Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Report 2020/26

Tor Homleid, Maria Amundsen og Eivind Bjørkås

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Category	Reports
Sub-Categories	Evaluation Transport
Year	2020
Report Number	26
Author(s)	Tor Homleid Maria Amundsen Eivind Bjørkås
Download	file_download (1.3 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2020/26	 | For Innlandet fylkeskommune

Evaluering av 	dagens anbudsordning for kollektivtransport

Tor Homleid, 	Maria Amundsen og Eivind Bjørkås

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport
Rapportnummer	 	2020/26
ISBN	 	978	-82	-8126	-482	-3
Forfattere	 	Tor Homleid, Maria Amundsen og Eivind Bjørkås
Prosjektleder	 	Tor Homleid
Kvalitet	ssikrer	 	Ingeborg Rasmussen
Oppdragsgiver	 	Innlandet fylkeskommune
Dato for ferdigstilling	 	5. okto	ber 2020
Forsidefoto	 	Maria Amundsen
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Evaluering, kollektivtrafikk, offentlig kjøp

Om Vista Analyse
Vista 	Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering	, råd-
givning	 og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale te-
maområder er klima, energi, samferdsel, næring	sutvikling, byutvikling og velferd.	 Vista Analyse er vinner av
Evalueringsprisen 2018.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet.
Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressur	spersoner nasjonalt og internasjonalt.
Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	3

Foror	d
Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport er utført på oppdrag fra 	Innlandet fylkeskommune.
Arbeidet med evalueringen 	er gjennomført i perioden 	juni 	– september 2020	 og er 	første fase 	i oppfølging av
vedtak i Fylkestinget 11.12.2019	 om å evaluere nåværende anbudsordning 	og vurdere en mulig drift av kollek-
tivtrafikken i egenregi.
Vi takker kontaktperson Eirik Strand og 	medarbeidere i Innlandstrafikk og selskapene som kjører på oppdrag
fra Innlandstrafikk 	for et godt samarbeid.
5. 	okto	ber 2020
Tor Homleid
partner
Vista Analyse AS

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	4

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	5

Innhold
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	....................	 7
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.........	 11
1.1	 	Evalueringens mandat	 	11
1.2	 	Evaluerings metode og datagrunnlag	 	14
2 	Politiske målsettinger	 ................................	................................	................................	.......................	 15
2.1	 	Oppland 	– politiske mål og v	edtak	 	15
2.2	 	Hedmark 	– politiske mål og vedtak	 	16
2.3	 	Oppsummering	 	17
3 	Oppfølging og resultat	 ................................	................................	................................	......................	 19
3.1	 	Ansvar, organisering og rammebetingelser	 	19
3.2	 	Effektiv drift; hvordan måles det og hva er oppnådd?	 	21
3.3	 	Oppland 	– status og utvikling på sentrale målområder	 	24
3.4	 	Hedmark 	– status og utvikling på sentrale målområder	 	27
4 	Aktørenes erfaringer	 ................................	................................	................................	.........................	 32
4.1	 	Konkurransesituasjon i bussmarkedet i Innlandet	 	32
4.2	 	Gjennomføring av anbudskonkurranser og forhandling av nettokontrakter	 	33
4.3	 	Utforming av kontraktene	 	34
4.4	 	Samarbeid mellom Innlandstrafikk og busselskapene	 	37
4.5	 	Mål, krav og incentiver	 	38
4.6	 	Tilgang på arbeidskraft	 	39
4.7	 	Arbeidsforhold for bussjåf	ørene	 	40
5 	Samlet evaluering	 ................................	................................	................................	.............................	 44
5.1	 	Politiske vedtak er fulgt opp med gode resultater	 	44
5.2	 	Operatørmarkedet og styring	 	46
5.3	 	Sjåførenes og andre ansattes arbeidshverdag	 	49
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................	 51
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 52
A 	Intervjumaler	 	52
Figurer
Figur 0.1	 	Offentlig kjøp per reise (inkl. skolekjøring). Kostnadsindeks for kollektivtrafikk.	 .......	 8
Figur 1.1 	 	Modell for evaluering av måloppnåelse	 ................................	................................	.. 13
Figur 3.1	 	Offentlig kjøp per reise (inkl. skolekjøring). Kostnadsindeks for kollektivtrafikk.	 .....	 22
Figur 3.2	 	Billettinntekter per reise (inkl. skolekjøring)	 ................................	............................	 22
Figur 3.3	 	Ordinære reiser Oppland hentet f	ra årsmelding 2018	 ................................	............	 24
Figur 3.4	 	Ordinære reiser Oppland hentet fra SSB(KOSTRA)	 ................................	..................	 25
Figur 3.5	 	Befolkningstilfredshet kollektivtilbudet per selskap/fylke 2016	-2018	 .....................	 26
Figur 3.6	 	Klimagassutslipp fra rutetrafikk i Oppland	 ................................	...............................	 27
Figur 3.7	 	Ordinære reiser Hedmark	 ................................	................................	........................	 28
Figur 3.8	 	Kollektivreiser per 1000 innbygger i Hedmark	 ................................	.........................	 29

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	6

Figur 3.9	 	Befolkningstilfredshet kollektivtilbudet per selskap/fylke 2016	-2018	 .....................	 30
Figur 3.10	 	Hedmark fylkes busstrafikks klimapåvirkning (tonn CO	2-ekv/år)	 .............................	 31

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	7

Sammendrag	 og konklusjoner
I denne r	apporten 	dokumenteres arbeidet med eva	luering av 	anbudsordningen for kollektivtransport
i Innlandet fylkeskommune. 	Arbeidet har 	vært lagt opp som en dokumentanalyse kombinert med in-
tervjuer 	med et utvalg	 medarbeidere 	i Innlandstrafikk, hos operatørene som kjører på kontrakt for
Innlandstrafikk og 	representanter for sjåførene i operatørselskapene. 	Vår 	hovedkonklusjon	 er 	at an-
budsordningen er velfungerend	e; Politiske målsettinger 	reflekteres i avtalene som inngås og ved 	opp-
følging gjennom kontraktsperioden.	 Vår gjennomgang 	viser også god måloppnåelse på de fleste om-
råder. 	Det er fortsatt sterk konkurranse om kontraktene i bussmarkedet	 og 	relativt lave driftsmargi-
ner for selskapene som vinner anbudene. 	Lønnskostnader til sjåførene	 er operatørenes største ut-
gift	spos	t, og 	høy effektivitet er 	nødvendig for å vinne anbudene. 	 Vi oppfatter det slik at 	både Inn-
landstrafikk og operatørene	, innenfor de økonomiske rammene	, forsøker å 	legge forholdene til rette
også for sjåførene	. R	elativt stabil bemanning er et uttrykk for at dette 	lykkes et stykke på vei. 	Vi vil
peke på at det, gjennom 	krav og insitaments	ordninger, er mulig å styrke sjåførenes stilling også in-
nenfor gjeldende anbudsordning.
Politiske vedtak er fulgt opp
Både 	i Oppland og Hedmark fylkeskommuner 	var 	sentrale 	målsett	inger innen kollektivtrafikken knyt-
tet til effektivitet (i betydningen mange reiser per offentlig budsjettkrone)	 og	 fornøyde kunder 	sam-
tidig som det er et mål å redusere klima	gass	utslipp og annen miljøb	elastning fra kollektivtrafikken.
For å realisere mål om 	økt trafikk	 har det vært prioritert å utvikle rutetilbudet 	i områdene med størst
be	folkningsgrunnlag	, hovedsakelig innenfor og mellom 	byer og større tettsteder.	 I anbudene 	legges
det 	vekt på 	kvalitet på 	bussmateriell	. Punktlighet og regularitet er viktige punkter i 	oppfølgingen 	av
anbudene. Det gjennomføres også jevnlige målinger av kundetilfredshet. 	 Ved utlysningen av anbu-
dene 	blir operatørene belønnet for å stille med busser 	med lave utsli	pp (både klimagasser og lokale
utslipp)	. I perioder har	 fylkeskommunen også ytt ekstra kompensasjon til selskapene for å benytte
biodiesel.
God 	måloppnåelse	 på de fleste områder
Vår gjennomgang viser 	god måloppnåelse 	på 	områdene	 som er høyest prioritert	:
• 	Antall reisende har økt	 – og særlig i byområdene. 	Veksten er dels et resultat av 	omprioritering
av ressurser til områder med størst trafikkgrunnlag. 	Trafikkveksten har likevel vært lavere enn i
mange 	andre fylker. Dette	 kan i stor grad forklares med ge	ografiske forskjeller.	 Innlandet har
store områder med lav befolkningstetthet	 som må dekkes med skoleruter og et minim	umstil-
bud for ordinære reisende.
• 	Målinger 	av kundetilfredshet 	viser gode resultater både 	for Hedmark og Oppland. Begge fylker
har over t	id 	ligget over landsgjennomsnittet i 	målingene.
• 	Både Oppland (innen 2025) og Hedmark (innen 2030) 	har mål om utslippsfri kollektivtrafikk	. De
senere år er 	klimautslippene 	i Innlandet 	redusert betydelig 	gjennom overgang til biodiesel
(HVO)	. HVO 	innebærer merkostnader sammenliknet med ordinær diesel	, og det er gitt tilleggs-
bevilgninger for å 	dekke 	operat	ørene	s merkostnader.	 I de siste anbudene 	er 	utslippsmål og mil-
jøkrav vektlagt sterkere	, noe som har bidratt til at 	elektrisk drevne busser 	nå 	er 	introdusert 	i

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	8

fylket. 	På sikt ventes det at merkostnadene ved lav	- og nullutslippsbusser 	og dermed fylkes-
kommunens kostnader ved å stille strengen miljøkrav 	vil reduseres	.
Markedseffektiviteten i kollektivtilbudet kan 	måles ved utgifter til offentlig kjø	p per reise som gjen-
nomføres. 	Figur 	0.1 viser utviklingen i Oppland og Hedmark sammenliknet med landsgjennomsnit-
tet i perioden 2010	-2019.
Figur 	0.1 	Offentlig kjøp per reise (inkl. skolekjøring). Kostnadsindeks for kollektivtrafikk.

Kilde:	 	Vista Analyse 2020 baser	t på 	KOSTRA (statistikk 06669).	 SSBs Kostnadsindeks for buss.
Av figuren går det fram at ressursbruken per reise i Innlandet (Oppland og Hedmark)	 gjennom hele
perioden ligger langt over gjennomsnittet. 	Som påpekt over er 	en 	høy andel skoleruter	 en viktig
årsak til dette. 	Kostnadene per reise har over tid vokst 	i takt med kollektivtrafikkindeksen, dvs. at
trafikkveksten som er oppnådd også må være 	et resultat av økte bevilgninger til kollektivtrafikk i de
to fylkene.
Fortsatt konkurranse om kontraktene
Det er betydelig konkurranse om anbudskontraktene som utlyses i Innlandet. Det er lagt vekt på at
ulike typer ruter (nærtrafikk, langruter og skoler	uter) skal inngå i alle kontraktsområder, med varia-
sjoner i sammensetningen mellom ulike områder. Tallet på tilbydere har vært noe lavere ved an-
budsutlysninger med stor andel skoleruter, men også her oppfatter operatørene at det er hard kon-
kurranse om opp	dragene. Når tallet på tilbydere varierer, har dette flere forklaringer:
1. Også de store operatørselskapene har begrenset kapasitet til å regne på anbud. Når det er
flere utlysninger ute samtidig, avstår selskapene fra å gi anbud i de områdene de finner mi	nst
attraktive, eksempelvis områder med komplisert produksjonsmønster (mange stasjoneringsste-
der, høy andel skoleruter) hvor lokalkunnskap er en fordel.
2. Fortjenestemarginene i de fleste anbudskontraktene er svært lav 	– og påvirkes i stor grad av
endringer 	i ruteproduksjonen gjennom kontraktsperioden. 	Ifølge operatørene bidrar økt
0
10
20
30
40
50
60
70
2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
kr
Hele landet	Hedmark	Oppland0
20
40
60
80
100
120
0
10
20
30
40
50
60
70
2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Kostnadsindeks for kollektivtrafikk (2018 = 100)
Kroner per reise
Hele landet	Hedmark	Oppland	Kollektivtrafikkindeksen

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	9

produksjon 	ofte til økt fortjeneste mens redusert produksjon gir mindre fortjeneste. Operatø-
rene vurderer at sannsynligheten for reduksjoner er større i utkantområder enn i sentrale
strøk.
Gjennomf	øring av anbudskonkurransen er arbeidskrevende, både for Innlandstrafikk og for opera-
tørene	, men arbeidsomfanget aktørene oppgir synes ikke å være omfattende i forhold til verdien av
kontraktene som inngås	. Anbudskonkurransene representerer også en muligh	et til å gjennomføre
større endringer 	i rutetilbudet 	og/	eller	 tilpasse til endringer i krav og målsettinger	.
Lengre kontraktsperioder og vektlegging av samarbeid i kontraktsperioden
Siden anbud ble innført har det vært en utvikling i retning av 	lengre kontraktsperioder. De første
anbudene ble gjennomført med kontraktsperioder på 6 år med mulighet for 2 års forlengelse. Siden
er dette endret til 8 + 2 år og nå med en kontraktsperiode på 10 år, som er det lengste som er tillatt
innenfor gjeldende	 forskrifter. Lange kontraktsperioder kan bidra til redusert kostnadsnivå fordi av-
skrivinger av busser og kostnadene som inntreffer i forbindelse med bytte av operatør kan fordeles
over flere år.
Anbudskontraktene er omfattende og detaljerte. Likevel er 	det vanskelig å sikre at insitamenter og
krav som legges inn i avtalene virker konsistent gjennom kontraktsperioden og det kan oppstå situa-
sjoner hvor det er uklart hvordan inngåtte avtaler skal tolkes. I intervjuene med Innlandstrafikk og
operatørene kom	 det fram at det nå legges større vekt på dialog for å finne fram til løsninger som er
gode både for Innlandstrafikk og operatørene.
Utfordrende hverdag for sjåførene
Lønnskostnader 	utgjør den største kostnadsposten (anslagsvis 55 pst.) for operatørene	. For å oppnå
lønnsomhet 	blir da 	høy effektivitet, lavt sykefravær 	og god rekruttering viktige virkemidler. 	Høy ef-
fektivitet innebærer at 	det legges opp skiftplaner med få pauser og at d	elte skift benyttes for å dekke
rushtoppene. 	 Operatørene oppgir 	ingen 	større problemer med å rekruttere nye sjåfører 	og andelen
som slutter hvert år er 	ikke høyere enn i andre bransjer. 	Gjennom 	insitamen	tsordninger	 rettet mot
sjåførene bidrar også Innlandstrafikk til 	å synliggjøre	 sjåførenes viktige rolle i kollektivtrafikk	en.
Regler om virksomhetsoverdragelse gjelder når 	det byttes operatør i forbindelse med anbuds	kon-
kurransene. 	Dette innebærer at ansatte 	er sikret fortsatt jobb	, men må bytte arbeidsgiver. 	 Opera-
tørene som overtar driften av rutetilbudet 	er, tilsvarende, 	langt på vei sikret tilgang til ansatte med
erfaring og kunnskap 	om området operatøren skal drives i.
Intervjuene med de tillitsvalgte sjåførene 	tyder på at sjåfører som kjører i anbudsområder 	er mindre
fornøyd med arbeidssituasjonen 	sammenliknet med sjåførene som kjører for selskaper med netto-
kontrakter. Videre framkom en holdning om at det meste av ansvaret for og muligheten til å for-
bedre situasjonen ligger hos Innlandstrafikk og ikke p	å selskapene. 	 Blant forholdene 	det pekes på 	er
at 	forsinkelser 	fører til at 	pauser som inngår i skiftplanene 	må kuttes for å holde rutetidene, 	at en
del av bussene som benyttes ikke oppleves som sikre for sjåførene og 	at det ikke er tilstrekkelig lagt
til rette 	med toaletter	.
Vi understreker at vi kun har snakket med tillitsvalgte bussjåfører, som kan være preget av sterkere
meninger med bedre formuleringsevne enn den gjennomsnittlige sjåfør. Det 	kan	 også 	være	 lettere

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	10

å kritisere egen arbeidsgivers oppdrag	sgiver 	(Innlandstrafikk) 	enn egen arbeidsgiver 	(operatøren) 	di-
rekte i et intervju som ikke er fullstendig anonymt. Videre 	kan	 også 	større	 passasjergrunnlag	 og mer
komplisert trafikk 	bidra til	 sprikende opplevelser og vurderinger av arbeidshverdagen	 mellom 	sjåfø-
rene	 som 	kjører på anbudskontrakter og sjåførene som kjører på nettokontrakter	.
Mulig	 å opprettholde forhandlede kontrakter på sikt	?
I Oppland er det 5 mindre kontrakter som er direkte forhandlet etter unntaksbestemmelsene i EU’s
Kollektivtrafikkforo	rdning	. Unntaksbestemmelsen setter klare begrensninger for størrelsen på sel-
skap som kan gis unntak	. De fleste selskapene 	med denne typen avtaler 	driver virksomhet i 	utkant-
område	, gjerne i kombinasjon med 	annen virksomhet (varetransport m.v.)	. Selv om det oppgis at
buss	jåførene 	i liten grad 	kombinerer dette med andre oppgaver i selskapene	, er det 	noen 	fordeler
av samdriften knyttet til administrasjon og trafikkledelse	.
Vilkårene selskapene avtaler 	med fylk	eskommunen 	tilsvarer i stor grad 	det som gjelder i anbudskont-
raktene	, men sk	iller 	seg fra disse ved at de mindre selskapene har inntektsansvar gjennom kontrakts-
perioden (nettokontrakter)	. Selskapene 	vurderer at det 	er vanskelig å 	konkurrere med kostnadsni-
vået til de 	store selskapene	, men 	klarer seg brukbart fordi de har en stabil	 arbeidsstokk med erfarne
sjåfører og 	anlegg /stasjoneringssteder tilpasset 	behovene.
Den viktigste begrunnelsen for	 å benytte unntaksbestemmelsen 	ser ut til å være 	å legge til 	rette for
lokalt forankret virksomhet i distrik	tskommuner	. Den lokale 	forankringen 	kan både være en fordel
og en 	ulempe	. Selskapene 	har få muligheter 	til å utvi	kle rutevirksomheten	 innenfor 	unntaksbestem-
melsene	, avtalene gir i liten grad incitament til å	 utvikle og fornye 	tilbudet	. Vanligvis vil det 	være
noen fordeler 	(kostnader og/eller kvalitet) 	knyttet til å 	se rutetilbudet i sammenheng 	over større
områder	.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	11

1	 	Innledning
Vista Analyse har på oppdrag fra 	Innlandet fylkeskommune 	evaluert	 dagens anbudsordning for kol-
lektivtransport i Innlandet fylkeskommune.
Bakgrunnen for	 evalueringen følger a	v vedtak i 	Fylkestinget 11.12.2019 i 	forbindelse med behandling
av fylkesbudsjettet 	for	 2020 	der 	fylkesrådmannen 	ble gitt 	i oppdrag å 	evaluere 	nåværende 	anbuds-
ordning	, og 	å vurdere en mulig drift av kollektivtrafikken i 	egenregi.	 Vedtaket ble senere fulgt opp
med en plan for 	videre arbeid som ble 	behandlet politisk og 	vedtatt av Fylkestinget	 29. april 2020	. I
dette vedtaket framgår det at oppdraget 	skulle løses i to faser	 der 	første fase 	skulle være	 en evalue-
ring av n	åvær	ende anbudsordning	 i Hedmark og Oppland. 	Fase 2 består av en 	vurdering av drift av
kollektivtransport i egenregi i Innlandet fylkeskommune	.
Denne evalueringen 	er en del av fase	 1, og skal 	inngå i beslutningsgrunnlaget for å vurdere en even-
tuell fase 2 	med utredning av 	en mulig 	drift av kollektivtilbudet i 	egenregi	. Evalueringen har også som
formål å vurdere mulige	 forbedringsforslag til anbudsordningen dersom 	dagens ordning	 skal 	videre-
føres	.
1.1	 	Evalueringens mandat
Evalueringens mandat er beskrevet i 	konkurransegrunnlaget for tilbudskonkurransen om gjennom-
føring av evaluering. 	Fra mandatet framgår det at Innlandet fylkeskommune gjennom evalueringen
ønsket å få svar på følgende evalueringsspørsmål:
• 	Er politiske vedtak fulgt og hva er resultatene? Har det medført endringer i effektiviteten og
rammene? I en evaluering bør det være	 sentralt 	å få vurdert om de politiske vedtak som er fat-
tet er fulgt opp og om de har ønsket utvikling.
• 	Er kundene våre fornøyde? Hvordan er resultatene på Kollektivbarometeret og andre kundeun-
dersøkelser, samt innmeldte hendelser?
• 	Er de miljømessige mål	ene blitt innfridd og har kontraktene tatt høyde for krav om klimanøy-
tralitet innen 2025. Er nåværende praksis med bussmateriell miljøeffektiv?
• 	Hvordan har effektiviteten i rutetilbudet utviklet seg? Reiser det flere passasjerer med tilbu-
dene og reiser de 	samlet sett lengre? Har det blitt flere passasjerkilometer pr kjørt kilometer,
og hva med kostnadene og inntektene.
• 	Operatørmarkedet m	å ogs	å vurderes. Er konkurransen god og gjelder dette alle kontraktsområ-
dene? Er kontraktsomr	ådene passe store eller små f	or 	å åpne konkurransene for små og mel-
lomstore leverandører? Dette er spørsmål som har betydning for vurdering av egenregi. Hva
koster det 	å gjennomføre anbud og følge opp kontrakter? Hva er de såkalte transaksjonskost-
nadene kontra hva koster det 	å ha e	gne selskaper eller egne avdelinger som driver tjenestene?
Er kontraktsoppfølgingen tilfredsstillende i forhold til et godt kollektivtilbud
• 	Hvordan er sjåfører og øvrige ansattes arbeidshverdag og vilkår blitt påvirket av anbud? Hva
har skjedd med tilgang	 på arbeidskraft og har det blitt høyere «turn	-over»? Forekommer det
sosial dumping noen steder i kontraktsleddene?

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	12

• 	 I Oppland er det 5 mindre kontrakter som er direkte forhandlet etter unntaksbestemmelsene i
EU’s Kollektivtrafikkforordningen. Hva er forde	ler og ulemper med denne ordningen?
1.1.1	 	Tre evalueringstemaer 	og evalueringens faglige forankring
Vi har gruppert evalueringsspørsmålene	 under tre 	hovedtemaer	 som 	også peker på hver sin evalue-
ringstilnærming	. Hvert av temaene har en evalueringsfaglig forankring og 	vil bli belyst innenfor et
analytisk rammeverk basert økonomisk teori og empiri	.
De tre evalueringstemaene henger sammen i den forstand at evalueringstema 2 og 3 	retter seg mot
forutsetninger for 	å kunne realisere 	fastsatte mål	, mens evalueringstema 1 retter seg mot oppfølging
av politiske 	vedtak og 	resultatene som er oppnådd	.
Vi går kort gjennom de tre evalueringstemaene 	der vi redegjør for den faglige forankringen før vi i
kapittel 	1.2	 redegjør for 	hvilke metoder og datagrunnlag som er brukt for å besvare evalueringen.
Evalueringstema	 1: 	Oppfølging av politiske vedtak og 	resultater på fastsatte målområder
Under dette temaet 	besvarer vi evalueringsspørsmålene	 presentert 	under de fire første kulepunk-
tene 	over	, der det første 	kulepunktet 	i prinsippet 	også dekker 	de	 tre neste	 kulepunktene	. Det vil si
at vi retter oss mot følgende hovedspørsmål:
– 	Er politiske vedtak fulgt og hva er resultatene?
Evalueringsspørsmålene i de tre følgende kulepunktene retter seg mot 	kunde	tilfredshet, miljømål 	og
effektivitet i rutetilbudet	. Dette er 	områder som 	det 	er 	gitt politiske føringer for	 i form av fastsatte
mål eller krav 	fagetaten (kollektivforetaket) skal 	innfri	 (se kapittel 	2 for en gjennomgang av 	politiske
målset	tinger).
Vi inkluderer også det siste kulepunkte	t som omhandler 	fem	 direkteforhandlede kontrakter etter
unntaksbestemmelsen i EUs kollektivforordning under dette temaet. 	De	tte punktet retter seg mot
oppføl	gingen 	av politiske vedtak og 	hvilke 	resultater som er oppnådd i disse 	spesifikke	 kontraktene.
Evalueringsfaglig 	peker 	evalueringstema 1 på en 	måloppnåelseevaluering. 	I denne type evalueringer
forsøker man å fastslå graden av måloppnåelse	, samt 	å forklare hvorfo	r, eller eventuelt hvorfor ikke,
målene er nådd. 	Dette gjøres ved å sammenlikne 	intensjonsmålene	 som framkommer av politiske
vedtak og føringer med det som faktisk er oppnådd. 	Det operative leddet som 	har ansvaret for å
sette i verk og operasjonalisere 	de 	politiske	 vedtakene er innenfor dagens organisering Inn	landstra-
fikk 	(fagenhet). Før fylkessammensl	åingen var det henholdsvis 	Hedmark Trafikk FKF 	og Opplandtra-
fikk.
Figur 	1.1 viser gangen i 	evalueringen av måloppnåelse. Vi starter med de politiske vedtakene 	– følger
disse videre til det operative leddet 	(fagetat	 i fk	/fylkeskommunalt foretak) 	og 	vurderer hvordan ved-
takene er fulgt opp. 	Herunder ligger 	både utforming av anbud, kontrak	tsutforming og 	-oppfølging	,
styring av 	leverandørene	 mv.	 Neste 	trinn	 i modellen er å vurdere resultatene på 	mål	områdene mot
de politiske vedtakene som er fattet. En ev	entuell manglende måloppnåelse kan 	skyldes	 mangelfull
oppfølging og 	prioritering	 av 	politiske vedtak	 og/eller 	selve utførelsen av oppgavene 	i fagetaten. 	Eks-
terne forhold som ikke fagetaten kan påvirke kan også 	virke på mulighetene til å realisere 	fastsatte
mål. 	En stor grad av 	måloppnåelse 	krever også 	at ressursinnsatsen 	står i forhold til ambisjonsnivået	,

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	13

og at 	fagetaten som skal 	gjennomføre har tilstrekkelige rammer	, kompetanse 	og virkemidler	 til dis-
posisjon for å 	kunne 	realisere målene.
Figur 	1.1 	Modell for evaluering av måloppnåelse

På et 	ov	erordnet nivå skal 	en måloppfyllelsesanalyse gi en beskrivelsene 	og vurdering av virkningene
av 	fagetatens 	oppfø	lging av politiske vedtak og 	arbeidsinnsats	. Dersom evalueringen skal følges opp
med analyser av 	en 	mulig 	egenproduksjon	, vil disse analysene langt på vei kunne gjøres innenfor
samme struktur. Vi har dermed 	også 	lagt til rette for en 	komparativ analyse av dagens	 ordning mot
en 	organisering med egenproduksjon.
Evalueringstema 2: 	Operatørmarkedet	 og 	styring
Kulepunkt fem retter s	eg mot operatørmarkedet 	og konkurrans	esituasjonen	 i anbuds	konkurransene
som har vært gjennomført. 	Under dette temaet skal også spørsmål om kontraktsforhold (størrelse
og utforming), 	kontraktsutforming 	– og oppfølging	 belyses. Det overordnede spørsmålet 	und	er dette
evalueringstemaet	 er 	om betingelsene for 	å høste konkurransegevinster er til stede, og 	om gevins-
tene i så fall forsvarer transaksjonskostnadene.
Evalueringstemaet retter seg også mot styring 	og sikring	 av kvalitet og effektivitet i leveransene	.
Denne delen 	peker på en prosessevaluering der vi 	er ute etter å finne forklaringer bak 	resultatene
(eventuelt mangel på resultater)	, og på dette grunnlag kunne 	identifisere konkr	ete 	forbedringstiltak,
i tillegg til å vurdere betingelsene for 	at 	dagens ordning	 skal kunne gi gevinster	.
Virksom konkurranse er en forutsetning for 	at anbudskonkurranser skal kunne høste	 markedsgevins-
ter	. For å sikre en 	effektiv styring og forvaltning 	ved bruk av anbud, er de	t også 	en betingelse at det
er et skille mellom bestiller og utfører	 (Vista Analyse, 2018)	. Både Hedmark og Oppland var organi-
sert med 	en bestiller	-utførermodell	 der 	det politiske nivået 	satte 	mål og rammer for tilbudet, mens
fylkeskommunens administrasjon	/administrasjonsselskap 	skulle	 gjennomføre vedtatt politikk. Buss-
elskapene er den utførende parten, det vil si at det er busselskapene (operatørene) som på oppdrag
fra fylkeskommunen (eller administrasjonsselskapet) frakter pa	ssasjerene og kjører bussrutene som
fylkeskommunen/administrasjonsselskapene har fastsatt.	 Innlandet 	fylkeskommune 	er organisert
etter samme 	modell på kollektivtransportområdet	 som de to tidligere fylkene	. Hvorvidt det er opp-
rettet e	t foretak 	eller en egen	 fagenhet i fylkeskommunene, er i denne sammenheng av underordnet
betydning.
Konkurransesituasjonen i markedet vil bli belyst 	som en del av evalueringen. 	Vi vil også vurdere kon-
traktsutformingen og 	-styringen 	med utgangspunkt i følgende kriterier 	hentet fra 	NOU	 (2000:19)	:
• 	Effektivitet
• 	Kvalitet
• 	Styring og demokratisk kontroll
• 	Tilgjengelighet for bruker
• 	Utvikling og opprettholdelse av markedskonkurranse
Politiske vedtak
Fagetatens (foretakets)
oppfølging, prioritering og
styring
Resultat på målområdene
(miljø, effektivitet,
kundetilfredshet)

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	14

For en 	operasjonalisering av kriteriene viser vi til Vista 	Analyse (2018).
Evalueringstema 3: 	Hvordan er sjåfører og øvrige ansattes arbeidshverdag
Under dette temaet er det i hovedsak to spørsmål som skal belyses	;
i. 	Sjåførenes 	arbeidsdag og vilkår
ii. Tilgangen til arbeidskraft og «turn	-over»
Spørsmål om sosial dump	ing inngår under punkt i	.
De to delspørsmålene er ikke uavheng	ige. 	Dersom sjåførens arbeidsdag og arbeidsvilkår ikke er til-
fredsstillende sammenliknet med andre bransjer, vil vi forvente 	en høy turn	-over og 	mangel på ar-
beidskraft	 i rutebussmarkedet i 	Innlandet	. Nasjonale	 normallønnsavtaler (bransjeavtale) 	ble	 innført
for rutebussbransjen 	i 2008, mens regler om virksomhetsoverdragelse ved anbud kom på plass fra
2010	 (Vista Analyse, 2018)	. Som en del av evalueringen er det r	elevant å vurdere hvorvidt 	bransje-
avtalen 	og reglene for virksomhetsoverdragelse har vært overholdt	, og 	om de 	over	holdes i dag. 	I
tillegg vil vi belyse spørsmål om sjåførens opplevelse av eg	en arbeidsdag og vilkår	. Evalueringen vil
også på dette punktet ku	nne identifisere potensielle forbedringer og 	utviklingspotensial 	for å ivareta
sjåføre	nes o	g øvrige ansattes arbeidshverdag	, og 	bidra til 	å sikre en tilfredsstillende tilgang til ar-
beidskraft dersom det konkluderes med utfordringer på disse områdene.
1.2	 	Evaluerings m	etode og datagrunnlag
Med utgangspunkt i evalueringsmodellene og det analytiske rammeverket vi har redegjort for i av-
snittet for	an, har vi 	basert evalueringen på 	intervju	undersøkelser 	i fylkeskommunens administrative
enhet, operatører og 	tillitsvalgte for sjåførene, tilgjengelig statistikk 	og dokumentanalyse	r. Kildeval-
get er begrunnet i evalueringstemaene med underliggende spørsmål	, og vi har så langt som mulig
basert analysene på	 metodetriangulering	. Med dette menes at hvert evalueringsspørsmål be	svares
med utgangspunkt i mer enn eń 	kilde der vi 	vurderer resultatene fra de ulike undersøkelsene og
delanalysene i sammenheng.
Evaluer	ingsspørsmålene har også dannet grunnlaget for 	problemstillingene som er tatt opp i inter-
vjuene, i tillegg er informantene blitt 	oppfordret til å fremme problemstillinger de mener er rele-
vante og til å gi innspill 	utover de spørsmålene som er stilt i inter	vjuene. 	Vi har gjennomført intervjuer
med 	6 nåværende og tidligere medarbeidere i 	Innladstrafikk, Opplandstrafikk og Hedmark Trafikk, 	5
ledere i selskap som i dag har 	avtaler med Innlandstrafikk samt 8 tillitsvalgte 	i busselskapene. V	edlegg
A viser 	intervjuguiden 	som er brukt for de	 ulike aktørgruppene	. Intervjuene er gjennomført som se-
mistrukturerte samtaleintervjuer.
Det er hentet inn statistikk fra SSB 	og fra de tid	ligere fylkeskommunene Hedmark og 	Oppland. Vi har
også hentet inn styringsdokumenter i form av politiske dokumenter, vedtak i fylkestinget med saks-
grunnlag og rapporter	 fra de to tidligere fylkeskommune. I tillegg har vi vurdert 	et utvalg anbudsut-
lysninger	 og 	fått innsyn i et utvalg kontrakter. 	Med unntak av kontraktene er det i all hovedsak be-
nyttet åpne kilder. 	Vi har også støttet oss på noe litteratur, 	deriblant vår egen rapport fra 2018
(Anbud i bussmarkedet 	- samfunnsøkonomi	ske konsekvenser, 2018)	 og litteraturen som ligger til
grunn for nevnte rapport.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	15

2	 	Politiske målset	t	inger
I dette kapittelet presenterer vi resultatene 	fra	 en 	dokumentstudie der	 vi har gått gjennom	 ulike
plan	- og styringsdokumenter fra de to 	tidligere	 fylkeskommunene Oppland og Hedmark. 	Hensikten
med studien er å 	framskaffe et evalueringsgrunnlag for å 	kunne svar	e på om, og i hvilken grad	 de
politiske målene for kollektivtrafikken har blitt nådd i p	erioden før fylkessammenslåingen.	 I kapittel
3 ser vi nærmere på 	hvordan	 de politiske vedtakene er fulgt opp og hvilke resultater 	som 	er oppnådd	,
mens aktørenes vurderinger 	følger i kapittel 4. 	I kapittel 5 gjør vi en samlet evaluering 	der vi svarer
ut man	datets evalueringsspørsmål
2.1	 	Oppland	 – politiske 	mål og vedtak
Ulike plandokumenter fra Oppland fylkeskommune angir politiske mål for driften av rutetrafikktilbu-
det i fylket. Fylkeskommunens overordnede mål for busstilbudet de siste ti årene varierer noe, men
de største og viktigste målene kan grovt sett sies å være k	nyttet til antall reisende, kundetilfredshet,
klima	- og miljø og effektiv drift. 	Målformuleringene og prosessen rundt dem 	beskrives	 kort	 i det føl-
gende.
I plandokumentene fra Oppland fylkeskommune vi har gjennomgått finner vi ikke konkrete målset-
tinger knyttet til sikkerhet. Dette betyr ikke at sikkerhet ikke har vært vektlagt i Oppland. Et eksem-
pel på dette er at fylket var det første som - etter politisk vedtak - stilte krav om setebelter til alle
elever i skolebusser.
2.1.1	 	Antall reisende
Fylkestinget i Oppland har et uttalt mål om å øke antall reisende	 med kollektivtranspo	rt i fylket.	1 1.
august 2012 ble billettprisene satt opp og i denne forbindelse økte bekymringen for nedgang i pas-
sasjertallene. I 2013 ble det vedtatt tre strategier for å unngå dette. «Kunden i sentrum», «effektiv
drift» og «bedre fremkommelighet og til	gjengelighet» var merkelappene på strategiene. Av konk-
rete tiltak som fylkestinget sluttet seg til	, kan det nevnes forenkling av pris	- og sonestrukturen, inn-
føring av mobilbillett, satsning på flere månedskortbrukere, nye reiseprodukter (familie	- og arran	g-
ementsbillett), en kampanje mot pendlere, nye ruteplaner, bedre overgangsmuligheter, incitament-
avtaler med selskapene, tettere samarbeid med vegholdere for å bedre infrastruktur på nye og ek-
sisterende ruter	, og en strategi for å være tettere på i arealpla	nleggingsfaser slik at infrastruktur for
buss skulle være på plass før eventuelle ruter ble satt opp.
2.1.2	 	Kundetilfredshet
I den vedtatte strategien om å sette «kunden i sentrum»	, som nevnt ovenfor,	 ligger det	 også	 et mål
om økt og vedvarende høy kundetilfreds	het.	2

1 «Tiltak for å øke antall 	kollektivreisende i Oppland»	 (FT 	sak 33/13	) og 	«Handlingsplan for å øke antall kollektivreisende 	–
status og videre arbeid»	 (FT sak 28/15).
2 «Plan for kjøp av rutegående transporttjenester 2017	-2025	» (FT 53/16	).

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	16

2.1.3	 	Klima og miljø
Et gjennomgangstema i fylkets strategiske plan	- og styringsdokumenter er klima	- og miljøvennlig
bussdrift. Blant annet har fylket et mål om at Oppland skal være klimanøytralt innen 2025, noe som
innebærer en utslippsfri kollektivtra	fikk med samme tidsperspektiv.
2.1.4	 	Effektiv drift
Gjeldende styringsdokument for kjøp av rutegående transporttjenester	 i Oppland fylkeskommune
ble vedtatt i 2016 og gjelder for perioden 2017	-2025.	3 Det overordnede målet for effektiv drift er «å
levere et best mulig kollektivtrafikktilbud innen disponible rammer. Å prioritere kollektivtrafikken der
potensialet er størst er en del av forståelsen av effektiv drift.» Dette skal oppnås gjennom definerte
kriterier for rutetilbudet som omhandler minimumskrav til passasjertall, inntjening og befolknings-
grunnlag for hver linjekategori. Når det gjelder fylkets bruk av incentivordninger rettet mot operatø-
rene beskrives to ordninger: Den første er knyttet til pa	ssasjer	- og inntektsvekst som gis av fastsatte
resultatmål, og den andre er en inntekstfordelingsordning der fylkeskommunen og transportører
sammen bærer risikoen for inntektene.
2.2	 	Hedmark	 – politiske mål og vedtak
De viktigste plandokumentene for rutetrafi	kktilbudet i Hedmark er:
• 	Regional samferdselsplan (RSP) 2012	-2021,	4
• 	Tiltaksplan for Hedmark Trafikk FKF 2014	-2017,	5
• 	Tiltaksplan for Hedmark Trafikk FKF 2018	-2021,	6
• 	De årlige oppdragsbrevene til Hedmark Trafikk FKF,
• 	Årsmeldingene til Hedmark 	Trafikk FKF.
De viktigste regionale føringene er oppsummert i tre punkter; trygghet	, effektivitet	 og miljøvennlig
drift	. Fra disse utledes konkrete mål som, på samme måte som for Oppland, beskrives hver for seg i
det følgende. 	Beskrivelser og vurderinger a	v måloppnåelsen gjøres i kapittel 5.
2.2.1	 	Trygghet
Det viktigste målet for trygg bussdrift i Hedmark handler om sikker og trygg skoleskyss, med sitte-
plasser til alle, sikkerhetsbelter og trygg adkomst til skole og holdeplasser. 	I 2019 var om lag 46 	pst.
av ant	all reiser i fylket skoleskyss.	7 Det er et nasjonalt krav at alle busser som ikke er bybusser skal
være utstyrt med setebelter og det er påbudt for	 elever og 	ordinære reisende	 å benytte seg av disse.

3 Sak 53/16, møtedato: 11.10.2016.
4 Se fylkestingets sak 40/12
5 Se fylkestingets sak 90/13
6 Se fylkestingets sak 45/17
7 Kilde: Hedmark Trafikks årsmelding for 2019: 2283/4980 = 46 	pst.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	17

2.2.2	 	Antall reisende/passasjerandel
Et tilbakevendende mål i alle plan	- og styringsdokumentene er målet om flere passasjerer. I opp-
dragsbrevene helt tilbake til 2012 (det eldste vi har tilgang til) er det et uttalt mål å øke antall ordi-
nære reisende med 3 	pst.	 årlig.
I tillegg har fylket et 	mål om økende passasjerandel 	og flere reisende på strekninger hvor biltrafikk
og kollektivtransport konkurrerer.
Informasjon og marked
På informasjons	- og markedsområdet har det vært et mål for Hedmark Trafikk FKF å kommunisere,
informere og markedsføre på	 en bedre måte, videreutvikle kommunikasjons	- og billetteringssyste-
mer og fremstå enklere og mer forutsigbare overfor publikum.
Rutestruktur og helhetlig reisekjede
Fra tiltaksplanen for 2018	-2021 fremgår det et mål om at rutestrukturen skal være fast, fre	kvent og
forutsigbart i et solid stamnett bestående av toglinjer, regionlinjer og bylinjer. Planen understreker
at dette innebærer en prioritering av linjer hvor potensialet for økning i antall reisende er størst.
2.2.3	 	Klima og miljø
Målene for klima	- og miljø	området for fylkets bussdrift har vært å øke kollektivandelen, redusere
klimagassutslipp og sette krav til transportørene om miljøvennlig drift. Hedmark fylke har et over-
ordnet mål om klimanøytralitet i 2030. Tiltak rettet mot kollektivtransporten i fylket	 skal bidra til å
nå det overordnede målet.
Det er i hovedsak to utslippsreduserende effekter av klimatiltak rettet mot bussdrift. Den første
handler om tiltak som reduserer bruken av andre transportmidler som forurenser mer, slik som pri-
vatbiler, mens de	n andre effekten kommer fra reduserte utslipp grunnet tiltak rettet mot selve buss-
kjøringen, slik som innføring av mer klimavennlig drivstoff i bussene. Fylket har hatt mål om resulta-
ter gjennom begge effektene.
2.3	 	Oppsummering
De politiske målsettingene s	om beskrevet i dette kapittelet er sammenstilt i 	Tabell 	2.1. 	 Tabellen er
ikke uttømmende hva 	gjelder 	eventuelle andre mål fylkene kan ha hatt, men inneholder en oversikt
over de viktigste målsettingene som har kommet frem i dokumentstudiet. 	Det er ingen opplagte
målkonflikter hverken mellom 	ulike mål innad i fylkene eller på tvers av fylkene. 	Det kan like	vel være
en form for målkonflikt mellom utslippsfri kollektivtrafikk og effektiv drift 	forstått	 som 	best mulig
kollektivtrafikktilbud innenfor disponible rammer. 	En utslippsfri kollektivtrafikk kan på kort sikt være
forbundet med 	kostnadsøkninger som kan k	reve reduksjoner på andre områder som eksempelvis
rutetilbudet.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	18

Tabell 	2.1 	Oppsummering av politiske målsettinger i Oppland og Hedmark	 som kom frem i dokumentstudiet
Mål	 	Oppland	 	Hedmark
Økning i antall reisende	 	Ja 	Ja, 3 	pst.	 årlig
Økning i andel kollektivreiser	 	- 	Ja
Høy kundetilfredshet	 	Ja 	Ja
Utslippsfri kollektivtrafikk	 	Ja, innen 2025	 	Ja, innen 2030
Effektiv drift	 	Ja, 	«best mulig kollektiv	trafikk-
tilbud innen	 disponible ram-
mer». Prioritere kollektivtrafik-
ken der potensialet er størst.
Ja, «fast frekvent og forutsigbar rutestruktur»
og	 «kommunisere og markedsføre på en bedre
måte	». 	Prioritering av 	linjer hvor potensiale	t
for økning i antall reisende er størst.
Trygghet	 	- 	Ja, sitteplasser 	(m/setebelter) 	til alle skoleele-
ver 	og trygg adkomst til skoler og holdeplasser.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	19

3	 	Oppfølging	 og resultat
I dette kapitlet ser vi 	nærmere på hvordan 	de politiske vedtakene er 	fulgt opp og hvilke resultat som
er oppnådd på målområdene	 vi identifiserte i kapittel 2	. For å 	kunne vurdere	 oppfølgingen av 	vedtak
og 	oppnådde resultater	, er det nødvendig å	 kjenne	 rammebetingelsene og 	hvordan dagens ordning
er organisert. Vi	 starter	 derfor	 kapitlet 	med en kortfattet gjennomgang av hvordan kjøp av rutetilbud
med 	buss er organ	isert i dag	, der vi også ser på hvordan styringsmekanismen i dagens ordning er	, og
hvordan 	disse mekanismene har vært brukt 	(avsnitt 	3.1	). Deretter ser vi særskilt på 	utviklingen i ef-
fektivitet der vi har gjort egne delanalyser 	som til sammen svarer på 	hvordan effektiviteten i rutetil-
budet i O	ppland og Hedmark har utviklet seg (avsnitt 	3.2	). Resultatene på de øvrige målområdene
behandler vi fylkesvis der vi først går gjennom oppnådde resultater i Oppland (	3.3	) før vi	 går gjennom
oppnådde 	resultat	er i Hedmark (	3.4	). Gjennomgangen 	baserer seg på offentlig tilgjengelig 	kilder	 som
SSB	, tilgjengelig litteratur og fylkeskommunenes egne rapporter.
3.1	 	Ansva	r, 	organisering	 og rammebetingelser
Ansvaret for lokal kollektivtrafikk er en viktig 	oppgave 	for fylkeskommunene. 	Deler av 	rutetilbudet
innebærer lovpålagte oppgaver, f.eks. skoleskyss	 For 	det øvrige rutetilbudet står fylkeskommunene
noe friere til å bestemme omfanget av ressursbruk 	og kvalitet på rutetilbudet. 	Det er private selska-
per 	(operatør	er) 	som 	utøver transportene på oppdrag fra Innla	ndet fylkeskommune	. Mesteparten
av 	kollektivtransporten i Innlandet 	handles 	i dag 	inn gjennom 	utlysning av anbud	. I noen områder 	er
tidligere 	ordning 	med 	kjøp av tjenester etter 	forhandling 	med 	selskaper med 	løyve til persontrans-
port 	videreført. 	Innenfor dagens lovverk er dette bare tillatt 	innenfor 	mindre 	volumer, hovedregelen
er at 	det skal være konkurranse om 	oppdragene	.
Innkjøp 	og oppfølging 	av rutetrafikk 	ble organisert gjennom et fylkeskom	munalt foretak (Hedmark
Trafikk FKF) i tidligere fylkeskommune, mens 	det var en fagenhet 	innenfor fylkeskommunens admi-
nistrasjon 	i Oppland fylkeskommune	 som stod for disse oppgaven	e i Oppland. Etter vedtak i Felles-
nemda for de to fylkeskommunene 	i oktober	 2018 er ansvaret videreført 	som en fagenhet innenfor
fylkeskommunens administrasjon.
Åtte selskap	er med oppdrag i Innlandet
Det er 	i dag 	til sammen 	8 selskaper som 	kjører på 	oppdrag for Innlandet fylkeskommune	. Av disse
er det 	3 selskap som har anbudskontrakter 	i til sammen 	6 (områder), mens det er 	5 selskaper som
har 	forhandlede avtaler	.
Trinnene i en anbudskonkurranse
Mens 	operatør i de 	de første anbudsrundene ble 	valgt på bakgrunn 	av 	innsendt besvarelse av an-
budsgrunnlag, 	gje	nnomfør	es 	dagens anbudskonkurranser 	som kjøp etter forhandling i 	følgende steg:
1. Prekvalifisering på 	bakgrunn av 	noen få kriterier
2. Tilbud fra operatørene	 med utgangspunkt i tilbudsgrunnlag utarbeidet av Innlandstrafikk

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	20

3. To	 runder hvor tilbydere får generelle tilbakemeldinger fra Innlandstrafikk til leverte tilbud 	og
muligheter for å revidere tilbudet
4. Revidert tilbud
5. Valg av leverandør
6. Kontraktinngåelse.
I forkant av hver anbudskonkurranse fastsettes rammer og sentrale vilkår gjennom behandling i fyl-
kesutvalget. Politiske mål og føringer kan 	deretter innarbeides som krav eller tildelingskriterier i an-
budsgrunnlaget. 	I tillegg til å stille krav til 	vognkapasitet	, kan det også stilles miljøkrav 	(utslippskrav),
brukerkrav (universell utforming, 	sikkerhetskrav mv	.). 	Kravene so	m stilles må sees i forhold til krav
om kostnadseffektivitet og 	det samlede rutetilbudet. 	Krav utover det som ellers er standardkrav i
bransjen 	vil ofte være kostnadsdrivende. 	Utformingen av anbudsdokumentene er dermed 	første
trinn i 	oppfølgingen av 	politi	ske vedtak	 for nye kontrakter	.
Utforming og oppfølging av avtale	r er 	det viktigste 	styringsverktøyet	 mot operatørene
Utformingen av avtalene mellom fylkeskommunen og operatørene er et viktig virkemiddel for å sikre
at tjenestene som leveres holder en kval	itet som bidrar til å realisere fylkeskommunens målsettinger
innenfor samferdselssektoren. 	 I tillegg til 	kostnad	er er det derfor kriterier som kan knyttes til mål-
oppnåelse 	som 	avgjør 	valg av leverandør. 	Vekting av ulike kriterier har variert noe over tid, men med
en økende vektlegging på oppfyllelse av miljøkrav. 	I avtalen som 	ble	 inngått 	for Gjøvikområdet i 2019
ble 	anbudets total	pris 	vektet 50 pst., oppfyllelse av miljøkrav 	(motorteknologi, 	energibærer	) 45 pst	.
mens 	oppfyllelse av krav til vognmateriell ble vektlagt 5 pst.
I avtalene med 	operatørene innarbeides det på noen områder krav til 	ytelsene som skal leveres,
videre legges det inn «bøter» 	i tilfeller hvor etterspurt kvalitet ikke leveres og 	bel	ønningsmekanismer
når det leveres med høy kvalitet. 	 Det har ikke vært store forskjeller 	i utforming av avtalene mellom
Hedmark og Oppland fylkeskommuner, men 	insitamentsavtalene (belønningsmekanismene) har
vært noe mer omfattende i Hedmark	. I Oppland h	ar slike 	ordninger hatt mindre omfang 	– og i stor
grad vært avtalt med operatørene i kontraktsperioden.
Kontraktlengde	, ansvar	- og oppgavefordeling
Lengden på kontraktsperiodene 	i hvert anbud 	har gradvis økt siden de første anbudene ble lyst ut på
90	-tallet. Mens de første kontraktene hadde en varighet på 6 år	, med mulighet for forlengelse på 2
år, har den i senere anbud blitt økt til 8 + 2 år. I dag benyttes en kontraktsperiode på 10 år som
tilsvarer maksimal varighet på denne type kontrakter	. I Innlandet er det Innlandstrafikk som har
inntektsrisikoen i anbudsavtalene	, dvs. at det hovedsakelig er kostnadsdekning som reguleres i avta-
lene. Denne type avtaler (dvs. bruttokontrakter) 	brukes ved anbud i de fleste fylker.
I henhold til 	avtalen ha	r operatørene hovedansvar for:
• 	Trafikk/driftsledelse
• 	Billettsalg
• 	Rute	informasjon på holdeplasser
• 	Hittegodsservice

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	21

• 	Pauserom, toalettmuligheter for 	betjening
I tillegg forutsettes operatørene 	å medvirke innenfor	 følgende områder 	hvor Innlandstrafikk har ho-
ve	dansvar	:
• 	(Utvikling av) 	rutetilbudet
• 	Resultatoppfølging (gjennomføring av kontrakt)
• 	Inntektsansvar
• 	Billetteringsutstyr
• 	Rute	-, takst	- og billettinformasjon
• 	Markedsføring	.
Fleksibilitet til å gjøre endringer innenfor fastsatte grenser
Rutetilbudet vil vanligvis endres gjennom kontraktsperioden. Dette kan være som følge av endringer
i behov	, ønske om å dekke ulike områder bedre eller behov for 	økonomiske tilpasninger. Innenfor
kontraktsperioden har derfor Innlandstrafikk rett til å øke	 eller redusere volumet med 	+/- 30 pst	.
(men maks +/	- 10 pst. i løpet av et år)	. Operatørene har også 	mulighet til å komme med forslag til
endringer i tilbudet	. Ved endringer i ruteproduksjonen 	endres godtgjørelsen til operatørene med
utgangspunkt i sats	er per rutekilometer og (i noen avtaler) satser per 	buss.
Det er med andre ord	 en 	lang liste med oppgaver hvor både Innlandstrafikk og operatørene er invol-
vert gjennom kontraktsperioden	. Det	 holdes derfor jevnlig	 dialog	 mellom Innlandstrafikk og opera-
tør	ene	.
3.2	 	Effektiv drift	; hvordan måles det og hva er oppnådd?
Det er flere måter å definere effektivitet i forbindelse med bussdrift. 	Produksjonseffektiviteten	 måler
kostnadene per produserte enhet (vognkilometer), mens med 	markedseffektivitet	 menes kostnad
per passasjer eller innbygger. Det første målet retter seg mer mot produksjonen av bussruter, mens
det andre beskriver kostnader for målgruppen, nemlig passasjerene. 	Markedseffektivitet	 vil i noen
tilfeller være sammenfall	ende med 	formålseffektivitet	. Det som skiller begrepene er at formålseffek-
tivitet gir rom for å ta hensyn til at kollektivtransport ikke bare skal prioriteres der markedet er størst
og kan gi flest passasjerer (og følgelig høy markedseffektivitet), men ska	l også kunne ivareta mobili-
tetshensyn i mindre befolkningstette områder med svakere passasjergrunnlag. Som kommet frem i
forbindelse med dokumentstudiet var «en prioritering av kollektivtrafikken der potensialet er størst»
en del av Opplands overordnede må	l for effektiv drift. Det betyr at for Oppland var formålseffektivi-
teten nært knyttet til definisjonen av markedseffektivitet. 	Det samme gjelder for Hedmark der 	det
politiske vedtaket 	er «prioritering av linjer hvor potensialet for økning i antall reisende	 er størst»	.
Figur 	3.1 viser	 hvor store offentlige kjøp som lå bak hver reisende i Hedmark og Oppland, samt for
hele landet i perioden 2010	-2019.	 Dette gir et godt mål på markedseffektiviteten, fordi det knytter
tjenestene som produseres til den faktiske bruken av dem. Å sammenligne nivåforskjellene mellom
ulike fylker er dog ikke særlig nyttig da det er ulikheter mellom fylker når det gjelder ande	l skolekjø-
ring, spredt bosetting og rutestrukturen og bussdriften som følger av dette. Det er de mest sentrali-
serte fylkene med de største byene som har lavest antall offentlige kroner bak hver reisende, som

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	22

følgelig er grunnen til at Oppland og Hedmark li	gger høyere enn landsgjennomsnittet her. Oppland
og Hedmark har også høy andel skolekjøring, på henholdsvis 41,2 og 45,9 pst. i 2019, sammenlignet
med landsgjennomsnittet på 13,3 pst. Dette øker naturligvis offentlig kjøp per reisende.
Å sammenligne et f	ylke med seg selv er derimot meningsfylt, da det sier noe om fylket har en positiv
eller negativ utvikling med tanke på markedseffektiviteten i sin egen bussdrift. For Opplands ved-
kommende har offentlig kjøp per reisende variert noe i de ti årene før fylke	ssammenslåingen, med
en noe stigende tendens gjennom hele perioden, tross et fall i perioden 2014	-2016. 	Det samme gjel-
der for Hedmar	k.
I figuren vises også utviklingen i Statistisk Sentralbyrås kostnadsindeks for busstransport	 (kollektiv-
trafikkindeksen)	. Over tid har denne økt om lag tilsvarende utviklingen i offentlig kjøp per reise i 	både
Oppland	 og Hedmark	, dvs. at offentlig kjøp per reise er omtrent uendret når vi ser utviklingen over
tid. 	Figuren viser at Hedmark hadde en nedgang i offentlig kjøp per 	reise fra 2015 til 2017	, men	 i
2018 er 	utviklingen omtrent på en t	rendlinje fra 	før 2015.
Figur 	3.1 	Offentlig kjøp per reise (inkl. skolekjøring). Kostnadsindeks for kollektivtrafikk.

Kilde:	 	Vista Analyse 2020 basert på 	KOSTRA (statistikk 06669).	 SSBs Kostnadsindeks for buss.
Offentlig kjøp per reisende gir ikke alene et godt mål på markedseffektivitet	en i et fylkes bussdrift.
Billettinntektene per reise beskriver hvor stor andel av hver reise de reisende selv dekker. Utviklingen
i billettinntekter per reise er presentert i	 Figur 	3.2. Dersom billettinntektene er økende kan offentlig
kjøp reduseres uten at det reduserer de totale kostnadene ved bussdriften. Dette gjelder kun dersom
det er snakk om bruttokontrakter, hvor fylket sitter igjen med (de	ler av) billettinntektene. I denne
enkle analysen antar vi derfor at statistikken for billettinntektene, som er sammensatt av alle buss-
rutene i fylkene og følgelig inneholder tall fra både brutto	- og nettoselskaper, i hovedsak er drevet
av endringer i bill	ettinntekter i anbudsområder med bruttokontrakter. For Oppland er dette en
0
10
20
30
40
50
60
70
2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
kr
Hele landet	Hedmark	Oppland0
20
40
60
80
100
120
0
10
20
30
40
50
60
70
2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Kostnadsindeks for kollektivtrafikk (2018 = 100)
Kroner per reise
Hele landet	Hedmark	Oppland	Kollektivtrafikkindeksen

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	23

rimelig antakelse, da det kun var et fåtall nettokontrakter fylket og disse hadde få reisende sammen-
lignet med de større selskapene som har bruttokontrakter. Det samme gjelder for H	edmark.
Figur 	3.2 	Billettinntekter per reise (inkl. skolekjøring)

Kilde:	 	Vista Analyse 2020 basert på 	KOSTRA (statistikk 06669)
Billettinntektene per reise fra bussdriften i Oppland har steget gjennom tiårsperioden som helhet,
med en moderat nedgang fra 2014 til 2015 og en mindre nedgang mellom 2016 og	 2017. Grafen
viser en noenlunde lik utvikling i billettinntektene per reise, akkurat som i utviklingen i offentlig kjøp
per reisende. Dette betyr at økningen i offentlig kjøp kan ha vært finansiert med økte billettinntekter,
slik at effektiviteten i busst	ilbudet er noenlunde lik gjennom hele perioden.
Hedmark har hatt økende billettinntekter per reise gjennom perioden, men veksten til toppåret 2014
har blitt justert med en liten tilbakegang siden da. Ser man dette i sammenheng med utviklingen i
offentlig	 kjøp per reisende, som også har vært stigende gjennom perioden med noe reduksjon de
siste årene, ser man at markedseffektiviteten i bussdriften i Hedmark ikke er særlig forandret. Of-
fentlige tilskudd til bussdriften økte når billettinntektene gikk opp og 	ble redusert når billettinntek-
tene gikk tilbake. Det vitner om en uendret effektivitet i bussdriften, vurdert ut fra et mål om mar-
kedseffektivitet.
0
2
4
6
8
10
12
14
2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
kr
Hele landet	Hedmark	Oppland

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	24

3.3	 	Oppland	 – status og utvikling på sentrale målområder
I tillegg til effektivitet som er gjennomgått over, 	har Oppland 	fylkeskommune 	fokusert på utvikling i
antall reisende, 	kundetilfredshet	 og 	klima og miljø	. Videre i dette avsnittet går vi 	kort gjennom opp-
følgingen av tiltak på disse områdene 	og utviklingen 	på disse målområdene	.
3.3.1	 	Antall reisende
Målet om økning i antall reisende ble vedtatt i 2013. I 2015 var status, ifølge fylkets egne plandoku-
menter, at nesten alle tiltakene var gjennomført og resultatet var en økning i passasjertallene på om
lag 1 	pst.	 for	 alle reiser.
De senere årene har utviklingen i passasjertallene vært positiv om vi ser på tallene som er presentert
i Opplandstrafikks egen årsmelding.	 Årsmeldingen fra Opplandtrafikk 2019 innleder med følgende	:
«Paradoksalt ble siste drifts	år det beste	 for Opplandstrafikk n	år vi ser det i forhold til de 10 	årene vi
har vært egen fagenhet og dokumentert med denne form for 	årsrapport. Aldri har vi hatt flere og mer
fornøyde reisende, vært mer klimavennlig og drevet s	å effektivt innenfor en innstrammet dr	ifts-
ramme	» (Opplandstrafikks årsmelding f	or 2019)	.
Figur 	3.3 	Ordinære reiser Oppland	, utvikling 2016	-2019	 (Opplandstrafikks årsmeldinger)

Kilde:	 	Opplandstrafikks årsmelding for 201	7 og 2019	.
Figur 	3.3 viser utvikling i antall 	bussreiser (utenom skoles	kyss) i perioden 201	5-2019 slik det går fram
av Opplandstrafikks årsmeldinger	 for 201	7 og 2019	8 og viser en samlet trafikkvekst på 1	3 pst over
denne perioden	.

8 Tallene for 2017 og 2018 er henholdsvis 	80.000 	og 150.000 høyere i årsmeldingen for 2019 sammenliknet med årsel-
dingen for 2018.	 3330	039	3413 672 	3564 776 	3621 292
3771 382
2015	2016	2017	2018	2019

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	25

Tall fra KOSTRA	-databasen stemmer ikke helt overens med tallene fra Opplandstrafikk. For ordinær	e
reiser, som er alle reiser utenom skoleskyss, er status for de fire siste årene en økning til toppåret
2017, med en reduksjon på 0,3 	pst.	 fra 2017 til 2018 og på 5,7 	pst.	 fra 2017 til 2019.	 Vi har ikke
studert årsakene til avvik mellom tallene fra 	Opplandstrafikk og SSB. Erfaringsvis forklarer ofte ulike
periodisering	er og 	avgrensninger 	denne type forskjeller.
Figur 	3.4 	Kollektivreiser per 1.000 innbyggere i Oppland

Kilde:	 	Opplandstrafikks årsmeldinger og SSB (befolkning)
Figur 	3.4 viser utvikling i antall kollektivreiser per 1.000 innbyggere i Oppland i perioden 2015-2019.
Målt per innbygger har det vært en trafikkvekst på 11,5 pst. i denne perioden.
3.3.2	 	Kundetilfredshet
Kundetilfredsheten måles gjennom det nasjonale kundebarometeret for kollektivtrafikken. Opp-
landstrafikk har opplevd økende kundetilfredshet i de tre årene barometeret har eksistert. Langs de
ti dimensjonene i barometeret scorer Opplandstrafikk høyere enn l	andsgjennomsnittet i ni av ti ka-
tegorier. Samlet sett har kundene i fylket økende tilfredshet over de tre årene, og Oppland er ett av
fem fylker som deler denne tendensen. Opplandstrafikk hadde en samlet tilfredshet på 49,1 	pst.	 i
2018. Resultatene viser a	ndel tilfredse bosatte målt som andel som har svart 4 eller 5 på en skala fra
1 til 5, hvor 1 er helt uenig og 5 er helt enig. 	 23	073	23	573	24	504	24	769	25	724
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
2015	2016	2017	2018	2019
Reiser med kollektivtransport per 1 000 innbygger (antall)

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	26

Figur 	3.5 	Befolkningstilfredshet kollektivtilbudet per selskap/fylke 2016	-2018

Kilde:	 	Kollektivbarometeret 2018.
3.3.3	 	Klima og miljø
Av Opplandstrafikks årsrapport 	for 2018 og 2019 	fremgår det at både klimagassutslipp og lokal for-
urensning har blitt redusert de siste årene. 	Fra 2016 til 2018	 ble de direkte CO	2-utslippene (fossile
utsli	pp) redusert med 70 	pst.	, NO	x-utslippene redusert med 15 	pst.	 og partikkelutslipp redusert med
20 	pst.	.9 De viktigste grunnene til dette var økt bruk av biodiesel og ny motorteknologi i nye busser.
I tillegg ble det stilt ulike klima	- og miljøkrav til ans	kaffelsene i 2017 og 2018. 	I 2019 var andelen
fossilfritt drivstoff på 88 	pst.	, en økning fra 82 	pst.	 i 2018.
De totale CO	2-utslippene fra fylkets rutebusstrafikk er 	fremstilt	 i figuren under. Utslippsreduksjonen
på 70 	pst.	 fra 2016 til 2018 	er reduksjone	n i 	direkte	 utslipp, som er utslipp forbundet med forbren-
ning av drivstoff i motorene. Utslipp fra forbrenning av biodrivstoff regnes som null fordi råstoffene
inngår i det naturlige karbonkretsløpet. Likevel medfører bruk av biodrivstoff 	indirekte	 utslipp	 for-
bundet med produksjon og transport. Økt bruk av biodrivstoff i 	busstrafikken i Oppland	 har altså
medført økte indirekte utslipp, men denne økningen er ikke stor nok til å veie opp for reduksjonen
forbundet med redusert fossilt drivstoff slik at totalef	fekten er reduserte utslipp på om lag 36 	pst.	 i
perioden 2017	-2019	.

9 Opplandstrafikks årsmelding 2018

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	27

Figur 	3.6 	Klimagassutslipp fra rutetrafikk i Oppland

Kilde:	 	Opplandstrafikks årsmelding 2019.
Målet innen klima	- og miljøfeltet er en utslippsfri kollektivtransport innen 2025.

3.4	 	Hedmark	 – status og utvikling på sentrale målområder
Utviklingen i 	effektivt	 er vi	st i avsnitt 	3.2	. I tillegg har Hedmark vektlagt mål knyttet til trygghet, 	antall
reisende kundetilfreds og klima	- og miljø.
3.4.1	 	Trygghet
Hedmark har hatt mål om sikker	 og trygg skoleskyss, med sitteplasser til alle, sikkerhetsbelter og
trygg adkomst til skole og holdeplasser.
Fra og med 1. juli 2013 var det setebelter i alle fylkets busser som ble brukt til skoleskyss. Kapasiteten
på skoleskyssen ble også vurdert som 	tilstrekkelig for at alle skolebarn fikk sitteplass, selv om det
noen ganger likevel kan oppstå situasjoner der det ikke er plass til alle.	 	Statens vegvesens
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
2017	2018	2019
CO2
-utslipp (tonn)
Direkte utslipp	Indirekte utslipp

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	28

beltekontroll i 2018 viste at 2,7 	pst.	 av de reisende ikke brukte sikkerhetsbelte. Samme år ble d	et
ikke rapportert noen hendelser med personskader på turer med busser i rutetrafikk i Hedmark.
3.4.2	 	Antall reisende/passasjerandel
Figur 	3.7 	Ordinære reiser Hedmark

Kilde:	 	Hedmark Trafikk FKFs 	årsmeldinger	 (2012	-2015)	, KOSTRA (statistikk 11348)	 for perioden 2016	-2019	.
Figuren over fremstiller utviklingen i antall ordinære reiser	 i Hedmark i perioden 2012	-2019. Det har
vært en økning i ordinære reisende over hele perioden, og målet om en årlig passasjervekst på 3 	pst.
har vært innfridd hvert år. Økningen var størst mellom 2015 og 2016, med over 9 	pst	. De siste årene
tilskrives mye	 av passasjerveksten i regionen økningen på bybussene i Hamarområdet.
Tallene viser at fylket har nådd målet om 3 	pst.	 årlig passasjervekst.
Hedmark hadde 	også 	et mål om at andelen kollektivreiser 	skulle	 øke, altså at 	antallet 	kollektivrei-
sende	 skulle	 øke sammenlignet med annen 	persontrafikk	. Tilgjengelig statistikk kan gi en indikasjon
på om dette 	målet har 	blitt	 nådd eller ikke	.
4,4 %
3,2 %
3,8 %
5,7 %
9,3 %
7,4 %
3,4 %
5,8 %
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Ordinære resier	Prosentvis økning fra året før

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	29

Figur 	3.8 	Kollektivreiser per 1000 innbygger	e i Hedm	ark

Kilde:	 	KOSTRA (statistikk 11822)
Figur 	3.8 viser 	utviklingen i antall kollektivreise	r i Hedmark per 1000 innbygger	 i perioden 2015	-2019.
Den	ne	 viser	 en klar 	økende	 tendens	. Tallene kan for	stås som at kollektivandelen øker, men det 	hvil	er
på forutsetningen om at antall 	person	reiser i fylket generelt er uendret. 	Dersom 	antall reiser med
personbil	 eller annen transport	form som konkurrerer med kollektivtransport	 øker tilsvarende	 mye
over perioden, vil ikke kollektivandelen	 nødvendigvis	 være økende.
3.4.3	 	Informasjon	, marked	 og kundetilfredshet
Innen informasjon og marked har foretaket utviklet og oppdatert hjemmesidene, kontinuerlig for-
bedret og oppdatert reiseplanleggeren og utvidet kundesenteret med flere oppgaver. I tillegg har
det gjenn	omført en tikronerskampanje, en sjåførkampanje, deltatt på sponsoraktiviteter, økt rekla-
mebudsjettet, utviklet et bedriftskonsept og gjennomført et kompetansehevingskurs for sjåfører.
Måloppnåelse innenfor informasjon og marked kan også evalueres i form 	av kundetilfredshet. På det
allerede omtalte Kollektivbarometeret fra 2018 har busstilbudet i Hedmark en fallende tendens når
det gjelder samlet tilfredshet. 44,6 	pst.	 av respondentene svarte 4 eller 5 på en skala fra 1 til 5, hvor
1 er helt uenig og 5 er 	helt enig, på spørsmålet om graden av tilfredshet med busstilbudet. Dette er
en reduksjon fra 50 	pst.	 samlet tilfredshet i 2016.
31 716	32 173	33 346
35 007	36 055
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000
2015	2016	2017	2018	2019
Reiser med kollektivtransport per 1 000 innbygger (antall)

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	30

Figur 	3.9 	Befolkningstilfredshet kollektivtilbudet per selskap/fylke 2016	-2018

Kilde:	 	Kollektivbarometeret 2018.
Det er likevel verdt å merke seg at Hedmark gjør det generelt godt i de ti dimensjonene i Kollektiv-
barometeret 2018. Det er aldri blant de fem laveste av de 19 fylkene i noen av kategoriene og gjør
det spesielt godt i følgende kategorier:
• 	Punktlighet, 74	 pst.	 (4. plass),
• 	Personalets opptreden, 78 	pst.	 (3. plass),
• 	Trygghet og sikkerhet, 84 	pst.	 (3. plass),
• 	Komfort, 75 	pst.	 (4. plass),
• 	Kollektivtrafikkens rolle i samfunnet, 86 	pst.	 (5. plass).
Rutestruktur og helhetlig reisekjede
Når det gjelder rutestruktur og helhetlig reisekjede 	er målene gitt for	 tiltaksperioden 2018	-2021	. Av
tiltak foretaket allerede har gjennomført som er verdt å nevne	 er:
• 	Antall rutekilometer 	ble redusert fra 2018 til 2019, samtidig som antall o	rdinære reisende har
økt. Flere reisende på færre rutekilometer betyr mer effektive ruter med mindre kjøring av få
passasjerer.
• 	Større endringer i rutetilbudet 	har vært gjennomført i	 2019, basert på resultater fra pilotpro-
sjekt i 2018.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	31

3.4.4	 	Klima og miljø
Målen	e for klima	- og miljøområdet for fylkets bussdrift har vært å øke kollektivandelen, redusere
klimagassutslipp og sette krav til transportørene om miljøvennlig drift. Hedmark fylke har et over-
ordnet mål om klimanøytralitet i 2030.
Som beskrevet i forrige d	elkapittel har antall passasjerer økt hvert år siden 2011	, samtidig som antall
kollektivreisende per 	1000 innbygger 	har økt	. Det er en indikasjon på at bussene tar en større andel
av personreisene i fylket, men det	te kan ikke sies med sikkerhet uten nærmer	e undersøkelse. 	Der-
som	 kollektivandelen i fylket	 faktisk	 øker,	 vil det	 ligge 	klima	- og miljø	gevinster	 i dette.
Når det gjelder bruken av klimavennlig drivstoff har fylket tatt grep for å presse frem en innføring. I
2014 ble det opprettet et klimaregnskap 	for busser i fylket og en strategi for fremtidig miljøvennlig
teknologi og drivstoff ble vedtatt av styret i Hedmark Trafikk FKF i 2016.	10 Fylkeskommunen støttet
initiativet fra foretaket med 1,5 millioner kroner i utviklingsmidler. I foretakets siste tilg	jengelige års-
melding presenteres de foreløpige resultatene av drivstoffsatsingen.
Figur 	3.10	 	Hedmark fylkes busstrafikks klimapåvirkning (tonn CO	2-ekv/år)

Kilde:	 	Hedmark Trafikk FKFs 	årsmelding for 2019, s. 10.
Siden 2014 har klimapåvirkningen fra fylkets busstrafikk blitt redusert med over 60 	pst	. Grunnen til
den økte klimapåvirkn	ingen i 2017 var at prisen på syntetisk biodrivstoff (HVO) fikk et kraftig hopp
samtidig som det var stor utsikkerhet knyttet til bruken av palmeolje i drivstoffet (Hedmark Trafikk
FKF, årsmelding 2017, s. 10). Foretaket bestemte da at anbudsområdene i Ham	ar og Glåmdalen
skulle benytte konvensjonell diesel med 7 	pst.	 innblanding av biodiesel i stedet for HVO. Dette med-
førte økt klimapåvirkning fra busstrafikken dette året.

10 Se sak 4/16 	«Fremtidig valg av bussteknologi og fornybare drivstoffer	».

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	32

4	 	Aktørenes 	erfaringer
Som en del av oppdraget har vi gjennomført intervju	er med tre u	like informantgrupper	: represen-
tanter fra 	Innlandstrafikk	 som jobber med 	anbud og 	oppfølging av kontrakter med bussoperatørene	,
busselskapene	 (både de som kjører på brutto	- og nettokontrakter)	 og 	tillitsvalgte	 som representerer
bussjåfører i de 	sels	kapene som kjører på oppdrag for Innlandstrafikk.
Formålet med intervjuene var å kartlegge erfaringer 	og 	tilfredshet med	 en rekke prosesser og forhold
knytte	t til 	busstransport	tjenester	 i Innlandet	, herunder:
• 	Konkur	ransesituasjon i bussmarkedet i Innlandet	,
• 	Gjennomføring av anbudskonkurranser og 	prosesser knyttet til 	tildeling av nettokontrakter	,
• 	Samarbeid mellom 	oppdragsgiver (	Innlandstrafikk	/tidligere 	Opplandstrafikk og Hedmar	kstra-
fikk) 	og operatørene, 	både i	 anbud	sprosessene	/direkte kontraktsforhandlinger	 og under kon-
traktsperioden	,
• 	Utforming av kontrakter	 med hensyn til krav og incentiver 	som 	legges inn i kontraktene	,
• 	Måloppnåelse	,
• 	Tilgang på arbeidskraft og utfor	dringer knyttet til 	bemanning	,
• 	Arbeidsforhold for bussjåførene	.
Mens 	samtaler med 	Innlandstrafikk 	og busselskapene	 dekket 	alle de overnevnte 	temaene, gikk 	in-
tervjuene med 	de tillitsvalgte 	først og fremst ut på 	det siste 	temaet, nemlig arbeidsforhold for
bussjåførene.
Liste over inform	anter med navn og stilling/rolle 	finnes i	 Vedlegg	 Feil! Fant ikke referansekilden.	.
Intervju	maler benyttet 	i samtalene 	presenteres	 i Vedlegg 	A.
4.1	 	Konkurransesituasjon i bussmarkedet i Innlandet
Konkurransesituasjonen i fylket vurderes generelt som god med tilstrekkelig konkurranse 	om hver
kontrakt	. I snitt er det 	3-6 busselskaper som deltar i konkurranser i 	sentrale strøk og	 3-4 i distriktene	.
Det ble 	også	 nevnt 	at det har vært 	en 	positiv utvikli	ng i antall tilbydere	 på tross 	av 	at antall 	store
busstransportører til	 stede i markedet 	har gått noe 	ned	. I intervjuene med busselskaper ble konkur-
ransesituasjonen i bussmarkedet karakterisert som «beinhard».
Lengde og størrelse på 	kontrakten 	ble 	beskrevet som avgjørende	 for	 hvor mange som ønsker å kon-
kurrere	. I tillegg 	påvirkes 	antall	 tilbydere 	av at det 	noen ganger 	er 	mange utlysninger samtidig	 og at
noen selskap da ikke har kapasitet til å delta	. Byene i Hedmark 	var 	mest populære	 blant operatø	rene	.
I et av intervjuene med de store busselskapene ble det nevnt at selskapet ans	å mindre oppdrag som
lite attraktive	 og 	valgte 	bort konkurranser 	om	 slike kontrakter.
Det 	er ofte de samme selskapene som konkur	rerer om kontraktene	. Som i 	resten av landet 	er det 	i
hovedsak 	de store	 bussoperatørene som 	har deltatt 	i og v	unne	t anbudskonkurranser i Innlandet	. Et
unntak	 er Setesdal bilruter	, som 	deltok	 i en av de senere anbudskonkurransene	.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	33

Stordriftsfordeler	 (bl.a	. mulighet til å 	redusere	 egne driftskostnader ved å forhandle 	bedre 	innkjøps-
pris	 på materiell og drivstoff) 	gir tydelige gevinster 	i en 	anbudskonkurranse	. Pris har svært mye å si
for vinnersjansen. 	Tilbudene 	har 	ofte 	vært 	like 	på 	kvalitet 	og 	vinneren 	er 	som regel	 den som 	har
tilbudt	 best pris.	 Flere selskaper 	har 	prise	t seg helt på grensen for å vinne kontrakten	.
Selskapene 	som kjør	er på nettokontrakter 	nevnte at de klare	r å levere 	bedre	 kvalitet på tjenestene
(f.eks. oppvarmede busser	) enn de	 store selskapene som tilby	r en	 «billigløsning» for å kunne kon-
kurrere på pris	 i åpne konkurranser.
Mindre selskaper	 klar	er ikke 	å konkurrere på pris 	i anbudskonkurranser	. De	nne vurderinge	n er felles
for alle informanter, både Innlandstrafikk, 	store og små busselskaper. Det ble 	også 	nevnt 	at de små
selskapene sannsynligvis	 ikke 	vil 	overlev	e hvis 	alle kontraktene i Innlandet 	skulle 	lyses	 ut på anbud	.
Det som kjennetegne	r operatørene som 	har vunnet	 anbud 	i Innlandet, 	utover størrelse	, er god 	kjenn-
skap til 	markedet	 i fylket	, lokalt mannskap og evnen til å lage et effektivt driftsopplegg	. Vinnere 	av
anbud de senere år har 	hatt kontrakt 	med	 Opplands	- eller	 Hedmarkstrafikk tid	ligere	. De klar	er å
jobbe «på en smart måte»	, noe som henger sammen med god kjennskap til området og lokale for-
hold.	 Et av de store selskapene nevnte at, når de skal prioritere hvilke konkurranser de deltar i, legger
de vekt på å gjenvinne oppdrag i de områdene som selskapet allerede 	kjører i	. De ser stort sett	 bare
fordeler med å ha vært lenge i et marked/område.
En in	teres	sant observasjon 	om bruttokontrakter 	som kom frem i et	t av intervjuene handlet om at
det ikke var vanlig a	t det	 selskap	et som 	allerede 	kjørte i et område vant kontrakten for dette området
i neste anbudskonkurranse	, selv om det også 	finn	es eksempler 	på	 slike gjenkjøp	.
Lokalkunnskapen 	framstår som	 desto viktig	ere	 dess 	mindre sentralt kontraktsområdet	 er.
4.2	 	Gjennomføring av a	nbud	skonkurranser og 	forhandling av netto-
kontrakter
4.2.1	 	Forhandlinger
Innlandstrafikk fortalte at f	orhandlinger gjennomføres i form av «konkurransepreget dialog» som
sikrer bedre forståelse av kravene og bidrar til at operatørene og administrasjonsselskapet 	sammen
kan 	finne smarte løsninger	.
Både 	representanter 	for 	administrasjonsselskapet	 og bussopera	tørene 	viser til 	at forhandlinger 	og
mulighet til å revidere tilbud 	bidrar til å fjerne usikkerhet og uklarheter i en kontrakt. 	Alle informan-
tene, både Innlandstrafikk og operatørene ga positive tilbakemeldinger 	på 	prosess	en under forhand-
linger	. Dialogen b	le beskrevet som 	konstruktiv av alle parter.
Det har 	vært noen klager og midlertidige forføyninger etter tildeling av anbudskontrakter, men disse
har hovedsakelig vært avklart uten bruk av rettsapparatet og ingen klager har ført fram.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	34

4.2.2	 	Kostnader knyttet til gjennomføring av anbudskonkurranser	 og oppfølging av
kontraktene
Innlandst	rafikk 	vurderer nivå	et på kostnade	ne	 knyttet til gjennomføring av konkurranser og oppføl-
ging av kontraktene som rimelige. 	 En rekke oppgaver som 	administrasjonsselsk	apet må 	gjøre i for-
bindelse med u	tlysning av nye kontrakter,	 må 	gjøres uansett	, med eller uten anbud	. Blant slike opp-
gaver ble det nevnt 	markedsanalyser	 og utarbeidelse av ruteopplegg	, utforming av	 maler	, mm	.
Det 	har blitt	 brukt cirka ett	 årsverk 	per	 anbud i 	tidligere 	Oppl	and	, mens i	 Hedmark var det 	1-2 årsverk
som jobbet med anbud 	og kontraktene kontinuerlig	. De samme personene 	som jobbe	t med anbudet
fulgte	 opp kontrakten	 i ettertid	.
Fra bussoperatørenes ståsted 	framstår 	anbudskonkurranser som ressurskrevende prosesser	. Et 	av
poeng	ene	 som kom frem i samtalene med de store busselskapene var at d	e små 	selskapene 	ikke har
ressurser til å 	«regne på slike konkurranser	», noe som indirekte 	indikerer 	at 	konkurranse	kostnadene
for deltakelse i anbudskonkurranser er av betydning	 for 	hvilke selska	per	 som deltar	.
Estimatet vi fikk fra et	t av selskapene 	angående	 ressursbruk 	knyttet til	 deltakelse i en 	anbuds	konkur-
ranse	 lå mellom 1,5	 og 	2 årsverk	 («6-8 personer må i tre måneder kontinuerlig jobbe med anbud	»).
Den kontinuerlige 	kontrakts	oppfølgingen ko	mmer i tillegg.
4.3	 	Utforming av kontrak	tene
Ifølge Innlandstrafikk e	r det	 lagt inn god fleksibilitet 	til å regulere produksjonen 	i kontraktene	, noe
som kan komme 	partene 	til gode i situasjoner 	der	 bevilgninger 	blir lavere eller inntektene går ned	.
Reduserte inntekter har hovedsakelig utløst produksjonstilpasninger 	i mindre kontrakter	 i distrik-
tene	.
Det 	er ikke	 store forskjeller 	mellom Hedmark 	og Oppland når det gjelder 	gjennomføring og oppfø	l-
ging av anbudskonkurranser	. Å «smelte sammen» praksisen fr	a de to tidligere fylkene	 blir derfor
vurdert som 	en kurant oppgave	.
4.3.1	 	Størrelse på kontraktsområder og kontraktlengde
Hovedforskjellen mellom kontraktsområdene i Innlandet handler om størrelse, både geografisk stør-
relse 	og antall busser og/eller rutekilomet	er. De fleste an	budskontraktene 	inneholder likevel et by-
område samt	 omliggende 	distrikte	r.
I deler av 	Oppland 	forhandles	 det	 fortsatt 	direkte med 	små	 lokale busselskaper.	 Dette gjelder 	sels-
kaper 	med begrenset aktivitet 	som gjør det mulig å gi 	unntak fra anbudsforskriften	. Selskapene	/løy-
vehaverne	 som driver med denne typen 	kontrakter,	 bærer inntektsrisikoen gjennom kontraktsperio-
den (nettokontrakter).
Innlandstrafikk ser tydelige gevinster, både for seg selv og operatørene, 	ved	 å lage relativt s	tore kon-
traktsområder og ha lengre kontraktsperioder. For deres egen drift er det arbeidsbesparelse knyttet
til utarbeidelse og forhandling av kontraktene som ble nevnt i denne sammenheng.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	35

Ved utarbeidelse av kontraktsområder 	har 	Innlandstrafikk som mål a	t hver	t kontraktsområde	 skal
være «passe stor	t og 	sammensatt	», det vil si 	at de 	skal inneholde ulike typer ruter	: byruter, distrikts-
ruter og skoleskyss. 	Dette	 for 	å lette på utfordringe	n med	 bemanning og 	legge til rette	 for 	at bussjå-
førene kan ha 	hele stillinger og 	i liten grad må arbeide delte 	skift.
Bussoperatørene selv står for utarbeidelse av driftsopplegget	 (disponering av vogner og mannskap)	.
I intervjuene 	med busselskapene 	stilte vi spørsmål om hvorvidt 	prinsippet med	 «sammensatte kon-
trakter» med ulike typer ruter	 fungerer bra for operatørene	. Tilbakemeldingene	 vi fikk 	tydet på at
operatørene	 noen ganger 	deler inn sammensatte 	anbuds	områder i 	delområder	; byruter og region-
ruter	 og 	at 	mange 	sjåføre	r hovedsakelig kjører en	 type rute	. Informante	ne fra selskapene pekte på
at 	region	- og skoleruter byr på utfordringer med delskift for mannskapet	, dvs. 	at 	intensjonen	 med å
tilrettelegge for 	flere heltidsstillinger	 ikke alltid	 fungerer.
Med kontraktsperioder som 	tilnærmet tilsvarer levetiden for busser som 	må 	kjøpes inn for å gjen-
nomføre anbudsoppdragene	, reduseres 	usikkerheten 	for selskapene 	knyttet til verdien av 	busspar-
ken ved utløpet av kontraktsperioden	.
For operatørene	, både de st	ore og de små,	 er lengden på kontrakten av 	stor	 betydning. Lengre kon-
traktsperioder 	øk	er forutsigbarheten og 	gjør at busselskapene ser en større gevinst i å satse på en
kontrakt og er i stand til å tilby 	bedre	 pris	 og/eller kvalitet på sine tjenester	. Den	 økte lengden på
kontraktsperiodene 	er 	en faktor som gjør kontrakter i Innlandet attraktive for de store busselskapene.
En av operatørene 	pekte likevel på 	at l	engre kontraktsperioder 	gjør at det blir «færre og større»
selskaper 	som konkurrerer.
Varigheten	 av 	kontraktene 	i områdene hvor fylkeskommunen 	forhandler med 	løyvehaverne 	er i dag
tilpasset utløpet av kontraktsperioden for 	tilgrensende anbudsområder. Hensikten med d	ette	 er at
fylkeskommunen ønsker 	mulighet til å vurdere kontraktsform 	og avgrensning av kontraktsområder
på nytt. 	Noen av selskapene har avtaler med relativt kort varighet. Dette	, samt	 når det 	nærmer seg
slutten av lengre kontraktsperioder	, oppleves 	som utfordrende 	for	 muligheten for la	ngsiktig planlegg,
spesielt 	med tanke på	 innkjøp av materiell.
4.3.2	 	Fordeling av ansvar mellom 	Innlandstrafikk	 og operatørene
Ansvarsfordeling mellom operatører og Innlandstrafikk er gjennomgått i kapittel 	3.1	. 	For	skjellen
mellom 	anbudskontrakter 	og forhandlede kontrakter 	består hovedsakelig 	i at 	operatørene med for-
handlede kontrakter har inntektsrisiko	, mens denne i anbudskont	raktene hovedsak	elig ligger hos
Innlandstrafi	kk.
Rute	tilbud	et 	det konkurreres 	om 	utarbeides av Innlandstrafikk som bakgrunn for konkurransen.
Gjennom kontraktsperioden 	skal	 begge parter	 komme med forslag til endringer/forbedringer i rute-
tilbudet. Slik kontraktene er utformet	, vil	 operatørene 	hovedsakelig fremme forslag som kan 	bidra
til 	høyere effektivitet, mens Innlandstrafikk 	må ta initiati	v til 	endringer som skal gi bedre markedstil-
pasning av tilbudet og/eller 	foreslå kutt i tilfeller hvor tilgangen på budsjettmidler gjør det nødvendig
å kutte i tilbudet	.
Det har ikke vært store endringer i ansvarsf	ordelingen 	siden 	anbud 	ble tatt i bruk i lokal rutetransport
på 90	-tallet. 	En endring	 som 	likevel 	er gjennomført i de senere år	ene	 er at operatørene 	har overtatt
ansvaret for 	billettmaskinene 	på bussene. 	Begge parter opplever dette som en forbedring	. Selv om

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	36

det har vært enkelte problemer ved overgangen til felles systemer for Innlandstrafikk, vil det etter
hvert brukes mindre ressurser på vedlikehold og drift av billettmaskiner	.
Både 	Innlandstrafikk og operatørene er, i hovedsak, fornøyde me	d fordelingen av ansvar gjennom
kontraktsperioden. 	Representanter for Innlandstrafikk 	mener at kontraktsoppfølgingen har blitt
mindre rigid 	og mer løsningsorienterte	. Synspunktet ble, i stor grad,	 bekreftet av representantene
for operatørene. 	De mindre	 selskapene nevnt	e at de	t var	 ønske	lig for dem med	 mer bistand fra
Innlandstrafikk til profilering	/markedsføring	 av transporttilbudet i distriktene	, men de 	er klar over at
ifølge kontrakten er 	det	te deres eget ansvar	.
4.3.3	 	Forbedringspotensial	 og syn på alternative løsninger
Utviklingsarbeid 	var	 vanskelig 	å ta høyde for ved 	utforming av en langsiktig kontrakt	. Det 	ble beskre-
vet som 	utfordrende å 	skulle 	tenke gjennom	 alle	 behov som kan 	oppstå 	i løpet av 	en 	kontraktspe-
riode	.
Under	 dagens 	kontrakt	sregime	, særlig etter at kontraktsperiodene 	ble	 lengre, 	er det vanskelig 	å
igangsette prøveprosjekter	 raskt 	siden	 dette forutsetter større endringer i vilkårene enn en 	vanlig
kontrakt 	gir rom for	. Admin	istrasjonen 	kan	 i slike situasjonen 	enten velge å 	bevilge penger til 	opera-
tøren til 	anskaffelse av nytt materiell som de ønsker å prøve u	t (noe som medfører ekstrakostnader)
eller 	vente til kontraktsperioden går ut.
Nytenkning fra 	operatørenes	 side var også noe som administrasjonsselskapet savnet 	i dagens situa-
sjon	. Dette gjeler 	f.eks. tilbudt materiell («de tilbyr ofte bare 	én type buss»).
I intervjuene spurte vi om Innlandstrafikks syn på en alternativ løsning til dagens anbudsregime,
nemlig 	drift i egen regi og mulige fordeler og ulemper med dette.
I svarene 	nevnte informa	ntene 	blant annet en ulempe med 	større belastning i form av byråkratiske
prosesser ved anskaffelse av materiell ol	. (med referanse til anskaffelsesloven). Manglende kompe-
tanse knyttet til drift av busstransporten hos administrasjonen 	ble	 også nevnt	 som en mulig ulempe	.
Dette s	kyldes dagens oppgavefordeling i organiseringen av busstransporten, hvor a	dministrasjonen
skal være god på å kjøpe tjenester, mens operatørene skal vær	e gode på å levere/drifte tjenestene.
Et annen positiv	t aspekt 	med dagens organisering, som ble tr	ukket fram i et av intervjuene med
Innlandstrafikk, var mulighet til å stille krav til leveransene. Dersom kravene ikke oppfylles 	kan man
bøtelegge leverandøren	, noe som 	ble vurdert som 	positiv	t med dagens ordning. 	Ifølge informanten,
ville det vært «vanskelig å bøtelegge seg selv» dersom b	usstransporten var organisert annerledes og
både leverandør	- og kontrolløransvar 	hadde 	ligget hos samme aktør.
Et annet viktig aspekt som kom frem i et av intervjuene 	er 	muligheten til å drive like effektivt som de
store	, nasjonale	 bussoperatørene	 dersom 	Innland	et fylkeskommune 	skulle velge drift i egen regi. 	Det
ble pekt på	 at Innlandet ikke 	er et stort nok driftsområde 	til å få	 samme stordriftsfordeler som de
største busselskapene kan	. Dette 	kan 	bidra til høyere kostnader for fylkeskommunen ved drift i 	egen-
regi	.
En mulig positiv 	konsekvens	 ved 	drift i egen regi kan være	 at 	arbeidsforhold og ansettelsesvilkår for
bussjåførene	 ville blitt bedre	 og	 mer lik 	arbeidsvilkårene for 	øvrige 	fylkeskommunalt ansatte	 og der-
med bedre	 enn 	dagens vilkår	.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	37

4.4	 	Samar	beid me	llo	m Innlandstrafikk og 	busselskapene
Innlandstrafikk 	gir uttrykk for at de 	ha	r som mål å være f	leksible og løsningsorienterte	 i sitt forhold
til leverandørene	 og	 meldte om kun	 positive 	aspekter	 knyttet	 samarbeid med busselskapene	. Også
busselskapene syn	tes at samarbeidet fung	erte	 bra og at de har god dialog med Innlandstrafikk. Sær-
lig de 	mindre selskapene med forhandlede kontrakter 	ga uttrykk for å være	 fornøyd	e med samarbei-
det	 med Innlandstrafikk.
Bus	selskapene 	er ganske fornøyd med d	en daglige kontakten med administrasjonsselskapet og me-
ner at uenigheter rundt avvik og klager (som ofte fører til bøter for selskapene) blir løst på en god
måte. Gebyrene er noe de aksepterer allerede på forhandlingsstadium for kontrakten og anser sat-
sene	 som rettferdige.
Utvikling av 	kollektivtilbudet skjer for	 det meste 	i forbindelse med	 utlysning	 av anbudene	, men noe
gjøres også underveis	. I siste avtale er det lagt inn mulighet	 for 	omstilling på 2	-3 pst.	 av ruteproduk-
sjonen 	i året	. Admin	istrasjon	 tar imot innspill på ruteopplegget	, men 	nevnte samtidig at 	operatørene
sjelden kommer med 	innspill til 	endringer i 	ruteopplegget	. Det ble pekt på at dagens avtaler gir 	ope-
ratørene	 lite incentiver for å bidra til utvikling på dette området.
Selsk	apene 	oppgir at det 	er små fortjenestemarginer	, beregning av kompensasjon for 	endringer i
ruteproduksjonen 	kan gi store utslag i fortjenesten. 	De er derfor opptatt av at de mekanismene som
regulerer godtgjørelsen ved endret 	rute	produksjon 	i størst mulig g	rad reflekterer de faktiske 	end-
ringene i kostnader. 	Endringer i 	godtgjørelse ble tidligere beregnet 	med en sats per rutekilometer i
Oppland fylke, mens 	det i Hedmark 	ble beregnet med en sats per rutekilometer og en sats per 	buss	.
Selskapene gir uttrykk f	or at de foretrekker en slik løsning 	og det er også dette som er innarbeidet i
det siste anbudet som er gjennomført (Lillehammer) i regi av Innlandstrafikk.	 Både selskapene 	og
administrasjonen i Innlandstrafikk 	ga uttrykk for at de var opptatt av 	samarbeid	 for 	å finne	 løsninger
som er gode både for passasjerer og operatører 	når det er behov for endringer	 i tilbudet.
Det er utfordrende å opprettholde 	rutetilbudet 	i utkantområdene som følge av 	svakt befolknings-
grunnlag og nedgang i elevtallet.	 Dette gjør at 	reduksjoner i 	rutetilbudet 	i kontraktsperioden 	vurde-
res som mer sannsynlig i 	disse områdene	. Risikoen for 	redusert produksjon og svekket lønnsomhet
kan bidra til 	at selskapene priser noe høyere i disse anbudene eller avstår fra å delta i anb	udskonkur-
ransene	.
Tilbakemeldinger fra operatørene	 tyder på 	selskapene 	stort sett blir 	hørt og 	får ivaretatt sine 	behov
i de tilfeller der kontraktene blir endret	. Et av 	de store selskapene 	pekte likevel på at	 det kan ta tid
før endringe	r i rutetabellen	 som	 de foresl	år 	blir 	fulgt opp/	vurdert av Innlandstrafikk	.
Et 	forbedringsforslag	 med tanke på	 samarbeid	 som	 ble nevnt 	av operatørene 	handlet om 	det 	å in-
tensivere billettkontroll, som 	Innlandstrafikk 	har ansvar for.
Et av de 	små	 selskapene nevnte en utfordring med nye billett	yper, som periodebilletter og billetter
som 	er gyldige i	 store områder eller hele fylket	. Det er administrasjonsselskapet som 	styrer dette,
med det er selskapets 	inntekter	 som blir påvirket	. Dette 	ble beskrev	et som 	en utfordring for selska-
pet 	i den gjeldende kontrakten, men de fikk forhandlet bedre vilkår rundt dette 	til neste kontrakt	s-
periode.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	38

4.5	 	Mål	, krav og 	incentiver
Målene som legges inn i dagens kontrakter er knyttet til følgende 	aspekter:
• 	Reduksjon i bil	trafikk	 og behov for å 	få flere 	reiser over på kollektivtranspo	rt, operasjonaliseres
som mål om	 økning i antall reiser	 med buss	,
• 	Klima og miljømål	,
• 	Diverse politiske målsettinger	 som har konsekvenser	 for utforming av busstilbudet	.
Innlandstrafikk	 er fornøyd med måloppnåelse	n så langt, både 	når det gjelder klima	- og miljømål
(store reduksjon	er i utslipp ble nevnt) 	og mål om økning i antall reisende	 (rundt 	15 pst.	 vekst de siste
fem årene). Når det gjel	der målet om antall reisen	de	 ble det nevnt at gode resultater skyldes 	bl.a.
endringer i 	politiske prioriteringer i Hedmark, 	herunder	 det at 	det ble bestemt å satse på bytra	nsport
i større grad enn tidligere.
Vi stilte 	både Innlandstrafikk og 	operatørene	 spørsmål om 	hvorvidt 	miljøkravene	 medførte betyde-
lige ekstrakostnader.	 Ifølge Innlandstrafikk var ikke andelen av kostnaden	e knyttet til miljøkravene
så stor.	 Anbudet består	 av 55	 pst.	 lønnskostnader, 15	 pst.	 drivstoff, 15	 pst.	 materiell og kap	ital, 15
pst. 	øvrig.	 Materiel	lkostnaden	e kunne blitt 	redus	ert	 uten miljøkrav	, men utgjør 	en begrenset 	andel
av kontraktsprisen.
Busses	elskapene svar	te at 	miljøkrav gjør driften dyrere, men at de får kompensasjon fra 	fylkeskom-
munen for 	de 	ekstra drivstoffko	stnadene	. Økte avgifter på biodiesel har gitt økte kostnader for fyl-
keskommunen.
Historisk har Hedmark hatt flere funksjonskrav, mens Oppland 	har hatt 	mer detaljert	e materi	ell	krav	.
Når det gjelder 	incentiver	 som 	brukes i kontraktene 	ble det 	nevnt 	incentiver knyttet til passasjervekst
og inntekter, 	drivstofforbruk 	samt trafikksikkerhet.
En av 	de vanlige 	incitamentene 	i kontraktene i Innlandet	 (Oppland) er 	knyttet til kundetilfredshet 	og
måles 	gjennom 	Kollektivbarometeret	, en undersøkelse	 som gjøres i regi av 	Kollektiv	trafikkforeningen	.
Gode 	resultater	 på barometeret gir 	operatøren 	bonus 	som selskapet er forpliktet 	til 	å bruke på 	sjå-
førene	, enten i form av	 bonuser 	eller velferds	- og trivsels	tiltak som felles 	middag	er/	julebord el	.
Historisk sett 	har 	det 	vært 	mye fokus på kunden i 	Oppland	; det skulle være 	enkelt å reise med buss,
busse	ne skulle være	 moderne	, elektronisk billettering, skoleskyss 	med fokus på 	sikkerhet og trygghet	.
Det 	fantes tro på mulighet for k	undevekst basert på sa	marbeid mellom kunde og sjåfør	, så god 	kom-
munikasjon mellom sjåfør	en	 og kunde	ne var ansett som viktig	. I tillegg var det 	fokus på p	ålitelighet	 i
rutetilbudet.
I Hedmark	 har	 redu	ksjon 	av utslipp	, ø	kning i antall reiser	 og god ø	konomi	, det vil si evnen til 	å holde
kostnadene nede	, hatt høy prioritet	.
Busselskapene s	er positivt på in	citamentene og mene	r at de er nyttige 	i forhold til kvalitet på tjenes-
tene	. De s	er også 	en 	tydelig kobling mellom 	incentiver	 rettet mot bussjåførene og bedret kundeopp-
levelse, siden sjåførene er 	de som jobber direkte mot kundene.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	39

4.6	 	Tilgang på arbeidskraft
Tilstrekkelig bemanning 	er 	en utfordring for bussbransjen	 i hele landet	. Gjennomsnittsalderen på
bussjåførene 	er 	relativt 	høy	. Det er vanskelig å rekruttere til bussjåføryrket og un	gdom foretrekker 	å
kjøre 	tungtransport	 framfor buss.
Utfordringer 	knyttet	 til bemanning er ulike i byområder og distriktene. I distriktene er det deltidsstil-
linger som utgjør den største utfordringen. I	 byene er utfordringene knyttet til turnus med kveld	- og
helgeskift samt skoleferie.
Innlandet er et område med mye 	distriktskjøring	 og andelen skoleruter 	av den totale ruteproduksjo-
nen er en av de høyeste i landet	, noe som gjør deltidsstillinger til et sv	ært aktuelt problem.	 Sjåfør-
standen ønsker heltidsstillinger	 da	 det er vanskeligere å rekruttere til deltidsstillinger.	 Det er flere
som slutter blant	 de som kjører buss 	på 	deltid	.
Intervjuene ga inntrykk av at 	bemanningsutfordringer generelt og 	deltidsstillinger 	spesielt 	først og
fremst 	er 	et problem for de store selskapene, mens de små meldte om 	en 	større	 andel f	ulltids	stil-
linger	, noe de oppnår ved å lage 	mer 	effektive vognløp. Men også de 	mindre selskapene 	må 	enten
legge opp til mange delte skift 	eller få	 sjåførene til å kombinere rutekjøring med turkjøring 	for å
kunne tilby fulltids	stillinger	. Selv om små selskape	r opplever mindre problemer med bemanning
sammenliknet med de store i dag, 	vurder	er de 	framtiden 	som 	utfordrende med tanke på 	tilgang på
arbeidskraft	.
I et av intervjuene kom det 	et forslag om å	 forsøke å finne løsninger ved å få bussjåførene til å ta på
seg 	andre 	sjåfør	oppgaver 	i tillegg til å kjøre buss, 	f.eks. kjøre søppelbil	 mellom skolerutene	. Andre
stilte seg tvilende til at 	de	tte vil v	ære en 	god 	løsning. Flere årsaker ble nevnt, bl.a. 	yrkesstolthet	 og
bussjåførene	s personlige identitet knyttet til 	det å være nettopp en bussjåfør	.
De to mindre selskapene med forhandlede kontrakter vi interv	juet	 har	 begge 	kombinert drift bestå-
ende av både rutebusser, turbusser og lastebiltransport	. På spørsmål	 om hvorvidt 	selskapene bruker
samme mannskap brukes 	på tvers av 	aktivitetene	 svart	e begge 	at dette foregikk 	«i liten grad» 	der-
som	 det var snakk om 	vekslin	g mellom	 busser 	og	 lastebiler	, mens r	ute	- og turkjøring 	med buss	 oftere
kombineres.
Alle busselskapene vi snakket med 	meldte om lav 	eller relativt lav 	turnover (	en av informantene
kunne oppgi 	konkrete 	tall om 	turnover på 	7-8 pst.	 i året). 	Mange av de 	som kjø	rer	 buss 	i Innlandet	 i
dag 	har hatt samme jobb i mange år.	 Dette gjelder spesielt for de små selskapene	, som	 sa at de	 «aldri
må rekruttere fordi ingen slutter».
Virksomhetsoverdragelse er lovpålagt ved 	bytte av operatør i et kontraktsområde. 	Tilbak	emelding-
ene	 fra ledelsen i busselskapene	 om hvordan 	anbudssituasjonen og sannsynligheten 	for	 virksom-
hetsoverdragelse 	påvirker 	selskapene og 	bussjåførene	 var noe delt	e. Noen informanter mente at
dette er lite problematisk for selskapene 	som overtar 	og manns	kapet	. En uttalelse i denne forbin-
delse var at 	«de vet de har jobb, 	de 	må bare bytte buss og uniform». 	Andre svar tydet på at 	anbud
gir usikkerhet for de ansatte. 	Det ble 	også	 nevnt at opplæring	 for de ansatte	 i et nytt driftssystem
ved overgang fra et selskap til et 	annet 	kan 	ta tid	. Ved virksomhetsoverdragelse er det viktig med
god 	kjemi mellom det nye selskapet og ansatte	, mente 	én av informantene.
De mindre selskapene med 	forhandlede 	kontrakter	 understreker at	 deres bedrift	er er viktig	e for lo-
kalmiljøet. 	De mener at de har en helt annen tilknytning og fleksibilitet lokalt enn det de store

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	40

selskapene kan tilby (	eksempelvis 	med tanke på kjøring av	 lokale barnehager, skoler, lag, foreninger
osv. som de 	tilbyr tjen	ester	 som «	en 	lokal tilbyder av turtransport»). 	Selv om bussjåførene 	ville 	fått
behold	e jobben	e ved en eventuell virksomhetsoverdragelse 	(i et hypotetisk	 tilfelle 	der	 kontraktsom-
rådene hvor de kjører i dag skulle blitt lyst ut på anbud)	 ville	 den lokale 	tilknytningen	 gå tapt.
4.7	 	Arbeidsforhold 	for bussjåfør	ene
For å belyse bussjåførenes arbeidsforhold har vi intervjuet åtte tillitsvalgte bussjåfører fra seks ulike
selskap som kjører på oppdrag fra Innlandstrafikk. Tre av selskapene kjører på 	anbudskontrakter og
tre	 på 	forhandlede	 kontrakter. Fem av sjåførene er tillitsvalgte i Yrkestrafikkforbundet, to i Fellesfor-
bundet og én i Norsk jernbaneforbund. Sjåførene representerer mellom 9 og 80 medlemmer lokalt.
Intervjuene ble gjennomført som semis	trukturerte intervjuer, hvor intervjuobjektene hadde mottatt
spørsmålene på forhånd.	11 Viktige temaer som ble belyst i intervjuene var opplevelse av stress og
tidspress i arbeidshverdagen, erfaringer med selskapsbytter (grunnet nye anbud), sikkerhet, kunde-
relasjoner og tilgangen på toaletter.
4.7.1	 	Tidspress
På spørsmål om arbeidshverdagen generelt er preget av stress var sjåførene delt. Fire sjåfører svarte
uforbeholdent ja til dette, mens de fire resterende svarte at stress ikke er en betydelig utfordring for
deres medlemmer. De fire som karakteriserte arbeidshverdagen som stressende representerer alle
sjåfører som kjører på anbudskontrakter i anbudsområder rundt byer. Av de fire som karakteriserte
hverdagen som lite eller ikke stresspreget i det hele tatt	, kjø	rer tre på 	direkteforhandlede	 kontrakter
i distriktsområder.
Det var flere stressfaktorer som ble trukket frem av de som opplevde stress i arbeidshverdagen. De
viktigste var knyttet til stramme rutetider, knappe reguleringstider og for mange arbeidsoppgav	er i
tillegg til selve kjøringen. Alle som trakk frem disse stressmomentene knyttet dem til anbudssitua-
sjonen. De mener den sterke konkurransen og den høye vekten som legges på pris i anbudskonkur-
ransene gjør at selskapene presser kostnadskutt på de ansatt	e og at det er dette som fører til økt
stress arbeidshverdagen. Flere nevnte også at fordi selskapene får bøter ved forsinkelser	, øker stres-
set for sjåføren forbundet med å holde rutetidene. Dette på tross av at ingen opplevde sanksjoner
fra arbeidsgiver v	ed hyppige forsinkelser. 	For	 å minimere forsinkelsene	 velger bussjåførene	 å korte
ned/kutte pausene mellom avgangene for å ta igjen tapt tid. Dette ble av flere vurdert som trafikk-
farlig.
De sjåførene som ikke opplevde stress sa at de sjelden hadde utford	ringer med å holde rutetidene,
og at dette bunnet i at disse er satt på en rimelig god måte. Noen problemer kunne likevel oppstå i
forbindelse med sesongavhengige utfordringer, som glatte veier på vinteren eller økt passasjertilfang
om sommeren.
Felles fo	r alle sjåførene er at skoleruter (og regionruter for de som har det) vurderes som de minst
stresspregede rutene, mens normale personruter, spesielt i byområder, anses som mer stressende
å kjøre.

11 Se vedlegg A3 f	or intervjuguiden.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	41

4.7.2	 	Erfaringer med 	virksomhetsoverdragelse (	bytte	 av arbeidsgiv	er)
De aller fleste bussjåførene vi snakket med har lang ansiennitet og alle som kjører i anbudsområder
har vært gjennom e	n eller flere 	virksomhetsoverdragelser	. De fleste sier at det prinsipielt ikke er så
viktig hva som står utenpå bussene, altså 	hvilket selskap som er arbeidsgiveren deres, men at det er
anbudssystemet som selskapene opererer under som skaper utfordringer for dem. Problemene som
ble trukket frem knyttes til anbudssituasjonen av alle informantene. Flere beskriver at den harde
konkur	ransen for å vinne anbudene fører til at det selskapet som klarer å presse mest mulig ut av
sine ansatte vinner, fordi de andre kostnadene i et anbud varierer mindre mellom selskapene. Noen
av problemene dette fører til, ifølge sjåførene, er knyttet til st	ressfaktorene beskrevet i de foregå-
ende avsnittene. I tillegg hevder de at kravene til materiell i utlysningene i praksis blir minstestan-
darder som selskapene alltid legger seg på i sine tilbud. Kravene er for lave til å sikre tilstrekkelig
trafikksikkerhe	t for sjåførene og de mener at det er Innlandstrafikk som sitter med nøkkelen til å løse
dette problemet, ved å heve kravene til sikkerhet og komfort i anbudene. To informanter nevnte at
Ruter har gjort dette	 i en av sine siste anbudskonkurranser	12.
Flere a	v sjåførene som kjører på anbud nevner også at det er problemer knyttet til drift innenfor en
anbudsperiode, da nedleggelser av ruter fører til at selskapene deler opp årsverk. Dette medfører
usikkerhet rundt egen arbeidssituasjon, som bekymrer de tillitsv	algte. Sjåførene mener Innlandstra-
fikk i praksis bedriver arbeidsgiveroppgaver uten å måtte stå til ansvar ove	rfor arbeidsmiljøloven.
Disse informantene mener politiske føringer om at anbudene må definere at en gitt andel av stilling-
ene må være 100 	pst.	-stillinger kan 	løse 	noe av denne problematikken, og at selskapene i prinsippet
ikke kan lastes for dette, da det er anbudsordningen som driver frem disse problemene.
Når det gjaldt muligheten til medvirkning var det ulike meninger blant de to sjåførene som 	tok dette
opp. Den ene hadde god erfaring med medvirkning opp mot ledelsen i selskapene både før og etter
virksomhetsoverdragelse	, en annen fremhevet at tilbudene skrives uten medvirkning fra sjåførene
og at det derfor er fare for at goder sjåførene har op	parbeidet seg kan forhandles bort 	mellom	 sel-
skapet og oppdragsgiver uten at sjåførene får sagt sitt før avtalen er signert. Alle de fem sjåførene
som kjører på anbudskontrakter	 uttrykte at usikkerheten knyttet til	 om man får beholde de godene
man 	eventuelt	 har hatt	 forut for e	n virksomhetsoverdragelse 	forverrer arbeidssituasjonen deres.
Et siste aspekt knyttet til 	virksomhetsoverdragelse	 ble nevnt av én av informantene. Det handlet om
at ansienniteten i selskapet f	orsvinner når man får inn et nytt selskap og dette kan føre til utford-
ringer knyttet til rettferdighet, da ansiennitet ofte brukes som fordelingsprinsipp ved valg av ruter
for sjåførene. Problemet oppstår for en sjåfør som for eksempel har 10 års ansiennit	et lokalt og det
skjer et selskapsbytte og en annen sjåfør med for eksempel 5 års ansiennitet i det nye selskapet søker
overgang til det aktuelle anbudsområdet og begynner å jobbe der. Da har den nye sjåføren fem års
ansiennitet, mens den med 10 år er tilb	ake på null i det nye selskapet. Informanten sa at dette kan
skape usikkerhet og virke demotiverende for sjåførene og gjør at de ikke ønsker å ha anbudssyste-
met.
Informantene som kjører på 	direkteforhandlede 	kontrakter og ikke har erfaring med 	virksomhets-
overdragelser	 ble spurt om hva de tenkte om å hypotetisk sett bli 	i et anbudsområde i fremtiden. Da
svarte de at de i så fall ville vært bekymret for å bli presset mer på rute	- og reguleringstider,

12 Ved gjennomgang av «Krav til bussmateriellet. Transporttjenester Oslo sør 2021», en anbudskonkurranse gjennomført
av Ruter i 2021 finner vi ikke krav til sikkerhet eller komfort ut over det som følger av Bus Nordic.-standarden som
bygger på ECE R 107 og som også følges av Innlandstrafikk.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	42

rutekilometer, arbeidsoppgaver og materiell. Én var bekymre	t for at rutestart for de fleste rutene
ville kunne flyttes ut av lokalmiljøet og påføre sjåførene lengre reisevei til arbeidet. En annen sa de
allerede under dagens 	direkteforhandlede 	kontraktregime følte seg presset når oppdragsgiver kutter
ruter grunnet	 lave passasjertall, som fører til reduserte stillingsprosenter lokalt.
4.7.3	 	Sikkerhet
På spørsmål om opplevelsen av trygghet i arbeidshverdagen var sjåførene delt. Seks av sjåførene sa
at bussene de kjører er for dårlig sikret mot frontkollisjoner. De fem sjå	førene fra anbudsområder er
blant disse seks og knytter dette til minstekravene i anbudene, som de mener alle selskapene legger
seg på. De sa det ikke spilte noen rolle om anbudssystemet fører til hyppig utskifting av materiellet,
så lenge kravene til sikk	erhet er for lave. En unison oppfatning hos disse sjåførene var at Innlands-
trafikk burde heve kravene til sikkerhet i materiellet i sine utlysninger. To sjåfører som kjører på 	for-
handlede 	kontrakter beskrev sikkerheten som ivaretatt i sine busser og fortal	te at de kjører i turbus-
ser som er mye bedre kollisjonssikret enn de typiske «anbudsbussene».
Et annet sikkerhetsaspekt handler om opplevelser med truende passasjerer. Det var det et par av
sjåførene i bykommuner som nevnte at de hadde bekymringer knyttet	 til dette, mens resten av sjå-
førene i bykommunene sa de ikke husket å ha hatt saker knyttet til dette. De fleste sjåførene fra
selskapene utenfor byområdene sa at dette ikke var et problem, da de ofte kjenner passasjerene de
tar med seg. Én av informanten	e fortalte at minnene om to drapssaker på busser på samme 	region-
rute, en rute som selskapet 	til sjåføren	 fortsatt opererer, gjorde at sikkerhet knyttet til truende pas-
sasjeroppførsel var noe de hadde et aktivt forhold til	 i selskapet	, selv om det nærmest a	ldri oppstod
situasjoner som på langt nær kan kategoriseres som så alvorlige og truende som disse to hendelsene.
4.7.4	 	Komfort
Halvparten av sjåførene karakteriserte komforten på arbeidsplassen som tilfredsstillende. Dette
gjaldt de tre sjåførene	 i selskapene 	med direkteforhandlede kontrakter	 og 	én av 	sjåførene	 på an-
budskontrakt. De fire som vurderte komforten som utilfredsstillende synes sjåførsetene er for dår-
lige. Tre av disse mente dette kunne løses ved å vektlegge sjåførkomfort mer i anbudene, mens den
sis	te mente dette var noe selskapet burde stilles til ansvar for og at det ikke har noe med anbudet å
gjøre. To sjåfører trakk også frem problematikk knyttet til temperatur. Én av disse beskrev at Inn-
landstrafikk hadde satt en forhåndsinnstilling av temperatu	ren som sjåføren ikke kunne regulere. Det
førte til problemer for fører og passasjer	, spesielt i sommer	- og vintermånedene.
4.7.5	 	Kunderelasjon
Når det gjaldt muligheten til å yte god kundeservice sa de som mente de har mange arbeidsoppgaver
og er presset på ti	d at dette ikke er godt tilrettelagt for. Passasjerer som ønsker hjelp til reiseplan-
legging, håndtering av mobilbillettering eller fornying av reisekort må derfor noen ganger avsees og
bes kontakte Innlandstrafikk. På oppfølgingsspørsmål om dette kunne før	e til at man drev kundebe-
handling og kjøring samtidig sa alle sjåførene som ble spurt om dette at det var noe de selv alltid
unngikk, men at de kjente til at noen kollegaer gjør dette. Alle vurderte det som trafikkfarlig og noe
som burde unngås.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	43

De som me	nte de har tilstrekkelig tid til arbeidsoppgavene sine sa også at de har tid til å yte god
kundeservice, og at det er opp til den enkelte sjåfør hvor mye de ønsker å legge i dette.
4.7.6	 	Tilgangen til fasiliteter
De fleste sjåførene vurderte tilgangen til toalettfasiliteter som tilfredsstillende. To av sjåførene be-
skrev disse som utilfredsstillende, og begge disse representerer sjåfører i anbudsområder rundt byer.
Problemene de beskrev et nyttet til at toaletter ik	ke finnes på endeholdeplasser der man har pauser,
at toaletter kan være langt unna stoppestedene eller at det 	kun er tilgang på	 offentlige toaletter.
Disse to sjåførene, samt én sjåfør som mener 	tilgangen	 på fasiliteter er tilstrekkelig	, mener proble-
met fø	rst og fremst er knyttet til at man 	ikke har tid	 til toalettbesøk. Det fører til at sjåførene 	velger
å drikke mindre 	væske 	og kan miste konsentrasjon som følge av dette. Problemet vurderes som
størst for kvinnelige sjåfører (som ikke benytter seg av veikan	ten på endeholdeplasser) og eldre
mannlige sjåfører med hyppigere behov. De resterende fem sjåførene sa at det ikke er noen utford-
ringer knyttet til toalettbesøk for sjåførene de representerer.
4.7.7	 	Generelt	 om	 intervjuene	 med de tillitsvalgte
Intervjuene med de tillitsvalgte sjåførene 	tyder på at sjåfører som kjører i anbudsområder 	er mindre
fornøyd med arbeidssituasjonen 	sammenliknet med sjåførene som kjører for selskaper med netto-
kontrakter. Videre framkom en holdning om at det meste av ansvaret for og muligheten til å for-
bedre situasjonen ligger hos Innlandstrafikk og ikke p	å selskapene.
Vi understreker at vi kun har snakket med tillitsvalgte bussjåfører, som kan være preget av sterkere
meninger med bedre formuleringsevne enn den gjennomsnittlige sjåfør. Det er nok også et poeng
at det er lettere å kritisere egen arbeidsgivers oppdragsgiver 	enn egen arbeidsgiver direkte i et in-
tervju som ikke er fullstendig anonymt. Videre er det også et poeng at anbudsområdene er annerle-
des enn områdene som ikke er anbudsutsatte. I anbudsområder er passasjergrunnlaget større og
kjøringen foregår i mer urbane	 områder, noe som også kan være med på å forklare forskjellene i
bussjåførenes sprikende opplevelser og vurderinger av arbeidshverdagen.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	44

5	 	Samlet evaluering
I dette kapitlet bruker vi 	resultatene fra de foregående kapitlene til å besvare eva	lueringsspørs	må-
lene. 	Spørsmålene er gruppert under de tre evalueringsteamene som 	ble presentert i avsnitt 	1.1.1
der vi også redegjør for den	 faglig	e forankringen og evalueringsmo	dellen som er brukt for svare ut
evalueringsspørsmålene.
5.1	 	Politiske vedtak 	er 	fulgt opp 	med god	e resultater
Hovedfunnet under evalueringstema 1 er at 	politiske vedtak følges opp og iverksettes	. Det er en
rimelig sammenheng mellom 	ressursinnsats og ambisjonsnivå	, og 	administrasjonen/administra-
sjonsselskapet har hatt tilstrekkelig handlingsrom til å følge opp politiske vedtak. 	Politiske vedtak og
pri	oriteringer følges opp i anbud, kontraktsutforming	- og oppfølging. 	Dette har i store 	trekk gitt re-
sultater på 	prioriterte	 områder. Sammenliknet med utviklingen i landet for øvrig, ressursinns	ats	, be-
folkningsstruktur	- og utvikling,	 må 	utviklingen i Hedmark og Oppland vurderes som tilfredsstillende
og i tråd med de politiske prioriteringene.

«Er politiske vedtak fulgt og hva er resultatene? Har det medført endringer i ef-
fektiviteten og rammene?	»
Både i Oppland og Hedmark fylkeskommuner var sentrale målsettinger innen kollektivtrafikken knyt-
tet til effektivitet og fornøyde kunder	, og 	å redusere klimagassutslipp og annen miljøbelastning fra
kollektivtrafikken. 	De politiske målene er fulgt opp i anbudsdok	umenter, kontrakter og	 i oppføl-
gingen av kontraktene. De	 økonomiske rammebetingelsene 	er stort sett tilpasset de politiske målene
og ambisjonsnivået som er satt for kollektivtransporten i de to fylkene. Det har likevel vært nødven-
dig 	å prioritere innenfor de føringene som er gitt. 	Blant 	annet 	har 	utvikling av	 rutetilbudet i områ-
dene med stø	rst befolkningsgrunnlag, hovedsakelig innenfor og mellom byer og større tettsteder	,
vært prioritert	 foran mer spredtbebygde områder	. De økonomiske rammebetingelsene legger også
føringer for hvor 	ambisiøse miljø	- og klimatiltak som 	er mulig på kort sikt. E	valueringen viser 	likevel
at det er arbeidet planmessig med miljø	- og klimatiltak	, klimavennlig drivstoff og krav til kjøretø	yene
ved	 anbudskonkurranser. 	I anbudene legges det 	også 	vekt på kvalitet på bussmateriell. 	I perioder har
fylkeskommunen ytt ekstra	 kompensasjon til selskapene for å benytte biodiesel	. Kontraktene er ut-
formet med 	noe	 fleks	ibilitet til å 	gjøre endringer underveis 	i kontraktsperiodene	, men dette er rettet
mot endringer i rutetilbudet og 	kapasitet	, ikke mot vesentlige endringer i kravene	 til kjøretøyene
gjennom kontraktsperioden. 	I oppfølgingen av kontraktene legges det vekt på punktlighet	, regulari-
tet	 og kundetilfredshet. 	Incentivene i kontraktene (bøter og belønningsordninger) fungerer	 etter
hensikten,	 ifølge informanter fra begge sider av bordet	.
I likhet med resten av landet 	(kollektivtrafikkindeksen) har 	ressursbruken	 per reise økt over 	tid 	i
begge fylkene. 	Når dette kombineres med trafikkvekst, så må også bevilgningene til kollektivtrafikk i
de to 	fylkene ha økt.
Innlandet ligger 	over landsgjennomsnittet 	i effektivitet målt 	som ressursbruk per reise. Dette skyldes
i all hovedsak en svært høy andel 	skoleruter. 	Effektiviteten må vurderes som tilfredsstillende gitt
ressursinnsatsen og fylkenes særtrek	k.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	45

«Er kundene våre fornøyde? Hvordan er resultatene på Kollektivbarometeret og
andre kundeundersøkelser, samt innmeldte hendelser?	»
På kollektivbarometeret for 2018 (siste tilgjengelige) lå Opplandstrafikk på 6. plass av 16 driftssel-
skap/fylkeskommuner	 når det gjaldt samlet tilfredshet. Hedmark lå på 9. plass. Opplandstrafikk
hadde hatt en positiv utvikling over de tre årene barometeret hadde data for. Informanter vi har
snakket med ga uttrykk for at kundetilfredshet har vært et område det har blitt sat	set aktivt på i
fylket i tiden før fylkessammenslåingen. Når det gjelder Hedmark har utviklingen på kundebarome-
teret gått i negativ retning de siste årene, både når det gjelder samlet tilfredshet blant de reisende,
og hvis man sammenligner dette med andre 	fylker. Samlet sett vurderer vi kundetilfredsheten som
god, men med et forbedringspotensial.

«Er de miljømessige målene blitt innfridd og har kontraktene tatt høyde for krav
om klimanøytralitet innen 2025. Er nåværende praksis med bussmateriell miljøef-
fektiv?	»
Klimagassutslippene fra bussdriften i de to fylkene har gått ned i perioden frem til fylkessammenslå-
ingen. I dokumentstudiet fremkom det at Oppland hadde et mål om en klimanøytral kollektivtrafikk
innen 2025, mens Hedmark hadde et mål om et klimanøy	tralt fylke innen 2030 og økt satsing på
kollektivtransport med buss ble ansett som et delmål for nå dette hovedmålet.
Begge fylkene har redusert utslippene fra bussdriften betraktelig de seneste årene. 	Vi konkluderer
med at	 tiltakene 	har 	tatt fylkene i r	ett retning med tanke på å nå klima	- og miljømålene sine.	 Klima-
nøytralitet 	innen 2025 kan kreve økte ressursrammer 	dersom målet skal realiseres. Innføring og drift
av nullutslippskjøretøy 	kan på kort sikt 	kreve økte bevilgninger dersom rutetiltbudet skal oppretthol-
des som idag	. Biodrivstoff	 har per i dag 	høyere kostnader enn fossilt drivstoff. 	Fra 	1.juli 2020 ble
veibruksavgiften 	utvidet 	til å omfatte all biodiesel og bioetanol med henholdsvis 3,62 og 2,37 	kroner
per liter.	 Det	te bidrar til økte kostnader	 ved denne type drivstoff	.
Kontraktene	 har i stor grad tatt høyde for krav om klimanøytralitet innen 2025	, men 	vil kreve noe
utskiftning av materiell i 	inngåtte	 kontrakter	 for å kunne realiseres fullt ut	. Kontraktslengden	 har	 økt	,
og er i dag som hovedregel 	10 år. Kontraktstid og levetid på rutebusser er dermed 	tilnærmet 	i ba-
lanse	. I et livssyklusperspektiv er det 	isolert sett 	miljøeffektivt å	 benytte kjøretøyene 	ut teknisk leve-
alder	. På den andre siden vil 	bruk av fossile kjøretøy ut levetiden/kontraktstiden kunne forsinke inn-
fasingen av ny 	teknologi.
I anbudene legges det vekt på miljø	- og klima	utslipp. 	Dette veies mot kostnader, som igjen har be-
tydning for rutetilbudet. 	Gitt at 	kollektivtransport erstatter annen transport med større miljø	- og
klima	belastning, vil en avveiing mellom kostnad og miljø	- og 	klimakrav på et prinsipielt grunnlag være
miljøeffektivt. 	Hvor 	ambisiøse fylket skal være med tanke på innføring av nullutslippsk	jøretøy og kli-
manøytralitet	, er et politisk og økonomisk spørsmål.
Både Hedmark og Oppland har 	til nå 	fulgt utviklingen	 med inkrementelle tiltak som har realisert be-
tydelige klima	- og miljøgevinster. 	Dette kan være en kostnadseffektiv strategi	, men kan gi	 en noe
senere 	realisering av målet om klimanøytralitet enn en mer offensiv og 	innovasjonsrettet strategi.
Utviklingsarbeid 	og 	innføring av innovative løsninger kan være en	 utfordring	 i langsiktig	e kontrakt	er.
Det kan være vanskelig å igangsette prøveprosj	ekter raskt siden dette forutsetter større endringer i

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	46

vilkårene enn en vanlig kontrakt gir rom for. Fylkeskommunen kan i slike situasjonen enten velge å
bevilge penger til operatøren til anskaffelse av nytt materiell som de ønsker å prøve ut (noe som
medf	ører ekstrakostnader)	, eller vente til kontraktsperioden går ut. 	I en 	situasjon med egenproduk-
sjon vil problemstillingen være ganske parallell 	– fortsette å bruke eksisterende utstyr ut levetiden,
eller 	anskaffe nytt materiell og avhende eksisterende mater	iell	 før det er utrangert for formålet	.

«Hvordan har effektiviteten i rutetilbudet utviklet seg? Reiser det flere passasjerer
med tilbudene og reiser de samlet sett lengre? Har det blitt flere passasjerkilome-
ter pr kjørt kilometer, og hva med kostnadene	 og inntektene.	»
Effektiviteten i rutetilbudet 	følger om lag samme utvikling som resten av landet	. Dette 	gjelder	 begge
fylke	ne	. Når det gjelder antall ordinære reisende 	er det 	for 	Oppland 	avvik mellom opplysninger som
er gitt i årsmelding (økende 	trafikk) og opplysninger gitt til KOSTRA (trafikk	nedgang)	, mens Hedmark
har opplevd økning på over 3 pst. årlig de siste ti årene.
Gitt usikkerheten knyttet til utviklingen i Oppland er v	år samlede vurdering at effektiviteten i de to
fylkenes bussdrift er	 noe bedret i 	de siste 	årene før fylkessammenslåingen.

I Oppland er det 5 mindre kontrakter som er direkte forhandlet etter unntaksbe-
stemmelsene i EU’s Kollektivtrafikkforordningen. Hva er fordeler og ulemper med
denne ordningen?
I deler av Oppland 	forha	ndles	 det	 fortsatt 	direkte med 	små	 lokale busselskaper.	 Dette gjelder sels-
kaper med begrenset aktivitet som gjør det mulig å gi unntak fra anbudsforskriften. Selskapene/løy-
vehaverne som driver med denne typen kontrakter, bærer inntektsrisikoen gjennom kont	raktsperio-
den (nettokontrakter). 	Fordelen med disse kontraktene er at det er mulig å ivareta flere lokale hen-
syn og 	å tilpasse et tilbud i et område med et svakt markedsgrunnlag. 	Sjåførene fra disse selskapene
gir i større grad uttrykk for trivsel og mindr	e stress i forbindelse 	med 	kjøring, pauser og kundebe-
handling i hverdagen. Materiellet vurderes som bedre, både når det gjelder komfort og sikkerhet.
Ulempen er at 	rutetilbudet i disse områdene (bortsett fra skoleskyss) ikke utvikles i takt med end-
ringer	 i behovene og at 	kostnadene kan bli høyere enn de kunne blitt dersom området hadde vært
konkurranseutsatt og 	inkludert i et 	større anbudsområdene	.
5.2	 	Operatørmarkedet og styring
Hovedfunnet under 	evalueringstema	 2 er at det har vært, og er, virksom konkurran	se 	i de områdene
som har hatt anbudskonkurranse. 	Konkurranse	- og transaksjonskostnadene vurderes som 	rimelige i
forhold til 	størrelsen på kontraktene. 	Kontraktsoppfølgingen 	vurderes som tilfredsstillende	 med en
hensiktsmessig	 styring av 	rutetilbudet og kvalitet	.

«Er konkurransen god og gjelder dette alle kontraktsområdene? Er kontraktsom-
rådene passe store eller små for 	å åpne konkurransene for små og mellomstore
leverandører?	»

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	47

Konkurransesituasjonen i fylket vurderes generelt som god 	med tilstrekkelig konkurranse om hver
kontrakt. 	I snitt er det 	3-6 busselskaper som deltar i konkurranser i sentrale strøk og 3	-4 i distriktene.
Dette er et tilstrekkelig antall tilbydere til å sikre virksom konkurranse. 	Det er også verdt å merke seg
at an	tall tilbydere har økt over tid, noe som kan tolkes som en indikasjon på 	at 	kontraktsområdene	,
og miksen av små og store områder	, har vært hensiktsmessig. 	Lengde og 	størrelse på kontrakten 	har
betydning for hvor mange som ønsker å	 konkurrere. 	Kontraktsleng	den er i dag 10 år, og har økt over
tid. 	Antall tilbydere påvirkes også av hvor mange andre tilsvarende konkurranser som foregår samti-
dig. 	Dette tilsier at timing og lengde på 	anbudsperioden kan påvirke antall tilbydere. 	Byene i Hedmark
vurderes som 	de 	mest populære 	områdene 	blant operatørene	, men de mindre oppdragene tiltrek-
ker også tilbydere selv om disse 	kontraktene 	oppfattes som mindre attraktive.
Konkurransen beskrives som	 beinhard	 med lave marginer. Pris er 	som regel	 avgjørende da selskap-
ene ofte kommer likt ut på kvalitet. 	Store selskaper kan ha stordriftsfordeler som kan forklare at 	det
som hovedregel er de store 	bussoperatørene som 	har deltatt i og vunnet	 anbudskonkurra	nser i Inn-
landet	. Ett unntak viser imidlertid at også mindre operatører kan vinne	. Den gjengse 	oppfattingen
fra intervjuene er 	likevel	 at 	små selskaper 	har utfordringer med	 å konkurrere	 på pris 	i åpne konkur-
ranser. 	God kjennskap til markedet i fylket	, lokalt mannskap og evnen til å lage et effektivt driftsopp-
legg	, framstår som et suksesskriterium for å vinne kontrakter i området	.
Hovedforskjellen mellom kontraktsområdene handler om størrelse, både geografisk størrelse 	og an-
tall busser og/eller rutekilom	eter	. De fleste anbudskontraktene inneholder et byområde samt om-
liggende distrikter.	 Ved utarbeidelse av kontraktsområder 	legges det vekt på	 at hver	t kontraktsom-
råde skal være «passe stor	t og 	sammensatt», det vil si at de skal 	inneholde ulike typer ruter	: byruter,
distriktsruter og skoleskyss. 	Dette for å lette på utfordringen med bemanning og legge til rette for at
bussjåførene kan ha hele stillinger og i liten grad må arbeide delte skift.
Tilbakemeldingene 	fra operatørene 	peker på at 	region	- og skolerut	er byr på utfordringer med del-
skift for mannskapet	, og at 	intensjonen med å tilrettelegge for flere heltidsstillinger ikke alltid fung-
erer.
Historisk har Hedmark hatt flere funksjonskrav, mens Oppland har hatt mer detaljerte materiellkrav.
Detaljerte mater	ialkrav er på et generelt grunnlag ofte 	kostnadsdrivende, og stiller store krav til be-
stillernes kompetanse. Funksjonskrav gir større frihet til operatørene 	til å optimalisere materiell til
ønsket funksjon, 	med en tilhørende større frihet til å benytte sta	ndardmateriell framfor 	spesialløs-
ninger.

«Hva koster det 	å gjennomføre anbud og følge opp kontrakter?	»
Konkret oppgis det at det ble brukt cirka ett årsverk per anbud i tidligere Oppland, mens i Hedmark
var det 1	-2 årsverk som jobbet med anbud og kont	raktene kontinuerlig. 	Etter det vi forstår er det de
samme personene som 	jobber med anbud som også følger opp kontraktene i ettertid.
Fra bussoperatørenes ståsted framstår anbudskonkurranser som ressurskrevende prosesser.	 Vi fikk
kun 	kostnadsestimat fra ett selskap som oppgir at 6	-8 personer 	arbeider kontinuerlig i 3 måneder
med et anbud.
Det vises til gode erfaringer med	 «konkurransepreget dialog». Dette bidrar til bedre forståelse av
kravene og til at operatørene og administrasjonsselskapet sammen kan 	finne smarte løsninger	.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	48

Forhandlinger og mulighet til å revidere tilbud	, bidrar til å fjerne usikkerhet og uklarheter i en	 kon-
trakt	, noe som kan spare kostnader gjennom kontraktsperioden og bidra til 	«riktig	ere	» prising og
fordeling av risiko	.
Oppfølging av kontraktene 	handler om styring og 	oppfølging av 	mål og 	kvalitet i 	kollektiv	tilbudet	, og
oppfølging av incitamentene i k	ontraktene	. Incitamentene er gjerne knyttet til passasjervekst og inn-
tekter, drivstofforbruk	, punktlighet	 samt trafikksikkerhet. 	Det er også vanlig å ha incitamenter 	knyt-
tet til kundetilfredshet	 som	 måles gjennom 	Kollektivbarometeret	. Gode resultater på ba	rometeret
gir operatøren bonus som selskapet er forpliktet til å bruke på sjåførene	, enten i form av 	bonuser
eller velferds	- og trivselstiltak som felles middager/julebord el.	 Dersom kravene ikke oppfylles	, kan
man bøtelegge leverandøren	. Oppfølging av kvalitet i leveransene	, kundetilfredshet	 og kvalitetssty-
ring er oppgaver operatørene 	gjennomfører	 også i 	rene markedsbaserte tilbud. 	Merkostnadene ved
kontraktsoppfølging i rutebussmarkedet er derfor marginale	 så lenge kontraktene er tydelige og 	det
er enighet om eventuelle avvik.
Innlandstrafikk 	vurderer nivået på kostnadene knyttet til gjennomføring av konkurranser og oppføl-
ging av kontraktene som rimelige.

«Hva er de såkalte transaksjonskostnadene kontr	a hva koster det 	å ha egne sels-
kaper eller egne avdelinger som driver tjenestene?	»
Transaksjonskostnadene er knytt	et til selve anbudskonkurransen og konkurransekostnadene. I	nter-
vjuene trekker i retning av det er operatørene som bærer de største konkurran	sekostnadene. 	Inn-
kjøper har kostnader til utarbeidelse av konkurransegrunnlag, 	forhandlinger, kontraktinngåelse og
kontraktsoppfølging. 	Se	tt i forhold til kontraktsverdien	, vurderes transaksjonskostnadene som små	,
og mindre enn konkurransegevinsten.
Kostn	adene ved å ha egne selskaper eller egne avdeling som driver tjenestene må utredes særskilt.
Fra intervjuene er det pekt på at mye av fylkeskommunens arbeid med anbudsutsetting	, er 	oppgaver
som uansett må gjøres, som eksempelvis markedsanalyser, vurdering 	av 	kvalitets	- og funksjonskrav
til materiell	, ruteplanlegging mv. 	Det vil også påløpe transaksjonskostnader ved anskaffelse av ma-
teriell (busspark). Hvorvidt de er høyere eller lavere enn ved anskaffelse av tjenesten rutebuss, er
usikkert. Det vil uansett påløpe omstillingskostnader hos fylkeskommunen i form av utvikling	 av kom-
petanse på innkjøp (eller innleie) av busser, med tilhørende innkjøp eller egendrift av service og ved-
likehold av materiell. Dette er kompetanse som fylkeskommunen 	per i dag 	ikke har i dag. 	Fylkeskom-
munen eller et fylkeskommunalt driftsselskap vil o	gså måtte ansette bussjåfører og annet driftsper-
sonell 	– eller leie dette i markedet. Også dette er forbundet med transaksjonskostnader og oppbyg-
ging a	v ny kompetanse hos fylkeskommunen.
Kvalitetsstyringen i	 dagens system skjer gjennom kontraktsstyring. V	ed egenregi vil det også være
nødvendig med 	kvalitetsstyring	- og oppfølging. 	Hva som gir lavest kostnad i forhold til ønsket kvalitet	,
krever ytterligere utredninger av konkrete alternativer og løsninger for å kunne besvares.

«Er kontraktsoppfølgingen t	ilfredsstillende i forhold til et godt kollektivtilbu	d»
Vi konkluderer med at kontraktsoppfølgingen er tilfredsstillende	, og også presis i forhol	d til målene
som er satt for kollektivtilbudet. 	Som vist over vurderer vi effektiviteten i 	kollektivtilbudet	 i Hedmark

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	49

og Oppland som 	tilfredsstillende	, gitt de lokale betingelsene	. Utviklingen 	i effektivitet vurderes også
som tilfredsstillende	 og på linje med resten av landet	. Kvaliteten sikres gjennom kontraktene og kon-
traktstyringen. 	Vi konkluderer med at 	styri	ngen på dette området fungerer etter intensjonene.
Som vist over finner vi også at politiske vedtak og mål blir fulgt opp	, og at oppnådde resultater er i
tråd med de politiske føringene. 	Dette tilsier at hensynet til styring og demokratisk 	kontroll er ivare-
tatt. Tilgjengelighet for brukerne sikres gjennom krav i kontraktene som igjen speiler de politiske
føringene	. En tendens til økning i antall tilbydere trekker i retning av Innlandet (tidligere Oppland og
Hedmark)	 bidrar til å utvikle og o	pprettholde en markedskonkurranse i rutebussmarkedet på nasjo-
nalt nivå, og også 	har lykkes med å utforme anbudene 	på en måte 	som kan ha bidratt til å utvikle
markedskonkurransen i Innlandet.

5.3	 	Sjåførenes og andre ansattes arbeidshverdag
Effektiv drift 	stil	ler store krav til sjåførene. Flere gir uttrykk for stress i hverdagen	, noe som særlig
synses å være gjeldende i byområder og områder med kompliserte ruter og trafikkbilde. 	En stor an-
del skolekjøring 	gjør det krevende å tilby fulltidsstilling til alle sjåf	ørene. Andelen fulltidsstillinger er
større i områdene med forhandlede kontrakter 	der unntaksbestemmelsen i kollektivforordningen er
benyttet. 	I disse områdene oppgir sjåførene også mindre stress. 	Variasjoner i opplevd stress og 	andel
fulltidsstillinger ka	n ikke forklares med valg av kontraktsform eller organisering av 	kollektivtranspor-
ten alene. 	Andre forklaringsvariable framstår som minst like sterke.

Hvordan er sjåfører og øvrige ansattes arbeidshverdag og vilkår blitt påvirket av
anbud?
Lønnskostnade	r utgjør den største kostnadsposten (anslagsvis 55 pst.) for operatørene. For å oppnå
lønnsomhet blir da høy effektivitet, lavt sykefravær og god rekruttering viktige virkemidler. Høy ef-
fektivitet innebærer at det legges opp skiftplaner med få pauser	, og	 at delte skift benyttes for å dekke
rushtoppene. Fra intervjuene ser vi at d	e fleste tillitsvalgte sjåførene 	gir	 uttrykk for	 at anbudssitua-
sjonen påvirket arbeidshverdagen. 	Det ble pekt på	 stress som følge av tidspress fra kortere pauser
og reguleringsti	der, mindre trafikksikkert materiell, usikkerhet rundt egen arbeidssituasjon med
tanke på nedskaleringer eller tap av opparbeidede rettigheter i forbindelse med virksomhetsover-
dragelse. 	Det ble også gitt uttrykk for en holdning om at det meste av ansvaret 	for og muligheten til
å forbedre situasjonen	, ligger hos Innlandstrafikk og ikke på selskapene. 	Hvorvidt denne vurderingen
er preget av at det kan være lettere å kritisere egen arbeidsgivers oppdragsgiver (Innlandstrafikk)
enn egen arbeidsgiver (operatøren	) direkte i et intervju	, kan diskuteres	. Momentene som tas opp
med tanke på mulige forbedringer som 	bedre tilgang til toaletter, lengre pauser og mindre stress i
hverdagen	, er uansett forhold som oppdragsgiver (Innenlandstrafikk) kan påvirke gjennom ruteplan-
legging og tilrettelegging av infrastruktur. 	Det er også mulig å legge inn krav i anbudene som går
utover 	kraven som følger av 	bransjeavtalen	. Selskapene har incentiver 	til å ivareta sjåførene	s velferd,
både for å redusere sykefraværet, sikre rekruttering og 	få en lav turn	-over. Kompetanse og forvalt-
ning av 	sjåførenes kompetanse er også viktig med tanke på sikkerhet, kundetilfreds	het og effektiv
drift.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	50

Selskapene svarte 	noe delt på om anbudssituasjonen påvirker arbeidssituasjonen for sjåførene. Noen
mente virksomhetsoverdragelse kun handlet om bytte av materiell og uniform, mens andre antydet
at anbud kunne gi usikkerhet for sjåførene. Utfordringer det ble pekt på var tid	sbruk knyttet til opp-
læring av ansatte i nye driftssystemer og at det var nødvendig med god kjemi mellom ansatte og det
nye selskapet ved selskapsoverdragelse.
Sjåførene som kjører på nettokontrakter som er forhandlet fram	, gir uttrykk for mindre stress. 	Disse
kontraktene er i områder med 	et mindre komplisert trafikkbilde, og roligere ruter. Det er derfor ikke
opplagt at det er anbud som sådan som forklarer 	at arbeidsdagen oppleves forskjellig med tanke på
stress.
Usikkerheten 	i arbeidssituasjon som følge av risiko for 	nedskaleringer	, handler om fylkets samlede
kollektivtilbud. 	Det kan være enklere for fylkeskommunen å legge ned ruter når 	anbudsperioden går
ut, enn det ville vært å legge ned ruter ved egendrift. På den andre sid	en vil 	fylkeskommunene også
ved drift i egenregi måtte forholde seg til noen	 økonomiske rammebetingelser, og også gjøre priori-
teringer i tråd med politiske vedtak	 som kan kreve nedskalering over tid. 	Nedleggelser og overflødig-
hetsproblematikk 	er derfor ogs	å knyttet til andre drifts	- og kontraktsformer.

Hva har skjedd med tilgang på arbeidskraft og har det blitt høyere «turn	-over»?
Operatørene oppgir ingen større problemer med å rekruttere nye sjåfører og andelen som slutter
hvert år er ikke høyere enn i 	andre bransjer. Gjennom insitamentsordninger rettet mot sjåførene
bidrar også Innlandstrafikk til å synliggjøre sjåførenes viktige rolle i kollektivtrafikken.
Sjåførene 	relaterte rekrutteringsutfordringer til	 anbudssituasjonen, og flere 	pekte på at anbud	 fører
til flere deltidsstillinger, noe som ble vurdert som lite tiltalende i en rekrutteringssammenheng. De
mindre aktørene med forhandlede kontrakter hadde større andeler hele stillinger. Dette kan ikke
bare 	sees i sammenheng med at selskapene er underlagt ulike kontraktsregimer. De små selskapene
med forhandlede kontrakter har andre muligheter hva gjelder kombinasjon av ulike typer ruter, som
muligens gjør det enklere å tilby fulle stillinger. 	En høy andel sk	olekjøring gjør det også utfordrende
med heltids	stillinger. 	Det er med andre ord ikke sikkert at problematikken rundt stillingsprosentene
nødvendigvis lar seg løse ved å velge andre kontraktsregimer eller ordninger enn dagens anbudsord-
ning	.

Forekommer de	t sosial dumping noen steder i kontraktsleddene?

Vi har ikke avdekket noen form for sosial dumping 	i kontaktleddene. 	Bransjeavtalen står sterkt, og
det ikke grunnlag for å anta at den ikke følges.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	51

Referanser
NOU. (2000:19). 	Bør offentlig 	sektor eksponeres for konkurranse? En gjennomgang av nasjonale og
internasjonale erfaringer.	 	Utredning fra et utvalg oppnevnt av Arbeids	- 	og
administrasjonsdepartementet Avgitt 20. juni 2000.
Vista Analyse. (2018). 	Anbud i bussmarkedet 	- samfunnsøkonomiske	 konsekvenser.	 Vista Analyse
rapport 2018	-25 av Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid og Inger Lande Bjerkmann.

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	52

Vedlegg

A	 	Intervjumaler
Intro: 	Om kollektivtrafikken i Innlandet

• 	Hvor mange anbudsområder finnes det i Innlandet per i dag?
• 	Hvor mange selskaper kjører buss i Innlandet på oppdrag fra fylkeskommunen?
Anbudssituasjon og konkurranse

Generelt: I den grad det er ulik 	praksis mellom tidligere Oppland og Hedmark fylkeskommuner er det
interessant å få fram en beskrivelse av dette 	– og en vurdering om ulik praksis bør videreføres eller
om det bør legges opp til ens praksis i den nye fylkeskommunen	.

• 	Hvordan vurderer Innlan	dstrafikk anbudssituasjonen generelt?
• 	Hvordan er konkurransesituasjonen i markedet i Innlandet?
• 	Hva kjennetegner operatører som deltar i anbudskonkurranser i Innlandet? Hva kjennetegner
de som får tildelt kontraktene?

Evaluering av a	nbud	sordningen i Innlandet
Intervjuguide 	for samtaler med 	administrasjon	 / Innlandstrafikk

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	53

• 	(Hvis ikke det nevnes eksplisitt som 	svar på forrige spørsmål): Hvor like eller ulike er operatø-
rene som deltar i anbudskonkurransene med tanken på størrelse?
• 	Hvor like eller ulike er kontraktsområdene i Innlandet?
• 	Hvordan fordeles ansvar mellom operatør og Innlandstrafikk i kontraktene ? Er	 det forskjeller
mellom ulike kontraktsområder?
• 	Hva er de viktigste elementene som Innlandstrafikk tar hensyn til når dere jobber med å defi-
nere kontraktsområder/ kontraktstørrelser?
• 	Omtrent hvor mange tilbydere er det i de ulike 	konkurransene? Er det forskjeller mellom de
ulike kontraktsområdene når det gjelder antall tilbydere? Hva kjennetegner kontraktene/kon-
traktsområdene med spesielt mange og spesielt få tilbydere?
• 	Hvordan vurderer 	Innlandstrafikk	 nivået på 	kostnadene knytte	t til 	gjennomføring av konkurran-
ser	 og oppfølging av kontraktene?
• 	Finnes det konkrete elementer i forhold til konkurransesituasjonen og anbudsprosessene i Inn-
landet	 som bør forbedres? Evt. hvordan kan disse elementene forbedres?
• 	Er det andre løsninger for o	rganisering av kollektivtilbudet i Innlandet som Innlandstrafikk ser på
som aktuelle? Evt. hva er fordeler med denne/disse alternative løsningen(e) sammenliknet med
dagens løsning/konkurranseutsetting?
Måloppnåelse

• 	Hvilke mål i tilknytning til kollektivt	ransporten er satt i Innlandet?
• 	Hvordan følges målsettingene opp i anbudskontraktene; krav, incentiver eller kombinasjon ?
• 	Hvilke incentiver er lagt inn i kontraktene? Er incentivene forskjellige i ulike kontrakter/kon-
traktsområder?
• 	Hvordan vurderer Innlan	dstrafikk graden av måloppnåelse generelt på nåværende tidspunkt?
• 	Hva er status	 i forhold til oppnåelse av miljømålene?
• 	Hva er status 	i forhold til 	passasjervekst for kollektivtransport i Innlandet	?
• 	Hva er status i forhold til oppnåelse av mål 	knyttet til kundetilfredshet?
• 	Vurderes 	det 	endringer i virkemiddelbruken (mer/mindre bruk av krav/incentiver	)?

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	54

Intro: om selskapet og 	erfaringer med anbudskonkurranser

• 	Hvor mange kontrakter har selskapet i Innlandet (Oppland og Hedmark)?
• 	Hvor mange ruter kjører selskapet i Innlandet/for Innlandstrafikk?
• 	Har selskapet deltatt i flere konkurranser i Innlandet enn de hvor 	selskapet fikk de(n) over-
nevnte kontrakten(e)?
• 	Har selskapet vurdert å delta i flere konkurranser enn den hvor selskapet fikk tildelt de(n)
overnevnte kontrakten(e)? Hvorfor ikke deltok/ikke vurderte selskapet flere konkurranser?
Anbudssituasjon og konkurr	anse

• 	Hvordan opplever deres selskap anbudssituasjonen generelt?
• 	Hvordan oppleves konkurransesituasjonen i markedet?
• 	(Hvis selskapet har deltatt i konkurranser i flere kontraktsområder) Er konkurransesituasjo-
nen ulik i ulike områder	? E	vt. hv	a er forskjell	ene	?
• 	Hvordan vurderer deres selskap kontraktstørrelser i Innlandet?
• 	Hva kjennetegner kontraktene som deres selskap anser som attraktive?
• 	Hvordan vurderer selskapet nivået på kostnadene knyttet til deltakelse i konkurranser og
oppfølging av kontraktene? Har	 selskapet et anslag på hvor stor andel av kontraktsverdien
som går til anbud? Hvor mye ressurser går det til oppfølging av anbud?
• 	Er det noen egenskaper ved ruteopplegget som kunne blitt gjort annerledes for å få til
bedre kostnadseffektivitet og/eller fo	r å øke passasjergrunnlaget?
• 	Har selskapet konkrete forslag til hva som kan utbedres i forhold til konkurransesituasjonen
og anbudsprosessene? Evt. hvordan kan disse elementene utbedres?

Evaluering av a	nbud	sordningen i Innlandet
Intervjuguide 	for samtaler med operatører: b	ruttokontrakter

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	55

Måloppnåelse

• 	Hvilke 	mål og krav	 som er lagt inn i kontraktene selska	pet har inngått med Innlandstrafikk?
• 	Hvordan vurderer selskapet målsettingen/incentivene som er lagt inn i kontraktene	, særlig
med tanken på relevans og hvor vanskelig det er å nå målene	?
• 	Hvordan ligger selskapet an i forhold til oppnåelse av miljømålene? 	Hvordan arbeider sels-
kaper med å oppnå miljømålene? (diskuteres separat for ulike kontraktsområder, hvis rele-
vant)
• 	Hvordan ligger selskapet an i forhold til utvikling i antall 	passasjerer/	reiser? Hvordan arbei-
der selskape	t med å oppnå 	målene knyttet til an	tall passasjerer? 	(diskuteres separat for
ulike kontraktsområder, hvis relevant)
• 	Hvordan har utviklingen i kundetilfredsheten vært? Hvordan ligger selskapet an i forhold til
oppnåelse av mål	 knyttet til kundetilfredshet	? (diskuteres separat for ulike kontr	aktsområ-
der, hvis relevant)
Tilgang på arbeidskraft og arbeidsforhold

• 	Hvordan 	påvirkes	 sjåfører og øvrige ansattes arbeidshverdag 	og vilkår 	av anbud?
• 	Hvordan er tilgangen på relevant arbeidskraft? 	Hvilke faktorer er av størst betydning for
tilgang på rele	vant arbeidskraft i Innlandet	?
• 	Hvordan vurderer selskapet nivået på turnover blant bussjåførene og øvrige ansatte?

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	56

Intro: om selskapet

• 	Hvor 	mange/hvilke ruter kjører selskapet i Innlandet/for Innlandstrafikk? (Gjelder kjø-
ringen ett eller flere områder?)
• 	Har det vært endringer i ruteområdet/ruteområdene selskapet kjører i de senere år?
• 	Driver selskapet andre aktiviteter i tillegg til 	rutekjøring for Innlandstrafikk? I så fall: Hvor
stor andel av selskapets virksomhet er knyttet til rutedriften?
Erfaring med 	avtaler, forhandlinger, ansvarsfordeling og samarbeid med Inn-
landstrafikk

• 	Vennligst fortell i korte trekk om prosessen som gjenno	mføres i forbindelse med fornyelse
av avtalene?
• 	Hvilke premisser/krav er lagt inn i kontrakten(ene) selskapet har med Innlandstrafikk?
• 	Hvordan fordeles oppgavene mellom selskapet og Innlandstrafikk i kontrakten(ene)?
• 	Hvilke erfaringer har selskapet fra sam	arbeid med Innlandstrafikk om avtalen? (oppfølging,
eventuelle endringer i kontraktsperioden ol)
• 	Hvilke positive sider med kontrakten(e) er det for selskapet, både nettokontrakt som kon-
traktsform og de(n) bestemte kontrakten(e) selskapet har med Innlandstr	afikk?
• 	Hvilke negative sider ved nettokontrakter ser selskapet?
• 	Hvordan kunne de(n) eksisterende kontrakten(e) selskapet har med Innlandstrafikk utbed-
res?

Evaluering av a	nbud	sordningen i Innlandet
Intervjuguide 	for samtaler med operatører: nettokontrakter

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	57

Måloppnåelse

• 	Hvilke 	mål og krav	 som er lagt inn i kontraktene selskapet har inngått med 	Innlandstrafikk?
• 	Hvordan vurderer selskapet målsettingen som er lagt inn i kontraktene	, særlig med tanken
på relevans og hvor vanskelig det er å nå målene	?
• 	Hvordan ligger selskapet an i forhold til oppnåelse av	 de ulike målene?

Selskapets syn på bruttokon	trakter og konkurransesituasjonen i bussmarke-
det i Innlandet

• 	Har selskapet deltatt 	eller vurdert å delta 	i anbuds	konkurranser i Innlandet?
Hv	is ja: fortell kort om vurderingen/erfaringer med anbudskonkurranser
Hvis nei: Hv	orfor 	vurderte ikke/	deltok 	ikke 	selskapet 	i anbuds	konkurranser?
• 	Hvordan oppleves konkurransesituasjonen i markedet?
• 	Har selskapet konkrete forslag til hva som kan bedres i forhold til organisering av kollektivt-
ransporten i Innlandet og anbudsprosessene? Evt. hvordan kan disse elementene 	utbed-
res?

Tilgang på arbeidskraft og arbeidsforhold

• 	Hva er de største utfordringene selskapet har med tanken på bemanning?
• 	Hvordan påvirkes bemanningssituasjonen av selskapets sammensatte profil (rutebuss	- og
turbusstransport, varetransport), f.eks. med 	tanken på muligheter for heltidsstillinger for
sjåførene mm.
• 	Hvordan er tilgangen på relevant arbeidskraft? 	Hvilke faktorer er av størst betydning for
tilgang på relevant arbeidskraft i Innlandet	?
• 	Hvordan vurderer selskapet nivået på turnover blant bussjåførene og øvrige ansatte?

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	58

Intro
1. Kort om bussjåførene som den 	tillitsvalgte representerer:
- 	Antall
- 	Alderssammensetting og ansiennitet
- 	Turnover blant bussjåførene

Bussjåførenes erfaringer med anbudskonkurranser og bytte av selskap

2. Er det mange blant de vedkommende representerer som har erfaring med å måtte bytte arb	eidsgi-
ver/selskap pga endringer i anbudssituasjon?
3. Hvordan opplever bussjåførene 	slikt behov for å bytte arbeidsgiver/selskap?
4. (hvis dette oppleves som negativt) 	Hva er årsaken(e) til at bussjåførene opplever behovet for å
bytte arbeidsgiver/busselskap på	 grunn av konkurransesituasjonen negativt?
5. Hva evt	. er problematisk med anbud hvis ikke/i tillegg til selskapsbytte?
Bussjåførenes arbeidshverdag

6. Hvordan opplever bussjåførene sin arbeidshverdag med tanken på stress?
(dersom	 stress	 er en kjent problemsti	lling	)
Hva er årsaken til at bussjåførene opplever stress i arbeidshverdagen?
7. Hvordan opplever bussjåførene sin arbeidshverdag med tanken på tidspress?
(dersom 	tidsp	ress er en kjent problemstilling)
Hva er årsaken til at bussjåførene opplever tidspress 	i sin arbeidshverdag?

8. Hvordan vurderer bussjåførene mengde av arbeidsoppgaver som de har på en typisk arbeidsdag?
9. Får bussjåførene nok personlig tid/tid til pause mellom avgangene i løpet av en typisk arbeidsdag?

Evaluering av a	nbud	sordningen i Innlandet
Intervjuguide 	for samtaler med tillitsvalgte i busselskapene

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	59

10.	 Hvordan vurderer 	bussjåførene tilgang til fasiliteter (f.eks. toalett) i løpet av en typisk arbeidsdag?
11.	 Får bussjåførene mulighet til å gi passasjerene en god kundeservice/kundeopplevelse	 på en typisk
arbeidsdag?

12.	 Hvordan opplever 	bussjåførene	 egen 	trygghet/	sikkerhet 	på en typisk arbeidsdag?
(dersom noen	 føler seg 	utrygge) 	Hva er årsaken(e) til at bussjåførene ikke føler seg trygge på jobben?

13.	 Hvordan opplever bussjåførene den fysiske komforten på	 arbeidsplassen	 (førersete, luftkvalitet ol)?

14.	 Hva slags tilba	kemeldinger får bussjåførene fra passasjerene? Er de fleste passasjerene fornøyd el-
ler misfornøyd med reisen?

15.	 Hvordan 	vurderer bussjåførene sin	 arbeidshverdag 	alt i alt	?
(dersom svaret er	 «dårlig»	) Er det flere 	årsake	r til at 	bussjåførene har en dårlig op	plevelse av sin
arbeidsdag enn de vi allerede har snakket om?

Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport

Vista Analyse	 | 2020/26	 	61

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
www.	vista	-analyse.no