Næringsmessige konsekvenser av økt NOx-avgift

Report 2024/2

John Magne Skjelvik, Jonas Jønsberg Lie og Andreas Stranden Hoel-Holt

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx-avgift

Category	Reports
Sub-Categories	Statistics and Empirical Analysis Environment Fisheries and aquaculture
Year	2024
Report Number	2
Author(s)	John Magne Skjelvik Jonas Jønsberg Lie Andreas Stranden Hoel-Holt
Download	file_download (882.9 kB)
Read in browser	PDF

Rapport 2024/02	 | For 	NO	x-fondet	 	
 	
 	
 	
Næringsmessige konsekvenser av økt 	NOx	-avgift 	 	
 
John Magne Skjelvik, 	Jonas Jønsberg Lie og 	Andreas	 Hoel	-Holt

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
Rapportnummer 	 	Rapport 	2024/	02	 	
Forfattere	 	John Magne Skjelvik, 	Jonas Jønsberg Lie, 	Andreas Hoel	-Holt	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-664	-3 	
Prosjektnummer	 	23	-JMS	-01	 	
Prosjektleder	 	John Magne Skjelvik	 	
Kvalitetssikrer	 	Orvika Rosnes	 	
Oppdragsgiver	 	Næringslivets NOx	-fond	 	
Dato for ferdigstilling	 	20.01.2024	 	
Kilde forsidefoto	 	NOx-fondet	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	NOx	-avgift,	 miljø,	 fiskeri og havbruk	, skipsfart, 	olje og gass	, lønnsomhetsanalyse, 	statistikk 	
og empirisk analyse	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, 	næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i 
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	3 	
 
Forord 	 	
Næringslivets NOx	-fond 	har 	bedt Vista Analyse om å vurdere de næringsmessige konsekvensene av at de næringene 	
som i dag er tilsluttet NOx	-fondet, og dermed har fritak for NOx	-avgiften, ilegges avgift av ulik størrelse som et alter-	
nativt virkemiddel for å redusere utslippene. 	 	
Jonas Jønsberg Lie 	og Andreas Hoel	-Holt 	har gjennomført beregningene	. John Magne Skjelvik har vært prosjektleder	 	
og 	Orvika Rosnes	 har kvalitetssikret arbeidet. 	 	
 
20.01.2024	 	
John Magne Skjelvik	 	
Partner	 	
Vista Analyse AS

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	4 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 6 	
1 	Innledning og bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	........	 8 	
1.1	 	NOx	-avtalen	 	8 	
1.2	 	Næringslivets NOx	-fond	 	9 	
1.3	 	NOx	-utslippene	 	9 	
2 	Metode og data	 ................................	................................	................................	................................	..................	 11	 	
2.1	 	Forutsetninger	 	11	 	
2.2	 	Datainnsamling	 	12	 	
2.3	 	Datagrunnlaget	 	13	 	
3 	Fiske og fangst	................................	................................	................................	................................	.....................	 15	 	
3.1	 	Resultater for ulike typer fiskefartøy	 	15	 	
3.2	 	Næringsmessige konsekvenser for fiskeflåten	 	20	 	
3.3	 	Mulige tilpasninger for fiskeflåten	 	21	 	
4 	Innenriks skipsfart	 ................................	................................	................................	................................	...............	 22	 	
4.1	 	Resultater for ulike typer innenriks skipsfart	 	22	 	
4.2	 	Næringsmessige konsekvenser for innenriks skipsfart	 	30	 	
4.3	 	Mulige virkninger for konkurranseposisjonen for godstransport	 	31	 	
5 	Offshore	-fartøy og rigger	 ................................	................................	................................	................................	....	 32	 	
5.1	 	Resultater for ulike typer offshore servicefartøy	 	32	 	
5.2	 	Resultater for ulike typer rigger	 	35	 	
5.3	 	Konsekvenser for offshore servicefartøy og flyttbare rigger	 	37	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 38	 	 
Figurer	 	
Figur 1.1	 	Utviklingen i NOx	-utslippene i tonn fordelt på hovedkilder, 1990	-2022.	 ................................	.........	 9 	
Figur 1.2	 	Fordeling av norske NOx	-utslipp i 2022.	 ................................	................................	.........................	 10	 	
Figur 1.3	 	Utviklingen i NOx	-utslipp for de aktuelle næringene i denne rapporten.	 ................................	.......	 10	 	
Figur 3.1	 	Fiskeflåten totalt 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	. 15	 	
Figur 3.2	 	Konvensjonelle kystfiskefartøy over 21 m 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin 	
per fartøy	 ................................	................................	................................	................................	........	 16	 	
Figur 3.3	 	Konvensjonelle havfiskefartøy 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ............	 17	 	
Figur 3.4	 	Torsketrålere og andre bunnfisketrålere 	- gjennomsnittlig driftsresultat og 	driftsmargin per 	
fartøy	 ................................	................................	................................	................................	..............	 17	 	
Figur 3.5	 	Kystreketrålere 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	....	 18	 	
Figur 3.6	 	Kystnotfartøy inkludert ringnotsnurpere uten konsesjon	- gjennomsnittlig driftsresultat og 	
driftsmargin per fartøy	 ................................	................................	................................	...................	 18	 	
Figur 3.7	 	Ringnotsnurpere 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	. 19	 	
Figur 3.8	 	Pelagiske trålere 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	.. 20	 	
Figur 4.1	 	Skipsfart totalt 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	.....	 22	 	
Figur 4.2	 	Oljetankere 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	................................	..........	 23	 	
Figur 4.3	 	Gasstankere 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	........	 23

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	5 	
 
Figur 4.4	 	Kjemikalie	- og produkttankere 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ............	 24	 	
Figur 4.5	 	Bulkskip 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	...............	 24	 	
Figur 4.6	 	Stykkgodsskip 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	......	 25	 	
Figur 4.7	 	Konteinerskip 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	......	 26	 	
Figur 4.8	 	Kjøle	- og fryseskip 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ...............................	 26	 	
Figur 4.9	 	RoRo	-lastefartøy 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	. 27	 	
Figur 4.10	 	RoPax (ferge) 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	.......	 28	 	
Figur 4.11	 	Hurtigbåt 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	.............	 28	 	
Figur 4.12	 	Passasjerfartøy 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	....	 29	 	
Figur 4.13	 	Cruiseskip 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	............	 30	 	
Figur 5.1	 	Offshore forsyningsskip 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 .......................	 32	 	
Figur 5.2	 	Slepebåt 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ................................	..............	 33	 	
Figur 5.3	 	Ankerhåndteringsskip 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 .........................	 34	 	
Figur 5.4	 	Andre offshoreskip 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy	 ..............................	 34	 	
Figur 5.5	 	Borerigger 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per objekt	 ................................	...........	 35	 	
Figur 5.6	 	Flyttbare rigger 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per objekt for oljeselskaper	
 ................................	................................	................................	................................	........................	 36	 	
Figur 5.7	 	Flyttbare rigger 	- gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per objekt for riggselskaper	
 ................................	................................	................................	................................	........................	 36	 	 
Tabeller	 	
Tabell 1.1	 	NOx	-fondets 	utslippsforpliktelse 2018	-2027	 ................................	................................	....................	 8 	
Tabell 1.2	 	Utviklingen i NOx	-avgiften og NOx	-fondets satser. Kroner/kg NOx	 ................................	..................	 9 	
Tabell 2.1	 	Avgiftssatser lagt til grunn i beregningene, kr/kg NOx.	 ................................	................................	... 11	 	
Tabell 2.2	 	Typer fiskefartøy inkludert i lønnsomhetsanalysen	 ................................	................................	........	 13	 	
Tabell 2.3	 	Oversikt over datagrunnlaget: antall selskaper og objekter i næringene	 ................................	.......	 13	 	
Tabell 2.4	 	Eksempel på beregning av driftsresultat og driftsmargin	 ................................	...............................	 14

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	6 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Virksomheter som 	melder seg inn i NO	x-fondet får fritak for NOx	-avgiften. 	Våre beregninger 	av 	
virkningene av en NOx	-avgift opp mot 65 kr/kg	 NOx 	som alternativ til 	innbetaling til NOx	-fondet 	
viser at 	fiskeflåten	 som helhet 	ville ha tålt en slik avgift	. Dette gjelder ikke alle fartøykategorier	, 	
og	 særlig k	ystreketrålere ville blitt hardt rammet	. Beregningene for 	innenriks skipsfart 	viser at	 	
særlig 	bulkskip	 og RoRo	-lastefartøy	 ville b	li hardt rammet	, og fått 	negativ	 lønnsomhet ved økte 	
NOx	-avgifter.	 Disse fartøyene h	ar stor konkurranseflate mot ve	itransport	, og en høy NOx	-avgift 	
kan føre til at noe av godstransporten flyttes til vei. 	I tillegg 	er lønnsomheten 	for	 ulike typer pas-	
sasjerfartøy, hurtigbåter, ferger (RoPax) og cruiseskip svært sensitiv for økte NOx	-avgifter. 	Ulike 	
offshore 	servicefartøy 	og rigger	 ville 	ha tålt en høy	ere	 NOx	-avgift	. Lønnsomheten i 	fiskeri-	
næringen og	 olje	/gassnæringen	 var	 historisk høy i 2021 og 2022	, og 	slik sett er kanskje 	ikke 	be-	
regningene for disse årene representative 	for et normalår. 	 	
En 	beregning	 av 	virkningene på 	lønnsomhetene	 av en 	høy 	NOx	-avgift	 	
NOx	-fondet ble etablert i 2008 og er 	videreført en rek	ke ganger	. Som ledd i 	arbeidet med	 en 	
forlengelse	 av 	inneværende 	NOx	-avtale 	for årene 2026 og 2027	 har Næringslivets NOx	-fond bedt 	
Vista Analyse vurdere de næringsmessige konsekvensene av at 	de maritime 	næringene som i dag 	
er medlemmer av NOx	-fondet, 	og dermed har fritak for NOx	-avgiften, 	ilegges avgift som et alter-	
nativt virkemiddel for å redusere utslippene. 	Våre 	nye 	beregninge	r for 2021 og 2022 	viser virk-	
ningene av en NOx	-avgift 	på 26,5	 kr/kg	, 35	 kr/kg	 og	 65 kr/kg til erstatning for 	innbetaling	 på 	hhv 	
10,5 	kr/kg og 	16,5 	kr/kg 	for medlemmene av 	NOx	-fondet. 	Vi 	beregner	 virkningene på 	gjennom-	
snittlig 	driftsresultatet	 og driftsmarginen	 per fartøy	 for å si noe om lønnsomheten til 	fartøykate-	
goriene	 innenfor 	fiske, skipsfart, olje og gass.	 	
Fiskeflåten 	som helhet 	ha	dde god lønnsomhet i 2021	, og vesentlig bedre enn	 20	14 	 	
Generelt er driftsresultatet i fiskeflåten 	for 2021 	vesentlig bedre enn 	i 2014	, noe som gjorde	 næ-	
ringen bedre i stand til å tåle en høy NOx	-avgift. 	Selv om flåten 	i sin helhet ville håndtert 	en 	NOx	-	
avgift på 6	5 kr/kg 	i et rekordår som 	2021	, vil	le 	enkelte fartøykategorier ikke 	klart	 en høyere av-	
giftsbelastning	. 	
Fiskeflåten leverer fangsten i et marked med internasjonal konkurranse, og det er vanskelig å 
velte økte kostnader	, som for eksempel økt NOx	-avgift	, over på prisene på fiskeproduktene. 	
Driftsresultatet 	behøver ikke 	nødvendigvis bli negativt før konsekvensene for flåten blir betyde-	
lige. Selv en halvering av driftsresultatet kan føre til at inntjeningen blir for lav til å tjene inn ved-
likehold og framtidige 	investeringer i nytt utstyr.	 Et redusert, driftsresultat kan føre til nedbygging 	
av flåten over tid og reduser	e aktivitet	en	 i norske fiskerier	. 	
Lønnsomheten for k	ystreketrålere ville blitt hardest rammet	 av 	økte 	NOx	-avgifter	 	
Våre beregninger viser at kystreketråler	ne ville blitt hardest rammet, og ville fått sterkt negativt 	
driftsresultat	 og driftsmargin ved høyere NOx	-avgift enn dagens innbetaling til NOx	-fondet. Disse 	
fartøyene hadde i gjennomsnitt marginal negativ lønnsomhet	 i 2021	, og	 ville ved en avgift på 65 	
kr/kg fått 	økt sitt	 negativ	e drifts	resultat	. De resterende fartøykategoriene ville opprettholdt en 	
positiv lønnsomhet i 2021 selv 	med en NOx	-avgift på 65 kr/kg.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	7 	
 
Bulkskip	 og 	RoRo	 ville	 fått negativ lønnsomhet 	i 2022 	ved	 høy	ere 	avgift	 	
Våre beregninger 	viser at	 særlig 	bulkskip	 og RoRo	-lastefartøy	 ville b	litt hardt rammet	 ved 	høye	 	
NOx	-avgifter	 i 2022	. Beregninge	ne	 for bulkskip viser at gjennomsnittlig driftsresultat blir negativt 	
ved en NOx	-avgift mellom 35	-65 kr/kg, mens driftsmargin går i null ved 25,6 kr/kg.	 Tallene for 	
2022 sammenfaller i stor grad med tilsvarende analyse for 2014.	 Også 	RoRo	-lastefartøy	 har dårlig 	
evne til å bære en høy	ere	 NOx	-avgift.	 Vi finner videre at disse fartøyene ville ha opplevd negativ 	
gjennomsnittlig lønnsomh	et i 2022 ved en avgift på 65 	kr/kg	 NOx	-utslipp. 	 	
Høyere NOx	-avgift vil svekke skipsfarts 	posisjonen 	mot 	gods	transport	 på land	 	
For typiske tørrbulkvarer som skal transporteres langt er skipsfart i dag gjerne de	n foretrukne 	
transportformen	. Denne 	delen av næringen har imidlertid lenge hatt relativt svak lønnsomhet, og 	
en høy NOx	-avgift vil forverre tørrbulktransportens konkurranseposisjon	. For stykkgodstransport 	
og RoRo	-lastefartøy	 er konkurranse	n mot landtransport i utgangspunktet sterkere enn for tørr-	
bulk. 	En høy NOx	-avgift 	kan	 føre til overgang fra sjø til veitransport, selv om det kan være mulig 	
å velte no	e av kostnadsøkningen 	over 	på kundene. 	 	
Passasjerfartøy	, hurtigbåter, ferger og cruiseskip	 er 	svært 	sensitive for økt 	NOx	-avgift	 	
Ulike typer passasjerfartøy, hurtigbåter, ferger (RoPax) og cruiseskip 	er svært sensitive for 	høye	 	
NOx	-avgifter. Særlig lønnsomheten til cruiseskip 	ville blitt	 vesentlig negativ dersom en avgift på 	
25 kr/kg eller mer blir innfør	t. Hurtigbåtene vil	le oppretthold	t en positiv lønnsomhet på marginen 	
i gjennomsnitt	, men en vesentlig andel vil ikke kunne opprettholde lønnsomheten ved høyere 	
avgiftssatser enn dagens ordning. 	Ferger	 (RoPax) 	ville fått negativt driftsresultat med	 en NOx	-	
avgift på 65 kr/kg.	 	
Offshore servicefartøy og flyttbare rigger ville ha tålt en høy NOx	-avgift	 i 2022	 	
Dataene	 for	 ulike typer offshore servicefartøy og 	flyttbare 	rigger viser en solid lønnsomhet. Samt-	
lige 	innretninger	 ville håndtert 	en avgift 	over 	65 kr/kg NOx	. 	
Beregningene viser et 	øyeblikksbilde som ikke nødvendigvis	 er representativt for det 	
langsiktige bildet	 	
Beregningsresultatene	 gjenspeiler at lønnsomheten i fiskerinæringen og olje	- og gassnæringen 	
var historisk 	høy 	i 2021 og 2022. 	Det er 	derfor usikkert i hvilken grad 	de er representative for 	
situasjonen 	i et normalår eller 	i årene framover. 	 	
Avgiftssatsene i vår analyse kan 	dessuten 	være for lav	e i forhold til spesifikke tiltakskostnader, 	
gitt at de billigste tiltakene allerede er gjennomført	, og man har mål om ytterligere utslippsreduk-	
sjoner.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	8 	
 	
1	 	Innledning	 og bakgrunn 	 	
Utslipp av nitrogenoksider (NOx) til luft bidrar til dannelse av sur nedbør og bakkenært ozon. 	NOx	-	
fondet	 finansiere	r konkrete NOx	-reduserende tiltak	 ved å 	gi økonomisk støtte til næringslivet 	som 	
et alternativ til at disse virksomhetene betaler en NOx	-avgift	. Myndighetene og bransjene er 	
enige om å forlenge den	 nåværende 	NOx	-avtalen 	for perioden	 2018 til 2025 	til årene 2026	-2027 	
(Regjeringen, 2022).	 	
NOx	-fondet 	ønsker 	å få vurdert konsekvenser av at de maritime næringene som i dag er medlem-	
mer av fondet, og dermed har fritak for NOx	-avgiften, ilegges avgift av ulik størrelse som et alter-	
nativt virkemiddel for å redusere utslippene. For å 	utrede de næringsmessige konsekvensene av 	
at NOx	-fondet ikke blir videreført, 	har	 vi fått i oppdrag å 	beregne	 hvordan 	ulike 	avgifts	satser 	ville 	
ha påvirket lønnsomheten til virksomheter innenfor fiske, skipsfart og olje og gass. 	Dette er en 	
oppdatering av Vista Analyse 	rapport 2016	-30 «Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift 	
alternativt til forlenget miljøavtale» (Vista Analyse, 2016). 	 	
1.1	 	NOx	-avtalen	 	
Fra 	1. januar 2007 ble det innført en avgift på utslipp av NOx ved energiproduksjon	. I mai 2008 	
inngikk staten 	v/Miljøverndepartementet en avtale med 	femten	 næringsorganisasjoner	1 om re-	
duksjon av NOx	-utslipp, hvor organisasjonen	e påtok seg å medvirke til tallfestede reduksjoner av 	
NOx	-utslipp i perioden 2008	–2010. Avtalen 	har blitt	 vide	reført 	ved to anledninger, den siste for 	
perioden 	2018	-20	25. Partene 	er enige om å forlenge	 denne avtalen	 med to år	, med skjerpede 	
sanksjoner og utslippsforpliktelser	. Forlengelsen innebærer at det fastsettes utslippstak for årene 	
2026 og 2027, og at avtalen gir grunnlag for fritak for NOx	-avgift til 31. desember 2027.	 For øvrig 	
gjelder bestemmelsene i miljøavtalen av 24. mai 2017. (Regjeringen, 2022)	. 	
Ved utgangen av 2022 var det totalt 933 virksomheter som var tilsluttet NOx	-avtalen, noe som 	
utgjør nesten alle avgiftspliktige virksomheter	 (Næringslivets NOx	-fond, 2022)	. 	
NOx	-utslippe	ne	 fra kilder omfattet av avtalen skal holdes under et samlet utslippstak over perio-	
der på to år. Klima	- og miljødepartementet har justert utslippsforpliktelsen iht. avtalens pkt. 	
2.3.	 Tabell 	1.1 Utslippstaket er justert opp til:	 	
Tabell 	1.1 	NOx	-fondets 	utslippsforpliktelse 2018	-2027	 	
Periode for utslippsforpliktelse	 	Utslippstak i tonn	 	
Sum 	2018	 og 	2019	 	202 510	 	
Sum 	2020	 og 	2021	 	192 510	 	
Sum 	2022	 og 	2023	 	182 510 	 	
Sum 	2024	 og 	2025	 	172 510 	 	
Sum 	2026	 og 	2027	 	161.000 	 	
Kilde:	 	Regjeringen, ved 	Klima	- og miljødepartementet 	(2022).	 	
Utslippsmålene i de tidligere avtalene er ifølge NOx	-fondet (2022) oppfylt.	 	
 	
1 Disse næringsorganisasjonene er	 i dag	: Byggevareindustriens Forening, Fiskebåt, Sjømat Norge, Kystrederiene, Hurtigbåtforbundet, 	KS Bedrift, NHO Luftfart, NHO Reiseliv, Norges Fiskarlag, Norges Rederiforbund, Norsk 	Fjernvarme, Norsk Industri, Næringslivets 	Hovedorganisasjon, Norsk olje og gass, NHO Sjøfart.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	9 	
 	
1.2	 	Næringslivets 	NOx	-fond	 	
NOx	-avgiften omfatter utslipp fra energiproduksjon i Norge 	og på kontinentalsokkelen.	2 Videre 	
omfattes utslipp fra 	sjøfart innenfor norsk territorial	farvann, samt 	innenriks	 sjø	fart selv om deler 	
av farten skjer utenfor norsk territorialfarvann. For norskregistrerte fartøy omfatter avgiften også 
utslipp i nære farvann.	 Det gis avgiftsfritak blant annet for fartøy som går i direkte fart mellom 	
norsk og utenlandsk havn, luftfartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk lufthavn 
og fartøy som brukes til fiske og fangst i fjerne farvann. 	 	
Virksomheter som slutter seg til avtalen får fritak for NOx	-avgift mot at de påtar seg forpliktelser 	
overfor Næringslivets NOx	-fond	. Fondet er et spleiselag der 	de tilsluttede 	bedriftene kan søke om 	
støtte til utslippsreduserende tiltak. Betaling til fondet erstatter statlig NOx	-avgif	t for de tilslut-	
tede bedriftene	. Olje	- og gassvirksomheter betaler 	høy	 sats	 til fondet, og øvrige sektorer betaler 	
lav sats	. Fondets s	atse	r og myndighetenes 	NOx	-avgift har	 de 	senere årene 	utviklet seg	 på føl-	
gende måte:	 	
Tabell 	1.2 	Utviklingen i NOx	-avgiften	 og NOx	-fondets	 satser	. Krone	r/kg NOx	 	
År 	2017	 	2018	 	2019	 	202	0 	202	1 	202	2 	2023	 	2024	 	
NOx	-avgiften	 	21,59	 	21,94	 	22,27	 	22,69	 	23,48	 	23,79	 	24,46	 	25,	59	 	
Satser i NOx	-fondet	: 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Lav	 	4,0 	6,0 	8,5	 	10,5	 	10,	5 	10,5	 	11	,0 	11,5	 	
Høy	 	11	,0 	12	,0 	14,5	 	16,5	 	16,5	 	16,5	 	17	,0 	17,5	 	
Kilde:	 	NOX	-fondet	 	
1.3	 	NOx	-utslippene	 	
Figur 	1.1 viser at 	de 	samlede 	no	rske NOx	-utslippene har gått betydelig ned etter at NOx	-avtalen 	
ble inngått i 2008	. 	
Figur 	1.1 	Utviklingen i NOx	-utslippene 	i tonn fordelt 	på hovedkilder, 	1990	-2022	. 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse, 	basert på	 SSB 	Statistikkbanken 	tabell 08941.	 	
 	
2 Dvs	. utslipp 	fra følgende kilder: Fremdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer enn 750 kW; Motorer, 	
kjeler og turbiner med samlet instal	lert innfyrt effekt på mer enn 	10 MW	; Fakler på offshoreinstallasjoner og anlegg 	
på land.	 
0	
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000	
1990	1992	1994	1996	1998	2000	2002	2004	2006	2008	2010	2012	2014	2016	2018	2020	2022	
Andre kilder
Jordbruk
Luftfart, sjøfart, fiske,
motorredskaper m.m.Veitrafikk
Oppvarming i andre
næringer og husholdningerEnergiforsyning
Industri og bergverk
Olje- og gassutvinning

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	10	 	
 
I 20	22	 var de samlede NOx	-utslippene	 på 135	 551 tonn	. Figur 	1.2 viser fordeling av utslippene i 	
2022 for de ulike hovedkildene. 	Hovedandelen av utslippene kommer fra luftfart, sjøfart, fiske, 	
motorredskaper mm. 	(35 	prosent	), mens 	olje	- og gassutvinning 	stod for 	28 	prosent	. NOx	-utslip-	
pene fra veitrafikken utgjorde i 2022 18	 prosent, industri og bergverk 11 prosent, og de reste-	
rende kildene i overkant av 7 prosent. 	 	
Figur 	1.2 	Fordeling av norske NOx	-utslipp i 2022	. 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse, 	basert på	 SSB 	Statistikkbanken 	tabell: 	08941	. 	
Figur 	1.3 viser at fiskerinæringen 	og innenriks	 sjøfart har hatt en betydelig nedgang av NOx	-ut-	
slipp etter at NOx	-avtalen ble inngått. 	 	
Figur 	1.3 	Utviklingen i 	NOx	-utslipp 	for de aktuelle næringene i denne rapporten	. 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse, 	basert på	 SSB 	Statistikkbanken 	tabell: 	08941	. 	
Olje	-og 	
gassutvinning	
28 %
Industri og bergverk	
11 %	
Energiforsyning	
2 %	
Oppvarming i andre næringer 	
og husholdninger	
1 %	Veitrafikk
18 %	
Luftfart, sjøfart, 	
fiske, 	
motorredskaper 	
m.m.
35 %	
Jordbruk
5 %	
Andre kilder	
0,02%	
0	
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000	
2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	
Fiske
Innenriks sjøfart
Olje- og gassutvinning

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	11	 	
 	
2	 	Metode og data	 	
I dette kapittelet går vi gjennom hvilke forutsetninger	, datakilder 	og 	metode	r vi har 	bruk	t i arbei-	
det med	 å beregn	e virkningene på lønnsomheten	 til de	 ulike fartøykategoriene innenfor fiske, 	
skipsfart og olje og gass. 	Vi går	 først	 i delkapittel 	2.1	 gjennom	 hvilke forutsetninger og avgrens-	
ninger vi har gjort	. Deretter 	redegjør 	vi i delkapittel 	2.2	 for hvilke datakilder som har vært tilgjeng-	
elige og hvilke metoder vi har brukt for å samle inn data. 	Til	 slutt	 oppsummer	er vi	 i delkapittel 	2.3	 	
det resterende 	datagrunnlaget som resultatene i lønnsomhetsberegningene	 i kapitlene 	3-5 base-	
rer seg på	. 	
2.1	 	Forutsetninger 	 	
I Vista Analyse (2016) så vi på virkninger av avgiftssatser på hhv. 30 kr/kg NOx og 60 kr/kg NOx	. 	
Dette var basert på	 tidligere analyser av marginalkostnadene ved å oppfylle den såkalte Gøte-	
borgprotokollen. I samråd med oppdragsgiver har vi denne gangen sett på mulige virkninger av 
avgiftssatser på hhv. 35 kr/kg og 65 kr/kg. I tillegg har vi sammenlignet medlemsavgiften 	til NOx	-	
fondet med avgiftssats	en for 2024	 for utslipp f	ra ikke	-medlemmer på 25,	6 kr/kg NOx. 	 	
For å vurdere de næringsmessige konsekvensene av at NOx	-fondet ikke blir videreført, har v	i sett 	
på virkningene av økt NO	x-avgift på	 virksom	het	enes	 driftsresultat	 og	 driftsmargin	. I Pöyry (2010)	, 	
forløperen til 	Vista Analyse (2016),	 ble det	 også 	sett 	på virkningene på ordinært resultat før skatt 	
for 	å få med kapitalkostnadene. Dette gir imidlertid ikke mye ekstra informasjon, og for ikke å 	
overlesse rapporten med tall	 og figurer	 har vi valg	t å fokusere på driftsresultat. Det er dette en 	
eventuell NOx	-avgift direkte vil påvirke, og det er størrelsen på driftsresultatet som bestemmer 	
om driften vil fortsette eller ikke på lang sikt.	 Vi har også beregnet driftsmargin, dvs. driftsresultat 	
dividert på driftsinntekter, for lettere å kunne sammenlikne lønnsomhet på tvers av absolutte 
størrelser. 	 	
Våre	 lønnsomhetsberegninger 	gjennomføres 	per fartøy, og driftsresultat per fartøy og driftsmar-	
gin per fartøy er de viktigste indikatorene for dette. Selskapene kan imidlertid også drive med 
ulike typer virksomhet som ikke er direkte relatert til fartøyene/riggene som er med i NOx	-fondet. 	
Vi har f	orsøkt å korrigere for dette ved å trekke ut selskaper som:	 	
• 	Åpenbart driver med annen type virksomhet (investeringsselskaper), eller hvor majoriteten 
av selskapets lønnsomhet skyldes drift innenfor en annen næring enn de aktuelle	 maritime	. 	
• 	Har 	særskilt	 høye	 eller 	lave	 driftsinntekter eller driftsresultat per skip i forhold til selskaper 	
som eier skip i samme fartøyskategori	. 	
Vi har	 lagt til grunn følgende	 avgifts	satser i beregningene:	 	
Tabell 	2.1 	Avgiftssatser 	lagt til grunn i beregningene	, kr/kg NOx.	 	 	
Alternativ 1	 	Alternativ 2	 	Alternativ 3	 	
Alternative a	vgiftssats	er 	25,6 	 	35 	 	65 	 	
Nye satser korrigert for innbetaling til fondet	 	 	
Fiske og skipsfart (lav sats)	 	15,1	 	24,5	 	54,5	 	
Olje og gass	 (høy sats)	 	9,1	 	18,5	 	44,5	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	12	 	
 
Tabell 	2.1 viser	 hvilke alternative avgiftssatser 	vi har tatt utgangspunkt i	 for 	våre beregninger. 	
Disse er korrigert for 	innbetaling	ene	 til NOx	-fondet på 	hhv. 	10,5 kr/kg 	NOx 	(lav sats) og 	16,5 kr/kg 	
NOx 	(høy sats)	 i 2021 og 2022. 	Når de sistnevnte 	innbetalinge	ne	 trekkes fra	, får vi	 de nye satsene 	
som benyttes i beregningene	 for henholdsvis fiske og skipsfart (tidligere lav sats)	 og olje og gass 	
(tidligere høy sats). 	 	
2.2	 	Data	innsamling	 	
Vi bruker tre datakilder: NOX	-fondets egne utslippsdata per innmeldte fartøy	 for 2018	–2022,	 	
regnskapstall for samtlige norske selskaper for 2022	, og Fiskeridirektoratets lønnsomhets	under-	
søkelse for 2021. Vi bruker gjennomgående de nyeste dataene tilgjengelig. 	Vi har tatt utgangs-	
punkt i 2022	-tallene	 for 	skipsfart	 og olje og gassnæringen	, og 2021	-tallene for fisk	eflåten	, da dette 	
er det siste tilgjengelige året for Fiskerid	irektoratets lønnsomhetsundersøkelse.	 Grunnlaget	 for 	
analysen	 er 	samtlige	 fartøy som er registrert i NO	x-fondet	, men 	langt fra alle har både utslippstall 	
og regnskapstall for 2022	. Vi går 	grundigere igjennom metode	n vi bruker på disse datakildene 	
nedenfor	. 	
2.2.1	 	Metode 	for f	iskeflåten	 	
For fiskeflåten har vi hentet data fra Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelse for ulike far-
tøygrupper for 2021	. Denne undersøkelsen gir oss gjennomsnittlige lønnsomhetstall per fartøy-	
gruppe. 	Undersøkelsen inneholder imidlertid ikke utslippstall spesifikt til hver 	fartøygruppe	. Der-	
for bruker vi gjennomsnittlige utslippstall 	for hele fiskeflåten (i 2021) som et estimat på dette. 	
Dette impliserer en forutsetning om at 	utslipp per fartøy er likt	 fordelt mellom hver fiskefartøy-	
gruppe	, og at 	utslippsintensi	teten for flåten som helhet er representativ for den enkelte gruppen. 	
Denne metoden 	kan undervurdere lønnsomhetseffekten for 	utslippsintensive 	fartøygrupper	, og 	
motsatt overvurdere effekten for 	fartøygrupper	 med relativt lav utslippsintensitet	. 	
Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelser er utvalgsundersøkelser, og vi 	forutsetter 	at 	lønn-	
somhets	resultatene fra 	undersø	kelsen gir et representativt bilde av lønnsomheten for fartøys-	
kategoriene. 	Videre legger vi til	 grunn at 	endringen i driftsinntekter, 	driftsresultatet 	og dermed 	
driftsmargin for de alternative avgiftssatsene, er lik den gjennomsnittlige endringen i driftsinn-
tekter og 	driftsresultatet	 for alle fartøy innenfor tilsvarende kategori for fiskefartøy. Det er disse 	
beregnede lønnsomhetstallene som ligger til grunn for vår analyse av fiskeflåten som blir presen-
tert i kapittel 	3. 	
Ifølge særavgiftsforskriften 	til Skatteetaten	 er fartøy med motorkapasitet på mer enn 750 kW	 	
avgiftspliktige	. Det er 	dermed	 de store fartøyene som omfattes av avgiften, og som 	tilsvarende 	
tidligere 	analyser 	har vi tilnærmet oss dette ved å	 ekskludere 	konvensjonelle kystfiskefartøy 	og 	
konvensjonelle kystnotfartøy 	med snittlengde	 under 21 meter	, i tillegg til krabbefartøy. A	nalysen 	
omfatte	r i all hovedsak 	fiske	fartøy	 over 21 mete	r, med unntak av enkelte kystreketrålere. 	 	
Tabell 	2.2 gjengir inndelingen i typer fiskefartøy som er inkludert i vår lønnsomhetsanalyse	, hvor 	
kategoriene er hentet fra Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelse (2021). Vi ser at 	i de res-	
terende fartøykategoriene er gjennomsnittlig lengde 	innenfor hver kategori over 33 meter	. Særlig 	
disse fartøyene 	vil gjenspeile en 	god tilnærming til motorkapasitetsgrensen	 på mer enn 	750 kW	 	
som er avgiftspliktige.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	13	 	
 
Tabell 	2.2 	Typer fiskefartøy inkludert i lønnsomhetsanalyse	n 	
Fiskefartøy	typer	 	
inkludert i analysen	 	
Tabell G:	 	
Fartøy-
gruppe	 	
Gj.snitt	 	
driftsresultat per 	
fartøy	, kr 	
Gj.snitt	 	
drift	smargin	 per 	
fartøy	, % 	
Gj.snitt 
lengde	, 	
meter	 	
Konv. 	kystfiskefartøy > 21m	 	G13: 004	 	6 373	 311	 kr 	18,7	 % 	33,	2 m	 	
Konv. havfiskefartøy	 	G14: 005	 	6 608	 824	 kr 	8,8	 % 	47,	7 m	 	
Torsketrålere inkl. trålere 	 	
i andre bunnfiskerier	 	
G15: 006	 	31 935	 381	 kr 	20,8	 % 	64,5	 m 	
Kystreketrålere	 	G16: 007	 	-192	 127	 kr 	-3,7	 % 	16,4	 m 	
Kystnotfartøy inkl. ringnotsnur-
pere uten konsesjon > 21m	 	
G19: 011	 	6 212	 638	 kr 	18,	0 %	 	38,0 m	 	
Ringnotsnurpere	 	G20: 012	 	21 556	 954	 kr 	27,4	 % 	68,1	 m 	
Pelagiske trålere	 	G21: 013	 	12 935	 597	 kr 	23,4	 % 	59,1	 m 	
Kilde:	 	Fiskeridirektoratet (2021).	 	
2.2.2	 	Metode for s	kipsfart	, olje og gass	 	
For å estimere endringen i lønnsomhet innenfor næringene skipsfart og olje og gass 	koble	r vi	 	
sammen utslippstallene til hvert enkelt fartøy	 (objekt)	 (hentet fra NOx	-databasen) 	med regns-	
kapstall for det tilhørende selskapet	. 	
Vi har 	brukt	 regnskapstall	 fra Proff forvalt	 for samtlige virksomheter i Norge i 2022. 	Vi har regns-	
kaps	data	 per selskap, men ikke per objekt. 	Analysen gjøres derfor per selskap, der selskapets 	
samlede NOx	-utslipp brukes	. Noen fartøy i databasen	 matcher ikke med regnskapsdatabasen.	 	
Dette skyldes enten at	 fartøyet ble solgt til et utenlandsk selskap 	før regnskapsåret ble avsluttet, 	
at et selskap er slettet eller har fusjonert med et annet,	 eller at tallene ikke har kommet en	nå	. Vi 	
har sjekket en rekke av diss	e fartøyene manuelt	 og flertallet er i drift	 under utenlandsk eie. 	Vi har 	
kun analysert selskaper 	innenfor skipsfart og olje og gass 	med utslipp i 2022.	 	
2.3	 	Datagrunnlaget 	 	
Tabell 	2.3 viser en o	ppsummering av 	det 	resulterende antall fartøy og selskaper	, og som	 resulta-	
tene i 	lønnsomhetsberegningene 	i de neste 	kapitlene	 baserer seg på:	 	
Tabell 	2.3 	Oversikt over	 datagrunnlaget:	 antall	 selskaper og objekter i næringene	 	
Næringer	 	Objekter	 (fartøy)	 	Selskaper	 	
Fiske og fangst	 	180	 	153	 	
Skipsfart	 	142	7 	29	4 	
Olje og gass 	(kun flyttbare rigger)	 	34	 	15	 	
Totalt	 	1641 	46	2 	
Kilde:	 	Vista Analyse	. Basert på 	utslippstall fra NOx	-fondet	, samt 	regnskapstall	 for fiske fra Fiskeridirektoratets 	
lønnsomhetsundersøkelse i 2021 og regnskapstall fra Proff 	forvalt 	for selskaper i skipsfart og olje og gass i 	
2022.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	14	 	
 
For enkelte 	av 	fartøygruppe	ne i dette datagrunnlaget	 har vi funnet	 ulikt 	fortegn på gjennomsnitt-	
lig driftsresultat og gjennomsnittlig driftsmargin. Det	te 	skyldes at vi har beregnet gjennomsnittlig 	
driftsmargin 	for hvert 	fartøy, ikke for hele gruppen samlet. Begrunnelsen for dette valget er at 	vi 	
er opptatt 	av	 hvordan driftsmarginen til 	et 	fartøy blir påvirket av ulike NOx	-avgiftssatser. Det vil 	
si at hvert fartøy i gruppen gis en lik vekt i gjennomsnittsbetraktningen. Ved å beregne driftsmar-
gin for alle far	tøy i gruppen samlet vil fartøy med høyt driftsresultat og driftsinntekter vektes 	
høyere i gjennomsnittsbetraktningen. 	 	
Tabell 	2.4 viser et 	eksempel	 på 	hvordan våre beregninger er gjennomført (på fartøynivå)	 og hvor-	
for 	vi kan få 	forskjellig fortegn på gjennomsnittlig driftsresultat og gjennomsnittlig driftsmargin.	 	
Tabell 	2.4 	Eksempel på beregning av driftsresultat og driftsmargin	 	 	
Fartøy A	 	Fartøy B	 	Fartøy C	 	Gjennomsnitt	 	
Driftsresultat	 	15 000	 	-1 000	 	-10 000	 	1 333	 	
Driftsinntekter	 	200 000	 	10 000	 	200 000	 	136 667	 	
Driftsmargin	 	7,5 %	 	-10,0 %	 	-5,0 %	 	-2,5 %	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	. 	
Vi skal i de neste kapitlene se hvordan	 ulike avgiftssatser 	på NOx	-utslipp som alternativ til innbe-	
taling til NOx	-fondet 	ville ha påvirket lønnsomheten til virksomheter innenfor 	henholdsvis 	fiske	 	
(kapittel 	3), skipsfart 	(kapittel 	4) og olje og gass	 (kapittel 	5).

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	15	 	
 	
3	 	F	iske	 og fangst	 	
I dette kapitlet analyserer vi konsekvensene for fiskeflåten av en eventuell økt NOx	-avgift. 	Vi går 	
først i delkapittel 	3.1	 gjennom resultatet for fiskeflåten i sin helhet, før vi redegjør for de ulike 	
fartøykategoriene. 	Avslutningsvis drøfter 	vi i delkapittel	 3.2	 næringsmessige konsekvense	r og mu-	
lige tilpasninger (	3.3	) for fiskeflåten og foredlingsindustrien 	ved	 en eventuell NOx	-avgift	. 	
3.1	 	Resultater 	for ulike typer 	fiskefartøy	 	
Nedenfor presenteres anslag for virkninger på	 gjennomsnittlig lønnsomhet per fartøy	 av	 alterna-	
tive satser	 på NOx	-avgiften for ulike typer fiskefartøy	. Se delkapittel 	2.2.2	 for en gjennomgang av 	
forutsetninger og metode for innhentingen av datagrunnlaget til denne lønnsomhetsanalysen. 	 	
3.1.1	 	Resultater for fiskeflåten totalt	 	
Figur 	3.1 viser	 resultatene av beregningene for fiskeflåten totalt	 for de 18	0 fartøyene	. Selv 	med	 	
en avgift på 	65 	kr/kg NOx ville fiskeflåten 	i sin helhet ha hatt svært god 	gjennomsnittlig lønnsom-	
het per fartøy. S	ammenliknet med resultatene	 for 2014	 i Vista Analyse (2016)	, viser 	våre bereg-	
ninger 	en relativt lik 	lønnsomhet	 målt i 	gjennomsnittlig driftsmargin	 per fartøy	, på 	ca. 16	 prosent. 	
Riktignok har gjennomsnittlig driftsresultat i kroner tatt seg kraftig opp	 til 24,5	 millioner kr. Dette 	
er 	en	 tredobling fra 2014, 	noe som	 kan	 indikere	 at lønnsomheten 	for fiskeflåten 	i 2021 var 	used-	
vanlig	 god. 	Som vi skal se i de påfølgende delkapitlene, er det imidlertid store forskjeller 	på	 lønn-	
somheten	 mellom de ulike typer fiskefartøy. 	 	
Figur 	3.1 	Fiskeflåten totalt 	- gjennomsnittlig 	driftsresultat	 og driftsmargin per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra 	Fiskeridirektoratet	. Antall fartøy 	= 180.	 	
0
5
10
15
20
25	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
2
4
6
8
10
12
14
16	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	16	 	
 	
3.1.2	 	Konvensjonelle kystfiskefartøy	 	
Dette omfatter alle kystfiskefartøy større enn 21 meter som fisker med autoline og/eller garn. 
Fartøygruppen fisker tradisjonelt 	etter 	torsk, hyse, sei og lange (Vista Analyse, 2016). 	Konvensjo-	
nelle kystfiskefartøy	 fisker 	etter samme arter o	g med samme redskap som konvensjonelle havfis-	
kefartøy	 (se nedenfor)	, men holder seg i kystområdene.	 Dette er en fartøyskategori som har hatt 	
god lønnsomhet i 2022, med 	gjennomsnittlig 	driftsresultat 	på i overkant av 6 millioner kroner og 	
driftsmargin 	på drøye 18 prosent 	per fartøy. Til sammenligning, ville 	både driftsresultatet og 	
driftsmarginen i 2014 	ha 	blitt negativ	 ved en NOx	-avgift på 60 kr/kg. 	 	
Figur 	3.2 	Konvensjonel	le kystfiskefartøy 	over	 21	 m 	- gjennom	snitt	lig	 driftsresultat	 og 	
driftsmargin 	per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra 	Fiskeridirektoratet	. 	
3.1.3	 	Konvensjonel	le	 havfiskefartøy	 	
Dette omfatter alle havfiskefartøy større enn 28 meter som fisker 	på de samme artene og med 	
tilsvarende redskap som konvensjonelle kystfiskefartøy, men i havområdene. Denne	 kategorien 	
har 	historisk 	vært svært sensitiv for lønnsomhetssvingninger, men omstruktureringer mot færre 	
fartøy og større kvoter har ifølge 	Vista Analyse	 (20	16	) ført til et mer stabilt og robust lønnsom-	
hetsnivå. Våre beregninger tyder imidlertid på at denne kategorien fortsatt er følsom overfor 
kostnadsendringer	, me	n vesentlig mindre enn i 2014	. Figur 	3.3 på neste side, 	viser	 at gjennom-	
snittlig driftsresultat 	var 	rundt 6,5 millioner kroner og driftsmargin 	ca. 	9 prosent per fartøy	 i 2021	. 	
Videre, så 	ville 	et gjennomsnittlig lønnsomt konvensjonel	t havfiskefartøy 	ha håndtert en avgift 	
over 65 kr/kg	 i 2021	, mens 	samme fiskefartøy	 ikke ville ha håndtert en avgift	søkning i 2014.	 	
0
1
2
3
4
5
6
7	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	17	 	
 
Figur 	3.3 	Konvensjonelle havfiskefartøy 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 	
per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra 	Fiskeridirektoratet	. 	
3.1.4	 	Torsketrålere inklusive trålere i andre bunnfiskerier	 	
Torsketråling (og 	bunn	tråling generelt) er	 et relativt drivstoffintensivt fiske	, som er følsomme for 	
oljeprisen	. Beregninge	ne for 2014 	vis	te at bunntråling var 	lønnsom	t det året	, men 	at 	fartøyene	 	
ville fått negativt driftsresultat med en NOx	-avgift på 60 kr/kg	 (Vista Analyse, 2016)	. Våre bereg-	
ninger for 202	1 gir	 et 	inntrykk av 	en mer robust 	lønnsomhet 	for 	bunntrålere,	 med et gjennom-	
snittlig 	driftsresultat	 på over 30 millioner kroner og driftsmargin over 20 prosent per fartøy	. Vi ser 	
også 	av 	Figur 	3.4 at gjennomsnittlig lønnsomhet per fartøy	 ville tålt 	en avgift 	over	 65 kr/kg	 i 2021	. 	
Figur 	3.4 	Torsketrålere 	og andre bunnfisketrålere	 - gjennomsnittlig driftsresultat og 	
driftsmargin per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra 	Fiskeridirektoratet	. 	
0
1
2
3
4
5
6
7	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
2
4
6
8
10	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy	
0
5
10
15
20
25
30
35	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
5
10
15
20
25	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	18	 	
 	
3.1.5	 	Kystreketrålere	 	
I likhet med bunntråling, er kystreketrålere 	et meget drivstoffintensivt fiske	, noe	 som gjør 	lønn-	
somheten for 	kystreketrålere følsom for oljeprisen	. Beregningene for 2014 viste at 	lønnsomheten	 	
var 	sensitiv for økt NOx	-avgift, og at driftsresultatet ville vært negativt med en avgift i overkant 	
av 30 kr/kg	 (Vista Analyse, 2016)	. Figur 	3.5 viser 	at 	kystreketrålere ikke hadde positiv 	gjennom-	
snittlig	 lønnsomhet per fartøy	 i 2021	, og en høyere NOx	-avgift ville slått hardt ut på fartøyene	. 	
Dette gjelder særlig for driftsmarginen	, som ved en avgift på 65 kr/kg ville blitt 	redusert med 	
drøye 20 prosentpoeng. 	 	
Figur 	3.5 	Kystreketrålere 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra 	Fiskeridirektoratet	. 	
3.1.6	 	Kystnotfartøy inkl	udert	 ringnotsnurpere uten konsesjon	 	
Dette er fartøy som driver med notfiske langs kysten	 på ulike fiskearter	. Figur 	3.6 viser at i 2021 	
var gjennomsnittlig driftsresultat 	rundt 6 millioner kroner og driftsmargin ca. 18 prosent per far-	
tøy. 	Våre beregninger for 2021 viser 	at denne kategorien kan tåle en avgift på 6	5 kr/kg NOx 	uten 	
å få negativt driftsresultat.	 Dette var også tilfelle 	for en avgift på 60 kr/kg 	i analysen for 	2014	 	
(Vista Analyse, 2016), og indikerer at denne delen av næringen har vært 	lønnsom over tid.	 	
Figur 	3.6 	Kystnotfartøy inkl	udert	 ringnotsnurpere uten konsesjon	- gjenno	msnit	tlig	 	
drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra 	Fiskeridirektoratet	. 	
-1,5
-1,2
-0,9
-0,6
-0,3
0,0	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy	
0
1
2
3
4
5
6
7	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
5
10
15
20	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	19	 	
 	
3.1.7	 	Ringnotsnurpere	 	
Ringnotsnurpere er fartøy som bruker en ringnot 	for å fange stimfisker	 ved å sette en	 stor not 	
rundt stimen 	som 	snurpes sammen i bunnen	. I norske farvann brukes ringnot for å fiske 	særlig 	
sild, brisling, makrell, lodde, sei og kolmule.	 I analysen for 2014 vise beregningene at ringnotsnur-	
pere hadde god lønnsomhet, og ville tåle en NOX	-avgift på 60 kr/kg	 (Vista Analyse, 2016)	. Figur 	
3.7 bekrefter inntrykket om at ringnotsnurpere er en lønnsom fartøykategori, i 2021 var 	gjen-	
nomsnittlig driftsresultat rundt 21 millioner kroner, og driftsmarginen ca. 27 prosent per fartøy. 
Vi ser også at 	et gjennomsnittlig fartøy ville ha håndtert en 	avgift 	over	65 kr/kg	 i 2021.	 	
Figur 	3.7 	Ringnotsnurpere 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra 	Fiskeridirektoratet	. 	
3.1.8	 	Pelagiske trålere 	 	
Pelagiske	 trålere fisker vanligvis etter	 sild, makrell, lodde og brisling. 	Også kolmule, hestmakrell, 	
tobis og øyepål er viktige pelagiske fiskeslag. Dette er fiske	r som kan svinge betydelig fra år til år 	
ut fra svingninger i bestandene. Særlig sild	- og loddefiske er historiske eksempler på dette	 (Vista 	
Analyse, 2016)	. Figur 	3.8 på neste side viser v	åre beregninger 	for 2021	, hvor gjennomsnittlig 	
driftsresultat var rundt 13 millioner kroner og driftsmarginen ca. 23 prosent per fartøy. V	idere, 	
indikerer våre beregner 	at 	pelagisk trålfiske ha	dde	 god	 lønnsomhet	 i 2021 	og at 	et gjennomsnittlig 	
lønnsomt fartøy 	ville	 ha	 tål	t en avgift på 65 kr/kg u	ten å få negativt driftsresultat	 eller driftsmargin.	 	
Dette var også tilfelle i 2014	, med da ville ikke et gjennomsnittlig lønnsomt fartøy håndtert en 	
NOx	-avgift på 	60 kr/kg	 uten å få	 negative lønnsomhetstall. 	 	
0
5
10
15
20
25	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
5
10
15
20
25
30	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	20	 	
 
Figur 	3.8 	Pelagiske trålere 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra 	Fiskeridirektoratet	. 	
3.2	 	Næringsmessige k	onsekvenser for 	fiskeflåten	 	
Gjennomgangen av potensielle virkninger på fiskeflåtens 	lønnsomhet i 202	1 ved en	 høy NOx	-av-	
gift	, viser at	 selv	 ved en avgift på 6	5 kr/kg NOx ville flåten som helhet 	hatt god gjennomsnittlig 	
lønnsomhet. 	Riktignok er det to viktige momenter å ta høyde for, både at lønnsomheten for næ-	
ringen i 202	1 var historisk høy, og det for enkelte fartøykategorier ikke ville vært mulig å håndtere 	
en høyere avgiftsbelastning, selv i et 	rekordår som 202	1. Altså er det viktig å se nærmere på den 	
enkelte fartøyskategori	en	 for 	å kunne si noe om de næringsmessige konsekvensene 	av økte NOx	-	
avgifter som alternativ til forlenget miljøavtale	 med NOx	-fonde	t. 	
Våre beregninger viser at 	kystreketrålere 	ville blitt hardest rammet, og ville fått sterkt negativt 	
driftsresultat	 og driftsmargin ved høyere NOx	-avgift enn dagens innbetaling til NOx	-fondet. Disse 	
fartøyene 	hadde i gjennomsnitt i 202	1 marginal negativ lønnsomhet, men ville	 ved en avgift på 	
65 kr/kg fått en negativ driftsmargin på 	rundt 26 prosent. 	 	
De resterende 	fartøykategoriene ville opprettholdt en positiv lønnsomhet i 202	1 selv ved de al-	
ternative avgiftssatsene, inkludert en NOx	-avgift på 65 kr/kg. 	 	
Driftsresultatet behøver imidlertid ikke nødvendigvis bli negativt før konsekvensene for flåten blir 
betydelige. Selv en halvering av driftsresultatet kan føre til at inntjeningen blir for lav til å tjene 
inn vedlikehold og framtidige investeringer i nytt 	utstyr. Et redusert, men fortsatt positivt drifts-	
resultat kan 	der	med 	føre til nedbygging av flåten over tid og redusert aktivitet i norske fiskerier 	
dersom det ikke er mulig å bedre lønnsomheten gjennom ulike tiltak. 	 	
Fiskeflåten, enten den lander fisken i utlandet eller til norske mottak, leverer varene i et marked 
med internasjonal konkurranse. Dette betyr at det er svært vanskelig å velte økte kostnader over 
i prisen man oppnår. Norsk foredlingsindustri, som mottar d	et meste av det som fiskes i norske 	
farvann, opererer i et marked med internasjonal priskonkurranse på sine produkter. Dersom sær-
egne norske avgifter helt eller delvis forsøkes overveltet i disse prisene, ville dette gi bedriftene 
en kostnadsulempe som vil	le gjøre norsk sjømatindustri mindre konkurransedyktig. Dette inne-	
bærer at fiskerne/fiskebåtrederne selv må bære en kostnadsøkning i form av redusert overskudd. 	 	
0
2
4
6
8
10
12
14	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
5
10
15
20
25	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	21	 	
 	
3.3	 	Mulige tilpasninger for f	iskeflåten	 	
For å kunne møte dette, kan f	iskeflåten forsøke å tilpasse seg en NOx	-avgift for å redusere kost-	
nadene	, ved 	enten 	å: 	
• 	Endre	 operasjonsmønster	, eller;	 	
• 	Gjennomføre utslippsreduserende tiltak på fartøyet 	 	
Endret operasjonsmønster 	vil trolig innebære 	å minimere antall turer og maksimere laste	kapasi-	
teten før et fartøy returnerer til land	. Selv om dette vil være 	en	 rimelig 	tilpasning	, så 	foregår 	det 	
allerede i 	stor grad i dag. 	Videre	 vil y	tterligere tiltak k	unne	 føre til kvalitetsforringelse på fangsten, 	
noe som igjen kan redusere salgsverdien ved landing. Det er derfor usikkert om dette faktisk vil 
være en lønnsom tilpasning. 	 	
Et mer intensivt fiske i sesongene vil også kunne redusere 	drivstofforbruket	 og NOx	-utslippene. 	
Dette kan være negativt for foredlingsindustrien på land	, samt vanskeliggjøre	 kontinuerlig drift. 	
Økt landing av fangst i utlandet er også en mulig tilpasning for fartøy som fisker i fjerne farvann. 
Disse fartøyene vil være fritatt for NOx	-avgift om de lander fangsten i utlandet. Dette vil antakelig 	
i første rekke ha konsekvenser f	or norske fiskeolje	- og fiskemelprodusenter, som kan få vanske-	
ligheter med å konkur	rere om råstoffet	. Krav om landing i Norge og plikt til å levere råstoff til 	
visse anlegg kan imidlertid sette begrensninger for i hvilken grad landing i utlandet er mulig	. 	
Mer energikrevende fiskeformer som tråling vil bli relativt mindre lønnsomme med en høy NOx	-	
avgift, og i den grad det er mulig eller tillates vil en kunne oppleve at fiskeriene går over til mindre 
energikrevende og effektive fangstformer. Vi er imidlertid 	usikre på i hvilken grad dette vil redu-	
sere de samlede kostnadene, men ved svært høye NOx	-avgifter skal det ikke utelukkes. 	 	
Det kan gjennomføres ulike tiltak på enkelte fartøy i form av eksosrensing, mer energieffektive 
skrog, propeller etc. for å redusere NOx	-utslippene og dermed avgiftsbelastningen. Ettersom det 	
ikke vil være noe NOx	-fond til å finansiere disse, vil rederiene	 måtte finansiere dette selv gjennom 	
sitt overskudd fra driften. På lang sikt vil en kunne investere i mer drivstoff	-effektive fartøy.	 	
Dersom ingen av de ovennevnte tilpasningene er mulig	e eller fører til reduserte kostnader vil 	
eneste mulighet være å redusere fiskeomfanget	, dersom kostnadene som følge av en NOx	-avgift 	
blir for høy	e til at fortsatt aktivitet er lønnsomt. Dette kan føre til at utenlandske fartøy overtar 	
dette fisket, og fangsten vil måtte landes i ut	landet ettersom også disse fartøyene vil bli belastet 	
med NOx	-avgift dersom de lander fangsten i Norge.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	22	 	
 	
4	 	Innenriks	 skipsfart	 	
I dette kapitlet analyserer vi konsekvensene for innenriks	 skipsfart	 av en eventuell økt NOx	-avgift. 	
Vi 	går først	 i delkapittel	 4.1	 gjennom resultate	t for innenriks skipsfart 	i sin helhet, før vi redegjør 	
for de ulike 	fartøykategoriene.	 Deretter	 vurderer	 vi 	i delkapittel 	4.2	 de næringsmessige kon-	
sekvensene for 	innenriks skipsfart	 av en eventuell NOx	-avgift som alternativ til miljøavtalen med 	
NOx	-fondet.	 Avslutningsvis i delkapittel 	4.3	 drøfter vi k	onse	kvenser for de enkelte kategorienes 	
konkurranseposisjon i forhold til veitransport	. 	
4.1	 	Resultater for ulike typer innenriks skipsfart	 	
Nedenfor presenteres anslag for virkninger på driftsresultatene av ulike størrelser på NOx	-avgif-	
ten for ulike skipsfartøy. Det er ingen overlapp mellom kategoriene. Noen av kategoriene inne-
holder svært få fartøy, og det er derfor heftet større usikkerhet t	il hvor representative disse lønn-	
somhetsberegningene er. 	Beregningene er som nevnt i delkapittel 	2.2.2	, gjennomført med ut-	
gangpunkt i NOx	-fondets 	utslipp	sdata	 for 20	22	 og regnskapstall 	fra Proff 	forvalt 	for 	samme år. 	
Dette gj	ør analysen for innenriks skipsfart mer presis enn 	analysen	 for fiskefartøy.	 	
4.1.1	 	Resultater 	for 	innenriks 	skipsfart	 totalt	 	
I Figur 	4.1 presenteres resultatene av beregningene for 	skipsfart	 totalt. 	Søylene til venstre	 viser 	
at med en avgift på 65 kr/kg NOx ville 	skipsfart 	samlet sett redusert sitt gjennomsnittlige driftsre-	
sultat 	per fartøy 	med 	rundt 	1,1	 millioner kroner	. Mens søylene til høyre vise hvordan den gjen-	
nomsnittlige 	driftsmargin	en	 ville blitt redusert fra 	13,2	 til 	8,8	 prosent.	 Som vi skal se 	nedenfo	r er 	
det imidlertid store forskjeller i virkningene mellom ulike typer 	fartøy	. 	
Figur 	4.1 	Skipsfart totalt 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	
 
 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 294 selskaper og 1	 427 fartøy.	 	
0
5
10
15
20
25
30
35	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
2
4
6
8
10
12
14	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	23	 	
 	
4.1.2	 	Oljetankere	 	
Det er registrert i alt 	14	 oljetankere som trafikkerer i norske farvann og som er tilsluttet NOx	-	
fondet. 	Disse	 fartøyene 	transporterer	 blant annet	 oljeprodukter (inkl. råolje) mellom raffinerier 	
og depot/mottakere for petroleumsprodukter for salg. 	Figur 	4.2 gjengir	 våre beregninger	 og 	viser 	
at gjennomsnittlig drifts	resultat per skip	 i 2022 ville tålt	 en NOx	-avgift på 	65	 kr/kg uten at drifts-	
resultatet	 eller driftsmarginen	 blir negativt. 	Oljenæringen 	hadde svært høye	 inntekte	r og 	god 	
lønnsomhet i	 2022. Til s	ammenlign	ing	 viste våre beregninger f	or 	2014	 at den gjennomsnittlige	 	
lønnsomheten 	til oljetankere 	ville 	blitt	 negativ ved en 	NOx	-avgift på 	60	 kr/kg	 (Vista Analyse, 2016).	 	
Figur 	4.2 	Oljetankere 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 11 selskaper og 	14 fartøy.	 	
4.1.3	 	Gasstankere	 	
Kun	 7 fartøy er registrert i denne kategorien, som bl.a. omfatter skip som frakter LNG langs kysten.	 	
I likhet med oljetankere 	hadde også 	gasstankere 	ekstraordinære inntekte	r og lønnsomhet i 2022.	 	
Figur 	4.3 viser at NOx	-avgiften 	måtte	 ha 	vær	t langt over 6	5 kr/kg for 	at 	lønnsomheten	 i 2022 	
skulle blitt negativ. 	Til sammenligning var 	den gjennomsnittlige driftsmarginen til gasstankere i 	
prosent 	også svært	 solid i 2014. Mens gjennomsnittlig driftsresultat per fartøy 	kun 	var 	0,5 millio-	
ner kroner, sammenlignet 	med 114,	6 mill. kr 	i 2022 	(Vista Analyse, 2016).	 	
Figur 	4.3 	Gasstankere 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 3 selskaper og 	7 fartøy.	 	
0
10
20
30
40	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
5
10
15
20	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy	
0
20
40
60
80
100
120	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
2
4
6
8
10	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	24	 	
 	
4.1.4	 	Kjemikalie	- og 	produkttankere	 	
Det er registrert	 48 fartøy i denne kategorien	. Dette er tankere	 som frakter ulike typer kjemikalier 	
og produkter utenom gass og olje. 	Selv for denne kategorien var det gjennomsnittlig	e driftsresul-	
tat	et svært høyt i 2022, mens gjennomsnittlig driftsmargin var noe lavere enn i 2014 (Vista Ana-	
lyse, 201	6). Figur 	4.4 vise	r videre 	at kjemikalie	- og produkttankere er 	en fartøykategori	 hvor gjen-	
nomsnittlige skip kan tåle 	en NOx	-avgift på 	over	 65 kr/kg.	 	
Figur 	4.4 	Kjemikalie	- og produkttankere 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 	
per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og 	regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 17 selskaper og 	48 fartøy.	 	
4.1.5	 	Bulkskip	 	
I alt 	24 fartøy er registrert i denne kategorien, som 	hovedsakelig 	omfatter tørrbulk. 	Altså primært 	
last i løs form 	som malm, sand, salt, stein, grus, skrapmetall og gjødsel	. Figur 	4.5 indikerer at 	
gjennomsnittlig driftsresultat blir negativt ved en NOx	-avgift 	mellom 35	-65	 kr/kg	, m	ens drift	smar-	
gin går i null ved 25,6 kr/kg. 	Lønnsomheten	 for bul	kskip	 er svak sammenliknet med	 de ulike	 oven-	
fornevnte	 tankskip	ene	. Tallene for 2022 sammenfaller i stor grad med 	tilsvarende	 analyse for 	
2014, noe som kan tyde på at b	ulkskip er en fartøykategori 	der lønnsomheten er 	svært følsom	 	
for 	avgiftsøkninger. 	 	
Figur 	4.5 	Bulkskip 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og 	regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 8 selskaper og 	24 fartøy.	 	
0
5
10
15
20
25
30	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
1
2
3
4
5
6
7
8	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy	
-0,6
-0,4
-0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	25	 	
 	
4.1.6	 	Stykkgodsskip	 	
Det er hele 89 fartøy i kategorien stykkgodsskip (general cargo), som gjør dette til den største 
kategorien i vår analyse. S	tykkgods	 er mindre enn både tørrbulk og våtbulk målt i transportvolum 	
(antall tonn pr. år), men samtidig er det den kategorien som har størst variasjon i lastetypene og 
skipstypene	. Typisk stykkgods er ulike industriprodukter og halvfabrikata, slik som metallproduk-	
ter, bulkvarer i sekk, pallelaster, tømmer, ulike former for kjemikalier, avispapir og annet generelt 
stykkgods 	(Propel og Vista Analyse, 2015). 	Innenfor stykkgodsskip	 kommer to viktige underkate-	
gorier, nemlig konteinerisert last og rullende (ro	-ro) last, so	m behandles separat nedenfor	 hen-	
holdsvis i delkapitlene 	4.1.6	 og 	4.1.8	. 	
Figur 	4.6 viser gjennomsnittlig lønnsomhet for de fartøyene som er kategorisert under stykkgods-	
skip i NOx	-fondet sine utslippsdata. V	åre beregninger	 viser	 at 	stykkgodsskipene	 hadde god lønn-	
somhet i 2022 og ville beholdt positivt 	gjennomsnittlig driftsresultat 	og driftsmargin selv ved 	en 	
NOx	-avgift på 6	5 kr/kg	. Dette var også tilfellet i 2014, men da ville den gjennomsnittlige lønnsom-	
heten til stykkgodskipene vært marginalt positiv ved en NOx	-avgift på 60 kr/kg. 	 	
Figur 	4.6 	Stykkgodsskip 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og 	regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 37 selskaper og 89 fartøy.	 	
4.1.7	 	Konteinerskip	 	
I alt 	48	 fartøy er registrert 	som konteinerskip	. Konteineriseringen av stykkgods	transporten har 	
gått stadig lenger de siste ti årene,	 i tilsvarende analyse for 2014 utgjorde antallet i denne kate-	
gorien kun 8 fartøy.	 Konteinerskipene går i linjefart etter et fast mønster, og er særlig egnet for 	
lasteiere som er avhengig av punktlighet og regularitet, har tidskritiske varer eller varer som lett 
lar seg stue i en konteiner. 	Figur 	4.7 viser 	en 	gjennomsnittlig lønnsomhet	 per fartøy	 på linje med 	
tankskipene, og at de kan klare en NOx	-avgift på 6	5 kr/kg uten å få negativt driftsresultat (se figur 	
3.6).	 Våre beregninger viser også at lønnsomheten til konteinerskipene er noe høyere en tilsva-	
rende analyse for 2014 (Vista Analyse, 2016).	 	
0
2
4
6
8
10	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
2
4
6
8
10
12	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	26	 	
 
Figur 	4.7 	Konteinerskip 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 6 selskaper og 	48 fartøy.	 	
4.1.8	 	Kjøle	- og fryseskip	 	
Kun	 9 fartøy er registrert i denne kategorien. Dette er spesielle fartøy som går med varer som må 	
transporteres kjølig eller i fryst tilstand, bl.a. fisk	- og fiskeprodukter. Våre beregninger viser en 	
gjennomsnittlig 	driftsmargin	 på linje med konteinerskip, 	mens gjennomsnittlig 	driftsresultat	 er 	
nær dobbelt så stort	. Figur 	4.8 indikerer at disse fartøyene ville	 ha tålt 	en NOx	-avgift på 6	5 kr/kg	 	
i 2022	, særlig som følge av de	 høye prisene på fisk. 	Til sammenligning viste tilsvarende analyse 	
for 2014 at kjøle	- og fryseskipene hadde et	 gjennomsnittlig	 drifts	resultat per fartøy på 1,2 mill.	 	
Figur 	4.8 	Kjøle	- og fryseskip 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 4 selskaper og 9 fartøy.	 	
 	
0
5
10
15
20	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
5
10
15
20	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy	
0
2
4
6
8
10
12
14
16	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
2
4
6
8
10
12
14
16	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	27	 	
 	
4.1.9	 	RoRo	-lastefartøy	 	
Kun	 9 fartøy er registrert i denne kategorien	. RoRo	-skipene går i faste 	ruter	 og tilbyr dermed re-	
gularitet og hyppige avganger for lasteiere som er avhengig av dette. De typiske kundene for 
RoRo	-operatørene er importører eller eksportører av biler, maskiner og annen rullende last. Slutt-	
produktene er da stuet enten i konteinere, ell	er plassert på rullende plattformer for lettere laste	- 	
og losse	operasjoner	 (Vista Analyse, 2016).	 	
Figur 	4.9 viser 	at lønnsomhetet til RoRo	-lastefartøyene er	, med unntak av bulkskip,	 svakere enn 	
samtlige av de foregående fartøykategoriene. 	Fartøyene vil tåle 	en NOx	-avgift 	på	 35	 kr/kg	 uten at 	
hverken 	drift	sresultatet 	eller driftsmarginen 	ville bli negativt	 i 2022. 	Men	 våre beregninger 	viser 	
at RoRo	-lastefartøy ville ha opplevd negativ 	gjennomsnittlig 	lønnsomhet	 per fartøy	 i 2022 dersom	 	
fartøyene 	fikk en avgift	 på	 65 	kr/kg	 NOx	-utslipp. 	 	
Figur 	4.9 	RoRo	-lastefartøy 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 1 selskap og 9 fartøy.	 	
4.1.10	 	RoPax	 (ferge	) 	
I alt 	88 fartøy	 er registrert kategorien	 RoPax 	(ferge	), som 	gjør det	te til 	den 	nest største fartøy	ka-	
tegorien som omfattes av 	vår analyse	. RoPax	 er i utgangspunktet et RoRo	-fartøy som også kan ta 	
passasjerer	, men h	vis passasjerantallet er over 500 betegnes de gjerne 	cruiseskip	 (Vista Analyse, 	
2016)	. Majorite	ten av fartøyene i denne kategorien tilhører 	selskapet 	Fjord1 AS. 	 	
Figur 	4.10	 viser at gjennomsnittlig fartøy 	i 2022 var lønnsomt, og dette stemmer overens med 	
tilsvarende analyse for 2014.	 Men	 våre beregninger 	indikerer 	at 	RoPax	-fartøy	 ikke	 ville ha tålt	 en 	
NOx	-avgift på 6	5 kr/kg 	i 2022 	uten at driftsresultatet 	ville blitt 	negativt	, mens 	analysen for 2014 	
viste at fartøyene ville tålt en avgift på 60 kr/kg	. 	
 
 
 	
-0,4
-0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy	
-0,4
-0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	28	 	
 
Figur 	4.10	 	RoPax	 (ferge)	 - gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 4 selskaper og 	88 fartøy.	 	
4.1.11	 	Hurtigbåt	 	
I alt 	59	 fartøy er registrert kategorien	 hurtigbåt (	high speed light craft). 	Dette er i 	hovedsak 	skyss-	
båter	, charterbåter 	og redningsskøyter 	som frakter passasjerer. 	Om lag halvparten av fartøyene 	
tilhører Redningsselskape	t, og disse har	 lignende	 lønnsomhet 	som	 gjennomsnitt	et. Figur 	4.11	 vi-	
ser 	at hurtigbåtene	 har negativt 	driftsresultat,	 men 	positiv driftsmargin	. Hurtigbåtene	 vil opprett-	
holde en positiv lønnsomhet på marginen 	i snitt, men en vesentlig andel vil ikke kunne opprett-	
holde lønnsomheten ved høyere avgiftssatser enn dagens ordning.	 I analysen for 2014 var ikke 	
dette en egen 	fartøykategor	i, og inngikk istedenfor som	 en del av RoPax (Vista Analyse, 2016). 	 	
Figur 	4.11	 	Hurtigbåt 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 15 selskaper og 59 fartøy.	 	
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
-1,5
-1,0
-0,5
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy	
-0,6
-0,5
-0,4
-0,3
-0,2
-0,1
0,0	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	29	 	
 	
4.1.12	 	Passasjerfartøy 	 	
I alt 12	 fartøy er registrert i denne 	kategorien	. Passasjerfartøy	 går i rute langs kysten, og 	kan være	 	
delvis finansiert	 av fylkeskommune	 eller staten	 gjennom driftskontrakter. Disse kontraktene gjør 	
det 	trolig	 over tid mulig å få overveltet økte driftskostnader i kontraktsprisene. Rederiene har 	
også mulighet for å velte en del av kostnadsøkningen over på de reisende. 	I 2014 ville passasjer-	
fartøyene ha opplevd negativ lønnsomhet ved en NOx	-avgift på 60 kr/kg. 	Figur 	4.12	 viser v	åre 	
beregninger 	for 2022, hvor 	gjennomsnittlig d	riftsmargin	 er positivt ved alle avgiftssatser, men	s 	
gjennomsnittlig 	driftsresultat	 er negativt ved 	samtlige satser	 (se 	Tabell 	2.4 for 	et regneeksempel 	
på	 hvordan	 dette	 kan være 	mulig)	. 	
Figur 	4.12	 	Passasjerfartøy 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista 	Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 4 selskaper og 	12 fartøy.	 	
4.1.13	 	Cruise	skip	 	
Kun 3	 fartøy er registrert 	som cruiseskip	. Kategorien 	omfatter ikke utenlandske cruiseskip som 	
anløper norske havner, og som betaler NOx	-avgift for utslipp mellom norske havner. 	Figur 	4.13	 	
viser 	at det er 	relativt dårlig lønnsomhet for denne kategorien	. Dr	iftsresultatet er	 marginalt ne-	
gativt 	for 	medlemmene i NOx	-fondet. 	Men lønnsomheten blir vesentlig negativ dersom en av-	
giftsordning	 på 25	 kr/kg eller mer	 blir innført	, dette gjelder særlig på	 gjennomsnittlig driftsmargin.	 	
Cruiseskipene	 hadde	 også dårlig lønnsomhet i 2014, og ville da ikke ha 	tålt en avgift på rundt 30 	
kr/kg for å unngå negativ	t gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy.	 	
 
 
 	
-25
-20
-15
-10
-5
0	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
2
4
6
8
10
12
14
16	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	30	 	
 
Figur 	4.13	 	Cruiseskip 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 1 selskap	er og 3 fartøy.	 	
4.2	 	Næringsmessige k	onsekvenser for innenriks	 skipsfart	 	
Våre 	lønnsomhets	beregninger 	for innenriks skipsfart 	viser at	 særlig 	bulkskip	 ville b	litt hardt ram-	
met	 i 2022 ved økte NOx	-avgifter.	 Denne 	fartøykategorien ha	r imidlertid lenge hatt relativt svak 	
lønnsomhet	. Våre beregninger for 2022 viser at gjennomsnittlig driftsresultat blir negativt ved en 	
NOx	-avgift mellom 35	-65 kr/kg, mens driftsmargin går i null ved 25,6 kr/kg.	 Tallene for 2022 sam-	
menfaller i stor grad med tilsvarende analyse for 2014.	 	
Videre viser våre beregninger at også 	RoRo	-lastefartøy	 har dårlig evne til å bære en høy NOx	-	
avgift.	 Fartøyene vil tåle 	en NOx	-avgift 	på	 35	 kr/kg	 uten at hverken 	drift	sresultatet eller driftsmar-	
ginen ville bli negativt i 2022. 	Vi finner	 videre at disse fartøyene	 ville ha opplevd negativ gjennom-	
snittlig lønnsomhet i 2022 	ved	 en avgift på 65 	kr/kg	 NOx	-utslipp.	 	
Derimot vil	le stykkgodsskip, konteinerskip, kjøle	- og fryseskip	 og 	samtlige tankere	 beholdt positivt 	
gjennomsnittlig driftsresultat 	og driftsmargin selv ved 	en NOx	-avgift på 6	5 kr/kg	 i 2022	. Dette var 	
også tilfellet i 2014, me	d unntak av gasstankere som ville fått negativ lønnsomhet	 ved en NOx	-	
avgift på 60 kr/kg	 det året. 	Sammenlignet med 2014 viser v	åre beregninger 	for 2022 at 	disse 	
fartøykategoriene	 hadde en mer robust lønnsomhet	. 	
I tillegg ville ulike typer passasjerfartøy, hurtigbåter, ferger (RoPax) og cruiseskip vært svært sen-
sitive for økte NOx	-avgifter. Særlig lønnsomheten til cruiseskip blir vesentlig negativ dersom en 	
avgiftsordning på 25 kr/kg eller mer blir innført, dette 	gjelder særlig driftsmargin	en	. Hurtigbåtene 	
vil opprettholde en positiv lønnsomhet på marginen i snitt, men en vesentlig andel vil ikke kunne 
opprettholde lønnsomheten ved høyere avgiftssatser enn dagens ordning. Gjennomsnittlig ferge 
(RoPax) var i 2022 lø	nnsom, men våre beregninger viser at RoPax	-fartøy ikke 	ville ha tålt	 en NOx	-	
avgift på 65 kr/kg 	i 2022 	uten at driftsresultatet 	ville blitt 	negativt.	 	
 	
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	31	 	
 	
4.3	 	Mulige v	irkninger for konkurranse	posisjonen	 for	 godstransport 	 	
Det har lenge vært et politisk mål å få mer av godstransporten over fra vei til sjø og bane, 	særlig 	
av	 miljømessige hensyn. I dette ligger også å hindre det motsatte, nemlig at transporten flyttes 	
over fra sjø til vei. 	En h	øy	ere	 NOx	-avgift	 for innenriks skipsfart kan	 føre til at mer godstransport 	
overføres til vei	. Ettersom 	veitransport i dag betaler 	NOx	-avgift, 	vil en økning i N	Ox-avgiften for 	
skipsfart gi de en relativt svakere posisjon enn vei (som vil ha samme avgiftssats som før)	. Dette 	
vil være 	i strid med politiske mål om mer godstransport på sjø og bane. 	 	
For typiske tørrbulkvarer som malm, sand, salt, stein, grus, skrapmetall og gjødsel som skal trans-
porteres langt er 	skipsfart	 i dag gjerne det foretrukne alternativet. Denne delen av næringen har 	
imidlertid lenge hatt relativt svak lønnsomhet, og en høy NOx	-avgift vil forverre tørrbulktranspor-	
tens konkurranseposisjon. Det er mulig at noe av kostnadsøkningen kan overveltes i frak	tratene, 	
men hard konkurranse mot vei	transporten kan gjøre dette vanskelig. 	 	
For stykkgodstransport og RoRo	-lastefartøy	 er konkurranseflatene mot landtransport i utgangs-	
punktet sterkere enn for tørrbulk. 	Mens f	or konteinertransport og	 kjøle	- og fryseskip	 er 	konkur-	
ransesituasjonen g	enerelt bedre	. D	enne transporten er generelt mer kostnadseffektiv til sjøs enn 	
den vil være for landtransport, slik at sannsynligheten for overføring av gods til vei vil være mindre.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	32	 	
 	
5	 	O	ffshore	-fartøy og rigger	 	
I dette kapit	telet analyserer vi konsekvensene for offshore servicefartøy og flyttbare rigger av en 	
eventuell økt NOx	-avgift. 	Vi går først i delkapittel 	5.1	 gjennom resultater for ulike typer offshore 	
servicefartøy som tilhører næringskategorien skipsfart 	og inngår i resultatene for skipsfart i sin 	
helhet fra delkapittel 	4.1.1	. Deretter 	vurderer	 vi i delkapittel 	5.2	 resultatene f	ra 	lønnsomheten 	
for olje	- og gassnæringen i sin helhet, og 	for objektskategoriene (fartøy)	 borerigger og flyttbare 	
rigger. Avslutningsvis 	i delkapittel 	5.3	 drøfter vi 	de næringsmessige konsekvensene for olje	- og 	
gassnæringen av en eventuell NOx	-avgift som alternativ til 	den nåværende 	miljøavtalen med 	
NOx	-fondet.	 	
5.1	 	Resultater for ulike typer offshore servicefartøy	 	
5.1.1	 	Offshore	 forsyningsskip	 	
I alt 	29 fartøy er registrert 	som 	offshore 	forsyningsskip	 (plattform	 supply ship)	. Dette er skip	 som 	
er spesialdesignet	 for petroleums	aktivitetene på sokkelen.	 Skipene transportere	r primært gods 	
og personell ut til oljeplattformer eller andre offshorekonstruksjoner. 	Den primære funksjonen 	
for de fleste av disse fartøyene er logistisk støtte, men mange kan også brukes til andre funksjoner 
som standby	-skip og seismikk.	 Figur 	5.1 viser at gjennomsnittlig lønnsomhet 	per	 fartøy var 	høy	 i 	
20	22	, og at fartøyene uten problemer klarer en NOx	-avgift på 6	5 kr/kg	. Ifølge	 NO	x-fondet 	over-	
vurderer 	disse beregningene lønnsomheten 	til fartøyene	, noe som 	bl.a. 	kan skyldes 	at regnskaps-	
dataene 	også 	inneholder 	en god del anen aktivitet. 	Selv om	 2022 	et godt 	år, viser våre bereg-	
ninger at lønnsomheten	 var relativt lik	 tall	ene	 for 2014 (Vista Analyse, 2016). 	 	
Figur 	5.1 	Offshore forsyningsskip 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per 	
fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 18 selskap	er og 	26 fartøy	. 	
0
2
4
6
8
10
12	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	33	 	
 	
5.1.2	 	Slepebåt	 	
Slepebåt	, eller taubåt (tug)	 er fartøy	 som hovedsakelig benyttes til tauing	 og manøvrering av 	
andre fartøy eller 	konstruksjoner til og fra havn eller annet bestemmelsessted.	 Slepebåter	 brukes 	
også som sikring under fart i trange eller krevende farvann	. De	 havgående 	slepebåtene brukes til 	
tauing av skip	 og maritime installasjoner, men også	 til ankerhåndtering på	 flyttbare rigger. 	Våre 	
beregninger	 (Figur 	5.2) viser	 at denne kategorien ha	dde	 en god	 lønnsomhet i 2022	, og 	et gjen-	
nomsnitt 	fartøy	 vil kunne håndtere	 en NOx	-avgift på 65 kr/kg	. Riktignok er ikke lønnsomheten like 	
robust som forsyningsskip som utelukkende operer innenfor olje	- og gassnæringen. 	Slepebåter 	
inngikk som en del av andre offshoreskip 	i den forrige analysen for 2014 (Vista Analyse, 2016)	. 	
Figur 	5.2 	Slepebåt 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 17 selskap	er og 39 fartøy.	 	
5.1.3	 	Ankerhåndteringsskip	 	
Ankerhåndteringsskip (	anchor handling supply) er skip som er spesialdesignet til å forsyne og taue 	
oljerigger til andre områder for så å forankre dem på en ny lokasjon. 	Ankerhåndteringsskip skiller 	
seg fra	 de øvrige	 forsyningsskip	ene	 ved at de er utrustet med vinsjer for tauing og ankerhåndte-	
ringsoperasjoner.	 Skipene	 har også mulighet til å ta med forsyninger ut til plattformene som 	
dekk	slast eller flytende last i tanker under dekk.	 Figur 	5.3 viser at gjennomsnittlig lønnsomhet per 	
fartøy var svært god både målt som driftsresultat og driftsmargin	, og det er rimelig å vente at 	
disse fartøyene også i normalår har solid lønnsomhet.	 Denne fartøykategorien 	hadde 	ikke en egen 	
inndeling 	(inngikk i 	andre offshoreskip) 	i den forrige analysen for 2014	 (Vista Analyse, 2016)	. 	
 	
0
1
2
3
4
5
6
7	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
2
4
6
8
10
12	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	34	 	
 
Figur 	5.3 	Ankerhåndteringsskip 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per far-	
tøy	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, 	utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 22 selskap	er og 	27 fartøy.	 	
5.1.4	 	Andre offshoreskip	 	
I alt 68 fartøy er registrert i denne kategorien. Dette omfatter ulike hjelpeskip på sokkelen	 som 	
ikke 	faller innenfor de 	ovenfornevnte kategoriene	, som for eksempel stand	-by skip	. Våre bereg-	
ninger 	(jfr. 	Figur 	5.4) viser at også disse fartøyene hadde svært god lønnsomhet i 2022, og uten 	
problemer klarer en NOx	-avgift på 65 kr/kg. Som for	 de øvrige offshore 	forsyningsskipene	 (jfr. 	
delkapitlene	 5.1.1	 - 5.1.3	) må det imidlertid antas at situasjonen i 	2022 tilsa 	svært gode 	inntekter	, 	
og v	åre beregninger gir 	trolig et noe optimistisk anslag sammenlignet med normalår. 	Til sammen-	
ligning var gjennomsnittlig driftsresultat per fartøy i 2014 	rundt	 ni millioner kroner (Vista Analyse, 	
2016). 	 	
Figur 	5.4 	Andre offshoreskip 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per fartøy	 	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, 	utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 28 selskap	er og 36 fartøy.	 	
 	
0
5
10
15
20
25
30
35	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
5
10
15
20
25
30
35	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy	
0
5
10
15
20
25
30	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per fartøy	
0
5
10
15
20
25	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per fartøy

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	35	 	
 	
5.2	 	Resultater for 	ulike typer rigger	 	
Oljeselskapene betaler	 en	 høy sats (1	6,5	 kroner/kg) til NOx	-fondet for utslipp i tilknytning til pro-	
duksjon av olje og gass. For letevirksomhet og drift av landanlegg betales det lav sats (	10,5 	kro-	
ner/kg). Når riggene er i aktivitet for oljeselskapene er disse selskapene ansvarlige for NOx	-utslip-	
pene.	 Innbetalingene til NOx	-fondet for utslipp av NOx utgjør en svært liten andel av olje	- og 	
riggselskapenes totale kostnader. For oljeselskapene er det også et poeng at de betaler en eks-
traordinær høy marginalskatt, 78 prosent, og at endringer i NOx	-av	giften kommer til fradrag i 	
grunnlaget for petroleumsskatten. En økning i NOx	-satsene vil derfor ha relativt liten innvirkning 	
på disse selskapenes lønnsomhet. 	 	
5.2.1	 	Resultater for borerigger	 	
En borerigg (leterigg) er en utrustning av utstyr for å bore brønner med sikte på å søke etter eller 
å ekstrahere råolje, naturgass eller grunnvann fra reservoarer i undergrunnen. Borerigg 	omfatter	 	
i første	 omgang utstyret som utfører selve borefunksjonen, 	inklusive boretårnet	. Disse riggene er 	
ofte halvt nedsenkbare, flytende plattformer (flyterigger) med boretårn og alt annet nødvendig 
utstyr for boring og prøveproduksjon av petroleumsbrønnene.	 Figur 	5.5 viser at gjennomsnittlig 	
driftsresultat	 per 	objekt ikke overraskende	 er svært 	høyt	, mens driftsmarginen per	 objekt 	gir et 	
mer realistisk bilde på 	at borerigger er 	sensitive for endringer i NOx	-avgiften. 	 	
Figur 	5.5 	Borerigger 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin	 per 	objekt	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, utslippstall fra NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 Totalt	 13 selskaper og 	19 objekter	. 	
5.2.2	 	Resultater for flyttbare rigger	 	
Flyttbare rigger benyttes for å lete etter olje	- og gassforekomster (leteboring). Slike rigger benyt-	
tes også for å bore produksjonsbrønner på olje	- og gassfelt. Lete	- og 	produksjonsboringsaktivitet 	
bidrar til NOx	-utslipp. Når de flyttbare riggene ikke borer letebrønner eller produksjonsbrønner	, 	
er eierne av riggene (riggselskapene) ansvarlige for NOx	-utslippene.	 	
 	
0	
200
400
600
800
1 000	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per objekt	
0
2
4
6
8
10	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per objekt

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	36	 	
 
I Figur 	5.6 vise	r søylediagrammet til venstre	 gjennomsnittlig 	driftsresultat	 for objekter tilhørende	 	
oljeselskap	 i 2022	, og søylene til 	høyre	 viser	 gjennomsnittlig 	driftsresultat	 for objekter tilhørende	 	
riggselskap	. Ettersom driftsresultatet både for oljeselskaper og riggselskaper som 	operer flyttbare 	
rigger er i 	størrelsesorden	 milliarder, vil ikke de aktuelle avgiftsendringene 	påvirke lønnsomheten. 	 	
Tilsvarende viser 	søylediagrammet til venstre i 	Figur 	5.7 gjennomsnittlig driftsmargin for objekter 	
tilhørende	 oljeselskap	, og søylene til høyre tilhører riggselskaper. 	Også her 	vil vi ikke se 	nevnever-	
dige 	endringer i 	gjennomsnittlig	 driftsmargin	 i prosent	 ved å øke NOx	-avgiften	, da	 driftsinntek-	
tene er 	såpass store sammenlignet med kostnadsøkningen. For øvrig, indikerer våre beregninger 	
at 	det	 er god lønnsomhet for både oljeselskaper og riggselskaper	, men hvor 	særlig oljeselskape	r 	
har 	svært gode gjennomsnittlige driftsmarginer og driftsresultat per fartøy.	 	
Figur 	5.6 	Flyttbare rigger 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin 	per 	objekt	 for 	
oljeselskaper	 	
 	 	
Figur 	5.7 	Flyttbare rigger 	- gjenno	msnit	tlig	 drift	sresultat	 og driftsmargin per objekt for 	
riggselskaper	 	
 	 	
Kilde	 figur 4.7 og 4.8	: Vista Analyse, 	utslippstall fra 	NOx	-fondet og regnskapstall fra Proff.	 2 objekter tilhørende oljes-	
elskaper (til venstre) og 15 objekter tilhørende riggselskaper (til høyre)	 	
0	
5 000
10 000
15 000
20 000	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per objekt	
for oljeselskaper	
0
5
10
15
20
25
30	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per objekt 	
for oljeselskaper	
0	
100
200
300
400
500	
Nox-fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Millioner kroner	
Driftsresultat per objekt	
for riggselskaper	
0
1
2
3
4
5	
Nox-Fondet	25,6 kr/kg	35 kr/kg	65 kr/kg	
Prosent	
Driftsmargin per objekt	
for riggselskaper

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	37	 	
 	
5.3	 	Konsekvenser for offshore servicefartøy og flyttbare rigger	 	
Gjennomgangen av 	lønnsomheten til ulike typer offshore servicefartøy i 2022 viser 	en s	vært solid 	
lønnsomhet. Samtlige fartøykategorier ville håndtert 	en avgift 	vesentlig over 	65 kr/kg NOx	. Rik-	
tignok er det viktig	 å ta høyde for at lønnsomheten for 	olje	- og gass	næringen i 202	2 var historisk 	
god	. Selv om 	drivstoff ofte 	den 	nest høyeste kostnadskategori	en	 (etter lønnskostnader	) til fartøy-	
ene, vil h	øyere 	olje	- og gass	pris	 være	 po	sitiv for lønnsomheten til offshore servicefartøy og rigger, 	
ettersom 	inntektene	 som regel øker	 mer enn drivstoffkostnadene.	 	
Våre beregninger viser at 	slepebåter er 	den 	fartøykategorien som er mest sensitiv for en økt NOx	-	
avgift	. Den gjennomsnittlige l	ønnsomheten 	i 2022 for disse fartøyene	 var	 svakere enn de øvrige 	
offshore servicefartøy	ene, ettersom slepebåter ikke 	utelukkende operer innenfor olje	- og gass-	
næringen. 	Ankerhåndteringsskip og offshore forsyningsskip har klart høyest lønnsomhet, etter-	
som disse 	kun 	håndterer oppdrag f	or olje	- og gassnæringen. 	Våre beregninger for 2022 viser at 	
lønnsomheten	 til offshore forsyningsskip	 ble doblet sammenlignet med 2014, både som gjen-	
nomsnittlig driftsresultat og driftsmargin per fartøy.	 Tilsvarende solide resultater finner vi også 	
for ankerhåndteringsskip.	 	
Borerigger 	opplevde i 2022 at 	gjennomsnittlig driftsresultat per objekt 	var svært	 lønnsomt, mens 	
driftsmarginen per objekt 	viste at også disse	 ville vært 	sensitive for endringer i NOx	-avgiften	 selv 	
i et rekordår som 2022. For flyttbare rigger 	er det god lønnsomhet både for oljeselskaper og rigg-	
selskaper, men særlig oljeselskape	r har svært gode gjennomsnittlige driftsmarginer og driftsre-	
sultat per fartøy.	 	
På tross av at situasjonen i 2022 viste robuste lønnsomhetstall, står imidlertid olje	- og riggselska-	
pene overfor betydelig usikkerhet med hensyn på framtidig etterspørsel og tilbud av olje globalt. 
Riggselskapene er avhengig av høy etterspørsel etter borin	g av olje og gass offshore	, og d	en sys-	
tematiske risikoen i bransjen er høy. På tross av at kostnadene knyttet til NOx	-utslipp er relativt 	
små i petroleumsindustrien	, vil en økning av NOx	-satsene redusere lønnsomheten til næringen.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	38	 	
 
Referanser	 	
Fiskeridirektoratet (2021)	. Lønnsomhetsundersøkelse for fiskeflåten 2021.	 	
Næringslivets NOx	-Fond (2022). Årsrapport 2022.	 	
Propel og Vista Analyse (2015)	. Utredning av tilskuddsordning for kondemnering av skip. 	 	
Pöyry (2010)	. Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift alternativt til forlenget miljøavtale. 	
ECON R	-2010	-091.	 	
Regjeringen (2017). Ved Klima og Miljødepartementet. Miljøavtalen om reduksjon av NOx	-utslipp 	
for perioden 2018	-2025.	 	
Regjeringen (2022). Ved Klima og Miljødepartementet. Tillegg for perioden 2026	-2027 til miljø-	
avtale om reduksjon av NOx	-utslipp for perioden 2018	-2025.	 	
Vista Analyse (2016). Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift alternativt til forlenget mil-	
jøavtale.	 Rapport 	2016/30. Av John Magne Skjelvik, Simen Pedersen og Petter 	Lindgren.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/02	 	39	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no