Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen

Report 2023/16

Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid, Bernt Nielsen og Herman Ringdal

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen

Category	Reports
Sub-Categories	EvaluationTransportLocal and regional developmentReguleringer og konkurranseøkonomi
Year	2023
Report Number	16
Author(s)	Ingeborg Rasmussen Tor Homleid Bernt Nielsen Herman Ringdal
Download	file_download (1.1 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2023/16	 | For Trøndelag fylkeskommune	 	 	
 	
 	
 	
Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid, Bernt Nielsen og Herman Ringdal

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 
Vista Analyse	 | 2023/16	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
Rapportnummer 	 	2023/16	 	
Forfattere	 	Ingebo	rg Rasmussen, Tor Homleid, 	Bernt Nielsen og 	Herman Ringdal	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-628	-5 	
Prosjektnummer	 	23-INR	-90	 	
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Kvalitetssikrer	 	Dag Morten Dalen	 	
Oppdragsgiver	 	Trøndelag fylkeskommune	 	
Dato for ferdigstilling	 	21.04.23	 	
Kilde forsidefoto	 	@Mussklprozz via Wikimedia	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig, dato for offentliggjøring fastsettes av oppdragsgiver. 	. 	
Nøkkelord	 	Evaluering	, samferdsel, anbud, egenregi, trikk, kollektivtransport	 	
 
 
 
 
 
 
 
Om 	Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, 
rådgivning og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale 
temaområder er klima, energi	, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner 	
av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. 
Ved behov benytter vi et velutviklet 	nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. 	
Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 
Vista Analyse	 | 2023/16	 	3 	
 	
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Trøndelag fylkeskommune utredet drift i egenregi av 
Gråkallbanen, og vurdert ulike organisator	iske løsninger. Utredningen vurderer 	
mulighetsrommet for drift i egenregi, henter 	informasjon og inspirasjon fra sporvognsdrift i andre 	
nordiske byer og vurderer ulike hovedproblemstillinger som kan påvirke en beslutning om 
fremtidig driftsform. 	 	
Bernt Ni	elsen har bistått Vista Analyse med sin erfaring fra sporvognstrafikk. Han har som 	
konsulent hatt oppdrag for ni av de nordiske sporvogsnstedene. I åtte år hadde han rollen som 
kollektivtrafikksjef i Gøteborg; en stilling som innebærer tilnærmet daglig kon	takt med Gøteborgs 	
sporvognssystem, blant annet ifbm. nye banestrekninger, innkjøp av nye sporvogner og 
omorganiseringer. 	 	
I forbindelse med 	arbeidet har 	prosjektgruppen	 intervjuet 	sentrale aktører ved dagens 	
organisering i Trondheim, og 	vært i kontakt med	 aktører innenfor sporvognsdrift i andre nordiske 	
byer. Dette har 	bidratt til å øke	 kvaliteten	 på	 utredningen	, og vi retter en takk til 	de	 som har tatt 	
tid til å svare på våre henvendelser. 	 	
Øyvind Rinbø har vært 	oppdragsgivers kontaktperson. Vi takker for	 gode innspill og et godt 	
samarbeid.	 	
Oslo 	21. 	april	 2023	 	
Ingeborg Rasmussen	 	
Partner	 	
Vista Analyse AS

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 
Vista Analyse	 | 2023/16	 	4 	
 
Ordliste 	 	
Anbudskonkurranse	 	Anbud innebærer at det offentlige avholder en konkurranse om retten til 	å produsere 	
varer eller tjenester på vegne av det offen	tlige. Det offentlige har fortsatt ansvaret for 	
tjenestens innhold og kvalitet etter konkurransen er avgjort og en leverandører 
produserer tjenesten.	 	
Bruttokontrakt	 	Bruttokontrakter kjennetegnes ved at operatøren/leverandøren overlater alle inntektene 	
fra billettsalg til myndighetene. Fylkeskommunen påtar seg dermed inntektsrisikoen, 
mens operatørene	 i stor grad beholder kostnadsrisikoen. 	 	
Egenregi	 	Produksjon av 	tjenester 	til eget bruk eller til bruk for innbyggere innenfor en offentlig 	
virksomhet	. 	
Utvidet egenregi	 	Pro	duksjon av tjenester til eget bruk eller til bruk for innbyggere 	i regi av 	kommuna	lt 	
foretak, 	interkommunalt samarbeid eller 	aksjeselskap	. 	
Nettokontrakt	 	Nettokontrakter kjennetegnes av at operatøren/leverandøren beholder alle 	
passasjerinntektene, slik at operatørene både har en betydelig inntekts	- og 	
kostnadsrisiko knyttet til produksjonen	. Operatørene har dermed en selvstendig 	
interesse i å tilpasse seg slik at passasjerinntektene øker. 	 	
Direkte kjøp gjennom 	
forhandlinger	 	
Direkte kjøp gjennom forhandlinger innebærer at retten til tjenesteproduksjonen tildeles 	
en tilbyder, eller i enkelte 	tilfelle utføres av det offentlige selv, uten bruk av 	
konkurranse som virkemiddel. Tilbyderen kan være egne rettssubjekter, også private 
eller interkommunale, som får løyve til driften av kollektivtransport. Disse får 
produksjonsretten uten konkurranse. K	ollektivforordningen har en 	
unntaksbestemmelse som fastsetter vilkår for når direktekjøp kan brukes. Det er klare 
begrensninger på bruk av direktekjøp gjennom forhandling, noe som gjør at denne 
anskaffelsesformen kun kan være et supplement til ordinære anb	ud. 	 	
Transaksjonskostnader	 	Transaksjonskostnader kan defineres som kostnaden ved å skaffe informasjon, utforme 	
anbudsdokumenter, spesifisere kvaliteter ved tjenesten, forhandlinger med 	mulige 	
leverandører, ta avgjørelser, kjøpe/skrive kontrakter og evalue	ring/overvåking for å 	
sikre at man oppnår ønsket resultat (omfang og kvalitet) på leveransen, samt 
rettvister og reforhandlinger ved uenighet eller manglende ko	ntraktoppfyllelse. I 	
økonomisk	 litteratur betegnes ofte alle kostnader ved transaksjoner i et ma	rked 	
utover selve prisen på produktet eller tjenesten	, som transaksjonskostnader	.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 
Vista Analyse	 | 2023/16	 	5 	
 	
Innhold	 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	...............	6 	
1 Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.................	8 	
1.1	 	Historien om Gråkallbanen og sporvognstrafikk i Trondheim	 	9 	
2 Drift av Gråkallbanen og dagens organisering	 ................................	................................	......................	 11	 	
2.1	 	Dagens tilbud	 	11	 	
2.2	 	Driften av Gråkallbanen anskaffes i dag ved direktekontrahering fra Boreal Bane	 	11	 	
2.3	 	Vi legger til grunn at dagens løsning ikke kan videreføres	 	14	 	
2.4	 	Drift av Gråkallbanen i egenregi	 	14	 	
3 Organisering i andre byer	 med trikk	 ................................	................................	................................	......	 22	 	
3.1	 	Omfang og effektivitet	 	22	 	
3.2	 	Organisering og eierskap	 	23	 	
4 Kompetanse og ressurser ved organisering med egenregi	 ................................	................................	... 27	 	
5 Ansvarsdeling og organisering ved egenregi	 ................................	................................	.........................	 30	 	
5.1	 	Ansvarsdeling mellom Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune	 	30	 	
5.2	 	Forholdet til Boreal Bane AS	 	31	 	
6 Konsekvenser av de 	alternative organiseringene i egenregi	 ................................	................................	 34	 	
6.1	 	Administrative kostnader ved overgang fra dagens mo	dell til egenregi	 	34	 	
6.2	 	Konkurranseutsetting vs. drift i egenregiorganisasjon	 	38	 	
7 Vi anbefaler at Fylkeskommunen driver utvidet egenregi	 ................................	................................	....	 44	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................	 47	 	
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 48	 	
A Organisering av trikkedrift	 	49	 	
B Eierstrategi for bybanen i Bergen	 	50	 	 
Figurer	 	
Figur 6.1	 	Anbefalt organisering for drift av Gråkallbanen i egenregi	 ................................	................	 44	 	 
Tabeller	 	
Tabell 2.1	 	Oppsummering	 av partenes ansvar og eierskap	 ................................	................................	 13	 	
Tabell 3.1	 	Nøkkeldata, trikkedrift i utvalgte byer	 ................................	................................	................	 22	 	
Tabell 3.2	 	Nøkkeldata effektivitet, trikkedrift i utvalgte byer	 ................................	.............................	 23	 	
Tabell A.1	 	Organisering av trikkedrift i de nordiske byene	 ................................	................................	. 49	 	
Tabell A.2	 	Eier og ansvarsforhold for sporvognstrafikk i de nordiske byene	 ................................	......	 49	 	 
Tekstb	okser	 	
Tekstboks 2.2	 Sitat fra 	Thommessens utredning om drift av Bybanen i egenregi	 ................................	....	 18	 	
Tekstboks 5.1	 Fylkeskommunens ansvar og r	oller	 ................................	................................	....................	 30	 	
Tekstboks 5.2	 Kommunens ansvar og roller	................................	................................	..............................	 30

Utredning om drift i egenregi av Gråka	llbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	6 	
 
Sammendrag	 	
Gråkallbanen som går fra 	St. Olavs gate til Lian	, er Trondheims eneste gjenværende trikkelinje. 	
Driften av banen er i dag utført i privat regi av Boreal Bane AS, gjennom direktekjøp fra AtB	 AS	. 	
Når Boreal Banes inneværende avtaler utløper	, er de	t utfordrende å finne videre hjemmel i 	
lovverket for direktetildeling av driftskontrakten	. På oppdrag fra Trøndelag fylkeskommune har 	
Vista Analyse utredet drift i egenregi. 	Vi anbefaler at alt ansvar overføres til 	fylkeskommunen	 for 	
å drive utvidet egenre	gi i et 	heleid aks	jeselskap. 	Vår anbefaling er at egenregiselskapet og AtB	 	
AS	 samarbeider om bestilling av kjøreoppdraget 	gjennom anbudsutsetting	, at egenregiselskapet 	
inngår vedlikeholdsavtale	 med 	markeds	aktør	(er)	, og at egenregiselskapet har en driftsavd	eling 	
for 	infrastruktur med mulighet 	til 	å inngå vedlikeholdsavtaler 	for spesialkompetansetjenester. 	 	
Tre alternative organisasjonsformer	 	
Mulighetsrommet for 	organiseringsløsninger av egenregi	 rammes inn av harde 	beskrankning	er 	
som følger av 	regelverk, og	 myke beskrankninger som følger av politiske mål og prioriteringer	. 	
Anskaffelsesregelverket og 	lover og 	regelverk	 om anlegg og drift av jernbane er spesielt førende 	
for hvilke 	organisasjonsformer for egenregi som er gjennomførbare. 	 	
Vi utreder	 tre alternative organisasjonsformer for drift av Gråkallbanen i egenregi	. Alle tre 	
alternativer er gjennomførbare, men har ulike implikasjoner for utførelsen	: 	
1. Fylkeskommunen driver egenregi innenfor egen administrasjon	. 	
Alt ansvar overføres fra kommunen 	til fylkeskommunen. Fylkeskommunen har 	
bestilleransvar, men 	ettersom fylkeskommunens organisering med en politisk og en 	
administrativ ledelse ikke oppfyller jernbanetilsynets krav om entydig plassering av det 
lovregulerte sikkerhetsansvare	t, må	 kjøreoppdra	get og ansvaret for infrastruktur 	
konkurranseutsettes.	 	
2. Fylkeskommunen driver utvidet egenregi i heleid aksjeselskap	 	
Alt ansvar overføres fra kommunen til fylkeskommunen. Det opprettes en leveranseavtale 
mellom fylkeskommunen og 	aksjeselskapet, som også kan sette rammer for hvordan 	
aksjeselskapet utfører sitt oppdrag	. Infrastrukturen må stilles til rådighet 	for	 selskapet 	(f.eks. 	
gjennom leieavtale)	, eller 	kjøpes av	 fylkeskommunen.	 	
3. Utvidet egenregi i aksjeselskap eid av kommunen og	 fylkeskommunen	 	
Det opprettes leveranseavtaler med fylkeskommunen og kommunen, som også kan sette 
rammer for hvordan aksjeselskapet utfører sitt oppdrag	. 	
Anbefaling 	 	
Vår anbefaling er at Trøndelag fylkeskommune 	overtar	 hele ansvaret for forvaltning og drif	t av 	
Gråkallbanen gjennom 	et 	heleid aksjeselskap	. Anbefalingen	 følger alternativ 2, og er bl.a. 	
begrunnet i fylkeskommunens rolle og ansvar	 for levering av kollektivtrafikktjenester	. Ved en 	
overgang til egenregi 	er det også hensiktsmessig å rydde opp i dag	ens ansvarsdeling mellom 	
fylkeskommunen og kommunen som er preget av historiske for	hold. E	n organisering med én 	eier 	
er trolig mer 	styrings	- og kostnads	effektiv	t enn et aksjeselskap der fylk	eskommunen og 	
kommunen eier sammen	.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	7 	
 
Den anbefalte løsningen 	er inspirert av	 organiseringen av Bybanen	 (Bergen)	, og 	samsvarer med 	
hvordan trikkedrift utføres i de 	andre 	nordiske byene 	med 	stor grad av konkurranseutsetting 	av 	
tjenester 	der trikketilbudet er mindre. 	I de nordiske byene 	er det	 sæ	rlig kjøreoppdraget og 	
drift/vedlikehold av vognmateriell som konkurranseutsettes	. D	ette anbefales også for 	
Gråkallbanen	, men 	slik at 	egenregiselskapet står fritt til å velge hvilke oppgaver som utføres 	
internt	. Den anbefalte løsningen er illustrert i Figu	r S.1.	 	
Figur S.	1 	Anbefalt organisering for drift av Gråkallbanen i egenregi	 	
 	
Hensynet til effektiv ressursbruk er 	viktig	 i valget mellom 	konkurranse	utsetting 	og	 drift med egne 	
ansatte. 	En 	overgang til egenregi vil krev	e mer ressurser til kontroll, anskaffelser og 	
administrasjon. 	Med en stram og hensiktsmessig styring, bør det være mulig å drifte et 	
egenregitilbud med en beskjeden kostnadsøkning.	 En kan forvente at en egenregiløsning med 	
større frihet til konkurranseutse	tting av tjenestene vil sørge for at 	kostnadsøkningen begrenses.	 	
Det er	 likevel ikke grunnlag for å anta at et tilbud i egenregi vil kunne drives til samme kostnad 	
som ved konkurranse om anbudskontrakter	. De økonomiske insentivene for å rendyrke 	
spesialise	ring og kontinuerlig lete etter effektiviseringer og forbedringer vil svekkes. 	 	
Et effektivt trikketilbud krever spesialkompetanse på en rekke områder, 	som påfører selskapet 	
faste kostnader. 	For å bøte på 	manglende	 økonomiske insentiver for å rendyrke spes	ialisering 	må 	
det	 bl.a.	 bygges opp kompetanse på å vurdere effektiviseringspotensial og å gjennomføre 	
effektiviseringer.	 Det brede og s	æregne kompetansebehovet	 fører til at 	det	 kun er i byene med 	
stor ruteproduksjon at 	alle tjenester, inkl. kjøreoppdrag og vedlikehold, utføres av egne ansatte. 	
I byer med mindre ruteproduksjon er disse tjenestene konkurranseutsatt for å kunne oppnå de 
stordriftsfordelene som de store byene klarer	 å hente ut på egenhånd. 	 Markedsoperatør	
Markedsoperatør	Markedsoperatør	Markedsoperatør	
Trøndelag 	
fylkeskom	m	une	
G	råkallen AS	
Kjøreoppdraget 	
Gråkallbanen	
100 %	
Markedsoperatør	
Overordnet ansvar for forvaltning og drift av Gråkallbanen	
Spesialkompetanse	
-tjenester 	
vedlikehold av 	
infrastruktur	
AtB AS	
100%	
Bestilleransvar 	
for 	
kjøreoppdraget	
Operatøravtale	
Leveranseavtale	
Leveranseavtale	
Drift og 	
vedlikehold av 	
vognmateriell	
Vedlikeholds-	
avtale
Ansvar for 	
anskaffelse, 	
drift og 	
vedlikehold av 	
vognmateriell	
Driftsavdeling	
Utbygging, drift 	
og vedlikehold 	
av infrastruktur 	
(utførelse)	
Vedlikeholdsavtale	
Kjøp av 	
tjenester	
Eierskap/ 	
kontroll over 	
vognmateriell	
Eierskap/ 	
kontroll over 	
infrastruktur	
Ansvar for 	
utbygging, drift 	
og vedlikehold 	
av infrastruktur

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	8 	
 	
1	 	Innledning	 	
Gråkallbanen er Trondheims eneste gjenværende trikkelinje og utgjør ett av totalt tre 
trikkeområder 	i Norge, 	sammen med Bybanen i Bergen og trikken i Oslo.	 Banen 	er 8,8 kilometer 	
lang og går fra	 St. Olavs gate	 i Midtbye	n via Ila til Lian	 i utkanten av Bymarka	. Driften av banen er 	
i dag utført i privat regi av Boreal Bane AS, gjennom 	direktekjøp fra 	fylkeskommunens 	
administrasjonsselskap AtB	 AS	. Av historiske årsaker er dagens 	ansvarsfordeling	 slik at 	
fylkeskommunen dekke	r tilskudd til kjøreoppdraget gjennom sitt administrasjonsselskap AtB 	AS 	
og Trondheim kommune dekker tilskudd til drift og vedlikehold av banens infrastruktur	 	
Det er stor politisk interesse 	knyttet til	 Gråkallbanen	 og trikken har historisk betydning for flere, 	
men det er 	usikkerhet rundt fremtidig finansiering og drift av banen. 	Tildeling av bruttokontrakter 	
må skje etter anskaffelsesloven med tilhørende forskrifter. 	Fra disse forskriftene er det 	
begrensede mulighet	er for direktetildeling	, og når Boreal Banes leieavtale	r for skinnegang og 	
infrastruktur 	opphører er det 	utfordrende å finne videre hjemmel for direktetildeling av 	
driftskontrakten.	 	
Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune fattet begge vedtak i 2018 (F	T-sak 137/18 og 	
PS 0227/18) om at 	man som eierinteressene bak 	Gråkallbanen	 ønsker 	å finne en langsiktig løsning 	
for driften av banen. 	Vedtakene gir mandat for et større prosjekt som skal avklare en rekke 	
forhold for påfølgende driftsperiode, herunder hvor	dan driften av Gråkallbanen 	bør	 organiseres 	
mellom fylkeskommunen og kommunen, og hv	ilke oppgraderinger som bør foretas av 	
trikkemateriell og infrastruktur	. Med hensyn til driftsform for banen ligger det i vedtakene fra 	
2018 at prosjektet skal utrede både 	drift i egenregi og konkurranseutsetting	. Dette arbeidet er 	
allerede påbegynt, og det har fra politisk hold kommet bestilling om å spesielt se videre på 
egenregialternativet. Den interne prosjektgruppen 	har 	utredet flere forhold i	 begge driftsformer	 	
(Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune, 2021)	. Vårt arbeid supplere	r den interne 	
utredningen ved å ta videre for seg drift i egenregi.	 	
Denne utredningen 	av drift i egenregi av Gråkallbanen 	vurderer 	ulike 	hovedproblemstillinger som 	
kan påvirke en beslutning	 om fremtidig	 driftsform	: 	
• 	Hvilke alternative organisatoriske løsninger for drift i egenregi av Gråkallbanen som er 
gjennomførbare og tilrådelige	? 	
• 	Hvordan bør ansvarsfordelingen mellom Trøndelag fylkeskomm	une og Trondheim 	
kommune være i en egenregiorganisasjon, og hvordan kan god eierstyring ivaretas?	 	
• 	Hvilken kompetanse og ressurser finnes i organisasjonene i dag og hvilken kompetanse vil 
kreves i ulike organisasjonsløsninger for egenregi	? 	
• 	Hvilke merkostnader og 	-gevinster 	kan påregnes	 i de alternative organisasjonsformene, og 	
hvordan 	vil nye 	investeringer i vognmateriell og infrastruktur slå inn	? 	
• 	Hvordan	 påvirker	 egenregi og anbud	sutsetting av Gråkallbanen 	fylkeskommunen og 	
kommunens handlin	gsrom	? 	
Egenregi 	defineres som «	produksjon av tjenester til eget bruk eller til bruk for innbyggere 	
innenfor en offentlig virksomhet	», tilsvarende defineres 	utvidet egenregi	 som «	produksjon av 	
tjenester til eget bruk eller til bruk for innbyggere i regi 	av kommunalt	/fylkeskommunalt	 foretak, 	
interkommunalt samarbeid eller aksjeselskap	». Ingen av begrepene legger i utgangspunktet

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	9 	
 
føringer på hvordan tjenesteproduksjonen organiseres, dvs. hva som utføres av egne ansatte og 
hva som kjøpes inn. 	 	
1.1	 	Historien o	m Gråkallbanen og sporvognstrafikk i Trondheim	 	
Gråkallbanen 	er verdens nordligste sporveisbane og 	var i en lang periode den eneste trikkelinjen 	
i Norge utenfor Oslo, inntil bybanen 	i Bergen åpnet i 2010	 (Aspenberg, 2020)	. Gråkal	lbanen har 	
en lang og innholdsrik historie bak seg, fra 	op	prettelsen av 	«a/s Gråkallbanen	» i 1916	 av en 	
gruppe private nærings	menn	 med et lite eierskap 	og lånegaranti f	ra Trondheim kommune.	 A/	S 	
Gråkallbanen 	kjøpte opp eiendommer langs traséen, som av 	kommunen ble regulert til boliger. 	
Dette sørget for et solid passasjergrunnlag	. 	
Da banen ble åpnet sommeren 1924 gikk 	den mellom St. Olavs gate og Munkvoll	. Banen ble 	
forlenget fra Munkvoll til Ugla i 1925, og videre til Lian i 1933. 	Banen har sitt navn f	ra dens 	
planlagte endestasjon ved Gråkallen i bymarka, men så langt ble den aldri bygd. 	 	
Selv om Trondheim kommune gikk inn med en liten aksjepost da Gråkallbanen ble opprettet var 
banen i hovedsak privateid inntil Trondheim kommune overtok banen i 1966. B	anen ble da 	
administrert under Trondheim Sporvei AS	, som i 1971 ble fusjonert med AS Bynesruten og AS 	
Trondheim Bilruter til Trondheim Trafikkselskap. 	Gråkallbanen ble da integrert med byens øvrige 	
sporveisnett og forlenget til Voldsminde og senere Lade 	(Aspenberg, 2020)	. 	
All komm	unal sporvognsdrift i Trondheim ble nedlagt i 1988	 etter mye politisk debatt	, og 	
trikkeskinner ble omtrent umiddelbart revet opp og trikker ble stående strandet flere steder i 
byen. 	Foreningen «Gråkallb	anens venner» med en gruppe entusiaster, opprettet aksjeselskapet 	
«AS Gråkallbanen» som 	gjenopptok driften av Gråkallbanen	 på den 	opprinnelige	 strekningen 	
mellom St. Olavs gate og Lian. 	Selskapet fikk låne trikkene til en symbolsk avgift	 (Wikipedia, 2023)	. 	
Selskapet 	drev Gråkallbanen med overskudd i mange år, men det var vanskelig å hente inn kapital 	
til nye investeringer 	(Aspenberg, 2020)	. «AS Gråkallbanen» ble kjøpt opp av franske 	Connex, som 	
senere byttet navn til Veolia, i 2005. 	Boreal kjøpte i 2005 opp Veolia, og drifter i dag Gråkallbanen 	
gjennom datterselskapet «Boreal Bane AS». 	Boreal Bane hadde rekordår i 2022 med totalt 	
1 108	 000 antall reisende mot 1	 100	 000 passasjerer i 2	019, på tross av at begynnelsen av året 	
var preget av pandemi. Åtte av månedene var «all time high» siden oppstarten i 1990 	(Ulvnes, 	
2023)	. 	
Det har i alle år vært stor politisk interesse og engasjement rundt Gråkallbanen som T	rondheims 	
eneste gjenværende trikkelinje, og bred politisk enighet om at Trondheim som by skal ha 
sporvognstrafikk. Det er i dag ønske blant enkelte politiske parter 	(bl.a. Miljøpart	iet de Grønne) å 	
satse på trikk og bybane, med utgangspunkt i at skinnegåe	nde transport skal gjøre det mer 	
attraktivt å reise kollektivt fordi «det ligger i en egen liga med mulighet med plass til mange folk, 
hyppige avganger, økt komfort og mer forutsigbarhet» 	(Dyrendahl, 2023)	. 	
En bybane (blanding av 	trikk og t	-bane) i Trondheim var debattert i 2012, uten at det ble noe av 	
den gangen. 	 	
Etter init	iativ fra MDG har fem partier i Trondheim bystyre gått sammen om et felles forslag til ny 	
bybanelinje. 	De fem partiene som ønsker ny bybanelinje	 er MDG, SV, Rødt, Krf, Venstre. 	
Bybanelinjen de fem partiene er enige om går fra sentrum til 	Brundale	n, og trasé	en som er 	
foreslått 	går fra Bakke Bru, i tunnel under 	Tyholt	, til Valentinlyst, Brøset og Brundalen med

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	10	 	
 
muligheter for å knytte Dragvoll til nettet senere. 	I sentrum legges banen gjennom Olav 	
Tryggvasons g	ate og Prinsens g	ate og knyttes sammen med Gråkallb	ane	n i Kongens g	ate. På 	
strekningen Prinsenkrysset 	– Ila 	– er forslaget at	 dagens sporveistrasé benyttes, men oppgraderes 	
til bybanestandard	 (MDG Trondheim, 2023)	. 	
Forslaget fra 	MDG, SV, Rødt, Krf	 og 	Venstre,	 er 	etter det vi k	jenner til ikke lagt fram for politisk 	
behandling	.

Utredning om drift i egenregi 	av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	11	 	
 	
2	 	Drift av Gråkallbanen og dagens 
organisering	 	
Vi går gjennom dagens tilbud	, og hvordan driften er organisert i dag. 	Deretter går vi 	gjennom 	
sentrale rammebetingelser og mulighetsrommet for egenregi før vi presenterer 	tre alternative 	
modeller for egenregi	. Vi ser nærmere på hvilke oppgaver som	 kan være aktuelle for egenregi	, og 	
mulige 	ansvars	- og oppgavefordeling	er mellom 	fylkeskommunen	 og kommunen	. Kapitlet er på et 	
overordnet nivå	 og følges opp med mer utdypende vurderinger i de påfølgende kapitlene. 	 	
2.1	 	Dagens 	tilbud	 	
Banen er 8,8 kilometer lang og 	tar 21 minutter	 fra St. Olavs gate i Midtbyen via Ila til Lian i 	
utkanten av Bymarka.	 Banen	 opererer med kvarters	-frekvens på dagtid	, og halvtimes	-frekvens 	
ellers:	 	
• 	Gråkallbanen har i dag avgang fra Lian hvert 15. minutt mellom 05:57 og 18:12 og hvert 30. 
minutt mellom 18:42 og 23:42 mandag	-fredag. Lørdager har den avgang i retning sentrum 	
hvert 15. minutt mellom 09:27 og 18:12, og hvert 30. minutt fra 07:12 til 09:12 og fra 18:42 
til 23:42, samt søndager 09:12	-23:42	. 	
• 	Fra St.	 Olavs gate 	er det 	avgang hvert 15. minutt fra 06:30 til 18:45 og hvert 30. minutt 	
mellom 19:15 og 24:15. Lørdager har	 den avganger fra St. Olavs gate hvert 15. minutt 	
mellom 10:00 og 18:45, og hvert 30. minutt fra 07:45 til 09:45 og fra 19:15 til 24:15, samt 
søndager 09:45	-24:15. 	 	
Gråkallbanen 	går	 i hovedsak 	på enkeltspor	 og m	ed dagens kryssingsspor er det ikke mulig å 	
oppnå høyere frekvens enn 15 minutter	. På sikt er 	det ønsker om 	å oppnå 10 minutters	-	
frekvens	. 	
Store deler av Gråkallbanen går på egen tras	é. Mellom Skansen og St. Olavs gate	, samt der 	
traseen krysser Ilevollen,	 går trikkeskinnene på fylkeskommunal veg.	 På Ilevollen går traseen på 	
kommunal veg. 	 	
2.2	 	Driften av Gråkallbanen anskaffes i dag ved direktekontrahering 
fra Boreal Bane	 	
Boreal Bane utfører kjøreoppdraget 	for AtB	 	
Driften av banen er i dag utført i privat regi	 av Boreal Bane AS	. Kontrakten om 	drift	 er tildelt Boreal 	
Bane direkte av Trøndelag fylkeskommune	s administrasjonsselskap AtB.	 Avtalen mellom Boreal 	
Bane og AtB er en tjenestekontrakt med en	 årlig godtgjørelse 	på omtrent 	26 millioner kroner 	
innenfor et gitt 	rut	etilbud	 (med årlig	 prisnivåjustering)	. Kontrakten er en 	bruttoavtale	, der alle 	
inntekter knyttet til ruteproduksjonen tilfaller AtB.	 Inneværende avtale ut	løper	 1. januar 2024.	 	
Boreal Bane eier selv trikkene og utstyr	/materiell som benyttes i forbindelse med drift og 	
vedlikehold av banestrekningen. 	Dette ble overdratt 	i 2005 som del av en refinansiering for å

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	12	 	
 
muliggjøre investeringer i banen i en tid hvor miljøpakkesamarbeidet ikke var etablert. 	Det er i 	
praksis ingen 	avtale om tilbakeføring av 	vognmateriellet så lenge det kjøres trikk i Trondheim, 	
uavhengig av om det er Boreal Bane som drifter dette. 	Ved eventuell nedleggelse av trikkedriften, 	
tilbakeføres eiendomsretten til vognmateriellet til Trondheim kommune, der	-som kommunen 	
ønsker dette.	 Dagens v	ogne	r er likevel gamle, slik at det er behov for 	oppgradering av 	
vognmateriellet i nær fremtid.	 Vognene på Gråkallbanen er 20 meter lange og har plass til 138 	
passasjerer. 	Vognparken består av 	seks	 operative 	trikker	 av typen TT klasse 8.	 	
Kontrakten mellom Boreal Bane og AtB har ingen egne bestemmelser om vedlikehold til 
infrastruktur, men viser ti	l at «	avtalen må sees i sammenheng med leieavtalene knyttet til banen 	
mellom Trondheim kommune og Boreal Bane AS mht. driftsøkonomi og tiltakspakken	». Avtalen 	
inneholder heller ingen konkrete krav til materiellet, men stiller krav om at operatør skal utfø	re 	
oppdraget 	«i samsvar med gjeldende regelverk og Kontrakten, og bærer alle kostnadene 	
forbundet med dette, med mindre noe annet er særskilt avtalt.(…) Ved behov for nykjøp eller større 
oppgraderinger av vognmateriell, skal det i forkant gjennomføres forh	andlinger med 	
Oppdragsgiver med tanke på godtgjørelsen»	. AtB oppfatter det slik at v	edlikeholdskostnader 	for 	
vognmateriellet 	ligger innenfor det å drifte tjenestetilbudet etter gjeldende regelverk, og inngår 	
dermed som en del av operatørens egne kostnader 	som det må planlegges for innenfor den årlige 	
godtgjørelsen.	 	
Trondheim kommune eier skinner, vognhall og annen kjøretøyspesifikk infrastruktur	 	
Trondheim kommune 	er eier av 	skinner og annen kjøretøyspesifikk infrastruktur	, og 	dekker 	
tilskudd til drift og ve	dlikehold av banens infrastruktur	. Trondheim kommune leier 	bort 	
skinnegang, banegrunn	 og andre eiendommer til Boreal Bane. Med avtalen følger et 	
vedlikeholdsansvar 	hvor Boreal Bane	; 	
• 	er ansvarlig for og dekker alle kostnader forbundet med 	vedlikehold og 	reparasjon	 av 	
infrastrukturen inkl. linjesporet med fundamenter o.l	., 	
• 	har alt ansvar for brøyting, sandstrøing 	og vedlikehold av adkomstveier, perronger og annet 	
areal som benyttes i for	bindelse med sporvognsdriften, 	 	
• 	ansvar for å holde og vedlikeholde gjerde og eventuelle andre sikkerhetsmessige 
innretninger	, og 	 	
• 	økonomisk og sikkerhetsmessig ansvar for at bruer og grunnforhold langs banen er i 
forsvarlig stand. 	 	
Trondheim kommune på sin	 side har i henhold til avtalen ansvar for;	 	
• 	utbedringer og vedlikehold av vegen i og langs bysporet fra Bergsli gt. Til St. Olavs gt	- 	
herunder asfaltering, legging/utbedring av brostein o.l. samt vedlikehold av planoverganger 
i offentlig veg	 og parkmessig 	del av banes	løyfen på Munkvoll. 	 	
Eventuelle ekstrakostnader kommunen har 	knyttet til drift, utbedringer og vedlikehold av vegen 	
som skyldes	 trikkesporet og underbygningen av trikkesporet skal dekkes av Boreal Bane. 	Avtalen 	
utløper 31.12.2024, men Boreal Ba	ne har en gjensidig opsjon om 	ti års forlengelse gitt at f	ormålet 	
med leieforholdet er trikkedrift og at den nye avtalen om trikkedrift foreligger senest 2 år før 
avtalens u	tløp. 	Avtalen innebærer ingen utbetalinger/godtgjørelser.	 	
Det er en egen avtale mellom Boreal Bane og Trondheim kommune om leie av vognhallen på 
Munkvoll. 	Leieavtalens utløp var opprinnelig 31.12.2014, men med en opsjon på ti nye år

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	13	 	
 
(31.12.2024). Markedsleie for eiendommen er i opprinnelig avtale fra 2006 anslått	 til 2 mill. 	
kroner per år, men leiesummen subsidieres av kommunen slik at leier kun skal betale 140	 000 	
per år for å dekke forsikring, kommunale avgifter og eiendomsskatt. Leiesummen kan økes i hht 
prisøkninger i disse faktorene, eller med konsumprisindek	s. Avtalen 	gir Boreal Bane ansvaret for 	
ut- og innvendig vedlikehold av eiendommen med utstyr og innredninger.	 	
Trøndelag fylkeskommune	 har ansvar for lokal kollektivtransport	 	
Ansvaret for lokal kollektivtransport ligger hos fylkeskommunen. 	Det lokale busst	ilbudet i 	
Trondheimsområdet er 	konkurranseutsatt gjennom AtB	. Det er	 Vy 	buss	 og Tide buss som er 	
bussoperatørene. 	 	
På deler a	v traséen, mellom St. Olavs gate og Skansen	 (samt der traseen krysser Ilevollen)	 ligger 	
skinnene på fylkeskommunal veg, og det er d	ermed fylkeskommunen som 	holder	 ansvaret for 	
vedlikehold av vegen, selv om skinnene er 	kommunens eie.	 	
Finansiering	 	
Trikkedriften på Gråkallbanen finansieres i dag gjennom fylkeskommunens kjøp av 
transporttjenester og bevilgninger fra Miljøpakke 	Trondheim til vedlikehold og oppgradering av 	
infrastruktur.	 	
Dagens organisering kan oppsummeres følgende	 	
Tabell 	2.1 	Oppsummering av partenes ansvar og eierskap	 	
Overskrift	 	Eier/	oppdrags	- 	
giver	 	
Utfører/	 	
ansvarlig	 	
Finansiering	 	Utfyllende 	 	
kommentar	 	
Kjøreoppdraget	 	AtB	 	Boreal Bane	 	Fylkes	- 	
kommunen	 	
• 	Operatøravtale mellom AtB og 
BB. 	 	
• 	Godtgjørelse: 	26 mill kr/år.	 	
• 	Årlig forhandling. 	 	
Vognmateriell	 	Boreal Bane	 	Boreal Bane	 	- 	Ved eventuell nedleggelse av 
trikkedriften, tilbakeføres 
eiendomsretten til vognmateriellet 
til Trondheim kommune, dersom 
kommunen 	ønsker dette	. 	
Skinner, vogner 
og annen 
kjøretøyspesifikk 
infrastruktur	 	
Trondheim 	 	
kommune	 	
Boreal Bane	 	Miljøpakken	 	• 	Leieavtalen regulerer 
vedlikeholdsansvaret.	 	
• 	Vedlikehold 	er 	formelt sett 	
Boreal Banes ansvar.	 	
• 	I praksis er 	vedlikehold	 	
finansiert gjennom Miljøpakken	 	
• 	Inneværende kontrakt utløper 
31.12.2024	 	
Vognhall	 	Trondheim 	 	
kommune	 	
Boreal Bane	 	Miljøpakken	 	• 	140.000 kr/år i leiesum, mot 
anslagsvis 2.000.000 kr 
markedsverdi.	 	
• 	Inneværende leiekontrakt	 	
utløper 31.	12.202	4 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	14	 	
 	
2.3	 	Vi legger til grunn at dagens løsning ikke kan videreføres	 	
Tildeling av bruttokontrakter må skje etter anskaffelsesloven med tilhørende forskrifter. Fra disse 
for	skriftene er det begrensede muligheter for direktetildeling. Når Boreal Bane sin enerett til 	
skinnegangen opphører, er det utfordrende å finne videre hjemmel for direktetildeling av 
driftskontrakten. 	 	
Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune fattet beg	ge vedtak i 2018 om at man som 	
eierinteressene bak Gråkallbanen ønsker 	å finne en langsiktig løsning for driften av banen	. 	
Vi legger oss ikke opp i de juridiske vurderingene, 	men har lagt det politiske vedtaket	 til grunn for 	
denne utredningen	. Det betyr 	at 	vi har lagt til grunn 	at dagens 	ordning	 ikk	e kan	 videreføres som	 	
en permanent løsning.	 	
2.4	 	Drift av Gråkallbanen i egenregi	 	
2.4.1	 	Definering	 av 	mulighetsrommet	 for egenregi	 	
Mulighetsrommet for alternative organiseringsløsninger rammes inn av harde 	beskrankning	er 	
som følger av regelverk, og det vi kan kalle myke beskrankninger som følger av politiske mål og 
prioriteringer. I politiske prioriteringer ligger også eventuelle buds	jettbeskrankninger og 	
vurderinger av hvor stor risiko fylkeskommunen	/kommunen	 ønsker å ta på kort og lang sikt. 	
Vedtatte mål på området som berøres, dvs	. kollektivtilbudet, 	kan	 også til en viss grad	 legge	 	
føringer for hva som vil være en hensiktsmessig org	anisering. 	 	
Harde beskrankninger: 	 	
• 	Lov om offentlige anskaffelser, anskaffelsesforskriften (for rammeavtaler for 
personbil/minibuss) og forsyningsforskriften (for rutebasert persontransport).	 	
• 	EUs kollektivtrafikkforordning (EUs rådsforordning 1370/2007), o	g rundskriv om 	
gjennomføring av kollektivtransportforordningen. 	 	
• 	Regler 	om virksomhetsoverdragelse	, jf. Arbeidsmiljøloven kapittel 16. 	 	
• 	Lov	er og forskrifter	 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei	. Statens jernbanetilsyn 	
gir tillatelser til å 	drive trafikkvirksomhet	 og 	infrastruktur	 etter Tillatelsesforskriften	1. Andre 	
relevante regelverk og forskrifter er:	 	
– 	Jernbaneloven	 	
– 	Jernbaneundersøkelsesloven	 	
– 	Arbeidsmaskinsforskriften	 	
– 	Kravforskriften	 	
– 	Sikringsforskriften	 	
– 	Opplæringsforskriften	 	
• 	Statsstøttereglementet.	 	
• 	Gjeldende tariffavtaler	 	
 	
1 https://www.sjt.no/regelverk/alt	-regelverk/tillatelsesforskriften/

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	15	 	
 	
– 	Tariffavtalen for bussjåfører i Sporveien AS er ikke bindende, men kan fungere som et 
eksempel på en mulig tariffavtale dersom det velges en løsning med egenregi i form av 
et AS. 	 	
Arbeid	smiljøloven er opplagt regelverk som må følges, uavhengig av organisering. Dette er 	
regelverk som må følges i alle løsningene. Denne type regelverk omtales ikke i vurderingen av 
alternative organiseringsløsninger. 	 	
Myke beskrankninger 	 	
• 	Politiske mål og før	inger. 	 	
– 	Strategiske mål for samferdsel i Trøndelag fylkeskommune:	 	
– 	Økt tilgjengelighet gjennom bedre mobilitet og 	kommunikasjon	 i hele Trøndelag. Vi 	
skal 	tenke	 nytt for å bidra til økt bærekraft	 (Trøndelag 	fylkeskommune, 2022)	. 	
– 	Strategiske	 mål for samferdsel	 i Trondheim kommune	: 	
– 	Dobling av 	mengden kollektiv	- og sykkelreiser i Trondheim	 gjennom	 ny styrking av 	
metrobussystemet	 (...).	 	
2.4.2	 	Organisering av 	egenregi	 	
En videreføring av dagens løsning anses ikke som tillatt, og det tolkes som et premiss for 
utredningen at denne ikke kan fortsette. 	Dersom 	en fylkeskommune eller kommune ønsker at en 	
tjeneste skal utføres i egenregi finnes det i prinsippet tre alternative	 organisasjonsformer:	 	
• 	Egenregi internt i fylkes	-/kommuneadministrasjonen	 – tjenestene utføres 	av en	 egen 	
avdeling i fylkeskommunen/kommune	n. 	
• 	Utvidet egenregi	 med fylkeskommunalt	/kommunalt	 foretak	 eller interkommunalt 	
samarbeid (IKS) 	- Fylkeskommunen/kommu	nen kjøper tjeneste	ne	 fra et 	
fylkeskommunalt/kommunalt foretak	 eller IKS	. Tjenesten utføres på oppdrag fra 	
fylkeskommunen og/eller kommunen.	 	
• 	Utvidet egenregi	 med fylkeskommunalt	/kommunalt	 AS 	– Det opprettes et 	aksjeselskap	 som 	
utfører en eller flere av oppgavene i egenregi.	 Aksjeselskapet er eid av fylkeskommunen	 	
og/eller kommunen. 	Tjenesten utføres på oppdrag fra fylkeskommunen og/eller 	
kommunen.	 	
Dersom to enheter innen samme 	rettssubjekt	 inngår en avtale om kjøp av varer 	og tjenester 	
kommer ikke anskaffelsesregelverket til anvendelse	, og 	pkt. 	1 er derfor i prinsippet mulig å 	
gjennomføre. 	 	
Av anskaffelsesregelve	rket	 fremgår det at anskaffelsesregelverket ikke kommer til anvendelse når 	
oppdragsgiveren inngår kontrakter med e	t annet rettssubjekt som oppdragsgiveren utøver 	
kontroll over	 (jf. § 3	-1 i anskaffelsesforskriften	). 	
Hovedforskjellen mellom 	pkt	. 1 og	 2 er at daglig leder i fylkeskommunalt/kommunalt foretak står 	
i linje under styret som igjen er underlagt fylkestinget, 	og at fylkeskommunedirektøren ikke har 	
instruksjonsrett ovenfor foretaket. 	Foretaket 	er likevel 	underlagt fylkeskommunen/kommunen 	
juridisk	, men utgjør et eget rettssubjekt	 og 	pkt. 	2 er i prinsippet mulig å gjennomføre. Det tredje 	
alternativet er også mulig	 å gjennomføre.

Utredning om drift i e	genregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	16	 	
 
Blant de tre alternative løsningene er det 	pkt. 	3 som skiller seg klart fra de øvrige ved at foretaket 	
er en egen juridisk person, i motsetning til 	pkt. 	1 og 2. Dette har noen konsekvenser, blant annet 	
i form av hvem som er arbeidsgiver. I	 pkt.	 1 og 2 er det fylkeskommunen/kommunen som formelt 	
er arbeidsgiver, mens det i 	pkt. 	3 er aksjeselskapet. Det er opp til hvert enkelt AS å bestemme 	
rammene for sine ansatte	 (innenfor gjeldende regler og avtaleverk)	. Det er også en forskjell i 	
selskapets ledelse fra 	pkt. 	1 og 2, ved at den direkte linjen fra avgjørelse til ansvar som 	pkt. 	1 og 	
2 innebærer, er brutt gjennom organisering i aksjeselskap. Politisk ledelse over aksjeselskapet kan 
likevel oppnås gjennom po	litisk deltakelse i aksjeselskapets styre eller gjennom selskapets 	
vedtekter.	 	
For å kunne vurdere hvilke løsninger som er gjennomførbare i praksis er det viktig å se på (	i) hvilke 	
oppgaver som skal utføres, og (	ii) hvor	dan ansvarsdelingen mellom kommunen 	og 	
fylkeskommunen skal være. 	 	
2.4.3	 	Hvilke oppgaver skal utføres i egenregi?	 	
Et viktig spørsmål 	for hvilke egenregiorganis	eringer	 som er gjennomførbare og tilrådelige 	er 	
hvilke aktiviteter som skal utføres i egen	regi	organisasjon	en	. Egenregiorganisasjonen	 vil, ua	nsett 	
løsning, ivareta 	fylkeskommunens overordnede ansvar for kollektivtilbudet	, men 	
gjennomføringen av oppgaver knyttet til utøvelse av dette ansvaret kan organiseres på ulike 
måter.	 I drøftingen av hvordan utøvelsen av ansvaret kan organiseres	, vil vi d	ele ansvaret for 	
trikketilbudet i tre:	 	
• 	Kjøreoppdraget	 	
• 	Eierskap, drift og vedlikehold av trikkemateriell	 	
• 	Eierskap, drift og vedlikehold av infrastruktur	 	
Det vil være grenseflater mellom de tre ansvarsområdene, men inndelingen 	reflekterer 	
ansvarsdeling i andre byområder med trikkedrift	 og sentrale rammebetingelser	. 	
Kjøreoppdraget	 	
Kjøreoppdraget kan utføres i egenregi eller konkurranseutsettes	, avhengig 	av 	valgt 	
egenregiorganisasjonsform. 	Dagens direktekontrahering av kjøreoppdraget fra Boreal Bane kan 	
ikke videreføres. 	 	
Eierskap, d	rift og vedlikehold av trikkemateriell 	 	
Vi legger til grunn at vognmateriell tilgjengeliggjøres for kommunen/fylkeskommunen, 	enten 	
gjennom tilbakeføring av Boreal Banes vognmateriell eller ved kjøp av ny vognpark. Det 
innebærer at eierskapet til vognene ligger hos kommune og/eller fylkeskommune. 	 	
Ansvaret for drift og vedlikehold av trikkemateriell	 kan 	utføres i egenregi	 eller d	et kan 	
konkurranseutsettes. Dersom det utføres i egenregi kan ansvaret ligge i samme organisasjon 
som kjøreoppdraget, eller i annen organisasjon kommunalt og/eller fylkeskommunalt.	 I Oslo der 	
drift av trikken utføres i egenregi er det et eget selskap i det	 fylkeskommunale konsernet 	
Sporveien AS som 	eier 	og utfører drift og vedlikehold av vognmateriellet (Sporveien 	
Vognmateriell AS).

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	17	 	
 
Drift og vedlikehold av 	skinneganger og annen	 kjøretøyspesifikk 	infrastruktur	 og depot	 	
På lik linje med 	drift og 	vedlikehold av trikkemateriell kan	 ansvaret for	 drift og vedlikehold av 	
skinneganger og annen kjøretøyspesifikk infrastruktur følge kjøreoppdraget i egenregi	, ligge 	
annet sted i fylkeskommunen/kommunen eller 	det kan konkurranseutsettes.	 Drift og 	
vedlikehol	d av grunn og veg vil fremdeles ligge hos fylkeskommune og kommune. 	 	
Vår definisjon av egenregi vil være at fylkeskommunen og/eller kommunen 	utfører det 	
overordnede ansvaret for	 forvaltning og drift av	 Gråkallbanen	. Det kan gjøres gjennom egenregi 	
internt 	i fylkeskommunen eller kommunen, eller gjennom utvidet egenregi 	i kommunalt	 eller 	
fylkeskommunalt 	foretak, IKS eller et aksjeselskap som i sin helhet er eid av fylkeskommunen 	
og/eller kommunen.	 	
Skal derimot noen av 	de andre tjenestene utføres i 	egenregi	, utelukkes både 	egenregi internt i 	
fylkeskommunen eller kommunen og utvidet egenregi i fylkeskommunalt	/kommunalt foretak og 	
IKS	 ettersom disse ikke vil oppf	ylle Statens 	jernbanetilsyns	 krav 	for å få innvilget tillatelse til å 	
drive jernbanevirksom	het. 	Dette begrunner vi med Thommessens vurderinger som ble gjort i 	
forbindelse med utredning om drift i egenregi av Bybanen og de føringer som ble lagt fra Statens 
jernbanetilsyn	, sitert	 i Tekstboks 	2.1. Da Hordaland fylkeskommune etablerte Bybanen ble det 	
lagt føringer fra Statens jernbanetilsyn	 om at sikkerhetsansvaret iht. jernbanelovgivningen ikke 	
burde legges til en enhet som var en del	 av den fylkeskommunale administrasjonen	, men at det 	
derimot organiseres som et 	aksjeselskap	. Thommessen 	(2017)	 forstår begrunnelsen for 	denne 	
føringen var at «	Jernbanetilsynet ønsket en entydig plassering av det lovregu	lerte 	
sikkerhetsansvaret og at fylkeskommunens organisering 	både 	med en politisk ledelse og en 	
administrativ ledelse kunne skape uklarheter i relasjon til hvem som utgjorde virksomhetens 
"ledelse" i jernbanelovgivningens forstand.	» 	Jernbanetilsynets føring	er 	var knyttet til 	
forvaltningen av infrastrukturen	, men ettersom sikkerhetsansvaret er 	mer eller mindre 	
tilsvarende også for kjøreoppdraget og forvaltning av trikkemateriell, 	legger vi til grunn at 	
føringene fra Statens jernbanetilsyn også vil gjelde utførelse av disse tjenestene i egenregi. 
Dersom noen av 	tjenestene utover det overordnede a	nsvaret for trikketilbudet skal utføres i 	
egenregi 	er utvidet egenregi i aksjeselskap eneste gjennomførbare alternativ.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	18	 	
 
Tekstboks 	2.1 	Sitat fra Thommessens utredning om	 drift av Bybanen i	 egenregi	 	
Vi kan	 ikke se at jernbanelovgivningen uttrykkelig stiller krav om en spesiell organisasjonsform for 	
å kunne søke tillatelse til 	å drive jernbanevirksomhet. I tillatelsesforskriften § 3	-2 og § 4	-2 heter 	
det at "	virksomheten m	å være etablert i Norge	" og for øv	rig oppfylle de relevante vilk	år i 	
forskriften. 	 	
I Samferdselsdepartementet kommentarer til tillatelsesforskriften § 3	-2 og § 4	-2 heter det	: 	
"Kravet om at virksomheten m	å være etablert i Norge, innebærer at virksomheten m	å være 	
registrert i foretaksreg	isteret med eget organisasjonsnummer." I forbindelse med etableringen av 	
Bybanen i Bergen, ga imidlertid Jernbanetilsynet føringer om at sikkerhetsansvaret iht. 
jernbanelovgivningen ikke burde legges til en enhet som var en del av den fylkeskommunale 
admin	istrasjon. 	 	
I en intern HFK	-rapport av 10. desember 2009 Prosjekt Bybanen 	– Administrativ struktur for drift, 	
vedlikehald og utbygging av Bybanen i Bergen	 punkt 2 side 4 het det: 	 	
"Statens jernbanetilsyn har gitt sterke føringar om at forvaltar av infrastr	ukturen ikkje bør vere 	
ein del av den fylkeskommunale administrasjonen, men organisert som aksjeselskap." 	 	
Vi forst	år at begrunnelsen for føringen om drift gjennom et selvstendig aksjeselskap var at 	
Jernbanetilsynet ønsket en entydig plassering av det lov	regulerte sikkerhetsansvaret og at 	
fylkeskommunens organisering med b	åde en politisk ledelse og en administrativ ledelse kunne 	
skape uklarheter i relasjon til hvem som utgjorde virksomhetens "ledelse" i jernbanelovgivningens 
forstand. 	 	
Hvis HFK skal drive	 Bybanen i egenregi, taler ovennevnte føringer fra Jernbanetilsynet for at HFK i 	
tilfelle driver virksomheten i et aksjeselskap heleid av HFK (med eventuelle datterselskaper).	 	
Med aksjeselskap forst	ås ethvert selskap hvor ikke noen av deltakerne har perso	nlig ansvar for 	
selskapets forpliktelser, udelt eller for deler som til sammen utgjør selskapets samlede 
forpliktelser, hvis ikke noe annet er fastsatt i lov, jf. aksjeloven § 1	-1 (2).	 	
Kilde:	 	(Thommessen, 2017, ss. 	19-20)	 	
2.4.4	 	Hvilken ansvarsdeling mellom 	fylkeskommunen og kommunen skal legges 	
til grunn i egenregi?	 	
I dag er ansvar og eierskap til Gråkallbanen delt mellom kommunen og fylkeskommunen, der 
fylkeskommunen sitter med det overordnede hovedansvaret for trikken som 	en del	 av det 	
samlede lokale kolle	ktivtilbudet, og 	kommunen eier infrastrukturen. 	 	
Egenregi er gyldig når 	anskaffelsesregelverket ikke kommer til anvendelse, enten ved at	: 	
• 	To enheter innen samme rettssubjekt inngår en avtale om kjøp av varer og tjenester 
kommer	. 	
• 	Oppdragsgiveren inngår kon	trakter med et annet rettssubjekt som oppdragsgiveren utøver 	
kontroll over	 (jf. § 3	-1 i anskaffelsesforskriften	). 	
Med delt	 ansva	r mellom fylkeskommunen	 (lokal kollektivtransport)	 og kommunen	 (skinner og 	
annen kjøretøyspesifikk infrastruktur) kan ikke 	egen	regi organiseres internt i kommunen eller 	
fylkeskommunen, ettersom 	det vil innebære avtaler 	på tvers av rettssubjektene.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	19	 	
 
Utvidet egenregi gjennom et fylkeskommunalt 	foretak	 er heller ikke mulig	 ved delt ansvar mellom 	
fylkeskommunen og kommunen ettersom et fylkeskommunalt	 eller kommunalt foretak kun kan 	
ha 	én eier. 	 	
Dersom ansvaret for Gråkallbanen skal være delt mellom fylkeskommunen og kommunen må 
egenregi utføres 	i et aksjeselskap som i sin he	lhet eies av begge partene, eller et interkommunalt 	
samarbeid (IKS) mellom kommunen og fylkeskommunen. 	Et IKS 	er et eget rettssubjekt på linje 	
med et aksjeselskap. 	Om et IKS vil tilfredsstille kravene om entydig plassering av det lovregulerte 	
sikkerhetsans	varet	 bør utredes dersom aktuelt, jf	. drøftingen i 	2.4.3	 av Statens jernbanetilsyns 	
føringer om at egenregi for Bybanen organiseres i et aksjeselskap	. Hovedforskjel	len mellom et IKS 	
og et AS er at deltagerne til sammen har ubegrenset ansvar for selskapets forpliktelser, i 
motsetning til et AS der eierne har et begrenset ansvar. 	 	
2.4.5	 	Tre	 mulige	 løsninger 	for	 drift av	 Gråkallbanen	 i egenregi	 	
Basert på drøftingen av be	skrankninger av det prinsipielle mulighetsrommet i 	2.4.2	-2.4.4	 skisserer	 	
vi tre	 alternative løsninger:	 	
1. Fylkeskommunen 	driver 	egenregi	 innenfor egen 	administrasjon	. 	
Alt ansvar overføres	 fra kommunen	 til fylkeskommunen	. Fylkeskommunen har bestilleransvar	, 	
men 	kjøreoppdraget og ansvaret for infrastruktur 	kan ikke ligge innenfor fylkeskommunens 	
administrasjon, jf.	 kravet om entydig plassering av det lovregulerte sikkerhetsansvaret og 	
føringene som ble gitt Bybanen av Statens jernbanetilsyn.	 Kjøreoppdraget	 og ansv	aret for 	
infrastruktur må 	derfor 	konkurranseutsettes 	dersom fylkeskommunen 	skal	 drive egenregi 	
internt. 	 	
 
 
2. Fylkeskommunen driver utvidet	 egenregi i 	heleid 	aksjeselskap	 	
Alt ansvar overføres fra kommunen til fylkeskommunen. Fylkeskommunen etablere et 
aksjeselskap som utøver fylkeskommunens ansvar. Det opprettes en leveranseavtale mellom 
fylkeskommunen og aksjeselskapet, som også kan sette rammer for hvordan aksjeselskapet 
utfører sitt oppdrag	. Å organisere utvidet egenregi som fylkeskommunalt foretak e	r vurdert som Trøndelag fylkeskom	m	une	
Kjøreoppdraget	
Drift og 	
vedlikehold av 	
trikkemateriell	
Drift og 	
vedlikehold av 	
infrastruktur	
Eierskap av 	
trikkemateriell og 	
infrastruktur	
Bestilleransvar

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	20	 	
 
ikke gjennomførbart jf. kravet om entydig plassering av det lovregulerte sikkerhetsansvaret og 
føringene som ble gitt Bybanen av Statens jernbanetilsyn.	 	
 	
3. Utvidet egenregi i aksjeselskap eid av kommunen og fylkeskommunen	 	
Det opprettes et aksjeselskap eid av kommunen og fylkeskommunen som får ansvar for levering 
av trikketjenestene. Det opprettes leveranseavtaler med fylkeskommunen og kommunen, som 
også kan sette rammer for hvordan aksjeselskapet utfører sitt oppdrag. 	Å org	anisere 	
samarbeidet som IKS er vurdert som ikke gjennomførbart jf. kravet om entydig plassering av det 
lovregulerte sikkerhetsansvaret	. 	
 	
 	
Blant de tre alternative løsningene er det 1) som skiller seg klart fra de øvrige ved 	at enheten ikke 	
utgjør et eget 	rettssubjekt, 	i motsetning til 2) og 3).	 Dette har flere konsekvenser, 	blant annet at 	
alle tjenester må settes ut til 	markedsaktører	 for å oppfylle Statens jernbanetilsyns krav om 	
entydig plassering av det lovpålagte sikkerhetsansvaret.	 Det har også en konsekvens i	 form av 	
hvem som er arbeidsgiver.	 Det er opp til hvert enkelt AS å bestemme rammene for sine ansatte.	 	
Det er også en forskjell i selskapets ledelse mellom 1) og 2), ved at den direkte linjen fra avgjørelse 
til ansvar som 1) in	nebærer, er brutt gjennom organisering i aksjeselskap. Politisk ledelse over Trøndelag 	
fylkeskom	m	une	
Aksjeselskap	
Kjøreoppdraget	
Eierskap, drift 	
og vedlikehold 	
av trikke-	
materiell	
Eierskap, drift 	
og vedlikehold 	
av infrastruktur	
100 % Aksjeselskap	
Kjøreoppdraget	
Eierskap, drift 	
og vedlikehold 	
av trikke-	
materiell	
Eierskap, drift 	
og vedlikehold 	
av infrastruktur	
Trøndelag 	
fylkeskom	m	une	
Trondheim	 	
kom	m	une	
100-x %	x %

Utredning om d	rift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	21	 	
 
aksjeselskapet kan likevel oppnås gjennom politisk deltakelse i aksjeselskapets styre eller 
gjennom selskapets vedtekter. 	 	
Hovedforskjellen mellom 2) og 3	) er at Trondheim kommune	 er medeier og deltaker i 	
egen	regiselskapet og dermed kan påvirke trikketilbudet. Dagens 	ansvarsdeling og deling av 	
eierskapet til Gråkallbanen	 kan om ønskelig opprettholdes	, ved at kommunen fortsetter å	 ha 	
eierskap til infrastrukturen, som vi kommer tilba	ke til senere i rapporten.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	22	 	
 	
3	 	Organiser	ing i andre byer med 	
trikk 	 	
I dette kapitlet 	beskrives 	omfang og 	organisering av tr	ikkedriften 	i utvalgte byer i Norge og Sverige	. 	
Vi sammenlikner 	Gråkallbanen	 med	 Bybanen i Bergen, Oslo Sporveier, Sp	årväg City i 	Stockholm	, 	
Lunds Spå	rväg	 og G	öteborg	 Spårväg	. Sporveiene i Oslo og Gøteborg har lange tradisjoner og 	
drifter et omfattende tilbud	, Sp	årväg City	 har en historikk og et omfang 	som likner på 	
Gråkallbanen mens Bybanen i Bergen og Lunds Spårväg	 repr	esenterer 	trikketilbud som er etablert 	
i de senere år.	 	
I Vedlegg 	A gjengis nøkkeldata for samtlige byer med sporvognstrafikk i Norden. 	 	
3.1	 	Omfang 	og 	effektivitet	 	
Tabell 	3.1 viser nøkkeldata for trikkedriften i de seks byene vi har valgt ut for sammenlikning. Av 	
tabellen går det fram at	, sammenliknet med Trondheim, er	 omfanget av trikkedriften vesentlig 	
større i Oslo, Bergen og Gøteborg. Dette gjelder både trasélengde, antall	 trikker, ruteproduksjon 	
og passasjertall	. 	
Tabell 	3.1 	Nøkkeldata	, trikkedrift i utvalgte byer	 	 	
Trondheim	 	Oslo	 	Bergen	2 	Gøteborg	 	Stockholm	3 	Lund	 	
Antall linjer	 	1 	6 	2 	12	 	1 	1 	
Antall trikker	 	6 	71	4 	28	 	222	 	8 	7 	
Trasélengde (km)	 	8,8	 	42	 	15,6	 	85	 	3,6	 	5 	
Ruteproduksjon (mill. km per 
år)	 	
0,34	 	4,8	 	2,2	 	14,8	 	0,25	 	0,25	 	
Antall passasjerer (mill.)	5 	1,1	 	53	 	13,9	 	119	 	5 	0,9	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Flere forhold gjør det vanskelig å sammenlikne 	kostnader og effektivitet mellom byene. 	Dette 	
skyldes 	både 	at infrastruktur og vognmateriell 	finansieres på ulike måter	 og	 at 	kostnader til 	drift 	
og vedlikehold av infrastruktur 	og trikkemateriell 	er vanskelig tilgjengelig	. Dette har også 	
sammenheng med 	varierende alder og standard. 	 Bergen har f.eks. 	ny infrastruktur og nytt 	
vognmateriell mens Trondheim 	har 	svært gammelt 	vognmateriell 	og inf	rastruktur med betydelig 	
vedlikeholdsetterslep.	 	
Samlet indikerer likevel kostnadsdata vi har innhentet at 	trikketilbudet i Trondheim i dag	 drives 	
kostnadseffektivt.	 Kostnader per rutekilometer er klart lavere enn det som kan beregnes for Oslo 	
og Bergen.	 	
 	
2 Produksjonsdata 	gjelder 2021, 	antall linjer inkluderer 	ny linje til Fyllingsdalen	 åpnet i 2022	 	
3 Omtalen gjelder Spårväg City	, det er også andre trikkelinjer i Stockholm	 	
4 Innfasing av 87 nye trikker av typen SL18 som skal erstatte 71 trikker av typene SL79 og SL85 har startet 	 	
5 2019	-tall

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	23	 	
 
 
Tabell	 3.2 viser 	utvalgte nøkkeldata som reflekterer effektiviteten i trik	ketilbudet i de ulike byene	. 	
Av tabellen 	går det fram at	 Gråkallbanen 	har	 lavest antall 	påstigninger per rutekilometer 	og også 	
ligger lavt når det gjelder påstigninger per trafikk per år	. Dette reflekterer at trafikkgrunnlaget 	
for Gråkallbanen 	er begrenset sammenliknet med 	linjene 	i byene vi sammenlikner med (med 	
unntak for Lund). 	Gråkallbanen har 	høyest rutehastighet	. Dette 	ha	r sammenheng med høy andel 	
egen trasé	, men 	færre 	på	- og avstigninger kan også påvirke rutehastigheten.	 	
Tabell 	3.2 	Nøkkeldata	 effektivitet	, trikkedrift i utvalgte byer	 	 	
Trondheim	 	Oslo	 	Bergen	6 	Gøteborg	 	Stockholm	 	Lund	 	
Påstigninger per	 rutekilometer	 	3,2	 	11,0	 	6,3	 	8 	20	 	3,6	 	
Påstigninger per trikk per år	 	
(1000)	 	
183	 	746	 	495	 	536	 	625	 	128	 	
Rutehastighet (km/t)	 	25,1	 	18,5	 	21,8	 	19,3	 	15	 	21	 	
Kilde:	 	Vista Analys	e 	
3.2	 	Organisering og eierskap	 	
Med unntak for 	Trondheim	, kan driften i samtlige byer som inngår i sammenlikningen 	
karakteriseres som utvidet egenregi.	 Likevel er der forskjeller 	mellom byene 	– og hovedsakelig 	
slik at 	tilbudet i byer med (lang historikk og) omfattende trikketilbud 	utfører flere oppgav	er med 	
egne ansatte innenfor egenregiorganisasjonen mens 	tilbudet i byer med (kort historikk og	) mer 	
begrenset trikketilbud 	i større grad er konkurranseutsatt. 	Det er 	særlig	 kjøreoppdraget og 	
drift/vedlikehold av vognmateriell som k	onkurranseutset	tes.	 Nedenfor 	gjennomgås 	driften i de 	
ulike byene (utenom Trondheim) nærmere.	 	
3.2.1	 	Bybane	n i Bergen	 	
Bybanen i	 Bergen 	drives som 	utvidet egenregi. 	Bybanen AS 	er eid av Vestland fylkeskommun	e, 	
det er også fylkeskommunen som 	finansierer driften av selskapet	. Bybanen Utbygging	, som er en 	
forvaltningsenhet innenfor fylkeskommunen, 	har ansvar for utvikling av ny infrastruktur	. 	Ny 	
infrastruktur finansieres hovedsakelig gjennom Miljøløftet. 	Som regulerings	myndighet er Bergen 	
ko	mmune 	involvert i utviklingen av bybanens infrastruktur, men kommunen har 	ikke noe formelt 	
ansvar for drift	en av tilbudet.	 	
Bybanen AS	 har 	ansvar for anskaff	else	, drift og vedlikehold av vogner til bybanen. Selskapet har 	
også ansvar for drift og vedlikehold av infrastrukturen samt for levering av operatørtjenester til 
Vestland fylkeskommune ved Skyss. 	 	
Bybanen AS velger selv hvilke tjenester som blir satt ut til	 underleverandører. 	Selskapet har selv 	
ansvar for d	rift og vedlikehold av infrastrukturen, inkludert	 virksomhetstillatelse (jfr. avsnitt 	
4.1.1	), mens 	transportopp	draget og vedlikehold av trikkemateriell er konkurranseutsatt.	 Det ble 	
i 2019 inngått to med varighet 8 + 2 år (opsjon) om drift/vedlikehold av trikkemateriell og om 
levering av transporttjenestene til Skyss.	 	
 	
6 Produksjonsdata gjelder 2021, fra 2022 er det i tillegg åpnet ny linje til Fyllingsdalen

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	24	 	
 
Avtalene ble opprinnelig inngått med Keolis N	orge AS. Dette selskapet ble i 2022 kjøpt opp av 	
investeringsselskapet DSD AS som også eier busselskapet Tide AS. Vedlikeholdet av vogner 
utføres av vognprodusenten Stadler som underleverandør til DSD AS.	 	
I tillegg til de langsiktige avtalene, benytter By	banen AS 	også 	underleverandører på en rekke 	
områder knyttet til drift og vedlikehold av infrastrukturen. Av årsberetningen for 2021 går det 
fram at det bl.a. er inngått avtaler knyttet til utskifting av skinner, smøreanlegg, inspeksjon og 
reparasjon av sp	orveksler, avisingssystem, spormåling og profilsliping. 	 	
3.2.2	 	Oslo	 	
Også i Oslo kan sporvognsdriften karakteriseres som utvidet egenregi. 	Oslo Sporveier AS eies av 	
Oslo kommune	. Gjennom datterselskapet Sporveien Trikken AS 	levere	s trikk	etjenester 	til 	Ruter 	
AS	. Ruter AS er eid av Oslo kommune og Viken fylkeskommune	, og kjøper inn kollektivtrafikk	-	
tjenester på vegne av eierne. 	Leveranseavtalen mellom Sporveie	n Trikken	 AS og Ruter AS 	
gjennomføres som direktekjøp	 gjennom forhandlinger	. 	
Oslo sporveiers	 dattersels	kap Sporveien Vognmateriell AS eier trikkene	 og	 Sporveien Trikken AS 	
betaler vognleie til Sporveien Vognmateriell AS.	 Vedlikehold av 	trikkene utføres av 	
verkstedavdelingen i morselskapet Oslo Sporveier AS	, morselskapet har også ansvar for drift og 	
vedlikeh	old av infrastrukturen.	 	
Oslo er både fylkeskommune og kommune. Ansvarsdeling mellom lokale og regionale 
myndigheter er derfor irrelevant.	 	
3.2.3	 	Gøteborg	 	
Gøteborg har hatt trikketrafikk siden 1879. I 1902 overtok G	øteborg kommune eierskapet til det 	
tidligere engelske trikkeselskapet, og sporveisdriften foregikk da i 	det 	kommunn	ale	 Göteborgs 	
Spårvägar. Tidlig på 1990	-tallet ble administrasjonen omdannet til aksjeselskap (GSAB) og det ble 	
utarbeidet en trafikkavtale me	llom det nyopprettede Trafikkontoret og GSAB. Trafikkkontrakten 	
hadde en løpetid på 10 år og ble forlenget flere ganger. 	 	
På begynnelsen av 2010	-tallet ble lov om regional offentlig transportmyndighet (RKTM) innført. I 	
hver region (tidligere fylkesting) må	 det være en RKTM med ansvar for all kollektivtransport i 	
regionen. I de fleste regioner er RKTM en administrasjon i regionen. I noen regioner er kommuner 
og regioner felles RKTM. I Västra Götaland, som inkluderer Göteborg, er Västra Götaland	-	
regionen (VGR	) den eneste RKTM. I henhold til EU	-avhengig lovgivning kan VGR ikke akseptere at 	
GSAB driver offentlig transport basert på en avtale mellom Göteborg kommune og GSAB. Etter 
flere års forhandlinger ble det i 2018 inngått en avtale mellom VGR og Göteborg kom	mune, som 	
blant annet innebærer følgende:	 	
• 	Gøteborg selger 15% av aksjene i GSAB til VGR.	 	
• 	VGR tildeler GSAB trafikkoppdrag til 2034	 	
• 	Etter det kan kontrakten forlenges for 5 + 5 +... år	 	
• 	Kompensasjon til GSAB 	baseres på 	selskapets 	kost	nader	 med såkalte «open 	books»	 	
• 	Infrastrukturen 	opprettholdes i G	øteborgs eie, som også er ansvarlig for vedlikeholdet.	 	
• 	Kompensasjonen for sporvedlikehold gjøres også i henhold til «åpne bøker».

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	25	 	
 
• 	Presidiet (	leder	 og	 nestleder) i Västtrafik (VGRs kollektivselskap; à la AtB) sitter i	 GSABs styre	 	
• 	GSAB beholder de 80 eldste trikkene; alle andre 	trikker 	pluss 	nyinnkjøp	 eies av VGR	 	
• 	Depotene (3 stk) er overtatt av VGR	 	
Gjennom denne konstruksjonen mener VGR at de har den 	nødvendige 	rådighet over	 GSAB som 	
er fastsatt i EU	-lovgivningen for di	rekte tildeling.	 Oppsummert 	sikrer avtalen at G	øteb	orgs 	
innbyggere	 fortsatt 	har ett «eierforhold» til 	sine trikker 	- et merke for byen 	– samtidig som	 de 	
formelle kravene til trafikkdrift er oppfylt.	 	
3.2.4	 	Stockholm 	– Spårv	äg city 	 	
Region Stockholm består av litt over 25 kommuner, hvorav Stockholm er den største. Region 
Stockholm er sin egen RKTM. 	I Stockholmsområdet	 er det fire trikke	linjer	, hvor alle 	er fysisk 	ad	skilt 	
fra hverandre. Banen som har størst likhet med Gråkallbanen er S	pårväg 	City	 (linje 7) som går 	
mellom Stockholm	s Central og Djurgården.	 	
Stockholm hadde omfattende 	sporvognstrafikk	 frem til 	omleggingen til 	høyrekjør	t traf	ikk	 i 1967 	
da nesten all 	sporvognsdrift 	ble avviklet. Skinnene ble revet opp 	– med unntak av	 deler av den 	
tidligere linje 7 mellom Norrmalmstorg og Djurgården (Skansen). E	t ønske 	om museumstrikk 	
resulterte i nybygging av skinner og i 1991 ble «Djurgårdslinjen» innviet 	og drevet som en 	
museumslnj	e. Til tross for sin museumskarakter fikk 	Djurgårdslinjen en stadig viktigere rolle for 	
all publikumstiltrekkende virksomhet på Djurgården (Skansen, Nordiska museet, Vasavarvet 	mm.	) 	
og en reversering i SLs (Region Stockholms forgjenger) og Stockholms syn p	å trikken	 resulterte i 	
etableringen av en ny trikkelinje	 - Spårväg City 	- i 2010	 langs hele Djurgårdslinjen, 	integerert	 i SLs 	
tariff	- og informasjonssystem. Nye trikker ble kjøpt inn og tjenesten ble anskaffet med 	
bruttokontrakter. Nesten som en kuriositet ble trafikkanskaffelsen vunnet av 	Djurgårdslinjens 	
organisasjon (operatørselskapet AB Stockholms Spårvägar)	, og	 den sa	mme staben driver dermed 	
både Spårväg 	City	 og Djurgårdslinjen.	 	
Region Stockholm eier både trikkelinjen og trikkene	 og administrerer og finansierer driften	. 	
Enklere vedlikehold av spor og vogner håndteres av operatørselskapet, mens større vedlikehold 
anskaf	fes av eksterne aktører.	 	
3.2.5	 	Lund	 	
Den skånske byen Lund 	med 	 130.000 innbyggere ble Sveriges fjerde 	by med trikk	 i 2020. 	
Trikkelinjen	, som er kortere enn 	Gråkallbanen	, forbinder de sentrale delene av byen med 	
universitet	s-, forskning	s- og 	hightech	-område	t i no	rdøst. Ansvaret sporveissystemet	s ulike deler	 	
følger de prinsippene som i dag råder for kollektivtrafikken	 ellers	 i Sverige.	 	
Trikken	, som er	 i underkant av 	fem kilometer	 lang	, ble bygget og ei	es av Lund kommune	 som også 	
står for vedlikeholdet. Trikkene	, to	talt syv stk, 	 ble anskaffet og 	eies	 av Region Skåne, som også 	
har bygget og eier depotet. 	 	
Driften av trikken	 anskaffes 	gjennom	 bruttokontrakter av Region Skånes heleide datterselskap 	
Skånetrafiken. 	Kjøreoppdraget er anskaffet gjennom en pakke som	 inkluderte både buss	- og 	
sporvognstrafikk	. Den første operatøren var Vy, som tidligere hadde 	hatt	 i kjøreoppdraget for

Utredn	ing om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	26	 	
 
buss	 i Lund. I f	orbindelse med neste anskaffelse, 	som nylig ble 	offentliggjort	, vant Keolis	 	
kjøre	oppdraget	 for 	både buss og trikk i Lund.	 	
Et forhold som er spesielt for Lund er at kommunen eier/eide grunnen langs trikkestrekningen. 
For å finansiere byggingen av trikken ha	r kommunen solgt tomten rundt holdeplassene og 	
dermed fått pengene tilbake.	 Lund kommune har også 	ansvar for drift	 og vedlikehold av 	
infrastrukturen	. Dette konkurranseutsettes,	 med 	Lun	d kommune 	som oppdragsgiver.	 	
Ved siden av Trondheim, er Lund kommune	 det eneste eksemplet i Norden på at 	kommunen 	
administrerer og dekker kostnadene ved drift og vedlikehold av infrastrukturen	. Lund er også det 	
eneste eksemplet på at drift og vedlikehold av infrastrukturen i sin helhet er 	konkurranseutsatt.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	27	 	
 	
4	 	K	ompetanse og	 ressurser 	ved	 	
organisering 	med egenregi	 	
I dette kapitlet gjennomgås 	krav til kompetanse og ressurser 	ved 	en organisering med egenregi. 	
Vi legger til grunn at 	AtB (eller tilsvarende organisasjon) bestiller det 	rutetilbudet	 som skal leveres 	
og at 	bestilleren også har ansvar 	overfor kundene (billettsystem, billetteringsutstyr 	mv.)	 slik at 	
egenregiorganisasjonens ansvar er begrenset til å levere 	avtalt rutetilbud 	med 	kvalitet i henhold 	
til gitte spesifikasjoner.	 	
Kravene 	ved	 egenregiselskapet 	vil, 	hovedsakelig	, være de samme uavhengig av organisering. 	
Formalkravene som stilles (jfr. avsnitt 	4.1.1	) fordrer at organisasjonen(e) som er an	svarlig for 	
trafikk og infrastruktur har kompetanse innenfor en rekke fagfelt.	 	
4.1.1	 	Formalkrav	 	
Både drift av rutetilbud (trafikkvirksomhet) og infrastr	uktur krever tillatelse etter 	«Forskrift om 	
tillatelse til å drive trafikkvi	rksomhet og infrastruktur for sporvei, tunnelbane og gods	, samt 	
sidespor, havnespor m.m.	(tillatelsesforskriften)	» (Samferdselsdepartementet, 20	11)	. Det er 	
Jernbanetilsynet som 	tildeler tillatelser og 	fører tilsyn med at 	forutsetningene for g	itte tillatelser 	
følges opp.	 	
Forskriftens bestemmelser 	om vilkår for 	virksomhets	tillatelse til trafikkvirksomhet og 	
virksomhets	tillatelse til 	drift av infrastruktur er tilnærmet like	. De 	fleste vilkårene 	tilsvarer krav 	
som normalt også vil stilles i anbudskonkurranser om utføring av persontransport (	norskregistrert 	
selskap, vandel, 	økonomisk evne	, faglig dyktighet og 	garanti for erstatningsansvar	). I tillegg 	må 	
virksomhetene 	ha et sikkerhetssystem 	i tråd med kravene i 	«Forskrift om krav til sporve	i, 	
tunnelbane, forstadsbane m.m. (kravforskriften	)» (Samferdselsdepartementet, 2014)	. 	
Kravforskriften 	inneholder kapitler om	: 	
• 	overordnede krav til sikkerhetsstyring, 	 	
• 	system for 	sikkerhetsstyring, 	 	
• 	ledelsens ansvar, 	 	
• 	ressursstyring, 	 	
• 	risikov	urderinger, 	 	
• 	måling	, oppfølging og forbedring	 	
• 	årlig rapportering til 	jernbanetilsynet	 	
• 	krav til forvaltning av infrastruktur	 	
• 	krav til trafikkutøvelse	 	
• 	krav til infrastruktur	 	
• 	krav til kjøretøy	 	
• 	autorisasjon av fører	 	
• 	krav til helse

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 20	23/16	 	28	 	
 
Ansvaret for trafikkstyring 	skal tillegges enten 	trafikkvirksomheten eller 	
infrastrukturvirksomheten	. Trafikkvirksomhet 	og infrastrukturvirksomhet kan drives som ett 	
selskap eller som 	to 	uavhengige enheter. 	I tilfellet med uavhengige enheter 	er det natur	lig 	å 	
legge ansvaret for 	trafikk	styring til trafikkvirksomheten.	 	
Kravforskriften 	stiller en rekke detaljerte krav til utøvelse av 	trafikk	- og infrastrukturvirksomhet 	
på bane. 	Oppfyllelse av kravene forutsetter 	at det 	etableres en organisasjon med tilstr	ekkelig 	
kompetanse innenfor ulike fagområder, 	at det etableres 	gode rutiner 	for registrering og 	
håndtering av avvik og at over tid 	arbeides systematisk	 med forbedringer og risikof	orebyggende 	
tiltak	. 	
For en liten organisasjon 	– som Gråkallbanen 	– vil det være en betydelig 	utfordring 	å dekke	 	
kompetansekravene 	kostnadseffektivt samtidig som regularitet i driften opprettholdes.	 	
4.1.2	 	Trafikkvirksomheten	 	
Trafikkvirksomheten i et sporvognselskap 	vil, på mange 	områder, tilsvare 	trafikkvirksomheten i et 	
busselskap	. Dette innebærer	 ansvar for den daglige driften av rutetilbudet	, dvs. 	sørge for at 	det 	
til enhver tid 	er 	tilstrekkelig 	med 	trikker og personell til	gjengel	ig 	til å levere 	avtalt 	rutetilbud	. 	
Viktige forskjeller mellom trikk og 	bussdrift er strengere formelle krav 	(tillatelsesforskriften) 	til 	
formell kompetanse, både for 	trafikkledelse, førere og vognmateriell.	 	
På begge områder 	kreves kompetanse som ikke	 alternativt kan benyttes 	av andre virk	somheter	. 	
Dette gjør det nødvendig å arbeide systematisk for 	å sikre 	at det, til enhver tid, er 	tilgang til 	
personell med ønsket 	kompetanse	. 	
Vognmateriellet som benyttes i trikkedrift er i liten grad standardisert, 	sporvidde og 	
karosseribredde varierer me	llom ulike 	byer. 	Også på dette området 	må 	det 	sikre	s tilgang til 	
personell 	og utstyr	 med 	kompetanse til å 	utføre nødvendig vedlikehold.	 	
Det 	bør bemerkes at	 man ved e	t kjøper/selger	-forhold må bygge opp kompetanse på kjøpersiden. 	
Kjøp av 	sporvognstjenester	 (vogner, trafikk, signal, overvåking osv.) krever spesialkunnskap som 	
kan være vanskelig å vedlikeholde i et relativt lite miljø som Gråkallbanen. Erfaring	er fra Gøt	eborg 	
viser at selgersiden (	sporvognsselskapene	) er betydelig mer kunnskapsrik enn kjøpersiden 	
(bestilling og kontroll). 	 	
Samarbeid med andre norske (	eller 	nordiske) trikkebyer kan til en viss grad kompensere for 	
kunnskaps	- og kompetansegapene på bestiller	siden	. 	
4.1.3	 	Infrastrukturvirksomheten	 	
Infra	strukturen for trikk omfatter trasé	 med holdeplasser, skinnegang	, strømforsyning og 	
signalanlegg. 	Trikken har egen 	trasé	 på noen strekninger, på andre strekninger 	deles traséen med 	
andre kjøretøy.	 	
Drift og vedlikehold av 	infrastrukturen krever derfor kompetanse 	innenfor flere fagområder 	
(trasé, 	spor, kontaktledning/strømforsyning og signal/tele)	. På enkelte områder kreves også 	
spesielt	 utstyr 	for 	å sikre driften og 	utføre 	vedlikehold	/oppgraderinger	. Det er blant annet

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	29	 	
 
nødvendig med skinnegående utstyr for 	sliping av skinne	r, brøyting	, reparasjon og vedlikehold av 	
kontaktledning	 og avising 	av kontaktledning	. 	
På flere av disse områdene er det 	nødvendig med rask respon	s, dv	s. at 	det er nødvendig med 	
beredsk	ap.	 	
Det samme resonnementet som for trafikkoperasjoner	 ovenfor	 gjelder også for driften av 	
infrastrukturen.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	30	 	
 	
5	 	Ansvarsdeling og organisering 
ved egenregi	 	
I dette kapitlet 	går vi gjennom ansvarsdeling og organisering ved egenregi	 sett i lys av 	
fylkeskommunens rolle og ansvar 	innenfor kollektivtransporten. Vi går også kort gjennom 	
forholdet til 	Boreal Bane	 og 	mulige overgangsordninger fra dagens organisering til egenregi. 	 	
5.1	 	Ansvarsdeling mellom Trøndelag fylkeskommune og 	Trondheim 	
kommune	 	
For 	ansvarsdeling	en	 mellom fylkeskommunen og kommunen i et egenregiselskap, kan det	 være 	
naturlig å ta utgangspunkt i den formelle delingen av ansvaret for lokal kollektivtransport slik den 
beskrives av statlige myndigheter. 	Nedenfor gjengis ansvar og roller slik det beskrives på 	
Samferdselsdepartementets nettside.	 	
Tekstboks 	5.1 	Fylkeskommunens ansvar og roller	 	
Fylkeskommunen har ansvar for den lokale kollektivtransporten in	nenfor hvert fylke. 	
Fylkeskommunen skal også sikre god samordning mellom bolig	-, transport	- og arealplanleggingen 	
gjennom regional planlegging.	 	
Kilde:	 	regjeringen.no	 	
Fylkeskommunen	s ansvar for rutetilbudet inkluderer også den delen av infrastrukturen som er 	
spesifikk for kollektivtrafikken	. F	or Gråkallbanen inneb	ærer dette skinnegang, strømforsyning, 	
signalanlegg og vognhall, i tillegg til underbyggingen på den delen av banen hvor trikken kjøres 
på egen trasé.	 For Gråkallbanens del er dette ikke tilfelle i dag, der Trondheim kommune 	leier ut 	
kjøretøyspesifikk infr	astruktur til Boreal Bane	, og hvor sistnevnte har vedlikeholdsansvaret	 også 	
formelt økonomisk	 selv om dette i praksis finansieres gjennom 	Miljøpakken	. 	
Tekstboks 	5.2 	Kommunens ansvar og roller	 	
Kommunens rolle i kollektivtransporten er særlig knyttet til arealplanlegging og byutvikling. 
Lokalisering av boliger, service, handel og andre arbeidsplass	- og besøksintensive virksomheter 	
bør vurderes i sammenheng med eksisterende eller framtidige kolle	ktivknutepunkt. I 	
storbyområdene har kommunen en viktig rolle i planleggingen av samferdselsinfrastruktur 
sammen med fylkeskommunen. Her vil trasévalg og fysisk planlegging av disse være sentrale 
oppgaver for kommunene.	 	
Kilde:	 	regjeringen.no	 	
Kommunen	s ansvar 	er begrenset til 	planlegging av infrastruktur i 	samråd 	med fylkeskommunen	, 	
dvs. at kommuner formelt ikke har noe ansvar for 	kostnadene ve	rken	 for kjøreoppdrag eller for 	
kollektivspesifikk infrastruktur.	 På strekninger med trikk på kommunal vei 	er det nødvendig med 	
avtaler som regulerer ansvar for drift og 	vedlikehold	.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	31	 	
 
Ansvaret for Gråkallbanen er i dag delt mellom Trøndelag fylkeskommune og Trondheim 
kommune	. D	et er historiske grunner som ligger bak dagens organisering	 (Trøndelag 	
fylkeskommune og Trondheim kommune, 2021)	: 	
• 	Fylkes	kommunens mobilitetsselskap, AtB AS, inngår avtaler med transportselskaper om 	
utøvelse av definerte transportoppgaver innenfor avgrensede tidsperioder. Med unntak for 
Gråkallbanen, hvor godtgjørelse for transportutøvelsen fastsettes etter forhandlinger, 
inngås avtaler med transportselskapene gjennom anbudskonkurranser.	 	
• 	Trondheim kommune eier Gråkallbanens infrastruktur (inkludert vognhall) og	 leier denne ut 	
til Boreal Bane.	 I henhold til leieavtalen er vedlikeholdsansvaret overført til Bor	eal Bane. 	
Også de	t økonomiske ansvaret for vedlikehold er overført Boreal Bane, 	men det er o	ver tid	 	
likevel etablert en praksis 	hvor v	edlikehold og utvikling av infrastrukturen finansieres 	
gjennom Miljøpakke Trondheim.	 	
Den formelle 	ansvarsdelingen mellom kommuner og fylkes	kommuner, tilsier at 	fylkeskommunen 	
bør ha ansvar både for infrastruktur 	og rutetilbud på Gråkallbanen	, dvs. stå som eier av 	
egenregiselskapet. 	 	
Dersom Gråkallbanen skal motta midler både fra kommunen og fylkeskommunen, må både 
kommunen og 	fylkeskommunen være medeiere i egenregiselskapet	, og den eneste 	
gjennomførbare løsningen er 	alt. 3 med utvidet egenregi i form av aksjeselskap som er eid av 	
både fylkeskommunen og kommunen.	 	
Dagens ansvarsavdeling mellom fylkeskommune	n og kommune	n er derfo	r lite egnet for egenregi	 	
ved 	de 	andre 	løsningene, og	 det er	 behov for avklaring av ansvar for infrastruktur 	for 	
kollektivtrans	port	. 	
Egenregi kan enklere løses 	der det er en felles eier for all 	infrastruktur. Det mest naturlige er at 	
dette er fylkeskommu	nen jf. fylkeskommunenes ansvarsområder. 	For at fylkeskommunen kan 	
utføre egenregi alene 	bør 	eierskap 	av 	infrastruktur og 	vognhall/depot	 overdras fra kommunen.	 	
En annen løsning kunne vært at infrastruktur og 	vognhall	 stilles vederlagsfritt til disposisjon 	for 	
fylkeskommunen	 så lenge 	det drives trikk på Gråkallbanen.	 	
Trikkedriften på Gråkallbanen finansieres i dag gjennom fylkeskommunens kjøp av 
transporttjenester og 	gjennom 	bevilgninger fra Miljøpakke Trondheim	 til vedlikehold og 	
oppgradering av infrastruktur.	 	
5.2	 	Forholdet til Boreal Bane AS	 	
Gråkallbanen drives i dag av Boreal Bane AS. Avtalen mellom Boreal Bane AS og AtB 	AS 	om 	
kjøreoppdraget løper ut 2023, 	og 	avtale	ne mellom Trondheim kommune og Boreal Bane AS om 	
leie av vognhall	 og kjøretøyspesifikk infrastruktur	 løper ut 2024. Selskapet eie	r trikkene og 	
utstyr/materiell som benyttes i forbindelse med drift og vedlikehold av banestrekningen. 	 	
Formannskapet i Trondheim og fylkestinget i Trøndelag fattet i 2018 vedtak om at langsiktig 
løsning for Gråkallbanen skulle baseres på egenregi eller ko	nkurranseutsetting. For Boreal Bane 	
AS innebar dette en avklaring om at eksisterende avtaler med kommune og fylkeskommune (AtB	 	
AS	) har en begrenset varighet og at selskapets drift av trikketilbudet i Trondheim på sikt vil

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	32	 	
 
opphøre, evt. at selskapet delta	r i anbudskonkurranse om videre drift	 på linje med andre 	
operatører	. 	
I tillegg til drift av Gråkallbanen utfører Boreal Bane AS tjenester innen drift og vedlikehold av 
sporvei og jernbane. I tillegg er det etablert verksted for lakkering og karosseri i anle	gget på 	
Munkvoll. Selskape	t hadde i 2021 64 ansatte, samlede driftsinntekter på 41,1 mill. kroner og et 	
resultat før skatt på 9,3 mill. kroner	7. 	
Driften av Gråkallbanen utgjør en stor andel av aktivitetene og inntektene i selskapet. Selskapet 
mottok i 	2022 26,0 mill. kroner fra AtB 	AS	 for kjøreoppdraget. I tillegg til mottar selskapet midler 	
fra Miljøpakken (Trondheim kommune) for vedlikehold og oppgradering av infrastruktur. 
Gjennom Miljøpakken bevilges ca. 20 mill. kroner per år på vedlikehold og o	ppgradering av 	
infrastrukturen og trikker. Dette inkluderer sliping av skinner, drift og vedlikehold (ballast og 
byspor), vedlikehold av bruer, kontaktledninger og trikker. Summen av bevilgninger overstiger 
driftsinntektene i Boreal Bane AS, vi antar der	for at en del av oppgavene utføres av andre enn 	
Boreal Bane. Uansett kan det legges til grunn at trikkedriften utgjør en vesentlig andel av 
inntektsgrunnlaget for Boreal Bane.	 	
Avtalen mellom AtB 	AS 	og Boreal Bane AS er en tjenestekontrakt, der AtB 	AS 	bestiller drift av 	
trikken fra Boreal Bane AS for et gitt rutetilbud. Avtalen har ingen egne bestemmelser om 
infrastruktur, men viser til at «	avtalen må sees i sammenheng med leieavtalene knyttet til banen 	
mellom Trondheim kommune og Boreal Bane AS mht. d	riftsøkonomi og tiltakspakken	». Avtalen 	
inneholder heller ingen konkrete krav til materiellet, men stiller krav om at operatør skal utføre 
oppdraget 	«i samsvar med gjeldende regelverk og Kontrakten, og bærer alle kostnadene 	
forbundet med dette, med mindre	 noe annet er særskilt avtalt.(…) Ved behov for nykjøp eller større 	
oppgraderinger av vognmateriell, skal det i forkant gjennomføres forhandlinger med 
Oppdragsgiver med tanke på godtgjørelsen»	. AtB oppfatter det slik at v	edlikeholdskostnader 	for 	
vognmateri	ellet 	ligger innenfor det å drifte tjenestetilbudet etter gjeldende regelverk, og inngår 	
dermed som en del av operatørens egne kostnader som det må planlegges for innenfor den årlige 
godtgjørelsen.	 	
Ved overgang til utvidet egenregi eller konkurranseutsetti	ng av tilbudet foreligger flere alternativ:	 	
1. (Deler av) selskapet kjøpes opp av fylkeskommunen/kommunen.	 	
2. Overgangen til egenregi / konkurranseutsetting gjennomføres uten at det inngås ytterligere 
avtaler med Boreal Bane AS	 	
Et eventuelt oppkjøp av Boreal Ban	e kan ikke 	lånef	inansieres jf. 	Kommuneloven 	§ 14	-15.	 	
Eventuelt kjøp av vognmateriell og andre varige driftsmidler som skal 	eies av fylkeskommunen 	
eller kommunen selv 	kan finansieres gjennom lån. 	 	
Uten oppkjøp av (deler av) selskapet kommer reglene om virks	omhetsoverdragelse til 	
anvendelse. Disse er primært innrettet med sikte på å beskytte arbeidstakeres rettigheter og er 
regulert i 	Arbeidsmiljølovens §16	. Det følger av Jernbanelovens §8 d at arbeidsmiljølovens regler 	
om virksomhetsoverdragelse gjelder tilsvarende dersom persontransport på en strekning 
konkurranseutsettes. Med utgangspunkt i at formålet med bestemmelsens hensikt er 	å beskytte 	
arbeidstakerne, kan det legges til grunn at 	prinsippene og hensynene som ligger i 	reglene om 	
virksomhetsoverdragelse 	vil praktiseres	 ved overgang til egenregi. 	Det kan 	riktignok diskuteres 	
 	
7 Tall fra 	Proff: 	https://proff.no/selskap/boreal	-bane	-as/trondheim/transport/IFSDJ2P08ND/

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	33	 	
 
om 	overgangen til egenregi vil være en virksomh	etsoverdragelse. 	I et notat 	fra NHO Transport til 	
Innlandet fylkeskommune datert 14.10.2022 	skriver NHO Transport: 	«Arbeidsmiljølovens regler 	
om virksomhetsoverdragelse innebærer at arbeids	- forholdet overføres til den arbeidsgiveren som 	
overtar virksomhet	en. Arbeids	- forholdet overføres som det er, noe som betyr at arbeidstaker har 	
krav på de samme vilkårene hos ny som hos gammel arbeidsgiver.	 	
Arbeidsmiljølovens regler er basert på EU	-direktiv 2001/23. EU	-domstolen har ved minst to ulike 	
anledninger vurder	t spørsmålet om overdragelse av bussvirksomhet utgjør en 	
virksomhetsoverdragelse og kommet til to ulike konklusjoner, se C	-172/99 (Liikenne	-dommen) og 	
C-298/18. Det er derfor usikkert om overgang til egenregi vil utgjøre en virksomhetsoverdragelse, 
og spør	smålet må bero på en konkret vurdering	» (NHO Transport, 2022)	 	
Reglene om virksomhetsoverdragelse innebærer en frivillig overgang for ansatte i virksomheten 
som overdras. Det er grunn til å anta at en stor andel av de ansatte i	 Boreal Bane AS vil benytte 	
seg av retten til å følge med over til det selskapet som skal overta driften av banestrekningen, 
siden det ikke er alternativ anvendelse for spesialkompetanse knyttet til trikk i Trøndelag. 
Samtidig vil det være nøkkelkompetans	e i selskapet som ikke omfattes av reglene for 	
virksomhetsoverdragelse eller som ikke blir med over til overtakende selskap.	 	
Dersom regelen for virksomhetsoverdragelse ikke gjelder	, følger	 heller	 ikke rettighetene til 	
ansettelse med o	ver	gangen til egenregi	. I praksis antar vi at 	vilkårene som ligger i en 	
virksomhetsoverdragelse uansett vil følges, men dette bør avklares og presiseres for å 	sikre 	
arbeidstagerne knyttet til Gråkallbanen en størst mulig grad av forutsigbarhet fram til 	endelig 	
løsning er på plass. 	 	
Det kan være 	utfordrende å finne gode løsninger for overgangen fra dagens 	driftsform 	for 	
Gråkallbanen til en framtidig løsning 	basert på egenregi eller konkurranseutsetting. 	En 	mulig 	
løsning kan være 	å gjennomføre overgangen 	i to trinn:	 	
1. Etablere 	utvidet egenregi 	(AS, IKS eller fylkeskommunalt foretak) 	for drift og vedlikehold av 	
Gråkallbanens infr	astruktur	: 	
a. Egenregiselskapet 	overtar 	utstyr 	som benyttes i forbindelse med vedlikehold, 	ansatte 	
som er sentrale i forbindelse 	drift 	og vedlikehold	 av infrastrukturen samt systemer som 	
er utviklet 	for oppfølging av tillatelsesforskriften.	 	
b. Det inngås avtale me	llom AtB AS og	 Boreal Bane AS om utøvelse av kjøreoppdraget 	i en 	
periode fram til levering av nye trikker.	 	
2. Når 	nye trikker er 	levert	, overføres også ansvaret for k	jøreoppdraget 	til 	egenregiselskapet 	
som er etablert. 	Kjøreoppdraget konkurranseutsettes eller 	gjennomføres i regi av 	
egenregiselskapet.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	34	 	
 	
6	 	Konsekvenser	 av de alternative 	
organiseringene i egenregi	 	
I dette kapittelet drøfter vi hvordan valg av 	driftsform og organisering i egenregi, påvirker 	
fylkeskommunen og kommunens 	kostnader og handlingsrom. Vi diskuterer først hvilke 	
administrative kostnader som må påregnes ved overgang fra dagens modell til egen	regi, 	
herunder både omstillingskostnader og endringer i varige driftskostnader.	 Deretter, i 	6.2	, 	
sammenligner vi drift i egenregi med konkurranseutsetting 	ved hjel	p av anerkjente og ofte brukte 	
vurderingskriterier utviklet i NOU 2000:19. 	 	
6.1	 	Administrative kostnader ved overgang fra dagens modell til 
egenregi	 	
I dette avsnittet drøfter vi hvilke omstillingskostnader og varige endringer i driftskostnader som 
kan forventes ved en overgang fra dagens modell 	til egenregi med utgangspunkt i de tre 	
alternativene	. 	
6.1.1	 	Omstillingskostnader	 	
Dagens 	operatører har høy driftsm	argin og ansvarsdelingen som er utviklet over tid virker	 	
fordyrende	, samtidig som det har utviklet seg en praksis for at 	det offentlige finansierer 	
vedlikeholdsansvar som formelt ligger hos operatør. Det taler for at en overgang til egenregi ikke 
nødvendig	vis vil innebære høyere kostnader enn dagens løsning. 	På den andre siden har dagens 	
operatør lang erfaring og høy kompetanse på tjenestene de utfører, og leverer tilbudet med god 
kvalitet. 	 	
Med en stram og hensiktsmessig styring, bør det likevel være mulig	 å drifte et egenregitilbud med 	
en beskjeden	 kostnadsøkning. Basert på empirisk forsknin	g, 	er det likevel ikke grunnlag for å anta 	
at et tilbud i egenregi vil kunne drives til samme kostnad som 	ved 	konkurranse om 	
anbudskontrakter	, gitt samme tilbud og krav	 til kvalitet. De økonomiske insentivene for å 	
rendyrke spesialisering og kontinuerlig lete etter effektiviseringer og forbedringer vil svekkes. For 
å bøte på dette må det bygges opp kompetanse på å vurdere effektiviseringspotensial og å 
gjennomføre effekt	iviseringer	. 	
Der 	fylkeskommunen ved AtB	 i større grad kan konsentrere seg om å definere 	tilbudet	 og krav 	
som skal inn i kontraktene og følge opp kontraktene, må 	fylkeskommunen og evt. kommunen	 ved 	
egenregi skaffe seg innsikt i hvordan dette tilbudet best k	an leveres	 med mindre tjenestene 	
konkurranseutsettes	. Uten å bruke ressurser på denne type innsikt og følge opp produksjonen, 	
kan kostnadene fort bli høyere enn nødvendig. Prosessene ved å gjennomføre endringer i 
produksjonen kan også bli mer omfattende so	m følge av en lengre styringslinje. 	 	
Konkurranse stimulerer til innovasjon og utvikling. En skjermet egenregivirksomhet vil ha svakere 
insentiver til selv å drive fram effektivisering og utvikling. Utvikling og effektivisering må da 
stimuleres gjennom andr	e virkemidler, eksempelvis gjennom politiske mål og føringer. 	Aktuelle

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	35	 	
 
operatører	 er i andre markeder, noe som bidrar til raskere læring og erfaringsoppbygging ved 	
eksempelvis bruk av ny teknologi og nye løsninger. Denne impulsen vil en egenregivirksomhet 
miste. Utveksling av kompetanse vil derfor neppe bli raskere innenfor løsninger som handler om 
sporvognsdrift	. Når det gjelder andre utviklingsområder, og utveksling mellom tilbudsutvikling og 	
drift, vil utveksling av kompetanse og erfaring kunne gå rasker	e. 	 	
Man må også legge til grunn at det må kjøpes inn vognmateriell, enten gjennom oppkjøp av (deler 
av) Boreal Bane eller nye trikker ved en overgang til egenregi da Boreal Bane eier dagens 
vognmateriell. 	Gitt at dagens vognmateriell har resterende levetid	 utover dagens avtaler med 	
Boreal Bane representerer dette en omstillingskostnad. 	 	
Kravforskriften stiller også krav om sikkerhetssystemer hos virksomhetene	. Selv om loven om 	
virksomhetsoverdragelse kommer til anvendelse ved en overgang til egenregi og 
ege	nregiselskapet tilegner seg den nødvendige kompetansen vil det være nødvendig å etablere 	
sikkerhetssystemer og 	-rutiner i tråd med kravforskriften og tillatelsesforskriften. Med mindre 	
egenregiselskapet kjøper opp (deler av) Boreal Bane AS vil ikke de syst	emer og rutiner som er 	
etablert i dagens løsning følge over til egenregiselskapet, og det må medregnes kostnader for en 
slik omstilling. 	 	
6.1.2	 	Varige endringer i driftskostnader	 	
Oppgavedeling og spesialisering i anbudsordning	er	 bidrar til effektivisering 	 	
Spesialisering og kompetanseoppbygging hos både 	operatør	 og innkjøper forklarer en vesentlig 	
del av effektiviseringen som er realisert etter anbud i rutebussmarkedet ble innført	 (Vista Analyse, 	
2021)	. Slike effektiviseringsge	vinster kan ligge realisert og urealisert for Gråkallbanen også. 	 Ved 	
en oppdeling mellom utøver og bestiller kan operatør spesialisere seg på drift, 	opplæring og 	
utvikling av sjåfører, 	og 	skiftplaner	 mv	. Innkjøper, dvs. 	Fylkeskommunen	 ved 	AtB	, spesialiser	er 	
seg på tilbudsutvikling, markedstilpasning og operasjonalisering av politiske mål innenfor 
tilgjengelige budsjettrammer. I den grad det er mulig, bør spesialiserings	element søkes videreført 	
innenfor en egenregiløsning	. 	
Mulighetene	 til å videreføre 	dage	ns spesialisering	 i den nye driftsenheten 	vil likevel være	 langt 	
svakere. 	Innkjøpskompetansen kan ikke rendyrkes i samme grad 	som i dagens løsning	. Der 	
fylkeskommunen	 nå i større grad kan konsentrere seg om å definere rutetilbudet og krav som 	
skal in	n i kontrakten, må de i et egenproduksjonsregime skaffe seg innsikt i hvordan dette tilbudet 	
best leveres. Hvis ikke blir kostnadene høyere enn nødvendig.	 	
Fordeling av 	bud	sjett	risiko 	 	
Risiko og risikofordeling har betydning for effektivitet og måloppnåelse. 	Dagens avtale med 	
Boreal Bane AS om 	kjøreoppdraget er 	en bruttoavtale	, i likhet med hva man 	kan	 forvente ved 	
konkurranseutsetting. Ved å gå over til egenregi vil fylkeskommunen og e	vt. kommunen påta seg 	
kostnadsrisikoen for kjøreoppdraget. Denne risikoen har en pris i seg selv	, men 	normalt 	
stimulerer 	konkurranse om kontraktene operatører i anbudskonkurranser til å effektivisere 	
driften, og bidrar over tid til lavere kostnader og kval	itetshevinger. Boreal Bane har ikke hatt 	
denne konkurransen, og det er en risiko for at 	de over tid har påvirket kostnadene som legges til

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	36	 	
 
grunn i avtalene med fylkeskommunen og kommunen	, slik at det offentlige allerede har båret en 	
del av kostnadsrisikoen	 i praksis	. Det	te tilsier at det 	kan ligge potensielle kostnadsbesparelser ved 	
å konkurranseutsette 	avtalen. 	 	
Usikkerhet ved k	ostnader som verken innkjøper eller 	operatør kan påvirke er regulert i kontrakten 	
med operatør, og	 ligger på bestiller uavhengig av 	løsning. 	Ved en overgang til egenregi vil derfor 	
neppe fylkeskommunen få noen vesentlige endringer i kostnadene knyttet til ekstern risiko. 
Derimot kan insentivene for å stadig søke etter effektivisering	- og kvalitetsforbed	ring på 	
driftssiden svekkes dersom egenregidelen slipper å bære denne risikoen. 	 	
Lønn	skostnader	 	
Deler	 av formålet med å vurdere egenreg	i er 	ofte 	å sikre vilkårene til arbeidstagerne. 	I 	
utgangspunktet ser vi ikke noen grunn til at reglene om virksomhetsoverdragelse ikke skal komme 
til anvendelse eller gjøres gjeldende ved overgang til egenregi, og at 	kostnadene knyttet til 	
trikkeførere 	vil være	 uendret. 	Vi legger derfor til grunn at tri	kkeførerne ikke vil komme dårligere 	
ut enn i dag ved en overgang til utvidet egenregi, uavhengig av hvilke regler som gjelder.	 	
Ettersom organisering av egenregi internt i fylkeskommunen (alt. 1) vil innebære at tjenestene 
må utsettes til 	markedsaktører	 for å oppfylle Statens jernbanetilsyns krav om entydig plassering 	
av det lovpålagte sikkerhetsansvaret, 	vil de tre alternative organiseringene ikke innebære noen 	
forskjeller i lønnsforhold for de som utfører disse tjenesten	e, herunder vedlikeholdsarbeidere	 og 	
sjåfører. Dersom det er viktig for fylkeskommunen å ansette disse selv kan man evt. undersøke 
muligheten for å leie arbeidskraften ut til selskapene som utfører tjenestene. 	 	
Ved en slik løsning 	med ansettelse 	i fylkeskommunen 	kan 	det forventes	 at sjåføre	ne 	etter hvert	 	
får samme lønns	- og pensjonsvilkår som tilsvarende utdanningsgrupper i fylkeskommunal sektor.	 	
Med disse forutsetningene vil	 trikkeførernes	 tariffavtale	 ved en overgang til egenregi 	på sikt 	
avhenge av hvordan 	virksomheten 	organiseres	: 	
• 	Dersom 	man	 velger å organisere	 egenregivirksomheten 	som en avdeling 	i fylkeskommunen 	
(alt. 1)	 er det fylkeskommunen som juridisk er arbeidsgiver og Hovedtariffavtalen til KS vil 	
gjøres gjeldende. 	 	
• 	Dersom man velger å organisere virksomheten so	m et aksjeselskap eid av fylkeskommunen 	
og/eller kommunen	 (alt. 2 og 3)	, kan man ta utgangspunkt i 	at det vil være 	
bussbransjeavtalen som vil gjelde, slik som det gjør før trikkeførerne 	i Bergen.	 	
• 	Dersom man kjøper opp Boreal Bane og organiserer dette som e	t aksjeselskap eid av 	
fylkeskommunen og/eller kommunen 	(alt. 2 og 3) 	er det ikke noen grunn til å tro at 	
lønnsutgiftene til trikkeførerne skal 	utvikle	 seg 	annerledes enn	 ved dagens løsning. 	 	
Om	 lønnsutgiftene (for det samme arbeidet) 	vil være høye	st ved 	an	settelse	 inter	nt i 	
fylkeskommunen 	eller ved et aksjeselskap avhenger av trikkeførernes ansiennitet, 	gitt 	at 	
hovedavtalen for fagarbeidere i KS	-området vil gjelde for 	trikkeførere	 ansatt i 	et fylkeskommunalt 	
foreta	k: 	
• 	trikkeførere med mindre enn 10 års 	ansiennitet har høyere tarifflønn iht. 	
Bussbransjeavtalen enn tilsvarende lønnsgrupper i kommunal/fylkeskommunal sektor med 
samme ansiennitet, og

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	37	 	
 
• 	trikkeførere med 10 års ansiennitet eller mer har lavere tarifflønn iht. Bussbransjeavtalen 
enn tilsvarende lø	nnsgrupper i kommunal/fylkeskommunal sektor med samme ansiennitet. 	 	
Pensjon	skostnader	 	
Hvilken tjenestepensjonsordning en arbeidstaker har avhenger av om han jobber i offentlig eller 
privat sektor.	 	
Ved egenregi organisert i	nternt i fylkeskommunen (alt. 1) 	gjelder den offentlige 	
tjenepensjonsordningen	 for de ansatte i egenregivirksomheten	. Ettersom 	alternativ 1 innebærer 	
at tjeneste settes ut til 	markedsaktører	 vil betingelsene for en stor del av arbeidskraften være 	
den samme ved alt 1. som alt. 2 og 3. 	 	
For 	dem som eventuelt ansettes internt i fylkeskommunen ved alt.1 gjelder	 pensjonsregelverket 	
for	 offentlig sektor	, hvor den nye offentlige tjenestepensjonsordninger 	(påslagspensjon) gjelder 	
for dem som er	 født i 1963 eller senere. For offentlig ansatte som er	 født før 1963 gjelder 	
fremdeles den gamle ordningen med ytelsespensjon. 	 	
Ytelsesmodellen i offentlig sektor er en videreføring av den historiske alderspensjonen i offentlig 
sektor for personer født i 1962 eller tidligere. Alderspensjonen har historisk vær	t fastsatt som en 	
bruttoordning, slik at den sammen med folketrygden utgjør til sammen minst 66% av tidligere 
arbeidsinntekt. Bruttonivået på 66% gjelder for de som har til sammen minst 30 års opptjening. 
De som inngår i denne ordningen per 1.1.2023 	må 	vær	e minst 60 år gamle, og med det oppnå 	
høyst syv års opptjening frem til fylte 67 år	 (Gabler, 2022)	. Offentlig tjenestepensjon vil da ikke 	
kunne bli høyere enn 7/30 av den fulle ytelsen. 	 	
For ansatte i offentlig sektor som er fø	dt i 1963 eller senere gjelder påslagsmodellen med en 	
grunnsats på 5,7% av arbeidsinntekten opp til 12G og en tilleggssats på 18.1% av arbeidsinntekten 
mellom 7,1 og 12G.	 	
Dersom 	man 	organiserer egenregi i et fylkeskommunal	t og/eller kommunalt eid	 aksjeselskap	 (alt. 	
2 og 3)	, gjelder regler for privat sektor. I privat sektor er pensjonsordningen regulert etter lov og 	
forskrifter. Selskapet kan i så fall velge mellom en innskuddsmodell, ytelsesmodell eller en 
hybridmodell. Sporveie	n AS	 bestemte seg f	or å lukke den ytelsesbaserte pensjonsordningen i 	
2003 fordi pensjonskostnadene var hemmende for selskapets konkurransekraft	. Det kan derfor 	
være nærliggende å anta 	at 	fylkeskommunalt/kommunalt aksje	selskap	 vil velge en 	
innskuddsordning. 	 	
Pensjonsvilkåren	e i privat sektor vil være regulert gjennom lov og forskrifter. Minstesatsen er 2 	
prosent av pensjonsgrunnlaget mellom og 12G. Den øvre grensen er 7 prosent av lønn mellom 
0 og 12G og et tillegg på 18,1 prosent av lønn mellom 7,1 og 12G. I Bussbransjeavt	alen er satsen 	
i innskuddspensjonen 5 prosent av lønn mellom og 12G og et tillegg på 8% av lønn mellom 7,1 
og 12G.	 	
Ytelses	- og innskuddsbaserte pensjonsordninger 	er 	ikke direkte sammenlignbare uten å gjøre helt 	
bestemt forutsetninger om arbeidstagernes a	lder og lønn, fremtidig G	-regulering og fremtidig 	
avkastning	 (Gabler, 2022)	. Opptjeningssatsen i den private innskuddsbaserte pensjonsordningen 	
på 5% og opptjeningssatsen i den offentlige påslagsbaserte pensjonsordningen på 5,7	 prosent 	
kan likevel være en indikasjon på høyere verdi av pensjonsopptjening, og dermed høyere

Utredning om drift i egenregi av Gråka	llbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	38	 	
 
kostnader for fylkeskommunen, i det offentlige. Dessuten har påslagspensjonsordningen 
elementer som gjør det nødvendig med vesentlig høyere premier enn det som 	følger av 	
opptjeningssatsen (betinget tjenestepensjon, overgangstillegg, særalderpensjon m.m.).	 	
Samlet er det betydelig usikkerhet knyttet til de fremtidige 	pensjons	kostnadene ved eventuell 	
utvidet 	egenregi, spesielt ettersom elementer i påslagspensjonsord	ningen ikke er fastsatt ennå. 	
Samlet er konklusjonen at en overgang til egenregi organisert 	som en avdeling i	 fylkeskommu	nen	 	
(alt. 1) 	vil øke de årlige pensjonskostnadene for fylkeskommunen	 sammenlignet med	 utvidet 	
egenregi i form av aksjeselskap	 (alt. 2 o	g 3.)	 eller ved konkurranseutsetting	. Pensjonskostnadene 	
ved 	utvidet 	egenregi gjennom et fylkeskommunalt aksjeselskap 	kan 	bli de samme som hos 	Boreal 	
Bane 	i dag, avhengig av tariffavtalen som fremforhandles. 	 	
Spart privat fortjeneste	 	
Som beskrevet har Bore	al Bane i dag god driftsmargin, og store deler av inntektene kommer fra 	
avtalene med fylkeskommunen og kommunen. Noe høyere driftsmargin er likevel å forvente når 
Boreal Bane vet at kontraktene er kortsiktige og 	det er usikkerhet knyttet til fremtidige kon	trakter. 	 	
Som vist foran vil en 	overgang til egenregi kreve mer ressurser til kontroll, anskaffelser og 	
administrasjon	. Økte direktekostnader vil kunne tilsvare den fortjenestene operatøren har i dag, 	
men det er vanskelig å anslå	, og kommer an på valgte lø	sning for egenregi. 	I utredning for 	
Innlandet fylkeskommune anslo vi at kostnadsøkningen for fylkeskommunen ved en overgang fra 
anbud til egenregi for rutebussmarkedet kunne gi en kostnadsøkning i størrelsesorden 5	-25 	
prosent	 (Vista Analyse, 2022)	. En kan forvente at en egenregiløsning med større frihet til 	
konkurranseutsetting av tjenestene vil sørge for at en 	mindre	 andel av fortjeneste	n hos	 	
operatøren 	man sparer 	motsvares av økte kostnader.	 	
6.2	 	Konkurranseutsetting	 vs. drift i egenregiorganisasjon	 	
Alternativ 1 	(Fylkeskommunen driver egenregi innenfor egen administrasjon	) forutsetter at 	
kjøreoppdraget 	og 	drift/vedlikehold 	av infrastrukturen konkurranseutsettes	. Alternativ 2 og 3 	
(utvidet egenregi)	 gir 	større fleksibilitet til å velge 	om ulike aktiviteter skal	 konkurranseutsettes 	
eller 	utføres med egne ansatte. I dette avsnittet	 vurderes konsekvenser av ulike løsninger for 	
ledelse, kvalitet	, utvikling, effektivitet og styring.	 	
Når det mangler erfaringsgrunnlag for sammenligninger, må vi bruke andre tilnærmeringer for å 
vurdere konsekvenser for ledelse, utvikling, effektivisering, kvalitet og styring. Vi har valgt å 
sammenligne en mulig løsning i egenregi med en situasjon med kon	kurranseutsetting av 	
tjenestene. 	 	
Når vi vurderer egnetheten til de ulike løsningenes utforming og oppgave	- og ansvarsfordeling 	
tar vi utgangspunkt i sammenligningskriteriene utviklet i NOU 2000:19	 som er anerkjente og ofte 	
brukes i vurderinger av konkurra	nseutsetting	. Vi tar utgangspunkt i følgende kriterier	: 	
• 	Effektivitet	 	
• 	Kvalitet	 	
• 	Styring og demokratisk kontroll	 	
• 	Utvikling og opprettholdelse av markedskonkurranse

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	39	 	
 	
6.2.1	 	Effektivitet	 	
Hensynet til effektiv ressursbruk er 	kanskje den viktigste 	i valget 	mellom 	konku	rranseutsetting 	
eller drift med egne ansatte	. 	Vi vurderer effektiviteten 	ved de tre alternative 	
egenregiorganisasjonene for kjøreoppdraget, innkjøp av nytt materiell, drift og vedlikehold av 
vognmateriell, og drift og vedlikehold av infrastruktur. 	Et vikti	g element er graden av asymmetrisk 	
informasjon ved de ulike løsningene, som er et fordyrende element for eier. Asymmetrisk 
informasjon slår 	ut i økte kostnader for eier enten gjennom 	skjev maktbalanse mellom 	
oppdragsgiver og utfører, eller gjennom 	dobbel kompetanseoppbygging (oppdragsgiver må 	
opparbeide kompetanse på bestillersiden) for å utjevne maktbalansen og redusere fortjenesten i 
operatørkontraktene. Alternativt kan man etablere samarbeid og erfaringsutveksling med andre 
sporveisbyer hvor man 	ikke har tilstrekkelig kompetanse selv. Dette kan dessuten bidra til å oppnå 	
de stordriftsfordelene det	 offentlige kan ha i de store byene og de private aktørene på tvers av 	
markeder/kontrakter.	 	
Kjøreoppdraget	 	
Verken fylkeskommunen eller kommunen har i da	g erfaring eller kompetanse 	med drift av trikk	. 	
Dersom kjøreoppdraget skal 	utføres 	innenfor egenregiselskapet	, kan 	det legges til grunn at 	det 	
vil være mulig 	å overta deler av den 	kompetansen som i dag er etablert i Boreal Bane AS, gjennom 	
oppkjøp eller v	irksomhetsoverdragelse	 (jfr. avsnitt 	5.2	). 	 Selsk	apet 	må	, innenfor egen 	
organisasjon, 	etablere	 systemer og rutiner som oppfyller Jernbanetilsynets 	formal	krav til	 å drive 	
trafikkvirksomhet (tillatelsesforskriften).	 	
De	rsom kjøreoppdraget konkurranseutsettes,	 vil det være 	operatørens ansvar å 	skaffe tillatelse 	
til å drive trafikkvirksomhet. 	Dette kan begrense interessen for å delta i 	anbudskonkurransen	, 	
men	 det	 er 	flere	 aktører 	i det norske 	transportmarkedet 	som 	har kompetanse 	til å gjennomføre 	
kjøreoppdrag	 tilsvarende	 Gråkallbanen. 	Ved siden av Boreal Bane AS	, som driver Gråkallbanen i 	
dag, 	har 	likevel 	begge de to store bussoperatøre	ne i Trondheim erfaring 	som operatører også på 	
trikk.	 Tide AS driver 	Bybanen i Bergen	, mens Vy 	i perioden	 2020 	– 2023 	har hatt ansvar for 	
kjøreoppdraget i Lund i Sverige.	 	
Omfanget av trikkedriften i Lund er 	omtrent på størrelse med trikkedriften i Trondh	eim	. 	
Kjøreoppdraget 	er konkurranseutsatt sammen med bybussene i Lund	. Dette gir muligheter for å 	
hente ut stordriftsfordeler innenfor 	trafikkledelse og administrasjon	. Flere	 ansatte førere 	med	 	
kompetanse både 	som bussjåfør og trikkefører bidrar 	også 	til å sikre effektiv drift	. 	
Gjennom AtB AS har Trøndelag fylkeskommune opparbeidet 	betydelig kompetanse knyttet til 	
kjøp av busstjenester. 	Ved konkurranse om kjøreoppdraget er det 	naturlig å utnytte denne, enten 	
ve	d at AtB AS får ansvar for 	gjennomføring av anbudsprosessen 	eller ved at 	administrasjonen 	
(egenregi) eller aksjeselskapet 	med ansvar for trikke	dri	ften (utvidet egenregi) 	kjøper tjenester fra 	
AtB AS 	i forbindelse med utlysningen	. 	
Det største volumet av 	ruteproduksjon	 i de nordiske byene med trikkedrift 	gjennomføres 	
kjøreoppdraget 	med	 egne ansatte. 	Dette gjelder 	fordi	 regionale myndigheter i byer	 med stør	st 	
nettverk 	(Oslo, Gøteborg og 	Helsinki	) direktetildeler kjøreoppdragene til e	genregiselskaper	. I 	
byer med mindre 	omfattende tilbud	 er 	de fleste	 kjøreoppdragene konkurranseutsatt	. Dette kan 	
ha sammenheng med at 	det 	er vanskelig å opprettholde 	en organisasjon med tilstrekkelig

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	40	 	
 
kompetanse 	(bredde og spesialisering) 	i mindre organisasjoner sammenliknet med større 	
organisasjoner	. 	
Innk	jøp av 	nye trikker	 	
Gråkallbanens vognmateriell fra begynnelsen av 1980	-tallet er ganske umoderne og mangler 	
blant an	net universell utforming. Det er planer for fornyelse av vognparken. 	Det skal bemerkes 	
at å kjøpe så få vogner som det er 	snakk om	 (seks	 vogner	), er en svært liten ordre 	i internasjonal 	
sammenheng	. Uansett om det er fylkeskommunen eller kommunen som er kj	øper, kan 	
alternativer til ordinære anskaffelser vurderes	: 	
• 	Norrköping	 kjøp	te seks	 trikker	 i samarbeid med Frankfurt som 	skulle kjøpe 60 trikker	. 	
Frankfurt hadde utviklet spesifikasjonen	e og gjort 	sine vurderinger	, og Norrköping måtte 	
godta alle kravene. 	 Et problem med 	denne løsningen kan være at det er utfordrende å 	
identifisere byer med tilsvarende behov	, og kanskje særlig for 	Gråkallbanen med hensyn til 	
den uvanlige kombinasjonen av 	svært 	brede vogner og 	liten	 sporvidde.	 	
• 	En 	annen	 mulighet kan være 	– slik det 	også er beskrevet i Norconsults rapport fra 2007 	– å 	
oppgradere	 eksisterende vogner 	og samtidig	 sette	 inn	 en	 ny 	mellomdel med lavt gulv	. Dette 	
er gjort i Göteborg med M31	-vognene fra 	begynnelsen av	 1980	-tallet. På denne måten 	har 	
åtti vogner fått 	delvis 	universell utforming og 	delvis 	modernisering av alle 	styrings	- og 	
kontrollfunksjoner. 	 	
Sporvognmateriell har vesentlig lengre levetid enn det som vil være hensiktsmessig 
kontraktslengde ved anbudsutlysning av kjøreoppdraget. Sp	orvidde og karosseribredde varierer 	
mellom ulike byer, i praksis er materiellet derfor gjennom levetiden bundet til bruk i den byen de 
opprinnelig er anskaffet til. 	 	
Uavhengig av om kjøreoppdraget konkurranseutsettes er det derfor etablert praksis at trik	ker 	
kjøpes inn og eies offentlig (direkte eller gjennom egenregiselskap). Dette kan også legges til 
grunn for de alternative løsningene vi drøfter	 	
Drift og vedlikehold av vognmateriell	 	
Drift og vedlikehold av vognmateriellet 	kan organiseres på ulike måter	. Drift og vedlikehold består	 	
dels 	av 	enklere oppgaver som kan 	utføres 	uten spesialopplæring	, men også 	oppgaver som	 krever 	
spesiell kompetanse 	som i 	liten grad	 kan anvendes på andre områder. 	For en begrenset vognpark 	
representerer dette en utfordring, uavhengig 	av om 	ansatte 	læres opp til å utføre oppgavene 	
eller 	om 	vedlikeholdsoppdrag konkurranseutsettes.	 	
Ved konkurranseutsetting 	kan	 kjøreoppdraget og drift og 	vedlikehold av vognmateriell	 utlyses 	
som ett oppdrag eller som to separate oppdrag	, slik f.eks. er tilfelle i Bergen. I det siste tilfellet	 	
(og dersom 	kjøreoppdraget konkurranseutsettes mens vedlikehold utføres innenfor egenregi	-	
selskapet) 	er det nødvendi	g å 	identifisere 	hensiktsmessig	e avgrensning	er mellom de to 	
oppgavene	; hva skal 	ansvarlig for drift og vedlikehold levere til ansvarlig for kjøreoppdraget?	 	
I forbindelse med anskaffelse av nytt materiell er det, de fleste steder, etablert 	praksis at drift	 og 	
vedlikehold av 	materiellet 	i en periode 	(minst 8 år	) etter levering 	inngå	r som en del av avtalen	.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	41	 	
 
Drift og vedlikehold av 	infrastruktur	 	
Som 	påpekt i avsnitt 	4.1.3	 krever 	drift og vedlikehold av sporveisinfrastruktur spesialkompetanse 	
innenfor en rekke fagområder	. 	Sammenliknet med 	kjøreoppdraget og 	drift/vedlikehold av 	
vognmateriell 	er det 	også mer kom	plisert	 å 	stille spesifikke krav til 	standard	 for drift og 	
vedlikehold 	på infrastrukturen	. 	I Norden er det bare i Lund at 	drift og vedlikehold av 	
infrastrukturen 	er konkurranseutsatt og utføres av privat entreprenør. 	Oppdraget i Lund gjelder 	
helt ny infr	astruktur	, dvs. 	et anlegg med gjennomgående høy og dokumentert kvalitet	. 	
Gråkallbanens infrastruktur er gammel, og med betydelige 	vedlikeholds	- og oppgraderingsbehov	. 	
En 	samlet 	konkurranseutsetting av 	drift	s- og vedlikehold	soppgavene knyttet til 	Gråkallba	nens 	
infrastruktur	 vil derfor 	innebære utfordringer knyttet til spesifikasjon av oppgavene og betydelig 	
omfangsusikkerhet	. 	Med dette utgangspunktet 	vil en konkurranseutsetting	 kunne gi høye 	
kostnader, samtidig som 	situasjonen med asymmetrisk informasjon 	(selger av tjenesten 	har 	
bedre kunnskap om 	behov og kostnader enn kjøper av tjenesten) vider	eføres.	 	
Vi vurderer derfor at 	ansvaret for 	drift og vedlikehold 	(inkludert driftstillatelse fra 	
Jernbanetilsynet) 	bør ligge 	innenfor egenregiselskapet	. For å oppfylle det lovpålagte 	
sikkerhetsansvaret fra 	må trolig 	det	te 	være	 	et aksjeselskap som ligger utenfor 	
fylkeskommunal/kommunal administrasjon	. Med unntak for Lund tilsvarer dette organiseringen 	
i samtlige 	trikkebyer i Nor	den. 	Det er likevel forskjeller 	når det kommer til hvordan ansvaret 	
utøves	, inkludert hva som gjøres innenfor egenre	giselskapet og hva som 	kjøpes inn 	fra eksterne 	
aktører. 	Gjennomgående 	er det de store organisasjonene som 	utfører størst andel av 	
vedlikeh	oldsoppgavene internt. 	Bybanen i Bergen (	med et betydelig større omfang enn 	
Gråkallbanen) kjøper inn 	drifts	- og vedlikeholdstjenester i stort omfang. Ifølge årsberetningen for 	
2021 er det blant annet kjøpt inn tjenester knyttet til 	entreprenørtjenester, 	skinnebytte, 	
inspeksjon og 	reparasjon av sporveksler, 	spormålinger 	og profilsliping.	 	
Også f	or 	Gråkallbanen vil 	drift 	og vedlikehold 	i egenregi 	innebære 	at bety	delige tjenestekjøp 	
derso	m oppgaven skal drives effektivt. 	 	
6.2.2	 	Kvalitet	 	
Brukerne 	av kollektivtilbudet er mer opptatt av kvaliteten på tjenestene (rutetilbudet) som 	
leveres enn av hvem som leverer tilbudet. Med dagens løsning er det AtB som profileres mot 
kundene, og de fleste brukerne kjenner til at det er fylkeskommunen som står bak 	AtB. I den grad 	
brukerne berøres av en overgang til egenregi, må det være fordi egenregi får konsekvenser for 
rutetilbudet, avgangsfrekvenser eller andre kvalitetsfaktorer. 	 	
Andre kvalitetsfaktorer kan være komfort, som preges av standard på infrastruktur 	og 	
trikkemateriell. Ettersom det må legges til grunn at det vil være det samme trikkemateriell som 
tilgjengeliggjøres for eventuelle private operatører som det vil være i egenregi kan vi ikke se at 
driftsformen vil ha noen påvirkning på trikkemateriellet	. Dersom driftsform skal påvirke 	
brukernes reiseopplevelse	 kan det	 tenkes at dette er gjennom kvaliteten på infrastrukturen, 	
herunder både universell utforming og øvrig komfort. Deler av dagens trasé i sentrum innebærer 
betydelig risting og bråk. Det må legg	es til grunn at trikkemateriellet, samt holdeplasser, gjøres 	
universelt utformet 	uavhengig av driftsform. For øvrig er dagens brukere svært fornøyd med 	
tilbudet.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	42	 	
 	
6.2.3	 	Styring	, demokratisk kontroll	 og 	strategisk merverdi	 	
I dagens løsning er det 	AtB som gjennom leveranseavtale med 	Trøndelag fylkeskommune	 som 	
har ansvaret for å fastsette tilbudet, kvalitet, prioriteringer og rutetilbudet. For at 	dette	 skal 	
fungere etter intensjonene, må 	AtB 	sikre styring og demokratisk kontr	oll over tjenestene som 	
leveres. Dette gjøres gjennom kontrakter og oppfølging av kontraktene (kontraktstyring). 
Linjestyring krever innsideinformasjon om 	sporvognsdrift	 og andre styringsmekanismer enn 	
dagens 	løsning	 	
Linjestyring baserer seg på prinsipper 	om delegering av myndighet fra fylkeskommunedirektør til 	
virksomhetsleder/seksjonsleder som igjen kan delegere videre til avdelingsledere. 
Virksomhetsleder/seksjonsleder har ansvar for å følge opp den myndigheten som delegeres. For 
å sikre en fortsatt spes	ialisering og en klar rolle og ansvarfordeling, kan det være hensiktsmessig 	
å delegere hhv tilbudsutvikling og driftsdelen til forskjellige virksomhetsledere. Dette må vurderes 
i det videre arbeidet. Styring av egenregidelen og tilbudsutviklingen er vesent	lig for å sikre 	
effektivitet, kvalitet og best mulig måloppnåelse innenfor gitt budsjettrammer. Dersom det ikke 
velges en organisering med kontraktstyring, må det utvikles styringsmekanismer for drift av 
kollektivtransport som sikrer kvalitet	- og kostnadse	ffektivitet. 	 Dette vil koste mer for 	
fylkeskommunene	 enn kontraktsstyring	. De trenger god innsideinformasjon om optimal 	
sporvognsdrift	, og det vet vi er mer krevende uten konkurranse om kontrakter og uten 	
lønnsomhet i driftsenhetene som drivkraft. 	Det at	 kostnadene vil bli høyere støttes i solid 	
forskning og erfaringer fra konkurranseutsetting i rutebussmarkedet. Se blant annet Vista Analyse 
(2018). 	 	
Kontraktsstyring og mulighetene til endringer underveis i kontraktsperioden	 	
Ved å organisere kollektivtraf	ikken i egenregi eller utvidet egenregi vil, man oppnå større kontroll 	
over virksomheten, men ikke nødvendigvis større fleksibilitet. Anbudskontraktene er et godt 
verktøy for å opp	- og nedjustere kollektivtilbudet, hvor særlig det siste kan være vanskelig 	dersom 	
virksomheten organiseres i egenregi. Omstilling i offentlig sektor er ofte mer regelbunden enn for 
privat sektor, og vil innebære flere prosesser og ta lengre tid. Når det gjelder grønn mobilitet ser 
vi ikke at det skal være noen større muligheter t	il å oppnå dette gjennom anbud enn egenregi, 	
annet enn at man innenfor kontraktsperioden kan gjøre mindre tiltak raskere. For større tiltak er 
det sannsynligvis både raskere 	og	 billigere med anbudsutsetting, ettersom man i mindre grad vil 	
være låst til f.e	ks. en busspark. 	 	
Generelt oppnår man en tettere kontroll over tilbudet ved egenregi kontra anbud, men man gir 
opp større fleksibilitet. Over tid vil fylkeskommunen likevel kunne oppnå den samme 
styringskontrollen ved å stille krav til de private selskapen	e i anbudskontraktene.	 	
I en anbudskonkurranse fastsettes det krav til kvalitet og ruteproduksjon som i prinsippet skal 
gjelde gjennom hele kontraktsperioden. Regelverket for offentlige anskaffelser gir rom for å legge 
inn noe fleksibilitet i kontraktene, g	itt at dette er beskrevet i konkurransegrunnlaget og ivaretar 	
hensynet til likebehandling av tilbyderne. Fleksibilitet i kontraktsperioden i form av at 
oppdragsgiver kan gjøre endringer i eksempelvis overgang til lav	- og nullutslippsbusser og/eller 	
produks	jonsvolum, har et motstykke i usikkerhet og risiko for operatøren. Hvor stor risikoen for 	
operatøren blir, avhenger av hvordan kompensasjonen ved endringer er regulert i kontrakten. 
Det må forventes at operatøren priser risikoen inn i anbudet dersom konkur	ransesituasjonen

Utredning om drift i egenregi 	av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	43	 	
 
tillater det. Med andre ord kan fleksibilitet i kontraktsperioden medføre en kostnad for 
oppdragsgiver.	 	
Ved en eventuell egenregi vil oppdragsgiver i utgangspunktet kunne ha større fleksibilitet til å 
gjøre endringer i både ruteplaner, pro	duksjonsvolum og kvalitetskrav, men de direkte 	
arbeidsavtalene med sjåførene vil redusere fleksibiliteten. Fylkeskommunen kan velge å legge 
andre standarder på service og vedlikehold, rengjøring, og tilbud på kostnadskrevende 
ruter/tidspunkt, og skalere op	p og ned etter fylkeskommunens øvrige prioriteringer og økonomi. 	
I praksis vil fleksibiliteten til å gjøre endringer på kort sikt være bundet av bussjåførenes 
stillingsbeskrivelser og tilgjengelig busspark.	 	
6.2.4	 	Utvikling og opprettholdelse av markedskonkurrans	e 	
En forutsetning for at anbudskonkurranser over tid skal kunne gi en kostnadseffektiv produksjon 
til ønsket kvalitet, er at det er tilstrekkelig konkurranse i markedet. Hva som er tilstrekkelig 
konkurranse, vil være en vurderingssak. Ofte stilles det krav	 om minimum to, eller eventuelt tre 	
reelle tilbydere for at vi kan si at konkurransen er virksom i den forstand at 
konkurransesituasjonen er tilstrekkelig til at formålet om kostnadseffektivitet, kvalitet og 
brukerfokus ivaretas. 	 	
I Vista Analyse 	(2018 og 2021) går vi gjennom kravene til virksom konkurranse og vurderer 	
konkurransesituasjonen i Rutebussmarkedet i Norge. Vi konkluderer med at det er virksom 
konkurranse. Vi registrerer også at rutebussmarkedet er et internasjonalt marked. Flere av 
ope	ratørene som er i det norske markedet har også drift i andre markeder. Det norske 	
rutebussmarkedet er attraktivt fordi det vurderes som et lavrisikomarked med lange kontrakter. 
Avkastningen er ikke spesielt høy, men den er beheftet med lav usikkerhet.	 	
De to operatørene som innehar kjøreoppdragene for buss i Trondheimsområdet i dag, 	Vy	 og	 	
Tide 	har også operert	 sporvognsdrift i andre byer. Vy 	hadde	 kjøreoppdraget for trikken i 	Lund	 	
inntil nylig og 	Tide har kjøreoppdraget for Bybanen i Bergen. Samtidig vil	 Boreal Bane trolig 	
være interessert i å fortsette driften i Trondheim, og man kan anta at det vil være konkurranse 
om et eventuelt anbud og at denne også vil kunne opprettholdes i overskuelig fremtid. Hva som 
vil skje med Boreal Bane ved eventuell drift i	 egenregi, eller ved 	tildeling	 av kjøreoppdraget til et 	
annet selskap, er vanskelig å forutse men kompetansen som er i Boreal Bane har trolig også 
anvendelse andre steder i konsernet, slik at det ikke er urimelig å legge til grunn at Boreal 	vil 	
være rigget	 for å levere anbud også i fremtiden selv ved eventuelt tap i første anbudsrunde.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	44	 	
 	
7	 	Vi anbefaler utvidet egenregi	 	
Basert på gjennomgangen foran 	anbefaler vi en modell med utvidet egenregi. 	Vi har lagt vekt på 	
at organiseringen skal være bærekraftig 	og robus	t over tid, kostnadseffektivitet, kvalitet	, styring 	
og demokratisk kontroll	. 	
7.1	 	Anbefaling	 	
Vår anbefaling dersom man skal 	gå over til egenregi er en løsning	 i samsvar med alternativ 2 der 	
fylkeskommunen driver utvidet egenregi i heleid aksjeselskap. Løsninge	n henter	 inspir	asjon	 fra	 	
Vestland fylkeskommunes organisering av Bybanen (tidl. Hordaland fylkeskommune). 	Den 	
anbefalte organiseringen	 er illustrert i 	Figur 	7.1. 	
Figur 	7.1 	Anbefalt organisering for drift av Gråkallbanen i egenregi	 	
 	
Trøndelag fylkeskommune drive	r utvidet egenregi i 	aksjeselskapet «Gråkallen AS»	 	
Vår anbefaling er at 	Trø	ndelag fylkeskommune har	 hele ansvar	et for 	forvaltning og drift av 	
Gråkallbanen	 gjennom heleid aksjeselskap, her kalt «Gråkallen AS»	, i tråd med 	fylkeskommunens 	
rolle og ansvar	 for lokal kollektivtrafikk	. «Gråkallen AS» 	sitt ansvar reguleres	 gjennom 	
tjenesteavtale med fylkeskommunen, på samme måte som AtB 	sitt ansvar for forvaltning 	og drift 	
av 	kollektivtrafikken	 for øvrig. 	 Markedsoperatør	
Markedsoperatør	Markedsoperatør	Markedsoperatør	
Trøndelag 	
fylkeskom	m	une	
G	råkallen AS	
Kjøreoppdraget 	
Gråkallbanen	
100 %	
Markedsoperatør	
Overordnet ansvar for forvaltning og drift av Gråkallbanen	
Spesialkompetanse	
-tjenester 	
vedlikehold av 	
infrastruktur	
AtB AS	
100%	
Bestilleransvar 	
for 	
kjøreoppdraget	
Operatøravtale	
Leveranseavtale	
Leveranseavtale	
Drift og 	
vedlikehold av 	
vognmateriell	
Vedlikeholds-	
avtale
Ansvar for 	
anskaffelse, 	
drift og 	
vedlikehold av 	
vognmateriell	
Driftsavdeling	
Utbygging, drift 	
og vedlikehold 	
av infrastruktur 	
(utførelse)	
Vedlikeholdsavtale	
Kjøp av 	
tjenester	
Eierskap/ 	
kontroll over 	
vognmateriell	
Eierskap/ 	
kontroll over 	
infrastruktur	
Ansvar for 	
utbygging, drift 	
og vedlikehold 	
av infrastruktur

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	45	 	
 
For å kunne ha ansvaret for forvaltning og drift av vognmateriell og infrastruktur må selskapet 
også ha eierskap og/eller kontroll over dette. 	Dette kan enklest oppnås ved at Trondheim 	
kommune overlater 	sine	 ansva	rsområder ved dagens løsning til fylkeskommunen, og at 	
fylkeskommunen over	tar	 eierskapet til kjøretøyspesifikk infrastruktur inkl. vognhall.	 Trondheim 	
kommune 	kan	 fortsatt	 ha eierskap og kontroll over	 grunnen langs traséen	, dvs. at traséen kan 	
tilbakeføres	 til kommunen dersom trikkedriften 	opphører. 	 Vi legger til grunn at nytt 	
vognmateriell anskaffes	 av, eller på vegne av, 	«Gråkallen AS». 	 	
Dersom 	det	 ikke er ønskelig for partene	 at fylkeskommunen over	tar alt ansvar og eierskap	 for 	
Gråkallbanen	, finnes det to alternativer:	 	
• 	Trondheim kommune 	er medeier og deltaker i egenregiselskapet, her	 kalt	 «Gråkallen AS».	 	
Tilsvarende 	alternativ 3	 (Fylkeskommunen og kommunen driver utvidet egenregi i 	
aksjeselskap)	. 	
• 	Trondheim kommune stiller k	jøretøyspesifikk infrastruktur til disposisjon	/leie	 for	 Trøndelag 	
fylkeskommune ved	 «Gråkallen AS»	. 	
En overgang til drift i egenregi vil kreve at 	det bygges opp et visst kompetansenivå på en rekke 	
områder i egenregiselskapet, og dessuten at vognmateriell 	anskaffes. Vi ser at det kan være 	
krevende å få alt dette på plass innen dagens avtaler med Boreal løper ut, og mener man bør 
utrede mulighetene for å få på plass en overgangsordning med Boreal Bane der dagens avtaler 
videreføres midlertidig, men fases ut 	etter	 hvert som kompetansen bygges opp i 	
egenregiselskapet. 	 	
«Gråkallen AS» velger selv hvilke 	tjenester	 som settes ut til underleverandører	 	
Med den anbefalte organiseringen 	oppfyller egenregiselskapet «Gråkallen AS» det lovpålagte 	
sikkerhetsansvaret, og står fritt til å 	sette ut	 tjenestene de skal levere	 eller 	utføre tjenestene i 	
internt	. Vi legger til grunn at følgende 	utforming av aktivitetene for en optimal løsning i 	egenregi	: 	
• 	Kjøreoppdraget	 settes ut til 	markeds	operatør gjennom anbud	 	
«Gråkallen AS»	 har bestilleransvar for kjøreoppdraget	, som anskaffes via anbud for å stimulere 	
til lavest mulig driftskostnader til 	forhåndsbestemte kvalitetsmål	. Bestillingen gjennomføre	s i 	
samarbeid med AtB. 	På den måten kan «Gråkallen AS» dra nytte av bestillerkompetansen som 	
finnes i AtB, slik at 	«Gråkallen AS» kan fokusere på å opparbeide sporvognsspesifikk 	
bestillerkompetanse. 	Samtidig vil man ha muligheten til å samordne bestillinge	ne av 	
kjøreoppdraget for buss og trikk, og eventuelt pakke disse i en felles tjenesteavtale. Begge 
bussoperatører i Trondheimsområdet i dag driver trikketilbud i andre byer, slik at det er rimelig 
å anta at det 	vil være 	konkurranse om oppdragene	. 	
• 	«Gråkal	len AS» har ansvar for anskaffelse, drift og vedlikehold av vognmateriellet. 	 	
Vår anbefaling er at 	«Gråkallen AS» har ansvaret for anskaffelse av vognmateriell etter 	
opprettelsen av selskapet, og at vognmateriell som eventuelt anskaffes før selskapet oppre	ttes 	
overdras vederlagsfritt av «Gråkallen AS».	 Videre 	anbefaler vi at drift og vedlikehold av 	
vognmateriellet 	utføres av 	markeds	operatør. 	Normalt følger dette med anskaffelsen av 	
vognmateriellet	 i en viss periode. Etter denne perioden kan tjenesten anskaffes gjennom anbud, 	
følge kjøreoppdraget, eller utføres internt i «Gråkallen AS».	 	
• 	Gråkallen AS» har ansvar for anskaffelse, drift og vedlikehold av infrastruktur	 	
Vår anbefaling er at «Gråkallen AS	» har 	ansvar for utbygging, drift og vedlikehold av 	
infrastruktur og utfører dette internt. For aktiviteter som krever spesialkompetanse kan

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	46	 	
 
selskapet anskaffe dette gjennom direktekjøp av 	markeds	aktører. 	«Gråkallen AS» kan også 	
kjøpe tjenester direkte av 	fylkeskommunen, og kan f.eks. benytte seg av kompetansen som er i 	
fylkeskommunen 	på vedlikehold av grunn/vei/annen infrastruktur.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	47	 	
 
Referanser	 	
Aspenberg, N. C. (2020). 	Store norske leksikon	. Hentet Februar 2023 fra Gråkallbanen: 	
https://snl.no/G	råkallbanen	 	
Dyrendahl, T. (2023). Leserinnlegg: Bybane bør vre neste trinn for kollektivsatsinga i Trondheim. 	
Av Tore Dyrendahl, 2. kandidat til bystyrevalget for Miljøpartiet de grønne og leder av 
areal	- og samferdselskomiteen i Trondheim	. 	
Gabler. (2022).	 Notat til NHO Transport: Yrkessjåværenes pensjonsrettigheter ved skifte av 	
ansettelsesforhold fra privat til fylkeskommunal arbeidsgiver.	 	
MDG Trondheim. (2023). Hentet fra 5 partier vil ha bybane: 	– Det er flere stemmer som ønsker 	
seg bybane igjen. En li	nje som trekkes frem er mellom Midtbyen og Tiller, langs 	
Elgesetersgate. I tillegg til videreutvikling av Gråkallbanen. Fra leserinnlegg i Adressa 
datert 21. desember 2022. 	 	
Samferdselsdepartementet. (2011). 	Forskrift om tillatelse til å drive trafikkvirks	omhet og 	
infrastruktur for sporvei, tunnelbane, forstadsbane og godsbane, samt sidespor, 
havnespor m.m (tillatelsesforskriften).	 Oslo: Samferdselssdepartementet.	 	
Samferdselsdepartementet. (2014). 	Forskrift om krav til sporvei, tunnelbane, forstadsbane m.m 	
(kravforskriften).	 Oslo: Samferdselsdepartementet.	 	
Thommessen. (2017). 	Bybanen. Egenregi.	 	
Trøndelag fylkeskommune. (2022). 	Årsrapport 2021.	 	
Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune. (2021). 	Utredning av driftsform for 	
Gråkallbanen.	 Trondheim: Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune.	 	
Ulvnes, K. (2023). 	Adressa.	 Hentet fra Hadde "all time hiigh" i fjor. Dette sier sjefen om utvidelse: 	
https://www.adressa.no/nyheter/trondheim/i/5BjlXm/hadde	-all-time	-high	-i-fjor	-dette	-	
sier	-sjefen	-om-utvidelse	 	
Vista Analyse. (2021). 	Anbud i rutebussmarkedet.	 Vista Analyse rapport 2021/28 av Ingeborg 	
Rasmussen, Herman Ringdal, Eivind Bjørkås og Andreas Skulstad.	 	
Vista Analyse. (2022). 	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	 Vista	 Analyse 	
rapport 2022/22 av Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid og Herman Ringdal.	 	
Wikipedia. (2023). Hentet fra Gråkallbanen: https://no.wikipedia.org/wiki/Gråkallbanen

Utredning om drift i e	genregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	48	 	
 
Vedlegg

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	49	 	
 	
A	 	Organisering av 	trikkedrift	 	
Tabell 	A.1 	Organisering av trikkedrift i de nordiske byene	 	 	
Antall 
linjer	 	
Antall 
vogner	 	
Banelengde, 	 	
km	 	
Sporvidde	, 	
mm	 	
Produksjon, 
mi	ll. vognkm	. 	
per 	år 	
Antall 	
reisende	, mill. 
per år 	 	
Bergen	 	2 	34	 	20+9	 	1435	 	3,2	 	19,1	 	
Oslo	 	6 	153	 	42	 	1435	 	4,8	 	41	 	
Trondheim	 	1 	6 	8,8	 	1000	 	0,34	 	1,1	 	
Odense	8 	1 	16	 	14,5	 	1435	 	1,4	 	6 	
Århus	 	2 	26	 	110	 	1435	 	2,7	 	5,5	 	
Helsinki	 	10	 	122	 	50	 	1000	 	6 	41,8	 	
Tammerfors	 	2 	25	 	16	 	1435	 	1,5	 	11,5	 	
Gøteborg	 	12	 	222	 	85	 	1435	 	14,8	 	119,2	 	
Norrköping	 	2 	30	 	20	 	1435	 	1,6	 	6 	
Lund	 	1 	7 	5 	1435	 	0,25	 	0,9	 	
Stockholm	9 	1 	8 	3,6	 	1435	 	0,25	 	5 	
Kilde:	 	Bernt	 Nielsen	 	
Tabell 	A.2 	Eier og ansvarsforhold for sporvognstrafikk i de nordiske byene	 	
 	Eier av bane	 	Eier av depot	 	Eier av 	 	
vognmateriell	 	
Anbudsu
tsatt?	 	
Operatør	 	Kontraktsf
orm	 	
Bergen	 	Bybanen AS	 	Bybanen AS	 	Bybanen AS	 	Ja 	Tide	 	Brutto	 	
Oslo	 	Sporveien AS	 	Sporveien AS	 	Sporveien AS	 	Nei	 	Trikken AS	 	Brutto	 	
Trondheim	 	Trond	heim 	 	
kommune	 	
Trond	heim 	
kommune	 	
Trondheim 	 	
kommune	 	
Nei	 	Boreal Bane 
AS	 	
Brutto	 	
Odense	 	Odense 	 	
kommune	 	
Odense 	 	
kommune	 	
Odense 	 	
kommune	 	
Ja 	Keolis	 	Brutto	 	
Århus	 	Århus letbane	 	Århus Letbane	 	Århus Letbane	 	Ja 	Keolis	 	Brutto	 	
Helsinki	 	Stadstrafik AB	 	Stadstrafik AB	 	Stadstrafik AB	 	Nei	 	Stadstrafik AB	 	Brutto	 	
Tammerfors 	 	Tampere 
Tramway	 	
Tampere 
Tramway	 	
Tampere 
Tramway	 	
Ja 	VR	 	Brutto	 	
Gøteborg	 	Gøteborg 	 	
kommune	 	
Västra 
Götalands län	 	
Gøteborg/VGL	 	Nei	 	Göteborgs 
Spårvägar AB	 	
Brutto	 	
Norrköping	 	Norrköping 
kommune	 	
Norrköping 
kommune	 	
Norrköping 
kommune	 	
Ja 	Transdev	 	Brutto	 	
Lund	 	Lund kommune	 	Region Skåne	 	Region Skåne	 	Ja 	Keolis	 	Brutto	 	
Stockholm	9 	Region 
Stockholm	 	
Region 
Stockholm	 	
Region 
Stockholm	 	
Ja 	Stockholm 
Spårvägar	 	
Brutto	 	
Kilde:	 	Bernt Nielsen	 	
 	
 	
8 Produksjon	 og antall reisende omregnet til helt år.	 	
9 Avser	 Spårväg City

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	50	 	
 	
B	 	Eierstrategi for bybanen i 
Bergen	 	
Vedtatt 19.1.2021.

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	51

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	52

Utredning om d	rift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	53

Utredning om drift i egenregi av Gråkallbanen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/16	 	54	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no