verdiene («prisene») som benyttes i analysen, slik at d	e tolkes og brukes 	
korrekt. Vi vil derfor gi en kort beskrivelse av ulike verdsettingsmetoder.	 	
Betinget verdsettingsmetoden og benefit transfer	 	
I mangel av markeder for goder som kunne gi indikasjoner på betalingsvilligheten er 
ma	n henvist til å benytte an	dre fremgangsmåter for å avdekke den. En mulighet er 	
gjennom en 	betinget verdsettingsundersøkelse	 å spørre et utvalg personer om hvor 	
mye de er villige til å betale for å unngå de negative virkningene, slik det for eksempel 
ble gjort for å verdsette tapt l	evetid (verdien av statistisk liv) i Magnussen 	m.fl.	 (2010a) 	
og for	 tiden gjøres i et prosjekt for Kystverket der man ved hjelp av spørre	-	
undersøkelser kartlegger folks betalingsvillighet for å unngå miljøskader av oljeutslipp 
fra skip (Vista Analyse 2015	b). Slike primærundersøkelser er relativt tidkrevende og 	
kostbare å gjennomføre, slik at 	ma	n i praksis ofte må finne andre måter å søke å 	
avdekke betalingsvilligheten på. Resultater fra tidligere norske eller utenlandske 
betalings	villighetsundersøkelser ka	n benyttes dersom de er relevante, ved bruk av det 	
som kalles benefit transfer (nytte	-overføring), eller value transfer (verdioverføring).	 	
Hedoniske metoder	 	
En annen fremgangsmåte er å avdekke hva man faktisk har betalt for å unngå liknende 
miljø	påvirkninger i andre sammenhenger, både i Norge og i andre land. Dette kan 	
dreie seg om hvor mye man investerer i avbøtende tiltak, forskjeller i boligpriser mellom 
områder som kan gjenspeile forskjeller i ulemper f.eks. fra støy o.l. Ved bruk av slike 
såk	alte 	hedoniske metoder	 er det viktig å vurdere nøye om anslagene er over	førbare 	
fra den sektoren/settingen dataene hentes fra, kanskje spesielt dersom de hentes fra 
utlandet.	 	
Skadekostnadsmetoden	 	
For verdsetting av helseskader fra forurensning, særlig luftforurensning, benyttes ofte 
den såkalte 	skadekostnadsmetoden	. Denne inneholder følgende trinn:	 i) Identifisere og

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	25	 	
beskrive skadevirkningene, ii) kvantifisere dem i fysiske enheter så langt som mul	ig og 	
iii) prissette dem så langt som mulig. 	 	
Man starter da i trinn i) med å måle eller alternativt beregne utslippene fra enkelte 
kilder. Deretter kan en benytte spredningsmodeller for å beregne eksponeringen for 
luftforurensning i ulike geografiske områ	der, målt for eksempel som konsentrasjoner av 	
svevestøv eller NO	x. I trinn ii) kan en ved hjelp av såkalte eksponerings	- 	
responsmodeller beregne sammenhengen mellom luft	forurensnings	nivåene og 	
helseeffekter i form av økt hyppighet av sykdommer, økt dødel	ighet i form av antall 	
tilfeller prematur død eller tapte leveår. I trinn iii) kan disse effektene verdsettes ved 
hjelp av verdien av et statistisk liv (VSL), eller eventuelt verdien av et leveår (VOLY). I 
og med at Finansdepartementet i sitt rundskriv R	-109/2014 anbefaler bruk av VSL med 	
en sektorovergripende standardverdi for VSL på 30 millioner 2012	-kroner (med 	
realprisjustering), er det naturlig å bruke denne verdien ved verdsetting av prematur 
død.	 	
Denne fremgangsmåten er benyttet i oppdateringen av de	 marginale eksterne 	
kostnadene ved veitrafikk (TØI 2014	b). TØI bygger i sin analyse på verd	settings	-	
estimatene i Magnussen 	m.fl.	 	(2010a), oppdatert med 	anbefalt VSL	-verdi i 	
Finansdepartementet	 (2014). 	 	
Tiltakskostnader	 	
En annen fremgangsmåte er verdset	ting ut fra 	tiltakskostnader	 for å redusere utslipp, 	
eller ulykker for å oppnå visse mål knyttet til miljøpåvirkningen (som utslipp til luft, og 
støy). Tiltakskostnader er en mindre teoretisk korrekt tilnærming til å beregne verdien 
av miljøvirkninger, men	 relativt mye brukt, først og fremst hvis man ikke har muligheter 	
til å finne/beregne miljøskaden og verdien av denne i	nnenfor rimelige ressursrammer.	 	
2.7.	 	Godstransport på sjø og bane	 	
2.7.1.	 Måling av transportytelser 	– begreper	 	
Trafikkarbeid, transportarbeid og 	transportkapasitet	 	
For å kunne beregne eksterne kostnader er det nødvendig med tall for transportytelser 
eller transportomfang. Det vil si trafikkarbeid (kjøretøy/fartøyskilometer), transport	-	
arbeid (tonnkilometer) og tilhørende transportkapasitet for de 	aktuelle transport	-	
midlene. 	 	
Transporta	rbeid eller transport	ytelser 	for godstransport 	måles ofte i tonnkilometer. Med 	
det	 menes produktet av reiselengde (målt i kilometer) og godsmengde transportert 	
(målt i tonn)	5. 	
Tonnkilometer kan oppgis som bruttotonnki	lometer som 	inkluderer gods og vekten av 	
kjøre	tøy	materiellet	 (for eksempel 	lokomotiv	 og vogner	), og tar dermed hensyn til 	
kapasitets	utnyttelse (TØI 1995)	. Man kan 	for eksempel 	tenke seg 	at støy, energi	-	
forbruk, ulykkesfrekvens etc. er avhengige av den to	tale vekten, og dermed 	
utnyttelses	grad, og ikke bare transportert mengde gods	6.. 	
 	 	 	
5 http://www.vegvesen.no/Fag/Trafikk/Nokkeltall+transport/Definisjoner	 	6 https://trv.jbv.no/energiavregning/Tariffer_for_ene	rgiforbruk_per_bruttotonnkilomete	r

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
26	 	 	Vista Analyse	 	
Nettotonnkilometer i	nkluderer 	derimot 	ikke vekten av toget, og er dermed mindre 	
presist for eksempel for energiforbruk per enhet, ettersom det er naturlig å anta at dette 
varierer med utnyttelsesgrad. Energiforbruk per nettotonnkilometer vil inkludere en 
antakelse om gjennomsnittlig utnyttelse	sgrad, så 	hvis man ønsker	 å si noe om hvordan 	
marginale eksterne kostnader varierer med utnyttelsesgrad trenger man informasjon 
om energiforbruk per bruttotonnkilometer	7. 	
Et annet begrep 	som benytte	s for 	å måle trafikkarbeid er	 togkilometer	 som 	er p	rodukte	t 	
av 	reiselengde	 (i kilometer)	 og antall tog.	 	
Sjøtransport: Bruttotonnasje og dødvekttonn	 	
I sjøtransport er bruttotonnasje og dødvekttonn sentrale begrep ved vurdering av last 
og transportarbeid	, i tillegg benyttes begrepet utseilt distanse som mål på traf	ikk	-	
arbeidet (fartøykilometer)	. 	
Bruttotonn 	(BT) (bruttotonnasje) er 	et 	mål 	for	 volumet	 av alle benyttede, innelukkede 	
rom i et fartøy etter 	Skipsmålingskonvensjonen	 av 1969.	 Bruttotonn og bruttotonnasje 	
har ingenting med skipets vekt, la	steevne eller kilo å gjøre, 	men er et	 volummål.	 	
Dødvekttonn (D	ead	 W	eight 	Tonnes, DWT)	 er den totale 	vekten	 et 	skip	 kan bære av 	
last, 	drivstoff	, forsyninger, besetning og passasjerer. 	 	
Det er verdt å merke seg at DWT er større enn	 de	n kapasiteten	 et skip har til å frakte 	
nytte	last	 fordi DWT i tillegg til last, inklude	rer vekten av drivstoff, besetning, forsyninger 	
(og eventuelt passasjerer). Lastekapasitetens andel av DWT varierer blant annet med 
type skip, og med hvor fulle drivstofftankene er, men 	ligger normalt mellom 90 og 97 	
prosent	. 	
2.7.2.	 Transportytelser for sjø og ba	ne i tidligere rapporter	 	
Transportytelser i tidligere rapporter om eksterne marginale kostnader ved sjø	- 	
og banetransport	 (TØI 1999 og ECON 2003)	 	
Som i foregående rapporter om marginale eksterne kostnader ved ulike transport	-	
former, ønsker vi at 	transportytelsene i størst mulig grad skal reflektere omfang av 	
transport	aktivitet innenfor Norges grenser. I tidligere studie	r (ECON 2003, TØI 1999) er 	
det gjort en del tilpasninger som at noen typer transportmidler med svært lite transport	-	
omfang ikke e	r inkludert. For veitransport og jernbanetransport har man tatt sikte på å 	
inkludere all transport innenfor rikets grenser, det vil si også den delen av inter	-	
nasjonale transporter som foregår på norsk jord. For sjøtransport har man bare valgt å 
inkludere 	innenlandske transporter, det vil si transporter med startpunkt og endepunkt i 	
Norge. I både TØI 	(1999	) og ECON 	(2003	) ble det lagt vekt på å få fram en detaljert 	
inndeling av veitransporten. For de øvrige transportmidlene er inndelingen holdt på et 
aggreg	ert nivå, med den begrunnelse at	 interessen for detaljert inndeling av tallene for 	
veisektoren har vært langt større enn for de øvrige sektorene (TØI 1999). 	 	
 	 	 	
7 For containere oppgis nettotonn som vekten av godset som fraktes, inkludert vekten av 
containeren. Vi har ikke funnet grunn til å korrigere for dette.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	27	 	
Marginale eksterne kostnader for veitrafikk (TØI 2014	b) 	
I TØI (2014b	) oppgis hovedsakelig eksterne	 kostnader per kjøretøykilometer, men i 	
deres 	tabell S4 og 4.2.4 oppgis marginale eksterne kostnader per kjøretøyk	ilo	meter	 og 	
tonn	kilo	meter	 for godstransport på vei i Norge uten klimaeffekter etter vektklasse.	 	
TØI o	ppgir at tallene per tonnkilom	eter	 er be	regnet ved å dele kostnadene per kjøre	-	
tøy	kilo	meter	 med antall tonn 	nyttelast	. Med nyttelast menes den vekt som fremkommer 	
som differansen mellom tillatt totalvekt og summen av kjøretøyets egenvekt og fører 
(75kg).	 	
2.7.3.	 Godsmengder og tonnkilometer 	i innenlandsk 	transport på sjø	, bane	 og 	
vei	 	
Ifølge	 offisiell statistikk fraktes omtrent 507 millioner tonn 	gods 	på det innenlandske 	
markedet i 2014	 (ssb.no)	. Herav utgjorde 	det som kalles 	fastlandstransport 	(men som 	
inkluderer sjøtransport) 	403 millioner t	onn mens transport fra norsk kontinentalsokkel til 	
fast	landet stod for 104 millioner tonn. Veitransport stod for 306 millioner tonn, sjø	-	
transport for 88 millioner tonn mens jernbanen fraktet 9 millioner tonn, og luft	-	
transporten fraktet svært lite (ssb.n	o).	 	
Ser vi på godstransport målt i tonnkilometer, altså tar 	i betraktning	 hvor langt godset 	
fraktes, 	utgjorde i	nnenlandsk godstransport totalt cirka 65 milli	ard	er tonnkilometer, 	
herav fastlandstransport cirka 37	,5 og transport fra norsk kontinentalsokke	l til 	
fastlandet cirka 27	 milli	ard	er tonnkm	. Veitransporten stod for nesten 20 milli	ard	er tonn	-	
kilometer, sjøtransport for vel 15 mens jernbanen stod for cirka 2	,3 milli	ard	er tonn	-	
kilometer. Veitransport utgjør en lavere andel av transportarbeidet målt i t	onnkilometer 	
enn målt i mengde (tonn) fraktet, fordi gods som fraktes på sjø og b	ane i gjennomsnitt 	
transporteres lenger enn gods som fraktes på vei, se tabell 	2.3. 	
Tabell 	2.3. Innenlandsk godstransport i 2014, målt i tonn og tonnkilometer, totalt og 	
fordelt på transportform.	 	
 	Millioner 
tonn	 	
Prosent av tonn 
fastlandstransport	 	
Millioner 
tonnkilometer	 	
Prosent av 
tonnkilometer 
fastlandstransport	 	
Godstransport i alt	 	507	 	 	64	 896	 	 	
Fastlandstransport 
i alt	 	
403	 	100	 	37	 534	 	100	 	
Veitransport	 	306	 	76	 	19	 867	 	53	 	
Sjøtransport	 	88	 	22	 	15	 320	 	41	 	
Jernbanetransport	 	9 	2 	2 331	 	6 	
Kilde: Vista Analyse; tall hentet fra ssb.no/statistikkdatabanken.	 	
Dagens offisielle statistikk for godstransport og utvikling i denne er noe mangelfull, 
særlig for sjøtransport, og det er reist 	spørsmål om det er en underrapportering av sjø	-	
transporten	 (se blant annet TØI 2014c)	. Vi kommer tilbake til 	ulike	 beregninger for 	
transportytelser innen sjøtransport i kapittel 	2.7.4. �– 2.7.6	.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
28	 	 	Vista Analyse	 	
2.7.4.	 Godstransport på sjø 	 	
Godsmengder	 og tonnkilometer basert på havnestatistikk 	 	
TØI (2014	c) presenterer korrigerte beregninger av innenriks transportytelser for skip i 	
norske farvann basert på grunnlagsdata fra SSBs kvarta	lsvise havnestatistikk	. 	
Formålet med deres beregninger var å undersøk	e om de nasjonale transportytelsene	8 	
under	estimerer transportarbeidet for sjøtransport. 	 	
TØI 	(2014c) 	benyttet grunnlagsdata fra SSBs kvartalsvise havnestatistikk for 2011 og 	
2012 i sine anslag for utført transportarbeid med skip. Statistikken viser gods l	astet og 	
losset i norske havner med et årlig gods	omslag	 (godsomsetning)	 på minst én million 	
tonn. I rapporteringsgrunnlaget 	skal det 	gis informasjon om 	skipets 	forrige	 og 	neste 	
havn, noe som ideelt skal gi opplysninger om hvor godset kommer fra og/eller sk	al til. 	
TØI (2014	c) rapporterer imidlertid at det i mange sammenhenger i stedet oppgis 	
skipets forrige eller neste havn. Dette bidrar til at TØI antar at også deres beregninger 
vil være et underestimat for utført transportarbeid. For bulktransport anløper 	skip i 	
større grad kun opprinnelses	- og destinasjonssted på et transportoppdrag, slik at det 	
antas at feilrapporteringen er mindre.	 	
For utenriksgodset er transportarbeidet beregnet for den delen av transporten som 
antas å være på norsk område. TØI (2014c) 	oppgir at de har benyttet informasjon om 	
distansen til/fra ytre 	far	led, det vil si at transporter som (med stor sannsynlighet) seiler 	
langs kysten, inngår i transportarbeidet på norsk område fram til de passerer ytre led 
(hovedsakelig) 	i sør (for eksport, 	og omvendt for import). TØIs beregninger skiller seg 	
fra beregning av transportarbeid for utenriksgods i transportytelsesstatistikken (TØI 
2013) der alt utenriksgodset tillegges en fast distanse (differensiert etter om det er 
import eller eksport). Forutse	tningen om transportavstand i transportytelsesstatistikken 	
for import og eksport med skip er som følger på norsk område: Sjø 	�– innførsel, 300 km, 	
utførsel 630 km. Sleping 	�– innførsel 210 km, utførsel 100 km. (TØI 2014c).	 	
Havnestatistikkens grunnlagsdata gi	r ikke informasjon om transportdistanse. TØI har 	
basert sine forutsetninger om transportdistanser på sjønettverket i nasjonal gods	-	
modell	9. Dette nettverket har en noe grovere havnestruktur enn det som er oppgitt som 	
faktisk seilings	- og leveransemønster i	 TØIs 	datamateriale	 fra havnestatistikken	. De 	
har aggregert det som er rapportert som forrige/neste havn slik at dette stemmer 
overens med havnestrukturen i godsmodellen. Kontinentalsokkelen er i modellen grovt 
inndelt i syv soner som er anvendt i TØIs ber	egninger. Det vil si at hvert felt på 	
sokkelen er aggregert sammen med nærliggende felt til større soner.	 	
Lokalferger, utenlandsferger og fiskebåter er ekskludert fra beregningene.	 	
TØI	 (2014c)	 finner at gjennomsnittlig transportdistanse for innenriks sjøtr	ansport var 	
426 kilometer i 2011 og 432 kilometer i 2012 mens den gjennomsnittlige 
transportdistansen beregnet i transportytelsesstatistikken var på 445 kilometer i 2012. 
Disse tallene er altså ganske like i de ulike beregningene.	 	
 	 	 	
8 Nasjonal transportytelsesstatistikk: 	Hovedprinsippet for beregning	 av nasjonale transport	-	
ytelser for alle transportformer er at disse skal representere transport utført med norsk	-	
registrerte transportmidler. Det vil si at transportytelser utført med utenlandskregistrerte kjøretøy 
i prinsippet ikke inngår i transportytel	sesstatistikken.	 	9 Transportetatene og Avinor har i løpet av de seneste årene utviklet en nasjonal modell for all 
gods	transport innen og til og fra Norge. Modellsystemet består av et sett basismatriser, 	
kostnads	funksjoner og en logistikkmodell for valg av transportløsning.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	29	 	
I tabellen nedenfor gjeng	is transportytelser for sjøtransport i ulike beregninger, 	
inkludert transportytelsesstatistikken, 	den nasjonale 	godsmodellen og TØIs korrigerte 	
beregninger av transportytelser.	 	
Tabell 2.	4. Transportytelser for sjøtransport i ulike beregninger	 	
 	Gods	-modelle	n 	Transportytelses	-	
statistikk	 	
TØIs korrigerte 
transportytelses	-	
beregninger	 	
Millioner tonn	 	 	 	 	
Innenlands inkl. 
Kontinentalsokkel	 	
41,9	 	41,0	 	45,9	 	
Sum norsk område	 	172,2	 	166,0	 	189,6	 	
Milliarder tonnkilometer	 	 	 	 	
Innenlands inkl. 
Kontinentalsokkel	 	
24,3	 	18,4	 	22,5	 	
Sum norsk område	 	105,1	 	57,5	 	101,1	 	
Kilde: 	TØI (2014c, tabell 3.2)	 	
TØI (2014c) fant	 også at skip registrert i Norsk ordinært skipsregister (NOR) utførte 18 	
prosent av innenriks transportarbeid på sjø i 2012, og omfanget er redusert fra 2011 til 
2012. 	For alle andre grupper av flaggstater er utviklingen motsatt, det vil si at transport	-	
arbeidet er økt fra 2011 til 2012. Skip som seiler under bekvemmelighetsflagg, utførte 
44 prosent av innenriks transportarbeid i 2012, en økning i markedsandel på to 
pros	ent	poeng fra 2011.	 Dette viser at det er viktig å inkludere utenlandske fartøys 	
transport i norske farvann	, i tillegg til skip registrert i NOR og dem med 	
bekvemmelighets	flagg	 når eksterne kostnader skal vurderes.	 	
Bulkskip, stykkgodsskip og kjemikalie	-/produkttankere	, samt oljetankere	 frakter 	
mest på sjø	en	 	
Innenriks transportarbeid etter skipskategori er vist i tabellen nedenfor med TØIs 
korrigerte transportytelsesberegninger	 (TØI 2014c)	. Målt i andel utført transportarbeid 	
er det bulkskip som utfører 	mest med 38 prosent av innenriks transportarbeid, stykk	-	
gods	skip utfører 25 prosent og kjemikalie	-/ og produkttankere utfører 13 prosent, totalt 	
76 prosent av innenriks transportarbeid til sjøs. Det er de samme tre skipskategoriene 
som står for mest frakt	et gods målt i tonn, og til sammen står de for 78 prosent av 	
fraktet gods.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
30	 	 	Vista Analyse	 	
Tabell 2.	5. Innenriks transportarbeid (millioner tonnkilometer) og gjennomsnittlig 	
transportdistanse for innenriks sjøfart (kilometer) etter skipskategori i 2011 og 2012.	 	
 	Transportarbeid (millioner 
tonnkilometer)	 	
Gjennomsnittlig 
transportdistanse (kilometer)	 	
Skipskategori	 	2011	 	2012	 	2011	 	2012	 	
Oljetankere	 	1214	 	1224	 	374	 	382	 	
Kjemikalier	-	
/produkttankere	 	
1395	 	1402	 	695	 	669	 	
Gasstankskip	 	646	 	509	 	626	 	518	 	
Bulkskip	 	3123	 	4046	 	419	 	439	 	
Stykkgods	 	2606	 	2698	 	385	 	401	 	
Containerskip	 	61	 	64	 	220	 	274	 	
Ro	-ro-last	 	19	 	29	 	605	 	722	 	
Kjøle	-/fryseskap	 	41	 	54	 	600	 	643	 	
Passasjerskip	 	18	 	22	 	275	 	250	 	
Off	-shore	-supply	-	
skip	 	
37	 	31	 	323	 	297	 	
Off	-shore 	
serviceskip	 	
595	 	634	 	287	 	300	 	
Fiske	- og 	
fangstfartøy	 	
0 	0 	304	 	299	 	
Andre 
aktiviteter/ukjent	 	
17	 	10	 	479	 	316	 	
Totalt	 	9 771	 	10 725	 	421	 	430	 	
Kilde:	 TØI (2014c).	 	
Utseilt distanse i norske farvann med ulike skipskategorier og 	–størrelser	 	
Tabellen nedenfor viser utseilt distanse for skip av ulike kategorier og størrelser	. 	
Kategori 1	-8, samt 10 og 11 er 	inkludert for å kunne sammenligne med tallene i TØIs 	
korrigerte ytelsesstatistikk.	 Total utseilt distanse er 42	 612	 267 nautiske mil	10, som 	
tilsvarer 	ca. 79 millioner	 kilo	meter	. I skipskategoriene 1	-8, samt 10 og 11, er total	 utseilt 	
distanse: 20 647 827 nautiske mil, tilsvarende 	ca. 	38	 millioner	 kilo	meter	. 	
 	 	 	
10 1 nautisk mil (nm) = 1, 852 km

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	31	 	
Tabell 	2.6	. Utseilt distanse	, målt i nautiske mil, 	i norske farvann for skip i ulike kategorier 	
og størrelser	 	
 	
Kilde: DNV	-GL (2014b, tabell 3	-4).	 	
2.7.5.	 Godstransport på jernbane	 	
Cirka 3,	5 milli	ard	er tonnkilometer utføres med jernbane	 	
Ifølge Jernbaneverket ble det fraktet 	nesten 	32 millioner	 tonn gods med tog i 2014. Av 	
dette var 9	,2 millioner 	tonn innenlands transport i Norge og 22	,4 millioner	 tonn grense	-	
overskridende	 transport	. 	
Målt i tonnkilometer oppgir Jernbaneverket (2014) at	 det ble utført 	cirka 3	,5 milli	ard	er 	
tonn	kilometer	, fordelt på 2	,366 	milliarder 	innenlands transport og 1	,158 milli	ard	er 	
grense	kryssende.	 	
I underkant av	 20 prosent av gods	et på	 jernbane fraktes med dieseltog	 	
Et viktig skille med tanke på eksterne marginale kostnader fra togtrafikk 	går	 mellom 	
frakt med henholdsvis elektriske tog og dieseltog.	 	
I 20	14	 var dieselandelen for godstransport på jernbane	n ca. 17 prosent, 	ifølge	 	
Jernbane	tilsynet (2014).	 	
1397 k	ilo	meter	 norsk 	jernbane	linje	 er ikke elektrifisert	 	
Ifølge Jernbaneverket (2014) var det total 4219 kilometer jernbanespor i landet i 2014. 
På 3	 867 av disse kilometerne var det regulær trafikk	, mens resten var sidebaner uten 	
regulær trafikk. 	 	
Cirka 2/3 av strekningen var elektrifisert	, mens resterende tredjedel (1	 397 km) ikke var 	
elektrifisert. 	Følgende strekninger er ikke elektrifisert:	 	
�x 	Nordlandsbanen (Trondheim 	�– Bodø): 	 	729 km	 	
�x 	Rørosbanen (Ha	mar 	�– Støren): 	 	 	384 km	 	
�x 	Raumabanen ( Dombås 	�– Åndalsnes):	 	114 km	 	
�x 	Solørbanen (Kongsvinger 	�– Elverum):	 	 94 km	 	
�x 	Meråkerbanen (Hell 	�– Storlien): 	 	 	 70 km

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
32	 	 	Vista Analyse	 	
�x 	Stavne 	�– Leangerbanen:	 	 	 	 6 km	 	
Hovedtransportørene for henholdsvis innenlandsk og grensekryssende godstran	sport i 	
2014 er vist i tabellen nedenfor. Det fremgår a	t CargoNet AS	 står for mesteparten 	
(cirka 77 prosent) av innenlandsk godstransport målt i tonnkilometer. For grense	-	
overskridende godstransport er malmtransporten med LKAB Malmtransport, som 
frakter ma	lm fra Kiruna til Narvik	 den	 dominerende aktøren (63 prosent målt i 	
tonnkilometer).	 	
Tabell 2.	7. Hovedtransportører for innenlandsk og grensekryssende godstransport i 	
2014, målt i tonnkilometer.	 	
 	 	Tonnkilometer 	 	
(millioner)	 	
Innenlandsk transport	 	2 366	 	
Av 	dette:	 	CargoNet AS	 	1 820	 	
 	Andre	 	546	 	
Grenseoverskridende transport	 	1 158	 	
Av dette:	 	CargoNet	 	57	 	
 	LKAB Malmtransport	 	732	 	
 	Andre	 	369	 	
Kilde: Jernbaneverket (2014)	 	
2.7.6.	 Beregning av tr	ansport	ytelser i vår rapport	 - sjøtransport	 	
SSBs t	ransportytelsesstatistikk benyttes som 	én innfallsvinkel	 	
Informasjonen om trafikkarbeid, transportarbeid og utnyttelsesgrad er 	mest usikker for	 	
sjøtransport. 	Selv når TØI (2014c) i en egen rapport søker å korrigere ytelses	-	
statistikken for sjøtransport, konkluderer de med at det fortsatt er betydelig usikkerhet, 
spesielt knyttet til innenlandsk transport. Fra denne statistikken 	får 	vi estimater for tonn 	
og tonnkilometer, men kilometerne utseilt distanse er usikker, og det sa	mme er driv	-	
stofforbruk. Statistikken gir dessuten små muligheter til å fordele drivstofforbruk og 
kostnader på ulike skipskategorier og 	-størrelser. Vi 	benytte	r derfor	 denne statistikken 	
som en kilde til informasjon om tonn og tonnkilometer i sjøtransport	 (TØI	, 2013	; 	
2014c), 	men bruk	er en 	annen tilnærming for	 beregning av eksterne kostnader, spesielt 	
for utslipp.	 	
Detaljert informasjon om utseilt distanse	 og drivstofforbruk	, samt etablering av 	
sammenheng mellom bruttotonnasje, dødvekttonn og utnyttelsesgrad	 benyttes 	 	
Tabell 2	.6. vis	er en 	oversikt over utseilt distanse i norske farvann for ulike skips	-	
kategorier og 	�–størrelser. På samme de	taljerte nivå har vi t	all for drivstofforbruk	. Disse 	
opplysningene	 forholder seg til skipene 	som benytter AIS	11, det vil si	 både norske og 	
utenlandske skip	 som frekventerer norske farvann.	 	
 	 	 	
11 Automatic Identification System (AIS)	, er et antikollisjonshjelpemiddel for 	skipsfart	en	. 	
Fartøyer 	med	 AIS sender ut og utveksler informasjon om sin identitet, posisjon, fart, kurs, osv. 	
Den internasjonale maritime organisasjon 	krever at	 fartøyer over 300 brutto registertonn i 	
internasjonal fart ha	r utstyr for sending og mottak av AIS	-signa	ler. 	Med visse unntak har d	e aller 	
fleste skip i dag AIS.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	33	 	
For å kunne utnytte denne detaljerte informasjonen, har vi	 valgt å benytte tall for 	
dødvekttonn i de ulike bruttotonnasjekategoriene for ulike skips	kategorier 	for å beregne 	
lastekapasitet, o	g anslag for 	gjennomsnittlig utnyttelsesgrad	 for å få 	estimater	 for antall 	
tonn fraktet.	 	
Propel og Vista 	Analyse 	(2015)	 diskuterer	 utnyttelsesgrader p	er skipstype	, blant annet 	
basert på	 Marintek (2010)	 som sier at u	tnyttelsesgrad per skipstype varierer fr	a 	
anslagsvis 	46	 prosent	 (tankfart 	�– distribusjon fra sentralanlegg til lagerterminaler, uten 	
returlast) til 	opp mot 	75 	prosent for	 brønnbåter.	 	
Utnyttelsesgraden 	for skip 	kan knyttes til 	DWT (	Dead 	W	eight 	Ton	ne	), mens oversikt 	
over utseilt distanse og drivstofforbruk osv. oppgis for kategorier av bruttotonnasje	. Det 	
er derfor nødvendig med en 	omregning fra bruttotonn i tabellen over skipskategorier og 	
�–størrelser til DWT.	 	
Ved 	å kombinere AIS	-data for alle skip i n	orske farvann i 2013	 med Lloyds Fairplay 	
skipsregister	 (Seaweb)	 har vi beregne	t gjennomsnittlig DWT i ulike skipskategorier og 	
�–størrelser. Det vil si at vi knytte	r et gjennomsnittlig DWT til hver rute i tabell 2.	6. 	
ovenfor.	 	
I vedlegg 1 	presenteres	 tabell	er som viser bruttotonn og beregnet DWT for de ulike 	
skipskategoriene og 	�–størrelsene som er inkludert i vår rapport. Vi har også 	med 	en 	
tabell som viser beregnet forholdstall mellom bruttotonn og DWT for å illustrere 
forskjellene mellom ulike skipskategor	ier og størrelser.	 	
I tallene for utseilt distanse og drivstofforbruk er all skipstrafikk i norske farvann	 	
inkludert	, også 	gjennomgangstrafikk	, mens gjennomgangstrafikk ikke er relevant for 	
beregning av norske utslipp og transportytelser. Vi har ikke eksakt kjennskap til andel 
gjennomgangstrafikk for hver skipskategori og størrelse, men for hver 
størrelseskategori. Disse er benyttet i vurdering	en	 av innenlandsk transportarbeid. Vi 	
har i utgangspunktet lagt inn 	at alle skipskategorier og 	�–størrelser er	 til en hver tid	 	
lastet med 50 prosent av sin DWT.	 De	tte tilsvarer en faktisk utnyttelsesgrad som er 	
noe høyere enn 50 prosent da lastekapasiteten 	er noe lavere (90 	- 97%) enn DWT.	 	
Utnyttelsesgraden	 varierer fra sk	ip til skip etter hvilket marked	 det betjener, 	
logistikkjede	n de inngår i og den generelle markedsituasjon for de forskjellige 	
fraktmarkedene. 	Oversikten over denne variasjonen er mangelfull,	 og vi har derfor 	
valgt å sette 	samme utnyttelsegrad 	på alle. Hvilke utslag det gir om det gjøres 	
endringer i utnyttelsesgraden kan så beregnes i følsomhetsanalyser.	 	
Disse forutsetningene og beregningene gir oss estimater for antall tonn fraktet og 
utseil	t distanse for hver «rute» i tabellen over skipskategori og 	�–størrelse	, og totalt	. 	
Denne tilnærmingen gir tall for totalt antall tonnkilometer som 	er betydelig høyere enn 	
det som fremgår av transportytelsesstatistikken (TØI 2014c)	, jf. tabell 2.4	. Dette ka	n 	
blant annet ha sammenheng med at noe mer trafikk enn den som er innom norske 
havner	, er med i AIS	-statistikken (selv om vi fjerner en andel gjennomgangstrafikk). 	
Som nevnt skriver TØI (2014c) at deres tall antagelig under	vurderer transportytelsen 	
på sjø	. Siden tallene 	vi har beregnet	 er såpass mye høyere, er det naturlig å tenke seg 	
at 	de	 overvurderer transportytelsen. Sannheten ligger da sannsynligvis et sted i 	
mellom.	 Som vi kommer tilbake til under beregning av eksterne kostnader ved utslipp 	
til luft, vil tilnærmingen med å ta utgangspunkt i AIS	-statistikken trolig gi de beste 	
estimatene, så lenge det ikke er betydelige forskjeller i utslipp per tonn	kilometer for 	
ski	p som går innom norske havner	 og de som frekventerer norske farvann, men ikke er 	
innom havnene (for hver skipskategori)	. For vurdering av totale tonn	kilometer og for 	
fordeling av øvrige eksterne kostnader, er det mer usikkert hvilket tonn	kilometerestimat

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
34	 	 	Vista Analyse	 	
som gir det riktigste svaret. Med dagens kunnskap og tilgjengelige data over 
sjøtransport, er det svært vanskelig å komme nærmere sannheten, og vi vil forholde 
oss til denne usikkerheten ved 	hovedsakelig 	å 	benytte	 gjennomsnittstall for 	
tonnkilometer, men 	også belyse betydningen av å benytte høyeste og laveste anslag 	
for tonnkilometer sjøtransport i norske farvann.	 	
2.7.7.	 Beregninger av transportytelser 	i vår rapport 	- jernbanetransport	 	
For godstransport med jernbane har vi 	kilder som 	oppgi	r energiforbruk per tonn	-	
kilometer, og dette benyttes for å beregne utslipp ved hjelp av utslippsfaktorer. Det vil 
si at vi får beregninger for eksterne marginale kostnader, gitt dagens utnyttelsesgrad	. 	
2.8.	 	Følsomhets	analyser	 	
Vi gjennomføre	r følsomhetsanalyser for å vurder hvordan sentrale forutsetninger 	
påvirker 	resultatene	. Faktorer velges ut fra hvilke som anses mest usikre, og betydning 	
for resultatet.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	35	 	
3 	U	tslipp	 til luft	 	
I dette kapittelet vurderes og beregnes kostnader ved utslipp til luft	 fra godstransport 	
på sjø og bane. For klimagasser beregnes utslippsmengder per tonnkilometer. For 
svevestøv (partikler, PM), nitrogenoksider (NO	x) og svoveloksider (SO	2) beregnes 	
marginale eksterne kostnader per tonnkilometer.	 For elektriske tog antas det	 ingen 	
utslippskostnader.	 	
3.1	 Tidligere tilnærminger	 	
TØI (2014	b) benytter enhetspriser basert på anbefalinger i NOU (2012) for verdien av 	
statistisk liv, og bygger ellers i stor grad på den store nasjonale verdsettingsstudien 
som ble gjennomført av transportet	atene for noen år siden, og som blant annet 	
inkluderte	 verdsettingsstudier av utslipp til luft (Magnussen 	m.fl.	 2010	a). Vi har i flere 	
sammen	henger (se bl.a. Magnussen 	m.fl.	 2014 og Vista Analyse 2015a) argumentert 	
for at det er behov for oppdatering av de dose	-respons	-sammenhengene som ligger til 	
grunn for kostnadstallene for lokale og regionale utslipp i TØI (2014	b). Tallene	 bygger 	
på det såkalte «LEVE»	-prosjektet som ble g	jennomført av daværende Statens 	
forurensningstilsyn (nåværende Miljødirektoratet) i 2005, 	som igjen	 bygde på rapporter 	
og undersøkelser fra slutten av 1990	-tallet og tidlig 2000	-tallet. Siden 	slik oppdatering 	
av grunnlaget 	ikke var aktuelt innen tidsrammen	 for dette prosjektet, 	har	 vi benytte	t 	
tilnærmingen som er lagt til grunn i TØI (2014	b) og Vista Analyse (2015a)	. F	ordi en 	
viktig hensikt med dette arbeidet er å kunne sammenligne	 eksterne kostnader ved 	
godstransport på sjø, bane og vei, er det en fordel a	t kostnadstallene er mest mulig 	
sammenlignbare	. På sikt er det imidlertid behov for oppdatering av grunnlaget for 	
beregning av marginale eksterne utslippskostnader 	både 	for veitrafikk og sjø og bane. 	 	
3.2	 Vår tilnærming	 	
Vår tilnærming er i tråd med tidligere t	ilnærminger som er beskrevet ovenfor. 	For 	
beregning av eksterne marginale kostnader av forurensende utslipp i form av kroner 
per tonnkilometer vil vi benytte fremgangsmåten som er beskrevet i kapittel 	2 (se 	2.2. 	
for trinn i gjennomføringen). For utslipp ti	l luft, betyr det i hovedsak å frem	skaffe 	
informasjon om og beregne henholdsvis	 	
�x 	Verdi (i kroner) per enhet 	(enhetspris)	 	
�x 	Forbruk av drivstoff 	 	
�x 	Utslipp	sfaktorer som viser utslipp	 per drivstoffenhet (gram eller kilogram utslipp 	
per liter 	(eller tonn) 	drivstoff)	 	
�x 	Antall enheter utslipp i kg eller tonn, eventuelt per tonnkilometer	 	
�x 	Utslipp i gram eller kilogram per kilometer og	/eller	 tonnkilometer	 	
�x 	Utslipp i kroner per kilometer og/eller tonnkilometer	 	
Fordi tilgjengelige data foreligger på litt ulik form fo	r sjø og jernbane, vil 	
fremgangsmåten bli litt ulik, og gjennomgås derfor først for sjøtransport, deretter for 
jernbanetransport	. Aller først (avsnitt 3.3.) vil vi imidlertid gå gjennom beregning av 	
enhetspriser for de aktuelle utslippene, som er felles fo	r sjø	- og banetransport.	 	
3.3	 Verdsetting av utslipp til luft	 (enhetspriser)	 	
I et oppdrag for Grønn skattekommisjon/Finansdepartementet ble det våren 2015 
utredet marginale eksterne kostnader for flere utslipp/miljøvirkninger, herunder de som 
er aktuelle i 	denn	e sammenheng, nemlig utslipp av nitrogenoksider (NO	X) og

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
36	 	 	Vista Analyse	 	
svevestøv (PM), svoveldioksid (SO	2), samt	 støy (Vista Analyse 2015	a). De 	
vurderingene som ble gjort og priser man kom fram til, vil være grunnlag for priser for 
utslipp og støy i denne rapporten. Vi 	vil imidlertid gjøre en selvstendig vurdering av om 	
de oppgitte prisene i Vista Analyse (2015	a) også er gjeldende for utslipp fra skip og 	
jernbane fordi prisene ikke 	primært 	ble utarbeidet for utslipp fra disse kildene.	 	
Prisene i Vista Analyse (2015a) er i	 stor grad sammenfallende med enhetsprisene som 	
ble benyttet for utslipp til luft fra veitrafikk (TØI 2014	b). 	
3.3.1	 	Klimagassutslipp	 	
I tråd med konkurransegrunnlaget har vi ikke selv vurdert	 marginale skadekostnader 	
for klimagasser, 	kun kvantifisert 	utslippene.	 I eksempl	ene må vi imidlertid inkludere 	
kostnader ved klimagassutslipp for å kunne gjøre meningsfulle sammenligner av 
alternative transportmidler. 	Vi har også valgt å legge til den prisen som brukes i 	
eksemplene i de fleste beregningene. 	Det foreligger ikk	e anbefalte priser for CO	2 fra 	
Finansdepartementet eller andre. Vi har valgt å ta utgangspunkt i CO	2-avgiftssatsene 	
på mineralske produkter for 2015, fastsatt i Prop. 1LS	, i våre beregninger. Disse 	
varierer noe for ulike mineralske produkter (se Prop.1 LS,	 tabell 7.2), for produkter uten 	
spesielle fratrekk er den i størrelsesorden 320	-427 kroner per tonn CO	2. Vi har lagt til 	
grunn en pris på kroner 400 per tonn i beregningene.	 	
3.3.2	 	Regional og lokal luftforurensning	 	
Det skilles mellom	 utslipp av	: 	
�x 	svevestøv (delt	 i PM	10 og PM	2,5), 	
�x 	nitrogenoksider (der det skilles mellom NO	2 og NO	x), 	
�x 	svoveloksider (SO	2) 	
3.3.3	 	Svevestøv	 	
Miljøvirkninger	 	
Svevestøv (	også kalt partikulært materiale, 	PM) klassifiseres som partikler med en 	
diameter under 10 µm (PM	10, grove partikler), og 2,5 	µm (PM	2,5, fine partikler). 	Den 	
totale mengden partikler er kalt TSP. 	Mengden svevestøv av PM	2,5 inngår også i PM	10. 	
Partikler fra forbrenningsutslipp dominerer i finfraksjonen, mens mekanisk genererte 
partikler som oftest dominerer i grovfraksjonen.	 	
Norsk	e u	tslipp av PM	10 og PM	2,5 har gått noe ned i perioden 2005	-2013. De viktigste 	
kildene til utslipp av svevestøv (PM	10) er vedfyring (ca. 50 prosent), industri og berg	-	
verk (23 prosent) i tillegg til transport (18 prosent). For PM	2,5 er vedfyring, eksosutsl	ipp, 	
industri og langtransporterte utslipp de viktigste kildene. 	 	
Utslipp av svevestøv har først og fremst 	negative 	helse	effekter, i tillegg til at det kan 	
tilsmusse bygninger, kulturminner etc. 	Eksponering for svevestøv er en av de viktigste 	
miljø	faktorene for reduksjoner i antall leveår. Eksponering for svevestøv kan føre til 	
betennelses	responser, noe som synes å være sentralt i utvikling og forverring av 	
lunge	- og hjertesykdommer. Nyere studier indikerer at svevestøv også kan forårsake 	
effekter 	i nervesystemet, på fosterutvikling, samt forverre eller forårsake stoff	skifte	-	
forstyrrelser	 og kognitiv kapasitet	. I den senere tid har det som kalles black 	carbon 	
(ofte kalt «sot» på norsk) fått økt oppmerksomhet.	 	
De nasjonale målene og 	luftkvalitetskriteriene for svevestøv overskrides en rekke 	
ganger	 i året 	i flere større byer. Det er særlig mobile kilder som forårsaker dette, men

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	37	 	
også blant annet vedfyring og i noen grad industrien bidrar. Antall overskridelser ser 
imidlertid ut til å g	å ned. 	I Norge i dag er svevestøv først og fremst et problem i byer og 	
tettsteder (Folkehelseinstituttet 2013; 	www.miljostatus.no	). Det vil si at utslipp av 	
partikulært materiale fra skip til havs 	eller dieseltog i	 spredtbygde strøk 	i liten grad 	
anses 	å medføre 	negative 	helseeffekter	. 	
PM	10 og PM	2,5 	
Det er 	ønskelig	 å skille mellom 	kostnader ved utslipp av 	PM	10 og PM	2,5. Vi vet også at 	
PM	2,5 spres over et større område enn PM	10, fordi partiklene er mindre og lettere 	og 	
holder seg svevende lenger. Nyere forskning (gjengitt f.eks. i Folkehelseinstituttet 
2013) tyder på at PM	2,5 er mer skadelig for helsen enn grovfraksjonen (PM	10-2,5). En 	
tilnærming kunne	 være å koble utslippstall for PM	10 med skadefunksjoner for PM	2,5 	ved 	
hjelp av en mengdeforutsetning tilpasset kilden. Dette er ikke ideelt, men det regnes 
som akseptabelt selv i nyere forskningslitteratur.	 	
I TØI (2014	b) og Vista Analyse (2015a) valg	te man ikke å skille mellom priser for PM	10 	
og PM	2,5 fordi man mente vi per i dag ikke har grunnlag for å gjøre det. Vi	 har ikke fått 	
bedre grunnlag for å gjøre dette skillet nå, og det er heller ikke enklere å gjøre det for 
sjø	- og jernbanetransport enn for veitrafikk. Vi har derfor valgt ikke å skille mel	lom PM	10 	
og PM	2,5, men beregnet eksterne kostnader kun for PM	10 (som altså omfatter PM	2,5). 	
Enhetspriser	 	
I regi av	 Statens vegvesen	 jobbes det med å utarbeide nye priser for svevestøv (jf. 	
Vista Analyse 2015a)	. Inntil resultatene av dette foreligger mener 	vi den beste 	
tilnærmingen til å estimere marginale eksterne kostnader av PM	10, inkludert PM	2,5 for 	
dieseltog og skip	 er å benytte tallene fra 	Vista Analyse (2015a), som er	 de samme som 	
i TØI (2014	b), prisjustert til 2014	-kroner	. Det er såpass mange faktore	r som trekker i 	
ulike retninger at man ikke har grunnlag for å revidere anslagene uten grundigere 
analyser. V	åre	 forslag til eksterne marginale kostnader ved utslipp av PM	10, inkludert 	
PM	2,5, er vist i Tabell 	3.1.	 	
Tabell 	3.1.	 Våre anslag	 for 	enhetspriser	 ved utslipp av svevestøv; for PM	10, som 	
inkluderer PM	2,5 (2014	-kr per kg utslipp).	 	
 	Spredt bebyggelse	 	Tettsted 	 	
(15000	-100	 000 innb.)	 	
Tettsted 	 	
(>100	 000 innb.)	 	
Avrundede 
verdier	 	
0 	750	 	5 350	 	
Kilde: Vista Analyse	 (2015a)	 	 	
3.3.4	 	Nitrogenoksider	 	
Miljøvirkninger	 	
Det finnes en rekke nitrogenoksider i atmosfæren. De to viktigste er nitrogenmonoksid 
(NO) og nitrogendioksid (NO	2), som går under fellesbetegnelsen nitrogenoksider (NO	x). 	
Utslipp av NO	x bidrar til 	luftveissykdommer, dannelse av bakkenær ozon og sur 	
nedbør. Sur nedbør er skadelig for økosystemer og vegetasjon, og kan blant annet 
føre til skogdød og fiskedød.	 	
Norges samlede NO	x-utslipp er redusert siden år 2000, og utslippsmålene i den 	
opprinnelige Gøteborgprotokollen ble nådd i 2013. Utslippene gikk y	tterligere ned i 	
2014. Norge har gjennom den reviderte Gøteborgprotokollen forpliktet seg til å 
redusere utslippene ytterligere fram til 2020.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
38	 	 	Vista Analyse	 	
Lokal luftforurensning fra NO	x kan gi skadelige effekter på økosystemer og vegetasjon, 	
og bidrar til forsuring o	g overgjødsling av vann og vassdrag. NO kan reagere med ozon 	
i luften og danne NO	2. NO	2 kan videre omdannes til nitrat som forekommer som salter 	
og dermed karakteriseres som svevestøv. I et helseperspektiv er man hovedsakelig 
bekymret for høye nivåer av NO	2. NO	x forårsaker helseskader først og fremst i de 	
større byene, der det særlig er mobile kilder som står for utslippene. Fastsatte grense	-	
verdier for NO	x for å unngå skadelige helseeffekter og skader på økosystemet brytes 	
jevnlig, det samme gjelder de nye	 luftkvalitetskriteriene fra 2013 som angir hvilke 	
nivåer av ulike forurensningskomponenter som anses som trygge for de aller fleste. 	 	
NO	x har en lokal og en regional komponent i beregningene for veitrafikk (se TØI 2014	b; 	
Magnussen 	m.fl.	 2010a og SFT 2005). Den lokale komponenten er først og fremst 	
knyttet til NO	x�’�s� �b�i�d�r�a�g� �t�i�l� �h�e�l�s�e�s�k�a�d�e�r�,� �o�g� �o�p�p�t�r�e�r� �i� �b�y�e�r� �o�g� �t�e�t�t�s�t�e�d�e�r�,� �d�e�r�s�o�m� 	
konsentrasjonen blir høy. Den regionale delen er knyttet til miljøskader, blant annet ved 
at NO	x bidrar til for	suring (sammen med SO	2). NO	X fra skip har en viss klimaeffekt, 	
men den kan være mindre per enhet enn fra andre kilder	12. 	
Mens de lokale kostnadene for NO	x er utledet ved bruk av skadefunksjonsmetoden, er 	
de regionale skadene av NO	X i oven	nevnte rapporter 	utledet fra tiltakskostnader, 	
egentlig for å oppfylle forrige versjon av Gøteborgprotokollen. De er satt til 25 kroner i 
TØI (2014	b). Målene i den opprinnelige Gøteborgprotokollen ble oppfylt fra 2013. Nå er 	
det imidlertid undertegnet en ny versjon av Gøte	borgprotokollen, og Norge skal 	
redusere utslippene ytterligere innen 2020. Det vil si at mens tiltakskostnadene for å 
oppfylle «den gamle» Gøteborgprotokollen var tilnærmet null, da den var oppfylt, er det 
nå rimelig å beregne nye tiltakskostnader for å op	pfylle den nye protokollen. Dette er, 	
så vidt vi kan se, ikke lagt til grunn for beregning av regionale kostnader av NO	x i TØI 	
(2014	b), kanskje fordi det ikke var klart hva kostnadene for å oppfylle ny versjon av 	
avtalen ville bli	 	på det tidspunktet	. Det b	ør derfor vurderes om man for 	
sammenligningens skyld, bør beholde samme pris på regional NO	X som i TØI (2014	b), 	
eller om dette tallet bør oppdateres. I denne sammenheng er også NO	x-avgiften (som 	
for 2015 er kr 19,19), og den avtalen som er inngått mellom K	lima	- og miljø	-	
departementet og en rekke næringslivsorganisasjoner relevant. De har forpliktet seg til 
å redusere NOx	-utslippene med et visst antall tonn innen 2017, og det skal de gjøre 	
under den betingelse (for deltagerne) at kostnadene for dem ikke skal	 bli høyere enn 	
avgiften. Dette kan tyde på at tiltakskostnadene for NO	X er nærmere kr 20 enn kr 25 	
per kg. I en utredning i fjor regi av en rekke offentlige direktoratet og etater	 	
(Sjøfartsdirektoratet 	m.fl.	 2014)	 kommer de imidlertid til noe høyere kostn	ader for å 	
oppfylle avtalen fremover. 	 	
Når det gjelder de lokale helseeffektene av NO	x, er problemstillingen mye den samme 	
som for svevestøv (se over). Når det gjelder de regionale NO	x-kostnadene, vil de 	
gjelde i alle typer områder. Det bør vurderes om det	 er noen «ytre grenser», men i 	
utgangspunktet vil de gjelder alle utslipp i norske farvann. 	 	
NO	x og NO	2 	
Verdsetting av helseskader er i det meste av litteraturen (og i TØI 2014	b for 	utslipp fra 	
veitrafikk) knyttet til NO	x mens det er NO	2 som anses å være h	elseskadelig. Utviklingen 	
i motorteknologi innebærer at andelen NO	2 i en gitt mengde NOx ikke er stabil	. TØI 	
(2014	b) valgte 	å benytte kostnader knyttet til NO	x. 	
 	 	 	
12 Se f.eks. 	http://www.atmos	-chem	-phys.net/14/6801/2014/acp	-14	-6801	-2014.pdf

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	39	 	
Enhetspriser	 	
Vista Analyse (2015	a) verdsatte NO	x-utslippene i tettsteder ved hjelp av skade	-	
kostnads	metoden og verdsetting av økt hyppighet av luftveissykdommer og prematur 	
død. Verdsetting av tap av liv ble basert på verdien av et statistisk liv (VSL) på 30 mill. 
2012	-kroner	, anbefalt av Finansdepartementet	 (2014)	. Utslippene i spredtbygde strø	k 	
ble verdsatt hovedsakelig ut fra antatte kostnader ved å nå utslippsmålene i den 
reviderte Gøteborgprotokollen. 	Våre enhetspriser brukt i beregningene i denne 	
rapporten, er de samme som foreslått i Vista Analyse (2015a), som oppsummert i 
tabellen nedenfo	r. 	
Tabell 	3.2	. Våre a	nslag for 	enhetspriser 	ved utslipp av NO	x (2014	-kr per kg utslipp).	 	
 	Spredt 	
bebyggelse	 	
Tettsted (15000	-	
100	 000 innb.)	 	
Tettsted 	 	
(>100	 000 innb.)	 	
Skadekostnader	 	 	80	 	320	 	
Tiltakskostnader	 	20	 	 	 	
Marginale eksterne kostnader	 	20	 	80	 	320	 	
Kilde: Vista Analyse	 (2015a)	 	
 
Det 	er 	er usikkerhet i disse anslagene, og gode grunner til å oppdatere selve 	
grunnlaget for verdsetting av skadekostnadene av nitrogenoksider, og herunder 
forsøke å skille ut skadeeffekter av NO	2 tydeligere. 	 	
3.3.5	 	Svovel	dioksid	 (SO	2) 	
Miljøvirkninger	 	
SO	2 kan gi nedsatt lungefunksjon hos astmatikere og	 skape irritasjon	 i luftveiene. SO	2 i 	
høye konsentrasjoner kan også øke forekomsten av hoste og slimproduksjon. Utslipp 
av SO	2 gir sekundærpartikler i atmosfæren som skader helsen også ved lave nivåer. I 	
tillegg gir utslipp av SO	2 miljøskader som korrosjon av materialer og	 forsuring	 av 	
vassdrag som skader	 dyre	- og plantelivet, også når konsentrasjonene er lavere enn 	
grensen for helseskade. Det er imidlertid ingen steder i dag med konsentrasjoner så 
høye at de gir helseskader av betydning. 	 	
Utslippene av SO	2 er redusert med 88 prosent i perioden 1980 til 20	13 og ligger godt 	
under kravet i Gøteborgprotokollen for 2020. Største gjenværende kilder er industri og 
bergverk (67 prosent), luftfart, sjøfart og fiske (ca. 14 prosent), energiforsyning (11 
prosent og oppvarming (4 prosent). Det forventes at SO	2-utslipp	ene vil reduseres 	
ytterligere uten nye utslippsreduserende tiltak.	 	
Eksterne kostnader av svovelutslipp beregnes for sjøtransport	 og dieseltog	 	
For SO	2 beregnes ikke kostnader fra veitrafikk, fordi de anses som neglisjerbare, og 	
det finnes derfor ikke slike 	tall i rapporten om marginale eksterne kostnader fra 	
veitrafikk. 	Det r	egne	s på	 SO	2-utslipp fra 	dieseltog fordi diesel har svovelutslipp, selv 	
om de er lave.	 Skip har 	fortsatt 	svovelutslipp	, selv om disse er i ferd med å bli betydelig 	
redusert.	 	
Enhetspriser	 	
Eventuelle g	jenværende 	skadekostnader er knyttet til forsuring og korrosjon. I mangel 	
på	 oppdaterte anslag benyttet Vista Analyse (2015	a) anslagene fra SFT (2005) i form 	
av et intervall, og satte nedre grense til null med unntak av noen områder på Sør	- og	 	
Vestlandet med forsuringsskader. Tabell 	3.3. 	viser anslagene for skadekostnadene:

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
40	 	 	Vista Analyse	 	
Tabell 3.	3 Våre 	anslag for e	nhetspriser	 ved utslipp av 	SO	2. (2014	-kr per kg	 utslipp).	 	
Aust	-Agder, Vest	-Agder, Rogaland og Hordaland	 	 	
Bergen	 	19 	�– 157	 	
Kristiansand	 	19	 	
Stavanger	 	19 	�– 57	 	
Øvrige områder	 	19	 	
Telemark, Vestfold, Oslo, Akershus, Østfold, Buskerud, Hedmark, 
Oppland, Sogn og Fjordane	 	
 	
Oslo	 	0 �– 131	 	
Drammen	 	0 �– 96	 	
Halden	 	0 �– 48	 	
Sarpsborg	 	0 �– 6 	
Fredrikstad, Moss	 	0 �– 5 	
Bærum	 	0 �– 110	 	
Asker	 	0 �– 76	 	
Porsgrunn	 	0 �– 7 	
Skien	 	0 �– 105	 	
Bamble	 	0 �– 36	 	
Øvrige områder	 	0 	
Sør	-Trøndelag, Nord	-Trøndelag, Møre og Romsdal	 	 	
Trondheim	 	0 �– 25	 	
Øvrige områder	 	0 	
Nordland, Troms og Finnmark	 	 	
Tromsø	 	0 �– 13	 	
Øvrige områder	 	0 	
Kilde: Vista Analyse	 (2015a)	 	
Det er grunn til å anta at anslagene i tabellen overvurderer dagens kostnader ved 	SO	2-	
utslipp, og det er usikkert om det i hele tatt er noen gjenværende skader av betydning 
knyttet til disse utslippene. 	Tabellen	 viser at det er svært stor variasjon	 i ansla	gene 	
mellom ulike områder, og at det bortsett fra fylkene på Sør	- og Vestlandet bare er i 	
noen byer at kostnadene eventuelt er av betydning. For utslipp fra sjøtransport, som i 
all hovedsak vi skje i spredtbygde strøk, vil kostnadene således være lave. Når	 ma	n i 	
tillegg tar i betraktning at utslippene fra denne sektoren forventes å bli betydelig 
redusert i årene fr	emover p	å 	grunn 	av nye svovelkrav (se nedenfor)	, vil kostnadene 	
knyttet til 	SO	2-utslipp få liten betydning for transportsektoren.	 	
Vi har lagt inn	 en pris for svoveldioksidutslipp i byer, mens det settes til null i 	
spredtbygde strøk. Prisen settes	, med utgangspunkt i tabellen over	, til 10 kr per kg i 	
mindre tettsteder og 20 kr per kg i større byer og tettsteder. Dette er en forenkling, fordi 
det ogs	å er regionale forskjeller	, men anses som rimelig	, i og med at svovelutslipp kun 	
er aktuelle fra sjøtransport, som i det alt vesentlige beveger seg langt unna både større 
byer og land for øvrig.	 	
3.3.6	 	Enhetspriser for utslipp til luft og klimagasser	 	
I dette avsnittet oppsummeres de enhetsprisene som brukes for lokale utslipp. Vi viser 
også hvilken pris som vil bli brukt i beregningene i 	eksempl	ene for klimagasser. Disse 	
prisene er altså ikke utledet i vår rapport. Vurderingene som ligger til grunn for	 de 	
enkelte enhetspriser, fremgår av delkapitlene foran (3.3.1	-3.3.5).

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	41	 	
Tabell 	3.4	. Våre a	nslag for 	enhetspriser 	ved utslipp av 	svevestøv (PM	10), nitrogenoksider 	
(NO	x) og svoveldioksid (SO	2), samt enhetspris for klimagasser (CO	2) som er benyttet i 	
eksempl	en	e (2014	-kr per kg	/tonn	 utslipp).	 	
 	Spredt 	
bebyggelse	 	
Tettsted (15000	-	
100	 000 innb.)	 	
Tettsted 	 	
(>100	 000 innb.)	 	
Svevestøv (PM	10) (kr/kg)	 	0 	750	 	5350	 	
Nitrogenoksider (NOx) (kr/kg)	 	20	 	80	 	320	 	
Svoveldioksid (SO	2) (kr/kg)	 	0 	10	 	20	 	
 	 	 	 	
Klimagasser (CO	2) (kr/tonn)	 	400	 	400	 	400	 	
 
 
3.4	 Sjø	transport	 	
I dette avsnittet 	viser	 	vi skritt for skritt hvordan de eksterne marginale 	
utslippskostnadene er beregnet for sjøtransport.	 	
3.4.1	 	Drivstofforbruk for ulike skipstyper og 	-størrelser	 	
For sjøtransport gir DNV	-GL	 (2014a) oversikt over drivstofforbruk for skipskategorier og 	
�–størrelser, der drivstoff oppgis i tonn og type (henholdsvis	 lette (marin 	gassolje	, marin 	
dieseloljer, lettolje)	; overgangssone (	blanding av 	lettere og tyngre produkter) og tyngre 	
produkter	 (tu	nge destillater, tungolje)	. Denne tabellen er gjengitt nedenfor for de 	
skipstypene som inkluderes i denne rapporten.	 	
Tabell 	3.5. Drivstofforbruk 	i tonn 	for ulike skipskategorier og 	–størrelser	 	
 	
Kilde: DNV	-GL (2014	a-1669	, tabell 5	-3).	 	
Andel drivstofforbruk 	av	 letter	e produkter som diesel/gassolje er markert i lysest blått, 	
andel drivstofforbruk i en overganssone (der det 	både 	er skip som benytter lettere og 	
tyngre produkter) er markert i mellomblått. Drivstofforbruk av tyngre produkter 	er vist 	
med mørkeblått.	 Tabellen viser	 historisk	 forbruk av drivstofftyper. Vi	 kommer tilbake til 	
antagelser om endringer i drivstofforbruk med betydning for utslipp, nedenfor. Vi

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
42	 	 	Vista Analyse	 	
benytter	 imidlertid drivstofforbruket målt i tonn for de ulike skipskategori	er og 	�–	
størrelser videre i beregningene.	 	
Vi 	utgår fra	 at celler med lavt forbruk representerer usikre tall, fordi det er få skip 	
og/eller få seilingskilometre som ligger bak. Vi 	bruker 	derfor informasjonen fra disse 	
tabellene med varsomhet, og 	oppgir 	i lit	en grad resultater for hver celle, men trekke	r 	
heller	 ut informasjon som i mindre grad er avhengig av eventuelle tilfeldige utslag 	
innenfor en celle.	 	
Drivstofforbruk per kilometer for ulike skipskategorier og 	- størrelser	 	
Kombinert med utseilt distanse for	 de samme skipstyper og 	�–størrelser, som finnes i 	
DNV	-GL	 (2014a	), kan vi beregne drivstofforbruk 	i tonn	 per kilometer	 seilt for ulike 	
skipstyper og 	�–størrelser. 	Dette er vist i tabell 	3.6. nedenfor.	 Vi ser at noen tall	 ikke 	
virker «rimelige», 	ett	 eksempel 	er 	tallet for 	cont	ainerskip i størrelsesgruppe 5, som 	
avviker sterkt fra trenden for øvrig både for skips	- og størrelseskategori (market i rødt i 	
tabellen). Slike tall kan oppstå fordi det er få observasjoner, eller målefeil eller andre 
forhold. I videre b	eregninger av utslipp og tilhørende kostnader har vi luket bort slike 	
observasjoner ved beregninger for enkeltruter i tabellen. Slike observasjoner gjør også 
at man må tolke tallene, særlig for enkeltruter med forsiktighet.	 Hvis vi f	or eksempel 	
sammenligne	r oljetankere med bulkskip, ser vi at tankskip har lavere utslipp enn 	
bulk	skip	 opp til 25	 000 BT mens bulkskip større enn 25	 000	 BT	 har lavere utslipp enn 	
tankskip. Dette virker ikke logisk. Som nevnt gjør dette at vi velger å legge mindre vekt 
på resultat	ene i enkeltruter, og heller 	trekker ut informasjon som ikke legger v	ekt på 	
resultater fra enkeltrut	er.	 	
Tabell 	3.6. Drivstofforbruk 	i tonn 	per kilometer utseilt distanse for ulike skipskategorier 	
og 	–størrelser	 	
 	 Bruttotonn	 	
 	<1.000 	 	1.000	-	
4.999 	 	
5.000	-	
9.999	 	
10.000	-	
24.999	 	
25.000	-	
49.999	 	
50.000	-	
99.999	 	
>=	 	
100.000	 	
01 Oljetankere	 	0,013	 	0,020	 	0,020	 	0,051	 	0,070	 	0,094	 	0,254	 	
02 Kjemikalie	-	
/produkttankere	 	
0,007	 	0,021	 	0,037	 	0,050	 	0,055	 	 	 	
03 Gasstankere	 	0,036	 	0,021	 	0,046	 	0,058	 	0,066	 	0,114	 	0,137	 	
04 	Bulkskip	 	0,007	 	0,021	 	0,035	 	0,041	 	0,052	 	0,078	 	0,087	 	
05 Stykkgodtsskip	 	0,006	 	0,012	 	0,026	 	0,057	 	0,107	 	 	 	
06 Konteinerskip	 	 	0,025	 	0,036	 	0,052	 	0,440	 	0,107	 	0,120	 	
07 Ro Ro last	 	0,009	 	0,018	 	0,026	 	0,042	 	0,068	 	0,356	 	 	
08 Kjøle	-/fryseskip	 	0,003	 	0,019	 	0,035	 	0,041	 	 	 	 	
10 Offshore supply 
skip	 	
0,014	 	0,055	 	0,116	 	 	 	 	 	
11 Andre offshore 
service skip	 	
0,007	 	0,064	 	0,086	 	0,104	 	0,095	 	1,107	 	3,780	 	
Kilde: Beregnet av Vista Analyse, basert på tall fra DN	V-GL (2014b	).

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	43	 	
Utslippsfaktorer for marint drivstoff	 	
Vi 	har 	tatt	 utgangspunkt i de	 utslippsfaktorene som benyttes ved norsk rapportering til 	
CLRTAP og UNFCCC	13 (Sandmo 2013) 	fordi de	tte er de mest omforente tallene, og 	
fordi rapp	orten	 gir en grundig gjennomgang av alle faktorene de bruker	. Siden Sandmo 	
oppgir historiske tall for utslippsfaktorer,	 blant annet for svovel	utslipp fra skipsfart	, har 	
det imidlertid vært nødvendig å 	juster	e utslippsfaktorene for å gjenspeile de nye 	
kravene til svovelutslipp 	som omtales nedenfor.	 Årlige utslipp est	imeres 	i Sandmo 	
(2013) 	fra s	alg av drivstoff til innenlandsk skipstrafikk	14, ved bruk av gjennomsnittlige 	
utslippsfaktorer i kalkulasjonene	15. 	
Relevante u	tslippsfaktore	r for sjøtransport 	fra 	Sandmo	 (2013) 	er 	samlet 	i tabell 	3.7. 	
Tabell 	3.7. Utslippsfaktorer 	for CO	2, NO	x, PM og SO	2 ved	 olje og gass 	som drivstoff 	i skip	 	
i Sandmo (2013)	 	
 	Utslippsfakto	r (kg eller tonn utslipp per tonn drivstoff)	 	
Drivstoff	 	CO	2 	
tonn/tonn	 	
NO	x 	
kg/tonn	 	
PM	2,5* 	
kg/tonn	 	
PM	10 *TSP	 	
kg/tonn	 	
SO	2****	 	
kg/tonn	 	
Marin 
gassolje/diesel	 	
3,17	 	39,01	 	1,5	 	1,6 	1,196	 	
Lett	olje 	3,17	 	39,01	 	1,5 	1,6 	0,984	 	
Tunge	 destillater 	 	3.17	 	39,01	 	5,1 	5,4 	4,32	 	
Tungolj	e 	3,2	 	39,01	 	5,1 	5,4 	17,84	 	
LNG 	Natural gas 	
(1000 Sm	3) 	
1,99/2,34***	 	
(tonn/1000 	
Sm	3) 	
4,0	 	0,032	 	0,032	 	0 	
*For oljebaserte drivstoff er det antatt at 	alle partikler er inkludert i PM	10 og 95 prosent av 	
partiklene er inkludert i PM	2,5. 	
**Utslippsfaktorer for partikler fra skip som benytter gass, er basert på mållinger gjort av 
MARINTEK, som viser 95	-99 prosent utslippsreduksjon sammenlignet med marine g	assoljer.	 	
***	for henholdsvis tørr gass (innenlandsk bruk) og rich gas (continentalsokkel)	 	
****Gjelder for 2011 (siste årstall oppgitt i 	Sandmo	 2013). Faktorene endres årlig, i henhold til 	
endringer i svovelinnholdet i produktene.	 	
Kilde: 	Sandmo	 (2013), tall	 hentet fra tabell B1, B12.	 	
 
Utslippsfaktorene 	for svoveloksider 	er bestemt av svovelinnholdet i drivstoffet, 	og 	
variere	r mellom ulike oljer, marin gas	solje/diesel, l	ette oljer	, 	tunge destillater og 	
tungoljer	, men varierer også betydelig over år. 	Dette er 	vist i	 tabell B3 i 	Sandmo 	
 	 	 	
13 Convention on Long	-Range Transboundary	 Air Pollution	 (CLRTAP); 	United Nations 	
Framework Convention on Climate Change	 (UNFCCC)	. 	14 I Sandmo	 (2013) 	defineres	 norsk nasjonal sjøtrafikk som skip som beveger seg mellom to 	
norske havner (i henhold til CLRTAP og UNFCCC). I denne sammenheng defineres 
installasjoner i den norske delen av kontinentalsokkelen som havner.	 	15 For 1993, 1998, 2004 og 2007 har utslipp også 	blitt estimert basert på en bottom	-up	-	
tilnærming. Drivstofforbruksdata ble samlet inn for alle kategorier skip (basert på alle norske 
skip i innenlandsk transport), i tråd med inndelingen i vår tabell 	2.2	. Utslipp ble estimert fra 	
skipsspesifikke utslippsf	aktorer og drivstofforbruk. Fra denne informasjonen ble 	
gjennomsnittlige utslippsfaktorer estimert for 	bruk	 i den årlige oppdaterte basert på salg av 	
drivstoff. Denne tilnærmingen er såpass ressurskrevende at den ikke gjennomføres årlig.	 	
Når det gjelder 	aktivitetsdata gir årlig salgsstatistikk for petroleumsprodukter tall for bruk av 	
marin gassolje, tunge destillater og tunge olje	r i innenlandsk skipsfart.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
44	 	 	Vista Analyse	 	
(2013)	. Gjennomsnittstall for 2011 (siste tall vi har oppgitt utslippsfaktorer for i Sandmo 	
2013) er 	vist i tabell	 3.7	. 	
Svovelinnholdet i såkalte ECA	-områder (Emission Control Areas), som bl.a. omfatter 	
Nordsjøen/Østersjøen er fra	 1.1.	2015 redusert fra maksimalt 0,5 til 0,1 prosent 	
svovelinnhold i drivstoffet, dette gjelder også skip som ligger til kai i EU	-området. 	
Videre skal etter planen den globale IMO	-standarden reduseres fra 3,5 til 0,5 prosent 	
fra 2020, men dette kan bli uts	att til 2025. Disse kravene kan oppfylles enten ved å 	
bruke drivstoff med mindre svovel, ved å installere renseteknologi (scrubbere) for å 
rense avgassene eller ved å gå over til andre drivstofftyper som LNG. Det er klart at 
denne reguleringen vil redusere	 utslippene av svovel i de aktuelle områdene, men det 	
er noe mer usikkert hvordan skipene vil tilpasse seg når de har noe fart innenfor de 
strengeste kravene til utslipp og noe utenfor (jf. bl.a. Thema 2014; DNV 2012).	 	
De nye svovelkravene 	vil gjelde i n	orsk farvann fra Sørvestlandet og sørover. Nord for 	
dette området vil det fortsatt være lovlig å benytte drivstoff med høyere svovelinnhold. 
Det er imidlertid sannsynlig at alle fartøy som går langs norskekysten vil gå over til å 
benytte drivstoff med svov	elinnhold som tilfredstiller ECA	-kravene. For fartøy som går 	
ut og inn av området vil det være vanskelig i praksis å skifte mellom ulike drivstoff. 
Oljebransjen vurderer at det etter hvert vil bli vanskelig å få kjøpt driv	stoff med høyere 	
svov	elinnhold. 	Omsetningen av for eksempel	 tungolje til transportsektoren har i 2015 	
falt helt bort 	ifølge	 statistikk fra Norsk Petroleumsinstitutt. 	Det er dermed også 	
usikkerhet om hvilke utslippskoeffeifisenter som vil gjelde for PM fremover, fordi PM	-	
utslippene er ads	killig høyere for tunge oljeprodukter, og dersom tung olje og destillater 	
er på vei ut, vil også PM	-utslippene reduseres. Vi har derfor lagt inn utslippsfaktorene 	
for lette produkter også for PM	-utslipp i utgangsberegningene, men 	har	 i følsomhets	-	
analyse	ne	 vurder	t hvordan det slår ut dersom vi legger utslipps	faktorene for tunge 	
produkter til grunn i rutene som er merket «tunge» (mørkeblå) i tabell 3.5.	 	
Det arbeides også med å redusere NO	x-utslippene fra skipsfart, og det gir grunn til å 	
tro at også 	utslippene av NO	x vil bli redusert fremover. Disse kravene er imidlertid ikke 	
innført enda, og vi har derfor lagt til grunn NO	x-utslippsfaktorene i Sandberg (2013). 	 	
Utslippsfaktorer benyttet i våre beregninger	 	
Basert på utslippsfaktorene i Sandmo (2013), 	gjengitt i tabell 3.	7. ovenfor, en vurdering 	
av at svovelutslippet vil måtte gå ned for alle drivstofftyper 	i hele Norge som følge av 	
det	 ny	e krav	et og at det vil 	endre	 drivstofforbruket 	med økt bruk av lette produkter og 	
svært redusert bruk av tunge produ	kter	. For øvrige utslipp er utslippene per tonn 	
drivstoff de samme, med unntak av utslipp av PM	10 (og PM	2,5) som er lavere for de lette 	
produktene. Vi har beholdt inndelingen i lette og tunge som i tabell 	3.5., men har 	
forenklet tabellen noe fordi utslipps	faktorene er de samme	 for flere produkter	. Vi har 	
også fjernet utslippsfaktor for PM	2,5 ettersom vi kun vil prise PM i form av PM	10. 	
Tabellen ser da slik ut:

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	45	 	
Tabell 	3.8. Benyttede u	tslippsfaktorer for CO	2, NO	x, PM og SO	2 ved olje og gass som 	
drivstoff 	i skip i våre beregninger.	 	
Drivstoff	 	CO	2 	
tonn/tonn	 	
NO	x 	
kg/tonn	 	
PM	10 *TSP	 	
kg/tonn	 	
SO	2****	 	
kg/tonn	 	
Lette produkter (olje, 
diesel, destillater)	 	
3,17	 	39,01	 	1,6 	1,0 	
Tunge produkter 
(destillater, olje)	 	
3,17	 	39,01	 	1,6	 	
(5,1	) 	
1,0	 	
LNG 	Natural gas (1000 	
Sm	3) 	
1,99/2,34***	 	
(tonn/1000 Sm	3) 	
4,0	 	0,032	 	0 	
 
Utslipp per kilometer utseilt distanse for ulike skipskategorier og 	–størrelser	 	
Ved å kombinere tabellene med drivstoff per kilometer og utslippsfaktorer per tonn 
drivstoff, kan vi for hver skipskategori og 	�–størr	else få fram utslipp i kg eller tonn per 	
seilt kilometer. Dette er vist i tabellen nedenfor	 for NO	x. Tilsvarende tabeller for CO	2, 	
PM	10 og SO	2 er vist i vedlegg 1	. Som vi diskuterte i tilknytning til tabellen om driv	stoff	-	
forbruk per seilt kilometer, er det en del ruter med lave tall for utseilt distanse, og en del 
usikkerhet knyttet til tall i enkeltruter. Dette gjenspeiles også når vi regner videre på 
utslipp for drivstofforbruket per seilt kilometer. Som nevnt over, 	benyt	ter vi	 derfor mer 	
aggregerte tall i beregninger av utslippskostnader, ikke tall fra enkeltruter.	 	
Tabell 	3.9. Utslipp 	av NOx 	i kg per seilt kilometer	 for ulike skipskategorier	 for NO	x. 	
 	Bruttotonn	 	
 	<1.000 	 	1.000	-	
4.999 	 	
5.000	-	
9.999	 	
10.000	-	
24.999	 	
25.000	-	
49.999	 	
50.000	-	
99.999	 	
>=	 	
100.000	 	
01 Oljetankere	 	0,5	 	0,8	 	0,8	 	2,0	 	2,7	 	3,7	 	9,9	 	
02 Kjemikalie	-	
/produkttankere	 	
0,3	 	0,8	 	1,5	 	2,0	 	2,2	 	. 	. 	
03 Gasstankere	 	1,4	 	0,8	 	1,8	 	2,3	 	2,6	 	4,4	 	5,3	 	
04 Bulkskip	 	0,3	 	0,8	 	1,4	 	1,6	 	2,0	 	3,1	 	3,4	 	
05 Stykkgodtsskip	 	0,2	 	0,5	 	1,0	 	2,2	 	4,2	 	. 	. 	
06 Konteinerskip	 	. 	1,0	 	1,4	 	2,0	 	17,2	 	4,2	 	4,7	 	
07 Ro Ro last	 	0,3	 	0,7	 	1,0	 	1,6	 	2,7	 	13,9	 	. 	
08 Kjøle	-/fryseskip	 	0,1	 	0,7	 	1,4	 	1,6	 	. 	. 	. 	
10 Offshore supply skip	 	0,5	 	2,1	 	4,5	 	. 	. 	. 	. 	
11 Andre offshore service 
skip	 	
0,3	 	2,5	 	3,3	 	4,1	 	3,7	 	43,2	 	147,4	 	
 
Eksterne 	utslipps	kostnader i kroner per seilt kilometer	 	
Ved å kombinere prisene per utslippsenhet (enhetsprisene) med utslipp målt i kg eller 
tonn i tabellen over, kan vi	 beregne 	eksterne kostnader i form av 	kroner per seilt 	
kilometer	 for de ulike utslippsk	omponentene	. Disse tallene 	benyttes videre for å 	
beregne utslippskostnader per tonnkilometer.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
46	 	 	Vista Analyse	 	
Eksterne 	utslipps	kostnader i kroner per tonnkilometer	 	
Vi skal beregne	 eksterne utslippskostnader per tonnkilometer. Som vi har vært inne på, 	
er anslagene for antall tonnkilometer som fraktes 	med sjøtransport 	noe usikkert. Siden 	
det også varierer noe hvilke skip og frakter som inkluderes i de ulike beregningene, 
mener vi det	 blir riktigst å benytte oversikten over utseilt distanse, drivstoff, og kjenn	-	
skap til skipene som trafikkerer norske farvann i størst mulig grad for å gjøre 
beregningene konsistente. 	Vi benytter derfor fremgangsmåten for beregning av tonn	-	
kilometer som e	r vist i avsnitt 2.7	.6. 	Det er imidlertid en usikkerhet i beregningene, 	
særlig for andel av transporten som bare er på gjennomfart, og som antas å være blant 
de største skipene, samt beregnet last ut fra gjennomsnittlig dødvekttonn og 
utnyttelses	grad. 	 	
Di	sse beregningene fører fram til eksterne utslippskostnader per tonnkilometer for hver 	
rute i tabellen for skipskategorier og 	�–størrelser, der det er tilstrekkelig antall 	
observasjoner (skip) til å rapportere tall. 	 	
Ved vurdering av utslipp per tonnkilomete	r for ulike skipskategorier og 	�–størrelser, der 	
det ved beregning av utslippene per tonnkilometer tas hensyn til de antall s	eilte 	
kilometer som ligger bak 	utslippet per tonnkilometer, får vi et bilde av utslipp per 	
tonnkilometer som 	i liten grad skiller me	llom ulike kategorier skip	 Derimot	 er det 	
betydelige forskjeller i utslipp per tonnkilometer mellom skip av ulik størrelse. For en 
del skipskategorier er det relativt få skip i norske farvann av visse størrelser, slik at ikke 
alle størrelseskategorier er a	ktuelle å beregne for alle skipstyper. Vi vil derfor 	
rapportere utslippskostnader for skip for henholdsvis «mindre» og «større» skip, men 
ikke skille på kategorier. For «mindre» skip benytter vi utslippene i størrelseskategori 2 
(1000 	�– 4999 BT) mens 	«større» er i størrelseskategori 4 (10	 000	-24	 999 BT). I den 	
minste kategorien og de største er det såpass få 	skip	 som frekventerer norske farvann, 	
at usikkerheten i estimatene blir større, og resultatene blir mindre relevante for praktisk 
skipsfart. 	 	
Figur 3.1	. Marginale eksterne kostnader 	i kroner 	fra 	skip	 til luft per tonnkilometer 	
(klimaeffekter kommer i tillegg) for spredtbygde strøk, tettsted med 15 000100 000 
inbyggere og for tettsteder med mer enn 100	 000 innbyggere.	 	
 	
Figuren viser, som ventet, at de 	marginale eksterne kostnadene fra utslipp til luft er 	
be	tydelig høyere for de største tettstedene enn for mindre tettsteder og spredtbygde 	
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
1. <1.000 BT	2. 1.000-4.999	
BT	
3. 5.000-9.999	
BT	
4. 10.000-
24.999 BT	
5. 25.000-
49.999 BT	
6. 50.000-
99.999 BT	
Marginale eksterne kostnader fra 	
lasteskip til luft per tonnkm (uten CO2)	
Spredtbygd
Tettsted (15-100 000 innb.)
Tettsted (over 100 000 innb.)

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	47	 	
strøk. Dette henger sammen med at nitrogenoksi	der (NOx) og særlig svevestøv 	
(PM10) har mye høyere kostnad per kg utsl	ipp i de større byene.	 	
For lokale utslipp benyttes følgende estimater for eksterne marginal	e kostnader, som 	
vist i tabellen nedenfor.	 Beregninge	r der	 klimaeffekter (kostnader ved CO	2) ikke er 	
inkludert	, er vist i radene «uten CO	2 i tabell 3.10. V	i viser også resulatene dersom vi 	
legger til grunn en pris på CO	2 på 400 kroner per tonn.	 	
 
Tabell 3.10. Eksterne kostnader	 i kroner per tonnkilometer	 ved bruk av oljeprodukter 	for 	
spred	tbygd strøk, mindre og større tettsted	. 	
 	 	Spredtbygd	 	
(kr/tonnkm)	 	
Tettst	ed 	 	
(15000	-100000 	
innbygger	e) 	
(kr/tonnkm)	 	
Tettsted 	 	
(> 100	 000	 	
innbyggere	) 	
(kr/tonnkm)	 	
Mindre skip 
(høye utslipp)	 	
Uten CO2	 	0,006	 	0,034	 	0,165	 	
Med CO2	 	0,016	 	0,044	 	0,175	 	
Større skip 
(lave utslipp)	 	
Uten CO2	 	0,003	 	0,017	 	0,082	 	
Med CO2	 	0,008	 	0,022	 	0,087	 	
 
Disse kostnadene tas med videre i beregninge	r av totale marginale eksterne 	
kostnader, oppsummert i kapittel 8.	 	
3.4.2	 	Skip med 	LNG 	 	
Antall skip med LNG i norske farvann er fortsatt lavt. En oversikt for 2013 vist	e totalt 40 	
skip, 	hvorav	 14 	drev 	innen godsfrakt me	ns de fleste (22) var passasjerskip	 (DNV	-GL 	
(2014	a). 	
Utslippsfaktorer for LNG er vist i tabell 3.	7. ovenfor	, mens resultater for LNG vises som 	
del av følsomhetsanalysene i tabell 8.5.	 	
3.5	 Jernb	anetransport	 	
3.5.1	 	Dieseltog	 	
Dieselforbruk per tonnkilometer	 	
NSB (2012) 	oppgir at	 diesel	forbruket per tonnkilometer transportert er 0,012 liter	16. 	
Dette tilsvarer 0,0102 kg diesel per tonnkilometer. 	Det har vært en liten nedgang i 	
forbruket per tonnkilometer, fra 0,014 liter	 noen år før	. Vi vil ta utgangspunkt i 	2012	-	
tallet ve	d beregning av eksterne utslippskostnader f	or dieseltog. 	 	
 	 	 	
16 I disse beregningene er det ifølge NSB (2012) benyttet følgende forutsetninger: 	Diesel/lett 	
fyrin	gsolje gir 42,7 MJ/kg (1 liter = 0,85 kg), 1 kWh = 3,6 MJ.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
48	 	 	Vista Analyse	 	
Utslippsfaktorer	 	
Utslippsfaktorer for 	(diesel	)tog finnes i 	Sandmo	 (2013). 	Utslippsfaktorene som benyttes 	
for blant annet NO	x og PM	10 ble estimert av Bang så tidlig som i 1993, basert på en 	
litteraturgjennomgang og data fra norske bruksprofiler. Disse tallene brukes fortsatt, og 
vi har derfor også benyttet disse. For de øvrige utslippene som er relevante for oss, 
benyttes de samme som f	or dieselmaskiner brukt i gruvevirksomhet	, i tråd med 	
anbefalingene i Sandmo (2013)	. 	
Tabell 	3.1	1. Utslippsfaktorer for dieseltog	 	
Utslipp	 	CO	2 	
tonn	/tonn 	
autodiesel	 	
NO	x kg/tonn 
diesel	 	
Partikler 	
PM	10 kg/tonn 
diesel	 	
SO	2 kg/tonn 
diesel	 	
Utslippsfaktor	 	3,17	 	47	 	3,8	 	0,015	 	
Kilde: 	Tall hentet 	fra 	Sandmo	 (2013), tabell 	B1 og 	B17	. 	
Utslipp i kg eller tonn per tonnkilometer	 	
Ut fra utslippstall målt i liter 	og omregnet til tonn 	drivstoff per tonnkilometer og 	
utslippsfaktorer per 	tonn	 drivstoff, kan vi direkte beregne utslipp i kilo	gram	 for de ulike 	
komponentene per tonnkilometer.	 	
Tabell 3.1	2. Utslipp i kg for NOx, PM	10 og SO	2 og i tonn for CO	2 per tonnkilometer	 for 	
dieseltog	 	
 	CO	2 	NO	x 	PM	10 	SO	2 	
Utslipp i kg/(tonn for CO	2) 	
per tonnkm	 	
0,000032334	 	0,0004794	 	0,00003876	 	0,000000153	 	
 
Utslippskostnader i kroner per tonnkilometer	 for spredtbygd og byer av ulik 	
størrelse	 	
Ut	slippskostnader i kron	er per tonnkilometer er beregnet ved å benytte 	utslipps	tallene i 	
tabell 	3.1	2 og multiplisere med prisene for de respektive utslippene	, oppsummert i 	
tabell 3.	4.). I tabellen har vi inkludert kostnader for CO	2, med de angitte prisene som er 	
benyttet i rapporten. 	 	
Tabell 	3.1	3. Utslipp	skostnader i kroner	 per tonnkilometer for dieseltog	 	
 	spredtbebygd	 	 by 15000	-	
100000	 	
by>100 000	 	
CO2	 	 0,012934 	 	 0,012934 	 	 0,012934 	 	
NOx	 	 0,009588 	 	 0,038352 	 	 0,153408 	 	
PM10	 	 - 	 0,029070 	 	 0,207366 	 	
SO2	 	 - 	 0,000002 	 	 0,000003 	 	
 
3.5.2	 	Elektriske tog	 	
Antar i	ngen 	utslippskostnader fra elektris	itet	 	
Vi antar ingen utslipp fra elektrisk d	rift	 (jf.	 kapittel 2	). 	
Vurdering av utslipp av kobber fra kontaktledninger	 	
Elektriske tog medføre en viss slitasje av kobber fra kontaktledningene. 	Ifølge	 NSB 	
(som referert i Sandmo 2	013) 	er vekten av en kontaktledning 0,91 kg per meter.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	49	 	
Vekten reduseres med 20 prosent etter at 3 millioner tog har passert. Dette gir en 
utslippsfaktor på 0,06 gram per togkilometer. Det er usikkert hvor mye av dette som 
slippes ut i luften. I 	Sandmo	 (201	3) er det antatt at 50 prosent slippes til luft. Dette gir 	
en utslippsfaktor på 0,03 gram per togkilometer (	Sandmo	 2013).	 	
Ifølge Magnussen og Navrud (2010) som på oppdrag fra Miljødirektoratet vurderte 
oppdaterte utslippskostnader for ulike miljøgifter, ka	n kostnaden ved utslipp av kobber 	
anslår til 3 kr per kg (med oppgitt variasjon 1	-12 kr per kg), mens en tidligere rapport 	
(ECON 2000) anslo utslippskostnaden til kr 300 per kg kobber. Ved å benytte disse 
utslippskostnadstallene for kobber, finner vi at en	 marginal kostnad kan være i 	
størrelsesorden 	0,003	-0,036 øre per togkilometer, totalt for alle tog, altså før vi har 	
fordelt på passasjer	- og godstog. Denne kostnaden er dermed så lav, at vi ikke tar den 	
med videre i beregningene.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
50	 	 	Vista Analyse	 	
4 	Støy	 	
I dette kapittelet 	beskrives støy og støyplager, hvordan støy er verdsatt tidligere, og vår 	
fremgangsmåte for å komme fram til eksterne marginale støykostnader. Støykostnader 
beregnes bare for jernbanetransport, men vurderes også for sjøtransport, særlig 
knyttet til havner.	 	
4.1	 Om støy og støyplager	 	
Ifølge www.miljøstatus i Norge er nesten 1,4 millioner mennesker i Norge utsatt for 
støy ved boligen sin, og omtrent 96 prosent av støyplagene stammer fra transport. Det 
er dermed det miljøproblemet som rammer flest mennesker i Norge.	 Hvor plaget man 	
er av støy avhenger av støyens forutsigbarhet og en rekke spesielle forhold knyttet til 
de situasjonene og aktivitetene som blir forstyrret av støy. Lydens karakter bestemmes 
av frekvensinnhold, for eksempel bass/diskant, tidsforløp og var	ighet samt hvor raskt 	
lyden øker i nivå. Dette medfører blant annet at folk oppgir å være ulikt plaget av ulike 
støykilder til tross for at det såkalte døgnekvivalente støynivået er det samme. 	Stillhet 	
er et knapphetsgode som påvirkes av utviklingen av men	neskeskapte aktiviteter 	på	 	
andre områder.	 	
Forstyrrelse av søvn regnes blant de mer alvorlige virkningene av støy, og kan ha en 
rekke konsekvenser. Støy kan gi psykisk stress og helseplager som muskelspenninger 
og muskelsmerter, være en medvirkende årsak ti	l høyt blodtrykk og utvikling av 	
hjertesykdom	, og gi hørselstap. Langvarig irritasjon over støy kan påvirke utvikling av 	
sykdom. Støy virker ofte sammen med andre stressfaktorer som for eksempel 
luftforurensning. Derfor er det vanskelig å skille klart mell	om støyens effekter og andre 	
miljøfaktorers effekter.	 	
4.1.1. Måling av støy	 	
Lyd er svært små trykkbølger i luften. Lydtrykket måles i samme enhet som annet 
trykk, dvs. N/m2	, også kalt Pascal (Pa). Vi oppfatter lydtrykksvariasjoner helt ned til 	
0,00002 Pa (	SSB, 2004). For måling av lyd er det upraktisk å bruke Pa, og man har 	
derfor utviklet en mer sammentrykt skala, desibelskalaen, hvor dB tilsvarer den 
svakeste lyden vi kan høre og 120 dB tilsvarer 20 Pa 	�– som er det nivået da trykket gir 	
smerte. dB uttry	kker lydtrykksnivået. I tillegg til lydtrykket påvirker frekvensen på 	
trykkbølgene hva vi hører. Frekvensskalaen (Hz, svingninger pr sekund) varierer fra 20 
Hz som er laveste hørbare lyd til 20	 000 Hz som angir øvre grense for høreområdet.	 	
Øret er mest føl	somt for frekvenser rundt 1	 000 Hz. Det er laget en frekvensveiekurve 	
som etterligner ørets følsomhet. Veiekurven har betegnelsen A og den angir antall dB 
som skal legges til eller trekkes fra for ulike frekvenser for å gi sammenlignbare 
�”�l�y�d�v�e�r�d�i�e�r�”�.� �L�y�d� 	målt med A	-kurven benevnes LA og angis i dBA. En normal stemme 	
på 1 m avstand har et lydnivå på 58 dBA.	 	
�F�o�r� �m�a�n�g�e� �l�y�d�k�i�l�d�e�r� �v�a�r�i�e�r�e�r� �s�t�ø�y�n�i�v�å�e�t� �o�v�e�r� �t�i�d�.� �F�o�r� �å� �h�a� �f�e�l�l�e�s� �”�m�å�l�e�p�u�n�k�t�e�r�”� �l�a�g�e�r� 
man ekvivalente støynivåer, L	ekv	, som angir gjennomsnittlig støy o	ver en gitt 	
tidsperiode. Det vanligste er å bruke døgnekvivalent støynivå, L	den	, men det kan også 	
deles inn i kortere tidsintervaller, for eksempel nattetid.	 I verdsettingsstudiene som 	
refereres nedenfor utgår vi fra at støynivået er uttrykt i L	den	, hvis ikke annet fremgår av 	
kilden.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	51	 	
Lyden avdempes med avstanden. I tillegg svekkes lydbølgen ved såkalt luftabsorbsjon. 
Marktype, vegetasjon, terrengformer og vær har også betydning for hvordan lyden 
spres og dempes	. 	
4.1.2. 	Plagethet og helseskader	 	
Det 	er store individuelle forskjeller i hvor plaget man er av støy, som dels er knyttet til 	
at vi har forskjellige toleransenivåer og dels til at støykilden også er med på å 
bestemme hvor plaget man er. Naturlig støy, for eksempel fra en foss, vil av de fleste	 	
oppfattes som mindre plagsomt enn trafikkstøy også ved samme støynivåer. Å 
verdsette den subjektive støyplagen kan derfor være utfordrende.	 	
�I� �t�i�l�l�e�g�g� �t�i�l� �d�e�n� �”�s�u�b�j�e�k�t�i�v�e�”� �s�t�ø�y�p�l�a�g�e�n� �e�r� �d�e�t� �f�l�e�r�e� 	ny	e studie	r so viser at	 omfanget av 	
skader forårsaket av stø	y er 	større enn tidligere antatt	, se for eksempel 	Basner m. fl., 	
(2014	). Effektene kan deles inn i direkte og indirekte skader. De direkte helseeffektene 	
av støy berører selve hørselsfunksjonen, dvs. hørselsskade, kommunikasjons	-	
forstyrrelse eller umiddelb	are reaksjoner som søvnforstyrrelser. Støy kan f.eks. gi 	
dårlig søvnkvalitet, redusert velvære og dårligere prestasjoner (Folkehelseinstituttet, 
2013b). Søvnmangel kan gi nedsatt stemningsleie og yteevne	, samt bidra til utvikling 	
og forverring av sykdomsti	lstander. 	 	
Indirekte helseeffekter av støy kan være endret adferd, stressutløste helseplager, samt 
påvirkning av ytelse og motivasjon. Støy kan også gi høyt blodtrykk, se 	for eksempel	 	
DEFRA (2014) og Harding m.fl. (2011). Hva som skaper linken er uklart, men noen 
hypoteser er forstyrrelse av de	t autonome nervesystemet og det endokrine systemet, 	
endring i hjerterytme og frigjøring av stresshormoner. 	 	
WHO & JRC (2011) estimerer helseeffe	kter av støy, basert på en analyse av risikoen 	
for å bli syk eller dø. Helseeffektene uttrykkes i tapte DALY	17, og totalt estimerer man 	
en DALY for Europa på 1	-1,6 millioner, fordelt med 61	 000 knyttet til hjerteproblemer, 	
45	 000 knyttet til lærevansker hos	 barn, 903	 000 knyttet til søvnforstyrrelser, 22	 000 	
knyttet til øresus og 654	 000 knyttet til ubehag/plage. 	 	
Folkehelseinstituttet har brukt samme metode som WHO og JCR for å beregne 
helsebelastningene som følge av støy fra veitrafikk i Norge (Folkehelsei	nstituttet, 	
2012). Beregninger viser at sterk støyplage og søvnforstyrrelser hvert år utgjør 
henholdsvis 4	 512 og 10	 245 tapte friske leveår (dvs. DALY). Andelen av 	
hjertekarsykdom eller død som kan knyttes til trafikkstøy kan summeres til 	cirka	 200	 	
tapte 	friske leveår.	 	
4.2	 Verdsetting av støy	 	
Det er hovedsakelig tre metodiske tilnærminger for å verdsette støy:	 	
�x 	metoder for å verdsette miljø	 og helse	, herunder	 	
o 	Eiendomsprismetoden, hvor hypotesen er at jo mer støyutsatt 
eiendommen er, desto lavere markedspris vil	 den ha.	 	
 	 	 	
17 Disability	-adjusted life years, dvs. summen av år som går tapt grunnet for tidlig død (YLL) og 	
av antall år med god helse som går tapt pga. dårlig helse eller nedsatt funksjonsevne (YLD)

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
52	 	 	Vista Analyse	 	
o 	betinget verdsetting hvor folk oppgir hvor mye de er villige å betale for å 
slippe eller redusere støyplagen, alternativt hvor stor kompensasjon de 
vil ha for å akseptere en økning i støyplage. 	 	
�x 	skadekostnadsberegninger, dvs. en beregning av helse	kostnader for f.eks. tap 	
av friske leveår, alternativt hva forskjellige type helseskader koster i behandling 
eller hva de betyr i form av redusert produktivitet	 	
�x 	tiltakskostnader, dvs. hva det koster å redusere støyplager.	 	
Uansett hvilken av disse tilnærmin	gene som brukes	, trenger man en metode for å 	
beregne hvor mange som er plaget av eller får helseskader av støyen. Dette kan man i 
�p�r�i�n�s�i�p�p�e�t� �g�j�ø�r�e� �”�d�i�r�e�k�t�e�”� �g�j�e�n�n�o�m� �å� �s�p�ø�r�r�e� �f�o�l�k� �o�m� �h�v�o�r� �p�l�a�g�e�t� �d�e� �e�r� �e�t�t�e�r� �e�n� 
plagethetsskala av støy som går fra «ikke plage	t» til «ekstremt plaget» og deres 	
betalingsvillighet for å unngå plagen. I senere år har man i økende grad brukt impact 
pathway (effektkjede eller skadefunksjonsanalyser), se for eksempel Trafikverket 
(2014). Med denne tilnærmingen kan man også verdsette d	e konsekvenser som støy 	
har utover å gi ubehag eller plage, for eksempel ulike former for sykdom og 
søvnforstyrrelser. 	 	
En skadefunksjonstilnærming kan benyttes til å beregne totalt velferdstap fra økt støy, 
eller total velferdsøkning fra redusert støy, fr	a nye støyende aktiviteter/virksomheter 	
eller tiltak som har til hensikt å redusere støy. For støy kan de ulike trinnene i metoden 
beskrives slik (basert på Magnussen m.fl., 2010	a): 	
i) 	Kartlegging av økning/reduksjon i støyutslipp, beskrevet i form av endrin	ger i 	
tid, sted, frekvens, nivå og støykilde (og sammensetning av/bidrag fra ulike 
støykilder hvis det er flere). 	 	
ii) 	Støyspredningsmodeller benyttes for å estimere endret eksponering for støy 
på ulike geografiske steder, målt i dBA og støyindikator (L	eq) som	 presentert i 	
støykart og støydatabaser. 	 	
iii)	 	Dose	-respons	-funksjoner mellom desibel	-nivå (målt ved støyindikatorer som 	
Lden	�)� �o�g� �n�i�v�å�e�r� �f�o�r� �p�l�a�g�e�t�h�e�t� �(�”�a�n�n�o�y�a�n�c�e�”�)�,� �h�j�e�r�t�e�s�y�k�d�o�m�,� �s�u�b�j�e�k�t�i�v� 	
søvnkvalitet og andre effekter av støy. 	 	
iv)	 	Dose	-respons	-funksjonene og in	formasjon om antall tilfeller for hvert 	
endepunkt benyttes for å beregne den totale endringen i støypåvirkning. 	 	
v) 	Økonomiske verdsettingsmetoder benyttes for å estimere den økonomiske 
�v�e�r�d�i�e�n� �a�v� �e�n� �”�e�n�h�e�t�”� �a�v� �h�v�e�r�t� �e�n�d�e�p�u�n�k�t� �f�o�r� �d�e� �a�k�t�u�e�l�l�e� �d�o�s�e	-respons	-	
fun	ksjonene. 	 	
De dose	-respons	-funksjoner som finnes er stort sett knyttet til ulike former for 	
trafikkstøy, og da spesielt fra veitrafikk, og til plagethet. 	 	
Nedenfor redegjør vi kort for tilnærming og verdier som er brukt i tidligere beregninger 
av marginal	e støykostnader for transport, samt noen nyere analyser av støykostnader.	 	
4.2.2. 	Tidligere tilnærminger og verdier	 	
I den siste beregningen av marginale eksterne kostnader for godstransport, E	CON	 	
(2003), ble det brukt et gjennomsnitt av støykostnadene i TØI	 (1999) og kostnader

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	53	 	
basert på SSBs beregning av støyplageindeks (SPI)	18 for ulike transportmåter og en 	
verdsetting av én SPI på 10.000 kr. TØI (1999) var i sin tur basert på en undersøkelse 
av støykostnadene i Gamlebyen i Oslo fra 1996. Denne verdsettingen	 medførte at 	
støykostnadene for godstransport på bane ble omtrent de dobbelte av anslagene i TØI 
(1999), men at verdsettingen var mer i samsvar med verdsettingen i andre land. E	CON	 	
(2003) poengterer at man beregnet de gjennomsnittlige støykostnader, og at 	de 	
marginale kostnadene sannsynligvis er en god del lavere.	 	
Sweco gjennomførte i 2010 en analyse hvor man bl.a. så på verdsetting av støy i 
transportetatene (Magnussen m.fl., 2010	b). Denne analysen tar utgangspunkt i 	
skadefunksjonstilnærmingen presentert o	ver. De velger imidlertid kun å ta med 	
støyplage, basert på at det på dette tidspunktet kun forelå pålitelige dose	-	
responsfunksjoner for støyplage	. D	isse 	funksjonene 	er basert på en ekstensiv meta	-	
analyse av dose	-responsfunksjoner for den tidligere 4	-delte	 støyplagethetsskalaen 	
�m�e�d� �”�s�v�æ�r�t� �p�l�a�g�e�t�”� �s�o�m� �h�ø�y�e�s�t�e� �p�l�a�g�e�t�h�e�t�s�g�r�a�d� �(�M�i�e�d�e�m�a� �o�g� �O�u�d�s�h�o�o�r�n�,� �2�0�0�1�)� �o�g� 
tilpasser analysen til den 5	-delte skalaen som nå brukes i spørreundersøkelser og har 	
«voldsomt plaget» som høyeste plagethetskategori.	19 	
Basert på norske 	betinget verdsettingsstudier (se Navrud 2004; 2010) anbefaler 	
Magnussen m.fl (2010	b) enhetspriser for støy til bruk i etatenes håndbøker for 	
samfunnsøkonomiske analyser. 	Prisen er basert på en norsk betalingsvillighetsstudie 	
gjennomført i 2005 innenfor det	 	europeiske HEATCO	-prosjektet. I denne 	
betalingsvillighetsstudien skilles det mellom veitrafikk og jernbane. Men Magnussen 
m.fl. (2010	b) velger å anbefale 	samme enhetspris som for 	jernbane som 	vei, 	dvs. 335 	
2009	-kr 	per dBA (over 55 dBA utvendig støynivå) p	er år per person som er «ganske», 	
«mye» eller «voldsomt» plaget av støy,	 begrunnet med at verdsettingsstudien for 	
jernbane ikke gir konsistente tall. Vanligvis har folk større toleran	se for	 jernbanestøy 	
�e�n�n� �f�o�r� �v�e�i�s�t�ø�y�,� �o�g� �d�e�t� �e�r� �v�a�n�l�i�g� �å� �g�i� �j�e�r�n�b�a�n�e�n� �e�n� �”	�b�o�n�u�s�”� �p�å� �5� �d�B�,� �h�v�i�l�k�e�t� �e�n�t�e�n� �v�i�l�l�e� 	
bety at man først verdsetter støynivåer over 60 dB eller bruker en lavere enhetspris. 
Magnussen m.fl. (2010	b) velger imidlertid å se bort fra denne effekten. 	Elmenhorst m 	
fl. (2012) finner at godstransport på jernbane na	ttestid 	øker	 sannsynlighet	en	 for at folk 	
våkner, 	dvs. forstyrres i søvnen, 	og 	mener basert på dette at 	jernbanens 	�”�l�y�d	bonus	�”� �i� 	
hvert fall ikke	 bør gjelde om natten. 	Vi anbefaler, på lik linje med TØI (	2014a)	 at det 	
ikke benyttes en bonus på 5 dB for godstr	ansport på jernbanen.	 	
�T�Ø�I� �o�p�p�d�a�t�e�r�t�e� �i� �2�0�1�4� �d�e� �e�k�s�t�e�r�n�e� �m�a�r�g�i�n�a�l�e� �k�o�s�t�n�a�d�e�n�e� �v�e�d� �v�e�i�t�r�a�f�i�k�k� �(�T�Ø�I�,� �2�0�1�4�b�)�.� 
�D�e� �b�e�r�e�g�n�e�r� �s�t�ø�y�p�l�a�g�e� �m�e�d� �u�t�g�a�n�g�s�p�u�n�k�t� �i� �S�t�a�t�i�s�t�i�s�k� �S�e�n�t�r�a�l�b�y�r�å�s� �k�a�r�t�l�e�g�g�i�n�g� �a�v� 
personer som er utsatt for veitrafikkstøy, internasjonale virkningsku	rver (Miedema, 	
2002; Miedema og Oudshoorn, 2001) og enhetsprisen	20 per plaget fra Magnussen m.fl. 	
(2010	b�)�.� �D�i�s�s�e� �e�n�h�e�t�s�k�o�s�t�n�a�d�e�n�e� �r�e�g�n�e�s� �o�m� �t�i�l� �m�a�r�g�i�n�a�l�e� �s�t�ø�y�k�o�s�t�n�a�d�e�r� �(�d�v�s�.� �k�r�/�k�m�)� 	
�b�a�s�e�r�t� �p�å� �S�t�a�t�i�s�t�i�s�k� �S�e�n�t�r�a�l�b�y�r�å�s� �f�o�r�e�n�k�l�e�d�e� �s�t�ø�y�b�e�r�e�g�n�i�n�g�e�r� �o�g� �e�n� �m�e�t�o�d�e� 	�b�e�s�k�r�e�v�e�t� �i� 	
 	 	 	
18 En ind	eks som illustrerer hvor plaget man er av støy. F.eks. er det ifølge SSB 76	 300 som er 	
utsatt for jernbanestøy, mens SPI for samme støy er 24	 200. Dette kan tolkes som at gjennoms	-	
�n�i�t�t�l�i�g� �p�l�a�g�e�t�h�e�t� �e�r� �3�0� �p�r�o�s�e�n�t�,� �h�v�o�r� �1�0�0� �p�r�o�s�e�n�t� �t�i�l�s�v�a�r�e�r� �“�e�k�s�t�r�e�m�t� �p�l�a�g�e�t	�”� �o�g� �0� �p�r�o�s�e�n�t� �“�i�k�k�e� 	
�p�l�a�g�e�t�”�.	 	19 se	 ISO	-retningslinjer for spørreundersøkelser om plaghet av støy, ISO/TS 15666:2003: 	
http://www.iso.org/iso/home/store/catalo	gue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber=28630	. 	20 Enhetsprisen per plaget person og år er 2	 750 kr for veitrafikk, basert på at gjennomsnittlig 	
lydnivå for de som er plaget er 63,2 dBA.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
54	 	 	Vista Analyse	 	
�A�n�d�e�r�s�s�o�n� �o�g� �g�g�r�e�n� �(�2�0�1�3�)�.� �I�f�ø�l�g�e� �T	ØI	 (2014b) har 	denne metoden flere fordeler 	
sammenlignet med tidligere brukte metoder for å beregne marginale støykostnader: 	 	
�x 	metoden beregner marginale kostnader og ikke gjennomsnittskostnader	 	
�x 	metoden bygger	 på anvendelse av støyberegningsverktøyer, hvilket gir en mer 	
presis beskrivelse av den marginale støyen en ekstra bil skaper	 	
�x 	ulike desibelnivåer og lokale forskjeller i bl.a. befolkningstetthet behandles 
direkte i modellen, noe som gir en langt bedre 	beskrivelse og differensiering av 	
støyplage enn hva tidligere beregninger tillater.	 	
TØIs forprosjekt om godstransport (TØI, 2014a) 	anbefaler å gjøre nye beregninger 	
knyttet til de marginale eksterne kostnadene av støy på jernbane, hvor man bygger på 
samme 	prinsipp som i TØI (2014b), dvs. bruker dose	-respons sammenhenger 	
(Miedema, 2002) for å anslå andelen plagede av støyutsatte, og den oven	for	 refererte 	
metoden til å beregne margin	ale støykostnader (Andersson og	 Ögren, 2013). 	 	
Utenlandske studier	 	
I Sverige 	gjennomfører Trafikverket hvert år en vurdering av trafikkens eksterne 	
kostnader, i 	ASEK	-prosjektet	.21 ASEK	-rapporten presenterer kalkulasjonsverdier og 	
prinsipper som bør benyttes i transportsektorens samfunnsøkonomiske analyser. 
ASEK	-rapporten revideres h	vert år og den siste revisjonen er ASEK 5.2 (se 	
Trafikverket, 2015).	 	
I ASEK 4 ble det tatt et første steg mot å ta hensyn til det man kaller ubevisste støy	-	
forstyrrelser og ikke bare uttrykt plagethet, dvs. også ta hensyn til kostnader for helse	-	
vesenet og	 produksjonstap pga. sykdommer som har en kvantifisert sammenheng med 	
trafikkstøy, som hjerte	- og karsykdommer og høyt blodtrykk generert av langvarig, 	
stress	genererende eksponering for støy (Vägverket, 2007). Med utgangspunkt i en 	
dansk studie anslo man 	�d�e�n� �t�o�t�a�l�e� �s�a�m�f�u�n�n�s�ø�k�o�n�o�m�i�s�k�e� �v�e�r�d�i�e�n� �a�v� �s�t�ø�y�p�l�a�g�e�r� �t�i�l� �c�a� 	
�4�,�6� �m�r�d� �S�E�K�/�å�r� �i� �1�9�9�9	-priser. Dette medførte at støyverdiene i ASEK 4, som var basert 	
på en eiendomsprisstudie fra 1997, ble justert opp med 42 prosent. 	 	
I ASEK 5.2 baseres anslagene for plagethet	 på en eiendomsprisstudie basert på over 	
tusen eiendomssalg i tettstedet Lerum (VTI, 2009). Resultatene fra denne studien er 
ifølge Trafikverket (2015) i overensstemmelse med resultatene fra andre internasjonale 
�s�t�u�d�i�e�r�,� �f�o�r� �e�k�s�e�m�p�e�l� �d�e� �”�E�U	-�v�e�r�d�i�e�r�”� �s�o�m� �E�U	-prosjektet HEATCO anbefaler (Bickel 	
m.fl., 2006). Tallene er imidlertid justert opp for også å ta med de helseeffekter som ble 
beregnet i ASEK 4, men eksakt hvordan dette er gjort er ikke dokumentert. 	 	
Kostnadene i ASEK 5.2 uttrykkes i enheten kr/utsatt o	�g� �å�r� �f�o�r� �h�v�e�r�t� �l�y�d�n�i�v�å� �(�d�B�A�)� �u�t�e�n	-	
dørs og innendørs. Det laveste støynivået for jernbane er 50 dBA, hvor kostnaden 
uten	dørs er 24 SEK/utsatt og år (2010), mens den er null innendørs. Sistnevnte er et 	
resultat av at alle bygninger er antatt å ha en minste	 fasadereduksjon av støynivået på 	
31 dBA for jernbanestøy. Støykostnaden er økende med antall dBA, og for det høyeste 
støy	nivået (75 dBA) er den hele 36	 000 SEK per utsatt og år. For støynivåer under 70 	
dBA er kostnaden lavere for jernbanen enn for veitra	fikk, mens den for 70 dBA eller 	
mer er høyest for jernbanen. Dette er i samsvar med forskning som viser at veitrafikk	-	
støy er mer forstyrrende enn jernbanestøy, men at ved høyere støynivåer med mange 
passerende tog er j	ernbanestøy mer forstyrrende (Ö	rström	 m.fl., 2011).	 	
 	 	 	
21 Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl	- och analysmetoder inom 	transportområdet

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	55	 	
Sammenlignet med Magnussen m.fl. (2010	b) gir kostnadene i ASEK 5.2 høyere verd	-	
setting av støy. En endring fra 60 til 55 dBA vil med bruk av Magnussen m.fl. (2010) ha 
en verdi på 1	 675 kr pr. person plaget, mens den med bruk av ASEK 5.2 vil 	ha en verdi 	
på omtremt 2	 700 kr pr. person (begge uttrykt i 2009	-priser). Ettersom ASEK 5.2 både 	
inkluderer flere effekter enn Magnussen m.fl (2010	b) og beregner kostnad per utsatt og 	
ikke per plaget er dette som ventet. Ved endringer på høyere støynivåer 	vil ASEK 5.2 	
gi til dels vesentlig høyere kostnader enn Magnussen m.fl. (2010	b). 	
Departement of Environment Food and Rural Affairs	 (Defra) publiserte i 2014 en ny 	
metode for å verdsette trafikkstøy i Storbritannia (Defra, 2014). Denne bygger på WHO 
& JCR (2011) og kompletterende analyser av engelske forhold. Metoden bygger på en 	
effektkjede og inkluderer 	fem	 grupper av endepunkter:	 	
�x 	helse, inkludert sykelighet og død	 	
�x 	søvnforstyrrelser	 	
�x 	velferd/ubehag (tilsvarende plagethet i Magnussen m.fl (2010	b)) 	
�x 	prod	uktivitet	 	
�x 	naturmiljø	 	
Det er imidlertid kun for de t	re første gruppene det presenteres verdier (verdi p	er hus	-	
holdning ved en marginal endring i støynivå) og mer detaljerte metoder for å beregne 
spesifikke verdier ved større tiltak hvor støy er antatt å ha 	en sentral betydning.	 	
Den generelle metoden for å verdsette de forskjellige skadene er:	 	
Verdien av skaden = utsatt befolkning * andel med skade * 	alvorlighets	svekt * 	
helseverdi	 	
Alvorlighet	svekten (DW, disability weighting) er hentet fra WHO & JCR (2011) og	 angir 	
hvor mye helsen for en fullt frisk person reduseres. For søvnforstyrrelser ligger 
alvorlighets	vekten ifølge WHO i intervallet 0,04 	- 0,1, med en anbefalt verdi på 0,07. 	
Dette betyr at det å oppleve forstyrrelser i søvnen pga. trafikkstøy reduserer 	et fullt 	
friskt individs helse med 7 prosent.	 	
Helseverdien uttrykkes i QALY (Quality adjusted life years, kvalitetsjusterte leveår), 
dvs. antall ekstra leveår et tiltak forventes føre til, justert for redusert livskvalitet.	 	
Tallene i Defra (2014) kan ikke 	antas å være 	direkte 	overførbare til Norge, men 	
metoden som brukes	, kan være aktuell å bruke her. Folkehelseinstituttet (2012) er et 	
første steg på vei mot en slik metode i Norge, men det trengs sannsynligvis vesentlig 
mer forskning før man har anslag som 	kan brukes for å anslå skadekostnadene for 	
norske støykilder	, basert på denne tilnærmingen	. 	
4.2.4. 	Vår tilnærming	 	
For anslag for	 verdsetting av støy fra 	jernbane 	tar vi utgangspunkt i verdsetting av støy 	
fra veitrafikk	 som i Magnussen m.fl. (2010	b). Dette 	gir en verdi på 365 kr (2014	-nivå) 	
per dBA (over 55 dBA 	Lden	 utvendig støynivå) p	er år og person som er ganske, mye 	
eller voldsomt plaget av støy i sin bolig. 	Ettersom jernbanestøy har en lavere kostnad 	
enn veitrafikk	støy, i hvert fall for støynivåer lave	re enn 70 dBA, gir dette anslaget 	
isolert sett en litt for høy kostnad for jernbanestøyen.	 På den andre siden inkluderer

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
56	 	 	Vista Analyse	 	
anslaget kun velferds	tapet av å være plaget av støy, 	dvs. ikke de helsekostnader som 	
kan ramme alle som er utsatt for støy	22, og 	det 	ka	n dermed sees som et nedre estimat 	
for den samfunns	økonomiske kostnaden.	 	
For jernbane burde man helst ha 	differensier	t kostnaden 	etter tid, 	dvs. skilt mellom dag 	
og natt. Mye av godstrafikken går nattetid, hvor den mest sannsynlig gir opphav til 
større p	lager enn jernbanetrafikk dagtid.	 Vi har imidlert 	ikke datagrunnlag for å gjøre 	en 	
slik differensiering	. 	
Verdien i Magnussen m.fl. (2010	b) er knyttet til de som er plaget av støy, dvs. ikke til 	
alle som er utsatt for støy. Ettersom vi savner en tilfredsst	illende dose	-respons	-	
funksjon	23 for å beregne hvor mange av de utsatte som er plaget har vi valgt å forut	-	
sette at alle som er utsatt også er plaget. Dette er en forenkling som betyr at skade	-	
kostnaden muligens er for høy. Samtidig kan det argumenteres for 	at flere av helse	-	
skadene fra støy også vil ramme de som ikke mener seg plaget av støy. I den svenske 
beregningen av transportens marginale kostnader, ASEK, beregnes kostnad per utsatt 
og ikke per plaget. Som fremgår av beregningen av marginal kostnad pr. tonnkm har 
det hel	ler ikke noen avgjørende betydning for størrelsen på denne kostnaden at vi 	
velger å definere utsatt lik plaget. 	 	
Som beskrevet over, antas støykostnader relevante for jernbane langs sporet og ved 
terminaler. Støy fra sjøtransport anses kun relevant for hav	ner, og vil ikke inngå i 	
beregnings	grunnlag	et for kostnader per tonnkilometer, men vurderes i 	eksempl	ene for 	
de aktuelle havner og terminaler som inngår.	 	
4.3	 Verdsetting av støy fra jernbane	 	
I SSBs statistikkdatabank for jernbanetransport finnes data for	 anta	ll personer i Norge 	
utsatt for ulike støynivå ved sin bolig i 1999, 2005 og 2011	 fra ulike kilder	. Tallene for 	
2011 viser at 76	 000 	personer var utsatt for støy fra jernbane	 (over 55 	dBA).	 Disse 	
tallene er b	asert på SSBs støymodell	 og er gjengitt i tabell 	4.1.	 nedenfor	. Tabellen gir 	
oversikt over antall personer som er utsatt for ulike støynivåer i 5 desibel	-intervaller.	 	
Tallene 	for antall utsatte i tabell 4.1. 	kan multipliseres med prisene gjengitt i avsnitt 	
4.2.4 s	om oppgir pris per desibel per person stø	yutsatt over 55 dBA	, dvs. 365 kr	. Dette 	
gir en total støykostnad for jernbanestøy. 	 	
Vi har ikke nøyaktig	e tall for hvor mange som utsettes for ulikt antall desibel over 55,	 	
kun intervaller på 5 desibel. Som et rimelig utgangspunkt benyttes midtpunktet i 
intervallet som det antall desibel personene er utsatt for. Det vil si at vi for eksempel 
antar at de 44	 400 personene som er utsatt for støynivå mellom 55,0 og 59,9 desibel, 	
er utsatt for 57,5 desibel, og tilsvarende for de øvrige intervallene. 	Som omtalt o	ver har 	
vi valgt å sette antall plagede lik antall utsatte, hvilket er en forenkling som muligens 
overvurderer støykostnaden.	 	
 
 	 	 	
22 Dvs. også de som oppgir at de ikke er plaget av støyen	 	23 Det finnes et antall slike dose	-responsfunksjoner, men dels så variere	r disse etter en mengde 	
forhold/faktorer som vi ikke kan korrigere før og dels så gjelder de mest sannsynlig f	or et gitt 	
støyintervall. Ved test av noen av disse funksjonene får vi andeler på over 100 prosent for 
støynivåer over 70 dBA.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	57	 	
Tabell 	4.1.	 	Antall personer utsatt for støy fra forskjellige støykilder 	 	
 	Støyintervall	, dBA	 	Veitrafikk	 	Jernbane	 	Luftfart	 	Ind	ustri	 	Annen næring	 	
1999	 	I alt over 55	 	1 006	 400	 	90	 300	 	35	 100	 	21	 500	 	16	 900	 	
2005	 	I alt over 55	 	1 096	 400	 	60	 500	 	26	 100	 	24	 200	 	17	 900	 	
2011	 	I alt over 55	 	1 232	 800	 	76	 300	 	38	 400	 	26	 000	 	21	 100	 	
 	70,0 	- 	18	 500	 	2 100	 	300	 	0 	0 	
 	65,0 	- 69,9	 	137	 600	 	6 300	 	1 800	 	600	 	1 100	 	
 	60,0 	- 64,9	 	357	 700	 	23	 500	 	9 600	 	3 900	 	3 700	 	
 	55,0 	- 59,9	 	718	 900	 	44	 400	 	26	 700	 	21	 500	 	16	 300	 	
 	50,0 	- 54,9	 	.. 	74	 700	 	71	 500	 	51	 600	 	27	 100	 	
 	45,0 	- 49,9	 	.. 	.. 	.. 	66	 500	 	46	 100	 	1Jernbane og luftfart refererer til 2006 for 2005.	 	
Kilde: 	Statistisk sentralbyrå	 	
 
Vi har heller ikke tatt hensyn til at jernbanestøy oppleves	 som 	mindre plagsomt enn 	
støy fra 	biltrafikk	 ved samme støynivå (i hvert fall for lavere støynivåer)	. Isolert sett 	
taler dette for at vi overvurderer støykostnadene. D	et kun	ne 	også 	tilsi at vi 	burde 	velge 	
konservative antagelser for hvilket støynivå folk utsettes for innenfor hvert intervall for 
derved å gjenspeile denne reduserte plagetheten. På den annen side går antagelig 
større del av godstogene 	om	 natten når det er mindr	e persontrafikk, og støy om natten 	
oppfattes ofte som	 mer plagsom enn støy om dagen. Heller ikke dette har vi korriger	t 	
for	. Vi	 velger å benytte midtpunkt i utgangsberegningene og vurdere andre 	
forutsetninger i følsomhetsanalyser.	 	
Fordeling av støyplage me	llom person	- og godstog	 	
Den totale støykostnaden omfatter både person	- og go	dstrafikk, og vi må derfor fordele 	
denne kostnaden på de forskjellige typene trafikk. Det er ikke rett	 frem hvordan denne 	
fordelingen skal gjøres. Den enkleste tilnærmingen er kun 	å fordele etter hvor stor 	
andel disse trafikktypene utgjør av totalt trafikkarbeid målt i kilometer. Da får vi 
imidlertid ikke tatt hensyn til at godstog støyer mer enn persontog. Grunnen til dette er 
at godstogene er tyngre enn persontogene, og at støyen 	er knyttet til belastningen på 	
skinne	gangen. Vi har derfor valgt å fordele den totale støykostnaden etter brutto	tonn	-	
kilometer for de to trafikktypene, ettersom det kan ses som et uttrykk for belastingen på 
skinnene. 	Ifølge statistikk fra Jernbaneverket 	var de	t totale trafikkarbeidet 16,6 	
milliarder bruttotonnkilometer	 i 2013. Dette fordeler seg med 8,32 milliarder på godstog 	
og 8,27 milliarder på passasjertog. 	Det betyr at 50,2 prosent av støykostnaden 	
tillegges godstransport (ved en fordeling basert på 	antall kilometer ville kun 18 prosent 	
av støykostnaden tillegges godstransport).	 	
Hvorvidt støykostnaden varierer mellom elektriske tog og dieseltog har vi ikke grunnlag 
for å anslå og forutsetter dermed at disse togene forårsaker like mye støy.	 	
Geografisk 	fordeling	 	
Støykostnaden per tonnkilometer avhenger av hvor man er. I spredtbygde strøk er det 
vanlig å forutsette at støykostnaden er lik 0, da det er svært få eller ingen som er utsatt 
for støyen. Jo mer tettbyg	d strøk	, dess høyere støykostnad per tonnkil	ometer.	 	
Hvis vi deler den totale støykostnaden for godstransport på totalt antall tonnkilometer 
�f�å�r� �v�i� �e�n� �”�g�j�e�n�n�o�m�s�n�i�t�t�l�i�g�”� �s�t�ø�y�k�o�s�t�n�a�d� �p�å� �0�,�0�2� �k�r�/�t�o�n�n�k�i�l�o�m�e�t�e�r�.� �H�v�i�s� �a�n�d�e�l�e�n� �a�v� �e�n� 
strekning som går gjennom spredtbygd og tettbyg	d strøk er lik for alle stre	kninger kan

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
58	 	 	Vista Analyse	 	
dette tallet gi en god tilnærming til den totale støykostnaden for strekningen. Dette vil 
imidlertid langt fra være tilfelle for de fleste strekninger.	 	
En bør derfor prøve å fordele støykostnaden etter hvor trafikken går. Basert på 
statistikk f	ra Jernbaneverket om bruttotonnkilometer p	er togstrekning	, har vi gjort en 	
skjønnsmessig vurdering av hvor mye av disse strekningene som går gjennom 
spredtbygd strøk, tettbygd strøk med mellom 1	5 000 og 100	 000 innbyggere og 	
tettbygd strøk med mer enn 100	 000 innbyggere. Fordelingen av trafikken fremgår av 	
Tabell 	4.. 	
I tillegg til å fordele trafikken geografisk	, må 	ma	n også fordele støykostnadene. Dette 	
har vi gjort på	 en forenklet måte gjennom å se på den fylkesvise eksponeringen for 	
støyplager fra jernbane fra SSB. Her har vi forutsatt at alle støyplager i Oslo, Akershus, 
Rogaland, Hordaland og Sør	-Trøndelag er knyttet til tettbygd 	strøk 	over 100	 000 	
innbyggere, mens 	støyplager i øvrige fylker er knyttet til tettbygd 	strøk 	mellom 10	 000 	
og 100	 000 innbyggere. Fordelingen av den totale støykostnaden geografisk fremgår 	
av 	Tabell 	4.. 	
Støykostnad per tonnkilometer fremkommer gjennom å dele den totale støykostnaden 
per område med antall tonnkilometer (netto) i samme område, se 	Tabell 	4.. 	
Tabell 	4.2 	Støykostnad pr tonnkilometer. Geografisk fordeling. 	 	
 	Spredtbyg	
d 	
Tettbygd,	 	
 >10	 000, <100	 000	 	
Tettbygd 
>100	 000	 	
Totalt	 	
Andel av totale 
bruttotonnkilometer	 	
76,8 %	 	19,2 %	 	4,0 %	 	 	
Netto tonnkilometer, 
millioner	 	
 2 706 	 	 677 	 	 141 	 	3 524	 	
Total støykostnad, 	mill. kr	 	0 	20,3	 	53,1	 	73,7	 	
Støykostnad pr. 
tonnkilometer, kr	 	
0 	0,03	 	0,38	 	0,02	 	
 
Støykostnader pr kjøretøykilometer fremgår av 	tabell 4.2.	 Det kan være interessant å 	
sammenligne disse tallene med de marginalkostnader som anbefales brukt i EU, se 
Ricardo	-AEA (2014)	24�.� �D�i�s�s�e� �t�a�l�l�e�n�e� �e�r� �o�p�p�g�i�t�t� �i� �€� �/�1�0�0�0� �k�j�ø�r�e�t�ø�y�k�i�l�o�m�e�t�e�r�,� �o�g� �s�k�i�l�l�e�r� 	
mellom trafikktype (dvs. om trafikken er tett eller sporadisk)	, geografisk område (by, 	
tettbygget og spredtbyg	dt) og dag og natt. For byområder er gjennomsnittlig 	
støykostnad ca 150 kr/kjøretøykilometer, dvs. i samsvar med våre anslag for norske 
tettsteder med over 100	 000 innbyggere. Både for tettbyg	d og spredtbyg	d strøk er den 	
marginale støykostnaden i størrelsesorden 6	-7 kr/kjøretøykilometer, dvs. en god del 	
lavere enn vårt anslag for tettbyg	d strøk mellom 10	 000 og 100	 000 innbyggere, men 	
høyere enn for spredtbygget strøk hvor vi antar kr. 	 	
Anbefalt støykostnad 	for godstrafikk på jernbanen i Sverige per kjøretøykilometer er ca 	
6 kr (Trafikverket, 2015). Denne kostnaden er ikke differensiert etter hvor toget går 
eller tidspunkt, 	me	n er et gjennomsnitt for all godstrafikk på jernbane. Kostnaden er 	
noe lavere enn vå	rt anslag, som er 8, 83 kr p	er kjøretøykilometer. 	 	
 	 	 	
24 Ricardo	-AEA (Update of the Handbook on External Costs of transport

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	59	 	
Tabell 	4.3. 	Støykostnad pr kjøretøykilometer. Geografisk fordeling	 	
 	Spredtbygd	 	Tettbygd,	 	
 >10	 000, <100	 000	 	
Tettbygd 
>100	 000	 	
Totalt	 	
Kjøretøykilometer 
(2013)	 	
6 410	 197	 	 1 602	 549 	 	 333	 864 	 	8 346	 610 	 	
Støykostnad pr. 
kilometer, kr	 	
0 	12,68	 	159,00	 	8,83	 	
 
Det er viktig å være klar over at vi 	her 	har beregnet gjennomsnittlige	 kostnader p	er 	
tonnkilometer	, og ikke marginale kostnader. 	 	
4.4	 Verdsetting av støyplager fra sjøtransport	 	
Støyplager fra fartøy i drift er mest sannsynlig neglisjerbar, ettersom en svært liten 
andel av transporten går i områder hvor det bor folk. Vi har derfor valgt å se bort fra 
denne kostnaden. Det kan imidlertid være tilfelle at fartøystøy og vibrasjoner ha	r 	
negative effekter på naturmiljøet i havet, se for eksempel 	Vista Analyse	 (2015	a) og 	
Vista Analyse (2014) for en drøfting av dette.	 	
Havnevirksomhet er en til dels svært støyende virksomhet. Det kan derfor være aktuelt 
å verdsette støyplagene fra havner ti	l bruk i våre 	eksempler	 og i andre faktiske 	
beregninger av de marginale kostnadene ved sjøtransport. Utfordringen er imidlertid at 
det er begrenset med informasjon om hvor mange som er utsatt for støy fra forskjellige 
havner. Videre er det først og fremst 	de som jobber i havnen som er utsatt for den 	
mest støyende 	delen. 	 	
For Oslo havn gjennomføres det jevnlig støyundersøkelser, som viser hvor mange som 
er utsatt for forskjellige støynivåer over døgnet, se for eksempel Sweco (2012). 
Støykart for situasjonen 	i Oslo havn i 2012 viser at det meste av støyen går ut mot 	
sjøen og at det er svært få boliger som er eksponert for støy over 55 dBA, se 	Figur 	
4.1.25 Støyrapporten for	 2014 viser at på Sjursøya, som er den hovedsakelige 	
godshavnen i 	Oslo, 	holder 	man 	seg innenfor 	gjeldende støy	grense	r, med enkelte 	
brudd noen få netter (Sweco, 2015). 	 	
Vi har ikke tilgang til detaljerte data for å beregne de totale støykostnaden for de 
ber	ørte personene. 	Selv om	 kostnaden for den enkelte, spesielt ved nattestøy, kan 	
være betydelig	, er det rimelig å anta at en fordeling av denne kostnaden på antall tonn 	
gods som håndteres i havnen vil gi en svært lav kostnad.	 	
 	 	 	
25 Vi ser her bort fra at støyen kan være sjenerende ved andr	e uteaktiviteter og for andre som 	
ikke er bosatt i det eksponerte området.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
60	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 	4.1 	Støykart for Oslo havn, 2010. Beregnet L	den	 for døgn med gjennomsnittlig 	
aktivitetsnivå, beregingshøyde 4m	eter	. 	
 	
Kilde: Sweco

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	61	 	
5 	Ulykker	 	
I dette kapittelet beregnes marginale eksterne kostnader for ulykker ved godstranport 
på sjø og bane. 	Med ulykkeskostnader mener vi her kostnader knyttet til tap av liv, 	
nedsatt helsetilstand, inntektstap og økte utgifter i forbindelse med ulykker. Dette er 
samme definisjon som benyttes 	om	 marginale eksterne kostnader av ulykker for 	
veitra	nsport (TØI 2014b	), samt for eksempel 	ECON (2003) og Hjelle (2006).	 Det er 	
vanlig å forutsette at det er tre parter som bærer disse kostnadene: den som dør eller 
skades, pårørende til denne og samfunnet for øvrig.	 	
5.1	 Metodisk tilnærming	 	
Utfordringene knyttet til verdsetting a	v de eksterne marginale ulykkesskadene er dels 	
knyttet til grunnlaget for å beregne risikoen for en skade eller et dødsfall og dels til 
hvilke av de totale kostnadene som er eksterne, det vil si som de berørte ikke allerede 
har tatt hensyn til gjennom egen	 risikovurdering og forsikringsordninger. For eksempel 	
er det vanlig å forutsette at de materielle skadene ved en ulykke er dekket gjennom 
forsikringer og dermed ikke er en ekstern kostnad. 	 	
Metodisk kan man skille mellom top	-down og bottom	-up	-tilnærming	er til å beregne de 	
eksterne ulykkeskostnadene	 	(se for eksempel 	Maibach 2008	). I bottom	-up	-	
tilnærmingen 	baserer	 man 	beregningen på 	trafikkvolum og den såkalte risiko	-	
elastisteten, d	et 	vil si sannsynligheten 	for	 en ulykke gitt trafikkvolumet.	26 I top	-down 	
tilnærmingen beregner man kostnaden basert på ulykkesstatistikk og 
forsikringssystemet, en tilnærming som gir gjennomsnittlige kostnader heller enn 
marginale.	27 Bottom	-up	-tilnærmingen dekker i prinsippet færre kostnadselementer og 	
vil derfor gi 	lavere marginale kostnader enn den andre tilnæringen.	 	
Hvilke kostnader som er internalisert og hvilke som er eksterne, kan det stilles 
spørsmål ved. Vanligvis forutsetter man at kostnaden for den enkelte trafikant er 
internalisert, i det man kjenner til ri	sikoen når man beveger seg ut i trafikken og i tillegg 	
er forsikret. 	Det er vanlig å dele inn de marginale eksterne kostnadene i flere typer, 	
avhengig av hva de inkluderer og hvem de rammer. Basert på 	Maibach (2008) er det 	
oppgitt 	to 	typer av marginale eks	terne kostnader	 som kan ha relevans for 	
godstransport på bane og sjø	: 	
1. Systemeksternaliteter, d	et 	vil si forventede kostnader for 	det 	øvrige samfunnet 	
(først og fremst medisinske kostnader og sykehusopphold	) når en bruker 	
utsetter seg for risiko 	ved	 å beveg	e seg ut i trafikken	 	
2. Trafikkvolumeksternaliteter, d	et 	vil si betalingsvilligheten for pårørende og øvrig 	
samfunn for 	endret	 risiko for alle andre trafikanter 	av at en trafikant beveger seg 	
ut i trafikken.	 	
 	 	 	
26 Marginal ekstern ulykkeskostnad = trafikkvolum * risikoelastistet * enhetskostnad pr ulykke * 	
ekstern andel	 	27 Ekstern ulykkeskostnad = ulykkesdata * enhetskostnad pr. ulykke * eks	tern andel

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
62	 	 	Vista Analyse	 	
5.2	 Tidligere norske beregninger	 	
For veitrafikk finnes 	det detaljerte beregninger av de eksterne marginale kostnadene 	
av ulykker, som bl	ant 	annet	 er basert på omfattende ulykkesstatistikk, se f	or 	eks	empel	 	
TØI (2014	b). For transport på jernbane og sjøtransport er det mer begrenset med slike 	
beregninger.	 	
ECON (2	003) drøfter forholdsvis grundig hvilke kostnader som skal regnes som 	
eksterne, og mener på prinsipielt grunnlag at tidligere studier har overvurdert de 
marginale eksterne kostnadene ved å forutsette at flere av kostnadene er eksterne. For 
eksempel er det 	vanlig å forutsette at kostnaden er ekstern for den som rammes av en 	
ulykke, det vil si når noen andre har skylden, men dette er ikke nødvendigvis riktig. Når 
man beveger seg ut i trafikken	, tar man hensyn til denne risikoen, og følgelig kan man 	
argumenter	e for at kostnaden er internalisert. 	 	
For sjøtransport velger ECON (2003) likevel å basere seg på tidligere beregninger fra 
TØI (1999), hvor de eksterne kostnadene består av: 	 	
�x 	Personskader og dødsfall for personer som verken er ansatte eller reisende. 	 	
�x 	Fo	�r� �a�n�s�a�t�t�e� �o�g� �p�a�s�s�a�s�j�e�r�e�r� �f�o�r�u�t�s�e�t�t�e�s� �h�o�v�e�d�d�e�l�e�n� �a�v� �s�k�a�d�e�k�o�s�t�n�a�d�e�n�e� �å� �v�æ�r�e� 	
interne. Unntak er komponenter av skadekostnade	ne	� �s�o�m� �f�a�l�l�e�r� �p�å� �p�å�r�ø�r�e�n�d�e�,� 	
privat tredjepart og offentlig sektor (hovedsak	elig kostnader i det offentlige 	
helsevesen og tapte skatt	einntekter) 	 	
Anslaget 	i ECON (2003), som kun er en prisjustering av TØI (1999) er	 ca. 0,59 	
kroner	�/�k�j�ø�r�e�t�ø�y�k�m� �(�2�0�0�2	-�p�r�i�s�n�i�v�å�)�,� �o�g� �n�u�l�l� �e�l�l�e�r� �n�e�s�t�e�n� �n�u�l�l� �n�å�r� �m�a�n� �r�e�g�n�e�r� �p�e�r� �t�o�n�n	- 	
eller passasjerkm.	 	
Hjelle (2006) baserte seg også på ECON (2003) og TØI (1999	), men brukte oppdaterte 	
tall for verdien av et statistisk liv (VSL) basert på LEVE	-prosjektet (SFT 2005), og som 	
er lik 16,8 millioner kroner (2004, se 	Tabell 	5.1). T	ØI (2014a) peker på at det er 	
sannsynlig at flere av disse kostnadene er internalisert og ikke minst at de bygger på 
gamle ulykkesdata og derfor bør gjennomgåes.	 	
Tabell 	5.1 	Marginale eksterne kostnader for go	dsbåter i tidligere analyser, 2006	-kr 	
Kilde	 	Kr per fartøykilometer	 	
TØI (1999)	 	0,54	 	
ECON	 (2003)	 	0,59	 	
Hjelle (2006)	 	0,62	 	
Kilde: TØI (2014	a) 	
Det finnes få utenlandske anslag på ulykkeskostnader ved sjøtransport. For eksempel 
omtales sjøtransport ikke i oppdateringen av EUs håndbok for eksterne kostnader 
(Ricardo	-AEA 2014), mens den opprinnelige veilederen (Maibach 2008) kun sier at det 	
ikke fin	nes tilstrekkelig gode ulykkestall, men at kostnadene mest sannsynlig er 	
neglisjerbare. 	 	
For jernbane byg	de ECON (2003) også på anslag fra TØI (1999), 	dvs. en 	marginal 	
ulykkes	�k�o�s�t�n�a�d� �p�å� �c�a�.� �6�,�1�0� �k�r	oner	/kjøretøyk	ilometer	� �r�e�g�n�e�t� �i� �2�0�0�2	-�p�r�i�s�i�v�å�.	 ECON 	
(2003	) viser imidlertid til anslag fra UNITE	-studien og kostnader for Sveits og Tyskland 	
som ligger vesentlig lavere enn anslagene i TØ	I (1999), og er lavere enn 1 kr pr 	kjøre	-	
tøy	kilometer. Forskjellen kan ifølge ECON (2003) dels avhenge av at TØI regnet flere	 	
av kostnadene som eksterne enn	 UNITE og dels på at Norge (den gang) hadde flere

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	63	 	
�u�s�i�k�r�e�d�e� �p�l�a�n�o�v�e�r�g�a�n�g�e�r� �o�g� �a�n�d�r�e� �o�m�r�å�d�e�r� �r�u�n�d�t� �j�e�r�n�b�a�n�e�s�p�o�r�e�t�,� �o�g� �f�l�e�r�e� �u�l�y�k�k�e�r� 
knyttet til ferdsel enn i Sveits og Tyskland. 	 	
Forstudien (TØI 2014	a) viser til at de verdiene	 som benyttes for ulykkeskostnader for 	
sjø og bane i dag bygger på gamle studier. 	Ved oppdatering av ulykkeskostnadene for 	
vei ble det gjort nye beregninger der risikoelastisiteten for ulykker ble trukket inn (TØI 
2014	b). TØI (2014	a) mener det bør være et 	mål at slike beregninger gjøres også for 	
sjø	- og jernbanetransport. De peker imidlertid på problemet med at det ikke finnes tall 	
for risikoelastisitet for ulykker på sjø og jernbane, og at det heller ikke finnes slike tall 
for jernbane internasjonalt, mens	 ulykkeskostnadene antas å være neglisjerbare for 	
sjø	transport.	 Forstudien viser 	også	 til at andelen ulykkeskostnader som anses som 	
internalisert bør oppjusteres slik at den blir mer i tråd med internasjonale standarder. 
Det påpekes at dette er særlig vik	tig for jernbanetransport der tallene som brukes i 	
Norge er tilnærmet ti ganger så høye som det som anbefales i Sverige og i EU	-	
prosjektet UNITE. 	 	
5.3	 Vår tilnærming	 	
Antallet ulykker med alvorlig utfall er svært lavt både for jernbane og skipsfart, og det 
er dermed et tynt statistisk grunnlag for å beregne risiko og risikoelastisteter. 	På denne 	
bakgrunn, og særlig fordi ulykkeskostnadene uansett utgjør en liten kostnad	 for gods	-	
transport på sjø og bane, har vi valgt ikke å gjøre beregninger basert på risikoelastisitet 
i dette prosjektet, men har bygd videre på tidligere tilnærming, med oppdaterte tall for 
ulykkesrisiko og ulykkeskostnader.	 	
Utgangspunktet for vår 	vurdering av ulykker er statistikken som frembringes av 	
Sjøfartsdirektoratet og som rapporteres i Statistisk sentralbyrå (StatRes)	 og fra 	
Jernbanetilsynet	. 	
Når det gjel	der vurderingen av hvorvidt uly	kkeskostnadene er internalisert elle	r ikke	, 	
legger vi i 	prinsippet til grunn at flere av kostnade	ne	 for ansatte og reisende 	er 	
internalisert, mens skader på tredjeperson er eksterne. Kostnader for pårørende og 
samfunnet 	for øvrig,	 for ansatte og reisende er vurdert å være ekstern	e. Samtidig er 	
det grunn til å m	inne om at antall ulykker knyttet til sjø og bane, og særlig hvis vi skiller 	
ut ulykker knyttet til godstransport, er svært få i utgangspunktet. Det vil si at de 
marginale kostnadene uansett vil være lave (selv om vi teller alle som både marginale 
og ekste	rne). Dette har betydning for hvor sofistikerte metoder man bør ta i bruk for å 	
vurdere hva som er internalisert.	 	
For verdsetting 	tar vi	 utgangspunkt i de ulykkesverdiene som man regnet seg fram til 	
for veitrafikkulykker (TØI 2014	b), og som benytter de sa	mme (men ikke prisjusterte) 	
verdier for statistisk liv (VSL) som anbefalt i Vista Analyse (2015a). Med tanke på 
sammenligning mellom veitrafikk og sjø	- og banetransport	, er det en fordel å benytte 	
de samme verdiene	. 	
5.4	 Verdsetting av ulykker 	 	
Verdien av tapt	e menneskeliv og skader på mennesker i veitrafikken 	 	
Når det gjelder verdien av tapte menneskeliv og alvorlige skader, er et naturlig 
utgangs	punkt verdiene for VSL fra NOU 2012:16, som er videreført i DFØ (2014) og 	
fastsatt som sektorovergripende verdi so	m skal benyttes i samfunnsøkonomiske 	
analyser i Norge. Disse verdiene er også lagt til grunn i beregningene av marginale 
eksterne kostnader av veitrafikkulykker (TØI	, 2014b	). I TØI (2014	b) har man også 	
kostnader for personskader av ulike alvorlighetsgrader	, som vi også legge	r til grunn	.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
64	 	 	Vista Analyse	 	
Ulykkesverdsettingen består av tre ledd, benevnt 	a, b og 	c i Tabell 	5.2. Det første 	
leddet er en ex	-ante verdsetting av tap av et statistisk liv, som tilsvarer 30 millioner 	
2012	-kroner, i tråd med Finansdepartementets (2014) rundskriv. I	 tillegg 	kommer 	
kostnader 	for samfunnet, det 	som ovenfor er benevnt 	«systemeksternaliteter», det vil si 	
primært medisinske og administrative kostnader ved ulykkene, som antas ikke 
internalisert ved trafikantenes adferd. TØI (2014	b) inkluderer også et VSL/VSS	-tillegg 	
for familie, ti	lsvarende 40 prosent av VSL/VSS. Det antas at familien til den som er 	
utsatt for ulykken	, også lider et velferdstap, og at dette tapet ikke er internalisert	28. Alle 	
materielle skader regnes som fullt ut internalisert via forsikringsordninger. 	 	
Tabell 	5.2 	Ulykkesverdsetting og relevante komponenter for beregning av marginale 	
eksterne kostnader for veitrafikk (2012	-kroner)	 	
 	Dødsfall	 	Hard skade	 	Lettere skade	 	Gjennomsnitts	-	
skade	 	
VSL/VSS, ex	-ante 	
verdsetting av 
risikoendringer (	a) 	
30	 000 000	 	6 000 000	 	540 000	 	2 100 000	 	
Ex	-post	-kostnader 	– 	
samfunnet (	c) 	
4 500 000	 	6 000 000	 	160 000	 	1 600 000	 	
Totalkostnad I (	a+c	) 	34	 500 000	 	12	 000 000	 	700 000	 	3 700 000	 	
VSL/VSS	-tillegg 	
familie (	b) 	
12	 000 000	 	2 400 000	 	200 000	 	 800 000	 	
Totalkostnad II 
(a+b+c	) 	
46	 500 000	 	14	 400 000	 	900 000	 	4 500 000	 	
Kilde: TØI (2014	b), tabell 3.3.2. Verdien av statistisk liv (VSL), det vil si komponent 	a for 	
dødsfall, tar utgangspunkt i tilrådingene fra NOU (2012). Verdien av statistiske skader (VSS, 
hhv. harde og lettere) er satt ut fra relative verdier mht. VSL i Veisten m.fl. (2010a). Ex	-post	-	
kostnadene, dvs. komponent 	c, er basert på samme referanse. 	VSL/VSS	-tillegget på 40 	
prosent, d	et 	vil 	si komponent 	b, er tatt fra Lindberg (2005). Den underliggende 	
skadegradsfordelingen, benyttet for å beregne c per skadegrad og verdien for en 
gjennomsnittsskade, er basert på 2008	-data (Veisten m.fl. 2010a).	 	
 
Vurde	ring av tapte menneske	liv og skader på mennesker i sjø	- og banetransport	 	
VSL	-verdien som benyttes for ex	-ante vurdering av tapte liv er den samme i sjø	- og 	
banetransport som i veitransport, men må oppdateres til 2014	-kroner. Når det gjelder 	
det som er kalt	 ex	-post	-kostnader for samfunnet (post c i	 Tabell 	5.2), kan man tenke 	
seg at kostnadene kan være forskjellige for dødsfall i ulike sammenhenger, men vi har 
ikke gode holdepunkter for dette for dødsfall i ulike transportformer, og benytter derfor 
samme tall. Man kan diskutere om man skal ha et tillegg for famil	ie (komponent b), 	
men siden sammenligning med veitrafikk er et viktig poeng med vår studie, og det er 
like stor grunn til å anta familietillegg her som for veitrafikk, har vi beholdt dette 
tillegget, slik at kostnaden ved dødsfall blir som for veitrafikk.	 	
Skadekostnadene for henholdsvis harde og lette skader, er nok i større grad knyttet til 
veitrafikk, og særlig for sjøtransport har man i mindre grad kategorisert skader ut fra 
skadegrad	, mens Jernbaneverket bare rapporterer hardt skadde. 	Vi inkludere hardt	 	
skadde for jernbanetransport og fordeler antall skadde på skip mellom hardt og lett 
 	 	 	
28 Det kan diskuteres om det er riktig å legge til dette velferdstapet for berørte, men som vi 	
kommer tilbake til nedenfor, har vi valgt å gjøre det for at våre tall for sjø og bane skal være 
sammenlignbare med tallene for veitrafikk, der et slik	t tillegg er inkludert (jf. TØI 2014b).

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	65	 	
skadde. 	Gjennomsnittskostnaden som er oppgitt for veitrafikk, kan imidlertid ikke 	
benyttes for sjø	- og banetransport fordi gjennomsnittskostnaden tar hensyn til 	
forekomst 	av ulykker med ulik skadegrad	, og det er ikke grunn til å anta samme 	
skadegradsfordeling for sjø og bane som for veitransport.	 	
Vi får dermed 	tall	 for ulykkesverdsetting for sjø og bane, som vist i	 Tabell 	5.3. 	
Kostnadstallene er oppjustert til 2014	-kroner.	 	
Tabell 	5.3 	Ulykkesverdsetting og relevante komponenter for beregning av marginale 	
eksterne kostnader for sjø	- og 	banetransport (2014	-kroner)	 	
 	Dødsfall	 	Hard skade	 	Lettere skade	 	
VSL/VSS, ex	-ante 	
verdsetting av 
risikoendringer (	a) 	
32	 000 000	 	6 400 000	 	580 000	 	
Ex	-post	-kostnader 	– 	
samfunnet (	c) 	
4 700 000	 	6 250 000	 	170 000	 	
Totalkostnad I (	a+c	) 	36	 700 000	 	12	 650 000	 	750 	000	 	
VSL/VSS	-tillegg 	
familie (	b) 	
12	 800 000	 	 2 550 000	 	230 000	 	
Totalkostnad II 
(a+b+c	) 	
49	 500 000	 	15	 200 000	 	980 000	 	
Kilde: TØI (2014	b), tabell 3.3.2. Verdien av statistisk liv (VSL), det vil si komponent 	a for 	
dødsfall, tar utgangspunkt i tilrådingene fra NOU (2012), realprisjustert og prisjustert til 2014	-	
verdi ved å benytte verdi fra Vista Analyse (2015a) og avrundet til nærmeste million. Verdien av 
statistiske skader (VSS, h	en	holds	vis harde og lettere) e	r satt ut fra relative verdier m	ht. VSL i 	
Veisten m.fl. (2010a). Ex	-post	-kostnadene, d	et 	vil 	si komponent 	c, er basert på samme 	
referanse og prisjustert til 2014	-verdi ved bruk av konsumprisindeksen (4,2 prosent prisøkning). 	
VSL/VSS	-tillegget på 40 prosent	, d	et 	vil si komponent 	b, er tatt fra Lindberg (2005). Alle tall er 	
avrundet.	 	
Materielle skader antas fullt ut internalisert gjennom forsikringsordninger	 	
I tråd med antagelsene ved beregning av eksterne ulykkeskostnader ved veitrafikk, 
antas alle materiell	e kostnader ved ulykker med sjø og bane som internalisert. Disse 	
beregnes derfor ikke.	 	
5.5	 Ulykkeskostnader for sjøtransport	 	
Antall ulykker med personskade ved godstransport på sjø	 	
Sjøfartsdirektoratet opererer en database med oversikt over ulykker i sjøtransp	ort, og 	
tallmaterialet finnes også i SSBs statistikkdatabank. Det skilles mellom drepte og 
skadde i ulike typer ulykker og for ulike skipskategorier. Det totale antall drepte i 
sjøulykker (utenom fritidsbåtulykker som ikke involverer skip) var 17 i 2014 og	 antall 	
skadde 240. Ser vi nærmere på tallene, er imidlertid de fleste drepte og skadde ikke på 
skip som frakter gods, de fleste drepte i ulykker ved sjøtransport i 2014 var på 
fiskefartøy. Hvis vi ser på skip som er rene godsfrakteskip, i SSBs kategorier,	 tankskip, 	
bulkskip og stykkgodsskip var det én drept og 3	6 skadde i 2014. 	Disse tallene omfatter 	
skader og dødsfall på alle norskregistrerte skip uansett hvor disse skjer. Hvis man kun 
ser på ulykker i norske farvann var det ikke noen dødsfall i 2014, og kun 4 skadde. Det 
kan diskuteres hvilke tall som bør brukes i en vurdering 	av de eksterne 	
ulykkeskostnadene, og det kan argumenteres både for at ulykker som skjer utenfor 
norske farvann skal lukes ut og at de skal være med. Vi har valgt å ta 	å kun ta med 	
ulykker som skjer i norske farvann, uansett nasjonalitet	.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
66	 	 	Vista Analyse	 	
Gjennomsnittlig an	tall drepte og skadde i perioden 2000	-2014 var henholdsvis 7,2 og 	
164,8	 på alle norskregistrerte skip	 og på utenlandske skip i norske farvann.	 Både for 	
skadde og drepte er gjennomsnittstallet mye høyere enn tallene for de siste årene fordi 
ulykkestallene h	ar gått mye ned fra starten av 2000	-tallet og fram mot 2014. Hvis vi 	
kun ser på de 10 siste årene, er gjennomsittlig antall drepte og skadde henholdsvis 3,6 
og 80,4, det vil si tilnærmet halvparten av antallet i perioden 2000	-2014. 	Hvis man i 	
tillegg kun t	ar med ulykker i norske farvann var det 11 skadde og 18 drepte i perioden 	
2004	-2014.	 Ved beregning av ulykkestall i veitrafikk, benyttet TØI tall for perioden 	
1998	-2012, altså siste tilgjengelige 15	-årsperiode. Vi har 	imidlertid 	valgt å benytte 	10 år	 	
i vår	e beregninger	, ettersom vi antar at dette gir et bedre bilde av dagens situasjon og 	
fremtiden	. 	
Eksterne og internaliserte ulykkeskostnader	 	
Statistikken over drepte og skadde oppgir ikke hvem det er som er skadet eller drept, 
det vil si om det er ansatte el	ler tredje part. Ifølge resonnementet over, er kostnad a 	
(ex	-ante verdsetting av risikoendringer	) i 	Tabell 	5.3 internalisert for ansatte, det vil si at 	
denne kostnade	n kun skal beregnes hvis det er andre som påføres skaden. Det er 	
sannsynlig at den aller største andelen skadde eller drepte er ansatte, men grunnet 
mangel på data for å anslå hvor mange som ikke er ansatte, har vi antatt at alle er 
tredje part.	29 Dette gjør at ulykkeskostnaden blir overvurdert, men samtidig er 	
kostnaden per fartøykilometer og tonnkilometer så marginal at denne overvurderingen 
ikke har noen praktisk betydning. 	For den totale marginale kostnaden vil det imidlertid 	
ha betydning.	 	
Et a	nnet moment som taler for at kostnaden er undervurdert er at redningsaksjoner til 	
sjøs som regel er vesentlig mer kostbare enn redningsaksjoner på vei, som 
kostnadstallene i 	Tabell 	5.3. I mangel på kostnadstall for redningskasjoner til sjøs har 	
vi valgt å bruke 	samme kostnadstall som for veiulykker. 	 	
Eksterne kostnader for drepte og skadde 	 	
Verdien av en ulykke i form av dødsfall og skadde er som vist i tabell 5.2 oven	for, men 	
vi må vurdere alvorlighetsgraden av de skadde for å kunne plassere disse i riktig 
kategori	. Statistikken fra SSB skiller ikke mellom hardt og lettere skadde, og vi har 	
derfor valgt å fordele halvparten av de skadde på hver av disse kategoriene.	30 	
I Tabell 	5.4 har vi satt opp henholdsvis antall drepte og skadde ved godstransport på 	
sjø, samt den eksterne kostnaden som benyttes for hver av disse.	 	
 	 	 	
29 En stor andel av de ansatte er utenlandske statsborgere, og det er ikke uproblematisk å anta 	
samme betalingsvillighet (ekst	ern kostnad) for å unngå død eller skade som for norske 	
statsborgere. Dette spørsmålet har 	både en praktisk innfallsvinkel (skal en samfunnsøkonomisk 	
analyse kun omfatte norske interesser/hvordan finner vi betalingsvilligheten for de utenlandske 
statsborgene) og dels en etisk innfallsvinkel (er verdien av et liv avhengig av hvem man er).	 	30 Stati	stikken over drepte og skadde sier ikke noen om alvorlighetsgraden av skaden. I 	
Sjøfartsdirektoratets oversikt over ulykker på skip inngår det også mindre alvorlige hendelser, 
som mindre fall og kuttsår. Hvorvidt disse tilfellene inngår i SSBs statistikk h	ar vi ikke klart å 	
avdekke innenfor dette prosjektet. Hvis de inngår så er sannsynligvis kostnadstallene til dels 
vesentlig overvurdert.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	67	 	
Tabell 	5.4 	Eksterne kostnader ved drepte og skadde ved godstransport på sjø	1 	
 	Antall	 pr år	 	Ekstern marginal 	
kostnad per person	 	
(fra tabell 5.	3.) 	
Total marginal kostnad ved 	
godstransport 	 på sjø	 	
Drepte	 	1,64	 	49	 500 	000	 	81	 18	0 000 	 	
Hardt skadde	 	0,5	 	15	 200 000	 	7 600 000	 	
Lettere skadde	 	0,5	 	980 000	 	490 000	 	
Totalt	 	- 	- 	89 270 000	 	1 alle drepte og skadde regnes som tredje part, hvilket er overdrivelse av kostnaden. Hvis ingen 
er tredje part (dvs. at det kun er ansatte som blir drept eller skadet)	, vil den totale marginale 	
kostnaden være omtrent halvparten av tallene i tabellen.	 	
Ulyk	keskostnad	 per tonnkilometer	 	
Vi har valgt å fordele ulykkeskostnader jevnt utover alle skipskategorier og 	�–størrelser 	
fordi vi ikke har godt nok grunnlag for å differensiere. Vi har derfor beregnet totale 
ulykkes	kostnader og fordelt på totalt antall tonnk	ilometer. 	 	
Det gir en kostnad per tonnkilometer på 	0,0	004	 kr.	 	
5.6	 Ulykkeskostnader for jernbane	 	
Antall ulykker med personskade ved godstransport på jernbane	 	
Ifølge Jernbaneverkets rapportering (StatRes tabell 07032; ssb.no) var gjennomsnittlig 
antall drepte 	siste 20 år av/i togtrafikk 5,3 personer	.31 Antall drepte i 2013 var 4. 	
Gjennomsnittlig antall hardt skadde i perioden 2005	-2013 var 3,11 mens antall hardt 	
skadde i 2013 var 3. For jernbanetransport er det altså bare hardt skadde som blir 
registrert, mens l	ettere skadde ikke inkluderes i statistikken fra Jernbaneverket	. Med 	
alvorlig skadet person menes skade som fører til sykehusinnleggelse i mer enn 24 
timer. 	Dette trenger imidlertid ikke å bety at man får varige mén slik som det er forutsatt 	
i verdsettinge	n av skader i 	Tabell 	5.3. Det vil si å verdsette disse skadene med 	
skadekostnaden for hardt skadet, kan gi et for høyt kostnadsanslag. 	 	
Jernbanetilsynet rapporterer h	vem som utsettes for skaden eller blir drept, det vil si om 	
det er en passasjer, ansatt eller tredjeperson. Hvis vi kun ser på sistnevnte, altså der 
hele ulykkeskostnaden er ekstern, er det i gjennomsnitt 3,1 drepte per år i perioden 
2004	-2013 og 1,6 alvor	lig skadde, se også 	Tabell 	5.5. 	
Tallene i 	Tabell 	5.5 gjelder for hele jernba	nen, 	det vil si 	både passasjer	- og godstrafikk. 	
Statistikken oppgir ikke hvilken type tog som er involvert i ulykken, og vi har defor valgt 
å fordele ulykkene etter andelen kjøretøykilometer for passasjer	- og godstog. Det betyr 	
at vi forutsetter at 18 	prosent av ulykkene er knyttet til godstog.	 	
 
 	 	 	
31 gjelder for perioden 1994	-2013	, 2013 er 	siste år SSBs statistikkdataba	nk oppgir tall for per 	
5.8.2015.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
68	 	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	5.5 	Antall drepte og alvorlig skadde på norsk jernbane, 2004	-2013	 	
 	Drepte	 	
Totalt 	 	
 	
Gjennomsnitt	 	
Alvorlig skade	 	
Totalt 	 	
 	
Gjennomsnitt	 	
Passasjerer	 	0 	0 	8 	0,8	 	
Ansatte	 	2 	0,2	 	11	 	1,1	 	
Tredjeperson	 	31	 	3,1	 	16	 	1,6	 	
Totalt	 	33	 	3,3	 	35	 	3,5	 	
Kilde: Jernbanetilsynet	 	
Eksterne og internaliserte ulykkeskostnader	 	
Som nevnt over er det kun for tredjepart ulykkeskostnad 	a (ex	-ante verdsetting av 	
risikoendringer	) er ekstern, mens øvrige ulykkeskostnader er eksterne for alle berørte. 	 	
Eksterne kostnader for drepte og skadde 	 	
Verdien av en ulykke i form av dødsfall og skadde er som vist i tabell 5.2 ovenfor. 
Antall hardt skadde kan leses direkte ut av statistikken,	 mens 	vi ikke har tidsserier for 	
lettere skader. For 2005 meldte Jernbanetilsynet at i alt 36 passasjerer ble skadet i 
forbindelse med på	- og avstigning og at de aller fleste av disse var lettere skader. For 	
senere år er det ikke noen systematisk rapporter	ing av denne type hendelser. Vi kan 	
ikke legge til grunn tall for ett år, spesielt ikke når en del av disse skadene ikke gir noen 
nevnverdige kostnader verken for den som er rammet eller samfunnet for øvrig. Vi 
velger derfor ikke å beregne ulykkeskostnader	 for lettere skadet, noe som isolert sett 	
betyr at skadekostnaden sannsynligvis er undervurdert. På den andre siden er det som 
nevnt over, sannsynlig at flere av dem som er rapportert som hardt skadet, ikke vil ha 
kostnader som samsvarer med kostnaden for 	hardt skadet i 	Tabell 	5.3, og at vi for 	
disse overvurderer skadekostnaden. Hva som er nettoeffekten er usikkert, men gitt at 
ulykkestallene er små når de måles per tonnkilometer, vil denne usikkerheten kun ha 
marginal	 betydning for de eksterne ulykkeskostnadene.	 	
I tabellen nedenfor har vi satt opp henholdsvis antall drepte og skadde ved gods	-	
transport på jernbane, samt den eksterne kostnaden som benyttes for hver av disse.	 	
Tabell 	5.6 	Eksterne kostnader ved drepte og skadde ved godstransport på jernbane	 	
 	Antall	 per år	 
 	
Ekstern marginal kostnad 	
per person	 	
(fra tabell 	5.3	.)1 	
Total marginal kostnad ved 	
godstransport per år	 	
Drepte	 	3,3	 	49	 500 000	/17 500 000	 	28	 073	 500	 	
Hardt 	skadde	 	3,5	 	15	 200 000	/8 800 000	 	7 340	 786	 	
Totalt	 	- 	- 	35	 414	 286	 	1 kostnad for tredjeperson/kostnad for passasjerer og ansatte	 	
Ulykkeskostnader per 	kjøretøykilometer og 	tonnkilometer	 	
Vi har valgt å fordele ulykkeskostnader jevnt utover alle godstog fordi 	vi ikke har godt 	
nok grunnlag for å differensiere	 mellom for eksempel diesel	- og eltog	. Vi har derfor 	
beregnet totale ulykkeskostnader for godstog	 (Tabell 	5.6) og for	delt på totalt antall 	
tonnkilometer. 	 	
Det gir en kostnad per tonnkilometer på 	0,01	 kr, og per kjøretøykilometer på 4,24 kr	.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	69	 	
6 	Infrastrukturkostnader	 	
I dette kapittelet vil vi starte med å definere hva som menes med infrastrukturkostnader 
og hva som skal 	regnes som marginale eksterne infrastrukturkostnader ved 	
henholdsvis sjø	- og jernbanetransport. For sjøtransport dreier den faglige debatten seg 	
først om fremst om noen av infrastrukturkostnadene knyttet til sjøtransport skal regnes 
som marginale og ekster	ne. Det er stort sett enighet om at farledskostnader og 	
kostnader ved havneanløp ikke skal regnes med, mens det har vært foreslått at 
kostnader til lostjenesten bør inkluderes. Vi vil derfor vurdere dette spørsmålet spesielt.	 	
For jernbanetransport er det i	ngen debatt om infrastrukturkostnader i form av 	
vedlikeholds	- og slitasjekosntader skal inkluderes, men det er spørsmål om hvilke 	
kosntader som må anses som marginale, og det har i den senere tid 	være foreslått mer 	
avanserte metoder for å anslå marginale	 kostnader	. 	
Vi vil derfor starte dette kapittelet med en noe mer omfattende gjennomgang av 
tidligere 	og mulige 	tilnærminger og verdier for disse kostnadene enn vi har for de 	
øvrige eksterne kostnadene, før vi ender med vår tilnærming og beregning av ekstern	e 	
marginale infrastrukturkostnader.	 	
6.1	 Tidligere tilnærminger	 	
6.1.1	 	Infrastrukturkostnader	 	
Infrastrukturkost	nader	 	
Med infrastrukturkostnader menes fornyelses	- 	og vedlikeholdskostnader som 	
forårsakes av at transportaktivitet skaper slitasje på transportinfrastruktur	en	. I videre 	
forstand omfatter begrepet også andre kostnader som transportaktivitet medfører for 
infrastruktureier; slik som losing, isbryting (sjøtransport) og krav til utbygging av 
lagerplass/hvileplass for godstransport (veitrafikk) (TØI 2014	a). 	
Ekstern	e marginale 	infrastruktur	kostnader	 	
Av de marginale kostnadene vi ser på	, er 	det 	trolig særlig for infrastrukturkostnader det 	
kan oppstå tvil om hvilke kostnader som skal inkluderes, og der det kan være ulik 
praksis. Som vi 	var inne på i kapittel 2	, kan 	dette ha sammenheng med hvor langsiktig 	
perspektiv man har for analysen, og dermed hva man anser som faste og variable 
kostnader, men også hvilke kostnader som an	ses	 som kjøretøyavhengige.	 	
Siden vi skal 	sammenlikne	 frakt av gods på sjø og bane med gods på 	vei, er det viktig 	
å kjenne til hva som ble gjort i siste oppdaterte rapport om marginale eksterne 
kostnader på vei (TØI 2014	b). Videre er det relevant hva som ble antatt i forstudien for 	
vår rapport (TØI 2014	a) og i 	de forrige rapportene som beregnet ekst	erne marginale 	
kostnader av ulike transportformer (	ECON 2003	; TØI 1999	). Vi vil også se på hva som 	
er gjort i siste håndbok for beregning av marginale, eksterne kostnader fra transport i 
EU (Ricardo	-AEA 2014).	 	
6.1.2	 	Marginale eksterne kostnader ved veitrafikk 	(TØI 2014	b) 	
TØI (2014	b) 	noterer	 at veiinfrastrukturens kvalitet påvirkes over tid av aldring, 	
klimapåvirkninger og trafikk. De marginale kostnadene kan knyttes til trafikkavhengig 
slitasje, som er spesielt knyttet til slitasje på veidekke	t på grunn av pigg	dekkbruk og

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
70	 	 	Vista Analyse	 	
nedbryting av bærelag som følge av høye aksellaster. De bemerker at man ideelt 
burde gjøre forsøk for å finne ut hvordan norske veier nedbrytes, men i mangel av slik 
informasjon 	benytt	es en «oppdatert anbefaling for marginale slitasjekostnader 	i Norge 	
basert på metodikken i Eriksen m.fl.	32 (1999)».	 De trafikkavhengige slitasjekosntadene 	
an	tas i TØI (1999) å øke eksponensielt med aksellasten.	 	
TØI (2014	b) tar utgangspunkt i Riksrevisjonens (2008	-2009) opplysninger om drift og 	
vedlikehold i veinette	t, der Statens vegvesens utgifter til drift og vedlikehold i perioden 	
2000 	�– 2008 utgjorde gjennomsnittlig 5328 millioner kr per år regnet i faste 2008	-	
kroner. Vedlikeholdet utgjorde 	ifølge	 Riksrevisjonen 32,7 prosent av dette, altså 1742 	
millioner kroner 	per år.	 	
TØI regner så ut total gjennomsnittlig kjøretøyk	ilo	meter	 på veiene som vedlikeholdes 	
av Statens vegvesen	, og finner at per kjøretøyk	ilo	meter	 tilsvarer vedlike	holds	-	
kostnadene ca. 6 øre i 2012	-verdi. 	TØI	 (1999) anslå	r den trafikkavhengige delen til 35 	
prosent. TØI (2014	b) tar utgangspunkt i VTI	-notat 29	-2011, der gjennom	snitts	-	
kostnaden til vedlikehold av veier med fast dekke i Sverige i 2004	-2009 anslås til 40 	
øre per km for tunge kjøretøy mens de marginale kostnaden	e anslås til 21	-32 øre per 	
km. I prosent utgjør de marginale kostnadene da 53	-80 prosent av gjennom	snitts	-	
kostnaden. Overført på TØIs beregning tilsvarer det 3,2 	�– 4,8 øre per km.	 	
Andelen tungtrafikk 	av total veitrafikk 	i Norge er beregnet til 6,8 prosent	. Hvis 	
vedlikeholdskostnadene fordeles kun på tungtrafikken, får man et anslag for marginal	-	
kostnader på 47	-71 øre per km, altså godt over de svenske beregningene for Sverige. 	
På denne bakgrunn legger TØI til grunn en forholdsvis lav andel trafikkavhengige	 	
kostnader	, og 	anslå	r slitasjekostnad	en	 til 3,6 øre per km	 fordelt på alle kjøre	tøy	-	
kilometer	, noe 	som tilsvarer 53 øre per km fordelt bare på tunge biler. 	 	
TØI (2014	b) bemerker at det er et vedlikeholdsetterslep på norske veier, som Dovre 	
Group (2010) be	regnet til et akkumulert vedlikeholdsetterslep på ca. 30 milliarder 	
kroner i 2008. Etterslepet økte med vel 1 milliard kroner per år fram til 2008. Etter	-	
slepets utvikling er beregnet som en funksjon av veikapitalens avskrivning per år og de 
årlige bevilgn	ingene til nybygg og vedlikehold og vanskelig å relatere direkte til trafikk	-	
volum. Etterslepet er derfor holdt utenfor i TØIs beregninger. 	 	
Kostnader til vinterdrift inkluderes i tillegg til slitasjekostnadene over, i form av at halv	-	
parten av beregnet ek	stern kostnad ved salting antas å være en ekstern 	marginal	 	
kostnad	. D	en marginale eksterne kostnaden ved vinterdrift settes til 5 øre/km.	 	
6.1.3	 	Eventuelle margin	ale eksterne infrastrukturkostnader for sjøtransport	 	
anses internalisert	 	
For sjøtransport er de antat	t viktigste infrastrukturkostnadene knyttet til havne	-	
virksomhet, losvirksomhet og isbryting. 	 	
For sjøfart antas det i 	tidligere beregninger av marginale ekste	rne kostnader for ulike 	
transport	former (	ECON 2003	; TØI 1999) 	at slitasjekostnadene som følge av	 at et 	
ekstra skip anløper norske havner, er neglisjerbare	, og det b	eregne	s infra	struktur	-	
kostnader (	slitasjekostnader	) kun	 for vei, jernbane og luftfart. 	 	
 	 	 	
32 Erikssen 	(1999) er referert som TØI (1999) i referanselisten.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	71	 	
Hjelle (2006) 	som så spesielt på eksterne kostnader ved sjøtransport 	kommer også til 	
at det er rimg	elig å anta at infrastrukturkostnadene for sjøtransport er neglisjerbare hvis 	
man legger til grunn	 en snever tolkning av begrepet infrastruktur. Hjelle mener det er 	
liten grunn til å regne med slitasje ved bruk av farledene, men at los	- og 	
isbrytingstjenes	ter kan inkluderes dersom man legger en bredere definisjon av 	
infrastrukturkostnader til grunn, og at infrastrukturkostnadene for sjøtransport da ikke 
lenger er neglisjerbare.	 Han ender likevel opp med ikke å inkludere infra	struktur	-	
kostnader i sine vurde	ringer.	 	
Hjelle (2006) skriver at de i Sverige har beregnet marginale eksterne kostnader av 
losvirksomheten, der de har gjort en vurdering av hva som må regnes som marginale 
kostnader. «De samlede marginale kostnadene tilsvarer nær en tredel av Sjøfarts	-	
ve	rkets kostnader for losvirksomheten, en prising i henhold til disse marginal	-	
kostnadene ville med andre ord medføre et betydelig finansielt underskudd»	 	
VTI (Mellin og Creutzer 2013	) legger til grunn at 	infrastrukturkostnader	 er relevante 	å 	
inkludere ved be	regning av 	eksterne marginale 	kostnader 	for sjøtransport.	 	
Andersson (2007) foreslår et modellverktøy 	for	 å beregne marginale kostnader ved 	
losing. En regresjonsmodell benyttes først til å beregne sammenhengen mellom 
variable kostnader og antall losinger, o	g deretter utledes de marginale kostnadene fra 	
denne beregningen. Anderssons resultater viser at de marginale kostnadene faller med 
antall lostjenester. Dette relateres til at det ikke er press på kapasiteten for losing i 
Sverige der studien ble gjennomfør	t. Det innebærer at de marginale kostnadene vil 	
være lavere enn de gjennomsnittlige kostnadene ved losing. Dermed vil 
marginalkostnadsprising av lostjenester føre til at lostjenestenes utgifter overstiger 
inntektene. Dette kan gi grunnlag for en todelt tar	iff for å dekke opp utgiftene.	 	
En studie av Eriksson m.fl. (2009) deler maritim infrastruktur inn i fire komponenter: 
farleder, havner, losing og isbryting. 	De	 konkluderer med at litteraturen om 	
marginalkostnadsprising av infrastruktur for sjøtransport ikke inkluderer 
marginalkostnader knyttet til farleder, og at det kan skyldes at disse er neglisjerbare. 
Den største delen av litteraturen omhandler marginale eks	terne kostnader knyttet til 	
havner. Tidligere studier av havnekostnader omhandler særlig køkostnader	, mens 	
nyere studier i større grad er opptatt av hvorvidt infrastrukturtilbyderens kostnader vil 
dekkes ved marginalprising.	 	
I et EU	-prosjekt kalt CATRIN 	(E	riksson m.fl. 2009) studerte de spesielt kostnader 	
knyttet til isbryting. Studien konkluderte med at det er vanskelig å tillegge 
isbrytingskostnader til spesifikke fartøy. Dersom det er vanskelig å etablere en 
sammen	heng mellom antall skip som trafikkerer	 et område	, og 	for 	isbrytingskostnader 	
vil det også være et spørsmål om man kan benytte et marginalkostnadsresonnement 
på disse infrastrukturkostnadene.	 	
Forstudien (TØI 2014	a) skriver at de ikke kjenner til noen studier som beregner 	
marginale, trafikkavhen	gige kostnader knyttet til drift av trafikksentraler. TØI anser 	
disse kostnadene som parallelle til loskostnader og foreslår at man benytter 
Anderssons (2007) metode for beregning av marginale loskostnader til å beregne 
marginale trafikksentralkostnader.	 	
Med utgangspunkt i blant annet de svenske referansene over, foreslår TØI (2014a) i 
forstudien at man skal inkludere loskostnader ved beregning av eksterne marginale 
kostnader av sjøtransport.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
72	 	 	Vista Analyse	 	
Vurdering av kostnader til los som infrastrukturkostnad	 	
Lostjenes	ten er organisert etter lov 	om losordningen	 av 15. august 2014	, som trådte i 	
kraft 1. januar	 2015	. Skip over en viss størrelse har losplikt, det vil si at de plikter å ha 	
los om bord i geografiske områder som har losplikt. Nøyaktig definisjon av skips	-	
kate	gorier og geografiske områder er definert i lospliktforskriften. Det kan etter søknad 	
gis 	fritak for losplikten når navigatør, fartøy og last tilfredsstiller definerte normer i et 	
bestemt farvann. Det kan da utsteder farledsbevis til navigatøren som søker.	 	
Retningslinjene for innkreving av losavgift og sikkerhetsavgifter gis i Prop. 1 S (2014	-	
2015) for Samferdselsdepartementet. 	 	
Inntektene fra losavgiftene, som omfatter losberedskapsavgift, losingsavgift og farleds	-	
bevisavgift, skal dekke alle kostnader og investeringer i lostjenesten. Lostjenesten 	skal 	
altså være 	100 	prosent 	brukerfinansiert. 	 	
Inntektene fra sikkerhetsavgift skal dekke lønns	- og driftskostnader knyttet til sjøtrafikk	-	
sentralene i Brevik som overvåke	r Grenlandsområdet, Fedje som overvåker 	
innseilingen til Sture og Mongstad, Horten som overvåker Oslofjordområdet og Kvitsøy 
som overvåker Rogalandsområdet og deler av Hordaland. I tillegg skal inntektene 
dekke cirka 2,2 millioner kroner av investeringskos	tnadene på VTS og tjenestens andel 	
av felles kostnader. Felles kostnader er fagadministrasjon og rekruttering/kurs for 
trafikk	sentraltjenesten, samt en liten andel av kostnader til felles IKT	-løsninger og 	
lokaler ved hovedkontoret	 	
Med utgangspunkt i vår t	ilnærming der vi som hovedregel ikke beregner kostnader 	
som anses fullt ut internalisert, velger vi her ikke å inkludere kosntader til los. Det er 
grunn til å anta at deler av kostnadene er marginale, men i og med at dagens retnings	-	
linjer sier at alle kos	tnader ved lostjenesten skal dekkes inn, må disse kostnadene sies 	
å være mer enn internalisert allerede.	 	
6.1.4	 	Eksterne 	marginale infrastruktur	kostnader for godstransport på jernbane	 	
Fremgangsmåte i de to foregående rapportene som beregnet marginale eksterne 
kos	tnader av ulike transportmidler	 	
ECON (2003) skriver at de ønsker å anslå de såkalte korttidsmarginale infra	struktur	-	
kostnadene, det vil si slitasje på eksisterende infrastruktur som avhenger av trafikk	-	
volum. Det som estimeres, er slitasje på jernbaneanle	gg (i tillegg til vei og flyplasser) 	
som følge av en enhets økning i trafikkvolum. 	 	
For jernbane t	ok	 ECON (2003) utgangspunkt i TØI (1999) som 	igjen 	tok	 utgangspunkt i 	
Jern	baneverkets faktiske utgifter til drift og vedlikehold for perioden 1993	-1998. På 	
bakgrunn av en gjennomgang av ulike norske og utenlandske studier legger man til 
grunn at de korttidsmarginale kostnadene utgjør 15	-20 prosent av disse utgiftene, 	20 	
prosent	 benyttes som hovedanslag. Kjøreveiens vedlikehold består 	ifølge	 TØI 	(1999) 	i 	
bytte av skinner og sviller, retting eller sliping av skinner, vedlikehold av ballast, 
underlag, plattformer, broer og bygninger. I tillegg kommer vedlikehold av strøm	-	
forsynings	utstyr. TØI har valgt å fordele disse kostnadene etter trafikkerte brutto	tonn	-	
kilometer, det vil si i forhold til togenes totalvekt og kjørelengde. Dette er en forenkling, 
siden type materiell, hastighet og antall aksler/vogner påvirker slitasjen	, i tille	gg til 	
topografi, helning og kurvatur som varierer mye mellom ulike banestrekninger	. 	
Persontogene holder høyere hastighet enn godstogene, noe som øker slitasjen. Til 
gjengjeld har godstogene høyere aksellast, noe som øker slitasjen i forhold til person	-	
tog	ene. TØI har valgt å fordele kostnadene som om slitasjen per bruttotonnkilometer er

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	73	 	
lik. Dette fører til at kostnadene per togkilometer blir vesentlig høyere for godstog, som 
har en gjennomsnittlig totalvekt på over det dobbelte av et persontog.	 	
ECON (2003	) vurderer også fremgangsmåten til SIKA, som kommer fram til et anslag 	
for den marginale slitasjekostnaden på 0,001 kroner per bruttotonnkilometer i gjennom	-	
snitt for hele jernbanenettet. For stamnettet/den elektrifiserte delen av nettet, anslås 
kostnadene	 til 0,0007 kroner per bruttotonnkilometer. Dette er 2000	-prisnivå og 	
omregnet til NOK etter en kurs på 0,85. Dette er betydelig lavere enn anslagene i TØI 
(1999) som opererer med henholdsvis 0,09 kroner per personkilometer og 0,07 kroner 
per tonnkilometer	. Noe av dette kan antagelig forklares med at de norske tallene også 	
inneholder re	-investeringer i jernbanenettet, men dette er neppe hele forklaringen.	 	
ECON (2003) legger anslagene fra TØI (1999) til grunn i sin rapport fordi disse gir 
uttrykk for hvordan	 norske myndigheter har vurdert slitasjen. Kostnadsanslagene 	
oppjusteres med 25 prosent for å reflektere økningen i drifts	- og vedlikeholdsutgiftene 	
de senere årene. 	 	
Forstudiens vurderinger	 	
TØI (2014	a) oppsummerer sin gjennomgang av den vitenskapelige lit	teraturen om 	
infra	strukturkostnader 	for jernbane 	med at man for jernbanetransport hovedsakelig 	
interesserer seg for marginale slitasje	- og re	-investeringskostnader 	 	
TØI (2014	a) 	viser 	til en artikkel om slitasjekostnader som benytter mikrodata og 	
økonometr	iske metoder til å estimere en parametrisk kostnadsfunksjon (Johansson og 	
Nilsson 2004). Kostnadsfunksjonen beskriver vedlikeholdskostnadene som en funksjon 
av sporlengder, omfang av togtrafikk, tekniske variabler (som antall tunneler på 
sporet), og enhets	priser for innsatsfaktorer benyttet til vedlikehold. Etter at kostnads	-	
funksjonen er estimert, kan marginale slitasjekostnader utledes ved å derivere 
funksjonen med hensyn til omfang av togtrafikk. En lignende metode ble benyttet til å 
estimere slitasjekos	tnader i Norge, men analysen 	ga få empirisk anvendbare resultater 	
på grunn av	 manglende data	 (Dalsjord 2003)	. I beskrivelsen av Ricardo	-AEAs 	
«handbook for EU» kommer vi tilbake til studier i flere land som har benyttet 
metodikken i Johansson og Nilsson (20	04) eller videreutvikling av denne.	 	
Europeiske tall: 	Update of the 	EU 	Handbook on External Costs of Transport 	 	
Ricardo	-AEA (2014) skriver at kostnader til jernbaneinfrastruktur	 har blitt viktigere og 	
mer synlige som følge av betaling for tilgang til jernbanenettet for transportørene. Den 
korrekte differensieringen av betaling for ulike typer brukere er bare mulig hvis 
marginale kostnader beregnes, som tar hensyn til 	ulike 	brukere	s betydning f	or slitasje	-	
kostnadene. Det meste av de senere 	års 	innsats for å etablere metodisk	e anbefalinger 	
for EU	-medlemsstatene ble gjennomført som del av CATRIN	-prosjektet (Wheat m.fl. 	
2009). Startpunktet for de top	-down	-beregningene som gjøres	, 	er fø	lgende 	
representasjon av marginale kostnader:	 	
Marginal kostnad = gjennomsnittskostnad * kostnadselastisitet	 	
Først må man identifisere relevante kostnader. De fleste studiene konsentrerer seg 
kun om vedlikeholdskostnader (maintenance)	, men 	i en del tilfelle	r inkluderes også	 	
fornyelses	kostnader («renewal costs»	; re-investeringer).	 	
Kostnadselastisiteten kan bestå av flere elementer, 	blant annet 	avhengig av 	
tilgjengelige data. 	Komponenter i kostnadselastisiteten kan være:	 	
�x 	Total mengde trafikk (bruk av kjørevei	)

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
74	 	 	Vista Analyse	 	
�x 	Type kjørevei (elektrifisert eller ikke; kun gods eller kombinert gods	- og 	
persontrafikk)	 	
�x 	Type tog (passasjer, frakt, regionalt, intercity, etc.)	 	
�x 	Fart (speed regime) 	 	
I casestudier fra Storbritannia, Østerrike, Sverige, Sveits og Frankrike fant man at 
kostnads	estimatene varierte mellom passasjer	- og godstog, og kostnadselastisiteten er 	
opp	gitt for tre trafikktetthetsintervallet (i tonnk	ilo	meter	 per år). Kostnadselastisiteten er 	
generelt mellom 0,1 	�– 0,35, noe som betyr at kostnader basert på marginale 	kostnader, 	
vil kreve betydelige tilskudd hvis den totale kostnaden til vedlikehold og fornyelse skal 
dekkes, for ikke å snakke om bidrag til investeringskostnader.	 	
Ricardo	�–AEA (2014) rapporterer at et viktig funn i CATRIN	-prosjektet (Wheat m.fl. 	
2009	, som rapportert i Ricardo	-AEA	) er a	t selv når man evaluerer på landsspesifikk	e 	
gjennomsnittsverdier for trafikkflyten, varierer de marginale kostnadene betydelig 
mellom land og innen land. Disse forskjellene drives av mange faktorer	, slik som 	
infrastrukturens kvalitet og trafikk	tetthet. De	rfor er det vanskelig å generalisere 	
resultater for marginale kostnader	, og derfor begrenser Ricardo	-AEAs anbefalinger seg 	
til konklusjonene i Wheat m.fl. 	(2009	). Wheat m.fl. argumenterer 	i følge Ricardo	-AEA 	
for å benytte bruks	-elastisiteter (usage elasticities) heller enn sp	esifikke marginale 	
kostnader. Brukselastisitet viser med hvilken prosent infrastruktur	kostnaden vil øke 	
hvis trafikken øker med en prosent. Disse kan så multipliseres med land	spesifikke 	
gjennomsnittskostnadsestimater.	 Wheat m.fl.	 (2009)	 anbefaler bruksel	astisiteter på 	
0,2; 0,3 og 0,4 for henholdsvis trafikktetthet målt i togkm per år som er lav, middels og 
høy	. 	
Ricardo	�–AEA (2014) trekker fram forhold som er viktige for å forstå og tolke 	
resultatene	, blant annet at d	e fleste studier finner at den marginale	 kostnaden for 	
godstog er betydelig lavere enn for passasjertog (1,5 	�– 7,5 ganger	 lavere	, ifølge 	
estimatene i 	som Ricardo	-AEA gjengir fra 	Wheat m.fl. 2009). 	 	
Marginale eksterne infrastrukturkostnader i Europa tilsvare	r 	fra 0,0015	-0,01	5 	
kroner per tonnkm	 	
Infrastrukturkostnader	 for jernbanen	 har i det siste tiåret blitt estimert i Østerrike, 	
Finland, Sveits, Sverige og Storbritannia. Tallene for godstrafikk varierer i området fra 
0,17	-0,20 Euro per 1000 tonnk	ilo	meter	 i Sverige, og Sveits; 0,69	-0,75 i Frankrike og 	
1,32	-1,72 i Sto	rbritannia. Estimater fra den senere tid er høyere enn tidligere resultater. 	
Ricardo	�–AEA (2014) konkluderer med at marginale kostnader kan være 	godt	 over 0,50 	
euro per 1000 t	onn	kilo	meter	 i gjennomsnitt for all trafikk og over 1 euro per 1000 	
tonn	kilo	meter 	for passasjertrafikk.	 	
Med dagens europris på ca. 9 kroner 	tilsvarer dette fra 0,0015 	�– 0,015 	kroner	 per 	
tonnkm.	 	
En nyere	 studie i Sverige knyttet til vedlikehold, og som ligger til grunn for Svenske 	
Trafikverkets avgifter, kom i 2008 (Andersson 2008). De 	indikerer en marginalkostnad 	
for infrastrukturtiltak på ca. 0,10 SEK/togkm i gjennomsnitt og tilsvarende for 
vedlikehold 0,0070 SEK/bruttotonnkm.	 	
Togets fart 	kan 	ha mindre betydning for marginale infrastrukturkostnader	 	
Ricardo	�–AEA (2014) gjengir også en av	 få studier som eksplisitt ser på effe	kter av 	
togets fart for marginale 	infra	strukturkostnader. Resultatene 	indikerer	 at denne faktoren 	
er av begrenset betydning. For høyhastighetstog	 fører	 økningen i fart fra 100 til 300 km

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	75	 	
per time til en økning i marginale kostnader på bare 11 prosent. For andre tog 
(commuter trains) er effekten neglisjerbar.	 	
Jernbaneverkets metodehåndbok 	(2015)	 	
Denne 	benytter tall fra ECON (2003) for marginale 	vedlikeholdskostnader per togkm 	
der satsene er oppjustert til 201	4-priser med konsumprisindeksen	.Det anbefales at 	
disse legges til grunn ved beregning av endringer i drifts	- og vedlikeholdskostnader for 	
kjøreveien som følge av endret togproduksjon. De	t und	erstreke	s at hvis nye 	
investeringer antas å påvirke vedlikeholdskostnadene for eksempel på grunn av 
utskifting av gammel infrastruktur med ny, må dette begrunnes og beregnes særskilt.	 	
Når det gjelder kjøreveisavgift, belastes denne i dag bare godstrafikk m	ed aksellast 	
mer 	enn 25 tonn i Norge. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved anleggelse og 	
bruk av kjøreveien beregnes direkte gjennom anslag på drifts	- og investeringsutgifter. 	
Kjøreveisavgiften har ingen samfunnsøkonomiske effekt, men innebærer en 
omfordel	ing av kostnader mellom infrastruktureier (Jernbaneverket) og 	
trafikkselskapene. I metodehåndboken for Jernbaneverket (2015	) oppgis det at 	
kjøreveisavgiften på jernbane er:	 	
�x 	Godstrafikk med aksellast over 25 tonn: 0,0248 kr/brutto tonnkm	 	
�x 	Godstrafikk med aks	ellast lik 25 tonn eller lavere og persontrafikk: 	
kr/bruttotonn	 	
6.2	 Vår tilnærming	 	
Sjøtransport	 	
I tråd med vår konklusjon på diskusjonene ovenfor antar vi ingen marginale eksterne 
infrastrukturkostnader for sjøtransport.	 	
Jernbanetransport	 	
For j	ernbanetransport arbeides det fra	 europeisk hold med å få fram bedre 	
sammenhenger mellom totale og marginale infrastrukturkostnader, blant annet ved 
utarbeidelse av brukselastisiteter. Slike elastisiteter foreligger ikke for Norge	. 	
Resultatene fra ulike eu	ropeiske land viser noe ulik størrelse på elastisiteten	, og det er 	
ikke gitt hvilken elastisitet som stemmer best for Norge. Elastisitetene varierer fra ca. 
0.15 til 0,4 	ifølge	 våre kilder, altså til dels noe høyere enn den andelen som er antatt å 	
være mar	ginal i tidligere norske studier. Samtidig er den marginale infrastruktur	-	
kostnaden man kommer fram til ved bruk av disse elastisitetene i europeisk jern	bane	-	
transport i hovedsak lavere enn det som er beregnet i tidligere norske studier, fra 0,15 
øre til 	1,5 øre per tonnkilometer. 	 	
På tross av en del metodiske svakheter og i mangel av data for å kunne benytte andre 
tilnærminger, benytter vi samme framgangsmåte som i ECON (2003), jfr. beskrivelsen 
av denne ovenfor. 	I utgangsberegningen benyttes også samme a	ntagelse om at 20 	
prosent av vedlikeholds	- og driftskostnadene er marginale. I følsomhetsanalyser 	
vurderes resultatene av å anta en høyere andel marginale kostnader, for å reflektere at 
nyere europeiske studier 	kan indikere	 høyere andel.	 	
6.3	 Verdsetting av inf	rastrukturkostnader for jernbane	 	
Årlige investerings	-, drifts	- og vedlikeholdskostnader for jernbane fremgår av StatRes, 	
jernbaneverkets rapportering til Statistisk sentralbyrå (ssb.no/statistikkdatabanken), se 
tabell 6.1.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
76	 	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	6.1. Årlige investerings	-, drifts	- og vedlikeholdskostnader for jernbanen i Norge.	 	
 	2008	 	2009	 	2010	 	2011	 	2012	 	2013	 	
Investeringer (mill. kr)	 	3092	 	2975	 	3786	 	4638	 	5070	 	6546	 	
Kostnader til drift og vedlikehold 	 	
av infrastruktur (mill. kr)	 	
2203	 	3276	 	3831	 	3077	 	3102	 	3990	 	
- Tele (mill. 	kr)	 	187	 	139	 	139	 	142	 	106	 	117	 	
- Signal/sikring (mill. kr)	 	240	 	321	 	313	 	345	 	356	 	398	 	
- Elkraft (mill. kr)	 	149	 	291	 	261	 	287	 	395	 	340	 	
- Linjen (mill. kr)	 	844	 	1475	 	1581	 	1399	 	1158	 	1140	 	
- Snørydding (mill. kr)	 	128	 	167	 	236	 	181	 	154	 	191	 	
- Stasjoner og eiendommer 	(mill. kr)	 	168	 	214	 	313	 	163	 	182	 	422	 	
- Trafikkstyring (mill. kr)	 	.. 	.. 	.. 	.. 	.. 	609	 	
- Øvrig (mill. kr)	 	486	 	669	 	597	 	560	 	751	 	773	 	
Kilde: Statistisk sentralbyr	å. StatRes. Jernbaneverket.	 	
Totale drifts	- og vedlikeholdskostnader når vi ser bort fra alle investeringskostnader 	
varierer fra 2	 203 millioner kroner i 2008 til 3	 990 millioner kroner i 2013, 	se	 tabell 	6.1. 	
Kostnadene fikk en betydelig økning i 2013 som følge av bl.a. posten 
«Trafik	kstyring	33», som ikke hadde noe beløp for tidligere år. 	 	
Som for ulykker er det ikke gitt hvor mange år tilbake i tid vi skal ta hensyn til i 
beregningene, og tabell 7.1 viser at det er store variasjoner mellom årene. Som for 
vedlikehold på vei, er det et e	tterslep også for jernbane, men siden man har sett bort 	
fra etterslepet ved beregning for veitrafikk, har vi også gjort det for jernbanetransport.	 	
Vi har valgt å legge til grunn gjennomsnittlige drifts	- og vedlikeholdskostnader i 	
perioden 2008 til 2013, so	m tilsvarer 3247 mil	lioner	 kroner per år (løpende priser	34). 	
Det er vanskelig å vurdere hvilke av og ev	entuel	t hvor stor andel av de enkelte 	
kostnadskomponentene som kan ansees som marginale. Som i ECON (2003) antar vi 	i 	
utgangsberegninge 	at 20 prosent av d	rifts	- og vedlikeholdskostandene kan knyttes til 	
de marginale kostnadene	, mens vi ser på betydningen av å øke andelen til henholdsvis 	
30 og 40 prosent i følsomhetsanalysene (se kapittel 8, tabell 8.6)	. Dette betyr at ca. 	
650	 mill.kr./år ansees som marginal	e kostnader knyttet til slitasje på infrastrukturen. 	 	
Eksterne marginale infrastrukturkostnader per tonnkilometer	 	
De årlige marginale eksterne infrastrukturkostnadene må fordeles på tonnkilometer. 
Ved å dividere den anslåtte, årlige marginalkostnaden på 	go	dstogenes andel av totale 	
brutto tonnkilometer 	for 201	3, får vi marginalkostnad	en	 som tilskrives godstogene	. For 	
godstog (både elektrisk og dieseldrev	ne) gir dette en marginalkostnad på 	0,092	 	
 	 	 	
33 Dette er togledelse, og omfatter i hovedsak personalkostnader på fjernstyringssentralene og 	
lokale trafikkstyrere (txp	-er). Det må antas at trafikkstyring i liten grad påvirkes av marginale 	
endringer i	 togtrafikken. Det regnes ikke som drift og vedlikehold av selve infrastrukturen, men 	
som drift/styring av trafikken på infrastrukturen	 (G. Markussen, pers.medd.,14.9.2015)	. Vi har 	
likevel valgt å inkludere også denne posten i drifts	- og vedlikeholdskostna	dene, men kun en 	
viss andel antas å være marginale.	 	34 Siden dett er røffe anslag, har vi ikke korrigert for pris	stigning i perioden.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	77	 	
kr/	(netto)	tonnkm. Vi finner ikke noe grunnlag for å differensier	e mellom dieseldrevne og 	
elektriske godstog.	 	
Dette tallet er omtrent på linje med det som er funnet i tidligere norske studier (ECON 
2003; TØI 1999), men høyere enn funn i de fleste andre europeiske land, 	ifølge	 	
Ricardo	-AEA, sitert ovenfor. Med de norske t	erreng	- og værforhold er det rimelig å 	
vente høyere kostnader enn i en del andre land, i samme retning trekker vårt generelt 
høye kos	tnadsnivå. Vi vil derfor legge disse tallene til grunn. Ut fra de nyere tallene for 	
det som i Ricardo	-AEA kalles brukselast	isiteten, ligger vårt anslag på at 20 prosent av 	
drifts	- og vedlikeholdskostnadene antas å være marginale ganske lavt	. D	ette vil bidra 	
til å redusere kostnadsanslaget.	 	
I og med at det er en viss usikkerhet knyttet til andelen av driftskostnadene som må 
ans	es som marginale, og fordi nyere europeiske tall kan tyde på at andelen er noe 	
høyere enn 20 prosent av driftskostnadene, har vi gjennomført følsomhetsvurderinger 
for å vurdere betydningen av at andelen endres til henholdsvis 30	 og	 40 prosent.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
78	 	 	Vista Analyse	 	
7 	U	hellsutslipp med miljøskader	 	
I dette kapittelet beskrives fremgangsmåte og presenteres kostnader per tonnkilometer 
for uhellsutslipp med miljøskade for sjøtransport. Disse kostnadene er ikke tidligere 
inkludert i beregning av marginale kostnader for 	sjøtransport. Våre beregninger bygger 	
på en (stor) pilotstudie, og må anses som grove estimater.	 	
7.1	 Tidligere tilnærminger	 	
Ulykker med lastebil og jernbane gir i hovedsak materiell	- og personskader, og typisk 	
begrensede konsekvenser for miljøet og omgivelsene	 rundt ulykkesstedet. 	Hvis	 	
derimot et skip kolliderer eller grunnstøter	, vil 	ma	n i tillegg til materiell	- og personskader 	
(omtalt i 	kapittel 5)	 også kunne få utslipp til vann som kan gi skader på naturmiljøet 	
langs kysten og i havet og konsekvenser for omk	ringliggende næringsliv. Selv om 	
sannsynligheten for større skade historisk har vært relativt lav i norske farvann, kan 
skaden hvis det skulle skje, likevel være ganske stor. Hvis man ikke tar hensyn til 
denne risikoen, vil transport på sjø få en ufortjent	 miljømessig fordel sammenlignet 	
med transport på vei eller jernbane.	 	
I prinsippet er det tre kategorier kostnader, som kan vurderes som eksterne, forbundet 
med utslipp til sjø fra et skipsuhell:	 	
�x 	Oppryddingskostnader	 forbundet med fjerning av utslipp av ol	je og annet 	
drivstoff fra skipets drivstofftanker (ev	entuel	t last) og sanering og rehabilitering 	
av strandarealer osv.	35 	
�x 	Gjenværende miljøkostnader	 ved	 forurensing av hav og kyst	. Opprydding er 	
sjelden fullstendig	, og det vil uansett være en periode der olj	e og andre 	utslipp 	
vil være synlig og gi skade i naturmiljøet. Dette kan gi tap av rekreasjons	- og 	
såkalte ikke	-bruksverdier.	 	
�x 	Kostnader for omkringliggende næringer	 som fiskeri, havbruk	, turisme og annen 	
næringsaktivitet som er avhengig av et rent kyst	- og	 havmiljø.	 	
Normalt vil kostnadene ved uhellsutslipp være midlertidige fram til miljøet er restituert 
og ev	entuel	le psykologiske effekter hos berørte og omdømmekonsekvenser for 	
næringsliv er borte.	 	
Oppryddingskostnader	 er blitt beregnet i ulike studier basert på norske og 	
internasjonale erfaringstall. 	Oppryddingskostnader beregnes ofte per tonn oljeutslipp, 	
og det er stor variasjon avhengig av mange faktorer. 	Vista Analyse 	(2010) gj	orde	 en 	
grundig gjennomgang av empiris	ke og modellbaserte oppryddingskostnader og 	
anbefaler 400 000 kroner per tonn 	for 	intervallet 1	-1000 tonn utslipp. Dette anslaget var 	
ment for bruk i beregning av kostnader ved opprydding ved en mulig utslippshendelse 
knyttet til oljevirksomhet ved Lofoten	. Vista Analyse og Holte Consulting (2012) 	
gjennomg	ikk	 også 	studier og statistikk for 	oppryddingskostnader for å vurdere nytten 	
av slepebåtberedskap	. Studier viser at kostnadene ved opprydding målt i kroner/tonn 	
 	 	 	
35 Det er også kostnader forbundet med redning, berging og heving, en kostnad som skal være 	
dekket av rederienes forsikringsordninger og dermed internalisert allerede. 
Oppryddingskostnadene skal i prinsippet også dekkes av skadevolder, men er i praksis 
vanske	ligere å fastslå om er internalisert (jf. 	7.2)	.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	79	 	
er høyest for små utslipp, og avtar med utsl	ippet	s størrelse. For de relativt små 	
utslippene vi har hatt i Norge (godt under 1000 tonn) ligger kostnadene på 300.000 	�– 	
400.000 kr/tonn, som også er de kostnadene som 	konseptvalgsutredningen (KVUen) 	
for slepebåtberedskap 	benytter. Kostnadene faller ned 	mot 100.000 kr/tonn for utslipp 	
opp mot 100.000 tonn og over. Det har vært få virkelig store oljeutslipp fra tankskip i 
verden, slik at kostnadene for de største utslippene er usikre.	 Kystverket gjennomgår 	
for tiden erfaringstall fra perioden 1989	-2012 og 	finner en gjennomsnittlig 	
enhetskostnad på kr 405	 000 	per tonn 	(Linnestad 	pers.	 komm	.). Disse tallene er 	
foreløpige. Det er så et spørsmål om i hvilken grad disse oppryddingskostnadene er 
fullt internalisert gjennom rederienes ansvar ved uhellsutslipp. Vi 	kommer tilbake til 	
dette i 7.2.	 	
Det er avtakende utbytte av opprydding, slik at en kommer til et punkt hvor kostnadene 
er større enn nytten. Da bør man slutte å rydde, og la naturen selv ordne opp. Det vil i 
praksis nesten alltid være igjen noen skader ett	er opprydding. For små og moderate 	
utslipp vil disse forsvinne innen rimelig tid. Skader etter store utslipp kan tenkes å 
vedvare lenge.	 Disse	 gjenværende miljøkostnadene	 etter oppsamling av (deler) av 	
oljen har vært beregnet i en del internasjonale studie	r, som 	Lindhjem m.fl. (2014)	 viser 	
til. I norsk sammenheng 	har d	isse effektene 	så langt 	i vurderinger av enkeltprosjekter 	
som kan gi skade (for eksempel oljeutvinning) 	i hovedsak vært behandlet som såkalte 	
ikke	-prissatte effekter	, eller de er blitt vurdert implisitt eller sammenlignet med overførte 	
verdier fra internasjonale studier (som for eksempel i Vista Analyse 2010). 	Kystverket 	
har imidlertid satt i gang et betydelig arbeid for å kunne verdsette denne typen 
skadeeffekter, ne	ttopp med tanke på samfunnsøkonomiske analyser av ulike slag 	
relatert til miljøskader av oljeutslipp.	 Foreløpig foreligger bare resultater fra 	en større 	
pilotundersøkelse	 (se Vista Analyse 2013 og Lindhjem m.fl. 2014)	, men det er ventet at 	
resultater fra h	ovedundersøkelsen skal foreligge i løpet av høsten	 2015	. I denne 	
rapporten ta	r vi	 utgangspunkt i pilotresultater basert på data fra vinteren 2015 i 	
forbindelse med testing i forkant av hovedundersøkelsen (se neste avsnitt). Det kan gi 
en illustrasjon. 	 	
Når	 det gjelder 	konsekvenser for næringslivet	 av uhellsutslipp	, har dette vært forsøkt 	
beregnet i enkelte studier, for eksempel i etterkant av konkrete utslippshendelser (et 
eksempel er Full City	-ulykken utenfor Langesund, j	f. Arnensen og Ericsson 2011) eller	 	
ved mulige, nye prosjekter / utbygginger som kan gi utslipp (som oljeutvinning utenfor 
Lofoten, jmf. Vista Analyse 2010 og Norut 2012).	 Følgende virkninger 	har vært 	
identifisert	 for havbruk og fiskeri (også relevant for turisme):	 	
�x 	Omdømmevirkning, slakting	/destruksjon av oppdrettsfisk og avstenging av fiske 	
for å ivareta matvaresikkerhet og omdømme. Nedslakting kan også bli 
nødvendig for å opprettholde omdømme, selv om anlegget ikke er direkte 
rammet av oljesøl.	 	
�x 	Svikt i etterspørsel som følge av negativ omd	ømmevirkning.	 	
�x 	Kostnader som følge av tilgrising av kai	- og bryggeanlegg, redskap og utstyr, 	
flytting av oppdrettsanlegg og omdirigering av fiske til mindre gunstige farvann.	 	
�x 	Redusert fremtidig produksjonspotensial gjennom tap av egg og larver (eller 
andre 	langsiktige virkninger med betydning for fremtidig produksjonspotensial).	 	
Vista Analyse og Holte Consulting (2012) viser til beregninger som illustrerer at det 	er 	
først for store utslipp at kostnadene for fiskerie	r og reiseliv vil bli betydelige. De har 	
ikke anslag 	for	 denne virkningen for kategorien 1	-1000 tonn (som de opererer med 	
som sin laveste utslippskategori). 	Vista Analyse	 (2010) vurderer også kun virkninger 	
for langt større utslipp. Det er nok i hovedsak 	den største utslippskategorien	 som 	typisk 	
vil kunne gi negative virkninger av noe omfang, men er man uheldig med utslippssted, 
vær	- og vindforhold og årstid, kan også et mindre utslipp gi skader.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
80	 	 	Vista Analyse	 	
7.2	 Vår tilnærming	 	
Total årlig kostnad	 	
De totale kostnadene ved uhellsutslipp for et år er antall (frekvens) uhellsutslipp som 
gir miljøskader av ulik alvorlighetsgrad multiplisert med verdien av skadene i kroner. 
Siden det er lite data offentlig tilgjengelig som kan gi oss 	et godt 	grunnlag for	 å 	
differensiere på skipstyper eller skille 	mellom	 hvor ev	en	tuelle	 utslippshendelser vil 	
kunne skje, forenkler vi ved å betrakte utslippsfrekvenser totalt for skipsfart langs hele 
norskekysten under ett. Som vi kommer tilbake til, betrakter vi også verdien	 av å unngå 	
miljøskader fra uhellsutslipp i gjennomsnitt for hele landet (uavhengig av hvor 
utslippene ev	entuel	t vil skje). 	Dette gir forventede miljøskader basert på en grov 	
gjennomsnittsbetraktning for all skipstrafikk langs hele norskekysten.	 	
For ulykke	shendelser med skader på personell og materiell brukte vi statistikken fra 	
Sjøfartsdirektoratet og Statistisk Sentralbyrå (kapittel 5). Denne statistikken er ikke 
fullstendig dekkende for frekvenser og mengder av oljeutslipp. Vi baserer oss derfor på 
infor	masjon fra DNV (2010) som modellerer uhells	- og utslippsfrekvenser basert på 	
målinger av skipstrafikk langs norskekysten (såkalte AIS	-data). Disse beregningene er 	
kalibrert med statistikken fra Sjøfartsdirektoratet. 	 	
Oppryddingskostnader	 	
I tillegg 	skal ma	n 	legge	 til eventuell 	ekstern, marginal del av oppryddingskostnadene 	
for disse hendelsene	. Disse anslagene kan	 i tilfelle 	baser	es	 på gjennomgang og 	
kostnadsanslag i Vista Analyse (2010) og Vista Analyse og Holte (2012).	 Ifølge	 	
Forurensingsloven	 er det skad	evolder som skal betale alle kostnader ved opprydding 	
etter oljevernaksjoner	. I prinsippet er dermed oppryddingskostnadene allerede 	
internalisert og reflektert i rederienes forsikringskostnader. I praksis er det imidlertid 
tvilsomt om de fulle kostnadene, 	ofte flere 100 millioner kroner som for Full City, vil 	
kunne innkreves. I noen tilfeller har staten for dårlig oversikt over påløpte kostnader til 
å kreve refusjon fra forurenser og i andre tilfeller er det vanskelig å innkreve det fulle 
beløpet (for eksem	pel fordi rederiet ikke kan betale	 	eller har 	utilstrekkelig 	
forsikringsdekning	) (PWC 2010). Siden vi mangler gode erfaringstall på hvor stor andel 	
av 	kostnadene ved 	det offentliges oljevernaksjoner som dekkes inn av forurenser, er 	
det mest konservativ	t å anta i utgangspunktet at alle kostnader er internalisert.	 Vi går 	
derfor ikke videre med denne kostnaden.	 	
Gjenværende miljøkostnader ved uhellsutslipp 	 	
Vista Analyse (2015	b) dokumenterer resultater fra en pilotundersøkelse som spør om 	
folks 	betalingsvillighet for å unngå henholdsvis liten, middels, stor og svært stor 	
miljøskade forårsaket av utslipp	 til sjø	 fra skip. Det er to regionutvalg i piloten; 	
Vestlandsregionen og Østlandsregionen som stilles ove	rfor et utslipps	eksemplene	 	
henholdsvis n	ord for Bergen og utenfor Hvaler i Ytre Oslofjord som kan resultere i fire 	
grader av miljøskader. I hovedundersøkelsen som er planlagt for høsten 2015, 
inkluderes også tre andre regionale utslippscase (i tillegg til at Vestlands	- og 	
Østlandsutvalget kjøres	 på nytt). Siden vi kun har data fra to regioner tilgjengelig for 	
denne rapporten, overfører vi disse pilotdataene til resten av landet (se nedenfor). 
Dette vil gi et grovt bilde av verdien av å unngå utslippshendelser som gi	r miljøskade. 	
Forarbeidet til p	ilotundersøkelsen har vært svært grundig og har bla	nt annet	 inkludert 	
oljedriftsmodellering og miljøskadevurdering av eksperter på området. Miljø	skade	-

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	81	 	
nivåene er basert på modellering av utslipp av henholdsvis 20, 200, 2000 og 20	 000 	
tonn 	av 	ulike oljetyp	er (de minste mengdene 	består av	 lettere oljetyper)	36. Det er derfor 	
de beste anslagene vi per i dag har tilgjengelig. Vi viser til Vista Analyse (201	5b) for 	
de	taljene om metodikken. 	 	
Kostnader for fiskeri, havbruk og turisme ved uhellsutslipp	 	
Det er vansk	elig å anslå forventet skade for ulike næringe	r i kroner, både fordi det er 	
manglende 	norske 	data og studier og fordi anslagene ville bli svært stedsspesifikke og 	
vanskelig å generalisere 	til 	per tonnkm	. Det er også et spørsmål om hvor mye av slike 	
direkte effekter 	som 	vil bli dekket av rederienes forsikring (og ev	entuel	t overskytende 	
skadeansvar kan dekkes av et eget fond under IMO	-regelverket), og som dermed er å 	
regne som internalisert i dag. Vi går d	erfor ikke videre med å forsøke å anslå disse. 	 	
7.3	 Verdsetting av uhellsutslipp	 	
Enhetskostnader ved	 miljøskader fra oljeutslipp	 	
Vista Analyse (2015	b) beregner gjennomsnittlig betalingsvillighet i form av et 	
engangsbeløp per husstand for befolkningene i henho	ldsvis Vestlands	- 	og 	
Østlandsregionen. Det er antatt (konservativt) at folk i hovedsak bryr seg om å unngå 
utslipp langs kysten i sin hjemmeregion. Resultatene er gitt i tabell 7.1. Verdiene 
varierer fra kroner 500 til 1850 for å unngå de ulike skadestørre	lsene og varierer ikke 	
mye mellom de to regionene. 	 	
Tabell 7.	1 	Regional, gjennomsnittlig betalingsvillighet 	(kroner	 per husstand	) for å 	
unngå henholdsvis liten, stor, middel	s og svært stor miljøskade for utslippscase på 	
Vestlandet og i Oslofjorden	 	
Skadestø	rrelse	 	Vestlandet	 	Østlandet	 	Gjennomsnitt	 	
Liten (20 tonn	 marin dieselolje	) 	508	 	676	 	592	 	
Middels (200 tonn	 IF 180 bunkersolje	) 	732	 	818	 	775	 	
Stor (2000 tonn	 IF 380 bunkersolje)	 	12	27	 	1243	 	1235	 	
Svært stor (20	 000 tonn	 Oseberg råolje)	 	1853	 	1675	 	1764	 	
Utvalgsstørrelser (netto)	 	248	 	357	 	 	
Kilde: Vista Analyse (2015	b) 	
Vi gjør antagelsen at gjennomsnittet for de to regionene kan representere 
betalingsvillighet for en norsk gjennomsnittsshusstand. 	Siden pilotresultatene er å tolke 	
slik at de gir verdien 	uttr	ykt av en regional befolkning 	av å unngå et regionalt 	
utslippsscase av ulik alvorlighetsgrad, kommer vi fram til relevante enhetspriser ved å 
multiplisere opp med gjennomsnittlig antall husholdninger i en region hvis vi deler 
landet inn i fem like regioner	 i forhold til befolkningsstørrelse.	 Vi gjør denne 	
forenklingen fordi vi ikke skiller 	mellom	 hvor utslippene ev	entuel	t skjer, men ønsker å si 	
noe om skadekostnad i snitt for hele landet. Ved 	å 	bruke gjennomsnittlig 	
husstandsstørrelse på 2	,1 og befolkningst	all på litt over 5,1 mill	ioner	 fra SSB, får vi 	
enhetspriser for 	befolkningen i en gjennomsnittsregion for 	å unngå de fire 	
 	 	 	
36 Innenrikstrafikken og nærskipstrafikk innenfor ECA	 (Emission Control Areas) 	vil som 	
ko	nsekvens av svoveldirektivet framover trolig begynne å bruke lettere drivstofftyper (som marin 	
diesel). For gjøre bereg	ningene relevante for en slik framtid, bruker vi lettere oljetyper for de to 	
minste skadestørrelsene.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
82	 	 	Vista Analyse	 	
skadenivåene ved en typisk utslippshendelse på henholdsvis 291 mill	ioner	 (liten 	
skade), 381 mill	ioner	 (middels skade), 60	8 mill	ioner	 (stor skade) og 86	8 mill	ioner	 	
kroner (svært stor skade). 	 	
7.4	 Kostnader ved uhellsutslipp	 	
Antall skipsuhell	 med utslipp til sjø	 	
For 	å komme fram til totale, marginale	, eksterne	 miljøkostnader ved skipstransport, 	
trenger vi statistikk eller data for antall uh	ellshendelser som forårsaker ulike 	
utslippsstørrelser (og aller helst alvorlighetsgrad av miljøskade). Som nevnt baserer vi 
oss på tall fra DNV (2010).	 	
Ifølge	 Sjøfartsdirektoratet har antallet skipsulykker vært noe økende i perioden 2001 til 	
2010. 	Antall u	lykker med forurensende utslipp ser ut til å være relativt stabilt, eller 	
svakt økende, i samme periode (Sjøfartsdirektoratet 2011). Siden det er fare for en viss 
underrapportering og av andre grunner	 (så som at nyere fartøy har krav til dobbel 	
beskyttelse	 av drivstofftanker)	, modellerer DNV (2010) utslippsfrekvenser ved bruk av 	
trafikkdata. De beregner frekvenser for nåsituasjonen vurdert med data for 2008. 	 	
DNV (2010) beregner utslippsfrekvenser, dvs. sannsynlighet for utslipp av ulike 
størrelser, gitt at	 en ulykke har inntruffet. 	 	
Tabell 7.2	 	Utslippsfrekvenser for oljetankere (råolje) og andre skip (bunkers) for 	
nåsituasjonen (2008)	 	
 	
Kilde: DNV (2010)	 	
Basert på tallene i DNV (2010) er det ikke mulig å skille ut skipskategorier som ikke er 
relevante for godstransport. For eksempel vil den relativt store utseilte distansen for 
fiskebåter øke den beregnede utslippsfrekvensen for de minste utslippene i kate	gorien 	
«andre skipstyper» i Tabell 7.2, men vi vet ikke hvor mye. Beregningene her må 
uansett bli nokså grove, siden vi også må gjøre antagelser om hvordan de ulike 
utslippsintervallene matcher vår enhetspriser beregnet ovenfor. 	 	
Utslippsfrekvenser, på sam	me måte som ulykker med person	- og materiellskader i 	
kapittel 5, er ikke konstante over tid. DNV (2010) spår en relativt stor økning i 
skipstrafikken fram til 2025, særlig knyttet til økt oljevirksomhet i nord (disse sc	enariene 	
virker nå mindre relevante	 i lys av reduksjonen i oljeinvesteringene	). Men det er også 	
økning i trafikk innenfor andre typer skipstransport. Det betyr at tallene som er oppgitt 
her (med basis i 2008) er konservative for dagens situasjon og kanskje de neste årene.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	83	 	
Totale, marginale 	kostnader ved miljøskader fra uhellsutslipp	 	
For å komme til totale, marginale miljøkostnader ved oljeutslipp må vi koble 
frekvenskategoriene ovenfor med skadekategoriene vi har beregnet verdier for i Tabell 
7.1. Det er ikke rett fr	am og krever tolkning. Ut	en å ha ytterligere informasjon å basere 	
oss på	37, gjør vi følgende grove og konservative vurdering:	 	
�x 	0-400 tonn bunkers	 tolkes å gi «liten miljøskade» (siden det her også er tale om 	
svært mange utslipp i lavere del av intervallet	, og trolig endel lettere ol	jetyper	). 	
�x 	100	-2000 tonn råolje og 400	-1000 tonn bunkers	. Utslipp > 400 tonn bunkers er 	
kun relevant for skip større enn 8	-100	 000 DWT	 tolkes å gi «middels 	
miljøskade».	 	
�x 	2000	-20	 000 tonn råolje og 1000	-5000 tonn bunkers tolkes å gi «stor 	
miljøskade»	 	
�x 	De to st	ørste utslippskategoriene for råolje (20	 000	-100	 000 og større enn 100	 	
000) tolkes å gi «svært stor miljøskade».	 	
Vi har ikke beregnet verdier for utslippsstørrelser større enn 20	 000 tonn i vår 	
pilotundersøkelse, så våre tall er dermed å regne som konserva	tive for de øverste 	
utslippsintervallene. Vi summerer frekvensene fra Tabell 7.	2 for de fire skadenivåene vi 	
har enhetspriser for, noe som gir frekvensene i andre kolonne i Tabell 7.	3. Multiplisert 	
med de beregnede enhetsprisene for å unngå hver av skadeni	våene (tredje kolonne) 	
får vi summert totale, marginale milljøskader fra uhellsutslipp fra skipstrafikk på rundt 
33	4 mill	ioner	 kroner per år.	 	
Tabell 7.	3 	Total, årlig marginal miljøskadekostnad ved uhellsutslipp for 	
skipstransport for situasjonen i dag (200	8) 	
 	Årlig frekvens 	 	Enhetspris	 	Total kostnad 	
per år	 	
Liten skade (20 tonn) 	 	0,5	 	291,3 mill 	 	145,6 mill	 	
Middels skade (200 tonn)	 	0,27	 	381,2 mill	 	101,5 mill	 	
Stor skade (2000 tonn)	 	0,13	 	607,5 mill	 	77,1 mill	 	
Svært stor skade (20	 000 tonn) 	 	0,01	 	867,8 mill	 	9,1 mill	 	
Sum 	 	 	 	333,5 mill.	 	
 
Miljøkostnader per tonnkilometer	 	
For det høye og lave anslaget på seilte tonnkm	, diskutert i avsnitt 2.7.6,	 får vi fra 	tabell 	
7.3. henholdsvis 0,0014 og 0,0033 kr per tonnkm. 	I utgangsberegningene benytter vi et 	
gjennomsnitt 	av disse tallene, fordi vi, som diskutert i avsnitt 2.7 ikke har klare 	
holdepunkter for hva som er det «riktige» tallet for antall bruttotonnkilometer i norske 
farvann. Dette tilsvarer 0,002 kroner, det vil si 0,2 øre, per tonnkilometer. Vi kunne gjort 
føl	somhetsanalyser av kostnad ved henholdsvis lavt og høyt anslag for antall 	
tonnkilometer, men i og med at tallene er så små, vil det uansett ha minimalt utslag på 
kostnaden per tonnkilometer. 	Dette gir som nevnt et grovt overordnet bilde 	av	 	
forventede miljø	kostnader ved uhellsutslipp for totalt sjøtransport for et år.	 	
 	 	 	
37 DNV (2010) spesifiserer for eksempel ikke nærmere hva slags type drivstoff de definerer 	
under bunkers, men trolig er det oljetyper i samme kategori som 	for våre to midlere utslippscase 	
(middels og stor skade, jmf. Tabell 7.1).

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
84	 	 	Vista Analyse	 	
8 	Samlede 	marginale 	eksterne 	kostnader	 	
I dette kapittelet 	gis en	 oversikt over marginale eksterne kostnader beregnet i kapittel 	
4-7, satt opp for henholdsvis sjøtransport og jernbanetransport. 	Vi har også samlet de 	
følsomhetsanalysene som er gjennomført for usikre faktorer og forutsetninger, og 
vurderer hvordan disse påvirker resultatene. Avslutningsvis sammenlignes våre 
resultater med kostnadene for sjø	- og banetransport som ble beregnet i tidl	igere 	
utredninger om marginale kostnader ved ulike transportformer (ECON 2003; TØI 
1999).	 	
8.1	 Marginale eksterne kostnader ved godstransport på sjø og 
bane 	- oppsummering	 	
Totale marginale eksterne kostnader for sjø og bane 	– første oversikt	 	
Som en første	 oversikt viser figur 8.1. 	beregnede 	totale marginale eksterne kostnader 	
per tonnkilometer for sjøtransport og jernbane for 	henholdsvis 	spredtbygde strøk og 	
mindre og større tettsteder. 	 	
Diagrammet viser at sjøtransport med større skip (som gir lave utslip	p per tonn	-	
kilometer) gir de laveste marginale eksterne kos	tnadene. For sjøtransport i spred	-	
tbygde strøk er de på ca. 	1-2 øre per tonnkilometer. Marginale eksterne kostnader er 	
noe høyere for byer og tettsteder, særlig for de største tettstedene fordi de 	lokale 	
utslipps	kostnadene er høyere der. Men fortsatt er de marginale eksterne kostnadene 	
lave, ca. 10 øre per tonnkilometer.	 Sjøtransport med mindre skip (som i gjennomsnitt 	
gir noe høyere lokale utslipp og klimagassutslipp per tonnkilometer) har noe høy	ere 	
marginale eksterne kostnader, særlig for mindre og større tettsteder, men de er fortsatt 
lave, ca. 20 øre i de største tettstedene.	 	
Marginale eksterne kostnader 	fra jernbanetransport er noe høyere, men også relativt 	
lave	 når jernbanetransporten skjer i	 spredtbygde strøk	; ca. 10 øre per tonnkilometer.	 	
Kostnadene er høyere i tettsteder, høyest i de største tettstedene.	 Både for elektriske 	
tog og dieseltog gir støykostnadene relativt store utslag	 for mindre	, og 	særlig 	større	, 	
tett	steder. For dieseltog kom	mer kostnader ved lokale utslipp i tillegg for tettstedene.	 	
Totale eksterne marginale kostnader per tonnkilometer i større tettsteder (med mer enn 
100	 000 innbyggere) blir nesten 80 øre for dieseltog og ca. 40 øre for elektriske tog. 	
Forskjellen mellom die	seltog og elektriske tog skyldes altså kostnader ved lokale 	
utslipp og klimagassutslipp (som er antatt å være null for elektriske tog).	 	
I disse totalanslagene er det lagt inn en tonnpris på CO	2 på 400 kroner per tonn. 	
Denne prisen er kun ment som en illust	rasjon da det ikke er utledet CO	2-priser i dette 	
prosjektet. For fullstendighetens skyld, har vi likevel lagt inn disse prisene.	 I 	
følsomhetsanalysen i neste delkapittel, viser vi kostnadstallene dersom CO	2-kostnaden 	
trekkes ut (settes til 0).

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	85	 	
Figur 8.1. M	arginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for sjøtransport (	med 	
små skip («	høy	») og 	med store skip («	lav	»), elektriske tog og dieseltog for spredtbygde 	
strøk, mindre og større tettsteder.	 	
 	
 
Vi skal i neste avsnitt vurdere følsomheten i 	anslagene for ulike, usikre forutsetninger, 	
som er diskutert i kapittel 3	-7. Men først skal vi se litt nærmere på de ulike 	
komponentene som utgjør de totale marginale eksterne kostnadene for sjø	- og 	
banetransport.	 	
Totale marginale eksterne kostnader består	 av flere kostnadskomponenter	 	
Figur 8.2.	-8.5. viser 	komponentene i 	de marginale eksterne kostnadene per 	
tonnkilometer for sjø	- og banetransport for henholdsvis spredtbygde strøk, mindre og 	
større byer. De samme resultatene er vist i tabellform i tabell 8.1	.-8.4.	 	
Totaltall og kostnadskomponenter for sjøtransport	 av gods	 	
For sjøtransport er alle kostnadskomponenter lave. De faktorene som slår mest ut, og 
mest for de mindre skipene med færrest tonnkilometer å fordele kostnadene på, er 
lokale utslipp til luft	, unntatt i spredtbyg	de strøk	. Disse utgjør den 	største delen av 	
kostnadene, og er størst for de største tettstedene. Men som vi skal se nærmere på i 
eksemplene i neste kapittel, skjer en svært liten del av sjøtransporten i tettbygde strøk. 
Inkludering av miljøskader ved uhellsuts	lipp, som tidligere ikke har vært inkludert, gir 	
ikke særlig utslag på kostnadene. Selv om miljøskadekostnadene ved et større 
uhell/ulykke kan være betydelige, er sannsynligheten for at et slikt uhell inntreffer, 
såpass lav, at kostnaden fordelt på antall 	tonnkilometer som fraktes, blir lav.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
86	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 8.2.	 	Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for 	
godstransport på sjø med 	«små skip» 	(«høye utslipp»	) 	fordelt på ulike 	
kost	nadskomponenter.	 	
 	
 
Figur 8.3. Marginale eksterne kostnader i kroner per 	tonnkilometer for godstransport på 	
sjø med 	«store 	skip	» («lave utslipp»	) fordelt på ulike kostnadskomponenter.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	87	 	
Tabell 8.1. Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for godstransport på 
sjø med 	«små skip» (	«høye utslipp»	) fordelt på ulike 	kostnadsk	omponenter.	 	
 	Spredtbygd	 	Tettsted (15	-100 	
000 innb.)	 	
Tettsted (over 100 	
000 innb.)	 	
Klimagasser	 	0,010	 	0,010	 	0,010	 	
Lokale utslipp	 	0,006	 	0,034	 	0,165	 	
Støy	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Ulykker (liv og helse)	 	0,0004	 	0,0004	 	0,0004	 	
Miljøskader ved uhellsutslipp	 	0,002	 	0,002	 	0,002	 	
Infrastrukturkosntader	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Totalt	 	0,018	 	0,046	 	0,177	 	
 
Tabell 8.2. Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for godstransport på 
sjø med «store skip» («lave utslipp») fordelt på ulike kostnadskomponenter.	 	
 	Spredtbygd	 	Tettsted (15	-100 	
000 innb.)	 	
Tettsted (over 100 	
000 innb.)	 	
Klimagasser	 	0,005	 	0,005	 	0,005	 	
Lokale utslipp	 	0,003	 	0,017	 	0,082	 	
Støy	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Ulykker (liv og helse)	 	0,0004	 	0,0004	 	0,0004	 	
Miljøskader ved uhellsutslipp	 	0,002	 	0,002	 	0,002	 	
Infrastrukturkosntader	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Totalt	 	0,010	 	0,024	 	0,090	 	
 
Totaltall og kostnadskomponenter for jernbanetransport	 av gods	 	
For jernbanetransport 	er de marginale eksterne kostnadene noe høyere enn for 	
sjøtransport. For jernbanetransport i spredtbygde strøk er kostnadene lave, men for 
jernbanetransport er det beregnet en infrastrukturkostnad (slitasje) som tilkommer for 
all jernbanetransport. For tet	tbygde strøk kommer i tillegg støykostnader for alle tog. 	
For dieseltog kommer i tillegg kostnader ved utslipp til luft (lokale utslipp og 
klimagasser) mens disse er satt til null for elektriske tog. Man kan legge merke til at 
støykostnadene ved togtranspo	rt i større tettsteder utgjør en vesentlig størrelse for all 	
godstransport med tog. Som beskrevet i kapittel 4, er det en viss usikkerhet forbundet 
med fordelingen av støykostnader på ulike strøk, og i tidligere analyser er det (hvis 
støy er inkludert) ber	egnet en flat kostnad for all godstransport. Det er imidlertid slik at 	
svært få blir berørt av støy fra jernbane utenfor tettbygde områder, og vi mener dermed 
det gir en 	riktigere bilde når	 støykostnadene 	differensieres mellom spredtbygde og 	
tettbygd	e områder. De fleste som er utsatt for støy fra jernbane, bor i de større byene. 	
Dette gir imidlertid relativt store utslag i kostnadene, og i følsomhetsanalysen i neste 
delkapittel, vurderes hvordan det påvirker resultatene dersom vi fordeler 
støykostnaden 	jevnt over alle tonnkilometer godstransport i landet.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
88	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 8.4. 	Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for godstransport 	
med elektriske tog fordelt på ulike kostnadskomponenter.	 	
 	
Figur 8.5	. Marginale	 eksterne kostnader i kroner per tonnk	ilometer for godstransport 	
med dieseltog fordelt på ulike kostnadskomponenter.	 	
 	
Tabell 8.3. 	Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for godstransport 	
med elektriske tog fordelt på ulike kostnadskomponenter.	 	
 	Spredtbygd	 	Tettsted (15	-100 	
000 innb.)	 	
Tettsted (over 
100 000 innb.)	 	
Klimagasser	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Lokale utslipp	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Støy	 	0,000	 	0,041	 	0,326	 	
Ulykker (liv og helse)	 	0,010	 	0,010	 	0,010	 	
Miljøskader ved uhellsutslipp	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Infrastrukturkostnader	 	0,092	 	0,092	 	0,092	 	
Totalt	 	0,102	 	0,143	 	0,429	 	
 	
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50	
Spredtbygd	Tettsted (15-100	
000 innb.)	
Tettsted (over
100 000 innb.)	
Kostnad i kroner per tonnkm	
Infrastrukturkostnader
Miljøskader ved uhellsutslipp
Ulykker (liv og helse)
Støy
Lokale utslipp
Klimagasser	
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90	
Spredtbygd	Tettsted (15-100	
000 innb.)	
Tettsted (over
100 000 innb.)	
Kostnad i kroner per tonnkm	
Infrastrukturkostnader
Miljøskader ved uhellsutslipp
Ulykker (liv og helse)
Støy
Lokale utslipp
Klimagasser

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	89	 	
Tabell 8.4. 	Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for godstransport 	
med dieseltog fordelt på ulike 	kostnadskomponenter	. 	
 	Spredtbygd	 	Tettsted (15	-100 	
000 innb.)	 	
Tettsted (over 
100 000 innb.)	 	
Klimagasser	 	0,013	 	0,013	 	0,013	 	
Lokale utslipp	 	0,010	 	0,067	 	0,361	 	
Støy	 	0,000	 	0,041	 	0,326	 	
Ulykker (liv og helse)	 	0,010	 	0,010	 	0,010	 	
Miljøskader ved uhellsutslipp	 	0,000	 	0,000	 	0,000	 	
Infrastrukturkostnader	 	0,092	 	0,092	 	0,092	 	
Totalt	 	0,125	 	0,224	 	0,802	 	
 
8.2	 Følsomhetsvurderinger for sentrale forutsetninger	 	
Vi har gjennom første del av rapporten diskutert den usikkerhet som ligger i 
beregningene, og en del sentrale forutsetninger og forhold som vi vil se nærmere på i 
følsomhetsanalyser. I dette delkapittelet v	il vi oppsummere de følsomhetsanalysene 	
som er gjennomført, og hva de sier om resultatenes robusthet, det vil si hvor «sikre» 
de beregnede marginale eksterne kostnadene er. 	 	
Hvordan de endrede forutsetningene slår ut for henholdsvi sjø og jernbane 
oppsumme	res i tabell 8.6 (sjø) og 8.7 (jernbane).	 	
Betydningen av CO	2-pris	 	
Vi har ikke utledet priser for klimagassutslipp i denne rapporten, 	me	n beregnet utslipp 	
av klimagasser i tonn. Vi har likevel lagt inn en pris for CO	2 på 400 kroner per tonn for 	
illustrasjon	 og for bruk i eksemplene. 	 	
Vi har også beregnet hva de totale marginale eksterne kostnadene blir når vi ikke 
regner noen pris på CO	2 og når vi dobler prisen per tonn sluppet ut fra 400 til 800 	
kroner per tonn.	 	
For elektriske tog gir naturlig nok ikke CO	2-pris noe utslag, for øvrige tog og skip gir det 	
et visst utslag å sette pris lik null eller doble, men ikke betydelige utslag. Dette skyldes 
at utslippene målt i tonn CO	2 per tonnkilometer er begrenset.	 	
Betydningen av SO	2-pris	 	
Videre har vi vurdert SO	2-pri	sen som såpass usikker at vi har vurdert hva det betyr for 	
resultatene om vi setter prisen til null for alle utslippssteder (ikke bare spredtbygde 
strøk). Som vi husker fra kapittel 3, er det store intervaller for hva SO	2-prisen i dag kan 	
være, og de flest	e steder er nedre grense kroner per kg utslipp. 	 	
Endring av SO	2-prisen har svært liten betydning for resultatene.	 	
Betydning	en	 av støykostnader	 	
Støykostnader er kun beregnet for tog. Som nevnt i kapittel 8.1., er det også spørsmål 
om hvordan de totale stø	ykostnadene bør fordeles mellom spredtbygde områder og 	
tettsteder av ulike størrelser, og vi viser hvordan de marginale eksterne kostnadene for 
jernbanetransport avhenger av denne fordelingen. Det er videre en viss usikkerhet ved 
hvilket støynivå som antas	 i de gitte intervallene for støyutsatte. Vi valgte midtpunktet i 	
intervallet som utgangspunkt for beregningene, men vurderer hvordan det slår ut hvis

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
90	 	 	Vista Analyse	 	
vi antar at alle som er utsatt for støy for eksempel i intervallet 60	-64,9 dB enten er 	
utsatt for 60 dB e	ller 64,9 (mens utgangsberegningen altså antar at alle i dette 	
intervallet er utsatt for 62,5 dB).	 	
Endring i forutsetninger om støykostnader har relativt stor betydning, særlig for 
elektriske tog, der det er få andre kostnadskomponenter. Det har en viss be	tydning hva 	
som antas om øvre og nedre grense i intervallet, men særlig hvordan støykostnadene 
fordeles. For elektriske tog synker totale marginale eksterne kostnader fra 0,43 til 0,12 
kroner for de største tettstedene mens de øker litt for spredtbygde str	øk og er omtrent 	
uendret for «mindre» tettsteder (15	 000 	�– 100	 000 innbyggere). Også for dieseltog 	
synker marginale eksterne kostnader for de største tettstedene betydelig, fra 0,80 til 
0,50 kroner per tonnkilometer.	 	
Betydning	en	 av utnyttelsesgrad for skip	 	
For utslippene fra sjøtransport, kan antagelsen om utnyttelsesgrad spille en rolle, og 
som diskutert i kapittel 2 og 3 har vi relativt dårlig grunnlag for å anslå faktisk 
utnyttelsegrad. Vi antok 50 prosent utnyttelsesgrad av totalt dødvekttonn (DWT), som	 	
tilsvarer mer enn 50 prosent utnyttelse av lastekapasiteten (jf. kapittel 2.7). I 
følsomhetsanalysen vurderes betydningen av at denne utnyttelsesgraden antas å være 
henholdsvis 30, 40, 60 og 70 prosent av DWT.	 	
Når vi ser på ytterpunktene (30 og 70 prosent	 utnyttelse av DWT) ser vi at den laveste 	
antagelsen om utnytelsesgrad medfører at de marginale eksterne kostnadene blir 
anslagsvis 1,5 ganger 	kostnadene i utgangsberegningen mens øvre anslag gjør at 	
kostnadene blir anslagsvis 2/3 av kostnadene i ut	gangsberegningen.	 	
Bety	dningen av antagelse om utslippsfaktorer for svevestøv for skip	 	
For sjøtransport er det videre knyttet en viss usikkerhet til hvilke drivstofftyper som vil 
benyttes fremover, som følge av skjerpede krav til svovelutslipp. I utgangsber	egningen 	
er det antatt at dette vil medføre overgang til lettere oljeprodukter, som inneholder 
mindre svovel, men som også har lavere utslippsfaktor for svevestøv (PM	10). Vi har 	
derfor lagt til grunn overgang til lettere produkter med mindre svevestøvutsli	pp i 	
utgangsberegningen, men har i en følsomhetsanalyse beregnet resultatene dersom vi 
antar at man fortsetter med tyngre produkter som gir dagens utslipp av svevestøv (og 
underforstått andre tilpasninger for å møte svovelkravet).	 	
Denne endringen i forutse	tninger, har svært liten betydning for resultatene.	 	
Betydningen av overgang til LNG for skip	 	
Vi viser også marginale eksterne kostnader ved bruk 	av LNG.	 LNG har lavere utslipp 	
enn en del oljeprodukter og kan antas å redusere utslippskostnadene, og dermed de 
totale marginale eksterne kostnadene for skip.	 	
Beregningene for LNG viser imidlertid at de marginale eksterne kostnadene ikke blir så 
mye lavere. Dett	e har særlig sammenheng med antagelsene som er gjort om 	
overholdelse av svovelutslippskrav for skip og antatt overgang til lettere oljer og 
destillater som har lavere utslipp en	n tungoljer. Dermed blir gevinsten ved overgang til 	
LNG beskjeden målt i margina	le eksterne kostnader.	 	
Betydning	en	 av andel av togenes infrastrukturkostnader som antas å være 	
marginale	 	
For tog har vi sett på betydningen av hvilken andel av totale vedlikeholdskostnader 
som antas å være marginale. I utgangsberegningen er andelen satt ti	l 20 prosent.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	91	 	
Nyere tall fra EU	-prosjekter antyder at andelen kan være høyere. Vi har derfor sett på 	
betydningen for resultatene om vi antar at denne andelen øker til 30 eller 40 prosent.	 	
Denne kostnaden utgjør en betydelig del av marginale eksterne kostna	der ved 	
togtransport, særlig for elektriske tog og ved togtransport i spredtbygde strøk, og 
endringer i forutsetningen medfører dermed en viss endring i totale marginale ekserne 
ksotnader for godstransport med tog.	 	
Betydning av ulike antagelser om antall t	onnkilometer som fraktes på sjø	 	
Som vi har vært inne på	 er det en viss usikkerhet knyttet til 	antall tonnkilometer som 	
fraktes 	på	 sjø	. For forurensende utslipp følger kostnader per tonnkilometer av målt 	
drivstofforbruk og utseilt dista	nse i vår tilnærming beskrevet i kapittel 3. For øvrige 	
komponenter er et gjennomsnitt av 	tonnkilometer	 basert på anløpsstatisikk (jf. TØI 	
2014c) og beregninger ba	sert på utseilt distanse og antagelser om utnyttelsesgrad 	
(beskrevet i kapittel 3.4) benyttet. Vi har derfor ikke beregnet følsomhet for denne 
faktoren	 på samme måte som for de øvrige faktorene.	 	
Samlet vurdering av følsomhet for sjøtransport	 	
Som tabell 8.5	 viser	, er det få endringer i forutsetninger som gir betydelige endringer i 	
totale marginale eksterne kostnader for sjøtransport. Størst betydning har antagelser 
om utnyttelsesgrad som medfører prosentvis ganske store endringer fra 
utgangsberegningene (var	ierer mellom ulike skipstyper og om transporten skjer i 	
spredtbygd eller tettbygd område), men totale marginale kostnader blir fortsatt ganske 
lave. Endrede forutsetninger om utslippsfaktoren for svevstøv medfører prosentvis stor 
økning for sjøtransport i 	de største tettstedene (fordi prisene for svevestøv der er høye, 	
og mye høyere enn for mindre tettsteder og spredtbygde områder), men fortsatt er 
totale marginale kostnader per tonnkilometer lave.	 	
Tabell 8.5. Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnk	ilometer for sjøtransport, 	
resultater av følsomhetsanalyser.	 	
Beregningsforutsetning	 	Sjøtransport med 	små skip 	
(«høye utslipp»	) 	
Sjøtransport med 	store skip 	
(«lave utslipp»	) 	
 	Spredt	-	
bygd	 	
Mindre 
tettsted	 	
Større 
tettsted	 	
Spredt	-	
bygd	 	
Mindre 
tettsted	 	
Større 
tettsted	 	
Utgangsberegning	 	0,0	18	 	0,04	6 	0,1	77	 	0,01	0 	0,02	4 	0,09	0 	
CO	2-pris=0	 	0,015	 	0,043	 	0,174	 	0,014	 	0,028	 	0,094	 	
CO	2-pris = 800 kr/tonn	 	0,035	 	0,062	 	0,193	 	0,024	 	0,038	 	0,104	 	
SO	2-pris= 0	 	0,022	 	0,049	 	0,180	 	0,015	 	0,029	 	0,094	 	
PM10	-utslipp som for 	
tunge 	oljeprodukter	 	
0,022	 	0,061	 	0,260	 	0,015	 	0,040	 	0,17	 	
Utnyttelsesgrad av 
DWT=30 prosent	 	
0,035	 	0,081	 	0,299	 	0,020	 	0,043	 	0,152	 	
Utnyttelsesgrad av 
DWT=40 prosent	 	
0,027	 	0,061	 	0,225	 	0,017	 	0,034	 	0,116	 	
Utnyttelsesgrad av 
DWT=60 prosent	 	
0,018	 	0,042	 	0,151	 	0,014	 	0,025	 	0,080	 	
Utnyttelsesgrad av 
DWT=70 prosent	 	
0,016	 	0,036	 	0,129	 	0,013	 	0,023	 	0,069	 	
LNG med 
utgangsforutsetninger	 	
0,018	 	0,046	 	0,177	 	0,013	 	0,027	 	0,092

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
92	 	 	Vista Analyse	 	
Samlet vurdering av følsomhet for 	jernbanetransport	 	
For jernbanetransport av gods har det en viss betydning å 	endre antagelsen om hvor 	
stor andel av kostnadene til drift og vedlikehold som antas å være marginale. Når 
andelen økes fra 20 prosent i utgangsberegningen til henholdsvis 30 og 40 prosent har 
det betydning for resultatene, særlig for elektriske tog i spre	dtbygde strøk, der det er få 	
andre kostnadskomponenter.	 	
For tog 	er 	 differensieringen	 av støykostnadene viktige for resultatet. I utgangs	-	
beregningen er kostnadene for dem som er utsatt for støy over 55 dB fra jernbane 
fordelt kun på mindre (15	 000 	�– 100	 000 innbyggere) og større (mer enn 100	 000 	
innbygge	re) tettsteder, mens det er antatt ingen eksterne kostnader av støy i spredt	-	
bygde strøk. Denne forutsetningen har stor betydning for resultatene i tettbygde strøk.	 	
Som beskrevet i kapittelet om 	støykostnader, kan man diskutere hva som er riktig 	
utgangspunkt for fordeling mellom person	- og godstog, og mellom ulike geografiske 	
områder. Alt i alt mener vi likevel at denne differensieringen gir et riktigere bilde av 
støykostnader fra godstog enn det 	man tidligere har hatt	38. Som vi skal se i 	
eksemplene i neste kapittel, vil det aller meste av godstransporten med tog skje i 
spredtbygde strøk	. D	ermed blir «gjennomsnittlig» marginal ekstern støykostnad over 	
lengre strekninger, nærmere kostnaden som fremko	mmer når støykostnadene fordeles 	
jevnt på alle tonnkilometer (se tabell 8.6).	 	
Tabell 8.6. Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for 
jernbanetransport, resultater av følsomhetsanalyser.	 	
Beregningsforutsetning	 	Jernbanetransport 	– 	
elektriske	 tog	 	
Jernbanetransport 	– 	
dieseltog	 	
 	Spredt	-	
bygd	 	
Mindre 
tettsted	 	
Større 
tettsted	 	
Spredt	-	
bygd	 	
Mindre 
tettsted	 	
Større 
tettsted	 	
Utgangsberegning	 	0,103	 	0,143	 	0,429	 	0,125	 	0,224	 	0,802	 	
CO	2-pris=0	 	0,103	 	0,143	 	0,429	 	0,112	 	0,211	 	0,789	 	
CO	2-pris = 800 kr/tonn	 	0,103	 	0,143	 	0,429	 	0,138	 	0,237	 	0,815	 	
SO	2-pris= 0	 	0,103	 	0,143	 	0,429	 	0,125	 	0,224	 	0,802	 	
Støykostnader fordeles jevnt 
på alle tonnkm	 	
0,122	 	0,122	 	0,122	 	0,145	 	0,202	 	0,496	 	
Utsatte for støy 	– nedre 	
grense i intervallet	 	
0,102	 	0,124	 	0,274	 	0,125	 	0,204	 	0,648	 	
Utsatte for	 støy 	– øvre 	
grense i intervallet	 	
0,102	 	0,162	 	0,577	 	0,125	 	0,242	 	0,951	 	
Marginal andel av 
infrastrukturkostnader = 30 
prosent	 	
0,149	 	0,189	 	0,475	 	0,171	 	0,270	 	0,849	 	
Marginal andel av 
infrastrukturkostnader = 40 
prosent	 	
0,195	 	0,236	 	0,521	 	0,217	 	0,316	 	0,895	 	
 
 	 	 	
38 Som vi også diskuterer i kapittel 4 om støy, mener vi det er behov for å oppdatere 	
enhetsprisene for støy (prisen per utsatt eller plaget person) fordi man i den senere tid blant 
annet har fått bedre kjennskap til sammenhengen mellom støy og helseskader mens dagens 
norske priser kun verdsetter «plagethet».

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	93	 	
Noen forenklende forutsetninger er lagt til grunn	 	
I og med at det i våre beregninger	, i tråd med konkurransegrunnlaget	 forutsettes at det 	
er sportilgang for jernbanetransport og tilgjengelig materiell for sjøtransport, 	medfører 	
det at en del eksterne kostn	ader ikke er akutelle å inkludere, det gjelder for eksempel	 	
eksterne kostnader knyttet til naturinngrep mv. for å bygge nye spor for jernbane	-	
transport eller havner e.l. for sjøtransport. Det er også noen potensielle 	marginale 	
eksterne kostnader som ikke 	er inkludert fordi grunnlaget for å anslå omfang og/eller 	
kostnader er mangelfullt. 	Disse antas imidlertid å være av mindre betydning.	 	
8.3	 Sammenligning	 med tidligere kostnadsanslag	 	
I tabellen nedenfor har vi satt opp de beregnede eksterne marginale kostnadene	 for 	
godstransport for sjø og bane i ECON (2003) og TØI (1999). Tallene er oppgitt som i 
originalrapportene, vi har ikke omregnet til 2014	-kroner.	 	Disse tallene kan 	
sammenlignes med våre beregninger av eksterne marginale kostnader, som fremgår 
av figur 8.1	. 	
Tabell 8.7. Marginale eksterne kostnader beregnet for godstog og 	–båter i TØI (1999) og 	
ECON (2003). I henholdsvis 1999	- og 2003	-kroner per tonnkilometer.	 	
Kilde	 	Transportmiddel	 	Kroner per tonnkilometer	 	
 	 	Klimautslipp 	
(CO	2) 	
Lokale 
utslipp	 	
Støyplage	 	Kø	 	Ulykker	 	Slitasje	 	Sum	 	
TØI 
(1999)	 	
Godstog	 	0,01	 	0,01	 	0,01	 	0 	0,02	 	0,07	 	0,12	 	
Godsbåt	 	0,01	 	0,02	 	0 	0 	0 	0 	0,03	 	
ECON 
(2003)	 	
Godstog	 	<0,01	 	0,01	 	0,02	 	0 	0,02	 	0,08	 	0,14	 	
Godsbåt	 	<0,01	 	0,01	 	0 	0 	<0,01	 	0 	0,01	 	
 
Tabell 8.7 viser at også i tidligere beregninger av 	marginale eksterne kostnader for sjø	- 	
og jernbanetransport, er det sjøtransport som har kommet ut med de laveste 
kostnadene. Tabellen viser videre at det fortsatt er de samme kostnadskomponentene 
som er inkludert, og at i hovedsak er det de samme som utgjø	r de «store» postene. 	
For tog er det slitasjekostnadene som er den største kostnadsposten i TØI (1999), og 
det er fortsatt en betydelig post i våre beregninger.	 	
Så ser vi også at når vi i større grad fordeler kostnader mellom spredtbygde og 
tettbygde strøk	, øker de marginale eksterne kostnadene i tettsteder, noe som ikke 	
fremkommer i resultatene fra TØI (1999) og ECON (2003) ovenfor. Men, som vi også 
skal se i eksemplene i neste kapittel, foregår det aller meste av sjøtransporten, og det 
meste av togtranspo	rten i spredtbygde områder, og der er det de laveste marginale 	
eksterne kostnadene som gjelder. 	 	
Hvis vi tar i betraktning at mesteparten av godstransporten skjer i spredtbygde strøk, 
og sammenlinger marginale eksterne kostnader for spredtbygde strøk i vår	e 	
beregninger, med tallene for godsbåt og 	�–tog i tabell 8.7, ser vi at de er i samme 	
størrelsesorden. De er nesten overraskende like, tatt i betraktning at vi nå har lagt til 
grunn andre forutsetninger, nyere tall for både omfang og enhetspriser osv. Men b	ildet 	
blir noe mer nyansert i vår fremstilling av resultatene, fordi det fremgår tydeligere at 
dersom godset fraktes med dieseltog (som fortsatt står for 15	-20 prosent av 	
godstransporten i landet), er ikke tog så gunstig. Og det fremgår også at der godstog	 �– 	
og eventuelt skip befinner seg i større byer og tettsteder, tilkommer både støy og lokale 
luftforurensninger i såpass stort omfang, at transportformene mister sine ellers lave 
kostnader.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
94	 	 	Vista Analyse	 	
9 	Eksempler	 	
I dette kapittelet beskrives valg av eksempler og hva de	 kan 	�– og ikke kan 	�– illustrere, 	
samt hvordan vi har kommet fram til avstander og fordeling av strekningene på 
spredtbygd og mindre og større byer. Siden våre beregninger for marginale eksterne 
kostnader ved godstransport på sjø og bane skal sammenlignes m	ed godstransport på 	
vei, har vi også et avsnitt som oppsummerer tilsvarende kostnader for lastebil. Dernest 
beskrives beregningene som gjøres, og hva eksemplene viser.	 	
9.1	 Valg av eksempler	 	
Utgangspunkt i identifiserte konkurranseflater mellom vei og minst e	t av 	
transportmidlene skip og 	tog	 	
Vi har tatt utgangspunkt i tidligere analyser av strekninger med konkurranseflater 
mellom vei og minst en av transportformene skip og jernbane, senest en analyse fra 
Oslo Economics (2015). A	nalyse	n viste at mulighetene for å	 overføre gods fra vei til sjø 	
og bane er begrenset	, i alle fall	 de nærmeste årene. På noen delmarkeder er det 	
imidlertid 	betydelig	 konkurranse	. 	
Vårt valg av strekninger for 	eksemplene	 	
Følgende to strekninger er valgt:	 	
1) Oslo 	– Trondheim	 	
Det 	er antage	lig en 	viss	 konkurranseflate i korridoren	 Oslo	- Trondheim	 mellom vei og 	
bane for stykkgods, men konkurranseflaten er sannsynligvis mindre relevant for 
partigods og bulk. 	Konkurranseflaten mot sjø er mer begrenset på denne strekningen 	
per i dag, men vi inkl	udere	r sjøtransport i eksempelet for fullstendighetens skyld.	 For 	
jernbane inkluderer eksempelet elek	triske tog i Gudbrandsdalen og dieseltog i 	
Østerdalen. 	 	
Stykkgods med jernbane utgjør langt mer enn halvparten av godset 	på bane 	innenfor 	
denne	 korridoren.	 For vei utgjør stykkgodset også over halvparten av totalvolumet. 	For 	
en del av dette godset er det reell konkurranse	 (Oslo Economics 2015)	. 	
2) Oslo 	– Kontinentet (Rotterdam)	 	
Både tog,	 skip	 og 	lastebil	 er alternative 	transportmidler	 på denne strekningen	. Både fra 	
kontinentet og fra Gøteborg går store godsvolum til Oslo. 	Det er 	konkurranseflate	 	
mellom sjø og vei	 og (til dels) jernbane	 på transport av 	stykkgods og 	ikke	-bulk 	
(containere, semitrailere og vekselflak) 	inn og ut av området rundt Oslofjorden. De	tte 	
gjelder særlig for gods som skal transporteres over en lengre strekning, d	et 	vil si til/fra 	
Nederland, Tyskland, Belgia og Frankrike, og hvis transport ikke er veldig tidskritisk. 	 	
9.2	 Hva eksemplene skal illustrere	 	
Eksempl	ene viser kun marginale eksterne kostnader ved transporten, ikke hva 	
som er samfunnsøkonomisk eller 	bedriftsøkonomisk	 lønnsomt	 	
Disse eksemplene regner på de marginale eksterne kostnadene av godstransport på 
sjø og bane, sammenlignet med godstransport på ve	i. De kan derfor ikke 	alene 	vise 	
hva som «lønner seg» verken for samfunnet eller for bedriftene. Dersom man vil

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	95	 	
sammen	ligne samfunnsøkonomiske og/eller bedriftsøkonomiske kostnader, er det en 	
rekke andre kostnader som må regnes med. Her er det kun de kost	nadene som 	
«ingen» i utgangspunktet betaler for direkte	, som er beregnet. Man kan derfor ikke 	
konkludere hvilken transportform som er «best» eller «billigst» ut fra disse resultatene.	 	
Svært mange ulike muligheter innenfor hvert 	eksempel	 	
Selv om vi har valg	t hovedstrekning for transport og hovedtype gods, er det en rekke 	
andre forhold som kan variere og som kan påvirke hvilken transportform som har de 
laveste eksterne marginale kostnadene.	 	
I stedet for å formulere eksempler som er svært spesifikke med tanke 	på type gods, 	
godsmengde, hvor godset kommer fra og skal til osv., har vi laget dem mer generiske, 
slik at vi kan illustrere og få et inntrykk av hvilke forhold som har størst betydning for de 
marginale eksterne kostnadene.	 	
9.3	 Oppbygging av eksemplene	 	
Transpo	rtavstand	 ved ulike transportformer	 	
For hver transportform og eksempel har vi fastsatt transportavstanden med det aktuelle 
transportmiddelet. For vei er det målt fra Oslo sentrum til Trondheim sentrum. For tog 
har vi benyttet strekningsoppmåling vi har fåt	t fra Jernbaneverket fra Oslo sentral	-	
banestasjon til Trondheim sentralbanestasjon. For sjøtransport har vi benyttet AIS	-	
statistikken til å måle opp strekningen fra Oslo havn til Trondheim havn. 	 	
For transport til kontinentet, er det for alle transportform	er forutsatt at vi kun regner på 	
eksterne marginale kostnader på den del av transporten som skjer innenfor landets 
grenser. For vei regner vi strekningen fra Oslo til Svinesund. For jernbane er 
strekningen fra Oslo til grensen ved Kornsjø. For sjøtransport	 er det forutsatt at det er 	
transport til norsk grunnlinje. Vi har benyttet AIS	-statistikk til å beregne en realistisk 	
sjøreise fra Oslo til grunnlinjen på vei til kontinentet (retning Rotterdam). 	 	
Transport	avstand	 fordelt på spredtbygde områder og byer av ulik størrelse	 	
I tabellene nedenfor har vi satt opp total transportavstand og fordeling på spredtbygd, 
mindre by og større by for henholdsvis strekningen Oslo 	�– Trondheim og Oslo 	�– 	
kontinentet (norskegrensen).	 	
For	 hver av strekningene 	er det valgt en transportrute for hvert transportmiddel. For 	
Oslo	 - Trondheim 	er det 	én vei og 	én jernbanestrekning som g	år via Gudbrandsdalen 	
og 	én vei og 	én jernbanestrekning som g	år via Østerdalen. For Oslo	 - kontinentet 	er 	
det 	én veistrekning som g	år fra Oslo	 til 	Svinesund og 	én jernbanestrekning som g	år fra 	
Oslo	 til 	Kornsj	ø. 	
Da de eksterne marginale kostnadene for lokale utslipp 	og støy (for tog) 	varierer med 	
utslippssted (henholdsvis spredtbygde	 områder (spredtbygd), byer med 15	 000	-	
100	 000 innbyggere (mindre by) og byer med mer enn 100	 000 innbyggere (større by)), 	
må vi fordele transport	avstaden	 på disse tre 	områdetyper	.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
96	 	 	Vista Analyse	 	
Vi har tatt utgangspunkt i SSBs definisjon 	av	 tettsted	39 og identifiser	t alle tettsteder 	
me	d over 15	 000 og 1	00	 000 innbyggere på alle strekningene. Ski og Elverum ble 	
inkludert da de 	hadde	 rett under 15	 000 	innbyggere 	ved forrige 	tell	ing. 	 	
Deretter målte vi antall kilometer transportrutene krysset eller tangerte de aktuelle 
tettstedene ved hjelp av SSBs kartverk	tøy	 (kart.ssb.no	), som har definerte tettsteder 	
etter 	SSBs 	egen definisjon og måleverktøy for å måle avstand. Målingene ble gjort 	
manuelt for hvert tettsted og noe skjønn måtte brukes 	- resultatene må tolkes deretter. 	 	
Tabell 	9.1. Transport	avstand	 Oslo 	– Trondheim med ulike transportmidler og fordelt på 	
spredtbygd, mindre by og større by	. 	
Transportmiddel	 	Total 	avstand, 	
km	 	
Spredtbygd	 	Mindre 	
by	 	
Større 	
by	 	
Vei 	– Gudbrandsdalen	1) 	Ca. 545	 	509	 	6 	30	 	
Vei 	– Østerdalen	1) 	Ca. 505	 	469	 	6 	30	 	
Jernbane 	– Gudbrandsdalen	 	
(elektrisk tog)	2) 	
Ca. 553	 	507	 	15	 	31	 	
Jernbane 	– Østerdalen 	
(dieseltog)	2) 	
Ca. 550	 	507	 	12	 	31	 	
Sjøtransport	3) 	1230	 	12	20	 	0 	10	 	
1) B	rukt 	Google til å beregne avstand med bil fra Oslo sentrum (Oslo sentralbanestasjon) til 	
Trondheim sentrum 	(Trondheim sentralbanestasjon) via Gudbrandsdalen (E6) og Østerdalen 	
(riksvei 3)	. 	
2) Avstander i henhold til opplysninger fra Jernbaneverket om lengden på alle 
jernbanestrekninger (Jernbaneverket 201	1: Trafikktall 2011)	. 	
3) Avstand beregnet ved å ta utgang	spunkt i AIS	-statistikk for skip som går på strekningen. AIS	-	
plott viser at skipene på denne strekningen i stor grad går utenfor grunnlinjen. Vi har likevel 
valgt å inkludere hele strekningen, ikke bare den delen som er innenfor grunnlinjen.	 	
 
Tabell 	9.2. Tr	ansport	avstand	 Oslo 	– kontinentet (	til 	norskegrensen) med ulike 	
transportmidler og fordelt på spredtbygd, mindre by og større by	 	
Transportmiddel	 	Total 	avstand, km	 	Spredtbygd	 	Mindre by	 	Større by	 	
Vei 	(E6 til Svinesund)	 	Ca. 112	 	88	 	12	 	12	 	
Jernbane 	(via 	Kornsjø)	 	
(elektrisk	) 	
Ca. 170	 	113	 	37	 	20	 	
Sjøtransport	 	106	* 	96	 	0 	10	 	
*For denne strekningen	 har vi kun inkludert avstand innenfor grunnlinjen, fordi skipene går rett 	
ut Oslofjorden, og krysser grunnlinjen på vei mot kontinentet. Alternativt kunne vi inkludert 
avstand til skipene krysser grensen for området i forvaltningsplan Nordsjøen	- Skagerrak	 (ca. 	
290 km). 	 	
 
 	 	 	
39 «En hussamling skal registreres som et tettsted dersom det bor minst 200 personer der, og 	
avstanden mellom husene ikke overst	iger 50 meter. Det er dog tillatt med et skjønnsmessig 	
avvik utover 50 meter mellom husene i områder som ikke skal eller kan bebygges. Dette kan for 
eksempel være parker, idrettsanlegg, industriområder eller naturlige hindringer som elver eller 
dyrkbare om	råder» (SSB emner og begreper, 2015)	.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	97	 	
Tabellen	e 9.1 og 9.2	 viser	 for det første at det er relativt få større byer som passeres 	
ved de ulike strekningene, og bare Oslo og Trondheim har over 100	 000 innbyggere. 	
Det fremgår også at 	jernbanen	 på alle strekninger er innom flere byer	/tettsteder enn 	
bil	veien	. Det har sammenheng med at de store transportårene for biltrafikk i stor grad 	
er lagt utenom byer og tettsteder, mens jernbanen har stopp i byene. Også for de 
byene/tettstedene der både bil og tog er innom, går ofte toget midt inne	 i 	
sentrumsområdene der flest mennesker bor, mens hovedveiene går i utkanten. 	 	
For tog i Gudbrandsdalen har vi forutsatt elektrisk drift i eksemplene, det vil si ingen 
utslipp til luft, og inndelingen i spredtbygd og tettbygd er derfor bare relevant for 
støykostnader.	 For tog i Østerdalen har vi forutsatt dieseltog i eksemplene, det vil si at 	
dieseltoget kjører hele strekningen fra Oslo, via Hamar	 og Elverum til Trondheim.	 	
For sjøtransport har vi antatt at hele strekningen er spredtbygd, med unntak av en ko	rt 	
strekning i storby ved ankomst/avgang Oslo og Trondheim.	 	
9.4	 Marginale eksterne kostnader ved godstransport på vei	 	
Vår studie beregner ikke marginale eksterne kostnader ved godstransport på vei. Vi 
hente	r derfor	 disse kostnadstallene fra TØI 	(2014b). TØI	-studien oppgir marginale 	
eksterne kostnader for godstransport med lastebiler av ulik størrelse i 2012	-tall. Vi har 	
forsøkt å gjøre våre beregninger mest mulig sammenlignbare med TØIs tall for 
lastebiltransport, men det kan naturligvis være gjort noe ulike vu	rderinger siden 	
rapportene er utført av ulike personer og miljøer til ulike tidspunkt, og fordi 
datagrunnlaget for beregninger for veier gjennomgående er bedre enn for tog og skip. 
Det er grunn til å tro at man i de senere år har lagt større vekt på utslip	p og 	
utslippskostnader for biler og veitrafikk, og dette har blant annet gitt seg utslag i mer 
detaljert kunnskap om drivstofforbruk etc. for ulike drivstoff, bilmodeller osv. 	 	
Vi vil ikke gå nærmere inn på de beregningene som er gjort av marginale ekstern	e 	
kostnader ved godstransport på vei. Vi har allerede vært inne på hvordan en del av 
kostnadene er beregnet der det er funnet relevant for våre beregninger. Vi vil også 
kommentere dersom ulike beregninger (forutsetninger) er viktige for sammenligning av 
transportmidler i eksemplene.	 	
Tabell 9.	5. viser de kostnadstallene vi har brukt for lastebil i våre eksempel	-	
beregninger, mens tabell 9.3.	-9.4. gjengir tabeller/utdrag av tabeller fra TØI (2014b) 	
som ligger til grunn for og/eller er mellomregninger for tabel	l 9.	5. K	ostnadstallene 	i 	
tabell 9.	5. tilsvarer for godstransport på vei de kostnadene vi har beregnet for sjø og 	
bane, og som fremgår av tab	ell 8.1 	-8.5.	 	
Tabell 9.3. viser marginale eksterne kostnader per kjøtetøykilometer og tonnkilometer, 
og hvilken nytt	elast som er benyttet for å beregne kostnader per tonnkilometer ut fra 	
kostnad per kjøretøykilometer. For CO	2 er det oppgitt kg utslipp per tonnkilometer.	 	
Tabell 	9.3. Marginale eksterne kostnader per kjøretøykilometer og tonnkilometer for 	
godstransport på vei i Norge, 	etter vektklasse	. Klimaeffekter kommer i tillegg.	 	
Vektklasse	 	Kr/kilometer	 	Lastvekt 	
(nyttelast)	* 	
Kg CO	2 	
/tonnkm	 	
Kroner/tonnkilometer	 	
7,5	-14 tonn	 	2,79	 	1,9	 	0,29	 	1,45	 	
14	-20 tonn	 	3,33	 	4,2	 	0,16	 	0,79	 	
>20 tonn	 	3,98	 	10,7	 	0,12	 	0,37	 	
*Gjennomsnitt 2008	-2012 	ifølge	 SSBs lastebiltelling.	 	
Kilde: TØI (2014	b), tabell S.4.	 og 4.2.4.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
98	 	 	Vista Analyse	 	
I neste tabell har vi regnet ut kroner per tonnkilometer for ulike vektklasser, 	fordelt på 	
spredtbygde og tettbygde strøk.	 	
Tabell 	9.4. Marginale eksterne kostnader per 	tonn	kilometer for godstransport på vei i 	
Norge, 	etter vektklasse	, fordelt på spredtbygd, mindre by og større by. Klimaeffekte	r 	
kommer i tillegg. 2012	-kroner pr tonnkilo	meter	 	
Vektklasse	 	Store 	
tettsteder	 	
Køkostnader i 
store tettsteder 	 	
Mindre 	
tettsteder 	 
Spredtbygd 	 	Kg 	CO	2 pr. 	
tonnkm	 	
7,5	-14 tonn	 	4,06	 	9,87	 	2,59	 	0,82	 	0,29	 	
14	-20 tonn	 	2,09	 	4,72	 	1,35	 	0,48	 	0,16	 	
>20 tonn	 	0,98	 	2,08	 	0,60	 	0,23	 	0,12	 	
Kilde: Vista Analys	e, basert 	på tall fra TØI (2014b	), tabell S5, 	 	
 
Alle kostnadstall i TØI (2014b) var i 2012	-kroner mens våre kostnadstall er i 2014	-	
kroner. Vi har derfor prisjustert TØIs kostnadstall til 2014	-kroner ved bruk av 	
konsumprisindeksen. De kostnadstallene som er benyttet 	i eksemplene, er vist i 	
tabellen nedenfor. Der har vi også satt en pris på CO	2-utslippene (se 	kapittel 3.1),	 for å 	
gi en meningfull sammenligning av transportmidler.	 	
Tabell 9.	5. Marginale eksterne kostnader i kroner per tonnkilometer for godstransport på 	
vei i Norge, etter vektklasse, fordelt på spredtbygd, mindre by og større by og 
køkostnader. Klimaeffekter er inkludert. 2014	-kroner	 pr. tonnkilometer	. 	
Kilde: Vista Analyse 2015, basert på flere tabeller i TØI (2014b)	, samt prisjustering fra 2012	-	
2014	-priser med konsumprisindeksen, samt inkludering av CO	2-pris som i vår 	
utgangsberegning.	 	
 
9.5	 Beregninger	 	
9.5.1	 	Første eksempel 	– utgangspunkt	 	
Sjøtransport har lavest marginale eksterne kostnader ved frakt av g	ods fra 	
stasjon til 	stasjon eller havn til havn	 	
For eksempelstrekningene beskrevet i kapittel 9.2, har vi beregnet hva de total	e 	
marginale eksterne kostnadene blir dersom vi sender ett tonn ekstra med enten bil, tog 
eller skip fra henholdsvis Oslo til Trondheim og Oslo til kontinentet. I første beregning 
har vi lagt til grunn den urealistiske antagelse at godset skal fraktes fra t	ogstasjon til 	
togstasjon (for transport med tog og lastebil) eller havn til havn (for lasteskip). 
Resultatene er oppsummert i tabell 9.7 for Oslo 	�– Trondheim og Oslo 	�– kontinentet 	
(norskegrensen)	 og illustrert i figur 9.1	. 	
I denne beregningen har vi både f	or lastebil, tog og skip lagt svært gunstige betingelser 	
til grunn. For lastebil har vi antatt at hele transporten skjer med største kategori lastebil, 
som har 	de 	laveste eksterne kostnader per tonnkilometer, og for tog og skip har vi 	
antatt at godset skal fa	ktes fra togstasjon til togstasjon eller havn til havn.	 	
Vektklasse	 	Store tettsteder	 	Køkostnader i 
store tettsteder 	 	
Mindre 	
tettsteder 	 
Spredtbygd 	 	
7,5	-14 tonn	 	4,52	 	10,29	 	2,99	 	1,14	 	
14	-20 tonn	 	2,34	 	4,92	 	1,57	 	0,66	 	
>20 tonn	 	1,14	 	2,17	 	0,75	 	0,36

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	99	 	
Vi har ikke inkludert køkostnader i lastebiltransporten i våre beregninger. Denne er skilt 
ut som en egen post for storbyer i TØIs (2014	b) rapport. I og med at vi har forutsatt 	
sportilgang og ingen forsinkelseskostnader for tog, kan det være mest rimelig. 	 	
Figur 9.1 og tabell 9.	6. viser at sjøtransport har de desidert laveste marginale eksterne 	
kostnadene både ved transport fra Oslo til kon	tinentet og fra Oslo til Trondheim. 	
Sjøtransport er ikke fullt så mye gunstigere enn tog for transport mellom Oslo og 
Trondheim fordi avstanden for sjøtransport er så lang. 	 	
Det fremgår også at togtransport, både med elektriske tog og dieseltog har mye lav	ere 	
marginale eksterne kostnader enn biltransport, selv om dieseltog har høyere marginale 
eksterne kostnader enn elektriske tog. 	 	
Figur 9.1. Marginale eksterne kostnader ved transport av ett tonn ektra med ulike 
transportmidler for ulike strekninger. a) Os	lo til Trondheim og b) Oslo 	– kontinentet 	 	
 	
a) Oslo 	– Tron	dheim	 	
 	
 	
b)	 Oslo 	– kontinentet (retning Rotterdam; til norskegrensen/grunnlinjen)

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
100	 	 	Vista Analyse	 	
Tabell 9.	6. Oppsummering av marginale eksterne kostnader i kroner for transport av ett 	
tonn ekstra på strekningene Oslo	 – Trondheim og Oslo 	– kontinentet (norskegrensen).	 	
Transportmiddel	 	Total km	 	Spredt	-	
bygd	 	
Mindre 	
by/tettsted	 	
Større 	
by/tettsted	 	
Totalt 	 	
Oslo	-Trondheim	 	
Vei 	- Gudbrandsdalen, 	
>20tonn lastebil,	 	
545	 	183,07	 	4,47	 	34,23	 	221,77	 	
Vei 	- Østerdalen,>20tonn 	
lastebil	 	
505	 	168,68	 	4,47	 	34,23	 	207,39	 	
Jernbane	-el 	- 	
Gudbrandsdalen	 	
553	 	51,95	 	2,15	 	13,29	 	67,39	 	
Jernbane 	-diesel	- 	
Østerdalen	 	
550	 	63,37	 	2,68	 	24,87	 	90,93	 	
Sjøtransport 	- høyt	 	1230	 	22,50	 	0,00	 	1,77	 	24,27	 	
sjøtransport 	- lavt	 	1230	 	12,70	 	0,00	 	0,90	 	13,60	 	
Oslo	-kontinentet	 	
Vei	-Oslo	-Svinesund 	
(E6),>20tonn lastebil	 	
112	 	31,65	 	8,94	 	13,69	 	54,29	 	
Jernbane 	- el- Oslo	-	
Kornsjø	 	
170	 	11,58	 	5,30	 	8,57	 	25,45	 	
Sjø	-høy	- Oslo	-grunnlinje	-	
retning Rotterdam	 	
106	 	1,86	 	0,00	 	0,89	 	2,75	 	
Sjø	-lav	- Oslo	-grunnlinje	-	
retning Rotterdam	 	
106	 	1,05	 	0,00	 	0,45	 	1,50	 	
 
Høye m	arginale eksterne kostnader i tettbygde strøk spiller liten rolle for 	
totalresultatet ved transport over lengre strekninger	 	
Eksemplene viser også at til tross for at de marginale eksterne kostnadene per 
tonnkilometer er mye høyere for større 	byer enn for mindre byer og spredtbygde strøk, 	
slår kostnadene for byer og tettsteder lite ut for de totale marginale eksterne 
kostnadene fordi antall kilometer som går gjennom byer og tettsteder er svært 
begrenset	 (jf. figur 9.1 og tabell 9.6)	. Dette gjel	der i svært stor grad for sjøtransport, 	
som bare i liten grad foregår i tettbygde strøk, men også tog, og biltrafikk går i stor grad 
i spredtbygde strøk, der både kostnader ved lokale forurensende utslipp og støy er 
lave per tonnkilometer.	 	
I de neste 	beregningene vurderes hvordan resultatene endres dersom forutsetningene 	
endres for ett eller flere transportmidler.	 	
9.5.2	 	Resultater 	ved	 endrede forutsetninger	 	
Redusert størrelse på lastebil øker marginale eksterne kostnader betydelig	 	
I beregningen i 	kapittel 9.	5.1. la vi til grunn gunstigst mulig transport med lastebil, det 	
vil si den største kategorien som har lavest utslipp per tonnkilometer. I tabellen 
nedenfor viser vi hvordan det slår ut for lastebiltransport på den lengste strekningen, 
Oslo 	�– Trondheim der	som vi i stedet antar at lastebiltransporten skjer med den 	
mellomste kategorien (14 	- 20 tonn) som har en nyttelast på 4,2 tonn, og som har 	
høyere marginale eksterne kostnader per tonnkilometer (jf. tabell 9.	5.).

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	101	 	
Totale marginale eksterne kostnader på str	ekningen blir nesten doblet. Det gjør 	
naturligvis at sjø	- 	og jernbanetransport kommer enda gunstigere ut av 	
sammenligningen enn i eksempelet vist i tabell 9.	6. over.	 	
Tabell 9.	7. Marginale eksterne kostnader ved godstransport med 	mindre 	lastebil (14	-20 	
tonn	) på strekningen fra Oslo til Trondheim.	 2014	-kroner for ett tonn ekstra	 	
Transportmiddel	 	Total 
km	 	
Spredt	-	
bygd	 	
Mindre 	
by/tettsted	 	
Større 	
by/tettsted	 	
Totalt 	 	
Vei 	- Gudbrandsdalen, 	
14	-20 tonn lastebil,	 	
545	 	336,02	 	9,40	 	70,13	 	415,56	 	
Vei 	- Østerdalen, 14	-20 	
tonn lastebil	 	
505	 	309,62	 	9,40	 	70,13	 	389,15	 	
 
Selv med redusert utnyttelsesgrad har sjøtransport lavest marginale eksterne 
kostnader	 	
I utgangsberegningen har vi antatt 50 prosent utnyttelsesgrad av dødvekttonn, som er 
mer enn 50 prosent utnyttelse av 	lastekapasiteten (for sammenheng mellom DWT, 	
lastekapasitet etc., se kapittel 2.7.)	 	
I tabell 8.5 så vi på hvordan de marginale eksterne kostnadene ved sjøtra	nsport 	
endres dersom vi antar at utnyttelsesgraden redu	seres fra 50 prosent av DWT, som 	
ligger til grunn i hovedberegningen, til henholdsvis 40 og 30 prosent. 	Vi ser 	av 	
resultatene i tabell 8.	5 og 9.	6. ovenfor, 	at 	selv med d	en laveste 	utnyttelsesgraden 	vi 	
har regnet på, viser våre beregninger at	 sjøtransport 	har de laveste eksterne marginale 	
kostnadene.	 	
Tilførselstransport til havner og jernbaneterminaler 	gjør sjø	- og banetransport 	
mindre gunstig	 sammenlignet med veitransport	 	
Det fremheves ofte	 som en fordel med godstransport på vei at lastebiler i større grad 	
enn tog og skip kan frakte godset «fra dør til dør», uten fordyrende omlastinger. Vi ser 
ikke på t	otale kostnader for godstransport i vår analyse, men tilbringertjeneste til 	
havner og jernbaneterminaler har også betydning for de totale marginale eksterne 
kost	nadene ved godstransport med ulike transportmidler. I tabell	 9.8	 har vi satt opp de 	
marginale 	kostnadene som kommer i tillegg dersom godset skal bringes til eller fraktes 	
fra henholdsvis havn og stasjon/terminal. Totalt antall kilometer kan tolkes som 
summen av antall kilometer godset skal fraktes i hver ende. Hvis vi for eksempel antar 
at gods som	 fraktes med skip fra Oslo til Trondheim må fraktes med en liten lastebil 	
totalt 10 km for å komme til og fra havna til opprinnelses	- og bestemmelsessted, og 	
denne transporten skjer i større by (Oslo og Trondheim) tilkommer en marginal ekstern 
kostnad på c	a. 45 kroner per tonn. Dersom godset må fraktes totalt 40 kilometer, for 	
eksempel 20 km i hver ende, og fortsatt innenfor Oslo og Trondheim, må vi legge til ca. 
180 kroner til de marginale eksterne kostnader beregnet for denne strekningen i tabell 
9.6. 	
Sid	en sjøtransport i minst gunstige tilfelle har en marginalkostnad på ca. 2	4 kroner per 	
tonn, og her får et tillegg på ca. 180 kroner, ser vi at sjøtransport i dette tilfellet omtrent 
akkurat tilsvarer marginale eksterne kostnader ved lastebiltransport som a	ntas å kjøre 	
«fra dør til dør». 	For sjøtransport med de laveste marginale eksterne kostnadene per 	
tonnkil	ometer, kan	 det legges til noen ekstra kilometer tilførselstransport før 	
lastebiltransport blir mest gunstig. 	 	
For jernbane, som har noe høyere marginale eksterne kostnader for strekningen i 
utgangspunktet, skal det færre kilometer med til	- og frakjøring til stasjon/terminal før

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
102	 	 	Vista Analyse	 	
transporten kommer ut som mindre gunstig. Fra tallene i tabell 9.	6. og 9.	8 kan	 vi som 	
eksempel ta utgangspunkt i gunstigste biltransport (via Gudbrandsdalen) og minst 
gunstige togtransport (dieseltog via Østerdalen). Tabell 9	.6. viser at i dette tilfellet kan 	
marginale eksterne kostnader ved til	- og frabringertjenesten gi marginale 	eksterne 	
kostnader på ca. 117 kroner, før vei blir gunstigere enn tog. Hvis vi igjen antar at 
tilførselstransporten skjer i større by (Oslo og Trondheim) kan godset fraktes ca. 25 
kilometer totalt for at tog skal være gunstigst.	 	
Hvis vi i stedet sammenlign	er gunstigste togalternativ, som er elektrisk tog, kan 	
marginale eksterne kostnader ved til	- og frabringertjenesten gi marginale eksterne 	
kostnader på ca. 144 kroner før vei blir gunstigere enn tog. Vi antar fortsatt 
tilførselsestransport i Oslo og Trondhe	im, og godset kan da bringes til/fra drøyt 30 km 	
hvis togtransporten inkludert frakt til og fra stasjon fortsatt skal ha lavere marginale 
eksterne kostnader enn lastebiltransport.	 	
Sammenligningene 	over 	gjelder dersom det antas at godstransporten 	på vei	 skjer fra 	
dør til dør. 	Det kan imidlertid også være aktuelt med frakt til og fra større terminal	er for 	
veitransport, der mindre lastebiler frakter gods fra opprinnelsesstedet inn til terminaler 
der godset overføres til de største lastebilene, og eventuelt frakt fra endeterminalen 
med mindre lastebiler ut til bestemmelsesstedet. I slike tilfeller er d	et totaltallene for 	
lastebilfrakt som må sammenlignes med totaltallene for sjø	- og banetransport.	 Dermed	 	
vil de totale marginale kostnadene ved veitransport øke, og antall kilometer 
tilførselstransport som kan «tåles» for at sjø og bane skal ha de laveste 	marginale 	
eksterne kostnadene, vil øke.	 	
Tabell 9.	8. Marginale eksterne kostnader ved tilbringertjeneste med liten l	astebil (7,5	-14 	
tonn) i kroner per ekstra tonn for hele tilbringerstrekningen.	 	
Total km	 	Spredtbygd	 	Mindre by/tettsted	 	Større by/tettsted	 	
10	 	11,44	 	29,89	 	45,21	 	
20	 	22,89	 	59,78	 	90,41	 	
30	 	34,33	 	89,66	 	135,62	 	
40	 	45,78	 	119,55	 	180,82	 	
 
Dersom også lastebilfrakt 	medfører tilbringertjeneste i større by med mindre bil, 	
kommer biltransport mindre gunstig ut, og antall kilometer som kan «forsvares» i 
tilbringer	tjeneste for skip og tog, øker.	 Det samme gjelder som nevnt dersom vi antar at 	
frakten på vei, skjer med noe	 mindre lastebiler.	 	
VI har i disse beregningene 	ikke 	lagt til køkostnader i storby for lastebil. Disse vil 	
sannsynligvis komme i tillegg både for gods som fraktes bare med lastebil og for til	- og 	
frabringertjenesten med lastebil ved sjø	- og banetransport. 	Det er dermed grunn til å 	
anta at det å legge til køkostnader i storby ikke vil endre resutlatene vesentlig. Men det 
kan være lokale forskjeller i ulike tilfeller.	 	
Endrede forutsetninger om fordeling av støykostnader fra jernbanetransport har 
liten betydni	ng ved sammenligning i faktiske eksempler	 	
Vi så i kapittel	 8 at forutsetningen om at støykostnadene ved jernbanetransport skjer i 	
tettsteder, slik at de totale støykostnadene fordeles kun på strekninger som går i 
mindre og større tettsteder, har betydelig 	innvirkning på beregnede støykostnader for 	
henholdsvis spredtbygde strøk og mindre og større tettsteder. I eksemplene har det 
imidlertid liten betydning hvilken forutsetning som velges, fordi strekningene med høye

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	103	 	
støykostnader per tonnkilometer, er korte 	(se tabell 9.1. og 9.2.) og dermed har liten 	
betyd	ning for resultatet. 	 	
Det er bare dersom man ser på eksempler (strekninger) der en stor andel av 
transporten skjer i større (og til dels mindre) tettsteder, at endringer i denne 
forutsetningen vil ha vesent	lig betydning for resultatet.	 	
Frakt av andre produkter vil gi samme resultater med de forutsetninger som 
ligger til grunn	 	
Vi har tatt utgangspunkt i at det er stykkgods som skal fraktes både mellom Oslo og 
Trondheim og Oslo til kontinentet, selv om vi ikke har spesifisert hva dette 
«stykkgodset» består av. Med de data som er tilgjengelig for beregningene, har vi ikke 
kunnet d	ifferensiere mellom kostnader ved ulike typer gods som fraktes. 	 	
Frakt av større mengder	 	
Vi har	 beregnet marginale eksterne kostnader per tonnkilometer, det vil si i prinsippet 	
for å frakte ett tonn en kilometer ekstra. Det ligger da i sakens natur at 	den	 beregnede 	
kostnaden med å frakte 	to tonn	 ekstra i 	en kilometer, blir det dobbelte av å frakte ett 	
tonn ekstra. Slik sett gir disse beregningene ikke rom for å vurdere om kostnadene blir 
annerledes (per tonnkilometer) dersom det er større mengder, for ekse	mpel 10 eller 	
100 tonn, som skal fraktes samme avstand.	 	
Vi kommer her inn på at vi har beregnet marginale eksterne kostnader for et 
«gjennomsnittstonn», men som vi var inne på i kapittel 2, vil disse kostnadene variere 
blant annet med 	kapasitetsutnyttelsen. Det er lett å tenke seg at for skip, som har stor 	
lastekapasitet og der vi har forutsatt ca. 50 prosent utnyttelse, kan større mengder 
fraktes til svært liten marginal kostnad. En lastebil som har nyttelast på maks ca. 11 
tonn (for b	iler >20 tonn) har mindre kapasitet, mens et tog er et sted imellom. Det er 	
derfor rimelig å anta at større kvantum kan fraktes på skip til lave kostnader enn på 
lastebil, men beregningene gir ikke grunnlag for å vise dette.	 	
Hva med kostnader ved havner og	 terminaler?	 	
Vi har tidligere	 vært inne på at når vi skal vurdere godstransport og frakt fra dør til dør, 	
er det også aktuelt å bringe inn marginale eksterne kostnader ved havner og 
terminaler. Det er særlig støy som ble tatt opp som relevant å vurdere. Vu	rdering av 	
støy fra Oslo havn, som ble beskrevet i kapittelet om støy (kapittel 4)	, viste at det er 	
svært få som er utsatt for støy fra havna	. Det foreligger få 	støykart for andre havne	r og 	
terminaler, 	noe 	som gjør 	det vanskelig å	 anslå 	generelle 	tillegg t	il marginale eksterne 	
kostnader ved frakt av en viss mengde «ekstra» gods over havn eller terminal. Vi har 
derfor ikke gått videre med å forsøke å kvantifisere og eventuelt prissette slike 
eksterne kostnader	, men det er opplagt at aktiviteten ved havner og	 terminaler lokalt 	
kan ha stor betydning. Hvor stor betydning disse virkningen omsatt til kroner vil ha per 
tonnkilometer, er imidlertid vanskelig å vurdere før det er undersøkt nærmere	. Det 	
jobbes med å få bedre anslag for støykostnader	 og andre miljøkost	nader	 ved havner i 	
forsknings	prosjektet «EXPORT	40», og det kan gi muligheter for å bringe slike kostnader 	
inn ved senere, reviderte beregninger.	 	
 	 	 	
40 https://www.toi.no/export/category1504.html

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
104	 	 	Vista Analyse	 	
Referanser	 	
Andersson	, P.	 (2007)	: Prissetting och finansiering av lostjenester 	I Sverige, delrapport	 	
på oppdrag av	 losutrending, 	I SOU (2007	). 	
Anderss	on, M. (2008): Marginal railway infrastructure costs in a dynamic context. 	
European JOunral 	of Transport Infrastructure 8, 268	-286.	 	
�A�n�d�e�r�s�s�o�n�,� �H�.� �o�g� �M�.� �g�g�r�e�n� �(�2�0�1�3�)	: Charging the polluters: a pricing model for road 	
and railway noise. 	Journal of Transport 	Economics and Policy	, 47: 313	-333	 	
Arnesen,T. og B. Ericsson (2011) «Full city» og reiselivet: Økonomiske virkninger på 
reiselivet av oljeutslipp fra «Full City»	-ulyk	ken. 	ØF	-rapport 20/2011.	 	
Basner, M., W. Babisch, A. Davis, M. Brink, C. Clark, S. Janssen and S. Stansfeld 
(2014): Auditory and non	-auditory effects of noise on health, 	The Lancet	, 383 (9925), 	
1325	-32.	 	
Bickel, P., R. Friedrich, A. Burgess, P. Fagiani, A. H	unt, G.D. Jong, J. Laird, C. Lieb, G. 	
Lindberg, P. Mackie, S. Navrud, T. Odgaard, A. Ricci, J. Shires og L. Tavassy (2006): 
Proposal for Harmonised Guidelines. Deliverable 5, HEATCO (Developing Harmonised 
European Approaches for transport Costing and Proje	ct Assessment).	 	
DEFRA (2014): Environmental Noise: Valuing impacts on: sleep disturban	ce, 	
annoyance, hypertension, productivity and quiet. 	November 2014, Departement for 	
Environment, food and rural affairs. 	 	
DNV	-GL (2015)	. Vurdering av tiltak og 	virkemidler for mer miljøvennlige drivstoff i 	
skipsfartsnæringen. Rapport 2015	-0086. Rev. 0. DNV	-GL. Utarbeidet for Klima	- og 	
miljødepartementet.	 	
DNV	-GL (2014a). 	Miljøtiltak for maritim sektor. Teknisk vurdering av skip og av 	
infrastruktur for forsyning av	 drivstoff til skip. Rapport 2014	-1669. Rapport til Miljø	- og 	
klimadepartementet. DNV	-GL.	 	
DNV	-GL (2014	b). Miljøtiltak for maritim sektor. Sammenstilling av grunnlagsdata om 	
dagens skipstrafikk og drivstofforbruk. Rapport 2014	-1667. DNV	-GL. Rapport til Milj	ø- 	
og klimadepartementet. 	 	
DNV (2013). Environmental accounting system for ships based on AIS ship movement 
tracking. 	Techn	ical report. Report no. 2013	. Det norske Veritas.	 	
DNV (2012). Shipping 2020. 	DNV. Som gjengitt i TØI (2014b).	 	
DNV (2011) 	Miljørisiko 	ved akutt oljeforurensning fra	 skipstrafikken langs kysten av 	
Fastlands	-Norge for 2008 og prognoser for 2025	. Rapportnr.	 2011	-0850/DNV	. 	
DNV (2010) 	Analyse av sannsynlighet for akutt	 oljeutslipp fra skipstrafikk langs	 kysten 	
av Fastlands	-Norge	. Rapportnr./D	NV Referansenr.:2010	-0085	 	
ECON (2003)	. Eksterne marginale kostnader ved transport. ECON	-rapport 2003	-054. 	
Utarbeidet av ECON Analyse.	 	
Elmenhorst, E.	-M., Pennig, S., Rolny, V., Quehl, J., Mueller, U., Maaß, H., Basner, 	
M. (2012). 	Examining nocturnal railway	 noise and aircraft noise in the field: Sleep,

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	105	 	
psychomotor performance, and annoyance. 	Science of The Total Environment	 424, 	
48	-56. 	 	
Eriksson	, G.,	 U.	 Gullne, J.	 Lindvall,	 m.fl. (2009)	: CATRIN. Deliverable D 10,	 	
Allocation of infrasturure costs in the maritime secotr. 	Fundet by the E	uropean 	
Commission Sixth Framework Program, VTI, Stockholm.	 	
Finansdepartementet (2014): Prinsipper og 	krav ved utarbeidelse av 	
samfunnsøkonomiske analyser mv. 	Rundskriv R	-109/2014. Finansdepartementet.	 	
Folkehelseinstituttet (2012): Helsebelastning som skyldes veitrafikk i Norge. (v/Gunn 
Marit Aasvang). Folkehelseinstituttet, Oslo. 	 	
Folkehelseinstituttet (2013)	. Luftkvalitetskriterier: Virkninger av luftkvalitet 	på helse. 	
Rapport 2013:9. Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet.	 	
Harding A	-H., G. Frost, H. Mason, E. Tan, A. Tsuchiya og N. Warren (2011): 	
Quantifying The Links Between Environmental Noise Related Hypertension And Health 
Effects. MSU/2011/07, Health 	& Safety Laboratory.	 	
Hjelle, H.M. (2006). Sjøfart, marginale eksterne kostnader og avgifter. En vurdering av 
muligheter for et mer effektivt avgiftsregime for sjøfarten. Rapport 0616. Møreforskning, 
Molde.	 	
Jernbaneverket (2015)	. Metodehåndbok. Samfunnsøkon	omiske analyser for jernbanen 	
2015.	 	
Jernbaneverket (2014)	. Jernbanestatistikk 2014. Jernbaneverket.	 	
Jernbaneverket (2013)	. Jernbanestatistikk 2013. Jernbaneverket. 	 	
Jernbaneverket (2011)	. Metodehåndbok. Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen 	
2011.	 	
Lindhjem, H., K. Magnussen og 	S. Navrud (2014)	: Verdsetting av velferdstap ved 	
oljeutslipp fra skip: Fra storm til smulere farvann	, Samfunnsøkonomen 6: 25	-38.	 	
Linnestad, Ø., Kystverket, pers. komm. 5. august 2015	 	
Magnussen, K., S. Navrud og O. San Martin (	2010a)	. Den norske verdsettingsstudien: 	
Verdsetting av tid, sikkerhet og miljø i transportsektoren. Luftforurensning. Sweco 
1053D.	 	
Magnussen, K., S. Navrud og O. San Martin 	(2010	b). Den norske verdsettingsstudien: 	
Verdsetting av tid, sikkerhet og miljø i t	ransportsektoren. 	Støy	. Sweco 1053	E. 	
Magnussen, K. og S. Navrud (2010). Skadekostnader ved utslipp av miljøgifter. 
Rapport	-nummer 143951	-01. Sweco. Rapport til Klima	- og forurensningsdirektoratet 	
(Nå: Miljødirektoratet).	 	
Magnussen, K., S. Navrud og K. 	Veisten (2014): Forprosjekt for vurdering av videre 	
arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Statens vegvesens 
Håndbok V712Vista	-rapport 47	-2014	. Vista Analyse og Transportøkonomisk institutt, 	
TØI.	 	
Maibach, M., Schreyer, C., Sutter, D	., van Essen, H.P., Boon, B.H., Smokers, R., 	
Schroten, A., Doll, C. (2008). 	Handbook on estimation of external cost in the transport 	
sector Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport 
(IMPACT) 	Delft	.

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
106	 	 	Vista Analyse	 	
Mellin	, A. o	g C.	 Creutzer (2013)	: SJØSAM 	�– Sjøfartens 	samhellseknomiska	 	
marginalkostnader. 	VTI	, Stockholm	. 	
Miedema, H.M.E. 	(2002	): Position paper on dose response relationships between 	
transportation noise and annoyance. Publications Office of the European Union, 
Luxembourg.	 	
Miedema, H.M.E. 	og	 Oudshoorn, C.G.M. 	(2001	): Annoyance from transportat	ion noise: 	
Relationships with exposure metrics DNL and DENL 	and their confidence intervals.	 	
Environmental Health Perspectives	, 109(4): 409	-416.	 	
Navrud, S. (2004): "What is silence worth? Economic valuation of road traffic noise". In 
Scasny, M and J. Melic	har (2004) : Lectures in Non	-market Valuation Methods in the 	
Environment Area. Development of the Czech Society in the European Union V. Matfyz 
Press, Charles University Environment Center, Prague (ISBN 80	-86732). Revised 	
version of Navrud, S. 2002: The St	ate of the Art on Economic Valuation of Noise. 	
Report prepared for the European Commission, DG Environment. 14.04.2002.. 
http://ec.europa.eu/environment/noise/pdf/020414noisereport.pdf	 	
Navrud, S. 	(2010	): Economic Valuation of Transportation Noise in Europe. 	Rivista 	
italiana di acustica	 34 (3); 15	-25.	 	
NORUT (2012) 	Konsekvenser av akutte utslipp for lokalsamfunn og lokalt næringsliv	. 	
Nordøstlige Barentshavet. NORUT	-rapport 16/2012.	 	
NOU 2012: Samfunnsøkonom	iske analyser. NOU 2012:16. Utredning fra et utvalg 	
oppnevnt ved kongelig redolusjon 18. februar 2011.	 	
Oslo Economics (2015)	. Konkurranseanalyse av godstransportmarkedet. OE	-rapport 	
2015	-9. Oslo Economics.	 	
PROPEL og Vista Analyse (2014). Utredning av tilsk	uddsordning for kondemnering av 	
skip. Saksnr. 14/6952. 22. januar 2014. PROPEL, Oslo. Utarbeidet av: R.O. Jensen, S. 
Pedersen, og J.M. Skjelvik.	 	
PWC (2010) Evaluering av den statlige oljevernaksjonen etter grunnstøtingen av MV 
Full City 31. juli 2009. 	Kyst	verket.	 	
Ricardo	-AEA (2014	): Update of the Handbook on External Costs of Transport. Report 	
for the European Commission DG MOVE. London	 	
Sandmo. T. (ed.) (2013	). The Norwegian Emission Inventory 2013. Documentation of 	
methodologies for estimating emissions of	 greenhouse gases and long	-range 	
transboundary air pollutants. 	SSB. Notater 30/2013. Statistisk sentralbyrå.	 	
SFT (2005): Marginale miljøkostnader ved luftforurensning. Skadekostnader og 
tiltakskostnader. Rapport TA	-2100/2005. Statens forurensningstilsyn	. (Nå: 	 	
Miljødirektoratet), Oslo. 	 	
 
Sjøfartsdirektoratet (2011) Ulykkesutvikling 2000	-2010	 	
 
Sjøfartsdirektoratet, Oljedirektoratet, Fiskeridirektoratet, Statens vegvesen, NO	x-fondet 	
og Miljødirektoratet (2014): Tiltaksanalyse NO	x. 	
 
Statistisk sentralbyrå (200	4): Støyplage i Norge. Resultater fra førstegenerasjons 	
modell for beregning av antall støyutsatte og SPI. Notat 2004/43 (E. Engelien, G. 
Haakonsen og M. Steinnes).

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	107	 	
Sweco (2012): Oslo Havn 	�– Støysonekart etter T	-1442. Oslo Havn KF	. 	
Sweco (2015): Oslo Havn 	�– Støysonekart 	etter T	-1442. 	Oslo Havn KF.	 	
Thema (2014)	. Konsekvenser av svoveldirektivet. 	Thema rapport 2014	-38.	 	
Toutain, J.E. (2008)	. Energiforbruk og utslipp til luft fra innenlandsk transport. Statistisk 	
sentralbyrå, SSB, Oslo. 	 	
Trafikverket (2015): Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för 
transpor	tsektoren: ASEK 5.2.	 	
TØI (2014a)	. Marginale eksterne kostnader for godstransport på sjø og jernbane 	�– en 	
forstudie. TØI	-rapport 1313/2014. Utarbeidet av: K.L. Rødseth og M. Killi.	 	
TØI (2014b)	. Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk. TØI	-rapport 1307/2014. 	
Utarbeidet av H. Thune	-Larsen, K. Veisten, K.L. Rødseth og R. Klæbo.	 	
TØI (201	4c). Transportytelser for godsskip i norske farvann. TØI	-rapport 1369/2014. 	
Utarbeidet av I.B. Hovi. Transportøkonomisk institutt.	 	
TØI (1999). Marginale kostnader ved transportvirksomhet. TØI	-rapport 464/1999. 	
Utarbeidet av K.S. Eriksen, K. Pütz. Transportøkon	omisk institutt.	 	
TØI (1995). Transportmidlenes marginale kostnadsansvar.TØI	-notat 1019/1995. 	
Utarbeidet av K. Eriksen og B. Hovi. Transportøkonomisk institutt.	 	
Vestlandsforskning (2010)	. Godstransport med skip. Notat utarbeidet av Morten 	
Simonsen, Vestland	sforskning.	 	
Vista Analyse	 (2014). Evaluering av regelverket for vannscooter. 	Vista Analyse	 	
Rapport 2014	-49.	 	
Vista Analyse (2015a)	. Marginale eksterne kostnader ved enkelte miljøpåvirkninger. 	
Rapport 2015/19. Utarbeidet av K. Ibenholt, K. Magnussen, S. Navr	ud og J.M. Skjelvik.	 	
Vista Analyse (2015b): 	Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av 	
hovedundersøkelse	. Vista Rapport 2015/09. H. Lindhjem, K. Magnussen, S. Skjeflo, S. 	
Navrud. 	 	
Vista Analyse (2015c). 	Samfunnsøkonomiske kostnader ved fremmede arter i Norge. 	
Metodeutvikling og noen foreløpig tall	. Vista Rapport	 2014/52. 	Utarbeidet av K. 	
Magnussen,	 H. Lindhjem og S. Pedersen.	 	
Vista Analyse (2013): 	Velferdstap	 ved miljøskader fra oljeutslipp fra skip: En 	
pilotstudie	. Vista Rapport 2013/27. H. Lindhjem, K. Magnussen og S. Navrud.	 	
Vista Analyse (2010): Samfunnsøkonomisk analyse av eventuell utvidet 
petroleumsvirksomhet i Barentshavet 	�– Lofoten. Vista Rapport 2010	/20. K. Ibenholt, H. 	
Lindhjem, J. M. Skjelvik, I. Rasmussen, H. Vennemo, H. Dypdahl. 	 	
Vista Analyse og Holthe Consulting (2012): 	Kvalitetssikring (KS1) av 	
Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	. Vista Rapport 2012/35.	 	
VTI (2009): Bullervärden f	ör samhällsekonomisk analys, Beräkningar för väg	- och 	
järnvägsbuller. 	VTI notat 30	-2008. 	 	
Vägverket (2007): Värdering av trafikbuller 2007

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
108	 	 	Vista Analyse	 	
WHO & JRC (2011): Burden of disease from environmental noise. Quantification of 
healthy life years lost in Europe. Wo	rld Health Organisation	. 	
Örström, E., Gidlöf	- Gunnarsson, A., Ögren, M och Jerson, T. (2011), Slutrapport 	
Forskningsprogrammet TVANE, Effekter av buller och vibrationer från tåg	- och 	
vägtrafik 	�– tågbonus, skillnader och samverkan mellan tåg	- och vägtrafik,	 Enheten för 	
Arbets	- 	och miljömedicin, Avdelningen för Samhällsmedicin och Folkhälsa, 	
Göteborgsuniversitet, Sahlgrenska akademin, Rapport nr 1:2011.

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	109	 	
Vedlegg 1	 Bakgrunnstall	 	
Tabell 	V.1.	 Gjennomsnittlig bruttotonn (BT) for alle skipskategorier og 	–størrelser	 	
 	
 
Tabell V.2. Gjennomsnittlig dødvekttonn (DWT) for alle skipskategorier og 	–størrelser.	 	
 	
 
Tabell V.3 Forholdstall mellom BT og DWT for alle skipskategorier og 	-størrelser.	 	
 	
 	 	
Gjennomsnitt av BT	Kolonneetiketter	
Radetiketter	1. <1000BT	2. 1000-4999 BT	3. 5000-9999BT	4. 10000-24999BT	5. 25000-49999BT	6. 50000-99999BT	7. >=100000BT	Totalsum	
1A - Oljetankere	330	 	 	3 425	 	 	6 125	 	 	21 568	 	 	40 751	 	 	70 246	 	 	62 328	 	 	
1B - Kjemikalie-produkttankere	535	 	 	3 232	 	 	7 548	 	 	16 687	 	 	32 120	 	 	63 211	 	 	13 928	 	 	
1C - Gasstankere	646	 	 	3 244	 	 	6 673	 	 	16 712	 	 	40 460	 	 	94 807	 	 	111 970	 	 	21 060	 	 	
2 - Bulkskip	723	 	 	3 307	 	 	6 686	 	 	20 029	 	 	35 705	 	 	86 102	 	 	107 198	 	 	37 249	 	 	
3A - Stykkgodsskip	694	 	 	2 650	 	 	6 982	 	 	14 840	 	 	33 801	 	 	4 080	 	 	
3B - Konteinerskip	4 033	 	 	7 805	 	 	15 846	 	 	36 947	 	 	58 438	 	 	11 216	 	 	
3C - Kjøle-fryseskip	675	 	 	3 020	 	 	5 870	 	 	3 756	 	 	
3D - Ro-Ro lastefartøy	830	 	 	3 029	 	 	8 245	 	 	17 308	 	 	35 042	 	 	59 039	 	 	16 063	 	 	
3E - RoPax	639	 	 	2 205	 	 	6 540	 	 	13 583	 	 	36 087	 	 	75 092	 	 	4 462	 	 	
3F - Cruise	208	 	 	2 672	 	 	7 696	 	 	17 734	 	 	34 827	 	 	76 994	 	 	122 732	 	 	52 736	 	 	
3G - Passasjer	303	 	 	1 125	 	 	337	 	 	
4A - Offshore supply skip	763	 	 	2 960	 	 	6 522	 	 	3 439	 	 	
4B - Andre offshore service skip	681	 	 	2 754	 	 	7 512	 	 	14 881	 	 	31 780	 	 	68 435	 	 	6 976	 	 	
5 - Andre aktiviteter	423	 	 	2 771	 	 	7 485	 	 	11 537	 	 	2 395	 	 	
6 - Fiskefartøy	558	 	 	1 908	 	 	7 596	 	 	1 410	 	 	
Totalsum	548	 	 	2 686	 	 	7 158	 	 	17 324	 	 	34 838	 	 	75 238	 	 	116 910	 	 	12 689 	
Gjennomsnitt av DWT	Kolonneetiketter	
Radetiketter	1. <1000BT	2. 1000-4999 BT	3. 5000-9999BT	4. 10000-24999BT	5. 25000-49999BT	6. 50000-99999BT	7. >=100000BT	Totalsum	
1A - Oljetankere	487	 	 	4 300	 	 	6 368	 	 	31 774	 	 	70 263	 	 	130 048	 	 	114 530 	
1B - Kjemikalie-produkttankere	688	 	 	4 735	 	 	11 435	 	 	25 813	 	 	54 235	 	 	113 169	 	 	22 551	 	 	
1C - Gasstankere	203	 	 	3 512	 	 	7 396	 	 	20 130	 	 	48 838	 	 	79 305	 	 	79 591	 	 	19 866	 	 	
2 - Bulkskip	870	 	 	4 849	 	 	9 500	 	 	32 000	 	 	63 973	 	 	166 325	 	 	206 562	 	 	67 661	 	 	
3A - Stykkgodsskip	877	 	 	3 684	 	 	9 368	 	 	18 748	 	 	47 290	 	 	5 544	 	 	
3B - Konteinerskip	5 229	 	 	9 456	 	 	17 692	 	 	45 811	 	 	51 648	 	 	13 209	 	 	
3C - Kjøle-fryseskip	760	 	 	3 037	 	 	6 406	 	 	3 918	 	 	
3D - Ro-Ro lastefartøy	610	 	 	2 587	 	 	4 751	 	 	7 341	 	 	12 379	 	 	27 625	 	 	7 335	 	 	
3E - RoPax	214	 	 	666	 	 	1 174	 	 	1 437	 	 	4 425	 	 	6 133	 	 	759	 	 	
3F - Cruise	56	 	 	468	 	 	1 099	 	 	2 753	 	 	4 328	 	 	8 239	 	 	10 429	 	 	5 671	 	 	
3G - Passasjer	68	 	 	150	 	 	71	 	 	
4A - Offshore supply skip	828	 	 	3 217	 	 	4 732	 	 	3 326	 	 	
4B - Andre offshore service skip	499	 	 	1 784	 	 	5 350	 	 	11 538	 	 	28 805	 	 	88 682	 	 	6 095	 	 	
5 - Andre aktiviteter	291	 	 	1 997	 	 	3 957	 	 	6 580	 	 	1 504	 	 	
6 - Fiskefartøy	413	 	 	1 324	 	 	4 524	 	 	975	 	 	
Totalsum	404	 	 	3 192	 	 	8 246	 	 	22 901	 	 	53 305	 	 	122 755	 	 	52 034	 	 	18 011 	
Gjennomsnitt av DWT/BT	Kolonneetiketter	
Radetiketter	1. <1000BT	2. 1000-4999 BT	3. 5000-9999BT	4. 10000-24999BT	5. 25000-49999BT	6. 50000-99999BT	7. >=100000BT	
1A - Oljetankere	1,5	 	 	1,4	 	 	1,0	 	 	1,5	 	 	1,7	 	 	1,8	 	 	
1B - Kjemikalie-produkttankere	1,3	 	 	1,5	 	 	1,5	 	 	1,5	 	 	1,7	 	 	1,8	 	 	
1C - Gasstankere	0,3	 	 	1,1	 	 	1,1	 	 	1,2	 	 	1,2	 	 	0,8	 	 	0,7	 	 	
2 - Bulkskip	1,2	 	 	1,4	 	 	1,4	 	 	1,6	 	 	1,8	 	 	1,9	 	 	1,9	 	 	
3A - Stykkgodsskip	1,3	 	 	1,4	 	 	1,3	 	 	1,2	 	 	1,4	 	 	
3B - Konteinerskip	1,3	 	 	1,2	 	 	1,1	 	 	1,2	 	 	0,9	 	 	
3C - Kjøle-fryseskip	1,1	 	 	1,0	 	 	1,1	 	 	
3D - Ro-Ro lastefartøy	0,7	 	 	0,8	 	 	0,6	 	 	0,4	 	 	0,4	 	 	0,5	 	 	
3E - RoPax	0,3	 	 	0,3	 	 	0,2	 	 	0,1	 	 	0,1	 	 	0,1	 	 	
3F - Cruise	0,3	 	 	0,2	 	 	0,1	 	 	0,2	 	 	0,1	 	 	0,1	 	 	0,1	 	 	
3G - Passasjer	0,2	 	 	0,1	 	 	
4A - Offshore supply skip	1,1	 	 	1,1	 	 	0,7	 	 	
4B - Andre offshore service skip	0,7	 	 	0,6	 	 	0,7	 	 	0,8	 	 	0,9	 	 	1,3	 	 	
5 - Andre aktiviteter	0,7	 	 	0,7	 	 	0,5	 	 	0,6	 	 	
6 - Fiskefartøy	0,7	 	 	0,7	 	 	0,6	 	 	
Totalsum	0,7	 	 	1,2	 	 	1,2	 	 	1,3	 	 	1,5	 	 	1,6	 	 	0,5

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
110	 	 	Vista Analyse	 	
Tabell V.4. 	Utslipp i kg eller tonn per seilt kilometer for ulike skipskategorier	 for CO	2, 	
NO	x, PM	10 og SO	2. 	
Tonn CO	2 	
 	
Kg 	NOx	 	
 	
PM	10 	
 	
Tonn CO2	1. <1.000 BT	2. 1.000-
4.999 BT	
3. 5.000-
9.999 BT	
4. 10.000-
24.999 BT	
5. 25.000-
49.999 BT	
6. 50.000-
99.999 BT	
7. >=100.000 	
BT	
01 Oljetankere	0,04	0,06	0,06	0,16	0,22	0,30	0,80	
02 Kjemikalie-/produkttankere	0,02	0,07	0,12	0,16	0,18	.	.	
03 Gasstankere	0,11	0,07	0,15	0,18	0,21	0,36	0,43	
04 Bulks kip	0,02	0,07	0,11	0,13	0,17	0,25	0,28	
05 Stykkgodts s kip	0,02	0,04	0,08	0,18	0,34	.	.	
06 Konteinerskip	.	0,08	0,11	0,17	1,40	0,34	0,38	
07 Ro Ro las t	0,03	0,06	0,08	0,13	0,22	1,13	.	
08 Kjøle-/fryseskip	0,01	0,06	0,11	0,13	.	.	.	
10 Offshore supply skip	0,04	0,17	0,37	.	.	.	.	
11 Andre offshore service skip	0,02	0,20	0,27	0,33	0,30	3,51	
Bruttotonn	
Kg NOx	1. <1.000 BT	2. 1.000-
4.999 BT	
3. 5.000-
9.999 BT	
4. 10.000-
24.999 BT	
5. 25.000-
49.999 BT	
6. 50.000-
99.999 BT	
7. >=100.000 	
BT	
01 Oljetankere	0,5	0,8	0,8	2,0	2,7	3,7	9,9	
02 Kjemikalie-/produkttankere	0,3	0,8	1,5	2,0	2,2	.	.	
03 Gasstankere	0,8	1,8	2,3	2,6	4,4	5,3	
04 Bulks kip	0,3	0,8	1,4	1,6	2,0	3,1	3,4	
05 Stykkgodts s kip	0,2	0,5	1,0	2,2	4,2	.	.	
06 Konteinerskip	.	1,0	1,4	2,0	4,2	4,7	
07 Ro Ro las t	0,3	0,7	1,0	1,6	2,7	.	
08 Kjøle-/fryseskip	0,1	0,7	1,4	1,6	.	.	.	
10 Offshore supply skip	0,5	2,1	4,5	.	.	.	.	
11 Andre offshore service skip	0,3	2,5	3,3	4,1	3,7	
Bruttotonn	
KG PM10	1. <1.000 BT	2. 1.000-
4.999 BT	
3. 5.000-
9.999 BT	
4. 10.000-
24.999 BT	
5. 25.000-
49.999 BT	
6. 50.000-
99.999 BT	
7. >=100.000 	
BT	
01 Oljetankere	0,02	0,03	0,03	0,08	0,11	0,15	0,41	
02 Kjemikalie-/produkttankere	0,01	0,03	0,06	0,08	0,09	.	.	
03 Gasstankere	0,06	0,03	0,07	0,09	0,11	0,18	0,22	
04 Bulks kip	0,01	0,03	0,06	0,07	0,08	0,13	0,14	
05 Stykkgodts s kip	0,01	0,02	0,04	0,09	0,17	.	.	
06 Konteinerskip	.	0,04	0,06	0,08	0,70	0,17	0,19	
07 Ro Ro las t	0,01	0,03	0,04	0,07	0,11	0,57	.	
08 Kjøle-/fryseskip	0,01	0,03	0,06	0,07	.	.	.	
10 Offshore supply skip	0,02	0,09	0,19	.	.	.	.	
11 Andre offshore service skip	0,01	0,10	0,14	0,17	0,15	1,77	
Bruttotonn

Marginale 	eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane	 	
Vista Analyse 	 	 	111	 	
SO	2 	
 	
 
 
 
 
 
 	
KG SO2	1. <1.000 BT	2. 1.000-
4.999 BT	
3. 5.000-
9.999 BT	
4. 10.000-
24.999 BT	
5. 25.000-
49.999 BT	
6. 50.000-
99.999 BT	
7. >=100.000 	
BT	
01 Oljetankere	0,01	0,02	0,02	0,05	0,07	0,09	0,25	
02 Kjemikalie-/produkttankere	0,01	0,02	0,04	0,05	0,06	.	.	
03 Gasstankere	0,02	0,05	0,06	0,07	0,11	0,14	
04 Bulks kip	0,01	0,02	0,04	0,04	0,05	0,08	0,09	
05 Stykkgodts s kip	0,01	0,01	0,03	0,06	0,11	.	.	
06 Konteinerskip	.	0,03	0,04	0,05	0,11	0,12	
07 Ro Ro las t	0,01	0,02	0,03	0,04	0,07	0,36	.	
08 Kjøle-/fryseskip	0,00	0,02	0,04	0,04	.	.	.	
10 Offshore supply skip	0,01	0,05	0,12	.	.	.	.	
11 Andre offshore service skip	0,01	0,06	0,09	0,10	0,09	
Bruttotonn

Marginale eksterne kostnader ved transport av	 gods på sjø og bane	 	
112	 	 	Vista Analyse	 	
 	
Vista Analyse AS	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på 	 	
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag	 	
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder 	 	
omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 	
 
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring	 	
 inn	ennfor konsulentvirksom	het. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med 	 	
selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. 	Selskapet er i sin 	 	
helhet eiet av medarbeiderne.	 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzersgate 4	 	
0257	 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analy	se.no