Samfunnsnytten av Hordfast. Bompenger og nyttevirkninger

Source: Jan Christen Rivenæs (2018), Naturvernforbundet

Report 2025/20

Rasmus Bøgh Holmen og Tor Homleid

Samfunnsnytten av Hordfast. Bompenger og nyttevirkninger

Category	Reports
Sub-Categories	Transport Economic Analysis Statistics and Empirical Analysis Local and regional analysis Local and regional development
Year	2025
Report Number	20
Author(s)	Rasmus Bøgh Holmen Tor Homleid
Download	file_download (1.7 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2025/20	 | For Naturvernforbundet og Norges Miljøvernforbund	 	 	
 	
 	
 	
Samfunnsnytten av Hordfast	 	
Bompenger og nyttevirkninger	 	
Rasmus Bøgh Holmen og Tor Homleid

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Samfunnsnytten av Hordfast	 	
Rapportnummer 	 	Rapport 2025/20	 	
Forfattere	 	Rasmus Bøgh Holmen og Tor Homleid	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-731	-2 	
Prosjektnummer	 	24	-RBH	-21	 	
Prosjektleder	 	Rasmus Bøgh Holmen	 	
Kvalitetssikrer	 	Orvika Rosnes	 	
Oppdragsgiver	 	Naturvernforbundet og Miljøvernforbundet	 	
Dato for ferdigstilling	 	24. august 2025	 	
Kilde forsidefoto	 	Jan Christen Rivenæs (2018), Naturvernforbundet	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Bo	- og arbeidsmarkedsintegrasjon; bompenger: broforbindelse; fergeavløsning; Ferjefritt 	
E39; Hordfast; konkurranseevne; køvirkninger; nettoringvirkninger; trafikkgrunnlag; 
trafikantnytte; veiprosjekt	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivni ng 
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, 	næringsutvikling, byutvikling og velferd	. 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i 
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	3 	
 
Forord	 	
I denne rapporten kartlegger 	vi utvalgte temaer forbundet med samfunnsnytten av Hordfast, herunder 	bompenge r	, 	
trafikkgrunnlag, trafik	ant	nytte	 og ringvirkninger. Arbeidet er ledet	 av Rasmus Bøgh Holmen i tett samarbeid med 	Tor 	
Homleid	. Holmen har hatt ansvar for analysene på ringvirkninger, mens Homleid vært ansvarlig for analysene om 	
bompenger. 	Orvika Rosnes	 har vært kvalitetssikrer.	 	
Prosjektet er utført på oppdrag for 	Naturvernforbundet Hordaland og 	Norges Miljøvernforbund	, hvor henholdsv i s	 	
Tom Skauge	 og 	Roald Kvamme	 har vært kontaktpersoner.	 Vi ønsker å takke 	forbundene	 for et godt samarbeid.	 	
R a s mus B øgh Hol me n	 	
T or Homl e i d	 	
Utredere	 	
Vista Analyse AS	 	
24. august	 2025, Oslo

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	4 	
 
Ordliste	 	
Agglomerasjon	 	Akkumulering av økonomiske aktiviteter i et geografisk område over tid	 	
Agglomerasjonselastisitet	 	Hvor mye et nøkkeltall øker når den økonomiske tettheten i omgivelsene øker med én prosent	 	
Avstandsforvitringsfaktor	 	Mål for hvor mye betydningen av nærhet avtar med generaliserte reisekostnader	 	
Bruttoringvirkning	 	Effekt fra en hendelse eller vedvarende aktivitet i et marked på andre markeder, før 
produksjonsressursenes alternative anvendelse er tatt hensyn til	 	
Bruttoverdiskaping	 	Summen av lønnskostnader og bruttodriftsresultat, tilsvarende bidraget til 
bruttonasjonalprodukt	 	
Generaliserte 
reisekostnader (GK)	 	De samlede kostnaden ved en reise i form av direkte kjørekostnader og tidskostnader	 	
Markedstilgang	 	Hvor mange man har mulighet til å nå, justert for reisekostnadene for å nå dem	 	
Nettoringvirkning	 	Effekt fra en hendelse eller vedvarende aktivitet i et marked på andre markeder, etter at 
produksjonsressursenes alternative anvendelse er tatt hensyn til	 	
Personbilenhet (PBE)	 	Et standardisert mål for å sammenligke ulike kjøretøykategorier med en vanlig personbil	 	
Primærmarked	 	Markedene som påvirkes direkte av tiltaket	 	
Sekundærmarked	 	Markedene som påvirkes indirekte av tiltaket	 	
Årdøgntrafikk (ÅDT)	 	Gjennomsnittlig antall kjøretøy som passerer et punkt på i løpet av et døgn, 
beregnet som et årsmiddel

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	5 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklus joner	 ................................	................................	................................	...........................	 6 	
1 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	................	 11	 	
1.1	 	Om Hordfast	 	11	 	
1.2	 	Mandat	 	12	 	
1.3	 	Rapporte ns st rukt ur	 	12	 	
Del I: Trafikkgrunnlag, trafikant nytte og bompenge r	................................	................................	.........................	 13	 	
2 	Trafikkgrunnlag og trafikantnytte	 ................................	................................	................................	.............	 14	 	
2.1	 	Bosetting og arbeids pendli ng	 	16	 	
2.2	 	Tiltaksuavhengig t rafikk utvikling	 	17	 	
2.3	 	Trafikkvekst s om føl ge av Hordfast	 	18	 	
2.4	 	Trafikkutvikli nge n for ferger	 	21	 	
2.5	 	Erfaringer fra andre fergeavløs ningsprosjekter	 	23	 	
3 	Trafikantnytte og bo mpe nger	................................	................................	................................	...................	 30	 	
3.1	 	Trafikantnytte	 	30	 	
3.2	 	Trafikkavvisning med bompenger	 	31	 	
3.3	 	Bompe nger og sa mfunnsøk onomisk lønnsomhet	 	32	 	
3.4	 	Bompe ngepotensialet til Hordfast	 	34	 	
3.5	 	Myter og fakta om Hordfast og bruke rbetali ng	 	36	 	
Del II: Ringvirkninger	................................	................................	................................	................................	.......	 38	 	
4 	Ringvirkninger	 ................................	................................	................................	................................	.........	 39	 	
4.1	 	Jakten på de n forsv unne l ønnsomhet	 	39	 	
4.2	 	Argume ntasjonen for Hordfast	 	43	 	
4.3	 	Vurderinge n av lobbyist enes påstande r	 	49	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 66	 	
Appe ndikser	 ................................	................................	................................	................................	...................	 80	 	
A 	Mer o m trafikkgrunnlaget, trafikant nytte og bompenger	 ................................	................................	...........	 81	 	
A.1	 	Mer om t rafikkbe regninge nes forutset ninger	 	81	 	
A.2	 	Nyttevirkninger av bompengeinnkrevi ng	 	85	 	
B 	Ringvirkningsanalysers faglige funda ment inne n sa mferdsel	 ................................	................................	......	 86	 	
B.1	 	Produktivit etsimpulse r	 	86	 	
B.2	 	Impulse r på syssels etting, ka pitaltilgang og i nnbyggerne	 	94	 	
B.3	 	Betydni nge n av marke dstil gang og avstands forvitri ng	 	100

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	6 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Det foreslåtte utbyggingsprosjektet Hordfast kommer ut med 	negativ	 nettonytte i Statens veg-	
vesens reviderte samfunnsøkonomiske analyse	. T	idligere 	utredninger av prosjektet 	har 	innbefat -	
tet høyst varierende beregnet nettonytt	e. Likevel	 har Hordfast	-tilhengerne	 hevdet at prosjekte t 	
vil ha enorme nyttevirkninger. I dette prosjektet viser vi at nyttevirkningene som inngår i tiltaks -
analysen er overvurdert, og at de som ikke inngår, trolig er relativt begrensede. Dersom man 
korrigerer for en rekke urealistiske forut	setninger om Hordfasts trafikkgrunnlag og reisetidsbe-	
sparelser, blir det klart at prosjektet er et samfunnsøkonomisk tapsprosjekt	. Det er heller ikke 	
realistisk med et bompenge	bidrag på 15 milliarder kroner, som 	Stavanger2Bergen hevder	. Vei-	
prosjektet vil kunne gi noe mer pendling, men lange reisetider, bompenger og den regionale næ-
ringsstrukturen begrenser potensialet	 for både pendling spesifikt og bo	- og arbeidsmarkedsint e -	
grasjon mer generelt	. Det er ikke grunnlag for å hevde at prosjektet vil gi vesentlig 	regional 	be-	
folkningsvekst eller store ikke	-prissatte nyttevirkninger som vil gjøre at prosjektet likevel blir 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 Uansett hvordan man vrir og vender på	 det, finnes det ikke faglig 	
grunnlag for å hevde at Hordfast vil ha mer enn små til moderate lokale 	ring	virkninger for øko-	
nomien i Sunnhordland og Vestlandet 	ellers	. 	
Hordfast er en foreslått fergefri forbindelse på Europavei 39 mellom Stord og Os i Vestland, 	som 	
ligger 	på veistrekningen mellom Bergen og Haugesund. Til tross for 	negativ prissatt	 nettonytte 	og 	
store negative ikke	-prissatte virkninger 	i prosjektets 	siste 	samfunnsøkonomiske 	analyse,	 samt	 va-	
rierende	 nettonytte i tidligere 	tiltaks	analyser	, har Hordfast	-lobbyistene ivret for prosjektet og 	
fremmet en rekke 	udokumenterte 	påstander om regionale nyttevirkninger. 	Mandatet for dette 	
prosjektet innebærer å belyse prosjektets nyttevirkninger, både i form av trafikantnytte og ring-
virkninger. Vi viser at det er grunn til å tro at trafik	ant	nytten i de foreliggende analysene er over-	
vurdert, og at den prissatte samfunnsøkonomiske nettonytten dermed er betydelig negativ.	 Vi-	
dere finner vi	 at nyttevirkninger	 utover de 	som inngår i	 den konvensjonelle samfunnsøkonomi s k e 	
analysen	, neppe 	vil 	påvirke 	lønnsomhetsvurderi ngen i vesentlig grad.	 	
Trafikkgrunnlag, trafika	nt	nytte og b	ompenger	 	
Det første 	hovedspørsmålet Naturvernforbundet og Miljøvernforbundet ønsker å få belyst er:	 «Vil 	
et bompengebidrag på 15 milliarder gitt trafikk	grunnlaget	 i det hele tatt være mulig, og hvordan 	
kan det innvirke på estimering av trafikantnytte og total nytte?	». 	
Trafikkgrunnlaget er overvurdert	 	
Det er høy sannsynlighet for at trafikkgrunnlaget for Hordfast er overvurdert i Statens vegvesens 
beregninger. Dette gjelder både hvilken trafikkutvikling som kan forventes 	uten utbygging (Refe-	
ransealternativet) og de trafikale konsekvensene av utbyggingen	. 	
For den tiltaksuavhengige trafikkutviklingen vil vi særlig peke på:	 	
• 	Generell trafikkvekst med tunge kjøretøy er 	overvurdert	. I trafikkprognosen er det forutsatt 	
at trafikkarbeidet 	med tunge 	kjøretøy 	øker raskere enn 	bruttonasjonalproduktet	 (BNP)	. De 	
siste 20 årene har traf	ikkveksten vært klart lavere enn økningen i BNP.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	7 	
 
• 	I trafikkprognosen er det også forutsatt en betydelig vekst i trafikken med personbiler fram 
mot 2030	 knyttet til lavere kilometerkostnader ved overgang til elbiler. 	Foreløpig (basert på 	
data for perioden 2018	-2024) er det lite som tyder på at 	overgangen til elbiler bidrar til 	
noen betydelig trafikkvekst.	 	
Også beregnet trafikkvekst som følge av Hordfast	-utbyggingen kan være overvurdert	: 	
• 	Beregnet trafikkvekst er på nivå med 	registrert trafikkvekst i bynære fer	geavløsningsprosjek-	
ter gjennomført på 	19	80	- og 	19	90	-tallet	 og klart høyere enn det som er registrert (Ryfast) 	
og beregnet (Rogfast) i nyere prosjekter	. Avstand og reisetid fra Stord og Bømlo til Bergen er 	
for stor 	til at utbyggingen av Hordfast vil utløse omfattende arbeidspendling	. 	
• 	Det ser ikke ut til at det er tatt hensyn til at også kollektivtilbudet med buss vil bli betydelig 
forbedret 	når Hordfast er bygd ut. Selv om et bedre kollektivtilbud også vil gi noen nye rei-	
ser, vil 	en betydelig del av trafikkgrunnlaget være trafikanter som ellers ville kjørt bil.	 	
Trafikantnytten er lavere enn det Statens vegvesen har beregnet	 	
Vi beregner klart lavere trafikantnytte enn det Statens vegvesen finner i sine beregninger. 	I vår	t 	
alternativ	 er beregnet trafikantnytte om lag halvparten av 	det Statens vegvesen har beregnet i 	
rapporten om prissatte konsekvenser	. Dersom vi i større grad baserer oss på Statens vegvesens 	
trafikkprognoser	, reduseres	 trafikantnytte	n med 	25	-35 p	rosent	. 	
Når vår beregning 	ikke gir mer enn halvparten av den trafikantnytten Statens vegvesen har be-	
regnet	, kan dette forklares med at:	 	
• 	Vi legger til grunn noe mer konservative forutsetninger når det gjelder generell trafikkutvik-
ling og trafikkvekst som følge av utbyggingen av Hordfast.	 	
• 	Vi beregner noe mindre reisetidsreduksjoner enn det som ser ut til å være lagt til grunn i 
Statens vegvesens beregninger. 	Grunnen til at vi ikke er fullt så optimistiske	, henger sam-	
men med framkommelighetsutfordri nge r inn mot Bergen, som vil forsterkes av Hordfast	. 	
Statens vegvesen har 	nylig 	beregnet 	at utbyggingen av Hordfast er et	 samfunnsøkonomisk 	ulønn-	
somt prosjekt. Våre beregninger 	tyder på at nytten av utbyggingen er vesentlig lavere og at pro-	
sjektet derfor 	i enda større grad 	er 	et 	samfunnsøkonomisk tapsprosjekt.	 	
Et bompengebidrag på 15 milliarder kroner er ikke realistisk	 	
Lobbyorganisasjonen Stavanger2Bergen 	hevder at 	Statens vegvesen og Hordaland fylkeskom-	
mune har beregnet at 	bilistene skal betale cirka 15 milliarder kroner 	(tilsvarende	 cirka 30 	prosent	) 	
av de samlede kostnadene ved utbygging av Hordfast.	 	
Vi har 	beregnet bompenge	inntekter og trafikkbortfall med ulike forutsetninger om bompenge -	
nivå 	og trafikkgrunnlag.	 Vi finner at:	 	
• 	Innkreving av bompenger på strekningen 	bidrar positivt til prosjektets samfunnsøkonomiske 	
lønnsomhet	, dersom gjennomsnittstakstene for lette kjøretøy er lavere enn 2	30,- kroner per 	
passering. 	Vi finner da at bompengeinnkrevinge n kan dekke 6	-10	 milliarder krone	r av utbyg-	
gingskostnadene	. D	et lave anslaget er basert på våre beregninger	, mens det høye anslaget 	
er basert på vår tolkning av Statens vegvesens beregninger.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	8 	
 
• 	Bompengeinnkreving bidrar 	i størst grad positivt til utbyggingens samfunnsøkonomiske 	
lønnsomhet 	med er takstnivå på 1	20,- kroner per passering for lette kjøretøy. 	Innkrevingen 	
vil da ikke dekke mer enn 4	-6 milliarder kroner av utbyggingskostnade ne.	 	
Med et takstnivå på 450,	- kroner	, innkrevingsperiode på 20 år	 og trafikkgrunnlag basert på Sta-	
tens vegvesens beregninger	 beregner vi at 	bompengeinnkrevinge n kan dekke 13,5 milliarder kro-	
ner av utbyggingskostnade ne. 	Med et så høyt bompengenivå 	blir trafikantnytten sterkt negati v 	
gjennom innkrevingsperioden	. Det innebære	r at	 takstene 	vil være	 høyere enn den nytten trafi-	
kantene har av utbyggingen.	 	
Stavanger2Bergen	 framstiller som fakta	 at 	15 milliarder kroner kan innkreves over 15 år 	me d 	
takster på	 nivå med dagens fergekostnader	 og et tillegg på 	15 p	rosent	. Vi kjenner ikke til at Sta-	
tens 	vegvesen på noe tidspunkt har gjennomført	 og offentliggjort	 beregninger 	som gir grunnl a g 	
for denne framstillingen.	 	
Ringvirkninger	 	
Det andre hovedspørsmålet Naturvernforbundet 	og Miljøvernforbundet 	ønsker å få belyst er: «	Vil 	
prosjektet gi de 	gevinstene	 lobbyen hevder?	». For det første	 ønsker oppdragsgiver å få belys t 	
Hordfasts 	konsekvenser for bo	- og arbeidsmarkedet	, herunder 	pendling og distriktspolitiske kon-	
sekvenser. For det andre ønsker oppdragsgiver å få belyst 	betydningen 	av Hordfast 	for Vestlande t 	
som landsdel	, herunder 	betydning	en	 landsde	lens konkurranseposisjon i forhold til Østlandet 	og 	
den regionale befolkningsveksten.	 	
Ringvirkningsanalysenes	 framvekst,	 fall og gjenoppstandelse	 i ny drakt	 	
Over	 flere ti	år har den samfunnsøkonomiske 	lønnsomheten	 i norske veiprosjekter vært 	relativt 	
lav	, ifølge 	de tilknyttede 	prosjektutredninge	ne	. I jakten 	på	 prosjektenes forsvunne lønnsomhe t 	
vokste	 nettoringvirkningsanalyser	 fram som	 et 	utbredt 	metodisk verktøy for å 	tillegge prosjekt e r 	
nytte	virkninger	 utover det som følger av	 konvensjonelle samfunnsøkonomiske analyser.	 Særli g 	
fokuserte disse analysene på produktivitetsimpulser, som angivelig skulle oppstå ved at veipro-
sjekter 	forkorter reisetider 	mellom ulike regioner.	 	
Utbredelsen av nettoringvirkningsanalyser 	i en norsk 	kontekst kom ikke ut av det blå	, men bygde 	
på en del 	po	sitive funn i den internasjonale forskningslitteraturen 	i relativt urbane områder 	og 	i 	
enklere 	studier i norsk kontekst. Det	 er et 	godt 	teoretisk 	fundament for 	hvorda	n kortere reiseti d 	
kan gi 	positiv	e impulser for 	næringslivet i form av 	konkurransevirkninger o	g såkalte agglomera -	
sjonsvirk	ninger, som 	bedre samsvar i markedene for produksjonsinnsatsen	, deling av fellesres -	
surser	 og	 læringssynergier	 mellom aktørene i økonomien	. Mot slutten av 2010	-tallet 	var	 imidler-	
tid nettoringvirkningsanalyse r 	i ferd med å 	bli en 	integrert del 	av utredningen av norske veipro-	
sjekter, uten at det 	eksisterte noe klart 	empi	risk 	grunnlag for disse analysene.	 	
I 2020 ble det kjent 	at empiriske studier ikke 	finner igjen de produktivitetsimpulsene 	av 	skandi-	
naviske	 veiinvesteringer, som inntil da hadde blitt forutsatt i nettoringvirkningsanalyse ne	 (se del-	
kapittel 	4.1	 for 	relevante referanser	) . Dermed 	ble analysenes mangel på	 empirisk grunnlag	 blott-	
lag	t, og nettoringvirkningsanalyse nes	 epoke i norske samferdselsutredninger var over. I senere år 	
har 	likevel	 andre former for ringvirkningsanalyser 	av andre 	variabler enn produktivitet 	dukket opp

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	9 	
 
i forsvaret av ulønnsomme samferdselsprosjekter, inkludert 	studier av 	arealvirkninger, bo	- og ar-	
beidsmarkedsvirkninger og 	geografiske 	fordelingsvirkninge r	 med mer.	 	
Argumentasjonen 	om	 nettoringvirkninger av Hordfast 	har 	slått sprekker 	
Hordfast kommer i Statens vegvesens siste analyse ut som ulønnsom i konvensjonelle samfunns -
økonomiske analyser med negativ prissatt nettonytte og betydelige ikke	-prissatte lokale miljø-	
konsekvenser på toppen.	 Flere 	mer eller mindre eksperimentelle 	nettoringvirkningsanalyser	 har 	
gjennom 	årenes løp 	blitt	 benyttet 	i forsvaret av prosje	ktets lønnsomhet	. Felles for disse analysene 	
var at de forutsatte at veiprosjekte	r gir betydelige produktivitetsimpulser og at 	impulsene har 	
relativt 	lang	 rekkevidde.	 	
Ettersom	 begge disse 	viste seg å	 ha mindre empirisk forankring 	enn tidligere antatt, valgte kon-	
sulentselskapet	 bak noen av de mest toneangivende analysene, Menon Economics, å trekke 	sine 	
netto	ringvirkningsanalyse	r, herunder	 sine konklusjoner om Hordfast	 og tilsvarende 	utbygginge r	. 	
En	 del profileringsrapporte r har 	hatt til hensikt å	 belys	e andre 	positive 	netto	nyttevirkninger	 av 	
veiprosjektet, men	 de 	bidragene til økt nettonytte som	 har blitt trukket fram	, har vært av	 langt 	
mindre	 målestokk.	 I forbindelse med	 reguleringsplanen publiserte imidlertid 	Statens vegvesen og 	
COWI	 en til tider tend	en	siøs 	fagrapport 	om Hordfast	s nyttevirkninger for 	bo	- og arbeidsmarkede t 	
og	 Vestlandets konkurranseposisjon	 med fler	e kraftige	 påstander	 om positive virkninger	, ute n 	
noe 	faglig	 belegg	. 	
Samtidig har 	lobbyistene for Hordfast 	med Stavanger2Bergen og 	Initiativ Vest i spissen 	gått 	har	dt	 	
ut i mediene og besk	revet 	svært 	store 	nytte	virkninger av Hordfast	 med 	basis i angivelig faglige 	
vurderinger, som 	til tross for en omfattende gjennomgang 	forblir	 ukjent	e for oss	. For det først e 	
hevdes det at prosjektet vil ha 	betydelige bo	- og arbeidsmarkedsvirkninger langt utover utbyg-	
gingsregionen. For det andre	 trekkes prosjektet fram som avgjørende for 	Vestlandets konkurra n-	
seposisjon i forhold til hovedstadregionen.	 	
Usikre og 	beskjedne 	til moderate	 impulser på	 bo	- og arbeidsmarked	et	 	
Det er ingen som bestrider at Hordfast kan ha bo	- og arbeidsmarkedsvirkninger i Sunnhordl a nd 	
og til en viss grad Sør	-Vestlandet mer generelt	. Det er heller ingen som har noe prinsipielt imot å 	
ta med slike nyttevirkninger i vurderingen av samferdselsprosjekter	. Realiteten er imidlertid at 	
studiene om bo	- og arbeidsmarkedsvirkninger av samferdselsprosjekter 	i Norden	 langt fra finne r 	
nyttevirkninger som kan kompensere for milliarder i negativ nettonytte i 	den 	konvensjonelle sam-	
funnsøkonomiske analyse	n for et 	prosjekt	. Dersom Hordfast blir en realitet, kan virkningene av 	
prosjektet først og fremst forventes i Sunnhordland, og sekundært i Bjørnafjorden, Bergen og i 
noe mindre grad andre nærliggende kommuner.	 	
De empiriske studiene av veiprosjekters innvirkning på pendlermønstre viser sprikende og kon-
tekstavhengige resultater. Nærheten til storbyen Bergen tilsier at Hordfast har et visst potensia l , 
men det begrenses av at reisetidene uansett er 	høy	e, betydelige bompenger og et velfungere nde 	
næringsliv i Sunnhordland med relativt høy sysselsetting, høy verdiskaping og lav pendlerintens i -
tet. Antakelig vil pendlerpotensialet av Hordfast være størst for Tysnes, mens det for Stord ho-
vedsakelig innebærer e	n forsikring 	mot dårlige 	tider i maritim	- og offshoreklyngen.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	10	 	
 
Også når det gjelder veiprosjekters impulser på bosettingsmønstre er resultatene sprikende , 
blant annet uten signifikante funn for Trekantsambandet i ytre deler av Sunnhordland. Nærhete n 
til Bergen gir igjen et visst håp om en positiv lokal virkning	 på bosetning	, i hvert fall på Tysnes	, 	
men sysselsettingen i kommunen	 kan	 også 	ende opp med å bli	 negativ	t påvirket	 av mer utpend-	
ling	. Tatt i betraktning 	fag	litteraturen om bo	- og arbeidsmarkedseffekter av veiinvesteringer og 	
potensialet for innfrielse av 	kravene	 til integrasjon som stilles for at et område skal kunne kalles 	
en bo	- og arbeidsmarkedsregion, 	er det ikke faglig grunnlag for 	å hevde at Hordfast vil danne en 	
felles bo	- og arbeidsmarkedsregion som spenner fra Stavanger til Bergen, slik 	Statens vegvese n 	
og 	Hordfast	-lobbyistene hevder.	 Påstander om at Hordfast vil bidra vesentlig til befolkningsv e k s t 	
på	 Vestlandet som landsdel	 og tiltrekke 	mange innflyttere	 fra andre landsdeler	, er det 	heller 	ikke 	
noe faglig belegg for.	 	
Tvilsomt virkemiddel for å styrke Vestlandets konkurranseposisjon	 	
Hordfast	-lobbyens framstilling av at realiseringen av Hordfast spiller en avgjørende rolle for Vest-	
landets framtidige konkurranseevne 	mangler faglig fundament	, sett i lys av at det empiriske be-	
legget for store nyttevirkninger utover den direkte transportnytten er relativt begrenset. Mest 
nærliggende vil det være å forvente regionale fordelingsvirkninger med beskjeden sentraliseri ng 
av økonomisk aktivitet, mulig	ens økt bosetning i nordlige deler av Sunnhordland og ellers uforut -	
sigbare konsekvenser for område	ne rundt.	 	
Realiseringen av Hordfast vil fortrenge bruk av offentlige midler på samfunnsnyttige formål og 
mest sannsynlig også andre regionale samferdselsinvesteringer, ettersom den regionale forde -
lingen av samferdselsmidler er relativt stabil over tid.	 Dersom 	Vestlandet skulle motta 	flere 	stat-	
lige 	midler i framtiden, betyr	 det 	ikke 	at man bør satse på prosjekter 	som er 	samfunnsøkonomi s k 	
ulønnsomme.	 	
Faglitteraturen om virkningene av godstransport tyder ikke på store nyttegevinster utover de n 
direkte transportnytten og peker på uklare 	geografiske 	fordelingsvirkninger. Lastebilbransjens in-	
teresseorganisasjoner ivrer ikke for veiprosjektet, og Vestlandet har veletablerte alternative 
transportruter til landtransporten, både til havs og i lufta. Forretningsreisende har allerede gode 
forbindelser mellom	 Bergen og Stavanger, mens 	to 	fjordkrysninger med ferger i idylliske omgivel -	
ser neppe er det som hemmer tur	ismen på Vestlandet.	 	
Det ville vært fantastisk om man kunne oppnå enorme ringvirkninger av veiprosjekter, som Hord-
fast	-lobbyen hevder. Like fullt bør beslutninger tas på et objektivt og faktabasert faglig grunnl a g, 	
og ikke på 	luftig	 argumentasjon 	framført av Stavanger2Bergen eller andre. Faktum er at 	– selv om 	
man legger godviljen til	 – så finnes det ikke faglig grunnlag for å hevde at Hordfast vil ha mer enn 	
små til moderate 	lokale 	ring	virkninger for økonomien i Sunnhordland og Vestlandet for øvrig.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	11	 	
 	
1	 	Bakgrunn	 	
Hordfast er både en av de største og mest omdiskuterte planlagte veiprosjektene i Norge. 	I d	et 	
følgende 	redegjør vi kort om utbyggingspros jektet og vårt mandat.	 	
1.1	 	Om Hordfast	 	
Hordfast er en foreslått fergefri forbindelse på Europavei 39 	mellom 	Stord og Os i Vestland, som 	
ligger på veistrekningen mellom Bergen og Haugesund. 	Totalt 	vil Hordfast 	bestå av en	 55 kilome -	
ter lang 	firefelts	 motorvei. Veien 	inkluder	er en bro på rundt 5,5 kilometer over Bjørnafjorde n 	
mellom Bjørnafjorden kommune og Tysnes kommune, 	og	 en bro på rundt 1,7 kilometer ove r 	
Langenuen mellom Tysnes kommune og Stord kommune.	 I tillegg er det planlagt flere mindre og 	
mellomstore broer og om lag 15 kilometer med to	løpstunneler.	 I dag går E39 mellom Os og Stord 	
via 	ferge	sambandet Halhjem	-Sandvikvå g. 	
Hordfast ble løftet fram som en av Regje-
ringen Solbergs prioriterte investerings -
prosjekte	r i veisektoren i 	Nasjonal trans-	
portplan 2022	-2033	 (Samferdselsdepa r-	
tementet 202	1), men ble nedgradert til et 	
utviklingsprosjekt av Regjeringen Støre i 
Nasjonal transportplan 2025	-2036 (Sam-	
ferdselsdepartementet 2024).	 	
Hordfast er en del av planen Ferjefri E39 
med mål om å gjøre hele stamveien mel-
lom Trondheim og Kristiansand via Vest-
landet fergefri. Planen ble opprinne l i g 
lansert av Jens Stoltenbergs andre regje-
ring i Nasjonal	 transportplan 2014	-2023 	
(Samferdselsdepartementet 2013). Reali-
seringen av planen innebærer at de sju 
fergesambandene over 	Halsafjorde n, 	
Romsdalsfjorden, Storfjorden, Nordfjor-
den, Sognefjorden, Bjørnafjorden og Bok-
nafjorden	 erstattes med 	fergefrie krys-	
singer 	i form av broer eller tunneler. På 	
bakgrunn av en instruks fra Samferdselsdepartementet om å 	gjennomgang av nytte og kostnade r 	
i alle prosjekter, 	som følge	 av mindre	 forventet handlingsrom i norsk økonomi	, uttalte Statens 	
vegvesen at de ikke lenger arbei	der med mål om full realisering av Ferjefri	 E39	 (Grande og Buanes 	
2019	). Selv om Hordfast	 ble lagt i utviklingsporteføljen i siste 	Nasjonal	 transportplan, fikk prosjek -	
tet grønt lys	 for å ferdigstille reguleringsplanen, som hadde pågått i mange år	. Dokumentene i 	
reguleringsplanen ble ferdigstilt våren 2025.	 	
De samfunnsøkonomiske l	ønnsomhetsvurde ringene	 av Hordfast har svingt over tid 	og 	har 	innbe -	
fattet både positiv og negativ nettonytte 	(se 	for eksempel Rivenæs 2024).	 Over tid har man for-	
søkt å få ned kostnadene	, mens forutsetningene for klimautslipp har endret seg. Samtidig har 	
Kilde: Statens vegvesen	 	
Figur 	1-1 	Kart over Hordfast

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	12	 	
 
positive estimater blant annet blitt kritisert for å overvurdere trafikk	veksten	 (Minken 2013) og	 	
har blitt 	justert for 	virkningene av klimamålene (	Løland, Røli og Gildestad 2023)	. Den siste regu-	
leringsplanen anslår en negativ prissatt nettonytte på	 én til to milliarder	 kroner 	(Statens vegvese n 	
og COWI 2024	b), allerede før de negative ikke	-prissatte miljøvirkningene tas hensyn til (	Statens 	
vegvesen og COWI 2024	c). 	Så langt har utredningene av Hordfast 	til sammen 	kostet mer enn 	
2 milliarder kroner, uten at en spade har blitt satt i jorden (	Røli og Jørgensen 2025)	. 	
Lobbyistene for Hordfast omfatter både aktører i næringslivet og kommunal sektor. Flere av lob-
byistene for Hordfast er organisert i aksjeselskapet 	Stavanger2Bergen	. Selskapet ble stiftet som 	
Hordfast AS 	20. august 2010 for å lobbe for Hordfast	-utbygginge n. 24. februar 2025 skiftet sel-	
skapet navn til Stavanger2Bergen AS, antakelig for å få en bredere appell og favne videre enn 
bare Hordfast. Også tenketanken 	Initiativ Vest 	– En Tankesmie for Vestlandet STI	, som oftest bare 	
omtalt som 	Initiativ Vest	, har lobb	et for veiprosjektet. Stiftelsen ble stiftet 19. juni 2025.	 	
1.2	 	Mandat	 	
Naturvernforbundet og Miljøvernforbundet 	har gitt	 Vista Analyse 	i oppdrag	 å foreta faglige vur-	
deringer om sentrale forhold i Hordfast	-prosjektet. Hensikten er å 	etterprøve 	sentrale 	påstande	r 	
om prosjektets nyttevirkninger	 som har blitt framført av Statens vegvesen og	 Hordfast	-lobby e n. 	
Mer spesifikt ønsker organisasjonen	e å få belyst to hovedspørsmål: «	Vil et bompengebidrag på 	
15 milliarder gitt trafikk	grunnlaget	 i det hele tatt være mulig, og hvordan kan det innvirke på es-	
timering av trafikantnytte og total	 nytte?	» (	hovedspørsmål 1	) og «	vil prosjektet gi de gevinstene 	
lobbyen hevder?	» (	hovedspørsmål 2	). 	
Hovedspørsmål 	2 kan deles ytterligere inn i to delproblemstillinger. Den første delproblemst i l -	
lingen 	– som vi vil omtale som 	delproblemstilling 2A	 – vedrører hvordan Hordfast vil påvirke det 	
regionale bo	- og arbeidsmarkedet.	 Den andre delproblemstillinge n 	– som vi vil omtale som 	del-	
problemstilling 2	B – angår hvilke synergieffekter Hordfast kan gi for Vestlandet og landet samlet .	 	
I tillegg ha	r vi blitt oppfordret til å ta opp o	g vurdere	 eventuelle andre relevante 	problemstilli nge r	 	
forbundet med prosjektets nyttevirkninger	. Vurderinger av andre former som virkninger, herun-	
der blant annet lokale miljøvirkninger og klimavirkninger, 	inngår	 imidlertid ikke 	i mandatet.	 	
1.3	 	Rapportens s	truktur	 	
Etter vår redegjørelse om bakgrunnen 	for prosjektet i 	her i kapittel 	1 er rapporten	s analyse	kapit-	
ler	 del	t i to deler. 	Del I	 handler om prosjektets direkte nyttevirkninger	 og fokuserer på 	hoved-	
spørsmål 1	. I denne delen	 diskuterer 	vi 	trafikantnytte opp mot 	trafikkgrunnlag 	i kapittel 	2 og 	opp 	
mot bompenger i kapittel 	3. Del I er supplert med appendiks 	A, hvor vi har redegjort nærmere for 	
forutsetningene i trafikkberegningene og rapportert flere resultater for nyttevirkninger av bom-
pengeinnkreving. 	Del II handler om ringvirkninger 	med fokus på 	hovedspørsmål 2	 og er i sin helhe t 	
gitt av kapittel 	4. Kapittelet suppleres med appendiks 	B, hvor vi redegjør for det faglige funda -	
mentet for ringvirkningsanalyser innen samferdsel.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	13	 	
 	
 	
Del I: Trafikkgrunnlag, trafikantnytte 
og 	bompenger

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	14	 	
 	
2	 	T	rafikkgrunnlag	 og	 trafikant-	
nytte	 	
Generell trafikkutvikling og trafikkvekst som følge av 	utbyggingen er 	sentrale forutsetninger for 	
trafikantnytte	, samfunnsøkonomisk lønnsomhet og 	muligheter for bomfinansiering av Hordfas t . 	
I dette kapi	tlet ser vi nærmere på 	trafikkutvikling 	i de senere år	, erfaringer fra andre fer	geavløs -	
ningsprosjekter og hva som kan forventes av trafikkutvikling i årene framover 	uten utbygging.	 Vi 	
belyser også 	hvordan nytten av Hordfast vil variere mellom ulike områder	. Med utgangspunkt i 	
dette etablere	r vi alternative pr	ognoser for 	trafikkutvikling med og 	uten utbygging av Hordfas t	. 	
Dette brukes som grunnlag for beregning av trafikantnytte 	og bompengepotensiale i kapittel 3.	 	
Trafikkgrunnlaget er et	 viktig	 fundament 	for 	samfunnsøkonomis k lønnsomhet av Hord	fast og for 	
vurderinger 	av bompenge	potensiale 	og	 for nettoringvirkninger	 knyttet til produksjon	en	 og bo	- og 	
arbeidsmarkedet.	 Utforming av veifinansiering og nettoringvirkningene vil også ha betydning for 	
potensialet for trafikkgrunnlaget.	 	
Forutsetninger om framtidig trafikkvekst er en sentral forutsetning for beregnet nytte av Hordfas t . 
Dette gjelder både beregnet trafikkvekst som følge av tiltaket og forutsetninger om generell (	og 	
tiltaksuavhengig) trafikkvekst.	 Trafikkgrunnlag og nytte er dokumentert i fagrapport «Prissett e	 	
konsekvensar»	 av 	Statens vegvesen og COWI 	(2024	b). 	
Uten bompenger	1 oppgis at det er beregnet 	årsdøgntrafikk 	(ÅDT	) i 2032 på 10	 400 økende til 	
13 300 i 2052.	 Sammenliknet med trafikkvolumene	 på fergene 	over Bjørna	fjorden	 i 2024 (ÅDT 	
3 969) representerer dette en økning på 1	62	 prosent	 fram 	til 	2032 og mer enn en tredobl i ng 	
(+235 	prosent	) i perioden fram til 2052. 	Beregningene er gjennomført med 	Regional persontrans -	
portmodell 	(RTM	)/Den nasjonale persontransportmode llen	 (NTM	) og med forutsetninger tilsva-	
rende det som ligger til grunn for beregninger til Nasjonal transportplan 	(NTP)	 2025	-2036 	(Sam-	
ferdselsdepartementet 2024).	 	
For det anbefalte alternativet (	omtalt som 	C3	-D1	 i arbeidet med 	prosjektets reguleringsplan	) be-	
regnes en i	nvesteringskostnad	 på	 52,26 	milliarder	 2022	-kroner (Tabell 13	-3). I den samfunnsøk o-	
nomiske lønnsomhetsberegningen er de største postene (2023	-kroner):	 	
• 	Trafikant	nytte: 	 	 	 	 	 	 	 	28,9 mrd.	 kroner	 	
• 	Redusert tilskudd til fer	gedrift:	 	 	 	 	 	7,3 mrd. kroner	 	
• 	Investeringskostnader: 	 	 	 	 	 	 	38,4 mrd. kroner	 	
• 	Skattefinansieringskostnader:	 	 	 	 	 	6,7 mrd. kroner	 	
• 	Økte drift	- og vedlikeholdskostnader	 	 	 	 	2,9 mrd. kroner	 	
• 	Restverdi (neddiskontert nytte	 for perioden 41	-70 år etter åpning)	 	11,7 mrd. kroner	 	
 	
1 Vi legger til grunn at beregningene heller ikke	 inkluderer bompenger i Rogfast.	 I perioden med bompengeinnkre-	
ving i Rogfast (	20 år fra 2032) vil trafikkgrunnlaget for Hordfast 	derfor være lavere.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	15	 	
 
I tillegg er det mindre poster knyttet til 	økte skatte	- og avgiftsinntekter og økte kostnader knyttet 	
til 	ulykker, klimagassutslipp og andre miljøkostnader.	 Nettonytte	 beregnes til	 -0,89 	milliarde r	 	
2023	-kroner	, noe som 	gir	 nettonytte per budsjettkrone (NNB): 	-0,0	3. 	
Som utgangspunkt for vurdering	 av trafikkgrunnlag og 	bompenge	potensiale	 har vi 	forsøkt å gjen-	
skape 	Statens vegvesen	s prognoser	 og etablert en alternativ 	prognose basert på våre egne be-	
regninger og vurderinger.	 Vår alternative prognose baseres på en noe lavere tiltaksuavhengig tra-	
fikkvekst enn NTP	-prognosene, særlig for tunge kjøretøy. Vi har videre etablert en enkel model l 	
for å beregne effekten av etablering av Hordfast, vår alternative prognose med utbygging a	v 	
Hordfast er basert på beregningsresultater m	ed denne modellen.	 	
Vi finner ingen informasjon 	i fagrapporten 	om beregnet trafikkutvikling uten utbygging av Hord-	
fast	. Derfor 	vet vi 	ikke hvordan 	den beregnede veksten fra 2024	-2032 på 162 	prosent	 fordel e s 	
mellom 	virkninger av Hordfast	-utbygginge n og generell trafikkvekst/virkninger av andre tiltak.	 Vi 	
ser derfor på to alternative tilnærminger til 	Statens vegvesen	s beregninger:	 	
• 	Normal referansetrafikk	 basert på 	Statens vegvesen	s forutsetninger om generell trafikk-	
vekst	, samt 	en begrenset trafikkvekst som følge av andre tiltak.	 	
• 	Høy referansetrafikk	 som er 	basert på 	Statens vegvesen	s beregnede trafikk med Hordfast og 	
hvor vår beregningsmodell er brukt til å 	finne trafikk uten Hordfast.	 	
• 	Alternativ	 beregning	, der	 vi har basert oss på våre egne	 beregning	er av virkninger av Hord-	
fast kombinert med vårt anslag for tiltaksuavhengig trafikkvekst	 	
Fordeling på 	reisehensikter i våre beregninger hentes fra RTM	-beregningene gjennomført i for-	
bindelse med 	den statlige kommunedelplanen	. Det innebærer at vi legger til grunn 8 	prose nt	 	
arbeidsreiser, 65 	prosent	 fritidsreiser og 	27 	prosent	 forretningsreiser (reiser i arbeid). 	Vi har 	vi-	
dere utarbeidet 	grove anslag på reisenes fordeling på ulike relasjoner (reisemønster).	 	
Alternative utviklingsbaner vises i 	Figur 	2-1. For perioden 2008	-2024 vises utvikling basert på fer-	
gestatistikk for Halhjem	-Sandvikvåg og Halhjem	-Våge, 	jamfør	 delkapittel	 2.4	. Vi vurderer 	alle de 	
alternative utviklingsbanene som mulige	. Våre alternative utviklingsbaner 	er etablert fordi vi 	me-	
ner 	Statens vegvesen	s beregninger/prognose r i stor grad er basert på 	optimistiske forutsetni nge r 	
(på vegne av prosjektet) og at 	det 	derfor 	er grunn til å 	synliggjøre konsekvenser av mer nøkterne 	
forutsetninger om generell trafikkutvikling og virkninger av tiltaket.	 	
Åpningen av Rogfast vil påvirke trafikkgrunnlaget for Hordfast. Vi antar at det inngår i Referanse-
alternativet for Hordfast	-beregningene og at det i beregningene ikke er forutsatt bompenger i 	
Rogfast. I vår alternative beregning anslår vi en trafikkvekst p	å 10 prosent.	 	
For Statens vegvesens prognoser lager vi to alternative utviklingsbaner. Den første er 	Normal	 ba-	
sert på Statens vegvesen, hvor vi antar en trafikkvekst på 10 prosent som følge av Rogfast. Den 
andre er 	Høy	 basert på Statens vegvesen, hvor vi antar en trafikkvekst på 42 prosent Det høy e 	
anslaget er valgt slik at beregnet trafikkvekst ved utbygging av Hordfast i 2032 samsvarer me d 
Statens vegvesens prognose (ÅDT 10	 400) med vår beregningsmodell . 	 	
I dette 	kapitlet	 dokumenterer vi grunnlaget for utviklingsbaner og beregninger.	 Vi 	begynner	 me d 	
å ta for oss bos	etting og arbeidspendling	 i delkapittel 	2.1	. Deretter tar vi for oss den generell e 	
trafikkutviklingen og trafikkveksten som kan forventes som en kons	ekvens av Hordfast i he	nholds -	
vis	 delkapittel 	2.2	 og delkapittel 	2.3	. I delkapittel 	2.4	 gjennomgår vi trafikkutviklingen 	for

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	16	 	
 
relevante ferger, mens vi i delkapittel 	2.5	 går inn på erfaringer fra 	realiserte og igangsatte	 ferge -	
avløsningsprosjekter	. Ytterligere utdypninger av våre forutsetninger	 er gitt i delappendiks 	A.1	. 	
Figur 	2-1 	Trafikkutvikling over Bjørnafjorden med og uten Hordfast	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse	 basert på 	data fra Ferjedatabanken til Statens vegvesen	 for perioden 2008	-2024	 	
2.1	 	Bosetting	 og arbeidspendling	 	
I Tabell 	2-1 gir vi en oversikt over 	bosetting, sysselsetting og pendling i de fire kommunene i Sunn-	
hordland som vil ligge nærmest Hordfast.	 	
Tabell 	2-1 	Bosatte og sysselsatte	 	 	
Bosatte	 	Sysselsatte bosatt 	
i kommunen	 	
Pendler ut av 
kommunen	 	
Sysselsatte i 
kommunen	 	
Pendler inn til 	
kommunen	 	
Bømlo	 	12 365	 	6 176	 	1 852 (30 %)	 	4 958	 	634 (13 %)	 	
Stord	 	19 350	 	9 916	 	2 023 (20 %)	 	10 465	 	2 572 (	25 %)	 	
Fitjar	 	3 208	 	1 616	 	821 (51 %)	 	1 045	 	250 (24 %)	 	
Tysnes	 	2 986	 	1 369	 	452 	(33 %)	 	1 207	 	290	 (24 %)	 	
S U M	 (korriger t )	 	3 7 9 9	 	1 9 7 7	 	3 2 8 1 (	1 7 % )	 	1 7 6 7 5	 	1 8 7 9 ( 1 1 % )	 	
Merknad:	 Summen er korrigert for pendling mellom de fire kommunene.	 	
Kilde: 	Vista Analyse, basert på data fra 	Statistisk Sentralbyrå	 	
Pendlingen 	ut av området er jevnt fordelt i retning 	mot 	Haugesund	 og 	Stavanger og 	mot 	Berge n. 	
Det er 	opp mot 1	 000 bosatte i de fire kommunene som er sysselsatt i Bergen eller nabokommu-	
nene, 	nær 600 pendler til Haugalandet og 	500 til Nord	-Jæren.	2 Det er også noe utpendling til 	
nabokommuner som Austevoll	, Etne, 	Kvinnherad	, Sveio og	 Ullensvang.	 	
Bergen kommune har 	betydelig innpendling og 	mye av innpendlingen er arbeidstakere bosatt i 	
nabokommunene Øygarden, Askøy, 	Alver og Bjørnafjorden. 	Reisetiden til	/fra Bergen for bosatt e 	
 	
2 Pendlingen til Ryfylke er 	svært begrenset, selv om distriktet ligger nord for Jæren	, og dermed nærmere Sunnhord	land 	
og Bergen	. 0	
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000	
2008	2010	2012	2014	2016	2018	2020	2022	2024	2026	2028	2030	2032	2034	2036	2038	2040	2042	2044	2046	2048	2050	2052	2054	2056	2058	2060	2062	2064	2066	2068	2070	2072	
ÅDT	
SVV Med Hordfast
SVV Uten Hordfast NORMAL
SVV Uten Hordfast HØY
Alternativ - uten Hordfast
Alternativ - med Hordfast

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	17	 	
 
i disse kommunene 	er 	under 30 minutter for mange av arbeidstakerne.	 Vi henviser til seksjon 	
4.3.1	 for en nærmere vurdering av regionens pendlerpotensial.	 	
2.2	 	Tiltaksuavhengig trafikkutvikling	 	
Av tilgjengelig dokumentasjon av reguleringsplanen 	går det fram at t	rafikkberegninger med RTM 	
er gjennomført for 2032 (åpningsåret) og perioden fram til 2060.	 For perioden etter 2060 er det 	
lagt til grunn en forutsetning om årlig trafikkvekst på 0,4 	prosent	 for lette kjøretøy og 1,5 	prose nt	 	
for tunge kjøretøy. Anslagene oppgis å være hentet fra framskrivinger for persontransport til NTP	 	
(Statens vegvesen og COWI 2024	b). For perioden 2023	-2060 oppgis videre at modellen (RTM) 	
beregner noe høyere trafikkvekst enn vekstforutsetningene for NTP. 	 	
Vekstforutsetningene for generell trafikkvekst 	for Vestland som er 	lagt til grunn for NTP i periode n 	
2025	-2036 gjengis i 	Tabell 	2-2. Ved beregning av gjennomsnitt for personbil har vi antatt 60 	pro-	
sent	 lange reiser (over 70 	kilometer	). 	Av tabellen går det fram at oppgitt vekst etter 2060 	for 	
personbil samsvarer med NTP	-forutsetningene for perioden 2030	-2060, mens det for 	tunge kjø-	
retøy er forutsatt høyere trafikkvekst enn det som er lagt til grunn i NTP.	 Vi legger disse for	utset -	
ningene til grunn for framskriving av trafikken i 	de to alternative	 framskrivningene hvor vi forsøk e r 	
å gjenskape 	Statens vegvesen	s beregninger.	 	
Tabell 	2-2 	Trafikkvekst Vestland, beregnet til NTP 2025	-2036	. Antatt 60 	prosent	 lange 	
reiser med personbil	 	
Prosent per år	 	Personbil,	 	
korte reiser	 	
Personbil,	 	
lange reiser	 	
Personbil, alle 	
reiser	 	
Godsbil	 	
2020	-2030	 	1,11 %	 	2,12 %	 	1,72 %	 	1,13 %	 	
2030	-2060	 	0,28 %	 	0,55 %	 	0,44 %	 	1,13 %	 	
2020	-2060	 	0,49 %	 	0,94 %	 	0,76	 % 	1,13 %	 	
Kilde: 	Madslien og Steinsland (2022) side 33	-36 og Madslien, Hovi og Hansen (2022) side 26	 	
Statistisk Sentralbyrå	 (SSB)	 beregner årlig transportarbeid med personbiler, små godsbiler og 	
store lastebiler	.3 For perioden 2018	-2024 beregnes gjennomsnittlig årlig trafikkvekst på nasjonal t 	
nivå til 	-0,16 	prosent	 for personbiler	 og	 små godsbiler	, og 0,12 	prosent	 for større lastebiler.	 Tra-	
fikkveksten har i denne perioden vært betydelig lavere enn det grunnprognose ne til NTP tilsier.	 	
Det høye anslaget på vekst i personbiltrafikken 	i perioden fram mot 2030 har sammenheng me d 	
at 	det er forutsatt 	at overgang	en	 til elbiler 	skal gi lavere 	kilometer	kostnader og 	dermed 	økt bil-	
tra	fikk	. Dette er en forutsetning som, foreløp	ig, ikke har slått til.	 	
Utviklingen i 	godstransport på vei i kjøretøykilometer 	nasjonalt er vist i 	Figur 	2-2. Sett i et lengre 	
tidsperspektiv har trafikkveksten 	både 	for tunge 	og lette 	kjøretøy 	vært avtakende. For periode n 	
2010	-2024 beregner SSB en gjennomsnittlig årlig trafikkvekst på 0,49 	prosent	 for personbiler/ s må 	
godsbiler og 0,92 	prosent	 for store lastebiler.	 	
Økonomisk utvikling er en viktig drivkraft for mengden av varer som transporteres. I periode n 
2005	-2024 var det en økning i bruttonasjonalprodukt (BNP) for fastlands	-Norge på 46 prose nt 	
målt i faste priser. I den samme perioden økte samlet kjørelengde med 	store lastebiler i Norge 	
 	
3 Fra Statistisk sentralbyrås tabell 	12579: Kjørelengder, etter statistikkvariabel, kjøretøytype og år	.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	18	 	
 
med 17 prosent, det vil si at utviklingen i kjøretøykilometer med store lastebiler har vært betyde -
lig svakere enn den økonomiske utviklingen. Flere forhold kan ha bidratt til dette:	 	
• 	Sammensetningen av BNP; fordeling mellom varer og tjenester	 	
• 	Utvikling i retning av flere varer med høyere verdi per kilo eller kubikk	 	
• 	Effektivisering av lastebiltransporten (større kjøretøy og økt utnyttelse av lastekapasiteten)	 	
Figur 	2-2 	Utvikling i godstransport på vei 	i kjøretøykilometer, historisk og prognoser	 	
 	
Kilde	: 	Vista Analyse, basert på data fra Statistisk Sentralbyrå	 	
Transportøkonomisk institutts (TØI) framskrivinger for godstransport (	Madslien, Hovi	 og	 Hanse n 	
2022) beregner en årlig vekst i lastebiltransporten på 1,13 prosent for hele perioden 2020	-2060. 	
Samtidig anslås det i perspektivmeldingen at BNP per innbygger vil øke med 0,7 prosent per år 
(Finansdepartementet 2024).	 	
Antar vi at sammenhengen mellom utvikling i fastlands	-BNP og godstransport på vei videreføre s 	
i årene framover og inkluderer virkningene av økt befolkning, tilsier dette en årlig trafikkvekst på 
0,53 prosent for tunge kjøretøy (se seksjon 	4.3.1	 for en nærmere diskusjon om befolkningsut v i k -	
lingen). TØIs framskrivninger for tunge kjøretøy representerer derfor et trendbrudd i forhold til 
registrert utvikling de siste 20 årene.	 	
I vår alternative 	beregning framskriver vi tiltaksuavhengig tungtrafikk med 0,5	-0,6 	prosent	 per år	 	
fram mot 2050.	 For 	personbiler	 er det 	mindre forskjeller mellom NTP	-framskrivingene 	og bereg-	
net sammenheng mellom fastlands	-BNP og transportarbeid.	 Med tilsvarende metodikk som be-	
skrevet 	for tunge kjøre	tøy 	får vi en beregnet trafikkvekst på 0,6	-0,7 	prosent	 per år. Sammenlikne t 	
med NTP	-forutsetningene gir dette 	klart lavere vekst i perioden fram mot 2030, men høyere tra-	
fikkvekst etter 2030. 	I vår alternative beregning baserer vi framskrivingene også for lette kjøret øy 	
på 	sammenhengen som avledes av SSB	-statistikken.	 	
2.3	 	Trafikkvekst som følge av Hordfast	 	
Utbyggingen av Hordfast gir 	nytte for trafikantene	 i form av	: -
 20
 40
 60
 80
 100
 120
 140
 160
 180
 200	
2005	2015	2025	2035	2045	2055	2065	2075	
Indeks, 2024 = 100	
Kjørelengde, stor lastebil
BNP, faste priser
Kjørelengde, trendframskriving

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	19	 	
 
• 	Spart reisetid	 	
• 	Spart ventetid	/ulempeskostnader knyttet til fer	ge 	
• 	Økt kjørekomfort	 	
I tillegg 	påvirker utbyggingen kostnadene ved å gjennomføre reisen. Trafikantene sparer ferje-	
kostnader, men 	får økte distanseavhengige kostnader.	 Vi 	har beregnet 	endringer i 	transporttil bud	 	
for gjennomgående reiser og reiser 	mellom Bergen og kommunesentrene i de fire 	øykommu-	
nene. 	Endringene er oppsummert i 	Tabell 	2-3. 	
Tabell 	2-3 	Endringer i reisetid og kostnader	 til/fra Bergen 	ved utbygging av Hordfast	 	
Til Bergen fra	 	Spart reisetid	 	
(tt:mm)	 	
Spart ventetid 	
(tt:mm)	 	
Økt 	kjøre	avstand 	
(km)	 	
Sparte fer	gekost-	
nader (kroner)	 	
Stavanger	 	0:43	 / 0:39	 	0:16	 / 0:0	4 	22,4	 	115	 / 4	85	 	
Leirvik	 	0:43	 / 0:39	 	0:16	 / 0:0	4 	22,4	 	115	 / 4	85	 	
Bremnes 	 	0:43	 / 0:39	 	0:16	 / 0:0	4 	22,4	 	115	 / 4	85	 	
Fitjar	 	0:15	 / 0:	13	 	0:16	 / 0:0	4 	51,1	 	115 / 4	85	 	
Våge	 	0:12	 / 0:	10	 	1:06 / 0:	18	 	31,6 	67 / 340	 	
Merknad:	 Spart reisetid og sparte ferjekostnader oppgis separat for lette og tunge kjøretøy. Spart ventetid oppgis 
separat for arbeidsreiser og fritidsreiser, og forretningsreiser og tunge kjøretøy	. 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	, basert på Google 	Maps, 	Statens vegvesen	, ferjedatabanken og Statens ve	gvesen, 	Håndbok 	
V712	 Konsekvensanalyser	 	
Grunnlag for beregning av reisetidsendringene ved utbygging er vist i delappendiks 	Tabell 	A-1. 	
Reisetidsanslagene på eksisterende strekninger er basert på registreringer fra Google Maps på en 
vanlig virkedag. Reduksjonen i reisetid vil bli mindre enn det vi beregner i den utstrekning trafikk-
veksten som følger av 	at 	Hordfast gir økt omfang av køer på veinettet inn mot Bergen.	 	
Av tabellen går det fram at utbygging av 	Hordfast 	gir	 reisetidsreduksjoner på 	opp mot 4	5 minutt e r	 	
for 	gjennomgående reiser og reiser	 til/fra	 Bremnes	 (Bømlo	) og Leirvik (Stord)	. Disse får også en 	
økt kjøredistanse på 22,4 	kilometer	. R	eisende til	/fra Fitjar	 og Våge (Tysnes)	 får lengre reisevei 	og 	
sparer dermed også mindre reisetid	. Til	/fra Våge er reduksjonen i reisetid	 ned mot	 10 minutte r. 	
Til gjengjeld er	 det 	langt	 færre avganger 	i ferge	n Halhjem	-Våge	 enn det er på strekningen Hal-	
hjem	-Sandvikvåg, slik at s	part ventetid er vesentlig større. Alle trafikanter sparer også 	ferge	kos t -	
nader	. I tabellen oppgis gjennomsnittsinntekte r for lette og tunge kjøretøy i 2024, 	jamfør	 delka-	
pittel	 2.4	. 	
Endringer i ventetid	/ulempeskostnader	 er beregnet 	med utgangspunkt i anbefalinger i 	rapport	e n 	
«Ferjetilbud, avgangsfrekvens og ventetid. Betydning for transportanalyser og nytteberegninger	» 	
(Halse m	ed flere	 2024) finansiert av Statens vegvesen. 	Her anbefales at ventetid/ulempeskost na -	
der b	eregne	s ved 0,8 ganger tid mellom avganger for arbeids	- og fritidsreiser og 0,2 ganger tid 	
mellom avganger for forretningsreiser og tunge kjøretøy. Når det er mer enn 	én	 time mellom 	
avgangene vektes overskytende tid med 0,6	 ganger tid mellom avganger 	for arbeids	- og fritids -	
reiser og 	0,2	 ganger tid mellom avganger for forretningsreiser og transport med tunge kjøretøy	. 	
Med 20 minutter mellom avgangene 	innebærer dette at det skal regnes med en besparelse på 	
16 minutter 	ved arbeids	- og fritidsreiser og 	fire	 minutter ved forretningsreiser og tunge kjøret øy 	
for trafikanter på strekningen Halhjem	-Sandvikvåg. Med 90 minutter mellom avgangene (Hal-	
hjem	-Våge) blir beregnet besparelse henholdsvis 	66 og 18 minutter. I nytteberegningene verd-	
settes vekt	et ventetid som reisetid.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	20	 	
 
Ved beregning av nytte inkluderer vi også virkninger av økt kjørekomfort.	 Kjøretid på ny E39 vek-	
tes i beregningene med 0,93 mens kjøretid på eksisterende veier er gitt en vekt på 1,0. Vektinge n 
bidrar til at nytten av ny vei øker	 tilsvarende c	irk	a rundt	 minutter	s reisetid for trafikanter som 	
benytter hele den nye veistrekningen.	 	
I Statens vegvesens 	omtale av reg	uleringsplanen	 står det at 	utbyggingen 	vil redusere reisetide n 	
med en time	 (Statens vegvesen 2025a	), mens vi beregner en reduksjon i reisetiden på inntil 43 	
minutter. 	Dersom vi legger til 	ulempe	n knyttet til ventetiden (som teoretisk beregnes å tilsvare 	
16 	minutters	 reisetid når det er 20 minutter mellom avgangene), 	får vi en samlet besparelse til-	
svarende 59 	minutters	 reisetid	. 	
Som grunnlag for å beregne trafik	kvekst og nytte ved utbyggingen av Hordfast tar vi utgangspunk t 	
i verdsettingsforutsetni nge r som benyttes i samfunnsøkonomiske analyser i transportsektore n 
(jamfør	 Tabell 	2-4). Vi bruker dette til å beregne trafikantenes 	generaliserte 	reise	kostnader (di-	
rekte utlegg 	og	 verdien av tiden som medgår) med og uten Hordfast.	 Trafikantenes nytte av ut-	
byggingen tilsvarer da differansen mellom de to beregningene. 	 	
Tabell 	2-4 	Verdsetting av spart reisetid, samfunnsøkonomiske analyser. 2024	-kroner	 	
Kroner per kjøretøytime	 	Arbeid	 	Fritid	 	Forretning	 	Gods	 	
Reiser inntil 70 km	 	112,- 	159	,- 	646	,- 	986,	- 	
Reiser 70	-200 km	 	281	,- 	329	,- 	700	,- 	986,	- 	
Reiser over 200 km	 	376	,- 	454	,- 	820	,- 	986,	- 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
Trafikantn	ytten av Hordfast	-utbygginge n er klart størst for gjennomgående re	iser og for reise r 	
mellom Bømlo/Stord og Bergen. 	For 	«gjennomsnittstrafikanter» på disse relasjonene beregner vi 	
en nytte per 	kjøretøy på:	 	
• 	250	-400 kroner ved arbeids	- og fritidsreiser	 	
• 	500	-700 kroner ved forretningsreiser	 	
• 	800	-1 0	00 kroner for tunge kjøretøy	 	
Det er store variasjoner i trafikantenes verdsetting av spart reisetid	 og variasjoner i antall perso-	
ner per kjøretøy	, følgelig vil det både være trafikanter som vurderer 	nytten som mye lavere og 	
trafikanter som opplever nytten som mye høyere enn «gjennomsnittstrafikanten».	 For reiser 	mel-	
lom Fitjar og Bergen og mellom Våge og Bergen er 	beregnet 	nytte av Hordfast betydelig lavere	, 	
ned mot eller under halvparten av beregnet nytte for 	gjennomgangstrafikke n. 	 	
Med utgangspunkt i endringene i 	generaliserte 	reise	kostnader	 (GK)	 og forutsetninger om elasti-	
siteter med hensyn på endringene, beregner vi en trafikkvekst 	på 	47 prosent	 over 	Bjørnafjorde n 	
i åpningsåret 	som følge av utbyggingen av Hordfast. Vi har da lagt til grunn 	elastisiteter på 	-1,3 	
for arbeids	- og fritidsreiser og 	-1,1 ved forretningsreiser	. Det vil si	 at 	én	 prosent	 reduksjon i GK gi r 	
en økning i antall arbeids	- og fritidsreiser på 1,3 	prosent	 og en økning i tungtrafikk og forretnings -	
reiser på 1,1 	prosent	. Beregnet trafikkvekst er størst mellom Bergensområdet og Stord/Bøml o 	
fordi den relative reduksjonen i GK er størst på disse relasjonene.	 For alternativet med «Norma l 	
referansetrafikk»	 beregner	 vi en trafikkvekst på over 1	14	 prosent	 i åpningsåret.	 Det tilsvarer 	GK	-	
elastisiteter i størrelsesorden 	-3,0.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	21	 	
 
Beregnet trafikk i 2032 og 2060, med alternative forutsetninger, vises i 	Tabell 	2-5. I beregninge ne 	
er det forutsatt at utbyggingen av Rogfast er gjennomført, men uten bompengeinnkrevi ng. I pe-
rioden med bompengeinnkrevi ng i Rogfast (inntil 20 år fra åpningsåret) vil trafikkgrunnlaget på 
E39 over Bjørnafjorden derfor være lavere enn det som	 er vist i tabellen.	 	
Tabell 	2-5 	Beregnet trafikk 	2032 og 2060 med ulike forutsetninger om trafikkutvikling	 	
ÅDT (Årsdøgntrafikk)	 	2032 Uten 	 	
Hordfast	 	
2032 Med Hordfast	 	20	60	 Uten 	 	
Hordfast	 	
20	60	 Med Hord-
fast	 	
Høy 	referansetrafikk	 	7 100	 	10	 400	 (+46 %)	 	8 200	 	13	 300	 (+88 %)	 	
Normal 	referansetrafikk	 	4 900	 	10 400	 (+1	14 %)	 	5 600	 	13	 300	 (+ 1	73	 %)	 	
Alternativ beregning	 	4 600	 	6 700	 (+46 %)	 	5 400	 	9 000	 (+95 %)	 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
Statens vegvesen	 beregner ÅDT 13	 300 i 2060 med Hordfast	-utbyggingen, 	det vil si	 en økning på 	
28	 prosent	 fra 2032	. Veksten er dermed 	er dermed større enn 	det trafikkprognosene for Vestland 	
(jamfør	 Tabell 	2-2) tilsier	 (vekst på 15 p	rosent	). I 	beregningene med Hordfast 	for alternativene 	
«Høy 	referansetrafikk» og «Normal 	referansetrafikk»	 inkluderer vi derfor e	t tillegg på trafikkveks-	
ten på 0,	37	 prosent	 per år 	i perioden 2032	-2060 for å nå ÅDT 13	 300 i 2060.	 Tillegget inkludere s 	
også i vår alternative beregning	. 	
Utbyggingen av Hordfast 	vil 	også gi bedre kollektivtilbud	 langs	 E39	. Gjennomgående ekspressbus -	
ser (Bergen	-Stavanger) vil få reduserte reisetider	, videre kan det antas at Skyss vil gjøre flere til-	
pasninger, f.eks. slå sammen 	linje 600 Bergen	-Halhjem og linje 	651 Sandvikvåg	-Stord	. Tilpasninge r 	
i kollektivtilbudet omtales ikke i fagrapporten om prissatte konsekvenser	, og det er beregnet en 	
marginal 	nedgang både i kostnader	 og inntekter 	for kollektivtilbudet. 	 Så vidt vi kan forstå 	er tra-	
fikkanalysen gjennomført uten et tilpasset kollektivtilbud. Dette bidrar til 	usikkerhet om trafikk-	
prognosene	 for Hordfast.	 	
2.4	 	Trafikkutvikling	en for	 fer	ger	 	
Ny E39 vil avløse 	ferge	strekningene Halhjem	-Sandvikvåg (E39)	 og 	Halhjem	-Våge (	Fv. 	549) 	ove r 	
Bjørnafjorden samt 	deler av 	sambandet 	Hodnanes	-Jekte	vik	 (over Langenuen)	. I dette 	delkapitte-	
let	 ser vi nærmere på trafikkutvikling på disse strekningene i perioden 	2008	-2024.	 	
2.4.1	 	Halhjem	-Sandvikvåg	 	
Ferge	strekningen Halhjem	-Sandvikvåg 	på E39 	er blant de mest trafikkerte 	ferge	strekningene i 	
landet	. Overfartstiden er 45 minutter, på dagtid er det 20 minutter mellom hver avgang. Å	rsdøgn-	
trafikk (ÅDT) 	var 	på 3	 350 kjøretøy i 2024. 	Andelen tunge 	kjøretøy utgjorde i 2024 10,3 	prosent	4 	
Trafikkutvikling i perioden 2008	-2024 vises i 	Figur 	2-3. Samlet har trafikken med lette kjøretøy i 	
denne perioden økt med 51 prosent, tilsvarende gjennomsnittlig 3,2 prosent per år. Tungtrafik -
ken har økt med 34 prosent i den samme perioden, tilsvarende gjennomsnittlig 2,1 prosent pe r 	
 	
4 Kjøretøyene deles i Ferjedatabanken 	til Statens vegvesen 	inn i en rekke lengdeklasser med ulike takster, mens det i 	
bompengeprosjekter deles inn i lette og tunge kjøretøy. Ved vurdering av bompengepotensialet fordeler antar vi at 
kjøretøy 	på 	inntil 10 meter er lette kjøretøy	, mens kjøretøy over 10 meter er tunge kjøretøy.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	22	 	
 
år. Det er store sesongvariasjoner i trafikken med lette kjøretøy. Trafikkvolumene i sommermå -
nedene er opp mot dobbelt så stor som trafikken i januar.	 	
Figur 	2-3 	Trafikkutvikling 	Halhjem	-Sandvikvåg	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse, basert på data fra Ferjedatabanken	 til Statens vegvesen	 	
Av figuren går det fram at det var lav trafikkvekst i perioden 2014	–2019 og et fall i 2020. 	Side n	 	
har trafikkvekst	en vært betydelig	. Dette har del	s sammenheng med redusert trafikk i 	2020	-2021 	
som følge av koronapandemien, men 	har også sammenheng med at 	ferge	takstene er betydel i g 	
redusert 	de senere år.	 	
Sammenliknet med 20	19 	er takstene redusert opp mot 50 	prosent	. Selv om trafikken 	med lette 	
kjøretøy har økt med 28 	prosent	 og 	trafikken med tunge kjøretøy har økt med 9 	prosent	 i denne 	
perioden, 	er inntektene redusert med 36 	prosent	, fra 299 mill	ioner	 kroner i 2019 til 	190 mill	ione r	 	
kroner i 2024.	 Dette gir en gjennomsnittlig inntekt per personbilenhet (PBE) på 	85,	- kroner.	 Vi 	
antar at 	tunge kjøretøy betaler noe mindre per PBE enn lette kjøretøy	. Videre	 antar	 vi gjennom-	
snittspriser på 1	15	,- kroner for lette kjøretøy og 4	85	,- kroner for tunge kjøretøy.	 Grunn	takst e n 	
for personbil er i 2025 170,	- kroner	 uten rabatt	. 	
2.4.2	 	Halhjem	-Våge	 	
Fer	gestrekningen Halhjem	-Våge 	på	 Fv.	 549	 drives av Vestland fylkeskommune	 og betjenes me d 	
11	-12 avganger per dag i hver retning	. På dagtid er det c	irka	. 90 minutter mellom hver avgang. 	
Overfartstiden er 35 minutter.	 I 2024 var årsdøgntrafikken 	(ÅDT) 	585 med en andel tunge kjøre -	
tøy på 2,2 	prosent	 Trafikkutvikling i perioden 2008	-2024 vises i 	Figur 	2-4. Samlet har trafikke n 	
med lette kjøretøy i denne perioden økt med 	34	 prosent	, tilsvarende gjennomsnittlig 	2,1	 prose nt	 	
per år. Tungtrafikken har økt med 	53	 prosent	 i den samme perioden, tilsvarende gjennomsnit t l i g 	
3,3	 prosent	 per år.	 	
Også mellom Halhjem og Våge har det vært sterk trafikkvekst i de senere år som følge av redu-
serte takster. Inntektene er redusert fra 26 millioner kroner i 2019 til 16 millioner kroner i 2024. -	
 500
 1 000
 1 500
 2 000
 2 500
 3 000
 3 500
 4 000	
2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	
Årsdøgntrafikk (ÅDT)	
 Lette kjøretøy	 Tunge kjøretøy

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	23	 	
 
Gjennomsnittlig betaling var i 2024 67,	- kroner for lette kjøretøy og 340,	- kroner for tunge kjøre -	
tøy. Grunntaksten	5 for personbil er i 2025 124,	- kroner.	 	
Figur 	2-4 	Trafikkutvikling Halhjem	-Våge	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse, basert på data fra 	Ferjedatabanken til Statens vegvesen	 	
2.4.3	 	Hodnanes	-Jektevik	 	
Fer	gestrekningen Hodnanes	-Jektevik på	 Fv.	 549 over Langenuen 	er del av trekantsambande t 	
Hodnanes	-Jektavik	-Nordhuglo og den klart mest trafikkerte delstrekningen i dette sambande	t . 	
Overfartstiden er 10 minutter for direkte avganger og 	25	 minutter for avganger via Nordhugl o.	 	
Det er 24 avganger i hver retning per dag, hvorav 	fire går	 via Nordhuglo.	 	
Årsdøgntrafikk (ÅDT) på strekningen var i 2024 515 kjøretøy, 	det vil si	 noe mindre enn trafikke n 	
mellom Halhjem og Våge. 	Tunge kjøretøy utgjorde 2,5 	prosent	 av trafikken.	 Inntektene utgjorde 	
7 millioner	 kroner 	i 2024	. Grunnt	aksten for personbil er i 2025 67,	- kroner.	 	
2.5	 	Erfaringer fra andre fer	geavløsningsprosjekter	 	
Over tid er d	et er gjennomført en rekke 	ferge	avløsningsprosjekter i Norge	. En rekke av disse pro-	
sjektene 	er gjennomført rundt Bergen 	og 	har ført til sterk trafikkvekst	. Flere av prosjektene 	har 	
gitt fastlandstilknytning og 	ligger innenfor pendleravstand	. Ferge	avløsningen har i disse tilfellene 	
bidratt til 	betydelig økning i bosetting	 i og arbeidspendling	 fra områdene som får størst nytte av 	
ferge	avløsningen	. 	
Tabell 	2-6 oppsummerer første års trafikkvekst for et utvalg prosjekter og reisetid til/fra nær-	
meste større by (Bergen/Stavanger). Anslaget på trafikkvekst med/uten bompenger som følge av 
Hordfast	-utbygginge n lå i beregningene fra 2015 klart over beregninger/erfarin	ger fra nyere pro-	
sjektene (Rogfast og Ryfast). Basert på tilgjengelig informasjon om trafikkvolumer i regulerings -
planen, ser det ut til at modellberegnet trafikkvekst uten bompenger nå er redusert ned mot 100 
prosent	. 	
 	
5 Takst for lette kjøretøy uten rabatt	 -	
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700	
2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	
Årsdøgntrafikk (ÅDT)	
 Lette kjøretøy	 Tunge kjøretøy

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	24	 	
 
Tabell 	2-6 	Første års trafikkvekst, utvalgte prosjekt	er 	
Prosjekt (åpningsår)	 	Første års trafikk-	
vekst	 	
Reisetid til Bergen 	
(fra)	 	
Kommentar	 	
Hardangerbrua	 (2013)	 	68 %	 	2:14 (Kinsarvik)	 	Rutevalgseffekter	 	
Nordhordlandsbrua	 (1994)	 	35 %	 	0:25 (Knarvik)	 	Gjennomgangstrafikk (E39), også pendling	 	
Sotrabrua	 (1972)	 	96 %	 	0:16 (Straume)	 	Innenfor pendleravstand	 	
Askøybrua	 (1992)	 	69 %	 	0:16 (Kleppestø)	 	Innenfor pendleravstand	 	
Osterøybrua	 (1997)	 	132 %	 	0:37 (Lonevåg)	 	Innenfor pendleravstand	 	
Ryfylketunnelen	 (2020)	 	89 % / 50 %	 	0:25	* (Tau)	 	Innenfor pendleravstand	 	
Rogfast (	tentativt 	2032)	 	89 % / 14 %	 	1:05*	 (Haugesund)	 	Gjennomgangstrafikk (E39), noe pendling	 	
Hordfast (	ukjent	) 	 178 % / 75	-130 %	* 	0:55 (Leirvik)	 	Gjennomgangstrafikk (E39), noe pendling	 	
Merknad	: * Med unntak for Ryfylketunnelen og Rogfast er anslag for førsteårs trafikkvekst hentet fra Statens vegve-
sens analyse av bompengepotensialet fra 2015 (Statens vegvesen 2015). For Ryfylketunnelen , Rogfast og 
Hordfast oppgis vekst uten / med bompenger for øvr	ige prosjekter trafikkvekst med bompenger	. 	
** Reisetid til Stavanger	 	
Kilde: 	 	Vista Analys	e 	
Som vist i 	delkapittel	 2.3	 vil Hordfast 	gi et vesentlig bedre transporttilbud for gjennomgangs t ra -	
fikken og bosatte 	på Stord og Bømlo. Ved vurdering av potensialet for trafikkvekst 	opp mot erfa-	
ringer fra tidligere prosjekter er det likevel verdt å 	merke seg at:	 	
• 	Hordfast gir reisetid på noe under en time fra Leirvik 	til Bergen	 når det ikke er køer	 inn mot 	
Bergen.	 Reisetiden blir dermed 	leng	re enn det de fleste er villig til å akseptere ved 	daglig ar-	
beidspendling 	(jamfør	 Figur 	B-4). Potensialet for økt arbeidspendling er dermed mindre 	
sammenliknet med 	blant annet	 Ryf	ylketunnelen, Askøybrua og Sotrabrua.	 	
• 	Effekte	r av fastlandstilknytning for 	øysamfunnene Stord og Bømlo er 	i stor grad	 hentet ut 	
tidligere gjennom etablering av 	Trekantsambandet	. 	
• 	Generell (tiltaksuavhengig) trafikkvekst er redusert 	betydelig sammenliknet med perioden 	
før 2010.	 	
2.5.1	 	Ryfylketunnelen	 	
Ryfylketunnelen ble åpnet 30. desember 2019, men innkrevingen av bompenger startet ikke før 
1.2.2021. Det første året etter åpning ble det ikke krevd inn bompenger. I 	Tabell 	2-6 vises derfor 	
både første års trafikkvekst (uten bompenger) og andre års trafikkvekst (med bompenger) i for-
hold til siste året med fergedrift. Det siste hele året med fergedrift var årsdøgntrafikken (ÅDT ) 
3 713 samlet for de to forbindelsene (Stavanger	-Tau	 og Oanes	-Lauvvik) som Ryfylketunnelen av-	
løste. I 2020 (uten bompenger) var ÅDT i Ryfylketunnelen 7	 006, mens første året med bom-	
pengeinnkreving (2021) ga en ÅDT på 5	 577. Sammenliknet med siste året med ferge utgjør førs -	
teårsvirkningen dermed 50	-89 prosen	t med/uten bompenger. I perioden 2022	-2024 har det vært 	
en trafikkvekst i Ryfylketunnelen på gjennomsnittlig 0,6 prosent per år.	 	
Da Stortinget første gang behandlet finansieringen av Ryfast (Samferdselsdepartementet 2012) 
ble det lagt til grunn 20 års bompengeinnkreving og gjennomsnittstakster på 210,	- kroner (2020 	
prisnivå	6). I forbindelse med etableringen av de regionale bomselskapene ble det også etablert 	
en tilskuddsordning for reduserte bompengetakster utenfor byområdene (Samferdselsdepart e -
mentet 2016). Ryfylketunnelen mottar midler gjennom denne ordningen og Statens veg	vese n 	
 	
6 Tilsvarer 260,	- kroner i 2025	-prisnivå

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	25	 	
 
gjennomgikk etter dette økonomien i prosjektet på nytt. Statens vegvesen anbefalte i 2019 gjen-
nomsnittstakstene redusert til 156,	- kroner, men pekte på at det kunne øke innkrevingsperi ode n 	
til 24 år dersom ikke trafikkveksten ble større enn prognosene. Rog	aland fylkeskommune og de 	
berørte kommunene tok til orde for å sette takstene lavere enn Statens vegvesens forslag og i 
forbindelsen med 	Stortingsproposis jon	 44 S. (2019	-2020) (Samferdselsdepartementet 2020a ) 	
vedtok Stortinget at det åpnes for å starte bom	pengeinnkrevingen med en gjennomsnittstakst på 	
112,	- kroner.	 	
Dette takstnivået er videreført med prisjustering siden åpningen av prosjektet og grunntakst e ne 
fra 28.mai 2025 var 173,	- kroner for lette kjøretøy og 519,	- kroner for tunge kjøretøy (	Ferde 	
2025b	). Selv om gjennomsnittstakstene var nær halvert sammenliknet med det som ble vedtatt 	
da Stortinget første gang behandlet finansieringen, fortsatte arbeidet for en ytterligere reduks jon 
i takstnivået. Etter et representantforslag fattet Stortingets transpo	rt- og kommunikasjonsk omi t é 	
i april 2025 vedtak om at:	 	
«Stortinget ber regjeringen gjenoppta dialogen med garantistene for Ryfast og snarest 
komme tilbake til Stortinget med tiltak som vil redusere bompengebelastningen i 
prosjektet	». 	
Stortingets	 transport	- og kommunikasjonskomité (2025	) 	
I brev til Stortingets transport	- og kommunikasjonskomité	 i forbindelse med komitéens behand-	
ling av representantforslaget skrev samferdselsminister Jon	-Ivar Nygård blant annet:	 	
«Å åpne for endringer i ettertid i form av økte statlige bidrag vil bidra til å skape uheldige 
presedensvirkninger, og ikke minst gi rom for forventninger vi ikke kan innfri. Det vil danne 
grunnlag for en uheldig og uhåndterbar styring av veisektoren. Prior	iteringene for 	
veisektoren er forankret i transportplaner og godt funderte vedtak lokalt, regionalt og 
nasjonalt. Vi er alle tjent med å ivareta forutsigbarheten og prioriteringene som Stortinget 
og lokale myndigheter slutter opp om	». 	
Samferdselsdepartementet (2025) ved statsråd 	Jon	-Ivar Nygård	 	
I forbindelse med revidert nasjonalbudsjett valgte Regjeringen likevel å øke tilskuddet til redu-
serte bompengetakster til Ryfast for 2025 med 67 millioner kroner. I supplerende tildelingsbre v 
nr. 15 til Statens vegvesen pekes det på at den økte bevilgninge	n skal gå til å redusere takstene i 	
Ryfast med 33 prosent (Samferdselsdepartementet 2025b). Etter takstvedtak i Vegdirektorat e t 
ble grunntakstene fra 1. juli 2025 redusert til 116,	- kroner per passering for lette kjøretøy og 348,	- 	
kroner per passering for	 tunge kjøretøy. Dette gir gjennomsnittstakster for alle kjøretøy på ca. 	
100,	- kroner per passering. Sammenliknet med takstvedtaket som lå til grunn for vedtaket om 	
utbygging i 2012 (gjennomsnittstakster tilsvarende 260,	- 2025	-kroner per passering) er derm	e d 	
takstnivået i Ryfast redusert med 60 prosent.	 	
Tilskuddsordningen for reduserte bompengetakster gis som årlige tilskudd og er betinget av Stor-
tingets årlige vedtak om statsbudsjettet. Dersom takstnivået som nå er etablert i Ryfylketunne l e n 
skal videreføres i 2026, må det bevilges opp mot 200 mill. kron	er (helårsvirkning av økt tilskudd i 	
2025 pluss videreføring av tilskuddet som tidligere er gitt gjennom denne ordningen).	 	
Det er bompengeselskapet Ferde som er ansvarlig for innkrevingen av bompenger i Ryfylketun-
nelen (Ryfast). Ved utgangen av 2024 gjensto 6,2 milliarder kroner av bompengelånet. Av eier-
rapport datert mars 2025 av Ferde (2025a) går det fram at trafikkvolumene 	i 2024 var rundt 15 	
prosent lavere enn forutsatt. Likevel vurderer Ferde at lånet kan nedbetales innenfor de n

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	26	 	
 
fastsatte innkrevingsperiode n på 20 år. Vi vil peke på at en medvirkende årsak til det er at rente-
nivået for Ferdes låneopptak til Ryfylketunnelen (4,4 prosent) er lavere enn det som ligger til 
grunn for finansieringsberegni ngen (6,5 prosent). Ferde har mu	ligheter til å øke takstene betyde -	
lig i forhold til dagens nivå. Utvikling i trafikk og rentenivå i årene framover vil ha stor betydni ng 
for om takstøkninger er nødvendig for å nedbetale bompengelånet innenfor innkrevingsperi ode n 
på 20 år.	 	
2.5.2	 	E39 Stord	-Sveio	 	
Bømlafjordtunnelen og Stordabrua på E39 ble åpnet i år 2000 og knyttet på denne måten Stord 
til fastlandet (Sveio). Utbyggingsprosjektet omfattet også tilknytning til Bømlo (herunder Bøm-
labrua og Spissøybrua) som ga Bømlo fastlandstilknytning. Samlet kalle	s utbyggingen Trekantsam-	
bandet. Kostnadene ved utbyggingen utgjorde 1,85 milliarder kroner. Med dagens kostnadsniv å 
tilsvarer dette om lag 4,2 milliarder kroner.	7 	
55 prosent av anleggskostnadene ble finansiert med bompenger, tilsvarende 2,1 milliarder krone r 
med dagens kroneverdi. Takstene for lette kjøretøy var 85,	- kroner mens takstene for tunge kjø-	
retøy var 270,	- kroner (Wikipedia 2025). Abonnement ga 40 prosent 	rabatt (det vil si 51,	- / 162,	- 	
kroner). Bompengeinnkrevinge n ble avsluttet etter 13 år, det vil si bompengelånet var nedbetal t 
før utløpet av den planlagte bompengeperiode n på 15 år.	 	
Tabell 	2-7 viser fergetrafikk på strekninger som ble erstattet av trekantsambandet i 1999 som var 	
siste år med fergedrift. 	 	
Tabell 	2-7 	Fergetrafikk Trekantsambandet 1999. Årsdøgntrafikk	 	
Strekning	 	Lette kjøretøy	 	Tunge kjøretøy	 	SUM	 	
Skjersholmane	-Valevåg	 	1 128 (85 %)	 	197 (15 %)	 	1 325	 	
Skjersholmane	-Utbjoa	 	157 (89 %)	 	20 (11 %)	 	177	 	
SUM Stord	-Sveio	 	1 285 (86 %)	 	217 (14 %) 	 	1 502	 	
Valevåg	-Mosterhamn (Bømlo	-Sveio)	 	216 (89 %)	 	27 (11 %)	 	243	 	
Kilde: Ferjestatistikk ved Statens vegvesen (2000)	 	
Det første året etter avslutning av bompengeinnkrevingen var ÅDT mellom Stord og Sveio økt til 
3 871 kjøretøy per døgn, det vil si med 158 prosent sammenliknet med siste år med ferge. I pe-
rioden 2014	-2024 har trafikken på strekningen vokst med gjennomsnitt	lig 1,5 prosent per år og 	
utgjorde i 2024 4	 506 kjøretøy per døgn, det vil si en tredobling sammenliknet med situasjone n 	
før fergeavløsningen. Andelen tunge kjøretøy var i 2024 10,2 prosent.	8 	
 	
7 Omregnet fra 2000	-kroner til 2024	-kroner med Statistiske sentralbyrås byggekostnadsindeks for veganlegg	 	
8 Anslag basert på at 64 prosent av kjøretøy i lengdeklasse 7,6	-12,5 meter og alle kjøretøy inntil 7,6 meter er lett e 	
kjøretøy.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	27	 	
 
Figur 	2-5 	Trafikkutvikling E39 Stord	-Sveio	 	
 	
Kilde: Vista Analyse, basert på data fra Statens vegvesen	 	
Etter	 at 	Trekantsambandet 	erstattet ferge	ne	 på strekningen i 	1999,	 doblet trafikken mellom	 Svei o 	
og	 Bømlo 	seg 	på to år.	 I 2024 var trafikken 	over	 fire ganger så stor som i 1999, 	jamfør	 Figur 	2-6. 	
Figur 	2-6 	Trafikkutvikling E39 Bømlo	-Sveio	 	
 	
Kilde: Vista Analyse, basert på data fra Statens vegvesen	 	
2.5.3	 	E39 Rogfast	 	
Etter utbygging av E39 mellom Randaberg og Bokn (Rogfast) gjenstår Hordfast som det siste pro-
sjektet for etablering av 	ferge	fri forbindelse mellom Stavanger og Bergen. Rogfast omfatter en -	
 500
 1 000
 1 500
 2 000
 2 500
 3 000
 3 500
 4 000
 4 500
 5 000	
2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	
Årsdøgntrafikk (ÅDT)	
Lette kjøretøy	Tunge kjøretøy -	
 200
 400
 600
 800
 1 000
 1 200	
2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	
Årsdøgntrafikk (ÅDT)	
Lette kjøretøy	Tunge kjøretøy

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	28	 	
 
26,7 	kilometer	 lang undersjøisk tunnel med arm til Kvitsøy og sammenkobling med eksisterende 	
E39 på begge sider av fjorden. 	 	
Stortinget har behandlet finan-
siering og framdrift for E39 
Rogfast i to omganger, i 2017 
(Samferdselsdepartementet 
2017) 	og 2020	 (Samferdsels -	
departement 2020	b). Utbyg-	
gingen startet i 2018 og det ble 
tidlig klart at utbyggingen ville 
koste mer enn det som opprin-
nelig var forutsett. Det ble der-
for gjennomført en bred gjen-
nomgang av prosjektet der 
kostnadsoverslag, gjennomfø-
ringsstrategi og finansieringsopplegg ble gjennomgått på nytt. Revisjonen i 2020 førte til økt kost-
nads	- og styringsrammefor prosjektet og	 en finansieringsplan basert på et redusert trafikkgrunn-	
lag og høyere andel statlig finansiering.	 	
I proposisjonen oppgis at Rogfast vil bli omfattet av tilskuddsordningen for reduserte bomtakste r.	 	
Forutsetningene i beregningene er gitt i 	Tabell 	2-8. 	
Tabell 	2-8 	Forutsetninger, utbygging av Rogfast	 	 	
2016	 	2020	 	 	
Åpningsår	 	2025	 	2031	 	 	
Innkrevingsperiode etterskudd	 	20 år	 	20 år	 	 	
ÅDT åpningsår med bompenger	 	5 950	 	5 980	 	 	
ÅDT åpningsår uten bompenger	 	 	10 000	 	 	
Trafikkvekst	 	1,0 	prosent	 per år til 2026	 	
1,6 	prosent	 per år 2026	-2030	 	
1,2 	prosent	 per år etter 2030	 	
N.A	 	 	
Gjennomsnittstakst	 	374,	-* 	409,	-** 	 	
Grunntakst, takstgruppe 1	 	350,	- 	392,	- 	 	
Grunntakst, takstgruppe 2	 	1 050,	- 	1 176,	- 	 	
Autopassrabatt, tg 1	 	20 %	 	20 %	 	 	
Nullutslipp / autopass, tg 1	 	50 %	 	50 %	 	 	
Andel tg. 2	 	15 %	 	 	 	
Styringsramme (mill. kroner)	 	16 400	 	20 600	 	 	
Bompenger, nåverdi (mill. kroner)	 	13	 210 (79 %)	 	12	 360 (60 %)	 	 	
Statlige midler	 	3 600 (21 %)	 	8 240 (40 %)	 	 	
Brutto bompengeinntekter	 	16 810	 	19 720	 	 	
Merknad:	 * 2017	-kroner. ** 	2020	-kroner. Grunntakster basert på 16 prosent nullutslipp	. 	
Kilde: 	Samferdselsdepartementet (2017 og 2020	b) 	
I proposisjonen pekes det på at videreføring av denne ordningen kan gjennomsnittstaksten bli 
redusert til 368,	- 2020	-kroner. Forskuddsinnkreving av bompenger på fergesambande t 	
Figur 	2-7 	Kart over Rogfast	 	
Kilde: Statens vegvesen

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	29	 	
 
Mortavika	-Arsvågen startet i 2013. Utsatt åpningsår gir en periode med parallelinnkreving på 13	-	
14 år. Inntektene fra forskudds	- og parallelinnkreving øker fra 1,2 milliarder 2020	-kroner til 1,7 	
milliarder 2020	-kroner.	 	
Gjennomføring av prosjektet vil, ifølge proposisjonen, redusere reisetiden med 40 minutter slik 
at reisetiden Bergen	-Stavanger kommer ned i 3:30 timer. Til sammenlikning oppgir Google Maps 	
en reisetid på 	om lag 	4:30 timer i dag, slik at gjennomføring av prosjektet med forutsatt reduks jon 	
gir en reisetid på 3:50 timer.	 	
Trafikkutvikling Mortavika	-Arsvågen vises i 	Figur 	2-8. Av figuren går det fram at det var betydel i g 	
vekst i perioden 2007	-2014, fulgt av en periode med stabil trafikk i perioden 2015	-2019, reduse rt 	
trafikk som følge av korona i 2020 og sterk vekst i perioden 2021	-2024. Trafikkveksten de siste 	
årene må sees i	 sammenheng med reduserte billettpriser. Justert for prisstigning er billettprise ne 	
(kroner per PBE, inkludert forhåndsinnkreving av bompenger) redusert med 41 prosent i periode n 
2019	-2024. Tilsvarende kan det antas at innføring av forhåndsinnkreving av bo	mpenger har bi-	
dratt til svakere trafikkutvikling i perioden 2015	-2019 sammenliknet med Halhjem	-Sandvikvåg.	 	
Det er store variasjoner i billettpriser på dagens ferge, avhengig av lengde og kjøretøytype. Videre 
er det mulig å oppnå volumrabatter. Typiske billettpriser for personbiler med forbrennings mot or 
er 120,	- til 170,	- kroner og for tunge kjøretøy 500,	- til 8	00,	- kroner. Gjennomsnittstaksten for alle 	
kjøretøy var i 2024 178,	- kroner. Gjennomsnittstaksten for alle kjøretøy forutsatt i finansierings -	
planen for E39 Rogfast tilsvarer 487,	- 2024	-kroner, det vil si en økning på 309,	- kroner (174 pro-	
sent) sammenliknet	 med fergetakstene. Av dette kan det avledes en økning i gjennomsnittsta k s -	
tene på opp mot 250,	- kroner per tur for lette kjøretøy og 750,	- kroner per tur for tunge kjøretøy .	 	
Figur 	2-8 	Trafikkutvikling E39 Mortavika	-Arsvågen	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse	, basert på data fra Statens vegvesen	 	
Med en trafikkutvikling tilsvarende prognosene til NTP, vil 	ferge	trafikken vokse til ÅDT 5	 300 	i 	
2032. 	Trafikkvolumene som er beregnet 	for Rogfast 	ved revisjon av finansieringsoppl	egget tilsva-	
rer da en trafikkvekst i åpningsåret på 89 	prosent	 ute	n bompenger og 	14 	prosent	 med det ved-	
tatte opplegget for bompenger.	 -	
 500
 1 000
 1 500
 2 000
 2 500
 3 000
 3 500
 4 000
 4 500
 5 000
 5 500	
2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	
Årsdøgntrafikk (ÅDT)	
Lette kjøretøy	 Tunge kjøretøy

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	30	 	
 	
3	 	Trafikantnytte 	og bompeng	er	 	
Et hovedspørsmål 	Naturvernforbundet og Miljøvernforbundet 	ønsker å få belyst er: «	Vil et bom-	
pengebidrag på 15 milliarder gitt trafikkgrunnlaget i det hele tatt være mulig, og hvordan kan det 
innvirke på estimering av trafikantnytte og total nytte?»	 	
Vår 	beregning av trafikantnytte og bompengepotensiale	 tar utgangspunkt i 	trafikkprognosene i 	
kapittel	 2, og beregningene gjennomføres i tre alternativ:	 	
• 	Normal 	referansetrafikk	: Statens vegvesen	s prognoser med Hordfast kombinert med vårt 	
lave anslag for tiltaksuav	hengig trafikkutvikling 	basert på 	Statens vegvesen	s forutsetninger.	 	
• 	Høy 	referansetrafikk	: Statens vegvesen	s prognoser med Hordfast kombinert med vårt høye 	
anslag for tiltaksuavhengig trafikkutvikling basert på 	Statens vegvesen	s forutsetninger.	 	
• 	Alternativ	 beregning	: Vår beregning av virkninger av Hordfast kombinert med vårt anslag for 	
tiltaksuavhengig trafikkvekst.	 	
Arbeidet fram mot stortingsproposisjon for 	å bestemme størrelsen på bompengebidraget til ut-	
byggingen av Hordfast er 	ikke startet opp	, men 	Statens vegvesen 	gjennomførte i 2015 en 	estime-	
ring 	av 	bompengepotensialet ved utbyggingen 	(Statens vegvesen 2015)	. Vi sammenlikner våre 	
resultater med 	resultatene av dette arbeidet.	 Vi henviser til appendiks 	A for mer om 	bakenforli g-	
gende	 forutsetninger og nyttevirkninge	ne	 av bompengeinnkreving.	 	
Vi starter delkapittelet med å ta for oss trafikantnytte i 	delkapittel 	3.1	. Videre	 analyserer vi bom-	
penger i sammenheng med 	trafikkavvisning	 og samfunnsøkonomisk lønnsomhet i henholds v i s 	
delkapittel 	3.2	 og delkapittel 	3.3	. Videre tar vi for oss Hordfasts bompengepotensial i delkapitte l 	
3.4	. Vi avslutter kapittelet med 	å ettergå lobbyistenes påstander om Hordfast og brukerbetal i ng 	
basert på faktiske forhold	 i delkapittel 	3.5	 	
3.1	 	Trafikantnytte	 	
Av tilgjengelig dokumentasjon av de samfunnsøkonomisk e lønnsomhetsberegninge ne går det 
fram 	at 	Statens vegvesen	 beregne	r en trafikantnytte på 29 	milliarder	 202	3-kroner 	(tilsvarende 30 	
milliarder	 2024	-kroner) 	ved utbygging av Hordfast. 	I beregningen er det forutsatt åpningsår 2032, 	
nytten beregnes over en periode på 40 år	 og 202	3 benyttes som diskonteringsår.	 	
I dette arbeidet 	bruker vi 2024	-kroner 	i alle beregninger og 2024 benyttes som diskonterings å r. 	
For de tre alternativene vi ser på i dette arbeidet beregner vi samlet	 ne	ddiskontert 	trafikant	nytt e	 	
og nytte i åpningsåret 2032 som vist i 	Tabell 	3-1. Vi beregner 	trafikantnytte på 18	-27 milliarde r 	
kroner	, d	et vil si	 10	-40 	prosent	 lavere enn 	det 	Statens vegvesen har 	beregnet	 i fagrapporten om 	
prissatte konsekvenser.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	31	 	
 
Tabell 	3-1 	Beregnet 	trafikant	nytte	. Nåverdi,	 millioner	 2024	-kroner	 i 2024	 	 	
Nytte 2032	-2071	* 	Nytte per år, 2032	 	
Høy Referansetrafikk	 	27 200	 	977	 	
Normal Referansetrafikk	 	23 700	 	853	 	
Alternativ beregning	 	17 700	 	635	 	
Merknad:	 * Neddiskontert til 2024	. 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
Med 	40 	prosent	 trafikantnytte (vår beregning) vil også restverdien reduseres tilsvarende	. Netto-	
nytte 	ved utbygging av Hordfast 	blir 	da 	sterkt negativ 	(nettonytte 	om lag 	-20 mrd. kroner og 	NNB 	
i størrelsesorden 	-0,5	). Beregnet nytte i åpningsåret 2032 utgjør 	0,6-1,0	 milliarder	 kroner i de tre 	
alternativene	. Trafikantnytten er en viktig indikator på 	bompengepotensialet ved utbyggingen.	 	
3.2	 	Trafikkavvisning med bompenger	 	
Vi har brukt vår modell til å beregne trafikkavvisning med ulike 	bompenge	nivåer	 Det er ikke gjen-	
nomført 	beregninger av bompengebidrag til finansieringen av Hordfast i forbindelse med utar-	
beidelse av 	reguleringsplanen, men 	Statens vegvesen gjennomførte i 2015 en analyse av muli g 	
bompengebidrag ved utbygging	en	 (Statens vegvesen 2015).	 Analysen ble gjennomført med fe m 	
ulike nivå på 	takster for lette kjøretøy	 fra	 105	,- til 	544	,- 2024	-kroner 	for trafikanter som reise r 	
hele strekningen. 	I Figur 	3-1 vises 	beregnet trafikk	9 for ulike bompengenivå fra denne analysen 	
sammen med 	våre alternative beregninger.	 	
Figur 	3-1 	Beregnet 	trafikk	 ved 	ÅDT	 i 2032	, avhengig av 	bompengenivå	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
 	
9 Beregningsår var 2022. Vi har framskrevet beregnet trafikk med 1,5 p	rosent	 per år til 2032 slik det ble forutsatt i 	
Statens vegvesens analyse 	(Statens vegvesen 2015)	. 0	
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000	
0	20	40	60	80	100	120	140	160	180	200	220	240	260	280	300	320	340	360	380	400	
Årsdøgntrafikk (ÅDT), 2032	
Gjennomsnittstakst, lette kjøretøy	
Normal referansetrafikk
Høy referansetrafikk
Alternativ beregning
SVV, Bomberegning 2015

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	32	 	
 
Av figuren går det fram at det er stor grad av samsvar mellom beregnet avvisning i Statens veg-
vesens bompengeanalyse fra 2015 og vårt forsøk på å gjenskape Statens vegvesens beregninge r 
med høy referansetrafikk. Vår alternative beregning har lavere volumer	, men (prosentvis) samme 	
respons som dette alternativer, mens alternativet med normal referansetrafikk gir (urealistis k ) 
stort trafikkbortfall når bompengene øker. Ved beregning av trafikkbortfall er det benyttet elas-
tisiteter med hensyn på endringer i gen	eraliserte reisekostnader, tilsvarende det som er brukt for 	
å beregne trafikkvekst i delkapittel 	2.3	. 	
3.3	 	Bompenger og samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Bompengeinnkreving påvirker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av utbygging	 av 	veipro-	
sjekter	: 	
• 	Bompenge	ne 	som betales reduserer nytten av tiltaket for trafikantene	, men gir samtidig 	
(fratrukket innkrevingskostnadene ) økte inntekter for offentlig sektor.	 	
• 	Bompengeinntektene reduserer behovet for ska	tteinntekter og reduserer dermed ulem-	
pene knyttet til skattefinansiering. I samfunnsøkonomiske analyser forutsettes 	at bruk av 	
offentlige midler innebærer en 	skattefinansieringskostnad på 20 	prosent	. 	
• 	Bompenger 	bidrar til redusert	 trafikk	, dette reduserer nytte for trafikantene ytterligere	. 	
Så lenge innkrevingskostnadene 	er tilstrekkelig lave, 	kan det identifiseres nivåer på brukerbeta -	
ling	, hvor 	bompengeinnkrevi ng	en	 bidra	r positivt til 	lønnsomheten av utbyggingen av 	veiprosjek -	
ter	. Med økende bompengenivå vil 	trafikken reduseres	, nyttetapet for trafikantene øke	 og lønn-	
somheten avta.	 	
Figur 	3-2 viser beregnede virkninger av ulike bompengenivåer for 	alternativet «	Høy	 Referanse-	
trafikk»	 (mill. 2024	-kroner per år)	. Det er dette alternativet som har de mest optimistiske forut -	
setninger når det 	tiltaks	uavhengig	 trafikkvekst som følge av utbyggingen og 	begrenset 	bortfall av 	
trafikk som følge av bompengeinnkreving.	 	
Av figuren går det fram at innkreving av bompenger bidrar positivt til utbyggingsprosjekt ets sam-
funnsøkonomiske lønnsomhet med gjennomsnittstakster opp til 230,	- kroner for lette kjøret øy 	
mens bidraget til samfunnsøkonomisk lønnsomhet er størst med takster	 på cirka 120,	- kroner.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	33	 	
 
Figur 	3-2 	Nyttevirkninger av bompengeinnkreving	, Hordfast. 	Statens vegvesens pro-	
gnoser for 	trafikk med Hordfast kombinert med 	høy 	tiltaks	uavhengig trafikk-	
vekst	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
Nettobompengeinntekter øker med økende takstnivå, men økningen er avtagende fordi høyere 
bompengenivå også fører til bortfall av trafikk. Skattefinansieringsnytten tilsvarer 20 	prosent	 av 	
nettobompengeinntekter og avhenger derfor av takstnivået på samme måte som bompenge i nn-
tektene. Reduksjonen i trafikantnytte består av to elementer; brutto bompenger for trafikantene 
som velger å benytte strekningen med ulike bompengenivå pluss nyttetap	et for de trafikantene 	
som velger andre løsninger på grunn av bompengeko	stnadene. Nyttetapet for disse trafikantene 	
tilsvarer gjennomsnittlig halvparten av bom	penge	kostnadene. 	 	
Beregnet trafikantnytte (	jamfør	 Tabell 	3-1) er en god indikator på hvor mye som maksimalt kan 	
kreves inn	 i bompenger. I alternativet med høy Referansetrafikk beregner vi 	at trafikantnytt e n 	
utgjør 	855	 millioner	 kroner per år i 2032. 	Av figuren går det fram at 	nesten hele denne gevinst e n 	
er borte med et bompengenivå på 220,	- kroner.	 Med høye	re bompengenivåer forsvinner all be-	
regnet trafikantnytte	, det vil si	 vi får 	takstnivå	er hvor 	det er null måloppnåelse på 	det overord-	
nede målet med utbyggingen	 i perioden det innkreves bompenger.	 	
Tabell 	3-2 viser nivå på gjennomsnittstakster som 	maksimerer bidraget til samfunnsøkonomi s k 	
lønnsomhet fra bompengeinnkrevingen og 	hvor høyt bompengene kan settes før innkrevinge n 	
bidrar negativt til den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved utbygging av Hordfast	. 	
Takstnivåene bestemmes i stor grad av trafikantens følsomhet for endringer i priser (forutsat t e 
GK	-elastisiteter) og blir dermed de samme i alternativet med Høy Referansetrafikk og vår Alter-	
native beregning. I beregningene med Normal Referansetrafikk er tr	afikantene mer (urealistis k ) 	
følsomme for endringer i tilbudet, det fører også til at mulighetene for å innkreve bompenge r 
uten at det går ut over den samfunnsøkonomiske lønnsomheten reduseres.	 -1000
-800
-600
-400
-200	
0	
200
400
600
800
1000	
0	50	100	150	200	250	300	350	400	
Mill. kroner per år	
Gjennomsnittstakst, lette kjøretøy	
Redusert trafikantnytte
Netto bompengeinntekter
Skattefinansieringsnytte
Netto nytte

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	34	 	
 
Tabell 	3-2 	Gjennomsnittstakster 	i kroner per kjøretøy	. Lette / tunge kjøretøy	 	 	
Maks nytte av bompenge-	
innkreving	 	
Øvre grense for	 positivt bi-	
drag	 	
Høy Referansetrafikk	 	120,- / 300	,- 	230,- / 630,- 	
Normal Referansetrafikk	 	60,- / 165	,- 	10	0,- / 275	,- 	
Alternativ beregning	 	120,- / 300	,- 	230,- / 6	30,- 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
Tabell 	3-3 viser bompengefinansieringe ns beregnede bidrag til samfunnsøkonomi sk lønnsomhe t 	
per år (	millioner	 2024	-kroner i 2032) for 	de tre beregningsalternativene med ulike takstnivå. Av 	
tabellen går det fram at det potensielle nyttetapet knyttet til (for) høye takster er langt større enn 
den potensielle nyttegevinsten knyttet til lavere takstnivåer.	 	
Tabell 	3-3 	Bompengeinnkrevingens bidrag til samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved ulike 
gjennomsnittstakster for lette / tunge kjøretøy.	 Millioner	 kroner per år	, 2032	 	 	
150,	- / 410,	- 	300,	- / 825,	- 	450,	- / 1	 240,	- 	
Høy Referansetrafikk	 	32	 	-43	 	-204	 	
Normal Referansetrafikk	 	-32	 	-248	 	-609	 	
Alternativ beregning	 	21	 	-28	 	-132	 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
Beregningene i tabellen gjelder per år	, og har også gyldighet 	ut over den avgrensede periode n 	
med bompengeinnkrevi ng. 	For Alternativet med Høy Referansetrafikk m	ed en innkrevingspe ri ode 	
på 20 år	 bidrar bompengeinnkrevi ng med gjennomsnittstakster på 150,	- kroner for lette kjøret øy 	
til å øke 	nåverdien av 	samlet nytte 	av utbyggingen med 	512	 millioner	 kroner	 (mill. 2024	-krone r 	
neddiskonter til 	2024)	, mens 	gjennomsnittstakster på 300,	- og 450,	- kroner medfører tap på 	hen-	
holdsvis 	688	 millioner	 kroner og 	3 27	3 millioner	 kroner. 	Sett i forhold til samlet nytte og kostnade r 	
knyttet til utbyggingen utgjør det største tapet mer 	rundt	 10	 prosent	. 	
3.4	 	Bompengepotensiale	t til	 Hordfast	 	
Bompengepotensialet uttrykker hvor stor 	andel av investeringskostnadene som kan dekkes gjen-	
nom brukerbetaling. 	Vanligvis dekker bompengeselskapet sin andel av de samlede investerings -	
kostnadene parallelt med 	gjennomføring av investeringene. 	Når investeringene gjennomføre s 	
over flere år	, må derfor b	ompengeselskapet ta opp lån for å finansiere sin andel av investe-	
ringene. Inkludert renter 	vil lånebeløpet være større enn	 bompengepotensialet.	 	
I våre beregninger har vi fordelt investeringene jevnt over 	seks	 år før åpningsåret (2032)	.10 Me d 	
renteforutsetninger i henhold til Statens vegvesens veileder for bompengeprosjekte r 	fører dette 	
til at lånebeløpet blir c	irka	 15 	prosent	 høyere 	enn bidraget til investering	skostnadene	. Rentekost-	
nadene påløper også gjennom hele nedbetalingsperioden	. Med nedbetaling av bompengelå ne t 	
over 20 år blir dermed det samlede beløpet trafikantene betaler i bompenger me	r enn det dob-	
belte av det nominelle bidraget til investeringene.	 	
 	
10 Dette kan være en optimis	tisk forutsetning	 både med hensyn til 	investeringsperiodens lengde og 	fordeling av bom-	
pengebidraget over tid.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	35	 	
 
Med standard 	rente	forutsetninger for 	bompengeprosjekter (5,5 	prosent	 rente 	første 10 år, der-	
etter 6,5 	prosent	 rente) har vi beregnet bompengepotensiale for de tre alternativene med ulike 	
forutsetninger om 	gjennomsnittstakster og innkrevingsperiode. Resultatene vises i 	Tabell 	3-4. 	
Tabell 	3-4 	Bompenge	potensiale 	ved ulike takstnivå 	(gjennomsnittstakst lette) 	og 	lengde 	
på innkrevingsperiode. 	Mill	ioner	 kroner	 	 	
150,	- 	
15 år	 	
150,	- 	
20 år	 	
300,	- 	
 15 år	 	
300,	- 	
20 år	 	
450,	- 	
15 år	 	
450,	- 	
20 år	 	
Normal	 Referansetrafikk	 	4 700	 	5 900	 	6 0	00	 	7 7	00	 	4 9	00	 	6 200	 	
Høy	 Referansetrafikk	 	5 600	 	7 1	00	 	9 2	00	 	11 	700	 	11 400	 	14 400	 	
Alternativ beregning	 	3 6	00	 	4 600	 	6 000 	7 600	 	7 400	 	9 400	 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
Med gjennomsnittstakster for lette kjøretøy 	på 300,	- kroner per passering, beregner vi 	for alter-	
nativet med høy Referansetrafikk 	et bidrag til utbyggingskostnadene på 	9,2	 milliarder	 kroner ved 	
innkreving over 	15 år og 11,	7 milliarder	 kroner over 20 år. 	Med våre forutsetninger gir dette et 	
maksimalt låneopptak 	på 	henholdsvis 	10,6 	og 	13,4 	milliarder kroner. 	For å dekke rente	- og inn-	
krevingskostnader 	må trafikantene samlet betale 1	6,4	 milliarder	 kroner med innkreving over 15 	
år og 	23,8	 milliarder	 kroner ved innkreving over 20 år.	 	
Sett i sammenheng med 	hvor høye takstnivåer som kan 	realiseres uten at hensikten med utbyg-	
gingen blir borte (ingen trafikantnytte) 	indikerer våre beregninger 	et bompengepotensiale på 4	-	
6 milliarder	 kroner dersom det vektlegges at 	bompengeinnkrevi nge n skal bidra positivt til de n 	
samfunnsøkonomiske lønnsomheten av utbyggingen	, og 6	-10	 milliarder	 kroner 	der	som det leg-	
ges til grunn at bompengeinnkrevingen ikke skal bidra negativt til den samfunnsøkonomi ske lønn-
somheten. 	 	
Et hovedspørsmål i dette arbeidet 	er om et bompengebidrag på 15 milliarder kroner er mulig gitt 	
trafikkgrunnlaget på strekningen. 	Våre beregninger indikerer 	at det	te forutsetter 	høye bomtaks -	
ter	, lang innkrevingsperiode og at optimistiske prognoser om trafikkutvikling 	og rentenivå for 	
bompengelån slår til	, i tillegg til at kravene til rentenivå 	ved fastsettelse av bompengenivå redu-	
seres i forhold 	til det som er etablert praksis:	 	
• 	Gjennomsnittstakstene tilsvarer 450,	- kroner for lette kjøretøy og 	1 240,	- kroner for tunge 	
kjøretøy.	 	
• 	Innkrevingsperiode n settes til 20 år	. 	
• 	Statens vegvesen	s beregnede trafikkvekst som følge av utbyggingen realiseres	. 	
• 	Tiltaksuavhengig 	trafikkvekst følger NTP	-prognosene	. 	
• 	Trafikkavvisningen som følge av bompengene ikke blir for stor.	 	
Som vist over representerer gjennomsnittstakster på 450,	- kroner for lette kjøretøy og 1	 240,	- 	
kroner for tunge kjøretøy nivåer hvor 	«gjennomsnittstrafikanten» ikke opplever noen nytte av 	
utbyggingen så lenge bompengeinnkrevingen varer. 	Mange trafikanter vil oppleve at tilbudet bli r 	
vesentlig dårligere. Dette gjelder 	for eksempel	 trafikanter som verdsetter egen tid lavere enn 	
«gjennomsnittstrafikanten» og trafikanter 	til/fra områder som 	bare får deler av gevinsten av ut-	
byggingen (Fitjar	 og	 Tysnes). 	Erfaring	 tilsier at d	et kan være politisk mulig å få aksept for bom-	
takster på dette nivået (	med henvising til	 for eksempel	 Ryfast	 og	 Rogfast), men	 også at det utløse r 	
protester fra brukere 	og politiske initiativ for å redusere takstene og øke de statlige bidragene.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	36	 	
 
Vi vurderer også at det er betydelig usikkerhet både knyttet til trafikkanslaget for 2032 (ÅDT 
10	 400) og 	trafikkveksten som er beregnet gjennom innkrevingsperiode n	. Vår vurdering er derfor 	
at et realistisk innkrevingspotensial for bompenger er 	under 10 	milliarder	 kroner, 	det vil si	 mindre 	
enn 20 	prosent	 av byggekostnadene for Hordfast.	 	
3.5	 	Myter og fakta	 om Hordfast	 og brukerbetaling	 	
Selskapet 	Stavanger2Bergen	 AS (tidligere Hordfast AS) 	har som formål å arbeide for en snarli g 	
realisering av en moderne trafikksikker 	firefelts veg, E39, fra Stavanger til Bergen.	 Selskapets nett-	
sted	 (stavanger2bergen.no) 	har en egen side	, «	Myter 	og fakta om Hordfastprosjektet	», hvor ogs å 	
bompenger og 	ferge	takster omtales.	 Selskapets omtale av bompenger og 	ferge	takster gjengis i 	
Tekstboks 	3.1 og 	Tekstboks 	3.2, hentet fra nettsidene til S	tavanger2	Bergen	 (2025)	. 	
Tekstboks 	3.1 	Lo	bbyistenes 	omtale av 	hva 	Hordfast vil koste 	i bompenger	 	
[Angivelig	] myte: 	Hordfast vil koste bilistene 49 milliarder kroner i bompenger.	 	
[Angivelig	] fakta: 	Et fullfinansiert Hordfast er beregnet å koste c	irka	 49 milliarder kroner totalt. 	
Av dette har Statens Vegvesen og Hordaland fylkeskommune beregnet at bilistene skal betale 
cirka	 15 milliarder, mens staten skal betale resten. Taksten vil ligge 	rundt	 10	-15	 prosent	 over da-	
gens fergetakst for liten bil. For stor bil (trailer) blir det langt billigere enn ferge.	 	
Reisekostnadene vil deretter bortfalle fullstendig så snart prosjektet er nedbetalt. 15 år er stipu-
lert som sannsynlig tidsperiode, men Hordfast vil trolig kunne være nedbetalt et par år før tiden, 
i likhet med de fleste fergeavløsningsprosjekte r.	 	
Kilde: 	Stavanger2Bergen (2025)	 	
På Stavanger2Bergens nettsider 	framstilles det som fakta at:	 	
• 	Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune har beregnet at bilistene skal betale 	om lag	 	
15 milliarder	, mens staten skal betale resten av utbyggingskostnade ne.	 	
• 	15 år er sannsynlig tidsperiode for bompengeinnkreving	. 	
• 	Takster for 	lette kjøretøy vil ligge 10	-15 	prosent	 over dagens 	ferge	takster	. 	
• 	For tunge kjøretøy blir bompengene lavere enn 	ferge	kostnadene	. 	
Vi kjenner ikke til at Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune har gjennomført 	og offent -	
liggjort 	beregninger av bompengepotens	ialet ut over arbeidet som ble utført i 2015	 (Statens veg-	
vesen 2025	b). I dette arbeidet 	ble 	det gjennomført beregninger med ulike forutsetninger om 	
takster og nedbetalingsperiode. 	Ingen alternativer 	i denne analysen 	ga 	tilstrekkelig med inntekte r 	
til å dekke 15 milliarder (eller 	om lag	 30 	prosent	) av utbyggingskostnade ne.	 	
Alternativet med høyest takster og 20 års innkreving	speriode 	ble beregnet å gi mulighet til å be-	
tjene et bompengelån på 14,6 	milliarder	 kroner (prisjustert	 til 2024	-kroner	). I dagens kroneverdi 	
tilsvarer gjennomsnitts	takstene som lå til grunn for denne beregningen 540,	- kroner per passe-	
ring for lette kjøretøy og 	1 650,	- kroner per passering for 	lette kjøretøy.	 	
Supersiden for E39 Ådland	–Svegatjørn (Hordfast) i NTP 2025	-2036 gjengir imidlertid en media n 	
investeringskostnad på 49,695 milliarder kroner, en forventet investeringskostnad på 50,192 mil-
liarder kroner og en 	svært høy 	bompengeandel på hele 29 prosent, basert på beregninger fra

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	37	 	
 
2023	 (se vedlegg 3 tilknyttet Samferdselsdepartementet 2024)	. Det tilsier en bompengeinnga ng 	
på 14,4	–14,6 milliarder kroner i datidens kroneverdi.	 	
Tekstboks 	3.2 	Lobbyistenes 	om	tale av	 biliste	nes kostnader ved	 å bruke Hordfast sammen-	
liknet med dagens fergeløsning	 	
[Angivelig	] myte	: Det vil bli mye dyrere for bilister å bruke Hordfast sammenliknet med dagens 	
fergeløsning	 	
[Angivelig	] fakta	: I det store bildet vil det faktisk bli billigere å være bilist med Hordfast. Hordfas t 	
skal erstatte fergene i tre fergesamband, og kommer ikke i tillegg. Som fergeavløsningspros je k t 
vil prisingen for bruk av Hordfast ligge på samme nivå som dagens fergeko	stnader	, samt cirka	 10	-	
15 	prosent	 for liten bil. Om man fortsetter dagens fergetrafikk på Bjørnafjorden, vil det ikke være 	
noen ende på reisekostnadene. 	 	
For bilister i Hordfast vil imidlertid reisekostnadene forsvinne så snart Hordfast er nedbetalt. 15 
år er stipulert som sannsynlig tidsperiode, men Statens Vegvesens analyser viser at fergeavløs -
ningsprosjekter ofte er ferdig nedbetalt flere år før tiden. T	rekantsambandet ble eksempelvi s 	
nedbetalt hele tre år før tiden. For den viktige godstransporten vil det allerede fra dag én bli mye 
billigere med Hordfast enn med ferge. De største vogntogene betaler i dag nærmere 1 500 krone r 
for en fergetur på Bjørnafjo	rden. Det er langt dyrere enn det vil være å kjøre Hordfast.	 	
Kilde: 	Stavanger2Bergen (2025)	 	
Basert på trafikk	- og inntektsstatistikk for 2024	 beregner vi (	jamfør	 seksjon	 2.4.1	) at det i 2024 	
ble betalt gjennomsnittlig 	cirka	 100,	- kroner 	for lette kjøretøy og 	gjennomsnittlig 	cirka	 420	,- kro-	
ner for tunge kjøretøy. 	Grunntakstene for de største vogntogene er i 2025	 912,	- kroner. Det ser 	
ikke ut til at 	stavanger2bergen.no har fått med seg at 	ferge	takstene de siste fem årene er bety-	
delig redusert.	 	
Eksemplene over viser at det kan slås fast 	Stavanger2Bergen AS 	feilinformerer 	– og bidrar til my-	
tespredning 	- om 	Hordfast.	 Selskapet forsøker å gi inntrykk av at en 	betydelig del av utbyggings -	
kostnadene kan dekkes av brukerne gjennom svært moderate bompenger i en periode på 15 år. 
Fakta er at 	det meste av utbyggingskostnadene må dekkes av staten og at 	bompenger	, selv me d 	
høye bompengeni	vå, ikke vil kunne dekke mer enn	 10 milliarder kroner, tilsvarende	 20 	prose nt	 	
av utbyggingskostnadene .

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	38	 	
 	
 	
Del II: Ringvirknin	g	e	r

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	39	 	
 	
4	 	R	ingvirkninger	 	
Det andre hovedspørsmålet Naturvernforbundet	 og Miljøvernforbundet	 ønsker å få belyst er: «	Vil 	
prosjektet gi de gevinstene lobbyen hevder?	» (	hovedspørsmål 	2). Problemstillingen kan deles yt-	
terligere inn i to delproblemstillinger.	 	
Den første delproblemstillingen 	– som vi vil omtale som 	delproblemstilling 2A	 – vedrører hvorda n 	
Hordfast vil påvirke det regionale bo	- og arbeidsmarkedet. Her analysere	r og vurdere	r vi	 hvor 	
mange flere som vil pendle fra sørlige Stord til Bergen eller motsatt, dersom den totale reisetide n 
kuttes til 60 minutter gjennom byggingen av Hordfast. Videre 	utreder vi	 fordelingsvirkninge r mel-	
lom kommunene, herunder hvorvidt p	rosjektet 	vil 	styrke eller utarme distriktene	. Basert på ana-	
lysene vil vi foreta en vurdering av hvor samfunnsnyttig økningen i pendling er.	 	
Den andre delproblemstillingen 	– som vi vil omtale som 	delproblemstilling 2	B – angår hvilke sy-	
nergi	effekter	 Hordfast kan gi for landsdelen og landet som helhet. Her vil betydningen av reise-	
veien mellom Bergen og Stavanger også være en del av analysene. I bestillingen spørres det kon-
kret om hvordan Vestlandets konkurranseposisjon vil styrkes i forhold til Østlan	det. Videre spør-	
res det om befolkningsveksten vil påvirkes i noen grad.	 	
For å svare på	 problemstillingene har vi 	foretatt vurderinger basert på innsamlet empiri og det 	
faglige vurderingsgrunnla get som foreligger. Dette er redegjort nærmere for i appendiks	 B. Her-	
under tar	 vi 	for oss det teoretiske og empiriske fundamentet for nettoringvirkninge r med fokus 	
på virkninger på produktivitet og arbeidsmarkedet	, samt tilknyttede konsepter av relevans	. Vi har 	
valgt 	å behandle tematikken knyttet til bo	- og arbeidsmarkedsvirkninger samlet og tematikke n 	
knyttet til Vestlandets konkurranseposisjon som et tema.	 Vi har ikke vektlagt konkrete nedkor-	
tinger av reisetider eksplisitt	, idet kvantitative beregninger ikke har vært en del av oppdrage t	. 	
Isteden 	har vi 	drøftet 	betydningen av 	nedkortingen av reisetiden prinsipielt og i lys av tilgjenge l i g 	
empiri	, herunder overførbarheten 	av lærdommen 	fra andre case	r til vurderingen av Hordfast	. 	
I dette 	kapittelet 	begynner vi 	med 	å ta for oss hvordan nettoringvirkningsa nalyser 	har blitt bruk t 	
til å forsvare veiinvesteringer over tid og 	hvordan, og hvorfor vinklingen har endret seg over tid	 i 	
delkapittel 	4.1	. I delkapittel 	4.2	 gjennomgår	 vi tidligere analyser av Ferjefritt E39 og Hordfast, og 	
ettergår 	Hordfast	-lobbyistene	s påstander om prosjektets ringvirkninge	r. Basert på vår gjennom-	
gang 	vurderer	 vi til slutt 	det faglige grunnlaget for 	ring	virkning	er fra	 Hordfast	 i delkapittel 	4.3	. 	
4.1	 	Jakten på den forsvunne lønnsomhet	 	
Det 	ha	r lenge vært kjent at samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 i liten grad vektlegges 	i valget av 	
norske	 veiprosjekter 	(Elvik 	1995, 	Odeck 1996, 	Welde med flere 2013, Eliasson med flere 2015, 	
Strand med flere 2015	, Sager 2016 og Ydersbond med flere 2023).	 I løpet av 2010	-tallet vokst e 	
nettoringvirkningsanalyser 	fram som en utbredt metodikk for å 	forsvare 	norske 	veiprosjekt e r 	
med manglende samfunnsøkonomisk lønnsomhet i konvensjonelle samfunnsøkonomiske analy-
ser.	 Disse analysene fokuserte særlig på produktivitetsvirkninge r i næringslivet.	 	
N e t toringv i rk ni nge r	 kan defineres som virkninger fra en hendelse eller vedvarende aktivitet i et 	
marked på andre markeder, der	 man tar 	hensyn til ressursfortregningen forbundet med 	produk -	
sjonsressursers	 alternative anvendelser. Nettoringvirkningsanalyser av impulser på produktivit e t

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	40	 	
 
og arbeidsmarkedet med mer har ikke vokst fram ut av det blå, men bygger på et omfattende 
teoretisk grunnlag og empirisk grunnlag. I det følgende vil vi gjennomgå dette grunnlaget, der vi 
under behandlingen av empirien har lagt vekt på virkninger i bo	- og 	arbeidsmarkedet og hvorfor 	
nettoringvirkningsanalyser av produktivitet i dag ikke er like vanlig i Norge som tidligere.	 	
Fra	 2020 	har	 nettoringvirknings	analyser vært på retrett	, ettersom det empiriske grunnlaget for å 	
anta betydelige nettoringvirkninger fra transporttiltak visste seg svakere enn forventet.	 I senere 	
år har imidlertid 	slike 	analyser 	fått fornyet fokus, der fokuset er flyttet over på transportinfra -	
strukturens innvirkning på bosetting, sysselsetting og areal	ressurser.	 	
4.1.1	 	Nettoringvirkningsanalysenes 	framvekst	 	
Gjennomgående lav nettonytte av norske veiprosjekter har satt i gang jakten på den forsvunne 
lønnsomheten med nettoringvirkninge r som en mulig løsning på problemet, til tross for enkelt e 
skeptikere (NOU 2012:16 og Minken 2013).	 I den internasjonale forskningsstudien har positi v 	
korrelasjon mellom produktivitet og økonomisk tetthet l	enge blitt viet faglig interesse. 	På 2010	-	
tallet 	kom en del	 positive	 funn i 	den internasjonale 	forskningslitteraturen 	om samferdselsinve s -	
teringer	 i urbane strøk	 (se for eksempel 	Holl 2016 og Gibbons med flere 2019	 for eksempler og	 	
se Holmen og 	Hansen	 202	2 for en oversikt)	. Samtidig kom en del positive funn	 om produktivitet s -	
impulser av samferdselsinvesteringer 	i tidlige empiriske undersøkelser i Norge	 (se for eksempe l 	
Heum med flere 2012, 	COWI	 2012, Dehlin, Halseth og Samstad 2012 og Skogstrøm med flere 	
2013	 for eksempler og	 se 	Holmen 2021	 for en 	gjennomgang	). Vi har redegjort nærmere for denne 	
faglitteraturen i delappendiks 	B.1	. 	
I jakten på «den forsvunne lønnsomheten» i norske vei	- og jernbaneprosjekter seilet nettoring-	
virkninger for ti til femten år siden opp som en mulig begrunnelse for at store prosjekter me d 
negativt nettonytte i de samfunnsøkonomiske analysene likevel burde 	gjennomføres. 	Vi viser til 	
Ekeli og Lirio	 (2018	) og 	Tveter og Mørkrid	 (2018) for oversikter over nettoringvirkningsana l y s e r 	
av norske samferdselsinvesteringer. 	Mye av fokuset i både forskning og utredning har ligget på 	
produktivitet, men også bo	- og arbeid	smarkedsvirkninger, virkninger på konkurransesituas jone n 	
og arealvirkninger er en del av dette bildet (se Holmen 2021 og Holmen og 	Hansen	 2022 for over-	
sikter).	 Blant annet kaster flere nasjonale studier lys over dynamikken knyttet til bo	- og arbeids-	
markedsregioner, både i forbindelse med samferdselsprosjekter (se for eksempel Tveter, Welde 
og Odeck 2017 og Tveter 2022) og 	mer generelt	 (se for 	eksempel 	Skogstrøm 	2015, 	Carlsen, Rattsø 	
og Stokke 2016, 	Gregersen	 og Gundersen 2016, Leknes med flere 2016 og Gunde	rsen, Holme n 	
og 	Hansen	 20	19	). 	
I teorien kan reduserte reisekostnader gi 	såkalte agglomerasjonssynergier i form av læringssyne r-	
gier	, bedre samsvar i ressursutnyttelsen	 og mer utstrakt deling av markeder og fellesressurs e r 	
med videre. Videre kan reisekostnadsreduksjo	ne ne 	medføre 	direkte 	transport	kostnadsbespa re l -	
ser	, økt konkurranse og 	strukturelle gevinster i	nnenfor logistikk	næringen	 og bygg og anlegg	. Gjen-	
nom 	disse 	mekanismene 	kan	 transporttiltak 	som reduserer reisetider i prinsippet 	bidra til utvi-	
dede bo	- og arbeidsmarkeder gjennom virk	ninger på arbeidernes søkekostnader	 når det gjelde r	 	
lønnsnivå, pendling, sysselsettingsgrad, trengsel i boligmarkedet og effektivitetsgevinster i skat-
tesystemet,	 og 	komplementaritet i arbeidsmarkedet	. Utover	 mer effektivt samsvar i arbeidsmar-	
kedet inkluderer effektene 	omfordeling av arbeidskraft mot mer effektive bruksområder	, høyere 	
sysselsetting, arbeidsinnsats, pendling og mindre misbruk 	av	 oligopsoni	makt	 (det vil si makt som

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	41	 	
 
en av få	 etterspørrer)	 i grisgrendte strøk	. I tillegg kommer	 endrede bosetningsmønstre, og effek-	
ter på boligmarkedet	. Vi viser til delappendiks 	B.2	 for en vider	e redegjørelse.	 	
I forbindelse med nettoringvirkningseuforie n ble det til og 	med utarbeidet egne veiledere for 	
nettoringvirkningsanalyser, dog med langt mer moderat metodikk enn noen av de tidligere ut-
redningene	 og	 noe neddyssing av usikkerheten	 (Bruvoll med flere 2017	a, Tveter og Mørkrid 2018	 	
og 	Mørkrid, Tveter og Berge	 2019). I samme periode ble også nettoringvirkningsanalyser	 mer ut-	
bredt internasjonalt (	Wangsness	, Rødseth og 	Hansen	 2014 og 2017, og Holmen, Biesinger og 	
Hindriks 2022)	, hvilket	 bidro til 	større tro	 når det	 gjaldt gyldigheten for slike analyser	. 	
I rettferdighetens navn hører det til historien at man 	i det norske forsknings	- og utredningsmil jøe t 	
i hovedsak 	lenge hadde et mer optimistisk syn på potensialet som lå i nettoringvirkninger fra sam-	
ferdselsprosjekter, dog med enkelte skeptikere (	som nevnt	 inkluderer	 NOU 2012:16 og Minke n 	
2013). Vi tolker derfor utrederne til jevnt over å ha vært i god tro. Optimismen kan knyttes til funn 
i den internasjonale 	forskningslitteraturen	 som studerte	 langt mer urbane områder, 	men 	som 	
riktignok ikke alltid involver	te de mest troverdige estimeringsteknikkene	 for å identifisere kausale 	
virkninger	 (se 	delappendiks 	B.1	 for detaljer,	 og Holmen og 	Hansen	 2022 for 	videre lesing	). Dagens 	
metodikk i	 ledende 	internasjonal	e veiled	ningsmateriell	 tilsier at nettoringvirkninge r vil være mest 	
relevant i sentrale strøk 	(Wangsness	, Holmen og Hansen 2022)	. 	
4.1.2	 	Nettoringvirkningsanalysene fall og gjenoppstandelse i ny drakt	 	
Å oppnå	 store p	ositive bo	- og arbeidsmarkedsvirkninger og andre nettoringvirkninger høres na-	
turligvis tilforlatelig ut, men man bør spørre seg i hvilken grad slike effekter er relevant	e i en nors k 	
kontekst. Empiriske studier med robuste identifikasjonsstrategier som støtter opp under slike ef-
fekter er gjerne gjennomført i svært urbane områder, i tillegg til at funnene hviler tungt på næ-
ringsstrukturen (se igjen Holmen 2021 og Holmen og 	Hansen	 2022 for oversikter).	 Videre svinne r 	
pendlertilbøyelighet hen når	 reisetiden overstiger tre kvarter (	Engebretsen og Uteng 2014)	. Så-	
kalte agglomerasjonsvirkninger har også gjerne begrenset rekkevidde (Holmen 2022a)	, hvilket vi 	
behandler	 i appendiks	seksjon 	B.2.2	. 	
Holmen (2021) påpeker at selv om nettoringvirkninge r i realiteten er svakest i områder med lav 
befolkningstetthet	. Likevel	 har slike analyser paradoksalt nok ofte blitt brukt som argument for å 	
forsvare ulønnsomme investeringer i distriktene. I praksis oppstår både nettoringvirkninger og 
ordinære brukergevinster primært der det bor mange mennesker, ettersom økt tetthet 	av 	øko-	
nomisk aktivitet vanligvis 	forsterker slike effekter. 	Holmen påpeker at 	målsetninger om 	samferd-	
selsinvesteringer i distriktene for å m	øte 	geografiske og fordelingspolitiske hensyn	 ikke er noe n 	
grunn til å overdrive nytteberegningene. Han 	setter	 også spørsmåltegn ved hvorvidt samferdsels -	
investeringer 	i rurale områder 	er et effektivt	 distriktspolitisk virkemiddel.	 	
Etter hvert viste imidlertid empiriske norske analyser at nettoringvirkningene trolig var langt me r 
beskjedne enn det ex ante	-analysene bestilt av lobbyorganisasjoner	, fylkeskommuner	 og sam-	
ferdselsmyndighetene . Det hele toppet seg i 2020, da flere forskningsarbeider viste 	dokument e rt 	
begrensede	 effekter (se særlig Holmen 2022b og 	Welde, Tveter og Mork 2020	). Holmen (2022b) 	
finner	 langt mindre produktivitetseffekter enn	 det 	man inntil da hadde benyttet i nettoringvirk -	
ningsanalyser	 (merk at disse resultatene og en arbeids	artikkel sirkulerte i 2020	). Tidlige unders ø-	
kelser 	tilknyttet	 studien viste 	riktignok	 flere	 tegn til positive resultater enn hva artiklenes raffi-	
nerte forskningsfunn tilsier	, men 	disse	 ble 	senere 	avkreftet	. Heller ikke for 	Öresund	sforbinde l s e n

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	42	 	
 
lyktes man i å finne positive virkninger for virksomhetenes produktivitet 	(Petersen 2011)	. Andre 	
studier	 viste 	mer beskjedne effekter 	på bo	- og arbeidsmarkedet (Tveter, Welde og Odeck 2017 	
og Tveter 2022	). Vi viser til	 appendiks	seksjon 	B.2.2	 for en nærmere beskrivelse	. 	
De påfølgende årene ble knapt nok utlyst eller utarbeidet noen nettoringvirkningsanalyse i Norge , 
hvilket er bemerkelsesverdig, sett i lys av de titalls millioner kronene som ble brukt på slike ana-
lyser i årene før. I 2022 resignerte også forfatterne av ne	ttoringvirkningsanalysen i Hordfast og 	
frafalt sin tidligere analysemetodikk (Aalen og Bruvoll 2022).	 Det er viktig å understreke 	– som vi 	
kommer innom i 	seksjon	 4.2.1	 – at 	det er grunn til å tro at 	forfatterne av tidligere studier 	handle t 	
i god tro. De bygde sin 	metodikk på forskningsresultater 	som i ettertid har vist seg ikke å være 	
direkte overførbare til Norge	. 	
I senere år har det kommet enkelte spede forsøk på å gjenlive 	ringvirkningsanalyse	ne	, dog unde r 	
andre 	betegnelser, og med fokus på befolkning, sysselsetting	, arealutvikling lokalt 	og eksport 	
framfor produktivitet nasjonalt. Disse rapportene er jevnt over mer edruelige når det gjelder 	im-	
pulsens størrelsesorden	 fra transportinfrastrukturen enn tidligere nettoringvirkningsanal y s e ne 	
som fokuserte på produktivitet	 (se for eksempel 	Aalen	 med flere 2024	, Haugland	 med flere 2024 	
og	 Oslo Economics og Norconsult 2024)	. 	
To unntak er to profileringsrapporter for Statens vegvesen som gir sjablongmessige anslag av vei-
nettets verdi basert 	på 	brukernytte, uten 	at 	man går inn på de prinsipielle spørsmålene om hvor-	
dan en verden uten veisystemet ville fungert (Handberg med flere 2022 og 2023).	 Det har ogs å 	
blitt foretatt bruttoringvirkningsanalyser av transportinfrastruktur (der man ikke tar hensyn til 
produksjonsressurs enes alternative anvendelser), selv om det ikke alltid er like klart at det er 
bruttoeffekter som beregnes (se f	or eksempel Vennerød med flere 2022).	 	
Med tiden har imidlertid «jakten på den forsvunne lønnsomheten» gradvis forflyttet seg over på 
andre former for nettoringvirkninge r 	og lokale ringvirkninger 	enn produktivitets	impulser	, som 	
arealvirkninger (se for eksempel 	Haugland	 med flere 2024	 og 	Sandaker, Østli og Holmen 2024	) 	
og bo	- og arbeidsmarkedsvirkninger (	Oslo Economics 	og Norconsult 	2024	), i tillegg til geografis k e 	
fordelingsvirkninge r (Berg med flere 2021, Halse	 2019 og Halse, 	Hansen	 og Gundersen 2024). 	
Slike virkninger skal naturligvis ikke utelukkes. 	Det er likevel slik at heller ikke disse virkninge ne 	
kan forventes å velte den samfunnsøkonomiske 	lønnsomhetsanalysen	 av samferdselstiltak	 i be-	
tydelig grad.	 Det er også	 et vesentlig 	misforhold	 mellom hva man finner innenfor empirisk forsk -	
ning og størrelsesorden som hevdes i debatten av tilhengerne av diverse utbygginger.	 	
Norconsult (2024) diskuterer framskrivningsmodeller for etterspørselssiden av transportsekt o-
ren, men kommer ikke inn på utviklingen i bosettingsmønstre eller på arbeidsmarkedet annet enn 
å nevne bruk av demografiske data. 	Forfatterne 	har heller ikke prioritert å gå i detalj på nærings -	
livets konkurransekraft og makromodeller utover å nevne noen relevante modeller, noe de be-
grunner med at scenarioprosesser vil være kontekstavhengig.	 Som drivere for den framtidige tra-	
fikkutviklingen trekker 	Norconsult 	fram mil	itære behov, lokale miljøproblemstillinger, klimahånd-	
tering, elektrifisering, nytt bærekraftig drivstoff og innfasing av ny teknologi, i tillegg til mål om 
næringslivets konkurransekraft.	 	
Oslo Economics 	og Norconsult 	(2024) 	gir en oversikt over den sosioøkonomiske og trafikale ut-	
viklingen med fokus på seks veiutbyggingsprosjekt er spredt utover landet. Forfatterne 	komme r 	
med og gjengir påstander i konkrete prosjekter som hevder å finne sammenhenger mellom infra-
strukturprosjekter og bo	- og arbeidsmarkedseffekter	. Rapporten inneholder imidlertid verke n

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	43	 	
 
kausale analyser eller litteraturhenvisninger som gir et fullgodt 	faglig 	fundament for betydeli ge 	
bo	- og arbeidsmarkedseffekter av veiinvesteringer. Et interessant bidrag i rapporten er kartleg-	
ginger av de norske 	regionene	 med mest veibasert transport relatert til eksport ut av landet, de r 	
blant annet den marine eksporten fra Austevoll 	i Hordfast sitt omland 	trekkes fram.	 Mye hjulpe t 	
av den lokale oppdrettsnæringen har kommunen 	svært høy 	brut t ov erdi skaping	 per sysselsatt	, til 	
tross for f	ravær 	av en fastlandsforbindelse.	 	
4.2	 	Argument	asjonen	 for Hordfast	 	
I den siste samfunnsøkonomiske analysen av Hordfast fra Statens vegvesen og COWI (202	4b) 	
kommer prosjektet ut med negativ nettonytte, til tross for svakhetene i beregningen av trafikant-
nytten, som påpekes i kapittel 2 og kapittel 3. Ikke bare viser de prissatte analysene et 	potensie l t 	
milliardsluk, men de ikke	-prissatte virkningene med lokale miljøkonsekvenser i spissen, trekke r 	
den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ytterligere ned. Tidligere har Hordfast kommet varie-
rende ut i samfunnsøkonomiske analyser, bl	ant annet avhengig av hvor optimistisk man har vært 	
om trafikantnytte og byggekostnader, og om miljøvirkninger på vei og ferger er fullstendig be-
handlet, j	amfør	 delkapittel 	1.1	. 	
For 	ihuga	 forkjempere 	for prosjektet har 	ideen 	om at det ligger en skjult skatt	ekiste gjemt et eller 	
annet	 sted	 vært nødvendig for å kunne forsvare prosjektet.	 På 2010	-tallet 	var løsningen på mang-	
lende lønnsomhet 	nettoringvirkningsanalyser	 med fokus på 	investeringens 	produktivitet	simpul -	
ser for næringslivet. 	Da	 ny 	kunnskap	 rokket ved det empiriske fundamentet til disse analysene	, 	
gled	 argumentasjonen	 gradvis 	over til andre former for nettovirkninger med en mer uklar argu-	
mentasjon.	 I dette delkapittelet 	gjengir 	vi hovedtrekkene i denne argumentasjonen for Hordfa s t 	
og den tilknyttede deba	tten.	 	
4.2.1	 	Nettoringvirkningsanalyser om 	Fer	jefritt 39	 og Hord	fast	 	
På 2010	-tallet forsøkte flere studier	 å beregne nettoringvirkninger 	av 	Hordfast og Ferjefritt 	E39. 	
Særlig de tidlige s	tudiene var i høy grad 	eksperimentelle	 og utøvde ulik grad av forsiktighet i sine 	
beregninger	. Eksempler på studier 	og deres funn 	(i datidens kroneverdier) 	inkluderer	: 	
• 	Bruvoll og Heldal (2012):	 Nettoringvirkninger av Hordfast på 	500 millioner kroner	 	
• 	Heum med flere (2012): 	Nettoringvirkninger av Hordfast og Rogfast samlet på 13,263 milliar-	
der kroner	 	
• 	Heggedal, Riis og Moen (2014): 	Nettoringvirkninger	 av Hordfast 	6,334	 milliarder kroner	 og 	
Rogfast på 	17	,234	 milliarder kroner	 	
• 	Ulstein med flere (2015): 	Nettoringvirkninger 	fratrukket investeringskostnaden av Ferjefritt 	
E39 	på 121,7 til 373,1 milliarder kroner	 	
• 	COWI (2016): 	Nettoringvirkninger av Hordfast på 400 millioner kroner	 	
• 	Hansen	 og Johansen (2016): 	Nettoringvirkninger av Hordfast på	 4,187 milliarder kroner	 	
• 	Aalen med flere 	(2019): 	Nettoringvirkninger 	av Hordfast på 	2,12 til 4,91 milliarder kroner	 	
Oversikter	 over 	de 	fleste av disse studiene 	og ytterlige nettoringvirkningsanalysene	, samt andre 	
norske nettoringvirkning	sanalyser langs E39 og ellers,	 er 	som tidligere nevnt 	gitt av 	Ekeli og Lirio 	
(2018)	 og 	Tveter og Mørkrid (2018)	. Resultatene kan framstå 	voldsomme	, gitt dagens

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	44	 	
 
informasjonsgrunnlag, men	 bør ses i lys 	av da	tidens 	empiriske kunnskap	 og optimisme rundt 	ef-	
fektenes omfang (som diskutert i de	lkapittel 	4.1	 og 	appendiks	seksjon 	B.2.2	). 	
For å gi en forståelse for hvorfor nettoringvirkningsanalysene kommer fram til det de gjør, vil vi 	i 	
Tekstboks 	4.1 kort etablere terminologien de bygger på. 	Vi viser til delappendiks 	B.3	 for en nær-	
mere redegjørelse.	 	
Tekstboks 	4.1 	Betydningen av 	modelleringen markedstilgang for nettoringvirkningsanalyser	 	
og tilknyttede konsepter	 	
N e t toringv i rk ni nge r	 kan defineres som virkninger fra en hendelse eller vedvarende aktivitet i et 	
marked på andre markeder, der man tar hensyn til ressursfortregningen forbundet med produk -
sjonsressursers alternative anvendelser	 (vi viser til	 begynnelsen av delkapittel 	4.1	 for en mer ut-	
fyllende 	definisjon av konseptet). 	Omfanget av nettovirkningene avhenger av 	ma rk edstilgangen	 	
til relevant økonomisk aktivitet i omkringliggende områder. Markedstilgangen til en aktør innbe -
fatter hvor mange 	andre 	vedkommende	 har mulighet til å nå, justert for reisekostnadene ved å 	
nå hver enkelt. Dermed avhenger markedstilgangen for en aktør både av omfanget av de rele-
vante aktivitetene og de generaliserte reisekostnadene til områdene rundt, ofte anslått med rei-
seavstander el	ler reisetider, eventuelt justert for mone	tære kostnader. Hvordan betydningen av 	
omkringliggende områder avtar med de generaliserte reisekostnadene refereres gjerne til som 
a v s t a nds forv i t ri ng	. 	
Aggl omerasjons e l a s t i s i t e t e n	 angir hvor mye et økonomisk fenomen, typisk produktivitet, øker 	
med når den økonomiske tettheten øker med en prosent. 	Av s tandsforvitringsparameteren	 sier 	
noe om hvor mye betydningen av nærhet avtar over generaliserte reisekostnader, ofte tilnærme t 
ved reisetider, partielle reisekostnader eller reiseavstander. I beregningene av produktivitets e f-
fekter har forfatterne basert seg på en agglomerasjonselast	isitet og en avstandsforvitringsfa k t or	. 	
Konsekvensen av at agglomerasjons	elastisiteten	 nedskaleres	 – alt annet likt 	– er 	at 	resultatene i 	
nettoringvirkningsanalysene nedskaleres tilsvarende. 	Konsekvensen av at avstandsforvitri nge n 	
blir	 skarp	ere	, er at	 en produksjonsenhet 	nytte av nærhet	en	 til annen økonomisk aktivitet	 i sitt 	
umiddelbare omland 	vektes opp i forhold til nærheten til annen økonom	isk aktivitet lengre ut i	 	
omlandet vektes ned	. For 	begge parametere innebærer 	høye parameterverdier 	at anslagene på 	
nettoringvirkninger 	blir urealistisk høye.	 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
Vi vil ikke	 gi en fullstendig gjengivelse av alle nettoringvirkningsanalysene foretatt 	i tilknytning til 	
Hordfast, men konsentrere oss om studien som gir størst effekter (Ulstein med flere 2015) og de n 
nyeste studien (A	alen med flere 201	9). Disse 	analysene er utarbeidet av Menon Economics. De 	
er og tilhørende begreper	 omtalt i	 Tekstboks 	4.2. 	
Som nevnt i seksjon 	4.1.2	 resignerte forfatterne bak begge de to nevnte rapportene 	(represent e rt 	
ved Aalen og Bruvoll 2022) 	etter hvert som nye og mer negative forskningsfunn om nettoringvirk -	
ninger ble kjent (Holmen 2022b). Konsulentene trakk også konklusjonene fra nettoringvirkni ngs -
analysen av Hordfast fra 	Aalen med flere (2019) med 	en 	nærmere redegjørelse i en avisartikkel i 	
Bergensavisen 	(Kvile	 2023)	.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	45	 	
 
Tekstboks 	4.2 	Omtale av sentrale nettoringvirkningsanalyser av Hordfast	 	
Ifølge Ulstein med flere (2015) vil 	Ferjefri E39 medføre en gevinst for samfunnet i form av en 	
samlet økning i bruttonasjonalprodukt på mellom 121,7 milliarder og 373,1 milliarder 2014	-kro-	
ner for perioden 2013 til 2060. Gevinsten tilsvarer differansen mellom en estimert produktivitet s -
gevinst 	og en investeringskostnad. Forfatterne forutsetter en agglomerasjonselastisitet (hvor 	
mye produktiviteten øker når den økonomiske tettheten øker med én prosent) på 0,09. Dette er 
langt høyere enn i internasjonal faglitt	eratur, også i forhold til positive estimater i urbane storby -	
strøk, som typisk har ligget rundt 0,04. Ulstein med flere antar også en relativt slak avstandsfor-
vitringsparameter på 1,2, hvilket innebærer relativt tung vektlegging av at man knytter område r 
som ligger langt unna hverandre tettere sammen. Til sammenlikning estimerer Holmen (2022a ) 
eksponentielle avstandsforvitringsrater på rundt 2,3 for Norge.	 	
Anslaget er ikke tatt ut av det blå, men baserer seg på en lovende undersøkelse av produktivitet s -
effekter av veiinvesteringen på Europavei 18 mellom Grimstad og Kristiansand av Skogstrøm me d 
flere (2013). Funnene i denne undersøkelsen har imidlertid senere	 blitt avkreftet av en mer om-	
fattende og detaljert studie (Holmen 2022b). Holmen (2021) knytter funnene til Skogstrøm me d 
flere (2013) til at studien er foretatt på kommunenivå snarere enn foretaksnivå, slik at man ikke 
har hatt muligheten til å korrigere 	for næringstrender eller undersøkt robusthet på selskapsnivå 	
eller sammensetningseffekter. Kommuneestimatene i studien inkluderer også foretak med virk-
somheter ved flere lokasjoner, hvilket er problematisk med tanke på geografisk identifikasjon av 
økonomis	ke impulser fra regionale sjokk.	 	
Aalen med flere (2019) anslår produktivitetsvirkningene over hele sambandets økonomiske leve-
tid til å ligge i intervallet 2,12 milliarder til 4,91 milliarder kroner i 2018. I fastsettelsen av mar-
kedstilgangsfunksjone n vekter forfatterne funnene fra to stud	ier likt. Det gjelder Graham, 	
Gibbons og Martin (2010) (se appendiksseksjon 	B.2.2	 for nærmere beskrivelse) og tidligere un-	
dersøkelser knyttet til Holmen (2022a og 2022b) for Agder, som tydet på mer betydelige effekte r 
av agglomerasjon enn de endelige forskningsartiklene. Bruken av Graham, Gibbons og Marti n 
(2010) innebærer markedstilga	ngsfunksjon med avstandsforvitring modellert som potensfunk -	
sjoner med agglomerasjonselastisiteter i intervallet 0,024 og 0,083 og avstandsforvitringspa ra -
metere i intervallet 1,122 og 1,818. De initiale undersøkelsene til Holmen (2022a og 2022b) tydet 
på en	 agglomerasjons elastisitet på 0,044 og en avstandsforvitringsparameter på 0,221 når av-	
standsforvitring i markedstilgangsfunksjonen ble modellert som en eksponentialfunksjon. Til slutt 
beregne	r forfatterne	 nasjonale effekter med den regionale likevektsmode	llen, NOREG	 1. 	
Holmen (2022b) 	finner imidlertid at a	gglomerasjonselastisiteten 	er langt lavere enn hva begge 	
disse studiene 	forutsetter	. Selv om studien omfatter et relativt 	urbant område ved Agderby e n, 	
finner 	han	 ikke	 vesentlige effekter	 utover noen titall millioner kroner forbundet med pendling (se 	
appendiksseksjon 	B.1.2	 for tilsvarende funn).	 Dessuten 	estimerer 	Holmen (2022a) en 	avstand	s-	
forvit	ring 	som er 	langt sk	arpere enn hva begge studiene viser, hvilken innebærer at	 høyere inte-	
grasjon med områder langt unna 	vektes ned i forhold til 	nærliggende 	områder.	 Han finner en	 	
avstandsforvitringskoeffisie nt 	lik 2,3	 når avstandsforvitringen 	modelleres ved potensfunks jone r 	
og 	lik 0,07 	når avstandsforvitringen modelleres ved eksponentialfunksjone r.	 Vi 	viser	 til 	appendi k s 	
B.3	 for flere detaljer.	 	
Kilde: 	Vista Analyse

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	46	 	
 
Senere har 	Aamo, Erraia og 	Fjose	 (2020) 	beregnet	 bruttoringvirkning i økonomien av utbyggi nge n 	
av Hordfast, altså hva som vil være ringvirkningene av utbyggingen før man tar hensyn til at pro-
duksjonsressursene alternativt k	an brukes	 til andre fornuftige 	formål	. 	
Videre har 	Aalen med flere (2024) gjennomfør	t en bruttoringvirkningsanalyse av selve utbyg-	
gingene langs E39 på Sørlandet og 	Rog	aland	, der de 	i beregningene heller 	ikke tar hensyn til pro-	
duksjonsressursenes alternative anvendelser.	 Konsulentene understreker at «ny vei er ikke nok 	
for å øke produktiviteten alene», men kommer med en kvalitativ drøftelse av hvordan veiinfra-
struktur kan støtte opp under ulike deler av næringslivet med tilhørende eksempelberegni nge r. 
Forfatterne hevder at	 en ny vei potensielt er 	nødvendig, men aldri en tilstrekkelig betingelse for 	
å utløse ringvirkninger for næringslivet i regionen.	 	
Nylig publiserte Aalen med flere (2025) en rapport som har til hensikt å belyse nyttevirkninger av 
utbyggingsprosjekte r langs E39 mellom Stavanger og Bergen, inkludert Hordfast. Forfatterne 
trekker fram mange direkte virkninger som allerede er priset inn i	 prosjektets samfunnsøk ono-	
miske analyse, som trafikksikkerhet og direkte reisetidsbesparelser, men 	de 	unngår 	å adressere 	
negative virkninger som klimautslipp og landskapsinngrep.	 De	 legger dessuten vekt på at andre 	
veiprosjekter 	i NTP 	er enda mer 	samfunnsø	konomisk 	ulønnsomme	 enn Hordfast	. 	
Aalen med flere er tydelig på at veien ikke vil være tilstrekkelig for å øke produktiviteten i næ-
ringslivet, men kommer likevel med en rekke beskrivelser av potensielle ringvirkninger for næ-
ringslivet som ville inneb	året	 produktivitetsgevinster. Forfatterne understreker at olje	- og gass-	
næringen dominerer omlandet til veien og hevder at potensialet for ringvirkninger er størst i 
andre næringsklynger med lavere verdiskaping. Mest interessant	 etter vårt skjønn	, i kraft av 	i 	
hvert fall delvis 	å representere nye argumenter, er diskusjonen deres om eventuelle nyttevirk -	
ninger for reiselivsnæringen og beredskapen	. V	i vil komme tilbake til 	disse to sektorene i	 delka-	
pittel 	4.3.2	. 	
I 2025 ble det offentlig kjent at	 Statens vegvesen og COWI (2024	a) har 	kom	met	 med en til tide r 	
tendensiøs rapport	. I rapporten	 konkluderes 	det 	med at en fer	gefri kryssing av Bjørnafjorden vil 	
bidra til å integrere Midthordland	, Sunnhordland og Haugalandet, samt gi store nyttevirkninge r 	
for lokalbefolkningene, næringsvirksomheter og reisende i disse regionene. Forfatterne trekke r 
fram det historiske fellesskapet mellom Bergen og Stavanger, men vurderer ingen alternative til-
tak 	til Hordfast. Rapporten innehol	der noen gyldige resonnementer her og der, og har noen for-	
behold om usikkerheten rundt størrelsen av effektene. 	Statens vegvesen og COWI 	foretar ogs å 	
flere antakelser som legger til rette for større effekter av Hordfast, som å sette den gjennomsni t t -
lige reisefarten lik 100 til 110 kilometer i timen og samtidig ignorere køkostnade	r. Store deler av 	
rapporten består av udokumenterte påstander om prosjektets bredere nyttevirkninger for bo	- og 	
arbeidsmarkedet og næringslivets konkurranseevne. 	Rapporten	 drar i li	ten grad nytte av det ek-	
sisterende kunnskapsgrunnlaget på feltet og minner til dels om et politisk profileringsdok ume nt.	 	
I planprogrammet for Hordfast hevder Statens vegvesen (2025	a) ved prosjektdirektør 	i Utbyg-	
gingsdivisjonen 	Kjartan Hove 	videre at Hordfast ville knytte Stavanger og Bergen til en felles bo	- 	
og arbeidsmarkedsregion. Dette blir en påstand	 uten 	faglig fundament	, både sett ut fra litteratu-	
ren om bo	- og arbeidsmarkedseffekter av veiinvesteringer (se delappendiks 	B.2	) og kravene som	 	
vanligvis	 stilles 	til integrasjon	 for å	 kunne	 kalle noe en arbeidsmarkedsregion	 (Gundersen, Holme n 	
og Hansen 2019).	 Vi kommer 	tilbake til denne	 påstanden i seksjon 	4.3.1	.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	47	 	
 	
4.2.2	 	Hordfast	-lobbyistenes påstander	 og den tilknyttede debatten	 	
I et o	pprop 	for Hordfast fra bedrifter og næringsorganisasjone	r på Vestlandet hevdes det at Hord-	
fast vil bidra til større og mer attraktive bo	- og 	arbeidsmarkeder	 mellom Bergen og Stavanger, 	
samt bygge opp under norsk eksport	, omstilling fra petroleumsnæringen og satsing på industri og 	
hav	- og kystnæringer	 (NHO Vestland 2024)	. I oppropet fremmes sterke påstander som at Vest-	
landet vil forfalle uten Hordfast	, og at politikerne har gitt opp Vestlandet, dersom Hordfast ikke 	
tas inn i Nasjonal Transportplan. Det er med andre	 ord mye som faller på at det går bro og ikke 	
ferge 	mellom Stord og Os	, skal man tro oppropet.	 Det hevdes videre at Hordfast utgjør en av de 	
to prosjektene som er mest lønnsomme samferdselsprosjektene under planl	egging i landet.	 I til-	
legg argumenteres det i oppropet for	 at Hordfast og Rogfast vil redusere	 norsk	 energiforbruk 	
gjennom 	reduksjonen av flytrafikk og 	at Hordfast alene vil erstatte åtte til ni store energikreve nde 	
ferger og hurtigbåter.	 Den pågående omstillingen av 	transportsektoren	 og sideeffekter av omstil -	
lingen av transportsektoren 	diskuteres ikke.	 	
Direktør 	ved	 Transportøkonomisk institutt,	 Bjørne Grimsrud	, påpeker at Hordfast	 ikke blir sam-	
funnsøkonomisk lønnsomt uten en betydelig vekst i biltrafikken	. Han poengterer at en slik trafikk-	
vekst i neste 	instans	 vil komme i konflikt med klimamålene (Ursin 2023).	 	
Det samlede kostnads	- og risikobildet medførte at Hordfast ikke ble tatt med som tidligfasepro-	
sjekt i Nasjonal transportplan for 2025 til 2036. Påstandene om prosjektenes høye samfunnsøk o-
nomisk lønnsomhet kommer til tross for at 	den siste 	reguleringsplanen 	har anslått d	en prissatte 	
nytten 	til minus en til to milliarder kroner (Statens vegvesen og COWI 202	4b), samtidig som de 	
ikke	-prissatte virkningene vil trekke nettonytten ytterligere ned	 (Statens vegvesen og COWI 	
2024c)	. Vår forståelse av 	næringsforeningens	 påstand 	innebærer	 derfor at de insinuerer at vei-	
prosjektet vil føre med seg en form for nettoringvirkninge r, både i bo	- og arbeidsmarkedet og når 	
det gjelder produktivitetsnivået (dog under en noe annen forkledning).	 	
I Bergensavisen 	skriver	 Lunde og Gille	svik (2025)	 i tanketanken 	Initiativ Vest	 de	t følgende	: 	
«To timers reisevei mellom Bergen og Stavanger er en mye viktigere driver for 
befolkningsvekst enn å bygge flere familieboliger.	 (…)	 Nå er ikke Bergen en distriktskommune, 	
men vi deler likevel en felles skjebne med dem.	» 	
Geir Inge 	Lunde og 	Kjetil 	Gille	svik (2025) i	 tanketanken Initiativ Vest	 i Bergensavisen	, 21. mai 2025	 	
Videre mener 	forfatteren at man må ta fatt på hva de kaller hjerneflukt 	til 	Oslo med omegn	. De 	
argumenterer for at	 4,5	 timer 	reisetider 	på vei 	mellom Bergen og Stavanger	 bidrar til 	lavere 	be-	
folknings	vekst på Vestlandet enn i 	hovedstadsområdet	. 	
I et tilsvar 	i Bergensavisen 	påpeker	 Kvamme og Skauge (2025) 	fra	 henholdsvis 	Naturvernforbun-	
det	 og	 Norges Miljøvernforbund	 at reisetiden mellom Bergen og Stavanger allerede er under to 	
timer med fly	, og at nærskipsfarten frakter gods langs Norgeskysten.	 Med henvisning til Eurostat s 	
og Statistisk sentralbyrå og 	regionalstatistikk 	viser	 de også at hovedstadsområder 	i et land 	typis k 	
har høyere befolkningsvekst	 enn de neste største byområdene	 (se 	seksjon 	4.3.1	 for vår analyse	). 	
Dessuten 	bemerker forfatterne at 	Hordfast 	ville 	fortrengt 	utbedring	 og rassikring i andre 	veistrek-	
ninger i Vestland	 og krevd 	betydelige innbetalinger av bompenger	 (som vi har analysert i kapittel 	
3 i denne rapporten)	.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	48	 	
 
I et annet tilsvar 	framhever	 redaktøren i Bergensavisen	, Rydland (2025), 	at Hordfast vil ta 	bety-	
delige ressurser bort fra andre investeringer i Vestlandet	 og er det investeringsprosjektet som 	
haster mest i landsdelen:	 	
«Berre for å sortera litt. 220 milliardar er ein spinnvill sum, også om ein samanliknar med dei 
mest spinnville investeringsprosjekta i kongeriket: Me snakkar meir enn 	fire	 regjeringskvartal. 	
Me snakkar om 22 Nationaltheater.	 Eller på ein annan måte: Me snakkar om prisen for 	
regjeringskvartalet, full intercityutbygging (ei utbygging tatt over fleire tiår) og 
Nationaltheatret.	» 	
Redaktør 	Sølve 	Rydland	 (2025) i Bergensavisen	, 28. mai 202	5 	
Rydland 	vedgår at de tre nevnte 	investeringsprosjektene	 er bygd uten bompenger eller 	innspa -	
ring av penger fra fergedrif	t, men	 mener likevel at det må jobbes hardt for å få statlig finansieri ng. 	
Videre stiller han	 spørsmålstegn ved 	strekningens økonomiske og miljømessige bærekraft, samt 	
bompengebelastning	, uten å konkludere om	 prosjektet bør realiseres en gang eller ikke	. Samtidi g 	
argumenterer	 Rydland	 for at økte rammer for kyststamveien	 og	 for å	 bygg	e ned avstand	er på 	
Vestlandet 	med styrking av verdiskaping	 og hindring av sentralisering som motivasjon.	 	
I et 	nytt 	innlegg av 	Initiativ Vest	 antyder	 Fischer 	(2025)	 at fordelingen	 av	 veiinvesteringer 	ove r 	
fylker	 er frikoblet 	geografiske hensyn	. Trolig	 kjenner 	han	 ikke til studier som v	iser at norsk sam-	
ferdselspolitikk er preget av politiske hestehandler 	(Nyborg og Spangen 1996, Boge 2006, Helland 	
og Sørensen 2009, Odeck 2010, Strand med flere 2015, Halse 2016 og Ydersbond med flere 2023)	. 	
Videre følger 	fordelingen 	i stor grad objektive nøkkelkriterier	, hvilket i neste instans	 bidrar til en 	
stabil geografisk fordeling ove	r tid	 (Strand 1983 og 1993,	 Elvik 1995	, Fridstrøm og Elvik 1997, 	
Halse 2019 og 	Homleid og Ringdal 2024	). Det er heller ikke tilfellet at	 potten til	 veiutbyggings pro-	
sjekter er løsrevet	 fra	 den sektorielle fordelin	gen 	over departementsområder	 eller at faglige råd	 	
går i retning av ikke å se investeringsprosjekter i sammenheng.	 Vi henviser til seksjon 	4.3.2	 for 	
videre diskusjon	. 	
Fischer 	(2025) 	hevder 	også	 at Hordfast er Bergenregionen	s viktigste samferdselsinvestering og 	
hev	der at 	investeringen er faglig ønsket	, uten å 	belegge	 disse påstandene.	 Vid	ere 	påstår	 han	 at 	
Hordfast	 er 	det mest samfunnsøkonomisk lønnsomme	 prosjektet i	 Nasjonal transport	plan. Dette	 	
framstår	 nokså oppsiktsvekkende	 og lite 	faglig forankret	, gitt 	en negativ	 anslått	 negativ 	netto-	
nytte	 på én til to milliarder	 kroner 	(Statens vegvesen og COWI 2024b)	, beregnet i den prissatte 	
reguleringsplanen	, allerede før de negative lokale miljøpåvirkningene er tatt høyde for i analysene 	
av ikke	-prissatte 	konsekvenser (	Statens veg	vesen og COWI 20	24c). Dess	uten	 påstår	 Fischer	 (2025) 	
at Hordfast vil bidra 	til 	økonomisk vekst, befolkningsvekst og en sterkere maktpolitisk motkraft 	
på Vestlandet	, og at fagfolk ivrer 	for prosjektet, 	igjen 	uten å 	underbygge	 påstandene	 faglig	. 	
Til Fischer	s forsvar	 kom 	Statens vegvesen og COWI (2024	a) med en rapport	 som 	framsatte	 flere 	
påstander om de regionale nyttevirkningene av Hordfast	, under dekke av et 	såkalt 	faglig alibi	 (se 	
seksjon	 4.2.1	 for en nærmere beskrivelse)	, som riktignok ikke ble gjort kjent for allmennheten før 	
2025	. Tidligere samfunnsøkonomiske analyser har også tegnet 	et mer positivt bilde av Hordfas t	s 	
samfunnsøkonomiske lønnsomhet, dog med 	klare 	metodiske svakheter, jamfør delkapittel 	1.1	. 	
Dessuten har Statens vegvesens utbyggings	direktør	 Kjell Inge Davik	 kommet med oppsiktsvek k -	
ende påstander om prosjektet:

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	49	 	
 	
«[Hordfast] er Vestlandet sitt 	Intercity. (…) 	Dette	 er det mest omfattande prosjektet me 	
nokon gong har planlagt. 75 prosent av planleggingskostnadane er teknologiutvikling	. (…) 	
Hordfast er det mest lønsame prosjektet me har i Noreg	.» 	
Utbyggings	direktør	 Kjell Inge Davik 	i Statens vegvesen	, gjengitt 	av Røli og Jørgensen (2025)	 i Norsk 	
rikskringkasting	, 14. februar 2024	 	
Man burde kunne forvente at	 en utbyggingsdirektør var opptatt av å komme med etterrettelige 	
og nøytrale vurderinger i mediene for å underbygge troverdigheten og nøytraliteten til egen etats 
analyser. 	Det er 	ikke 	hverdagskost 	at en toppbyråkrat går ut 	offentlig	 med 	kraftfulle	 påstande r 	
om et investeringsprosjekt	, uten noen form for faglig forankring.	 Davik	 har også rost Hordfast	-	
lobbyen 	for	 å bringe fram det han 	referer	er til som	 faktaene om prosjektet 	(Nilsen 2023) 	og kom-	
met med stikk til politikere som er imot prosjektet (	Andersson	 2023).	 	
Det er ikke noe	 grunnlag for å hevde at 	Hordfast	 er det 	mest lønnsomme prosjektet i Norge , 	
snarere enn tvert imot	 (se 	for eksempel de faglige redegjørelsene i 	delkapittel 	1.1	, delkapittel 	3.1	 	
og delkapittel 	4.3	, samt delappendiks 	B.1.2	 og delappendiks 	B.2.2	). Det kan 	tenkes	 at enkelte 	av 	
Davik	s påstander 	bygger	 på mer optimistiske samfunnsøkonomiske beregninger	. S	amtidig 	er hans 	
etat medansvarlig for å legge inn realistiske forutsetninger i de samfunnsøkonomiske analysene , 
blant annet knyttet til klimautslipp	 (se delkapittel 	1.1	) og 	trafik	ant	nytte 	(delkapittel 	3.1	). Det er 	
riktig at avanserte 	brobygginger kan gi e	n innovasjonsgevinst 	i anleggsprosessen	, men 	ikke 	at 75 	
prosent av planleggingskostnadene er teknologiutvikling	. Om man legger godviljen til 	kan han ha 	
ment 	at om lag tre fjerdedeler av kostnadene 	vil være forbundet med avanserte konstruksjone r, 	
der byggingen innebærer en innovasjonskompone nt med tilhørende risiko, men det er noe 
ganske annet.	 	
Davik har også kommet med 	kraftfulle 	påstander om	 prosjektets bredere samfunnsb	etydning:	 	
«Hordfast er vår tids 	Bergensbane. Prosjektet vil bli en gamechanger for Vestlandet	.» 	
Utbyggingsdirektør 	Kjell Inge Davik 	i Statens vegvesen, gjengitt av 	Andersson 	(2023) i Bergensavisen	, 	
8. juni 2023	 	
Disse påstandene illustrerer Daviks engasjement for Hordfast	, men	 framstår	 tilsynelatende 	tatt 	
ut av	 løse lufta. 	Vi vil komme tilbake 	til 	hvilken samfunns	nytte	 man kan forvente av prosjektet i 	
delkapittel 	4.3	. 	
Også	 Stavanger2	Bergen	 AS	, inntil nylig kjent som Hordfast AS,	 har kommet med en rekke påstan-	
der om Hordfast. 	De står også bak 	bestillingen av	 flere av prosjektets profileringsrapporter	, som 	
omtales i seksjon 	4.2.1	. Siden	 disse er tett på 	problemstillingene som reises i 	vårt mandat, har vi 	
valgt å 	omtale	 og ettergå	 dem i delkapittel 	4.3	. 	
4.3	 	Vurderingen	 av l	obbyistenes p	åstander	 	
Vi vil n	å komme med en 	nærmere faglig 	evaluering av 	lobbyistenes påstander om Hordfast, både 	
de som er 	tatt opp i mandatet	 og tilstøtende påstander om	 Stavanger2Hordfast AS	. Vi starter me d 	
å rette søkelyset mot lokale bo	- og arbeidsmarkedseffekter, før 	vi vender til	 blikket mot nærings -	
virkninger	 og Vestlandets konkurranseposisjon	.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	50	 	
 	
4.3.1	 	Hordfasts betydning for det	 lokale bo	- og arbeidsmarkedet	 	
Hordfast	-lobby	istene	 har lenge 	fremme	t sterke påstander om hvilke bo	- og arbeidsmarkedsk on-	
sekvenser Hordfast vil ha	, både	 uten noen form for dokumentasjon	 og med dokumentasjon som 	
ikke holder vann	. I Tekstboks 	4.3 gjengir vi e	t utdrag	 fra Stavanger2Bergens hjemmesider	. 	
Tekstboks 	4.3 	Lobbyistenes 	omtale av	 Hordfasts samfunnsmessige ny	tte	 	
[Angivelig	] myte:	 Hordfast blir et pengesluk og vil være et samfu	nnsmessig tapsprosjekt	. 	
[Angivelig	] fakta:	 Hordfast vil tvert imot ha en stor samfunnsnytte 	– for hele landet! Hordfast vil 	
føre til større og attraktive bo	- og arbeidsmarkeder langs traséen, og dermed bygge regione ne 	
sammen. Beregninger fra Statens Vegvesen viser at dette vil bidra til en høy samf	unnsnytte, troli g 	
mer enn alle andre samferdselsprosjekter her til lands. 	 	
Med en investering på 49 milliarder kroner vil samfunnet faktisk stå igjen med et «overskudd» til 
nasjonalregnskapet (	…) når alle kostnadene er betalt. Også beregninger gjort av regjeringens uav-	
hengige ekspertutvalg for teknologi og transportinfrastruktur viser at Hordfast er et av svært få 
veiprosjekter som faktisk gir nettosamfunnsnytte.	 	
Kilde: 	Stavanger2Bergen (2025)	 	
Det er ingen	 som 	bestrider 	at Hordfast kan ha virkninger på bo	- og arbeidsmarkedet	 i Sunnhord-	
land og til en viss grad på Sør	-Vestlandet mer generelt.	 Det er heller in	gen som er prinsipie l t 	
uenige at det vil være riktig å inkludere slike virkninger 	i dem samfunnsøkonomi ske lønnsomhe t s -	
analysen av prosjektet.	 Likevel er påstandene til Stavanger2Bergen 	i beste fall 	lettfattelig	 omga ng 	
med fakta og 	i verste fall bevisst villedende, gitt dagens kunnskapsgrunnlag.	 	
Realiteten er at 	det har vært et skifte i bruken av	 nettoringvirkningsanalyser siden 2020, etter at 	
empiriske studier har belyst svakheter i det 	faglige grunnlaget 	for denne typen analyser 	(se del-	
kapittel 	4.1	 for en kort beskrivelse 	og appendiks 	B og Holmen 2021 for detaljer	). De mes	t brukt e 	
konsulentene for Hordfast	-prosjektet 	bak nettoringvirkningsanalyser som 	Ulstein med flere 	
(2015	) og 	Aalen med flere 	(2019	) har frafalt sine 	påstander om 	nettoringvirkninger fra 	prosjekt e t	 	
(Aalen og Bruvoll 2022 og 	Kvile 	2023)	 med henvisning til seksjon 	4.2.1	. Nyere arbeider	 med mo-	
tivasjon av å dokumentere 	mernytte utover konvensjonelle samfunnsøkonomi ske lønnsomhe t s -	
analyser	 tilbyr	 heller 	ikke noe faglig	 grunnlag	 for slike påstander	 (Aalen med flere	 2024	, Oslo 	
Economics og Norconsult 2024	 og 	Statens vegvesen og COWI 2024	a), jamfør seksjon 	4.1.2	. 	
Det er likevel verdt å vurdere bo	- og arbeidsmarkedene av prosjektet, som Hordfast	-lobbyis t e ne 	
synes å være 	opptatt av og bruker dem til	 å forsvare prosjektet. Dersom 	Hordfast realiseres, kan 	
bo	- og arbeidsmarkedsvirkningene av prosjektet primært forventes å oppstå i Sunnhordland. Se-	
kundært 	kan	 Bjørnafjorden og Bergen påvirkes, samt	 andre 	kommuner på 	Vestlandet	, da først og 	
fremst indirekte.	 Vi henviser til delappendiks 	B.2	 for 	vår 	gjennomgang av det faglige 	vurderings -	
grunnlaget for bo	- og arbeidsmarkedsvirkninger	 fra	 reisetidsreduserende veiinvesteringer.	 	
Statens vegvesen (2018) påpeker at dagpendling fra Os og Stord, og Tysnes og Bergen, vil bli dyrt 
for bilister i bompengeperiode n, men ser et potensial for «gode kollektivvaner». 	Selv med en 	
reisetidsreduksjon på en time	, vil reisetiden mellom 	Leirvik	 og Bergen være på 	nærmere en time , 	
også utenom rush	-trafikken	. Når man legger en 	femtenårig	 eller tjueårig 	bompengeperiode 	og kø 	
i rushtiden 	på toppen av dette, 	deler vi Statens vegvesens vurdering om at virkningen	 på økt 	
pendling først og fremst vil kunne spille en rolle i kollektivreiser i begynnelsen	 (se 	Welde, Tveter

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	51	 	
 
og Mork 2020	 for et liknende resonnement	). Det 	er 	verdt å påpeke at	 en reisetid på noe over 45 	
minutter uansett 	ville vært	 i randsonen av hva som er akseptabel pendlertid for de fleste (se 	Eng-	
ebretsen og Uteng 2014 	for norsk empiri og 	ellers appendiksseksjon 	B.3.2	). 	
I og med at 	Bergen er en storby på Vestlandet, s	ynes det likevel 	rimelig å anta at prosjektet kan 	
ha noen positive effekter på arbeidsmarkedet i Sunnhordland. 	 Dersom man tar for seg inn	- og 	
utpendlingen mellom storbyene og kommunene i randsonen 45 til 75 minutters reise unna, finne r 
man eksempler på kommuner med vesentlig pendleutveksling med 	disse	. Dette har vi illustrert i 	
Figur 	4-1. Merk at figuren bare angir reisetider på vei mellom kommunesentrene, slik at reiseti-	
dene mellom deler av kommunene kan være vesentlig under dette. Videre representerer en del 
av pendlingen til storbyene i statistikken offshore	-jobber, studenter, register	inger ved hovedkon-	
tor og ukependlere, og ikke faktisk dagpendling. Figuren tar heller ikke hensyn til pendling me d 
rene passasjerferger, hvilket forklarer at uteliggeren knyttet til Oslo (som er Nesodden).	 	
Figur 	4-1 	Pendling a) til storbyen som andel av arbeidsstyrken etter bosted (t.v.) og b) 
fra storbyen som andel av arbeidsstyrken etter arbeidssted (t.h.) i 2024 for 
kommuner med reisetid til storbyen på mellom 45 minutter og 75 minutter	 
 	
Merknad:	 De oppgitte reisetidene gjelder på vei mellom kommunesentre. Rene passasjerferger er ikke innregnet.	 	
Kilder	: Vista Analyse basert på 	reisetider hentet fra Gule Sider og Statistisk sentralbyrås registerbaserte sysselsettings-	
statistikk	 	
Siden	 det er store variasjoner i innpendlingen til norske kommuner, er man også nødt til å be-	
handle hver case for seg selv når man skal vurdere potensialet for bo	- og arbeidsmarkedseffek t e r. 	
Utbyggingen av Hordfast vil gi reduserte reisetider over Bjørnafjorden	 (fjorden) og 	Langenue n	 	
mellom kommunene i Sunnhordland (utenom Kvinnherad) i sør, og Bergen og Bjørnafjorde n 
(kommunen) i nord. Tysnes vil befinne seg i en slags mellomstilling med både reduserte reisetide r 
nordover mot Bergen og Bjørnafjorden (kommu	nen) og sørover mot resten av Sunnhordl a nd 	
(utenom Kvinnherad). Reisetidene vil også reduseres videre nordover mot resten av Midthord-
land og videre sørover mot resten av Haugalandet. I og med at 	reisetidene er såpass høye	, utela-	
ter 	vi dem 	likevel 	fra vurderingen her	. 	
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%	
45	55	65	75	
A ndel av a rbeidsstyrken etter bosted	
R eisetid i minutter	
Pe ndling til storbyen	
Oslo	Stavanger	Ber gen	Trondheim	
0%
5%
10%
15%
20%
25%	
45	55	65	75	
A ndel av a rbeidsstyrken etter arbeidssted	
R eisetid i minutter	
Pe ndling fra storbyen	
Oslo	Stavanger	Ber gen	Trondheim

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	52	 	
 
I Figur 	4-2 har vi beskrevet 	pendlemønst	rene i kommunene i omlandet til Hordfast	-traseen. For-	
uten Tysnes	, hvor nærmere 	10	 prosent av arbeidstakerne	 pendler til Bergen	, er pendlernivå e ne 	
til storbyen relativt lave i intervallet 2 til 4 prosent.	 Pendlingen fra 	Tysnes til 	Bjørnafjorden 	er 	på 	
vel 3 prosent, 	mens	 pendle	rnivåene til Ty	snes og Bjørnaf	jorden fra de andre berør	te kommune ne 	
i Sunnhordland ligger på godt under 0,5 prosent.	 	
Figur 	4-2 	Pendling a) nordover som andel av arbeidsstyrken etter bosted (t.v.) og b) 
sørover som andel av arbeidsstyrken etter arbeidssted (t.h.) i 2024 for kom-
munene i omlandet til 	Hordfast	-traseen	 	
 	 	
Kilde: 	Vista Analyse basert på 	Statistisk sentralbyrås registerbaserte sysselsettingsstatistikk	 	
Vel fem prosent av de sysselsatte 	på Tysnes pendler fra Stord. Ellers er innpendlingen sørov e r 	
som andel sysselsettingen godt under 0,5 prosent av arbeidsstyrken i vertskommunene. Pendler-
omfanget kan forventes å øke over tid om Hordfast realiseres. De relativt lave pendlernivåene er 
likevel 	ikke en indikator for stor pendlepotensial. Som understreket av blant annet 	Welde, Tveter 	
og Mork (2020)	, tar pendlermønstre også tid å endre (se også appendiksseksjon 	B.2.2	 for detaljer).	 	
Andre viktige grunner til at pendlermønstrene i regionen er som de er, omfatter den lokale næ-
ringsstrukturen og kompetanseprofilen i arbeidsmarkedet	. Sammenliknet med andre kommune r 	
domineres næringss	ammensetninge n	 på Stord og 	i Sunnhordland for øvrig av maritim og offshore 	
leverandørindustri. Det tilknyttede kompetansemarkedet er i stor grad lokalt og ikke forbunde t 
med mye pendling. Dette kan være en av grunnene til at 	Tveter, Welde og Odeck (2017)	 ikke 	
finner positive 	bosetnings	- og 	sysselsettings	effekter	 av 	Trekantsambandet	, som utgjør 	en stor ut-	
bygging som allerede er gjennomført	 i Sunnhordland	. 	
To ting som kan til en viss grad tale for at Hordfast blir en annen case, er at Bergen utgjør en langt 
større by og at maritim og offshoreleverandørnæ ringen på et tidspunkt kan møte mer langsiktige 
nedgangstider. 	Dersom det kommer en nedtur innenfor maritim og offshore, og aktiviteten på 	
norsk sokkel trappes ned, kan økt markedstilgang utenfor regionen ha noe større betydning for 	
0.0 %
0.1 %
0.1 %
0.3 %
0.3 %
0.0 %
0.0 %
0.1 %
0.2 %
0.3 %	
3.1 %
2.1 %
2.2 %	
3.9 %
3.9 %
3.6 %	
10.3 %	
0%	5%	10%	15%	
Etne
Sveio
Fitjar
Stord
Bømlo
Tysnes	
A ndel av a rbeidsstyrken etter bosted	
Pe ndling nordover	
Ber gen	Bjørnafjorden	Tysnes	
0.1 %
0.1 %
0.3 %
0.2 %	
5.3 %	
0.0 %
0.0 %
0.0 %
0.2 %
0.0 %
0.2 %
0.0 %
0.0 %
0.0 %
0.0 %
0.0 %
0.1 %	
0%	2%	4%	6%	
Sveio
Etne
Bømlo
Tysnes
Fitjar
Stord	
A ndel av a rbeidsstyrken etter 	
a r beidssted	
Pe ndling sørover	
Ber gen	Bjørnafjorden	Tysnes

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	53	 	
 
pendlerpotensialet. 	Som det framgår av 	blant annet 	Gregersen og Gundersen (2016), er d	et like-	
vel 	områdespesifikke 	kompetansearbeidsplasser	 som involverer	 lengst pendlingsavstand	. 	
I Figur 	4-3 har vi illustrert næringsstrukturen i kommunene rundt 	Hordfast	-traseen	. Sammenlik -	
net med Bergen har de berørte kommunene i Sunnhordland	 mer ressursbasert næringsliv og in-	
dustri	 med tilhørende behov for fageksperter	, som regionen har utviklet	 lokalt	 over tid	. Nærings -	
strukturen i Bergen domineres i større grad forretningsmessige og offentlige tjenester, 	der mange 	
av de sysselsatte har høyere 	utdanning	. Næringsstrukturen til 	Bjørn	afjorden befinner seg i et mel-	
lomsjikt	, dog nærmere sine naboer i sør enn Bergen	. 	
Figur 	4-3 	Næringsstruktur i form av sysselsettingsandeler	 i 2024	 over kommuner i om-	
landet til 	Hordfast	-traseen	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse basert på	 Statistisk sentralbyrås sysselsettingsstatistikk	 	
Når vi tar for oss 	kompetanse	profilene til kommunene i omlandet til Hordfast	-utbyggingen, 	som 	
illustrert i 	Figur 	4-4, ser man igjen litt av det samme mønsteret.	 Bergen har relativt mange me d 	
høyere utdanning, mens	 fagbrev er forholdsvis mer utbredt i øvrige kommunene.	 I forhold til en 	
del av forstadskommunene til Oslo, 	som har mye innpendling til Oslo, 	er 	høyere utdanning 	per i 	
dag 	ikke spesielt utbredt i 	Sunnhordland.	 	
Andre interessante indikatorer for pendlerpotensialet går på forskjeller i 	arbeidskraftens avkast-	
ning	, enten det er snakk om lønnsnivået eller sysselsettingsgraden. Det er velkjent at lønnsnivå e t 	
– som reflekterer arbeidsproduktiviteten 	– vanligvis er høyere i sentrale strøk enn i 	distriktene	. 	
Ressursbasert næringsliv representerer like fullt et unntak fra dette mønsteret (Bruvoll med flere 
2017a	, Leknes med flere 2016 og Holmen 2021).	 	
0.7 %
1.4 %
3.6 %
5.0 %
6.5 %
6.7 %
7.6 %
12.7 %
5.4 %
4.0 %	
6.1 %
8.0 %
6.1 %
5.1 %
5.9 %	
6.8 %	
4.8 %	
21.1 %
10.8 %	
11.0 %	
21.2 %
18.1 %
12.4 %	
9.1 %	
6.3 %	
7.6 %	
9.9 %	
11.5 %	
7.3 %
10.7 %
16.2 %
9.1 %	
11.2 %	
9.9 %	
11.9 %	
10.9 %	
8.6 %
9.6 %
10.9 %	
9.1 %	
4.8 %	
3.4 %
5.2 %	
6.8 %	
7.3 %
4.9 %
3.8 %	
7.2 %	
4.2 %	
4.3 %
3.1 %	
1.8 %	
2.1 %
2.7 %
3.2 %	
1.3 %	
20.3 %	
12.2 %
12.6 %
8.5 %	
8.5 %
11.0 %
10.7 %	
9.8 %
4.8 %	
2.4 %
3.1 %
2.6 %	
2.4 %
1.9 %
1.8 %	
3.5 %	
37.6 %
33.6 %
33.6 %
33.7 %
30.1 %
29.2 %
27.5 %
31.4 %	
0 %	10 %	20 %	30 %	40 %	50 %	60 %	70 %	80 %	90 %	100 %	
Ber gen
Stord	
Bjørnafjorden	
Sveio
Bømlo
Fitjar
Etne
Tysnes	
Primærnæringer	Andre ressursnær inger	
Industri	Bygg og anlegg	
Var ehandel	Transport	
Overnatting og servering	Finans, eiendom og forretningstjenester	
Husholdning s- og nonprofittjenester	Offentlige tjenester

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	54	 	
 
Figur 	4-4 	Kompetanse	profil i form av høyeste fullførte utdanning over kommuner i om-	
landet til 	Hordfast	-traseen	 i 2024	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse basert på 	Statistisk sentralbyrås statistikk over befolkningens utdanningsnivå	 	
I Figur 	4-5 har vi illustrert forskjeller i personinntekten for lønnstakere i kommunene i Hordfa s t 	
sitt nedslagsfelt.	 Ideelt sett burde vi justert for kompetanseprofil inkludert utdanningslengde og 	
spesialisering, men vi har ikke hatt mulighet 	til å gjøre det i dette prosjektet. 	Manglende for jus-	
tering for 	sammensetningen i arbeidsstokken	 bidrar til at lønnsnivået i Bergen 	blir kunstig høy	t 	
sammenliknet med	 de øvrige kommunene	, som har færre høyt utdannede.	 Denne forskjellen ut-	
jevnes imidlertid i noen grad når man ser på 	sam	let 	median	 personinntekt istedenfor 	samlet 	gjen-	
nomsnittlig personinntekt	. Trolig vil derfor 	samlet 	median personlig inntekt 	utgjøre	 en litt bedre 	
indikator for pendlerpotensialet	 enn samlet gjennomsnittlig personinntekt	. 	
Personinntekt for lønnstakere har også en svakhet ved at det ikke omfatter 	lønnsandelen av 	selv-	
stendig næringsdrivendes inntekter. Denne gruppen er	 likevel	 no	kså forskjellig mellom by og land, 	
med 	relativt mange selvstendige innenfor ressursnæringer i 	distriktene og relativt mange	 selv-	
stendige innenfor 	tjenester i byene.	 	
Vi ser at Bergen faktisk per i dag har et lite hakk lavere median personinntekt enn Stord, mens 
Bjørnafjorden ligger på et nivå like over Bergen. Dette støtter ikke opp under et stort pendlerpo-
tensialt i regionen, selv om man likevel kan få bedre samsvar i	 arbeidsmarkedet med flere mulige 	
koblinger innen det som oppfattes som rimelig reisetid av pendlerne. Det kan naturligvis endre 
seg i framtiden om den regionale leverandørindustrien til maritim og offshore blir utsatt for ned-
gangstider. Sånn sett kan kort	ere reisetider til Bergen og Osøyro fungere som en slags forsikri ng.	 	
For Tysnes er derimot både median personinntekten og den gjennomsnittlige personinnte k t e n 
vesentlige lavere enn i Hordfast sitt nedslagsfelt ellers. Kommunen oppnår også reduserte reise-
tider til alle de andre mest berørte kommunene. Det er derfor grunn til	 å tro en realisering av 	
veiprosjektet kan gi en gevinst for innbyggerne i kommunen på litt lengre sikt i form av høyere 	
19.4 %
21.5 %
23.2 %
23.9 %
21.3 %
22.9 %
23.7 %
23.2 %	
30.6 %	
48.4 %
43.9 %
43.0 %	
39.9 %	
47.4 %
43.1 %
39.4 %	
3.2 %	
4.1 %
5.2 %
5.7 %	
4.7 %	
4.4 %
6.0 %	
4.4 %
29.0 %	
20.4 %
21.2 %
21.4 %	
25.1 %	
19.7 %
21.6 %	
24.1 %	
17.3 %	
5.3 %
6.3 %
5.6 %
8.5 %
5.4 %
5.4 %
8.6 %	
0.4 %
0.4 %
0.3 %
0.3 %
0.3 %
0.2 %
0.3 %
0.3 %	
0 %	10 %	20 %	30 %	40 %	50 %	60 %	70 %	80 %	90 %	100 %	
Ber gen
Etne
Sveio
Bømlo
Stord
Fitjar
Tysnes	
Bjørnafjorden	
Gr unnskole	Videregå ende skole	Fagskole	
Høyere utdanning, kort	Høyere utdanning, lang	Uoppgitt eller ingen

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	55	 	
 
lønninger gjennom utpendling. Om ikke befolkningsvekst eller økt sysselsettingsgrad følger tilsva-
rende med, vil det samtidig bidra til en nedgang i 	sysselsettingsnivå i kommunen	. 	
Figur 	4-5 	Personinntekt for lønnstakere	 som er 17 år eller eldre,	 målt i tusen kroner 	i 	
kommunene i omlandet til 	Hordfast	-traseen	 i 2025	 	
 	
Merknad:	 Prognose for 2025 basert på personinntekten 2023, lønnsveksten i Fastlands	-Norge ifølge Statistisk sentral-	
byrås nasjonalregnskap 2023	-2024, forventet årlig realinntektsvekst 2024	-2025 ifølge Finansdepartementets perspek-	
tivmelding og inflasjonen 2024	-2025 ifølge Norges Banks inflasjonsmål.	 	
Kilde: 	Vista Analyse basert på	 Statistisk sentralbyrås statistikk for personbeskatning	 	
For de øvrige kommunene 	er lønnsnivået tilsynelatende høyere i Bergen, i hvert fall før man kor-	
rigerer for forskjeller i kommunenes kompetanseprofil.	 Bortsett fra Fitjar 	forblir reisetiden imid-	
lertid relativt 	høy	 også etter realiseringen av	 en eventuell realisering av	 Hordfast	. Fitjar er 	dess-	
uten	 den av de berørte kommunene i Sunnhordland som har høyest lønnsnivå etter Stord.	 	
Tradisjonelt har 	sysselsettings	graden pleid å være høyere i sentrale strøk enn perifere strøk	. Dette 	
mønsteret 	består på aggregert nivå, men har blitt svakere i Norge og flere andre vestlige land i 	
nyere tid. 	Et annet argument blant annet fremmet av 	Elhorst og Oosterhaven 	(2008)	 er 	at økt 	
arbeidsledighet i byene 	har 	minke	t reisetidsreduserende 	transportinfrastruktur	prosjekters ge-	
vinstpotensialet (se også appendiksseksjon 	B.2.2	). 	
I Figur 	4-6 har vi illustrert hvordan 	manglende arbeidsdeltakelse i form av ratene for arbeidsle -	
dige, arbeidssøkende og folk 	utenfor arbeidsstyrken blant personer i relevante aldersgrupper	 va-	
rierer over utredningsområdet.	 Vi ser at 	den registerbaserte 	arbeidsledighetsraten og raten for 	
arbeidssøkende i 2024 var høyere i Bergen	 enn i de andre kommunene, etterfulgt av Bjørnafjor-	
den på begge indikatorene.	 	
Selv om 2024 var et noenlunde normalår, var det til en viss grad en del av en lavkonjunktur. Denne 
lavkonjunkturen har rammet næringslivet i Bergen noe mer enn den enda mer ressursbasert øko-
nomien i Sunnhordland. På grunn av koronapandemien har vi likevel 	ikke valgt å ta et gjennom-	
snitt over flere år, men tar vi istedenfor oss andre indikatorer som er mer stabile over tid. På 
landsbasis er imidlertid sysselsettingsgraden høyere i sentrale strøk enn rurale strøk.	 	
Andelen utenfor arbeidsstyrken er en indikator som er mer stabil over tid. Vi ser at Bergen har 
vesentlig flere utenfor arbeidsstyrken i aldersgruppen 20 til 66 år enn de øvrige kommunene. Til 	
437	423	419	
376	371	369	
325	
251	
445	444	463	
401	418	434	413	386	
 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
 450
 500	
Median
Gjennomsnitt

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	56	 	
 
en viss grad kan dette skyldes studenter med Bergen som registrert bosted og innvandrere som 
ikke har blitt ordentlig integrert i arbeidslivet.	 	
Figur 	4-6 	Indikatorer for manglende arbeidsdeltakelse i form av andeler a) på leting et-
ter arbeid (t.v.) og b) utenfor arbeidsstyrken (t.h.) over kommuner i omlande t 
til 	Hordfast	-traseen	 i 2024	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse basert på 	NAV	 Arbeids	- og velferdsetaten	s arbeidsmarkedsstatistikk og Statistisk sentralbyrås be-	
folknings	- og sysselsettingsstatistikk	 	
Andel	en	 utenfor arbeidsstyrken for hele	 aldersgruppen 15 til 74 år	 er første indikator for	 arbeids-	
deltakelse, der Bergen ikke kommer dårligst ut. Grunnen til at Bergen kommer bedre	 ut på denne 	
indikatoren skyldes imidlertid i stor grad at kommunen har en 	yngre befolkning 	og dermed en	 	
lavere andel i aldersgruppen	 15 til 74	. Dessuten er det relativt flere akademikere enn industriar-	
beidere som står i jobben etter fylte 66 år, hvilket også bidrar til at Bergen kommer bedre ut.	 	
Av de øvrige kommunene lå Bømlo og Bjørnafjorden noe høyere på registerbasert arbeidsledi g-
het og 	registrerte 	arbeidssøkende i 2024 enn de øvrige kommune utenom Bergen. Etne utmerk e r 	
seg med spesielt stor sysselsettingsgrad, men denne kommunen er lengst fra Hordfast sitt ned-
slagsfelt av de vi har tatt med i sammenlikningen. 	Samlet 	bygger heller ikke statistikken for ar-	
beidsdeltakelse opp under e	t stort 	pendlerpotensial	. 	
Påstanden til Lunde og	 Gillesvik	 (2025) i Initiativ Vest om at to timers reisevei mellom Bergen og 	
Stavanger er en viktig driver for befolkningsvekst 	i landsdelen 	er et annet eksempel på 	Hordfast	-	
lobbyen kommer med	 kraftig	e påstander	, tilsynelatende fra løse luften	. Ser 	man	 på 	Statistisk sen-	
tralbyrås befolkningsframskrivinger	 for	 Vestlandet	, som illustrert i	 Figur 	4-7, er det likevel 	
0.8 %
1.1 %
0.9 %
1.1 %
1.2 %	
1.7 %
1.9 %
2.1 %	
1.6 %
1.7 %
1.7 %
2.1 %
2.2 %	
3.2 %
3.2 %
3.3 %	
0.0 %	1.0 %	2.0 %	3.0 %	4.0 %	
Stord
Sveio
Fitjar
Tysnes
Etne
Bømlo	
Bjørnafjorden	
Ber gen	
På leting etter arbeid	
Registerbaserte arbeidssøkerfrekvens
Registerbasert arbeidsledighet	
27.2 %	
31.4 %
30.9 %
29.5 %
29.4 %
32.1 %
33.3 %	
29.4 %	
7.9 %
10.0 %
11.6 %
11.7 %
12.4 %
12.9 %
12.9 %
16.0 %	
0%	10%	20%	30%	40%	
Etne
Fitjar
Bømlo	
Bjørnafjorden	
Stord
Sveio
Tysnes
Ber gen	
U tenfor arbeidsstyrken	
Andel utenfor arbeidsstyrken, 20 til 66 år
Andel utenfor arbeidsstyrken, 16 til 74 år

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	57	 	
 
forståelig at 	en del folk i Vestland gjerne ønsker seg en mer positiv utvikling for sin region. Fram-	
skrivingene predikerer at 	Bergen 	vil ha	 en lavere befolkningsvekst	 enn de andre storbyene, og 	
Vestlandet vil ha en lavere befolkningsvekst 	enn landet for øvrig.	 Nå er det	 ikke gitt at styrt be-	
folkningsutvikling mellom landsdelene er et mål i seg selv, men i Norge har 	distriktspolitisk	 mål-	
setninger lenge 	vært anerkjente på tvers av de politiske skillelinjene.	 Spørsmålet blir da	 om Hord-	
fast	 er et riktig middel	 for å øke veksten i vest.	 	
Figur 	4-7 Framskrevet årlig befolkningsvekst fra 2025	-2050, ifølge Statistisk sentralbyrås befolk-	
ningsprognoser	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse basert på 	Statistisk sentralbyrås befolkningsframskrivinger	 	
Svak befolkningsvekst og en aldrende befolkning med færre i arbeidsfør alder vil også kunne bidra 
til å svekke 	den generelle og tiltaksuavhengige 	trafikkveksten	 i regionen	. Det vil	 i så fall	 reduse re	 	
trafik	ant	nytten og eventuelle ringvirkninger 	ytterligere	. 	
En del studier kaster lys over i hvilken grad norsk infrastrukturpolitikk kan bidra til å oppretthol de 
spredt bosetting	, som gjennomgås i delappendiks	 B.2	. Realiteten er 	at d	en vitenskapelige littera-	
turen er sprikende når det gjelder 	bosettings	- og 	sysselsetting	seffekter.	 I noen 	tilfeller	 er 	virk-	
ningene positive, mens de for andre uteblir eller er negative	. Tidligere har man ikke funnet 	bety-	
delige 	bo	- og 	sysselsettings	effekter for 	Trekantsambandet	 mellom 	Bømlo, Fitjar og Stord	, som må 	
sies å være et liknende prosjekt	 i samme region	 (Tveter, Welde og Odeck 2017).	 Trolig har mariti m 	
og offshore leverandørnæring vært bidragsytende til dette.	 	
En del litteratur 	finner at transportinfrastruktur gjennom nye pendlermuligheter bidrar til å spre 	
byområder utover	, herunder både norske studier 	(Welde, Tveter og Mork 2020	 og 	Tveter 2022)	 	
-1.0 %
-0.8 %
-0.6 %
-0.4 %
-0.2 %
0.0 %
0.2 %
0.4 %
0.6 %
0.8 %
1.0 %
1.2 %	
Jæren utenom Stavanger og Sandnes	
Midthor dland utenom Bergen	
Ber gen	
Stavanger og Sandnes	
Haugesund	
Ålesund	
Voss	
Nor dhordland	
Molde	
Sunnmøre utenom Ålesund	
Haugalandet utenom Haugesund	
Indre Sogn	
Ryfylke	
Romsdal utenom Molde	
Kristiansund	
Nor dmøre utenom Kristiansund	
Sunnhordland	
Sunnfjord	
Dala ne	
Nor dfjord	Ytre Sogn	Har danger	Trondheim	
Oslo og Bærum	
Hele landet samlet	
Hele landet utenom storbyene	
Vestlandet samlet	
Vestlandet utenom storbyene	
F r amskrevet årlig befolkningsvekst fra 2025 til 2050	
Hovedanslag	Lavt anslag	Høyt anslag

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	58	 	
 
og internasjonale studier 	(Baum	-Snow 2007 og 2010, 	Garcia	-López	 med flere 2015 og Baum	-	
Snow med flere 2017)	. Hordfast er 	et godt stykke fra Bergen	, og det langt fra noen automatik k 	
fra 	prosjektet vil 	føre til	 positiv	e sysselsetting	seffekter på tvers	 av	 Sunnhordland. Likevel	 bidra r	 	
nærheten 	til Bergen til å gjøre casen noe mer lovende enn den ellers ville ha vært.	 	
Dersom realiseringen av Hordfast bidrar til tilflytting, vil det etter alt å dømme i stor grad henge 
sammen med at personer som er komfortable med relativt lange pendletider velger å bosette seg 
lenger ut fra Bergen. Ventelig ville mange av eventuelle tilf	lyttere til Sunnhordland vært bosatt i 	
nærheten av Bergen også uten Hordfast. Ellers vil tilflytterne til regionen trolig ha noen av de n 
samme fordelingen som før, som også domineres av Vestlandet og innvandrere. I den grad det 
blir noe befolkningsvekst, k	an det også dreie seg om færre utflyttere, skjønt mange flytter ut for 	
studieformål eller av ønske om å oppleve et annet bomiljø.	 Forbedrede muligheter for folk i Sunn-	
hordland 	til 	å besøke severdighetene i Bergen og benytte seg av storbyens vide forbruksmuli ghe -	
ter vil være en nyttevirkning for folk som bor i Sunnhordland. De kan også	 være	 let	tere besøk e 	
venner og andre deler av Midthordland. Tilsvarende vil folk i Bergen og resten av Midthordl a nd 
få bedre tilgang til naturen og kulturseverdigheter i Sunnhordland.	 	
Hordfast	 vil ha positive virkninger for personer og virksomheter langs veien, som opplever redu-	
serte transportkostnader og økt markedstilgang. 	Det mest nærliggende er å forvente regiona l e 	
fordelingsvirkninge r, med en beskjeden sentralisering av økonomisk aktivitet. Dette kan innebæ re 
økt bosetning i de nordlige delene av Sunnhordland, mens konsekvensene for omkringligge nde 
områder i stor grad fre	mstår som uforutsigbare.	 Bosetningen vil i så fall i stor grad være tuftet på 	
en beskjeden 	pendling 	til Bergen	. Dersom bosetningen øker, kan det tenkes at enkelte tjeneste r 	
skaleres opp, blant annet innen handel og personlig tjenesteyting. Ettersom pendlingen neppe vil 
gi et stort oppsving i sysselsettingen, kan en slik sekundæreffekt 	imidlertid 	ikke forventes å få 	
særlig stort omfang.	 	
Trolig er Tysnes den kommunen, der innbyggerne kan få størst nytte av pendling og boligmark e -
det i forbindelse med 	Veiutbyggingen	 på lang sikt. Kommunen vil komme innenfor en mer aksep-	
tabel rekkevidde for faktiske og potensielle pendlere til Bergen og ha mer tilgang til byens gode r	, 	
selv om dagens kompetanseprofil ikke stimulerer til lengre pendlerreiser	. Den vil også bli me r 	
integrert med resten av Sunnhordland. Prosjektet kan også ha noen positive virkninger på boset -
ningen i kommunen på lang sikt, skjønt s	tørrelsesordenen er beheftet med	 betydelig usikkerhe t . 	
Nærheten til Bergen taler for at de	t vil være en reell effekt, men samtidig er det flere tilsvarende 	
prosjekter 	man ikke har funnet effekter for	 (se appendiksseksjon 	B.2.2	). 	
Selv om Hordfast på sikt kan bidra til bosetting på Tysnes, kan det også 	gi mer utpendling, etter-	
som sysselsettingsgraden og lønnsnivået per i dag er relativt lavt i kommunen. Dermed kan 	net-	
tovirkningen	 på sysselsettingen lokalt i kommunen høyst usikker. Dessuten taler bompengefi na n-	
siering og tregheter i bo	- og arbeidsmarkedet for nokså begrensede effekter på kort sikt. 	Det 	kan 	
også	 være negative lokale miljøvirkninger på de som har tilholdssted i nærheten av utbygginge n.	 	
For Stords del tilsier kommunens 	relativt 	høye lønnsnivå	, relativt 	høye sysselsettingsgrad	, kom-	
petanseprofil og næringsstruktur med en	 veletablert maritim og offshorerette	t industriklynge at 	
gevinstpotensialet er mer begrenset	, særlig på kort sikt	. Gevinstene vil større grad 	dreie seg 	om 	
direkte besparelser i reisekostnader og	 som alternative næringsveier ved nedgangstider.	 Høy e 	
bompenger kan både innebære færre reiser og alternative reiseruter, avhengig av 	reiseruten	. For 	
eksempel kan 	folk	 på Stord velge å reise gratis	 med	 ferg	e via	 Austevoll når 	de	 skal til Bergen.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	59	 	
 
Ellers kan eventuelle endringer i bosetting, sysselsetting og pendlermønstre regionalt innbefat t e 
noen gevinster for kommunene lokalt. Som redegjort for i delappendiks 	B.2.2	 viser erfaringer fra 	
både norske og internasjonale studier at mange av virkningene vil knytte seg til fordeling mellom 
kommuner lokalt. Det vil trolig være tilfellet også ved realisering av Hordfast.	 	
Statens vegvesen og COWI (2024	a) framhever offshore og havbruk som næringer med vekstpo-	
tensial. De antyder at tilflytting til regionen kan skape merverdi for næringen gjennom mer til-
gjengelig arbeidskraft. Det kan godt hende at kommunene i Sunnhordland i enkelte tilfeller kan 
dra nytte 	av arbeidsmarkedsintegrasjon med Bergen, Os og Midthordland for øvrig med tilhø-	
rende kompetansebase innenfor blant annet tekniske fag. Det er ikke omfattende pendling ut av 
Bergen til andre kommuner dominert av offshore og ha	vbruk, og tidligere studier dokumente re r 	
i liten grad 	poenget	. Høyt utdannede dominerer heller ikke disse næringene. 	Det utelukker ikke 	
slike effekter, men taler for at de vil være begrensede.	 Til en viss grad vil det også dreie seg om 	
fordelingsvirkninge r knyttet til bruk av den spissede kompetansen.	 	
Vesentlig bedre transportforbindelser kan ventes å virke positivt for de områdene som påvirkes 
av veien. 	Både forbedrede forbruksmuligheter og nye pendlermuligheter vil kunne virke positiv t 	
inn på boligprisene regionalt, særlig i nordre deler av Sunnhordland. 	Utbygginger som 	opplev e s	 	
sjenerende	, kan riktignok ventes 	virke 	negativt 	inn 	på	 boligprisene i områdene, 	akkurat 	der ut-	
byggingen finner sted. Økte priser kan stimulere til ny boligbygging, men dette avhenger av hvor 
attraktiv boligbygging var i utgangs	punktet, og hvordan reguleringer tilrettelegger for dette.	 Ute n 	
boligbygning vil 	høyere	 bostedsattraktiv	itet gjenspeiles i økte boligpriser	. Store veiutbygginger i 	
nærheten av byen kan i prinsippet også avlaste boligmarkedet. Det skal imidlertid mye til for at 
et veiprosjekt som Hordfast skal ha en betydelig innvirkning på boligprisene i Bergen.	 	
I sitt planprogram kommer Statens vegvesen (2025b) med en ganske useriøs påstand om at Hord-
fast knytter Stavanger og Bergen sammen til en felles bo	- og arbeidsmarkedsregion. For det først e 	
har påstanden ikke støtte i litteraturen om bo	- og arbeidsmarkedsef	fekter av veiinvesteringe r 	
eller i litteratur om pendletilbøyelighet, som redegjort for i dette delkapittelet og utdypet i del-
appendiks	 B.2	. For det andre er det ingen norske bo	- og arbeidsmarkedsregioner som er i nær-	
heten av å omfatte så omfattende reisetider, som det også vil være etter eventuell realisering av 
Hordfast og en rekke andre veiutbygginger mellom Stavanger og Bergen. Dette gjelde	r i særde-	
leshet kravene som stilles for integrasjon i dagens offisielle inndeling (Gundersen, Holmen og 
Hansen 2019), men også i tidligere inndelinger (Juvkam 2002, Bhuller 2009 og Gundersen og 
Juvkam 2013). Dessuten innbyr ikke de regionale nærings	- og ko	mpetansestrukturene i de be-	
rørte bo	- og arbeidsmarkedsregionene til langpendling i forhold til andre bo	- og arbeidsmarkeds -	
regioner. Dermed er det ikke grunnlag for å hevde at det skulle oppstå en bo	- og arbeidsmarkeds -	
region mellom Bergen og Stavanger som d	ekker et langt større område enn det man ser i reste n 	
av landet.	 	
4.3.2	 	Hordfast	s betydning for	 Vestlandets 	konkurranseposisjon	 	
I oppropet 	for Hordfast fra bedrifter og næringsorganisasjonene på Vestlandet 	hevdes det	 at 	pro-	
sjektet vil bygge	 opp under norsk eksport, omstilling fra petroleumsnæringe n og 	satsing	 på indu-	
stri og hav	- og kystnæringer (NHO 2024). Hvordan disse gevinstene skal oppstå er imidlert i d 	
uklart	. Videre argumenterer	 Hordfast	-lobbyen 	for	 at veiprosjektet vil styrke Vestlandets konkur-	
ranseposisjon 	sammenliknet med	 Østlandet. Det kan fremstå noe søkt 	og konstruert 	å sette opp

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	60	 	
 
landsdeler opp mot hverandre på denne måten. I stor grad 	utgjør norsk økonomi 	et skjebnefel -	
lesskap med 	spesialisering og 	kollektive	 interesser.	 Oppropet hevder	 videre	 at:	 	
«Politikerne har gitt opp Vestlandet, dersom Hordfast ikke tas inn i Nasjonal Transportplan	.» 	
NHO Vestland 	(2024	) i et opprop til støtte for Hordfast	 rettet mot Regjeringen	, 20. februar 2024	 	
Dette er en 	ganske konfronterende	 «enten er du med oss eller mot oss»	-retorikk.	 Behovet for å 	
finn	e en	 ytre fiende og 	utpeke Østlandet som Vestlandets konkurrent i en landsdelskonkurra ns e 	
virker også nokså 	tilgjort	 og overdrevet.	 	
Samtidig er det ikke til å komme unna at ulike geografiske regioner i enkelte tilfeller kan ha mot-
stridende interesser. I den grad det er noen konfliktlinjer går de i større grad mellom by og land, 
og mellom ulike områder lokalt. I 	mange 	tilfeller kan det dreie seg om 	vesentlige 	geografiske for-	
delingsvirkninger 	i nærområdene 	til utbyggingen	 (Berg med flere 2021, Halse	 2019 og Halse, Han-	
sen og Gundersen 2024)	. Veiinvesteringer i distriktene kan også dreie seg om ivaretakelsen av 	
distriktspolitiske hensyn, sk	jønt det er høyst tvilsomt at 	investeringene	 er et effektivt virkemidde l 	
for å stimulere til bosetning, sysselsetting og verdiskaping i distriktene.	 	
En del av polemikken 	knyttet til Hordfast 	handler om bosetting og er behandlet i seksjon 	4.3.1	. 	
Når det er snakk om Vestlandets styrkede konkurransesituasjon, er det nærliggende å tenke på 
nettoringvirkninger i form av	 produktivitetsgevinster for næringslivet og offentlig 	sektor	. Som for-	
klart i 	delkapittel	 4.1	 og delkapittel 	4.2	 med ytterligere utbroderinger i delappendiks 	B.1	, har slike 	
virkninger	 et klart	 teoretisk fundament, men mangler empirisk belegg i en norsk kontekst	. 	
Som redegjort for delkapittel 	2.2	 og delkapittel	 3.1	, vil 	realiseringen av prosjektet utløse	 en del 	
trafikal nytte for forretningsreisende , pendlere, fritidsreisende og godstransporten. 	Næringslivet s 	
direkte gevinster av reduserte transportkostnader inngår allerede i den	 prissatte nytten i de n	 	
samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalysen. Det kan imidlertid oppstå strukturelle virkninger på 
omfanget av reisende på sikt, som gir gevinster som ikke fullt ut er tatt høyde for. Når Hordfast	-	
lobbyen snakker om store næringsmessige gevinster av prosjektet	 som kan styrke Vestlandet s 	
konkurranseevne	, vil slike 	effekter	 kunne være en del av 	gevinstbildet som refereres til.	 	
Det er høyst usikkert hvilke eksportgevinster Hordfast	-lobbyen sikter til. Legger man brede pro-	
duktivitetsgevinster for næringslivet til side, kan mer direkte gevinster knyttet til godstransport 
og tjenesteeksporterende næringer være en mulighet.	 I det følgende	 vil vi 	gjennomgå slike struk-	
turelle	 med fokus på godstransport, feriereiser	, forretningsreiser	 og 	kurs	- og konferanse	reis e r	. 	
Eventuelle gevinster av 	økt 	pendling vil delvis tilfalle næringslivet	 og 	er beskrevet i seksjon	 4.3.1	, 	
hvor vi også kommer inn på lokale fritidsreiser	. 	
Et argument for Hordfast som Stavanger2Bergen legger vekt på, er at prosjektet angivelig skal gi 
store nyttevirkninger for godstransporten. Det har derfor skapt 	sterke reaksjoner	 blant Hordfast	-	
lobbyistene at 	Bergen Lastebileierforening	 og 	Norges Lastebileier	-Forbund	 har gått til felles front 	
mot prosjektet. Lastebilbransjens interesseorganisasjoner framhever 	sikr	ing	 hverdagsveiene mel-	
lom fjordene	 og 	E16 mellom Bergen og Voss	 som prosjekter som bør prioriteres over gigantpro-	
sjekter som Hordfast og Møreaksen	 med relativt bred støtte i opinionen (Nodland 2023 og 2024).	 	
Likevel kommer Stavanger2Bergen med sterke påstander på sine hjemmesider, som gjengis i	 	
Tekstboks 	4.4. 	
Det er riktig at Hordfast vil gi noen nyttevirkninger for godstransporten, særlig knyttet til tidsbe -
sparelser og andre direkte transportkostnader. Som beskrevet i delkapittel 	3.5	, gi r

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	61	 	
 
Stavanger2Horaland også inntrykk av at godstransporten vil oppnå vesentlige reduksjoner i kjøre -
kostnadene og implisitt relativt lave bompenger, igjen med spinkelt faglig grunnlag for slike på-
stander. De direkte nyttevirkningene for godstransporten i form a	v direkte kjørekostnader er 	
imidlertid allerede innregnet i den samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalysen for prosjekte t . 
Følgelig er det nærliggende å tolke Stavanger2Bergen dithen at de også mener at det vil oppst å 
strukturelle gevinster forbundet med orga	niseringen av godstransporten. 	Det er 	likevel 	uklart 	
hvilke nye organiseringer av næringsvirksomheten vil ha for godstransporten.	 	
Tekstboks 	4.4 	Lobbyistenes 	omtale av	 godstransporten	 og	 Hordfast	 	
[Angivelig m	yte	]: Man kan ikke prioritere Hordfast når lastebileierne er imot!	 	
[Angivelig f	akta	]: Lastebileierne har ikke lyttet tilstrekkelig til sine egne kunder. Deres største kun-	
der i næringslivet langs kysten som produserer varene som lastebilene lever av å frakte, er de 
fremste pådrivere for Hordfast. Næringslivet langs Vestlandet vil ha raskere	 og billigere transport , 	
og ikke betale unødvendig for en bil som står i ro og bruker unødvendig lang tid. 	 	
Kundene til lastebileierne er dessuten opptatt av å bygge attraktive bo	- og arbeidsmarkeder gjen-	
nom å korte ned reisetiden og gjøre det mulig å reise hele døgnet. Det oppnår vi ikke med å kjøre 
ferge, men ved å bygge sammen regionene med fergefrie samband 	som nettopp Hordfast.	 	
Kilde: 	Stavanger2Bergen (2025)	 	
Vår gjennomgang av trafikkgrunnlaget i kapittel 	3 tyder også på at Staten	s vegvesen er relativt 	
optimistiske når det gjelder den generelle veksten i det regionale transportgrunnlaget, da man 
ikke tar ikke inn over seg lavere vekstutsikter for norsk økonomi, som beskrevet i 	Perspektivmel -	
dingen (Finansdepartementet 2024). Dette	 gjelder særlig for tunge kjøretøy, som forutsettes å 	
ha en sterkere vekst enn Nasjonal transportplan legger til grunn.	 Betydningen av reisetidsbespa -	
relsene knyttet til Hordfast for godstransporten og andre langdistansereisende begrenses ogs å 
ved at mange reisende uansett vil ha behov for en pause.	 Dermed 	blir det naturlig å legge	 avbrek-	
kene	 til fergene ved	 en lang kjøretur, slik at økningen i reisetid på lengre reiser ikke blir all verde n.	 	
Den internasjonale forskningslitteraturen tilbyr en del akademiske studier på hvordan godstrans -
porten påvirkes av reisetidsreduserende utbygginger av transportinfrastruktur, dog i et vesentli g 
større omfang og i mer urbane strøk enn det som ville vært tilf	ellet for Hordfast. 	Blant annet 	
påviser enkelte studier at samferdselsprosjekter kan tilrettelegge for n	ye forbindelser mellom 	
grossistledd og detaljistledd	 (Bernard, Moxnes og Saito 2015	), og reduksjoner i logistikkostna de r 	
gjennom	 reduserte varelagre 	(Da	tta 2012 og Li og Li 2013)	. Vi viser til appendiks 	B for 	detaljer	. 	
En sentral 	studie 	finner en tendens til spesialisering nær infrastrukturer innen produksjon og han-	
del av tyngre varer (Duranton, Morrow og Tuner 2014).	 Forfatterne finner at selv om vareekspor-	
tens vekt øker i byer med velutbygd infrastruktur, forblir verdien uendret. De	 konkluderer me d 	
at endringer handelsmønstre som følge av motorveier ikke innbefatter vesentlige velferdseffe k -
ter og at man bør tillegge handelseffekter av motorveien mindre vekt i planleggingen av veinette t 
i byer.	 Vennemo (2022) argumentere	r for potensialet for agglomerasjonseffekter ikke er så stort 	
innenfor godstransport, fordi det typisk forutsetter relokalisering av økonomisk aktivitet. Andre 
studier viser at betydningen av nærhet for produktivitet i utgangspunktet er viktigere, men avta	r 	
raskere, for industrien enn for andre næringer (	Graham, Gibbons og Martin 2010)	. 	
Potensialet for strukturelle gevinster av Hordfast for godstransporten er også et spørsmål om 
hvilke alternative transportformer som er tilgjengelige, og hva slags gods det handler om i praksis .

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	62	 	
 
Nærskipsfarten står allerede for effektive transportruter langs kysten. 	Maritim og offshore leve-	
randørindustri i Sunnhordland og Vestlandet for øvrig har god tilgang til transportruter langs kys-
ten og ut til sokkelen. 	Det 	var	 mange år vært en tverrpolitisk målsetning om å få gods over fra 	
veitransport til sjøtransport (	Jakobsen 	med flere 2012	 og 	Wangsness med flere 2023	). M	ålset-	
ningen har i	midlertid blitt tatt ut av siste	 Nasjonal transportplan	 (Samferdselsdeparteme nt e t 	
2024)	, angivel	ig fordi tidligere tiltak ikke har fungert etter	 hensikten (Rødseth 2024).	 	
Relativt hurtig godstransport er først og fremst viktig for ferske matvarer og teknologivarer	, me n 	
ikke i den grad at noen timer fra eller til er utslagsgivende. 	I tillegg kommer dagspressen som 	
allerede er en del av et effektivt distribusjonssystem	, riktignok med synkende opplag	. Når det 	
gjelder	 langdistanse 	sjøma	transport som 	går luftveien snarere en	n til havs, er det kun Oslo luft-	
havn, Gardermoen, som har lang og sterk nok rullebane i Norge for de største godsflyene. Dette 
innebærer at denne delen av god	stransporten går østover 	heller enn	 langs kysten. I og med at de 	
interkontinentale fraktflyene i hovedsak finansieres av teknologivarer til Europa og at sjømate n 
primært er en returvare, er det også utfordrende å etablere fraktruter for store volumer fra sjø-
mat fra andre norske lufthavner.	 	
Eksportgevinster fra forbedret transportinfrastruktur trenger ikke å være relatert til vareeksport 
og logistikkprosessen, men kan også involvere ulike former for tjenesteeksport. Særlig relevant 
er trolig eventuelle transportgevinster forbundet med reiseli	v. 	Det er komplekse og gjensidi ge 	
avhengige forhold 	mellom	 turisme og transport 	(Zhang og Jensen 2007 og Marcou og Paci 2013, 	
se 	appendiksseksjon	 B.1.2	 for en nærmere beskrivelse). Tilreisendes reisekostnadsreduksjoner er 	
i prinsippet innregnet i de samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalysene.	 Fergereiser kan like full t 	
virke eksotisk på en del turister, i hvert så lenge det ikke blir for mange fergekrysninger. Fritids -
reiser kan 	dessuten	 være aktuelt for innbyggere lokalt, som i så fall forflytter sitt forbruk ove r 	
sted og eventuelt tid.	 	
Vestlandet utgjør en populær landsdel for både norske og utenlandske turister, med unike natur-
opplevelser krydret med kulturinnslag, markedsført utad som Fjord	-Norge. Aalen med flere (2025) 	
hevder at nedkorting av reisetider på E39 mellom Stavanger og Berg	en vil gi et mer helhetl i g 	
reiselivsprodukt på Sør	-Vestlandet. 	Det kan ikke utelukkes at korte reisetider kan ha positive virk-	
ninger for antall tilreisende i enkelttilfeller, men de	t er mindre trolig at det blir snakk om store 	
volum	. Vestlandet	 innbefatter flere svært hyppig besøkte destinasjoner, inkludert destinasjone r 	
som er relativt utilgjengelige, som Sognefjorden og Geiranger. Flere studier viser at tilgjengelighe t 
og mangel på transport er en utfordring for reiselivet på Vestlandet, dog m	ed inngangen til selve 	
regionen som den fremste utfordringen. 	En annen 	viktig 	utfordring er å spre turistene mer utove r 	
geografisk i høysesongen og unngå bærekraftsutfordringer i særlige pressområder, snarere enn 
mangelen på et helhetlig produkt (Blumentha	l med flere 2023 og Iversen og Holmen 2023).	 Vi 	
henviser til seksjon 	B.1.2	 for en nærmere beskrivelse av forskningslitteraturen.	 	
En reduksjon i reisetid mellom 	Stord og Bergen vil øke tilgjengeligheten til Sunnhordland gjennom 	
reduserte reisekostnader for de tilreisende. Det kan bli liten positiv effekt på tilreisende til Sunn-
hordland, men det er tvilsomt at denne effekten vil være stor. Nordhordland og skjærgård	en vest 	
for Bergen opplever ikke enorm turisme på grunn av fastlandsforbindelser til Bergen. 	Flere av de 	
mest besøkte reisemålene	 er til tross for sin popularitet relativt utilgjengelige, og mange turiste r 	
foretrekker å reise	 via sjøveien. I og med at antall 	turister	 til Vestlandet i ubetydelig grad avhenge	r 	
av 	realiseringen	 av Hordfast	, vil eventuelle små økninger i turistvolumer for det meste handle om 	
omfordeling av turister fra andre destinasjoner i landsdelen.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	63	 	
 
Forretningsreisende 	kan også 	ha nyttevirkninger av utbygging av veiinfrastruktur. Gevinster av 	
reisetidsreduksjoner for forretningsreisende er i utgangspunktet priset inn i de samfunnsøk ono-
miske analysene, uten å være en vesentlig bidragsyter til de samlede nyttevirkningene. Det er 
og	så vanskelig å se for seg strukturelle endringer som skulle vesentlig effekter utover dette. Mel-	
lom Bergen og Stavanger har forretningsreisende allerede effektive reisemuligheter ved hyppi ge 
flyavganger mellom Bergen lufthavn, 	Flesland, og Stavanger lufthavn, Sola. For forretningsre i -	
sende mellom Stavanger og Bergen vil derfor redusert reisetid 	på vei forbundet med Hordfa s t	 	
alene 	ha mindre betydning, siden det vanligvis ikke vil være den fortrukne reiseveien.	 Andre rei-	
setidsreduserende tiltak som gjør	 person	transporten 	på vei 	mer attraktivt i forhold til luf	tfart e n	 	
kan også gjennomføres uavhengig av Hordfast.	 I tillegg har forretningsreisende tilgang til lufthav -	
ner både ved Haugesund lufthavn, Karmøy, og Stord lufthavn, Sørstokken	, samt hurtigbåter.	 Ge-	
nerelt innebærer veitransport vesentlig lavere 	reise	komfort enn de fleste andre transportforme r 	
på grunn av relativt dårlige muligheter til å jobbe under reisen.	 	
I prinsippet kan	 reisetidsreduksjoner 	også 	ha virkninger for reisende knyttet til kurs	 og	 konferan-	
ser. 	Det 	skal trolig en del til for at 	det spiller vesentlig inn på hver enkelt reisendes reisevalg	, me n 	
kan 	virke 	inn på hvor disse forretningsmessige arrangementene legges. For 	reiselivsnæringen	 ut-	
gjør	 kulturarrangementer 	og forretningsarrangemente r virkemidler for sesongforlengelse og for 	
å bygge opp skuldersesonger. 	Trolig vil 	Hordfast ha virkning på disse aktiviteten	e være begrense t , 	
skjønt det ikke kan utelukkes at det kan ha betydning i enkelttil	feller	. 	
Digitalisering av 	flere bransjer og deres møtevirksomhet muliggjør i større grad fjernarbeid	. Sta-	
tens vegvesen og COWI (2024	a) argumenterer 	for 	at dette	 bidrar til å øke bostedsattraktivitet e n 	
til Sunnhordland 	og aktualiteten for Hordfast, noe 	som er å tøye strikken litt langt.	 Digitaliseri ng 	
kan både føre til at man kan unngå noen reiser ved å ta møter digitalt, og at man får flere forret -
ningskontakter som genererer nye reiser	. Det er ennå uklart hva slags nettovirkningene vil være 	
i en norsk kontekst, men	 det er	 uansett	 neppe 	det som avgjør lønnsomheten til Hordfast.	 	
I den internasjonale forskningslitteraturen trekker noen studier opp 	redusert	 misbruk av mar-	
kedsmakt av arbeidsgivere som en mulig gevinst av regional integrasjon av veiinvesteringer, jam-
før appendiksseksjon 	B.1.1	 og 	appendiksseksjon 	B.2.1	. Vi kan ikke utelukke en slik gevinst av Hord-	
fast. Like fullt er det ikke 	noe tilgjengelig empiri som underbygger at en slik effekt er spesielt stor. 	
Vår sammenstilling av 	variasjoner i 	lønnsniv	åer	, arbeidsledighet	, næringsstruktur og kompetans e	 	
i seksjon 	4.3.1	 gir heller ikke noe klart empirisk belegg for at dette er en 	betydelig og 	reell 	
problemstilling i Sunnhordland 	eller 	Hordfast sitt	 øvrige omland.	 	
Som redegjort for i 	seksjon 	4.3.1	 vil trolig en del av de mest vesentlige 	regionale 	fordelingsvi rk -	
ninger knytte seg til bo	- og arbeidsmarkedet.	 Ellers vil produksjons	- og distribusjonssteder for 	
tungtransport ha nytte av Hordfast	. Områder langs de alternative traseene	 og transportmuli ghe -	
tene	 til Hordfast 	mellom Rogaland og Hordaland 	kan oppleve mindre trafikk	. De kan	 dermed tape 	
noe	 av aktiviteten langs 	transportruter, men trolig vil tapet ikke være veldig stor i omfang	. 	
Korte	 reisetider for nød	- og beredskapssituasjoner kan også komme godt med ved kritiske hen-	
delser og krisesituasjoner. Dette argumentet	 har i liten grad blitt fremmet i debatten	 tidligere og 	
vil neppe 	spille noe	n vesentlig rolle	 for den samlede vurderingen av nettonytte	, men 	det	 kan ha 	
betydning i enkelttilfeller	 (se 	Holmen og Hansen 2022).	 Aalen (2023) framhever	 at 	kortere reise-	
tider kan ha betydning for	 framkommeligheten i krisesituasjoner og 	forsyningssikkerheten. Slike 	
effekter	 forutsetter riktignok at 	beredskapstilbudet opprettholdes som i dag. På 	den annen side

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	64	 	
 
vil en annen organisering av beredskapen 	i visse tilfeller kunne bidra til å frigjøre produksjons re s -	
surser til andre gode formål.	 	
Det er verdt å merke seg at reisetidsreduserende veiutbygginger 	også kan medføre	 fordelings -	
virkninger	, der områder langs veien kommer dårligere ut	. Det kan blant annet dreie seg om 	
sentralisering av verdiskaping. 	Den empiriske forskningslitteraturen	 dokumenterer	 hvordan vekst 	
i noen regioner etter transportinvesteringer kan gå på bekostning av økonomisk vekst i andre 
regioner langs ferdselsårene	, inkludert både norske studier (	Tveter, Welde og Odeck 2017	 og 	
Welde, Tveter og Mork 2020	) og internasjonale studier	 (Linneker og Spence	 1996, 	Holl 2004, Mi-	
chaels 2008, Kanemoto 2013a og 2013b, Behrens, Duranton og	 Robert	-Nicoud 2014 og Do-	
naldson og Hornebeck 2016). Chandra og Thompson (2000)	. Denne litteraturen er nærmere be-	
skrevet i appendiks 	B. Selv om Hordfast skulle bidra til positive arbeidsmarkedsvirkninger, er det 	
verdt å være oppmerksomme på eventuelle utilsiktede og uønskede fordelingsvirkninge r. 	Side n	 	
Stord vil ha en relativ lang reisetid til Bergen etter veiutbyggingen,	 tror vi likevel også omfange t	 	
av slik	e negative virkninger 	lokalt 	vil være begrenset.	 	
Høgskulen på Vestlandet	s lærerutdanning 	ved Høgskolen 	på Stord er også under press etter 	
mange år med studentnedgang (se side 23 i 	Høgskulen på Vestlandet	 2025). 	En veldig stor reise-	
tidsreduksjon kunne både ha åpnet for nye 	studie	pendlere	 fra Bergen og 	dermed 	at flere velge r 	
å bosette seg i Bergen framfor Stord. Dette er 	eksempel på hvordan store strukturelle omvelt -	
ninger kan ha uante konsekvenser	. Vår vurdering er likevel at reisetiden mellom Stord og Berge n 	
uansett vil være såpass stor etter en 	eventuell 	utbygging av Hordfast	 at utdanningstilbudet 	mest 	
sannsynlig ikke	 vil bli 	påvirket i 	betydelig grad	, der	som prosjektet realiseres. 	To andre eksemple r 	
på beslutnings	prosesser som kan påvirkes av Hordfast på lang sikt, er videreføringen av lokal	- og 	
akuttfunksjonene ved Stord sjukehus og den kommersielle trafikken ved Stord lufthavn, Sørstok -
ken	. Generelt vil mange konsekvensene av denne typen prosjekter 	kan 	være uforutsigbare og 	
variere fra case til case (se 	Vickerman	 2013 og nærmere redegjørelser i appendiks 	B). 	
Eventuelt ø	kt økonomisk aktivitet som 	følge av Hordfast kan gi videre ringvirkninger gjennom 	
verdikjeden	, i hvert fall i den grad det 	tilgjengelige produksjonsressurser i økonomien	. I utgangs -	
punktet vil de 	kostnadsbesparelsene forbundet med reisetidsreduksjoner	 tilfalle de reisende.	 I og 	
med at	 det	 ikke kan forventes å være all	 verden	 med	 nettoringvirkninger fra Hordfast	 lokalt	, er 	
det lite trolig at	 prosjektet 	vil gi noen 	vesentlige	 nasjonale ringvirkninger ellers. 	Både veinettet og 	
det øvrige transportsystemet i Norge er relativt godt utbygd 	og velutviklet. Det er grunn til å tro 	
at mye gevinstpotensialet knyttet til ringvirkninger allerede er tatt ut, selv om det fortsatt kan 
forekomme betydelige gevinster ved enkeltprosjekter.	 Det vil være bruttoringvirkninge r av an-	
leggsprosessen, men d	e involverte	 produksjonsressurse ne kunne alternativt blitt benyttet til et 	
annet samfunnsnyttig formål	. Det er på ingen måte grunnlag for å hevde 	at Hordfast vil ha en stor 	
samfunnsnytte på nasjonalt nivå, 	slik	 Hordfast	-lobbyen hevder.	 	
I tillegg til lokale bidrag gjennom bompenger 	og fra kommunale myndigheter	, vil 	prosjektet 	finan-	
sieres av statskassa og dermed indirekte hele landet. 	Dette innebærer isolert sett en omforde l i ng 	
til Midthordland og Sunnhordland 	fra	 resten av landet. 	I tilfellet Hordfast er det imidlertid mest 	
nærliggende at det statlige bidraget tas fra samferdselsbudsjettet. 	Fordelingen	 av	 de 	statlige	 be-	
vilgningene 	i veisektoren	 følger imidlertid 	i stor 	grad objektive nøkkelkriterier, hvilket i neste in-	
stans bidrar til en stabil geografisk fordeling over tid	 (se 	delkapittel 	4.1	 og 	seksjon 	4.2.2	). Derme d	 	
vil realiseringen av Hordfast 	sannsynligvis 	lang på vei	 gå på bekostning av andre samferdselspro-	
sjekter i fylket	, som ikke 	lenger 	prioriteres.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	65	 	
 
Initiativ Vest argumenterer for at Vestlandet bør få en større andel av de statlige samferdselsbe -
vilgningene. I 2013 fremmet daværende statsminister Jens Stoltenberg løfter om utbygging av 
InterCity på Østlandet og Ferjefritt E39 på Vestlandet. Gillesvik (	2025) gjør et poeng av at InterCit y 	
blir bygd ut på Østlandet, mens Ferjefritt E39 på Vestlandet ikke er realisert i samme grad. Riktig-
nok har flere av prosjektene langs E39 blitt realisert, mens flere InterCity	-prosjekter har blitt ut-	
satt. Det har lenge v	ært kjent at Vestlandet får relativt mange av bevilgningene til veiinveste-	
ringer. Fischer (2024) påpeker at andelen blir vesentlig lavere når man inkluderer andre trans-
portformer, særlig jernbane, som det er relativt lite av på Vestlandet.	 	
I en annen beregning finner Rivenæs (2025) i Naturvernforbundet tvert imot at Vestland fylke er 
den store vinneren blant fylkene med størst bevilgninger per innbygger i NTP 2025	–2033. Forfat -	
teren legger sammen det opprinnelige NTP	-forslaget og bevilgninger	 lagt til av opposisjonen gjen-	
nom stortingsbehandlinge n. Bevilgningene inkluderer prosjektene til Jernbanedirektoratet, Kyst-
verket, Nye Veier og Statens vegvesen, der Rivenæs, til forskjell fra en del andre beregninge r, 
justerer for lengden på rammetildeli	ngene i de ulike etatene. Luftfart er ikke med i sammenlik -	
ningen, men investerer i de fleste år relativt lite. Det kan likevel nevnes at både subsidieringen av 
de regionale lufthavnene og kystruten (ved Havila Kystruten og Hurtigruten) først og fremst kom-
mer distriktene langs vestkysten av Norge til gode.	 Vi foretar ikke en selvstendig analyse av for-	
delingen av statlige samferdselsbevilgninger og ser også at geografiske muligheter og utford-
ringer kan være et argument for en skjevfordeling av bevilgningene. 	Det er imidlertid vanskelig å 	
forstå hvorfor det skulle tilsi finansiering av ulønnsomme prosjekter.	 	
Det som er klart, er at realiseringen av Hordfast vil ha vesentlige effektivitetskostnader knyttet til 
skattefinansiering (såkalte skattekilekostnader) på grunn av den alternative ressursbruken som 
fortrenges. 	Generelt vil skattefinansiering på kort eller lang sikt bidra	 til mindre penger på andre 	
gode formål eller høyere skatter og avgifter. Denne effekten er allerede innregnet i den sam-
funnsøkonomiske analysen og satt til 20 prosent av investeringskostnadene i tråd med retnings -
linjene satt av Finansdepart	ementet (2021) for samfunnsøkonomiske analyser.	 De langsiktige ut-	
siktene for norsk økonomi innebærer på den ene siden	 svakere offentlige finansier etter hvert 	
som petroleumsaktiviteten trappes ned og 	på den andre siden økte kostnader	 knyttet til viktige 	
formål som håndtering av den sikkerhetspolitiske situasjonen, eldrebølgen og klima	- og miljøkri -	
sen. 	Dette gir færre frihetsgrader i finanspolitikken	 og stiller strengere krav til kostnadskontroll.	 	
Bompengefinansieringen av Hordfast (som beskrevet i kapittel 	3) vil bidra til at 	de som drar nytte 	
av Hordfast, i større grad tar regningen	. Samtidig vil bompenger medføre at nyttevirkningene av 	
prosjektet	, for eksempel i 	form av 	verdiskapende	 pendling	, blir mindre i bompengeperioden	 enn 	
det den ellers kunne ha vært	. Bompengefinansiering innebærer ikke skattekilekostnader	. Istede n 	
er 	det	 betydelige innkrevingskostnader involvert	, og nytten av prosjektet tas ikke fullt ut	. Selv om 	
innkrevingen 	har blitt mer effektiv over tid, er disse virkningene langt fra uvesentlige.	 	
Alt i alt er det vanskelig å se noe faglige	 belegg for Hordfast	-lobbyens påstander om at prosjekt e t 	
er avgjørende for Vestlandets 	framtid.	 Det er heller ikke noe grunnlag for å påstå	 at prosjektet	 vil 	
spille en s	entral rolle i lobbyens konstruerte landsdelskamp mellom vest og øst. Hvis man ser bort 	
i fra 	finansieringen og miljøpåvirkningene	, vil 	Hordfast	 kunne 	ha positive virkninger lokalt 	i form 	
av reduserte transportkostnader og 	økt markedstilgang	. Vi ser det som sannsynlig at 	prosjekt e t 	
kan også gi positive bo	- og arbeidsmarkedsvirkninger	, skjønt resultatene i den empiriske littera-	
turen er blandet	, og omfanget kan forventes å være beskjedent i forhold til 	den høye 	utbyggings -	
kostnaden.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	66	 	
 
Referanser	 	
Andersen, S. N., Gutierrez, M. D., Nilsen, Ø. L., & Tørset, T. (2018). 	The impact of fixed links on 	
population development, housing and the labour market: The case of Norway. Journal of 
Transport Geography, 68, 215	-223.	 	
Andersen, S. N., Nilsen, Ø. L., Gutiérrez, M. D., & Tørset, T. (2016). Impacts on land use character-	
istics from fixed link projects: Four case studies from Norway. 	Transportation Research 	
Procedia, 13, 145	-154.	 	
Andersson	, A. (2023). 	Vegvesen	-topp roser Hordfast: 	– Vår tids 	Bergensbane	. Bergens Tidene .	 	
Bak betalingsmur. 	Publisert: 8. juni 2023. Tilgjengelig på:	 https://www.bt.no/pol i -	
tikk/i/MoJjR0/veivesen	-direktoer	-roser	-hordfast	-det	-er-vaar	-tids	-berge nsba ne	 	
Arnott, R. J., & Stiglitz, J. E. (1981). Aggregate land rents and aggregate transport costs, The Eco-	
nomic Journal, 91(362), 331	–47.	 	
Baum	-Snow, N. (2007). Did highways cause suburbanization?, The Quarterly Journal of Econom-
ics, 122(2), 775	–805.	 	
Baum	-Snow, N. (2010). Changes in transportation infrastructure and commuting patterns in US 
metropolitan areas, 1960	–2000. The American economic review, 100(2), 378.	 	
Baum	-Snow, N., Brandt, L., Henderson, J. V., Turner, M. A., & Zhang, Q. (2017). Roads, railroads , 
and decentralization of Chinese cities. Review of Economics and Statistics, 99(3), 435	-448.	 	
Behrens, K., Duranton, G., & Robert	-Nicoud, F. (2014). 	Productive cities: sorting, selection, and 	
agglomeration, Journal of Political Economy, 122(3), 507	–53.	 	
Berg, M., Furuholmen, J., Strøm, V., & Vennemo, H. (2021). Geografiske fordelingsvirkninge r av 	
transportinvesteringer. Vista Analyse Rapport 2021/50.	 	
Bernard, A. B., Moxnes, A., & Saito, Y. U. (2019). Production networks, geography, and firm per-	
formance. 	Journal of Political Economy, 127(2), 639	-688.	 	
Bhuller	, M. S. (2009). Inndeling av Norge i arbeidsmarkedsregioner. Statistisk sentralbyrå. Notat 
2009/24.	 	
Blumenthal, V., Landa	-Mata, I., Iversen, N. M., Hem, Leif. E., Holmen, R. B., Flotve, B. L., & Krohn, 	
C. (2023). 	Evaluering av Fjord Norge AS. TØI	-rapport 1974/2023.	 	
Boge (2006). Votes Count but the Number of Seats Decides. A Comparative Historical Case Study 	
of 20th Century Danish, Swedish and Norwegian Road Policy, Series of Dissertations 4/2006, 
BI Norwegian School of Management Department of Innovation and Economic	 Organiza-	
tion.	 	
Bruvoll, A., Espelien, A., Holmen, R. B., Pedersen, S., & Dombu, S. V. (2017a). NHOs Kommune	-	
NM 2017. Menon	-publikasjon nr. 54/2017.	 	
Bruvoll, A., & Heldal, N. (2018). Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode 	
og eksempel fra E39. Vista Analyse Rapport 2012/18.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	67	 	
 
Bruvoll, A., Vennemo, H., Magnussen, K., & Haavardsholm, O. (2017b). Veiledning om netto ring-	
virkninger i Håndbok V712. Vista Analyse rapport 2017/02.	 	
Bråthen (2001). Do fixed links affect local industry? A Norwegian case study. Journal of Transport 	
Geography vol. 9 no. 1.	 	
Börjesson, M., Isacsson, G., Andersson, M., & Anderstig, C. (2019). Agglomeration, productivi t y 	
and the role of transport system improvements. Economics of Transportation, 18, 27	-39.	 	
Carlino, G. A., & Saiz, A. (2019). Beautiful city: Leisure amenities and urban growth. Journal of 	
Regional Science, 59(3), 369	-408.	 	
Carlsen, F., Rattsø, J., & Stokke, H. E. (2016). Education, experience, and urban wage premi um. 	
Regional Science and Urban Economics, 60, 39	-49.	 	
Chandra, A., & Thompson, E. (2000). Does public infrastructure affect economic activity?: Evi-	
dence from the rural interstate highway system. Regional Science and Urban Economics , 
30(4), 457	-490.	 	
Combes, P. P., Duranton, G., & Gobillon, L. (2019). The costs of agglomeration: House and land 	
prices in French cities, The Review of Economic Studies, 86(4), 1556	–89.	 	
Combes, P. P., Duranton, G., & Gobillon, L. (2021). The production function for housing: evidenc e 	
from France, Journal of Political Economy, 129(10), 2766	–816.	 	
Combes, P. P., Duranton, G., Gobillon, L., Puga, D., & Roux, S. (2012). The productivity advantages 	
of large cities: Distinguishing agglomeration from firm selection. 	Econometrica, 80(6), 2543	-	
2594.	 	
COWI (2012). Produktivitetsvirkninge r av fergefri E39. Statens vegvesen. Mai 2012.	 	
COWI (2016). Netto ringvirkninger av utbygging E39 Stord	-Os. 	Mars 2016, Transportetatene.	 	
Datta, S. (2012). The impact of improved highways on Indian firms. Journal of Development Eco-	
nomics, 99(1), 46	-57.	 	
Dehlin, F., Halseth, A. & Samstad, H. (2012). 	Samferdselsinvesteringer og verdiskaping. Samfunns -	
økonomen, 126, 38	-44.	 	
Donaldson, D., & Hornbeck, R. (2016). 	Railroads and American economic growth: A ‘market ac-	
cess’ approach. The Quarterly Journal of Economics, 131(2), 799	-858.	 	
Duranton, G., Morrow, P. M, & Turner, M. A (2014). Roads and Trade: Evidence from the US, 	
Review of Economic Studies, 81 (2), 681	-724.	 	
Duranton, G., & Overman, H. G. (2005). Testing for localization using micro	-geographic data. The 	
Review of Economic Studies, 72(4), 1077	-1106.	 	
Duranton, G., & Overman, H. G	. (2008). Exploring the detailed location patterns of UK manufac-	
turing industries using microgeographic data, Journal of Regional Science, 48 (1), 213	-43.	 	
Duranton, G., & Puga, D. (2004). Micro	-foundations of urban agglomeration economies, in J. V. 	
Henderson and J.	-F. Thisse (eds), Handbook of Regional and Urban Economics (vol. 4), Else-	
vier, Amsterdam, the Netherlands, pp. 2063	–117.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	68	 	
 
Duranton, G., & Turner, M. A. (2012). Urban growth and transportation. Review of Economi c 	
Studies, 79(4), 1407	-1440.	 	
Ekeli, S. R., & Lirio S. (2018). Netto ringvirkninger som følge av store infrastrukturprosjekter. Mas-	
teroppgave. Handelshøyskolen ved Universitetet i Agder	 	
Elhorst, J. P., & Oosterhaven, J. (2008). 	Integral cost	-benefit analysis of Maglev rail projects unde r 	
market imperfections, Journal of Transport and Land Use, 1(1), 65	–87.	 	
Eliasson, J., Börjesson, M., Odeck, J., & Welde, M. (2015). Does benefit	–cost efficiency influenc e 	
transport investment decisions?. Journal of Transport Economics and Policy (JTEP, 49(3), 
377	-396.	 	
Elvik, R. (1995). Explaining the distribution of State funds for national road investments betwee n 	
counties in Norway: Engineering standards or vote trading? 	Public Choice, 85, pp. 371	-388.	 	
Engebretsen, Ø., & Gjerdåker, A. (2010). Regionforstørring: Lokal virkninger av transportinvest e -	
ringer. 	TØI	-rapport 1057/2010.	 	
Faber, B. (2014). Trade integration, market size, and industrialization: evidence from China's Na-	
tional Trunk Highway System. 	Review of Economic Studies, 81(3), 1046	-1070.	 	
Ferde (2025	a). Eigarrapport 2025	-1. Bergen: Ferde.	 	
Ferde (2025b). 	Ryfast. Endring av takster fra 28.05.25 kl 12:00. Sist besøkt 2. juni 2025. Tilgjeng-	
elig på: 	https://ferde.no/aktuelt/ryfast_28.05.25	 	
Finansdepartementet (2021). Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske ana-	
lyser. Rundskriv R. Nr. R	-109. Vår ref 21/2720	-8. Dato 25.06.2021.	 	
Finansdepartementet (2024). Perspektivmeldingen 2024. 	Meld. St. 31 (2023 	–2024). 	Tilråding fra 	
Finansdepartementet 9. august 2024, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Støre).	 	
Fischer, M. (2024). De faktiske tallene i Nasjonal transportplan. Innlegg, Samferdsel. Publisert: 12 	
april 2024. Tilgjengelig på: 	https://initiativvest.no/de	-faktiske	-tallene	-i-nasjonal	-transport -	
plan/	 	
Fischer, M. (2025). Bergensk selvtilfredshet er Østlandets seier. Bergensavisen. Publisert: 5.	 juni 	
20	25. Tilgjengelig på: 	https://www.ba.no/det	-er-verken	-originalt	-eller	-konstruktivt	-av	-	
solve	-rydland	-a-gjenta	-kritiske	-sporsmal	-om	-hordfast	-skrive r	-mathias	-fische r	-i-initiativ	-	
vest/o/5	-8-3041281	 	
Fridstrøm, L., & Elvik, R. (1997). The barely revealed preference behind road investment prioritie s . 	
Public Choice, 92, pp. 145	–168.	 	
Fujita, M. (1988). A monopolistic competition model of spatial agglomeration: differentiat e d 	
product approach, Regional Science and Urban Economics, 18(1), 87	–124.	 	
Fujita, M., & Thisse, J. (1996). Economics of agglomeration. Journal of the Japanese and interna-	
tional economies, 10(4), 339	-378.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	69	 	
 
Garcia	-López, M. À., Holl, A., & Viladecans	-Marsal, E. (2015). Suburbanization and highways in 	
Spain when the Romans and the Bourbons still shape its cities. Journal of Urban Economics , 
85, 52	-67.	 	
Gibbons, S., Lyytikäinen, T., Overman, H. G., & Sanchis	-Guarner, R. (2019). New road infrastruc -	
ture: the effects on firms. Journal of Urban Economics, 110, 35	-50.	 	
Gibbons, S., & Machin, S. (2008). Valuing school quality, better transport, and lower crime: Evi-	
dence from house prices. Oxford Review of Economic Policy, 24(1), 99	-119.	 	
Gillesvik, K. (2025). Ble Vestlandet lurt? 	Historien om Intercity og fergefri E39. 	Initiativ Vest	. 	
Graham, D. J., Gibbons, S., & Martin, R. (2010). 	The spatial decay of agglomeration economie s : 	
estimates for use in transport appraisal. 	Final Report, Department for Transport.	 	
Grande, A	., & Buanes, F. (2019)	. Statens vegvesen går bort fra planen om fergefri E39. 	Dagens 	
Næringsliv. 	Bak betalingsmur. Publisert 30. september 2019. Tilgjengelig på: 	
https://www.dn.no/samferdsel/e39/jon	-georg	-dale/trondhei m/statens	-vegvese n	-gar	-	
bort	-fra	-planen	-om	-fergefri	-e39/2	-1-678471	 	
Gregersen, F. A., & Gundersen, F. (2016). Arbeidsplasser, arbeidstakere og avstand 	– hvilke ar-	
beidsplasser gir de lengste reisene? 	TØI	-rapport	, 1545/2016.	 	
Grimsby, G. (2015). Community banking and the market for business credit. Chapter 2 in Thre e 	
essays on competent capital. Doctoral Thesis. Department of Economics. 	University of Oslo.	 	
Gundersen, F., Holmen, R. B., & Hansen, W. (2019). Inndeling i BA	-regioner 2020. 	TØI	-rapport	 	
1713/2019.	 	
Gundersen, F., & Juvkam, D. (2013) Inndeling i senterstruktur, sentralitet og BA	-regioner. NIBR	-	
rapport 2013:1.	 Oslo: Norsk institutt for by	- og regionforskning.	 	
Gutiérrez, M. D., Andersen, S. N., Nilsen, Ø. L., & Tørset, T. (2015). 	Impacts on land use character-	
istics from ferry replacement projects. Two case studies from Norway. 	Transportation Re-	
search Procedia, 10, 286	-295.	 	
Hagen, K. P., Pedersen, K. R. og Tveter, E. (2014). Ringvirkninger av samferdselsinvesteri nge r. 	
Samfunns	- og næringslivsforskning. Rapport 11/14.	 	
Halse, A. H. (2016). More for everyone: The effect of local interests on spending on infrastructure . 	
European Journal of Political Economy, 43, 41	-56.	 	
Halse, A. H. (2019). Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og hensynet til geografisk fordeling. 	TØI	-	
rapport	 1739/2019.	 	
Halse, A. H., Hansen, W., & Gundersen, F. (2024). Geografisk fordeling og store statlige investe-	
ringer. 	TØI	-rapport	 2030/2024.	 	
Halse, A. H, Wangsness, P.B, Steinsland, C., Jordbakke, G.N., og Bråthen, S. (2024). Ferjetilbud, 	
avgangsfrekvens og ventetid. Betydning for transportanalyser og nytteberegninger. TØI	-	
rapport 2022/2024.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	70	 	
 
Handberg, Ø. N., Rognsås, L. L., Ulstein, H., Lund, E. R., Aalen, P., Vennerød, Ø., Gulbrandsen, M. 	
U., & Midttømme, K. (2022). Verdien av veien. Menon	-publikasjon nr. 110/2022.	 	
Handberg, Ø. N., Ulstein, H., Rognsås, L. R., Abrahamoglu, S., Haug, K., Hole, I. N., Schöpfer, A., 	
Aalen, P., Aslesen, S., Winther	-Larsen, S., Vennerød, Ø., Erraia, J., & Midttømme, K. (2023). 	
Verdien av veien mot 2050. Menon	-publikasjon nr. 88/2022.	 	
Handbury, J. (2021). Are poor cities cheap for everyone? 	Non	‐	homotheticity and the cost of 	
living across US cities. Econometrica, 89(6), 2679	-2715.	 	
Handbury, J., & Weinstein, D. E. (2015). Goods prices and availability in cities. The Review of Eco-	
nomic Studies, 82(1), 258	-296.	 	
Hansen, W., & Johansen, B. G. (2016). 	Beregning av netto ringvirkninger på utvalgte prosjekte r. 	
NTP 2018	-2029. Transport økonomisk institutt. 	TØI	-rapport	 1471/2016.	 	
Hansen, W., & Johansen, B. G. (2017). 	Regional repercussions of new transport infrastructure 	
investments: An SCGE model analysis of wider economic impacts, Research in Transporta-
tion Economics, 63, 38	–49.	 	
Haugland, L. M., Aasen, I. Ø., Gulbrandsen, M. U., & Midttømme, K. (2024). Metoder og ramme-	
verk for beregning av verdi av arealendringer: Et metoderammeverk for transportvirksom-
hetene og metodegruppen i NTP, Menon	-publikasjon nr. 137/2024.	 	
Heggedal, T.	-R., Moen, E. R., & Riis, C. (2014). Samfunnsøkonomiske virkninger av fergefri E	-39 	
Stavanger	-Bergen. 	CREAM Publication 2	-2014.	 	
Helland, L., & Sørensen, R. J. (2009). Geographical redistribution with disproportional represen-	
tation: A politico	-economic model of Norwegian road projects, Public Choice 2009; Volume 	
139. (1	-2) p. 5	-19.	 	
Herpfer, C., Mjøs, A., & Schmidt, C. (2023). The causal impact of distance on bank lending. 	Mana-	
gement Science, 69(2), 723	-740.	 	
Heum, P., Norman, E. B., Normann, V. D. og Orvedal, L. (2012). Tørrskodd på jobb: Arbeidsma r-	
kedsvirkninger av ferjefritt samband Bergen 	- Stavanger. 	Samfunns	- og næringslivsforsk ni n g 	
AS. SNF 33/12.	 	
Holl, A. (2004). Manufacturing location and impacts of road transport infrastructure: Empirica l 	
evidence from Spain. Regional Science and Urban Economics, 34(3), 341	-363.	 	
Holl, A. (2016). Highways and productivity in manufacturing firms. 	Journal of Urban Economic s , 	
93, 131	-151.	 	
Holmen, R. B. (2021). Grunnlaget for ex ante	-evalueringer av nettoringvirkninger fra transporti n-	
vesteringer i Norge. Concept temahefte nr. 17.	 Trondheim: Norges teknisk	-naturvitenska -	
pelige universitet.	 	
Holmen, R. B. (2022a). 	Agglomeration Decay in Rural Areas, Insights into Regional Developme nt 	
4(3): 139	-155.	 	
Holmen, R. B. (2022b). Productivity Impulses from Regional Integration: Lessons from Road Open-	
ings. Insights into Regional Development. 4(4), 83	-125.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	71	 	
 
Holmen, R. B., Biesinger, B., & Hindriks, I. (2022). Impacts from Transportation Measures in Na-	
tional Appraisal Guidelines: Coverage and Practices. Archives of Transport. Volume 63, Issue 
3. 	
Holmen, R. B., & Hansen, W. (2023). The Scientific Foundation for Impacts Estimation in Trans-	
portation Appraisal: A Literature Review. Journal of Transport Economics and Policy. Vol-
ume 57, Number 3, July 2023, pp. 247	-298 (52).	 	
Homleid, T., & Ringdal, H. (2024). Fylkeskommunenes prioriteringer i veisektoren. Vista Analyse 	
Rapport	 2024/49	. 	
Høgskulen på Vestlandet (2025). Årsrapport 2024.	 	
Høydahl, E. (2020). Sentralitetsindeksen. Oppdatering med 2020	-kommuner. Publisert 27. fe-	
bruar 2020. Statistisk sentralbyrå. Notat 2020/4.	 	
Isacsson, G., Börjesson, M., Andersson, M., & Anderstig, C. (2015). 	The impact of accessibility on 	
labor earnings. CTS Working Paper 2015:18.	 	
Iversen, E. K., & Holmen, R. B. (2023	). The	 Tourism Industry in Vestland during the Green Transi-	
tion: Stakeholder Perspectives on Challenges and Opportunities. SNF Centre for Applied Re-
search at NHH. Report 07/23.	 	
Jakobsen, E. W., Fjose, S., Mellby, C. S., & Holmen, R. B. (2012). 	Evaluering av regjeringens mari-	
time strategi «Stø kurs». Menon	-publikasjon nr. 27/2012.	 	
Johansson, E., Camporeale, R., & Palmqvist, C. W. (2020). Railway network design and regiona l 	
labour markets in Sweden. 	Research in Transportation Economics, 83, 100921.	 	
Juvkam, D. (2002): Inndeling i bo	- og arbeidsmarkedsregioner. NIBR	-rapport 2002:20.	 Oslo: Norsk 	
institutt for by	- og regionforskning.	 	
Kailthya, S., & Kambhampati, U. (2022). Road to productivity: Effects of roads on total factor 	
productivity in Indian manufacturing. Journal of Comparative Economics, 50(1), 174	-195.	 	
Kanemoto, Y. (2013a). Pitfalls in estimating “wider economic benefits” of transportation project s . 	
National Graduate Institute for Policy Studies.	 	
Kanemoto, Y. (2013b). Second	-best cost	–benefit analysis in monopolistic competition models of 	
urban agglomeration. Journal of Urban Economics, 76, 83	-92.	 	
Khanani, R. S., Adugbila, E. J., Martinez, J. A., & Pfeffer, K. (2021). The impact of road infrastructure 	
development projects on local communities in peri	-urban areas: the case of Kisumu, Kenya 	
and Accra, Ghana. International journal of community well	-bei	ng, 4(1), 33	-53.	 	
Knowles, R. D. (2012). Transit oriented development in Copenhagen, Denmark: From the finge r 	
plan to Ørestad. Journal of transport geography, 22, 251	-261.	 	
Knudsen, M. A., & Rich, J. (2013). Ex post socio	-economic assessment of the Oresund Bridge . 	
Transport policy, 27, 53	-65.	 	
Krugman, P. R. (1991). Increasing Returns and Economic Geography. 	The Journal of Political 	
Economy, 99(3), 483	-499.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	72	 	
 
Kvamme, R., & Skauge, T. (2025). Kjære Initiativ Vest, hva med å ha større ambisjoner når det 	
gjelder miljøvern? Bergensavisen. Publisert: 28.	 	mai 2025	. Tilgjengelig på: 	
https://www.ba.no/initiativ	-vest	-velger	-a-ignorere	-et-av	-hordfasts	-storste	-skadevi rk-	
ninger	-skriver	-roald	-kvamme	-og	-tom	-skauge/o/5	-8-3036566	 	
Kvile, G. (2023). Brukte 350.000 kroner på positiv Hordfast	-rapport. Nå er den ingenting verdt . 	
Bergensavisen. 	Bak betalingsmur. 23. november 2023. Tilgjengelig på: 	
https://www.ba.no/brukte	-350	-000	-kroner	-pa	-positiv	-hordfast	-rapport	-na	-er-den	-ingen-	
ting	-verdt/s/5	-8-2436501	 	
Laird, J. J., & Mackie, P. J. (2014). Wider economic benefits of transport schemes in remote rura l 	
areas, Research in Transportation Economics, 47, 92	–102.	 	
Leknes, E., Grünfeld, L. A., Holmen, R. B., Blomgren, A., Bayer, S. B., Harstad, A. H., Theie, M. G., 	
& Espelien, A. (2016). 	Drivkrefter for vekst i små og mellomstore byregioner. Rapport nr. 	
IRIS 	- 2016/130, Rapport nr. Menon 	- 2016/38.	 	
Li, H., & Li, Z. (2013). Road investments and inventory reduction: Firm level evidence from China . 	
Journal of Urban Economics, 76, 43	-52.	 	
Lian, J. I. og Rønnevik, J., (2010). 	Ringvirkninger av store vegprosjekter i Norge. 	TØI	-rapport	 	
1065/2010.	 	
Linneker, B., & Spence, N. (1996). Road transport infrastructure and regional economic develop-	
ment: The regional development effects of the M25 London orbital motorway. Journal of 
Transport Geography, 4(2), 77	-92.	 	
Lucas, R. E., & Rossi	-Hansberg, E. (2002). On the internal structure of cities, Econometrica, 70(4), 	
1445	–76.	 	
Lunde, G. L., & Gillesvik, K. (2025). Kjære Sølve, hva med å vise litt større ambisjoner på vegne av 	
Bergen? Bergensavisen. Publisert: 21.	 mai 2025	. Sist oppdatert: 6	. juni 2025	. Tilgjengelig på: 	
https://www.ba.no/initiativ	-vest	-svarer	-solve	-rydland	-hordfast	-er-en	-mye	-viktige re	-dri-	
ver	-for	-befolkningsvekst	-enn	-familieboli ger/o/5	-8-3026652	 	
Løland, L. R., Røli, O., & Gildestad, B. A. (2023).	 Nye klimaberekningar viser negativ samfunnsny t t e 	
for motorvegen	. Norsk rikskringkasting	 (NRK). Publisert 15. mai 2023. Sist oppdatert 24. mai 	
2023. Tilgjengelig på: 	https://www.nrk.no/vestland/nye	-klimaberekningar_	-hordfast	-s om	-	
vil-gi-ferjefri	-e39	-over	-bjornafjorde n	-har	-ne gativ	-samfunns nytte	-1.16408254	 	
Madslien, A., Hovi, I. B., & Hansen, W. (2022). Framskrivinger for godstransport til NTP 2025	-2036.	 	
1918/2022, rev. 1.	 	
Madslien, A., & Steinsland, C. (2022). Framskrivinger for persontransport til NTP 2025	-2036. 	TØI	-	
rapport	 1926/2022 	 	
Manning, A. (2003). Monopsony in Motion: Imperfect Competition in Labor Markets, Princet on 	
University Press, NJ.	 	
Marrocu, E., & Paci, R. (2013). Different tourists to different destinations. Evidence from spatial 	
interaction models, Tourism Management, 39, 71	–83.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	73	 	
 
Martin, P., & Rogers, C. A. (1995). Industrial location and public infrastructure. Journal of 	Interna -	
tional	 Economics, 39(3	-4), 335	-351.	 	
Matouschek, N., & Robert	-Nicoud, F. (2005). The role of human capital investments in the loca-	
tion decision of firms. Regional Science and Urban Economics, 35(5), 570	-583.	 	
Melitz, M. J. (2003). The impact of trade on intra	‐	industry reallocations and aggregate indust ry 	
productivity. Econometrica, 71(6), 1695	-1725.	 	
Melitz, M. J., & Ottaviano, G. I. (2008). Market size, trade, and productivity, The Review of Eco-	
nomic Studies, 75(1), 295	–316.	 	
Melo, P. C., Graham, D. J., & Brage	-Ardao, R. (2013). The productivity of transport infrastructure 	
investment: A meta	-analysis of empirical evidence. Regional Science and Urban Economics , 	
43(5), 695	-706.	 	
Melo, P. C., Graham, D. J., & Noland, R. B. (2009). A meta	-analysis of estimates of urban agglom-	
eration economies. Regional Science and Urban Economics, 39(3), 332	-342.	 	
Michaels, G. (2008). The effect of trade on the demand for skill: Evidence from the interstate 	
highway system. 	The Review of Economics and Statistics, 90(4), 683	-701.	 	
Minken, H. (2013). Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 mel-	
lom Stavanger og Trondheim. 	TØI	-rapport	 1272/2013.	 	
Mørkrid, G., Tveter, E., & Berge, Ø. (2019). Veileder for analyse av netto ringvirkninger. Trans-	
portetatene. Oppdragsnr. 100111. Versjon 2. Desember 2019.	 	
NHO Vestland (2024). Næringslivet med Hordfast	-krav til regjeringen. Publisert 20.	 februar 	2024. 	
Tilgjengelig på: 	https://www.nho.no/regionforeni nge r/nho	-vestland/artikke l a r-	
kiv/2024/naringslivet	-med	-hordfast	-krav	-til-regje ringen	 	
Nilsen, T. B. (2023). Hever millionlønn for å heie på Hordfast. Publisert 11. juni 2023. Bergensavi-	
sen. Tilgjengelig på: 	https://www.ba.no/hever	-millionlonn	-for	-a-heie	-pa	-hordfast/s/5	-8-	
2254309	 	
Nodland, E. (2023). Vestlendingene «skroter» prestisjeprosjekt. Norges Lastebileier	-Forbund. Sist 	
oppdatert 22.	 august 20	23, Publisert 22.	 august 20	23. Tilgjengelig på: 	https://laste-	
bil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2023/Vestlendi nge ne	-skrot er	-prest isjepros jekt	 	
Norland, E. (2024). Fergefri E39: 	– Feil prioritering av midlene. Norges Lastebileier	-Forbund. Sist 	
oppdatert 06.02.24, Publisert 06.	 februar 20	24. Tilgjengelig på: 	https://lastebil.no/Akt u-	
elt/Nyhetsarkiv/2024/Fergefri	-E39	-Feil	-prioriteri ng	-av	-midle ne	 	
Norconsult (2024). Bruk av metoder og modeller til å vurdere fremtidig etterspørsel med frem-	
synsmetoder. Transportvirksomhetene i Norge. Kunnskapsgrunnlag og veivalg. Opp-
dragsnr.: 52407323. Dokumentnr.: R	-52407323	-1. Revisjon: 2 Dato: 2024	-10	-10.	 	
NOU (2012:16). Samfunnsøkonomiske analyser. Utredning fra et utvalg oppnevnt ved kongel i g 	
resolusjon 18. februar 2011. Avgitt til Finansdepartementet 3. oktober 2012.	 	
Nyborg, K. & Spangen, I. (1996). Politiske beslutninger om investeringer i veger. Intervjuer me d 	
medlemmene i Stortingets samferdselskomité, TØI notat 1026/1996.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	74	 	
 
Odeck, J. (1996). 	Ranking of regional road investment in Norway: Does socioeconomic analysis 	
matter? Transportation, 23, pp.123	–140.	 	
Odeck, J. (2010). What determines decision	‐	makers	’	 preferences for road investments? Evi-	
dence from the Norwegian road sector, Transport Reviews, 30 (4), pp. 473	-494.	 	
Oslo Economics og Norconsult (2024). 	Fra vei til vekst 	– Moderne mobilitets betydning for sterke 	
bo	- og arbeidsregioner. For Statens vegvesen. Publisert: Februar 2025. Rapportnumme r: 	
2025	-9. 	
Petersen, M. A., & Rajan, R. G. (2002). 	Does distance still matter? The information revolution in 	
small business lending. The journal of Finance, 57(6), 2533	-2570.	 	
Petersen, T. (2011). Accessibility and productivity: A cost function microdata panel approach. In 	
thesis: Production econometrics and transport demand modelling in Southern and North-
ern Sweden. KTH, School of Architecture and the Built Environment.	 	
Pilegaard, N., & Fosgerau, M. (2008). Cost benefit analysis of a transport improvement in the case 	
of search unemployment, Journal of Transport Economics and Policy, 42(1), 23	–42.	 	
Redding, S. J. (2010). The empirics of new economic geography. Journal of regional science, 50(1), 	
297	-311.	 	
Redding, S. J., & Rossi	-Hansberg, E. (2017). Quantitative spatial economics. Annual Review of Eco-	
nomics, 9(1), 21	-58.	 	
Rice, P., Venables, A. J., & Patacchini, E. (2006). Spatial determinants of productivity: Analysis for 	
the regions of Great Britain. Regional Science and Urban Economics, 36(6), 727	-752.	 	
Rivenæs, J. C. (2024).	 Hordfast og samfunnsnytte. 	Bomfast info. Alternativ innsikt. Publisert 16. 	
april 2020. Sist oppdatert 29. februar. Tilgjengelig på:	 https://www.bomfast.info/post/ho rd-	
fast	-og	-samfunnsnytte	 	
Rivenæs, J. C. (2025). 	Vestland fylke var den store vinneren i NTP 2025	-2033	. Bomfast info. Al-	
ternativ innsikt! Publisert 18. januar 2025. Tilgjengelig på: 	https://www.bom-	
fast.info/post/vestland	-fylke	-var	-den	-store	-vinnere n	-i-ntp	-2025	-2033	 	
Rivera	-Batiz, F. L. (1988). Increasing returns, monopolistic competition, and agglomeration econ-
omies in consumption and production. Regional Science and Urban Economics, 18(1), 125	-	
153.	 	
Rocha, B. T., Melo, P. C., Afonso, N., & de Abreu e Silva, J. (2024). Motorways, local economi c 	
activity and commuting. Regional Studies, 58(1), 164	-177.	 	
Rosenthal, S. S., & Strange, W. C. (2004). Evidence on the nature and sources of agglomerat i on 	
economies, in J. V. Henderson and J.	-F. Thisse (eds), Handbook of Regional and Urban Eco-	
nomics (vol. 4), Elsevier, Amsterdam, the Netherlands, pp. 2119	–2171.	 	
Rouwendal, J. (2002). Indirect welfare effects of price changes and cost	-benefit analysis (No. 02	-	
011/3). 	Tinbergen Institute Discussion Paper.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	75	 	
 
Rydland, S. (2025). Her må det langt meir enn berre store tankar til. 	Bergensavisen. 	Bak betalings -	
mur. 	Publisert 31. mai 2025. 	Tilgjengelig på: 	https://www.ba.no/her	-ma	-det	-langt	-mei r	-	
enn	-berre	-store	-tankar	-til/o/5	-8-3034697	 	
Rødseth, K. L., Holmen, R. B., Kuosmanen, T., & Schøyen, H. (2023). 	Market access and seaport 	
efficiency: 	The case of container handling in Norway. 	Journal of Shipping and Trade, 8(1), 8.	 	
Rødseth, Ø. J. (2024). Hvorfor fjerner regjeringen målet om godsoverføring fra vei til sjø? ITS Nor-	
way. 	Publisert 	15. august 2024. Tilgjengelig på: 	https://its	-norway.no/hvorfor	-fjerner	-re gje -	
ringen	-malet	-om	-godsoverfori ng	-fra	-vei	-til-sjo	 	
Røli, O., & Jørgensen, G. (2025). 	2 milliardar er brukt på planlegging 	– no kan alt enda i ei skuff	. 	
Norsk rikskringkasting	 (NRK). Publisert 14. februar 2025. 	Sist o	ppdatert 14. februar 2025.	 	
Tilgjengelig på: 	https://www.nrk.no/vestland/snart	-er-planlegginga	-av	-hordfast	-pa	-ve s t -	
landet	-ferdig	-_-men	-kan	-enda	-opp	-i-ei-skuff	-1.17227516	 	
Sager, T. Ø. (2016). Why don’t cost	-benefit results count for more? The case of Norwegian roa d 	
investment priorities. Urban, Planning and Transport Research, 4(1), 101	-121.	 	
Samferdselsdepartementet (2012). Utbygging og finansiering av 	Rv 13 Ryfylkesambandet (Ryfast ) 	
og fastsetjing av styrings	- og kostnadsramme for E39 Eiganestunnelen i Rogaland.	 Prop. 109 	
S (2011	–2012). Tilråding frå Samferdselsdepartementet 11. mai 2012, godkjend i statsråd 	
same dagen	. (Regjeringa Stoltenberg II).	 	
Samferdselsdepartementet (2013). Nasjonal transportplan 2014	-2023. Meld. St. 26 (2012	-2013). 	
Tilråding fra Samferdselsdepartementet 12. april 2013, godkjent i statsråd samme dag. (Re-
gjeringen Stoltenberg II)	 	
Samferdselsdepartementet (20	16	). 	For budsjettåret	 2017	. Utgiftskapitler: 1300	–1380	. Inntekts -	
kapitler: 4300	–4380, 5577, 5618, 5619, 5622 og 5624	. Prop. 1 S (2016	–2017). 	Tilråding fra 	
Samferdselsdepartementet 16. september 2016, godkjent i statsråd samme dag. (Regje-
ringen Solberg)	 	
Samferdselsdepartementet (2017). 	Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland. Prop. 	
105 S (2016 	–2017). Tilråding frå Samferdselsdepartementet 5. april 2017, godkjend i stats-	
råd same dagen. (Regjeringa Solberg)	 	
Samferdselsdepartementet (2020a). Forslag til takst	- og rabattsystem for prosjektet 	Rv. 13 Ryfyl-	
kesambandet (Ryfast) i Rogaland og til forlengelse av bompengeinnkrevingen i Samferdsels -
pakke for Kristiansandsregionen fase 1.	 Prop. 44 S (2019	-2020). Tilråding fra Samferdsels -	
departementet 14. februar 2020, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Solberg)	 	
Samferdselsdepartementet (2020	b). 	Auka finansieringsbehov og revidert framdriftsplan for E39 	
Rogfast i Rogaland og justering i vedtekne rammer for Rv. 13 Ryfast i Rogaland. Prop. 54 S 
(2020 	– 2021). Tilråding frå Samferdselsdepartementet 20. november 2020, godkjend i 	
statsråd same dagen. (	Regjeringa Solberg)	 	
Samferdselsdepartementet (2021). Nasjonal transportplan 2022	-2033. Meld. St. 20 (2020	-2021). 	
Tilråding fra Samferdselsdepartementet 19. mars 2021, godkjent i statsråd samme dag. (Re-
gjeringen Solberg)

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	76	 	
 
Samferdselsdepartementet (2024). Nasjonal transportplan 2025	-2036. Meld. St. 14 (2023	-2024). 	
Tilråding fra Samferdselsdepartementet 22. mars 2024, godkjent i statsråd samme dag. (Re-
gjeringen Støre)	 	
Samferdselsdepartementet (2025a). Dokument 8:68 S (2024	–2025) fra Mímir Kristjánsson og So-	
fie Marhaug om en statlig redningspakke for Ryfast. Vår ref. 25/1035.	 Dato 20. februa r 	
2025.	 	
Samferdselsdepartementet (2025b). Statsbudsjettet 2025 	– supplerende tildelingsbrev nr. 15 	- 	
revidert nasjonalbudsjett. Vår ref. 25/252. Dato 23. juni 2025.	 	
Sandaker, I., Østli, V. & Holmen, R. B. (2024). En uttesting av metodikk og rammeverk for bereg-	
ning av nytteeffektene av arealendringer. 	Case E6 Oslo Øst. Rapport 2024/47.	 	
Sevtsuk, A., & Mekonnen, M. (2012). Urban network analysis, Revue Internationale de Géoma -	
tique, 22(2), 287	–305.	 	
Shirley, C., & Winston, C. (2004). Firm inventory behavior and the returns from highway infra-	
structure investments, Journal of Urban Economics, 55(2), 398	–415.	 	
Skogstrøm, F. J., Ulstein, H., Holmen, R. B., Iversen, E. K., Høiseth	-Gilje, K., Gulbrandsen, M. U., & 	
Grünfeld, L. A. (2013). Investering i vei 	– blir næringslivet mer produktivt? November 2013. 	
Menon	-publikasjon Nr. 36/2013.	 	
Skogstrøm, J. F., B., Grünfeld, L. A., Aalen, P, & Holmen, R. B., Mariussen, Å. (2015). Samspill mel-	
lom by og omland som kilde til økonomisk vekst. Menon	-publikasjon Nr. 3/2015.	 	
Statens vegvesen (2000). Ferjestatistikk 1999. Oslo: Statens vegvesen.	 	
Statens vegvesen (2015). Bompengebidrag til Hordfast. En estimering av bompengepotensi a l e t . 	
Region vest. Bergen.	 	
Statens vegvesen (2018). Hordfast 	- ofte stilte spørsmål. Publisert 13. februar 2018. Tilgjengel i g 	
på: 	https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrade r/forskni ng	-innovasjon	-og	-utvikli ng/pa ga -	
ende	-programmer	-og	-prosjekte r/fjordx/ny hetsarkiv/hordfast	-ofte	-stilte	-sporsmal	 	
Statens vegvesen (2023). Nasjonal transportplan 2025	-2036. Prioritering av økonomiske rammer. 	
Oslo: Statens vegvesen.	 	
Statens vegvesen (2025	a). Forslag til reguleringsplan for E39 mellom Stord og Os er klar. Publise rt 	
9. april 2025. Tilgjengelig på: 	https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/europaveg/e39s t or-	
dos/nyhetsarkiv/forslag	-til-regulerings plan	-for	-e39	-mell om	-st ord	-og	-os-er-klar/	 	
Statens vegvesen (2025	b). Vegtrafikkindeks. Trafikkutviklinga i Noreg 1995 	- desember 2024. 	
Oslo: Statens vegvesen.	 	
Statens vegvesen og COWI (2024a). Lokal og regional utvikling. E39 Ådland	-Svegatjørn (Stord	-O s ). 	
Fagrapport. Stateleg Reguleringsplan. Divisjon Utbygging, Utbyggingsområde vest. Versjon 
01 Rev. 30.09.2024.	 	
Statens vegvesen og COWI (2024a). 	Prissette konsekvensar. 	E39 Ådland	–Svegatjørn (Stord	-O s ). 	
Fagrapport. 	Statleg reguleringsplan. Divisjon Utbygging. Utbyggingsområde vest. Versjon 01 	
Rev. 30.09.2024.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	77	 	
 
Statens vegvesen og COWI (2024c) Reguleringsplan. E39 Ådland	–Svegatjørn (Stord	-Os). Planom-	
tale.	 Statleg reguleringsplan. Divisjon Utbygging. Utbyggingsområde vest. Versjon 01 Rev. 	
30.09.2024.	 	
Stavanger2Bergen (2025). Myter og fakta om Hordfast prosjektet. (	Oppdatert 1/ 2025).	 Sist be-	
søkt 9. mai 2025. Tilgjengelig på: 	https://stavanger2bergen.no/myter	-og	-fakta/	 	
Stortingets transport	- og kommunikasjonskomité 	(2025). Innst. 201 S (2024	–2025)	. Innstilling til 	
Stortinget fra transport	- og kommunikasjonskomitee n. Dokument 8:68 S (2024	–2025).	 	
Strand, A. (1983). Riksvegbevilgningenes fylkesvise fordeling. Samferdsel, 5/1983.	 	
Strand, A. (1993). Satsing på samferdsel 	– bypolitikk eller distriktspolitikk? Regionale trender	 1/93	 	
Strand, A., Olsen, S., Leiren, M. D., & Halse, A. H. (2015). Norsk vegplanlegging: Hvilke hensy n 	
styrer anbefalingene, Concept rapport nr. 43.	 Trondheim: Norges teknisk	-naturvitenskape -	
lige universitet.	 	
Timothy, D., & Wheaton, W. C. (2001). 	Intra	-urban wage variation, employment location, and 	
commuting times, Journal of Urban Economics, 50(2), 338	–66.	 	
Tveter, E. (2017). The effect of airports on regional development: Evidence from the constructi on 	
of regional airports in Norway. Research in Transportation Economics, 63, 50	-58.	 	
Tveter, E. (2018). Using impacts on commuting as an initial test of wider economic benefits of 	
transport improvements: Evidence from the Eiksund Connection. Case Studies on Transport 
Policy. ISSN 2213	-624X. 6(4), s. 803	–814	 	
Tveter, E. (2021). Transport network improvements: The effects on wage earnings. Regional Sci-	
ence Policy & Practice, 13(3), 478	-491.	 	
Tveter, E. (2022). The impact of infrastructure investment on migration from rural islands. Case 	
Studies on Transport Policy. ISSN 2213	-624X. 10(3), s. 1531	–1538.	 	
Tveter, E., Laird, J. J., & Aalen, P. (2022). Spatial aggregation error and agglomeration benefit s 	
from transport improvements. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 164, 
257	-269.	 	
Tveter, E., & Mørkrid, G. V. (2018). 	Beregningsmetodikk for nettoringvirkninger av samferdselsi n-	
vesteringer. Gjennomgang av tidligere forsking og anvendelser samt anbefaling av metode . 
Møreforskning, COWI og Høgskolen i Molde. Rapport Nr. 1813.	 	
Tveter, E., Welde, M., & Odeck, J. (2017). 	Do fixed links affect settlement patterns: a syntheti c 	
control approach. 	Research in Transportation Economics, 63, 59	-72.	 	
Ulstein, H., Skogstrøm, J. F. B., Aalen, P., & Grünfeld, L. A. (2015). Produktivitetseffekter av Ferjefri 	
E39. Menon Business Economics. Juni 2015.	 	
Ursin, L. (2023). 	TØI	-sjefen: 	– NTP leder oss bort fra klimamålene	. Publisert 2. oktober 2023. Sist 	
oppdatert 8. oktober 2023. Energi og Klima. Tilgjengelig på: 	https://www.energiog-	
klima.no/to	-grader/ekspertintervju/toi	-sjefe n	-nt p	-leder	-os s	-bort	-fra	-klimamalene

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	78	 	
 
Venables, A. J. (2007). Evaluating urban transport improvements: cost	-benefit analysis in the 	
presence of agglomeration and income taxation, Journal of Transport Economics and Policy, 
41(2), 173	–88.	 	
Vennemo, H. (2023). Agglomeration benefits and costs of investing in urban transport infrastruc -	
ture. 	Insights into 	Regional 	Development, 5(1), 59	-71.	 	
Vennerød, Ø, Johnsen, P. F. F., Grünfeld, L. A., Albertsen, M. O., & Erraia, J. (2022). Ringvirkninge r 	
og samfunnseffekter av nye etableringer i Evenes og Tjeldsund. 	Menon	-publikasjon nr. 	
27/2022.	 	
Vickerman, R. (2013). The wider economic impacts of mega	-projects in transport. In Internationa l 	
handbook on mega	-projects (pp. 381	-397). Edward Elgar Publishing.	 	
Wangsness, P. B., Holmen, R. B., & Hansen, W. (2022). Internasjonal sammenligning av retnings -	
linjer for samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren: 7 land og 21 temaer. 	TØI	-	
rapport	 1930/2022.	 	
Wangsness, P. B., Rødseth, K. L., & Hansen, W. (2014). 22 lands retningslinjer for behandling av 	
netto ringvirkninger i konsekvensutredninger: En litteraturstudie. 	TØI	-rapport	 1382/2014.	 	
Wangsness, P. B., Rødseth, K. L., & Hansen, W. (2017). 	A review of guidelines for including wider 	
economic impacts in transport appraisal. 	Transport reviews, 37(1), 94	-115.	 	
Wangsness, P. B., Rødseth, K. L., Thune	-Larsen, H., & Ellingsen, K. A.	-W. (2023). Eksterne kostna-	
der fra godstransport på veg og til sjøs. Oppdaterte estimater av marginale skadekostnade r 
i 2022	-priser. 	TØI	-rapport	 1953/2023.	 	
Weisbrod, G., & Weisbrod, B. (1997). 	Measuring economic impacts of projects and progra ms . 	
Economic Development Research Group, 10, 1	-11.	 	
Welde, M., Eliasson, J., Odeck, J., & Börjesson, M. (2013). 	Planprosesser, beregningsverktøy og 	
bruk av nytte	-kostnadsanalyser i vegsektor En sammenligning av praksis i Norge og Sverige , 	
Concept rapport nr. 33.	 Trondheim: Norges teknisk	-naturvitenskapelige universitet.	 	
Welde, M., & Tveter, E. (2022). The wider local impacts of new roads: A case study of 10 project s . 	
Transport policy, 115, 164	-180.	 	
Welde, M., Tveter, E., & Mork, A. G. (2020). Vegprosjekter, verdiskaping og lokale mål. Concept 	
rapport nr. 62.	 Trondheim: Norges teknisk	-naturvitenskapelige universitet.	 	
Wheaton, W. C. (2004). 	Commuting, congestion, and employment dispersal in cities with mixed 	
land use, Journal of Urban Economics, 55(3), 417	–38.	 	
Wikipedia (2025). 	Trekantsambandet	. Sist besøkt 22. juli 2025. Tilgjengelig på: 	https://no.wikipe -	
dia.org/wiki/Trekantsambandet	 	
Ydersbond, I. M., Tveit, A. K, Christensen, T., & Halse, A. H. (2023). Topp	-politikeres bruk av be-	
slutningsgrunnlaget for store statlige investeringer. Concept	-rapport nr. 72	. Trondhei m: 	
Norges teknisk	-naturvitenskapelige universitet.	 	
Zhang, J., & Jensen, C. (2007). Comparative advantage: Explaining tourism flows, Annals of Tou-	
rism Research, 34(1), 223	–43.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	79	 	
 
Aalen, A. Aamo, A., Ulstein, H., & Bruvoll, A. (2019). Produktivitets	- og verdiskapingsvirkninge r av 	
Hordfast. Menon	-publikasjon Nr. 11/2019.	 	
Aalen, P., & Bruvoll, A. (2022). Netto ringvirkninger som prioriteringskriterium 	– En oppdate rt 	
anbefaling. Menon Notat 2022	-9. Dato: 28. mars 2022.	 	
Aalen, P., Haugland, L. M., Sopi, E., Aasen, I. Ø., Vatne, J. Ø., Gulbrandsen, M. U., & Fjose, S. (2025). 	
Gevinster av samferdselsinvesteringer på E39 mellom Stavanger og Bergen. Menon	-rapport 	
101/2025.	 	
Aalen, P., Vatne, J. Ø., Aslesen, S. R., & Schöpfer, A. (2024). 	Gevinster av ny E39 i Rogaland og 	
Agder. Menon	-publikasjon nr. 178/2024	 	
Aamo, A., Erraia, J., & Fjose, S. (2020). Ringvirkningsanalyse av Hordfastutbygginge n. April 2020. 	
Menon	-publikasjon 46/2020.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	80	 	
 	
 	
Appendikser

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	81	 	
 
A	 	Mer om	 trafikkgrunnlag	et	, 	
trafikantnytte og bompenger	 	
I dette kapittelet 	utbroderer vi forutsetningene bak trafikkberegningene knyttet til 	kapittel 	2 og 	
kapittel 	3, samt 	presenterer flere resultater om	 nyttevirkninger av bompengeinnkrevi ng.	 	
A.1	 	Mer om 	trafikk	beregningenes forutsetninger	 	
I våre beregninger er trafikkvolumene (ÅDT	 i 2024) fordelt 	mellom 	tre	 områder nord fo	r Hard-	
angerfjorden og 	seks	 områder sør for Hardangerfjorden som vist i 	Tabell 	A-1. Inndelingen i områ-	
der er valgt slik at den 	(grovt	) skal 	fange opp variasjoner i 	virkninger 	av utbyggingen 	mellom 	ulike 	
områder 	på en måte som	 differensiere	r mellom korte og lange reiser	. 	
Tabell 	A-1 	Antall turer per dag mellom delområder	 over segmenter av reisende	 	
Relasjon	 	Arbeid	 	Fritid	 	Forretning	 	Tunge	 	
Stavanger	-Bergen (Florida)	 	 18 	 	 352 	 	 136 	 	 52 	 	
Stavanger	-Rådalen	 	 6 	 87 	 	 31 	 	 13 	 	
Stavanger	-Ytre Moberg	 	 2 	 29 	 	 10 	 	 4 	
Aksdal	-Bergen (Florida)	 	 17 	 	 232 	 	 84 	 	 34 	 	
Aksdal	-Rådalen	 	 4 	 58 	 	 21 	 	 9 	
Aksdal	-Ytre Moberg	 	 2 	 29 	 	 10 	 	 4 	
Bremnes	-Bergen (Florida)	 	 13 	 	 174 	 	 63 	 	 26 	 	
Bremnes	-Rådalen	 	 4 	 58 	 	 21 	 	 9 	
Bremnes	-Ytre Moberg	 	 4 	 58 	 	 21 	 	 9 	
Leirvik	-Bergen (Florida)	 	 47 	 	 639 	 	 231 	 	 95 	 	
Leirvik	-Rådalen	 	 49 	 	 150 	 	 92 	 	 30 	 	
Leirvik	-Ytre Moberg	 	 21 	 	 64 	 	 39 	 	 13 	 	
Fitjar	-Bergen (Florida)	 	 21 	 	 291 	 	 105 	 	 43 	 	
Fitjar	-Rådalen	 	 11 	 	 145 	 	 52 	 	 22 	 	
Fitjar	-Ytre Moberg	 	 14 	 	 43 	 	 26 	 	 9 	
Våge ferjekai	-Bergen (Florida)	 	 42 	 	 129 	 	 79 	 	 26 	 	
Våge ferjekai	-Rådalen	 	 28 	 	 86 	 	 52 	 	 17 	 	
Våge ferjekai	-Ytre Moberg	 	 28 	 	 86 	 	 52 	 	 17 	 	
SUM	 	 334 	 	 2 712 	 	 1 127 	 	 430 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I Tabell 	A-2 og 	Tabell 	A-3 vises 	transporttilbudet 	som inngår i beregningene, 	henholdsvis 	uten og 	
med Hordfast	. Reisetiden er vektet med en komfortfaktor 	knyttet til trafikantenes vurdering av 	
veinettet. Uten Hordfast er denne satt lik 	én	, slik at faktoren i alternativet med Hordfast kun in-	
kluderer 	virkningene 	av denne utbyggingen. 	 	
Utbyggingen gir 	også redusert ventetid/fer	geulempe	, slik det er vist i 	Tabell 	2-3 i delkapittel 	2.3	.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	82	 	
 
Tabell 	A-2 	Reisea	vstand, reisetider og fer	gekostnader uten Hordfast	 	
Relasjon	 	Avstand 
(km)	 	
Kjøretid 	
Lette	 	
Kjøretid 
Tunge	 	
Fer	gekost	 	
Lette	 	
Fer	gekost 
Tunge	 	
Stavanger	-Bergen (Florida)	 	184	 	03:12:00	 	03:12:00	 	 115 	 	 485	 	
Stavanger	-Rådalen	 	172	 	03:01:00	 	03:01:00	 	 115 	 	 485	 	
Stavanger	-Ytre Moberg	 	158	 	02:49:00	 	02:49:00	 	 115 	 	 485	 	
Aksdal	-Bergen (Florida)	 	111	 	02:25:00	 	02:25:00	 	 115 	 	 485	 	
Aksdal	-Rådalen	 	99	 	02:14:00	 	02:14:00	 	 115 	 	 485	 	
Aksdal	-Ytre Moberg	 	85	 	02:02:00	 	02:02:00	 	 115 	 	 485	 	
Bremnes	-Bergen (Florida)	 	89,9	 	02:07:00	 	02:07:00	 	 115 	 	 485	 	
Bremnes	-Rådalen	 	77,9	 	01:56:00	 	01:56:00	 	 115 	 	 485	 	
Bremnes	-Ytre Moberg	 	63,9	 	01:44:00	 	01:44:00	 	 115 	 	 485	 	
Leirvik	-Bergen (Florida)	 	57,7	 	01:38:42	 	01:38:42	 	 115 	 	 485	 	
Leirvik	-Rådalen	 	45,7	 	01:27:42	 	01:27:42	 	 115 	 	 485	 	
Leirvik	-Ytre Moberg	 	31,7	 	01:15:42	 	01:15:42	 	 115 	 	 485	 	
Fitjar	-Bergen (Florida)	 	37	 	01:21:00	 	01:21:00	 	 115 	 	 485	 	
Fitjar	-Rådalen	 	25	 	01:10:00	 	01:10:00	 	 115 	 	 485	 	
Fitjar	-Ytre Moberg	 	11	 	00:58:00	 	00:58:00	 	 115 	 	 485	 	
Våge ferjekai	-Bergen (Florida)	 	30	 	01:03:00	 	01:03:00	 	 67 	 	 340	 	
Våge ferjekai	-Rådalen	 	18	 	00:52:00	 	00:52:00	 	 67 	 	 340	 	
Våge ferjekai	-Ytre Moberg	 	4 	00:40:00	 	00:40:00	 	 67 	 	 340	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	83	 	
 
Tabell 	A-3 	Reise	avstander, reise	tider og 	komfortfaktor	 med	 Hordfast	 	
Relasjon	 	Avstand 	
(km)	 	
Kjøretid 	
Lette	 	
Kjøretid 
Tunge	 	
Komfort	 	
Stavanger	-Bergen (Florida)	 	 206,4 	 	02:29	:12	 	02:32:52	 	 0,98	 	
Stavanger	-Rådalen	 	194,4	 	02:18:12	 	02:21:52	 	 0,98	 	
Stavanger	-Ytre Moberg	 	185,4	 	02:	11:12	 	02:	14:52	 	 0,98	 	
Aksdal	-Bergen (Florida)	 	133,4	 	01:42:12	 	01:45:52	 	 0,98	 	
Aksdal	-Rådalen	 	121,4	 	01:31:12	 	01:34:52	 	 0,97	 	
Aksdal	-Ytre Moberg	 	112,4	 	01:24:12	 	01:27:52	 	 0,97	 	
Bremnes	-Bergen (Florida)	 	112,3	 	01:24:12	 	01:27:52	 	 0,97	 	
Bremnes	-Rådalen	 	100,3	 	01:	13:12	 	01:	16:52	 	 0,97	 	
Bremnes	-Ytre Moberg	 	91,3	 	01:	06:12	 	01:	09:52	 	 0,97	 	
Leirvik	-Bergen (Florida)	 	80,1	 	00:56:00	 	00:59:40	 	 0,96	 	
Leirvik	-Rådalen	 	68,1	 	00:45:00	 	00:48:40	 	 0,95	 	
Leirvik	-Ytre Moberg	 	59,1	 	00:38:00	 	00:41:40	 	 0,94	 	
Fitjar	-Bergen (Florida)	 	88,1	 	01:	05:32	 	01:	08:36	 	 0,97	 	
Fitjar	-Rådalen	 	76,1	 	00:54:32	 	00:57:36	 	 0,96	 	
Fitjar	-Ytre Moberg	 	67,1	 	00:	47:32	 	00:	50:36	 	 0,96	 	
Våge ferjekai	-Bergen (Florida)	 	61,6	 	00:46:40	 	00:48:44	 	 0,97	 	
Våge ferjekai	-Rådalen	 	49,6	 	00:	35:40	 	00:	37:44	 	 0,96	 	
Våge ferjekai	-Ytre Moberg	 	40,6	 	00:	28:	40	 	00:	30:44	 	 0,95	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Med utgangspunkt i 	endringene i 	komfortvektet 	reisetid, 	reise	kostnader o	g spart ventetid, be-	
regner vi endringer i Generaliserte kostnader 	uten bompenger 	for de ulike relasjonene som vist i 	
Tabell 	A-4. Av tabellen går det fram at	…: 	
• 	… 	besparelsene 	ved forretningsreiser gjenno	mgående er 	betydelig større besparelser ved 	
forretningsreiser enn ved arbeid	s- og fritidsreiser	. 	
• 	… 	at trafikanter til/fra Tysnes og Fitjar 	har mye lavere 	nytte av utbyggingen enn 	trafikanter 	
til/fra Stord og Bømlo	.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	84	 	
 
Tabell 	A-4 	Reduksjon	 i generaliserte kostnader	 i kroner per 	kjøretøy	 ved utbygging av 	
Hordfast	. Uten bompenger	 	
Relasjon	 	Arbeid	 	Fritid	 	Forretning	 	Tunge kjøretøy	 	
Stavanger	-Bergen (Florida)	 	 430	 	 509 	 	 719 	 	 983	 	
Stavanger	-Rådalen	 	 334 	 	 382 	 	 621 	 	 983	 	
Stavanger	-Ytre Moberg	 	 295 	 	 340 	 	 547 	 	 854	 	
Aksdal	-Bergen (Florida)	 	 334 	 	 382 	 	 621 	 	 983	 	
Aksdal	-Rådalen	 	 334 	 	 382 	 	 621 	 	 983	 	
Aksdal	-Ytre Moberg	 	 295 	 	 340 	 	 547 	 	 854	 	
Bremnes	-Bergen (Florida)	 	 334 	 	 382 	 	 621 	 	 983	 	
Bremnes	-Rådalen	 	 334 	 	 382 	 	 621 	 	 983	 	
Bremnes	-Ytre Moberg	 	 295 	 	 340 	 	 547 	 	 854	 	
Leirvik	-Bergen (Florida)	 	 333 	 	 382 	 	 619 	 	 982	 	
Leirvik	-Rådalen	 	 161 	 	 209 	 	 575 	 	 982	 	
Leirvik	-Ytre Moberg	 	 137 	 	 181 	 	 506 	 	 852	 	
Fitjar	-Bergen (Florida)	 	 117 	 	 144 	 	 210 	 	 274	 	
Fitjar	-Rådalen	 	 117 	 	 144 	 	 210 	 	 274	 	
Fitjar	-Ytre Moberg	 	-2 	 21 	 	 122 	 	 145	 	
Våge ferjekai	-Bergen (Florida)	 	 102 	 	 165 	 	 299 	 	 447	 	
Våge ferjekai	-Rådalen	 	 102 	 	 165 	 	 299 	 	 447	 	
Våge ferjekai	-Ytre Moberg	 	 78 	 	 137 	 	 230 	 	 318	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	85	 	
 	
A.2	 	Nyttevirkninger av bompengeinnkreving	 	
I Figur 	A-1 og 	Figur 	A-2 vises 	nyttevirkninger av bompengeinnkreving for vår alternative beregni ng 	
og 	for Statens vegvesens prognoser for Hordfast kombinert med lav tiltaksuavhengig trafikkvekst .	 	
Figur 	A-1 	Nyttevirkninger av bompengeinnkreving, Hordfast. Vista Analyses alternative 
beregning	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	A-2 	Nyttevirkninger av bompengeinnkreving, Hordfast. Vår tolkning av 	Statens 	
vegvesens	 beregninger med «normal» referansetrafikk	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 -1 000
- 800
- 600
- 400
- 200	
 -	
 200
 400
 600
 800
 1 000	
0	50	100	150	200	250	300	350	400	
Mill. kroner per år	
Gjennomsnittstakst, lette kjøretøy	
Redusert trafikantnytte
Netto bompengeinntekter
Skattefinansieringsnytte
Netto nytte -1000
-800
-600
-400
-200	
0	
200
400
600
800
1000	
0	50	100	150	200	250	300	350	400	
Mill. kroner per år	
Gjennomsnittstakst, lette kjøretøy	
Redusert trafikantnytte
Netto bompengeinntekter
Skattefinansieringsnytte
Netto nytte

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	86	 	
 
B	 Ringvirkningsanalysers f	aglig	e	 	
fundament innen	 samferdsel	 	
I dette appendi	kset	 redegjør vi for det teoretiske og empiriske fundamentet for 	ringvirkni ng	er	 	
innenfor samferdsel, både inkludert nettoringvirkninger og fordelingsvirkninger. Vi begynner me d 
produktivitetsimpulser, før vi tar for oss 	impulser på 	sysselsetting	, kapitaltilgang og innbygge rne	. 	
For å anslå hvordan veiinfrastruktur påvirker produktiviteten er det avgjørende å forstå hvilke n 
betydning den økonomiske aktiviteten i nærliggende områder har for en produksjonsvirksom he t . 
Denne innsikten står også sentralt i forståelsen av hvorfor 	tidligere 	nettoringvirkningsanalyser 	på 	
norske samferdselsprosjekter 	har kommet fram til det de har.	 Følgelig har vi 	i tillegg 	dedikert et 	
eget delappendiks til markedstilgang og avstandsforvitring.	 	
B.1	 	Produktivitetsimpulser	 	
Det mangler 	ikke på teoretiske forklaringe	r på hvorfor transportinfrastrukturutby gginger kan gi 	
produktivitetsimpulser i produksjonsøkonomien.	 Hvorvidt	 de gjør det i praksis og 	om 	dette ogs å 	
gjelder relativt rurale områder 	i Norge er en annen ting. I det følgende gir vi et kort 	resymé 	ove r 	
teoretisk og empirisk forskning om produktivitetsimpulser av transportutbygginge r.	 	
B.1.1	 Teoretisk fundament for produktivitetsimpulser	 	
Samlet sett fins det mange mer eller mindre gode teoretiske forklaringer på hvorfor regional in-
tegrasjon gjennom reisetidsreduserende transporttiltak kan gi positive virkninger i økonomi e n. 
Disse forklaringene omfatter både 	produksjonsressursenes avkastning	 og 	deres anvendelse	. Vi 	
henviser til Holmen og 	Hansen	 (2022) for en mer omfattende gjennomgang.	 	
Store deler av forsknings	- og utredningslitteraturen om nettoringvirkninge r fokuserer på impul -	
sene på produksjonsress urse nes avkastning, herunder hvor mye man får ut av produksjons re s -
sursene samlet	, og hvordan konsumentoverskuddet påvirkes. Blant disse har produktivitets i m-	
pulser fått klart mest oppmerksomhet og blitt framhevet som det feltet, der potensialet for ef-
fekter er størst. Impulser på arbeidskraftens avkastning i form av lønnsevne og kapital	ens avkast-	
ning i form av lønnsomhet har også blitt stud	ert	 separat. 	Impulser på produksjonsressur s e ne s 	
avkastning	 kan 	dessuten	 påvirke andre forhold som spiller inn, deriblant virkninger på arbeidsle -	
dighet, misbruk av markedsmakt, bytteforhold og konsummuligheter.	 	
I empirisk analyse av virkningene av økonomisk tetthet er det viktig å korrigere for geografiske 
forskjeller og forskjeller over tid som kun skyldes 	l ok a l i s e ri ngs v a l g	 (Krugman 1991, Martin og 	
Rogers 1995, Fujita og Thisse 1996	). For folk kan lokalisering av bosted ses på som en avveining 	
av mellom tettstedets fordeler i urbane strøk, som godt betalte og spennende jobber, urbane 
konsummuligheter og korte pendletider på den ene siden og fordeler ved en mer landlig belig-
genhet, som l	avere eiendomspriser, mindr	e kø og nærhet til natur på den andre siden (se for 	
eksempel Lucas og Rossi	-Hansberg 2002 og Wheaton 2004). Tilsvarende handler lokaliseringsav-	
veiningen for virksomheter om forskjellige lokasjoners komparative fortrinn, der liknende

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	87	 	
 
agglomerasjonsfordele r og trengselskostnader veies mot hverandre.	 Innenfor empirisk forsk-	
ning som forsøker å fastsette virkninger av regional integrasjon gjennom reisetidsreduserende 
transporttiltak, legges det stor vekt på å korrigere for lokaliseringsvirkninger 	i letingen etter	 kau-	
sale effekter. 	Det er	 viktig å korrigere for 	sammensetning av arbeids	- og næringsliv, 	størrelsen 	
på stedet og nærheten til annen økonomisk aktivitet.	 	
I iverksettelsen av et tiltak kan produktivitetseffekter oppstå i primærmarkedene, der tiltaket fin-
ner sted. I tilfellet veiinvesteringer vil det dreie seg om bygg	- og anleggsmarkedet og transport -	
markedet. 	D i rekt e t ransportkos tnadsbespa re l s e r	 inkludert tidsbesparelser og direkte kjørekost-	
nader utgjør den klassiske forklaringen på prod	uktivitetsgevi	nster fra investeringer i transporti n-	
frastruktur (se for eksempel Shirley og Winston 2004 og Venables 2007). Slike virkninger vil i ut-
gangspunktet fanges opp av s	tandard kost	-nytteanalyser, jo mindre man feilvurderer trafikk-	
grunnlaget, eller markedet er gjenstand for en markedssvikt som medfører avvik mellom mar-
keds	utfallet	 og samfunnsøkonomisk optimum.	 	
En annen form for virkninger i primærmarkedene er 	s t rukturelle pri mærmarkedsvirkninger	, som 	
– i tråd med hva begrepet antyder 	– er virkninger på økonomiske strukturer i primærmarke de t 	
Disse virkningene prissettes gjerne ikke i konvensjonelle kost	-nytteanalyser og har heller ikke ut-	
gjort et betydelig forskningstema (Holmen og Hansen 2022). D	e inngår imidlertid i flere lands 	
evalueringsveiledere (Holmen, Biesinger og Hindriks 2022). Strukturelle primærvirkninger kan fo-
rekomme i forbindelse med anleggsprosesse	n knyttet til veiinvesteringer, for eksempel ved	 at de 	
involverte entreprenørene reorganiserer for å bedre integrere anleggsprosjektet i øvrig drift eller 
tilegner 	seg nyttig læring fra prosjektet. De kan også inntreffe i driftsfasen, for eksempel i forbi n-	
delse med omorganisering og læring hos leverandører av transporttjenester på veinettet.	 	
N e t toringvirkninger me d opphav i pri mæ rma rk e de ne	 for bygg og anlegg og transport kan spre 	
seg via de tilhørende verdikjedene i form av	 direkte besparelser i transportkostnader eller struk-	
turelle 	markeds	endringer. For at slike effekter skal oppstå, må det imidlertid foreligge markeds-	
svikt i verdikjedene	, hvilket antas ikke	 å være 	tilfellet	 i tradisjonelle kost	-nytte	-analyser. 	Slike	 ef-	
fekte	r er sannsynligvis ikke særlig store i de fleste tilfeller og har fått begrenset oppmerksomhe t 	
i transportforskninge n. Li	kevel utgjør de en egen kategori av potensielle produktivitetsgevins t e r 	
knyttet til transportinvesteringer. For en grundigere diskusjon av hvordan 	spredningen av ring-	
virkninger viser vi ti	l Weisbrod og Weisbrod (1997).	 	
Aggl omerasjon	 innebærer akkumulering av økonomiske aktiviteter 	i et geografisk område 	ove r 	
tid. Prosessen forsterkes av eksterne virkninger mellom aktørene med primært positivt forte gn, 
altså ikke	-internaliserte virkninger av en aktørs økonomiske aktiviteter på andre aktørers økono-	
miske aktiviteter. 	I forbindelse med veiutbyggingsprosjekt er opptrer agglomerasjonseffekter i så-	
kalte sekundærmarkeder, altså markeder som ikke er organisert rundt veien, men likevel blir på-
virket av utbyggingen. 	Slike virkninger kan henge sammen med nettverkseffekter, samdriftsfor-	
deler, stordriftsfordeler og kunns	kapsutvikling. Agglomerasjonsimpulse r kan potensielt utløses av 	
transporttiltak som reduserer de generaliserte transportkostnadene mellom et område og om-
kringliggende områder, typisk ved at reiseavstandene, de direkte veikostnadene eller innslage t 
av kø re	duseres, eller ved at fartsgrensen øker. Duranton og Puga (2004) trekker fram tre sentrale 	
agglomerasjonskrefter	 – økt læring i økonomien, mer utstrakt deling av fellesressurser og mark-	
eder, og forbedret samsvar mellom tilbud og etterspørsel 	i markedene fo	r både 	produkt	ene	 og 	
produksjonsressurs ene	. Rosenthal og Strange (2004) 	framhever	 naturlige fortrinn, hjemmema r-	
kedsfordeler, urbane konsummuligheter og rentetilkarring som 	andre 	agglomerasjonsvirkni ng e r.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	88	 	
 
I området med økt markedstilgang kan 	k onk urransevirkni nge r	 stimulere til økt produktivitet (se 	
for eksempel 	Fujita 1988, Melitz og Ottaviano 2008 og Behrens, Duranton og Robert	-Nicoud 	
2014	). Konkurransevirkninger kan utspille seg ved Darwinistisk selskapsseleksjon, der de mins t 	
produktive selskapene blir utkonkurrert, eller Lamarckisk skjerpelse av konkurransen, der de 
minst produktive selskapene hever egne prestasjoner. Tilsvarende virknin	ger kan forekomme i 	
markedene for produksjonsressursene , det vil si 	markedene for kapitalen og arbeidskraften.	 	
En annen potensielt produktivitetsfremmende konkurransevirkning kan oppstå når økt markeds-
tilgang	 kan føre til	 reduksjon i misbruk av markedsmakt	, for eksempel i arbeidsmarkeder der ar-	
beidstakere bestemt	e spesialiseringer har begrensede alternativer (Manning 2003).	 Dermed re-	
duserer uheldige vridninger forbundet med ufullstendig konkurranse. 	I små markeder med lite 	
konkurranse er det vanligvis høye priser og få tilgjengelige produkter i markedene	 for produk -	
sjonsinnsatsen	, samtidig som ressursprisene er lave og det er ledig kapasitet i markedene	 for pro-	
duksjonsressurser	. Ved å utvide de geografiske markedene gjennom investeringer i transport, kan 	
man begrense muligheten for markedsmaktmisbruk både i 	produktmarkedene og markedene for 	
produksjonsressurs ene .	 Dessuten kan en slik markedsutvidelse bidra til å redusere barrierer for 	
nyetablering.	 Ytterligere en side av saken er at	 ufrivillig strukturell arbeidsledighet kan redusere s 	
ved forbedring av 	umodne 	transportnettverk	 (Lai	rd og Mackie 2014	). 	
Fortetting av økonomisk aktivitet	 kan bidra til positive 	a l lokerings	virkninger	, også kjent som 	s am-	
me ns etningsvirkninger	, forbundet med mer	 effektive anvendelser av produksjonsressursene (se 	
for eksempel Melitz 2003). Disse mekanismene er blant annet relatert til lokaliseringsvalg, sam-
svar og reduksjon av misbruk av markedsmakt i markedene	 for produksjonsressursene	, men går 	
utover disse virkningene. De henger også sammen med reallokering av produksjonsressursene til 
mer produktive anvendelser for mobile prod	uksjonsressurser og høyere pris	er for immobile pro-	
duksjonsressurser. 	Vi referer	er til appendiks	seksjon 	B.2.1	 for 	en nærmere teoretisk redegjøre l s e	 	
for	 bosetting	, pendling	, kapitalmobilitet	 og eiendomsmarkedet	. I tillegg kan produksjonss t e de r 	
forflyttes.	 Reallokering	en	 av produksjonsressurse ne over sektorer og næringer som bidrar til høy-	
ere	 samlet	 avkastning	 (se for eksempel 	Matouschek	 og Robert	-Nicoud 2005 og Venables 2007).	 	
Høy e re ordens ne ttoringvirk ni nge r	 kan forsterke de positive effektene av veiinvesteringer. Høy-	
ere ordens nettoringvirkninger omfatter dermed både stabiliserende likevektsmekanismer og 
multiplikatoreffekter. For en nærmere gjennomgang av slike ringvirkninger viser jeg til Weisbrod 
og Weisbr	od (1997). Økt markedstilgang kan gi direkte positive effekter på verdiskaping, som i 	
neste omgang kan utløse nettoringvirkninger	. Det forutsetter at	 det foreligger markedssvikt som 	
innebærer at markedsløsningen ikke er ef	fektiv eller styringssvikt som innebærer at virksomhet e r 	
ikke tilpasser seg effektivt i økonomien.	 Ved imperfekte koblinger i verdikjeden kan imidlertid økt 	
verdiskaping i ett ledd forplante seg videre som indirekte virkninger. I tillegg kan det oppstå inn-
tektssikringer og strukturvirkninger. Eventuelle effektivitetsgevinster knyttet til skattefinansier	i ng 	
vil i så fall stå spesielt sentralt. 	Venables (2007) påpeker at gevinstene av høyere lønninger ikke i 	
sin helhet tilfaller arbeidstakerne	, men også delvi	s går til staten, slik at de kan ha lavere pendler-	
tilbøyelighet enn det det som ville ha vært samfunnsøkonomisk ønskelig.	 	
Figur 	B-1 er hentet fra Holmen (2021) og oppsummerer sammenhengen mellom økonomisk tett-	
het og økonomiske 	prestasjoner	. Den er også beskrivende for	 sammenhengen mellom økonomi s k 	
tetthet og ressursbruk. Avstanden mellom hvert skall og til kjernen indikerer hvor direkte effekte n 
er knyttet til økonomisk tetthet.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	89	 	
 
Figur 	B-1 	Oversikt over teoretiske forklaringer på sammenhengen mellom økonomisk 
tetthet og økonomisk aktivitet	 	
 	
Kilde: 	Holmen (2021)	 	
B.1.2	 Empirisk fundament for produktivitetsimpulser	 	
En del studier finner positive produktivitetsimpulser av reisetidsreduserende veiinvesteringe r 
med mer overbevisende identifikasjonsstrategier	. Fellesnevneren for disse studiene er at de er 	
foretatt i områder som er langt mer urbane enn Norge inkludert hovedstadsområdet.	 Regiona l 	
produktivitets	effekter kan både ha sitt opphav i produktivitetseffekter på virksomhetsnivå og 	i 	
sammensetningseffekter mellom virksomheter.	 Forsknings	studier	 beregner produktivitetseffe k -	
ter på 	både 	aggregert nivå og virksomhetsnivå	, men forholder seg ikke alltid til begge deler. 	I 	
tillegg vil 	mer omfattende bruk av produksjonsressursene kunne bidra til høyere produktivitet på 	
regionalt nivå	, der vi har beskrevet den 	tilstøtende forskningslitteraturen i	 seksjon 	B.2.2	. Vi viser 	
til Holmen og 	Hansen	 (2022) 	for mer 	om denne delen av forsknings	litteraturen.	 	
Forskere har lenge vært 	oppmerksomme på 	produktivitetsforskjeller mellom by og land. 	Melo, 	
Graham og Noland (2009) fremlegger i sin metaanalyse av produktivitetsvirkninger knyttet til agg-
lomerasjonsprosesser 	har	 en	 gjennomsnittlig 	agglomerasjons	elastisitet	 på	 0,058	 (se delappen-	
diks 	B.3	 for en innføring i konseptet)	, riktignok	 med 	et 	stort sprik i resultatene som i mindre gra d 	
knytter seg til 	kausaliteten forbundet med effektene. I en tilsvarende gjennomgang rapportere r 	
Rosenthal og Strange (2004) 	agglomerasjons	elastisiteter i intervallet 	mellom 	0,03 og 0,08.	 Com-	
bes med flere (2012) undersøker sammenhengen mellom regional fortetning og produktivitet i 
Frankrike ved hjelp av en modell som fanger opp både seleksjonseffekter og agglomerasjons s y -
nergier. Studien viser at virksomhetsseleksjon alene ikke kan forklare	 de observerte produktiv i -	
tetsforskjellene mellom regioner	, men at d	en regionale produkt	iviteten 	også 	avhenger av hvor-	
dan sysselsettingen fordeler seg og utvikler seg på tvers av bedrifter og regioner.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	90	 	
 
Slike forskjeller trenger ikke representere kausale virkninger	 fra økt markedstilgang, men kan skyl-	
des lokaliseringsvalg og næringsstrukturell ansvarfordeling. Det har også blitt stilt spørsmål om 
reisetidsreduksjoner forbundet med utbyggingspros jekter innenfor samferdselssektoren gir ve-
sentlige nok økninger i marked	stilgang til å utløse produktivitets	impulser	 (Graham	, Gibbons og 	
Martin	 2010, Melo, Graham og Brage	-Ardao 2013 og Holmen og Hansen 2022).	 	
I løpet av de	 siste 	et til to tiårene har det imidlertid dukket opp flere studier som påviser kausale 	
produktivitetsimpulser fra økt markedstilgang forårsaket av utbygging av transportinfrastruk t ur. 
I strategiene for å finne kausal produktivitetseffekter 	har 	forskere utnyttet ulike 	karakteristika	 	
som er korrelert med markedstilgangen, men ikke følger av produktivitetspotensialet lokalt	. Kjen-	
netegn	 som har blitt benyttet inkluderer	 blant annet 	naturgeografiske og samfunnsgeogra fi s k e 	
forhold, så vel som admin	istrative grenser og	 histori	ske ruter	. Forskere opptatt av såkalt kausal 	
identifikasjon har også utnyttet at noen berørte områder tilfeldigvis befinner seg langs veien mel-
lom to større destinasjoner, holdt helt lokale reisetidsreduksjoner innenfor buffersone 	konstant 	i 	
sine beregninger, idet de	 kan være motivert av produktivtetshensyn	 lokalt	. Ytterligere strategie r 	
inkluderer empiriske tester for om kausaliteten går andre veien, dokumentasjon av at transport -
investeringene har vært motivert i andre hensyn, m	atching av egenskaper for å finne egnede 	
sammenlikningsgrunnlag og kontrollering for relaterte drivere bak investeringene (ibid.)	 	
Gibbons med flere (2019) finner positive impulser av ny veiinfrastruktur i Storbritannia på syssel-
setting, antall virksomheter og produktivitet.	 For å justere for at produktivitetspotensial kan mo-	
tivere veiinvesteringer opererer de med en buffersone rundt hver virksomhet, der reisetiden	e 	
holdes konstant	e. F	orfatterne 	konkluderer med	 at etableringen av ny transportinfrastruktur vir-	
ker tiltrekkende på transportintensive næringer, 	hvilket i neste instans	 medfører en viss omstruk -	
turering av produksjon	en	 i eksisterende virksomhete	r. Holl (2016) dokumenterer en positiv sam-	
menheng mellom nærhet til motorveinettet og virksomheters produktivitet i den spanske indu-
strisektoren. For å finne kausale produktivitetsvirkninge r u	tnytter 	hun	 variasjoner i historis k e 	
ferdselsårer og kontrollerer for samfunnsgeografiske, naturg	itte og historisk betingede forhold.	 	
Motorveier kan gi 	reduserte 	logistikkostnader ved at varebeholdningene kan reduseres (Datta 	
2012 og Li og Li 2013). 	Bernard, Moxnes og Saito (2015) dokumenterer hvordan utbyggingen av 	
en japansk høyhastighetsbanestrekning bidrar til økt produktivitet, primært gjennom redusert e 
reisetider.	 Impulsene	 kan blant annet tilskrives etableringen av nye forbindelser mellom grossist -	
ledd	 og detaljistledd	, samt lavere reisekostnader for passasjerene.	 	
Duranton, Morrow og Turner (2014) 	bruker 	historiske ferdselsårer 	for kausal identifikasjon i sin 	
studie av	 virkningene av utvidet motorveiinfrastruktur. Deres analyser viser at amerikanske bye r 	
med mer omfattende veinett i større grad tenderer mot næringsmessig spesialisering innen 	va-	
reproduksjon	 og håndtering av tungt gods.	 Forfatterne estimerer først handelsstrømmer mellom 	
kombinasjoner av byer ved hjelp av deres tilbøyeligheter til å eksportere og importere, samt 
transportkonstaden mellom byene. Derette	r forklarer de tilbøyelighetene til å importere og eks-	
portere med byenes veinett, produktivitet, befolkning og markedsadgang. 	Vekten av regione rs 	
vareeksport øker ikke ved økt tilgang til motorveier, 	men 	det gjør 	ikke verdien av vareeksporte n	. 	
Både vekten og verdien av raskt med 	reise	avstanden 	på motorveier 	mellom byer, der vekten av 	
handelen faller raskere enn verdien. Forfatterne slutter med at endringer i handelsmønstre som 
følge av motorveier ikke innbefatter betydelige velferdseffekter. 	Lastebilenes relativt lave andel 	
av biltrafikken tatt i betraktning konkluderer forfatterne med at 	planleggere bør legge mindre 	
vekt på handelseffekter når de planlegger et bynettverk av motorveier	. Byer som har et kompa -	
rativt fortrinn i produksjonen av tunge	 varer 	nevnes riktigno	k som et mulig unntak.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	91	 	
 
Flere studier belyser hvordan vekst i noen regioner etter 	transport	investeringer kan gå på bekost -	
ning av økonomisk vekst i andre regioner	 langs ferdselsårene	 (Holl 2004, 	Michaels 2008	, Kane-	
moto 2013a og 2013b, Behrens, Duranton og Robert	-Nicoud 2014 og Donaldson og Hornebe c k 	
2016	). Chandra og Thompson (2000) undersøker virkninger av amerikansk	 motorveiinfrastruk t ur 	
på mindre steder som tilfeldigvis ligger langs en hovedferdselsåre under utbygging mellom større 
byer.	 Forfatterne påviser at vekstimpulser til tjenesteytende næringer i regioner som tilføres nye 	
motorveier i noen grad skjer på bekostning av tilgrensende, mer perifere områder.	 	
Faber (2014) undersøker de økonomiske virkningene av det kinesiske nasjonale motorveisyst e -
met på økonomien i rurale fylker. I 	søken etter	 kausal identifikasjon utnytter 	han at en del perife re 	
fylker tilfeldigvis befinner seg mellom større 	prioriterte knutepunkter	 og korrigerer for de veival-	
gene som ikke er tilfeldige ved å utnytte informasjon om hvor i veinettet kostnadene er lavest.	 	
Resultatene hans tyder på at 	veiforbindelsene	 har ført til redusert verdiskapingsvekst i fylke	ne 	
som tilfeldigvis lå langs veien	, både som følge av lavere industrivekst i disse områdene og redu-	
serte handelskostnader mellom perifere og metropolregioner.	 I en studie av veiutbygginger på 	
indisk industri finner Kailthya og Kambhampati (2022) både produktivitetseffekter på virksom-
hetsnivå og	 mer effektiv bruk av produksjonsressurse ne. For å oppnå kausal identifikasjon utnyt-	
ter de variasjoner i regionalpolitiske uenigheter langs sentrum	-periferi	-skalaen og allianser på 	
tvers av indiske delstater over tid.	 	
Graham, Gibbons	 og	 Martin 	(2010) 	studerer	 produktivitetsforskjellene mellom britiske regione r 	
basert 	på 	en markedstilgangsfunksjon med avstandsforvitring modellert som potensfunks jone r 	
(se 	delappendiks	 B.2.2	 for 	teknikaliteter	). De anslår agglomerasjonselastisitetene til 0,083 for for-	
retningsmessige tjenester, 0,034 for bygg og anlegg og 0,024 for øvrig næringsliv og offentlig sek-
tor, samt en avstandsforvitringsparameter på 1,122 for industrien og i intervallet 	mellom 	1,562	 	
og 	1,818	 for resten av produksjonssektoren. Beregningene gjelder virksomhetsnivå og tar ikke 	
hensyn til sammensetningseffekter. Forfatterne anerkjenner utfordringer med at 	kausaliteten	 	
mellom produktivitet og markedstilgang kan gå motsatt vei, men korrigerer ikke for dette.	 	
Duranton og Overman (2008) viser at nyetableringer og nedleggelser i stor grad følger næringe -
nes geografiske mønstre, med noe grad av mobilitet for både varige og midlertidige virksomhet e r. 	
Forfatterne påviser også sterk samlokalisering blant vertikalt integrerte næringer på regional t 
nivå, der størrelsen på filialene har stor betydning. De observer	er ingen forskjeller i lokaliseri ng 	
mellom utenlandsk	-eide filialer	 og innenlandsk	-eide filialer, eller mellom enkeltfilialer og flerfilial-	
foretak	, men resultatene tyder likevel på samlokalisering innen samme konsern.	 	
Transportinfrastruktur 	spiller også en sentral rolle	 for 	reiselivet	 og for lokalsamfunn som er av-	
hengige av denne næringen. Basert på internasjonale data om turisme og utviklingsindikat ore r 
viser Zhang og Jensen (2007) tydelig at infrastruktur, naturgitte ressurser og teknologi forklare r 
en stor del av de internasjonale t	uriststrømmene. Med utgangspunkt i italienske regioner doku-	
menterer Marrocu og Paci (2013) en romlig gjensidig avhengighet mellom nærliggende turistom-
råder, både som reisemål og som utgangs	punkt for reiser.	 	
Det er få empiriske studier av nettoringvirkninger av transportinfrastruktur i relativt rurale områ-
der, som Norge. 	Selv om det finnes enkelte tegn på positive 	produktivitetsimpulser av veiutbyg-	
ginger	, er det overordnede bildet for produktivitetsvekst i Skandinavia svakt og usikkert. Mange 	
internasjonale studier stammer fra tett befolkede urbane områder, og det er tvilsomt om disse 
funnene kan overføres direkte til norske, mer spredtbygde forhold. I ti	llegg er det grunn til å tro 	
at litteraturen preges av en	 skjevhet, der studier med positive resultater har større sjanse for

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	92	 	
 
publisering og finansiering, mens nullfunn ofte forblir upubliserte, hvilket også stemmer overens 
med egen erfaring	 (se også Holmen 2021).	 	
Carlsen, Rattsø og Stokke (2016) undersøker sammenhengen mellom utdanning og lønn over by 
og land i Norge i perioden 2003	-2010. I sin regresjonsanalyse forklarer forfatterne lønnstakerne s 	
lønn med hvorvidt arbeidssteder i Oslo, hvorvidt arbeidsstedet er i en annen stor by, yrke, næring, 
aldersintervaller og år med arbeidserfaring, samt effekter som er faste over arbeidstaker.	 Lønns -	
premiene i byer modelleres som en kombinasjon av statiske og dynamiske effekter av å jobbe i 
byer. Dermed korrigerer forfatterne	 for mange viktige seleksjonsmekanismer for å isolere virk-	
ningene av agglomerasjonseffekter knyttet til å være lokalisert i byene. Det kan likevel fortsat t 
forekomme enkelte seleksjonsmekanismer, blant annet knyttet til forskjeller innad i næringe r 
mellom 	by og land, og i hvem som lykkes med å få en interessant karriere i byene. Carlsen, Rattsø 	
og Stokke finner at arbeidstakere med høyere utdanning har høyere avkastning på arbeidsmar-
kedserfaring opparbeidet i byer, særlig når de er unge.	 	
Bråthen (200	1) gjennomføre	r en kvalitativ studie av fire firmaer lokalisert rundt forbindels e ne 	
mellom Giske og Ålesund og mellom Bergen og Askøy. Han 	kan	 ikke identifisere at økt markeds-	
tilgang ga nytte utover besparelser i de direkte transportkostnadene for næringslivet i regione n. 
På begynnelsen av 201	0-tallet undersøkte flere norske studier sammenhengen mellom transport -	
infrastruktur og regional produktivitet	. Funnene i dis	se studiene 	er både blandende og jevnt ove r 	
metodisk begrenset	 av rammeverk som ikke er fullt ut egnet til å identifisere kausale produktiv i -	
tetseffekter av veiinfrastruktur.	 I to tidlige studier vise	r Dehlin m	ed f	lere	 (2012) 	og 	Heum m	e d 	
flere	 (201	2) positiv 	korrelasjon	 mellom økonomisk tetthet og regional produktivitet.	 	
Hagen	, Pedersen og Tveter	 (2014)	 un	der	søker netto	ringvirkninger fra fem norske broprosjek t e r 	
realisert på 1990	-tallet	, nærmere bestemt 	Askøybrua, Mjøsbrua, Nordhordlandsbrua, Osterøy-	
brua og Rennfast. De benytter både paneldata og casestudier med forskjell	-i-forskjeller	-met odi k k 	
for å analysere effektene på lønnskostnader. Studien finner indikasjoner på økt lønnsnivå rundt 
Nordhordlandsbru	a, Osterøybrua og Rennfast, men ikke for Mjøsbrua og Askøybrua. Forfatterne 	
understreker imidlertid stor variasjon i resu	ltatene og advarer mot å trekke generelle konklusjo-	
ner. Studien kontrollerer for næringstilhørighet på et svært aggregert nivå, men adresserer ver-
ken næringsspesifikke trender eller sammensetningseffekter. Resultatenes statistiske signifika ns 
rapporteres i	kke, og det gjøres ingen supplerende mikroanalyser.	 	
Også nyere studier finner tendenser til at veinettutvidelser kan påvirke lønn. Börjesson m	ed flere 	
(2019) 	og Tveter (2021) undersøker problemstillingen for henholdsvis	 Midt	-Sverige	 og	 store dele r 	
av 	Norge. Ingen av studiene kontrollerer for lokal næringsutvikling, for eksempel gjennom inter-	
aksjonsledd mellom næring og tid. Dette svekker tolkningen, særlig fordi Tveters studie dekke r 
perioden 2006	-2009, der 	offshore 	leverandørindustrien hadde sterk vekst i flere regioner som 	
samtidig fikk nye veiforbindelser	, blant annet rundt Eiksund og E18 i Agderbyen. Midt	-Sveri ge 	
preges også av systematiske næringsforskjeller, med mer kunnskapsbaserte tjenester nær byene 
og industri i mer perifere områder, noe som påvirker konjunkturresponsen.	 Begge studiene argu-	
menterer for at det ikke foreligger motsatt kausalitet fra produktivitetspotensial til veiinveste-
ringer, og viser til Eliasson m	ed flere	 (2015)	, som finner at kost	-nytte	-analyser i begrenset gra d 	
påvirker hvilke prosjekter som faktisk realiseres	. I Norge uavhengig av analysens resultater, og i 	
Sverige så lenge nettonytte er positiv. Likevel 	framstår det som	 noe inkonsistent at Börjesson m	e d 	
flere	 ikke tar hensyn til det 	svenske kravet 	om positiv nettonytte	 for realiserte prosjekter	.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	93	 	
 
Skogstrøm m	ed flere	 (2013) analyserer virkninger av reduserte reisetider i veinettet	. De analyse-	
rer både innvirkningen av reise	tid	sreduksjoner på landsbasis mellom 2006 og 2012	, og innvirk -	
ningen av tre større utbygginger i regionene de befinner seg i, sammenliknet med liknende regio-
ner. De tre prosjektene er 	E18 Kristiansand	–Grimstad, Rv. 653	 Eiksundsambandet og 	E10 	Lofast . 	
Resultatene antyder 	tilsynelatende 	produktivitetsgevi	nster for Agderbyen og Eiksund, men ikke 	
for Lofast, hvor befolkningstettheten er 	lav.	 Senere analyser av de samme dataene viser imidlert i d 	
at resultatene for 	Eiksundsambandet	 henger på oppsvinget i offshore leverandørindustri, som i 	
tillegg ble mindre rammet av finans	krisen	 enn næringslivet generelt. 	En svakhet ved 	studien til 	
Skogstrøm med flere er at analysene skjer på aggregert regionalt nivå, uten justering for nærings -
trender eller robusthetstester på virksomhetsnivå. I tillegg benyttes virksomhetsdata fra konse rn 
med flere enheter, der økonomiske størrelser fordeles etter s	ysselset	ting, noe som svekker de n 	
geografiske presisjonen i målingene og gjør det vanskelig å identifisere lokale økonomiske effek-
ter.	 Som beskrevet under, viser Holmen (2022b) viser at heller ikke dette resultatet står seg.	 	
Holmen (2022b) undersøker kausale produktivitetsimpulser på næringslivet på Sørlandet fra de n 
regionale integrasjonen som fulgte av veiutbyggingene i landsdelen 	perioden 	2004	-2014. De 	
største utbyggingene fant sted langs veistrekningene E18 Arendal	-Grimstad, E18 Gjerstad	-Risør, 	
E39 Flekkefjord	-Lyngdal og Fv. 465 Farsund	-Kvinesdal. I norsk sammenheng skulle man tro at 	
dette casen er ganske lovende når det gjelder å finne produkt	ivitetsimpulser fra veiutbygginge r, 	
fordi relativt mange berøres av betydelige re	isetidsreduksjoner og regionen er relativt oversiktl i g 	
med befolkningskonse ntrasjoner langs kysten og relativt lik næringsstruktur.	 	
Studien behandler ikke bare produktivitetseffekter på virksomhetsnivå, men også sammenset -
ningseffekter innad og mellom næringer og regioner, som kan bidra til høyere produktivitet på 
regionalt nivå. Den henter parametere for avstandsforvitring til markedst	ilgangsfunksjonene fra 	
Holmen (2022b), men undersøker også innvirkningen av slakere avstandsforvitring i robusthet s -
sjekker. For å redusere følsomheten for små endringer innenfor korte reisetider og motvirke po-
tensialet for omvendt kausalitet holder de mark	edstilgangen konstant innenfor 20 kilometers rei-	
seavstand. I tillegg foretas placebotester og dokumentasjonsanalyse for å forsikre seg om at virk-
ningen skal gå fra økt markedstilgang til økt produktivitet, og ikke motsatt.	 Studien 	tar	 også 	høyde	 	
for offshore leverandørnæringen	s framvekst	 i regionen	 gjennom 	studieperioden	. 	
Selv om det ble åpnet flere større veiprosjekter langs Sørlandskysten i studieperioden, finner 	Hol-	
men	 ingen tydelige indikasjoner på produktivitetsvekst som følge av bedret markedstilgang	. Re-	
sultatene gjelder både	 umiddelbart etter åpningene 	og	 gradvis i årene som fulgte, 	både	 på tvers 	
av næringslivet samlet eller innenfor spesifikke næringsgrener.	 Han finner	 heller ikke indikasjone r 	
på produktivitetsforbe dri nge r gjennom intern omstrukturering i næringene, der virksomhetsma s -
sen dreies mot mer produktive enhe	ter.	 Det er noen vage tegn på omstrukturering mellom næ-	
ringer etter veiåpningene, men det er vanskelig å knytte disse til produktivitetsforbedre nde sam-
mensetningseffekter. Det	 er likevel bare snakk om beskjedne	 gevinster av økt pendling.	 	
Innen maritim transport viser Rødseth med flere (202	3) at 	betydningen av 	både markedstilga ng 	
til havs og til lands for norske containerhavnenes produktivitet.	 Funnene 	om produktivitetsimpul -	
ser 	er mest robuste for 	markedstilgangen til lands	. En begrens	ning i studien er at 	variasjonene i 	
markedstilgang over tid ikke er så store.	 Johansson, Camporeale og Palmqvist (2020) 	finner	 at økt 	
jobbtilgang rundt svenske jernbanestasjoner har svake positive lønnseffekter.	 Eventuelle utford-	
ringer med omvendt kausalitet er	 ikke 	et 	tema 	i studien.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	94	 	
 
I skandinavisk kontekst skiller 	Öresundsforbindelse n mellom København og Malmö 	seg ut so	m 	et 	
særlig stort veiutbyggings	prosjekt 	med	 veldig mange 	mennesker 	som kommer	 nærmere hver-	
andre	. Petersen (2011) 	matcher virksomheters egenskaper i en undersøkelse om	 forbedret 	mar-	
kedstilgang påvirket virksomhetsproduktiv iteten i Skåne, men finner ingen effekter, verken sam-
let eller i delsektorer. Knowles (2012) argumenterer for at byutviklingen i Ørestad 	i Københa v n	 	
knyttet til	 Öresundsforbindels en og København	s luftha	vn, Kastrup,	 har styrket byens internasjo-	
nale konkurranseevne.	 	
B.2	 	Impulser på 	sysselsetting	, kapital	tilgang	 og 	innbygger	ne 	
Flere studier viser 	at transportutbygginger kan ha vesentlige effekter på 	både organiseringen av 	
produksjonsøkonomien og innbyggerne som bor i de berørte områdene. 	Det er flere teoretisk e 	
forklaringer på hvordan slike impulser kan oppstå	. Videre kaster	 en del 	empirisk 	forskning	 lys ove r 	
hva slags virkninger man kan forvente og ikke forvente å oppnå i Norge	. 	
B.2.1	 Teoretisk fundament for 	impulser på 	sysselsetting	, kapitaltilgang 	og 	
innbygger	ne 	
Utover å kunne 	utløse	 produktivitetsvirkninger 	kan reisetidsreduserende	 samferdselstiltak 	gi 	im-	
pulser på	 bo- og arbeidsmarkedet, kapitalmarkedene og mulighetene til forbrukerne	. Vi kom inn 	
på en del 	slike virkninger i tilknytning til produktivitetsimpulser	 i appendiksseks	jon 	B.1.1	. Det gjel-	
der særlig arbeidsmarkedet,	 herunder s	amsvar	 mellom arbeidsgivere og arbeidstakere, 	arbeids-	
giveres 	markedsmakt	 i enkelte distrikter 	og	 konsekvenser 	av 	skattevirkninger	 for beslutningen om 	
å pendle	. Igjen viser vi til Holmen og 	Hansen	 (2022) for en omfattende gjennomgang.	 I Figur 	B-2 	
gir vi en oversikt over de ulike sosioøkonomiske effektene som kan oppstå som følge av regiona l 
integrasjon, forårsaket av reisetidsreduserende transporttiltak. Det er viktig å understreke at det 
er snakk om virkninger som har e	t teoretisk rasjonal	e og at det er langt fra sikkert at de vil ha 	
noen betydning i praksis.	 	
I a rbeidsmarke de	t vil 	regional integrasjon gjennom 	reduserte reisetider 	kunne 	stimulere til	 at 	
sysselsettingsgraden stiger 	i form av høyere arbeidsinnsats per sysselsatt og økt sysselsettings -	
grad lokalt. 	Det vil være en betydelig gevinst hvis personer havner i arbeid istedenfor å gå på 	
trygd. Generelt er det enklere å falle inn i en trygdetilværelse enn å komme seg ut av den, hvilke t 
bidrar til at virkningene kan forventes å være annerledes på kort enn på 	lang sikt. 	Videre 	kan de 	
sysselsatte skifte til bedre betalte 	jobber	 med h	øyere avkastning for samfunnet	, mens grad av 	
immobilitet vil komme til syne i forskjeller i lønnsnivåene. 	Ettersom infrastrukturforbe dringer kan 	
redusere søkekostnader for både arbeidssøkere og arbeidsgivere	, og øke antall	et mulige produk -	
tive koblinger dem imellom	, kan bedre samsvar mellom arbeidstaker og a	rbeids	giver i arbeids-	
markedet redusere informasjonsvridni ng (Pilegaard og Fosgerau 2008).	 	
I rurale områder er arbeidsmarkedene ofte tynne, noe som gir lokale arbeidsgivere markedsmak t 
overfor arbeidstakere. Utnyttelsesgraden av markedsmakt kan forventes å forsterke avstande n 
mellom arbeidstakernes marginale produktivitet og deres marginale kost	nader. Fra arbeidsgive r-	
nes ståsted gir høyere lønnsnivåer færre insentiver til å ansette nye arbeidstakere, selv om mar-
ginalproduktet er positivt.	 Matouschek	 og Robert	-Nicoud (2005) argumenterer for at større ar-	
beidsmarkeder gir arbeidstakere økte insentiv	er til å forbedre produktiviteten gjennom kompe -	
tanseheving, uten å risikere å bli utnyttet av arbeidsgivere med markedsmakt.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	95	 	
 
Geografisk	 betingede	 prisendringer 	på arbeidsmarkedet forårsaket av veiutbygginger 	kan stimu-	
lere til ny, optimal arealbruk og påvirke den romlige organiseringen av et område, slik at arbeids-
takere kan bo lenger unna en konsentrasjon av arbeidsplasser (se for eksempel Venables 2007).	 	
Reduserte pendlerkostnader både kan føre til at flere velger å pendle med tilhørende inntektsge -
vinst og at de som allerede pendler sparer kostnader. I 	rurale områder	 kan redusert	e mulighet e r 	
for misbruk av markedsmakt blant arbeidsgivere	 som følge av in	vesteringer i transportinfrastruk -	
tur 	ha en positiv innvirkning på sysselsettingsgraden	 (Manning 2003)	. Videre kan et mer mang-	
foldig økonomisk miljø gjøre det mindre risikofylt for en arbeidstaker å etablere seg i et nytt om-
råde og gjøre det enklere for et ekt	epar å finne relevant arbeid til begge ektefeller.	 	
Arbeidsmarkedet preges dessuten ofte av flere markedssvikt, blant annet vridende skatter,	 ufull -	
stendig informasjon og ufullkommen konkurranse med asymmetriske for	handlingsposisjoner	 i 	
lønnsforhandlinge	ne	. Vridende skatter innebærer at arbeidstakere fatter sine valg basert på 	
nettolønn, mens produktivitetsgevinstene for samfunnet tilsvarer bruttolønn, noe som fører til 
et effektivitetstap. I tråd med dette påpeker Venables (2007) at gevinstene av økt lønn 	ikke tilfal-	
ler arbeidstakerne fullt ut	, fordi 	arbeide	re tar sine valg basert på nettolønn, mens produktivitet s -	
gevinstene for samfunnet tilsvarer deres bruttolønn.	 Følgelig fanges disse ikke fullt ut opp i kon-	
sumentoverskuddet. Dersom arbeidstakere ikke i tilstrekkelig grad tar hensyn til at produktivit e t 
og lønn kan øke ved 	å bytte jobb	, vil skillet mellom arbeidstakernes realiserte tilpasning og de n 	
samfunnsøkonomisk optimale tilpasningen til arbeidsmarkedet øke ytterligere.	 	
For arbeidstakere blir pendling 	og 	bosted	 avveining	er knyttet til forskjeller i	 lønnsnivå	, pendle -	
kostnader og eiendomspriser (Wheaton 2004). 	Vennemo (2023) argumenterer for at agglomera -	
sjonsgevinster som forutsetter 	relokalisering	 vil være mindre interessant	e enn de som ikke gjør 	
det, siden terskelen for gevinster blir større. Dette innebærer at forbedringer i godstransport i 
mindre grad kan forventes å gi agglomerasjonsgevinster enn forbedringer i persontransport, og 
at prosjekter som forbedrer både arbeid	sreiser og fritidsreiser kan være de mest fruktbare.	 	
Om regional integrasjon fører til høyere kapitalavkastning i et område, vil mobil realkapital som 
maskiner, utstyr og transportmidler og finansiell kapital raskt kunne relokeres til produktive an-
vendelser 	i k a pitalmarkede	t inntil avlønningen igjen er lik (se for eksempel Petersen og Rajan 	
2002). I tillegg kan integrasjonen bidra til å tiltrekke investeringer utenfra 	til fokusområdet.	 	
Tomter og immobil fast realkapital som bygninger og anlegg forblir på stedet. Like fullt kan inves-
teringer i transportinfrastruktur 	lede	 til økte eiendomspriser i områder som blir bedre knyttet 	
sammen og derigjennom bidra til mer optimal ressursbruk. Eventuelle virkninger på eiendoms -
prisene utløses av at eiendommene blir mer attraktive for privatpersoner og produksjonssek t ore n 
(se for ekse	mpel Arnott og Stiglitz 	1981	 og Gibbons og Machin 2008).	 Reisetidsreduksjoner for-	
bundet med infrastrukturtiltak innenfor	 samferdselssektoren gir direkte nyttevirkninger for gods -	
transporten av kapitalvarer, både for den transporten som foretas uansett og transporten som 
initieres av reisetidsreduksjonen. For store investeringer kan også investorsfæren bli større ved 
at flere	 blir kjent med de berørte områdene.	 	
En del av fordelene ved økt markedstilgang kan også tilfalle forbrukerne i form av 	forbedre de 	
forbrukervilkår	. Det kan dreie seg om 	økt 	produktvariasjon og lavere priser	 på forbruksgoder	 (for 	
eksempel Rivera	-Batiz 1988	 og	 Rosenthal og Strange 2004	). Rouwendal (200	2) finner at en	 re-	
duksjon i transportkostnader gjør det mulig for produsenter å utnytte stordriftsfordeler ved å 
utvide sine geografiske markeder, noe som igjen øker forbrukeroverskuddet på grunn av forbru-
kernes verdsetting av produktvariasjon.	 Pot	ensielt kan innbyggerne også få nytte av bedre nytte

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	96	 	
 
av tilgang til fellesgoder. De både påvirkes av og kan bidra til at eiendommene i de berørte områ-
dene kan bli mer attraktive som følge av et transportinfrastrukturtiltak.	 	
Figur 	B-2: Oversikt over sentrale sosioøkonomiske impulser som kan oppstå ved regionaløko-	
nomisk integrasjon gjennom reisetidsredusere nde tiltak knyttet til transportinfrastruktur	 	
 	
Kilde: 	Vista 	Analyse	 	
B.2.2	 Empirisk fundament	 for impulser på 	sysselsetting	, kapitaltilgang og 	
innbygger	ne 	
En rekke studier har 	undersøkt sammenhengen mellom 	innvirkningen av geografiske strukture r 	
og veiutbygg	inger på arbeidsmarked	et. T	il en viss grad 	studeres også 	innvirkninge	n på innby g-	
gerne og kapitaltilgangen lokalt.	 Når det gjelder effekter på 	pendling, 	bosetting og sysselsetting, 	
innbefatter	 forskning	slitteratur	en noen resultater	 også for Norge	, men disse er moderate og langt 	
fra entydige.	 En del empiriske resultater 	gjennomgått i appendiksseksjon 	B.1.2	 er også av 	relevans 	
for denne gjennomgangen, herunder studier om bidrag til sysselsetting (	Combes med flere 2012	, 	
Gibbons et al. 2016	) og samsvar i arbeidsmarkedet	 (Pilegaard og Fosgerau 2008	, Petersen 2011	, 	
Johansson, Camporeale og Palmqvist 2020	 og Holmen 2022b	). Nok en gang viser vi	 til Holmen og 	
Hansen	 (2022) for en mer detaljert gjennomgang av litteraturen.	 	
Pendling er antakelig de	n indikatoren	 for bredere økonomiske virkninger av veiinvesteringer me d 	
flest 	signifikante	 resultater	 i perifere strøk	. Timothy 	og Wheaton (2001) undersøker lønnsforde -	
ling og pendlingsmønstre i to amerikanske storbyområder. De finner indikasjoner på at lange 
pendleveier kompenseres med høyere lønn. Lønn og gjennomsnittlig reisetid viser også sterk kor-
relasjon med samlet antall arbe	idstakere i hver sone, men ser ikke ut til å påvirkes av sone ns 	
næringsspesialisering.	 I en studie fra Storbritannia finner Manning (2003) 	en	 robust sammenhe ng 	
mellom lønnsnivå og pend	ler	avstand som følge av arbeidsmarkedssøk i tynne arbeidsmarkede r. 	
Resultatene hans tyder på at arbeidsgivernes markedsmakt i rurale områder fører til unødve ndi g 
pendling, og at langpendlere i gjennomsnitt ikke blir fullt ut kompensert for sine søkekostnader.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	97	 	
 
I en vurdering av fire nederlandske høyhastighetsbaner finner Elhorst og Oosterhaven (2008) at 
det er for tidlig å si om banene er samfunnsøkonomisk lønnsomme eller ikke. De argumente re r 
for at høy arbeidsledighet i sentrale strøk minker gevinstpotensialet av at mer perifere område r 
– som tradisjonelt sett har høyere arbeidsledighet 	– knyttes til. 	Rocha med flere (2024) utnytte r 	
historiske veier i letingen i etter kausale virkninger av portugisiske veiutbygginger. De 	finner	 be-	
tydelige effekter på både inngå	ende og utgående pendling, så vel som økonomisk aktivitet	 lokalt	. 	
Mange studier har også belyst hvordan transportinvesteringer påvirker bo	- og arbeidsmarkeder	 i 	
Skandinavia	, samt pendlingens geografiske struktur	. Engebretsen og Gjerdåker (2010) finner at 	
pendlingen i Norge har økt over tid, men at veiinvesteringenes betydning varierer.	 Lian og Røn-	
nevik (2010) undersøk	er nærings	- og arbeidsmarkedsvirkninger av 102 større norske vegprosje k -	
ter. 	Forfatterne identifiserer	 en positiv og statistisk signifikant sammenheng mellom veiinveste-	
ringer og befolkningsvekst i berørte områ	der. Derimot ble det ikke påvist noen signifikante effek-	
ter på sysselsetting, inntektsnivå, pendlingsomfang eller utvikling av næringsarealer.	 	
Med utgangspunkt i analyser basert på 	virksomhetsdata	, sysselsettingsdata og den norske reise-	
vaneundersøkelsen påviser Gregersen og Gundersen (2016) at høyt utdannede arbeidstakere i 
Norge gjennomgående ikke utviser større pendlingsvillighet enn øvrig arbeidsstyrke. Studien av-
dekker imidlertid at visse grupp	er spesialister har lengre daglige reiseavstander, uavhengig av 	
transportmiddel og reisevei, særlig blant personer sysselsatt i spesialiserte naturvitenskapel i ge 
og teknologiske virksomheter.	 	
Isacsson med flere (2015)	 studerer hvordan	 tilgjengelighet til jobber påvirker lønn i Stockholms -	
regionen	. Forfatterne	 finner at kun personer som bytter arbeidssted	, drar nytte av	 økt	 tilgjenge -	
lighet	 av stillinger	. De utnytter arbeidsmarkedskarakteristika for å korrigere for omvendt	 kausali-	
tet, men korrigerer ikke næringsspesifikke utviklingstrekk. Ved hjelp av konvensjonelle transport -
økonomiske beregninger finner 	Knudsen og Rich (2013) at pendling og forretningsreiser domine -	
rer nyttevirkningene av Öresundsf	orbindel sen.	 	
Tveter (2018) viser at 	Eiksundsambandet har økt pendling mellom fastlandet og øyene på Sunn-	
møre innenfor 30 minutters reisetid av sambandet	. En utfordring for studien er riktignok at off-	
shore leverandørindustri hadde en 	oppgang i samme tidsrom som sambandet åpnet	. I en anne n	 	
norsk studie anvender	 Hansen og Johansen (2017)	 en 	geografisk	 beregningsbar generell likevekts-	
modell på relativt rurale norske infrastrukturprosjekter, 	riktignok 	med 	forutsatte 	nivåer	 agglome -	
rasjonselastisitete	ne som senere har vist seg å være relativt høye	 for norsk økonom	i (Holme n 	
2021 og 2022b)	. De 	finner at de bredere økonomiske virkningene er relativt store i urbane områ-	
der, der gevinstene knyttet til pendling er viktigere enn gevinstene knyttet til fritidsreiser	. 	
Transportinfrastruktur kan påvirke bosettings	- og sysselsettingsmønstre, 	i hvert fall på	 lang sikt.	 	
Flere studier finner at transportinfrastruktur gjennom nye pendlermuligheter har bidratt til bo	- 	
og 	arbeidsplassdesentralisering	 i tettbefolkede land (Baum	-Snow 2007	 og	 2010, 	Garcia	-López	 	
med flere 2015 og Baum	-Snow med flere 2017).	 Duranton og Turner (2012) 	kommer fram til	 at 	
en økning på 10 prosent i en bys opprinnelige motorveikapasitet fører til om lag 1,5 prosent øk-
ning i sysselsettingen over en 20	-årsperiode. For å håndtere omvendte årsakssammenhenger be-	
nytter de historiske kart og planer som instrume	nt for utbyggingen.	 	
Linneker og Spence (1996) finner at ringveien rundt M25 rundt London 	har 	ledet til negative sys-	
selsettingseffekter i flere områder. Basert på en bredere gjennomgang av flere studier konklude -
rer	 Vickerman (2013)	 at sammenhengen mellom veiutbygginger og sysselsettingseffekter er

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	98	 	
 
kontekstavhengig. 	Laird og Mackie (2014) finner at ufrivillig strukturell arbeidsledighet 	– der ar-	
beidssøkere er villige til å betale for gjeldende lønnsnivå uten å få jobb 	– kan reduseres ders om 	
umodne transportnettverk forbedres.	 	
Tveter (2017) finner at lufthavnstruktur har hatt positiv, men ikke signifikant, effekt på bosetti ng 
og sysselsetting i Norge siden 1970	-tallet. 	I utarbeidelsen av nye bo	- og arbeidsmarkedsregi one r 	
av Gundersen, Holmen og Hansen (2019) kom Ullensaker 	– vertskommuner Oslo lufthavn, Gar-	
dermoen 	– og tre omkringliggende kommuner ut som en egen bo	- og arbeidsmarkedsregion, til 	
tross for nærheten til Osl	o og Lillestrøm. Årsaken er 	mange	 arbeidsplasser lokalt og relativt mye 	
innpendling.	 	
I en sentral	 norsk	 studie undersøker	 Tveter, Welde og Odeck (2017) i hvilken grad transportpro-	
sjekter påvirker bosettingsmønstre i elleve fastlandsforbindelser fra 1989	-2008. Deres fokus er 	
på faste forbindelser, ettersom disse medfører en betydelig og rask endring i tilgjengelighet. De 
benytter seg av syntetisk konrollgruppemetodikk , der man tar sikte på kausal identifikasjon ved 
sørge for likest mulig befolkningsutvikli	ng før veiåpningen mellom området som blir gjenstand for 	
åpningen og en syntetisk kontr	ollgruppe bestående av vektede gjennomsnitt av kontrollgruppe ne . 	
Variablene som benyttes til å bestemme vektene er befolkningsvekst femten år før veiåpninge n, 
befolkningen ved veiåpningen, sysselsetting etter arbeidssted og i sysselsettingsandeler i to cas	e-	
spesifikke næringer som dominerer næringslivet i hver case.	 	
Resultatene til Tveter, Welde og Odeck	 tyder på b	etydelig	e påvirkning	er på bosettingsmønst e re t 	
for omtrent halvparten av forbindelsene	. Forfatterne finner svak sammenheng mellom trafikkef-	
fekt og befolkningsvekst med korrelasjonskoeffisiente r på henholdsvis kun 0,18 og 0,07 etter	 hen-	
holdsvis	 fem	 og 	femten	 år.	 De tolker disse resultatene som 	at neglisjering av bosettingseffe k t e r 	
kan føre til uventede konsekvenser for trafikkutvikling	. Det er imidlertid et poeng her at mange 	
utviklingstrekk vil påvirke bosteds	- og sysselsettingsutviklingen på lang sikt, blant annet knyttet til 	
næringsutvikling og geografiske rammebetingelser.	 	
Welde, Tveter og Odeck 	identifiserer	 sterkest effekter av fastlandsforbindelser for øykommune r 	
som blir koblet til urbane strøk. 	De	 framhever Rennesøy og Finnøy som 	kommuner	, der	 etablering 	
av fastlandsforbindelser 	ga betydelig høyere 	pendling	. Forfatterne	 finner	 at f	olk fra fastlande t 	
bos	atte seg på 	disse 	øyene på grunn av relativt lave boligpriser. I tilfellet 	Askøybroen og Hvaler-	
broen	 finner forfatterne økt	e folketall, 	men uendre	 pendler	nivåe	r. De argumenterer for at dette 	
har sammenheng med 	for	bedre	t tilgang 	til fasiliteter, som øker bostedsattraktiviteten. Askøy-	
broen er også et eksempel der forfatterne finner en beskjeden virkning sju år etter åpningen, me n 
en betydelig effekt 	som inntreffer	 15 og 20 år etter åpningen. Det blir da et spørsmål om hvor	da n 	
andre	 utviklingstrekk	 spiller inn	, blant annet knyttet til maritim næringsutvikling og boligbyggi ng.	 	
Forfatterne 	identifiserer	 ingen de	terministisk 	netto	sammenheng mellom infrastrukturforbin de l -	
ser og befolkningsvekst i områder som kun oppnår bedre tilgjengelighet, 	uten å bli d	el av eller 	får	 	
tilgang til tjenester og fasiliteter i mer urbane 	strøk	. I denne forbindelse trekker de fram Eiksunds -	
sambandet som et prosjekt som har støttet opp under den lokale maritim	e næringsklyngen, me n 	
det bør nevnes at den regionale vekst i stor grad sammenfaller med framveksten av 	offshore 	
leverandørindustri	 i Norge mer gener	elt (se for eksempel Skogstrøm med flere 2013).	 Mekanis-	
men	 utfordres imidlertid av funnene for Trekantsambandet, hvor de berørte kommunene Bøml o, 	
Fitjar og Stord har en spesialisert industri innen maritim sektor og offshore petroleumsvirksomhe t .	 	
Tilsvarende framhever forfatterne 	Frøya	-Hitra	-forbindelsen og Nappstraumen	 som prosjekt e r 	
som har styrket lokale marine næringsklynger (	Tveter, Welde og Odeck 2017	).

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	99	 	
 
Welde, Tveter og Mork (2020) undersøker ti store veiprosjekter med samme metode og finne r 
moderate eller fraværende effekter på 	nyetableringer	, pendling	, sysselsetting	 og 	bosetting	. Stu-	
dien er bearbeidet videre og publisert internasjonalt ved Welde og Tveter (2021). 	Også disse stu-	
diene benytter seg av syntetisk 	kontrollgruppe metodikk	. Den korrigerer ikke for næringsspes i -	
fikke strender, herunder blant annet utslagene av 	oppsvinge	t i offshore leverandørindustri langs 	
kysten og i Agderbyen.	 For nyetableringer 	finner positive effekter 	i de bynære prosjektene 	E39 	
Klett	–Bårdshaug	. E18 Grimstad	–Kristiansand	 og 	Fv. 519 Finnfast	, mens de finner negative effek-	
ter for 	Fv. 64 Atlanterhavstunnelen, Fv	. 107 Jondalstunnelen	 og 	Rv	. 7 Sokna	–Ørgenvika	. 	
For pendling finner 	Welde, Tveter og Mork 	kun små 	utslag i tilknytning til Fv	. 64 Atlanterhavstun-	
nelen, E18 Grimstad	–Kristiansand og E39 Klett	–Bårdshaug	. De argumenterer for at endringer i 	
pendlermønstre tar tid og 	bompenger	, som	 demper eventuelle effekter. For befolkningsv e k s t 	
identifiserer	 de positive effekter for enkelte kommuner tilknyttet 	Fv. 519 Finnfast, E18 Grimstad	–	
Kristiansand, E39 Klett	–Bårdshaug og Rv	. 653 Eiksundsambandet	, men også flere eksempler på 	
negativ befolkningsvekst i etterkant av veiå	pningene. Det er antydninger til at befolkningen i by-	
regionen spres utover når omlandet øker.	 	
Welde, Tveter og Mork 	konkluderer med at de ikke finner et entydig svar på hvorvidt veiprosjek -	
ter egne	r seg	 til å fremme regional utvikling 	gjennom	 bidrag til befolkningsvekst	 og næringsat -	
traktivitet.	 Tvert imot finner de flere eksempler på vesentlige negative virkninger av veiinveste-	
ringer	, og 	at 	det ikke er grunnlag for 	å trekke 	generelle konklusjoner om lokale effekter. Forfat -	
terne mener at potensialet for positive effekter trolig er størst for prosjekter i randsonen av større 
byer. De påpeker samtidig at de mest lønnsomme veiprosjektene allerede kan være realiserte i 
et land som	 allerede har et relativt godt utbygd transportnett, som Norge.	 	
Tveter, Welde og Odeck (2017), 	Welde, Tveter og Mork (2020)	 og Welde og Tveter (2021) 	utgjør	 	
viktige studier	, som kaster lys over bo	- og arbeidsmarkedseffekter i Norge.	 En svakhet 	med kon-	
trollfunksjonsmetoden	 som benyttes,	 er like fullt	 at 	de ikke beregner 	signifikansnivåer systema-	
tisk	, slik 	avlesingen av resultatene	 i stor grad 	blir overlatt til tolkningen av	 visuelle mønstre. 	Som 	
mange andre studier	 på feltet 	kontrollere de	 heller	 ikke for lokale næringsstrukturer.	 	
Tveter (2022) finner at fastlandsforbindelser er med 	på 	å opprettholde folketallet i norske øy-	
kommuner i distriktene. Han sammenlikner utviklingen ved åtte norske øyer med liknende dis-
trikter, før og etter fastlandsforbindelser ble åpnet.	 Tveter 	beregner 	at én prosentvis økning i 	
tilgjengelighet til nærmeste by gir en økning i befolkningsveksten på 0,3 prosent, som fases inn 
over en femtenårsperiode.	 	
Andre studier belyser hvordan veiutbygginger kan påvirke etterspørselen i det lokale eiendoms -
markedet 	(Arnott og Stiglitz 1981	 og 	Combes	, Duranton og	 Gobillon 	2017 og	 2021). Økte bolig-	
priser vil dempe 	etterspørselen 	etter	 boliger lokalt, inntil tilbudet eventuelt har innhentet seg.	 	
Carlino og Saiz (20	19	) finner	 i en amerikansk studie at områder med bedre tilgang til kultur	- og 	
rekreasjonstilbud opplever relativt sterk vekst i boligpriser	 og	 tiltrekker seg høyt utdannede og 	
økonomisk aktivitet	. Andre studier igjen viser også betydningen nærhet for finansiering (Peters e n 	
og Rajan 2002, Grimsby 2015	, og 	Herpfer, Mjøs	 og	 Schmidt	 2023	) 	
Bostedsattraktiviteten avhenger også av forbrukermulighetene lokalt. 	Handbury og Weinstei n 	
(2015) finner at 	prisforskjeller på husholdningsgoder mellom amerikanske regioner i stor gra d 	
henger sammen med 	bredden på 	produktspekte	ret, og at	 prisnivået synker litt med bystørrels e n 	
når man korrigerer fo	r forskjellene i 	produkt	spekteret	. Handbury	 (2021)	 kommer fram til 	at

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	100	 	
 
produkt	spekteret	 og 	prising av konsumergoder	 lokalt	 i USA	 henger sammen med inntektsspesi -	
fikke preferanser 	i området.	 Khanani med flere (2021) finner at veiutbygginger har bidratt til å 	
gjøre eiendomsutvikling mer attraktivt i forstedene til Kisumu i Kenya og Accra i Ghana, dog me d 
fortrengning av fattige som bodde i disse områdene tidligere.	 	
Gutiérrez	 med flere (2015) og 	Andersen	 med flere (	2016 og 	2018)	 studerer 	virkninger av 	fast-	
landsforbindelser for arbeidsmarkedet og boligmarkedet i øykommuner, 	sammenliknet med lik-	
nende kommuner.	 Studiene finner 	flere eksem	pler på 	vekst i boligpriser, befolkning, omfanget av 	
pendling og sysselsetting på øyene	, men også tilfeller 	uten målbare effekter	. Effektene synes å 	
være 	mest betydelige	 når øyene får forbindelser til 	relativt store byområder	. 	
B.3	 	Betydningen av markedstilgang og avstandsforvitring	 	
I vår gjennomgang har vi valgt å skil	le ut betydningen av markedstilgang og såkalt avstandsforvit -	
ring (hvor mye betydningen av nærliggende områder faller når reisetiden øker) i et eget delap-
pendiks. Selv om dette temaet kan virke noe teknisk for noen, mener vi det fortjener 	en grundi g 	
gjennomgang	. Årsaken	 er at det er forutsetningene knyttet til disse variablene som er opphav e t 	
til de nokså vulgære resultatene i nettoringvirkningsanalysene av produktivitet som man så for 
noen år siden. Dessuten har tematikken en klar overføringsverdi til studier	 av reisetiders betyd-	
ning for bosetting og arbeidsmarkedet.	 Vi start	er med å ta for oss	 de relevante definisjonene og 	
modelleringe	n av fenomenet, før vi retter søkelyset mot 	empiriske aspekter.	 	
B.3.1	 Definisjoner og m	odellering av markedstilgang og avstandsforvitring	 	
Ma rk eds t i l ga nge n	 til en aktør kan forstås som hvor mange aktøren har mulighet til å nå, justert 	
for reisekostnadene ved å nå hver enkelt. Teoretisk vil et generalisert reisekostnadsmål som dek-
ker alle kostnader	, være det korrekte målet for reisekostnadene, men i praksis kan reisetide r, 	
reiseavstander eller direkte transportkostnader være greie forenklinger. I vår gjennomgang vil vi 
fokusere på reisetider, men resonnementene vil være analoge for andre kostnadsmål.	 Vi refere -	
rer til Graham med flere (2010), Se	vtsuk og Mekonnen (2012), 	Redding 	(2010	) og Redding og 	
Rossi	-Hansberg (2017) for detaljerte gjennomganger av konseptet.	 	
Ved veiutbygginger som medfører reduserte reisetider vil markedstilgangen øke. Det mest	 sent-	
ral	e spørsmålet er hvordan økt markedstilgang påvirker både aktivitetsnivået og økonomiske pre-	
stasjoner i økonomien. Vi vil i vår framstilling her fokusere på produktivitet, men resonnement e ne 
er analoge med andre utfallsvariabler som bosetning, investeringer	 og sysselsetting.	 	
Hvor mange prosent produktiviteten øker når markedstilgangen øker med én prosent er kjent 
som 	a ggl omeras jonse l a s t i s i t e t e n	. Hvordan fordelene av økonomisk nærhet faller med 	reisekost-	
nadene 	er kjent som 	a ggl omerasjonsforvitring	 eller bare 	a v s tandsforvitring	 når det er snakk om 	
reisetider eller reiseavstander. 	Avstandsforvitring beskriver hvordan betydningen av	 aktivitet i 	
nærliggende områder for et sosioøkonomisk fenomen minker over rom	. 	
Konseptene agglomerasjonselastisiteten og avstandsforvitring er ikke bare av ren akademisk in-
teresse, men er også helt sentrale i forståelsen av kritikken mot nettoringvirkningsanalyser.	 I stu-	
dier av hvordan avstandsforvitringen avhenger av reisetiden foretar man som regel også antakel-
ser om hvordan denne relasjonen endrer seg med reisetiden. For teknisk interessert	e har vi spe-	
sifisert hvordan markedstilgangen og avstandsforvitringen modelleres i praksis i 	Tekstboks 	B.1.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	101	 	
 
Tekstboks 	B.1 	Modellering av markedstilgang og avstandsforvitring	 	
I modelleringen av hvordan markedstilgang påvirker produktivitet og andre økonomiske fenome -
ner utgjør potensfunksjoner en utbredt funksjonsform for markedstilgangsfunksjone r. I en po-
tensfunksjon vil den samlede produktiviteten for arbeidskraften og kapital	en (totalfaktorproduk -	
tiviteten) for region 	� ved tidspunkt 	�, �������,�, uttrykkes som:	 	
ln	�������,�=	����	+	����	ln	(∑	�������,�	
�������,�,���������������	
������
�=1	) 	
Her angir 	�������,� aktivitetsnivået 	– typisk i form av lokal sysselsetting 	– for region 	� ved tidspunkt 	�. 	
Videre representerer 	�������,�,� reisetiden mellom region 	� og region 	� ved tidspunkt 	�. ���������	 er en av-	
standsforvitringsparameter som angir hvor mye reisetidens betydning for produktiviteten faller 
med reisetiden. Dersom man setter denne lik én forenkles funksjonenes form til det som antake-
lig er den vanligste funksjonsforme n benyttet i markedstilg	angsfunksjoner, nemlig proporsjona l 	
avstandsforvitring. En slik forutsetning innebærer at avstandsforvitringen er konstant over reise-
tid (	���������	≡	1), hvilket er en grov forenkling. Videre er 	����	 agglomerasjonselastisiteten, mens 	
����	 er en konstant som forsvinner når man ser på likningen i endringsform. Det er også mulig å 	
modellere	 at virkningene er forskjellige over næringer eller legge inn kontroller for andre faktore r 	
av betydning, men vi har for enkelhets skyld holdt dette 	poenget 	utenfor vår formalisering.	 	
Eksponentialfunksjoner representerer en annen funksjonsform valgt av mange forfattere. I dette 
tilfellet er den samlede produktiviteten gitt ved: 	 	
ln	�������,�=	�����	+	�����	ln	(∑	�������,�	
exp	(����������	�������,�,�)	
������
�=1	) 	
Der 	����������	 en funksjonenes avstandsforvitringsparameter, 	�����	 er agglomerasjonselastisit e t e n 	
og 	�����	 er en konstant som forsvinner når man betrakter likningen på endringsform. 	 	
I praksis kan 	potensfunksjone	r og eksponentialfunksjone r utvikle seg tilsynelatende ganske likt 	
over reisetider, og mange av forskjellene vil henge sammen med valg av 	parameterverdier	. En 	
vesentlig forskjell er imidlertid at m	ens potensfunksjon	er innebærer at avstandsforvitringen faller 	
over reisetid, innebærer eksponentialfunksjone	r konstant avstandsforvitring over reisetid.	 	
Ytterligere en funksjonsform benyttet i markedstilgangsfunksjoner som er verdt å nevne er funk -
sjoner med terskelbånd:	 	
ln	�������,�=	�������å��	+	ln	(∑	�������,�	
������
�=1	������������å��	(�������,�,�)) med	
������������å��	(�������,�,�)=	
{ 
 �1������å��	
�2������å��	 	
∀ �������,�,�≤	������̅1	
∀ ������̅1<	�������,�,�≤	������̅2	
⋮	
��−1	������å��	⋮	
�������,�,�>	������̅�−1	
 	
I dette tilfellet er 	������������å��	(∙) en funksjon for agglomerasjonselastisiteter 	��������å��	 med øvre terskel-	
verdier 	������̅�. �������å��	 er konstant som forsvinner når funksjonen omformuleres til endringsform.	 	
Målingen av markedstilgangsfunksjoner bør også ta hensyn til geografisk oppløsning for ikke å bli 
gjenstand for målefeil knyttet til 	dataenes 	aggregeringsnivå (Tveter, La	ird og Aalen 2022).	 	
Kilde: 	Vista Analyse

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	102	 	
 
B.3.2	 Empiriske undersøkelser av markedstilgang og avstandsforvitring	 	
Mens nettoringvirkningsa nalysene 	på norske forhold typisk har antatt at et nivå på agglomera -	
sjonselastisiteten på 0,04 til 0,10 finner Holmen (2022b) kun støtte for svært beskjedne effekte r 
i sin studie om veiåpninger på Sørlandet. Effekten er primært relatert til pendling og mulige ns 
øko	nomisk omstrukturering, og er ifølge Holmen beheftet med stor usikkerhet. Resultatet inne-	
bærer at produktivitetsimpulse ne i de konvensjonelle nettoringvirkningsa nalysene i transportse k -
toren har vært betydelig overdrevne.	 	
Som forklart i mer detalj i 	Tekstboks 	B.1 benyttes ofte potensfunksjoner avstandsforvitring i mar-	
kedstilgangsfunksjone r som skal forklare markedstilgangens innvirkning på produktivitet og andre 
økonomiske fenomener. Potensfunksjoner har også ofte vært brukt i nettoring	virkn	ingsanal y s e r. 	
I de foreliggende har man gjerne antatt en potens (	avstandsforvitringsparameter	, jamfør 	Tekst-	
boks 	B.1) på 1,0 (slik at man i praksis får proporsjonal avstandsforvitring) til 1,9.	 	
Hvis nettoringvirkningsanalyse r antar en betydelig lavere avstandsforvitring enn det som er reelt , 
innebærer det at man tillegger impulser fra reisetidsreduksjoner i ett område på et annet område 
et stykke unna utilbørlig stor betydning	. For å kunne evaluere virkningen av reisetidsreduksjone r 	
på produktivitet og sysselsetting med videre vil derfor avstandsvirkningen være av stor betydni ng.	 	
I en studie av markedstilgangens innvirkning på arbeidsproduktivitet (bruttoverdiskaping per sys-
selsatt) basert på norske data kommer Holmen (2022a) derimot fram til en vesentlig høyere 	av-	
standsforvitringsparameter	 på 2,3. I praksis indikerer funnet at det først og fremst er reisetide n 	
til økonomisk aktivitet i nærliggende områder som har betydning og ikke reisetidene til område r 
som ligger lengre borte. Han måler den økonomiske aktiviteten i omkringliggende områder	 me d 	
befolkning og 	sysselsatte etter 	arbei	dssted	 og bosted. Videre kontrollerer Holmen for arbeidspro-	
duktiviteten som	 impliseres av	 den opprinnelige næringssammensetningen, kapitalintensitet e n 	
og den gjennomsnittlige årlige produktivitetsveksten.	 For at forskjeller i svært lave reisetider ikke 	
skal tillegges noe betydning, forutsetter Holmen at reisetidene minimum er 10 minutter.	 	
Holmen (2022a) beregner også en markedstilgangsfunksjon med 	eksponentialfunksjon	e r på 	
norske data, igjen med 	minimumsreisetid	 på 10 minutter og tilsvarende kontroller. I dette tilfelle t 	
finner han en vekstparameter i 	eksponentialfunksjon	ene	 (avstandsforvitringsparameter	, jamfør 	
Tekstboks 	B.1) på 0,07. Sett opp mot en potensfunksjon med en potens satt lik én 	– som ofte har 	
blitt brukt i nettoringvirkningsanalyser 	– ville en vekstparameter i 	eksponentialfunksjon	ene	 på 	
0,03 gi en mer ekvivalent styrke på avstand	sforvitringen.	 	
I venstre panel av 	Figur 	B-3 har vi illustrert markedstilgangsfunksjone r	 med 	avstandsforvitri ng 	
spesifisert som potensfunksjoner og eksponentialfunksjoner. I høyre panel av figuren viser vi de n 
tilhørende marginale avstandsforvitringen, altså virkningen av et minutt mer reisetid. For begge 
funksjonsformene	 har vi både lagt inn relativ slak avstandsforvitring i tråd med hva som typisk har 	
blitt forutsatt i nettoringvirkningsanalyser av transporttiltak i Norge og relativt skarp avstandsfor-
vitring i tråd med funnene til Holmen (2022a). Grafene viser tydelig hv	ordan skarpere avstands-	
forvitring først og fremst legger vekt på områder i umiddelbar nærhet i målingen av markedstil -
gang.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	103	 	
 
Figur 	B-3: 	a) 	Markedstilgang 	(t.v.) 	og 	b) 	marginal avstandsforvitring 	(t.h.) 	med forskjellig e 	
funksjonsformer og parametere for avstandsforvitring	 	
 	
Kilde: 	Holmen (2022a)	 	
Holmen (2022a) fokuserer på markedstilgangens innvirkning på produktivitet, men funnet har 
likevel implikasjoner for innvirkningen på andre økonomiske fenomener som bosetting og syssel-
setting. Det er nærliggende å se funnet i sammenheng med funnet til 	Engebretsen og Uteng 	(2014)	 	
om befolkningsfordeli ngen ved arbeidsreiser og servicereiser, som vist i 	Figur 	B-4, framstilt av 	
Høydahl 	(2020). Som det framgår av figuren, er fordelingskurvene nokså tilsvarende 	som 	mar-	
kedstilgangskurvene fra Holmen (2021), hvilket tilsier at befolkningen og sysselsettingen ikke har 
vesentlig slakere avstandsforvitring enn produktiviteten.	 	
Figur 	B-4 	Fordelingen av reisetider forbundet med arbeidsreiser og servicereiser over 
befolkningen	 	
 	
Kilde: 	Høydahl (2020)	 basert på 	Engebretsen og Uteng 	(2014	) 	
Internasjonalt finner Rice, Venables og Patacchini (2006) at agglomerasjonsimpulse r på produk -
tiviteten synker kraftig med reisetiden og slutter å være viktig utover omtrent 80 minutter. Videre 
finner Duranton og Overman (2005) positive effekter av samlokal	isering innen 50 kilometer.

Samfunnsnytten av Hordfast	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/20	 	104	 	
 
 	
 
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
www.vista	-analyse.no