Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren

Report 2021/13

Haakon Vennemo og Stine Mari Godeseth

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren

Category	Reports
Sub-Categories	Economic Analysis Transport Quality assurance, disputes and expert opinions
Year	2021
Report Number	13
Author(s)	Haakon Vennemo Stine Mari Godeseth
Download	file_download (837.0 kB)
Read in browser	PDF

Rapport 2021/13	 | For Metodegruppen NTP transportanalyse	 	 	
 	
 	
 	
Veil	edning om 	levetid i 	samfunnsøkonomiske analyser av 	
in	frastruktur	prosjekter	 i transportsektoren	 	
 
Haakon Vennemo	 og Stine Mari Godeseth

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 
Vista 	Analyse	 | 13/2021	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Veiledning om levetid i samfunnsøkonomi	ske analyser av infrastrukturprosjekter i 	
transportsektoren	 	
Rapportnummer	 	13	/202	1 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-516	-5 	
Forfattere	 	Haakon Vennemo og Stine Mari Godeseth	 	
Prosjektleder	 	Haakon Vennemo	 	
Kvalitetssikrer	 	Michael Hoel	 	
Oppdragsgiver	 	Metodegruppen NTP Transportanalyse og samfunnsøkonom	i ved Nye Veier AS	 	
Dato for ferdigstilling	 	22	. februar 2021	 	
Kilde forsidefoto	 	Pexels.com	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Samfunnsøkonomisk analyse	, samferdsel	 	
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, 	uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 	
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor 	konsulentvirksomhet. Ved be-	
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i 
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 
Vista 	Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	3 	
 
Forord 	 	
Vår veileder om levetid 	for samfunnsøkonomisk analyse av 	infrastruktur	prosjekter	 i transportsektoren 	er utført for 	
transport	virksomhetenes	 metodegruppe i samfunnsøkonomi. 	Det har vært avholdt et arbeidsseminar og et opp-	
startsmøte med gruppas medlemmer, og gruppa har 	foreslått eksempler til kapittel 	5. Vi retter en stor takk 	for godt 	
samarbeid 	til metodegruppa og dens leder Oskar Kleven. 	 	
 
22. februar 2021	 	
Haakon Vennemo	 	
Partner	 	
Vista Analyse AS

Veiledning om leve	tid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	5 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	......	 6 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	..........................	 11	 	
1.1	 	Mandat	 	11	 	
1.2	 	Våre avgrensninger	 	11	 	
1.3	 	Disposisjon av rapporten	 	11	 	
2 	Levetid definert og forklart	 ................................	................................	................................	. 12	 	
3 	Dagens praksis	 ................................	................................	................................	....................	 17	 	
3.1	 	Praksis i transportvirksomhetene	 	17	 	
3.2	 	Praksis i andre land	 	17	 	
4 	Veiledning og råd om levetid, analyseperiode og restverdi	 ................................	.................	 20	 	
4.1	 	R-109 ligger til grunn	 	20	 	
4.2	 	Noen råd av prosesskarakter	 	21	 	
4.3	 	Råd om prosjekter med anslått kostnadsramme under 1 mrd. kroner	 	27	 	
5 	Eksempler	 ................................	................................	................................	..........................	 29	 	
5.1	 	Jernbane: Ruteplan 2027	 	29	 	
5.2	 	Vei: E39 Ådland 	– Svegatjø	rn (Hordfast)	 	30	 	
5.3	 	Kystverket: Tiltakspakken Røyrasundet til Svædet i Møre og Romsdal: Merking og 
utdyping	 	31	 	
5.4	 	Kystverket: Tiltakspakken Trelastleia i Nordland: Merking	 	31	 	
5.5	 	Luftfart: Utvikling av Hammerfest lufthavn	 	33	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	. 37

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske a	nalyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	6 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Vi drøfter hvilken 	levetid som bør legges til grunn i samfunnsøkonomiske analyser av 	infrastrukturpro-	
sjekter	 i transportsektoren. 	For prosjekter 	med kostnadsanslag 	over 	1 mrd.	 kroner anbefaler vi prosess-	
regler som kan lede til ulike levetider, men som ofte vil samle seg om 60	–75 år. For prosjekter	 med 	
kostnadsanslag	 under 	1 mrd.	 kroner 	anbefaler vi 60 år som normal levetid	, men med rom for begrun-	
nede unntak	. Prosjekter med nega	tiv restverdi bør	 avsluttes når	 negativ restverdi inntreffer	 eller 	politisk 	
binding om drift avsluttes	. Dersom det foreligger en politisk binding om å drifte prosjektet i analysepe-	
rioden, bør prosjektet 	tidligst 	avsluttes etter analyseperioden. 	Når man sam	menligner flere prosjekter 	
som 	har	 samme 	samfunnsmål	, og restverdien	e ikke er negative,	 bør 	man legg	e til grunn	 at alle har 	
samme levetid	 som det lengste	. Det vil si at man forutsetter reinvesteringer	 i de korte prosjektene hvis 	
det er mulig og lønnsomt. 	 	
Levetid kan 	avgjøre samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
I samfunnsøkonomiske analyser av 	infrastrukturprosjekter	 kan prosjektenes 	økonomiske 	levetid spille 	
en rolle for deres lønnsomhet. 	Typisk vil et prosjekt tåle en 	høyere 	investeringskostnad dersom leveti-	
den er lang. Dette er en aktuell problemstilling i transportsektoren, der mange prosjekter er preget av 
lange levetider. 	Et raskt blikk run	dt i samfunnet tyder på at br	oer, veiunderbygg, flyplasser, jernbane og 	
annen transportinfrastruktur har lang levetid, selv om det også er mange eksempler	 på	 infrastruktur 	
som er forlatt eller nå brukes til sekundære formål. 	 	
Rundskriv R	-109 om samfunnsøko	nomiske analyser 	skal ligge til grunn for alle samfunnsøkonomiske 	
analyser 	gjennomført i henhold til Statens prosjektmodell eller Utredningsinstruksen. R	-109 	stipulerer 	
at analyseperioden for prosjekter i samferdselssektoren skal være 40 år	, men med åpning for å 	inkludere 	
restverdi. Restverdien vil være en funksjon av levetiden. I forbindelse med Nasjonal transportplan 2022	–	
2033 har transportvirksomhetene benyttet 75 års levetid på de fleste store prosjekter. Det 	er 	imidlertid 	
tvil om hvilke	n levetid som er den riktige å benytte i sektorens analyser. På denne bakgrunn har trans-	
portvirksomhetenes metodegruppe for samfunnsøkonomiske analyser bedt Vista Analyse utarbeide en 
enkel faglig veileder for valg av levetid i ulike transportprosjekter. V	eilederen bør skissere en systematisk 	
tilnærming 	til 	fastleggelse av levetid	, og den bør illustreres med eksempler fra hver transportvirksom-	
het. 	 	
Vi skiller 	i dette dokumentet 	mellom analyseperiod	e, levetid	, restverdi og skrapverdi, 	se 	Figur S.	1. Leve-	
tiden deles i tråd med R	-109 i analyseperiode og restverdiperiode. 	Restverdien består av 	neddiskontert 	
nytte og kostnad i restverdiperioden, pluss skrapverdi.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturpr	osjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	7 	
 
Figur S.	1 Analyseperiode, restverdi og skrapverdi	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I store prosjekter anbefaler vi at levetid avgjøres i hvert enkelt tilfelle	 	
Vi anbefaler at analyser av 	infrastrukturprosjekter	 med kostnadsramme over 1 mrd. kroner gjør en selv-	
stendig vurdering av økonomisk levetid. 1 mrd. kroner tilsvarer terskelverdien for krav til konseptvalg-
utredning og kvalitetssikring 	av de fleste prosjekter innen	 statens prosjektmodell. 	For analyse av 	ett 	
enkeltstående prosjekt	 i transportsektoren har vi følgende vurdering: 	 	
1. I utgangspunktet gjelder regelen fra	 rundskriv	 R-109 om analyseperiode på 40 år, men 	økonomisk 	
levetid og analyseperiode kan settes kortere dersom det er godt grunnlag for det. 	Prosjek	ter med 	
lengre	 levetid enn 40 år deles i	 analyseperiode på 40 år og en restverdi som dekker resten av 	den 	
økonomiske 	levetiden. 	 	
2. Økonomisk l	eveti	d er den pe	rioden 	prosjektet	 som analyseres faktisk 	er i bruk eller yte	r en sam-	
funnstjeneste	. 	
3. Vurder i) hvorv	idt og når økende etterspørsel overstiger kapasiteten og tvinger 	frem	 nye løsninger, 	
ii) teknisk levetid for den tredjedelen av investeringen som har lengst levetid, iii) hvorvidt lav eller 
synkende etterspørsel, eller økte driftskostnader fører til negati	v restverdi fra og med et tidspunkt 	
(som kan være analyseperiodens slutt, eller et 	tidligere eller 	senere tidspunkt). Prosjektets 	økono-	
miske 	levetid er den korteste av mulighetene gitt ved i), ii), iii).	 	
4. Reinvesteringer 	i kort	livede komponenter 	kan 	øke den 	tekniske levetiden	 til prosjektet som helhet	, 	
men er ikke alltid regningssvarende. 	I praksis vil en ofte ha en gråsone bestemt av tidspunktet for 	
reinvesteringer med levetid utover prosjektets levetid, og levetiden bestemt av p	unkt 3. Faktisk 	
økonomisk levetid vil ligge et sted i denne gråsonen.	 	
5. Identifiser og inkluder skrapverdiene, dvs. gjenstående levetid for enkeltkomponenter og effekter 
ved utløpet av tiltakets 	økonomiske 	levetid. Enkelte skrapverdier fanges gjennom prisene	 allerede 	
i dag	. Andre kan identifiseres via markedsverdiprinsippet	 og ved vurderinger av ikke	-prissatte ef-	
fekter	. Noen komponenter vil ikke ha alternativverdi og dermed ikke 	inngå i 	skrapverdi. 	 	
6. Vurder n	ytten av å fremskaffe informasjon om små størrelser 	opp mot 	kostnaden 	ved å skaffe in-	
formasjonen.	 	
7. Restverdien bør beregnes etter samme metodikk som man beregner nytte og kostnad i analysepe-
rioden. 	 	
I lys av diskontering trekker punkt 6 i retning av at det ofte er hensiktsmessig å sette en levetid mellom 
60 	og 75 år. Jo mer den langsiktige nyttestrømmen øker, desto mer trekker det i retning av lang levetid. 	
Siden grunnlaget for å fastsette nytteverdier gradvis svekkes på lang sikt, trekker punkt 6 videre i retning 
av at 60 år noen ganger kan være et mer hensi	ktsmessig valg enn 75 år. Et tredje viktig moment i punkt

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektor	en	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	8 	
 
6 er om levetiden fra 60 til 75 år spiller en rolle for de avgjørelsene som skal tas. Det kan blant annet 
tale for å legge en lang levetid til grunn dersom det endrer fortegnet på samfunnsøkonomisk 	netto 	
nåverdi. 	 	
Dersom punkt 3 tilsier det, settes levetiden kortere eller lengre enn 60	–75 år.	 	
Ved negativ restverdi avsluttes levetiden fra og med tidspunktet for negativ restverdi. 	Dersom det fo-	
religger en politisk binding om å drifte prosjektet i ana	lyseperioden, 	avsluttes 	prosjektet	 tidligst	 etter 	
analyseperioden	. 	
Reinvesteringer kan gi negativ restverdi fra reinvesteringstidspunktet, kanskje særlig hvis gjenstående 
teknisk levetid for den reinvesterte komponenten er 	lang	 ved enden av den økonomiske	 levetiden, og 	
skrapverdien er lav eller null. 	 	
 
For sammenlikning av 	to eller flere prosjektalternativer 	med	 samme 	samfunns	mål	 gjelder	 	
1. Analyser alternativene som om alle har like lang levetid som det alternativet som lever lengst. For 
alternativer med faktisk kort levetid betyr dette å skjøte på med reinvesteringer. 	 	
2. Et prosjekt avsluttes likevel fra det tidspunktet restverdien 	eventuelt er negativ.	 Dersom det fore-	
ligger en politisk binding om å drifte prosjektet i analyseperioden, 	avsluttes 	prosjektet 	tidligst etter 	
analyseperioden	. 	
3. Inntil nye retningslinjer foreligger fra Finansdepartementet skal det forutsettes at nullalternat	ivet 	
ikke følges av (re)investeringer.	 	
For mindre prosjekter anbefaler vi felles regler	 	
Dersom prosjektet har kostnadsramme under 1 	mrd.	 kroner vil vi anbefale følgende regler:	 	
1. I utgangspunktet gjelder regelen 	fra	 rundskriv r	-109 	om analyseperiode på 40 år	, men levetid og 	
analyseperiode kan settes kortere dersom det er godt grunnlag for det. 	Prosjekter med 	lengre	 le-	
vetid enn 40 år deles i analyseperiode på 40 år og en restverdi som dekker resten av den økono-
miske levetiden. 	 	
2. Den økonomiske l	eveti	den er den	 pe	rioden 	prosjektet	 som analyseres faktisk 	er i bruk eller yte	r en 	
samfunnstjeneste	. 	
3. Levetiden settes normalt til 60 år	, ut fra en betraktning av nytten ved å skaffe informasjon om små 	
størrelser opp mot kostnaden.	 Virksomhetene	 kan etter 	prosjektspesifikke	 vurderinger sette leve-	
tiden kortere eller lengre enn dette	. 	
4. Et prosjekt avsluttes likevel fra det tidspunktet restverdien eventuelt er negativ. 	Dersom det fore-	
ligger en politisk binding om å drifte prosjektet i analyseperioden, bør pros	jektet 	tidligst 	avsluttes 	
etter analyseperioden.	 	
5. Klimagassutslipp, tomter og andre komponenter som kan sies 	å ha 	skrapverdi innbakt i prise	n, in-	
kluderes i analysen med sine skrapverdier.	 For ikke	-prissatte effekter inkluderes skrapverdi i vurde-	
ringene.	 	
6. Res	tverdien bør beregnes etter samme metodikk som man beregner nytte og kostnad i analysepe-	
rioden. 	 	
 
For sammenlikning av 	to eller flere prosjektalternativer 	med	 samme samfunns	mål	 gjelder

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	9 	
 
1. Analyser alternativene som om alle har 60 års levetid.	 Virksomhetene	 ka	n etter 	prosjektspesifikke	 	
vurderinger sette levetiden 	for alle alternativer 	kortere eller lengre enn dette.	 	
2. Alternativer med negativ restverdi 	avsluttes 	likevel 	fra det tidspunktet restverdien er negativ	, selv 	
om 	alternativet får kortere leve	tid enn de 	andre	. Dersom det foreligger en politisk binding om å 	
drifte prosjektet i analyseperioden, bør prosjektet 	tidligst 	avsluttes etter analyseperioden	. 	
Anbefalingene er benyttet på fem eksempler i transportsektoren	 	
Vi har benyttet anbefalingene på fem 	infrastr	ukturprosjekter	 i transportsektoren. 	Tabell S.1 	gir en over-	
sikt over prosjektene og våre vurderinger.	 	
Tabell S.	1 	Anbefalt levetid i fem 	infrastrukturprosjekter	 	
Prosjek	t 	Anbefalt 	levetid	 	Andre vurderinger	 	
Jernbane: Ruteplan 
2027	 	
75	–80 år hvis 	
sammenliknes 
med andre pro-
sjekter. 	 	
Over 	1 mrd.	 kroner	. Lang levetid under skiftende ruteplaner. Rein-	
vesteringer lønner seg. Netto nytte følsom for levetid også på lang 
sikt. Lang levetid særlig viktig hvis 	prosjektet sammenliknes med 	
andre. 60 år kan være tilstrekkelig ellers.	 	
Vei	: E39 Ådland 	– 	
Svegatjørn (Hord-
fast)	 	
75	-80	 	år 	hvis 	
sammenliknes 
med andre pro-
sjekter og rein-
vesteringer løn-
ner seg.	 	
Over 	1 mrd.	 kroner	. Fortegnet på netto nåverdi ser ut til å være	 føl-	
som for levetid i området 60	–75 år	 Lang levetid særlig viktig hvis pro-	
sjektet sammenliknes med andre	 	
Kystverket: Røyra-
sundet til Svædet i 
Møre og Romsdal	 	
60 år	 	Under 	1 mrd.	 kroner	. Positiv restverdi etter 40 år.	 	
Kystverket: Tiltaks-
pakken 	Trelastheia i 	
Nordland	 	
20 år	 	Under 	1 mrd.	 kroner	. Teknisk levetid 20 år. Negativ restverdi mellom 	
20 og 40 år og mellom 40 og 60 år. Godt grunnlag for kortere levetid 
enn 40 år. 	 	
Luftfart: Utvikling 
av Hammerfest luft-
havn	 	
60 år	 	Tre prosjektalternativer, h	vorav to har kostnadsramme over 	1 mrd.	 	
kroner. Teknisk levetid kan være 75 år, men usikkert. Krevende å an-
slå trafikkvekst på lang sikt. Prioriteringen mellom alternativene er 
den samme etter 60 år og samfunnsøkonomisk lønnsomhet for det 
beste 	alternativet	 er signifikant større enn null. 	 	
Kilde: Vista Analyse

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	11	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Vi redegjør 	her 	for oppga	vens mandat	 og våre avgrensninger	 og	 gir en oversikt ov	er kapitlene i rappor-	
ten. 	 	
1.1	 	Mandat	 	
Mandatet for prosjektet er følgende:	 	
Transportvirksomhetene har behov for en veileder for valg	 av levetid i ulike prosjekter. Denne bør 	
skissere en	 systematisk tilnærming til hvordan levetiden bør fastsettes	 avhengig av sammenhengen 	
av infrastruktur som bygges.	 Leveransen skal være en enkel faglig veileder. Det er	 ønskelig med 	
eksempler fra hver virksomhet i hvordan	 metoden benyttes.	 	
1.2	 	Våre avgrensninger	 	
Med begrepet prosjekt	 forstår vi 	infrastrukturprosjekter, 	primært investeringer. Dette i motsetning til 	
drift og vedlikehold, fornying og IKT	-prosjekter som nettdekning	, tog	 og	 bompengesystemer, togmate-	
riell mv. 	For å markere vårt fokus kaller vi rapporten 	Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske ana-	
lyser av 	infrastruktur	prosjekter 	i transport	sektoren.	 	
Mange dokumenter bruker ordet tiltak synonymt med 	prosjekt, men tiltak kan også 	omhandle en del av 	
et prosjekt. 	I kapittel 5 bruker vi tiltak i betydningen del av prosjekt. I kapittel 3 og 5 er det flere sitater 	
der tiltak brukes, og 	vi bruker	 samme begrep	 der det er naturlig ut fra flyten i teksten. Tiltak er da syno-	
nymt med prosjekt eller del av prosjekt. 	 	
I drøftingen av levetid 	anbefaler vi	 at restverdi beregnes 	på best mulig måte, 	gjennom 	kontantstrømmer	 	
på samme måte som 	man beregner netto nåverdi i analyseperioden	. Vi drøfter 	i liten	 grad 	hvordan 	
konkrete modellverktøy kan brukes for å gjøre det 	i praksis	. 	
1.3	 	Disposisjon av rapporten	 	
Sammendraget, foran, gir våre anbefalinger i kortform me	d et minimum av bakgrunn og kan 	for eksem-	
pel brukes hvis man trenger en kortfattet oppskrift 	eller huskeliste. 	Kapittel 	2 i rapporten gjennomgår 	
noen sentrale begrepe	r og sammenhenger om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av transportpro-	
sjekter. Kapittel 	3 redegjør for dagens praksis i transportvirksomhetene og i	 sammenlignbare	 land. Ka-	
pittel 	4 samler vår veiledning og våre råd om fastsetting av levetid. Kapittel 	5 gir eksempler på hvordan 	
rådene virker og slår ut på fem transportprosjekter.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	12	 	
 	
2	 	Levetid definert og forklart	 	
I dette kapitlet introduserer vi begreper 	og prinsipielle sammenhenger når det gjelder levetid. Mye av 	
stoffet er hentet fra 	Vista Analyse (201	1). 	
Økonomisk, teknisk og funksjonell levetid	 	
Hensikten med samfunnsøkonomisk analyse av et prosjekt er å sammenlikne prosjektets fordeler med 
prosjektets ulemper i den hensikt å tjene som underlag for beslutningen om å gjennomføre prosj	ektet 	
eller ikke. Dette ses enklest i nytte	-kostnadsanalyse, der poenget er å sammenlikne prosjektets nytte 	
med prosjektets kostnader.	 	
Hvis prosjektets nytte er 	a, kostnader er 	b og diskonteringsrenten er 	r, sammenliknes prosjektets nytte 	
med prosjektets k	ostnader ved hjelp av nåverdiformelen	 	
NV	= 	 	
NV	 er nåverdi. Mens prosjektet bygges, dvs	. i «periode null» i formelen, 	vil nytten 	a typisk være null og 	
kostnaden 	b stor pga	. investeringsutgiftene. I senere perioder vil det være omvendt, 	nytten 	a vil være 	
større enn kostnaden 	b. 	
Ofte vil det være 	flere nyttekomponenter 	a og kostnadskomponenter 	b per tidsperiode	. En av nytte-	
komponentene 	a utgjør prosjektets 	«hovedtjeneste». Begrepet hovedtjeneste kan 	assosieres med 	pro-	
sjektets formål. En 	flyplass	 kan for eksempel s	ies å ha som formål å 	legge til rette for å 	frakte passasjerer	 	
og gods, og dette er da flyplassens hovedtjeneste. 	 	
Vi finner det praktisk å definer	e den økonomiske levetiden	 T lik med tidsutstrekningen til prosjektets 	
hovedtjeneste 	a. Denne definisjonen kan skille seg noe fra den en finner i økonomiske lærebøker.	 	
I andre fagfelt er begrepe	t teknisk levetid sentralt. 	Den tekniske levetiden er 	lik 	med 	levetiden 	til de 	
fysiske elementene 	i investeringen før de ikke lenger kan brukes i 	henhold til teknisk tilstand og tekniske 	
parametre. Den tekniske levetiden er like lang eller lengre enn den økonomiske levetiden. 	Man kan 	
tenke seg at 	prosjektet slutter å	 yte en samfunnstjeneste på tidspunkt T, men	 teknisk sett kunne den ha 	
gjort det 	frem	 til tidspunkt T+N da prosjektet 	ikke lenger kan brukes. 	 	
Et tredje begrep er funksjonell levetid. Funksjonell levetid 	tar slutt når prosjektet ikke lenger kan 	oppfylle 	
sin tiltenkte funksjon. 	Dette begrepet er beslektet med 	økonomisk levetid. Vi omtaler ikke funksjonell 	
levetid noe nærmere i denne utredningen. 	 	
Analyseperiode og restverdi	 	
Enkelte ganger deles den økonomiske levetiden inn i analyseperiode og restverdi. Hvis analyseperioden 
går til tidspunkt 	τ < T kan prosjektets nåverdi skrives slik:	 	
NV’’	=	 =	+
−	+	−	
T
t	tt	t	
r
b	a	b	a	
1	0	0	)	1( 	
	
	R	r
b	a	b	a	R	VN	
t	tt	t	+	+
−	+	−	=	+	=1	0	0	)	1(

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	13	 	
 
I tillegg har vi 	 	
 	
Ved innsetting ser vi at 	NV’’ = NV.	 For dette resultatet er det viktig at restverdien virkelig uttrykker 	det 	
som står i formelen, altså 	samfunnsøkonomisk nåverdi fra tidspunkt (	τ+1) til T. 	 	
Levetid og skrapverdi	 	
Med økonomisk levetid definert lik 	tidsutstrekningen til prosjektets hovedtjeneste vil det ofte være 	
nytte	- og kostnadselementer 	ai og	 bi med gjenstående levetid 	etter at	 prosjektets 	levetid	 er over. 	På 	
nyttesiden kan det dreie seg om kapitalgjenstander 	som har alternativ anvendelse, for ek	sempel tomt 	
og bygninger. På kostnadssiden kan det dreie seg om klimagassutslipp med langsiktige kostnadskonse-
kvenser, eller irreversible, negative landskapsendringer. 	Opprydningskostnader er 	et annet eksempel. 	
De er ikke 	like 	langsiktige, men kommer etter	 prosjektets levetid. 	 	
Verdien 	av	 nytte	- og kostnadselementer etter prosjektets levetid	 kalles 	(positiv og negativ) 	skrapverdi. 	
Skrapverdien er lik den neddiskonterte nytten eller kostnaden av slike komponenter regnet over alle 
perioder	 de produserer nytte	 eller kostnad	 etter prosjektet levetid	. Hver enkelt komponent kan ha en 	
skrapverdi, og man kan snakke om skrapverdien av prosjektet totalt sett. 	 	
Av og til kan kalkulasjonsprisen på en komponent approksimere dens skrapverdi. Klimagassutslipp er 	et 	
godt ek	sempel	. 	
Der det er relevant må s	krapverdien 	legges til restver	dien	 i den samfunnsøkonomiske analysen	, dvs	. at 	
netto nytte 	av prosjektet 	tilsvarer 	summen av netto nytte i analyseperioden, restverdiperioden og 	
skrapverdien	. Figur 	2.1 illustrerer 	forholdet mellom 	analyseperiode, restverdiperiode og skrapverdi.	 	
Figur 	2.1 Analyseperiode, 	restverd	i og skrapverdi. 	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Levetiden er ofte endogen	 	
Vedlikehold og reinvesteringer kan forlenge levetiden til et prosjekt. 	Det betyr at levetiden i mange til-	
feller lar seg påvirke, den er endogen. 	 	
Vedlikehold og reinvesteringer bør gjøres d	ersom det er regningssvarende for samfunnet, dvs	. dersom 	
nytten er større enn kostnaden. 	For eksempel vil et	 større investeringsprosjekt ofte bestå av kompo-	
nenter med ulik teknisk levetid. 	Anleggseier vil ha som politikk å reinvestere i komponentene når te	knisk +=	+
−	=	
T
t	tt	t	
r
b	a	R	
1	)	1(		

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	14	 	
 
levetid er omme, eventuelt legge ned prosjektet. 	Dette vil han gjøre så lenge det er regningsvarende	 og 	
bidrar til 	positiv restverdi	. På dette tidspunkt har prosjektet nådd optimal, endogen levetid.	 	
Dette resonnementet innebærer at negativ restverdi 	som kan unngås, bør unngås. 	Dersom restverdien 	
fra et tidspunkt er negativ, 	er det 	bedre for 	samfunnsnytten	 at det 	legges ned 	fra dette tidspunktet	 enn 	
at det driftes videre	. 	
Endogen levetid gir muligheter kalt realopsjoner	 	
I prosjektets 	planleggingsfase vil det sjelden være hensiktsmessig å låse seg til e	n bestemt levetid med 	
en bestemt syklus av reinvesteringer og vedlikehold. Ofte vil man over tid få mer informasjon og man 
kan bestemme	 reinvesteringer og vedlikehold	 når tiden kommer. Ve	rdien av å vente på mer informasjon 	
er et prominent eksempel på det man i økonomisk teori kaller realopsjoner. 	 	
Betrakt et prosjekt av formen	 	
NV’’	= 	 	
som er samme form som vi hadde over. 	τ kan være hva som helst, men for illustrasjone	ns skyld så tenk 	
på 	τ ≈ ti år	. Det er usikkerhet om 	Rτ. Med sannsynlighet 	p er 	Rτ > 0	. Med sannsynlighet 	(1-p) 	er 	Rτ < 0	. 	
Anta at usikkerheten om 	p er oppløst om ti år. Dersom 	Rτ < 0	 så avsluttes prosjektet etter ti år. Dersom 	
Rτ > 0	 så fortsetter det.	 Vi har med andre ord valget, eller opsjonen	, om ti år til å gå videre med prosjektet 	
eller ikke. 	Opsjonen har en verdi lik	 den neddiskonterte verdien av	 (1-p)Rτ, som er den kostnaden ma	n 	
slipper unna ved å vente. 	(Rt i det siste uttrykket er den negative realiseringen av den stokastiske varia-	
belen). 	 	
Verdien av opsjonen kan gjøre det lønnsomt å vente med en investering selv om den i og for seg har 
positiv nåverdi sett fra i dag 	– den 	ka	n ha enda større nåverdi selv om man venter.	 	
Opsjonsverdien og fleksibiliteten som ligger i å vente er enda en grunn til at levetiden er endogen på 
planleggingstidspunktet. 	 	
Når to prosjektalternativer 	med samme samfunnsmål	 skal vurderes mot hverandre, bør	 leve-	
tiden være den samme	 	
Samfunnsøkonomiske analyser brukes ofte til å sammenlikne og rangere to eller flere prosjektalternat-
iver. I slike sammenlikninger er det viktig at man legger til grunn	 samme 	levetid når prosjektene har 	
samme samfunnsmål	. Unntaket er dersom 	det korteste 	prosjekte	t ikke 	kan gjennomføres på nytt i 	frem-	
tiden	. 	
Samfunnsmålet skal beskrive den positive tilstanden eller utviklingen som prosjektet skal bygge opp 
under, og er knyttet til tiltakets virkninger for 	samfunnet og skal gi den overordnede begrunnelsen for 	
tiltaket (Finansdepartementet, 2019).	 Et eksempel	 på 	et 	samfunnsmål kan være 	bedre veiforbindelse 	
mellom to områder	, f.eks. mellom Gjøvik og 	Lillehammer	, og ulike 	prosjekt	alternativer for å nå dette 	
sam	funnsmålet kan være	 utbedring 	av eksisterende vei	 eller	 bygging av ny firefeltsvei	. Et annet eksem-	
pel på et 	samfunnsmål kan være bedre sjøsikkerhet og fremkommelighet i et bestemt kystområde, f.eks. 	
i Finnfjorden i Troms, og ulike prosjektalternativer 	for 	å nå dette målet kan være merketiltak i sjøen 	
(f.eks.	 som	 fyrlykter	) eller utdyping	 til større seil	ingsdybde.	 	
	
	R	r
b	a	b	a	R	VN	
t	tt	t	+	+
−	+	−	=	+	=1	0	0	)	1(

Veiledning om levetid 	i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	15	 	
 
 
For å forstå 	regelen	, kan vi tenke på en situasjon der to prosjektalternativer ikke har like lang levetid. 	
Det	 ene prosjektet har levetid opp til 	τ og nåverdi	 	
NV’	=	 	
Det andre prosjektet har levetid opp til T	> τ og nåverdi	 	
NV	= 	 	
Det er	 samme 	a og 	b som 	her	 inngår i begge nåverdiene, det er jo normalt ikke tilfellet, men det er ikke 	
til skade for resonnementet. 	 	
Prosjektet	 NV 	vil ha 	høyere	 nåverdi enn NV’, noe som skyldes at NV’ består a	v positiv netto nytte opp til 	
τ, etterfulgt av en m	asse nuller siden prosjektet ikke lenger lever. 	 	
Vi kan 	imidlertid 	gjøre det bedre	 på vegne av NV’	. Anta at prosjektet NV’ i stedet etterfølges av et nytt 	
prosjekt, gjerne av samme type, og kanskje flere hvis avstanden mellom τ og T er stor. 	Kall nåverdien av 	
disse påfølgende investeringene for B	τ. Det gir 	 	
• 	NV’’’ = NV’ + B	τ (det korte prosjektet) vs	. 	
• 	NV’’ = NV’ + R	τ (det lange prosjektet)	 	
Hva som er best k	ommer an på om 	Bτ > R	τ. For å få 	frem	 avveiningen	 mellom 	Bτ og	 Rτ er det nø	dvendig 	
å anv	ende samme tidsperspektiv.	 Dette samme tidsperspektivet bør være T, levetiden for det lengstle-	
vende prosjektet. 	Den underliggende forutsetningen for 	å bruke tidsperspektivet T	 er at 	Rτ er lite	 om-	
settelig, 	dvs. 	ressursene har	 ingen 	(eller mye lavere) annenhåndsverdi på tidspunkt 	τ enn de er verd	t i 	
prosjektalternativet. 	 	
For å 	forstå 	dette bedre	, kan vi som et tankeeksperiment 	ta utgangspunkt i levetiden til det kort	e pro-	
sjektet og avslutte analysen ved tidspunkt	 τ. Deretter kan vi s	om alltid b	eregne en restverdi for det lange 	
prosjektet	. Hvorfor kan vi ikke trekke 	denne restverdien fra og evaluere det korte og lange prosjektet 	
ved tidspunkt	 τ? Det er fordi restverdien er 	knyttet til sitt prosjekt	. Det kan ikke frigjøres fra prosjekte	t, 	
selges	 og gi annenhåndsverdi. 	 	
Anta for eksempel at et langvarig prosjekt har høy nytte NV	’’. Prosjektet har 	også 	høy restverdi 	Rτ, men 	
bare hvis 	prosjektet 	realiseres. 	Annenhåndsverdien er lav. Det blir misvisende å b	edømme dette pro-	
sjektet på grunnlag av NV’’ minus 	Rτ, som er tilfellet hvis vi tar utgangspunkt i det korte prosjektet	. NV’’ 	
minus 	Rτ kan være et lite tall, som gjør at vi	 feilaktig	 forkaster det lange prosjektet og 	dermed 	mister 	
den store 	verdien 	Rτ. Dett	e er en høyst reell problemstilling for lange prosjekter med 	tung investerings-	
komponent.	 	
Et alternativ	 til å sammenlikne prosjektene ved T (eller τ) 	kunne være å vurdere	 prosjektalternativene	 	
på grunnlag av 	internrente. Internrenta gir intuitivt et bilde av 	avkastningen av investert beløp p	er år	, 	
og det er jo høyest mulig avkastning av samfunnets ressurser vi ønsker oss	. Men 	internrenta løser ikke 	
problemet: Sett at vi har et langt prosjekt som garanterer int	ernrenta i T år 	(gitt kalkyleforutsetningene) 	
og et kort som garanterer	 samme rente i τ år. 	Da	 blir igjen spørsmålet hva som kommer etter det korte 	
prosjektet	. Hvis det ikke kommer noe etterpå og internrenta er god, så velger vi naturligvis det lange =	+
−	+	−	

1	0	0	)	1(	t	tt	t	
r
b	a	b	a =	+
−	+	−	
T
t	tt	t	
r
b	a	b	a	
1	0	0	)	1(

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analy	ser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	16	 	
 
prosj	ektet. 	Kommer det noe etterpå	, må vi sammenlikne internrentene	 på et eller annet tidspunkt. Det 	
fornuftige er å sammenlikne på tidspunkt T, siden det lange prosjektet garanterer internrenta til T. 	 	
Et annet problem med internrent	a er at den ikke nødvendigv	is er entydig: 	Der kontantstrømmene skif-	
ter fortegn mer enn en gang, som kan være tilfellet for infrastrukturprosjekter, 	vil en få 	flere mulige 	
internrenter.	 Vi anbefaler derfor at 	nåverdimetoden benyttes	 fremfor 	«internrentemetoden	». 	 	
NOU 2012:	 16 (2012) 	omtaler 	«annuitetsmetoden	». En annuitet er den årlige faste pengestrømmen 	
som har samme nåverdi som prosjektet over prosjektets levetid.	 Slik definert 	representerer 	den faste 	
pengestrømmen en 	årlig 	«fløte» 	som kan avskummes og 	som 	utgjør 	prosjektets 	nåverdi. 	Men dette 	
målet 	har 	også problemer når prosjektalternativer har ulik lengde: Anta at 	et kort og et langt prosjekt 	
har samme nåverdi	 frem	 til tidspunkt 	τ. Hvis vi regner 	frem	 til τ vil de da ha samme annuitet også. Etter 	
τ har det lange	 prosjektet en restverdi 	Rτ. Det blir nå avgjørende om det lange prosjektet klarer å opp-	
rettholde sin annuitet, mao	. om 	Rτ er stor nok. 	Hvis 	ikke 	Rτ er stor nok går annuiteten ned i det lange 	
prosjektet, og det ser ut som vi skal velge det korte. Men 	det er jevngodt med å anta at det korte pro-	
sjektet kan etterfølges av et nytt prosjekt der verdien 	Bτ har 	samme annuitet som det opprinnelige korte 	
prosje	ktet hadde	. Vi 	smugler altså inn en forutsetning om størrelsen på 	Bτ. Det forekommer oss å være 	
en skummel vei å 	gå	, og	 vi kan ikke anbefale denne metoden.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosje	kter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	17	 	
 	
3	 	Dagens praksis	 	
I dette kapitlet vil	 vi gå gjennom dagens praksis for fastsettelse av levetid, ana	lyseperiode og restverdi i 	
transportvirksomhetene i Norge 	og 	i sammenlignbare land. 	 	
3.1	 	Praksis i transportvirksomhetene	 	
Det har frem til arbeidet med Nasjonal transportplan 2022	–2029 vært en ulik tilnærming til levetid 	i 	
transportvirksomhetene. 	Veisektoren har tidligere regnet levetid på 40 år	, og 	som hovedregel	 ingen	 	
restverdi	1, mens Jernbanedirektoratet og Kystverket 	har lagt til grunn	 75 års levetid på utvalgte prosjek-	
ter	. Alle virksomhetene 	benytter	 som hovedregel	 en analyseperiode på 40 år	. (Avinor m. fl., 2019)	 	
Ut fra ønske om harmonisering 	har	 Statens vegvesen og Nye Veier forbindelse med Nasjonal transport-	
plan 2022	–2033 benytte	t levetid på 75 år	 for 	nye infrastrukturprosjekter innenfor veitypene H1, H2 og 	
H3	 (Avinor m. fl., 2019)	. Også Avinor 	har	 lagt til grunn 	en levetid på 	75 år	 i nyere 	samfunnsøkonomiske 	
analyser	, jf. Bråthen	 og Hoff	 (2019	) og Bråthen og Hoff (2020)	. Analyseteknisk	 innebærer dette at virk-	
somhetene beholder 40 års analyseperiode for	 prosjektene, og legger til grunn 35 år med restverdi	, der 	
trafikkvekst og realprisjustering avtar mot null 	frem	 mot 	år 	2100	. En gjennomgang av samfunnsøkono-	
miske analyser i forbindelse me	d Nasjonal transportp	lan 	2022	–2033 	(Ulstein m.fl., 2020) 	viser at virk-	
somhetene har noe ulike praksis for beregning av restverdi	. For ve	i og luftfart beregnes	 restverdien 	med 	
utgangspunkt i å videreføre nettonytten i år 40 i 35 år til	 (det	 tas høyde for re	alprisjustering og trafikk-	
vekst i henhold til prognoser	), mens for kyst og jernbane beregnes 	restverdien som 	den modellerte 	
kontantstrømmen fra år 41 til 75	. 	
Det er	 også	 noen forskjeller mellom analyseverktøyene som benyttes av Statens vegvesen	/Nye Veier	, 	
Jernbanedirektoratet og Kystverket når det gjelder forutsetninger for reinvesteringer	 i levetiden	. I vei-	
sektoren 	regnes	 rehabilitering og andre oppgaver som skiftes ut v	ed ulike intervaller om til årlige kost-	
nader som benyttes i analysene av de aktuelle prosjekte	ne gjennom levetiden	. I Jernbanedirektoratet 	
legges derimot reinvesteringer inn med faste mellomrom gjennom levetiden, når komponentenes leve-
tid u	tløper	. For Kyst	verket beregnes reinvestering med enhetskostnader på navigasjonsinstallasjoner 	
og/eller kostnadsanslag for reetablering av en farled	, slik at det legges inn reinvesteringer med faste 	
mellomrom	. (Avinor m.fl., 2019).	 	
3.2	 	Praksis i andre land	 	
Det kan være relev	ant å s	ammenligne praksis 	for fastsettelse av	 levetid, analyseperiode og restverdi i 	
Norge med 	andre europeiske	 land: Sverige, Danmark, Storbritannia og EU	 som helhet	, oppsummert i 	
Tabell 	3.1 under. 	Det ser ut til å være enighet om at levetiden bør settes ut fra den perioden prosjektet 	
faktisk er i bruk (økonomisk levetid), men	 det er	 ulikt hvor lenge man anser at prosjektet er i b	ruk	, hvil-	
ken analyseperiode som benyttes	 og hvordan/hvorvidt restverdi beregnes	. 	
 	
1 Om restverdi sier Statens vegvesens håndbok V712 om konsekvensanalyser: «Som hovedregel regnes det 40 års analysepe-
riode og 40 års levetid på vegprosjekter. Restverdi oppstår derfor særlig for prosjekter med flere utbyggingsetapper/inves-
teringer på ulik t	id i analyseperioden. En investering som har en restlevetid ved utløpet av analyseperioden, forutsettes å 	
ha en andel av netto nytte det siste året som samsvarer med forholdet mellom vedkommende investering og de totale 
investeringene i analyseperioden.» (	Statens vegvesen, 2018)

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	18	 	
 
Tabell 	3.1 Levetid, analyseperiode og restverdi i sammenlignbare land	 	
 	
Levetid	 	Analyseperiode	 	Restverdi	 	
Sverige 	 	
(Trafikverket, 
2020)	 	
Økonomisk levetid.	 	Settes ut fra en vurde-
ring av økonomisk leve-
tid og usikkerhet. Nor-
malt 60 år for infra-
strukturinvesteringer. 
Kan settes til 40 år 	for 	
f.eks. 	vei	prosjekter	 	i 	
ekspansive områder	. 	
 	
Det b	eregnes normalt 	
ikke restverdier	. 	
Ved analyse av en pakke 
av tiltak med 	ulik levetid 	
settes analyseperioden til 
den korteste tidsperio-
den og det beregnes rest-
verdier ut fra en lineær 
av	skriving av investe-	
ringen.	 	
Danmark 	 	
(Finansministe-
riet, 2017 og 
Transportminis-
teriet, 2015)	 	
Økonomisk levetid.	 	
For større 	infrastruktur-	
prosjekter benyttes ty-
pisk en levetid på 50 år	. 	
For mer driftsrelaterte til-
tak kan analyseperioden 
være kortere.	 	
Tilsvarer vanligvis den 
økonomiske levetiden	 	
(50 år)	. 	
Markedsverdi/fysisk kapi-
talverdi. 	Dersom det an-	
tas at anlegget vedlike-
holde	s fullt ut gjennom 	
levetiden vil restverdien 
være lik den opprinnelige 
anleggskostnaden.	 	
Storbritannia	 	
(Department 	for	 	
Transport, 2018)	 	
Under en forutsetning av 
at nødvendig vedlikehold 
og fornying gjennomfø-
res, vurderes det at 
mange store infrastruk-
turprosjekter vil ha en 
uendelig levetid. Enkelte 
prosjekter kan ha kortere 
tidshorisont. 	 	
For prosjekter med uen-
delig levetid: 60 år. 	 	
For prosjekter med en-
delig levetid: hensikts-
messig 	med 	analysepe-	
riode opp til 60 år.	 	
For prosjekter med uen-
delig levetid og 60 års 
analyseperiode beregnes 
ikke restverdi.	 	
For prosjekter med leve-
tid mindre enn 60 år be-
regnes restverdi ut fra 
markedsverdi/al	ternativ-	
verdi. 	 	
EU	-kommisjonen	 	
(European 
Commission, 
2014)	 	
Økonomisk levetid	, kan 	
være lenger enn analyse-
perioden	. 	
25	–30 år for transport-	
prosjekter, inkl. an-
leggsperioden. 	 	
Restv	erdi beregnes 	som 	
hovedregel med	 utgangs-	
punkt i	 nåverdi av kon-	
tantstrømmen ti	l prosjek-	
tet	 fra analyseperiodens 	
slutt ut levetiden	.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	19	 	
 
I Sverige har Trafikverket (	2020	) i sin veileder en detaljert oversikt over anbefalt analyseperiode/levetid 	
for ulike typer investeringer, satt ut fra en forventning om økonomisk levetid og usikkerhet. 60 år anbe-
fales for de fleste investeringene (ny vei, tunnel, bru, jernbane, flyplass,	 farled), men det anbefales 40 	
år for bl.a. nye bussveier, veier nærmere ekspansive områder og 25 år for bl.a. smale sporvognspor. I 
Sverige beregnes ikke restverdier i utgangspunktet, med begrunnelse av levetiden settes lik analysepe-
rioden. I Danmark anbe	faler Transportministeriet (2015) maksimalt en levetid og analyseperiode på 50 	
år. I motsetning til i Sverige beregnes det en restverdi. Dersom det antas at anlegget vedlikeholdes fullt 
ut gjennom levetiden vil restverdien være lik den opprinnelige anleggs	kostnaden. 	 	
I Storbritannia er utgangspunktet til Department 	for	 Transport (2018) at dersom 	nødvendig vedlikehold 	
og fornying gjennomføres, 	vil 	mange store infrastrukturprosjekter ha en uendelig levetid. Enkelte pro-	
sjekter kan ha kortere tidshorisont	, f.ek	s. et tiltak som skal løse et kortsiktig transportproblem	. For pro-	
sjekter med «uendelig» levetid anbefales en analyseperiode på 60 år, og det beregnes ikke restverdier. 
Sånt sett vil dette gi samme resultat som i Sverige, men begrunnelsen er noe ulik. 	 	
EU	-kommisjonen (2014) opererer med lavest anbefalt analyseperiode, på 25	–30 år for infrastrukturpro-	
sjekter, f.eks. 30 år for et veiprosjekt. Her inkluderes dessuten anleggsperioden i analyseperioden. Det 
beregnes restverdier der levetiden, basert på økonomisk	 levetid, overstiger analyseperioden. Det gis 	
ikke en konkret anbefaling om økonomisk levetid i veilederen, men enkelte eksempler. For eksempel 
angis den økonomiske levetiden til 30 år for infrastruktur for trikk. 	Som hovedregel beregnes restverdi 	
med utga	ngspunkt i 	nåverdi av kontantstrømmen til prosjektet	 fra analyseperiodens slutt ut levetiden, 	
men der kontantstrømmen i analyseperioden er negativ, tar man utgangspunkt i regnskapsmessig av-
skriving («	net book accounting method	»).

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	20	 	
 	
4	 	Veiledning og råd om	 lev	etid	, ana-	
lyseperiode og restverdi	 	
I dette kapitlet har vi samlet våre veiledende råd om å fastsette levetid	, analyseperiode og restverdi	 i 	
samfunnsøkonomiske analyser av 	infrastrukturprosjekter	 i transportsektoren. 	Vi skiller mellom råd som 	
gjelder alle pr	osjekter og ytterligere råd som gjelder prosjekter 	med	 anslått samlet kostnadsramme 	un-	
der	 1 mrd. kroner. 1 mrd. kroner er lik med terskelverdien for krav til konseptvalgutredning og kvalitets-	
sikring i statens prosjektmodell	 (Finansdepartementet	, 2019	). 	
4.1	 	R-109 	ligger til grunn	 	
Finansdepartementet (2014) sitt rundskriv 	R-109 	fastsetter prinsipper og krav som skal følges ved gjen-	
nomføringen av	 samfunnsøkonomiske analyser og andre økonomiske utredninger av statlige tiltak	. Spe-	
sielt	 er det et krav i staten at alle analyser som gjennomføres i henhold til Utredningsinstruksen	 eller 	
Statens prosjektmodell skal 	legge til grunn R	-109. Dette d	okumentet 	gir	 føringer	 om levetid og restverdi 	
som 	bør følges ved samfunnsøkonomiske analyser av t	ransportprosjekter, både fordi de bidrar til en-	
hetlige analyser og fordi de er i tråd med 	de prinsippene som vi redegjorde for 	i kapittel 	3. Om 	levetid	 	
sier 	R-109 bla	nt annet	 	
«En samfunnsøkonomisk analyse skal så langt som mulig fange opp alle relevante virkninger av 	tiltaket 	
i hele dets levetid	.» Dette utsagnet er selvforklarende.	 	
«Levetiden som benyttes i analysen av investeringsprosjekter må reflektere den 	perioden tiltaket som 	
analysere	s faktisk vil være i bruk eller yte en samfunnstjeneste.	» Utsagnet knytter begrepet levetid til 	
tiltakets hovedfunksjon på nyttesiden, som er å være i bruk og yte en samfunnstjeneste. 	Begrepet «re-	
flektere» 	sier	 at faktisk bru	kstid skal være god indikator	 på levetiden. 	 	
«For å bidra til at tiltak i en sektor kan sammenliknes skal det legges vekt på en enhetlig tilnærming.	» 	
Innholdet i dette utsagnet er kanskje bedre uttrykt i 	NOU 2012:16	 (2012)	, som 	poengterer 	en skal bruke 	
sam	me levetid	, eventuelt ved hjelp av reinvesteringer, på prosjekter som	 retter seg mot samme sam-	
funnsmål	, jf	. diskusjonen 	i kap. 	22. «Tiltak i en sektor kan sammenliknes» dreier seg altså om 	å sammen-	
likne alternative tiltak rettet mot samme samfunnsmål, og «enhetlig tilnærming» betyr at disse skal ha 
samme levetid.	. 	
Om 	analyseperiode	 sier 	R-109 blant annet	 	
«Som hovedprinsipp skal analyse	perioden være så nær levetiden som praktisk mulig. 	For infrastruktur-	
tiltak i samferdselssektoren settes analyseperioden til 40 år.	 Avvik fra dette prinsippet skal begrunnes.	» 	
Det kan være litt uklart om «dette prinsippet» i tredje setning viser tilbake 	til andre setning. Det viser i 	
hvert fall tilbake til første setning	s introduksjon av «hovedprinsipp»	. Alt i alt	 tolker vi utsagnet slik at 	
 	
2 «Dersom man skal sammenligne prosjekter med ulik levetid som er ment å nå samme samfunnsmål, vil det ikke være korrekt 
å sammenligne netto nåverdi direkte, med mindre ingen av prosjektene kan gjennomføres på nytt i 	frem	tiden. En tilnær-	
ming er å vise nytte	- og kostnadsvirkningen som de ulike prosjektene vil gi, innenfor den samme tidshorisonten. Hvis man 	
da velger å ta utgangspunkt i prosjektet med lengst levetid, må det tas hensyn til reinvesteringer for prosjektet med k	ortere 	
levetid.»

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	21	 	
 
analyseperioden i all hovedsak bør være 40 år. 	Dette er i tråd med sedvanen som har bygget seg opp i 	
transportsektoren	. 	
Merk at regelen 	om 40 års analyse	periode	 kun gjelder for infrastruk	turprosjekter.	 Andre prosjekter må 	
vurderes etter den generelle regelen. 	I den grad 40 år fravikes	 for infrastrukturprosjekter	, bør det være 	
for prosjekter som åpenbart har kortere 	levetid enn 40 år og som ikke sammenliknes med prosjekter 	
som har levetid på minst 40 år	, eller der restverdien er negativ før utløpet av analyseperioden	. 	
Om restverdi sier R	-109 blant annet	 	
«Restverdien skal gi et anslag på den samlede samfunnsøkonomiske	 netto nåverdi som 	prosjektet vil gi 	
etter utløpet av analyseperioden og ut prosjektets levetid.	» Utsagnet er selvforklarende. 	 	
Etter en gjennomgang av en forenklet metode for å beregne restverdi, sier 	R-109 	at 	«dersom det fore-	
ligger 	kunnskap og dokumentas	jon (herunder anslått markedsverdi) som tilsier at en annen måte å be-	
regne restverdi for det konkrete tiltaket vil være bedre, skal den beste metoden benyttes.	» 	
Konklusjonen fra 	R-109 	er 	dermed, 	i kortform	 	
• 	Levetiden som benyttes i analysen av 	infrastruktu	rprosjekter	 må reflektere den perioden tiltaket 	
som analyseres faktisk vil være i bruk eller yte en samfunnstjeneste.	 	
• 	For infrastrukturtiltak i samferdselssektoren settes analyseperioden	 normalt	 til 40 år.	 	
• 	Restverdien skal gi et anslag på den samlede samfu	nnsøkonomiske netto nåverdi som prosjektet 	
vil gi etter utløpet av analyseperioden	 og 	resten av	 prosjektets	 levetid.	 	
Formelt vil dermed de følgende rådene dreie seg om å beregne restverdi	 på «en annen måte» som 	«vil 	
være bedre»	. Med en god 	beregning av restverdi vil det reelt sett	 være liten eller ingen forskjell mellom 	
prosjektkalkylen før og etter 	analyseperiodens utløp. 	 	
4.2	 	Noen råd av prosesskarakter	 	
Vi gir her noen råd	 til en god prosess rundt bestemmelse av levetid og restverdi	 for	 infras	trukturpro-	
sjekter	 i transportsektoren. 	Vi peker på momenter å 	ta hensyn til og i hvilken retning hvert av dem 	
trekker. En samlet konklusjon følger senere i kapitlet. 	 	
Råd om å fastsette levetid	 	
Det følger av kravet om at levetid skal reflektere den 	periode	n prosjektet	 som analyseres faktisk vil være 	
i bruk eller yte en samfunnstjeneste	 at 	prosjektet	 ikke er 	blitt erstattet av et annet 	prosjekt	 som nå løser 	
transportbehovet	. Analytikeren må vurdere når 	infrastrukturen og tilbudet som utredes	, forventes å bli 	
erstattet med 	et annet 	prosjekt	. Typiske årsaker til at 	prosjektet	 ikke lenger er i bruk er i) økende etter-	
spørsel, som sprenger kapasiteten på det eksisterende tilbudet, 	ii) funksjonell og/eller teknisk levetid er 	
utløpt	, iii) etterspørse	len etter tiltakets tjenester 	er lav	 eller 	faller bort. 	 	
For å avgjøre punkt i) om økende etterspørsel	 må 	analytikeren	 vurdere 	trendmessig endring i etterspør-	
sel opp mot 	kapasitet	. Befolkning og inntekt per capita	, er typiske drivere av etterspørselen på l	ang sikt. 	
Priser, kanskje særlig 	tidsverdier, kan også være 	en 	driver. 	For	 å avgjøre punkt ii) om teknisk/funksjonell 	
levetid bør analytikeren 	vurdere hvor 	tung	 komponenten med lengst teknisk levetid er	. Dersom en tung 	
andel av investeringen har lang levetid, vil man ved reinvestering i 	kortlivede	 komponenter kunne oppnå

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	22	 	
 
full nytte til en brøkdel av prisen (gitt at 	prosjektet yter en samfunnstjeneste	). Vårt forslag er	 å definere 	
«tung» som 	minst en tredj	edel av opprinnelig investeringskostnad	. Dersom den lengstlevende kompo-	
nenten utgjør 	en tredjedel av kostnaden	, vil en reinvestering ree	tablere nytte til to tredjedeler av den 	
opprinnelige kostnaden. Det vil ofte være regningssvarende.	 	
Regelen i forrige 	av	snitt 	er grei å følge hvis	 minst en tredjedel av investeringen har 	lang levetid. Men 	
hva hvis for eksempel 15 prosent	 av investeringen	 har lang levetid og 20 prosent har forholdsvis lang 	
levetid? 	Da vil levetiden begrenses 	til 	levetiden t	il de 20 prosent	en	e. Generelt vil levetiden begrenses 	
av levetiden til den komponenten som bringer andelen under en tredjedel. 	 	
Forutsetningen for dette må likevel være at ikke levetiden for 	flere av 	de 	reinvesterte	 komponentene 	
klart 	overstiger levetiden for den lengstle	vende komponenten.	 For eksempel, hvis den lengstlevende 	
komponenten har 80 års levetid og vi etter 70 år står overfor spørsmålet om å reinvestere i en 	stor 	
komponent med 35 års levetid, er det ikke sikkert vi bør gjøre det. Det kan være fornuftig å 	avslutte 	
levetiden etter 70 år.	 I perioden mellom 70 og 80 år i eksempelet 	kommer 	vi 	inn i en 	gråsone	 der det 	
kan være fornuftig å stoppe den tekniske levetiden, e	ller fortsette avhengig av de konkrete omsten-	
dighetene.	 	
Av 	og	 til vil det være mulig å regne på dette, dvs	. sammenlikne 	reinvesteringskostnaden med nytten 	
over den avkortede gjenværende levetiden	. Eventuell skrapverdi må også tas i betraktning, men vil of	te 	
være null hvis det er snakk om 	kapital som er boltet fast og ikke har alternativ anvendelse. 	Den netto 	
nåverdi	en	 som man	 får ved å regne på saken, er lik med restverdien fra reinvesteringstidspunktet. Man 	
lar være å reinvestere dersom restverdien er neg	ativ. 	Det er det samme som å si at den samfunnsøko-	
nomiske 	lønnsomheten av reinvesteringsprosjektet (utbedringsprosjektet) er negativ. 	 	
Teknisk l	evetid må ses i sammenheng med hva man forutsetter om vedlikehold og reinvestering. 	Mang-	
lende 	vedlikehold og rein	ves	tering	 vil 	forkorte levetid	en	. I prinsippet skal man gjennomføre alt regnings-	
varende vedlikehold og reinvestering som gir såkalt optimal levetid. 	Når levetiden forutsetter vedlike-	
hold og reinvestering, må kostnaden 	til vedlikehold og 	reinvestering tas med i nåverdiberegningen. 	 	
For	 å avgjøre punkt iii) om lav 	etterspørsel	 bør prosjektet 	avsluttes for analyseformål dersom 	restver-	
dien	 er 	negativ	. Det gjelder selv om prosjektet sammenliknes med et	 annet prosjekt	 med lengre levetid. 	
Hvis r	estverdien er negativ i et prosjektalternativ, vil det gi større samlet nytte om prosjektet avsluttes 	
enn om det videreføres	. E	t avsluttet prosjekt vil gi det beste sammenlikningsgrunnlaget	 med andre 	sam-	
funnsformål og andre 	prosjektalternativer	. I enkelt	e prosjekter kan det ligge en	 politisk	 binding i retning 	
av å 	drifte	 prosjektet	, skulle det bli valgt	. En slik binding gjelder imidlertid normalt ikke perioden etter 	
analyseperioden 	– i motsatt	 fall burde 	denne perioden vært inkludert i 	analyseperioden. 	 	
Negativ restverdi 	kan 	opptre sammen med negativ verdi	 i analyseperioden	, og i ytterste fall gir	 prosjek-	
tet lavere	 nytte enn kostnad 	i driften 	gjennom hele levetiden. I slike tilfeller	 eksisterer 	ofte den nevnte	 	
binding	en	 eller krav	et i retning 	av 	å drifte	 prosjektet selv om det har negativ nåverdi. Det kan være 	
rimelig å anta at denne bindingen gjelder for analyseperioden 	(40 år)	. Etter analyseperioden vil (fremti-	
dige) politikere ha stor grad av frihet til å videreføre det ulønnsomme prosjektet eller ikke.	 	
Vi ser at negativ restverdi gir samme signal i punkt ii) og iii): Avslutt prosjektet hvis restverdien er negativ 
(og det ikke eksisterer en 	politisk 	binding i retning av at det 	skal fortsette). 	 	
Det kan ofte være usikkerhet om 	levetiden. For eksempel kan 	teknologisk utvikling	 påvirke levetiden. 	
Teknologisk utvikling 	kan 	gjøre at infrastrukturen kan håndtere en større etterspørsel, for eksempel ved

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	23	 	
 
at kjøretøy kan kjøre tettere på veien enn i dag	 og at veiens kapasitet økes	. Konsekvenser av ulike 	for-	
utsetninger om teknologisk utvikling	 eller andre forhold som påvirker levetiden (	som	 bl.a.	 etterspørsel	) 	
kan	 håndteres 	og synliggjøres 	gjennom 	usikkerhetsanalysen.	 	
Råd om 	gjenstående verdier ved levetidens slutt (skrapverdi)	 	
Markedsverdiprinsipp	et kan av og til brukes til å bestemme 	skrap	verdien av enkelte kapitalkompon	en-	
ter 	etter 	prosjektets 	levetid.	 Når	 prosjektet ikke lenger yter en samfunnstjeneste	, vil enkelte 	kompo-	
nenter	 ha 	gjenstående levetid. 	Dette kalles av og til skrapverdi	, jf. 	omtale i	 kapittel 	2. Skrapverdien 	er 	
kan være positiv eller negativ. 	Skrapverdi 	inngår i den samfunnsøkonomiske analysen sammen med 	
netto nytte i anal	yseperioden og r	estverdi, som vist i	 Figur 	2.1 . Man	 kan	 bruke 	markedsverdiprinsippet	 	
til å bestemme 	skrap	ver	dien av enkelte kapitalkomponenter etter 	prosjektets 	levetid.	 Markedsverdi-	
prinsippet er å verdsette komponenten som om man var en kjøper eller selger av komponenten i et 
velfungerende 	annenhånds	marked. En fornuftig kjøper vil prise komponenten til den nedd	iskonterte 	
nyttestrømmen den gir 	vedkommende	. Tanken er 	at 	kapitalgjenstander som 	bygninger	, tomt	, tunneler	 	
og	 broer vil ha 	nytteverdi for 	ulike	 formål 	etter levetiden	 og man kan	, i hvert fall i prinsippet, 	regne på 	
den neddiskonterte nyttestrømmen fra sli	ke 	andre formål som om man var en 	kjøper	 som ønsket å by 	
på kapitalkomponentene.	3 	
Prisene kan av og til gi anslag på skrapverdi. 	I en del prosjekter vil man sitte igjen med gjenværende 	
kostnader etter levetidens slutt, kanskje særlig innenfor naturressurs/miljø, klima og landskapsforand-
ringer. 	Av og til kan det gjelde de samme gjenstandene som 	har skrapverdi på nyttesiden, som 	tunnel	er 	
og andre landskapsendringer, men det gjelder også for eksempel 	klimagass	utslipp eller 	gjenstander som 	
legges på avfallsdeponi.	 Disse virkningene	, som både omfatter prissatte og ikke	-prissatte konsekvenser,	 	
må	 inkluderes 	i analysen. Formelt er de 	skrapve	rdie	r, selv om man ikke alltid tenker på dem som det.	 	
Sagt på en annen måte er e	nkelte virkninger etter levetiden 	allerede hensyntatt i 	vurderingen av nytte	- 	
og kostnad	svirkninge	r over tiltakets levetid.	 I tilfellet	 klimagassutslipp 	bør analytikeren legge 	til grunn	 at 	
kalkulasjonsprisen på utslipp ta	r hensyn til de langsiktige utslippsvirkningene, enten direkte eller indi-	
rekte gjennom politiske målsettinger avledet av betraktninger om de langsiktige utslippsvirkningene. 
Man kan	 tenke likedan om landskapsendringer og miljø, selv om slike virkninger ofte	re regnes inn som 	
ikke	-prissatte	. En fullstendig diskusjon av 	virkninger på disse verdiene bør ta inn over seg den langsiktige 	
dimensjonen, som formelt er å regne som 	skrapverdi. 	 	
Enkelte ganger er skrapverdien negativ i form av opprydningskostnader, selv 	om det ikke er 	vanlig på 	
transportområdet.	 	
Råd om 	ressursbruk i analysen	 	
Under punktet 	«ressursbruk i analysen» trekker vi frem tre momenter 	og	 implikasjonene av hver av dem 	
isolert. 	 	
Nytten av å 	fremskaffe informasjon om små størrelser må veies opp mot ko	stnaden ved å skaffe 	infor-	
masjonen	. Prinsippet om at nytten av å fremskaffe informasjon må veies opp mot kostnaden	 er 	grunn-	
leggende i 	samfunnsøkonomisk tankegang	 og en 	årsak	 til at man ikke bruker mye 	innsats	 på effekter 	
 	
3 Markedsprinsippet kan også benyttes for å anslå restverdien, forutsatt at det finnes et velfungerende annenhåndsmarked. 
En kunne tenke seg et eksempel der noen kjøper seg inn i driften av et prosjekt, men dette synes mindre aktuelt i tra	ns-	
portsektoren.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	24	 	
 
som er små her og nå. Samme 	filosofi	 bør gjelde om effekter i fremtiden som blir små 	på grunn av 	
diskontering.	 	
For å festne tankene om noe konkret kan det være nyttig å 	stille følgende spørsmål: Et prosjekt lever i 	
100 år	 og har ingen skrapverdi	. Det gir s	amme netto nytte hvert år i hele levetiden	. Hvor stor feil gjør vi 	
hvis vi kutter analysen etter 75 år	 og 	antar 	ingen skrapverdi	? Svaret er at vi gjør 	6 prosent feil	. Med 	
andre ord får vi 	i dette tilfellet 	med 9	4 prosent av nytten	 om vi kutter analysen ett	er 75 år	. Hvis vi kutter 	
analysen etter 60 år	, får 	vi med 	oss 	89 prosent av nytten. 	Kutter vi etter 40 år får vi med 	77 prosent av 	
nytten.	 R-109 sine	 forutsetninger om kalkulasjonsrente er brukt i disse beregningene. 	 	
Enkelte nyttekomponenter er 	i R	-109 	anbefalt å 	utvikle seg	 proporsjonalt med bnp/capita	. Det gjelder 	
blant annet tid og ulykkeskostnader, som 	ofte 	er 	viktige nytte	størrelser 	i transportanalyser. For tiden 	er 	
bnp/capita forventet å stige 	en snau prosent i året på lang sikt.	 Vi antar h	er 	at tallet er nøyaktig en 	
prosent. Det gir 	et større tap ved å kutte analysen for tidlig	. N	ærmere bestemt 	sitter vi igjen med 	90 	
prosent 	av nytten om 	vi kutter etter 75 år og 	82	 prosent av nytten om 	vi kutter etter 60 år. Hvis 	vi kutter 	
etter 40 år	, får 	vi tak i 	68 prosent av nytten. 	 	
Disse	 kan sammenliknes med den såkalte skattefinansieringskostnaden på 20 prosent av netto offentlig 	
proveny. Det regnes som nødvendig å ha med 	skattefinansieringskostnaden	. Dersom man ikke tar den 	
med	 og 	netto 	offentlig	 proveny er lik med tiltakets finansieringsbehov	, får man med 83 prosent av kost-	
naden (100/120). 	 	
Alt i alt trekker 	disse illustrasjonene i retning av at 	det 	er ønskelig å gå 60	–75	 år frem i tid dersom for-	
holdene ellers ligger til rette for det. 	Hvor langt avheng	er av 	hvordan nytten utvi	kler seg.	 Etter vår vur-	
dering er det 	normalt ikke nødvendig å gå lenger enn 	75 år frem i tid. Unntaket 	vil 	være hvis 	nytten 	
stiger mer enn en prosent i året	, man kan argumentere for at store deler av prosjektet egen	tlig har en 	
levetid på mer enn 100 år	, eller det 	er enkelt og vel så korrekt å 	gå lenger enn 75 år	4. 	
Nødvendig ressursinnsats for å sette forventningsverdier bør også vurderes. 	NOU 2012:16 (2012) 	sier 	
at «	det kan i mange tilfeller være et punkt 	der det ikke lenger gir mening å anslå 	i detalj nytte	- og kost-	
nadsvirkninger til bruk i en nytte	-kostnadsanalyse»	. Det prinsipielt viktige spørsmålet her er om man 	
kan 	beregne	 forventningsverdien av nytteeffekte	n ell	er ikke. Hvis man kan 	beregne	 forventningsverdien	 	
så 	er det ifølge rammeverket 	riktig	 å gjøre det. 	Diskontering for 	systematisk 	usikkerhet 	om forventnings-	
verdien 	gjøres gjennom usikkerhetspåslaget i renta. 	 	
Forventningsverdier kan dannes på grunnlag av sub	jektive eller objektive sannsynlig	hetsanslag	. I sam-	
funnsøkonomi er 	subjektive anslag mest vanlig i praksis. Det kan 	imidlertid 	være tilfe	ller der man ikke 	
kan	 danne seg noen mening om sannsynlighetene og dermed kan man ikke ta 	forventningsverd	i.5 Det 	
er i 	disse tilfellene det prinsipielt sett «ikke lenger gir mening» å 	anslå nytte	- og kostnadsvirkninger	 i 	
prosjektanalysen.	 	
I praksis	 er 	de langsiktige nyttevirkningene av mange prosjekter i transportsektoren	 knyttet opp mot 	
økonomisk vekst og/eller m	ot 	befolkningsveks	t. Anslag for nasjonal økonomisk vekst hentes gjerne fra 	
Finansdepartemente	ts siste perspektivmelding. 	Den nylig publiserte 	perspektivmeldingen fra 	2021 	
 	
4 Enkelt og vel så korrekt kan for eksempel gjelde 	konstante nytte eller kostnadsstrømmer til evig tid. Det er vel kjent at 	slike 	
strømmer	 akkumulerer seg til kostnadsstrømmen dividert på renta. 	 	
5 Det finnes også fordelinger uten forventn	ing og varians, den mest kjente er Cauchy	-fordelingen.

Veiledning om levetid i sa	mfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	25	 	
 
(Meld. St. 14 (2020	–2021)	) (innehold	er anslag for økonomisk vekst frem til 2060	 (39 å	r).Anslag for na-	
sjonal befolkningsvekst går 	frem	 til 2100 (79 år)	, men anslag for regional befolkningsvekst stopper i 	
2050. Det er 	som regel 	regional befolkningsvekst som er mest interessant for transportprosjekter. 	 	
Disse momentene innebærer at anslag for nyttevirkninger etter 	2060 	(39 år frem i tid) 	ofte vil ha	 få 	
andre 	holdepunkter	 enn 	trendforlengelse	. Anslagene vil derfor 	gradvis få svekke	t informasjons	verdi	. En 	
eller annen gang etter 2060 vil de fleste være enig i at 	«det ikke lenger gir mening å anslå i detalj nytte	- 	
og kostnadsvirkninger»	. Hvor lenge etter 2060 kommer an på de konkrete omstendighetene og hva man 	
legger i «i detalj».	 	
Rikt	ig levetid spiller størst rolle hvis prosjektet ligger «på vippen»	. Dersom prosjektet har klart positiv 	
netto nåverdi etter for eksempel 60 år, 	og man ikke skal sammenlikne med andre prosjekter som også 	
har 	klart positiv	 netto nå	verdi, 	er det kanskje ikke 	grunn til å an	strenges seg ekstra for å dekke opp 	
perioden 	frem	 til 75 år. Det samme gjelder hvis prosjektet har klart 	negativ 	netto 	nåverdi som ikke ser 	
ut til å bedres særlig av å strekke perioden fra 40 til 60 år. (I regneark er det vanligvis fort 	gjort å sjekke 	
dette	.) 	
Men hvis prosjektet er i nærheten av null etter for eksempel 60 år	, kan det være 	verdifullt	 å føre det 	
frem	 til 	år 	75, 	og i gitte tilfeller lengre, 	selv om det 	krever arbeidsinnsats. 	Hvis prosjektet konkurrerer 	
med andre prosjekter 	med høy 	netto 	nytte 	kan det være nødvendig å 	videreføre et prosjekt som har 	
høy netto nytte. 	 	
Råd om situasjonen der to eller flere prosjektalternativer 	med samme samfunnsmål 	sam-	
menliknes	 	
Alle råd til nå har handlet om å vurdere 	analyseperiode, levetid og restverdi for ett prosjekt. Dersom 	
man skal sammenlikne to prosjektalternativer som har samme samfunnsmål, bør levetiden settes lik 
levetiden til det lengstlevende alternativet	, jf. omtale i kap. 	2. For kortlivede alternativer betyr dette 	
ofte 	at den opprinnelige investeringen etterfølges av nye investeringer av samme type, på samme måte 	
som man kan gjøre reinvesteringer i et	t og samme prosj	ekt.	 Men dette må vurderes 	konkret. 	 	
Ved negativ restverdi 	bør levetiden 	avsluttes fra og med tidspunktet for negativ restverdi	. Dette kan 	
være før eller etter 	analyseperioden 	slik den er fastsatt i rundskriv r	-109	. Dersom det foreligger en	 po-	
litisk	 binding om å drifte prosjektet i analyseperioden, bør prosjektet 	tidligst 	avsluttes etter analysepe-	
rioden	, avhengig av når negativ restverdi inntreffer	. Formelt sett forlenges de	t da 	i prosjektkalkylen ved 	
hjelp av en rekke nuller. 	 	
Det er et s	kjønnsspørsmål hva som er «samme 	samfunnsmål	», men ofte vil det følge av øvrige beslut-	
ninger i utredningen. I en konseptvalgutredning setter man for eksempel av et kapittel til å diskutere 
mulige løsninger som dekker samme behov, før man i det etterfølgend	e kapitlet gjør en samfunnsøko-	
nomisk analyse av de mest lovende alternativene rettet mot samme 	samfunnsmål	. 	
Selv om det er et skjønnsspørsmål, vil vi advare mot 	svært brede 	samfunnsmål	 og dermed svært brede 	
sammenlikninger. Det bredeste samfunnsøkonomiske 	samfunnsmålet er 	«positiv endring i velferdsfunk-	
sjonen»	. Dette er for bredt til å være operativt	, og dersom man brukte det, ville det krevd at absolutt 	
alle prosjektalternativer på tvers av offentlig sektor skulle ha samme levetid	. Den bredden som ligger i	 	
Statens prosjektmodell (KVU	/KS	-systemet) er	 hensiktsmessig etter vår vurdering. 	 	
Prosjekter som ikke retter seg mot samme samfunnsmål kan likevel være alternativer til hverandre via 
det offentliges budsjettbetingelse	. Men for analyseformål er ikke det 	offentliges budsjettbetingelse fast.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser 	av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	26	 	
 
Skattefinansieringskostnaden er innført for å ta hensyn til at det offentlige budsjettet kan økes dersom 
det finnes gode prosjekter 	– men det koster. Prosjektene står derfor ikke i direkte motsetningsforhold 	
til hverand	re innenfor en gitt budsjettbetingelse. 	Dette 	resonnementet 	innebærer at	 prosjekter 	er al-	
ternativer til hverandre	 i Nasjonal transportplan 	kan ha ulik levetid	 (med mindre de 	har	 samme 	sam-	
funnsmål	). 	
Særlige råd om nullalternativet	 	
Ifølge 	R-109 	er null	alternativet referansen som de øvrige tiltakene skal sammenliknes med. 	Alternativet 	
kan ha en kortere levetid enn andre alternativer i analysen	, det er 	«ikke et krav til like lang levetid som 	
for øvrige tiltak». 	 	
Hvis vi skal følge rådet over om at alle al	ternativer har like lang levetid, blir spørsmålet	 om det skal 	
investeres etter nullalternativet, eller om man skal sette inn nuller på samme måte som i prosjekter 
med negativ restverdi. 	 	
Gitt de klare utsagnene i R	-109	 er 	det mest rimelig å anta at et kort	varig nullalternativ ikke 	automatisk 	
følges av en investering	, og man bør sette inn nuller	. Det kan være et udekket samfunnsbehov i denne 	
situasjonen, men det ville forrykke sammenlikningsgrunnlaget å sette inn negative verdier.	 	
Særlige råd om opsjonstanke	gang	 	
Mange ganger i denne teksten har vi omtalt at en investering følges av en reinvestering, eller kanskje av 
en ny investering av samme type som den første. 	Av og til, som i nullalternativet og tilfellet med negativ 	
restverdi	, har vi lagt til grunn at d	et ikke følges opp med reinvestering	 eller drift	. 	
I virkeligheten 	er 	det ikke så stilisert. Man kan	 vente med avgjørelsene om (re)investering. Ofte vil 	man	 	
over tid få mer informasjon 	og	 det 	vil lønne seg å vente. 	 	
Opsjonsverdiberegninger 	får 	frem	 verdien av å vente på mer informasjon	 før man tar en beslutning	. 	
Beregningene	 kan bli kompliserte	, men 	noen interessante sider	 kan 	belyses	 selv ved	 enkle	 utregninger	 	
basert på	 binære sannsynligheter 	eller fordelinger	 som er lette å regne på	. Å analysere r	estverdi som 	
en opsjon 	kan 	gi verdifull tilleggsinformasjon til analysen.	 	
Prosessrådene 	i kortform	 	
Vi oppsummerer her hovedinnholdet 	i våre råd om 	prosjekter	 i transportsektoren 	som er større enn 1 	
mrd.	 kroner.	 	
For analyse av 	ett enkeltstående prosjekt	 i transportsektoren 	gjelder 	 	
1. I utgangspunktet gjelder regelen om analyseperiode på 40 år	, men levetid 	og analyseperiode 	kan 	
settes kortere dersom det er godt grunnlag for det. 	Prosjekter med 	lengre	 levetid enn 40 år deles i 	
analyseperiode på 40 år og en restv	erdi som dekker resten av den økonomiske levetiden.	 	
2. Den økonomiske l	eveti	den	 er den pe	rioden 	prosjektet	 som analyseres faktisk 	er i bruk eller yte	r en 	
samfunnstjeneste	. 	
3. Vurder i) hvorvidt og når økende etterspørsel overstiger kapasiteten og tvinger 	frem	 nye løsninger, 	
ii) teknisk levetid for den tredjedelen av investeringen som har lengst teknisk levetid, iii) hvorvidt 
lav eller synkende etterspørsel, eller økte driftskos	tnader fører til negativ restverdi fra og med et

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter	 i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	27	 	
 	
tidspunkt (som kan være analyseperiodens slutt, eller et 	tidligere eller 	senere tidspunkt). Prosjek-	
tets levetid er den korteste av mulighetene gitt ved i), ii), iii).	 	
4. Reinvesteringer 	i kortlivede komponenter	 kan øke den tekniske levetiden til prosjektet som helhet, 	
men er ikke alltid regningssvarende. 	I praksis vil en 	ofte 	ha en gråsone bestemt av tidspunkt	et for 	
reinvesteringer med le	vetid utover prosjektets levetid, og levetiden bestemt av punkt 3. Faktisk 	
økonomisk	 levetid vil ligge et sted i denne gråsonen.	 	
5. Identifiser 	og inkluder 	skrapverdiene, dvs	. gjenstående levetid for enkeltkomponenter og effekter 	
ved 	utløpet av 	tiltakets 	økonomiske 	levetid. 	Enkelte skrapverdier fanges gjennom prisene	 allerede 	
i dag	. Andre kan identifiseres via markedsverdiprinsippet	 og ved vurderinger av ikke	-prissatte ef-	
fekter	. Noen komponenter vil ikke ha 	alternativverdi	 og dermed ikke	 inngå i 	skrapverdi	. 	
6. Vurder n	ytten av å fremskaffe informasjon om små størrelser 	opp mot 	kostnaden 	ved å skaffe in-	
formasjonen.	 	
7. Restverdien bør beregnes etter samme metodikk som man beregner nytte og kostnad i analysepe-
rioden. 	 	
I lys av diskontering trekker punkt 6 i retning av 	at det ofte er hensiktsmessig 	å sette en levetid	 mellom 	
60 og 75 år. 	Jo mer den langsiktige nyttestrømmen	 øker, desto mer trekker det i retning av lang levetid. 	
Siden	 grunnlaget for å fastsette nytteverdier gradvis svekkes	 på lang sikt, 	trekker punkt 6 videre i retning 	
av at 	60 år 	noen ganger	 kan 	være et mer hensiktsmessig valg enn 75 år. 	Et tredje viktig mom	ent 	i punkt 	
6 er om 	levetiden fra 60 til 75 år	 spiller en rolle for 	de avgjørelsene som 	skal	 tas	. Det kan 	blant annet 	
tale for å legge en lang levetid til grunn dersom det endrer fortegnet på 	samfunnsøkonomisk 	netto 	
nåverdi. 	 	
Dersom punkt 3 tilsier det, s	ettes levetiden kortere eller lengre	 enn 60	–75 år.	 	
Ved negativ restverdi avsluttes levetiden fra og med tidspunktet for negativ restverdi	. Dersom det fore-	
ligger en 	politisk 	binding om å drifte prosjektet i analyseperioden, bør prosjektet 	tidligst 	avsluttes etter 	
analyseperioden. 	 	
Reinvesteringer 	kan gi	 negativ restverdi fra reinvesteringstidspunktet, kanskje særlig hvis 	gjenstående 	
teknisk levetid for den reinvesterte kompone	nten er høy ved enden av den økonomiske levetiden, og 	
skrapverdien er 	lav	 eller null. 	 	
 
For sammenlikning av 	to eller flere prosjektalternativer som 	med	 samme 	samfunnsmål	 gjelder	 	
1. Analyser alternativene som om alle har like lang levetid som 	det alternativet	 som lever lengst. 	For 	
alternativer med faktisk kort levetid betyr dette å skjøte på med reinvesteringer	. 	
2. Et prosjekt avsluttes likevel fra det tidspunktet restverdien eventuelt er negativ	. Dersom det fore-	
ligger en	 politisk	 binding om å drifte prosjektet i analyseperioden, bør prosjektet 	tidligst 	avsluttes 	
etter analyseperioden.	 	
3. Inntil nye retningslinjer foreligger 	fra Finansdepartementet skal	 det forutsettes at nullalternativet 	
ikke følges av (re)investeringer.	 	
4.3	 	Råd om prosj	ekter 	med anslått kostnadsramme under 1 	mrd.	 kroner	 	
Dersom 	prosjektet 	man vurderer 	har kostnadsramme under 1 	mrd.	 kroner	 så gjelder følgende råd:

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	28	 	
 
1. I utgangspunktet gjelder regelen om analyseperiode på 40 år, men levetid og analyseperiode kan 
settes kortere 	dersom det er godt grunnlag for det. 	Prosjekter med 	lengre	 levetid enn 40 år deles i 	
analyseperiode på 40 år og en restverdi som dekker resten av den økonomiske levetiden.	 	
2. Den økonomiske l	eveti	den er den pe	rioden 	prosjektet	 som analyseres faktisk 	er i bru	k eller yte	r en 	
samfunnstjeneste	. 	
3. Levetiden settes normalt til 60 år	, ut fra en 	betraktning av nytten ved å skaffe informasjon om 	små 	
størrelser opp mot kostnaden. V	irksomhetene	 kan etter egne vurderinger	 sette levetiden kortere 	
eller lengre enn dette	. 	
4. Et prosjekt avsluttes likevel fra det tidspunktet restverdien eventuelt er negativ. 	Dersom det fore-	
ligger en 	politisk	 binding om å drifte prosjektet i analyseperioden, bør prosjektet 	tidligst 	avsluttes 	
etter	 analyseperioden	 	
5. Klimagassutslipp, tomter og andre komponenter som kan sies	 å ha	 skrapverdi innebakt i prisen	, 	
inkluderes i analysen med sine skrapverdier.	 For ikke	-prissatte effekter inkluderes skrapverdi i vur-	
deringene.	 	
6. Restverdien bør beregnes etter sam	me metodikk som man beregner nytte og kostnad i analysepe-	
rioden. 	 	
 
For sammenlikning av 	to eller flere prosjektalternativer 	med	 samme samfunnsmål	 gjelder	 	
1. Analyser alternativene som om alle har 60 års levetid.	 Virksomhetene 	kan etter 	prosjektspesifikke	 	
vurderinger sette levetiden 	for alle alternativer 	kortere eller lengre enn dette.	 	
2. Alternativer med negativ restverdi avsluttes likevel fra det tidspunktet restverdien er negativ	, selv 	
om alternativet får kortere levetid enn de andre.	 Der	som det foreligger en 	politisk	 binding om å 	
drifte prosjektet i analyseperioden, bør prosjektet 	tidligst 	avsluttes etter analyseperioden	.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	29	 	
 	
5	 	Eksempler	 	
I denne delen 	vil vi 	gjennom ulike eksempler illustrere hvordan 	en praktisk kan 	gå frem for å vurdere 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhet, restverdi og 	levetid. 	Eksemplene bygger på informasjon fra 	transport-	
virksomhetene	. Analyseperioden i alle eksemplene er 40 år	. Diskusjonen dreier seg derfor formelt sett 	
om restverdi	en fra år 41	 og dens sammenheng med levetid. 	Hensikten med eksemplene er å illustrere 	
ulike relevante momenter som 	kan	 vurdere	s og problemstillinger som 	kan 	oppstå i 	fastsettelsen av le-	
vetid	, fremfor å gi en «fasit» for levetid	 i de konkrete tilfellene	. Vi 	ser hen til	 og gjør bruk av de punktvise 	
oppsummeringene i kapittel 	4. 	
5.1	 	Jernbane	: Ruteplan 2027	 	
Tiltaket Ruteplan 2027 er en større ruteomlegging av togtilbudet på 	Østlandet, med en tilhørende pakke 	
av investeringstiltak	 som krysningsspor, stasjonstiltak, hensettingsanlegg, retningsdrift i Brynsbakken og 	
planskilt avgrening av Østre linje	. Investeringskostnaden er 	av Jernbanedirektoratet	 anslått til 10,7 mrd. 	
kroner.	 Netto nytte ved ulike 	antakelser om 	levetid fremgår av 	Tabell 	5.1. 	
Tabell 	5.1 Netto nytte av Ruteplan 2027 ved ulike ant	akelser om levetid	 (prisnivå 2021)	 	
Levetid	 	40 år	 	50 år	 	60 år	 	75 år	 	
Netto nytte (mill. kroner)	 	1 515	 	2 435	 	3 604	 	5 249	 	
Kilde: Jernbanedirektoratet	 	
Investeringskostnaden er fordelt på følgende komponenter med tilhørende levetid	, jf. 	Tabell 	5.2: 	
Tabell 	5.2 Fordeling av komponenter i Ruteplan 2027	 	
Komponent	 	 Andel av 	investeringskostnaden	 	Levetid (år)	 	
Underbygg	 	40 %	 	100	 	
Overbygg	 	30 %	 	40	 	
Kontaktlednings	anlegg	 	10 %	 	50	 	
Lavspenning	 	10 %	 	40	 	
Signalanlegg	 	10 %	 	25	 	
Kilde: Jernbanedirektoratet	 	
Prosjektet har en anslått kostnad på over 1 mrd. kroner. Vi ser derfor hen til rådene i avsnitt 	4.2	. 	
Vi starter med å 	vurdere 	når 	infrastrukturen og tilbudet som 	utredes	, forventes å bli erstattet med et 	
annet 	prosjekt	, jf. punkt 3	. Ettersom mer enn en tredjedel av investeringen har levetid mer enn 100 år, 	
vurderer vi 100 år 	som en endelig begrensning	 for	 den tekniske levetiden til investeringen.	 	
Deretter må det vu	rderes om etterspørselen overstiger kapasiteten til tilbudet før den tid eller om et-	
terspørselen etter tiltaket faller bort. Basert på anslag for trafikkvekst mv. fremover, har vi ikke holde-
punkter for at etterspørselen etter togtransport på Østlandet vil 	bortfalle, men snarere øke. Spørsmålet

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	30	 	
 
er heller om togtilbudet Ruteplan 2027 vil bli erstattet av et annet tiltak	 for å øke kapasiteten	. Rutepla-	
ner rulleres jevnlig, og på sikt er det planlagt ny jernbanetunnel i Oslo for å øke kapasiteten. Dersom 
infrast	rukturen som inngår i tiltaket gir nytte i fremtiden, men i en annen ruteplan, 	taler dette for at	 vi 	
ikke 	bør 	stoppe analysen selv om Ruteplan 2027 etter hvert erstattes. I dette tilfellet vil infrastrukturtil-	
takene kunne nyttes i fremtidige ruteplaner og	 også	 ved en ev. utbygging av ny jernbanetunnel i Oslo 	
for å øke kapasiteten. 	Dette tilsier at	 levetiden til tiltaket 	er lengre enn	 levetiden til	 selve Ruteplan 2027	. 	
Vi 	vurderer deretter	 om	 reinvesteringer mot slutten av levetiden kan gi negativ 	restverdi fra og med 	
reinvesteringstidspunktet	, jf. 	punkt	 4. I dette prosjektet	 gjennomføres	 større reinvesteringer 	etter	 40 år 	
(om lag 4,2 mrd. kroner	, udiskontert	) og 50 år (	om lag 2	,1 mrd. kroner	, udiskontert	). Anslagene for netto 	
nytte tilsier 	at vi få	r nytte ut av reinvesteringene	 og at de bør gjennomføres. 	 	
Til sist vurderer vi 	nytten 	av å fremskaffe informasjon	 om effekter langt frem i tid (små størrelser) opp 	
mot 	kostnaden ved å innhente informasjonen	, jf. punkt 6	. Dersom det gir mening å fremskrive	 så langt 	
frem i tid anbefaler vi en levetid på 75 år 	– og ev. enda lengre og opp mot 80 år, avhengig av om rein-	
vesteringer etter 75 år lønner seg.	 Netto nytte øker med om lag 1,7 mrd. kroner ved å gå fra en levetid 	
på 60 til 75 år. Dette taler for at vi bør anstrenge oss for å fange opp relevante nyttevirkninger av inves-
teringene og reinvesteringene i levetiden, i hvert fall dersom prosjektet skal sa	mmenlignes med andre 	
prosjekter 	– som det ofte skal. Skal prosjektet vurderes alene 	er dette mindre viktig, ettersom prosjektet 	
har en klart positiv netto nytte ved 	60 års levetid.	 	
5.2	 	Vei	: E39 	Ådland 	– Svegatjørn	 (Hordfast)	 	
Prosjektet E39 Ådland 	– Svegatjørn	 (Hord	fast) 	innebærer	 bygging av firefelts 	vei	, i hovedsak i helt ny 	
trasé	, og vil erstatte tre ferjestrekninge	r. Prosjektet	 går mellom Ådland på Stord til Svegatjørn i Os med 	
bru over Langenuen mellom Stord og Tysnes og b	ru over Bjørnafjorden mellom Reksteren på Tysnes og 	
Søre Øyane i Os (Hordfast). Prosjektet reduserer reisetiden mellom Stord og Os med nærmere én time 
til ½ time. Med både Hordfast og Rogfast utbygd vil E39 mellom Stavanger og Bergen være ferjefri	. 	
(Staten	s vegvesen, 2019)	. 	
Statens vegvesen har	 anslått	 investeringskostnad	en til	 37,7 	mrd	. kroner	. Gitt bompengefinansiering 	og 	
en levetid på 75 år 	er 	netto nytte av prosjektet 	beregnet til 	13,6 mrd. kroner. Restverdien 	fra 41	–75 år 	
er anslått til 16,1 mrd. 	kroner	 – altså ville prosjektet vært vurdert som ulønnsomt med en levetid på 40 	
år, som frem til nå har vært hovedregelen for 	vei	prosjekter.	 Investeringer	 i br	oer utgjør den største 	
komponenten, og br	oene prosjekteres for 100 år.	 Vei	en 	planlegges 	med 	motor	vei	standard med firefelts 	
vei	 (Statens vegvesen, 2019)	. Ifølge Statens vegvesen er innslagspunktet for bred firefelts vei 	en 	års-	
døgntrafikk	 (ÅDT)	 på 20	 000 20 år etter åpning	, men kapasiteten er langt høyere. 	 	
Prosjektet har en anslått kostnad på over 1 mrd. kroner. Vi ser derfor hen til rådene i avsnitt 	4.2	. 	
Vi starter med å 	vurdere 	når 	infrastrukturen og tilbudet som utre	des forventes å bli erstattet med et 	
annet prosjekt	, jf	. punkt	 3. For å vurdere dette tar vi utgangspunkt i komponentene i investeringen. Den 	
tyngste komponenten i investeringen er br	oer. 	Dersom disse utgjør mer enn en tredel av investeringen	, 	
vil 	100 år u	tgjøre maksimal levetid i prosjektet.	 	
Deretter må det vurderes om etterspørselen overstiger kapasiteten til tilbudet før denne tid, eller om 
etterspørselen etter tiltaket faller bort.	 I dette tilfelle	t er det anslått en	 ÅDT på 	15	 353 i 	2065	 (40 år etter 	
åp	ning)	. Forutsatt en årlig trafikkvekst på 	0,9 pst. for 	lette kjøretøy	 og 2,2 pst. for 	tunge kjøretøy	 og buss	 	
etter 	2050	 får vi 	en 	anslått ÅDT på 	rundt 20	 000 i år 2065 	og rundt	 22 600 	i år 	2100	, 75 år etter åpning	.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	31	 	
 
Det er synes derfor å være god kapasitet på veien de første 75 årene, og muligens også ut veiens tek-
niske levetid. 	Dette taler for at levetiden settes til minst 75 år. 	 	
I vurderingen av veiens kapasitet opp mot ÅDT bør en imidlertid også se hen til forhold	 som sesong	-	
variasjoner og rush (primært aktuelt på bynære motorveier). 	Dette har vi ikke informasjon 	til å vurdere 	
i dette eksemplet. 	Etter hvert som en nærmer seg full kapasitet vil trafikantene også kunne oppleve 	
redusert kjørehastighet og forsinkelser,	 som kan tilsi at det 	kan	 være aktuelt med utvidelser før veiens 	
kapasitet er nådd	. 	
I tillegg	 bør	 restverdien av reinvesteringer 	mot slutten av levetiden 	vurderes	, jf. punkt 4	. Dette har vi 	
ikke informasjon for å vurdere i dette eksemplet	. Neste steg er å vurdere 	om 	nytten 	av å 	fremskaffe 	
informasjon om effekter 	så 	langt frem i tid (små størrelser) overstiger kostnaden ved å innhente infor-	
masjonen	, jf. 	punkt	 6. I dette eksemplet utgjør restverdien en svært stor andel av netto nytte	. En miste	r 	
dermed mye nytte ved å kutte analysen for tidlig	. Dette taler for en beregner nytte og kostnader utover 	
40 år	. D	ersom 	prosjektet er i nærheten av null etter for eksempel 60 år kan det være verdt å føre det 	
frem	 til 	75	–80	 år, selv om det krever arbeidsinn	sats	, forutsatt at	 det gir mening å fremskrive så langt 	
frem i tid	 og reinvesteringer lønner seg	. Dette er særlig viktig dersom prosjektet skal sammenlignes med 	
andre prosjekter, som det ofte skal.	 	
5.3	 	Kystverket	: Tiltakspakke	n Røyrasundet til Svædet 	i Møre og Romsdal	: 	
Merking og utdyping	 	
Tiltakspak	ken	 innebærer 	utdyping og 	merking	, og	 består 	av	 å flytte og forbedre hovedleden gjennom 	
hele område	t. Tiltakspakken innebærer to utdypinger	 og ulike merketiltak. 	 	
Tiltaket har en investeringskostnad på 	om lag 	124	 mill. kroner	. Den største komponenten i investeringen 	
er 	utdyping, som	 utgjør 	i overkant av 90 p	rosent. Merking utgjør 	resten (kostnader til prosjektorganisa-	
sjon, usikkerhetsavsetning mv. er fordelt mellom de to komponentene). 	Levetiden til utdy	pingen er i 	
praksis uendelig, dersom man gjør nødvendig vedlikehold. 	Levetiden 	til de ulike merketiltakene varierer 	
fra	 10	–20 år (	inkl. fornying av	 elektro	teknisk materiell hvert 10. år)	. 	
Ettersom investeringskostnaden er under 1 mrd. kroner, ser vi hen ti	l rådene for prosjekter under 1 	
mrd. kroner i kap. 	4.3	. 	
Dette innebærer at 	levetiden normalt settes til 60 år	. Dette gir en 	netto nåverdi på 	117	,4 mill. kroner, 	
hvorav restverdien i år 41	–60 er positiv og om	 lag 	38	 mill. kroner. 	Til sammenligning er netto nåverdi 	
ved en levetid på 	75 år 	135,3 mill. kroner	. Hvis nytten etter 75 år er fasiten, ser vi at b	ruk av regelen gjør 	
at man mister 	13 prosent ny	tte ved å kutte etter	 60 år. Det er et noe større tap enn 	beregningene i 	
kapitte	l 4 tilsier	 og kan skyldes reinvesteringer. 	Men netto nåverdi er klart positiv etter 6	0 år. 	 	
5.4	 	Kystverket: 	Tiltakspakken Trelastleia 	i Nordland	: Merking	 	
Tiltakspakken Trelastleia innebærer en utbedring av bileden nordover fra Bodø før kryssing av Vestfjord-
bassenget	, og har en samlet investeringskostnad på 	nær 82 mill. kroner. 	Formålet med 	og den største 	
nyttevirkningen av 	tiltakspakken er å redusere sannsynligheten for grunnstøting, og den innebærer 	
bedre merking med lys. 	Tabell 	5.3 oppsummerer hvilke merketiltak som planlegges og deres anslåtte 	
levetid	.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	32	 	
 
Tabell 	5.3 Tiltak i tiltakspakken Trelastleia	 	
Tiltakspunkt	 	Tiltak	 	Objekttype	 	Levetid 	 	
fundament	 	
Levetid 	 	
elektromateriell	 	
Breifallet	 	Betongsøyle med lys	 	Lanterne på søyle	 	20	 	10	 	
Moøybåen	 	Dykdalb med lys	 	Lanterne på stativ	 	20	 	10	 	
Reholman	 	Staget stang med lys	 	Lanterne på stativ	 	20	 	10	 	
Måholmen	 	Fast merke med lys	 	Lanterne på stang	 	10	 	10	 	
Måholmtarren	 	Fast merke med lys	 	Lanterne på stang	 	10	 	10	 	
Måholmtaren nord	 	Fast merke med lys	 	Lanterne på stang	 	10	 	10	 	
Bonden	 	Fast merke med lys	 	Lanterne på stang	 	10	 	10	 	
Austre Tørrbåen	 	Fast merke med lys	 	Lanterne på stativ	 	20	 	10	 	
Havskjærbåen	 	Fast 	merke med lys	 	Lanterne på stativ	 	20	 	10	 	
Kilde: Kystverket	 	
Tiden	 før alle 	komponentene i tiltakspakken må byttes ut er 	altså 20 år	, som er kortere enn 	den anbe-	
falte analyseperioden	 på 40 år	 i R-109	 (i dette eksemplet har vi ikke informasjon om hvilken komponent 	
som utgjør den største delen av investeringen)	. 	
Prosjektet er vurdert som samfunnsøkonomisk ulønnsomt, både dersom	 levetiden settes til 20 år, 40 år 	
og 	60	 år. Restverdien ved en analyseperiod	e på 40 år og 	levetid på 	60	 år er negativ	, jf. 	Tabell 	5.4. 	
Tabell 	5.4 Netto nytte ve	d ulike forutsetninger om analyseperiode og levetid	 	 	
Analyseperiode	 og le-	
vetid 20 år	 	
Analyseperiode og le-
vetid 40 år	 	
Analyseperiode 40 år	 og 	
levetid 	60	 år 	
Samfunnsøkonomisk over-
skudd	 (mill. kroner)	 	
-15,3	 	-17,3	 	-18,	2 	
Restverdi	 	 	 	-0,9	 	
Kilde: 	Kystverket	 	
Ettersom investeringskostnaden er under 1 mrd. kroner, ser vi hen til rådene for prosjekter under 1 
mrd. kroner i kap. 	4.3	. Dette innebærer at levetiden n	ormalt settes til 60 år.	 Imidlertid er den tekniske 	
levetiden til tiltaket maksimalt 	20 år	 og restverdien ved å forlenge levetiden utover dette	 er negativ. 	
Dette tilsier at 	levetiden	, og dermed også analyseperioden,	 bør settes til 20 å	r. Dette er et avvik 	fra den 	
anbefalte 	analyseperiode	n på 40 år	 iht. 	R-109. 	Dette gir en netto nåverdi av tiltaket på 	-15,3 mill. kroner. 	 	
Dersom prosjektet skal vurderes opp mot andre 	prosjektalternativer 	med samme 	samfunnsmål	, men 	
lengre levetid	, f.eks. en tiltakspakke i samme område som 	innebærer utdyping, 	bør 	levetiden	 i de to 	
tiltakene 	som hovedregel 	være l	ik. Dette innebærer at 	vi forlenger levetiden 	til tiltaket	 med reinveste-	
ringer	, forutsatt at de er lønnsomme	. I dette eksemplet er restverd	ien negativ ved 	en levetid utover 	en 	
analyseperiode på 	20 	år. 	Dette tilsier at 	vi avslutter analysen av ti	ltaket 	etter 	20 	år, også der det sam-	
menlignes med andre prosjekter	.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	33	 	
 
Dersom det foreligger en binding om å drive prosjektet i analyseperioden bør levet	iden settes 	til 40 år	, 	
jf. punkt 4	. Dette gir en netto nåverdi av tiltaket på 	-17,3 mill. kroner og innebærer, slik vi forstår det, 	
full reinvestering etter 20 år. 	 	
5.5	 	Luftfart: 	U	tvikling av Hammerfest lufthavn	 	
I forbindelse med N	asjonal transportplan 	har 	ulike konsepter for utvikling av 	Ham	merfest lufthavn vært 	
utredet.	 Alternativ 1 er en forlengelse av dagens rullebane til 1	 199 meter. Alternativ 2 er flytting til 	
Grøtnes	 (15 minutters kjøring sør for Hammerfest sentrum)	 og 1	 199 meter rullebane. Alternativ 3 er 	
flytting til Grøtnes, men me	d 2	 000 meter rullebane.	 Nullalternativet i analysene er dagens lufthavn-	
struktur med nødvendige oppgraderinger på infrastruktur og rutedriftssiden for å kunne betjene trafik-
ken gjennom analyseperioden	 på 40 år	. Tabell 	5.5 viser 	anslått kostnad og netto nytte for de ulike alter-	
nativene	 med en levetid på 75 år	. 	
 Tabell 	5.5 Kostnader og netto nytte ved ulike alternativer for utvikling av Hammerfest lufthavn med 	
ulike forutsetninger om levetid 	(mill. kroner, prisnivå 2019)	 	
Kilde: 	Bråthen og Hoff	 (2019)	 	
To av alternativene	 har en anslått kostnad 	på over 1 mrd. kroner. Vi ser derfor hen til rådene i avsnitt 	
4.2	. For sammenlignbarhet bør en	 i utgangspunktet legge til grunn samme levetid for de tre alternati-	
vene	, og 	det 	legges inn reinvesteringer d	ersom 	noen	 av alternativene har kortere levetid	. 	
Vi starter med å 	vurdere 	når 	infrastrukturen og tilbudet som utredes	, forventes å bli erstattet med et 	
annet prosjekt	, jf. punkt 3	. For å vurdere dette tar vi utgangspun	kt i komponentene i investeringene. 	
Tabell 	5.6 viser hva som er den største komponenten i investeringene.	 	
Tabell 	5.6 Stør	ste kostnadskomponent i de ulike alternativene for utvikling av Hammerfest lufthavn	 	
Alternativ	 	 Største kostnadskomponent	 	
Alternativ 1	: Forlengelse av dagens rullebane til 1199 meter	 	Flytting av 	eksisterende bygningsmasse	 (om 	
lag 	67 %)	 	
Alternativ 2	: Ny lufthavn med 1199 meter rullebane	 	Rullebane, sikkerhetsområde, mv. (	om lag 	60 	
%). Fjerning og deponering av masser utgjør en 
stor andel av kostnaden ved ny rullebane.	 	
Alternativ 3	: Ny lufthavn med 2000 meter rullebane	 	Rullebane, 	sikkerhetsområde, mv. (	om lag 80	 	
%). Fjerning og deponering av masser utgjør en 
stor andel av kostnaden ved ny rullebane.	 	
Kilde: Vista Analyse, basert på kostnadsanslag fra Avinor	 og 	Multiconsult (2019)	 	
Alternativ	 	Investerings-
kostnad	 	
Netto nytte 
ved levetid 	75 	
år 	
Restverdi	 år 41	–75 	
Alternativ 1	: 	
Forlengelse av dagens rullebane til 1	 199 	
meter	 	
630 	 	187	 	175	 	
Alternativ 2	: 	
Ny lufthavn med 1	 199 meter rullebane	 	
2 402	 	-1 878	 	108	 	
Alternativ 3	: 	
Ny lufthavn med 2	 000 meter rullebane	 	
5 377	 	-825	 	808

Veil	edning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	34	 	
 
For å vurdere levetiden til de største komponentene 	kan et n	yttig utgangspunkt kan være bedriftsøko-	
nomiske avskrivingstider, som 	ideelt sett skal avspeile	 et anleggsmiddels økonomiske levetid. 	Tabell 	5.7 	
viser et 	utdrag av de	 bedriftsøkonomiske avskrivingstide	ne Avinor opererer med i sine analyser.	 	
Tabell 	5.7 Avskrivings	tider for ulike komponenter	 	
Type investering	 	Avskrivingstid	 (år)	 	
Bygningskropp 	 	50	 	
Banesystemer, bærekonstruksjon stamnett	 	50	 	
Banesystemer, bærekonstruksjon regionalnett	 	25	 	
Banedekke 	 	15	 	
Navigasjonssystemer 	 	15	 	
Kilde: 	Bråthen m.fl.	 (2006) og Avinor 	 	
Alternativ 1 innebærer primært flytting av eksisterende bygningsmasse. Vi legger til grunn at denne har 
en avskrivingstid kortere enn 50 år, med mindre man ev. i forbindelse med flyttingen gjør levetidsfor-
lengende oppgraderinger. 	Ettersom 	ny lufthavn i 	Ham	merfest 	vil være en	 regional lufthavn, tar vi ut-	
gangspunkt i 	avskrivingstiden for 	banesystemer i regionalnettet på 25 år	 for alternativ 2 og 3	. Ettersom 	
rullebanen også består av andre komponenter, som banedekke, kan det vurderes om det ev. kan være 
hensik	tsmessig å beregne en vektet 	avskrivingstid	, som 	tilsier	 noe 	lengre levetid	. Bråthen 	m.fl. (2006) 	
anslår den vektede levetiden til 	en rullebane	 i stamnettet	 til 40 år	. 	
Det bør imidlertid 	også 	vurderes om 	den bedriftsøkonomiske 	avskrivingstiden samsvarer med perioden 	
infrastrukturen vil være i bruk	. I arbeidet med denne veilederen er det kommet frem at	 levetiden til 	de 	
ulike konseptene 	er lengre enn 	den bedriftsøkonomiske avskrivingstiden, 	dersom 	en gjør	 nødvendige	 	
reinvesteringe	r og vedlikehold	, og at det teknisk sett kan være mulig med drift i 75 år etter åpning	. 	
Vi går 	derfor	 videre med å vurdere om det kan forventes at nytten til lufthavnen forsvinner 	i løpet av 	
disse 	75 årene.	 Avinor vurderer at dagens lufthavn vil ha tilstr	ekkelig kapasitet i overskuelig fremtid 	
(Multiconsult, 2019).	 Ettersom alternativene som utredes øker kapasiteten	, vurderer vi det som lite 	
sannsynlig at 	sprengt kapasitet	 vil tvinge fre	m nye løsninger	, med mindre nyskapt 	trafikk og tilbakeført 	
trafikk 	fra Alta lufthavn 	tilsier det motsatte	. Gitt dagens teknologi, politikk og historisk befolkningsutvik-	
ling	, samt anslag for trafikken frem mot 2040,	 har vi	 heller	 ikke grunnlag for å anta at 	det ikke vil være 	
behov for eller g	runnlag for en lufthavn i Hammerfest i fremtiden	. Vi vurderer det derfor som realistisk 	
at 	investeringene vil gi nytte	 i 60	–75 år	. 	
I tillegg bør restverdien av reinvesteringer mot slutten av levetiden vurderes	, jf. punkt 4	. Dette har vi 	
ikke informasjon fo	r å vurdere i dette eksemplet.	 	
Til slutt vurderer vi	 hvor langt frem i tid 	det gir mening	 å fremskaffe informasjon om nytte og kostnader	, 	
og om nytten 	å fremskaffe informasjon om effekter langt frem i tid (små størrelser) 	overstiger	 kostnaden 	
ved å innhente informasjonen	, jf. punkt 6	. En viktig driver for nytte 	i prosjektene er 	trafikkveksten	. I 	
dette eksemplet finnes det 	prognoser for trafikkvekst	 ved Hammerfest lufthavn	 frem til 	2040	, 16 år 	
etter åpning	, der vekst	en er 	i gjennomsni	tt 0,45 prosent per år i perioden 2024	–2040 (Bråthen	 og Hoff	, 	
2019)	. Videre er det i arbeidet med Nasjonal transportplan 2022	–2033 prognostisert en trafikkvekst for 	
innenlands luftfart generelt på i gjennomsnitt 0,37 prosent per år i perioden 2018	–2050, 26	 år etter

Veiledning om levetid i samfun	nsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	35	 	
 
åpning, med høyest vekst før 2030 (Madslien m.fl., 2019).	 Det 	fremstår derfor som krevende	 å predi-	
kere trafikkveksten helt frem til år 	75 etter åpning	, og 	det bør derfor vurderes 	om vi heller bør stoppe 	
analysen tidligere. 	Dette taler for å	 sett	e levetiden til	 maksimalt	 60 år, heller enn 75 år.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i t	ransportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	37	 	
 
Referanser	 	
Avinor, Jernbanedirektoratet, Kystverket, Nye veier og Statens vegvesen (2019). Analyseverktøy og for-
utsetninger for samfunnsøkonomisk analyser. Notat.	 	
Bråthen, 	S., 	K.S. Eriksen, 	S. Johansen, M	. Killi, L	.M. Lillebakk,	 L. Lyche, E	.T. Sandvik, 	S. Strand og 	H. Thune	-	
Larsen	 (2006). 	Samfunnsmessige analyser innen luftfart	; Samfunnsøkonomi og ringvirkninger	; Del 1: 	
Veileder. Rapport 0606	 a, 	Møreforsking Molde A	S. 	
Bråthen, 	S. og 	K. Hoff (2019). 	Utvikling av Hammerfest lufthavn 	– en samfunnsøkonomisk analyse. Del 	
av grunnlaget for konseptvalgutredning (KVU).	 Rapport 1913	, Møreforsking Molde AS	. 	
Bråthen, S. og K. Hoff 	(2020	). Samfunnsøkonomisk analyse av 	endret lufthavnstruktur i Lofoten og Ves-	
terålen	). Rapport 	2002	, Møreforsking Molde AS. 	 	
Department 	for	 Transport (2018)	. TAG UNIT A	1.1	. Cost	-Benefit Analysis	. 	
European Commission (2014)	. Guide to Cost	-Benefit Analysis	 of Investment Projects	. Economic appr	ai-	
sal tool for Cohesion Policy 2014	-2020.	 	
Finansdepartementet (2014). 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv.	 	
Finansdepartementet (2019). Statens prosjektmodell 	- Krav til utredning, planlegging og kvalitetssikring 	
av store i	nvesteringsprosjekter i staten	 	
Meld. St. 14 (2020	–2021	) (2021). Perspektivmeldingen 2021. Oslo: Finansdepartementet.	 	
Finansministeriet (2017)	. Vejledning i samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger.	 	
Madslien	, A., 	N. Hulleberg	 og C.K. Kwong (	2019	). Framtidens transportbehov. Framskrivinger for person	- 	
og godstransport 2018	-2050. 	TØI	-rapport 	1718/2019	, Transportøkonomisk Institutt. 	 	
Multiconsult (2019). Lufthavnløsninger i Hammerfest. Konseptvalgutredning 21.06.2019. 	 	
NOU	 2012:16	 (2012)	. Samfunnsøkono	miske analyser. 	Oslo: Departementenes servicesenter, Informa-	
sjonsforvaltning	 	
Statens vegvesen (2018). Konsekvensanalyser. Håndbok V712.	 	 	
Statens vegvesen (2019	). Kommunedelplan	. Prosjekt: E39 Stord	-Os, Ådland	-Svegatjørn	. Parsell: Kom-	
munar	: Stord, Fitjar, Tysnes og Os. 	 	
Trafikverket (	2020	). Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 7.0. 	
Kapitel 5 Tillämpade kalkylmodeller	 och generella kalkylvärden	. Version 2020	-06	-15	. 	
Transportministeriet (2015)	. Manual for	 samfundsøkonomisk analyse på transportområdet	. 	 	
Ulstein, H., 	P. Aalen, 	A. Seeberg, 	M. 	Gulbrandsen,	 A. 	Bruvoll,	 K. Magnussen, 	M. E. Rød og K. 	Midttømme 	
(2020). Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske analyser i transportvirksomhetenes grunnlagsarbeid 
for Nasjonal transportplan 2022	-2033. 	Publikasjon nr. 12/2020	, Menon Economics.	 	
Vista Analyse (2011). Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analy	se.	 Rapport 2011/35. 	Av Haakon 	
Vennemo.

Veiledning om levetid i samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturprosjekter i transportsektoren	 	
 	
Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-516	-5 	38	 	
 
 	 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no