Case Torggata: Arealbruksvirkninger av samferdselstiltak i by

Rapport 2017/38

Tor Homleid, Hanne Toftdahl, Oscar Haavardsholm, Jens Furuholmen og Eli Grønn

Case Torggata: Arealbruksvirkninger av samferdselstiltak i by

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Lokal- og regionalanalyseEvalueringSamferdselEiendom, bygg og anleggLokal- og regional utvikling
År	2017
Rapportnummer	38
Forfatter(e)	Tor Homleid Hanne Toftdahl Oscar Haavardsholm Jens Furuholmen Eli Grønn
Last ned	file_download (4 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2017/38	 | For 	Statens vegvesen	, Vegdirektoratet

Case Torggata. 	Arealbruksvirkninger av samferdsels	tiltak	 i by	.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Case Torggata. Arealbruksvirkninger av samferdsels	tiltak
Rapportnummer	 	2017/38
ISBN	-nummer	 	978	-82	-8126	-353	-3
Forfattere	 	Tor Homleid, Hanne Toftdahl, Oscar Haavardsholm, Jens Furuholmen og Eli Grønn
Prosjektleder	 	Tor Homleid
Kvalitetssikrer	 	Ingeborg Rasmussen
Oppdragsgiver	 	Statens vegvesen, Vegdirekto	ratet
Dato for ferdigstilling	 	8. mars 2018
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Gateprosjekt, andre samfunnsmessige virkninger, Torggata
Om oss
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk forskning, utredning, eva	luering
og rådgivning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder
omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og b	red erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	3

Forord
Denne rapporten dokumenterer Vista Analyses arbe	id med å identifisere og dokumentere arealbruksvirkninger av
Oslo kommunes gateprosjekt i Torggata. Arbeidet er utført innenfor Statens vegvesen, Vegdirektoratets 	FoU	-pro-
gram «	Bedre kunnskapsgrunnlag for endret transportmid	delfordeling i byer	» (Bedre By).	 Målet for programmet er å
gi et bedre analysegrunnlag for samfunnsøkonomiske analyser i byområder og gi innspill til retningslinjer og veiled-
ning i Statens vegvesen om metoder for transportanalyser og samfunnsøkonomisk analyse.
Samferdselsinvesteringer i	 byområder særpreges i økende grad av utradisjonelle prosjektmål (positive eksterne virk-
ninger tillegges økt vekt på bekostning av kapasitet og framkommelighet). Samtidig 	gjennomføres prosjektene i om-
råder hvor utviklingen også (kan) påvirkes av en rekke 	andre faktorer. Begge forhold gjør det utfordrende å doku-
mentere virkninger av prosjektene.
I arbeidet med å belyse arealbruksvirkningene av gateprosjektet i Torggata har vi lagt stor vekt på å se tiltaket i
sammenheng (kontekst) med andre drivkrefter som	 påvirker utviklingen i området. 	Vi har videre utviklet en syste-
matikk (metode) som vil være egnet til å belyse tilsvarende tiltak, og som også kan anvendes til å vurdere konsekven-
ser for gatebruk av andre typer tiltak (	f.eks.	 etablering av omkjøringsvege	r).
Arbeidet er utført av Vista Analyse med bistand fra Dyrvik Arkitekter. 	I Vista Analyse er arbeidet utført av Hanne
Toftdahl, Oscar Haavardsholm, Jens Furuholmen, Eivind Tandberg og Tor Homleid, med sistnevnte som prosjektle-
der. Fra Dyrvik Arkitekter	 har Eli Grønn 	og Saga Andersson deltatt 	i arbeidet.
Oppdragsgivers kontaktpersoner i arb	eidet har vært Anne Kjerkreit, 	og Guro Berge. 	Underveis i arbeidet har det
vært avholdt flere møter hvor også 	Ulf Haraldsen har deltatt. 	Vi takker for et godt samarb	eid og konstruktive kom-
mentarer underveis i arbeidet.

6.2.2018
Tor Homleid
Prosjektleder
Vista Analyse AS

Vista Analyse	 | 2017/38	 	4

Innhold
Sa	mmendrag	 ................................	................................	................................	................................	................................	. 7
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 11
2 	Problemstilling og metode	 ................................	................................	................................	................................	.. 13
2.1	 	Refer	ansealternativ	 	13
2.2	 	Identifisering av arealbrukseffekter	 	14
2.3	 	Metodetriangulering	 	15
2.4	 	Effekter av tiltak	 	18
2.5	 	Kausale sammenhenger og faktoren tid	 	19
3 	Torggata 	– gateprosjektet i sammenhe	ng	 ................................	................................	................................	..........	 20
3.1	 	Historisk tilbakeblikk	 	20
3.2	 	Tidslinje	 	22
3.3	 	Områderegu	lering Hausmannkvartalene	 	25
3.4	 	Planleggingsprogram Hausmann	 	25
3.5	 	Reguleringsplaner	 	28
3.6	 	Kriminalitet og trygghet	 	29
3.7	 	Utforming av gateprosjektet	 	29
4 	Arealbruksvirkninger i Torgata	 ................................	................................	................................	...........................	 31
4.1	 	Trafikkendringer (1. ordens effekt)	 	32
4.2	 	Trivsel og reell/opplevd sikkerhet og trygghet.	 	38
4.3	 	Bostedsattraktivitet	 	39
4.4	 	Næringsattraktivitet	 	45
4.5	 	Eierstruktur	 	63
5 	Overføringsverdi	 ................................	................................	................................	................................	.................	 65
5.1	 	Oppsummering av funn	 	66
5.2	 	Andre arealbruksvirkninger i Håndbok V71	2 	68
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 74
Figurer
Figur 2	-1: 	Illustrasjon av utvikling med tiltaket og uten tiltak (referanse	bane)	 ................................	..............	 14
Figur 2	-2 	Eksempler på faktorer som påvirker endring i arealbruk i byområder	 ................................	...........	 15
Figur 2	-3 	Utviklingstrapp for næringsut	vikling.	 ................................	................................	..............................	 15
Figur 2	-4 	Et sett av metoder er benyttet.	 ................................	................................	................................	......	 16
Figur 2	-5: 	Faser i prosjektet	 ................................	................................	................................	............................	 16
Figur 2	-6 	Mulige effekter av gatebrukstiltak. Effekter kan oppstå på ulike tidspunkt og utløses av ulike
faktorer.	 ................................	................................	................................	................................	..........	 18
Figur 2	-7 	Mulig utviklingsprosess for Torggata so	m følge av tiltaket fra vedtakstidspunkt.	Feil! Bokmerke er
ikke definert.
Figur 3	-1 	Reguleringsplan for Youngs løkke fra 1846	 ................................	................................	.....................	 20
Figur 3	-2 	 	Torggata knytter 	byområdene Grunerløkka med Akerselva sammen med Youngstorget og
Stortorget 	 ................................	................................	................................	................................	......	 21

Vista Analyse	 | 2017/38	 	5

Figur 3	-3 	Prisippdiagram, Oslo sentrumskjerne er forbundet med omkringliggende by	- og
boligområder via radielle g	ater.	 ................................	................................	................................	......	 22
Figur 3	-4 	Oversikt over gatenettet i Hausmannskvartalene, Torggata med tverrgater og parallelle
gater	 ................................	................................	................................	................................	...............	 24
Figur 3	-5: 	Formå	lsfordelt arealbruk	 ................................	................................	................................	................	 26
Figur 3	-6: 	Formålsfordelt arealbruk	 ................................	................................	................................	................	 27
Figur 4	-1: 	Temaområder og indikatorer	 ................................	................................	................................	..........	 31
Figur 4	-2: 	Trafikkutvikling i Torggata 	– m�nedsd�gntrafikk, 2014 	- 2017	 ................................	.......................	 32
Figur 4	-3: 	Plassering av tellepunkt �st for Torggata	 ................................	................................	........................	 33
Figur 4	-4: 	Trafikkutvikling fotgjengere, indeks: 2014 = 1	 ................................	................................	................	 34
Figur 4	-5: 	Trafikkutvikling syklister, indeks: 2014 = 1	 ................................	................................	......................	 34
Figur 4	-6: 	Trafikkutvikling syklister, indeks: august 2014 = 100	 ................................	................................	......	 35
Figur 4	-7: 	Trafikkutvikling fotgjengere, indeks: September 2014 = 100	 ................................	.........................	 36
Figur 4	-8: 	Trafikkutvikling motorkj�ret�y, indeks: februar 2015 = 100	 ................................	...........................	 37
Figur 4	-9 	Hastighet for de forskjellige trafikantgruppene	 ................................	................................	..............	 38
Figur 4	-10:	 	Befolkningsutvikling i omr�det rundt Torggata (Hausmann) sammenliknet med sentrale
Gr�nerl�kka og bydel St. Hanshaugen	 ................................	................................	............................	 39
Figur 4	-11:	 	Utvi	kling i antall boliger 	– grunnkretser i Hausmanskvartalene	 ................................	......................	 40
Figur 4	-12:	 	Privathusholdninger etter eierstatus, 2011	 ................................	................................	....................	 40
Figur 4	-13	: 	Gjennomsnittsinntekt, Hammersborg (Hausmannskvartalene) sammenliknet med bydelen
St. Hanshaugen og Gr�nerl�kka og Oslo kommune.	................................	................................	.......	 41
Figur 4	-14:	 	Avgrensing av omr�de for innhenting av opplysnin	ger om enkeltsalg fra eiendomspriser.no
 ................................	................................	................................	................................	........................	 42
Figur 4	-15:	 	Prisutvikling 	– sammenlikning basert p� alle transaksjoner i perioden 2003 	- 2017	 ......................	 43
Figur 4	-16:	 	Indeks for Hausmannsomr�det for leiligheter som er omsatt to ganger eller mer
sammenliknet med omsetninger i bydel Gr�nerl�kka.	 ................................	................................	... 44
Figur 4	-17 	 	Kriterier som skaper grunnla	g for attraktive tilbud. Utviklingstrapp. Situasjon f�r tiltak. R�d
farge; barrier Gr�nn farge: muligheter/stedlige fortrinn	 ................................	................................	 46
Figur 4	-18 	 	Ortofoto i en utstrekning p� 1 000 meter fra studieom	r�det.	 ................................	........................	 47
Figur 4	-19	 	 Prinsippdiagram som viser kvartalene, butikklokalene, atkomst til g�rdsrom og tverrgater	 .........	 48
Figur 4	-20 	 	Kvar	tal som er sammensatt av flere bygg (til venstre). Fasader langs gaten som er byg�rder
fra siste halvdel av 1800	-tallet og hvilke bygg som er st�rre bygninger (til h�yre).	 ........................	 48
Figur 4	-21 	 	Torgga	ta har lange tradisjoner som ferdsels�re og handlegate.	 ................................	....................	 49
Figur 4	-22 	 	Torggatas identitet opprettholdes og forssterkes gjennom oppussing og vedlikeholT	 ..................	 50
Figur 4	-23 	 	Fra sykkel via bil tilbake til sykkel. Torggata 1905, 1950	-980 og 2017.	 ................................	...........	 52
Figur 4	-24 	 	Skissemessig fremstilling av bygulvets egnethet for hest/gang/sykkel	. ................................	..........	 52
Figur 4	-25 	 	Torggata 	– utadrettet virksomhet og kompakt butikkstruktur	 ................................	.......................	 53
Figur 4	-26 	 	Eksempel p� uheldig kvartalsstruktur. S	tore lokaler og ingen utadrettethet. Str�mmen.	 ..............	 54
Figur 4	-27 	 	Fra gate til byrom	................................	................................	................................	............................	 55
Figur 4	-28 	 	Konsekvenser av samferdselstiltak 	 ................................	................................	................................	 55
Figur 4	-29 	 	Kriterier som skaper grunnlag for attraktive tilbud. Potensial merket gr�nt. Barrierer
merket r�dt. Etter tiltaket.	 ................................	................................	................................	..............	 58
Figur 4	-30 	 	Omsetning i varehandel etter bydeler. Eks mva.	 ................................	................................	............	 59
Figur 4	-31 	 	Omsetning per innbygger etter bydeler. Eks mva. Uten bydel Sentrum (til venstre) og med
bydel Sentrum (til h�yre).	 ................................	................................	................................	...............	 60
Figur 4	-32 	 	Endring i omsetning. Per innbygger. 2008	-2016 i prosent. Prisjustert	 ................................	...........	 61
Figur 4	-33 	 	Utvikling i vare	- og tjenestek	onsumet	 ................................	................................	............................	 63
Figur 4	-34 	 	Kart over Olav Thon Gruppens eiendommer i Torggata	 ................................	................................	. 64
Figur 5	-1: 	Gateprosjekt som en del av transformasjons	prosjekt 	– eller bare et gateprosjekt	 ........................	 66

Vista Analyse	 | 2017/38	 	6

Tabeller
Tabell 3.1:	 	Tidslinje for utvikling av Torggata som gang	- og sykkelåre	 ................................	.............................	 23
Tabell 3.2:	 	Planleggingsprogrammets rammer for antall boliger	 ................................	................................	.....	 27
Tabell 4.1 	 	Utvikling i ulike konsumgrupper som andel (prosent) av samlet konsum	 ................................	......	 62

Vista Analyse	 | 2017/38	 	7

Sammendrag
I dette arbeidet identifiseres og dokumenteres arealbruksvirkninger av gateprosjektet i Torggata som ble
gjennomført i 2015 med sikte på å etablere en bygate med torgpreg der det kan være aktivitet gjennom
hele døgnet. Vi ident	ifiserer og dokumenterer virkninger av tiltaket og drøfter disse i sammenheng (kon-
tekst) med andre forhold som påvirker utviklingen i området. 	Samlet har det vært en svært positiv utvik-
ling i Torggata 	– og Hausmannskvartalene for øvrig 	– i de senere år, m	en gateprosjektet er bare en blant
flere drivkrefter. Vi vurderer at gateprosjektet har bidratt til å forsterke og/eller forsere 	utviklingen	.
Med sikte på å gjøre resultatene av arbeidet overførbare til tilsvarende prosjekter (prosjekter med felles
karakt	eristika) som gjennomføres andre steder, 	er det utviklet et sett av indikatorer 	– Utviklingstrapp 	–
som gir en ramme for systematisk beskrivelse av området og drøfting av resultater. Metoden er særlig
relevant for å vurdere næringsattraktivitet, men er og	så relevant for stedsattraktivitet for øvrig.	 Vi drøf-
ter også erfaringene fra gateprosjektet i lys av veiledningen om Arealbruksvirkninger i kapittel 9.2 i Hånd-
bok V712, og peker på muligheter til (og behov for) å gi bedre veiledning knyttet til 	samferdse	lsprosjekter
som gjennomføres i byområder.
I denne analysen identifiseres og dokumenteres arealbruksvirkninger av gateprosjektet Oslo kommune
gjennomførte i Torggata på strekningen Y	oungs gate	- Hausmannsgate i 2014 (åpnet august 2014)	. Må-
let med prosjekt	et er å 	bidra til å 	utvikle metodikk og erfaringstall som kan benyttes som grunnlag for
bedre og mer helhetlige konsekvensanalyser knyttet til framtidige gateprosjekter i byer.	 Gateprosjektet
i Torggata analyseres som et case i dette arbeidet. Arbeidet er	 delt inn i fem deler. Vi har identifisert
tema som kan forstås som arealbruksvirkninger av gateprosjekter i byer. Vi har presentert erfaringstall,
beskrevet prosesser og angitt forutsetninger og indikatorer for måle og tydeliggjøre arealbruksvirk-
ninger og	 vi har beskrevet prosesser. 	Arbeidet har vært gjennomført som metodetriangulering	, som
betyr at vi har valgt å analysere prosjekt og prosess ved bruk av ulike metoder. 	Det er avslutningsvis gitt
innspill til metodikk som kan supplere veiledningen i håndbo	k V712 der de samfunnsøkonomiske virk-
ningene (den økonomiske nytten) analyseres.
Tiltaket i Torggata er gjennomført i en periode hvor det også er gjennomført en rekke andre tiltak for
bedre tilrettelegging for syklende i nærliggende områder, videre har det	 vært en sterk økning i etter-
spørselen etter boliger i stor deler av Oslo. Dette gjør det utfordrende å isolere (tallfeste) effektene av
tiltaket i Torggata fra effekter av andre drivere.
En viktig del av erfaringene som kan ha overføringsverdi til andr	e prosjekter har vært å identifisere in-
dikatorer som kan påvirke utviklingen. En av disse indikatorene er trafikkutviklingen og arealbruk i gate-
løpet. Gata har gjennomgått en betydelig forandring og bidratt til en helt ny 	planlagt 	arealbruk i gata og
derig	jennom en større sirkulasjon og gjennomstrømming av mennesker som igjen skaper grunnlag for
arealbruksendringer i byggene langs gata, særlig på gateplan. Denne strukturendringen har bidratt til at
flere mennesker går gjennom Torggata og de sirkulerer også 	mer fra side til side. I tillegg øker attrakti-
viteten og dermed stimuleres også til opphold. Begge deler gir grunnlag for økte priser og økt arealut-
nyttelse i byggene langs gata.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	8

Figur 	A: 	 	Gatebruks	utvikling i 	Torggata	.
 	Kilde: Dyrvik Arkitekter
Sentralt	 i analysen av samfunnsøkonomisk nytte er hvilket potensial som eksisterer for utvikling mot økt
næringsmessig effekt. For å analysere grunnlaget for næringsmessig effekt har vi identifisert et sett kri-
terier som ligger som forutsetninger for vekst. Disse 	omfatter bygningsmessige forhold, beliggenhet,
attraktivitet, kundetilgang og investeringsevne. Dette har vi kalt utviklingstrappa for næringsmessig
vekst. Ved bruk av en slik utviklingstrapp er det mulig å identifisere barrierer for økonomisk vekst i form
av endring arealbruk. Desto flere av disse kriteriene som er oppfylt, desto større sannsynlighet er det
for 	å utløse 	samfunnsøkonomisk nytte.	 Begrepet friksjon betyr i denne sammenheng steder der folk
samles (myldring) og det oppstår møteplasser og potens	ial for kommersiell aktivitet.
Figur 	B: 	Utviklingstrapp	 for næringsmessig vekst	.
 	Kilde	: Vista Analyse
Noen	 av disse kriteriene var oppfylt i utgangspunktet og flere av kriteriene 	ble utløst gjennom tiltaket.
Men ettersom viktige forutsetninger var ti	l stedet i utgangspunktet, kan	 vi ikke kon	kludere med at tilta-
ket 	ville gitt effekter uten disse forutsetningene.
En sentral utfordring i analysen er de kausale sammenhengene. Samfunnsutviklingen pågår fortløpende.
Et tiltak vedtas og tiltaket iverksettes	. Utvikling kan skje før og etter gjennomført tiltak. Ofte ser vi at det
er vedtaket som utløser kommersiell aktivitet eller investering. De sterkeste aktørene har investerings-
evne, iverksetter ved vedtak og kan ta tap de første årene. De mindre sterke akt	ørene kommer på banen
etter at tiltaket er iverksatt og må ha inntjening fra dag en. En tredje kategori utvikling som gir sam-
funnsøkonomisk effekt er innovatørene (den kreative klassen) som over tid bidrar til gentrifisering slik
vi har sett på 	Grünerløkka	. Gentrifisering er et fenomen som oppstår i byer der tidligere arbeiderstrøk

Vista Analyse	 | 2017/38	 	9

forvandles til bydeler for mer velstående befolkningsgrupper, 	ofte	 fra den kreative klassen	. En fjerde
kategori er aktører som har hatt tilhold i gata gjennom lang tid og som ut	nytter de nye rammebetingel-
sene til å utløse vekst/økt omsetning	, men det vil også være aktører som presses ut pga økt konkurranse	.
Kategoriene oppsummeres i Figur C.
 Vi har registrert at alle disse aktørene har bidratt 	– hver på sin måte 	– til synlig tr	ansformasjon i Torg-
gata. Aktørene har hatt ulike utgangspunkt, de har agert på ulike tidspunkt og det at de eksisterer har
bidratt til at det har oppstått synergier av samferdselstiltaket. 	 I Torggata eies mange av byggene av
Thongruppen, 	det vil si en 	ste	rk aktør 	med	 investeringsevne	 som kan tåle tap	 over tid	. Dette har bidratt
til 	tempo i 	utviklingen 	etter at vedtaket om opprusting av Torggata ble fattet.	 Samtidig har arealbruks-
endringene pågått over lenger tid, blant annet fordi det samtidig har pågått e	n begrenset gentrifisering
i området.
Figur 	C: 	Kategorier av aktører som påvirker og påvirkes av 	tiltaket
 	Kilde: Vista Analyse
Konklusjonen er at tiltaket har hatt effekt, men det er mange forutsetninger som har ligget til grunn som
gjør at vi ikke kan	 konkludere med at samferdselstiltak i andre områder vil ha tilsvarende effekt. Noen
av forutsetningene som har vært spesifikke for Torggata fremkommer i figuren under.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	10

Figur D:	 	Arealbruksendringer påvirkes av flere faktorer
 	Kilde: Vista Analyse
Analysen	 konkluderer med at funnene gir grunnlag for endre metodikken i V712	 på flere punkter.
Direkte og potensielle framtidige a	realbruksvirkninger 	- Vi mener vårt arbeid med drøfting av kontekst
og beskrivelse av virkninger kan benyttes som utgangspunkt for å 	beskrive 	direkte arealbruksvirkninger
av liknende tiltak i andre bygater/byområder.	 Teksten i håndboka angir imidlertid ikke noe tydelig skille
om disse virkningene skal omtales som 	direkte arealbruksvirkninger	 eller 	potensielle, framtidige areal-
bruksendri	nger	. Det kan være behov for en tydeligere definisjon av begrepene. En mulighet er å knytte
begrepsbruken nærmere opp mot planstatus. Vi foreslår følgende definisjoner:
 	Direkte arealbruksvirkninger	 - endringer i arealbruk innenfor gjeldende områderegule	ring
 	Potensielle framtidige arealbruksvirkninger	 - endringer i arealbruk som forutsetter ny område-
regulering
Lokale og regionale virkninger	 - Vi mener det er viktig å drøfte målekriterier i utgangspunktet, slik vi har
gjort ved bruk av	 utviklingstrappa f	oran. Man kan i større grad forutse mulige konsekvenser av et sam-
ferdselstiltak dersom man i forkant 	analyserer stedets kontekst	 med fokus på beliggenhet, praktiske
forhold, kommersielle forutsetninger, besøksvolum, friksjon, fysisk struktur og samtid (og 	antagelser om
framtid). Dette kan, i kombinasjon med samferdselstiltakets form, belyse mulige konsekvenser av et
samferdselstiltak. Vi anbefaler derfor en analysestruktur der kriterier for suksess drøftes gjennom ana-
lysen. Det valgte 	kriterieoppsettet må b	egrunnes 	i forkant.
Følsomhetsanalyser	 - Slik opplegget for følsomhetsanalyser 	er lagt opp i Håndbok V712 	innebærer det
at det lages et nytt sett av arealbruksforutsetninger for transportmodellen hvor det legges inn forven-
tede endringer som muliggjøres av	 tiltaket. 	Dagens transportmodeller mangler variabler som er nød-
vendig for å belyse endringer av faktorer knyttet til kvalitet og trygghet, vi vurderer derfor at denne
typen følsomhetsanalyser ikke vil gi økt kunnskap om pr	osjekter av den typen	 som er gje	nnomført i
Torggata.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	11

1	 	Innledning
I denne analysen identifiseres og dokumenteres arealbruksvirkninger av gateprosjektet Oslo kommune
gjennomførte i Torggata på strekningen Y	oungs gate	- Hausmannsgate i 2014	. Gateprosjektet ble åpnet
i august 2014. 	Målet m	ed 	vårt arbeid	 er å 	bidra til å 	utvikle metodikk og erfaringstall som kan benyttes
som grunnlag for bedre og mer helhetlige konsekvensanalyser knyttet til framtidige gateprosjekter i
byer.	 Gateprosjektet i Torggata analyseres som et case i dette arbeidet.
Arbeidet 	er delt	 inn i fem deler:
1. Identifisere tema som kan forstås som arealbruksvirkninger av gateprosjekter i byer.
2. Angi relevante indikatorer for å kvantifisere og tydeliggjøre disse arealbruksvirkningene.
3. Få fram erfaringstall fra Torggata for samme	nhenger mellom gateprosjektet og arealbruksvirk-
ninger.
4. Beskrive prosesser og forutsetninger for de ulike arealbruksvirkningene som har oppstått.
5. Gi innspill til en metodikk for å kunne analysere arealbruksvirk	ninger av investering	er i gatepro-
sjekter. Me	todikken og erfaringstallene kan s	upplere veilednin	gen i håndbok V712 når det gjelder
konsekvensutredninger av samferdsels	tiltak	 i by	- og byområder	.
For å analysere arealbruks	virkning	er av 	gateprosjektet 	har vi sett på mulige sammenhenger mellom
tiltak	et og arealbruken	 i området rundt Torggata	. I arbeidet deler vi virkningene inn i direkte virkninger
(førsteordens effekter) og indirekte virkninger (andre og tredje ordens effekter). 	I d	irekte virkninger
inngår effekter som beregnes og/eller omtales i prosje	kter som analyseres under forutsetning om uend-
ret arealbruk.
Arealbruksvirkninger inngår, i utgangspunktet, som andre og tredje ordens effekter	 (se 	Figur 	2.6). Areal-
bruksvirkninger inkluderer endret bruk (mer/mindre intensiv, e	ndret formål) av eksisterende bygnings-
masse, økt eller redusert attraktivitet, 	utbyggingstiltak innenfor gjeldende 	arealbruksplaner	 og omregu-
lering av arealer som følge av tiltaket.
Flere f	aktorer 	påvirker 	omfang og gjennomføringshast	ighet for arealbruksv	irkninger,	 for eksempel:
 	Tidspunktet for vedtak/tiltak 	– kommer tiltaket som et ledd i en pågående utviklingsprosess?
 	Arealbruks	virkninger	 av et tiltak avhenger av om eiere og brukere motiveres av tiltaket. Vil eier-
struktur og brukerstruktur ha betydning f	or utfall og effekter?
En viktig del av prosjektet er å utvikle indikatorer for å kvantifisere og synliggjøre arealbrukseffektene
av tiltaket og erfaringstall med overføringsverdi til framtidige prosjekter av samme type.
Videre er det viktig å identifisere	 forhold som kan ha bidratt til å forsterke eller dempe virkningene av
tiltaket, hvordan ulike aktører med interesser i området ser på tiltaket og etablere kunnskap om proses-
ser rundt beslutninger som har ledet til endret arealbruk.
En effekt måles opp mot	 et referansealternativ eller en referansebane. En slik bane eller referansealter-
nativ må defineres.
Et mål med studien er å avlede resultater fra case Torggata som har relevans for bruk i analyser av andre
samferdselsprosjekter i byområder og i forbindels	e med metodeutvikling for Håndbok V712. Vi legger
derfor stor 	vekt på å beskrive hvilken kontekst gateprosjektet er gjennomført i og forsøker å drøfte

Vista Analyse	 | 2017/38	 	12

sammenhenger mellom kontekst og de resultatene vi finner. I dette arbeidet trekker vi også inn erfa-
rin	ger fra andre gjennomførte analyser.
Vista Analyse arbeider med flere andre prosjekter der areal og transporttematikken berøres som en
metodisk utfordring. Omlegging av ny E6 utenfor Lillehammer er allerede et hett tema blant nærings-
drivende i Lillehamme	r og pågang etter arealene rundt nytt mulig kryss er stor allerede på nåværende
tidspunkt. Tilsvarende registreres økt etterspørsel etter areal ved ny avkjøring for ny RV3 ved Elverum,
for å nevne noen eksempler. Denne type arealbruksmessige virkninger har	 Vista Analyse analysert i for-
bindelse med Samfunnsøkonomiske virkninger av ny E39 mellom Søgne og Ålgård. Vi vil legge vekt på å
konkretisere hva Torggata	-caset gir faglig input på og hva det ikke vil dekke opp.
Videre oppbygging av denne rapporten er som	 følger:
 	Kapittel 2: Metode: 	Beskrivelse av metoder som er benyttet for å belyse arealbruksvirkninger
 	Kapittel 3: Torggata 	– gateprosjektet i sammenheng (kontekst); historisk utvikling, status, gjel-
dende planer og politiske vedtak.
 	Kapittel 4: Analyse: Bes	krivelse og vurderinger av virkninger av gateprosjektet.
 	Kapittel 5: Overføringsverdi: Hvordan metode og erfaringer kan anvendes i andre sammenhenger,
vurderinger i forhold til Håndbok V712.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	13

2	 	Problemstilling og m	etode
I dette 	kapit	telet presenterer vi meto	dene vi benytter for å analysere arealbruksvirkninger av 	gatepro-
sjektet i 	Torggata. Under arealbruk favner vi bredt og inkluderer bostedspreferanser og næringslivslo-
kalisering og utvikling av disse (tidsdimensjonen).
Analysen omfatter to hovedpunkt:
1. Analys	e av ett konkret case 	– Torggata. 	Avledning av resultater med overføringsverdi 	til metodisk
tilnærming til 	andre prosjekter.
2. Bearbeiding av resultatene som grunnlag for	 metodiske innspill for V712.
Analysen tar for seg arealbruksendringer av samferdselst	iltak etter flere dimensjoner, herunder boset-
tingspreferanser, kommunal infrastruktur og næringslivslokalisering. Vi berører dermed tema som kre-
ver flere metodiske tilnærminger og 	vi benytter derfor	 metodetriangulering.
Et samferdselstiltak vil være en de	l av en større sammenheng. For å forstå effekten av et tiltak er det
viktig å se på den overordnede konteksten. Hva har skjedd forut for tiltaket, og hva er de ulike prosess-
ene som spiller en rolle i arealbruken i en by. I en slik analyse tar vi utgangspun	kt i et referansealternativ.
2.1	 	Referansealternativ
I samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser skal Referansealternativet, ifølge Statens vegvesens Hånd-
bok V712, beskrive 	«situasjonen dersom tiltaket ikke gjennomføres»	 (Statens vegve	sen, 2017)	. I beskri-
velsen av Referansealternativet skal en videre ta hensyn til størrelser som influensområdet for analysen,
befolknings	- og inntektsutviklingen i influensområdet, eventuelle endringer i lokalisering av næringsom-
råder, kjøpesentre osv, 	eventuelle endringer i infrastrukturen i influensområdet og utvikling i trafikkvo-
lum og transportmiddelfordeling innenfor influensområdet.
Framstillingen i håndboka tar utgangspunkt i en likevektstankegang hvor samferdselstiltaket medfører
betydelige endri	nger 	sammenliknet med de andre drivkreftene som påvirker utviklingen i influensom-
rådet. I tråd med dette forutsettes vanligvis at arealbruken ikke endres som følge av tiltaket. 	Oppgaven
i dette prosjektet er å studere arealbrukseffekter av et samferdsels	tiltak 	– og tiltaket er gjennomført i
et område hvor det det også er andre sterke drivkrefter som påvirker utviklingen.
Arealbrukseffektene av et 	samferdsels	tiltak vil være størst nærmest den strekningen og de kryssene
hvor tiltaket gjennomføres	. D	et vil	 også kunne oppstå effekter i et område 	i nær 	tilknytning 	til 	tiltak	s-
området	 eller i 	helt andre 	område	r. Økt eller redusert	 bruk 	av disse områdene 	som følge av 	endret bruk
av tiltaksområdet	 kan regnes	 som en direkte følge av tiltaket	. Det er i liten grad	 gjennomført analyse	r
for	 å identifisere utbredelsen av 	slike virkninger 	av tiltaket 	– og hvordan disse 	eventuelt 	avtar med
økende avstand til tiltaket.
I tillegg til etableringen av gang	- og sykkelprioritering, er det 	flere 	ulike	 forhold som påvirker are	albruks-
utviklingen i området rundt Torggata. I figuren under har vi skissert en tenkt utvikling i et område som
et Referansealternativ og vist hvordan et tiltak vil kunne påvirke en utviklingsprosess.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	14

Figur 	2.1: 	Illustrasjon av utvikling med 	tiltaket 	og uten tiltak	 (referansebane)

Kilde	: 	Vista Analyse
Sentralt	 i denne typen studie er å identifi	sere hva som er effekten av samferdsels	tiltak	et og hva som er
effekten av andre (eksterne) drivere. I et bybi	lde vil det 	være 	en rekke drivere som påvirker utviklingen
i et område. 	Referansealternativet følger utviklingsbanen uten tiltak. 	 Det 	er forskjellen mellom Refe-
ranse	alternativet og Tiltaksalternativet som vil være effekten av tiltaket.
Utfordringen rent 	metodisk og empirisk er å skille nettopp utviklingen som skjer som følge av andre
drivkrefter enn vegtiltaket fra effekter av tiltaket. 	Vi kan registrere utviklingen i området rundt Torggata
før og etter gjennomføringen av tiltaket, samtidig vet vi ikke hv	ordan utviklingen ville vært uten gjen-
nomføring av tiltaket. For å belyse hvordan utviklingen kunne vært (Referansealternativet), ser vi derfor
på utviklingen i andre områder / gater med liknende trekk 	– og benytter utviklingen i disse områdene
som en ind	ikator på utvikling	en i området rundt Torggata uten gjennomføring av tiltaket.
2.2	 	Identifisering av arealbrukseffekter
Arealbruk 	er metodisk utfordrende å trekke inn i samfunnsøkonomiske 	analyser 	av samferdselstiltak.
Arealbruksdata 	i transportmodellene 	bestå	r i dag av antall bosatte, antall arbeidsplasser, demografiske
data og næringsstruktur samt 	prognoser for 	endringer i disse	 variablene	. Det er imidlertid en rekke
andre faktorer som påvirker arealbruken. Noen av disse er vist i 	Figur 	2.2 under. 	Potensielle arealbruks-
effekter i form av arealbruksendringer påvirkes direkte og indirekte av andre f	aktorer enn samferdsels-
tiltaket. 	Oppsummert kan en si at de stedegne fortrinn vil kunne påvirke endringene positivt og utløse
flere effekte	r enn 	i områder med færre fo	rtrinn	 (mange utfordringer	). Men en kategorisering av enkelt-
faktorer er det enklere å avdekke forhold som skiller utviklingen i ett område fra utviklingen i et annet
område.
Utvikling
Utvikling uten tiltak
Utvikling med tiltak
Tiltak
Virkning av tiltaket

Vista Analyse	 | 2017/38	 	15

Figur 	2.2 	Eksempler på f	aktorer som påvirker endring i arealbruk i byområder

Kilde	: Vista Analyse
I figuren under har vi 	satt opp en utviklingstrapp med kriterier som må ligge til grunn for å oppnå næ-
ringsmessig effekt i gateplan. Utviklingstrappa brukes til å	 identifisere i hv	ilken grad stedegne fortrinn
endres gjennom tiltaket.
Figur 	2.3 	Utviklingstrapp for næringsutvikling.

Kilde: Vista Analyse
2.3	 	Metodetriangulering
Vi har benyttet et bredt faglig sammensatt t	eam i analysen	 og valgt å analysere ved bruk av metodetri-
angulering. Dette innebærer at våre økonomer har gjennomført de statistiske analysene, byplanleg-
gerne har gjennomført analyser av den romlige organiseringen og alle har bidratt i dokumentanalyse og
intervjuundersøkelsen. Vi deler inn metodebruken i tre deler som presenteres i dette kapittelet.
1. Dokumentanalyse 	– Plandokumenter og tidligere rapporter
Romlig kontekst 	-
kvalitet og egnethet
Arealenes fleksibilitet 	-
innhold (leietakere) kan
justeres over tid
Klima og topografi
tilgang til sol og fravær
av vind
Trygghet og trafikk	-
sikkerhet og egnethet
for gående
Naboer 	-klynger av
likeartet næring (handel,
service og tjenestetyting)
Tilgjengelighet og
tetthet av tilbud
Kundetilgang	og
kundevolum

Vista Analyse	 | 2017/38	 	16

2. Kvantitativ analyse 	– Statistikk
3. Kvalitativ analyse 	– Analyse av den stedlige kontekst, den romlige orga	niseringen og den bygnings-
messige strukturen. I tillegg gjennomføres Intervjuer og observasjoner i felt
I figuren under har vi skissert hovedelementene i analysen.
Figur 	2.4 	Et sett av metoder er benyttet.
 	Kilde Vista Analyse
Resultatet av dette settet med analyser av caset Torggata sammenfattes og vurderes mot et valgt refe-
ransealternativ/referansebane. Vi trekker deretter ut resultater som har overføringsverdi i arbeidet med
den metodiske oppgaven som skal	 være innspill for V712.
Figur 	2.5: 	Faser i prosjektet

Kilde	: 	Vista Analyse
Dokumentanalyse	 - Dokumentanalysen omfatter 	gjennomgang av relevante kommunale planer og 	vi har
også 	vært i dialog med representa	nter for kommunen som deltok i prosessen da tiltaket ble gjennom-
Fase 1
Kunnskapsinnhenting
•Delanalyser til case og
referansealternativ
Fase 2
Caseanalyse
•Referansealternativet
•Tiltaksalternativet
Fase 3
Metodeutvikling
•Utsiling av resultater med
overføringsverdi
•Metodeutvikling

Vista Analyse	 | 2017/38	 	17

ført. Videre har vi gått gjennom ulike utredninger om samferdselstiltak, utredninger om Torggata spe-
sielt og annen litteratur og dokumentasjon fra ulike fagtema som har vært relevant for analy	sen. Opp-
dragsgiver har bidratt med relevante analyser og rapporter.
Kvantitativ analyse 	- I den kvantitative delen av analysen håndterer vi datasett fra flere kilder. Vi bruker
det til å sammenligne utviklingen i Torggata med utviklingen i Grünerløkka og 	resten av Oslo. Vi sam-
menligner utviklingen i Torggata med utviklingen i resten av byen er for å identifisere trender og utvik-
lingstrekk som bare 	inntreffer	 i Torggata. Vi bruker utviklingen i områder med liknende karakter som
Referanse for utviklingen vi	 finner i området rundt Torggata.
Den kvantitative analysen 	inneholder følgende elementer:
 	Trafikkmønsteret analyseres med sikte på å avdekke i hvilken grad tiltaket endres fordelingen og
volumet av gående og syklende.
 	Boliger og beboere analyseres med s	ikte på å avdekke om tiltaket bidrar til endringer i beboer-
grupper (fra gamle til unge, fra fattige til rike 	osv.	)
 	Handel og næring analyseres med sikte på å avdekke om tiltaket bidrar til nye leietakere, økt om-
setning og andre tilbud som følge av nye kund	egrupper
 	Eierstruktur analyseres med sikte på å avdekke om tiltaket bidrar til økt omsetning, høyere areal-
priser og nye leietakere.
Kvalitativ analyse	 - Den kvalitative delen av analysen inkluderer flere analyseelementer. Det gjennomfø-
res en analyse av gat	as stedlige kontekst og den romlige organiseringen. Videre gjennomføres 	intervjuer
med et mindre utvalg av gårdeiere og forretningsdrivende i gata. Sammenlignet med den kvantitative
analysen vil denne delen av arbeidet i større grad være preget av fortolk	ning og menneskelig erfaring.
Analyse av den stedlige kontekst
Det er ikke tilfeldig hvorfor noen områder utvikles mer eller mindre enn andre områder i indre by. Noen
områder har forutsetninger for transformasjon og utvikling mens andre områder har ikke d	et. Gjennom
en analyse av den stedlige konteksten avdekkes slike forutsetninger. Bygningsmasse, topografi, gate-
bredde 	osv.	 har betydning for hvordan gata vil respondere på endret trafikkmønster.
Sammen med den stedlige konteksten analyserer vi den romlige 	strukturen. Dersom området har en
beliggenhet som er gunstig med hensyn til sirkulasjon av mennesker er dette positivt.
Int	ervjuundersøkelse
Vi har gjennomført 	samtaleintervjuer med sentrale aktører i Torggata:
 	Thongruppen
 	Mindre gårdeiere
 	Leietakere
 	Torg	gata gateforening
 	Beboere
Det viste seg vanskelig å få potensielle informanter til å stille på intervju. Vi registrerte flere intervjuere
i Torggata i vår undersøkelsesperiode, 	flere opplyste også at de nylig hadde svart på liknende/tilsva-
rende spørsmål	. Vår analyse baseres derfor (i større grad enn ønskelig) på erfaringer fra et begrenset
antall større aktører.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	18

I tillegg til samtaleinter	vjuer	 har vi gjennomført 	observasjoner	 i felt	 gjennom det som omtales som del-
takende observasjon. Det er en samfunnsvite	nskapelig forskningsmetode som er særlig benyttet i so-
sialantropologien og sosiologien der forskeren deltar i de sosiale prosessene han eller hun studerer	. På
grunn av manglende villighet til å stille til intervjuer valgte vi denne metoden som supplement.	 Analysen
foregår ved at vi utredere besøker og bruker gata som andre besøkende. Vi benyttet muligheten på vei
til og fra jobb, og dels ved opphold og bruk til ulike tider av døgnet. Registreringer ble gjennomført dels
ved registrering av kundeadferd, dels 	ved å besøke serveringsstedene og vurdere kunder og betjening,
dels ved å gå inn i butikker, handle litt og 	observere	 kunder og ansatte. I tillegg til dette stilles tilfeldige
spørsmål om livet i gata og kundetilgangen.
2.4	 	Effekter av tiltak
Effekter av tilt	aket oppstår på ulike tidspunkt og de skjer på ulike nivåer. 	En viktig del av arbeidet er
derfor å kartlegge / anslå størrelsen på ulike effekter og identifisere sammenhenger mellom de ulike
effektene.
Det er vekselvirkninger mellom endringene i transports	ystemet, som e	t samferdsels	tiltak	 representerer,
og arealbrukssystemet. Tiltak i transportsystemet gir opphav til tilpasninger i arealbrukssystemet, som
igjen gir opphav til endret tilpasning i transportsystemet. En samlet pakke av tiltak kan også gi oppha	v
til tilpasninger i begge systemer.
Figur 	2.6 	Mulige effekter av gatebrukstiltak. Effekter kan op	pstå på ulike tidspunkt og utløses av
ulike faktorer.

Kilde	: Vista Analyse
I figuren over har 	vi delt inn ef	fektene av et samferdselstiltak i tre grupper, en inndeling vi vil følge i vår
analyse:
1. Førsteordenseffektene er effektene som følger direkte av tiltaket når vi ikke tar hensyn til areal-
bruksvirkninger. For tiltaket i Torggata gjelder dette endringer i re	isemiddelvalg og endringer i ru-
tevalg (trafikale endringer), endringer i trivsel for de som ferdes i gaten og endringer i (opplevd)
sikkerhet.
2. Andreordenseffekter definerer vi som endret utnyttelse av eksisterende bygningsmasse	 innenfor
gjeldende regulerin	gsplan	. Indikatorer for slike virkninger kan være utvikling i antall ansatte og
omsetning i området og utvikling i boligpriser. Eventuelt endret bruk av eksisterende bygninger
(fra bolig til næring eller fra næring til bolig) inkluderes også i denne type	n effekter.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	19

Figur 	2.7: Mulig utviklingsprosess for Torg-
gata som følge av tiltaket fra ved-
takstidspunkt
3. Tredjeordenseffekter defineres som nye utbyggingstiltak 	– som erstatning for eller supplement til
eksisterende bygningsmasse. Dette 	kan være	 effekter som forutsetter omregulering av arealer	,
men kan også være utbyggingstiltak innenfor gjelden	de arealplaner	.
Arealbruksvirkninger inngår i det som i figuren betegnes som 2. og 3. ordens effekter.
2.5	 	Kausale sammenhenger og faktoren tid
En konkret	 utfordringer i denne oppgaven 	er å avlede
kausale sammenhenger.
Årsak	-virkningsforhold er gjerne kom	plekse og som vi
viste i 	Figur 	2.6 foran, skjer arealbruksendringene 	–
med økonomiske implikasjoner 	- over tid. Faktoren tid
er derfor relevant. Det betyr at endringene kan påvir-
kes av flere faktorer som oppstår på ulike tidspunkt
gjennom prosessen. Vi vil legge vekt på å synliggjøre
usikkerheten knyttet til effekt av tiltak. Samtidig er
nettopp kjeden av nye situasjoner som oppstår en del
av en sammenhengende prosess der utelatelsen av ett
konkret tiltak (som for eksempel trafikk 	og opprusting
i gateplan) kan gjøre at hele prosessen stopper opp.
Ulike effekter inntreffer ved ulike tidspunkt, og det vil
være vekselvirkninger mellom de ulike effektene av til-
taket. Størrelsen på de samlede effektene av tiltaket
vil derfor påvirkes 	bl.a.	 av hvilket potensial som ligger
i area	lene rundt tiltaksområdet og om	 forholdene lig-
ger til rette for at et tiltak utløser en god eller en dårlig
sirkel. I tillegg er det viktig hvor stort potensiale det er
i et område, og i hvor stor grad forholdene 	ligger til
rette for en slik kaskadeeffekt av et tiltak.
I figuren 	til høyre	 har vi illustrert en mulig utviklings-
prosess for Torggata.

Kilde: Vista Analyse

Vista Analyse	 | 2017/38	 	20

3	 	Torggata 	–	 gateprosjektet i sam-
menheng
3.1	 	Historisk tilbakeblikk
3.1.1	 	Hi	storisk og bymessig kontekst 	– tidlig 	handelsrett
Reguleringsplanen for nytt torg og nye gater på Youngs løkke ble vedtatt 5. april 1846. Grosserer Nils O.
Young tilbød kommunen gratis gategru	nn på sin løkke, mot at tomtene skulle få handelsrett. Regule-
ringsplanens hovedgate som går fra Stortorvet til Haus	manns gate tvers gjennom det nye Torvet (mar-
kert med bokstaven A på reguleringsplankartet), fikk navnet Torvegaten	. Torget som gaten passerte	 fikk
navnet Nytorvet, men folk kalte det Youngstorget, og kallenavnet ble offisielt i 1951. På et kart fra 1852
(se Figur 	3.1) er både kvartalene og gatene på dette området tydelig tegnet inn. Fra den tid fram mot
århundreskiftet ble altså Torggata og tilstøtende kvarta	ler (Hausmannskvartalene) bygget.
Figur 	3.1 	Reguleringsplan for Youngs løkke fra 1846

Kilde	: Historiske Atlas Gamle kart forteller Lars Roede Pax Forlag 2016.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	21

Figur 	3.2 	Torggata knytter byområdene 	Grünerløkka	 med Akerselva sammen 	med Youngstorget
og Stortorget

Kilde	: Dyrvik arkitekter
Oslos sentrumskjerne er forbundet til omkringliggende by	- og boligområder via radielle gater. To	rggata
er en slik radiell gate og derfor en viktig ferdselsåre til s	entrum fra Grefsen, Sandaker, T	orshov og 	Grü-
nerløkka	 (Se 	Figur 	3.2 og 	Figur 	3.3)
På bydelsnivå knytter Torggata byområdet 	Grünerløkka	 med Akerselva sammen med Youngstorget og
Stortorvet.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	22

Figur 	3.3 	Pri	nsippdiagram, Oslo sentrumskjerne er forbundet med omkringliggende by	- og bolig-
områder via	 radie	lle gater.

Kilde	: Dyrvik arkitekter

3.2	 	Tidslinje
Utviklingen 	av 	gateprosjektet i 	Torggata 	har en lang forhistorie. Det er gjort en rekke politiske vedtak
som ha	r betydning for Torggata, og fokus i disse vedtakene har beveget seg over tid. Noen av vedtakene
fokuserer på Torggata som gågate, noen legger vekt på Torggata som sykkelvei, og noen vedtak kombi-
nerer begge hensyn. Dette a	vsnittet 	gir en kort sammenfatning	 av de viktigste vedtakene siden 1981 da
Torggata fortsatt var åpen for gjennomgående biltrafikk fra Stortorvet til Hausmannsgate.
I 1981 vedtok bystyret å bygge en sammenhengende sykkelvei fra Sinsenkrysset til Hjortnes. Denne
sykkelveien skulle gå gjenno	m Torggata. Vedtaket omfattet detaljerte reguleringsplaner for hele traseen,
og anga de tekniske løsningene som skulle brukes. I høringen gikk Oslo veivesen og politiet mot at syk-
kelveien skulle gå gjennom Torggata, fordi det ville fortrenge biler og øke t	rafikkbelastningen i andre
gater, og medføre problemer for vareleveranser og innkjøring til parkering i portrom.
Vedtaket om sammenhengende sykkelvei gjennom Oslo ble bare delvis gjennomført, men det ble av-
merket en sykkeltrase gjennom Torggata. Planens fo	rutsetninger om bruk av rød asfalt i sykkeltraseen,
fysisk skille mellom kjørevei og sykkelvei, lysregulering for syklister, fartshumper i bilveien og vikeplikt
for biler overfor syklister ble imidlertid ikke realisert.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	23

Tabell 	3.1: 	Tidslinje for utvikling av Torggata som gang	- og sykkelåre
År	 	Type og dato	 	Innhold i vedtaket
1981	 	Reguleringsplan for sentral sykkel-
vei gjennom Oslo (Bystyret
21.5.1981)
Oslo bystyre vedtar reguleringsplan for sentral sykkelvei
gjennom Oslo 	– fra Sinsenkrysset til Hjortnes. Torggata
inngår.
1988	 	Endring av reguleringsplan (Bysty-
ret 17.8.1988)
Torggata mellom Bernt Ankers gate og 	Youngs gat	e gjøres
ikke til gågate før 	Calmeyers gate	 er ført gjennom Tukthus-
kvartalet og inn i 	Youngs gate	.
1990	 	Prinsipplan for hovedsykkelveinett
i Oslo (Bystyret 20.6.1990)
Prinsipplan for utbygging av et hovedsykkelveinett i Oslo
tas til orientering. Planen følges opp i kommunedelplaner
og reguleringsplaner.
1992	 	Endring av reguleringsplan for
Torggat	a (Bystyret 26.8.1992)
Torggata mellom Stortorvet og Pløens gate reguleres til gå-
gate.
1995	 	Stenging Youngstorget (Bystyret
24.5.1995)
Torggata stenges for biltrafikk over Youngstorget
2002	 	Prinsipplan for gatebruken i Oslo
sentrum (Bystyret 17.4.2002)
I det videre planarbeidet vurderes utvidelse av gågaten
i Torggata frem til Hausmanns gate.
2008	 	Prinsipplan for gatebruken i Oslo
sentrum 	- Status, evaluering og vi-
dere arbeid (23/04/2008 sak 136)
Gågatenettet i Oslo sentrum utvides med følgende strek-
ning	: Torggata fra Hausmannsgate til Youngstorget…..I
nord/sør	-retning vurderes egen sammenhengende sykkel-
trasé for strekningen Ankerbrua 	- Torggata 	- Kirkegata
2011	 	Revidert prinsipplan for gatebru-
ken i Oslo sentrum (Bystyret
28.8.2911)
Gågatenettet i Oslo s	entrum utvides med følgende ga-
ter/strekninger: … Torggata fra Hausmannsgate til Youngs-
torget. Torggata stenges permanent mellom Hausmanns-
gate og Hammersborggata i tillegg til strekningen mellom
Hammersborggata og Youngs gate ved Youngstorget. Torg-
gata mell	om Hausmannsgate og Youngstorget tilretteleg-
ges for gående og syklende….
2013	 	Torggata, strekningen Youngs gate
– Hausmanns gate, detaljregule-
ring (Bydel St. Hanshaugen,
2.10.2013)
Oslo bystyre vedtar med hjemmel i plan	- og bygningslovens
§ 12	-12 detaljre	gulering med reguleringsbestemmelser for
Torggata mellom Youngs gate og Hausm	anns gate, som re-
guleres til 	sykkelvei/kjørevei.	 (Gateprosjektet)
2014	 	 	Gateprosjektet åpnes i slutten av august
Kilde:	 	Vista Analyse
I 1988 ble strekningen fra Youngstorget til	 Hammersborggata regulert til gågate (ikke gjennomført) i
forbindelse med byggingen av Ring 1, mens strekningen videre til Bernt Ankers gate skulle bli en inte-
grert del av Arbeidersamfunnets plass. Vedtakene markerte slutten på bruken av Torggata som gjen-
nomfartsåre for biler og i 1992 ble Torggata regulert til gågate på strekningen Stortorvet 	– Youngstorget.
Prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum, som ble vedtatt i 2002, anbefalte å vurdere utvidelse av gå-
gaten i Torggata fram til Hausmannsgate. Dette	 ble vedtatt ved revisjon av den samme planen i 2008,
mens det ved ny revisjon av den samme planen i 2011 ble vedtatt at strekningen mellom Hausmanns-
gate og Youngstorget skulle tilrettelegges for gående og syklende.
Vedtaket ledet videre til detaljreguleri	ngsplan for strekningen Youngs gate 	– Hausmannsgate vedtatt i
2013 for gateprosjektet som ble fullført i 2014 og er tema for denne rapporten.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	24

3.2.1	 	Torggata 	– en sentral del av Oslo indre by
Torggata strekker seg fra Stortorvet i vest til Ankerbrua i øst, og går	 tvers over Youngstorget. I denne
rapporten konsentrerer vi oss om delen av gata som går mellom Hausmannsgate og 	Youngs	 gate	, dvs
den delen av gata som omfattes av gateprosjektet	.
Torggata er regulert som byggeområde for forretning, kontor, industri og b	olig (Oslo kommune, Plan-
innsyn, 2017). Gata har vært en forretningsgate siden den ble ferdiggjort i 1876 og har en vernet fasade.
Det er i dag butikker og serveringssteder på bakkenivå, og for det meste kontorer og boliger fra andre
etasje og oppover.
Figu	r 3.4 	Oversikt over gatenettet i Hausmannskvartalene, Torggata med tverrgater og parallelle
gate	. Grunnkretser i området med grenser.

Kilde	: Vista Analyse
Det har vært debatt om trafikkmønsteret i Torggata 	i flere tiår og flere løsninger har blitt utprøvd. Gata
har vært definert som sykkeltrasé siden 1999	, mens den i 2002	 ble utpekt som en del av gågatenettet	.
I 2008 gjennomførte Ipsos en forundersøkelse som kartla publikums holdninger til prøvestenging og
omlegging og deres ferdsel i og bruk av området. Undersøkelsen kom blant annet frem til at brukere av
gata synes den var dårlig tilrettelagt både for syklister og bilister (Ipsos, 2015).
I 2009 ble Torggata stengt for biler i et prøveprosjekt. Formålet var	 å redusere biltrafikk og for å finne
ut av om man skulle ha en ren gågate eller en kombinasjon av sykkel	- og gågate. Løsningen førte ifølge
NRK til «fullt kaos» og ble avbrutt (NRK, 2009).

Vista Analyse	 | 2017/38	 	25

Torggata ble i 2014 kraftig oppgradert og kjøremønsteret i gata b	le endret for å redusere biltrafikk. 	Det
er arealbruksvirkningene av dette tiltaket (nærmere beskrevet) i avsnitt 	3.7	 som er tema for denne rap-
porten.
3.3	 	Områderegulering Hausmannkvartalene

Reguleringsplaner politisk vedtatte p	lane	 som fastsetter hvordan 	et område	 kan brukes og hva som kan
bygges der. Det finnes to typer reguleringsplaner: områderegulering og detaljregulering. Områderegu-
lering styrer utviklingen i et større område, i dette tilfellet Hausmannsområdet. Detaljregul	eringer tar
for seg mindre områder eller enkelte tomter og gir ofte mer spesifikke føringer for hva som kan bygges
(Oslo kommune, 2017)
Gjeldende områderegulering for Hausmannkvartalene ble vedtatt av Oslo bystyre i 1988 (Oslo kom-
mune, plan	- og by	gningset	aten, 1988). 	Planen dekker et område avgrenset av Hausmanns gate, Møl-
lergata, Hammersborggata og Storgata. 	Planen legger rammer for en fornyelse av området, med høyere
arealutnyttelse og minimumskrav til andel boliger.
Gårdene langs Torggata er regulert	 til bruk som forretning, kontor industri og bolig. Det stilles krav til at
gulvflaten i nybygg skal ha 20 prosent boliger. I noen utvalgte bygg er kravet 50 prosent (Oslo kommune,
plan	- og by	gningsetaten, 1988).
Deler av området 	– inkludert Torggata 	– ble regulert til spesialområde bevaring.	 Planen er fortsatt gjel-
dende, men det er senere (Planleggingsprogram Hausmann, se neste avsnitt) presisert nærmere hvor-
dan Oslo kommune vil ta stilling til forslag til utbygging innenfor området.
3.4	 	Planleggingsprogram 	Hausmann
Planleggingsprogram for Hausmann ble vedtatt av Oslo kommune i 2002 og senere 	revidert 23. juni
2005 (Oslo kommune, Plan og bygningsetaten, 2005). I likhet med en områderegulering legger et plan-
leggingsprogram rammer for arealbruksutvikling og reg	uleringsplaner, men planen er 	– i motsetning til
områdereguleringer 	– ikke juridisk bindende for kommunen.
I 2005 var status for området 	– ifølge planleggingsprogrammet 	– at området var et overveiende næ-
ringsområde med ca. 2,5 m2 næring pr m	2 bolig. Tende	nsen før planleggings	programmet ble vedtatt,
var at balansen mellom bolig og næring ikke i vesentlig grad var forrykket.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	26

Figur 	3.5: 	Formålsfordelt arealbruk
Kilde	: 	(Oslo kommune,	 Plan og bygningsetaten, 2005)
Hensikten med planen var å legge rammer for fysisk utvikling og samarbeide om revitalisering av Haus-
mannsområdet som attraktivt boligområde. Kommunen ville legge til	 rette for å konvertere nærings-
areal til boliger, rive e	ksister	ende bebyggelse og utnytte bakgårder med sikte på en høyere arealutnyt-
telse.
Det etterspørres en variert sammensetning av boenheter, hvor ulike familietyper kan finne seg til rette.
Spesielt er det et ønske om flere boliger for barnefamilier.
Alt i	 alt beskriver programmet en plan for omfattende transformasjon av området.
Figur 	3.5 viser hvordan planen legger opp til fordeling mellom handel/kontor, boliger og offentlige tilbud
i området. Av figuren går det fram at Torggat	a forutsettes videreutviklet som den sentrale handle	- og
strøksgata i området. For øvrig prioriteres tverrgater og gater med liten trafikk (Møllergata, Mariboes
gate) for boliger, mens det mot mer trafikkerte gater legges til rette for handel, kontor og s	ervice.
Figur 	3.6 viser planens rammer for nybygging og bevaring (venstre del av figuren) og retningslinjer for
byggehøyde. Torggata skiller seg fra de øvrige gatene i området ved at planen legger opp til at samtlige
gårder skal	 bevares. I resterende gater åpnes det for omfattende bygging av nye gårder.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	27

Programmet legger også opp til byggehøyder på 6 etasjer for store deler av området, men 4 etasjer i
gater hvor deler av eldre bebyggelse forutsettes bevart og 7 etasjer mot Hausm	annsgate. Siden alle
bygninger mot Torggata forutsettes bevart, har bestemmelsene om byggehøyde i praksis liten betyd-
ning for denne gata.
Figur 	3.6: 	Formålsfordelt arealbruk

Kilde	: 	(Oslo kommune, Plan og bygningsetaten, 2005)
Samlet legger planleggingsprogrammet opp til at antall boliger i området skal øke fra 575 til et sted
mel	lom 1.662 og 2.016 boliger, dvs. en tre	-firedobling av 	tallet	 på boliger	. Tabell 	3.2 viser hvordan den
planlagte økningen fordeles på nye boliger, rivning av eksisterende boliger samt bruksendring (fra næ-
ring) for de tre grunnkretsene som berøres av programmet.
Tabell 	3.2: 	Planle	ggingsprogrammets rammer for antall boliger
Grunnkrets	 	Boliger 2002	 	Kan rives	 	Bruksendring	 	Nye boliger	 	SUM
0208	 	238	 	- 94	 	68	 	519	-713	 	731	-925
0209	 	281	 	-59	 	158	 	392	-532	 	772	-912
0205 (Del)	 	56	 	-14	 	65	 	52	-72	 	159	-179
Kilde	: 	Vista Analyse / 	(Oslo kommune, Plan og bygningsetaten, 2005)
Gr	unnkrets 	0208 (nord for Torggata) avgrenses av Møllergata, Bernt Ankers gate, Torggata	 og Haus-
manns gate, grunnkrets 	0209 (sør for Torggata) avgrenses av Torggata, Bernt Ankers gat	e, Storgata og
Hausma	nnsgate. 	0205 (Del) er området mellom Bernt Ankers gate og Hammersborggata.
Tyngden av de nye boligene ble forutsatt i de østre deler av området, dvs. områdene som var lavest
utnyttet og hadde høyest andel boliger i utgangspunktet. Vest for Bernt Ankers 	gate, hvor det i større
grad er nyere næringsbygg, ble det ikke forutsatt like omfattende transformasjon.
Planleggingsprogrammet legger også opp til gjennomføring av en rekke prosjekter som skal støtte opp
under ønsket utvikling av området. Reguleringspla	n for opprusting av Torggata og Arbeidersamfunnets

Vista Analyse	 | 2017/38	 	28

plass 	– altså det tiltaket vi belyser effekter av i dette arbeidet 	– er et av prosjektene. Videre legges det
opp til at det skal utarbeides trafikksaneringsplan, planer for å ruste opp andre gater og offe	ntlige fel-
lesarealer, gjennomføres vurdering av behov og grunnareal for offentlige tilbud etc.
3.5	 	Reguleringsplaner
I dette delkapitlet omtaler vi reguleringsplaner for de fire kvartalene som grenser mot gateprosjektet i
Torggata. Det danner rektangelet Marib	oes gate, Hausmanns gate, Calmeyers gate, Bernt Ankers gate.
Fredning, Bevaring og listeføring
Vernetyper deles inn i tre kategorier: Fredet, vernet, verneverdig.
I Torggata er fasaden regulert som spesialområde for bevaring. Det faller inn under kategorie	n vernet.
Det er kommunens fremste mulighet for å beskytte verneverdige kulturminner (Oslo kommune, Byan-
tikvaren, 2014). Ved utbedring og reparasjon av vernede bygninger skal man se til at bygningens utrykk
med hensyn til former, materialer, detaljer, farg	e og annet blir opprettholdt eller ført tilbake til det som
har vært tidligere (Oslo kommune, plan	- og 	bygningsetaten	, 1988).
I midlertid er ikke regulering til spesialområde med formål til bevaring det samme som fredning. I mot-
setning til fredning vil beva	ring ikke omfatte bygningenes interiør og pålegger heller ikke vedlikeholds-
plikt utover det som følger av bygningslovens alminnelige bestemmelser. Modernisering og forand-
ringer er derfor fullt mulig (KMD, 1983).
Etter fredning og vern er kommunal listeføri	ng som verneverdig (Gul liste) den tredje og minst rigide
formen for beskyttelse av kulturminner. Flere av gårdene i kvartalene rundt Torggata er vernet slik.
Listeføringen er ikke i seg selv råderettsinnskrenkende, og er derfor ikke å regne som et enkeltv	edtak
etter forvaltningsloven. Det er kulturminnets verneverdi som kan påvirke saksbehandlingen etter plan	-
og bygningsloven, ikke oppføringen i Gul liste. Dersom eiendommen er registrert i Gul liste skal Byantik-
varen gi en rådgivende uttalelse i byggesake	r som berører eiendommen (Oslo kommune, Byantikvaren,
2014).
Pågående planarbeid
Det foregår for øyeblikket to planprosjekter tett på Torggata. Det første er et forslag om å rive Calmeyers
gate 12 for å bygge et rent kontorbygg som kan fungere sammen med U	DIs lokaler. Arbeidet med
planene for gården startet i 2012.
Det andre forslaget er å rive Bernt Ankers gate 6, Calmeyers gate 6 og bakbygningen i Torggata 21. Det
legges opp til en langt høyere utnyttelse av området, hovedsakelig i tråd med føringene i	 planleggings-
programmet. Også for dette prosjektet startet saksgangen i Oslo kommune i 2012.
I tillegg til plansakene er det flere pågående byggesaker. Det er i stor grad snakk om etablering av boli-
ger, dvs en utvikling i tråd med kommunens ønsker (Oslo	 kommune, Plan og bygningsetaten, 2005).

Vista Analyse	 | 2017/38	 	29

3.6	 	Kriminalitet og trygghet
Torggata ender opp i Ankerbrua over Akerselva, hvor det tradisjonelt har vært mye narkotikaomsetning
og annen kriminalitet. I perioder har noe av denne aktiviteten trukket innover i selve To	rggata. På 1990	-
tallet skjedde det en del narkotikaomsetning i området rundt Torggatas bad og Arbeidersamfunnets
plass, men denne fikk stor oppmerksomhet fra politiet og flyttet seg etter hvert til området mellom
Nybrua og Ankerbrua ved Akerselva.
Etter p	røvestengningen i 2009 ble det en kraftig nedgang i biltrafikken gjennom Torggata, samtidig som
den var relativt dårlig belyst. Det var en del kveldsåpne steder, men gangtrafikken var begrenset og
mange oppfattet gata som utrygg. I denne perioden flyttet n	oe av narkotikaomsetningen fra Akerselva
til Torggata	.
Det var betydelig uro over denne utviklingen blant beboere, næringsdrivende, politiet og lokale politi-
kere. Denne uroen reflekteres blant annet i det private forslaget i bystyret i 2011, som inneholdt 	en
rekke tiltak for økt trivsel og trygghet i området Hausmannskvartalet til Torggata. Dette omfattet opp-
gradering av lysarmaturer og bruk av kraftigere lys i deler av Torggata, fjerning av tagging og ettersyn
av utendørs belysning, avsetning av midler til	 ulike aktiviteter og trivselstiltak, en henstilling om at Sen-
trum politistasjon måtte tilføres nødvendige ressurser til kontroller og patruljering, samt et forslag om
å etablere lokale nærmiljøvakter.
Selv om det private forslaget ikke ble vedtatt i bysty	ret, ble det iverksatt en del kortsiktige tiltak i Torg-
gata, blant annet i form av bedre belysning. Oslo kommune etablerte også en ordning med Oslo	-vakter,
hvor en del av trafikkbetjentene fikk tilleggsopplæring og bidro til økt vakthold/tilstedeværelse i 	utsatte
områder, blant annet i Torggata. I tillegg ble det satt i gang en del mindre oppgraderingstiltak i gata som
en forberedelse til den store oppgraderingen.
3.7	 	Utforming av gateprosjektet
Detaljreguleringsplanen for dagens utforming av Torggata ble vedta	tt av Oslo kommune i 2013. I saks-
framlegget for bystyret beskrives planen som følger:
 Hensikten med planen er å tilrettelegge for etablering av en bygate med torgpreg der det kan være
stor aktivitet gjennom hele døgnet. Gaten skal være oversiktlig, t	rygg og tilgjengelig for alle brukergrup-
per, men det er en målsetting at trafikken skal begrenses. Torggata inngår i hovedsykkelveinettet og er
en hovedinnfartsåre for syklister til sentrum. Gaten skal derfor utformes med tanke på stor sykkeltra-
fikk. Vi	dere vil gaten få brede fortau og soner for varelevering
(Oslo kommune, Plan og bygningsetaten, 2013)
Gaten 	ble regulert 	med 5 m brede fortau på nordsiden og 3 m brede fortau på sørsiden. Deler av for-
tauet på nordsiden defin	eres som møbleringssone med benker, sykkelstativ og planter. 	Deler av denne
sonen er også avsatt til plasser for varelevering.
Planen forutsetter at b	elegget må være det samme på fortauet som i kjørebanen, men det skal være
ulik farge for å skape god lesba	rhet. Videre skilles 	fortauet 	fra kjørebanen med lav kantstein (4 cm).

Vista Analyse	 | 2017/38	 	30

Veibanen på strekningen 	Hausmannsgate 	- Badstugata	 ble	 regulert som delt kjøre	- og sykkelvei, 	fra Bad-
stugata til Youngs	 gate er gata regulert som sykkelvei	 med lysregulering i kryss med 	Hammersborggata
(Ring 1)	.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	31

4	 	Arealbruksvirkninger i Torg	g	ata
I dette kapitelet gjennomgår vi temaområder som kan forstås som arealbruksvirkninger av gateprosjek-
ter i byer. Vi ser på virkninger for:
 	Endring i 	antall 	boliger	 og	 boligpriser
 	Endring i 	antall 	bosatte	 (demografiske endringer)
 	Endring i t	rafikkmønster	, parkering, fleksibilitet, tilgjengelighet for ulike brukergrupper
 	Endring i h	andel og næring	 – utskifting, fornyelse og nye aktører, omsetningsendring og endret
kundegrunnlag
Trafikale konsekvenser	 inngår ikke i det vi normalt vil omtale som 	arealbruksvirkninger av samferdsels-
tiltak.
For å avlede slike mulige endringer, benytter vi et utvalg	 relevante indikatorer for å kvantifisere og ty-
deliggjøre arealbruksvirkningene. Det gir erfaringstall for s	ammenhengene mellom gateprosjek	tet og
arealbruk i Torggata. Indikatorene vi bruker er:
 	Folkemengde	 (offentlig statistikk)
 	Boligpriser 	(boligprisstatistikk)
 	Mengde og type trafikanter	 (trafikktellinger, analyser, utredninger)
 	Vareomsetning	 (offentlig stati	stikk og intervjuer)
 	Eierstruktur	 (offentlige og private statistiske kilder)
I tillegg ser vi på hvilke forutsetninger og prosesser annet enn selve gateprosjektet, som har bidratt til
eventuelle endringer i arealbruk.
Figur 	4.1: 	Temaområder og indikatorer

Kilde	: 	Vista Analyse AS

Vista Analyse	 | 2017/38	 	32

4.1	 	Trafikkendringer (	1. ordens	 effekt	)
Endret trafikkmønster kan danne grunnlag for arealbruksendringer. Trafikale endringer kan bidra til 	end-
ringer i rutevalg, endringer i reisemidd	elvalg og endringer i reisemål.	 Det kan også bidra til endringer i
gatebruk og nye trafikantgrupper.
I det følgende gir vi en 	oversikt over trafikale konsekvenser av tiltaket med utgangspunkt i det som
foreligger av trafikkregistreringer og undersøkelser f	or dette området spesielt og sammenlikner med
tilsvarende registreringer/undersøkelser for andre deler av byen. 	Grunnlaget vi benytter er hentet fra
ulike tellinger, analyser og målere. Det er flere svakheter med resultatene, blant annet mangler tall for
perioden før og etter tiltaket, vi mangler tall for enkelte perioder og tellingene er foretatt på ulike steder.
4.1.1	 	Flere fotgjengere og syklister
Trafikkutvikling
I Torggata ble det installert trafikkmåler i 	forbindelse med åpningen av gateprosjektet i 	slutt	en av august
2014.	 Figur 	4.2 viser trafikkutviklingen i 	gata 	fordelt på fotgjengere, kjøretøy og syklister. 	Vi 	mangler
data for kjøretøy i månedene august 2014 til januar 2015. Tilsvarende mangler 	vi 	data for kjøretøy,
fotgjenger	e og syklister i deler av 2017. 	 Det	 har 	vært 	tekniske problemer med 	telleren	, registreringer
etter mars 2017 er derfor utelatt i figuren	.
Figur 	4.2: 	Trafikkutvikling i Torggata 	– månedsdøgntrafikk, 2014 	- 2017
 	Kilde	: 	Vista Analyse AS	 og (Oslo kommune, bymiljøetaten, 2017)
Fotgjengere er den største trafikantgruppen i Torggata med rundt 9	 000 fotgjengere i døgnet. Deretter
følger syklister med rundt 1	 500 syklister i døgnet. 	Den minste gruppen er kjøretøy som ligger på rundt
300 passeringer i døgnet. 	Antall	 fotgjengere og syklister 	varierer avhengig av 	sesong	, med 	høyere antall
trafikanter i sommermånedene. Kjøretøytrafikken viser ikke tegn til den samme sesongvariasjonen, men

Vista Analyse	 | 2017/38	 	33

ser ut til å falle over hele perioden. 	Trendlinjene i figuren viser at en økning i	 antall fotgjengere og syk-
lister 	i p	erioden vi har registreringer for, mens 	antall kjøretøy er 	noe 	redusert.
For å si noe om effekten av oppgraderingen i Torggata trenger vi	 informasjon om hvordan trafikken var
før oppgraderingen og hvordan trafikkutviklingen har vært for de ulike transportmidlene i resten av
byen. I det følgende 	refererer vi fra	 en undersøkelse 	Prosam har gjort 	av fotgjengere og syklister, data
fra sykkeltel	lere og trafikkregistrering av motorkjøretøy i Oslo.	 I dette avsnittet har vi altså benyttet
Prosamrapporten som Referansealternativ ettersom vi ikke har trafikkdata for 	Grünerløkka	 og Prinsens
gate.
Utvikling i sykkel	- og fotgjengertrafikk
Prosam 	har gje	nnomført årlige tellinger av fotgjengere og syklister ved seks utvalgte tellepunkter rundt
Oslo sentrum (Ved Ring 1) i 2013	-2016. Målingene er utført over en kort periode hvert år og det er
derfor usikkerhet knyttet til hvor representative de er for den sa	mlede trafikkutviklingen. Ulikt vær kan
blant annet ha en påvirkning på resultatene. Tellepunktet for Torggata ble flyttet fra mellom Ring 1 og
Youngs gate	 til mellom Bernt Ankers gate og Osterhaus gate i 2014, og har siden blitt registrert maski-
nelt, se 	Figur 	4.3. Dette fører til at man ikke nødvendigvis kan sammenligne trafikktallene direkte. (Pro-
sam, 2016)
Figur 	4.3: 	Plassering av tellepunkt øst for Torggata
 	Kilde	: 	(Prosam, 2016)
Også 	Prosam	-rapporten viser at det for perioden 2013 til 2016	 har 	vært en økning i 	antallet fotgjengere
og syklister i Torggata	, og at volumet har	 økt mer enn for summen av de andre tellepunktene i under-
søkelsen. 	Figur 	4.4 viser trafikkutviklingen i fotgjengere indeksert til en i 2014. Antallet fotgjengere i
Torggata økte med rundt 30 prosent i perioden, mens den samlede prosentvise veksten for de reste-
rende tellepunktene var på rundt 10 prosent.	 Den	 viser at samferdselstiltaket i Torggata har gitt en
tydelig endring i trafikkmønsteret. I figurene viser vi flere detaljer.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	34

Figur 	4.4: 	Trafikkutvikling fotgjengere, indeks: 2014 = 1

Kilde	: 	Vista Analyse o	g (Prosam, 2016)
Figur 	4.5: 	Trafikkutvikling 	syklister	, indeks: 2014 = 1
 	Kilde	: 	Vista Analyse	 og (Prosam, 2016)
Figur 	4.5 viser utviklingen i 	antall 	syklister indeks	ert til en i 2014. Antallet syk	lister i Torggata økte jevnt
med nesten 130 prosent fra 2014 til 2016 mens de resterende tellepunktene hadde en nedgang fra
2014 til 2015, før de endte opp på 15 prosent høyere n	ivå i 2016 sammenlignet med 2014.
Bymiljøetaten i Oslo har trafikkmålere flere steder i byen som måler sykkeltrafikken kontinuerlig. De
fleste tellerne 	viser kun tall for de	 to 	siste 	årene, mens et fåtall har tellinger fra 	tidligere år	. Bymiljøeta-
tens	 må	linger 	viser at 	Torggata 	er blant gatene som 	har størst sykkeltrafikk.	 I 2016 var det 1.820 syklister
per dag i Torggata, gjennomsnittet for øvrige trafikkmålere var 747 syklister per dag.
Vi har ikke tall fra før samferdselstiltaket, men vi kan konkluder	e med at Torggata er en viktig sykkelåre.
Redusert antall kjøretøy, slik vi så av tellingene fra trafikkmålerne	 kan ha gitt	 bedre forhold for syklis-
tene.
Med utgangspunkt i resultater 	per	 døgn fra sykkeltellerne har vi beregnet gjennomsnitt pr. uke. Data-
materialet vi har mottatt mangler 	noen 	registreringer	 i Torggata	.
Figur 	4.6 viser trafikkutviklingen 	for syklister 	i Torggata og 	sammenliknet med 	gjennomsnittet av et ut-
valg	 tellere	 sentralt i Oslo	. Det er store variasjoner i traf	ikkvolumene	 over året	, med flest som sykler i
sommermånedene. Det fremkommer at 	antallet syklister 	i Torggata 	har vært økende fra 2014 til 2016	,
men vi finner tilsvarende økning også over andre tellepunkter	. Dette illustreres ved at trendlinjene for

Vista Analyse	 | 2017/38	 	35

Torgg	ata og gjennomsnittet av øvrige målere er sammenfallende	. D	ata	 etter mars 2017 er ikke inkludert
pga mange	 dager med manglende eller unormal	t lave målinger.

Figur 	4.6: 	Trafikkutvikling syklister	 etter åpning	 av gateprosjektet	, indeks: august 2014 = 100
 	Kilde	: 	Vista Analyse og	 (Oslo kommune, bymiljøetaten, 2017)
Møllergata er (mot nord) nærmeste alternative gjennomgående sykkelrute mellom sentrum og Haus-
mannsgate. Tidligere v	ar denne gata enveiskjørt mot sentrum. I oktober 2016 ble kantstenparkering i
gata erstattet med sykkelfelt i retning fra sentrum slik at gata nå er åpen for sykling i begge retninger.
Dette kan ha bidratt til overføring av syklister fra Torggata til Møl	lergata (jfr. at data for 2017 gir indika-
sjoner på svakere utvikling i 	Torggata
Totalbildet gir inntrykk av at sykkeltrafikken er stor i Torggata og at den har fulgt utviklingen i sykkeltra-
fikken på sammenlignbare steder i Oslo. Når utviklingen i Torggata	 ikke avviker signifikant fra utviklingen
i antall syklister gjennom andre tellepunkter, vurderer vi at gateprosjektet i liten grad har påvirket antall
syklister som bruker gata. Det kan reflektere at Torggata også før gateprosjektet var klart bedre	 rutev	alg
enn andre	 alternative	 sykkelruter mellom sentrum og Grünerløkka.
Fotgjengertrafikken i Torggata økte betydelig etter åpning av gateprosjektet (se 	Figur 	4.7). 	I perioden
september 	2015 	til august 	2016 var registrert trafikk	 gjennomsnittlig 23 % høyere sammenliknet med
tilsvarende periode året før. Fram til registreringene sviktet (	april	 2017) ble det registrert en videre
vekst på 3	-4 %. Utviklingen videre i 2017 er usikker, men registreringene tyder på at det har vært en
økni	ng i fotgjengertrafikken på 25	-30 %	 siden åpningen.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	36

Figur 	4.7: 	Trafikkutvikling fotgjengere	 etter åpning av gateprosjektet	, indeks: 	September 	2014 =
100
 	Kilde	: 	Vista Analyse og 	(Oslo kommune, bymiljøetaten, 2017)
Det er flere alternative ruter mellom sentrum og Hausmannsgate for fotgjengere enn det er for syklister.
Det er derfor sannsynlig at noe av veksten skyldes at Torggata velges i større grad framfor ruter via
Storga	ta, 	Calmeyers gate, Mariboes gate og Møllergata. Likevel er det grunn til å anta at økningen i
fotgjengertrafikken også har sammenheng med den økte aktiviteten i gata	; flere som benytter seg av
de ulike tilbudene som finnes i gata.
Veksten som er registre	rt i Prosam	-rapporten (	Figur 	4.4 og 	Figur 	4.5) er høyere enn det som er registrert
i de kontinuerlige tellingene (	Figur 	4.6 og 	Figur 	4.7). Prosamrappor	ten 	(Prosam, 2016)	 dokumenterer
også værforholdene på de dagene tellingene ble gjennomført. Mens det i Torggata var nedbør på tel-
ledagen i 2014, men pent vær i 2016, hadde de fleste andre tellepunkter pent vær både i 2014 og 2	016.
Det ser derfor ut til at volumene av gående og syklende i gata påvirkes i stor grad av værforholdene.
4.1.2	 	Mindre b	iltrafikk
Ved gjenno	mføring av gateprosjektet var det et viktig mål å redusere omfanget av biltrafikk i Torggata
til et minimumsnivå ut ove	r behovet for varelevering/henting til/fra butikkene i gata og nødvendig at-
komst til eiendommene. Forut for gjennomføring av gateprosjektet hadde det vært en økning i biltra-
fikken i årene	 fra 2014 til 2016.
Figur 	4.8 viser utvi	klingen i biltrafikken i Torggata 	(i perioden februar 2015 til mars 2017. Av figuren går
det fram at antall biler som trafikkerer gata de fleste måneder har ligget i området 3	-500 biler per døgn.
Det har imidlertid vært noen perioder med økende trafikk (	våren 2015 og våren 2017). 	I begge tilfe	ller
ble det gjennomført endringer i skilting som bidro til at trafikken igjen ble redusert.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	37

Figur 	4.8: 	Trafikkutvikling motorkjøretøy, indeks: februar 2015 = 1	00
 	Kilde	: 	Vista Analyse og 	(Oslo kommune, bymiljøetaten, 2017)
4.1.3	 	Oppsummering	 trafikk	omfang og sammensetning
Fotgjenger og sykkeltrafikken har økt i Torggata, mens kjøretøytrafikken har sunket. Uten data fra før
oppdateringen og sam	menlignbare målinger fra andre deler av Oslo er det ikke mulig å estimere effek-
ten tiltaket har hatt på trafikke	n. Men basert på datagrunnla	get	 kan det se ut som om tiltaket har bidratt
til mer fotgjengertrafikk og mindre biltrafikk	 i Torggata	.
Sykkeltra	fikken har også økt betydelig, men her 	spriker resultatene mellom de kontinuerlige tellingene
og PROSAMs årlige registreringer. I de kontinuerlige tellingene 	finner vi tilsvarende økning også over
andre tellesnitt	, mens PROSAM	-tallene indikerer større vek	st i Torggata.
Ipsos gjorde i 2015 et studie av endringer i publikums oppfatning av Torggata etter oppgraderingen i
2014. De finner blant annet at brukere trives bedre i gata enn de gjorde før. Det er i midlertid lite i
studiet som forteller om endringene	 i arealbruk som følge av gateprosjektet. Vi får likevel vite at flere
enn før bruker gata til gjennomfart, og at flere enn før har et ærend utenfor gata.
Transportøkonomisk institutt 	evaluerte 	i 2016 shared	-space	-områder i Norge (Bjørnskau, Sundfør, &
Sør	ensen, 2016). Blant de seks områdene som ble studert kom Torggata dårligst ut. Studien forholder
seg til trafikkmønsteret i gata, men ikke annen arealbruk.
4.1.4	 	Trafikant	atferd/trafikkmønster	 Fra høy til lav hastighet
Torggata er både 	gjennomfart	såre	 og destina	sjon, 	videre er det hastighetsforskjeller mellom ulike trafi-
kantgrupper;	 rask sykling og gående mylder	. Dette bidrar til at det f	ortsatt 	er 	en del nestenulykker i

Vista Analyse	 | 2017/38	 	38

Torggata	. Bil	trafikken 	er nå delvis fjernet, men det er fortsatt et skille mellom 	syklister	 som anser Torg-
gata som en rask gjennomfartsåre og 	gående	 som anser Torggata som en destinasjon og som beveger
seg fra 	sted til sted og gjerne på tvers av gaten.
Figur 	4.9 	Hastighet for de forskjellige trafi	kantgruppene

Kilde	: 	Dyrvik arkitekter
Den nordre delen av Torggata har en utforming og skala som gir gode romlige rammer for fotgjengere
og syklister	: Bebyggelsen i Torggata er variert. Den nordre delen består av 4 kvartaler som har godt
bevarte fasader 	fra siste halvdel av 1800	-tallet. Den søndre delen består av 4 kvartaler med større bygg
fra forskjellige tidsepoker. Denne variasjonen gir studieområdet i Torggata en underdeling der den
nordre delen oppleves som et homogent, mer intimt og inviterende gat	emiljø grunnet gatens bredde,
byggenes dimensjoner (bredder og høyder) og mange innganger. Den søndre delen har en annen ka-
rakter, med bredere, høyere bygg og færre innganger, som kan oppleves som mer introvert.
4.2	 	Trivsel	 og reel	l/opplevd sikkerhet og tryggh	et.
Oppgraderingen av Torggata, som ble ferdigstilt i 2015, har ført til vesentlige endringer i gatebildet og
publikumstilstrømning. Mengden gående og syklende har økt kraftig, og det er et mye mer variert pub-
likum enn tidligere. I dag skjer det liten ell	er ingen åpen narkotikaomsetning i området. Oslo kommune
har iverksatt et arbeid for utvikle og sammenstille trygghetsarbeidet i kommunen.
Det arbeides (siden 2015) med å utvikle en dynamisk trygghetsindeks basert på løpende registrering av
hendelser. 	Arbeidet gjennomføres i nært samarbeid mellom kommunen og politiet, men også inklude-
rer andre offentlige etater, private virksomheter og frivillige organisasjoner. Viktige elementer i arbeidet
er registrering av trygghetsskapende arbeid (inkludert tilstede	værelse) og dynamiske spørreundersø-
kelser som gjennomføres blant gatebrukere.
Trygghetsindeksen for Oslo	 (Oslo kommune, Beredskapsetaten, 2017)	 rapporterer at opplevd trygghet
har økt kraftig fra 2015	 til 2016 i St.H	anshauge	n bydel, hvor Torggata ligger. Det rapporteres også om
høy dekningsgrad for det operasjonelle trygghetsarbeidet i Torggata og Hausmannskvartalene for øvrig.
Selv om indeksen ikke rapporterer tall for områder under bydelsnivå, er det grunn til å anta at 	økt opp-
levd trygghet i Torggata og Hausmannskvartalene for øvrig er en viktig bidragsyter til økningen i tr	ygg-
hetsindeksen for bydel St.H	anshaugen.
At Tor	ggata nå oppleves som en trygg 	gate bekreftes også av undersøkelsen Oslo kommune, Bymiljøeta-
ten fikk	 gjennomført i 2015	 (IPSOS, 2015)	. Andelen som oppfatter gata som «Meget trivelig» eller
«Ganske trivelig» økte fra 47 % i 2008 til 88 % i 2015, tilsvarende er andelen som oppfatter gata som
«Meget utrivelig» eller «Ganske utr	ivelig» redusert fra 27 % til 2 % i den samme perioden. I undersø-
kelsen gjennomført i 2015 nevner 7 % av de spurte «Økt trygghet» som et tiltak som kan øke gatas
attraktivitet ytterligere. Andre forhold vurderes i undersøkelsen å ha langt større betydnin	g.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	39

Det er grunn til å anta at økt trivsel har vært viktig for økt gjennomstrømming av fotgjengere og, i mindre
grad, syklister. Virkninger knyttet til trivsel og trygghet fanges ikke opp gjennom beregninger med or-
dinære trafikkberegningsmodeller.
4.3	 	Bosteds	attr	aktivitet
4.3.1	 	Økt tilflytting
Statistisk sentralbyrå (SSB) fører statistikk over tallet på bosatte på grunnkretsnivå, som oppdateres en
gang i året. I 	Figur 	4.10	 sammenligner vi befolkningsveksten i Torggata med nærliggende 	bydel	er. Be-
folkningsgrunnlaget for Torggata er i rektangelet som dannes av Møllergata, Hausmannsgate, Storgata
og Bernt Ankers gate. Det er to kvartaler til hver side for Torggata, og kalles gjerne Hausmannsområdet.
Vi sammenligner med utviklingen i: (1) byde	l St. Hanshaugen og (2) utviklingen i det sentrale Grüner-
løkka (rektangelet Akerselva, Sannergata, Toftes	 gate).
Av 	Figur 	4.10	 ser vi at den relative befolkningsveksten har vært langt høyere i Hausmannsområdet enn
de to områdene v	i sammenligner med. Det gjelder både før og etter gateprosjektet. På 18 år har folke-
tallet i Hausmannsområdet steget 767 til 2242. Det er en tredobling.
Figur 	4.10	: 	Befolkningsutvikling i området rundt Torgga	ta (Hausmann) sammenliknet med sentrale
Grünerløkka og bydel St. Hanshaugen

Kild	e: 	Vista Analyse / SSB, Statistikkbanken
Befolkningsveksten i Hausmannsområdet har skutt ny fart etter 2014, da gateprosjektet ble fullført. Det
er uklart hvorvidt gate	prosjektet har ført til økt befolkning i Hausmannsområdet. 	Befolkningen 	har rik-
tignok 	økt mer enn områdene vi sammenlikner med 	hvert år mellom 2014 og 2017, men 	det samme
gjelder 	også 	for	 perioden 2003	-07.
Noe av denne b	efolkningsveksten 	kan forklares 	som 	en 	følge av mange nye boligprosjekter og 	økt 	antall
bosatte p	er bolig:
 	Litt over halvparten av økningen kan tilskrives økning i antall boliger og dermed i stor grad knyttes
til gjennomføring av tiltak som planleggingsprogrammet 	(Oslo kommune, Plan og bygningsetaten,
2005)	, først vedtatt i 2002,	 legger til rette for. 	 0
20
40
60
80
100
120
140
1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Indeks, 2014 = 100
Sentrale Grunerløkka	Bydel St. Hanshaugen	Hausmann

Vista Analyse	 | 2017/38	 	40

 	Antall bosatte pr. bolig har i perioden 2001 	– 2016 økt fra 1,23 bosatte pr. bolig til 1,66 bosatte pr.
bolig	1. Noe av økningen de første årene kan ha sammenheng m	ed endring i forskrift om folkeregi-
strering som fra 2001 åpnet for at studenter kunne velge om de vil registreres som bosatt på stu-
diestedet eller på opprinnelig hjemsted	. Tidligere var regelen at studenter ikke meldte flytting til
folkeregisteret i forbin	delse med studier.
Figur 	4.11	: 	Utvikling i antall boliger 	– grunnkretser i Hausmanskvartalene

Kilde: Vista Analyse /Oslo kommune Statistikkbanken
Antall boliger 	i grunnkretsene som inngår i Hausmannskvarta	lene har økt fra 800 i 2001 til 1	 300 i 2016,
dvs. det har vært en omfattende nybygging i området i perioden. Planleggingsprogrammet fra 2002
angir et potensial på 	600 	– 1 000 nye boliger i omr�det, det kan dermed ansl�s at noe over halvparten
av potensial	et er tatt ut.
Figur 	4.12	: 	Privathusholdninger etter eierstatus, 2011

Kild	e: 	Vista Analyse / 	Oslo kommune	, Statistikkbanken

1 Beregnet på grunnlag av data om antall boliger og antall bosatte fra Oslo kommune, Statistikkbanken	 0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2001	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
Antall boliger i alt
Grunnkrets 0205	Grunnkrets 0208	Grunnkrets 0209 %	10 %	20 %	30 %	40 %	50 %	60 %	70 %	80 %	90 %	100 %
Sentrum
Fagerborg/Marienlyst
St. Hanshaugen
Gamle Aker
Ila
Lindern
Bydelen
Hausmann
Andelseier	Leier	Selveier

Vista Analyse	 | 2017/38	 	41

Husholdninger i Hausmannskvartalene (grunnkrets 	0205, 	0208 og 	0209) 	leier i størr	e grad boliger sam-
menliknet med gjennomsnittet i bydelen	. Andelen som leier bolig var i 2011 60 prosent (gjennomsnitt
49 prosent for bydelen)	. Andelen selveiere var i 2011 	12	 prosent 	(gjennomsnitt 31 	prosent 	for bydelen),
andelen som eier gjennom boretts	lag/aksjeselskap 	var	 24 	prosent 	(gjennomsnitt 20 	prosent 	for byde-
len)	.
Figur 	4.13	: 	Gjennomsnittsinntekt	, Hammersborg	 (Hausmannskvartalene)	2 sammenliknet med by-
delen St. Hanshaugen og Grünerløkka og Oslo kommun	e.

Kild	e: 	Vista Analyse / Oslo kommune	, Statistikkbanken
Utvikling i gjennomsnittsinntekt i et område sammenliknet med utviklingen i andre områder kan brukes
som indikator på endringer i sammensetning av befolkningen i området. 	Figur 	4.13	 viser utviklingen i
gjennomsnittsinntekter for personer bosatt i delbydel Hammersborg (omfatter et noe større område
enn grunnkretsene i Hausmannskvartalene) sammenliknet med nærliggende bydeler og Oslo kommune.
Av figuren går det fram at in	ntektsnivået på Hammersborg i perioden 2007 	– 2015 har utviklet seg om-
trent som i bydel Grünerløkka 	– og at inntektsnivået er klart lavere enn gjennomsnittet i bydel St. Hans-
haugen 	– som igjen ligger under gjennomsnittet for Oslo kommune. 	På bakgrunn av d	isse resultatene
gir i	nntektsutviklingen ingen indikasjon på at det har skjedd noen større endringer i befolkningssam-
mensetningen i perioden	.
4.3.2	 	Dyrere boliger
Vi har kartlagt utvikling i boligpriser gjennom innhenting av aggregerte data på bydelsnivå	, suppl	ert med
data om enkeltomsetninger innenfor et område avgrenset av Hausmannsgate, Calmeyers gate, Bernt
Ankers gate, Badstugata og 	Mariboes gate.

2 Data gjelder for delbydel Hammersborg som inkluderer et noe større område enn det vi betegner som Hausma	nnskvartelene.
 300 000
 350 000
 400 000
 450 000
 500 000
 550 000
2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Kroner pr. år
Hammersborg	Oslo kommune
Bydel St. Hanshaugen	Bydel Grunerløkka

Vista Analyse	 | 2017/38	 	42

Figur 	4.14	: 	Avgrensing av område for innhenting av 	opplysninger om enkeltsalg fra
eiendomspriser.no

Kilde:	 	Vista Analyse / Google Maps
Vi har hentet inn opplysninger om 	i alt 592	 transaksjoner i perioden 2003 	– 2017 (juli)	 knyttet til 192
leiligheter	 fra eiendomspriser.no	. Analyse av prisutviklingen	 i omr�det er gjennomf�rt
 	basert på alle transaksjoner i perioden 2003 	– 2017
 	basert på utvalg av boliger som er omsatt mer enn en gang i perioden 2003 	- 2017
Vi benytter kun data for enkeltstående leiligheter. Leiegårder med flere leiligheter og/elle	r med kontor	-
eller forretningsdel er ikke inkludert.	 Det omsettes relativt få leiegårder årlig, antall omsetninger i pe-
rioden vurderes ikke å være tilstrekkelig til å gi et mer utfyllende bilde av prisutviklingen i området.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	43

Figur 	4.15	: 	Prisutvikling 	– sammenlikning basert på alle transaksjoner i perioden 2003 	- 2017

Kilde	: 	Vista Analyse	 / krogsveen.no
Figur 	4.15	 viser prisutvikling i området rundt Torggata sammenliknet med indeks	er for Grünerløkka og
Oslo for perioden 2003 	– 2017 (Januar 2014 = 100).	 For Torggata er indeks	verdiene	 beregnet med ut-
gangspunkt i omsetningsverdi pr. leilighet	. Det er store variasjoner i m�nedlige indeksverdier, disse
vises derfor som punkter i diagram	met. F	or Gr�nerl�kka og Oslo er indeksene basert p� pris pr. m	2.
I figuren har vi lagt inn trendlinjer for fire perioder for prisutviklingen i området rundt Torggata	. Disse
indikerer at prisene i området har fulgt samme trend som Grünerløkka og Oslo I pe	riodene 2003	-2007
og 	2010	-2014, mens utviklingen var betydelig svakere i perioden 2007	-2010. De siste årene (etter åp-
ning av gateprosjektet) har boligprisene økt mer enn områdene vi sammenlikner med.
Vi vurderer at den store ø	kningen i tallet på leilighe	ter i området 	kan ha påvirket prisutviklingen leilig-
heter nær Torggata i perioden. Dersom de nye leilighetene som er bygget gjennomgående er mindre
enn eksisterende leiligheter, kan dette forklare (noe av) nedgangen som er registrert i perioden 2007 	–
201	0. For � kontrollere for dette har vi derfor gjennomf�rt en ny beregning hvor bare leiligheter som
er omsatt mer enn en gang i perioden 2003	-2017 inkluderes i datagrunnlaget	.
Datagrun	nlag for denne beregningen er til sammen 555	 omsetninger av 	155 	leilighe	ter i omr�det, og	 i
prisutviklingen for perioden mellom omsetningene av den enkelte leilighet er koblet mot prisindeksen
for leiligheter p� Gr�nerl�kka.	3

3 Dersom vi lar 	������������� betegne prisindeksen for Grünerløkka i måned 	t, lar vi	 indeksverdien for leilighet 	i på
tidspunkt	 t bestemmes av omsetningsverdier på transaksjonstidspunktene	 t1 	og	 t2 	og indeksverdiene
på de samme tidspunktene	 ve	d formelen:

Vista Analyse	 | 2017/38	 	44

Metoden gir varierende antall observasjoner pr. måned i perioden 2003 	– 2017, med avtakende antall
mo	t begynnelsen og slutten av perioden. Færre observasjoner bidrar til større usikkerhet.
Figur 	4.16	: 	Indeks for Hausmannsområdet for leiligheter som er omsatt to ganger eller mer sam-
menliknet med omsetninger i	 bydel Grünerløkka	 (m1 = januar)	.

Kilde	: 	Vista Analyse	 / krogsveen.no
Figur 	4.16	 viser prisutvikling for Hausmannsområdet (slik det er avgrenset i 	Figur 	4.14	) sammenliknet
med prisutvikling for bydel	 Grünerløkka i perioden 2003 	– 2017 når vi bare inkluderer leiligheter som er
omsatt mer enn en gang i datagrunnlaget. Åpningen av gateprosjektet er markert med loddrett strek i
figuren.
Med dette utgangspunktet finner vi stor grad av samsvar mellom pri	sutviklingen i Hausmannsområdet
og Grünerløkka i perioden fram til 2014, mens det de siste årene har vært betydelig sterkere prisvekst i
Hausmannsområdet enn på Grünerløkka.
4.3.3	 	Oppsummering bostedsattraktivitet
Utviklingen i eiendomspriser for selveierleilig	heter og andelsleiligheter har vært positiv i Hausmannom-
rådet sammenliknet med nærliggende områder, særlig etter gjennomføring av gateprosjektet. Vi mang-
ler opplysninger om utvikling i leiepriser for utleieleiligheter, men antar at også disse følger en ti	lsva-
rende trend. Utviklingen er en klar indikasjon på økt bostedsattraktivi	tet i gata over flere år, og 	på
gateprosjektet har medvirket til dette	.

(i) 	������������������=	�������������∗ ������������2������
������������1������ / �������2
�������1������
Prisindeksen for Hausmannsområdet bestemmes deretter ved summen av indeksverdien for den en-
kelte bolig dividert med antall observasjoner:
(ii)	 	�������������= ∑	������������������	������=1..������	/ ������

Vista Analyse	 | 2017/38	 	45

4.4	 	Næringsattraktivitet
I dette kapitlet 	analyserer vi	 arealbruksendringer knyttet til det 	kommersielle pot	ensialet. 	Vi legger til
grunn en bred innfallsvink	ler, slik vi skisserte i 	Figur 	2.2 innledningsvis, for å vurdere hvilke faktorer som
kan slå ut i arealbruksendringer for kommersiell virksomhet. Med mål om å avlede en metode som 	kan
brukes i tilsvarende analyser senere, har vi tatt utgangspunkt i en hypotese der vi følger 	et sett poten-
sielle faktorer (samferdselsendringer unntatt) for utløsing av kommersielle virksomhet innen handel og
service/tjenestetyting. Dersom analysen viser	 full score på samtlige	 faktorer, kan vi forvente at området
har potensial for å utløse kommersiell virksomhet ved samferdselsendringer. Normalt vil de fleste om-
råder som ikke allerede har utløst et potensial likt det som finnes i andre bydeler, ha flere 	svakheter enn
trafikkbelastninger.
Det finnes utenlandske studier av effekten av trafikkdempende tiltak på handel i en gate. 	 I Emily Dren-
nens analyse 	om økonomiske effekter av trafikkdempende tiltak på mindre næringsdrivende	 finner at
to 	av 	tre	 butikkei	ere er fornøyde, fire år etter en sykkelvei ble anlagt i en handlegate i San Fransisco.
(Drennen, 2003)	. Videre opplyser 37 prosent av butikkeiere at salget har økt som følge av tiltaket.
Studien tar ikke for seg hvorvidt antal	l butikker og sammensetningen av disse endres.
En lignende studie fra Tyskland og Storbritannia finner også en positiv effekt på omsetning 	(Hass	-Klau,
1993)	. Deler av gevinsten når 	huseiere i form av høyere leiei	nntekter.
Vi har identifisert et sett kriterier som 	vi måler situasjonen i Torggata 	før og etter gjennomføring av
gateprosjektet:
Kriteriene kan beskrives i form av en utviklingstrapp 	(som vist i 	Figur 	4.17	). Vi benytter her situasjonen
før gjennomføring av tiltaket som Referanse. Vår vurdering av status for hvert av kriteriene i utviklings-
trappen gjennomgås i avsnitt 	4.4.1	, mens status etter gjennomføring av tiltaket gjennomgås i avsnitt
4.4.2	. Erfaringer med bruk av metoden 	drøftes i kapittel 	5. For hvert utviklingstrinn oppsummeres
vurderingen som:
 	Kriteriet er tilfredsstilt mht utvikling av kommersiell virksomhet
 	Kriteriet er delvis 	tilfredsstilt	 (et visst potensiale / noen barrierer)
 	Kriteriet er ikke tilfredsstilt

Vista Analyse	 | 2017/38	 	46

Figur 	4.17	 	Kriterier som skaper grunnlag for 	attraktive tilbud. Utviklingstrapp	. Situasjon før tiltak.
Rød farge; 	barriere	 Grønn farge: mu	ligheter/stedlige fortrinn

Kilde	: Vista Analyse
I det følgende vil vi gå gjennom kriteriene i figuren og drøfte 	det	 vi har define	rt som Referanse 	mot
situasjonen i Torggata	 før gjennomføring av gateprosjektet.	 Deretter drøfter vi hvordan tiltaket påvirk	er
du ulike indikatorene.
4.4.1	 	Hvordan den romlige strukturen 	skaper grunnlag for næringsvirksomhet
Det ligger flere steder som befolkningen oppsøker, også kalt målpunkter, i Torggatas nærområde. På
Grünerløkka og rundt Youngstorget har det i løpet av de siste	 tiårene blitt etablert mange utelivssteder,
restauranter, kulturtilbud og små særegne butikker. Vulkanområdet, med Mathallen og Dansens Hus,
Brenneriveien med kunstmiljøer og Blå, DogA og Jakob kulturkirke ved Ankerparken er eksempler på
dette. Kreative u	tdanningsinstitusjoner som 	Westerdals, Arkitekthøyskolen og Kunsthøyskolen ligger 	i
en	 klynge 	en kilometer	 fra Torggata. Større kontorarbeidsplasser er lokalisert innenfor gangavstand øst
for Akerselven (EBY og PBE) og i Barcode. Kollektivknutepunktet på O	slo S og i Brugata, samt andre
nærliggende trikk	- og busstopp gir området høy kollektivdekning.
Til sammen gjør dette at Torggata ligger midt i et sentralt og tilgjengelig 	byområde 	me	d mange mål-
punkter, noe som vil være et godt utgangspunkt for kommersiel	l virksomhet.
I figuren under har vi illustrert utvalgte målpunkt i en akse på 1 000 meter fra Torggata

Vista Analyse	 | 2017/38	 	47

Figur 	4.18	 	Ortofoto i en utstrekning på 1 000 meter fra studieområdet.

Kilde	: Dyrvik arkitekter
Gaten 	inngår som en del av en 	kvartalsstruktur	 med kryssende gater for hver 100 meter.	 Kvartalene i
Torggata, mellom Bernt Ankers gate og Hausmanns gate, er meget godt bevart og beholder langt på vei
karakteren fra tiden de ble bygget. De er mellom 90	-95 meter l	ange og 70	-87 meter dype og langs
Torggata er den sammenhengende fasaden i hvert kvartal sammensatt av 5	-6 individuelle bygninger.
Typologisk er dette det man kaller «1890	-talls handelsbygårder» (selv om de kanskje ble bygget før den
tid). Bygningene er mu	rgårder, med pussede og malte fasader i 2	-4 etasjer pluss loft. I første etasje er
det næringslokaler. Disse lokalene på gateplan måler fra 50 	– 300 m	2 brutto og hvert lokale har inng-
angsdør fra Torggata. Strukturen er kompakt med der inngangsdører til but	ikkene ligger på rekke og rad
med kort avstand (mellom syv og ti meter) 	og skaper et attraktivt byrom med god variasjon.
Mellom Bernt Ankers Gate og Youngstorget ligger det flere bygg av nyere tid og de har en annen skala.
Her ligger Torggata Bad, Arbeide	rsamfunnets hus, politistasjonen og LO, i tillegg til to gjenværende by-
gårder fra 1800	-tallet, Torggata 13 og 18.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	48

Figur 	4.19	 	 Prinsippdiagram som viser kvartalene, butikklokalene, atkomst til gårds	rom	 og tver	rga-
ter

Kilde	: Dyrvik arkitekter
I figuren under har vi vist hvordan analyseområdet skiller seg fra resten av 	Torggata	 som er bygget se-
nere.
Figur 	4.20	 	Kvartal som er sammensatt av flere bygg (til venstre).	 Fasader langs gaten som er bygår-
der fra siste halvdel av 1800	-tallet og hvilke bygg som er større bygninger (til høyre).

Kilde	: Dyrvik arkitekter
Kompakt struktur, små lameller og god egnethet for småskala tilbud
Gatebredden er 12 meter fra fasade til f	asade. Det er samme bredde som i Storgata, Markveien og
Thorvald Meyers gate, mens det til sammenligning er 26 meter fra fasade til fasade	 i Hausmannsgate.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	49

Videre er det kort avstand mellom inngangsdørene til butikkene. Det gir en kompakt struktur og god
egnethet for småhandel og mindre serveringssteder. Variasjon og bredde er positivt for byliv og gate-
bruk.
Solforholdene i Torggata er gode på grunn av gatens bredde, byggenes høyde og gatens orientering i
sørvestlig	-nordvestlig retning. Det er sol her st	ore deler av dagen.
Etter oppgr	aderingen sykler s	yklistene	 i det som tidligere var 	kjørebanen,	 men 	som 	nå 	er gjort smalere.
Biltrafikken er begrenset til varelevering på utvalgte stoppesteder. Nye, brede fortau 	gir god 	plass til
myke trafikanter	, butikker 	og kafeer.
Torggata er en mye brukt radialforbindelse som binder sentrum sammen med omkringliggende by	- og
boligområder.
Figur 	4.21	 	Torggata har lange tradisjoner som ferdselsåre og handlegate.

Kilde: www	.oslobilder.no

Romlig kvalitet og intimitet
Etter oppgr	aderingen oppleves g	aten	 mer som et 	by	rom 	og mindre som en ferdselsåre	: Gatestrekket
som analyseres kan karakteriseres som en intim gate. Intimiteten er et resultat av gatens bredde og
bebyggelseshøyd	e samt sammensetningen av flere mindre bygg og inngangsdører. Gaten kurver lett,
slik at man ikke har lang visuell kontakt til andre områder (som for eksempel I Thorvald Meyers gate) og
dette forsterker opplevelsen av gaten som et rom. Samferdselstiltaket 	har fjernet de gjennomgående

Vista Analyse	 | 20	17/38	 	50

lange linjene og erstattet de med buktende linjer som skaper felt. Gatebredden på 12 meter gir kort vei
fra den ene siden til den andre og god visuell kontakt.
Begrenset tilgang for høye volum og høye hastigheter
Torggatas utf	orming gir begrensninger for antall trafikantgrupper og hastigheter: 	Slik historiske bilder
viser var hest kjøretøyet da gaten ble bygget. Gatelegemet hadde smale fortau langs bebyggelsen, men
resten var belagt med brostein. Bilder viser at alle trafikantg	rupper beveget seg på brosteinsfeltet. Tem-
poet var relativt lavt slik at hest, syklist og gående delte gaterommet uten særlige utfordringer.
Figur 	4.22	 	Torggatas identitet opprettholdes og 	forsterkes	 gjennom 	oppussing og vedlikehold

Kilde	: Vista Analyse
Den tydelige lamellstrukturen, med god tilgang til sol og som en akse som forbinder flere bydeler, har
bidratt til at gata har hatt en posisjon som ferdselsåre gjennom hundre år. Etter en periode med biler i
gata, er syklene tilbake i gatebildet og grunnlaget for handel er til stede. Det er likevel flere utfordringer
knyttet til kommersiell virksomhet.
Oppsummert
Med utgangspunkt i den deskriptive analysen foran relaterer vi resultatene til kriteriene vi har 	satt opp
i utviklingstrappa (	ref.	 Figur 	4.17	). I figuren 	er markert med grønn farge de kriteriene som var tilfredsstilt
med tanke på utvikling av kommersiell virksomhet i gateplan 	FØR	 tiltaket, mens vi markerer med rød
farge de kr	iteriene som ikke er tilfredsstilt. Vi har også en markering med gult som illustrerer et visst
potensial/en viss barriere. I neste kapittel drøfter vi de samme kriteriene opp mot situasjonen ETTER
tiltaket og illustrerer hvilke 	kriterier	 som er bedret som 	følge av tiltaket.
Utviklingstrappa tar utgangspunkt et sett mulige faktorer som er viktig i forbindelse med etableringer
av handel og service. Når vi vet at Thon	-Gruppen har eid deler av bygningsmassen i flere tiår, er det
grunn til å anta følgende:
 	Thon	-Gruppen har vurdert Torggata som et område med 	utviklingspotensial

Vista Analyse	 | 2017/38	 	51

 	Det er noen barrierer som ikke er utløst
I samtaleintervjuet med Thon	-Gruppen ble det påpekt at Thon hadde forventet at Sentrum øst skulle
transformeres mye tidligere da han kjøpte eiendomm	ene, og at utviklingen har gått	 langsommere enn
han hadde forventet. Med denne utviklingstrappen som utgangspunkt er målet å avdekke barrierer og
muligheter.
En kritisk faktor for utvikling er bygårdens forretningsmessige potensial mot gateplan. 	Dette ka	n illus-
treres ved å sammenlikne virkninger av prosjektet i Torggata med virkninger av det andre store gate-
opprustingsprosjektet som er gjennomført i Oslo i senere tid; Prinsens gate. I 	Torggata 	har	 det historisk
vært drevet handel langs bygulvet i 150 år.	 I Prinsens gate har 	derimot ikke vært drevet handelsvirk-
somhet mot gateplan tidligere. Gata har derfor en tydeligere lukket fasade mot bygulvet, noe som er en
barriere for utvikling. Vi har derfor markert steg 1 i utviklingstrappa med grønn farge. Det er	 grunnlag
for småskala virksomhet innen handel og service i Torggata. Spørsmålet er imidlertid hvorfor det har
vært kun et fåtall forretninger som har fungert godt kommersielt. I intervjuene med disse to (Culina og
Oslo Sportslager) får vi opplyst at 	begge	 forretningene har lange tradisjoner i gata og et kundegrunnlag
over hele byen, langt utover de daglige brukerne av gata.
Thon	-Gruppen informerer om at det er svært begrenset potensial for kontorer i etasjene over gateplan
og utleieprisene her har vært la	ve. Vi markerer derfor steg 2 med rødt som 	illustrerer	 en barriere for
kontor.
Potensialet for varelevering har vært tilstrekkelig for den småskala virksomheten som er lokalisert i gata.
Det betyr at potensialet for varelevering er akseptabelt. Vi har derf	or markert steg 3 i utviklingstrappa
med grønn farge. Tilgjengeligheten for kunder har vært akseptabel før tiltaket, men det er ingen nærhet
til offentlig transport og bruk av privat bil i området er utfordrende før tiltaket. Vi merker derfor steg 4
med o	range farge for å illustrere noen utfordringer for næringslivet.
I perioden før tiltaket var det begrenset friksjon i gateplan, en grad av utrygghet (kriminalitet) og mangel
på uterom med kvalitet. Vi markere derfor steg 5 med rød farge. 	Tilsvarende for ku	ndetilstrømmin	g og
dragere.
4.4.2	 	Virkninger av samferdselsti	ltaket
Bilens inntog i etterkrigstiden endret gatebruken. Bilføreren hadde ikke like god oversikt og konsekven-
sen av en myk trafikants møte med bilen kunne bli alvorlig. I tillegg har bilen en annen 	hastighet enn
syklister og gående. Det ble nødvendig med tydeligere langsgående skillelinjer i gategulvet. Dette be-
grenset de myke trafikantenes areal. Kryssing av gaten fra den ene siden til den andre 	var 	redusert til
fotgjengerovergangene ved hvert gatek	ryss.
Da Torggata b	le gjort om til hovedsykkeltrase	 fra nordøst 	økte syklistene	s tempo økt. Syklistene fikk
forventninger om og anså Torggata som en rask bevegelseslinje til sentrum. 	Det ble dermed større tem-
poforskjeller mellom ulike 	Nå hadde gående, sykl	ister og bilister tre forskjellige hastigheter. Disse tem-
poene levde side om side gatelangs, og i tillegg var det fortsatt bevegelse på tvers, inn og ut av butikkene.
Et gatesnitt på 12 meter blir for smalt når gående, syklende og biltrafikk, tilsammen 3	-4 forskjellige has-
tigheter, skal dele plassen. I handlegater foregår i tillegg en tverrgående bevegelse, inn og ut av butikk-
dørene, som skaper hindringer for den langsgående bevegelsen. Det er de «mykeste» trafikantene, de
som rusler og stanser, som stiller	 svakest.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	52

Figur 	4.23	 	Fra sykkel via bil tilbake til sykkel. Torggata 1905, 1950	-980 og 2017.

Kilde	: 	 www.oslobilder.no
I skissen under har vi illustrert hvordan gat	estrukturen har utviklet seg over tid. Torggata var i utgangs-
punktet ikke bygget for biler, og det faktum at gata ble trang og utilgjengelig med den stadig økende
biltrafikken, har bidratt til at bruken av gata som ferdselsåre for gang/sykkel har tatt seg 	opp igjen etter
tiltaket.
Figur 	4.24	 	Skissemessig fremstilling av bygulvets egnethet for hest/gang/sykkel.

Kilde	: Dyrvik arkitekter
Med redusert tilgjengelighet for bil, øker bruken av gata til gang/sykkel	. Dette binder på sin side gata
mer sammen og det åpner også for økt sirkulasjon på tvers av gata, slik vi har illustrert i figuren 	over	.
Dette skaper mer myldring og et svært godt utgangspunkt for kommersiell virksomhet.
Den	 historisk betingete 	småskalast	rukturen skiller seg fra strukturen vi finner i mange norske bysentra
– ofte bygget etter krigen 	- der næringsareal	ene er store og ikke bidrar med	 tilstrekkelig attraktivitet i
gateplan	. (Se 	Figur 	4.26	). Torggat	a kan dermed ha	 et bedre strategisk utgangspunkt for vitalitet i gate-
plan og kommersiell virksomhet enn andre byområder. Det kan forventes at med økt bruk av sentrum,
flere boliger og arbeidsplasser i sentrumskjernen vil utviklingen i gater med kompakt str	uktur og mindre

Vista Analyse	 | 2017/38	 	53

næringslokaler kunne utvikles raskere enn der næringslokalene er store og det er stor avstand mellom
inngangsdørene. Variasjon og mangfold gir høyere attraktivitet.	 Både bygningene og lokalen likner de vi
finner i tverrgatene til Karl Johan	 hvor handelsvirksomheten har blomstret de senere årene, særlig pre-
get av en rekke brand	-stores. Forskjellen på tverrgatene til Karl Johan og Torggata	 er imidlertid antallet
forbipasserende.
Med økt konkurranse på pris i varehandelen, forårsaket av blant	 annet netthandel, forsterkes behovet
for et stort kundegrunnlag. I dag er det svært få sterke handelsakser i Oslo sentrum, og Karl Johan med
sine tverrgater har et helt annet sirkulasjonsvolum enn øvrige områder. 	Volumet forbipasserende i Torg-
gata synes å	 være begrenset når målet er bærekraftig økonomi som gir grunnlag for renovering av 	byg-
ningsmassen	. Det kan synes som om de som bruker gata er de samme menneskene hver dag (som pas-
serer gata til og fra jobb). Når vi legger til grunn at forretningene 	ikke e	r dagligvarer, men	 nisjepreget
virksomhet 	betyr det at det er nødvendig med stor tilflyt av kunder fra et stort nedslagsfelt. Det er
grenser for hvor mye kebab, hvor mye kjøkkenutstyr og hvor mange par ski den samme personen
trenger selv om han passerer g	ata daglig.
I motsetning til den 	østre delen av 	Torggata, 	der de små lamellene preger gaterommet, er det i den
vestre delen av gata nyere bebyggelse og større butikklokale. Dette åpner for andre handelstilbud med
større butikkvolum. I dette området er det	 samtidig mer folk/forbipasserende og dermed også større
kundegrunnlag. Mindre innslag av 	leiligheter	 i andre etasje åpner også for forretninger over to plan.
Figur 	4.25	 	Torggata 	– utadrettet virksomhet og k	ompakt butikkstruktur

Kilde	: Vista Analyse

Vista Analyse	 | 2017/38	 	54

Figur 	4.26	 	Eksempel på uheldig kvartalsstruktur. Store lokaler og ingen utadrettethet. Strømmen.

Kilde	: Vista Analyse
Endret gatebruk den primære konsekvensen av	 tiltaket
Begrensningen av bilens tilgjengelighet har redusert hastigheten på bevegelsene i gaten. Den fysiske
oppgraderingen av gatelegemet har 	gitt flere soner og felt for opphold og	 bedre plass til myke trafikan-
ter. Den tidligere	 hovedvekten av lineære 	bevegelser har nå i større grad blitt til en kombinasjon av
lineære og tverrgående bevegelser. 	Samferdselstiltaket har gitt gående og syklende bedre opplevd sik-
kerhet, tilgjengelighet og plass til utfoldelse	.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	55

Figur 	4.27	 	Fra gate til byrom

Kilde	: Dyrvik arkitekter
Diagrammet under er ikke uttømmende, det kan være flere underkategorier som ikke er vist. Hensikten
med diagrammet er å synliggjøre nødvendigheten av å forstå og analysere 	konteksten	 for	 å forutse k	on-
sekvenser som følge av et samferdselstiltak.
Figur 	4.28	 	Konsekvenser av samferdselstiltak

Kilde	: Dyrvik arkitekter
Den kontekstuelle og romlige dimensjonen er bedret etter tiltaket.
Vi har også beskrevet	 hvordan tilgjengeligheten for kunder er bedret betraktelig etter tiltaket. Men vi
har ikke analysert om det er tilstrekkelig gjennomstrømming av mennesker til at Torggata kan bli en

Vista Analyse	 | 2017/38	 	56

kommersiell suksess. Dette henger sammen med tilgjengeligheten til kollek	tive transportknutepunkt.
Dette igjen påvirker tilfanget av kommersielle dragere eller kommersiell attraktivitet.
En svak endring i det kommersielle tilbudet
Som vi har vist over, ligger mange forhold til rette for at Torggata har skullet utvikle seg til e	n attraktiv
gate med småskala virksomheter som trekker folk fra andre steder i byen. Det kan imidlertid tyde på at
selv om tilgjengeligheten for kunder er blitt bedre, sirkulasjonen god og 	hele gata framstår som en spen-
nende bydelsgate, så har ikke tilbude	t endret seg mye etter tiltaket. Mange av serveringsstedene er
erstattet med serveringsteder med noe høyere standard og kvalitet. Det er all grunn til å anta at det
kommer som en følge av tiltaket	. I samtaler med gårdeiere får vi i en klar tilbakemelding p	å at det er
ikke helt enkelt å snu gata til en attraktiv forretningsgate. Det er noen få dragere i gata, men to av dem
har vært der både før og etter tiltaket. Den ene merker liten kommersiell endring, mens den andre har
fått langt flere drop	-in-kunder enn	 tidligere. I tillegg har Thon	-gruppen fått inn St	arbucks	 som de mener
er et positivt kommersielt bidrag i gata. Men for de fleste er Torggata særegen og spennende men litt
sær.
De største butikkene har hatt ulik effekt av tiltaket
To store forretninger m	ed lang fartstid i Torggata er Culina (proff	-kjøkkenutstyr) og Oslo Sportslager
(ski, sykkel og fjellsport). Begge er sterke merkevarer innen sine segmenter og har nedslagsfelt fra hele
Oslo.
Mens Oslo Sportslager i liten grad opplever direkte effekt av sa	mferdselstiltaket, har Culina hatt en
betydelig effekt. Culina 	som over tid har opparbeidet seg som en	 sterk merkevare 	med	 et kundegrunnlag
fra 	proffmarkedet innen 	serveringsbransjen, opplever i dag en økende andel	 drop	-in fra forbipas	ser	-
ende. Sportslage	ret merker en generell vridning mot 	innkjøp	 av mindre volum tilpasset det som er mulig
å frakte hjem uten bil. Begge forretninger er avhengig av en tilgjengelighet med bil for å frakte volum.
Mens Sportslageret har behov for parkeringsmuligheter i sidegate	ne, har Culina behov for innla	sting i
gata. Dette henger naturlig sammen med varenes volum der tungt kjøkkenutstyr som er vanskelig å
bære langt versus 	sportsutstyr	 som ski og sykler som kan bæres til parkert bil i litt lenger avstand fra
butikken.
Begge 	forretninger 	ser positivt på gateprosjektet ettersom gata er blitt hyggeligere og 	mener
standarden 	på andre butikker i gata har blitt 	høyere.	 Men de er helt avhengig av en viss tilgang med
bil/parkering.
Innovatørene er på vei, men langsiktige 	leiekontrakt	er	 gir treghet i transformasjonen
Det har vært et tydelig trendskifte i gata der butikker med høyere omsetning og økt investeringsevne
overtar lokaler som tidligere var preget av forfall og lav omsetning. Det er imidlertid ikke slik at
omsetningsveksten h	ar økt mye og fortsatt er det utfordrende å drive butikk i Torggata. Dette inntrykket
styrkes av Thon	-Gruppen som gjennom mange år har arbeidet for å få flere dragere inn i gata. Dels
henger dette sammen med at leiekontrakter 	er relativt langsiktige og del	s henger det sammen med at
“ingen vil være først”. Det krever investeringsvilje både hos leietaker og utleier å være først på banen i
et transformasjonsområde. Starbucks har valgt å være en slik aktør. De er også fornøyd med

Vista Analyse	 | 2017/38	 	57

omsetningsveksten og Thon	-Grupp	en forventer at de kan bidra til at flere aktører kommer inn i de
nærmeste årene.
Transformasjon starter ved tiltakets vedtakstidspunkt ikke etter gjennomføring
Thon	-Gruppen initierte tiltak i Torggata mer enn ti år før tiltaket ble gjennomført. Dette er e	rfaringer
man ser i andre områder der aktører med investeringsevne og økonomisk evne til å gå med tap de første
årene kommer inn i markedet umiddelbart etter at et vedtak om et veiprosjekt er gjort. Det skjedde
også i Torggata der Thon	-Gruppen renoverte fa	sader i gateplan og skiftet ut leietakere.
En av informantene forteller at det er mye gjennomstrømning av folk før og etter jobb, men noe
vanskeligere å få til stopp/opphold. Og fortsatt er det vanskelig å få opp volum og omsetning på
kveldene.
Bygårder m	ed mange års forfall, krever betydelig opprusting
Torggata preges av bygårder som over lang tid har vært i forfall og som derfor har lav husleie og
leietakere med lav omsetning	 og gårdeiere med lav investeringsevne	. Opprusting og renovering tar
derfor tid	. i Torggata har dette tatt relativt lang tid, selv om det er en viss endring. En av utfordringene
er at lokalene i andre etasje er lite egnet for annet enn bolig og erfaring tilsier at når det blomstrer opp
med serveringssteder i ulike kebab	-varianter før	er det med seg matlukt som er lite attraktivt i
boligsammenheng. Samtidig er lokalene svært lite egnet som kontorer.
Få dragere og liten utskifting av kunder
Tilbudet tilpasses etterspørselen. Tiltaket har bidratt til at flere mennesker bruker Torggata so	m ferd-
selsåre og dette har også bidratt til en viss utskifting av tilbudene i gateplan. Men antall mennesker
(kunder) er ikke tilstrekkelig stort til at disse alene kan generere et tungt kommersielt tilbud. Imidlertid
har tiltaket bidratt til utvikling av 	særegne tilbud som forventes å ha relativt begrenset levetid og så kan
det forventes at tilbudene sakte endres. Vi har imidlertid ingen grunn til å anta at omsetningen i gata vil
ta seg mye opp i årene som kommer. Til det er det for få kunder i gata. Torgg	ata ligger for langt unna
de store ferdselsårene, og de sterkeste kommersielle virksomhetene ligger i dag langs Karl Johan og til
en viss grad noen av sidegatene. I tillegg er det høy aktivitet rundt Stortorget og videre innover i vestre
del av Torggata de	r bygningsmassen er tilrettelagt for større handelskonsepter. 	I d	enne delen av Torg-
gata har utviklet 	seg en serie tilbud i lavprissegmentet som i dag supplerer de mest populære tilbudene
i Karl Johan og i kjøpesentrene.
Selv om det er relativt kort avstand	 fra Torggata til stoppesteder (Brugata, Hausmannsgate), er det
grunn til å anta at 	tilgjengelighet til kollektivtilbudet er noe dårligere i østre deler av 	Torggata	 sammen-
liknet med sentrum. 	 Det er derfor utfordrende å trekke 	kunder til forretningene i g	ata ut over de som
har gata som naturlig gjennomfartsåre. K	unde	tilfanget 	begrenser 	potensialet for Torggata som han-
delsgate i dag.
Oppsummert kan vi avlede at samferdselsprosjektet har forbedret det næringsmessige potensialet på
flere punkter. 	Ved å samm	enlikne resultatene i 	Figur 	4.17	 foran med figuren under, ser vi potensialet
for kommersiell suksess i Torggata er bedret for flere av kriteriene. Bygårdenes potensial for kontorer
er ikke endret som følge av tiltaket. Potensialet	 for varelevering er opprettholdt og det er viktig for flere

Vista Analyse	 | 2017/38	 	58

av forretningene. Det er blitt økt tilgjengelighet som følge av færre biler	, mens den offentlige transpor-
ten i liten grad er endret.	 Fortsatt er det et stykke til kollektive transportmidler, noe 	som reduserer
potensialet noe, og tilgang med privatbil er redusert. 	Det er blitt etablert flere møteplasser og uterom-
mets kvaliteter er bedre. 	Samtidig ser vi at det er kommet noen flere dragere inn i gata, selv om de ikke
er mange	, og	 det er utviklet et 	bedre serveringstilbud med høyere kvalitet som igjen bidrar til at tilbu-
dene i gata brukes mer og av flere. 	Samlet sett gir tiltaket et bedre grunnlag for næringsvirksomhet og
liv i gateplan enn man hadde før tiltaket, gitt de kriteriene som er benyttet i 	utviklingstrappa.
Figur 	4.29	 	Kriterier som skaper grunnlag for attraktive tilbud. Potensial merket grønt. Barrierer
merket rødt.	 Etter tiltaket.

Kilde	: Vista Analyse
I det følgende ser vi mer på hva som fa	ktisk har skjedd. 	Konteksten, omstendighetene omkring og forut
for tiltaket, er avgjørende: Samme tiltak vil ikke nødvendigvis ha de	n samme effekten et annet sted.
4.4.3	 	Varehandel	en i Oslo sentrum	 under press
Den østre del av 	Torggata går gjennom 	Grünerløkka by	del	, mens den vestre delen går gjennom bydel
Sentrum	. I dette kapitlet presenterer vi utvikling i varehandelen for disse to bydelene sett opp mot ut-
viklingen for bydelene i hele Oslo. Et kart av Oslo kommune inndelt i bydeler et vist i figuren under.
Byde	lene har sterk samhandling og konkurransen spisser seg til
Oslo sentrum 	har svært høy	 omsetning 	totalt og målt 	per innbygger. 	Dette henger sammen med høy
omsetning og lavt antall innbyggere. 	Torggat	a går gjennom både 	bydel S	entrum og 	bydel 	Grünerløkka
og d	et er tydelige forskjeller på omsetningen i de to bydelene. I bydel Grünerløkka er omsetningen mer
sammenlignbart med Sagene, St. Hanshaugen, Frogner og Ullern, sentrumsnære bydeler med flere bo-
ligstrøk og butikker.
Bygårdens forretnings	-	messige potensial i gateplan
Bygårdens nærings	-	messige potensial for kontorer
Potensial for varelevering
Tilgjenge	-	lighet for kunder 	-	offentlig og privat transport
Friksjon (møte	-	plasser) og uterom	-mets 	kvalitet 	-	trygghet
Tilstrømming av folk 	-kunde	-	volum. Tilstrekkelig med dragere
For studieområdet Torggata var det av	gjørende for arealbruksendringene	 at beliggenheten er sen-
tral, tilgjengeligheten god og den fysiske strukturen tilrettel	agt	 for variert bruk av lokalene på gate-
plan. 	Tiltaket ble gjennomført	 i en 	tid der byens bruk og økologi er i endring 	og bruken av bysentrum
øker samtidig som 	privatøkonomien generelt er sterk. Politiske strømninger og andre tendenser har
også innvirkning på konsekvensene.	 Husholdningenes forbruksendringer har bidratt til at ser	vering
blir en 	stadig	 viktigere del av bybildet på bekostning av forretninger.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	59

Figur 	4.30	 	Omsetning i	 varehandel 	etter bydel	er. Eks mva.

Kilde: SSB/Vista Analyse
Omsetning i varehandelen målt per innbygger viser at bydeler med store kjøpesentre 	har betydelig han-
delsimport fra øvrige bydeler. 	Grünerløkka	 bydel har en omsetn	ing per innbygger som ligger i underkant
av snittet for landet. Landssnittet var i 2016 på i underkant av NOK 80 000 eks mva.	 Grünerløkka	 har
også hatt en positiv omsetningsvekst målt per innbygger i perioden 2008 til 2016. Se 	Figur 	4.32	. Dette
er en følge av økt bosetting i indre by og illustrerer hvor viktig bosetting er for utvikling i varehandelen
og dermed også for liv i gateplan.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	60

Figur 	4.31	 	Omset	ning per innbygger etter bydeler	, 2016	. Eks mva. Uten bydel Sentrum (til venstre)
og med bydel Sentrum (til høyre).

Kilde SSB/Vista Analyse

I figuren under har vi vist	 hvordan total omsetning/innbygger har utviklet seg over tid fra 2008	-2016.
Nordre Aker, Vestre Aker, Bjerke og Nord	strand har under hele perioden har hatt markant lavere om-
setning	svekst 	enn Sagene, Ullern og Nordstrand. Veksten i perioden skyldes 	blant annet utvidelser i
kjøpesentre i noen av bydelene i perioden. Storo	-senteret (Sagene), CC	-Vest (Ullern) og Lambertset	er-
senteret (Nordstrand) har alle hatt betydelige utvidelser i perioden og er eksempler på hvordan kjøpe-
sentrene tar markedsandeler.
Bydel St. Hanshaugen er blant bydelene i Oslo som har høyest omsetning per innbygger. Samtidig har
bydelen 	hatt en svak ut	vikling i omsetning i perioden 2008	-2016. Dette kan dels forklares som en følge
av nedgangen i sentrumshandelen (deler av bydel St.Hanshaugen ligger tett på sentrum), en annen
sannsynlig årsak er nærheten til Storo	-senteret i bydel Sagene.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	61

Figur 	4.32	 	Endring i omsetning	. Per innbygger. 2008	-2016 i prosent. Prisjustert

Kilde	: SSB/Vista Analyse
Fra varer til tjenester
Utviklingen i varehandelen stagnerer og det skjer en vridning fra kjøp av varer til kjøp av	 tjenester.
Tabellen	 under viser langsiktige utviklingstrekk i samlet privat konsum i Norge. Det mest slående med
utviklingen er det kraftige veksten i tjenestekonsumets andel.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	62

Tabell 	4.1 	Utvikling i ulike 	konsumgrupper som andel 	(prosent) 	av samlet konsum
 	1970	 	1980	 	1990	 	2000	 	2010	 	2016
Matvarer og al	k.frie drikkevarer	 	22,8	 	19,6	 	16,5	 	14,4	 	11,8	 	11,4
Alkoholdrikker og tobakk mv.	 	5,5	 	4,8	 	4,9	 	4,6	 	4,1	 	3,9
Klær og skotøy	 	9,4	 	7,8	 	6,5	 	5,5	 	5,3	 	4,7
Bolig lys og br	ensel	 	19,8	 	20,5	 	23,2	 	19,3	 	21,6	 	21,8
Mø	bler og husholdningsartikler 	 	7,2	 	7,4	 	6,1	 	6,2	 	5,6	 	5,8
Helsepleie	 	1,6	 	1,8	 	2,3	 	2,7	 	2,8	 	2,9
Transport	 	12,6	 	15,1	 	12,8	 	15,0	 	15,2	 	14,6
Post	- og teletjenester	 	1,3	 	1,6	 	2,0	 	2,6	 	2,7	 	2,0
Kultur og fritid	 	7,0	 	8,6	 	9,6	 	12,5	 	11,	3 	10,4
Utdanning	 	0,4	 	0,4	 	0,6	 	0,5	 	0,4	 	0,4
Overnatting/	serveringstjenester	 	3,4	 	3,7	 	4,8	 	6,4	 	5,6	 	6,5
Andre varer og tjenester	 	5,9	 	6,8	 	8,9	 	8,6	 	10,1	 	10,3
Nordmenns konsum i utlandet	 	1,6	 	3,3	 	4,0	 	4,5	 	6,0	 	8,5
Utlendingers konsum i Norge	 	-2,6	 	-2,6	 	-2,9	 	-3,1	 	-2,7 	-3,3

Varekonsum i alt	 	63,0	 	62,2	 	55,1	 	54,3	 	50,7	 	45,8
Tjenester i alt	 	33,9	 	35,8	 	43,3	 	44,0	 	45,8	 	48,9
Herav: Boligtjenester	 	16,3	 	16,2	 	18,7	 	15,9	 	16,7	 	18,1
 	Andre tjenester	 	17,6	 	19,6	 	24,6	 	28,1	 	29,1	 	30,7
Kilde	: SSB
Av enkeltgrupper ser 	en velkjent trekk som lavere andel til matvarer etter hvert som vi har blitt mer
velstående og kraftig vekst i tjenester som overnatting og servering og kultur og fritid. Ser en bort fra
nordmenns konsum i utlandet der sammensetningen på varer og tjenester	 er ukjent så er det nå slik at
for første gang i nasjonens moderne historie så er varekonsumet nå en mindre andel enn tjenester.
Det er grunn til å tro at disse trekkene vil vedvare. Vekstområder for konsumet i Norge er trolig helse-
pleie, personlig pleie,	 fritid og reiser og boligtjenester. Det er viktig å være klar over at boligkonsumet i
denne oppstillingen er en avledet teoretisk størrelse, konsum av boligtjenester. Både nybygg og oppus-
sing av bolig er investeringer i nasjonalregnskapet. Boliginvesterin	gene både nybygg og renovering, hol-
der seg høyt og påvirker selvsagt markedet for byggevarer av ulik slag. Veksten i boligstandard ser ut til
å være trendmessig og sterk.
Figuren under viser utviklingen siden år 2000 i henholdsvis vare	- og tjenestekonsum. 	Varekonsumet
utviklet seg svakt fra slutten av 2013 men har tatt seg litt opp nå i 2017, blant annet takket være stort
salg av biler.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	63

Figur 	4.33	 	Utvikling i	 vare	- og tj	enestekonsumet

Kilde	: SSB m fl.
Hand	elen kommer tettere på 	kunden
Et annet trekk ved handelen er at tilbyder må tilby varene på en ny måte. De fleste søker opp varen på
nettet, bestiller og er utålmodige mht leveranse. 	Men samtidig ønsker kundene å kunne se/prøve varen.
Vi kan forvente en t	ettere struktur der netthandel, butikk, 	showrooms og rask levering hjem	 er i vekst.
Det kan øke interessen for visningslokaler i for eksempel gater m	ed høy 	gjennomstrømming	 av folk i
lokaler med begrenset lager i butikk og større lager eksternt. Kanskje k	an det gi en renessanse for mindre
butikklokaler av typen vi finner i Torggata
Oppsummert
Denne utviklingen gjenspeiler situasjonen i Torggata der vi også ser en tydelig overgang fra salg av varer
til salg av service. Nye Torggata er 	i større grad 	blitt en	 serveringsgate	. En slik utvikling gir også en end-
ring i bruk over døgnet, med økt bruk om kveldene. Trafikken gjennom gata skjer imidlertid på dagtid,
slik at det ser ut til å være to ulike segmenter som kjøper varer og tjeneste	r i gata. Mens de som passe	rer
på dagtid benytter butikkene, vil de som benytter serveringsstedene komme senere på dagen.
4.5	 	Eierstruktur
Eierstrukturen i Torggata er annerledes enn det man normalt ser i no	rske byområder ettersom Olav
Tho	n Gruppen over en tidsperiode på 30 år har kjøp	t opp bygårder i gata og nå eier en betydelig andel
av byggene. Under viser vi en eiendomsoversikt der Thon Gruppens 	eiendommer	 er markert mørk blå
(se	 Figur 	4.34	).
80000
90000
100000
110000
120000
130000
140000
150000
160000
170000
2000K1	2000K4	2001K3	2002K2	2003K1	2003K4	2004K3	2005K2	2006K1	2006K4	2007K3	2008K2	2009K1	2009K4	2010K3	2011K2	2012K1	2012K4	2013K3	2014K2	2015K1	2015K4	2016K3	2017K2
Vare	-og tjenstekonsum i faste priser
Sesongkorrigert i 1000 	-2015	-kr
Varekonsum	Tjenestekonsum

Vista Analyse	 | 2017/38	 	64

Figur 	4.34	 	Kart 	over Olav Thon Gruppens eien-
dommer i Torggata
Analysens hovedmål er å avdekke arealbruks-
effekter av samferdselstiltak. Men en kapital-
sterk eier er det grunnlag for å forvente at
bedre rammebetingelser for handel og service
raskt kan generere investeringe	r og 	høyere
arealpriser og økt omsetning. Utfordringen har
ofte vært at gårdeiere som over tid har hatt lav
husleie gjerne også har lav investeringsevne.
Samtidig vil en stor aktør som Thon	-Gruppen
kunne redusere potensialet for gentrifisering.
Gentrifiser	ing oppstår som følge av at nye be-
folkningsgrupper trekker inn i områder som har
kvaliteter som kan utvikles til positive bomiljøer.
Hvordan eier	- og brukerstrukturen er organi-
sert i et område vil ha mye å si for utviklingen i
et område. I tillegg til Thon	 Gruppens eien-
domsmasse er det andre store 	enkelteiere	,
som Oslo Sportslager, som har holdt til i Torg-
gata gjennom mange tiår. Culina,	 kjøkkenleve-
randør, sammen med Cafe Sara og Cacadou
holder til i bygårder som er i privat eie utenom
Olav Thon Gruppen. A	lle har eksistert i Torg-
gata i lang tid. Omsetningsveksten har vært
svært stor i perioden etter tiltaket ble effektu-
ert for flere av disse aktørene.
Intervjuundersøkelsen vi gjennomførte hos
gårdeiere og næri	ngsdrivere viste at 	de aller
fleste av disse	 har hatt en jevn vekst i perioden.
Vi registrerte også at en rekke leietakere er etablert i Torggata etter gatebruksprosjektet og 	ifølge	 gård-
eierne har disse en bedre betalingsevne og høyere husleie enn de som var i lokalene tidligere.

Kilde: Olav Thon Eiendom

Vista Analyse	 | 2017/38	 	65

5	 	Overføringsverdi
Gje	nnom arbeidet har vi fått et bilde av utviklingen i området rundt Torggata før og etter gjennomføring
av tiltaket. Vi har også sett på hvordan tiltaket har påvirket ulike aktører i området. I dette kapitlet
vurderes om og hvordan tiltaket har påvirket ut	viklingen (forskjellen mellom Referanse	- og Tiltaksalter-
nativ) i området.
En viktig del av analysen vil være identifisere hvilken overføringsverdi resultatene som er oppnådd i
Torggata kan ha for andre, tilsvarende prosjekter. Konteksten rundt tiltak for	 gående og syklende vil
variere fra sted til sted, for å utvikle erfaringstall for andre prosjekter er det derfor nødvendig at resul-
tatene ikke bare kobles til trafikale virkninger, men også til den kontekst tiltaket er gjennomført under.
En viktig del av	 erfaringene som kan ha overføringsverdi til andre prosjekter vil derfor være å identifisere
og beskrive faktorer som har vært viktige, hvilke faktorer som har vært mindre viktige i forhold til å
oppnå resultater (trafikkutvikling og arealbruk) i Torggata.
Vi vil også bruke erfaringene fra Torggata til å vurdere behov for å justere beregningene av («tradisjo-
nelle») prissatte og ikke prissatte konsekvenser ved gjennomføring av transporttiltak i byområder.
Tiltaket i Torggata er gjennomført i en periode hv	or det også er gjennomført en rekke andre tiltak for
bedre tilrettelegging for syklende i nærliggende områder, videre har det vært en sterk økning i etter-
spørselen etter boliger i stor deler av Oslo. Dette gjør det utfordrende å isolere (tallfeste) effekt	ene av
tiltaket i Torggata fra effekter av andre drivere.
Arealbruksvirkninger og andre lokale og regionale virkninger	 omtales i kapittel 9.2 i Statens vegvesens
Håndbok V712 Konsekvensanalyser	 (Statens vegvesen, 2017)	. Kap	ittel 9 i håndboka omhandler 	temaer
som ikke inngår i den samfunnsøkonomiske analysen, men som er aktuelle å utrede dersom de er rele-
vante for å vurdere målene som er satt for prosjektet	.
Om hvilke problemstillinger som kan drøftes og kravene til analyse	n står det videre:
 Det er i utgangspunktet et bredt spekter av virkninger og vurderinger som kan være viktige lokalt
og regionalt, men det er viktig å prioritere problemstillinger som er knyttet til prosjektmålene. Det stilles
ikke like strenge krav t	il årsaks	- virkningsforhold som i tidligere kapitler. Analysen kan inkludere kumu-
lative virkninger, dvs. at tiltaket kan være utløsende samtidig som flere forhold også virker inn
(Fra Håndbok V712 	(Statens vegvesen, 2017)	)
Må	lene med gateprosjektet i Torggata var (i henhold til saksforelegg til bystyret) å:
 	tilrettelegge for etablering av en bygate med torgpreg der det kan være stor 	aktivitet gjennom
hele døgnet. Virkemidler for å få til dette ble beskrevet ved:
– 	Gaten skal vær	e oversiktlig, trygg og tilgjengelig for alle brukergrupper
– 	Biltrafikken skal begrenses.
– 	Gaten	 skal utformes med tanke på stor sykkeltrafikk.
– 	Brede fortau og soner for varelevering.
I Planleggingsprogram Hausmann er målet å:

Vista Analyse	 | 2017/38	 	66

 	legge rammer for fysisk utv	ikling og samarbeide om revitalisering av Hausmannsområdet som at-
traktivt boligområde. Virkemidler for å få til dette beskrives i planen ved:
– 	konvertere næringsareal til boliger
– 	utnytte bakgårder med sikte på høyere arealutnyttelse
Planleggingsprogrammet 	legger også opp til gjennomføring av prosjekter som skal støtte opp under
ønsket utvikling i området. Gateprosjektet i Torggata inngår som et av flere slike prosjekter.
Virkningene av gateprosjektet i Torggata kan derfor analyseres ut fra ulike konteks	ter, jfr. 	Figur 	5.1, og
sammenhengen med transformasjonsprosjektet gjør at årsak	-virkningsforholdet (kausalitet) kan være
vanskelig å identifisere i tilfeller hvor vi avdekker korrelasjoner.
Figur 	5.1: 	Gateprosjekt som en del av transformasjonsprosjekt 	– eller bare et gateprosjekt

Kilde:	 	Vista Analyse
I avsnitt 	5.1	 oppsummeres de viktigste funnene vi har gjort i vår analyse av gateprosjektet i Torggata. 	 I
avsnitt 	5.2	 drøftes disse i forhold til veiledningen som gis om arealbruksvirkninger og andre lokale og
regionale virkninger i Statens vegvesens (utkast til ny) håndbok V712 Konsekvensanalyser 	(St	atens
vegvesen, 2017)	. .
5.1	 	Oppsummering av funn
Signifikant økning av fotgjengertrafikken
Det har vært en signifikant økning i fotgjengertrafikken til/fra og gjennom Torggata. Vi har ikke sett
spesielt på fotgjengernes oppholdstid i gata, men mener det 	er grunn til å slå fast at gjennomsnittlig
oppholdstid for brukerne av gata har økt som en konsekvens av tiltaket. Utviklingen i sykkeltrafikk skiller
seg lite fra utviklingen andre steder i Oslo.
Transformasjon	 (områ-
deregulering / planleg-
gingsprogram)
Gatepro-
sjektet
Gatepro-
sjektet
VIRKNINGER
VIRKNINGER

Vista Analyse	 | 2017/38	 	67

Vi vurderer at økningen i fotgjengertrafikken i stor grad 	kan forklares av gateprosjektet. Gata har blitt
en mer attraktiv åre mellom sentrum og Hausmannsgate 	– og 	endringer i butikker og serveringstilbud
gjør gata til destinasjon for flere.
Strukturell kvalitetsheving
Det har vært en tydelig strukturell kval	itetsheving i gata som har endret ferdselsmønsteret og bruken
av gata. Oppussing og renovering 	av bygårdene 	pågår og informantene forteller at de har vært stimulert
av gateprosjektet. 	Det er imidlertid en betydelig treghet i renoveringen der manglende inve	steringsevne
hos leietakere og gårdeiere har bidratt til at kvalitetshevingen synes å gå i etapper fra lav til middels
økonomisk bærekraft.
1. Det knytter seg betydelig årsakssammenheng med Torggatas stedegne typol	ogi og det positive re-
sultatet 	tiltaket har	 hatt på bruken av gata.	 Det har vært en betydelig heving i trivselsfaktoren i
Torggata.
2. I kommersiell sammenheng er resultatet ikke like positivt. Etter mange år med betydelig forfall er
det utfordrende økonomisk å renovere bygårdene og arealenes fleksibi	litet er begrenset slik at det
har vist seg å være begrenset økonomisk potensial hos tilbyderne i gateplan.
3. Selv om flere av gårdene opprinnelig er bygget for forretningsvirksomhet i flere etasjer, har loka-
lene over 	gateplan 	begrenset attraktivitet som fo	rretningslokale. M	ed mange serveringssteder i
gata bidrar lukt og støy også til å gjøre lokalene med fasade mot gata mindre attraktive som boli-
ger	.
Endret arealbruk i gata; større sirkulasjon, flere mennesker og bredere flyt
Arealbruken i selve gata er en	dret betydelig. 	Større sirkulasjon:	 Gående og syklende bruker hele gata og
det oppstår større sirkulasjon på tvers av gata, noe som igjen skaper grunnlag for flere kunder i forret-
ninger langs bygulvet. 	Økt opphold:	 Tilrettelegging for opphold (benker) skap	er opphold som også bidrar
til økt omsetning langs gata. 	Økt volum	 og økt friksjon	: Som følge av denne endringen kommer flere folk
inn i gata, det oppstår friksjon og gjennom friksjon skapes også økt grunnlag for omsetning.
Endret arealbruk i byggenes før	ste etasje; Økt omsetning 	– og høyere leie for butikklokaler
Flere av butikkene i gata har hatt noe omsetningsøkning 	– og det oppgis at leieprisene øker betydelig
ved utløp (evt. utkjøp) av leieavtaler. Tilsvarende som for økningen i fotgjengertrafikken,	 er økt omset-
ning og høyere leie i delvis et resultat av gateprosjektet.
Økte verdier på gårdene langs gata (via høyere leieinntekter) kan i en samfunnsøkonomisk analyse be-
nyttes som indikator på nytteøkning for brukerne av gata. Flere gårdeiere har imi	dlertid brukt betyde-
lige ressurser på å ruste opp bygårdene i de siste årene (i forbindelse med eller etter gateprosjektet).
Dette har også bidratt til økt attraktivitet, dvs at økt leie også reflekterer høyere standard på lokalene.
Utviklingen viser imid	lertid at det tar tid å endre en gatestruktur fra forfall til økonomisk suksess og det
må påregnes at transformasjonsprosessen tar tid. Den største utfordringen er å få viktige aktører på
plass i gata på et tidlig tidspunkt. Dette krever imidlertid en bety	delig kapitalreserve og kan resultere i
det som kunne blitt en utvikling mot et nisjemarked og en gate med sjarm og særpreg, i stedet utvikler
seg til en gate der de tradisjonelle kjedene kommer inn (f eks Starbucks). Det kan igjen bli en barriere
for nisj	esegmenter.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	68

Omstrukturering av forretninger
Det har skjedd en omstrukturering av forretninger med lav omsetning, til forretninger med en sunnere
økonomi. Torggata stimulerer	 ikke til at de store aktørene 	kommer på banen, men det antas at det mer
handler 	om en sterk konkurranse med sentrum enn mangel på attraktivitet. Det antas også å henge
sammen med at de som ferdes i Torggata er de samme menneskene som daglig går gjennom gata og at
det i liten grad trekkes andre til gata.
Prisøkning på leiligheter
Pris	ene på leiligheter i området har etter åpningen av gateprosjektet steget mer enn leiligheter i sam-
menliknbare områder (Grünerløkka)	. Økningen betyr at forskjellen opp til prisnivået på Grünerløkka er
redusert.
Selv om det kan registreres en raskere pris	vekst etter gjennomføringen av gateprosjektet, vurderer vi 	–
i et lengre perspektiv 	– at det er transformasjonen av området 	(Oslo kommune, Plan og bygningsetaten,
2005)	 som er den viktigste driveren for høyere boligverdier i om	rådet. Gateprosjektet kan likevel ha
bidratt til at effektene kommer raskere.
Prisutvikling kontorlokaler
Leieprisene for kontorlokaler viser ikke tilsvarende økning som prisene for leiligheter	 – det er fortsatt
ledige lokaler og lokaler som leies ut på k	orttidskontrakter med lav husleie	. Dette kan ha sammenheng
med at de fleste lokalene ligger i eldre bygårder som oppfattes som lite tidsmessige i forhold til dagens
behov.
5.2	 	Andre arealbruksvirkninger i 	Håndbok V712
Arealbruksvirkninger omtales i kapittel 	9.2 i Håndbok V712. I dette avsnittet vurderer vi erfaringene fra
Torggata med utgangspunkt i beskrivelsen i håndboka.
5.2.1	 	Direkte arealbruksvirkninger
Avsnitt 9.2.3 i Håndbok V712 omhandler direkte arealbruksvirkninger. Ifølge besk	rivelsen omfatter di-
rekt	e arealbruksvirkninger blant annet arealer som:
- 	Blir frigitt fra trafikkformål, og kan brukes på nye måter. Dette kan skje ved innsnevring av veger
og gater, fjerning av gamle veganlegg og lignende.
- 	Får endret attraktivitet fordi trafikken flyttes til ny 	omkjøringsveg eller tunnel.
Det angis videre at	:
- 	 Direkte arealbruksvirkninger er aktuelt å vurdere for prosjekter der slike endringer nettopp er noe
av hensikten med prosjektet
- 	Utredning av direkte arealbruksvirkninger vil i stor grad bestå av beskrivelse	r og kvalitative vurde-
ringer	.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	69

- 	Hovedtilnærmingen vil være å ta utgangspunkt i beskrivelsen av tiltaket og endringer i 	transport-
strømmer	 for personer og gods som framgår av transportmodellene i prosjektet og deretter be-
skrive hvilke endrede premisser dette g	ir for lokalisering.
- 	I beskrivelser og vurderinger bør en basere seg på foreliggende arealplaner.
Vi har ikke hatt tilgang til transportmodellberegninger ved vurdering av tiltaket, men har gjennomgått
trafikkdata med sikte på å analysere virkninger av ti	ltaket. Vi vurderer det som usikkert om transport	-
modellberegninger (med de modeller som vanligvis forutsettes benyttet i Konsekvensanalyser) av tilta-
ket i Torggata ville gi resultater som gir grunnlag for å beskrive premisser for endret lokalisering.
Gateprosjektet i Torggata er gjennomført for å skape et mer attraktivt byrom og for å bidra til å gjøre
Hausmannskvartalene til et mer attraktivt boligområde.	 En viktig del av tiltaket er endret bruk av deler
av gaterommet	. Andelen som brukes til parker	ing av biler er redusert, mens andelen som brukes til
opphold/parkering av sykler (møbleringssone) og serveringsareal (langs fasadene) har økt. Bortsett fra
økt serveringsareal framgår endringene av detaljreguleringsplanen.
Vi har i dette prosjektet ikke 	kvantifisert eller sett på muligheter for å verdsette slike endringer. Vurdert
i etterkant, ville det vært en fordel med en tydeligere beskrivelse av arealbruksendringene som følger
av detaljreguleringen. Vi tror det har liten hensikt å forsøke å identif	isere brukernes verdsetting av
arealbruksendringene som følger direkte av tiltaket.
Vårt arbeid tyder på at gateprosjektet har bidratt til verdiøkning for forretningseiendommene med fa-
sade mot Torggata. Vi finner også en sterkere prisvekst for boliger i o	mrådet i forhold til sammenlikn-
bare områder.	 Dette er endringer som kan bidra til at eksisterende bygningsmasse utnyttes mer inten-
sivt og til at utbyggingsmuligheter som ligger innenfor gjeldende reguleringsplaner realiseres raskere.
For å vurdere omfa	nget av denne type endringer er det fortsatt relativt kort tid etter at tiltaket ble
gjennom	ført 	– og vi har ikke registrert at større detaljplaner er igangsatt etter 2014. Vi mener vårt
arbeid med drøfting av kontekst og beskrivelse av / anslag på vir	kninger kan benyttes som utgangspunkt
for å beskrive direkte arealbruksvirkninger av liknende tiltak i andre bygater/byområder.
5.2.2	 	Potensielle framtidige arealbruksvirkninger
Om potensielle framtidige arealbruksvirkninger står det i utkastet til ny Håndbok V	712 	(Statens
vegvesen, 2017)	 innledningsvis:
Potensielle framtidige arealbruksendringer kan vurderes for større prosjekter der det ventes betydelige
endringer i framkommelighet og reisetider. Dette kan gi betydelige lokale og	 regionale virkninger for
næringsliv, bosetting mv., og dermed potensielle arealbruksendringer og tilhørende miljøvirkninger på
lang sikt.
Videre:
Potensielle framtidige arealbruksvirkninger omfatter:
- 	Planlagt arealbruk i gjelden	de arealplaner	 som e	n antar	 blir bygget ut som følge av tiltaket
- 	Forventede nye arealplaner/utbyggingsområder som følge av tiltaket
- 	Antatt omdisponering av eksisterende utbyggingsområder som følge av tiltaket

Vista Analyse	 | 2017/38	 	70

Gateprosjektet i Torggata gir ikke betydelige endringer i framkommelighet 	og reisetider. Likevel mener
vi tiltaket både kan bidra til (tidligere) gjennomføring av utbyggingstiltak og omdisponering av eksiste-
rende bygningsmasse innenfor Hausmannskvartalene. 	 Dette er endringer som 	– i stor grad 	– kan gjen-
nomføres innenfor rammen	e av Planleggingsprogram Hausmann 	(Oslo kommune, Plan og
bygningsetaten, 2005)	. Teksten i håndboka angir ikke noe tydelig skille om disse virkningene skal om-
tales som 	direkte arealbruksvirkninger	 eller 	potensielle, framtidige 	arealbruksendringer	. Det kan være
behov for en tydeligere definisjon av begrepene. En mulighet er å knytte begrepsbruken nærmere opp
mot planstatus. Dette kan 	f.eks.	 gjøres ved 	å definere 	endringer 	i arealbruk 	innenfor gjeldende 	områ-
deregulering som dir	ekte arealbruksvirkninger mens endringer i arealbruk som forutsetter ny område-
regulering defineres som potensielle framtidige arealbruksvirkninger.
5.2.3	 	Utredningstemaer for lokale og regionale virkninger
Håndbok V712 gir få tydelige utredningsmetoder for lokal	e og regionale virkninger og åpner i stedet for
tilpasning og fleksibilitet basert på statistiske data. Dette skaper naturlig nok utfordringer analysemessig
all den tid samferdselsprosjekter skjer fram i tid og bidrar med en skifte på tidslinjen.
Vi mener 	derfor at det er viktig å drøfte målekriterier i utgangspunktet, slik vi har gjort ved bruk av
utviklingstrappa foran. 	Man kan 	i større grad forutse mulige konsekvenser av et samferdselstiltak der-
som man i forkant analyserer stedets kontekst med fokus på b	eliggenhet, 	praktiske forhold, kommersi-
elle forutsetninger, besøksvolum, friksjon, 	fysisk struktur og samtid (og antagelser om framtid). Dette
kan, i kombinasjon med samferdselstiltakets form, belyse mulige konsekvenser av et samferdselstiltak.
Vi anbefale	r derfor en analysestruktur der kriterier for suksess drøftes gjennom analysen. Det valgte
kriterieoppsettet må begrunnes	 i forkant.
Figur 	5.2: 	Utviklingstrapp for næringsmessig vekst

Kilde:	 	Vista Analyse
I forbindelse med gateprosjekter i by er det viktig å benytte trendframskrivninger, særlig innen handel,
tjenesteyting og service, sammen med intervjuer hos både de større innovatørene og de lokale eierne
og driverne. Over tid vil innsamlet empirisk mater	iale fra tidligere analyser være en god input, men det
er også viktig å gjennomføre evalueringer av gjennomførte tiltak. Her er det store mangler i dag. 	Og
Torggata	-caset er en god begynnelse.	 Den største utfordringen er de stedegne rammebetingelsene. Det
er ikke uvanlig å trekke opp den store omsetningsveksten i kjøpesentrene som årsak til forvitring i små-
gatene. Men 	dette kan også henge sammen med lav evne til markedstilpasning og gårdeiersamarbeid i
smågatene.	 Kritisk suksessfaktor i kjøpesentrene er nem	lig markedstilpasning og butikkmix, som regel

Vista Analyse	 | 2017/38	 	71

effektuert gjennom prisdifferensiering. Eksempler er lav husleie til frisør og høy husleie til konfeksjon
eller lav husleie til en kafe på et hjørne (som trekker folk inn i gata) selv om eiendomsmeglere har væ	rt
villige til å betale flere ganger så høy leie for nettopp hjørnelokaler. Intervjuer bør suppleres med delta-
kende observasjon der friksjon, logistikk, adferd og værforhold registreres.
Videre må de strukturelle forholdene analyseres. Beliggenhet, sirkul	asjon, bygningsmassens egnethet
for ulike bruksområder og tilgang til kunder (gjennomstrømning og avstand til kollektive knutepunkt).
Resultatene oppsummeres i et sett med kritiske suksessfaktorer som vurderes i en foresightanalyse.
Foresight	-analysen kan	 med fordel struktureres etter for eksempel en drøfting med bruk av PESTEL der
de Politiske, Økonomiske, Sosiale, Teknologiske, Miljømessige og Juridiske faktorer vurderes	 opp mot
dagens situasjon	. Det er en stor fordel å strukturere en foresight	-analyse e	tter et satt analyseindikatorer.
Revidert V712 har nev	nt scenarioanalyser som metode: Dette a	nbefaler vi ikke ettersom disse bygger
på valg av drivere for utvikling. Vi anbefaler en bredere tilnærming som ligger i foresight	-metodikken.
Erfaringsvis har v	egvesenet bestilt analyser 	av 	lokale og regionale virkninger med et nullalternativ lik
tidspunkt for ferdigstilt vei. Case Torggata har vist at tiltakene iverksettes umi	ddelbart etter at vedtak
om samferdselstiltak er gjort. Det innebærer at det er vedtaket	 og ikke tiltaket som utløser effekter.
Denne tidsdimensjonen er viktig. Vista Analyse har også erfart i arbeidet med ny E39 mellom Søgne og
Ålgård at her er tiltak iverksatt FØR vedtak om ny vei er gjort. Her er 	tiltak	 iverksatt i forventning om ny
vei. D	ette er også en erfaring i Torggata. Prosjektet lå lenge på planstadiet og Thon	-Gruppen ventet i
mange år på et 	tiltak	. De iverksatte også investeringer lenge før 	tiltaket	 ble vedtatt, i en forventning om
at det skulle komme.
5.2.4	 	Følsomhetsanalyser med endre	t arealbruk
Håndbok V712 omtaler prosjekter som tilrettelegger for høyere og/eller mer lønnsom utnyttelse av are-
alene som følge av tiltak som reduserer støy og barrierevirkninger i byområder som en problemstilling
hvor følsomhetsanalyser med endret arealbr	uk er aktuell.
Slik opplegget for følsomhetsanalyser innebærer det at det lages et nytt sett av arealbruksforutsetninger
for transportmodellen hvor det legges inn forventede endringer som muliggjøres av tiltaket. Dette in-
kluderer endringer i antall bosa	tte og i antall arbeidsplasser (fordelt på ulike kategorier) og det gis ret-
ningslinjer om hvordan arealbruksdata i øvrige deler av modellområdet skal justeres for å motsvare
endringer nær tiltaket (samlet antall bosatte og arbeidsplasser innenfor modellomr	ådet) forutsettes å
være det samme i følsomhetsanalysen som i de ordinære beregningene.
I trafikkanalyser som gjennomføres med NTP	-modellene (RTM/NTM) etter Håndbok V712 er antall ar-
beidsplasser og antall bosatte i den enkelte grunnkrets eksogene variabl	er. Tallet på turer utført av
bosatte påvirkes ikke direkte av tiltak i transportnettet, men antall turer som attraheres av arbeidsplas-
sene i et område øker dersom området blir mer tilgjengelig. I transportmodellen (RTM) måles tilgjeng-
elighet som en funk	sjon av tidsbruk og kostnader, tiltak som primært endrer standarden for myke trafi-
kanter vil derfor verken gi endringer i reisemønster eller transportmiddelvalg i modellen. Anslag på
arealbruksvirkninger er derfor en nødvendig, men ikke tilstrekkelig, bet	ingelse for bedre analyse	r av
samferdsels	tiltak	 i byområder.
Økt lønnsomhet knyttet til handel i gata og økt fotgjengertrafikk (til/fra og gjennom) er effektene som
tydeligst kommer fram i vår analyse av utviklingen etter gjennomføring av gateprosjektet i 	Torggata.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	72

Dette er effekter som bare i begrenset grad kan belyses gjennom følsomhetsanalyser med dagens trans-
portmodeller.
Erfaringene fra gateprosjektet i Torggata kan ha overføringsverdi for å anslå endringer i antall publi-
kumsattraktive arbeidsplasse	r i området, men bruk av slike anslag inn i transportmodellene vil ikke gi
endringer i reisestrømmer tilsvarende det vi har sett i Torggata.
Nettverket for gående og syklister i transportmodellene består av lenker mellom nodepar. Ut over av-
stand innehold	er modellene ingen beskrivelse av kvaliteten på lenken. I den grad tiltaket gir bedre
oversikt, økt trygghet og bedre tilgjengelighet (blant målene med tiltaket), vil 	derfor 	virkninger av dette
ikke fanges opp.
5.3	 	Urban Contextus 	– en modell for analyse av	 arealbruksendringer
Å måle effekter av samferdselstiltak i by krever en analyse der utreder har som mål å avlede de kausale
sammenhenger. Det er derfor nødvendig å ikke bare analysere tiltaket, men ta utgangspunkt i hele den
stedlige konteksten. Årsak	-vir	kning kan ikke alene knyttes opp mot tiltaket, men til summen av en rekke
ulike faktorer i byrommet. Disse kan representere 	- enten i sum eller hver for seg 	- en viktigere årsak til
effektene enn selve tiltaket. Det er grunn til å anta at det er en sammenv	eving (contextus) av faktorer
som påvirker resultatet.
I utviklingen av en modell som måler effekter av samferdselstiltak i by, er det derfor nødvendig å iden-
tifisere alle faktorer som kan påvirke resultatet. Disse må identifiseres innledningsvis i analys	earbeidet
og kan variere fra prosjekt til prosjekt.
Vista Analyse har i samarbeid med Dyrvik Arkitekter gjennomført denne 	analysen	 i tre steg. Disse er	:
STEG 1 	– identifisering av indikatorer som kan/har påvirke(t) utviklingen
STEG 2 	– analysemode	llering for hver enkelt indikator (metodedesign).
STEG 3 	– analyse og samordning av resultater for identifisering av kausale sammenhenger
Steg 1 og 2 er skissemessig illustrert i figurene under.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	73

Figur 	3 STEG 1 	- Identifisering a	v indikatorer som kan påvirke 	– eller som har påvirket 	– utviklingen.

Kilde:	 	Vista Analyse
I Steg 2 gjennomføres analysedesign for hvert enkelt tema. I caset Torggata har vi gjennomført fem ulike
analyser	. Flere detaljer om hver enkelt analyse fremkommer	 i rapporten. I vår modell Urban Contextus
har vi kun presentert prinsippene for analysen, ikke hvert enkelt design.
Figur 	4 STEG 2 Modeller for analyse 	- analysedesign

Kilde:	 	Vista Analyse

Vista Analyse	 | 2017	/38	 	74

Referanser
Bjørnskau, T., Sundfør, H. B., & Sørensen, M. W. (2016). 	Evaluering av «Shared space»	-områder i Norge.
Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Drennen, E. (2003). 	Economic Effects of Traffic Clming on Urban Small Businesses.	 Dep of Public
Administration, San Francisco State University.
Hass	-Klau, C. (1993). Impact 	of pedestrianization and traffic calming on retailing. 	Transport Policy, 1	(1),
ss. 21	-31.
IPSOS. (2015). 	Oppfølgingsundersøkelse 	- oppgardering av Torggata.	 OSLO: Oslo kommune,
Bymiljøetaten.
Oslo kommune, Beredskapsetaten. (2017). 	TRiO. Årsrapport 2016.	 OSLO: Oslo kommune,
Beredskapsetaten.
Oslo kommune, bymiljøetaten. (2017). 	Automatiske trafikkteller, uttak levert Vista Analyse.
Oslo kommune, Bymiljøetaten og Statens vegvesen, Oslo. (14.10.2016). 	Plan for sykkelveinettet i
Oslo.Forslag til politisk beha	ndling.	 Oslo: Oslo kommune, Statens vegvesen.
Oslo kommune, Plan og bygningsetaten. (2005). 	Planleggingsprogram Hausmann.	 Planlegginsprogram
Hausmann. Oslo: Oslo kommune.
Oslo kommune, Plan og bygningsetaten. (2013). 	Torggata, strekningen Youngs gate 	- Hau	smannsgate.
Detaljregulering.	 Oslo: Oslo kommune.
Oslo kommune, plan	- og bygningsetaten. (2013, 11 20). 	Torggata, strekningen Youngs gate 	-
Hausmannsgate. Detaljregulering.	 	2013: Oslo kommune. Hentet 8 24, 2017 fra
http://innsyn.pbe.oslo.kommune.no/saksinn	syn/showregbest.asp?planid=15043306
Prosam. (2016). 	Rapport 225: Tellinger av fotgjengere og syklister ved Ring 1.	 Oslo: Oslo kommune,
Bymiljøetaten.
Statens vegvesen. (2017). 	Konsekvensanalyser. Håndbok V712 (Utkast).	 Oslo: Statens vegvesen.
Statens vegve	sen. (2017). 	Trafikkdata.

Vista Analyse	 | 2017/38	 	75

Vista Analyse	 | 2017/38	 	76

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
02	57 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analyse.no

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
tor
CreationDate
2018-03-08T12:53:10+01:00
ModDate
2018-03-08T12:53:10+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
76