Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal

Report 2019/24

Anne Maren Erlandsen og Tor Homleid

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal

Category	Reports
Sub-Categories	Environment Transport Climate change and the green transformation
Year	2019
Report Number	24
Author(s)	Anne Maren Erlandsen Tor Homleid
Download	file_download (2.0 MB)
Read in browser	PDF

Vista Analyse rapport 2019/	24	 | For 	Møre og Romsdal fylkeskommune	 	
 	
 	
 	
Utslippsfrie drosjer i 	Møre og Romsdal	 	
 
Anne Maren Erlandsen og Tor Homleid

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 
Vista Analyse	 | 2019/24	 	3 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
Rapportnummer	 	2019/24	 	
Forfattere	 	Anne Maren Erlandsen	 og Tor Homleid	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-420	-5 	
Prosjektleder	 	Tor Homleid	 	
Kvalitetssikrer	 	John Magne Skjelvik	 	
Oppdragsgiver	 	Møre og Romsdal fylkeskommune	 	
Dato for ferdigstilling	 	14.6.2019	 	
Kilde forsidebilde	 	www.geirangerfjord.no	/tesla	-electric	-car	-sightseeing	-skywalk	-tour	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Miljøkrav, nullutslippsbiler, drosjenæringen, regulering, virkemidler	 	
 
 
 
 
Om oss	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk forskning, 	utredning, evaluering 	
og rådgivning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder 
omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 	
Våre medarbeidere har meget høy 	akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-	
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i 
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 
Vista Analyse	 | 2019/24	 	4

Utslippsfrie drosjer i	 Møre og Romsdal	 	
 
Vista Analyse	 | 2019/24	 	5 	
 
Forord 	 	
På oppdrag for Møre og Romsdal fylkeskommune har 	Vista Analyse 	vurdert 	muligheten for å stille krav om utslippsfrie 	
drosjer	 i Møre og Romsdal.	 Parallelt 	har Vista Analyse, i samarbeid med WSP og Endrava, 	gjennomført 	et oppdrag 	
om 	tilrettelegging for produ	ksjon og fylling	/lading av null	- og lavutslippsenergi for 	transportsektoren i Møre og Roms-	
dal 	(Vista Analyse, WSP Endrava, 2019)	. Vurderinger knyttet til 	energiforsyning for utslippsfrie 	drosjer bygger på 	
resultater av dette 	arbeidet.	 	
Som en del av prosjektet har vi intervjuet representanter fra drosjenæringe	n, Helse Midt	-Norge og Pasientreiser 	i 	
Møre og Romsdal	. Midtveis i prosjektet ble	 det	 arrangert en workshop i Molde 	hvor vi fikk innspill	 fra drosjenæringen. 	
En stor takk til alle som har bidratt. Det har vært nyttig og helt nødvendig for å kunne gjennomføre prosjektet. 	 	
Prosjektet er gjennomført av 	Tor Homleid	 og	 Anne Maren Erlandsen. Kvalitetssikrer har vært John Magne Skjelvik. 	
Kontaktpe	rson hos oppdragsgiver har v	ært 	Lina Vassdal	. 	
14. juni 2019	 	
Tor Homleid	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 
Vista Analyse	 | 2019/24	 	6 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 8 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 12	 	
1.1	 	Endring i yrkestransportloven gir hjemmel for miljøkrav	 	12	 	
1.2	 	Problemstillinger og metode	 	15	 	
1.3	 	Rapportens struktur	 	15	 	
2 	Drosjenæringen i Møre og Romsdal	 ................................	................................	................................	...................	 17	 	
2.1	 	Regulering av drosj	elø	yver	 	17	 	
2.2	 	Drosjeløyvene er konsentrert i Ålesund, Kristiansund og Molde	 	18	 	
2.3	 	CO	2-utslippene fra drosjenæringen var om lag 1	 866 	tonn i 2017	 	20	 	
2.4	 	Kontraktkjøring	 	22	 	
2.5	 	Færre og lengre turer i distrikter enn i byområder	 	24	 	
2.6	 	Lavere gjennomsnittlig inntjening i spredtbygde områder	 	25	 	
2.7	 	Maksimalprisregulering	 	25	 	
3 	Nullutsl	ipp	sbiler	 ................................	................................	................................	................................	..................	 27	 	
3.1	 	Rekkevidde	 	29	 	
3.2	 	Utforming	 	31	 	
3.3	 	Pris	 	32	 	
3.4	 	 Driftssikkerhet og serviceapparat	 	37	 	
4 	Lade	- og fylleinfrastruktur	 ................................	................................	................................	................................	.. 38	 	
4.1	 	Mye 	vil være løst med ladestasjoner på drosjesentraler og 	-holdeplasser	 	38	 	
4.2	 	Hvor er det hurtigladestasjoner?	 	38	 	
4.3	 	Behovet for la	dei	nfrastruktur	 	39	 	
4.4	 	Fylleinfrastruktur for hydrogenbiler	 	42	 	
5 	Virkemidler	 ................................	................................	................................	................................	..........................	 43	 	
5.1	 	Virkemidler for å stimulere til bruk og salg av elbiler	 	43	 	
5.2	 	Utviklingen i salg av nullutslippsbiler 2004	-2019: Fra introduksjon til spredning	 	43	 	
5.3	 	Virkemidlene treffer ikke drosjemarkedet i samme grad som privatbilsegmentet	 	46	 	
5.4	 	Fylkeskommunens virkemidler	 	48	 	
5.5	 	Finansieringsmulighete	r for lade	- og fylleinfrastruktur	 	54	 	
6 	Hovedpunkter og anbefaling	 ................................	................................	................................	..............................	 56	 	
6.1	 	Hovedpunkter	 	56	 	
6.2	 	Anbefaling	 	57	 	
7 	Referanser	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 59

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 
Vista Analyse	 | 2019/24	 	7 	
 
Figurer	 	
Figur 1:	 	Ordinær	e løyver per kommune	 ................................	................................	................................	......	 19	 	
Figur 2:	 	Fordeling av løyver på drosjesentraler	 ................................	................................	...........................	 20	 	
Figur 3:	 	Kilometer kjørt i næring i Møre og Romsdal 2014 	- 2017, drosje. 1	 000 km.	 ................................	. 21	 	
Figur 4:	 	Sammensetning av drosjeflåten i Møre og Romsdal etter drivstoff (personbiler), 2017	 ................	 21	 	
Figur 5:	 	Gjennomsnitt innkjørt per løyve i Møre og Romsdal (kr), inndelt etter antall innbyggere i 
kommuner, 2018	 ................................	................................	................................	............................	 25	 	
Figur 6:	 	Rekkevidde til 	utv	algte elbilmodeller til salgs i dag	 ................................	................................	.........	 30	 	
Figur 7:	 	Nybilpris Mercedes dieselbil og Tesla Model X.	 ................................	................................	..............	 33	 	
Figur 8:	 	Prisutvikling for Li	-ion 	batteriteknologi	 ................................	................................	...........................	 34	 	
Figur 9:	 	Nåverdi av kostnader ved et utvalg bilmodeller (periode: fire år)	 ................................	..................	 37	 	
Figur 10:	 	Hurtigladestasjoner i	 Mø	re og Romsdal (40 kW eller mer)	 ................................	.............................	 39	 	
Figur 11:	 	Tiden det ta	r å lade til 20 kWh (om lag 100 km rekkevidde) med ulik ladeeffekt	 ...........................	 41	 	
Figur	 12:	 	Nye og bruktimporterte personbiler 2012 	– 2018 i Nor	ge	 ................................	.............................	 44	 	
Figur 13:	 	Innovasjon og virkemidler 	– faser fra teknologiutvikling til markedsspredning	 ..............................	 46	 	
Figur 14:	 	Eldrosjer i Norge 2010 	– 2018	 ................................	................................	................................	........	 47	 	
Figur 15:	 	Antall ladepunkter i Kristiansund, Molde (fra 2020), Ålesund (fra 2020), Sula og Giske 
kommuner. Fra 22 kW +.	 ................................	................................	................................	................	 51	 	
Figur 16:	 	Hurtigladestasjoner (over 40 kW) i Haram, Sandøy, Skodje, Ørskog, Ålesund, Sula og Giske 
kommuner	 ................................	................................	................................	................................	......	 52	 	
Figur 17:	 	Hurtigladestas	jon	er (over 40 kW) i Midsund, Molde og Nesset kommuner	 ................................	... 53	 	
Figur 18:	 	Hurtigladestasjoner (over 40 kW) i Kristiansund	 ................................	................................	............	 53	 	 
Tabeller	 	
Tabell 1:	 	Drosjeløyver i Møre og Romsdal	 ................................	................................	................................	.....	 18	 	
Tabell 2:	 	Utslipp av CO	2 fra diesel	-, bensin	- og hybrid	bil	er ................................	................................	...........	 22	 	
Tabell 3:	 	Drosjenes kjøremønster i byområder og i distrikter i 2018	 ................................	............................	 24	 	
Tabell 	4: 	Utvalgte bilmodellers lengde og bagasjevol	um	 ................................	................................	..............	 32	 	
Tabell 5:	 	Forutsetninger 	- energi	- og vedlikeholdskostnader	 ................................	................................	........	 35	 	
Tabell 6:	 	Elbilmodeller med høyest batterieffekt	 ................................	................................	..........................	 41	 	
Tabell 7:	 	Befolkning, landareal og innbyggere per km	2 per 1.1.2019	 ................................	............................	 50	 	 
Bokser	 	
Tekstramme 1:	 	Løyvekategorier for persontransport med motorvogn utenfor rute	 ................................	..............	 15	 	
Tekstramme 2	: 	Bilprodusenter satser på hel	-elektris	ke 	biler	 ................................	................................	..................	 28

Utslipps	frie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	8 	
 
Sammendrag og konklusjoner	 	
Yrkestransportloven åpner 	for at det, gjennom lokale forskrifter, kan stilles krav om at det skal benyttes 	
null	- eller 	lavutslippskjøretøy i drosjetransport	. I dette arbeidet har vi 	vurdert	 muligheten for og kon-	
sekvenser av å stille krav om utslippsfrie drosjer	 i Møre og Romsdal	. Hensikten med 	en lokal forskrift vil 	
være å sikre raskere 	reduksjon av klimagasser fra drosje	transport enn det som kan 	forventes 	basert på 	
generelle (nasjonale) virkemidler.	 	
I løpet av de nærmeste årene vil det være et bredt utvalg av bilmodeller 	med nullutslipp egnet for bruk 	
i drosjetransport, men noe 	usikkerhet knyttet til tilgangen 	på kjøretøy egnet for transport av rullestol-	
bruker. 	Tilgang på lade	infrastruktur for hurtiglading	 vil, særlig i distriktene, være en utfordring også 	
på noen års sik	t. 	Vi vurderer	 at 	en lokal forskrift vil ha mindre negative konsekvenser for 	drosjetilbud 	
og 	løyvehavere i byområder 	enn	 i distrikte	r, fordi det kjøres kortere turer, 	andre drosjer kan ta over 	
dersom en drosje må bruke tid på lading	, det økonomiske grunnlaget 	for drosjenæringen er mer 	robust 	
og 	dekningen av 	hurtigladestasjoner vil 	være best	. 	
Vi mener 	det kan være mulig å stille krav i Ålesund, Molde og Kristiansund kom	muner dersom fylkes-	
kommunen samtidig sørger for støtte til ladeinfrastruktur der det er behov for det. Samtidig bør det 
vurderes nærmere hvor slike krav kan gi negative utslag for drosjetilbudet i kommunene	. D	et kan	 i 	
tillegg	 være 	behov for	 å gi dispensasj	on til kjøretøy som	 per i dag	 ikke har gode nullutslippsalternativer	. 	
Dette gjelder særlig	 rullestolbiler.	 	
Et annet egnet virkemiddel for å	 påvirke utviklingen 	er gjennom krav i offentlige innkjøp	. Uavhengig 	
om det vedtas krav	, tror vi at 	utslippsreduksjoner i drosjenæringen vil oppnås når det er lønnsomt å 	
velge nullutslippsbiler. 	Med det raske tempoet i 	teknologi	utvikling	 vil overgang 	til nullutslippsteknologi 	
bli	 stadig	 mer attraktivt, også for 	drosjenæringen	. 	
Endring i 	yrkestransportloven gir hjemmel for miljøkrav	 	
Utgangspunktet for rapporten er en endring i lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkes-
transportloven) som gir hjemmel for at fylkeskommunene og Oslo kommune som løyvemyndigheter for 
drosjer, kan fast	sette krav i lokal forskrift om at løyvehaverne skal benytte lav	- eller nullutslippskjøretøy.	 	
Møre og Romsdal fylkeskommune ønsker	 i den forbindelse	 et b	edre kunnskapsgrunnlag om muligheten 	
for og konsekvenser av å stille krav om utslippsfrie drosjer	. Utsl	ippsfrie biler er definert som elbiler og 	
hydrogenbiler. Disse har hverken lokale utslipp eller utslipp med negativ klimapåvirkning.	 	
Flere fylkeskommuner har utredet muligheter for innføring av miljøkrav i drosjenæringen. Oslo kom-
mune var først ute og har 	gitt klare signaler om at de vil innføre krav om nullutslipp for drosjer i Oslo. 	
Det er imidlertid usikkerhet rundt når dette vil skje. Trøndelag fylkeskommune har vedtatt å stille miljø-
krav til drosjenæringen fra 2023.	 Det er også gjennomført utredninger 	om muligheter for å stille miljø-	
krav for Akershus, Buskerud, Telemark og Vestfold fylkeskommuner.	 	
Samferdselsdepartementet fremmet 10. april 2019 et forslag til lovvedtak om endringer i drosjeregel-
verket	, med konsekvenser for eventuelle 	miljøkrav.	 Forslaget innebærer 	at området for hvor miljøkrav 	
kan benyttes avgrenses til kommunegrenser istedenfor fylkesgrenser	, og	 at eventuelle miljøkrav vil 	
gjelde for dagens løyver for drosje, transport for funksjonshemmede og selskapsvogn	 (ikke kun for dro-	
sjeløyver)	.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	9 	
 
Barrierer for overgang til nullutslippsbiler i drosjenæringen	 	
Bruk av nullutslippsbil som drosje skiller seg fra p	rivatbruk av denne typen biler på flere måter. For det 	
første har mangel på tilstrekkelig ladeinfrastruktur eller rekkevidde direkte innvirkning på inntjenings-
mulighetene til drosjesjåførene. Virkemidlene for å fremme kjøp og bruk av elbiler treffer heller	 ikke 	
drosjemarkedet i samme grad som privatbilsegmentet, og det kan være krav til bilens utforming som er 
avgjørende for drosjevirksomhet som ikke har like stor betydning for privat bilbruk, blant annet når det 
gjelder størrelse og innstigningshøyde. Diss	e forskjellene gjør det mindre attraktivt 	(økonomisk) 	å bruke 	
elbil i drosjenæringen enn som privatbil. 	 	
Fra intervjuer med drosjenæringen i Møre og Romsdal ble følgende trukket frem som de viktigste bar-
rierene for at flere vil velge å anskaffe nullutslipp	sbil som drosje:	 	
• 	For få eller ingen bilmodeller egnet til bruk som drosje (med tanke på egenskaper som rekkevidde, 
utforming, pris, driftssikkerhet og serviceapparat)	 	
• 	Mangel på lade	-/fylleinfrastruktur	 	
Øk	ende	 tilbud	 og lavere kostnader 	 	
Det finnes allerede	 nullutslippsbilmodeller som er egnet som drosje når det gjelder utforming (størrelse, 	
bagasjeplass o.l.), og gitt dagens utvikling vil det høyst sannsynlig være et bredt tilbud	 av egnede bilmo-	
deller	 innen eventuelle miljøkrav vil måtte innfris. 	Innen 2022	 vil det være titalls nye elbilmodeller på 	
markedet	. 	
Dersom endringene i drosjeregelverket Samferdselsdepartementet har foreslått vedtas, vil eventuelle 
miljøkrav også gjelde for det som i dag er løyver for transport av funksjonshemmede (rullestolbiler) o	g 	
selskapsvogn (limousiner). Det er usikkert hvorvidt det vil finnes gode nullutslippsalternativer for disse 
kjøretøytypene i løpet av de nærmeste årene.	 Dersom det innføres krav om nullutslipp, uten unntak for 	
disse kjøretøygruppene, kan resultatet bli at	 en mister tilbudet.	 Det bør derfor vurderes om det kan gis 	
dispensasjon fra eventuelle miljøkrav for kjøretøy som ikke har gode nullutslippsalternativer. 	 	
Det forventes	 at kostnadene 	ved å eie og bruke elbiler internasjonalt vil 	komme på nivå med biler med 	
konvensjonelle drivstoff	. Deloitte 	(2019)	 anslår 	at markedet vil nå et vendepunkt i 2022 når kostnadene 	
ved å eie en elbil er på linje med kostnad	ene ved å eie konvensjonelle biler.	 Tilbudet av hydrogenbiler	 	
fremover	 er mer usikker	t. Generelt er e	nergi	- og vedlikeholdskostnader lavere for 	elbiler	 enn for kon-	
vensjonelle biler. 	Dersom 	innkjøpspriser og annenhåndspriser 	for elbiler etterhvert er 	på sam	me nivå 	
som	 konvensjonelle biler vil det 	dermed 	være	 mer attraktivt	 å velge elbil. 	 	
Rekkevidde 	vil i mindre grad være en barriere	 	
Av elbiler på markedet i dag som kan egne seg som drosje, har de fleste en reell rekkevidde under vint-
erforhold på mellom 200 og 400 kilometer, og mellom 400 og 550 kilometer ved sommertemperatur. 
TØI 	(2018)	 estimerer at	 elbiler 	som er forventet å 	være tilgjengelige på markedet innen 2023 vil ha en 	
reell rekkevidde under vinterforhold på 350 kilometer og 500 kilometer under sommerforhold. 	 	
I intervjurunden med drosjenæringen mente noen at en elbil bør ha minst 500 kilomet	er reell rekke-	
vidde for å være egnet til drosjebruk, mens andre nevnte at en noe lavere rekkevidde, 300 kilometer 
eller 400 kilometer også kan holde, i alle fall til et vanlig skift. Dermed er det sannsynlig at rekkevidde 
fremdeles vil være en barriere for	 at elbiler brukes som drosjer i de nærmeste årene. Hvorvidt

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	10	 	
 
rekkevidden er et problem for løyvehaverne vil avhenge av deres lademuligheter, og utviklingen av la-
deinfrastruktur både når det gjelder hvor ladestasjonene plasseres og hvor raskt en kan lade. 	 	
Lademuligheter avgjørende	 	
Dersom det skal stilles krav om nullutslippsbil til alle løyvehavere i fylket må det finnes tilstrekkelige 
lade	-/fyllemuligheter for løyvehaverne. Siden det foreløpig ikke finnes hydrogenfyllestasjoner i fylket, 	
fokuserer vi på l	adeinfrastruktur. Helst bør løyvehaverne ha mulighet til å lade bilen hjemme om natten, 	
og kunne hurtiglade bilen ved behov i løpet av dagen når bilen står i ro. Uansett vil det kreve at løyve-
haverne er fleksible og planlegger for å	 finne anledning til å l	ade	. 	
Ikke alle løyvehavere har egen parkeringsplass som de disponerer fritt eller mulighet til å installere la-
deboks. 	Det vil sannsynligvis være flest løyvehavere uten mulighet for å installere ladeboks for hjemme-	
lading i byområdene	. I tillegg vil det ikke	 alltid være tid i løpet av et driftsdøgn til å lade bilen med lade-	
boks hjemme. Lading må i disse tilfellene gjøres ved semi	-hurtig	- eller hurtigladestasjoner. Basert på 	
skifttider fra de større sentralene vil det ved to skift være omtrent 5,5 timer i løpe	t av et døgn hvor bilen 	
ikke er i drift. Av og til kjøres det tre skift (nattskift).	 	
Flere av intervjuobjektene mente at plassering av ladestasjoner på drosjesentraler og/eller drosjehol-
deplasser vil løse størsteparten av ladeproblematikken. Videre ble fly	plasser, sykehus, fergekaier, ben-	
sinstasjoner og sentrumsområder nevnt som viktige steder for hurtigladere.	 	
Utbygging av hurtigladestasjoner på kommersielt grunnlag vil skje der det er tilstrekkelig etterspørsel 
etter ladeinfrastruktur, hovedsakelig i byer	 og langs hovedferdselsårer. Med dagens rammebetingelser 	
og støtteordninger, kan en ikke forvente at hurtigladestasjoner vil bygges på drosjesentraler eller 	-hol-	
deplasser eller i lite trafikkerte områder i distriktene.	 	
Miljøkrav best egnet i byområder	, men	 ikke uten utfordringer	 	
Det er store variasjoner innad i fylket når det gjelder drosjenes kjøremønster og tilgjengelighet av lade-
infrastruktur. I distriktene er drosjetilbudet mer sårbart enn i byområder: det økonomiske grunnlaget 
er generelt svakere, og d	et kan til tider være vanskelig å besette løyver i spredtbygde områder. I tillegg 	
er det få eller ingen hurtigladestasjoner, og tilbudet vil sannsynligvis ikke forbedres fremover siden kom-
mersielle ladestasjoner 	i liten grad 	vil etableres på steder med lavt kundegrunnlag. 	 	
Pasientreiser 	– som kan være svært lange reiser 	- står for en stor del av kjøregrunnlaget i distriktene. 	
Ved krav om nullutslippsbiler kan en risikere at tilbudet av eller kvaliteten på 	pasienttransport påvirkes 	
dersom en drosje må avslå en reise på grunn av lavt batteri, eller stoppe for å lade i løpet av pasientrei-
sen.	 	
Eventuelle miljøkrav vil sannsynligvis ha mindre negative konsekvenser for 	drosjetilbud og 	løyvehavere 	
i byområder samm	enlignet med i distrikter, fordi det kjøres kortere turer, det økonomiske grunnlaget 	
generelt er mer robust og hurtigladestasjoner vil etableres i disse områdene. 	Det er imidlertid noen 	
utfordringer ved å stille miljøkrav i bykommunene i fylket. Ikke alle 	løyvehavere vil ha mulighet til å lade 	
elbil hjemme, og krav om nullutslipp vil generelt kreve 	større	 fleksibilitet fra løyvehaverne enn ved bruk 	
av konvensjonelle biler. Noen drosjesjåfører vil være avhengige av å hurtiglade i løpet av et døgn, når 
bilen 	kjøres to eller tre skift. Med kommunesammenslåingene i 2020 vil både Ålesund og Molde kom-	
muner være by	-land kommuner med store variasjoner innad i kommunene.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	11	 	
 
Vi mener det kan være mulig å stille krav om nullutslippsbiler i drosjenæringen i Ålesund, Molde	 og 	
Kristiansund kommuner	.Fylkeskommunen 	bør 	samtidig 	vurdere 	støtte til ladeinfrastruktur (for eksem-	
pel semi	-hurtigladere) ved 	utvalgte 	drosjeholdeplasser	 og til løyvehavere i Nesset og Sandøy kommuner. 	
Dersom det vurderes å stille krav i hele fylket 	bør det vurderes nærmere 	i hvilke områder 	slike krav kan 	
gi negative utslag for drosjetilbudet 	og vurdere tiltak for å motvirke utslagene	. Det kan 	- også i byområ-	
dene 	- være behov for å gi dispensasjon til kjøretøy som per i dag ikke har gode nullutslippsalternativer, 	
især rullestolbiler. 	 	
Et anne	t virkemiddel fylkeskommunen kan ta i bruk for å øke bruken av null	- og lavutslippskjøretøy i 	
fylket er å stille miljøkrav til transporttjenester i anbud, eksempelvis skoleskyss, enten som 	absolutte 	
krav til kjøretøyene eller bruke miljø	- og klimahensyn so	m et tildelingskriterium. 	Ved å etterspørre null	- 	
eller lavutslippsbiler i bestilling av drosjetjenester vil fylkeskommunen kunne påvirke utviklingen gjen-
nom egen etterspørsel. I tillegg kan andre offentlige innkjøpere, som eksempelvis Helseforetakene, opp-
fordres til å etterspørre null	- og lavutslippsbiler i bestillingsmarkedet, og til å sette krav i kontraktsmar-	
kedet der det ligger til rette for det. 	 	
Utslipp fra drosjer utgjør en liten del av samlede utslipp fra transportsektoren i fylket. 	Etter våre 	bereg-	
ninger sto drosjenæringen for 1 prosent av CO	2-utslippene fra personbiler i fylket i 2017	, og utslippene 	
kan forventes redusert i årene framover, uavhengig av om det 	vedtas en lokal forskrift	. Teknologisk 	
utvikling gjør overgang til nullutslippsteknol	ogi mer lønnsomt også for drosjenæringen.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	12	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Møre og Romsdal fylkeskommune ønsker å være en pådriver for	 at fylket skal være	 grønt og fremtids-	
rette	t. Fylkeskommunen fikk i 2018 tildelt midler fra 	Miljødirektoratets 	klimasatsordning til to prosje	k-	
ter: 	Ett 	som	 skal gi et bedre kunnskapsgrunnlag om muligheten	 for 	og konsekvenser av 	å stille krav om 	
utslippsfrie drosjer	, og ett som skal vurdere strategisk plassering av energistasjoner i fylket 	(hydrogen, 	
biogass eller el i sammenheng med konvensjonel	t drivstoff).	 Vista Analys	e gjennomfører 	de to	 utred-	
ningene i samarbeid med WSP og Endrava.	 	
Denne rapporten tar for seg 	førstnevnte prosjekt,	 om 	konsekvensene av	 å stille krav om utslippsfrie 	
drosjer	. Vi vil se 	prosjektet i sammenheng med utredningen om strategisk plassering av energistasjoner 	
i fylket ettersom 	infrastruktur 	for	 fylle	- og lademuligheter er avgjørende for muligheten til å sette krav 	
til drosjenæringen.	 Utslippsfrie biler	 er definert som 	elbiler og	 hydrogenbiler	.1 Disse	 har	 hverken lokale 	
utslipp eller utslipp med negativ klimapåvirkning. 	 	
1.1	 	Endring i yrkestransportloven gir hjemmel for miljøkrav	 	
Utgangspunktet for rapporten er en 	endring i 	lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy	 (yrkes-	
transport	loven) som gir hjemmel for at fylkeskommunene og Oslo kommune som løyvemyndigheter for 	
drosjer, kan fastsette krav i lokal forskrift om at løyvehaverne skal benytte lav	- eller nullutslippskjøretøy. 	
Endringen 	gjelder	 § 9 fjerde ledd og lyder som følger:	 	
Løy	vestyresmakta kan gje påbod om at drosjekøyring etter første ledd skal drivast med mo-	
torvogn som har ei øvre grense for miljøskadeleg utslepp. Det skal setjast ein frist på minst 
fire år for å oppfylle krava. Løyvestyresmakta fastset forskrift om den øvre 	grensa for mil-	
jøskadeleg utslepp.	 	
Det er nå opp til de lokale løyvemyndighetene å vurdere om de skal fastsette slike krav. Muligheten for 
å sette en øvre grense for miljøskadelige utslipp gjelder for drosjeløyve (personbiler med inntil 8 	sitte-	
plasser i tillegg til førersetet).	 Flere fylkeskommuner har utredet muligheter for innføring av miljøkrav i 	
drosjenæringen. Oslo kommune var først ute og har gitt klare signaler om at de vil innføre krav om 
nullutslipp for drosjer i Oslo. Det er imidl	ertid usikkerhet rundt når dette vil skje. 	Trøndelag fylkeskom-	
mune har vedtatt 	å stille miljøkrav til drosjenæringen fra 2023. 	Det er også gjennomført utredninger om 	
muligheter for å stille miljøkrav for Akershus, Buskerud, Telemark og Vestfold fylkeskommu	ner.	 En be-	
skrivelse av fylkeskommuner som vurderer eller har vedtatt miljøkrav for drosjenæringen er gitt 	i avsnitt 	
1.1.1	 nedenfor.	 	
Samferdselsdepartementet	 fremmet 10	. april 2019 et forslag til lovvedtak om 	endringer i drosjeregel-	
verket.	2 I avsnitt 	1.1.2	 drøfter	 vi 	hvilken betydning 	disse endringene kan ha for muligheten til å 	stille 	
miljøkrav til drosjenæringen.	 	
 	 	 	
1 Begge disse biltypene er kjøretøy med elektrisk fremdrift. Elbiler har batteri som energilager og hydrogenbiler har hydrogen 
som energilager.	 	
2 Prop. 70L (	2018	-2019) Endringer i yrkestransportlova (oppheving av behovsprøvingen for drosje mv.)

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	13	 	
 	
1.1.1	 	Fylkeskommuner vurderer miljøkrav	 	
Oslo	 kommune	 	
Bymiljøetaten i Oslo kommune gjennomførte i 2017 en utredning om muligheten for å stille miljøkrav i 
drosjenæringen i Oslo (se Bymiljøetaten	, 2017). Utredningen innebar ogs	å forslag til miljøkrav som kan 	
inntas i drosjeforskriften. Utredningen konkluderer med at det er teknisk mulig og økonomisk forsvarlig 
å stille miljøkrav til nullutslippskjøretøy i 2022 uten at drosjetilbudet og kvaliteten forringes, forutsatt at 
nødvendi	g infrastruktur er utbygd før miljøkravet trer i kraft. 	 	
Oslo kommune har gitt klare signaler om at de 	ønsker en utslippsfri drosjepark	. Et forslag om endring i 	
drosjeforskriften for å få det til ligger til behandling hos byrådet.	 Oslo og Akershus har fell	es løyvedistrikt 	
og en forutsetning for at Oslo kommune som løyvemyndighet skal kunne innføre miljøkrav i drosjenæ-
ringen i Oslo er enten at Akershus innfører tilsvarende krav eller at løyvedistriktet deles	3. 	
Trøndelag fylkeskommune	 	
Trøndelag 	fylkeskommune vedtok i oktober 2018	 følgende:	 	
• 	Krav om nullutslippskjøretøy	 i drosjenæringen	 fra 2023	 	
• 	Det utformes retningslinjer for en dispensasjonsordning i god tid før kravet trer i kraft	 	
Ifølge fylkeskommunen er det forventet god bredde i tilbudte kjør	etøy med stadig bedre rekkevidde 	
(ofte 500 km) og at 350 kW	-lading er bredt tilgjengelig til den tid.	 	
Akershus fylkeskommune	 	
Transportøkonomisk institutt (TØI) vurderte i 2018 på oppdrag for Akershus fylkeskommune muligheter 
og konsekvenser dersom fylkesko	mmunen innfører et krav om nullutslipp til drosjenæringen i Akershus. 	
TØI konkluderer med at det er mulig for drosjer i Akershus å bruke batteri eller hydrogen som eneste 
energibærer fra 2023. 	 	
Rapporten peker på at elbiler vil være det mest gunstige kjøre	tøyet for drosjevirksomhet på kort sikt, 	
mens det er større usikkerhet knyttet til hydrogen. En ulempe ved elbil er rekkevidden, selv med de nye 
bilene som kommer frem mot 2023. Det er viktig at drosjene har god tilgang på ladeinfrastruktur, og at 
de får l	adet mye i løpet av kort tid.	 	
Buskerud, Telemark og Vestfold fylkeskommuner	 	
TØI utførte i 2018 også en kartlegging for Buskerud, Telemark og Vestfold fylkeskommuner av mulighe-
ter og utfordringer knyttet til koblingen av miljøkrav og drosjeløyver. Rapporten	 konkluderer med at det 	
er mulig å innføre miljøkrav, både teknologisk, økonomisk og lovmessig. TØI anbefaler å benytte en 
relativt lang innfasingstid og å sette et utslippskrav, for eksempel lik 30 gram CO	2, per kilometer. Krav 	
om nullutslippskjøretøy ans	es i første rekke ikke som hensiktsmessig fordi det på kort sikt ikke er til-	
gjengelig et tilstrekkelig antall bilmodeller og fordi infrastrukturen (lading/fylling og service) foreløpig 
 	 	 	
3 Forslaget til endringer i Yrkestransportloven gjør det mulig å 	innføre lokal forskrift i Oslo

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	14	 	
 
ikke er på plass for slike kjøretøy i Buskerud, Telemark og Vestfold. F	ram mot 2023 tror riktignok TØI 	
nullutslippskjøretøy vil være svært konkurransedyktige, uavhengig av regulering. 	 	
Østfold fylkeskommune	 	
Østfold fylkeskommune har fått tildelt tilskudd fra Miljødirektoratet til i samarbeid med drosjenæringen 
i Nedre Glomma	 å undersøke 	følgende problemstilling; kan fossilfrie og utslippsfrie biler, med dagens 	
teknologi og infrastruktur, brukes som drosje, også utenfor de største byene?	 	
Østfold fylkeskommune har mål om fossilfri transportsektor innen 2030, og for å nå dette m	ålet må 	
også drosjenæringen legge om til fossilfri drift. Forprosjektet, som er et samarbeid mellom fylkeskom-
munen og Taxisentralen AS, skal ferdigstilles i løpet av 2019.	 	
1.1.2	 	Forslag til	 endringer i drosjeregelverket 	har betydning for miljøkrav	 	
Samferdselsdep	artementet	 fre	mmet	 10.	 april 2019	 et forslag til lovvedtak 	om 	endringer i drosjeregel-	
verket	, og foreslår at endringene trer i kraft 	1. juli 2020.	4 Departementet foreslår å videreføre bestem-	
melsen i yrkestransportloven § 9 fjerde ledd om at løyvemyndigheten (fylkeskommunen) kan stille mil-
jøkrav til drosjer	, men å 	endre bestemmelsen slik at området for hvor miljøkrav kan benyttes avgrenses 	
til kommune	grenser istedenfor fylkesgrenser. Dette henger sammen med at departementet foreslår å 	
oppheve inndelingen av løyvedistrikter	, og at det da ikke lenger er hensiktsmessig å måtte innføre mil-	
jøkrav i hele fylket. Etter gjeldende regelverk er det ikke mulig å 	stille miljøkrav i den enkelte kommunen 	
fordi alle drosjeløyvehavere innenfor ett løyvedistrikt må likebehandles.	 	
I dagens regelverk er det kun ordinære drosjer i personbilstørrelse som kan omfattes av miljøkravene. 
Det er ikke hjemmel for å stille miljøkr	av til utvidet drosjeløyve (maxitaxi), selskapsvognløyve eller løyve 	
for transport for funksjonshemmede (løyvekategoriene er nærmere beskrevet i 	Tekstramme 	1). Depar-	
tementet	 foreslår	 å oppheve de særskilte løyvekategoriene utvidet drosjeløyve (maxitaxi), selskaps-	
vognløyve, løyve for transport for funksjonshemmede og innføre ett drosjeløyve for all transport med 
motorvogn registrert for åtte personer i ti	llegg til førersetet. Dette betyr at eventuelle miljøkrav vil 	
gjelde for dagens løyver for drosje, transport for funksjonshemmede og selskapsvogn, men kun der 
dette er personbiler med inntil åtte sitteplasser i tillegg til førersetet.	 Den 	transporten som i dag utføres 	
med enten løyve for transport for funksjonshemmede med stort kjøretøy eller utvidet drosjeløyve (maxi	 	
taxi)	 – med flere enn ni seter 	- vil i det fremtidige drosjeregelverket etter departementets forslag utføres 	
med turvognløyv	e. 	 	
I dagens regulering behovsprøves (antall	et 	reguleres) løyver. Det vil si at fylkeskommunene fastsetter 	
antall løyver etter en vurdering av hvor mange drosjeløyver som kreves for å dekke publikums behov 
for drosjetjenester i løyvedistriktet. Departement	et foreslår å fjerne behovsprøvingen av løyver slik at 	
det ikke settes et øvre tak på antall drosjeløyver, men at løyve tildeles alle søkere som oppfyller de 
objektive kravene. Det innebærer også at det ikke er begrensninger for hvor mange løyver den enkel	te 	
løyvehaver kan ha. Det gir økt fleksibilitet for løyvehavere ved et eventuelt krav om nullutslipp i drosje-
næringen. 	 	
 
 	 	 	
4 Prop	. 70L (2018	-2019) Endringer i yrkestransportlova (oppheving av behovsprøvingen for drosje mv.)

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	15	 	
 
Tekstramme 	1: 	Løyvekategorier for persontransport med motorvogn utenfor rute	 	
Drosjeløyve	 	
Et 	drosjeløyve gir innehaveren rett og plikt til å drive persontransport utenfor rute med motorvogn re-	
gistrert for høyst åtte sitteplasser i tillegg til førersetet.	 	
Utvidet drosjeløyve (maxitaxi)	 	
I særlige tilfeller kan løyvemyndigheten gi tillatelse til å dr	ive drosjetransport med motorvogn registrert 	
for høyst 16 sitteplasser i tillegg til førersetet.	 	
Selskapsvognløyve	 	
Et selskapsvognløyve gir innehaveren rett til å drive persontransport med motorvogn registrert for høyst 
åtte sitteplasser i tillegg til føre	rsetet. Det stilles krav om at motorvognen som skal brukes er eksklusiv.	 	
Løyve for transport for funksjonshemmede	 	
Et slikt løyve gir innehaveren rett og plikt til å drive transport med motorvogn som er spesielt utformet 
og/eller utstyrt for transport for f	unksjonshemmede i samsvar med de til enhver tid gjeldende bestem-	
melser om tekniske krav til motorvognen som benyttes til løyvepliktig transport for funksjonshemmede.	 	
Kilde: 	(Regjeringen.no, 2018)	 	
1.2	 	Probl	emstillinger og metode	 	
To faktorer er 	avgjørende for muligheten for omstilling til nullutslipp i drosjenæringen:	 	
• 	Tilgjengeligheten av 	nullutslipps	biler som er egnet for drosjebruk (	med tanke på	 egenskaper	 som 	
rekkevidde, utforming	, pri	s, driftssikkerhet og serviceapparat	) 	
• 	Tilgjengeligheten av 	lade	- og fylleinfrastruktur 	og	 tiden det tar å lade	 	
Vi ser	 nærmere på d	isse faktorene	, med utgangspunkt i informasjon om drosjenæringen i Møre og 	
Romsdal	 og vurderer	 mulige konsekvenser av 	krav om nullutslipp	 for drosjenæringen. 	Vi vurderer også	 	
fylkeskommunens handlingsrom og grunnlag for 	mulige tiltak for å legge til rette for 	slike 	krav	. 	
Rapporten er basert på informasjon fra intervjuer	 med drosjenæringen og andre 	relevante aktører	, da-	
taanalyser og litteraturgjennomgang.	 Datagrunnlaget er basert på	 data	 fra Møre og Romsdal Taxitjenes-	
ter, samt offentlig	 tilgjengelig statistikk og informasjon	. I diskusjonen av virkemidler støtter vi oss i stor 	
grad på teori og tidlige	re utredninger (Vista Analyse, 201	5 og Vista Analyse, 2017)	. 	
1.3	 	Rapportens struktur	 	
Rapporten er strukturert som følger:	 	
• 	Kapittel 	2 gir en oversikt over drosjenæringen i Møre og Romsdal	 og 	et anslag på	 utslippene av CO	2 	
fra næringen.	 	
• 	Kapittel 	3 vurderer nullutslippsbilenes egenskaper	 i dag og i	 årene som kommer	: pris, rekkevidde, 	
utforming og driftssikkerhet sammenlignet med diesel	-, bensin	- og hybridbiler	. 	
• 	Kapittel 	4 ser nærmere på 	tilgjengeligheten av lade	-/fylleinfrastruktur	 i dag, og behovet for dette 	
fremover ved eventuelle miljøkrav	.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	16	 	
 
• 	Kapittel 	5 beskriver fylkeskommunens virkemidler og 	handlingsrom	 for å legge til rette for 	krav om 	
nullutslipp for drosjenæringen	, samt 	mulige konsekvenser ved ulike innretninger av eventuelle mil-	
jøkrav.	 	
• 	Kapittel 	6 oppsummerer våre funn og anbefaling til fylkeskommunen.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	17	 	
 	
2	 	D	rosje	næringen	 i Møre og Roms-	
dal	 	
I dette kapittelet presenterer vi informasjon om drosjenæringen i Møre og Romsdal som kan ha 	betyd-	
ning for vurderingen av miljøkrav, herunder	 fordeling av drosjeløyver i fylket, 	CO	2-utslipp fra næringen, 	
kontraktkjøring, kjøremønster, inntjening og prisregulering.	 	
Det er stor forskjell mellom drosjenæringen i by og i distrikt i fylket. Drosjeløyve	ne er konsentrert i Åle-	
sund, Kristiansund og Molde, mens det generelt er få løyver i de andre kommunene. I byområder kjøres 
det i gjennomsnitt flere og kortere turer enn i distriktsområdene. Pasientreiser står for en vesentlig del 
av inntjeningsgrunnlaget 	i distriktsområdene og kan være svært lange, for eksempel 500/600 kilometer 	
én vei. Gjennomsnittlig inntjening per løyve er generelt lavere i områder med få innbyggere. 	 	
2.1	 	Regulering av drosjeløyver	 	
Utøvelse av drosjevirksomhet i Norge er regulert av yrkestr	ansportloven og tilhørende forskrift. I hen-	
hold til yrkestransportloven må alle som driver drosjevirksomhet ha et drosjeløyve. Hvert drosjeløyve 
er tilknyttet et enkelt drosjekjøretøy. 	 	
I dagens regulering av drosjemarkedet behovsprøves 	løyver	 (antall	et 	reguleres)	. Det vil si at fylkeskom-	
munene fastsetter antall løyver etter en vurdering av hvor mange drosjeløyver som kreves for å dekke 
publikums behov for drosjetjenester i løyvedistriktet. 	Løyvet gir rett til å drive drosjevirksomhet innenfor 	
et geografisk definer	t område, og samtidig en plikt til å tilby drosjetjenester under bestemte 	vilkår	. Dette 	
kalles driveplikt og kan blant annet innebære krav om å tilslutte seg en drosjesentral og hvilke tider på 
døgnet drosjetjenestene må være tilgjengelige	. Driveplikten in	nebærer at den enkelte drosje i	 prinsip-	
pet skal være i tjeneste 24 timer i døgnet,	 hver dag, hele året.	 Drosjer som er tilknyttet sentral 	trenger 	
ikke i praksis være på vakt 24 timer i døgnet 	siden drosjesentralen fastsetter vaktlister som sørger for 	
oppfy	llelse av driveplikten. For 	løyvehavere 	som ikke er tilknyttet en drosjesentr	al (	såkalte 	bostedsløy-	
ver	) er det den enkelte løyvehaver som alene,	 eventuelt ved hjelp av ansatte sjåfører, må sørge	 for å 	
oppfylle driveplikten.	 	
Løyvemyndigheten kan tildele 	res	ervedrosjeløyver	 i tillegg til ordinære drosjeløyver	. Disse løyvene kan 	
settes inn når etterspørselen i markedet er særlig høy	. Løyvene kan tildeles innehaver av et ordinært 	
drosjeløyve i løyvedistriktet. Det er 	drosje	sentralen (elle	r i noen tilfeller løyvemyndigheten) som be-	
stemmer når løyvene skal benyttes.	 	
Samferdselsdepartementet	 foreslår	 å oppheve 	behovsprøvingen og den tilhørende driveplikten for løy-	
ver med kjøretøy registrert for inntil 8 passasjerer i tillegg til sjåfør.	 Opphevi	ng av behovsprøvingen in-	
nebærer 	også at	 reservedrosjeordningen	 faller bort	.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	18	 	
 	
2.2	 	Drosjeløyvene er konsentrert i Ålesund, Kristiansund og Molde	 	
Ved utgangen av 2018 var de	t 313 drosjeløyver i drift i Møre og Romsdal	, fordelt på 181 løyvehavere	 	
(se oversikt i 	Tabell 	1). Av løyvene er 	om lag en tredjedel reserveløyver	. En av de større drosjesentralene 	
i Møre og Romsdal anslår at reserveløyvene ved sentralen er i drift om lag en fjerdedel av året. 	 	
Noen av drosjeløyvene er kombinert 	med løyve for transport for funksjonshemmede. Det vil si at de har 	
universell 	utforming og er spesialutrustet for transport for funksjonshemmede	 («spesialutrustet» i 	Ta-	
bell 	1). I kategorien	 drosj	eløyver for kjøretøy opptil 9 seter 	- som eventuelle miljøkrav vil gjelde for	 - er 	
det 	9 ordinære og 10 reserveløyver 	som	 er spesialutrustet for	 transport for funksjonshemmede.	 Dette 	
er kjøretøy som kan transportere 	rullestolbrukere og 	skal 	være utstyrt med heis eller rampe.	5 	
I tillegg	 til drosjeløyvene	 er det ett rent løyve for transport for funksjonshemmede	 i Møre og Romsdal	. 	
Det er tre selskapsvogner i drift i fylket. Disse er	 stasjonert i Ålesundregionen. 	 	
Tabell 	1: 	Drosjeløyver i Møre og Romsdal 	 	 	
Antall	 	Spesialutrustet	 	
(opptil	 9 seter	) 	
Utvidet løyve	 	
(maxitaxi)	 (10	-17	 seter	) 	
Utvidet spesial	- 	
utrustet (10	-17	 seter	) 	
Antall Løyvehavere	 	181	 	 	
 	 	
Ordinære løyver	 	199	 	9 	0 	2 	
Reserveløyver	 	114	 	10	 	5 	22	 	
Totalt antall løyver	 	313	 	19	 	5 	24	 	
Kilde	: 	Møre og Romsdal fylkeskommune	. Tall per 31.12.2018	. Tallene for 	‘spesialutrustet’, ‘utvidet løyve’ og ‘utvidet spe-	
sialutrustet’ inngår i det totale 	antallet løyver.	 	
Kartet i 	Figur 	1 viser antall ordinære løyver 	i Møre og Romsdal 	per	 kommune.	 Det 	illustrerer 	at noen få 	
kommuner har	 mange	 løyver	, konsentrert 	i Ålesund, Kristiansund og Molde	, mens flesteparten av 	kom-	
munene har få løyver	 (fem eller færre	). 	
 	 	 	
5 Kravene til bil for transport for personer med nedsatt funksjonsevne er gitt i Forskrift om universell utforming av motorvogn	 	
i løyvepliktig transport mv.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	19	 	
 	
Figur 	1: 	Or	dinære løyver 	per kommune	 	
 	
Kilde:	 	Løyvetall fra Møre og Romsdal fylkeskommune	 	
Det er 26 drosjesentraler i Møre og Romsdal. 	Av disse er det f	ire	 store drosjesentraler som til sammen 	
har	 46 prosent av løyvene	. Det er	 Ålesund og omegn taxi, 	Ring taxi, 	Kristiansund taxi	 og	 Molde taxisen-	
tral.	 De to førstnevnte har kjøreområde i kommunene Giske, Sula og Ålesund. 	Kristiansund taxi og Molde 	
taxisentral kjører slik navnene tilsier i Kristiansund og Molde 	(og 	omegn	). Figur 	2 viser fordelingen av 	
løyver mellom disse fire drosjesentralene. Ålesund og omegn taxi har 19 prosent av løyvene, 	Kristian-	
sund taxi 11 prosent, Molde taxisentral 8 prosent og 	Ring taxi 	8 prosent.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	20	 	
 
Figur 	2: 	Fordeling av løy	ver på drosjesentraler	 	
 	
Kilde	: 	Løyvetall fra Møre og Romsdal fylkeskommune	 	
Etter dagens drosjeregulering bestemmer løyvemyndighetene om det skal etableres drosjesentraler og	 	
i så fall 	hvor mange. Løyvehaverne har både rett og plikt til å være tilsluttet en drosjesentral innenfor 	
løyvedistriktet (gjelder ikke bostedsløyver). 	Løyvehavere som er tilknyttet drosjesentral, plikter å betale 	
avgift til dekning av sentralens driftskostnader og 	innskudd til finansiering av faste anlegg som er nød-	
vendig for sentralens drift.	 	
Samferdselsdepartementet foreslår å 	oppheve rett og plikt for løyvehaver til 	å være tilsluttet en drosje-	
sentral.	 Dette åp	ner for etablering av drosjevirksomhet i selskaper. 	Fo	rmålet er å 	legge til rette for en 	
økt grad av operasjonell frihet for både løyvehavere og drosjesentraler	. Etter departementets syn 	vil det 	
åpne for større muligheter for å variere størrelsen	 på virksomheten med hensyn til antall biler og sjåfø-	
rer. 	 	
I dag	 finnes det allerede 	noen få 	drosjesentraler som er organisert som aksjeselskaper, også i Møre og 	
Romsdal	. I denne organisasjonsformen eier selskapet drosjebilene, og har 	dermed større fleksibilitet i 	
driften.	 En slik organisasjonsform vil også ha en forde	l når det gjelder bruk av nullutslippsbiler	. Selskapet	 	
kan 	velge sammensetningen av bile	ne	 i drosjeparken, og	 også	 i større grad	 tilpasse driften 	til drosjepar-	
kens biler. 	 	
2.3	 	CO	2-utslippene fra drosjenæringen var om lag 1	 866 tonn i 2017	 	
Drosjenæringen i Møre og Romsdal kjørte om lag 15,3 millioner kilometer i 2017. 	Figur 	3 viser utvik-	
lingen fra 2014 til 2017.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	21	 	
 
Figur 	3: 	Kilometer kj	ørt i næring i Møre og Romsdal 2014 	- 2017, drosje. 1	 000 km. 	 	
 	
Kilde:	 	Statistisk sentralbyrå tabell 	11271: Drosjer. Hovedtall (F) 2014 	– 2017	. 	
De aller fleste drosjebilene kjører på diesel. I senere år har det også blitt flere og flere som velger å 
anskaffe hybridbil. Sammensetningen av drosjeflåten i Møre og Romsdal etter drivstoff vises i 	Figur 	4. 	
Per 2017 var 89 prosent av drosjene dieselbiler, 7 prosent hybridbiler og 4 prosent bensinbiler.	 	
Figur 	4: 	Sammensetning av drosjeflåten i Møre og Romsdal etter drivstof	f (personbiler), 201	7 
 	
Kilde:	 	Statistisk sentralbyrå tabell 	07849	: Drivstofftype, type kjøring og kjøretøygrupper (K)	. 	
Merknad	: Tallene gjelder for personbiler, dvs. 	en bil med høyst 8 sitteplasser i tillegg til førersetet	 og som i hovedsak er be-	
regne	t for persontransport. Buss, som har over 8 sitteplasser i tillegg til førersetet, er ikke inkludert. 	 	 
Basert på tallene fra SSB legger vi	 til grunn at drosje	flåten i 2017	 best	o av:

Utslippsfrie drosjer i Møre 	og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	22	 	
 
• 	9 bensinbiler	 	
• 	219 dieselbiler	 	
• 	18 hybridbiler 	 	
I 2019 er det to 	elbiler i drosjeparken i fylket, og sannsynligvis er andelen hybridbiler høyere enn i 2017. 	
Forutsetningene vi har lagt til grunn for utslipp av CO	2 fra diesel	-, bensin	- og hybridbiler er vist i 	Tabell 	
2. Vi har antatt at drosjene er av 	Euro 6 standard og at hybridbilene i drosjeparken er 	ladbare hybrider.	 	
Videre forutsetter vi at alle drosjene i gjennomsnitt kjører like langt. Dette er forenklede forutsetninger. 
Utslipp k	an variere betydelig avhengig av faktorer som 	kjøretøyklasse	 og alder, kjørestil, trafikksituasjo-	
ner og utformingen på veien. Køkjøring kan for eksempel gi om lag dobbelt så høye utslipp av CO	2 som 	
når trafikken er i fri flyt 	(Stati	stisk sentralbyrå, 2017)	. 	
Tabell 	2: 	Utslipp av CO	2 fra diesel	-, bensin	- og hybridbiler	 	
Biltype	 	CO	2 (g/km)	 	
Bensinbil 	Euro 6	 	139,0	 	
Dieselbil 	Euro 6	 	122,4	 	
Ladbar hybridbil (bensin)	 	104,7	 	
Kilde:	 	Utslipp fra bensin	- og dieselbiler: 	(Statistisk sentralbyrå, 2017)	. For ladbare hybridbiler har vi antatt at utslippene 	
er 75 prosent av utslippene fra bensinbiler.	 	
Basert på forutsetningene nevnt over, beregner vi at utslippen	e fra drosjenæringen var 1	 866 tonn 	CO	2 	
i 2017.	 	
For å sette størrelsen på utslippene i sammenheng, var utslippene av CO	2 fra veitrafikken i Møre og 	
Romsdal 291	 260 tonn i 2017,	6 hvorav 	167	 161	 tonn 	var fra personbiler, 18	 202 tonn 	fra busser, 	71	 308 	
tonn fra tunge kjøretøy og 34	 590 tonn fra varebiler 	(Miljødirektoratet, u.d.)	. 	
Et annet sammenligningspunkt er utslipp av klimagasser fra rutegående trafikk i fylkeskommunal r	egi 	
(buss, ferge og hurtigbåt) i Møre og Romsdal. Disse har blitt beregnet til 142	 200 tonn CO	2-ekvivalenter 	
i 2016 	(Eide, et al., 2018)	. Av disse 	utslippene 	var 8	 600 tonn fra buss, 117	 000 tonn fra ferge og 6	 700 	
tonn fra hurtigbåt. 	Utslippene er 	noe 	lavere i dag	, og 	utslippene fra fergesektoren vil reduseres betydelig 	
i årene framover 	etter hvert som 	det settes inn elektriske ferger og hybridferger i den fle	ste samband. 	 	
Samlede klimautslipp fra drosjenæringen i Møre og Romsdal er på nivå med utslippene 	i et av de mindre 	
fergesambandene (	f.eks.	 Hundeid	vika	-Festøya).	 	
2.4	 	Kontraktkjøring	 	
Drosjemarkedet kan deles inn i kontrakt	segment	 og 	enkelttur	segment	 (bestilli	ngssegment)	. Kontrakt-	
segmentet	 omfatter 	transport som er fastsatt i avtale. D	rosjesentralene	 inngår	 kontrakter med private 	
eller offentlige aktører	. Offentlig kontraktkjøring omfatter blant annet pasient	- og skoletransport.	 En-	
kelttur	segmentet	 omfatter drosjer som 	bestilles på forhånd, hyres fra holdeplass eller praies på gaten. 	
Pasientreiser er av særlig relevans for vurderingen av muligheter for å st	ille miljøkrav fordi disse reisene 	
ofte 	er lange	. Nedenfor er en nærmere beskrivelse av 	pasientreiser 	og skoleskyss 	i Møre og Romsdal	. 	
 	 	 	
6 Klimagassutslippene fra veitrafikk består i all hovedsak av CO	2. Utslippene regnet i CO2	-ekvivalenter, slik at de andre klima-	
gassene 	metan (CH₄) og lystgass (N₂O) 	også er med i regnestykket, var 	294 301	 tonn.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	23	 	
 	
2.4.1	 	Opp mot 90 prosent av drosjekjøringen i 	enkelte 	distrikt er p	asient	reiser	 	
Pasientreise	r er tilrettelagt transport der 	pasienten etter gjeldende lovverk har rett til utgiftsdekning for 	
reise til og fra behandling.	 Det er h	elseforetakene	 som	 organisere	r pasientreisene	. Helse Midt	-Norge er 	
ansvarlig for anskaffelse av 	leverandør av pasientreiser i Møre og Romsdal	. I juni 2018 inngikk de 	en	 	
avtale om pasientreiser i Møre og Romsdal med Herøy Taxi og Nordvest	 Taxi	 (Helse Midt	-Norge RHF, 	
2018)	. 	
Avtalen gjelder kjøp av pasientreiser for sittende pasienter som av helse	messige årsaker ikke kan be-	
nytte rutegående transport til og fra behandling, samt pasientreiser på strekninger der rutegående 
transport ikke er tilgjengelig.	 Den gjelder i	 to år fra august 2018, med mulighet for fornyelse i to år til.	 	
Nordvest Taxi 	(med flere drosjesentraler i fylket som under	leverandører	) dekker tre fjerdedeler av Møre 	
og Romsdal: Nordre Sunnmøre, Romsdal og Nordmøre. Herøy Taxi dekker Søre Sunnmøre. 	Helse Midt	-	
Norge utlyste oppdraget først i 201	7, men mottok ingen tilbud. 	Avtalen k	om på plass e	tter en prosess 	
på om lag ett år 	med samarbeid og dialogmøter med 	drosjenæringen	. 	
Pasientreiser utgjør en vesentlig del av kontraktkjøringen i drosjemarkedet	, spesielt i distriktene.	 Ifølge 	
drosjesentraler i Møre og Romsdal 	kan pasienttranspo	rten utgjøre 	så mye som 	90 prosent a	v omset-	
ningen	 i noen steder 	distriktene	. I byområdene utgjør pasien	treiser en mindre del av drosjetransporten. 	
Én drosjesentral anslår at 	om lag 15 prosent av 	drosjeturene	 i byer	 er pasientreiser	 i løpet av et døgn	, 	
og	 at pa	sientreiser utgjør	 om lag	 25 prosent	 av turene	 på	 dagtid 	(pasienttransport går mest på dagtid)	. 	
Pasientreiser 	går til:	 	
• 	fysioterapi	 	
• 	fastleger, legevakt	 	
• 	spesialisthelsetjenester	 	
Pasientreiser	 kan være korte, 	for eksempel til	 fast	legen eller fysioterapeut	 i nærområdet	, men noen 	
reiser til 	spesialisthelsetjenester 	kan være svært lange	, dersom en pasient må fraktes til	 sykehus i	 Trond-	
heim eller Oslo	 kan det være	 500	-600 kilometer 	én vei. 	 	
I kravspesifikasjonen for kjøp av 	pasientreiser	7 stilles det krav om at kjøretøyene som benyttes skal ha 	
minimum Euro 5 standard	, og at kjøretøy som anskaffes i kontraktsperioden skal ha 	Euro 6 standard. 	
Det kan imidlertid gis dispensasjon fra kravet om Euro	 6 standard der 	særlige forhold taler for det.	 	
Andre krav til kjøretøyene	 er at god komfort for pasienten skal ivaretas. Det innebærer blant annet at 	
kjøretøyene skal 	ha 	god 	sittekomfort eller komfortstoler tilpasset pasienttransport	 og 	klimaanlegg som 	
gir tilfredsstillende temperatur i kupeen. Videre må kjøretøyene ha god plass i bagas	jerom til barnese-	
ter, sammenleggbar rullestol, puter og pledd. 	 	
2.4.2	 	Skole	skyss	 	
Møre og Romsdal fylkeskommune lyser ut kontrakter 	for	 rute	transport.	 Det 	omfatter 	åtte	 rutepak-	
ker/områdepakker	 med varighet på mellom 	åtte og ti år	. I dag har	 Nettbus	s fem	 av 	kontraktene	. I kont-	
raktene 	inngår	 ordinær rutetransport	 og skoleskyss.	 Skoleskyss omfatter både ordinær skoleskyss og 	
 	 	 	
7 Helse Midt	-Norge. Kravspesifikasjon til ko	nkurransegrunnlag for kjøp av pasientreiser i Møre og Romsdal. Sak 2018/285.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	24	 	
 
skoleskyss for	 elever med nedsatt funksjonsevne	. I dag er det fem busselskaper som 	har kontrakter 	for 	
rutetransport 	med 	fylkes	kommunen; 	Nettbuss, Tide, Boreal, Veøybuss og Sula rutelag	8. Disse er områ-	
debaserte	 operatører.	 	
Drosjesentraler er underleverandører til busselskapene i skoleskyss	ordningen	. Ved transport av elever 	
med 	nedsatt funksjonsevne	 kjører drosjene om lag 95 	prosent	 av turene	. Ved ordinær skoletransport 	
står drosjene for om lag 5 prosent	 av turene	. Lengden på skoleskyss	-turene kan variere fra 	2 k	ilometer	9 	
til opptil 	40 k	ilometer 	for	 kjøring til grunnskole og opptil 	70	-80 k	ilometer	 for kjøring til videregående 	
skole	. 	
2.5	 	Færre og lengre turer i distrikte	r enn i byområder	 	
Det 	er 	ulike kjørem	ønstre for drosjer i byområdene i Møre og Romsdal enn i mer spredtbygde strøk.	 Det 	
kan 	blant annet 	komme av u	likheter i befolkningstetthet	 og	 kollektivtilbud	. I 2018 var den gjennomsnitt-	
lige lengden per drosjetur	 15 kilometer i byområdene Ålesund, Kristiansund og Molde, mens den gjen-	
nomsnittlige lengden i 	distriktene var 	over 	det dobbelte: 	31 kilometer	 per tur.	 Den gjennomsnittlige 	
utnyttelsesgraden	, det vil si 	antall timer bilen kjøres med passasjerer av totalt a	ntall timer bilen er i drift 	
var tilnærmet lik i distrikter og byområder: 	49 prosent.	 	
Tabell 	3: 	Drosjenes kjøremønster i byområder og i distrikter	 i 2018	 	
Gjennomsnitt per løyve per døgn	 	Byområder	 (Ålesund, Kris-	
tiansund, Molde)	 	
Dis	trikt	er 	
Antall 	turer	 	11,7	 	4,7	 	
Kilometer	 kjørt	 	18	1 km	 	14	6 km	 	
Kilometer kjørt per tur	 	15,5	 km	 	31,1	 km	 	
Utnyttelsesgrad	 	48,7	 % 	49,4	 % 	
Kilde:	 	Møre og Romsdal 	Taxitjenester	 	
Tallene i 	Tabell 	3 er gjennomsnittstall og 	viser dermed ikke 	variasjonene 	som kan forekomme 	mellom	 	
hvert driftsdøgn	 og 	mellom de ulike løyvene. 	 	
Hvor mange timer i løpet av et 	døgn en drosje er i drift varierer. Vanligvis kjører en drosje ett eller to 	
skift i løpet av et døgn, men 	tre skift kan også forekomme.	 Et 	typisk 	døgn 	med to skift kan på en av de 	
større drosjesentralene 	ha første skift fra kl. 	5-13:30 (8,5 timer	) og neste	 skift fra kl. 	13:30 til 23:30 om 	
kvelden (10 timer)	. Et driftsdøgn med tre skift vil 	da i tillegg ha et skift om natten. 	 	
I områder med bosted	sløyver, der løyvehaver ikke er tilknyttet en sentral, 	må den enkelte løyvehaver, 	
eventuelt ved hjelp av ansatte 	sjåfører, sørge for å 	ha et drosjetilbud 24 timer i døgnet for å 	oppfylle 	
driveplikten.	 I praksis er en høy andel av drosjekjøringen i distriktene 	kontraktkjøring, som i stor grad 	
utføres på dagtid.	 	
 	 	 	
8 Sula rutelag kjører kun skoleskyss for elever med nedsatt funksjonsevne.	 	
9 2 km er minstelengden for ordinær transport. Ved transport av elever med nedsatt funksjonsevne er det 	ingen begrensning 	
på lengde.

Utslippsfrie d	rosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	25	 	
 	
2.6	 	Lavere gjennomsnittlig inntjening i spredtbygde områder	 	
Gjennomsnittlig inntjening per løyve varierer innad i fylket, og generelt er det 	høyest inntjening i kom-	
munene med flest innbyggere. 	For kommuner 	med færre enn 5000 innbyggere er gjennomsnittlig inn-	
tjening 	per løyve 	(ekskl. mva.) 	omtrent 760	 000 kroner, for	 kommuner med mellom 5000 og 10	 000 	
innbyggere er det	 omtrent 960	 000 kroner	, og for kommuner med mer enn 10	 000 innbyggere er det 	
omtrent 1	 230	 000 kroner.	 Denne forskjellen er illustrert i 	Figur 	5. 	
Figur 	5: 	Gjennomsnitt	 innkjørt per løyve	 i Møre og Romsdal	 (kr)	, inndelt	 etter antall innbyggere	 i 	
kommuner	, 2018	 	
 	
Kilde	: 	Inntjeningstall fra Møre og Romsdal Taxitjenester, 	innbyggertall fra SSB (Tabell 07459: Alders	- og kjønnsfordeling i 	
kommuner, fylker og hele landets befolkning (K) 1986 	– 2019)	 	
2.7	 	Maksimalprisregulering	 	
Prisene på drosjetjenester i Møre og Romsdal er maksimalprisregulert etter forskrift av 30. september 
2010 nr. 1307 om takstberegning og maksimalpriser for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn 
(pristakstloven). Det er 	Konkurransetilsynet 	som fastsett	er maksimalprisene. Det gis unntak fra maksi-	
malprisregulering i enkelte byer og tettbygde strøk der konkurransetilsynet vurderer at det er tilstrek-
kelig konkurranse mellom drosjer og drosjesentraler, men ingen områder i Møre og Romsdal gis unntak 
fra regul	eringen. Maksimalprisreguleringen gjelder ikke for drosjetransport 	der	 det er flere enn fire pas-	
sasjerer i drosjebilen og heller ikke for kontrakt	segmentet	. 	
I forslaget til endringer i drosjereguleringen fra Samferdselsdepartementet av 1. oktober 2018 for	eslås 	
det at maksimalprisreguleringen endres slik at det blir færre områder som omfattes av maksimalprisre-
gulering enn det er i dag. Departementet foreslår at maksimalpris skal gjelde i de områder hvor fylkes-
kommunene har mulighet til å tildele enerettskon	trakter. Tildeling av enerettskontrakter er et forslag 	
fra departementet som skal sørge for dekning av drosjetjenester i områder hvor det er usikkert om 
markedet vil opprettholde et tilfredsstillende drosjetilbud ved oppheving av behovsprøving og drive-
plik	t. Lokale eneretter gir enerettshaveren en eksklusiv driftsrettighet i et bestemt område.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	26	 	
 
Samferdselsdepartementet foreslår at fylkeskommunene fra 	1. juli 2020 	kan	 tildele enerettskontr	akter 	
i kommuner med innbyggertall og 	innbyggertetthet under følgende terskelnivå:	 	
• 	Nivå 1: 20	 000 innbyggere 	– 80 innbyggere per 	km	2 	
Per 2019 ligger både Ålesund og Kristiansund over terskelnivåene og vil 	dermed	 ha 	fri etableringsrett 	
for drosjer. 	Dette vi	l også gjelde etter	 kommunesammenslåing	 1. 	januar 2020	. Ålesund kommune	 vil 	
fremdeles ligge over terskelnivået etter sammenslåing med	 Skodje, Ørskog, Haram og Sandøy kom-	
mune	, og Molde kommune vil fremdeles ligge under te	rskelnivået når den slås sammen 	med Midsund 	
og Nesset kommuner.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	27	 	
 	
3	 	Nullutslippsbiler	 	
Fra intervjuer med drosjenæringen i Møre og Romsdal ble følgende trukket frem som de viktigste bar-
rierene for at flere vil velge å anska	ffe nullutslippsbil som drosje:	 	
• 	For få eller ingen bilmodeller 	egnet til bruk som drosje 	(med tanke på egenskaper som rekkevidde, 	
utforming, pris, driftssikkerhet og serviceapparat)	 	
• 	Mangel på lade	-/fylleinfrastruktur	 	
I dette kapittelet vil vi se nærmere på det første punktet. 	Vi gjennomgå	r ulike nullutslippsbilmodeller 	
tilgjengelige i markedet i dag, og modeller som forventes å komme på markedet i løpet av de nærmeste 
årene, og vurdere	r i hvilken grad disse egner seg t	il drosjedrift	. Lade	-/fylleinfrastruktur omtales i kapittel 	
4. 
I proposisjonen til Stortinget om endringer i yrkestransportlova (miljøkrav for drosjer) fremhever Sam-
ferdselsdepartementet at løyvemyndighetene må vurdere om det finnes tilgjengelige biler på markedet 
som	 fyller de aktuelle miljøkravene	, kan brukes som drosje, og som	 i tilstrekkelig grad ivareta	r hensynet 	
til brukerne. 	 	
…drosjer som er i bruk m	å vere tilg	jengelege for alle typar brukarar, vaksne med born, brukarar med 	
ulik grad av rørslehemming m.m. Før ei eventuell omlegging til bruk av nullutsleppsdrosjer 
(konvensjonelle drosjer av personbilstorleik), må løyvestyresmakta gjere ei vurdering av om det fins	t 	
tilgjengelege bilar i marknaden som fyller dei aktuelle miljøkrava som òg kan nyttast som drosje, og	 	
som i tilstrekkeleg grad kan ivareta omsynet til brukarane. Vesentlege vurderingstema vil her vere 
tal på sitjeplassar, plass til bagasje, 	funksjon, driftstryggleik og rekkevidde. Ein bil som er låg, og 	
dermed vanskeleg å komme inn og ut av, kan t.d. vere ueigna til transport av mange eldre eller 
rørslehemma.	 	
Kilde: 	Samferdselsdepartementet (2016). Prop. 140 L Endringar i yrkestransportlova (	miljøkrav for drosjer), s.	 9 	
Frem til i dag har relativt få elbilmodeller vært ansett som egnet til bruk som drosje. Te	sla Model S og 	
Model X har av mange vært regnet som de beste alternativene, hovedsakelig fordi disse bilmodellene 
har lang rekkevidde sam	menlignet med andre modeller. Andre elbilmodeller har riktignok også blitt tatt 	
i bruk som drosje, blant annet Nissan Leaf og Opel Ampera	-e. 	 I løpet av 2019 blir flere elbilmodeller 	
kommersielt tilgjengelige på det norske markedet som kan være aktuelle al	ternativer for drosjeeiere	 og 	
det er forventet en kraftig økning i antall elbilmodeller fremover	. 	
Mens elbiler hittil kun har blitt produsert av et fåtall bilprodusenter, er det nå stadig flere som har be-
gynt å produsere hel	-elektriske bilmodeller og/ell	er som har annonsert planer om storsatsing på elbiler. 	
Daimler (Mercedes	-Benz’ morsselskap), Renault, Volkswagen, BMW og Toyota er noen av de som satser 	
på hel	-elektriske biler fremover. 	Tekstramme 	2 gir en oversikt over elbil	-satsingene til noen av de største 	
bilprodusentene.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	28	 	
 
Tekstramme 	2: 	Bilprodusenter satser på hel	-elektriske biler	 	
Daimler 	(Mercedes	-Benz’ morsselskap) har planer om mer 	enn ti ulike helelektriske bilmodeller innen 	
2022	 (Daimler, u.d.)	. Selskapet har satset stort på EQ	-serien. Mercedes	-Benz EQC kommer trolig på 	
veien 	mot slutten av 	2019	/begynnelsen av 2020 	(WLTP over 450 km). Det er åpnet for reservasjon av 	
bilen. 	 	
Renault	, som allerede selger Renault Zoe, sier de vil tilby åtte elbiler 	innen 2022	 (Groupe Renault, u.d.)	. 	
Volkswagen	 (VW, Skoda, SEAT, Porsche	, Audi	, m.fl.) sier at de vil produsere 50 millioner elbiler i årene 	
som kommer og at noen av dem vil koste halvparten av det en 	Te	sla koster. Selskapet skal investere 425 	
milliarder i elektriske biler i den neste femårsperioden, en tredjedel av de samlede inves	teringene (frem 	
til 2023)	 (Raaum, 2018)	. Selskapet, som produserer e	-Golf	, har en strategi om å ha lansert 27 nye elbil-	
modeller fram til 2022	 (Björklund, 2018)	. Fra 2020 kommer Volkswagen fortløpende til å lansere helt 	
nye elektriske modeller under modellfamilien «ID. Family». De fullelektriske ID. modellene vil ha lang 
rekkevidde, skalerbar fra 330 km til over 550 km (WLTP).	 	
BMW 	skal tilby	 12 elbiler innen 2025, med en rekkevidde opptil 70 mil	 (Fossum, 2017)	. 	
Toyota	 holder på å utvikle en teknologi 	– en ny plattform for elektriske biler 	– «solid state batteri» som 	
ifølge selskapet vil gi 	minst 50 prosent mer effekt og dermed en dobling av rekkevidden sammenliknet 	
med litium ion batteriene som brukes i dagens elbiler. Batteriene skal benyttes i Toyota Concept	-i og er 	
forventet ferdig utviklet og klare for bruk kort tid etter 2020	 (Korsvoll, 2017)	. 	
Volvo	 har bestemt seg for å satse på helelektriske biler. Den første elbilen kommer i 2019. Selskapet har 	
en målsetting om at halvparten av alle deres solgte biler i 2025 skal være elbiler	 (Christensen, 2018)	. 	
Nissan	 planlegger å lansere åtte nye elbiler innen utgangen av 2022. Disse vil være i tillegg til Nissan Leaf 	
og eNV	-200. Riktignok er fire av de nye modellene rettet mot det kinesiske markedet og det er ikke 	
sikkert at de vil tilbys andre steder	 (Valle, Nissan skal lansere åtte nye elbiler, 2018)	. 	
På mange måter har hydrogenbiler	 gode	 forutsetninger 	for å være	 egnet til drosjedrift. Dagens hydro-	
genbiler har	 generelt lengre og mer stabil rekkevidde sammenlignet med elbiler, og det tar omtrent like 	
lang tid å fylle tanken med hydrogen som å fylle den med diesel. Det største hinderet for å ta i bruk 
hydrogen	biler	 er at det nærmest ikke finnes fyllestasjoner i landet. Per mars 2019 var det tre fyllestas-	
joner i drift: to i Akershus og 	én i Hordaland. Det er ingen fyllestasjoner for hydrogen i Møre og Romsdal. 	
Stortinget vedtatt at Norge skal bygge opp infrastruktur 	som kan dekke minst 50	 000 hydrogenbiler i 	
2025, og det vil trolig være snakk om mellom 50 og 100 hydrogenstasjoner nasjonalt, for å sikre tilstrek-
kelig dekning	 (Norsk hydrogenforum, u.d.)	. 	
Per i dag er det to serieproduserte hyd	rogenbiler tilgjengelige i Norge: Hyundai Nexo og Toyota Mirai.	 I 	
tillegg finnes det flere pilotmodeller. I løpet av 2019 og 2020 kommer det nye serieproduserte modeller 
fra Toyota, BMW, Kia og Audi.	 Ifølge TØI 	(2018)	 er en 	av årsakene til at produsentene har vært avven-	
tende til masseproduksjon, utfordringer knyttet til kostnadene og produksjonsprosessene	. I tillegg øns-	
ker b	ilprodusentene 	å vente til ti	lstrekkelig store 	fyllestasjons	nettverk	 for hydrogen	 er på plass.	 TØI vur-	
der	er 	at 	potensialet for hydrogenbiler i det norske markedet er begrenset på kort sikt	. E	tter 2025 	er det	 	
sannsynlig at det finnes flere modeller i markedet, 	riktignok med 	stor usikkerhet 	knyttet til	 hvilket antall 	
som 	produseres og om	 Norge prioriteres av produsentene (THEMA, 2016	; i TØI, 2018	).

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	29	 	
 
I intervjurunden med drosjenæringen i Møre og Romsdal, ble 	følgende faktorer 	trukket frem som 	av-	
gjørende 	for hvorvidt 	drosjeeiere vil anse en 	nullutslipps	bil som egnet som drosje.	 	
• 	Rekkevidde	 	
• 	Utforming	 (størrelse, bagasjerom, innstigningshøyde o.l.)	 	
• 	Pris	 	
• 	Driftssikkerhet og servicetilbud	 	
Nedenfor gjennomgår vi hver av disse. 	 	
3.1	 	Rekkevidde	 	
De to serieproduserte hydrogenbilene Hyundai Nexo og Toyota Mirai	 har reell rekkevidde på henholds-	
vis	 572	 kilometer 	(Valle, 2019)	 og 	450 kilometer 	(Norsk hydrogenforum, u.d.)	. Dette ligger 	over de fleste 	
elbilenes rekkevidde, 	og ‘rekkeviddeangst’ er 	ikke en problemstilling i samme grad som for elbiler	. Vi vil 	
derfor fokusere på elbiler i dette delkapittelet.	 	
Rekkevidden til elbiler har økt betydelig siden de ble introdusert på markedet. Fra 	en rekkevidde på 	
omkring 80 km på 1990	-tallet, til omkring 160 km innen 2010 og til over 500 km for noen modeller etter 	
2013 	(Figenbaum, 2018)	. 	
Rekkevidde påvirkes av flere faktorer, blant annet sjåførens kjørestil (bremsing, akselerasjon o.l.), 	tem-	
peratur og høydeforskjeller. 	En oversikt over rekkevidde	n til utvalgte elbilmodeller i dag er vist i 	Figur 	6. 	
Figuren viser 	anslag for 	bilenes reelle	 maksimum og minimum	 rekkevidde	 under	 norsk	e forhold	 (enten 	
oppgitt av importør eller beregnet av elbilforeningen	 basert på prøvekjøringer	), og rekkevidden målt 	
etter WLTP	-standarden	10. Av elbilene tilgjengelige på markedet i dag er det Tesla 	Model S 100D, Model 	
3 (Performance) og Model X 100 D	 som har lengst rekkevidde	, men flere andre bilmodeller ligger ikke 	
langt unna når det gjelder rekkevidde.	 	
 
 
 
 	 	 	
10 Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	30	 	
 	
Figur 	6: 	Rekkevidde til utvalgte elbilmodeller til salgs i dag	11 	
 	
Kilde:	 	Norsk elbilforening. 	Oppdatert: 21. mai 2019	. 	
I intervjurunden med drosjenæringen mente noen at en elbil bør ha minst 500 kilometer reell rekke-
vidde fo	r å være egnet til drosjebruk, mens andre nevnte at en noe lavere rekkevidde, 300 kilometer 	
eller 400 kilometer også kan holde, i alle fall til et vanlig skift. 	 	
TØI 	(2018)	 estimerer at 	elbiler 	som er forventet å 	være tilgjengelige på markedet innen 2023	 vil ha en 	
reell rekkevidde 	under	 vinterforhold på 350 kilometer og 	500 kilometer 	under	 sommerforhold	. Noen 	
elbiler vil 	også ha lengre rekkevidde enn det. 	For eksempel har Tesla annonsert at Tesla	 Roadster 2 (en 	
sportsbil som er forventet på markedet i 2020) vil ha rekkevidde på 1000 km. 	 	
Selv om det er teknologisk mulig å produsere elbiler med lang rekkevidde, vil ikke nødvendigvis bilpro-
dusentene produsere biler med lengst mulig rekkevidde. Det k	an for eksempel være at de vil produsere 	
biler med lavere rekkevidde 	– til en billigere penge 	– for å kunne konkurrere på pris med konvensjonelle 	
biler 	(Figenbaum, 2018)	. Samtidig	 jobbe	s det 	stadig for å utvikle batteriteknolog	ien. 	Blant annet forskes 	
 	 	 	
11 Minimum og maksimum rekkevidde under norske forhold oppgitt av importør eller beregnet av Elbilforeningen basert 
på tester. 	Rekkevidde målt etter WLTP	-standarden(	Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure)	 er oppgitt hvis 	
tilgjengelig. Rekkevidde målt etter NEDC (New European Driving Cycle) er ikke vist i figuren ettersom denne målemetoden 
erstattes av WLTP.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	31	 	
 
det på faststoff	-batterier	, som kan gi 	besparelser i vekt, størrelse og pris	 sammenlignet med dagens 	
litium	-ion 	batterier	, og dermed åpne muligheter for å øke rekkevidden betraktelig.	 	
3.2	 	U	tforming	 	
I dagens 	drosje	regelverk er det	 ordinære drosjer i personbilstørrelse som kan omfattes av miljøkravene. 	
Forslaget til endringer i drosjeregelverket 	fra 	Samferdsels	departementet 	innebærer 	innføring av	 ett 	
drosjeløyve for all transport med motorvogn registrert for åtte personer i tillegg t	il førersetet. 	Dette 	
betyr at eventuelle miljøkrav	 vil gjelde for dagens løyver for drosje, transport for funksjonshemmede og 	
selskapsvogn	 (der dette er personbiler med inntil åtte sitteplasser i tillegg til førersetet	). 	
Det	 finnes 	i dag	 ikke 	nullutslippsk	jøretøy	 som 	er egnet 	til transport for funksjonshemmede (rullestolbi-	
ler)	 eller som selskapsvogn	 (limousin)	. Det finnes el	-varebiler på markedet som antakeligvis kan bygges 	
om og tilpasses rullestoltransport, men disse har relativt kort rekkevidde på omtren	t 200 km (WLTP). 	 Et 	
bedre alternativ for utslippskutt er i dag å bygge om 	dieselmotorer for biogass.	 I årene frem mot 2022 	
forventes det at det kommer nye el	-varebilmodeller på markedet med større batteripakker og som i 	
større grad kan erstatte dieselvarebiler 	(Miljødirektoratet, 2018)	. 	
Det er usikkert om	 finnes gode 	elekt	riske 	alternativer for 	rullestolkjøretøy og selskapsvogner	 innen 	
2023/2024. 	Ved innføring av eventuelle miljøkrav må det vurderes 	om det 	kan	 gis fritak for kjøretøy-	
grupper hvor det ikke finnes	 nullutslippsalternativer	 på markedet	. 	
I Møre og Romsdal er det 	i dag 	ni ordinære og 	ti reserveløyver som er spesialutrustet for transport for 	
funksjonshemmede. Dette er kjøretøy som kan transportere rullestolbrukere og være utstyrt med heis 
eller rampe (disse er løyver kombinert med drosjeløyver).	12 I tillegg er det ett rent løyve for transport 	
for funksjonshemmede. Det er tre selskapsvogner i drift i fylket. Dersom det innføres krav om nullut-
slipp, uten unntak for disse kjøretøygruppene, kan resultatet bli at en mister tilbudet. 	 	
I kravspesifikasjon	en for kjøp av 	pasientreiser	13 står det	 at 	god komfort for pasienten skal ivaretas. Det 	
innebærer blant annet at kjøretøyene skal ha god sittekomfort eller komfortstoler tilpasset pasient-
transport og klimaanlegg som gir tilfredsstillende temperatur i kupeen	. Videre må kjøretøyene ha god 	
plass i bagasjerom til barneseter, sammenleggbar rullestol, puter og pledd. 	 	
I intervjuene med drosjenæringen ble det uttrykt a	t drosjebiler	 må 	ha god setekomfort, 	romslig	 baga-	
sje	rom	, ikke for 	høy eller for lav innstigningsh	øyde og god takhøyde inne i bilen. 	Flere 	men	te at	 elbiler 	
ikke er kommet langt nok i utviklingen til å egne seg som drosje. Når det	 gjelder	 Tesla	-bile	ne 	ble det 	
nevnt utfordringer med utformingen, som for lav innstigningshøyde	 og	 liten plas	s i baksete	t. 	
Me	rcedes	-Benz E	-klasse 	stasjonsvogn 	er vidt akseptert som en egnet drosjebil.	 Det samme er Toyota 	
Prius.	 Vi har sammenlignet 	disse	 bilen	es lengde og bagasjeromvolum med utvalgte el	- og 	hydrogenmo-	
deller	, vist i	 Tabell 	4. Som det fremgår av tabellen finnes det el	- og hydrogenbiler	 tilgjengelige	 i dag som 	
er på omtrentlig samme størrelse som 	de to overnevnte bil	modellene	 når det gjelder lengde og baga-	
sjerom	. 	
 	 	 	
12 Kravene til bil for transport for personer med nedsatt funksjonsevne er gitt i Forskrift om univ	ersell utforming av motorvogn 	
i løyvepliktig transport mv.	 	
13 Helse Midt	-Norge. Kravspesifikasjon til konkurransegrunnlag for kjøp av pasientreiser i Møre og Romsdal. Sak 2018/285.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	32	 	
 
 Tabell 	4: 	Utvalgte bilmodellers lengde og bagasje	volum	 	
Bilmodell	 	Lengde (meter)	 	Bagasje	rom (liter)	 	
Tesla Model X 100D og P100D	 	5,1	 	745	 	
Tesla Model S 100D og P100D	 	5,0	 	895	 	
Mercedes E 200 D	 	4,9	 	640	 	
Audi e	-Tron Quattro	 	4,9	 	660	 	
Toyota Mirai	 	4,9	 	361	 	
Tesla Model 3	 	4,7	 	425	 	
Jaguar I	-Pace EV400	 	4,7	 	638	 	
Hyundai Nexo	 	4,7	 	461	 	
Toyota Prius + Seven	 	4,6	 	535	 	
Nissan LEAF 40 kWh (2018)	 	4,5	 	420	 	
Opel Ampera	-e 	4,2	 	381	 	
Kilde	r: 	Norsk elbilforening og 	nettsider til de relevante 	bilprodusentene	/bilforhandlere	 	
Merknad:	 Tabellen viser normalt bagasjeromvolum, ikke maksimumsvolum 	med nedlagte seter.	 	
3.3	 	Pris	 	
De økonomiske konsekvensene for løyvehavere ved eventuelle krav om nullutslippsbiler i drosjenæ-
ringen henger direkte sammen med hvo	rvidt nullutslippsbil er et konkurransedyktig alternativ sammen-	
lignet med en konvensjonell bil. Kostnader ved kjøp, drift og vedlikehold av en drosjebil virker inn på 
fortjenesten til løyvehaveren. Det gjør også 	tilgjengelighet av lade	-/fylleinfrastruktur,	 lade	-/fylletid eller 	
andre forhold	 som kan	 føre til tapt omsetning eller redusert transportkapasitet	. Dette har særlig betyd-	
ning i 	distriktsområder med få innbyggere og lav befolkningstetthet	 hvor det er mindre kundegrunnlag 	
for drosjetjenester	 og i 	gjenn	omsnitt 	lavere inntjening	. 	
I områder 	med flere innbyggere og høyere befolkningstetthet	 er det økonomiske grunnlaget for drosje-	
drift gjennomgående noe bedre	. I tillegg 	bidrar flere drosjer i samme området til at det i større grad er 	
mulig å bytte turer 	om det oppstår tilfeller hvor 	en drosje ikke har tilstrekkelig rekkevidde på batteriet 	
til å gjennomføre en bestilt tur.	 	
3.3.1	 	Innkjøpspris og annenhåndsverdi	 	
Det gis fradrag 	for merverdiavgift	 ved kjøp av drosjebiler.	14 Til og med 2018 fikk drosjer også reduse	rt 	
engangsavgift,	15 men denne særfordelen ble avviklet fra 1. januar 2019. 	For 	nullutslippsbiler	 der alle 	er 	
fritatt merverdiavgift	 (og engangsavgift) 	er kostnadene den samme uavhengig av hva bilen skal brukes 	
til. Drosjenæringen har dermed heller ikke de s	amme økonomiske insentivene for å velge en nullut-	
slippsbil som privatpersoner har. Vi har	 i Figur 	7 illustrert forskjellene i nybilpris for en bil kjøpt privat, 	
en bil som skal brukes som drosje og en Tesla	. 	
 	 	 	
14 Fradragsrett for inngående merverdiavgift er gitt i merverdiavgiftsloven o	g er betinget at kjøretøyet disponeres til drosje-	
virksomhet i fire år: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2009	-06-19-58/KAPITTEL_8#§8	-2. 	
15 Drosjer f	ikk et fradrag på 60 prosent av ordinær vektkomponent i engangsavgiften, og de to øverste trinnene i CO2	-	
kom	ponenten gjelder ikke for drosjer: 	https://www.regjeringen.no/no/tema/okonomi	-og-budsjett/skatter	-og-avgifter/av-	
giftssatser	-2019/id2614443/

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	33	 	
 
De	t er større usikkerhet knyttet til videresalg og annenhåndsverdi av nullutslippsbiler siden det 	hittil har 	
vært	 et mindre marked for dette samme	nlignet med konvensjonelle	 biler.	 I tillegg vil en	 konvensjonell 	
bil med avgiftsreduksjon forventningsmessig få et lavere prisfall i bruktbilmarkedet i og med at den vil	 	
konkurrere med tilsvarende biler som har betalt full avgift.	 Nullutslippsbiler	 har ikk	e denne fordelen når 	
de selges som brukt drosje 	siden	 ingen betaler avgifter for d	isse	 bilen	e. Den ekstra gevinsten for kon-	
vensjonelle drosjer i bruktmarkedet vil riktignok være mindre for drosjer kjøpt fra 2019 siden de ikke 
lenger får redusert engangsavg	ift.	 	
Figur 	7: 	Nybilpris Mercedes dieselbil og Tesla	 Model X	. 	
 	
 
Store og mellomstore elbiler er generelt dyrere å kjøpe enn konvensjonelle biler i samme størrelses-
klasse. For eksempel ligger prisen på Tesla Model S og X (100D) henholdsvis på omkring 770	 000 kr og 	
820	 000 kr, mens en Mercedes E	-klasse stasjonsvogn koste	r om lag 500	 000 kr for løyvehavere (uten 	
merverdiavgift). Nye Audi e	-tron 55, som er på størrelse med Teslaene, koster rundt 650	 000 kr. 	 	
De to hydrogenbilmodellene på markedet i dag, Hyundai Nexo og Toyota Mirai, koster henholdsvis 
586	 000 kr og 560	 000	 kr.	16 Elbiler i kompaktbilstørrelsen er billigere, og ligger generelt på rundt 300 	
000	-400	 000 kr. Det gjelder blant annet Opel Ampera	-e, Hyundai Kona, Kia e	-Niro og Nissan Leaf. Hybri-	
den Toyota Prius ligger også i dette prisleiet, eller noe lavere etter f	ritak for merverdiavgift. 	 	
Batterikostnader, som er e	n viktig driver for 	elbilprisene 	fremover	, er forventet å falle kraftig i årene 	
som kommer	. Figur 	8 viser Miljødirektoratets framskrivinger 	for prisutviklingen på Li	-ion batteritekno-	
logi	 frem til 2030	 (fra Miljødirektoratet	, 2018)	. Li-ion er en type litium	-ion	-batteri og et samlebegrep for 	
den typen batterikjemi som brukes i lette kjøretøy som personbil	er og varebiler.	 Figuren viser at 	batte-	
riprisene 	i 20	30	 er antatt å 	være en tredjedel 	av det de var i 2017. 	Med en kraftig reduksjon i batteripri-	
sen 	kan det forventes at bilenes salgspris reduseres, 	eventuelt	 at 	bilenes rekkevidde øker uten at 	
 	 	 	
16 Hydrogenbiler nyter de samme økonomiske fordelene som elbiler. Innkjøpsprisen er dermed den samme for løyvehavere	 	
og privatpersoner.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	34	 	
 
bilprisen øk	er tilsvarende	. Miljødirektoratet påpeker 	at anslag på fremtidige batteripriser er usikre og 	
fort blir utdaterte på grunn av den raske 	teknologiske 	utviklingen 	og at produksjon oppskaleres. 	 	
Samtidig som	 at 	prisene på 	litium	-ion batterier er 	forventet å reduseres kraftig fremover,	 jobbes det 	
stadig for å utvikle	 ny	 batteriteknologi. 	Ifølge Miljødirektoratet 	(2018)	 kan det neste store utviklingstrin-	
net for batteriteknologi være litium	-luft	-batterier eller ove	rgang til faststoff	-batterier	. Faststoff	-batte-	
rier kan ha opp mot dobbel 	energitetthet, og dermed gi	 besparelser i vekt, størrelse og pris	 sammenlig-	
net med dagens litium	-ion batterier	. Miljødirektoratet 	anser det som lite sannsynlig	 at faststoff	-batte-	
rier 	vil in	troduseres i markedet i særlig grad før 2025	. 	
Med flere elbiler på vei inn i bilsegmentet for større biler forventes det også et prisfall	. Når produksjonen	 	
øker vil det 	være	 mulighet for kostnadsreduksjoner, blant annet ved at 	produksjonen i større grad au-	
tomatiseres.	 	
Deloitte publiserte i januar 2019 en rapport som vurderer utviklingen i tilbudet av elbiler fremover 
(Deloitte, 2019)	. I rapporten 	vises til at masseproduksjon 	(skalafordeler) 	og tekno	logisk utvikling 	vil re-	
dusere kostnadene ved å eie elbiler slik at disse i 2022 	vil være 	på linje med kostnadene ved å eie kon-	
vensjonelle biler. 	Deloitte 	mener at bil	markedet 	da 	vil nå et vendepunkt	. 	
Figur 	8: 	Prisutvikling for Li	-ion	17 batteriteknologi 	 	
 	
Kilde:	 	Miljødirektoratet 	(2018)	, Tabell 5. Antatt prisutvikling for ulike typer batteriteknologi i dollar per kWh batteri	, s. 	
39.	 Tallene vi viser 	i figuren her er Miljødi	rektoratets basisscenario.	 	
* 	 	
 	 	 	
17 Li-ion 	er en type 	litium	-ion	-batteri	 og et samlebegrep for den typen batterikjemi som brukes i lette kjøretøy som personbiler 	
og varebiler	.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	35	 	
 	
3.3.2	 	Energi	- og vedlikeholdskostnader	 	
Energikostnader, det vil si kostnader ved å lade eller fylle drivstoff, er 	i de fleste tilfeller 	lavere for elbiler 	
enn konvensjonelle biler og hydrogenbiler.	18 For hydrogenbiler er prisen for å fylle hydrogen omtrent 	
det samme som det koster å fylle diesel. Drivstoffkostnadene for hybridbiler (ladbare og ikke	-ladbare) 	
er generelt lavere enn for konvensjonelle biler, avhengig av hvor mye batteriet brukes. 	 	
Det er	 også lavere reparasjons	- og servicekostnader ved elbiler (i gjennomsnitt) sammenlignet med kon-	
vensjonelle bilen siden motoren er mindre komplisert. Det er færre bevegelige deler og elbilene trenger 
for eksempel heller ikke 	bytte olje, luftfilter, tennplug	ger og dieselfilter	 (Smarte Penger, 2019)	. Repara-	
sjons	- og servicekostnadene for hydrogenbiler er i utredningen av miljøkrav for drosjenæringen i Oslo 	
kommune antatt å være på linje med kostnadene for elb	iler	 (Bymiljøetaten, 2017)	. Løyvehavere med 	
hydrogenbiler 	har 	uttalt at reparasjons	- og servicekostnadene er svært høye. 	 	
Vi har satt opp et	 enkelt	 regneeksempel for å vise 	forskjeller i drifts	- og 	vedlikeholdskostnader for ulike 	
biltyper	. Forutsetningene i regneeksempelet er gitt i 	Tabell 	5. 	
Tabell 	5: 	Forutsetninger 	- energi	- og vedlikehol	dskostnader	 	
Km kjørt i løpet av ett år	 	80 000	 	
Pris normallading hjemme (kr/km)	 	0,2	 	
Pris hurtiglading (kr/km)	 	0,5	 	
Drivstoffkostnad diesel (kr/km)	 	0,9	 	
Drivstoffkostnad bensin (kr/km)	 	0,8	 	
Drivstoffkostnad ladbar hybrid (bensin) (kr/km)	 	0,6	 	
Reparasjons	- og servicekostnader diesel	-, bensin og hybridbiler (kr/km)	 	0,3	 	
Reparasjons	- og servicekostnader el	- og hydrogenbiler (kr/km)	 	0,2	 	
Kilde	r: 	Vi antar samme l	ade	priser og	 drivstoffpriser 	som TØI 	(2018)	, og 	at drivstoffkostnaden til en ladbar	 hybrid er 75 	
prosent av 	bensinprisen. Reparasjons	- og servicekost	nader	 er de samme som forutsatt i Bymiljøetaten 	(2017)	. 	
Med forutsetningene i 	Tabell 	5 vil energikostnader i løpet av ett år være:	 	
• 	72	 000 kr for en dieselbil	 	
• 	72	 000 kr for en hydrogenbil	 	
• 	48	 000 kr for en ladbar hybridbil (bensin)	 	
• 	16 000 kr for en elbil ved kun hjemmelading 	 	
• 	40 000 kr for en elbil ved kun hurtiglading	 	
Ved et høyere antall kilometer kjørt per år blir forskjellen i energikostnadene være enda større: Hvis 
bilen kjører 100	 000 kilometer i løpet av et år kan energikostnadene være 70	 000 kr lavere for en elbil 	
(ved kun hjemmelading) enn for en dieselbil 	– sam	menlignet med å være 	56 000 kr lavere ved 	80 000 	
kjørte kilometer i løpet av ett år.	 	
Reparasjons	- og servicekostnader vil med forutsetningene i 	Tabell 	5 i løpet av ett 	år være:	 	
• 	24	 000 kr for diesel	-, bensin og hybridbiler	 	
 	 	 	
18 Det kan forekomme at hurtiglading er dyrere enn å fylle tanken	 med bensin eller diesel	 ders	om 	minuttprisen for lading 	er 	
høy	 (for eksempel høyere enn 2,5 kr/min som er vanlig i dag) 	og/	eller det tar lang tid å lade 	(for eksempel fordi batteriet 	
er kaldt eller en lader på halv effekt).

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 201	9/24	 	36	 	
 
• 	16	 0000 kr for el	- og hydrogenbiler	 	
Som tidligere nevnt er det usikkerhet rundt vedlikeholdskostnadene til hydrogenbiler, og det kan være 
at disse er høyere enn antatt. Det er også avgjørende for løyvehaveren at det foreligger et 	serviceappa-	
rat som kan gi rask hjelp ved reparasjoner og behov	 for reservedeler	 slik at bilen har så lite nedetid som 	
mulig.	 	
3.3.3	 	Samlede kostnader	 	
Selv om energi	- og vedlikeholdskostnader kan være lavere for nullutslippsbiler, har nivået på investe-	
ringskostnaden og annenhåndsverdien av bilen mye å si for hvorvidt det kan lønne seg å velge nullut-
slippsbil. 	 	
Vi antar at en løyvehaver har en drosje i dr	ift i fire år før den selges.	19 Figur 	9 viser nåverdien av samlede 	
kostnader for et utvalg av bilmodeller over en fireårsperiode. Dette er et forenklet kostnadsbilde	20 som 	
skal illustrere størrelsesordenen på de ulike kostnadskomponentene. 	Rest	verdi 	etter fire år 	er antatt å 	
være 100 000 kr for 	de større modellene (	Mercedes E200	, Audi e	-tron og Tesla X)	, og 	0 kr for de andre 	
bilmodellene	. Vi 	legger 	videre 	til grunn at elbil	ene lades 20 prosent ved hurtigladere og 80 prosent 	
hjemme.	 	
Som det fremgår av figuren er investeringen (innkjøpspris minus annenhåndsverdi) den største kost-
nadskomponenten.	 Elbilen 	Opel Ampera	-e har lavest samlede kostnader, men denne bilmodellen kan 	
av noen løyvehavere anses som for liten til drosjebruk. 	 Toyota Prius +7 beregnes også med lave samlede 	
kostnader	. Av de større bilene kommer Audi e	-tron og 	Mercedes stasjonsvogn 	ut med tilnærmet samme 	
kostnadsnivå, mens 	Tesla Model X er noe dyrere. H	ydrog	enbilen Hyundai Nexo	 beregnes å ha de høy-	
este kostnadene.	 	
Eventuelle kostnader ved tapt inntjening dersom løyvehaveren bruker tid til lading	 som ellers kunne ha 	
blitt brukt til inntjening eller må takke nei til turer på grunn av lavt batteri	nivå	 kan påvirke regnestykket 	
noe	, likevel viser beregningene at 	elbiler er i ferd med å bli et konkurransedyktig alternativ som drosje.	 	
Som tidligere nevn	t forventes det 	et prisfall for 	elbiler fremover. 	Med innkjøpspriser	 og annenhåndspri-	
ser	 på samme nivå for elbiler og konvensjonelle biler vil det 	derfor 	i økende grad 	være økonomisk rasjo-	
nelt å velge elbil, på grunn av besparelser i drifts	- og vedlikehold	skostnader. I tillegg har elbiler fritak 	
eller redusert sats for bompengeavgifter, som kan gi besparelser i byområder.	 	
 
 
 
 
 
 	 	 	
19 Fradragsrett for merverdiavgift ved kjøp av kjøretøy gjelde	r bare hvis kjøretøyet disponeres til drosjevirksomhet i fire år. 	 	
20 De samlede kostnadene	 viser blant annet ikke trafikkforsikringsavgift (tidligere årsavgift) som for konvensjonelle drosjer er i 	
underkant av 500 kr per år. Elbiler er fritatt trafikkforsi	kringsavgift.	 Kostnadene omfatter heller ikke andre kostnader som 	
antas like for de ulike biltypene, for eksempel til dekk og forsikring.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	37	 	
 	
Figur 	9: 	Nåverdi av kostnader ved et utvalg bilmodeller (periode: fire år)	 	
 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Merknad	: Diskonteringsrente ved beregning av nåverdi: 4 %. Analyseperiode: 4 år. For elbiler er det antatt 20% hurtiglading og 80 % la	ding 	
hjemme. Innkjøpspriser hentet fra bilprodusentenes nettsider. Annenhåndsverdi er antatt å være 100	 000 kr for Mercede	s E200 st. 	
v., Tesla	 Model X og Audi e	-tron, og	0 kr for de andre bilmodellene. Resterende forutsetninger er gitt i 	Tabell 	5. 	
3.4	 	 	Driftssikkerhet	 og serviceapparat	 	
Driftssikkerhet er også en avgjørende faktor for hvilken bilmodell drosjeeiere velger og for lønnsomhe-
ten ved å eie bilen. En eier av en bil som ofte må inn på service, som må vente lenge på reservedeler, 
eller som må reise langt til et servicesenter vil h	a mer nedetid og dermed reduserte inntjeningsmulig-	
heter sammenlignet med eiere av biler med høyere driftssikkerhet. 	Tid brukt på service og vedlikehold 	
tar direkte av tid som kunne ha blitt brukt til inntjening.	 	
Dette gjør at 	etablerte merker med god serv	ice 	rettet mot drosjenæringen 	kan oppleves som et tryggere 	
alternativ	 enn elbil	er fra 	produsenter med mindre utbygd serviceapparat.	 	
Tesla har 	f.eks. 	to servicesentre i 	Møre og	 Romsdal	: I Molde og Ålesund. 	Det begrenser muligheten for 	
overgang til Tesla i	 områder der en blir nødt til å reise langt for å komme til nærmeste servicesenter. 	
Med flere bilprodusenter som vil produsere 	nye elbilmodeller innen 2022 	vil sannsynligvis servicetilbu-	
det for elbiler også bli mer utbredt.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	38	 	
 	
4	 	Lade	- og 	fylleinfrastruktur 	 	
I forrige kapittel så vi 	nærmere på nullutslippsbiler tilgjengelige 	i markedet	 og 	om	 disse 	er egnet til dro-	
sjebruk. 	Gitt dagens utvikling vil d	et høyst sannsynlig 	være 	elbil	modeller 	(personbiler) 	på markedet	 som 	
er egnet som drosje	 inne	n eventuelle miljøkrav 	vil måtte innfris.	 	
Spørsmålet er da om det finnes tilstrekkelige 	lademuligheter 	for drosjenæringen.	 Kostnadene ved å stå 	
i kø er normalt større for en drosje enn for en privatbil som følge av at drosjen taper 	mulige	 inntekter 	
ved å s	tå i ro. Drosjer har dermed større krav til ladeinfrastrukturen m	ed hensyn til	 tetthet og tilgjeng-	
elighet enn biler som brukes til private transporter.	 	
4.1	 	Mye vil være løst med 	ladestasjoner på drosjesentraler og 	-holdeplas-	
ser	 	
De aller fleste 	drosjesentraler og løyvehavere kontaktet i intervjurunden peker på mangel på tilstrekkelig 	
infrastruktur som en barriere for at ikke flere velger nullutslippsbiler	. D	et gis også eksempler på løyve-	
havere som har anskaffet elbil, men som senere har byttet ti	lbake til konvensjonelle biler på grunn av 	
mangel på lademuligheter.	 	
Flere av intervjuobjektene mente at	 plassering av ladestasjoner på drosjesentraler og/eller drosjehol-	
deplasser	 vil løse størsteparten av ladeproblematikken.	 Videre ble flyplasser, sykehus	, fergekaier, ben-	
sinstasjoner og sentrumsområder nevnt som viktige steder for hurtigladere. Hovedpoenget er at det er 
ladere der drosjene mest sannsynlig vil vente eller ta pauser i løpet av en arbeidsdag. 	 	
Behovet for ladeinfrastruktur varierer med løyveh	avernes situasjon, 	kjøremønster og hvor mange timer 	
i døgnet bilen er i drift. 	For en løyvehaver som har mulighet til å lade bilen hjemme om natten vil behovet 	
for hurtiglading melde seg dersom han kjører lengre	 i løpet av en arbeidsdag	 enn bilens reelle r	ekke-	
vidde. 	En bekymring for drosjesjåfører er hvorvidt 	de vil komme til å måtte avslå turer 	på grunn av for 	
lite 	strøm på 	batteri	et. Løyvehavere uten mulighet til å lade hjemme er nødt til å finne alternativer, det 	
være seg å lade på parkeringsplass langs 	gaten eller hurtiglade bilen 	på slutten av arbeidsdagen	. Biler 	
som kjører to eller tre skift i løpet at et døgn har begrenset ledig tid til lading.	 	
I intervjuene ble det nevnt at en drosjesjåfør mest sannsynlig vil ha mulighet til å lade en halvtime i løpe	t 	
av et skift, også på travle dager. Det ble også påpekt at drosjene ikke bør risikere å måtte stå i kø for å 
lade, og at det helst bør etableres dedikerte ladere. 	 	
4.2	 	Hvor er det 	hurtiglade	stasjoner	? 	
Per utgangen av april 2019 er det til sammen 423 	offentlig tilgjengelige ladepunkter i Møre og Roms	-	
dal. Av disse er det 120 ladepunkter for hurtiglading (minst 50 kW), hvorav 30 med over 100 kW. Videre 
er det 145 ladepunkter for semihurtiglading (minst 20 kW) og 164 ladepunkter med effekt under 20 kW. 	 	
Tallet på ladestasjoner er vesentlig lavere, siden enkelte av stasjonene har mange lade	-punkter. Alle 	
ladepunkter med effekt over 100 kW er etablert av Tesla og bruken begrenset til dette bilmerket.	 Figur 	
10	 viser hvor hurtigladestasjonene 	er plassert. 	I grove trekk finnes det flest hurtigladere 	nær	 kysten, ved 	
byområder 	og	 langs hovedferdselsårer. 	Som det 	vises på	 kartet 	er det 	i dag 	store områder	 uten dekni	ng 	
av hurtigladere. 	Et sentralt spørsmål er da hvorvidt løyvehavere i områder uten hurtigladere	 likevel vil

Utslippsfrie drosjer i Møre og Rom	sdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	39	 	
 
kunne drifte en elbil uten problemer (for eksempel ved 	hjemmelading og bruk av hurtigladere på lengre 	
turer)	 - og hvis ikke 	– om det vil 	etableres hurtigladestasjoner der det er behov for det før eventuelle 	
miljøkrav iverksettes. 	 	
Figur 	10	: 	Hurtigl	adestasjoner i Møre og Romsdal	 (40 kW eller mer)	 	
 	
 	
Kilde:	 	Data for hurtigladestasjoner er hentet fra 	NOBIL	 	
Merknad:	 De blå prikkene markerer ladestasjoner. Det kan være flere ladepunkt 	på hver av ladestasjonene.	 	 	
4.3	 	Behovet for ladeinfrastruktur	 	
4.3.1	 	Hjemmelading	 	
Vi har ikke 	data tilgjengelig på andelen løyvehavere 	uten	 mulighet til å 	lade bil	 hjemme, eller hvor i fylket 	
de befinner seg	, men dette er noe som bør undersøkes før eventuelle miljøkrav 	vedtas.	 Løyvehavere 	
som bor i boligblokk 	kan 	ha utfordringer med å lade hjemme hvis de har egen parkeringsplass, eller ikke 	
disponerer egen parkering	splass fritt.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	40	 	
 
Basert på tall fra SSB	21 er det en høyere andel som bor i boligblokk i 	byområder sammenlignet med 	
distriktene. I Ålesund, Molde og Kristiansund kommuner bor henholdsvis 	24, 18 og 12 prosent av inn-	
byggerne i boligblokk. 	I de resterende kommunene bor 	mellom og 5 prosent av innbyggerne i bolig-	
blokk, med unntak av Sunndal (14 p	rosent), 	Vestnes (8 prosent) og Ulstein (6 prosent).	 	
Oslo kommune har siden 	2017	 tilbudt 	å støtte	 opp mot 20 prosent av 	investeringskostnader	 ved opp-	
gradering/etablering av infrastruktur i borettslag og sameier for å legge til rette for etablering av lade-
stasjoner.	 I regjeringsplattformen fra januar 2019 (Gra	navolden	-plattformen)	 forplikter regjeringen seg 	
til å g	i økonomisk støtte til ladestasjoner og ladepunkt i borettslag, sameier og garasjelag	. Regjeringen 	
kan gi oppdrag til Enova om å opprette støtteor	dningen nasjonalt etter mal fra den som allerede finnes 	
i Oslo.	 	
Hvilken ladeeffekt du kan få fra en ladeboks hjemme avhenger av hvilket strømnett boligen er koblet til. 
Dersom 	boligen	 har 230V strømnett (det vanligste i Norge), 	vil en	 normalt ikke få ut mer effekt enn 7,4 	
kW.	 	
4.3.2	 	Hvor raskt vil en kunne lade?	 	
To faktorer avgjør hvor raskt en elbil kan lades: 	 	
1. Hvor mye effekt laderen kan levere	 	
2. Hvor mye effekt bilen kan ta imot	 	
Inntil nyli	g har den høyeste effekten en har kunnet få fra ladere vært 50 kW (med hurtigladestandardene 	
CCS og CHAdeMO)	22 og 120 kW fra Teslas egne ladere. I april 2018 åpnet den første lynladeren i Norge 	
med effekt på opptil 150 kW (med Combo eller CCS plugg). Per fe	bruar 2019 hadde IONITY	23 åpnet fem 	
lynladestasjoner i Norge med effekt opptil 150 kW, med tre nye under etablering. Foreløpig er det ikke 
etablert lynladere i Møre og Romsdal. 	 	
I februar 2019 åpnet IONITY en lynladestasjon i Nyborg i Danmark som støtter o	pptil 350 kW ladeeffekt. 	
Ifølge IONITY har lynladestasjonene vært begrenset til 150 kW fordi væskekjølte ladekabler som støtter 
350 kW lading ikke har vært klare tidligere. Selskapet planlegger å oppgradere eksisterende ladestasjo-
ner med de nye kablene som	 støtter 350 kW fortløpende.	24 	
Figur 	11	 Illustrerer forskjeller i tiden det tar å lade en bil til 20 kWh med ulik ladeeffekt. 20 kWh gir en 	
rekkevidde på om lag 100 km, av	hengig av bil og kjørestil. Med ladeeffekt på 150 kW kan en bil lades til 	
20 kWh på ca. 10 minutter. 	Ved 90 kW kan bilen lades til 20 kWt på ca. 15 minutter. Lading til 20 kWh 	
tar omtrent 30 minutter med 50 kW og omtrent én time på 22 kW. Med lading på van	lig husholdnings-	
kontakt tar det ca. 10 timer å lade til 20 kWh.	 	
 	 	 	
21 Tabell 	11508: Husholdninger, etter region, bygningstype, statistikkvariabel og år	. Tall for 2017.	 	
22 CCS er en ladekontakt for hurtiglading (DC) brukt som standard i Europa. Chademo er en ladekontakt for hurtiglading (DC), 
brukt av enkelte asiatiske bilprodusenter.	 	
23 IONITY er et lynlader	-nettverk som tilbys av Volkswagen Group (samarbeid mellom 	Volkswag	en Group med Audi og Porsche, 	
BMW, Mercedes og Ford	). 	
24 https://elbil.no/ionity	-apner	-forste	-lynlader	-med	-350	-kw/

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	41	 	
 	
Figur 	11	: 	Tiden det tar å lade til 20 kWh (om lag 100 km rekkevidde) med ulik ladeeffekt	 	
 	
Kilde:	 	Ladestasjoner.no: 	https://www.ladestasjoner.no/hurtiglading/Ladetyper	-og-ladetid/	 	
Disse tidene forutsetter riktignok at bilens batteri kan ta imot angitt ladeeffekt. Av biler på markedet i 
dag e	r det kun 	Audi e	-tron som har batteri som kan ta imot 150 kW. Det kommer stadig flere biler med 	
mulighet til å lade med 100 kW effekt (eller mer). Blant annet gjelder det Tesla Model S, X og 3, Jaguar 
I-Pace, Kia e	-Niro, Kia Soul Electric og Hyundai Kona. 	En oversikt over bilmodellene tilgjengelige på mar-	
kedet med høyest ladeeffekt er gitt i 	Tabell 	6. Foreløpig er det ingen elbiler med batterier som kan ta 	
imot 350 kW. Den	 første bilen som skal kunne ta imot så høy effekt er Porsche Taycan, som er antydet 	
å leveres mot slutten av 2019. 	 	
 Tabell 	6: 	Elbilmodeller med høyest batterieffekt	 	
Bilmodell	 	Batterieffekt	 	Type hurtigladerkontakt	 	
Audi e	-tron 	 	15	0 kW	 	Combo/CCS 	 	
Tesla Model 3 	 	120 kW	 	Combo/CCS og 	 	
Tesla Supercharger	 	
Tesla Model S 100 D 	 	120 kW	 	Tesla Supercharger	 	
Tesla Model X 100D 	 	120 kW	 	Tesla Supercharger	 	
Jaguar I	-Pace 	 	100 kW	 	Combo/CCS	 	
Kia e	-Niro	 	100 kW	 	Combo/CCS	 	
Huyndai K	ona	 	100 kW	 	Combo/CCS	 	
Kia Soul Electric	 	100 kW	 	CHadeMO	 	
Kilde:	 	Norsk elbilforening

Utslippsfrie drosjer	 i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	42	 	
 	
4.3.3	 	Ladetilbud kommer der	 etterspørselen 	er stor	 	
Ladetilbudet er under rask utvikling, både når det gjelder ladehastighet	 og	 geografisk dekning og 	det er 	
i dag en rekke ulike aktører som 	tilbyr ulike former for hurtiglading. De tradisjonelle 	bensinstasjonene 	
tilbyr i økende grad lading 	for elbiler, 	på egen hånde eller i samarbeid med energileverandører. S	ærlig 	
langs hovedveiene 	satses det på ladere med høy effekt.	 	
Det er usikkerhet knytt	et til omfanget av hjemmelading i forhold til 	lading ved energistasjoner i årene 	
framover, men så lenge andelen hjemmelading er 	høy (i dag om lag 80 prosent), vil 	behovet for hurtig-	
lading 	særlig 	gjelde ved 	lange reiser og for kjøretøy som benyttes intensivt, 	f.eks.	 drosjer.	 	
Det kan derfor tegnes et bilde av ladetilbudet hvor:	 	
• 	Tilbudet av 	hurtiglading vil være best langs de viktigste hovedveiene	. Dette ladetilbudet vil ofte 	
være høyt utnyttet 	i forbindelse m	ed helger og ferier, mens det 	forøvrig vil være god tilgang.	 	
• 	Ladetilbud (ofte med lavere effekt) utvikles 	rundt kjøpesentra, parkeringsplasser, hoteller	 etc. hvor 	
det forventes at de fleste vil oppholde seg noe tid, slik at tidsfaktoren spiller mindre rol	le.	 Etable-	
ringskostnaden for ladetilbud med lavere effekt er vesentlig lavere enn kostnaden ved å legge til 
rette for 	hurtiglading. Denne typen ladetilbud kan derfor forventes utviklet 	med god geografisk 	
dekning over det meste av fylket.	 	
Drosjer 	brukes intensivt og 	vil derfor ha	 et større behov for tilgjengelighet til 	hurtig	ladestasjoner enn 	de 	
fleste andre	 biler. 	 Like viktig som et godt utbygd nett av hurtigladestasjoner er tilgjengelighet 	til lade-	
muligheter på eller nær drosjeholdeplasser slik 	at det er mulig å lade 	mens sjåførene har pauser og/eller 	
venter på tur.	 	
Fortum Charge & Drive skal bygge 	verdens første 	trådløse hurtigladestasjoner for drosjer i Oslo 	
(Dalløkken, 2019)	. Teknologien skal i første omgang monteres på tre drosjeholdeplasser, og den første 	
skal være klar til sensommeren. Det blir montert ladeplater med induksjonsteknologi i bakken og bilene 
kan lades uten å måtte kobles til et ladepunkt. 	Ladeteknologien gir	 maksimalt 75 kW ladeeffekt.	 	
4.4	 	Fylleinfrastruktur for hydrogenbiler	 	
Drosjenæringen er i prinsippet positive til hydrogendrosjer, men 	uten	 fyllestasjo	ner for hydrogen i Møre 	
og Romsdal 	er det ikke et reelt alternativ i dag. 	 	
Hittil har det vært to selskaper s	om har drevet fyllestasjoner for hydrogen: H	YOP	 og Uno	-X. H	YOP	 an-	
nonserte høsten 2018 at de må legge ned sine fem fyllestasjoner, som har vært plassert på Østlandet. 
Dermed er det bare Uno	-X sine tre fyllestasjoner som er i drift per mars 2019: I Sandvika 	(Akershus), 	
Skjetten (Akershus) og Åsane (Hordaland). Uno	-X har planer om å åpne 	flere fyllestasjoner fremover	 	
med støtte fra Enova	: én i Bergen,	 to i Trondheim, 	én i 	Fredrikstad, 	én i	 Ås, samt en mobil fyllestasjon i 	
Akershus.	 Et ny	lig 	oppstartet hydrogenselskap, Hydrogenisk, 	har tatt over to av stasjonene til HYOP og 	
holder på å vurdere hvordan stasjonene kan utnyttes fremover.	 	
Den raske teknologiske utviklingen for e	lbiler 	– som også 	har enklere motorer enn hydrogenbiler 	– 	
gjør at 	mark	edet for hydrogen til personbiler vil være begrenset. Det er derfor sannsynlig at 	nettet av 	
fyllestasjoner for hydrogen vil være tilpasset 	behovene for tyngre kjøretøy. Dette tilsier at 	det vil være 	
et begrenset antall fyllestasjoner 	– og at disse i stor grad vil konsentreres 	rundt hovedveinettet.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	43	 	
 	
5	 	Virkemidler	 	
Norges klimapolitikk er forankret i Stortinget gjennom to klimaforlik, i 2008 og 2012. Klimaforlikene in-
neholder både mål for klim	apolitikken og virkemidler for å nå målene	. De fleste virkemidlene ligger på 	
statlig nivå og er i kategorien generelle virkemidler. 	I tille	gg har 	Regjeringen og Stortinget i Nasjonal 	
transportplan 2018	–2029 (Meld. St. 33 2017	–2018) fastsatt et mål om at al	le nye personbiler som regi-	
streres i 2025, skal være utslippsfrie.	 I transportsektoren er det særlig prising av CO	2 gjennom veibruks-	
avgiften og utformingen av engangsavgiften som er brukt for å stimulere til omlegging til en mer klima-
vennlig kjøretøypark. 	Kommuner og fylkeskommuner kan supplere med regulatoriske virkemidler, stille 	
klimakrav ved innkjøp og gi støtte til klimavennlige løsninger.	 For å forstå fylkeskommunen	s handlings-	
rom, starter vi med en kort gjennomgang av de generelle virkemidlene for å s	timulere bruk og kjøp av 	
elbiler. Deretter drøfter vi fylkeskommunen	s virkemidler.	 	
5.1	 	Virkemidler for å stimulere til bruk og salg av elbiler	 	
Det er innført en rekke tiltak og virkemidler for å stimulere salg og bruk av elbiler i Norge. 	Hydrogenbiler 	
er 	omfa	ttet av de samme fordelene. 	De viktigste virkemidlene er:	 	
• 	Fritak for engangsavgift. Elbiler ble fritatt fra engangsavgiften som en prøveordning i 1991. Ord-
ningen ble gjort permanent fra 1995. 	 	
• 	Fritak for merverdiavgift, fra juli 2001. 	Ifølge regjerings	plattformen fra januar 2019 (Granavolden	-	
plattformen) vil regjeringen v	idereføre skattefordelene for elbil når det gjelder engangsavgift og 	
merverdiavgift	.. 	
• 	Fritak fra 	trafikkforsikringsavgift.	 	
• 	Lavere	 firmabilbeskatning	. Elbiler beskattes 60 prosent av lis	teprisen.	 	
• 	Strøm er ikke omfattet av veibruksavgiften på drivstoff. 	 	
• 	Elbiler kan kjøre i kollektivfeltet. Elbiler fikk tilgang til å kjøre i kollektivfeltet som en prøveordning i 
2003. Ordningen ble gjort permanent fra 2009. Det er i dag innført krav om at	 det må være minst 	
to personer i bilen for å kunne kjøre i kollektivfeltet på enkelte strekninger i rushtid. 	 	
• 	Minst 50 prosent rabatt 	på 	kommunal parkering, ferjer og bompasseringer	. 	
• 	Det har vært et omfattende program for å bygge ut ladeinfrastruktur bl	ant annet	 gjennom statlig 	
og kommunale tilskudd. Det tilbys gratis ladestrøm på de aller fleste offentlige parkeringsplassene 
som er særskilt tilrettelagt for elbiler. Det tilbys også gratis ladestrøm på en rekke private parke-
ringsplasser. 	 	
5.2	 	Utviklingen i s	alg av nullutslippsbiler 2004	-201	9: Fra introduksjon til 	
spredning	 	
Salget av elbiler var svært begrenset fra 2004 til 2010 på tross av avgiftsfritak og bruksinsentiver. Lavt 
salg i perioden fram til 2010 skyldes i første rekke begrensninger på tilbudssiden. Begrensningene var 
både i form av manglende kvaliteter og komfort	 på elbiler i forhold til bilens pris, og i form av manglende

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	44	 	
 
tilbud av elbiler.	25 For enkelte av bilmodellene som var i markedet, var det utfordringer på 	leverings	si-	
den	 og lang bestillingstid. Elbiler var i denne perioden et nisjeprodukt som først og frems	t var aktuelt 	
for målgrupper som hadde nytte av både bruksinsentivene (tilgang til kollektivfeltet/gratis parkering) og 
subsidien som fulgte med avgiftsfritak. I 2010 ble det solgt 322 nye elbiler i Norge, noe som var en kraftig 
vekst fra 2009 da salget en	dte på 93 biler (OFV og Vista Analyse 2015). Nissan Leaf ble lansert i 2011, og 	
deretter har det vært en kraftig utvikling på tilbudssiden. Rekkevidden har økt, bilene har nå samme 
komfort som konvensjonelle biler, og elbiler tilbys som alternativ for stad	ig større bilklasser. Med intro-	
duksjonen av Tesla modell S (2009), ble elbil også et alternativ i segmentet for store biler.	 I 2018 var 31 	
prosent av alle nye biler som ble solgt nullutslippsbiler 	(OFV, u.d.)	. Disse bilene var i all hovedsak elbiler: 	
kun 51 	av de 46	 143 nye nullutslippsbilene var hydrogenbiler.	 Andelen nullutslippsbiler øker raskt, og i 	
mars 2019 var 58,4 prosent av nyregistrerte personbiler nullutslippsbiler. 	Fire	 av de nye personbilene 	
med n	ullutslipp som ble registrerte i mars var hydrogenbil	er, resten var elbiler.	 	
Utviklingen er stimulert av internasjonal klimapolitikk. Prising av CO	2-utslipp, krav til bilbransjen i form 	
av standarder/utslippskrav, frivillige avtaler og statlige støttetiltak har stimulert bilbransjen til å utvikle 
mer energieffektive biler, mindre utslippsintensive forbrenningsmotorer/biler og alternative lavut-
slippste	knologier som elbiler og ladbare hybrider. 	 	
Figur 	12	: 	Nye og bruktimporterte personbiler 2012 	– 2018 i Norge	 	
 	
Kilde:	 	Opplysningsrådet for veitrafikken	 	
Merknader: Tall for 2018 gjelder fra januar til og med november. 	Drivstofftypene diesel hybrid, gass og hydrogen er ikke tatt med i figuren 	
fordi det er svært få nye og bruktimporterte personbiler av disse typene.	 	
 	 	 	
25 Før 2011 var elbiltilbudet dominert av såkalte mc	-biler. Dette var	 små biler registrert som motorsykkel, gjerne registrert for 	
tre personer. Buddy og Reva var blant de mest solgte merkene/modellene i en liten periode før elbiler med samme komfort 
som konvensjonelle biler ble lansert. Se Vista Analyse (2015) for en nærmer	e beskrivelse av kostnads	- og salgsutviklingen 	
for elbiler kontra konvensjonelle biler.

Utslip	psfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	45	 	
 
Figur 	12	 viser antall r	egistrerte nye og bruktimporterte personbiler i Norge fra 2012 til 2018 etter driv-	
stofftype. Figuren viser at det har vært en nedgang antall registrerte diesel	- og bensinbiler i senere år, 	
og at nedgangen har vært særlig sterk for dieselbiler. Over samme p	eriode har salget av elbiler økt kraf-	
tig. Salget av hybridbiler (både hybrid og 	ladbar	 hybrid) har også økt i frem mot 2017, men fikk en liten 	
nedgang i 2018.	26 	
Med begrunnelse i klimapolitikken ser vi at flere land, deriblant Norge, har gitt bidrag til te	knologiutvik-	
ling gjennom spesifikke støtteordninger og/eller støtte til FoU og utviklingsprosjekter. Dette kalles 
gjerne «technology push» eller aktiv teknologiutviklingspolitikk rettet mot tilbudssiden. For at investorer 
og bilprodusenter skal finne det i	nteressant å investere i utvikling av elbiler og ladbare hybridbiler, kre-	
ves det i tillegg en rimelig forventning om at bilene vil være etterspurt i markedet. 	 	
Klima	- og miljøpolitikken	, med prising av CO	2-utslipp mm. slik en har gjort i Norge	, har bidratt	 til å styrke 	
elbilteknologiens konkurransekraft i markedet. Etterspørselsstimulerende virkemidler («market pull»	- 	
tiltak) er ofte nødvendige i en innovasjonsprosess for å sikre markedsspredning over et kritisk minimum. 
Grunnen er barrierer i form av tekno	logiskepsis og innelåsingseffekter der eksisterende teknologier fa-	
voriseres. 	 	
For elbiler er det også nettverkseksternaliteter i introduksjons	- og spredningsfasen, dvs. at en konsu-	
ment har nytte av at andre konsumenter bruker samme type teknologi. Jo fler	e bensin	-/dieselbiler som 	
er i bruk, jo flere bensinstasjoner	 og servicestasjoner for denne typen biler	 vil etableres. Dette gir kon-	
kurranse på pris samtidig som drivstoff og service blir lett tilgjengelig for brukeren. Elbiler krever enkel 
tilgang til lad	estasjoner og servicestasjoner for å være interessante for brukerne. Uten et tilstrekkelig 	
antall elbiler i markedet vil det være liten interesse for å investere i ladestasjoner. Men uten ladestasjo-
ner vil også interessen for elbiler være liten, noe som ig	jen vil redusere insentivene for å investere i 	
ladestasjoner. Tilstedeværelsen av, og styrken på, nettverkseksternalitetene vil kunne variere mellom 
geografiske områder og avhenge av hvilket stadium i markedsspredningen teknologien innenfor et gitt 
geograf	isk område er på. På grunn av 	mulige	 nettverkseksternaliteter vil det ofte være nødvendig med 	
særskilte virkemidler eller tiltak for å sikre at markedsspredningen kommer over en kritisk grense. 	 	
I Norge har myndighetene (kommuner) etablert ladestasjoner 	for elbiler og staten har gitt tilskudd til 	
utbygging av ladestasjoner over hele landet. I tillegg tilbyr private parkeringsanlegg og kjøpesentre la-
depunkter med muligheter for ladning inkludert i parkeringsavgiften. Med en økende elbilandel ser vi 
også at	 det kommer flere ladestasjoner. I de senere årene er det særlig stasjoner med hurtiglading som 	
øker. Disse er delvis etablert på kommersiell basis og delvis med offentlig støtte. Det er også verdt å 
merke seg at Oslo kommune	, som har 	til hensikt å 	sette krav til nullutslipp i drosjeløyvene	, også arbeider 	
aktivt for å utvikle ladeinfrastrukturen. 	 	
De generelle klimavirkemidlene, dvs. miljø	- og karbonprising	, bidrar til å øke nullutslippsbilers konkur-	
ransekraft i driftsfasen. Drosjer har en høy årlig kjørelengde. Drivstoffkostnadene er dermed en vesent-
lig kostnadspost i driftsfasen. Utbyggingen av ladeinfrastruktur gjennom offentlige støtteordninger og 
veksten	 i elbilandelen i privatbilmarkedet bidrar til at elbilandelen samlet sett kommer over et kritisk 	
nivå. Dette reduserer sannsynligheten for innelåsningseffekter, og må også forventes å gi en «pullfak-
tor» i spredningen av elbiler i drosjemarkedet. 	 	
Følgend	e figur illustrerer sammenhengen mellom ulike typer virkemidler fra teknologiutvikling til mar-	
kedsspredning.	 	
 	 	 	
26 Merk at tallene for 2018 kun er fra januar til november, mens tallene for 2012 	– 2017 gjelder for hele året.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	46	 	
 
Figur 	13	: 	Innovasjon og virkemidler 	– faser fra teknologiutvikling til markedssprednin	g 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
5.3	 	Virkemid	lene treffer ikke 	drosjemarkedet i samme grad som privat-	
bilsegmentet	 	
Til tross for at salget av elbiler har økt kraftig i senere år, er det fremdeles få løyvehavere i drosjemar-
kedet som velger å anskaffe elbil. Ved utgangen av 2018 var 1,3 prosent av drosj	ebilene utslippsfrie 	
(Honningsvåg, 2019)	, sammenlignet om lag 7 prosent for personbilparken som helhet.	 	
Antallet eldrosjer	 har riktignok økt over tid, og hatt kraftig vekst de siste par årene. 	I 201	8 var det 	104	 	
eldrosjer i	 Norge	, nesten dobbelt så mange som året før	. Fylkene med flest eldrosjer i 201	8 var Oslo	 (41 	
eldrosjer), Akershus (21 eldrosjer), Hordaland (11 eldrosjer)	 og 	Rogaland	 (7 eldrosjer). Tilsammen har 	
disse fylkene 77 % av eldrosjene i landet. 	Per 2019 er det så langt vi vet 	14 hydrogendrosjer i Norge.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	47	 	
 
 Figur 	14	: 	Eldrosjer i Norge 2010 	– 201	8 	
 	
Kilde:	 	Statistisk 	sentralbyrå, tabell 07849: Registrerte kjøretøy	 	
Virkemidlene 	for å fremme kjøp og bruk av elbiler	 treffer	 ikke drosjemarkedet i samme grad som privat-	
bilsegmentet. 	I delkapittel	 5.1	 listet vi opp de generelle virkemidlene som er tatt i bruk for å stimulere 	
til kjøp og bruk av elbiler. Det som svekker virkemidlene er: 	 	
• 	Fritak 	fra merverdiavgift	: Drosjer belastes i utgangsp	unktet ikke for 	merverdiavgift	. Det er ikke en 	
subsidie, men en fradragsrett for innsatsfaktorer som gjelder alle typer virksomheter. 	 	
• 	Drosjer har tilgang til kollektivfeltet, dvs. at tilgang til kollektivfeltet for elbiler ikke har betydning 
for drosjeeie	re. 	 	
• 	Gratis parkering	/redusert pris på parkering	 på kommunale parkeringsplasser er ikke et gode dro-	
sjeeiere i særlig grad har nytte av.	 	
• 	Fritak fra/reduserte bomavgifter er et 	insentiv	 som veier tungt	 for mange privatbilister	. Det kan 	
være de	nne fordelen	 ve	ktlegges	 i mindre grad av drosjesjåfører ettersom bomavgifter 	inngår i pri-	
sen kunde	ne 	betaler.	 	
Vista Analyse (2015) viser at bruksinsentivene for elbiler er en viktig forklaringsfaktor bak økningen i 
elbilsalget. Tilgang til kollektivfeltet har vært 	særlig viktig i introduksjons	- og spredningsfasen. Dette vir-	
kemidlet har ingen effekt for drosjenæringen i og med de allerede har tilgang til kollektivfeltet.	 	
Drosjer 	har tidligere fått	 redusert engangsavgift	 ved at det ble gitt	 et fradrag på 60 prosent av	 ordinær 	
vektkomponent i engangsavgiften, og	 at drosjer ble unntatt	 de to øverste trinnene i CO	2-komponenten	. 	
Fra 	1. januar 2019	 ble denne fordelen avviklet. 	Det 	gjør 	større varebiler	 (blant annet brukt til rullestolt-	
ransport) betydelig dyrere å kjøpe for 	drosjeeiere. 	Samtidig kan dette bidra til å gjøre det mer attraktivt 	
å finne alternativer med lavere utslipp	, og potensielt øke etterspørselen etter 	el-varebiler i Norge.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	48	 	
 	
5.4	 	Fylkeskommunens virkemidler	 	
Fylkeskommune	n har følgende virkemidler til disposisjon: 	 	
• 	Regulatoriske 	 	
– 	Krav til løyvehavere 	 	
– 	Antall løyver 	(men dette kan endres ved eventuell ny drosjeregulering uten behovsprøving)	 	
• 	Offentlig innkjøp 	 	
– 	Miljø	- og klimakrav i offentlig anbud 	 	
• 	Subsidier 	 	
– 	Støtte til utbygging av infrastruktur 	 	
– 	Støtte til innkjøp av nullutslippsbiler 	 	
5.4.1	 	Regulatoriske virkemidler 	 	
Fylkeskommunens sterkeste virkemiddel er å stille krav 	om	 nullutslippsbil ved tildeling av løyve.	 Etter 	
dagens regelverk må et slikt krav stilles i hele fylket. Dersom Samferdselsdepartementets forslag til end-
ringer i 	drosjereguleringen vedtas blir det mulig å stille krav i enkelte kommuner. 	 	
Miljøkrav i hele fylket?	 	
Dersom det skal stilles krav om n	ullutslippsbil til alle løyvehavere i fylket 	må det finnes tilstrekkelige 	
lade	-/fylle	muligheter for løyvehaverne. 	Siden det foreløpig ikke finnes hydrogenfyllestasjoner i fylket, 	
fokuserer vi her på ladeinfrastruktur. 	Helst bør løyvehaverne ha mulighet til å lade bilen 	hjemme om 	
natten, og 	kunne hurtiglade bilen ved behov	 i løpet av dagen	 når bilen står i ro	. Uansett vil det kreve 	at 	
løyvehaverne er fleksible og planlegger for å	 finne anledning til å lade	. 	
Ikke alle løy	vehavere har egen parkeringsplass som de disponerer fritt	 eller mulighet til å installere la-	
deboks	. Vi har ikke tall på andelen løyvehavere som bor i boligblokk, men	 vi har sett på	 andelen innbyg-	
gere i boligblokk	 i ulike deler av fylket	. I Ålesund, Molde o	g Kristiansund kommuner bor henholdsvis 24, 	
18 og 12 prosent av innbyggerne i boligblokk. I de resterende kommunene bor mellom og 5 prosent 
av innbyggerne i boligblokk, med unntak av Sunndal (14 prosent), Vestnes (8 prosent) og Ulstein (6 pro-
sent).	 Det v	il dermed sannsynligvis være flest løyvehavere 	uten mulighet for å installere ladeboks	 for 	
hjemmelading	 i byområdene.	 I tillegg 	vil det ikke alltid være	 tid 	i løpet av et 	drifts	døgn 	til å	 lade bilen	 	
med ladeboks hjemme.	 Lading	 må i disse tilfellene gjøres ved	 semi	-hurtig	- eller hurtig	ladestasjoner. 	Ba-	
sert på skifttider fra de større sentralene vil det ved to skift være omtrent 5,5 timer i løpet av et døgn 
hvor bilen ikke er i drift. 	Av og til kjøres det tre skift (nattskift).	 	
Flere av intervjuobjektene mente at plassering av ladestasjoner på drosjesentraler og/eller drosjehol-
deplasser vil løse størsteparten av ladeproblematikken. Videre ble flyplasser, sykehus, fergekaier, ben-
sinstasjoner og sentrumsområder nevnt som viktige st	eder for hurtigladere.	 	
Det er forventet at 	dekningen av 	hurtigladestasjoner vil 	være best 	i bye	ne	 og langs hovedferdselsårene	 	
gjennom 	fylket	. Selv om det i dag er et beskjedent tilbud av hurtigladestasjoner i Ålesund, Molde og 	
Kristiansund, er det sannsynl	ig at tilbudet vil forbedres 	betydelig 	i løpet av de nærmeste årene. 	Som 	
påpekt i avsnitt 	4.3.3	 vil det i perioder (særlig knyttet til helgeutfart og ferier) kunne 	oppstå kø ved

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	49	 	
 
hurtigladestasjonene	. Mulighet for lading ved drosjesentraler/holdeplasser 	vil derfor være et supple-	
ment som gjør overgangen til elbiler enklere for drosjenæringen.	 	
I distriktsområder 	med lite trafikk er det 	mindre	 sannsynlig at 	kommersielle aktører vil etablere ladesta-	
sjoner	, nettet av ladestasjoner vil være mer grovmasket og 	sannsynligheten for ladekø i belastede pe-	
rioder større	. Samtidig er det sannsynlig at de fleste løyvehaverne har mulighet til å 	installere la	deboks 	
hjemme. Pasientreiser utgjør en stor del av drosjetransporten i distriktene, og disse turene går hoved-
sakelig på dagtid	, slik at løyvehavere antakelig har tid til å lade bilen om natten.	 Tilbudet av drosjetje-	
nester er mer sårbart i distriktene	 hvor 	hv	er drosje	 skal 	dekke større områder. Gjennomsnittlig inntje-	
ning er også lavere enn på steder med flere innbyggere.	 	
Det er viktig at eventue	lt krav om nullutslipp i drosje	næringen ikke 	har negative konsekvenser for	 tilbu-	
det av 	eller kvaliteten på 	pasientt	ransport	en	. Pasientreiser kan være 	lange, og det er lange reise	r som i 	
størst grad vil 	påvirkes av eventuelle miljøkrav. 	Dersom en drosje ikke har tilstrekkelig batteri til å gjen-	
nomføre en reise, kan det	te være problematisk på steder med få 	(eller én) 	løy	vehavere	. Pasientreiser 	
skal 	gjennomføres uten unødig opphold, og eventuelle stopp 	skal være basert på pasientens behov	. Det 	
kan dermed være vanskelig å få ladet	 en	 drosje 	i løpet av en pasientreise. 	 	
Når det gjelder tilgjengeligheten av bilmodeller 	finnes det allerede	 elbilmodeller (personbiler) som er 	
egnet som drosje, og 	det vil komme flere alternativer	 fremover	. Derimot er det 	mer usikkert hvorvidt 	
det vil finnes nullutslippsalternativer for rullest	olbiler og limousiner	. Ved eventuelle miljøkrav bør 	vur-	
deres om det kan 	gis dispensasjon for kjøretøy som ikke 	har reelle nullutslippsalternativer.	 	
Miljøkrav i enkelte kommuner?	 	
Dersom de foreslåtte endringene i drosjereguleringen vedtas vil miljøkrav kunn	e stille	s ved kommune-	
grense	r. Samferdselsdepartemente	t åpner ikke 	for	 andre avgrensinger enn kommunegrensene	, som for 	
eksempel å 	dele opp grenser innad i kommunen	. 	
Det er grunn til å tro at miljøkrav 	vil kunne 	gjennomføres	 med minst negative konsekvenser i byområder: 	 	
• 	Gjennomsnittlig kjørelengde per tur er kortere i by	ene	 	
• 	Pasientreiser, som generelt er de lengste reisene, utgjør en mindre del av omsetningen	 	
• 	Ladeinfrastruktur	en 	vil være bedre 	utbygd	 i sentr	ale 	områder	 	
• 	Med flere tilgjengelige biler er det 	også større fleksibilitet (mulighet til å bytte turer) 	 	
Samtidig er det 	i byene 	sannsynligvis en større andel løyvehavere 	uten mulighet for å lade hjemme 	
sammenlignet med distriktene	, og	 biler som kjøres to eller tre sk	ift i løpet av et døgn vil 	måtte lades ved 	
semi	-hurtig	- eller hurtigladestasjoner.	 	
Ålesund, 	Molde og Kristiansund er de mest folkerike kommunene i 	Møre og Romsdal	, og de mest aktu-	
elle å vurdere dersom det skal innføres miljøkrav i byområder. 	Dr	osjesentral	ene 	Ålesund og omegn Taxi 	
og Ring Taxi 	har 	kjøreområde i kommunene Giske, Sula og Ålesund	, og det kan derfor vurderes o	m 	det 	
er hensiktsmessig å 	innføre miljøkrav også i Sula og Giske kommuner.	 Fra 1. januar 2020 slås Midsund, 	
Molde og Nesset kommuner sammen	 til Molde kommune, og 	Haram, Sandøy, Skodje, Ørskog og Åle-	
sund kommuner 	slås 	sammen	 til Ålesund kommune	. Både Ålesund og Molde blir dermed 	såkalte by	-	
land kommuner	 med stort omland hvor utfordringene knyttet til innføring av miljøkrav i enkelte områ-	
der vil være like store som i landkommunene. 	
En oversikt over befolkning, landareal og innbyggere per km	2 landareal er gitt i 	Tabell 	7.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	50	 	
 
 
Tabell 	7: 	Befolkning, landareal og innbyggere per km	2 per 1.1.2019	 	
Kommuner	 	Befolkning	 	Landareal (km	2) 	Innbyggere 
per km	2 landa-	
real	 	
Ålesund, Haram, Sandøy, 	Skodje, Ør-	
skog (Ålesund kommune fra 1.1.2020)	 	
65	 633	 	608	 	108	 	
Sula	 	9 271	 	57	 	162	 	
Giske	 	8 398	 	40	 	211	 	
Molde, Midsund, Nesset (Molde kom-
mune fra 1.1.220)	 	
31	 976	 	1 435	 	22	 	
Kristiansund	 	24	 274	 	86	 	282	 	
Kilde:	 	Statistisk Sentralbyrå, tabell 	11342: Areal og befolkning, etter region, statistikkvariabel og år	 	
Etter kommunesammenslåingen vil Molde, Ålesund og Kristiansund kommuner ha innbyggertetthet på 
henholdsvis 22, 108 og 282 innbyggere per km	2 landareal (basert	 på innbyggertall per 1.1.2019). 	Giske 	
og 	Sula har innbyggertetthet på henholdsvis 	211 og 162 innbyggere per km	2 landareal. 	Den lave innbyg-	
gertettheten i Molde skyldes hovedsakelig sammenslåing med Nesset kommune som er svært utstrakt 
og har få innbyggere.	 	
Det er store variasjoner mellom alle disse kommunene når det gjelder antall ladepunkter, samt 	lade-	
punktenes effektnivå	, som vist i 	Figur 	15	. I Figur 	16	 til 	Figur 	18	 vises det hvor det er plassert hurtiglade-	
stasjoner (	med effekt over 40 kW) i 	de	 overnevnte kommunene	. 	
Ålesund er kommunen med klart flest semi	-hurtig	- og hurtiglade	punkter	. I de andre kommunene som 	
skal slås sammen med Ålesund er det	 færre	 eller ingen	 lade	punkter	. Ørskog	 er den eneste kommunen 	
med	 Tesla	 ladepunkter (12 stykker).	 I Molde 	finnes	 det 	semi	-hurtig	- og hurtigladepunkter	 i og omkring 	
Molde sentrum, og ingen i Midsund eller Nesset kommuner	. I Kristiansund er det 	semi	-hurtig	- og 	hur-	
tigladepun	kter	 ett sted	 i Kristiansund sentrum.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	51	 	
 	
Figur 	15	: 	Antall l	adepunkter i Kristiansund, Molde	 (fra 2020)	, Ålesund	 (fra 2020)	, Sula og Giske	 kommuner	. Fra 	
22 kW +.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på informasjon fra Nobil (info.nobil.no), uttak 30.4.2019

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	52	 	
 	
Figur 	16	: 	Hurtigladestasjoner (over 40 kW) i Haram, Sandøy, Skodje, Ørskog	, Ålesund	, Sula og Giske	 kommuner	 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på informasjon fra Nobil (info.nobil.no	 – lastet ned fra 	http://home.selasky.org/charging/	) 	
Merknad	: I tillegg til ladestasjonene som vises på kartet er det 	to Type 2 ladepunkter og to Tesla ladepunkter 	i Sula.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	53	 	
 	
Figur 	17	: 	Hurtigladestasjoner (over 40 kW) i Midsund, Molde og Nesset kommuner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på informasjon fra Nobil (info.nobil.no	 – lastet ned fra 	http://home.selasky.org/charging/	) 	
Figur 	18	: 	Hurtigladestasjoner (over 40 kW) i Kristiansund	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på informasjon fra Nobil (info.nobil.no	 – lastet ned fra http://home.s	elasky.org/charging/)

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	54	 	
 	
5.4.2	 	Offentlige innkjøp 	 	
Fylkeskommunen er en stor innkjøper av transporttjenester i det som omtales som kontraktsmarkedet	. 	
I dette markedet inngår blant annet skoleskyss og andre lovpålagte oppgaver som fylkeskommunen har 
ansvaret for. 	I skoleskyssen er drosjenæringen hovedsakelig underleverandører 	til busselskaper og ut-	
fører 	deler av skyssen hvor det er mer hensiktsmessig å benytte drosje enn buss. Dette gjelder 	særlig 	
transport av elever med nedsatt funksjonsevne og 	i områder med 	få elever. 	Gjennom anbud	sutlysning-	
ene 	kan fylkeskommunen stille absolutte 	utslipps	krav til kjør	etøyene eller velge å bruke miljø	- og klima-	
hensyn som et tildelingskriterium. 	 	
Flere fylkeskommuner stiller allerede i dag krav ved anbud på eksempelvis skoleskyss og annen ko	n-	
trak	tskjøring. Det er også eksempler der miljøkrav kombineres med tilskudd for å	 stimulere bruk av mil-	
jøteknologi. Innkjøpsreglementet gir muligheter til å gi poeng for gode miljø	- og klimaløsninger som en 	
del av tildelingskriteriene for kontrakt. Det kan også stilles krav om nullutslippsbiler for å bli vurdert, noe 
som vil være et st	erkere virkemiddel enn å bruke miljø	- og klimavirkninger som en del av tildelingskrite-	
riene.	 	
Dersom kravene som stilles påfører tilbyderne merkostnader må det forventes at kostnadene helt eller 
delvis veltes over på fylkeskommunen. Kostnadene kan også komm	e i form av færre tilbydere, og/eller 	
dårligere kvalitet til brukerne. 	 Kostnadene vil	, så lenge det er flere alternative tilbydere, uansett være 	
lavere enn kostnadene ved å stille miljøkrav til alle drosjer 	fordi 	miljøkrav ved innkjøp vil favorisere de 	
løyvehaverne som har lavest merkostnader ved å tilfredsstille 	kravene.	 	
Fylkeskommunen er	, som stor arbeidsgiver, 	også 	aktør i b	estillingsmarkedet	. Ved å etterspørre null	- 	
eller lavutslippsbiler i bestilling av drosjetjenester vil fylkeskommuner 	(og kommuner	 og bedrifter) 	
kunne påvirke utviklingen gjennom egen 	atferd	. 	
I tillegg kan andre offentlige innkjøpere, som eksempelvis Helseforetakene, oppfordres til å etterspørre 
null	- og lavutslippsbiler i bestillingsmarkedet, og til å sette krav i kontraktsmarkedet der det ligger til 	
rette for det.	 	
5.4.3	 	Subsidier	 	
Fylkeskommunen kan	 også støtte	 utbygging av ladeinfrastruktur. 	Dette kan komme som et supplement 	
til statlige støtteordninger for utbygging av ladeinfrastruktur. 	Støtte kan gis til 	å bygge ut dedikerte la-	
destasjoner til drosjer	 eller til offentlig tilgjengelige ladestasjone	r under forutsetning om at drosjer gis 	
prioritet	. Dersom det stilles krav til nullutslippsbiler ved løyvetildelingen, 	bør de	t vurderes 	å supplere 	
med støtte til utbygging av ladeinfrastruktur i områder der dekningen ikke er forenlig med bruk av null-
utslipp	sdrosjer. 	Fylkeskommune	n kan også velge å støtte utbygging av ladeinfrastruktur som et første 	
skritt på veien mot innføring av krav til drosjeløyver. 	 	
5.5	 	Finansieringsmuligheter for lade	- og fylleinfrastruktur	 	
Enova har over flere år gitt støtte til etablerin	g av ladestasjoner. De siste årene har det vært et rettig-	
hetsbasert støttetilbud hvor det ble gitt støtte til etablering av hurtigladere i alle kommuner som hadde

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	55	 	
 
mindre enn to fra før. Det er gitt støtte med inntil 40 prosent / 	200.000, 	- kroner per tri	ppelstandard	27 	
hurtiglader.	 	
Under ordningen er det gitt støtte til etablering av hurtigladere i 7 kommuner i Møre og Romsdal. Blant 
de siste som fikk innvilget støtte i 2018 var Vigra servicesenter AS, som med dette vil gi mulighet for 
hurtiglading også i 	Giske kommune.	 	
Ordningen 	avvikles i 2019 og siste frist for å søke midler er 3. juni. I 19 av kommunene i Møre og Roms-	
dal er det mulig å søke om støtte og per 2. mai hadde Enova mottatt søknader om støtte til etableringer 
i Fræna og Stranda kommuner.	 	
Ny s	tøtteordning for ladestasjoner rettes inn mot å bygge ut ladeinfrastruktur i	 områder med lav dek-	
ning (utkantene)	. I første omgang er det mulig å søke om støtte til definerte områder i Finnmark og 	
Nord	-Troms, områder hvor den tidligere 	støtteordningen ikke har gitt tilstrekkelig insentiver til at noen 	
ladestasjoner er etablert.	 	
I tillegg til at ordningen er geografisk avgrenset, skiller den seg også fra tidligere støtteordning ved at 	 	
• 	Det kan gis opptil 100 prosent investeringsstøtte. 	 	
• 	Hvert ladested skal ha minst to trippelstandard hurtigladere	 med minimum 50 kW effekt	 	
• 	Langs definerte trafikkorridorer (E6 Kirkenes	-Tromsø, E75 Vardø	-Varangerbotn, E69 Nordkapp	-	
Olderfjord og E8 Skibotn	-Sverige) skal en av laderne ha ladekontakt for DC Comb	o med mini-	
mum 150 kW effekt.	 	
Etablering av støtteordning med inntil 100 prosent investeringsstøtte reflekterer at det er utfordrende 
å få til et tilfredsstillende nettverk av hurtigladere i områder med begrenset etterspørsel. 	Enova signa-	
liserer at det vil	 komme nye utlysninger under denne ordningen	, disse vil også kunne omfatte 	områder 	
i Møre og Romsdal hvor det i dag ikke er hurtigladetilbud.	 	
I tillegg til Enovas støtteordninger, 	vil Møre og Romsdal kunne bidra til å utvikle 	ladeinfrastrukturen 	
gjennom å 	etablere egne støtteordninger og/eller 	legge til rette for at investeringer i ladeinfrastruktur 	
for ferger og busser 	koordineres med offentlig tilgjengelige ladestasjoner. 	Fylkeskommunen vil (direkte 	
eller indirekte) 	bære betydelige kostnader knyttet til 	ladeinfrastruktur ved omstilling til lavutslippstek-	
nologi for ferger og kollektivtransport	. Merkostnadene ved samtidig tilrettelegging for lading av 	kjøre-	
tøy 	vil kunne være lavere enn ved etablering av 	ladestasjoner andre steder og deler av kostnadene vil	 	
kunne dekkes 	gjennom Enovas støtteordning 	for infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale 	
transporttjenester.	 	
Oslo kommune har i mange år hatt et klima	- og energifond	. Tidligere ble det finansiert gjennom en 	
avgift på strømforbruk, men i de senere år 	bevilges det årlig midler til fondet over kommunens budsjett. 	
Bedrifter i 	Oslo kan søke om 	midler 	fra fond	et 	for å installere ladeinfrastruktur på arbeidsstedet. I tillegg 	
kan bedrifter og næringsdrivende få tilskudd til å installere ladestasjoner hjemme 	hos sjåføren 	
(Klimaetaten Oslo kommune, 2018)	. 	
 
 	 	 	
27 Ladere med CCS/Combo og Chademo	-uttak på 50 kW og Ty	pe 2	-uttak på 22 kW

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	56	 	
 	
6	 	Hovedpunkter og a	nbefalin	g	 	
6.1	 	Hovedpunkter	 	
Bruk av nullutslippsbil som drosje skiller seg fra 	privat	bruk av	 denne typen biler	 på flere måter. For det 	
første har 	mangel på tilstrekkelig ladeinfrastruktur eller rekkevidde direkte innvirkning på inntjenings-	
mulighetene til drosjesjåførene.	 Virkemidlene 	for å fremme kjøp og bruk av elbiler treffer heller ikke 	
drosjemarkedet i samme g	rad som privatbilsegmentet	, og	 det	 kan	 være krav til 	bilens utforming	 som er 	
avgjørende for drosjevirksomhet	 som ikke har like stor betydning for privat bilbruk	, blant annet når det 	
gjelder størrelse og innstigningshøyde	. Disse forskjellene 	gjør det 	i dag 	mindre attraktivt å 	bruke elbil i 	
drosjenæringen enn som privatbil	. 	
I rapporten har vi vurdert mulighetene for å stille krav om utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	. Et 	
overordnet mål er at 	krav skal kunne stilles uten	 at drosjetilbudet eller økonomien for løyvehaverne 	
svekkes betydelig. Vi 	har derfor særlig fokusert p	å to faktorer	 i arbeidet	: 	
• 	Tilgjengeligheten av nullutslippsbiler som er egnet for drosjebruk (med tanke på egenskaper som 
rekkevidde, utforming, pris, dr	iftssikkerhet og serviceapparat) 	 	
• 	Tilgjengeligheten av lade	- og fylleinfrastruktur og tiden det tar å lade	 	
Det finnes allerede 	nullutslippsbilmodeller som er egnet som drosje 	når det gjelder utforming (størrelse, 	
bagasjeplass o.l.)	, og gitt dagens utviklin	g vil det høyst sannsynlig være et bredt tilbud	 innen eventuelle 	
miljøkrav vil måtte innfris.	 Dette gjelder personbiler. Dersom endringene i drosjeregelverket Samferd-	
selsdepartementet har foreslått vedtas, vil eventuelle miljøkrav også gjelde for det som i	 dag er løyver 	
for transport av funksjonshemmede (rullestolbiler) og selskapsvogn (limousiner). Det er	 usikkert hvor-	
vidt	 det vil finnes gode nullutslippsalternativer for disse kjøretøytypene i løpet av de nærmeste årene.	 	
Dersom det innføres krav om nulluts	lipp, uten unntak for disse kjøretøygruppene, kan resultatet bli at 	
en mister tilbudet.	 Det 	bør derfor vurderes om det	, som vedtatt i Trøndelag, 	kan gis	 dispensasjon fra 	
eventuelle miljøkrav for kjøretøy som ikke har nullutslippsalternativer. 	 	
Av elbiler på markedet i dag som kan egne seg som drosje, har de fleste en reell rekkevidde under vint-
erforhold på mellom 200 og 400 kilometer, og mellom 400 og 550	 kilometer	 ved sommertemperatur	. 	
Det er stadig	 flere	 bilprodusenter	 som har begynt å produsere hel	-elektriske bilmodeller og/eller som 	
har annonsert planer om storsatsing på elbiler	. Innen 2022 vil det være titalls nye elbilmodeller på mar-	
kedet, sannsynlig	vis med noe lengre rekkevidde enn i dag, og på lik linje med dagens konvensjonelle 	
biler når det gjelder størrelse. 	TØI 	(2018)	 estimerer at elbiler 	som er forventet å 	være tilgjengelige på 	
markedet innen 2023 vil ha en r	eell rekkevidde under vinterforhold på 350 kilometer og 500 kilometer 	
under sommerforhold. 	 	
I intervjurunden med drosjenæringen mente noen at en elbil bør ha minst 500 kilometer reell rekke-
vidde for å være egnet til drosjebruk, mens andre nevnte at en noe 	lavere rekkevidde, 300 kilometer 	
eller 400 kilometer også kan holde, i alle fall til et vanlig skift. 	De	rmed 	er det sannsynlig at 	rekkevidde 	
fremdeles vil være en barriere for at elbiler brukes som drosjer	 i de nærmeste årene	. Hvorvidt rekke-	
vidden er et pr	oblem for løyvehaverne vil avhenge av deres 	lademuligheter, og utviklingen av ladeinfra-	
struktur både når det gjelder hvor ladestasjonene plasseres og hvor 	raskt en kan	 lade.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	57	 	
 
De økonomiske konsekvensene for løyvehavere ved eventuelle krav om nullutslippsb	iler i drosje	næ-	
ringen henger direkte sammen med hvorvidt nullutslippsbil er et konkurransedyktig alternativ sammen-
lignet med en konvensjonell bil.	 Kostnadsforskjeller mellom nullutslippsbiler og konvensjonelle biler 	har 	
særlig betydning i distriktsområd	er hvor det er mindre kundegrunnlag og i gjennomsnitt lavere marginer 	
enn i byene. 	Selv om energi	- og vedlikeholdskostnader kan være lavere for nullutslippsbiler, har nivået 	
på investeringskostnaden og annenhåndsverdien av bilen mye å si for hvorvidt det k	an lønne seg å velge 	
nullutslippsbil.	 Med flere elbiler på vei inn i bilsegmentet for større personbiler forventes det også et 	
prisfall.	 Deloitte 	(2019)	 anslår 	at markedet vil nå et vendepunkt i 2022 når kostnadene ved å	 eie en elbil 	
er på linje med kostnadene ved å eie konvensjonelle biler.	 	
Av hydrogenbiler er det to serieproduserte modeller på markedet, Huyndai Nexo og Toyota Mirai, med 
reell rekkevidde på henholdsvis 600 kilometer og 450 kilometer. Flere modeller komme	r på markedet i 	
løpet av 2019 og 2020. Per i dag finnes det ingen fyllestasjoner for hydrogen i Møre og Romsdal, og 
hydrogenbiler vil ikke være et reelt alternativ for løyvehavere før fylleinfrastrukturen er på plass. Videre 
er utviklingen av hydrogenbiler	 fremover usikker. TØI 	(2018)	 vurderer at potensialet for hydrogenbiler i 	
det norske markedet er begrenset på kort sikt. 	 	
Mangel på tilstrekkelig infrastruktur	 er en	 vesentlig	 barriere for at ikke flere	 løyvehavere	 velge	r nullut-	
slippsbiler	. For å tilrettelegge for 	bruk av elbiler i drosjenæringen bør hurtigladere etableres der dro-	
sjene mest sannsynlig vil vente eller ta pauser i løpet av en arbeidsdag. 	 Flere av intervjuobjektene mente 	
at plassering av ladestasjoner på dr	osjesentraler og/eller drosjeholdeplasser vil løse størsteparten av 	
ladeproblematikken. Videre ble flyplasser, sykehus, fergekaier, bensinstasjoner og sentrumsområder 
nevnt som viktige steder for hurtigladere.	 Utbygging av hurtigladestasjoner 	på 	kommersielt grunnlag 	vil 	
skje der det er tilstrekkelig etterspørsel	 etter ladeinfrastruktur, hovedsakelig i byer og langs hoved-	
ferdselsårer. 	Med dagens rammebetingelser og støtteordninger, kan en ikke forvente at hurtigladesta-	
sjoner vil bygges på 	drosjesen	traler eller 	-holdeplasser eller i 	lite trafikkerte områder i 	distriktene	. 	
I Samferdselsdepartementets forslag til endringer i drosjereguleringen åpnes det for 	at miljøkrav kan 	
stilles ved kommunegrenser, istedenfor å måtte gjelde for 	hele fylket. 	Det er s	tore 	forskjeller 	innad i 	
fylket når det gjelder 	befolkningstetthet, 	avstander tilbakelagt av drosjene	 og inntjeningsmuligheter for 	
næringe	n. I spredtbygde områder 	er det generelt få drosjer til å dekke drosjetilbudet	 og 	en betydelig 	
del	 av kjøringen er	 pas	ienttransport	, som står 	for de lengste 	drosje	turene i fylket	. Noen pasientreiser 	
kan	 være så lang	e som 	500	/600 k	ilometer	 én vei	. 	
Eventuelle miljøkrav vil	 sannsynligvis	 ha mindre negative konsekvenser for løyvehavere i byområder 	
sammenlignet med i distrikte	r, fordi det kjøres kortere turer	, det økonomiske grunnlaget generelt er 	
mer robust	 og 	hurtigladestasjoner vil etableres i 	disse områdene	. Etter kommunesammenslåing i 	2020 	
vil både Ålesund og Molde kommuner være by	-land kommuner 	med store variasjoner innad i kommu-	
nene når det gjelder drosjenes kjøremønster og tilgjengeligheten av ladeinfrastruktur. 	 	
6.2	 	Anbefaling	 	
Utslipp fra drosjer utgjør en liten del av samlede utslipp f	ra transportsektoren i fylket. 	Etter våre bereg-	
ninger sto drosjenæringen for 1 prosent av CO	2-utslippene fra personbiler i fylket i 2017.	 Teknologisk 	
utvikling gjør at overgang til nullutslippsteknologi etter hvert vil bli mer lønnsomt, også for drosjenæ-
ringen. Det er derfor grunn til å tro at det vil oppnås utslippsreduksjoner i drosjenæringen i årene fram-
over, uavhengig av om det vedtas e	n lokal forskrift. Virkningen av 	å stille generelle krav om nullutslipp 	
vil derfor primært være at 	utslippsreduksjonen oppnås noe raskere enn dersom kravene ikke stilles.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	58	 	
 
Vi mener	 det 	er mulig å still	e krav om nullutslippsbiler i drosjenæringen 	i byområde	ne 	Ålesund, Molde 	
og 	Kristiansund kommuner	 uten store negative konsekvenser for drosjetilbud eller løyvehavere	. Krav 	
om utslipp vil lettere oppnå aksept 	dersom fylkeskommunen	 samtidig	 sørger 	for 	støtte 	til ladeinfrastruk-	
tur der det er behov for det	, for e	ksempel 	bidrag til 	finansiering	 av ladere (for eksempel semi	-hurtigla-	
dere) ved 	sentrale drosjeholdeplasser	. Det 	bør også vurderes støtte 	til etablering av ladeinfrastruktur i 	
dagens Nesset og Sandøy kommune	r, tilpasset løyvehavere eller offentlige lademuligheter tilpasset løy-	
vehavernes behov. Det kan være 	behov for	 å gi dispensasjon til kjøretøy som	 per i dag	 ikke har gode 	
nullutslippsalternativer, især rullestolbiler	. 	
I utkantkommunene 	vil ulempene ved bruk av nullutslippskjøretøy være noe større 	enn i byområdene 	
samtidig som 	økonomien i drosjenæringen er mer sårbar. 	Det vil være uheldig om pålegg om nullut-	
slippskjøretøy fører til 	avvikling av løyver i områder med få løyvehavere. Vi anbefaler derfor ikke 	at en 	
lokal forskrift gjøres gjeldende for hele fylket.	 	
Et virkemiddel 	fylkeskommunen kan ta i bruk for å øke bruken av 	null	- og 	lav	utslippskjøretøy er å 	stille 	
miljøkrav til transporttjenester i anbud, eksempelvis skoleskyss, enten som 	absolutte krav til kjøretøy-	
ene eller bruke miljø	- og klimahensyn som et tildelingskriterium. 	Ved å etterspørre 	null	- eller 	lav	utslipps-	
biler i bestilling av drosjetjenester v	il fylkeskommunen kunne påvirke utviklingen gjennom egen etter-	
spørsel. I tillegg kan andre offentlige innkjøpere, som eksempelvis Helseforetakene, oppfordres til å et-
terspørre null	- og lavutslippsbiler der det ligger til rette for det.

Utslippsfrie drosjer i Mør	e og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	59	 	
 	
7	 	Referanser	 	
Björklund, F. (2018). 	Prissjokk fra Volkswagen skal knuse konkurrentene	. Hentet fra 	
https://www.tu.no/artikler/prissjokk	-fra	-volkswagen	-skal	-knuse	-konkurrentene/446905	 	
Bymiljøetaten. (2017). 	Miljøkrav i drosjenæringen.	 Avdeling for t	ransportløyve og skiltmyndighet.	 	
Christensen, B. (2018). 	Dette blir Volvos første elbil	. Hentet fra 	
https://www.abcnyheter.no/motor/bil/2018/06/23/195409137/dette	-blir	-volvos	-forste	-elbil	 	
Daimler. (u.d.). 	Plans for more than ten different all	-electric vehi	cles by 2022: All systems are go	. Hentet 	
fra https://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko/Plans	-for	-more	-than	-ten	-	
different	-all-electric	-vehicles	-by	-2022	-All	-systems	-are	-go.xhtml?oid=29779739	 	
Dalløkken, P. E. (2019). 	Nå skal drosjene i Oslo hurti	glade trådløst mens de venter på nye passasjerer	. 	
Hentet fra TU Elektrisk: https://www.tu.no/artikler/na	-skal	-drosjene	-i-oslo	-hurtiglade	-tradlost	-	
mens	-de	-venter	-pa	-nye	-passasjerer/460981	 	
Deloitte. (2019). 	New market. New entrants. New challenges. Battery e	lectric vehicles.	 	
Eide, M. S., Endresen, Ø., Hagman, R., Mjelde, A., Pedersen, S., & Aarhaug, J. (2018). 	Fylkeskommunenes 	
klimagassutslipp fra lokale ruter.	 	Menon publikasjon nr. 22/2018. Hentet fra 	
https://www.menon.no/wp	-content/uploads/2018	-22	-Fylkesko	mmunenes	-klimagassutslipp	-	
fra	-lokale	-ruter.pdf	 	
Figenbaum, E. (2018). 	Electromobility status in Norway.	 TØI	-rapport 1627/2018.	 	
Fossum, Ø. (2017). 	BMW skal tilby 12 elbiler innen 2025	. Hentet fra 	
https://www.dinside.no/motor/bmw	-skal	-tilby	-12	-elbiler	-innen	-2025/68672941	 	
Groupe Renault. (u.d.). 	Electric Vehicle	. Hentet fra https://group.renault.com/en/innovation	-2/electric	-	
vehicle/	 	
Helse Midt	-Norge RHF. (2018). 	Har inngått avtale om pasienttransport i Møre og Romsdal	. Hentet fra 	
https://helse	-midt.no/nyheter/2	018/har	-inngatt	-avtale	-om	-pasienttransport	-i-more	-og	-	
romsdal	 	
Honningsvåg, C. (2019). 	Elbiler i taxinæringen: Skippertak for el	-taxi	. Hentet fra 	
https://www.elbil24.no/nyheter/skippertak	-for	-el-taxi/70655515	 	
Klimaetaten Oslo kommune. (2018). 	Nå får drosjesj	åfører og håndverkere støtte til å lade hjemme	. 	
Hentet fra https://www.klimaoslo.no/2018/08/29/tilskudd	-til-lading/	 	
Korsvoll, R. (2017). 	Lades dobbelt så raskt, kjører dobbelt så langt	. Hentet fra 	
https://www.dinside.no/motor/lades	-dobbelt	-sa-raskt	-kjorer	-dobbelt	-sa-langt/69197382	 	
Miljødirektoratet. (2018). 	Miljøavtale med CO2	-fond: Modellering av kostnader og potensial for 	
utslippsreduksjoner.	 Rapport M	-1047.	 	
Miljødirektoratet. (u.d.). 	Utslipp av k	limagasser i kommuner og fylker	. Hentet fra 	
https://www.miljodirektoratet.no/tjenester/klimagassutslipp	-kommuner/

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	60	 	
 
Norsk hydrogenforum. (u.d.). 	www.hydrogen.no	. 	
OFV. (u.d.). 	Statistikker	. Hentet fra http://www.ofvas.no/	 	
Raaum, P. (2018). 	Skal investere 425 	milliarder i elektriske biler	. Hentet fra 	
https://www.motor.no/artikler/2018/november/vw	-satser	-tungt	-pa	-elektrifiseringen/	 	
Regjeringen.no. (2018). 	Løyver 	- informasjon, villkår og regelverk om løyver	. Hentet fra 	
https://www.regjeringen.no/no/tema/transpor	t-og	-	
kommunikasjon/ytransport/loyver/id444316/	 	
Smarte Penger. (2019). 	Elbil og vanlige biler: En kostnadssammenligning	. Hentet fra 	
https://www.smartepenger.no/98	-bil/1999	-el-bil	 	
Statistisk sentralbyrå. (2017). 	Hva påvirker utslipp til luft fra veitrafikk?	 	Hentet fra 	
https://www.ssb.no/natur	-og	-miljo/artikler	-og	-publikasjoner/hva	-pavirker	-utslipp	-til-luft	-fra	-	
veitrafikk	 	
TØI. (2018). 	Nullutslippskrav for drosjenæringen i Akershus 	- muligheter og konsekvenser.	 TØI rapport 	
1654/2018.	 	
Valle, M. (2018). 	Nissan sk	al lansere åtte nye elbiler	. Hentet fra https://www.tu.no/artikler/nissan	-skal	-	
lansere	-atte	-nye	-elbiler/433643	 	
Valle, M. (2019). 	Slik var det å leve med hydrogenbil	. Hentet fra https://www.tu.no/artikler/slik	-var	-det	-	
a-leve	-med	-hydrogenbil/456076	 	
Vista Ana	lyse. (2015). 	Kostnads	- og salgsutvikling: Elbiler kontra bensin/dieselbil.	 Vista Analyse rapport 	
nr. 2015/11 av Ingeborg Rasmussen og Tyra Ekhaugen.	 	
Vista Analyse. (2017). 	Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer.	 Vista Analse rapport nr. 	
2017	/35 av Ingeborg Rasmussen, Anne Maren Erlandsen og Jens Furuholmen.	 	
Vista Analyse, WSP Endrava. (2019). 	Energistasjoner i Møre og Romsdal. Rapport 2019/23.	 Molde: Møre 	
og Romsdal fylkeskommune.

Utslippsfrie drosjer i Møre og Romsdal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2019/24	 	61	 	
 
 	
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzersgate 4	 	
0257 	Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Anne Maren Erlandsen
CreationDate
2019-06-14T15:41:51+02:00
ModDate
2019-06-14T15:41:51+02:00
Producer
Microsoft® Word for Office 365
Pages
61