Samfunnsøkonomisk analyse av forbedring av farleden inn til Farsund

Report 2015/13

Simen Pedersen, John Magne Skjelvik og Thomas Myhrvold-Hanssen

Samfunnsøkonomisk analyse av forbedring av farleden inn til Farsund

Category	Reports
Sub-Categories	Economic Analysis Transport Eiendom, bygg og anlegg Fisheries and aquaculture Local and regional development
Year	2015
Report Number	13
Author(s)	Simen Pedersen John Magne Skjelvik Thomas Myhrvold-Hanssen
Download	file_download (3.4 MB)
Read in browser	PDF

RAPPORT	 	
2015/13	 	
Simen Pedersen, 	Thomas Myhrvold	-Hanssen	 og John Magne Skjelvik	 
 
 	
 	
Samfunnsøkonomisk analyse 	
av forbedring av farleden 	 	
inn til Farsund

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	2015	/13	 	 	
Rapporttittel	 	Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av 	farled	en inn 	
til	 Farsund	 	
ISBN	 	978	-82	-812	6-208	-9 	 	
Forfatter	e 	Simen Pedersen, 	Thomas Myhrvold	-Hanssen	 og John 	
Magne Skjelvik	 	
Dato for ferdigstilling 	 12. mai 2015	 	 	
Prosjektleder	 	Jo	hn Magne Skjelvik	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Kristin Magnussen	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgj	engelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert	 	23. april 2015	 	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, KVIRK, 	farledstiltak	 og 	
offentlig investering

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket utarbeidet en forenklet samfunns	økonomisk 	
analyse av 	farledstiltak i Fa	rsund	. Analysen er gjennomført innenfor Ramme	avtale 	
mellom Kystverket og Vista Analyse AS om ´Utarbeiding av samfunnsøkonomiske 
analyser´.	 	
Geir Solberg og Thomas Axelsen	 har vært Kystverkets kontaktpersoner, og kommet med 	
innspill og oppklarende informasj	on i utredningsarbeidet. 	En spesiell takk rettes til Petter 	
Lindgren i ECON Management Consulting. Han har vært behjelpelig i prosessen med å 
forstå petroleumsaktiviteten i den sørlige delen av Nordsjøen.	 	
I prosjektet er det gjennom	ført befaring til 	Farsu	nd	 med delt	akelse fra flere lokale aktører	 	
(se vedlegg 1)	, og vi har også hatt 	kontakt med flere av disse og andre aktører i etterkant 	
av befaringen. 	 	
Vi takker vår oppdragsgiver og lokale kontakter for alle bidrag og et god	t samarbeid.	 	
 
12 mai 2015	 	
Jon Magne Skjelvik	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 5 	
1 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	...................	 6 	
1.1	 	Plan	- og influensområde	 ................................	................................	................................	............	 6 	
1.2	 	Interessenter og beskrivelse av Farsund havn	 ................................	................................	. 7 	
1.3	 	Bruken av Farsund Havn i dag	 ................................	................................	................................	 9 	
1.4	 	Petroleumsaktivitet i sørlige deler av Nordsjøen	 ................................	.........................	 11	 	
1.5	 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	........................	 12	 	
1.6	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	...................	 13	 	
2 	Metodisk tilnærming	 ................................	................................	................................	.........................	 14	 	
2.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	..............	 14	 	
2.2	 	Beregningsforutsetninger	 ................................	................................	................................	......	 14	 	
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 16	 	
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	..............	 16	 	
3.2	 	Tiltaksalternativet	 ................................	................................	................................	.....................	 18	 	
4 	Samfunnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	................................	. 21	 	
4.1	 	Kystverkets investeringskostnader	 ................................	................................	...................	 21	 	
4.2	 	Kystverkets vedlikeholdskostnader	................................	................................	...................	 22	 	
4.3	 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 ................................	.. 22	 	
4.4	 	Virkning på naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 ................................	 22	 	
4.5	 	Virkning på kulturminner (kulturell	 arv)	 ................................	................................	........	 23	 	
4.6	 	Skattefinansieringskostnaden	 ................................	................................	..............................	 23	 	
4.7	 	Samlet vurdering av kostnadene	 ................................	................................	.........................	 23	 	
5 	Samfunnsøkonomisk nytte	................................	................................	................................	..............	 25

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
5.1	 	Nytten avhenger av endring i 	lokale retningslinjer for losoppdrag	 ......................	 25	 	
5.2	 	Sparte kostnader for Alcoa Lista	 ................................	................................	.........................	 26	 	
5.3	 	Verdi av flere anløp av «offshore supply»	-skip til Farsund	 ................................	......	 29	 	
5.4	 	Redusert ulykkesrisiko	 ................................	................................	................................	...........	 32	 	
5.5	 	Verdi av økt cruisetrafikk	 ................................	................................	................................	.......	 33	 	
5.6	 	Samlet vurdering av nytten	 ................................	................................	................................	... 33	 	
6 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	................................	 34	 	
6.1	 	Hvor mange «offshore supply»	-skip må anlø	pe Farsund?	 ................................	........	 34	 	
6.2	 	Usikkerhet ved valg av kalkulasjonsrente	 ................................	................................	.......	 36	 	
6.3	 	Usikkerhet ved valg av reallønnsutvikling	 ................................	................................	......	 36	 	
6.4	 	Usikkerhet ved valg av levetid	 ................................	................................	.............................	 37	 	
6.5	 	Usikkerhet i investeringskostnader	 ................................	................................	...................	 38	 	
6.6	 	Samlet vurdering av følsomhetsanalysene	 ................................	................................	......	 38	 	
7 	Samlet vurdering	 ................................	................................	................................	................................	. 40	 	
7.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	..............................	 40	 	
7.2	 	Samfunnsøkonomisk vurdering	 ................................	................................	..........................	 40	 	
7.3	 	Fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	...............	 42	 	
7.4	 	Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 ................................	..............	 42	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 43	 	
Vedlegg 1 	- Kon	sulterte	 ................................	................................	................................	..............................	 44	 	
Vedlegg 2 	– Hvorfor KVIRK ikke benyttes fullt ut for å vurdere dette tiltaket	 .....................	 46

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
Sammendrag	 	
Forbedring	 av farleden inn til Farsund	 gir en 	negativ prissatt netto	nytte for samfunnet på 	
69,8	 mil	lioner kroner	. Nåverdien av samlet prissatt nytte er 	11,	5 millioner	 kr	oner	, og 	
fanger opp at 	aluminiumsverket 	Alcoa 	får reduserte	 kostnader og får utnyttet arbeids	-	
kraften sin mer effektivt. 	Den prissatte nytten avhenger av at 	lokale retningslinjer for 	
los	oppdrag	 endres. 	Nåverdien av samlede kostnader er 	81,3	 millioner kroner.	 De viktigste 	
prissatte kostnads	elementene er 	Kystverkets investeringskostnad og invester	ing i nye 	
kaianlegg	. 	
Vi har også identifisert fem virkninger 	som 	vi ikke har 	prissatt	, to	 av 	disse er	 negative og 	
to	 er 	positive	. De to negative virkningene 	fanger opp påvirkning	 på naturmiljø og kultur	-	
minner	, begge antas å ha liten negativ/ingen virkning	. De to	 positive 	virkningene 	fanger 	
opp 	at flere «offshore supply»	-skip 	kan komme til å 	anløp	e Farsund	, redusert ulykkes	-	
risiko.	 	
Kun én av d	e ikke	-prisede virkningene	, verdien av flere «offshore supply»	-skip til 	
Farsund, har potensialet til 	å kunne gjøre at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	Ser 	
vi bort fra øvrige virkninger, som 	vurderes som	 neglisjerbare	, må d	en samlede betalings	-	
viljen for flere «offshore supply»	-skipsanløp være 	minst 	69,8	 millioner kroner	 for at til	-	
taket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt	. Det tilsvarer 	3,5 	millioner kroner	 i 40 år	. 	
Figur A viser 	kombinasjoner av nødve	ndig betalingsvilje per anløp fra «offshore supply»	-	
skip og antall anløp 	til Farsund 	som gjør at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt, 	
senere omtalt som «break even»	-kurven.	 	
Figur 	A 	«Break even»	-kurve	n - Kombinasjoner av ekstra 	«offshore sypply»	-	
skips	anl	øp per uke og verdi per anløp som gjør 	at 	tiltaket 	er 	
samfunns	økonomisk lønnsomt	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I analysen finner	 vi at 23	 500 kroner kan være et 	anslag for 	maksimal betalings	vilje per 	
skips	anløp. 	Den oransje 	linj	en i figuren viser hvilke begrens	ninger et slikt anslag gir på 	
«break even»	-kurven. Det innebærer at tiltaket minst må bidra til 	tre	 ekstra «offshore 	
supply»	-skipsanløp per uke for at tiltaket kan sies å være samfunns	økonomisk lønnsomt. 	
Aktørene 	i havna forventer	 at tiltaket vil utløse	 2-4 ekstra anløp	 per uke	. "Break even"	-	
kurve	0
5
10
15
20
25
30
35
40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Maksimal 
verdi per 
anløp	
Lønnsomt 	
tiltak	
Ulønnsomt 	
tiltak

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
1 	Bakgrunn	 	
Kystverket har gjennomført et 	skisse	prosjekt 	«Innseiling Farsund	: Farledstiltak Farsund 	
kommune, Vest	-Agder»	 (Kystverket, 	udatert	) av 	forbedring av 	innseiling	 til Farsund havn	. 	
Havn	a ligger	 i Farsund kommune 	i Vest	-Agder	. Tettstedet 	Farsund, 	som er 	kommune	-	
senter	et, har cirka 	3 200 innbyggere	. 	
1.1	 Plan	- og influensområde	 	
Kystverket har i dokumentet	 (Kystverket, udatert) beskrevet aktuelle tiltak i farleden for 	
å bedre sikkerheten og legge til rette for at dimensjonerende	 skip i	 Panamax	-størrelsen	1 	
kan anløpe havnene i Lundev	ågen. Utvidelsen medfører at 	53	 000 m	3 fjell må fjernes.	 	
Hovedleden	2 inn til Farsund havn 	går fra stamleden i området syd for Katland fyr, videre 	
øst av Katland fyr og gjennom Håøysundet til Farsund sentrum o	g kaianleggene i 	
Lundevågen. Leden er c	irka 	6 nautiske mil lang	, som tilsvarer om lag 11 kilometer	. Til	-	
taket er nærmere beskrevet i avsnitt 	2.2.	 	
Figur 	1.1 	Oversiktskart over farleden inn til Farsund havn	 	
 	
Kilde: Kystverket	, udatert	. 	
 	 	 	
1 Panamax (også kalt Panmax) er en betegnelse som brukes på de største skipene som kan passere gjennom 
Panamakanalen. Slusekamrene i kanalen er 305 meter lange, 33,5 meter brede og 26 meter dype. Med 
nødvendige sikkerh	etsmarginer tillates skip som er opptil 294,13 meter lange, 32,13 meter lange og som 	
stikker 12,04 meter d	ypt	. 	
2 Hovedled nummer 1035.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
1.2	 Interessenter og beskrivelse av Farsund havn	 	
Forbedring av farleden inn til Farsund havn	 har et potensial for å 	påvirke	 nærings	-	
aktørene som 	er lokalisert	 i 	havna	. I det følgende beskriver vi kort de viktigste 	
virksomhetene 	som k	an tenkes å bli påvirket av tiltaket. I kapittel 	4 og 5	 kommer vi tilbake 	
til hvordan tiltaket vil påvirke hver av interessentene.	 Kartet	 i figur 	1.2	 viser lokalisering	-	
en av de mest sentrale aktører berørt av tiltaket	 og viktige kaianlegg	.3 	
Figur 	1.2 	Aktørenes plassering i havnebassenget i Farsund*	 	
 	
*Kartet gir på ingen måte et fullstendig og uttømmende bilde av næringslivet i Farsund havn, men viser de 
bedriftene som står sentralt i denne analysen.	 	
Kilde: H	avbase, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Alcoa	 Lista	 	
Alcoa er den 	største virksomheten som vil 	bli 	berør	t av ti	ltaket	. Alcoas anlegg for 	
produksjon av primæraluminium har kai i Lundevågen for 	mottak 	av oksid og koks/bek	 	
og utskiping av primærmetall	. Alle dis	se le	veransene foregår 	kun 	via sjøveien.	 	
I tillegg kjøpes det inn metall for omsmelting/oppgradering. Totalproduksjonen ut fra 
støperiet var 	88	 000	 tonn	 i 201	4. Råvarene for primærproduksjon er aluminiumoksid, 	
petrolkoks, anodebek, aluminium	fluorid og 	ele	ktrisk 	kraft. I støperiet blir metallet legert 	
med silisium, magnesium og mangan, samt mindre mengder av andre legerings	elementer.	 	
Ved utgangen av 201	4 var det 	cirka 	265	 ansatte i driftsorganisasjonen.	 	
ASCO	 	
ASCO Norge AS	, som har kontor i Farsund sentrum 	(nord for havneba	ssenget),	 tilbyr en 	
total og omfattende pakke av forsyningsbase og marine tjenester, herunder fartøyer, 
lastehåndtering, lager og materialforvaltning, sub	-kontrahering eller administrering av 	
tredjepartstjenester. 	Hovedaktiviteten 	i dag er	 knyttet til Alco	as produksjon av 	
aluminium.	 ASCO driver Alcoa	s kaianlegg som inkluderer lasting/lossing av alle fartøy, 	
intern tran	sport etc.	 	
 	 	 	
3 Farsund Havnevesen	: Port of Farsund.	 Your first and foremost port in Norway. 	Brosjyre. 	 1	Alcoa Lista (og kai)	
2	Farsund Aluminium Casting	
3	Einar 	Øgrey	Farsund AS	
A	Kommunekai 10	
B	Kommunekai 1	
C	Kaia til Einar 	Øgrey	
1	
2	
3	
A	
B	
C	
D	Kaia til Farsund 	Fortøyningsselskap	
D

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
Basen	 fungerer også som en 	back	-up	-base for ASCO Tananger	 offshorebase	 i Stavanger	. 	
Farsund har kapasitet for le	vering av inntil 250 m	3 vann per time og har en kortere 	
seilingstid til felt i den sørlige 	delen av 	Nordsjøen	 enn Tananger	-basen	. 	
ASCO som offshorebase jobber med å få til oljerelatert virksomhet i Farsund. De har 
allerede hatt noen operasjoner og regner m	ed ekspansjon i samarbeid med FFS (se under) 	
som vil medføre 	flere 	anløp av 	«offshore 	supply	»-skip	 i farleden.	 	
Konkret kjøres nå 	et 	forprosjekt med å klargjøre for fjerning av plattformen som skal 	
fjernes fra 	Yme	-feltet sommeren 2015	. Plattformen skal ikke	 inn til Farsund, men 	
kondemneres på feltet og transporteres i deler inn til Farsund der de	lene	 mellomlagres 	
før destruksjon. 	I følge lokale informanter vil det føre til	 trafikk av	 «offshore 	supply	»-skip	 	
inn og ut av farleden 	cirka	 2 – 3 ganger p	er	 uke, me	d anløp hele døgnet fre	m til	 oppdraget 	
er avsluttet	. ASCO har derfor etablert base på kommunekaia, Kai 1 i Lundevågen.	 	
Dette er prosjektbasert aktivitet og tidsavgrenset, men ASCO tror at det kan komme mer 
aktivitet fremover innenfor fjerning og 	destruksjo	n av plattformer. ASCO	 Farsund	 driver 	
også med langtidslagring av oljeservicerelaterte deler for forskjellige oljefelt, og lageret 
har per 3. november 2014 en størrelse på 	cirka	 6 500 m	2. Selv om 	langtidslagring	 i seg 	
selv ikke fører	 med seg mange skipning	er inn og ut av farleden	, har den 	økt	e aktivitet	en	 	
ført til økt bemanning på 3 	– 4 årsverk.	 	
Einar Øgrey Farsund AS	 	
Einar Øgrey Farsund AS er et mekanisk verksted med ekspertise innen elektromekanisk 
montasje, mekanisk nyproduksjon og vedlikehold. Einar Øgr	ey Farsund AS utvikler, 	
modellerer, planlegger og tilvirker alle typer mekaniske løsninger.	 På 70	- og 80	-tallet 	
foretok bedriften en rekke jobber på ulike fartøy. Da Farsund havn ble vanskeligere 
tilgjengelig som følge av 	bedriften 	Bredero Shaws etablering	 tidlig 	på 	90	-tallet, stoppet 	
denne aktiviteten opp. 	Bredero Shaw opptok da store arealer og kaiplass	, noe	 som gjorde 	
strandlinjen vanskelig tilgjengelig på grunn av hyppig skipstrafikk inn til kaiene. 	Da 	
Bredero 	bygget ned sin virksomhet	 rundt 2008, overt	ok 	Einar Øgrey 	et område på litt 	
over 20 mål med strandlinje i Lundevågen.	 Einar Øgrey Farsund AS har sin hovedaktivitet 	
rettet mot offshore vind	-installasjoner og mot tungindustri i Lister. Bedriften overhaler 	
også	 utstyr for petroleumsvirksomhete	n, og ha	r behov for inntransport og utskipning av 	
til dels tunge produkter fra Lundevågen. 	 	
Farsund Fortøyningsselskap (FFS)	 	
Farsund Fortøyningsselskap eller FFS er en bedrift med 30 ansatte.	 De 	opererer slepe	- og 	
arbeids	fartøy	 samt en marineanleggsavdeling.	 FFS e	ier i t	illegg 100 	prosent	 av Inter	-	
Marine som er et skipsagentfirma lokalisert i Farsund.	 	
FFS satser me	st på basevirksomhet rettet mot offshore. De har sammen med 	ASCO 	
Stavanger inngått avtale om flere offshoreprosjekter hvor de besørger diesellevering og 
krantjenester. En utvidelse av virksomheten forutsetter ifølge FFS mulighet for økt 
trafikk, men dagens 	«offshore 	supply	»-skip	 er ofte over 90 meter	 lange	 og da blir andre 	
havner 	foretrukket	, til tross for ventetid ved kaiene. Dersom FFS i samarbeid med 	AS	CO

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
etablerer en permanent base til fordel for dagens prosjektbaserte base	, kan betjeningen 	
av feltene 	i den sørlige delen av 	Nordsjøen	 innebære en trafikk	økning.	4 	
FFS er også representert på eiersiden (15 	prosent) 	i et konsortium som ser på mulig	-	
hetene f	or å etablere Europas mest effektive 	produksjon 	av gravitasjonsbaserte 	
havvindmøllefundamenter	 i Farsund	. Disse fundamentene baserer seg på teknologien til 	
condeep	-plattformene i Nordsjøen.	 FFS mener en av forutsetningene for etablering er at 	
farleden utvi	des i forhold til dagens situasjon. 	 	
1.3	 Bruken av Farsund Havn i dag	 	
Ifølge AIS	-statistikk og anløpsstatistikk ble det i løpet av 2013 gjennomført totalt 	432	 	
anløp 	til	 Farsund havn	. Det tilsvarer cirka 1,2 anløp per døgn.	 Figur 	1.3	 viser anløp	ene	 	
for	delt på	 ulike 	skip	skategorier. 	 	
Figur 	1.3 	Antall anløp til Farsund for ulike skipskategorier i løpet av 2013 	 	
 	
Kilde: AIS, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Skip innenfor skipskategorien 	andre servicefartøy sto for flest an	løp til Farsund i løpet av 	
2013. Nærmere gjennomgang av AIS	-data viser at 255 av de 274 anløpene (93 prosent) 	
ble	 gjennomført av skipene FFS Farø	y, FFS Los, FFS Lyn, 	FFS Atlas og 	FFS Achilles	. Alle 	
disse skipene er eid og driftet av Farsund Fartøyselskap o	g yter forskjellige service	-	
tjenester til skip i området.	 	
Blant stykkgodsskipene	 sto stykkgods	skipet	 MS	 Samira	, se figur 1.4,	 for 51 av de 104 	
anløpene (nesten 50 prosent). Stykkgod	sskipet	 er 	80 meter	 langt og	 driftes av Cargow	5, 	
et nederlandsk transportse	lskap som transporterer	 ferdig 	aluminium	 fra Alcoas kai til	 	
Rotterdam. 	 	
For å produsere aluminiumen trenger Alcoa aluminiumoksid. Aluminiumoksiden fraktes 
fra Spania til Alcoa Lista ved hjelp av stykkgodsskip som er driftet av det internasjonale 
 	 	 	
4 FFS, korrespondanse av 19. no	vember 2014. 	 	
5 http://cargow.com/	 1
2
2
6
6
11
26	
104	
274	
0	50	100	150	200	250	300	
Bulkskip	
Kjemikalie-/Produkttankere	
Passasjerskip
Oljetankere	
Andre offshorefartøy
Offshore supplyskip	
Ukjent fartøyskategori	
Stykkgodsskip	
Andre servicefartøy	
Antall anløp

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
transports	elskapet 	Royal Wagenborg	6. I følge AIS for 2013 gjennomførte stykkgods	-	
skipene 1	5 anløp til Farsund. Anløpene ble gjennomført av 	13	 forskjellige skip med en 	
lengde på mellom 132 og 1	72 meter	, og en bredde på mellom 15 og 22 meter	. Det lengste 	
skipet Taagbo	rg på 172 meter har en dybde på 9,4 meter. 	 	
Figur 	1.4 	Stykkgodskipet 	MS 	Samira	* 	
 	
*Lengde 80 meter, bredde 	10,4	 meter, dybde 	3,6	 meter, DWT	7 1700	t, hastighet 11 knop. 	Kilde: c	argo	w.com	 	
Som vi kommer tilbake 	til	, er et sentralt argument 	for å iverksette 	farleds	tiltaket 	i Farsund 	
at 	det	 vil utløse flere anløp fra «offshore supply»	-skip som opererer i den sørlige delen av 	
Nord	sjøen.	 I løpet av 2013 ble det gjennomført 11 anløp av «offshore supply»	-skip til 	
Fars	und. 10 av de 11 anløpene ble gjennomført av Stril Odin	 på 85,7 meter	, se figur 1.5.	 	
Figur 	1.5 	«Offshore supply»	-skipet Stril Odin	* 	
 	
*Lengde 85,7 meter, bredde 19,7 meter, dybde 10,6 meter, DWT 4000t, hastig	het 11 knop. 	Kilde: 	mokster.no	 	
 	 	 	
6 http://www.wagenborg.com/	 	
7 Dødvekttonn er den totale vekten et skip kan bære av last, drivstoff, forsynin	ger, besetninger og 	
passasjerer, senere forkortet DWT.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
1.4	 Petroleumsa	ktivitet i 	sørlige deler av 	Nordsjøen	 	
Et 	viktig	 argument for å iverksette tiltaket er at 	det	 vil 	kunne 	utløse flere anløp fra 	
«offshore supply	»-skip som opererer i 	den sørlige delen av 	Nordsjøen. Som et bakteppe 	
for analysen gir vi derfor en 	kort 	beskrivelse av petroleumsvirksomheten i	 den sørlige 	
delen av 	Nordsjøen i dag, og forventninger om fr	emtidig aktivitet i analyseperioden.	 	
Den sørlige delen av Nordsjøen er fortsatt en viktig petroleumsprovins, 40 år etter a	t 	
produksjonen på Ekofisk startet	 (Oljedirektoratet, 2011)	. Det er fortsatt store ressurser 	
igjen i den sørlige delen av Nordsjøen, særlig i de store krittfeltene helt i sør.	 Figur 1.	6 gir 	
en oversikt over felt og funn i den sørlige delen av Nordsjøen, Far	sund ligger oppe til 	
høyre i kartet.	 	
Figur 	1.6 	Oversikt over felt og funn i den sørlige delen av Nordsjøen i 2013	 	
 	
Kilde: Oljedirektoratet	 	
Typisk for feltene i den sørlige delen av Nordsjøen er blant annet at	 det tar lang tid å 	
produsere oljen og gassen. Det er store gjenværende ressurser i området som represent	-	
erer et po	tensial for videre produksjon	. I dag er det 	ifølge offshore.no 14	 produserende	 	
felt i 	den sørlige delen av Nordsjøen	. Feltene Eldfisk, Ekofi	sk og Valhall har til sammen 	
81,3 milliarder i gjenstående invester	inger. Det tilsvarer over 90 prosent av alle gjen	-	
stående investeringer i den sørlige delen av Nord	sjøen.	 Ifølge 	Oljedirektoratet 	(2011) 	
foreligger planer for 	nye innretninger med boligkv	arter som skal gjøre det mulig å 	
produsere	 fra området de neste 40 årene	 på Valhall	, Ekofisk 	og Eldfisk.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
Figur 	1.7 	Gjenstående investeringer på produserende felt i den sørlige delen av 
Nordsjøen	
 	
Kilde: 	offsho	re.no, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Ikke	-utbygde 	funn og fr	emtidig letevirksomhet gir potensial for ytterligere utbyggings	-	
aktivitet	 i fremtiden	. Blant annet rommer 	den sørlige delen av 	Nordsjøen to funn som er 	
sannsynlig for utbygging: Tommeliten Alfa (Con	oco	Phillips) og Bream (Premier). Statoil 	
har i tillegg identifisert en petroleum	sforekomst av betydning i King Lear. I området rundt 	
King Lear er det for tiden planlagt ytterligere to letebrønner 	(Romeo og Julius). Hvis disse 	
to brønnene inneholder olje	 og gass vil King Lear være en sannsynlig fr	emtidig utbygging.	 	
I og med at flere felt 	vil avsluttes	 og eldre innretninger på produserende felt blir skiftet 	
ut, er også fjerning og disponering av innretninger en aktivitet som pågår og vil fortsette 
i område	t. Utover 	fjerning av Yme	-plattformen, som etter planen starter sommeren 2015, 	
er det ifølge 	petro.no	8 snakk om 	fjerning	 av plattformer tilknyttet 	feltene 	Ekofisk	, Gyda og 	
Valhall	. 	
Basert på gjennomgangen av planlagte investeringer	, ikke	-utbygde funn	 og 	mulige 	
fjerninger 	er 	det 	grunn til å tro at det vil bli betydelig petroleumsaktivitet i 	den sørlige 	
delen av Nordsjøen 	i årene fr	emover, både innenfor utbygging	, produksjon	 og fjerning	. 	
Vedvarende lavere olje	pris	, som vi har sett den siste tiden,	 vil 	kunne 	bidra til lavere 	
investeringer og produksjon	. Dette kan 	utløse mer fjernings	aktivitet	 på kort sikt	. 	
1.5	 Utløsende behov	 	
Kystverket har pekt på flere faktorer som utløser behovet for tiltak i farleden. De siste 
årene har det vært en tendens at størrelsen 	på s	kipene som anløper havna har økt	 og at 	
anløpene blir hyppigere. Selv om ulykkesfrekvensen er lav, 	har 	trafikk	utviklingen økt 	
behovet for sikringstiltak i farleden. Det antas også at økt kommersiell trafikk gir et økt 
behov for å utvide tidsvinduet. Per i d	ag kan ikke 	skip 	loses utenom dagslys på grunn av 	
 	 	 	
8 http://petro.no/opp	-i-2014	-ned	-i-2015/	 1
6
6
71
103
119
134
392
615
1142	
5429	
8392	
35	485
37	444	
0	10 000	20 000	30 000	40 000	
HOD	
BLANE
TRYM	
TAMBAR ØST	
GYDA	
TAMBAR
EMBLA	
TOR	
GAUPE	
OSELVAR	
ULA	
VALHALL
EKOFISK
ELDFISK	
Gjenstående investeringer i millioner kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
at farleden enkelte steder mangler oppmerking eller er for trang for losing under dårlige 
siktforhold. 	 	
1.6	 Mål	 	
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er: «Å tilby et effektivt, tilgjengelig, 
sik	kert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og 	
fremmer regional utvikling».	 	
Det er vi	dere fastsatt fire hovedmål for fr	emkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og 	
universe	ll utforming:	 	
 	Bedre fr	emkommelighet og reduserte avs	tandskostnader for å styrke 	
konkurranse	kraften i næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene 	
i bosettingsmønsteret.	 	
 	En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i 
transportsektoren.	 	
 	Begrense klimagassutsl	ipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt 	
bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse	- 	
og miljøområdet.	 	
 	Et transportsystem som er universelt utformet.	 	
Tiltaket er et ledd i å oppnå Kystverkets overord	nede hovedmål angitt av Samferdsels	-	
departementet:	 	
 	Bidra til effektiv sjøtransport 	 	
 	Sikre trygg ferdsel i norske farvann og havområder	 	
 	Hindre/begrense miljøskade som følge av akutt forurensing i norske hav	områder 	
eller på norsk territorium	 	
Delmålene er pr	esisert i Kystverkets handlingsprogram 2014	-2023	 (Kystverket, 2013)	. 	
Målene 	ønskes 	oppnås gjennom	 å: 	
 	fjerne hele Håøyflua, en 8 meter grunne 	110	 meter sørøst for Håøyflua og indre 	
Svartskjærs	boen	, og 	 	
 	bytte ut og installere nye navigasjonsinstallasjoner. 	 	
Tiltakene er nærmere beskrevet under kap	ittel	 3.2.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
2 	Metod	isk tilnærming	 	
Denne analysen omhandler en samfunnsøkonomisk vurdering av 	forbedring av	 farleden 	
inn til 	Farsund havn	 i Farsund	 kommune. Den samfunnsøkonomiske analysen av tiltaket 	
er gjennomført i	 henhold til Kystverkets veileder for samfunnsøkonomiske analyser, men 	
med enkelte tilpasninger for bedre å fange opp noen 	virkning	er som er spesielt viktige i 	
denne analysen.	 	
2.1	 Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 	
Offentlige ressurser er knappe. Det er konkurr	anse om de tilgjengelige midlene til ulike 	
gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom de ulike formålene, enten de 
foretas på administrativt eller politisk plan, er velbegrunnede og gjennomtenkte. For å 
kunne foreta en fornuftig prioriteri	ng må konsekvensene av alternative tiltak være 	
undersøkt og godt dokumentert. 	 	
Hovedformålet med samfunnsøkonomiske analyser er å klarlegge, synliggjøre og 
systematisere konsekvensene av tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike konse	-	
kvenser omfat	ter blant annet kostnader som belastes offentlige budsjetter, inntekts	- og 	
kostnadsendringer for private husholdninger og privat næringsliv, i tillegg til virkninger 
for miljø, helse og sikkerhet. 	 	
Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere inf	ormasjon på. Bruk av en 	
enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike tiltak. 
De viktigste forutsetningene for rangering av ulike alternativer bør i størst mulig grad 
synliggjøres. 	 	
I Kystverket er nytte	-kostnadsanalyser 	(NKA) den mest brukte metoden for beregning av 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger på en beregning 
av prissatt nytte og kostnader av tiltak sammenlignet med situasjonen hvis tiltak ikke 
gjennomføres (referansealternativet). De	n prissatte nettonytten suppleres med verbal 	
beskrivelse og eventuelt fysiske indikatorer for ikke	-prissatte virkninger. 	 	
Dersom den prissatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke er vesentlige negative 
ikke	-prissatte virkninger, vurderes et tiltak å 	være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der 	
det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for 
hvert av de aktuelle alternativene. 	 	
I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn	som	-	
heten av tilta	ket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens verdi) av 	
fremtidige nytte	- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltaket. Nåverdien beregnes med 	
utgangspunkt i analyseperiode og kalkulasjonsrente. 	 	
2.2	 Beregningsforutsetninger	 	
Analysen	 legger	 til grunn beregnings	forutsetningene anbefalt av i Finansdepartementets 	
rundskriv om prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser 
(Finans	departementet, 2014) og anbefalingene 	i DFØ (2014) og 	NOU (2012:16)	. Leve	-	
tiden av tiltaket er 	satt lik 75 år, i tråd med anbefaling fra Vennemo (2011).	 Vi legger til 	
grunn en realprisvekst på 1,3 prosent for nytte som innebærer spart tid, som er i tråd med

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
NTP	-forutsetningene. 	Kostnadssiden i modellen ble beregnet ved hjelp av beregnings	-	
modellen K	VIRK, som er dokumente	rt i Pedersen og Magnussen (2015	). T	abell 	2.1 gir en 	
oversikt over beregnings	forutsetning	ene i analysen.	 	
Tabell 	2.1 	Beregningsforutsetninger i analysen	* 	
Parameter	 	Forutsetning	 	
Kalkul	asjonsrente 	 	4 prosent kalkulasjonsrente for de første 40 årene 
etter 2012, 3 prosent fra og med 2053 til og med 	
2067 og 2 prosent etter dette	 	
Sammenstillingsår	 	2022	 	
Kroneverdi	 	201	6 	
Analyseperiode	 	40 år	 	
Levetid	 	75 år	 	
Realprisvekst per år:	 	 	
 Kostnad	er		0 	
 Nytte som innebærer spart tid		1,3	 prosent	 i året	 	
 Øvrige nyttevirkninger		0 	
* Begrunnelse for valg av beregningsforutsetningene er gjengitt i Pedersen og Magnussen (201	5).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
3 	Alternativer	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det 	lønner seg for samfunnet å 	
gjennomføre tiltaket i farleden inn til 	Farsund	. Tiltaket er samfunnsøkonomisk lønn	somt 	
hvis vi kan sannsynliggjøre at nettonytten av å gjennomføre tiltaket (tiltaks	alternativet) 	
er høyere enn nettonytten av at tiltaket ikke gj	ennomføres (referanse	alternativet).	 	
I en samfunnsøkonomisk	 analyse er utgangspunktet at 	virkning	en skal vurderes ut fra 	
referansealternativet. Når man vurderer 	virkning	en av en nytte	- eller kostnads	-	
komponent ut fra referansealternativet, kan det oppstå f	ire situasjoner:	 	
A. Tiltaket kan bidra til økt nytte for én eller flere aktører	 	
B. Tiltaket kan bidra til redusert nytte for én eller flere aktører 	 	
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader	 	
D.	 Tiltaket kan bidra til reduserte kostnader	 	
Situasjon A og D innebærer at ti	ltaksalternativet bidrar til økt nytte eller sparte kostnader 	
(gevinster for samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller økte kostnader 
(tap for samfunnet). Det legges opp til at alle relevante nytte	- og kostnadskomponenter 	
skal vurderes på d	enne måten. Ved å summere opp alle gevinster og trekke fra alle tap 	
som utløses av tiltaksalternativet, har man beregnet den samlede netto nytte	virkning	en 	
av å gjennomføre tiltaket.	 	
Ikke alle 	virkning	ene av tiltaket lar seg prissette. Det kan gjelde 	virkni	ng	er på ulykke	s-	
sannsynlighet, landskap, miljø, forurensning mv. Disse ikke	-prissatte 	virkning	ene er 	
systematisert og beskrevet slik at de sammen med de prissatte 	virkning	ene gjør det mulig 	
for beslutnings	taker å sannsynliggjøre om tiltaket er samfunnsøko	nomisk lønnsomt eller 	
ikke. 	 	
3.1	 Referansealternativet	 	
Referansealternativet er situasjonen i dag og utviklingen fr	emover som tiltaksalterna	tivet 	
skal vurderes ut fra. Det innebærer at man under vurderingen av hver nytte	- og kostnads	-	
komponent tar stilling ti	l hva som vil skje hvis tiltaket ikke blir gjennomført. Denne 	
rapporten dokumenterer alle vurderinger som er gjort. Ved å lese disse får man en 
detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i farleden er i dag og ventes å være i fr	em-	
tiden uten tiltaket, me	d andre ord referansealternativet.	 	
I følge Finansdepartementet (2010) skal referanseal	ternativet inneholde de vedlike	-	
holdsinvesteringer og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være 
reelt. I vurderingen av Kystverkets vedlikeholds	- og 	reinvesteringskostnader, gis en 	
vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av referansealternativet skal også inkludere 
en beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet. 	 	
Kystverkets Handlingsprogram 2014	-2023 (Kystverket, 2013) sier at le	den inn til 	
Farsund havn er svært trang i et lite område. Her er bredden bare 60 meter med 
nødvendig dybde. 	 	
Referansealternativet 	innebærer at	 farleden forblir som i dag, uten noen av tiltakene 	
definert i 	avsnitt 	3.2 blir gjennomført	. Figur 	3.1 viser merk	ing av farleden i dag, som er 	
forventet å bli videreført i situasjonen uten tiltak. 	Det ligger ikke inne noen planlagte

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
investeringer i Farsund eller nær	området som vi	l bli gjennomført uten at tiltaket blir 	
iverksatt. 	 	
Figur 	3.1 	Merking av dagens farled inn til Farsund	 	
 	
Kilde: Kystverket	 	
De lokale retningslinjene for losoppdrag	 (Kystverket, 2011) 	forventes 	fortsatt	 å gjelde i 	
referanse	alternativet. Den sier at	 skip med som enten er over 14 meter dyp	tgående 	
og/eller 	over 230 	meter lange og/eller over 32,5 meter brede ikke kan anløpe havn	a. For 	
skip med en lengde på:	 	
 	mellom	 125 og 150 meter 	skal 	det 	benytte	s taubåt med en kapasitet over 15 TBP	9 	
 	mellom 150 og 200 meter og/eller bredde over 23 meter og/eller dyptgående over 
8 met	er skal 	det 	benytte	s to taubåter, hvorav en skal ha traktorkapasitet eller til	-	
svarende over 30 TBP	 	
 	mellom 200 og 230 meter skal 	det 	benytte	s to taubåter med traktorkapasitet eller 	
tilsvarende, hvorav den ene skal ha over 40 TBP og den andre skal ha over 3	0 TBP	 	
I tillegg er det sikt	, vind og lys	begrensninger 	i farleden	 inn til Farsund	. For skip: 	 	
 	som stikker dypere enn 9 meter og/eller har en lengd	e på over 150 meter kreve	s 	
1,5 nautisk mil	10 sikt ved innseiling og 1,0 nautisk mil ved 	utseiling	 	
 	 	 	
9 TBP står for To	ns bollard pull og er et konvensjonelt mål på treffkraften til en slepebåt.	 	
10 En nautisk mil tilsvarer 1	 852 meter.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
 	med en dybde u	nder 9 meter og en lengde mellom 125 og 150 meter kreves 1,0 	
nautisk mil sikt på ut	- og innseiling	 	
 	som er lastet og med en lengde mellom 150 og 200 meter kreves en vindstyrke 
som er mindre enn 15 meter per sekund, mens 	ved 	utseiling i ballas	t kan ikke 	
vind	styrken overstige 12 meter per sekund (15 meter per sekund med vind fra 	
sør	øst)	 	
 	som er lastet og med en lengde på over 200 meter kreves en vindstyrke som er 
mindre enn 12 meter per sekund, mens 	ved 	utseiling i ballas	t kan ikke vindstyrken 	
overstige 10 met	er per sekund (12 meter per sekund med vind fra sør	øst)	 	
 	som har en lengde over 150 meter og/eller bredde over 23 meter og/eller 
dypgående over 9 meter skal hele 	utseilingen	 foregå i dagslys.	 	
3.2	 Tiltaksalternativet	 	
Hoveddelen av tiltaket går ut på å utvide br	edden og 	dybden i Håøysundet ved 	å fjerne 	
hele 	Håøyflua	, en 8 meter grunne 	110	 meter sørøst for Håøyflua	, samt	 indre Svartskjæ	rs	-	
boen	. Figur 	3.2 viser 	Håøyflua	 og grunnen på 8 meter som skal fjernes. Indre 	
Svartskjærsboen ligger lenger ute i farleden. Ved 	å fjerne disse grunnene	, vil b	redden 	på	 	
farleden øke	 fra	 60	 til 100 meter 	og dybden fra 	cirka	 8-13 meter til 16	-17 m	eter	. Det	te 	
medfører	, ifølge Kystverket	, at i størrelsesorden 	53 000 m	3 fjell 	sprenges og at 77	 000 	m3 	
løse masser lastes på lekter, transpo	rteres 	og 	dumpes	. 	
Figur 	3.2 	Håøyflua	 og grunne på 8 meter som skal fjernes	 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Det er ikke avklart hv	a massene som frigjøres	, skal 	brukes til	. Det vurderes tre an	vendel	-	
ser av den utsprengt massen:	 	
1. Deponere	 i sjø	 	
2. Utvide kaikapasiteten i Lundevågen	 	
3. Tildekking av forurensede sedimenter	 Havøyflua	
Grunne på 
8 meter

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
Med bakgrunn i at dette ikke er avklart	, har vi valgt å legge til grunn alternativ 1	. D	ette 	
alternativet er også gjenspeilet i invest	eringskostnadene av tiltaket (se avsnitt 4.1).	 	
Det er mye sommertrafikk i Farsund. Det vil derfor være hensiktsmessig å unngå å legge 
anleggsarbeidet i månedene mai	-august. 	I resten av året er det fortsatt trafikk i 	
Håøysundet	, slik at det i anleggsperiode	n vil måtte påregnes noe	n forsinkelser. Dette 	
an	sees 	imidlertid	 som et	 marginalt problem, forutsatt at anleggsperioden legges utenfor 	
sommermånedene.	 	
I tillegg 	til fjerning av 	Håøyflua	, grunnen på 8 meter og indre 	Svartskjærboen	, er det lagt 	
en plan for å 	fjerne, 	bytte ut og installere nye navigasjonsinstallasjoner. 	I all hovedsak er 	
det snakk om å	 fjerne fire gamle sjømerker og to HIB	-er.	11 Disse skal erstattes med åtte	 	
nye HIB	-er	. Figur 	3.3 viser tiltakets merkeplan.	 	
Figur 	3.3 	Kart over n	avigasjonsinstallasjoner i tiltaksalternativet	 	
 	
Kilde: 	Kystverket	 	
Et sentralt punkt for å utløse nyttevirkninger av tiltaket er at 	lokale retningslinjer for 	
losoppdrag	, gjennom	gått i avsnitt 	3.1, endres. 	Skisse	prosjektet (Kystverket, udatert)	 sier 	
at utbedringen av far	leden vil danne grunnlag for å endre d	e 	lokale retningslinjer for 	
losoppdrag	, men konkretiserer ikke	 hva endringene vil innebære. Dialog med losformann 	
og losoldermann	12 bekrefter usikker	heten	. Siden formålet med tiltaket er å øke 	
 	 	 	
11 HIB 	er en forkortelse 	for hurtigbåtmerke med indirekte belysning.	 	
12 Kystverket Lostjenesten er organisert i syv losoldermannskapene som ha	r ansvar for den operative 	
driften av lostjenesten innenfor et geografisk område. 	Det enkelte losoldermannskap ledes av en 	
losoldermann.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
fremkommeligh	eten i farleden har vi allike	vel valgt å legge til grunn endringer i 	de lokale 	
retningslinjene for losoppdrag	. De konkrete endringene, som er nærmere begrunnet i 	
avsnitt 5.1, er: 	 	
 	Endring 1 	– Skip opp mot 300 meter kan passere gjennom farleden 	 	
 	Endring 2 	– De samme skipene kan passer	e gjennom farleden i mørke	 	
Havnevesenet i Farsund har planlagt og prosjektert oppgradering av kai 10, dypvanns	-	
kai	a. Det er anslått at prosjektet har en investeringskostnad på 	cirka	 35	 millioner kroner 	
eks	klusive	 merverdiavgift	. Prosjektet innebærer forste	rkning av kai	a slik at dagens 	
belastning på 4	 tonn	/m	2 kan økes til 20	 tonn	/m	2. Dette er ifølge informanter	 nødvendig 	
for å bruke kaianlegget til å laste/losse større skip.	 Forsterkingen av kaia	 er i	følge 	
Havnevesenet ikke aktuelt uten at innseilingen ved H	åøysundet forbedres, og 	igang	-	
setting av prosjektet avventer derfor beslutningen om dette. V	i har derfor 	valgt å definere 	
kai	-investeringen 	som en del av 	tiltaks	alternativet.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
4 	Samfunnsøkonomiske kostna	der	 	
Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomiske kostnaden	e ved et offentlig investerings	-	
tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket. 
Endringene i ressursbruk verdsettes ved hjelp av kalkulasjonspriser.	 	
Finansdepartementet (20	14	) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser 	som skal brukes 	
i samfunns	økonomiske analyser:	 	
”I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer med privat virksomhet, benyttes 
følgende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene: 	 	
 	Arbeidskraft: Lønn inklusive skatt og arbeidsgiveravgift mv. 	 	
 	Var	einnsats: Pris eksklusive toll og avgifter, men inklusive avgifter som er begrunnet 	
med korreksjon for eksterne virkninger.” 	 	
Punktet om vareinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal vurderes til priser uten 
merverdiavgift, siden merverdiavgiften i	kke har til hensikt å korrigere for eksterne 	
virkninger.	 	
Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjennom 
generelle skatter, den såkalte skattefinansieringskostnaden.	13 Denne kostnaden skiller 	
seg fra de andre kostnade	ne. Finansdepartementet (20	14) 	presenterer den slik:	 	
«Skattekostnaden settes til 20 øre per krone. Denne skal benyttes av alle sektorer. 
Grunnlaget for beregning av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning for 
offentlige budsjetter, dvs. det offent	lige finansieringsbehovet.»	 	
De kostnadene som står igjen som viktige i den samfunnsøkonomiske vurderingen av 
tiltak i 	farleden til Farsund	, er	 Kystverkets, 	kommunens 	og private 	investeringskostnader. 	
I tillegg vil tiltaket kunne bidra til	 eventuell(e)	: 	
 	ved	likeholds	kostnader	, 	
 	negativ påvirkning på naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	, og	 	
 	negativ påvirkning på kulturminner.	 	
Disse kostnadspostene omtales videre i kapittelet, i den rekkefølge de er nevnt over.	 	
4.1	 Kystverkets investeringskostnader	 	
Den sa	mfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet til 	
å gjennom	føre tiltaket. 	Som nevnt i tiltaksbeskrivelsen, se avsnitt 2.	2, innebærer tiltaket 	
forbedring av farleden ved at man fjerner tre skjær og grunner, samt forbedrer merki	ngen 	
av farleden. 	 	
I Kystverket	 (2015)	 anslås 	den samlede 	forventede 	investeringskostnad	en av å gjennom	-	
føre tiltaket 	til 	31,6	 mill	ioner 	2015	-kr	oner	 ekskl	. merverdiavgift. 	Vårt mandat innebærer 	
at sammenstillingsåret skal 	være 2022	 og	 investeringskostnaden	 forventes å påløpe i 	
 	 	 	
13 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
2021	. Den 	totale	 oppdiskonterte investeringskostnaden fra 	20	21	 til 	2022	, med 4 prosent 	
kalkulasjonsrente, er lik 	33,5	 millioner	 2016	-kroner	. 	
4.2	 Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	
Erstatning av fire gamle sjømerker og to HIB	-er med åtte ny	e HIB	-er	 vil 	utløse høyere 	
vedlike	holds	kostnader enn i referansealternativet. 	Siden nye HIB	-er er dyrere å drifte enn 	
eldre sjømerker	, legger vi	 sjablongmessig	 til 	grunn 	at tiltaket bidrar til en nettoøkning på 	
tre HIB	-er. 	Ifølge Kystverket (Pedersen og 	Skjelvik, 2014) 	påløper det vedlikeholds	-	
kostnader på 	71 400	 kroner 	ekskl. merverdi	avgift 	per HIB hvert femtende år. 	En 	
nettoøkning på tre HIB	-er gir derfor en vedlikeholdskostnad på 214	 000 kroner ekskl. 	
merverdiavgift hvert femtende år.	 Neddiskontert ti	l 2022 over analyseperioden på 40 år 	
utgjør kostnaden 19	6 000 kroner.	 	
4.3	 Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
Kystverkets tiltak kan utløses av 	eller utløse 	at private aktører, kommuner, fylkes	-	
kommuner eller andre statlige virksomhe	ter gjennomfører investeringer i nye kaianlegg 	
eller bidrar med ressurser for å realisere næringsarealer.	 Selv om dette ikke inkluderes i 	
Kystverkets ressursbruk og budsjetter er det likefullt en samfunnsøkonomisk kostnad. 
Det skyldes at denne ressursbruke	n, i likhet med Kyst	verkets ressursbruk, har en 	
alternativ anvendelse i norsk økonomi. 	 	
Som 	poengtert i avsnitt 	3.2, vil Kystverkets tiltak utløse at Havnevesenet i Farsund opp	-	
graderer den kommunale dypvannskai	a (kai 10)	. Tiltaket er derfor definert som 	en del av 	
tiltaksalternativet.	 Det er anslått at 	oppgraderingen 	har en investeringskostnad på 	35	 	
mill. kroner ekskl. merverdiavgift. 	Oppdiskontert fra 2021 til 2022 gir dette en oppgrad	-	
erings	kostnad på 36,4 millioner kroner.	 	
Vi legger til grunn at 50 pr	osent av investeringen blir dekket av det offentlige. Dette 	
innebærer at skattefinansieringskostnaden	 av oppgraderingen, som behandles nærmere 	
i avsnitt 4.	6, er 20 prosent av 18,2 millioner kroner (halvparten av oppgraderings	-	
kostnaden) 	– tilsvarende 3,6 m	illioner kroner.	 	
4.4	 Virkning på n	aturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	
Skjærgården i nærområdet ved Farsund består av holmer og skjær som om sommeren 
blir brukt til bade	- og båtutfartsområder (Kystverket	, udatert). 	Kystverkets søk 	i miljø	- og 	
ressurs	databasen (MRDB MOB A sommer/vinter) viser miljøsårbare områder ved 	
Einarsneset (Listastrendene) som har botaniske verdier og sjøfugl. Området er viktig for 
sjøfugl i forbindelse med rasting, overvintring og hekking.	 	
Det 	kan argumenteres for 	at sprengning 	av nordre Håøyflua i et begrenset tidsrom 	
påvirker marin flora og fauna negativt. 	Om sprengingen bidrar til en 	midlertidig nedgang 	
i dyre	- og planteliv 	er usikkert	. Sjølandskapet blir 	endret som følge av fjerningen, men vi 	
kan ikke si at dette vil	 påvirk	e det langsiktige biologiske mangfoldet. Alt i alt vurderes 	
virkningen til å være 	ubetydelig eller en liten negativ konsekvens	 (0/	-).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
4.5	 Virkning på k	ulturminner (kulturell arv)	 	
Kystverkets forstudie har vurdert konsekvensene for kulturminner. Ifølge 	Riksanti	-	
kvarens kulturminnesøk er det en god del kulturminner i nærheten av farleden.	14 Dette 	
er i all hovedsak gamle skipsvrak, skips	klokker, ankre og andre deler	 i ulik forfatning. Ikke 	
alle er fredet. I Håøysundet er det et skipsvrak fra første kvartal av 1900	-tallet som ikke 	
er fredet. På Håøyskjæret og Prestøy er det arkeologiske minner fra steinalderen 
(boplasser) som er automatisk fredet. Ved Sydskjær, lenger inn i Farleden	, er det et 	
skipsvrak fra tredje kvartal av 1800	-tallet som er automatisk fredet. Borts	ett fra det 	
antatte «Trom	sø»	-vraket (fredet) fra tredje kvartal av 1800	-tallet i Kjellsvinga, er det 	
ingen andre kulturminner til sjøs i Lundevågen. Kjellsvinga er utenfor farleden. Det er en 
rekke ulike kulturminner langs strandsonen. 	 	
De mest kritiske ku	lturminnene er de arkeologiske boplassene Håøyskjæret og Prestøy. 	
Skipsvraket i Håøysundet er også utsatt. Håøyskjæret er i umiddelbar nærhet til Håøyflua 
som er tenkt sprengt bort. Det legges til grunn at utsprengt masse ikke kommer i kontakt 
med Håøyskjæ	ret eller deponeres i sundet. Det er en risiko for at deler av utsprengt masse 	
legger seg i sundet og kan påvirke skipsvraket. 	Sett i sammenheng med at man kan justere 	
sprengladninger for å minimere skadeomfanget	, 	og kystverkets skisseprosjekt 	
konkluder	er	 med at tiltaket ikke er i konflikt med kjente kulturminner, 	vurderes 	
virkningen til å være 	ubetydelig eller en liten negativ konsekvens	 (0/	-). 	
4.6	 Skattefinansieringskostnaden	 	
Skattefinansieringskostnaden er ifølge Finansdepartementet (	2014	) lik 20 prosent av	 	
prosjektets virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansieringsbehovet 
er i dette tilfelle kostnader som finansieres over statlige og kommunale budsjetter. 	Det 	
samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til tiltakene i farleden inn	 til Farsund er 	
beregnet til en nåverdi på 	51,6	 millioner 	2016	-kroner	, hvilket gir en skatte	finansierings	-	
kostnad 	på 	10,3	 millioner 	2016	-kroner	. 	
4.7	 Samlet 	vurdering av kostna	dene	 	
De samlede prissatte kostnadene for tiltaket er beregnet til 	81,3	 millioner 20	14	- kroner, 	
se 	tabell 4.1	. 	
Tabell 	4.1 	Samfunnsøkonomiske kostnader, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt 
i millioner 	2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	33,5	 	
Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	0,2	 	
Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	37,1	 	
Virkning på n	aturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	0/	- 	
Virkning på kulturminner (kulturell arv)	 	0/	- 	
Skattefinansieringskostnaden	 	10,3	 	
Sum prissatte kostnader	 	81,3	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
 	 	 	
14 Vi har foretatt søk i området på 	http://www	.kulturminnesok.no/	 utarbeidet av riksantikvaren.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
I tillegg til disse kostnadene er det vurdert to ikke	-prissatte konsekvenser for henholdsvis 	
naturmiljø og kulturminner. Virkningene er begge vurdert til å ha en ubetydelig til liten 
negativ konsekven	s. Den samlede 	virkning	en er derfor vurdert til å være ubetydelig/liten 	
negativ.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
5 	Samfunnsøkonomisk nytte	 	
Ved gjennomgang av bakgrunnsdokumenter og samtaler med lokale informanter har vi 
identifisert f	ire	 potensielle samfunnsøkonomiske nytte	virkninger	 som k	an utløses av til	-	
taket. Disse er: 	 	
 	Sparte 	kostnader for Alcoa Lista	 	
 	Verdi av flere anløp av «offshore supply»	-skip til Farsund	 	
 	Redusert ulykkesrisiko	 	
 	Verdi av økt cruisetrafikk	 	
Nærmere gjennomgang viser at de 	reduserte	 kostnadene til Alcoa Lista avhenger 	av at 	
lokale retningslinjer for losoppdrag	 endres, noe som er usikkert. Før vi gjennomgår 	de 	
fire poten	sielle nytte	virkningene gir	, vi en gjennomgang av realistiske endringer i 	lokale 	
retningslinjer for losoppdrag	. 	
5.1	 Nytten avhenger av endring i	 lokale retningslinjer for losoppdrag	 	
Nasjonal transportplan 2014	-2023 (	Meld. St. 26	, 2012	-2013) sier at u	tvidelse av leden vil 	
gi økt fr	emkommelighet og sikker	het, og legge til rette for at større fartøy kan anløpe 	
havnene i Lundevågen industri	område.	 Ser man bort fra økt sikkerhet, som er nærmere 	
omtalt i avsnitt 5.	4, sitter vi igjen med vurderingen av om tiltaket vil bidra til økt frem	-	
kommelighet. 	 	
Tiltaket i farleden inn til Farsund reduserer de fysiske begrensningene i farleden og vil 
derfor øke fremkommeligheten	 for skip uten farledsbevis	. En forutsetning for at frem	-	
kommeligheten 	for disse skipene 	øker i p	raksis er imidlertid at 	lokale retningslinjer for 	
losoppdrag	 endres.	 Skisse	prosjektet (Kystverket, udatert) sier at utbedringen av farleden 	
vil danne grunnlag for å endre 	lokale retningslinjer for losoppdrag	, men konkretiserer 	
ikke hva endringene vil innebære	. Dialog med losformann og 	-oldermann bekrefter 	
usikker	heten	. D	et er ikke sikkert at tiltaket utløser en endring	 i de lokale 	retningslinjene	. 	
Flere av virkningene, 	mer presist 	kostnadsreduksjoner for Alcoa Lista	, som vi kommer 	
tilbake til i avsnitt 5.2, avhenger av endringer av 	lokale retningslinjer for losoppdrag	. 	
Samtaler med representanter fra Alcoa Lista forteller oss at tiltaket vil utløse positive 
virkninger for dem hvis	 tiltaket gjør det	 mulig å passere gjennom farleden	: 	
 	med skip med lengde over 230 meter, 	 	
 	med mindre restriktive krav til bruk av taubåt, 	og 	
 	om natten.	15 	
I skisse	prosjektet (Kystverket, udatert) står det at: 	…fartøystørrelse f	or mørkeseilas 	
vurderes 	som 	uendret	. Siden formålet med tiltaket er å øke fremkommeligheten i farleden	, 	
og spesielt fordi det legges til grunn merking for mørkeseilas,	 har vi allike	vel valgt å 	
vurdere virkninger av at tiltaket åpner opp 	for mørkeseilas.	 	
 	 	 	
15 Definisjon på natt i denne sammenheng tilsvarer «astronomisk tussmørke», altså når holmer og skjær 	
ikke lenger er visuelt synlige til bruk i navigasjon.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
Samtaler med losformann og 	–oldermann forteller oss at det er lite sannsynlig at tiltaket 	
vil endre taubåtbruken nevneverdig. Dette begrunner de med kravet til sikkerhet i leden, 
som innebærer at de fleste større skip fort	satt vil ha krav	 til taubåt, også etter ut	bedring	-	
en.	 Vi ser derfor bort fra mulig endret taubåtbruk i den videre analysen.	 	
I den 	påfølgende 	analysen 	av virkninger for Alcoa Lista legger vi 	derfor 	til grunn	 at tiltaket 	
utløser	 to 	endringer av 	lokale retningslinjer for losoppdrag	: 	
 	Endring 1	 – Skip opp mot 300 meter kan passere gjennom farleden 	 	
 	Endring 2 	– De samme skipene kan passere gjennom farleden i mørke	 	
5.2	 Sparte 	kostnader for Alcoa 	Lista	 	
Som nevnt i avsnitt 1.2 og 1.3 produserer	 Alcoa Lista aluminium til verdensmarkedet 	
(skipes til Rotte	rdam) 	ved hjelp av aluminiumoksid	 (fra Spania)	, koks og andre råvarer. 	
Alle innsatsfaktorer, utenom arbeidskraft, fraktes til Lundevågen sjø	veien	. Tiltaket kan	 	
bidra til 	reduser	te kostnader 	for Alcoa Lista 	på 	to forskjellige måter:	 	
I. 	Sparte ventekostna	der fo	r skip som 	anløper	 med aluminiumoksid	 	
II.	 	Bedre utnyttelse av arbeidskraften som drifter kaia (merket 1 i figur 1.2)	 	
I det følgende gjennomgår vi virkning I	-II. De t	o virkningene vurderes 	i lys av de to 	
sannsynlige endringene i 	lokale retningslinjer for losoppdrag	. 	
Ad. 	I – Repre	sentanter fra Alcoa Lista forteller oss at det er et potensial for redusert 	
ventetid ved at skipene som leverer aluminiumsoksid (stykkgods	skip med en lengde på 	
mellom 132 og 172 meter) også kan passere gjennom farleden på natt	en	. Dette er 	
begrunnet med at 	skipene i dag må vente 	til 	det blir lyst før de får tillatelse til å 	anløpe	 	
(avgang og ankomst)	. 	
Figur 5.1 viser hvordan andelen av døgnet med mørke varierer over månedene i Farsund. 
I januar og desember er det i gjennomsnittet mørkt 71 prosent av tiden, mens i juni måned 
er	 det 	mørkt 	21 prosent av tiden. 	Gjennomsnittlig andel av døgnet med mørke i løpet av 	
året er 48 prosent.	 	
Figur 	5.1 	Andelen av 	døgnet	 med mørke i Farsund*	 	
 	
*Andelene er beregnet fra solnedgang den 15. og solop	pgang den 16. hver måned. Kilde: Timeanddate.no, 	
bearbeidet av Vista Analyse	 0,71	
0,58	
0,50	
0,38	
0,29	
0,21	
0,29	
0,38	
0,46	
0,58	
0,67	0,71	
Gj.snitt ≈ 	
0,48	
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8	
Jan	Feb	Mar	Apr	Mai	Jun	Jul	Aug	Sep	Okt	Nov	Des	
Andel av døgnet med mørke

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
Fra avsnitt 1.3 har vi at stykkgods	skipene driftet av det internasjonale transportselskapet 	
Royal Wagenborg (som 	transporterer 	aluminium	oksiden til Farsund) gjennomførte 15 	
anlø	p til Farsund i løpet av 2013. 	De 15 anløpene ble ifølge AIS	-data gjennomført av 12 	
unike 	skip	. Disse skipene 	og skipperne 	har ikke anskaffet seg farledsbevis, siden de 	
anløper havna såpass s	jeldent 	– og 	må derfor forholde seg til 	de lokale retningslinjene for 	
losoppdrag.	 	
Vi anta	r at det 	ikke er noen systematikk i når skipene ønsker å anløpe havna	 (uniform 	
fordeling)	 og at det derfor er like sannsynlig at skipene ønsker å anløpe på dag	en	 som på 	
natt	en	. Basert på denne forutsetningen	, er det ri	melig å forvente at andelen av skipene 	
som må vente i løpet av året er lik antall skip som anløper i løpet av året (15 skip) 
multiplisert med andelen av døgnet det er mørkt (0,48). Vår forventning er dermed at 	syv	 	
skipsanløp må vente i løpet av året. 	 	
Vent	etiden 	for de syv skipene 	vil maksimalt være lik tiden med mørke	, som over året i 	
gjennomsnitt er lik 11,5 timer	16, og minimum være lik null	. Under forutsetningen om 	
uniform fordeling av skipene	, er det like sannsynlig at de syv skipene må vente 11,5 timer 	
som at de ikke må vente i det hele tatt. Gjennomsnittlig ventetid for de syv skipene kan 
derfor forventes å være lik gjennomsnittet av de to ytt	erpunktene, som er lik cirka seks 	
timer.	 	
Med en endring i 	lokale retningslinjer for losoppdrag	 som tilsier at skip kan passere 	
gje	nnom farleden i mørke	, vil tiltaket 	bidra til at syv skip reduserer sin ventetid med seks 	
timer i løpet av året. Samlet gir det 42 sparte ventetimer.	 	
Lokale informanter 	sier at det vil kunne gi besparelser på opp mot 400 amerikanske dollar 	
per sparte 	vente	time	 (demurrage costs)	. Med en dollarkurs på 6,8 kroner, gjennom	snittet 	
fra 1995 til 2014, tilsvarer det 	cirka 	2 70	0 kroner per sparte time. 	Dette virker rimelig 	
siden Grønland (2013) anslår 	at 	tidskostnaden (krone	r per time) for containerskip med 	
dødvekt	tonn	17 på 14	 200 og 23	 000 er lik hhv. 2	 790 og 3	 250.	 42 sparte ventetimer med 	
en verdi på 2	 700 kroner gir en årlig samlet besparelse på 113	 400 kroner.	 	
Representanter fra Alcoa Lista forteller oss at de uavhengig av tiltaket vil 	forsøke å 	
optimalisere s	ine logistikkløsninger, og som en del av det vil kunne 	vurdere samskiping 	
av aluminiumsoksid med andre Alcoa	-verk (som Alcoa Fjardaal på Island og Alcoa 	
Mosjøen). 	For eksempel kan	 det 	være	 interessant å vurdere skip som er opp mot 	
Panamax	-størrelse. Det vi	l si at aluminiumsoksiden skipes inn med containerskip som er 	
32 meter brede, og kan ha en lengde og dybde på opp mot henholdsvis 294 og 12 meter. 	 	
Alcoa Lista sier at det vil kunne gi besparelser på opp mot 800 amerikanske dollar 	per 	
sparte 	vente	time	, til	svarende 5 440 kroner per time. Det innebærer en dobling av verdien 	
av den sparte ventetiden 	med skipene som 	skiper inn aluminiumsoksiden i dag. Dette 	
virker rimelig 	ettersom	 tidskostnaden for et containerskip med panamax	-størrelse 	
(63	 400 DWT) 	ifølge Grøn	land (2013) er lik 6	 100 kroner per time. 	 	
 	 	 	
16 Andelen av gjennomsnittsdøgnet med mørke 0,48 m	ultiplisert med antall timer i døgnet (24 timer).	 	
17 Dødvekttonn er den totale vekten et skip kan bære av last, drivstoff, forsynin	ger, besetninger og 	
passasjerer, senere forkortet DWT.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
Fordi 	det er rimelig å legge til grunn at Alcoa ønsker like hyppige leveranser av 	
aluminiums	oksid som i dag vil samskipinger med andre Alcoaverk utløse en årlig 	
ventekostnad på det dobbelt av 113	 400 kroner, 	det 	vil si	 226	 800 kroner i året. Det er 	
derfor rimelig å tro at den årlige ventekostnaden for skip som ønsker å anløpe Farsund 
om natten	, minst er lik 113	 400 kroner per år på kort sikt, men øker til 226	 800 kroner 	
per år i løpet av analyseperioden. Vi legger	 til grunn at det tar ti år før Alcoa får utnyttet 	
stordriftsfordelene av samskipninger ful	lt ut	. 	
Ad. 	II – Det har også blitt nevnt at anløp til Farsund	 på natt	en	 vil kunne bidra til	 bedre 	
utnyttelse av personellet som drifter kaianlegget til Alcoa, konkre	tisert gjennom mindre 	
bruk av overtid. 	Alcoa Lista anslår at tiltaket, som følge av virkning I, vil bidra til reduserte 	
lønnskostnader på 100	 000 kroner per år.	 	
Anslaget om en årlig besparelse på 100	 000 kroner bygger på antakelsen om 	at 	10 skip 	
med alumi	niumoksid må vente 12 timer, 	noe 	som totalt gir 120 ventetimer. Under 	
gjennomgangen av virkning I (sparte ventekostnader for skip som kommer med 
aluminiumoksid) argumenter	er vi for at skipene vil spare 42 timer. 	42 timer utgjør 35 	
prosent av 120 ventetime	r. For å sikre konsistens 	legger	 vi derfor til grunn en forventning 	
om at de reduserte lønnskostnadene er lik 35 prosent av 100	 000 kroner per år, altså 	
35	 000 kroner per år.	 	
Oppsummering av virkning I	-II – Basert på gjennomgangen over 	finner vi grunnlag f	or 	
å verdsette 	verdien av spart ventekostander for skip og verdien av bedre utnyttelse av 	
arbeidskraften ved kaia til Alcoa Lista	. Finans	departementet (2014) sier at:	 	
Verdien av tid i arbeid skal prisjusteres med forventet vekst i BNP per innbygger i 
sist	e tilgjengelige Perspektivmelding fra Finansdepartementet.	 	
Basert på disse føringene lar vi verdien av bedre utnyttelse av arbeidskraften ved kai	a til 	
Alcoa Lista øke med 1,4 prosent per år. 	Prinsipielt burde også tidsbesparelser til sjø	-	
folkene på skipene	 som frakter aluminiumsoksid til Alcoa 	prisjusteres, siden en endret 	
ventekostnad vil påvirke Alcoas kostnader. Utfordringen er at disse sjøfolkene er uten	-	
landske, og vi vet lite om hvilket land de kommer fra og hvordan lønningene deres vil 
utvikle seg i 	analyseperioden. V	i legger derfor grunn at Alcoas sparte transportkostnader 	
holdes konstant i analyseperioden.	 	
Basert på gjennomgang og prissetting av de 	to 	potensielle virkningene for Alcoa Lista, 	
finner vi at virkningene utgjør 	5,1	 millioner kroner neddi	skontert over analyseperioden 	
på 40 år. Siden levetiden av tiltaket er satt til 75 år, vil de samme nyttevirkningene påløpe 
fra år 41 til 75. Den neddiskonterte verdien av denne nytten, k	alt restverdi, er beregnet 	
til 	6,4	 millioner kroner. Samlet set	t er d	en prissatte nytten lik 	11,5	 millioner kroner.	 	
Tabell 	5.1 	Prissatt s	amfunnsøkonomiske 	nytte til Alcoa Lista,	 nåverdi (2022) 	i 	
millioner 	2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske 	nytte	 	M	illioner kroner	 	
I - Sparte ventek	ostnader for skip	 	3,7	 	
II 	- Bedre utnyttelse av arbeidskraften	 	1,4	 	
Restverdi	 av I	-II 	6,4	 	
Totalt	 	11,5	 	
Kilde: Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
5.3	 Verdi av flere anløp av «offshore supply»	-skip til Farsund	 	
Et av de viktigste argumentene for å gjennomføre tiltaket er å gjøre de	t mer attraktivt for 	
petroleumsnæringen å etablere aktivitet i Farsund. Den utløsende faktoren for den økte 
aktiviteten er i all hovedsak 	at 	kommunekai 10 	forsterkes. Forsterkingen av kaia er ifølge 	
Havnevesenet ikke aktuelt uten at innseilingen 	til Farsun	d forbedres	, og igang	setting av 	
prosjektet avventer derfor beslutningen om dette.	 Vi har derfor 	valgt å definere 	kai	-	
investeringen 	som en del av 	tiltaksalternativet, se avsnitt 3.2.	 	
I vår vurdering 	av 	om Farsund har potensial for å være en attraktiv havn 	for petroleums	-	
aktiviteten i den sørlige delen av Nordsjøen	, har det vært nødvendig å forstå hvilke 	
kvaliteter havna i Farsund har i forhold til nærliggende og konkurrerende havner. Figur 
5.2 viser plott over trafikken i kyst	- og havområdene fra Porsgrunn 	til Stavanger. 	 	
 Figur 	5.2 	Plott over trafikk gjennomført av «offshore supply»	-skip i kyst	- og 	
havområdene fra Porsgrunn til Stavanger i løpet av 2013	 	
 	
Kilde: Havbase, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Som vi se	r fra figuren har skipene anløpt Porsgrunn, Kristiansand, Farsund, Flekkefjord, 	
Egersund og Stavanger. Siden Porsgrunn og Kristiansand er 	betydelig 	lengre unna 	de 	
sørlige delene av Nordsjøen	, ansees de ikke som konkurrerende havner. Vi står da igjen 	
med Eg	ersund og Flekkefjord.	 	
Farsund kan både tilby tilgjengelige næringsarealer og tilstrekkelig dybde i havne	-	
bassenget. Nærmere undersøkelser viser at Flekkefjord har tilstrekkelig dybde i havna	, 	
men i liten grad har næringsarealer å tilby, mens Egersund ha	r store næringsarealer mens 	
dybden er begrensende. 	Til tross for dette har 	få «offshore supply»	-skip anløpt Farsund 	
frem til nå. I 2013 var det eksempelvis kun 11 «offshore supply»	-skip som anløp havna, 	
se figur 1.3.	 	
ASCO	, virksomhet	en	 som leverer skipsagent	tjenester i Stavanger og Farsund, 	bekrefter 	
situasjonsforståelsen. De etablerte seg i Farsund fordi havna har et potensial for å kunne 
avlaste Stavanger	 på prosjektbasis	. Ideen er å tilby en havn med mindre 	«plunder og 	
heft	»18 sammenlignet med	 anløp til 	Sta	vanger	. Plunder og heft kan i denne sammenheng 	
tolkes som alle kostnader knyt	tet til venting og kostnader som går med til flytting av skip 	
 	 	 	
18 Plunder og heft kan i denne sammenheng 	tolkes som alle kostnader knyt	tet til venting og kostnader som 	
går med til flytting av skip i Stavanger. 	 Farsund	
Oslo	
Porsgrunn	
Kristiansand	
Flekkefjord	
Egersund
Stavanger

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
i Stavanger. 	Et eksempel på 	at Farsund er foretrukket 	er prosjektet som omfatter 	fjerning 	
av Yme	-plattformen	. 	
Det store spørsmålet er om forbedring av innseiling	en	 til Farsund bidrar til flere 	anløp fra 	
«offshore supply»	-skip	 til Farsund, og eventuelt i hvilke	t omfang	. I følge vår informant hos 	
ASCO er drømmesituasjonen at Farsund (etter forbedringen) kan ta imot to til fire anløp 
om dagen, men 	det 	legge	s ikke skjul på at det er like sannsynlig at forbedringen ikke vil 	
ha noen virkning. Forventningen er at tilt	aket vil utløse 	to til fire	 ekstraanløp i uka. Vi må 	
heller ikke glemme at den lave oljeprisen, hvis den vedvarer, 	på sikt 	kan redusere 	
investerings	viljen og 	petroleumsaktiviteten.	 Man kan argumentere for at mindre 	
petroleums	aktivitet generelt reduser	er «plunder og heft» i Stavanger, i	 så fall vil det bli 	
mer attraktivt	 å benytte 	Stavanger	 som havn.	 	
Få «offshore supply»	-skip	sanløp til Farsund 	forteller oss 	at verdien av å gå til Farsund 	
istedenfor Stavanger historisk har vært positiv for noen få skip, 	men null eller negativ for 	
de 	aller 	fleste. I verste fall vil 	ikke 	forbedringen av farleden til Farsund 	påvirke dette 	
bildet. I så fall vil ikke forbedringen av farleden påvirke	 verdien per anløp. 	I beste fall vil 	
forbedringen bidra til at 	verdien av å gå 	til Farsund istedenfor Stavanger 	er lik summen 	
av lavere sjøtransportkostnader og mindre	 «plunder og heft	» i Stavanger	. En prissetting 	
av disse verdiene kan være et uttrykk for den maksimale betalingsviljen per anløp til 
Farsund istedenfor Stavanger. 	Samta	ler med ASCO forteller oss at det er meget ut	for	-	
drende å kvantifisere verdien av mindre 	«plunder og heft	». V	i velger derfor å konsentrere 	
oss om sparte sj	øtransportkostnader.	 	
Figur 	5.3 	Reiseavstand fra Ekofisk til Farsund og Stavanger, i kilometer	 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse	 321 km	
285 km

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
Farsund ligger nærmere de viktige feltene i den sørlige delen av Nordsjøen enn	 Stavanger, 	
se figur 5.	3. Som figuren viser, er det 28,5 mil fra Ekofisk til Farsund, mens det er 32,1 mil 	
fra Ekofisk til Stavanger. Det er altså cirka 36 kilometer kortere, én vei. Fr	em og tilbake 	
fra feltene gir det en besparelse på 72 kilometer.	 	
I følge DNV (2009) har «offshore supply»	-skip en gjennomsnittlig servicehastighet på 13,3 	
knop,	 som tilsvarer 24,6 km/t. Legger vi denne hastigheten til grunn, sparer skipene 2 	
timer og 56 minutter tur/retur Farsund i forhold til Stavanger.	 	
Fra Grønland (2013) har vi at et «offshore supply»	-skip på 3	 000 DWT har en tidskostnad 	
på 5	 335 kroner per ti	me og en distansekostnad på 91 kroner per utseilte kilometer. 	
Basert på at 10 av 11 «offshore supply»	-skipsanløp ble gjennomført av skip med en 	
størrelse på 4	 000 DWT, se figur 1.5, mener vi at 	å benytte kostnadene ved 	3 000 DWT 	gir 	
for lav	e verdier	. 	
Figur	 5.4 	Predikerte tids	- og distanseavhengige kost	nader for et «offshore 	
supply»	-skip på 4000 DWT, 	2016	-kroner	 	
A – Tidsavhengige kostnader	 	
(kroner/time)	 	
B – Distanse	avhengige kostnader	 	
(kroner/km)	 	
 	 	
Kilde: Gr	ønland (2013), bearbeidet av Vista Analyse	 	
Figur 	5.4 viser hvordan vi utnytter den 	relative forskjellen i priser for bulk	- og stykkgods	-	
skip med tilsvarende størrelse for å anslå tids	- og distansekostnaden for et «offshore 	
supply»	-skip med en størrelse på 	4 000 DWT. Vi anslår at tidskostnaden for et slikt skip 	
er 5	 533 kroner per time og at distansekostnaden er lik 102 kroner per kilometer.	 Et 	
anslag på 	spart 	tids	- og distansekostnad	 ser dermed slik ut:	 	
 	Tidsbesparelse	19: 2,92 timer/anløp * 5	 533 kroner/time	 = 16	 156 kroner/anløp 	 	
 	Distansebesparelse:	 72 km/anløp * 102 kroner/km = 7	 344 kroner/anløp	 	
 	Tidsbesparelse + distansebesparelse: 	23	 500 kroner/anløp	 	
I analysen videre legger vi til grunn 23	 500 kroner som 	et anslag for 	den maksimale 	
betalingsviljen et «of	fshore supply»	-skip har per anløp til Farsund isteden	for Stavanger 	
etter at tiltaket er gjennom	ført. Som nevnt 	ove	nfor	 burde maksimalanslaget også 	
 	 	 	
19 Anslaget bygger på f	orutsetn	ingen om	 at den sparte tiden i sin helhet benyttes 	til inntektsgivende arbeid. 	
I praksis er det sannsynlig at utnyttelsen av skipet, og kapitalavkastningen, forblir uendret, mens sjøfolket 
om bord får mer fritid. 	 5 335 	5 533*	
Gj.snitt for 
stykkgods	-	
og bulkskip	
0	
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000	
0	1 000	2 000	3 000	4 000	5 000	6 000	
2014
-kroner per time	
Dødvekttonn (DWT)
"Offshore 
supply"	-	
skip 91 	
102*	
Gj.snitt for 
stykkgods	-	
og bulkskip	
0
20
40
60
80
100
120	
0	1 000	2 000	3 000	4 000	5 000	6 000	
2014
-kroner per km	
Dødvekttonn (DWT)
"Offshore 
supply"	-	
skip

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
inkludert «plunder og heft»	-kostnader ved å anløpe i Stavanger, 	men dette er 	en størrelse 	
vi ikke har grunn	lag for å anslå. 	Det taler isolert sett for at anslaget er for lavt. A	nslaget på 	
23	 500 kroner bygger 	imidlertid 	på forutsetningen om at den sparte tiden ved å gå til 	
Farsund 	istedenfor Stavanger 	i sin helhet brukes til inntekts	givende arbeid, 	noe 	som 	i 	
praksis er urealistisk. Det taler isolert sett for at anslaget er for høyt. Siden de to 	ikke	-	
prisede 	virkningene trekker i hver sin retning	, er vår vurdering at man kan legge til grunn 	
23	 500 kroner som et anslag på den maksimale betalingsviljen per anløp v	ed å gå til 	
Farsund istedenfor Stavanger.	 	
Vår 	samlede 	vurdering er at tiltaket vil bidra til 	en økt verdi av å anløpe til Farsund	, men 	
at det er utfordrende å beregne gevinsten av 	dette	. Med utgangspunkt i at 	verdien per 	
anløp 	kan være 	betydelig	, er vår v	urdering at 	virkningen av flere «offshore supply»	-	
skipsanløp til Farsund totalt sett	 har en verdi mellom liten positiv konsekvens (angis som 	
+) og en meget stor positiv konsekvens (angis som ++++). 	Virkningen 	er med andre ord 	
positiv, men størrelsen er meg	et usikker og vanskelig å fastslå.	 	
Dette er den eneste ikke	-prissatte 	virkningen	 som kan ha en betydelig størrelse, og 	
dermed kan forsvare at Kystverket gjennomfører tiltaket. I kapittel 6 vil vi derfor vurdere 
nærmere 	ulike kombinasjoner av 	hva 	antall anl	øp og verdi av anløp 	minst må være for at 	
tiltaket totalt sett skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 	
5.4	 Redusert ulykkesrisiko	 	
I følge Sjøfartsdirektoratets register o	ver	 skipsulykker er det registrert to	 ulykker 	i 	
farleden inn til Farsund i perioden 	mellom 1	981 og 201	4, se figur 5.	5. Begge ulykker 	var 	
mindre alvorlige grunnstøtinger. Vi har ikke informasjon om de to grunnstøtingene kan 
tilskrives tilstanden til farleden. 	 	
Figur 	5.5 	Plott over registrerte skipsuly	kker fra 1981 til 2014	 	
 	Kilde: 	Sjøfartsdirektoratet og 	Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS	 Registrerte ulykker i 
farleden inn til Farsund

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	33	 	
Sprenging av nordre Håøyflua, samt utdyping og merking med HIB	, antas å redusere risiko 	
for grunnstøting, grunnberøring og kontaktskader	 for større skip	.20 I ti	llegg vil tiltakene 	
gjøre manøvreringen enklere for fartøyenes mannskap og los. Dette vil særlig gjelde de 
større fartøyene, mens mindre fartøy i liten grad får redusert sin risiko fordi grunn	- og 	
manøvreringsforhold ikke anses som noen stor risiko for dis	se i dag. 	 	
Tiltakene	 vil redusere risikoen for grunnstøting for de større fartøyene. I og med at 	
fartøyene får større manøvreringsrom kan tiltaket også gi noe redusert risiko for 
kollisjoner med mindre fartøyer. Alt i alt vurderes konsekvensen av endret ul	ykkesrisiko 	
å ha lite posi	tivt omfang og liten verdi (+).	 	
5.5	 Verdi av økt 	cruisetrafikk	 	
Farsund kommune legger forsiktig vekst til grunn i reiselivssektoren (Farsund kommune	, 	
2012). Det antas at tiltakene vil føre til flere anløp av cruisebåter i Farsund. Til	takene vil 	
kunne muliggjøre anløp av nye, større cruiseskip som typisk er 294 meter lange, mot maks 
230 meter som er dagens begrensning. 	Vi har ingen grunn til å tro at tiltaket vil øke 	
cruisetrafikken til Norge. I et samfunnsøkonomisk perspektiv vil derfo	r økt cruisetrafikk 	
til Farsund gå på bekostning av mindre cruicetrafikk til andre havner. V	år vurdering 	er 	
derfor 	at 	konsekvensen 	på	 økt 	cruisetrafikk og 	turisme 	er 	neglisjer	bar (0)	. 	
5.6	 Samlet vurdering av nytten	 	
Den prissatte nytten av tiltaket er beregnet	 til 	11,5 	millioner kroner, se tabell 5.	2. I tillegg 	
til den prissatte nytte	virkningen	 av reduserte transportkostnader er det én ikke	-prissatt 	
konsekvens (verdi av flere «offshore supply»	-skip til Farsund) som er vurdert til å kunne 	
være av betydelig størr	else, men den er meget usikker. 	 	
Tabell 	5.2 	Samfunnsøkonomisk nytte, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt i 
millioner 	2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomisk	 nytte	 	Millioner kroner	 	
Sparte transportkostnader for Alcoa Li	sta	 	5,1	 	
Verdi av flere «offshore supply»	-skip til Farsund	 	fra + til ++++	 	
Redusert ulykkesrisiko	 	+ 	
Verdi av økt 	cruisetrafikk	 	0 	
Restverdi	 	6,4	 	
Sum prissatt	 nytte	 	11,5	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
 	 	 	
20 For en intern risiko	rangering av de ulike tiltakene henvises det til Safetec 	(2014	).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
6 	Samfunnsøkonomisk 	lønnsomhet	 	
Tallfestede, forventede samfunnsøko	nomiske kostnader av utdypingen i farleden inn til 	
Farsund er beregnet til 	81,3	 millioner kroner. 	Tallfestet samfunnsøkonomisk	 nytte er 	
beregnet til 	11,5	 millioner kroner. Differansen mellom prissatte kostnader og nytte 	
forventes dermed å være 	69,8	 million	er kroner. Det vil si at tiltaket har en negativ 	
tallfestet nettonytte. 	Tallene er neddiskontert til 2022, og målt i 	2016	-kroner	. 	
Tabell 	6.1 	Samfunnsøkonomisk nytte og kostnad, nåverdi sammenstilt i 2022 og 
målt i millioner 	2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	33,5	 	
Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	0,2	 	
Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	37,1	 	
Virkning på n	aturmiljø, inkluder	t marint biologisk mangfold	 	0/	- 	
Virkning på kulturminner (kulturell arv)	 	0/	- 	
Skattefinansieringskostnaden	 	10,3	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Sparte transportkostnader for Alcoa Lista	 	5,1	 	
Verdi av flere «offshore supply»	-skip til Farsund	 	fra	 + til ++++	 	
Redusert ulykkesrisiko	 	+ 	
Verdi av økt cruicetrafikk	 	0 	
Restverdi	 	6,4	 	
Sum prissatt netto nytte	 	 - 69,8	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Tabellen forteller oss også at tiltaket bidrar til fem ikke	-prissatte virkninger. Kun én av 	
disse, verdien av flere «	offshore supply»	-skip til Farsund, har potensiale til 	alene 	å kunne 	
gjøre tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsomt. Den samlede betalingsviljen for flere 
«offshore supply»	-skipsanløp må i så fall være 	minst 	lik 	69,8	 millioner kroner	. Det 	
tilsvarer en årlig beta	lingsvilje på 	minst 	3,5	 millioner kroner	 i 40 år	. 	
6.1	 Hvor mange «offshore supply»	-skip må anløpe Farsund?	 	
Basert på at verdien av flere «offshore supply»	-skip til Farsund minst må være lik 5,3 	
millioner kroner per år for at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønns	omt	, er det 	interessant 	
å undersøke 	hvilke kombinasjoner av 	nødvendig betalingsvilje per anløp og 	antall anløp 	
som 	gir dette utfallet, senere omtalt som «	break even»	-kurven. 	En slik tilnærming er også 	
foreslått i 	Magnussen m	.fl. (2014)	 som vurderte ulike m	etoder for håndtering av vanligvis 	
ikke	-prissatte virkninger i Kystverkets samfunnsøkonomiske analyser.	 	
Figur 6.1 viser «	break even»	-kurven. 	Som vi ser av figuren	, reduseres naturlig nok 	
nødvendig betalingsvilje per 	anløp 	med antall anløp til 	Farsund	. Fler	e anløp til 	havna	 gjør 	
at nødvendig betalingsvilje per anløp synker, fordi det blir flere anløp å dele kostnaden 
på. 	 	
I figuren ser vi at nødvendig betalingsvilje per anløp er følsomt for antall 	«offshore 	
supply»	-skips	anløp til 	Farsund	. Hvis 	Farsund	 i gjen	nomsnitt får 	to	 ekstra 	«offshore 	
supply»	-skipsanløp	 i uka	, må betalingsviljen per anløp være 	cirka 3	4 000	 kroner. Hvis

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	35	 	
derimot 	Farsund	 i gjennomsnitt får 	20 	nye 	anløp per 	uke	, behøver ikke betalingsviljen per 	
rigganløp å være mer enn 	3 400	 kroner	 for at sa	mfunnsøkonomisk nytte skal være like 	
stor som samfunns	økonomisk kostnad.	 	
Figur 	6.1 	«Break even»	-kurve 	- Kombinasjoner av ekstra anløp 	per uke 	og 	
verdi per anløp som gjør tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsomt	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I kapittel 5.3	 kom vi fr	em til at 23	 500 kroner kan være et maksimalt anslag 	på betalings	-	
viljen per anløp. Figur 6.2 viser hvilke begrensninger et slikt anslag gir på «break even»	-	
kurven. Som vi ser fra figuren innebærer det at tilta	ket minst må bidra til 	tre	 ekstra 	
«offshore supply»	-skipsanløp per uke for at tiltaket kan sies å være samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt. 	Dette er 	på nivå med omfanget 	ASCO forventer.	 	
Figur 	6.2 	«Break even»	-kurve med	 maksimal verdi per anløp	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 "Break even"	-	
kurve	 -
 5
 10
 15
 20
 25
 30
 35
 40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Lønnsomt 	
tiltak	
Ulønnsomt 	
tiltak "Break even"	-	
kurve	0
5
10
15
20
25
30
35
40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Maksimal 
verdi per 
anløp	
Lønnsomt 	
tiltak	
Ulønnsomt 	
tiltak

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	36	 	
6.2	 Usikkerhet ved valg av kal	kulasjonsrente	 	
I vårt hovedalternativ har vi b	rukt en kalkulasjonsrente på 4	 prosent, som tilsvarer den 	
risikofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med et risikopåslag	 på 2 pr	osent	. I tråd 	
med anbefalingen fra Hagen	-utvalget (NOU 2012:16) 	reduseres denne til 	3 prosent fra og 	
med 2053 til og med 2067	, og 	er satt lik 	2 prosent etter dette	. For å illustrere betydningen 	
av endret risikovurdering	, har vi også gjennom	ført beregninge	r med en kalk	ulasjonsrente 	
som systematisk er 1 prosentpoeng lavere og 1 prosentpoeng høyere enn 	kalkulasjons	-	
renten	 i hovedalternativet, angitt som 3 prosent og 5 prosent i figur 6.	3. Som vi ser fra 	
figuren 	innebærer de endrede beregningsforutsetningene k	un et lite skift i 	«break even»	-	
kurven. Årsaken er at den prissatte nytten, som 	blir mest påvirket av endringene, utgjør 	
en 	liten andel	 av investeringskostnadene (	16,5	 prosent). 	Vi kan derfor si at 	vår konklusjon 	
i liten grad blir påvirket av størrelse på 	kalkulasjons	rente	n. 	
Figur 	6.3 	Nødvendig betalingsvilje per anløp for ulike omfang av ekstra 
«offshore supply»	-skipsanløp,	 med ulike kalkulasjonsrenter	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6.3	 Usikkerhet ved valg av 	reallønns	utvikling	 	
I tråd med Finansdepartementet (2014) bør verdien av spart arbeidstid prisjusteres med 
forventet vekst i BNP per innbygger. I hovedalternativet har vi realprisjustert 	den delen 	
av 	alle nytte	virkninger som innebærer spart tid med en forventet veks	t i realinntekt på 	
1,3 prosent per år. For å vurdere betydningen av denne forutsetningen, har vi beregnet 	
følsomheten av reallønnsveksten, gjennom et lavt alternativ med 0,	3 prosents vekst per 	
år og et høyt alternativ med 2,	3 prosent per år. 	Som vi ser fra	 figur	 6.4	 innebærer de 	
endrede beregnings	forutsetningene kun et lite skift i «break even»	-kurven. Vi kan derfor 	
si at vår konklusjon er robust	 for valg av 	reallønnsutvikling	. -
 20
 40
 60
 80
 100	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
3 prosent	Forventning (4 prosent)	5 prosent	
Maksimal 
verdi per 
anløp

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	37	 	
Figur 	6.4 	Nødvendig betalingsvil	je per anløp for ulike omfang av ekstra 	
«offshore supply»	-skipsanløp, 	med ulik	 reallønnsvekst	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6.4	 Usikkerhet 	ved valg av	 levetid	 	
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si hvilken analyseperiode man 
bruker, har også bety	dning for den samfunnsøkonomiske nytten. A	nalyseperioden 	bør 	i 	
prinsippet settes lik økonomisk relevant levetid	, som løper så lenge prosjektet gir 	
økonomisk interessante effekter (Vennemo, 2011). Med rimelige forutsetninger om risiko 
og kalkulasjonsrente, 	veier effekter etter 75 år bare 5 prosent av sin nominelle størrelse. 	
Derfor vil det 	ofte være praktisk å avslutte analysen 75 år	 etter ferdigstillelse, og det er 	
også gjort i hovedalternativet	. Det kan imidlertid argumenteres for at tiltaket i havna	 kan	 	
ha en økonomisk levetid som er 	kortere	 enn dette. 	Som det fr	emgår av 	figur 6.5	, vil det ha 	
en liten betydning 	på vår konklusjon 	å redusere analyse	perioden med 35 år. 	 	
Figur 	6.5 	Nødvendig betalingsvilje per anl	øp for ulike omfang av ekstra 	
«offshore supply»	-skipsanløp, 	med ulik levetid	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 0
20
40
60
80
100	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
0,3 prosent	Forventning (1,3 prosent)	2,3 prosent	
Maksimal 
verdi per 
anløp 0
20
40
60
80
100	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
40 år	Forventning (75 prosent)	
Maksimal 
verdi per 
anløp

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
6.5	 Usikkerhet 	i investerings	kostnade	r 	
I hovedalternativet har vi benyttet forventede investeringskostnader. Det er ikke 
gjennomført noen egen usikkerhetsanalys	e for disse kostnadene. For å ta hensyn til at det 	
mest sannsynlig er en viss usikkerhet knyttet til investeringskostnadene, har vi gjort en 
følsomhetsanalyse der kostnadene er henholdsvis 25 prosent lavere og høyere enn for	-	
ventet verdi, se figur 6.6. Ett	ersom kostnadene kommer tidlig i analyseperioden	, vil 	
endringer i disse ha 	en 	inn	virkning 	på hvor mange 	ekstra 	«offshore supply»	-skipsanløp 	
som må komme 	til Farsund 	for at vi kan sies at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 	
Figur 	6.6 	Nødvendig betalingsvilje per anløp for ulike omfang av ekstra 
«offshore supply»	-skipsanløp, 	med ulik	e investeringskostnader	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6.6	 Samlet vurdering av 	følsomhetsanalysene	 	
Nødvendig	e kombinasjoner av betalingsvilj	e per «offshore supply»	-skipsanløp og antall 	
anløp er 	mest 	følsom	t for endringer i 	investerings	kostnader	. Figur 6.7 viser 	hvordan 	
«break even»	-kurven endres med investeringskostnader som er 25 prosent høyere og 	
lavere	 enn forventningsverdien	. 	
Hvis investe	ringskostnadene er 25 prosent høyere	, skifter «break even»	-kurven til høyre. 	
Et slikt skift 	innebærer at det skal mer til for at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	
Som vi ser fra figuren innebærer en 25 prosent økning i investeringskostnaden at tiltak	et 	
minst må bidra til 	fire	 ekstra «offshore supply»	-skipsanløp per uke for at tiltaket kan sies 	
å v	ære samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 	
Hvis derimot investeringskostnaden er 25 prosent lavere	, skifter «break even»	-kurven til 	
venstre. Det innebærer at tiltaket m	inst må bidra til t	o ekstra «offshore supply»	-skips	-	
anløp per uke for at tiltaket kan sies å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	 	
Selv om kombinasjoner av nødvendig betalingsvilje per anløp og antall anløp er følsom 
for endringer i investeringskostnadene, er 	hovedtrekkene i vår konklusjon robust. Den -
 20
 40
 60
 80
 100	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
-25 prosent	Forventning	+25 prosent	
Maksimal 
verdi per 
anløp

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	39	 	
sier at tiltaket må bidra til økt betalingsviljen per anløp og flere anløp, og at endringene 
må være av en betydelig størrelse for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	 	
Figur 	6.7 	«Break even»	-kurve med ulike investeringskostnader	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
 Forventning-25 prosent
+25 prosent	
0
5
10
15
20
25
30
35
40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Maksimal 
verdi per 
anløp

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	40	 	
7 	Samlet vurdering	 	
7.1	 Måloppnåelse	 	
I avsnitt 1.6 gjennomgås Kystverkets målsettinger. Tiltak i Kystverkets regi har som mål 
å bidra til 	effektiv sjøtransport, 	sikker 	ferdsel og hindre/begrense miljøskader	. Det 	synes 	
klart at tiltaket i farleden inn til 	Farsund	 vil bidra til 	å nå alle tre mål	. Vår vurdering er 	
imidlertid at tiltaket vil ha størst virkning på målet om effektiv sjøtransport.	 	
7.2	 Samfunnsøkonomisk 	vurder	ing	 	
Forbedring av farleden inn til Farsund	 gir en 	negativ prissatt netto	nytte for samfunnet på 	
69,8	 millioner kroner	. Nåverdien av samlet prissatt nytte er 	11,5	 millioner	 kr	oner, og 	
fanger opp at aluminiumsverket Alcoa får reduserte kostnader og får utnyt	tet arbeids	-	
kraften sin mer effektivt. Den prissatte nytten avhenger av at 	lokale retningslinjer for 	
losoppdrag	 endres. 	Nåverdien av samlede kostnader er 	81,3	 millioner kroner.	 De viktigste 	
prissatte kostnads	elementene er 	Kystverkets investeringskostnad og invester	ing i n	ye 	
kaianlegg	. 	
Vi har også identifisert fem virkninger som 	ikke er 	prissatt, to av disse er negative og 	to	 	
er positive. De to negative virkningene fanger opp påvirkning på naturmiljø og kultur	-	
minner, begge antas å ha liten negativ/ingen virkning. De 	to	 pos	itive virkningene fanger 	
opp at flere «offshore supply»	-skip	 kan komme til å anløpe Farsund og	 redusert ulykkes	-	
risiko. 	 	
Kun én av de ikke	-prisede virkningene, verdien av flere «offshore supply»	-skip til 	
Farsund, har potensialet til å kunne gjøre at tilta	ket er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Ser 	
vi bort fra øvrige virkninger, som vurderes som neglisjerbare, må den samlede betalings	-	
viljen for flere «offshore supply»	-skipsanløp være minst 	69,8	 millioner kroner for at til	-	
taket skal være samfunnsøkonomisk lønns	omt. Det tilsvarer 	3,5	 millioner kroner i 40 år.	 	
Figur 	7.1	 viser 	kombinasjoner av nødvendig betalingsvilje per anløp fra «offshore 	
supply»	-skip og antall anløp til Farsund som gjør at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønn	-	
somt	. 	
I analysen finner vi at 23	 500	 kroner kan være et anslag 	for maksimal b	etalings	vilje per 	
skipsanløp. Den oransje linjen i figuren viser hvilke begrensninger et slikt anslag gir på 
«break even»	-kurven. Det innebærer at tiltaket minst må bidra til 	tre	 ekstra «offshore 	
supply»	-skipsanløp	 per uke for at tiltaket kan sies å være samfunns	økonomisk lønnsomt. 	
Aktørene i havna forventer at tiltaket vil utløse 2	-4 ekstra anløp per uke.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	41	 	
Figur 	7.1 	«Break even»	-kurven 	– Kombinasjoner av ekstra offshor	e supply»	-	
skips	-anløp per uke og verdi per anløp som gjør at tiltaket er 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt 	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Nødvendige kombinasjoner av betalingsvilje per «offshore supply»	-skipsanløp og antall 	
anløp er følsomt for endringer i 	investerings	kostnader	. Figur 	7.2	 viser hvordan «break 	
even»	-kurven endres med investeringskostnader som er 25 prosent høyere og lavere	 enn 	
forventningsverdien, som er brukt i hovedberegningen	. 	
Figur 	7.2 	«Break even»	-kurve	 med ulike investeringskostnader	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Selv om kombinasjoner av nødvendig betalingsvilje per anløp og antall anløp er følsom 
for endringer i investeringskostnadene, er hovedtrekkene i vår konklusjon robust. Den 
sier at tiltaket må bidra ti	l økt betalingsvilje per anløp og flere anløp	, og at endringene må 	
være	 betydelig	e for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	 "Break even"	-	
kurve	0
5
10
15
20
25
30
35
40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Maksimal 
verdi per 
anløp	
Lønnsomt 	
tiltak	
Ulønnsomt 	
tiltak Forventning
-25 prosent
+25 prosent	
0
5
10
15
20
25
30
35
40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Maksimal 
verdi per 
anløp

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
7.3	 Fordelingsvirkninger	 	
Nytten av tiltaket	 tilfaller i første rekke Alcoa og	 ASCO	s virkso	mheter i havneområdet, i 	
tillegg	 til andre brukere av leden som i noen grad 	får reduse	rte ulykkeskostnader. De 	
prissatte kostnadene bæres i al	l hovedsak av Kystverket, 	kommunen og aktørene som 	
finansierer oppgradering av kommunekai 10, 	samt a	v «storsamfunnet» som bære	r skatte	-	
finansierin	gs	kostnaden.	 	
7.4	 Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 	
Økt nyttetrafikk inn til Farsund vil trolig øke den lokale aktiviteten for arbeidstakere med 
maritim og oljeteknisk bakgrunn som ellers er sysselsatt 	andre steder (som 	i Stavanger 	
og Krist	iansand	). Ved en oppgradering av innseilingen kan Farsund ta imot 	et større 	
omfang av «offshore supply»	-skip. Dette skyldes ikke Kystverkets tiltak i seg selv, men 	at 	
Kystverkets tiltak utløser at kommunekai 10 forbedres (se avsnitt 3.2)	. 	
Tiltakene i Farsu	nd vil kunne bidra til at havna er bedre rustet for fr	em	tiden i den forstand 	
at den kan ta imot 	flere og 	større 	skip	. Denne egenskapen kan kapitalis	ere seg i økt 	
næringsaktivitet og ha	 ring	virkninger for lokalsamfunnet. Siden 	Farsund kommune er 	
preget av	 et arbeidsliv som er rettet mot mekanisk arbeid	, vil 	farledstiltaket 	kunne	 øke 	
etterspørselen etter denne kompetansen. 	Det ligger også et potensial for økt cruisetrafikk 	
til Farsund, som kan bygge opp under turistnæringen i regionen.	 	
Som ved andre enkeltt	iltak er det imidlertid viktig å være klar over at økt aktivitet i en 	
havn som følge av nye tiltak ofte kan gå på bekostning av aktivitet i andre havner i 
nærområdet. Slik sett burde man ideelt vurdere større områder og flere tiltak i sammen	-	
heng for å vur	dere samlet resultat for lokalsamfunnene.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	43	 	
Referanser	 	
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for økonomistyring.	 	
DNV (2009): 	Tiltaksanalyse 	– Fartsgrenser for skip som opererer i norske farvann	, 	
Rapport nr. 2009	-1016, Det Norske V	eritas.	 	
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 8 	– Nullalternativet,	 versjon 1.1, datert 28. april 	
2010, Finansdepartementet.	 	
Finansdepartementet (	2014	): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 	
samfunnsøkonomiske analyser mv	., Rundskriv R	-109/20	14	, Finansdepa	rtementet.	 	
Grønland S. E. (2013): 	Kostnader for skip 	– kostnadsberegninger for 2012	, Vista	-rapport 	
2013/10, Vista Analyse AS. 	 	
Kystverket (2011): 	LOS 9.7.10.SSA 	– Krist	iansand losstasjon. Begrensninger for 	
losoppdrag 	– Farsund Vest	-Agder,	 Kystverket.	 	
Kystv	erket (2013): 	Handlingsprogram 2014	-2023	, Kystverket.	 	
Kystverket (udatert): 	Innseiling Farsund 	- Farledestiltak	, Skisseprosjekt, 	Kystverket	. 	
Kystverket (2015): 	Kostnadsoverslag etter anslagmetoden 	– Innseiling Farsund	, 	
planleggingsnotat datert 15. april 20	15, Kystverket.	 	
Magnussen K., S. Pedersen og S. W. Skjeflo (2014): 	Metoder for å vurdere ikke	-prisede 	
virkninger i samfunnsøkonomiske analyser	, Vista	-rapport 2014	/53	, Vista Analyse AS.	 	
NOU (2012:16): 	Samfunnsøkonomiske analyser	, Utredning fra et utvalg opp	nevnt ved 	
kongelig resolusjon 18. februar 2011.	 	
Oljedirektoratet (2011): 	Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerak 	– 	
Sektorutredning for petroleumsvirksomhet	, Rapport fra faggruppen for Nordsjøen og 	
Skagerakk, TA	-2828/2011	, Oljedirektoratet.	 	
Ped	ersen S. og J. M. Skjelvik (2014	): 	Samfunnsøkonomisk analyse av utdyping og nye 	
moloer i Kalvåg fiskerihavn	, Vista	-rapport 2014	/42	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. og K. Magnussen (201	5): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmodell for mindre 	
tiltak (KVIRK) v1.0	6, Vista	-rapport 201	5/16, Vista Analyse AS.	 	
Safetec (2014): 	Hovedrapport 	– Kvalitativ risikoanalyse 	Farsund	, ST	-10256	-2, Safetec.	 	
Vennemo H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport 	
2011/35	, Vista Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	44	 	
Vedlegg 1 	- Konsul	terte	 	
Navn	 	Bedrift/virksomhet	 	Tid og sted	 	
Tom Egil Ravndal	 	
Tore Jørg Olsen	 	
John W Nilsen	 	
Farsund Havnevesen	 	
ASCO	 	
Farsund 
Fortøyningsselskap	 	
Oktober	-desember 2014	 	
Oktober	-desember 2014	 	
Oktober	-november 2014	 	
Arne Marthinsen	 	
Nicolai Skogland	 	
Einar Øgrey Far	sund AS	 	
European Cruise	 	
November	 2014	 	
November 2014	 	
Geir Røyneberg	 	
Richard S Buch	 	
MarLog AS	 	
Farsund Chartering	 	
Norbrokers	 	
Ervik Shipping	 	
GMC Shipping	 	
Gac	 	
Bring	 	
TR Shipping	 	
Bergenhus	 	
Bugser og Berging	 	
Taubåtkompaniet	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 20	14	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
 	Kristiansand havnevesen	 	
Mandal havnevesen	 	
Kvinesdal havnevesen	 	
Flekkefjord havnevesen	 	
Jøssingfjord havnevesen	 	
Rekefjord havnevesen	 	
Eigersun	d havnevesen	 	
Sandnes havnevesen	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	45	 	
Stavanger havnevesen	 	Oktober 2014	 	
Matilda Hallerstig	 	Meteorologisk institutt	 	Oktober 2014	 	
Jostein Mamen	 	Meteorologisk 	institutt	 	Oktober 2014	 	
Svein Methi	 	Kystverket	 	Oktober 2014	 	
Geir Solberg	 	Kystverket	 	Oktober	-November 2014

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	46	 	
Vedlegg 2	 – Hvorfor KVIRK ikke benyttes fullt ut for å vurdere 	
dette tiltaket	 	
Tiltaket i farleden til Farsund forventes å utløse en investerings	kos	tnad på 34,5 millioner 	
kroner. Innenfor Kystverkets virkeområde er tiltak i en slik størrelses	orden definert som 	
et 	mindre tiltak	. I motsetning til større tiltak (investeringer over 100 millioner kroner) 	
har man åpnet for at den samfunnsøkonomiske analyse	n av mindre tiltak kan gjennom	-	
før	es som en forenklet vurdering.	 	
Forenklede samfunnsøkonomiske analyser innenfor Kystverkets virkningsområde skal i 
prinsippet gjennomføres ved hjelp av Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak 
(KVIRK).	21 Den viktigste n	ytte	virkning	en av tiltaket er knyttet til en forventet økt skips	-	
trafikk gjennom farleden. Denne 	virkning	en er ikke behandlet i KVIRK v1.0, hverken som 	
en prissatt eller som en ikke	-prissatt 	virkning	. En NKA der en betydelig del av nytten er 	
vurdert som e	n ikke	-prissatt 	virkning,	 har en mindre verdi som beslutnings	underlag enn 	
en analyse der en større del av nytten er prissatt. Vi har derfor, til tross for at tiltaket 
kostnadsmessig kvalifiserer til å få en forenklet vurdering ved bruk av KVIRK, ikke 
beny	ttet KVIRK fullt ut ved gjennomføring av en NKA av tiltaket.	 	
En KVIRK	-analyse bygger på et fastsatt metodisk rammeverk (se Pedersen og Magnu	ssen, 	
201	5), som blant annet har fastsatt i modellen hvilke 	virkning	er som skal inkluderes, 	
hvilke som prissettes os	v. I dette tilfellet var det behov for en litt annen fr	emgangsmåte 	
for å kunne gi et best mulig beslutningsgrunnlag. Siden vi ikke følger KV	IR	K fullt ut 	i denne 	
analysen, har vi ikke funnet det hensiktsmessig å omtale alle 	virkning	ene som skal 	
vurderes ett	er «oppskriften» i KVIRK, men kun inkludert de 	virkning	ene som er relevante 	
for dette tiltaket. Følgelig har vi lagt opp til en analyse 	– og rapportstruktur som avviker 	
noe 	fra disposisjonen som skal benyttes i en KVIRK	-analyse, men som er	 skredder	sydd 	
for denne beslutnings	situasjonen.	22 	
 	 	
 	 	 	
21 KVIRK er nærmere dokumente	rt i P	edersen og Magnussen (2015	). 	
22 Se Pedersen og Skjelvik (2014	) for eksempler på disposisjonen som skal benyttes i en KVIRK	-analyse.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring 	av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	47

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Simen
CreationDate
2015-05-12T13:36:41+02:00
ModDate
2015-05-12T13:36:41+02:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
50