E39 Kristiansand - Mandal. Grunnlag for revisjon av bompengefinansiering

Rapport 2024/19

Tor Homleid og Vegard Østli

E39 Kristiansand - Mandal. Grunnlag for revisjon av bompengefinansiering

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samferdsel
År	2024
Rapportnummer	19
Forfatter(e)	Tor Homleid Vegard Østli
Last ned	file_download (948.4 kB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2024/19	 | For Nye Veier	 	 	
 	
 	
 	
E39 Kristiansand 	- Mandal 	 	
Grunnlag	 for revisjon	 av bompengefinansiering	 	
Tor Homleid og Vegard Østli

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/19	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
Rapportnummer 	 	2024/1	9 	
Forfattere	 	Tor Homleid og Vegard Østli	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-681	-0 	
Prosjektnummer	 	24_THO_42	 	
Prosjektleder	 	Tor Homleid	 	
Kvalitetssikrer	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Oppdragsgiver	 	Nye Veier	 	
Dato for ferdigstilling	 	21. mai 2024	 	
Kilde forsidefoto	 	Nye Veier	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Samferdsel, finansiering, bompenger	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 
og forskning. Vi utfører oppdrag med 	høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 	
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i 
sin helhet eiet av medarbeiderne.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/19	 	3 	
 
Forord 	 	
På oppdrag fra Nye Veier	 har Vista Anal	yse analysert årsaker til inntektssvikt og 	ulike muligheter for 	justering av 	
opplegget for bompengeinnkreving for 	E39 Kristiansand Vest 	– Lyngdal Vest	. 	
Oppdraget er gjennomført i perioden februar til mai 2024.	 	
I Vista Analyse er arbeidet 	gjennomført av Vegard Østli og Tor Homleid, med sistnevnte som prosjektleder. 	Ingeborg 	
Rasmussen har bistått med kvalitetssikring av 	utkast til sluttrapport.	 	
Arve Kenneth Christiansen 	har vært Nye Veiers 	kontaktperson i arbeidet. 	Underveis 	i arbeidet 	har det også vært 	
dialog med 	representanter for Ferde, 	Agder fylkeskommune	, Rambøll og andre 	medarbeidere i Nye Veier. Vi takker 	
for 	god dialog 	og nyttige innspill underveis i arbeidet.	 Vista Analyse 	er 	ansvarlig for alle vurderinger 	og anbefalinger	 	
i denne rapporten	. 	
 
Oslo, 2	1. mai 2023	 	
Tor Homleid	 	
Partner	 	
Vista Analyse AS

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/19	 	4

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/19	 	5 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	 7 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	....................	 11	 	
1.1	 	Gjeldende vedtak	 	11	 	
1.2	 	Inntektssvikt i 2023	 	11	 	
1.3	 	Takstøkning fra februar 2024	 	12	 	
1.4	 	Innhold i denne rapporten	 	12	 	
2 	Trafikkutvikling	 ................................	................................	................................	................................	.............	 13	 	
2.1	 	Trafikkutvikling etter åpning av ny E39	 	13	 	
2.2	 	Virkninger av takstøkning fra februar 2024	 	16	 	
2.3	 	Tiltak på fv.439 for å redusere trafikkavvisning	 	19	 	
3 	Forutsetninger og alternative løsninger	 ................................	................................	................................	........	 22	 	
3.1	 	Forutsetninger	 	22	 	
3.2	 	Alternative løsninger	 	27	 	
4 	Resultater	 ................................	................................	................................	................................	....................	 28	 	
4.1	 	Alternativ 1. Grunntakster fra Stortingsproposisjonen.	 	28	 	
4.2	 	Alternativ 2. Videreføring av takstnivå fra februar 2024	 	29	 	
4.3	 	Alternativ 3. Grunntakster fra proposisjon og sideveisbom på fv.439 Breimyr 	- Monan	 	29	 	
4.4	 	Følsomhetsanalyser	 	30	 	
4.5	 	Vurdering og anbefaling	 	32	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 33	 	
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	...............................	 35	 	
A 	Trafikkutvikling	 	37	 	
4.6	 	Deskriptiv analyse	 	37	 	
4.7	 	Økonometrisk analyse	 	43	 	 
Figurer	 	
Figur S.1	 	Bompasseringer i 2023 	sammenliknet med beregnet trafikk	 ................................	..............................	 7 	
Figur S.2	 	Andel av trafikken som bruker fv. 439, Lohnelier	-Døle bru	 ................................	................................	. 8 	
Tabell S.1	 	Alternativ 3A. Reduserte grunntakster og sideveisbom fv.439	 ................................	...........................	 9 	
Figur 2	-1 	Bompasseringer i 2023 sammenliknet med beregnet trafikk	 ................................	............................	13	 	
Figur 2	-2 	Bompasseringer i 2023 sammenliknet med beregnet trafikk. Tunge kjøretøy.	 ................................	15	 	
Figur 2	-3 	Andel av trafikken som bruker fv.439, Breimyr	-Monan.	 ................................	................................	....	16	 	
Figur 2	-4 	Andel av trafikken som bruker fv. 439, Lohnelier	-Døle bru	 ................................	...............................	17	 	
Figur A.2	 	Utvikling i ÅDT og andel som velger E39 for kjøretøy under 5,6 meter. Monan	-Lohnelier.	 ............	39	 	
Figur A.3	 	Utvikling i ÅDT og andel som velger E39 for kjøretøy under 5,6 meter. Lohnelier	-Døle bru.	 ..........	40	 	
Figur A.4	 	Utvikling i ÅDT og andel som velger E39 for kjøretøy under 5,6 meter. Døle bru	-Mandal.	 .............	40	 	
Figur A.1	 	Utvikling i ÅDT og andel som velger E39 for kjøretøy over 5,6 meter. Breimyr	-Monan.	 .................	41	 	
Figur A.2	 	Utvikling i ÅDT og andel som velger E39 for kjøretøy over 5,6 meter. Monan	-Lohnelier.	 ...............	42	 	
Figur A.3	 	Utvikling i ÅDT og andel som velger E39 for kjøretøy over 5,6 meter. Lohnelier	-Døle bru.	 ............	42	 	
Figur A.4	 	Utvikling i ÅDT for kjøretøy over 5,6 meter. Døle bru	-Mandal.	 ................................	.........................	43

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/19	 	6 	
 
Tabeller	 	
Tabell 2.1	 	Effekt av takstendringer på andelen som benytter E39. 	Prosentvis endring.	 ................................	...18	 	
Tabell 2.2	 	Endring i ÅDT Kristiansand	-Mandal mot kontrollgruppe.	 ................................	................................	..18	 	
Tabell 3.1	 	Årlig trafikkvekst	 ................................	................................	................................	................................	...23	 	
Tabell 3.2	 	Gjennomsnittstakst, kroner per kilometer	 ................................	................................	..........................	24	 	
Tabell 3.3	 	Grunntakster, proposisjon sammenliknet med takster for 2023 og 2024	 ................................	........	25	 	
Tabell 3.4	 	Forutsatt fordeling av 2023	-trafikk forbi Volleberg. Årsdøgntrafikk (ÅDT)	 ................................	.......	26	 	
Tabell 4.1	 	Beregnet restgjeld ved utløp av innkrevingsperiode (Mill. kr), Alternativ 1.	 ................................	....	28	 	
Tabell 4.3	 	Beregnet restgjeld ved utløp av innkrevingsperiode (Mill. kr.), Alternativ 3A.	 ................................	.30	 	
Tabell 4.4	 	Beregnet restgjeld ved utløp av innkrevingsperiode (Mill. kr), Alternativ 3A.	 ................................	..30	 	
Tabell A.1	 	Endring i ÅDT for lette kjøretøy under 5,6 meter mellom 2023 og 2024 i perioden før og 
etter takstendring.	 ................................	................................	................................	................................	37	 	
Tabell A.2	 	Endring i ÅDT for tunge kjøretøy over 5,6 meter mellom 2023 og 2024 i perioden før og 
etter takstendring.	 ................................	................................	................................	................................	38	 	
Figur A.1	 	Utvikling i ÅDT og andel som velger E39 for kjøretøy under 5,6 meter. Breimyr	-Monan.	 ...............	39	 	
Tabell A.1	 	Effekt av takstendringer på andelen som benytter E39. Koeffisienter (prosentpoeng) fra 
regresjonsmodell med standardfeil i parentes.	 ................................	................................	..................	44	 	
Tabell A.2	 	Effekt av takstendringer på andelen som benytter E39. Koeffisienter (prosent) fra 
regresjonsmodell med standardfeil i parentes.	 ................................	................................	..................	44	 	
Tabell A.1	 	Veistrekninger med tilhørende tellepunkter.	 ................................	................................	.....................	46	 	
Tabell A.2	 	Endring i ÅDT fra 2023 til 2024. Uke 7 til uke 17.	 ................................	................................	...............	46	 	 
Tekstb	okser	 	
Lange kjøretøy og tunge kjøretøy	 ................................	................................	................................	................................	.....	15

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	7 	
 
Sammendrag og 	konklusjoner 	 	
I denne rapporten undersøker vi hva som er årsakene til at bompengeinntektene på nye E39 
mellom Kristiansand og Mandal er lavere enn 	forutsatt	. En stor andel 	av inntektssvikten i 2023 	
har sammenheng med at andelen tunge kjøretøy 	er mye lavere 	enn forventet, 	videre er	 andelen 	
som benytter sidevei Fv439 mellom Søgne og Kristiansand høyere enn forventet. 	 	
For å kompensere for inntektssvikten i 2023 ble takstene 	på strekningen 	økt fra 	8. februar	. Det 	
er fortsatt stor usikkerhet knyttet til virkningen av denne økningen, men trafikkutviklingen de 
første månedene 	tyder på 	at overføringen av trafikk til Fv439 	er forsterket	 og i større grad om-	
fatter 	også strekningene mellom 	Søgne og 	Mandal.	 	
Vi 	vurderer 	videre 	virkemidler som kan benyttes for å sikre at inntektsgrunnlaget i større grad 	
samsvarer med hva som ligger til grunn 	for inntektsgrunnlaget i Prop. 	89S (2022	-2023)	 (Sam-	
ferdselsdepartementet, 2022)	 samtidig som 	takstene reduseres fra dagens nivå	. Våre 	analyser	 	
viser at forlenget innkrevingsperiode	 er nødvendig for å 	sikre tilstrekkelige 	inntekter til å finan-	
siere utbyggingen.	 Grunntakstene 	for lette og tunge 	kjøretøy 	kan 	samtidig reduseres 	ned til 	det 	
nivået 	som lå til	 grunn for 	finansieringsvedtaket	. Etablering av 	sideveisbom 	ved Volleberg 	(fv.439 	
mellom Kristiansand og Søgne) 	vil 	bidra til å gjøre 	finansierings	løsningen mer robust	 og gi større 	
muligheter til å håndtere u	sikker	het knyttet til 	framti	dig 	trafikkutvikling	 og rentenivå	. Vi anbe-	
faler derfor 	dette som en del av en revidert løsning.	 	
Trafikkutvikling 	etter åpning av ny E39	 	
Figur S.	1 	Bompasseringer i 2023 sammenliknet med beregnet trafikk	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Vi har kartlagt 	årsake	r til at inntektene fra bompengepasseringer på E39 mellom Kristiansand og 	
Mandal 	i 2023 ble vesentlig 	lavere enn forventet	, og det kan identifiseres to hovedårsaker til dette:	 	
1) Andelen tunge kjøretøy er 	vesentlig lavere 	enn i beregningene som 	lå til grunn for 	finan-	
sieringsvedtaket.	 -	
 2 000
 4 000
 6 000
 8 000
 10 000
 12 000
 14 000
 16 000	
RTM/NTM	
2023	
Ferde
2023	
RTM/NTM	
2023	
Ferde
2023	
RTM/NTM	
2023	
Ferde
2023	
RTM/NTM	
2023	
Ferde
2023	
Storemyr	Lohnelier	Holbekstjønn	Skoieveien	
Årsdøgntrafikk (ÅDT)	
Lette kjøretøy
Tunge kjøretøy

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	8 	
 	
2) Mellom 	Kristiansand og Søgne er 	det la	ngt større trafikkavvisning (overføring av trafikk til 	
fv. 439) 	enn forutsatt.	 	
I Figur 	S.1 	vises beregnet (RTM/NTM) og 	registrerte (Ferde) bompasseringer i 2023.	 	
Takstøkning fra 8. februar 	 	
For å redusere avviket i forventede og realiserte inntekter har Ferde har brukt mulighetsrommet 
som ligger i Prop. 89 S til å øke takstene i bommen med 30 	pst.	 fra og med 8.februar 2024. 	De 	
første månedene etter 	takstøkningen 	har overføringen av trafikk til 	fv.439 økt	 og er nå også om-	
fattende 	på strekningen 	Søgne	-Mandal. 	Figur S.2 viser utvikling i andel av tunge og lette kjøretøy 	
som 	bruker 	fv.439 	i 2024 sammenliknet med 2023 for strekningen fra Lohnelier til Døle bru. 	 	
Figur S.	2 	Andel av trafikken som bruker fv. 439, Lohnelier	-Døle bru	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på data fra Statens vegvesen). Registreringer t.o.m 18/5 2024	 	
Det er fortsatt stor usikkerhet knyttet til trafikale konsekvenser av den siste 	takstøkningen	. Selv 	
om	 takstøkningen 	bidra	r til økte inntekter, representerer ikke økning i takstene nødvendigvis en 	
hensiktsmessig løsning på lengre sikt	. Høyere bompengebelastning bidrar til lavere utnyttelse av 	
ny veiinfrastruktur enn ønskelig, og overføring av både tunge og lette kjøretøy til Fv439 med ne-
gative konsekvenser for trafikksikkerhet, støy og lokale utslipp til luft. 	 	
Virkemiddelbruk og effekter	 	
I denne rapporten	 vurdere	r vi	 alternative innkrevingsopplegg som kan realisere 	nødvendig	 finan-	
siering	 over tid, og som samtidig sikrer en mest mulig effektiv utnyttelse av veiinfrastrukturen.	 Vi 	
gjennomfører 	først	 analyser som 	kartlegger de trafikale effektene av 	takstendringene 	med spesi-	
elt henblikk på hvordan det påvirker valg mellom E39 og sidevei Fv439	 og totale trafikkvolumer	. 	
Resultatene fra	 denne	 analysen benyttes deretter inn i 	beregninger av 	fremtidig 	inntektsgrunnlag	 	
fra bompasseringer på	 strekningen.	 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
40 %
Andel fv.439 ( Lindeli)	
Lette kjøretøy, 2023	Tunge kjøretøy, 2023	Lette kjøretøy, 2024	Tunge kjøretøy, 2024

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	9 	
 
Alternative løsninger	 	
Vi har gjennomført finansieringsberegninger for tre 	alternativer:	 	
• 	Alternativ 1:	 Grunntakster for tunge og lette kjøretøy reduseres 	til nivået forutsatt i 	St. prop	. 	
89 S (2022	-2023)	 	
• 	Alternativ 2: 	Takstnivået videreføres på dagens nivå (dvs. nivået fra 8. februar 2024)	 	
• 	Alternativ 3: Alternativ 1 med sideveisbom 	på fv. 439 mellom Breimyr og Monan.	 	
Alle alternativ	er er beregnet med innkrevingsperiode på 15 år 	(som dagens løsning) og innkre-	
vingsperiode forlenget til 20 år. 	Alternativene beregnes videre med ulike 	rentenivå	 for bom-	
pengeselskapets lån og med 	høyt og lavt anslag for trafikkbortfall som følge av takstøkninger.	 	
Resultater	 	
Resultatene fra finansieringsberegningene 	viser at 	forlenget innkrevingsperiode til 20 år er nød-	
vendig	, uavhengig av om 	takstene videreføres som i dag (Alternativ 2) eller reduseres ned til 	ni-	
vået fra St.	 prop. 89 S (2022	-2023). 	Ved en revisjon av bompengeopplegget vil det, i tillegg være 	
nødvendig å få aksept for 	et lavere rentenivå enn det som er vanlig å legge til grunn.	 	
Tabell S.1	 	Alternativ 3A. Reduserte grunntakster og sideveisbom 	fv.439	 	
Innkrevingsperiode	 	15 år innkreving	 	20 års innkreving	 	
Rentenivå, bompengelån	 	4 pst.	 	5,5 / 6,5 pst	 	4 pst.	 	5,5 / 6,5 pst.	 	
Uten trafikkreduksjon	 	3 200	 	7 200	 	 	2 000	 	
Lavt anslag for 	trafikkreduksjon	 	3 500	 	7 600	 	 	2 600	 	
Høyt anslag for trafikkreduksjon	 	3 600	 	7 800	 	 	2 900	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Resultater for Alternativ 3A vises i Tabell S1	. 	
Usikkerhet i beregningene	 	
I de alternative innkrevingsoppleggene legger vi til grunn 	ulike	 forutsetninger med tanke på tra-	
fikkavvisning på E39 som følge av takstendringer.	 Det 	er samtidig	 usikkerhet knyttet til de trafikale 	
virkningene av takstendringer	. Beregningene av trafikale virkninge	r som følge 	av takstendringer 	
er basert på 	trafikktellinger over en relativt kort tidsperiode. 	Vi vet	 derfor	 lite om	 trafikantenes 	
langsiktige tilpasning	 og 	hvordan 	endringer i bompengetakstene påvirker 	valget mellom bruk av 	
E39 og Fv439 	over tid	. Denne formen for usikkerhet vil i 	stor grad	 knytte seg mot 	scenariene med 	
videreføring av 	takstene	 som ble innført i februar 2024, 	som avviker mer fra 2023	-takst	ene enn 	
det som ligger til grunn i proposisjonen.	 	
Innkrevingen 	av bompenger vil foregå over en lang tidsperiode. 	Uavhengig av valg av løsning, 	vil 	
trafikkgrunnlaget 	derfor 	påvirkes av økonomisk utvikling, befolkningsutvikling og generelle ram-	
mebetingelser for bilbruk. 	Ved revisjon av bompengeopplegget er det derfor 	viktig å sørge for at 	
finans	ieringsopplegget er gjennomførbart også med svikt i noen av disse forutsetningene.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	10	 	
 
Anbefaling	 	
Vi anbefaler at 	bompengeopplegget for strekningen Kristiansand Vest 	– Lyngdal 	Vest	 endres 	og 	
baseres på følgende elementer:	 	
1. Innkrevingsperioden forlenges fra 15 år til 20 år	 	
2. Takstene på strekningen reduseres 	slik at 	grunntakstene 	for tunge og lette kjøretøy blir de 	
samme 	som 	lå til grunn for gjeldende takstvedtak. Det tilsvarer at 	gjennomsnittstakstene 	
(som er den bindende delen av takstvedtaket) kan reduseres 	med opp mot 30 pst., 	fra 5,70 	
2023	-kroner per kilometer til 	4,25 	2024	-kroner per kilometer.	 	
3. Det etableres sideveisbom ved Volleberg	 rettet inn mot gjennomgående trafikante	r med 	
takster tilsvarende 50 pst. av takstene på E39	 	
Løsningen avhenger av at 	det oppnås aksept for en finansierings	plan med 	forutsetninger om ren-	
tenivå som er lavere 	(1,5 pst. realrente) enn det som 	er vanlig ved 	Stortingets 	godkjennelse av	 	
bompengeproposisjoner (3	 – 4 pst. realrente)	.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	11	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Som følge av svikt 	i bompengeinntekter 	etter åpning av 	ny 	E39 på strekningen 	Kristiansand	-Man-	
dal, 	økte Ferde 	bomtakstene 	betydelig med virkning fra 	februar 2024. 	Fylkestinget 	er 	bekymret 	
for at 	det nye takstnivået vil 	overføre mye trafikk til 	gamle E	39 (nåværende Fv	439	), og ber om at 	
det 	gjennomføres 	tiltak 	for 	å få trafikken tilbake på E39	. 	
Kort oppsummert innebærer Fylkestingets vedtak 	7.5.	2024 at:	 	
• 	Bompengeselskapet Ferde AS 	anmodes om å sende 	ny takst	søknad til Vegdirektoratet 	med 	
grunntakster redusert ned mot nivået det var før takstendringen i februar.	 	
• 	Nye Veier og Statens vegvesen 	bes utrede alternative tiltak 	som kan redusere 	trafikklekka-	
sjen til Fv	439	, inkludert vurdering av sideveisbom	. 	
• 	Fylkestinget anmoder videre 	om en utredning av 	de økonomiske konsekvensene 	av å for-	
lenge	 bompengeinnkrevingen med fem å	r og 	en vurdering 	av 	hvordan 	dette vil kunne på-	
virke bompengetakstene.	 	
Nye Veier har bedt Vista Analyse om å bistå i arbeidet	 med å utrede de økonomiske konsekven-	
sene	 av forlenget innkrevingsperiode og tiltak 	for å redusere trafikklekkasjen	. Resultater av dette 	
arbeidet oppsummeres i denne rapporten.	 	
1.1	 	Gjeldende vedtak	 	
Takstvedtaket omfatter 	E39 på strekningen fra 	Grau	thelleren i 	Kristiansand 	kommune og videre 	
gjennom Lindesnes og Lyngdal kommuner. 	Strekningen fra 	Kristiansand til Mandal ble 	ferdigstilt 	
og 	åpnet mot slutten av 202	2. Redusert	 utbyggingstempo gjør at 	hele 	strekningen 	nå ikke ventes 	
fullført før 	rundt	 2030.	 	
Hoved	punkter i 	takstvedtaket i proposisjonen	 (Samferdselsdepartementet, 2022)	: 	
• 	Gjennomsnitt	stakst på 5,70 	2023	-kroner	 per kjøretøykilometer. Gjennomsnittet omfatter 	
både tunge og 	lette kjøretøy og er inkludert alle rabatter og fritak.	 Vedtaket gir mulighet til 	å 	
øke takstene med inntil 20 pst. ut over dette dersom det er nødvendig for å finansiere ut-
byggingen	. 	
• 	Grunntakst for tunge 	kjøretøy skal være 3 ganger grunntakst for lette kjøretøy.	 	
• 	Innkrevingsperiode på 	15 år, 	med 	mulighet for å søke om forlengelse med 5 år.	 	
• 	Vedtaket omfatter ikke bommer på sideveier, men 	sideveisbom 	på Fv439 	ved 	Volleberg 	
(mellom Søgne og Kristiansand	) omtales som e	t mulig tiltak	 ved sviktende inntekter.	 	
Det ble beregnet bompengeinntekter på 12,4 milliarder kroner 	i innkrevingsperioden hvorav 9,4 	
milliarder kroner skulle gå til investering.	 	
1.2	 	Inntektssvikt i 2023	 	
Etter åpning av 	strekningen Kristiansand	-Mandal i slutten av 2022 ble det i 	2023 	registrert en 	
inntektssvikt	 på ca. 130 mill. kroner. 	Det er to hovedårsaker til dette:

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	12	 	
 
• 	Mer enn 80 pst. av inntektssvikten 	skyldes 	at andelen tunge kjøretøy er 	mye 	lavere enn for-	
utsatt	 på de 	strekningene	 som er åpnet	. 	
• 	Noe under 20 pst. av inntektssvikten skyldes 	at en større andel av trafikantene benytter 	
RV439 mellom Kristiansand og Søgne for 	å unngå bomstrekningen.	 	
1.3	 	Takstøkning fra februar 2024	 	
For å kompensere for inntektssvikten 	i 2023 	gjennomførte Ferde en betydelig takstøkning fra 	8. 	
februar	. Takstøkningen 	varierte mellom 20	-50 pst. for de ulike delstrekningene	. Takstøkningen 	
var lavest på de to strekningene nærmest Mandal og 	Kristiansand	, hvor andelen lokale reiser er 	
høyest og størst på strekningen 	fra Søgne til Døle bru.	 De første månedene etter 	takstøkningen 	
har trafikkavvisningen til sideveiene økt.	 	
1.4	 	Innhold i denne rapporten	 	
Denne rapporten er videre bygget opp som følger:	 	
• 	I kapittel 2 ser vi 	nærmere 	på trafikk	- og inntektsutvikling i 2023 sammenliknet med	 forut-	
setningene som lå til grunn for Stortingets takstvedtak. 	Videre analysere	r vi 	trafikkutvik-	
lingen etter takstøknin	gen med sikte på å anslå konsekvenser 	for trafikk og inntekter.	 	
• 	Kapittel 3 inneholder 	beskrivelse av forutsetninger og alternative 	tiltak	 som kan bidra til å 	
løse utfordringene knyttet til finansiering av 	strekningen.	 	
• 	Kapittel 4 inneholder finansieringsberegning	er for ulike alternativer og vurdering av	 mulig-	
heter for 	finansiering av 	utbyggingen 	med reduserte takster.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	13	 	
 	
2	 	T	rafikkutvikling	 	
I dette arbeidet baseres 	beregning av trafikk og inntektsgrunnlag 	på	 erfaringene 	som er høstet 	
etter åpningen 	for bompengeinnkreving mot slutten av 2022	. D	et 	er ikke	 benyttet trafikk	bereg-	
ningsmodell	 som er vanlig ved 	utarbeiding av finansieringsopplegg for bompengefinansierte ut-	
bygginger	. Ettersom 	det nå 	foreligger et erfaringsgrunnlag for virkninger av ulike takstnivå på 	
strekningen	, er vår oppfatning at 	vår tilnærming ikke medfører noen økt usikkerhet.	 	
I dette 	kapittelet går vi gjennom trafikkutvikling på E39 og sideveier 	(primært tidligere E39, nå 	
Fylkesvei 439). 	I avsnitt 	2.1	 ser vi 	på 	utvikl	ing etter åpning av 	den nye veien	 mot slutten av 2022, 	
mens vi 	i avsnitt 	2.2	 ser vi på virkninger av takstøkningen som ble gjennomført i februar 2024. 	 	
2.1	 	Trafikkutvikling etter åpning av ny E39	 	
2.1.1	 	Bompasseringer sammenliknet med beregnet trafikk	 	
Trafikkberegninger for 	utbygging av E39 Kristiansand Vest	- Lyngdal Vest (Røyskår) ble	 oppdatert 	
i forbindelse med revisjon av utbyggingsplaner og finansiering i 2021	 (Rambøll, 2021)	. I Figur 	2-1 	
sammenlikner vi 	beregningene fra trafikkanalysen med 	registrerte trafikkvolumer 	i 2023, dvs. det 	
første hele året etter åpningen av strekningen.	 	
Figur 	2-1 	Bompasseringer i 2023 sammenliknet med beregnet trafikk	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av 	Figur 	2-1 går det fram at 	samlet trafikk, med unntak for strekninge	n Breimy	r-Monan (telle-	
punkt Storemyr)	, er på nivå med eller 	noe høyere enn det som ble beregnet i 2021. 	Samtidig er 	
det et stort avvik i fordelingen mellom tunge og lette kjøretøy: Andelen tunge kjøretøy 	er vesent-	
lig lavere basert på registrerte bompasseringer (Ferde) sammenliknet med trafikkberegningene.	 -	
 2 000
 4 000
 6 000
 8 000
 10 000
 12 000
 14 000
 16 000	
RTM/NTM	
2023	
Ferde
2023	
RTM/NTM	
2023	
Ferde
2023	
RTM/NTM	
2023	
Ferde
2023	
RTM/NTM	
2023	
Ferde
2023	
Storemyr	Lohnelier	Holbekstjønn	Skoieveien	
Årsdøgntrafikk (ÅDT)	
Lette kjøretøy
Tunge kjøretøy

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	14	 	
 
Mindre trafikk på ny E39 mellom Kristiansand og Søgne 	skyldes 	at t	rafikklekkasjen 	til fv.439 er 	
vesentlig større enn beregnet. 	 Det ble beregnet 	at 27 pst. av trafikken ville benytte 	fv.439	. R	e-	
sultatet for 2023 er at 47 pst. av trafikantene har valgt å benytte fv.439 på strekningen.	 	
En medvirkende årsak 	til 	at trafikkavvisningen i 2023 var større på 	del	strekningen Breimyr	-Monan 	
enn på øvrige delstrekninger er at 	det på denne strekningen 	var beregnet	 en høyere andel korte 	
personturer. 	Nesten 80 pst. av 	beregnede 	personbilture	r på denne strekningen har reiselengde 	
under 70 km, 	mens tilsvarende andeler for 	øvrige strekninger	 va	r 41	-54 pst. 	Registrert fordeling 	
av trafikken i 2023 mellom tellepunktene Storemyr (E39) og Volleberg (fv.439) 	tyder på at nær 	
halvparten av de korte personbilturene som 	i trafikkberegningene var for	delt til E39 i stedet har 	
valgt å bruke fv. 439.	 	
Større avvisning ved korte enn lange person	bil	turer har 	sammenheng med 	flere forhold:	 	
• 	(Gjennomsnittlig) lavere betalingsvillighet for redusert reisetid og økt komfort	/sikkerhet.	 	
• 	 At 	den samlede økonomiske belastningen blir mer merkbar for trafikanter som benytter 	
strekningene ofte	. 	
• 	At de korte turene i stor grad gjennomføres av 	personer som har god informasjon om kvali-	
teten på alternative ruter uten bompenger.	 	
Erfaringer fra tidligere gjennomførte bompengeprosjekter har ofte vært at avvisningen har blitt 
mindre enn det som har vært beregnet. 	Når det motsatte nå skjer på E39, er en 	sannsynlig for-	
klar	ing	 at bomtakstene er høye sammenliknet med mange tidligere prosjekter og at standarden 	
(sikkerhet, 	komfort og	 pålitelighet) på gamle E39 er høyere enn standarden på omkjøringsveiene 	
i mange tidligere prosjekter. 	 	
Mellom Søgne og Kristiansand gir nye E39 en kjøretidsreduksjon på ca. 3 minutter og avstanden 
reduseres med 1,2 km. 	Samtidig 	vil de fleste også oppleve fv.439 på strekningen som et relativ	t 	
komfortabelt	 og si	kkert alternativ. 	Med høyt bompengenivå på E39 vil 	derfor mange oppleve 	
fv.439 som et attraktivt alternativ. 	 	
2.1.2	 	Årsaker til lavere andel tunge kjøretøy	 	
Det er to årsaker til 	svikten 	i antall passeringer med tunge kjøretøy	 registrert i bomstasjonene i 	
2023 sammenliknet med 	trafikkanalysen som 	ble gjennomført i forbindelse med revisjon av bom-	
pengeopplegget for strekningen i 2021	: 	
1. Andelen 	lange 	kjøretøy 	er, ifølge Statens vegvesens trafikk	tellinger	, vesentlig lavere enn det 	
som ble beregnet i 	trafikkanalysen	. 	
2. Det er ikke samsvar mellom 	antall 	lange	 kjøretøy 	i St	atens vegvesens trafikktellinger og 	
tunge	 kjøretøy 	som 	registreres 	av Ferde 	ved bomstasjonene.	 Dette er vesentlig ettersom 	
trafikkanalysen forutsetter at 	lange kjøretøy tilsvarer tunge kjøretøy, og dermed inngår i 	
takstgruppe 2.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	15	 	
 
Lange kjøretøy 	og tunge kjøretøy	 	
Lange kjøretøy	 er 	kjøretøy som er mer enn 5,6 meter lange. 	Statens vegvesens trafikktellinger 	
deler kjøretøyene inn i (Inntil 5,6 meter, 5,6	-7,6 meter, 7,6	-12	,5 meter, 12	,5-16 meter, 16	-24 	
meter og over 24 meter)	 	
Tunge kjøretøy	 er i Vegtrafikkloven definert ved tillatt totalvekt over 3,5 tonn 	eller	 lengde over 	
5,6 meter. I bomstasjonene 	kreves likevel ikke betaling for tunge kjøretøy som er over 5,6 meter	 	
når tillatt totalvekt er under 3,5 tonn.	 	
Figur 	2-2 illustrerer avvikene for hver av delstrekningene.	 Det ble beregnet 	mer enn 2.000 passe-	
ringer 	per døgn 	med tunge kjøretøy på alle delstrekninger	. Trafikk	tellinger	 for 2023 	tilsier en	 la-	
vere etterspørsel enn dette med en	 årsdøgntrafikk på 1.	500 lange kjøretøy	. Av disse 	var likevel	 	
kun	 800 	– 1.000 	kjøretøy 	i takstgruppe 2 for tunge kjøretøy.	 	
Figur 	2-2 	Bompasseringer i 2023 sammenliknet med beregnet trafikk	. Tunge kjøretøy.	 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er det	 i Norge	, per 	april 	2024	, registrert	 ca. 72.000 	
kjøretøy med lengde	 over 5,6 meter med tillatt totalvekt inntil 3,5 tonn. Dette tilsvarer 	42 pst av 	
alle lange kjøretøy	. I lengdeklassen 5,6	-7,6 meter er det i alt registrert 	116.600 kjøretøy. Dersom 	
alle kjøretøy med tillatt totalvekt inntil 3,5 tonn fordeles til denne lengdeklassen	, får vi en bereg-	
net andel på 62 pst.	 	
Dette forklarer en del av, men langt fra hele, avviket vi finner mellom Statens vegvesens tellinger 
og Ferdes statistikk fra innkrevingen av bompenger.	 	
2.1.3	 	Inntektssvikt	en	 	
Samlet beregnes en inntektssvikt på ca	. 130 mill. kroner i 202	3. Dette tilsvarer ca. 30 prosent 	av 	
budsjetterte inntekter.	 -	
 500
 1 000
 1 500
 2 000
 2 500
 3 000	
Storemyr	Lohnelier	Holbekstjønn	Skoieveien	
Årsdøgntrafikk (ÅDT)	
RTM/NTM 2022	SVV trafikktellinger 2023	Ferde bompasseringer 2023

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	16	 	
 
Mesteparten av inntektssvikten (	ca. 80 prosent) 	har sammenheng med at 	andelen tunge kjøretøy 	
er vesentlig lavere enn det som 	lå til grunn for bompengeopplegget som er vedtatt for strek-	
ningen	. Det resterende	 skyldes større trafikkavvisning enn forutsatt på strekningen Breimyr	-Mo-	
nan.	 	
Fordelt 	på de ulike delstrekninge	ne	 er inntektssvikten 	Breimyr	-Monan 	ca. 41 pst.	, på øvrige strek-	
ninge	r ca. 25 pst.	 	
2.2	 	Virkninger av takstøkning fra februar 2024	 	
2.2.1	 	Trafikkutvikling etter takstøkning	 	
For å kompensere for inntektssvikten i 2023 	ble takstene økt betydelig med virkning fra 	8. februar. 	
Takstøkningen var størst på strekningene Monan	-Lohnelier	 (54 pst) 	og Lohnelier	-Døle bru (	47 pst)	 	
og noe mer moderat på strekningene Breimyr	-Monan (	20	 pst) og Døle bru	-Mandal (	25 pst).	 	
De første månedene etter takstøkningen har det vært 	økende overføring av trafikk fra E39 til 	
fv.439	. Det er også indikasjoner på at samlet trafikk (E39 + fv. 439) 	har lavere vekst på strekningen 	
Kristiansand	-Mandal sammenliknet med 	tilstøtende	 strekninger av E18 og E39.	 	
Figur 	2-3 og 	Figur 	2-4 viser 	utvikling i andelen av samlet trafikk 	som benytter sideveien (fv.439) 	
over snittene Breimyr	-Monan og Lohnelier	-Døle bru. 	På disse strekningene er det kontinuerlige 	
trafikktellinger både på E39 og fv439.	 I figurene 	benytter vi	 kjøretøy med lengde inntil 7,6 meter 	
som indikator på lette kjøretøy	. 	
Figur 	2-3 	Andel av trafikken som bruker 	fv.439, Breimyr	-Monan	1. 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 (basert på data fra Statens vegvesen)	. Registreringer t.o.m. 19/5 2024	 	
På strekningen Breimyr	-Monan var det gjennom 2023 en reduksjon i andelen av trafikken som 	
brukte fv.439. Dette kan tolkes som at trafikantene gradvis tilpasset seg til den nye situasjonen 	
 	
1 For mai 2024 er figurene basert på data for perioden 1. 	– 13. mai.	 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
Andel fv. 439 ( Volleberg)	
Lette kjøretøy, 2023	Tunge kjøretøy, 2023	Lette kjøretøy, 2024	Tunge kjøretøy, 2024

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	17	 	
 
med bompenger. Både for tunge og lette kjøretøy var andelen på fv.439 betydelig lavere i januar 
2024 sammenliknet med januar 2023.	 	
Etter takstøkningen (8. februar) har andelen som bruker fv.439 forbi Volleberg økt	 og dette 	gjel-	
der særlig for tunge kjøretøy. 	Tendenser til mindre økning i andel på fv.439 for lette kjøretøy kan 	
ha sammenheng med at 	mange	 av de korte personbilturene 	allerede i 2023 var overført til fv.439.	 	
Strekningen Lohnelier	-Døle	 bru 	er, i utgangspunktet, den enkeltstrekningen 	på E39 hvor trafikk-	
grunnlaget skulle være 	mest robust i forhold til bompengenivå.	 Likevel har det vært en 	ster	k 	
økning i andelen av trafikantene som bruker 	fv.439 	etter at 	takstene ble økt i februar.	 Vi finner 	
tilsvarende effekter også 	på strekningen Døle bru	-Mandal	. På strekningen Monan	-Lohnelier 	
mangler 	trafikkregistreringer på fv. 439, men også h	er 	er 	det en 	tilsvarende 	nedgang i trafikken	 	
på E39.	 	
Figur 	2-4 	Andel av trafikken som bruker 	fv. 439, 	Lohnelier	-Døle bru	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 (basert på data fra Statens vegvesen)	. Registreringer t.o.m 18/5 2024	 	
På delstrekningene fra 	Monan	-Lohnelier og Lohnelier	-Døle bru er 	andelen	 lange turer høyere enn 	
på delstrekningene nærmest Kristiansand (B	reimyr	-Monan) 	og Mandal (Døle bru	-Mandal)	. Sam-	
tidig er kryssene 	ved Døle bru og Lohnelier 	utformet slik at	 bytte mellom E39 og fv.439 	er mindre 	
oversiktlig og	 tar lengre tid sammenliknet med 	kryssene ved Breimyr og Monan	. Det betyr at 	tra-	
fikantenes valg mellom 	E39 og fv.439 i stor grad kan vurderes samlet for strekningen 	Lohnelier	- 	
Man	dal.	 	
Etter åpning av ny E39 ble 	også 	busstilbudet på strekningen 	Mandal 	– Kri	stiansand 	forbedret ved 	
at Linje 200 	har fått betydelig kortere reisetid etter at den 	nå 	følger	 E39	. På strekningen fra Ime 	
(Mandal) til 	Kristiansand	 Mandalskrysset, Døle bru og Monan	. Dette har 	gitt en 	stor økning i 	
kollektivtrafikken	. Trafikkveksten 	er forsterket etter 	at bompengene ble 	øk	t på E39	 i februar.	 	
2.2.2	 	Statistisk analyse av effektene	 	
Endringen i takstene fører til en økning i de generaliserte kostnadene på E39 mellom Kristiansand 
og Mandal. Endringen i kjørekostnader kan påvirke trafikantenes atferd gjennom flere meka	-0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
40 %
Andel fv.439 ( Lindeli)	
Lette kjøretøy, 2023	Tunge kjøretøy, 2023	Lette kjøretøy, 2024	Tunge kjøretøy, 2024

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	18	 	
 
nismer. En potensiell virkning er at flere trafikanter velger å benytte sideveien 	fv.	439 i stedet for 	
E39, ettersom takstøkningen bidrar til å endre de relative marginale bilbrukskostnadene mellom 
disse veiene. Dernest vil økningen i takstene også kunne påvirke den samlede etterspørselen etter 
bilreiser. Begge disse mekanismene vil kunne p	åvirke trafikkavvisning på E39.	 	
For å undersøke effekten av økningen i takstene gjennomfører vi økonometriske analyser basert 
på tellepunktsdata fra Statens vegvesen. 	Analysen 	for å vurdere effekten på fordeling av trafikk 	
mellom E39 og 	fv.	439 er basert på sammenligning av trafikkvolumer før og etter takstøkningen	 	
på tellepunktene mellom Kristiansand og Mandal	. For å vurdere effekten av takstøkningen på 	
totale	 trafikkvolumer	 på E39 og 	fv.439	 sammenligner vi 	trafikale endringer	 på 	strekningen mot 	
en kontrollgruppe 	bestående 	av 	et utvalg 	veistrekninger	 der det ikke har vært 	en endring i bom-	
pengebelastning. For en nærmere beskrivelse av metode og 	beregningsopplegg	 henviser vi til 	
vedlegget.	 	
Tabellen under	 viser vi resultatene fra analysen av 	trafikkavvisning som følge av overføring fra 	
E39 til Fv439.	 	
Tabell 	2.1 	Effekt av takstendringer på andelen som benytter E39. Prosentvis endring.	 	
Delstrekning	 	Lette kjøretøy	 	Tunge kjøretøy	 	
Breimyr	-Monan	 	-13,3 %	 	-13,3 %	 	
Lohnelier	-Døle bru	 	-13,5 %	 	-11,6 %	 	
Døle bru	-Mandal	 	-12,5 %	 	-12,5 %	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Analysen	 tilsier 	en reduksjon i 	andelen kjøretøy etter takstøkningen 	i størrelsesorden 11 til 13 	
pst	.2. Dersom andelen 	på ny vei 	i utgangspunktet er 	40 pst	 betyr en reduksjon i andelen på 12 pst. 	
at 	takstøkningen fører til 	at andelen 	på ny vei re	duseres til 	35,2 pst (	40 	pst 	* (1	-0,1	2). 	
Som 	tabellen	 indikerer,	 er effekten relativt lik mellom 	lette og tunge kjøretøy. 	Videre er effekten 	
også 	relativt 	lik mellom strekninger selv om 	endringen i takstene er noe forskjellig for de ulike 	
bomsta	sjonene. En forklaring på dette kan være at det 	mellom K	ristiansand og Mandal	 er 	en be-	
tydelig andel 	gjennomgående trafikk og at 	det er stor grad av korrelasjon i 	valg av vei mellom de 	
ulike delstrekningene.	 Vi kommer tilbake til en diskusjon av 	størrelsen på virkningene i omtalen 	
av takst	endringene i kapittel 	3.1	. 	
Tabellen under	 viser resultatene fra analysen av trafikkavvisning som følge av reduksjon i samlet 	
etterspørsel	. 	
Tabell 	2.2 	Endring i ÅDT 	Kristiansand	-Mandal mot kontrollgruppe.	 	
Kjøretøytype	 	Ingen takstøkning	 	Takstøkning	 	Differanse	 	
Lette kjøretøy (<5,6m)	 	-0,1 %	 	-1,4 %	 	-1,3 %	 	
Tunge kjøretøy (>5,6m)	 	-1,0 %	 	-4,3 %	 	-3,3 %	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I analysen av 	virkningen på totale	 trafikkvolumer 	for E39 og Fv439 	benytter vi differansen i vekst-	
rater som et mål p	å effekten av takstendringen. Vi finner 	at 	beregningene	 tilsier at takstøkningen 	
 	
2 95 	pst.	 konfidensintervaller på mellom 9 og 16 	pst.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	19	 	
 
har bidratt til en reduksjon i trafikkvolumer tilsvarende 	i overkant av 1 	pst.	 for lette kjøretøy og i 	
overkant av 3 	pst.	 for tunge kjøretøy.	 	
Våre beregninger 	gir entydige indikasjoner på at takstøkningen bidrar til økt trafikkavvisning på 	
E39. Samt	idig er det e	n betydelig grad av usikkerhet knyttet til 	hvor stor effekten 	er på lengre sikt.	 	
En utfordring er at våre analyser er basert på 	data fra en kort tidsperiode med økte 	takster. 	Vi 	
observerer den kortsiktige tilpasningen til takstøkningen, men 	kan ikke ved hjelp av våre analyser	 	
si noe om 	hvordan effekten vil utvikle seg over tid.	 Vi finner 	eksempelvis	 på den ene siden	 sterke 	
indikasjoner	 på at 	effekten av takstøkningen på overføring mellom E39 og Fv439 er økende 	over 	
tid 	i tidsperioden vi analyserer	. På den andre siden	 viser erfaringer fra	 tidligere takstøkninger	 at 	
overføring	en	 på kort sikt	 er høy	, men 	at 	bilistene 	over tid	 gradvis 	justerer sin atferd 	slik at trafikk-	
avvisningen 	blir lavere enn den kortsiktige effekten tilsier.	 	
Den langsiktige effekten kan dermed være både lavere og høyere enn det vi har beregnet i våre 
analyser.	 Vi gjennomfører 	derfor 	beregninger av 	virkninger av 	takstøkningen som er 	gjennomført 	
i 2024	 under to alternative forutsetninger:	 	
a) At takstøkningen gir 	trafikk	- og inntektsbortfall på 	E39 på 	12 pst.	 av trafikken i 2023.	 	
b) At takstøkningen gir 	trafikk og inntektsbortfall p	å 18 pst.	 av trafikken i 2023.	 	
Vi 	bruker disse forutsetn	ingene, men 	understreker 	at det 	fortsatt er betydelig usikkerhet knyttet 	
til virkningene av den siste takstøkningen	. 	
Det er vedtatt økning i bomt	akstene i bypakke Kristiansand	. Denne økningen vil bidra til en re-	
duksjon i trafikkvolumene 	gjennom bomstasjonene på E39, med størst effekt nærmest Kristian-	
sand. I dette arbeidet legger 	vi til grunn at bortfallet vil være begrenset og	 gjør ikke egne bereg-	
ninger av virkningen. 	 	
2.3	 	Tiltak 	på fv.439 	for å redusere trafikkavvisning	 	
Ved første gangs behandling av bompengeopplegg for strekningen (Prop. 135 S (2016	-17)) lå det 	
inne mulighet for å etablere sideveisbom på fv. 439 (tidligere E39) nær Kristiansand. Trafikkana-
lysen som ble gjennomført i forbindelse med oppdatering av finansi	eringsgrunnlaget i 2021 indi-	
kerte at det ikke var trafikalt behov for å regulere trafikken på sideveiene og det ble derfor ikke 
lagt opp til å etablere denne bomstasjonen. 	 	
Mellom Kristiansand og Søgne 	var fordelingen av trafikken 	mellom ny E39 og fv.439 	i 2023 	om-	
trent som 	beregnet i 2016	, dvs. 	en betydelig trafikklekkasje som tilsier behov for tiltak på side-	
veien.	 På de tre delstrekningene mellom 	Søgne og Mandal var traf	ikklekkasjen til sideveiene ikke 	
større enn det som tidligere 	var beregnet.	 	
Etter takstøkningen gjennomført i 	februar er takstene langt høyere enn det som 	lå til grunn for 	
finansieringsopplegget	 og det 	registreres en betydelig overføring av trafikk til fv. 439 på alle del-	
strekninger.	 	
Med utgangspunkt i dette 	kan det slås fast et behov for tiltak på alle delstrekninger 	dersom takst-	
nivået fra februar videreføres, men at 	behovet kan avgrenses til strekningen Breimyr	-Monan 	
(Kristiansand	-Søgne) dersom grunntakstene reduseres ned mot nivået 	som ligger til grunn for 	
dagens finansieringsløsning.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	20	 	
 
Redusert	e takster	 er et viktig premiss for 	bred oppslutning om et revidert finansieringsopplegg. 	
Vi 	ser derfor 	hovedsakelig 	på tiltak	 på strekningen Breimyr	-Monan	. 	
Tiltak på sideveiene kan omfatte 	økono	miske tiltak (sideveisbommer) og/eller 	fysiske tiltak for å 	
begrense 	framkommeligheten på 	sideveien	. I begge tilfeller kan 	en begrunnelse 	for slike tiltak 	
være at 	trafikk	en 	på sideveiene 	gir negative konsekvenser 	(eksterne kostnader) 	i form av 	køer	, 	
ulykkesrisiko	, støy mv	. 	
Hvis det kan argumenteres for at 	trafikantene 	på 	sideveien har 	nytte av at det er bygget 	ny E39	 	
er dette 	også en begrunnelse som kan benyttes analogt 	med den begrunnelsen som i dag brukes 	
for å kreve inn bompenger på E39. 	Dette «	nytteprinsippet	» innebærer at bompenger primært 	
skal innkreves fra trafikanter som 	har fordeler av 	veiutbyggingen. 	Rambøll har 	gjennomført 	be-	
regninger av reisetidsreduksjoner 	for trafikanter på fv.439	, og finner 	at 	dette kan gi grunnlag for 	
innkreving av bompenger på fv.439 med en beskjeden sats.	 	
Bompenger på 	fv.439 kan også begrunnes ut fra samfunnsøkonomiske 	kriterier	. Hø	yest sam-	
funnsnytte 	av 	veinettet 	oppnås dersom 	alle trafikanter 	betaler for 	vei	bruk 	med priser basert på-	
følgende prinsipper	: 	
a) Veibrukere skal 	dek	ke	 de 	marginale kostnade	ne som bruke	n påfører 	veiholder og sam-	
funnet for øvrig	. (marginalkostnadsprising)	 	
b) Veibrukere skal 	bidra til finansiering av 	veinettet 	så 	lenge 	ulemp	en (innkrevingskostna-	
der	, avvist etterspørsel) 	er 	lavere enn samfunnets kostnader ved skattefinansiering.	 	
(Brukerfinansiering)	 	
For en 	nærmere gjennomgang av 	brukerfinansiering basert på samfunnsøkonomiske prinsipper 	
viser vi til rapporten «Effektiv 	prising av transportmidler i byområder» 	(Vista Analyse, Rapport 	
2023/35, 2023, s. 19)	. Bruk av veinettet 	i Norge prises i dag i liten grad basert på 	brukerfinansie-	
rings	prinsippe	t, men 	det 	kan dokumenteres at 	brukerbetaling opp til et visst nivå (1	-2 kroner/km) 	
bidrar til å øke samfunnsnytten av veinettet	. 	
Med utgangspunkt i samfunnsøkonomiske kriterier 	fører	 dagens takstnivå 	på E	39 	til at trafikan-	
tene gjør tilpasninger	 som samlet gir et betydelig nyttetap. 	Både	 reduserte takster 	på E39 	og 	
sideveisbom på fv. 439 kan bidra til å redusere nyttetapet.	 	
2.3.1	 	Sideveisbommer	 på fv. 439	 	
Sideveisbommer kan 	være aktuelt på alle 	strekninger 	hvor det registreres trafikkavvisning. 	I 2023 	
ble det registrert stor trafikkavvisning til fv.439 på strekningen Breimyr	-Monan, men	 ikke på øv-	
rige strekninger. Etter takstøkningen i 2024 er trafikkavvisningen betydelig 	på alle delstrekninger, 	
dvs. at videreføring av dette takstnivået 	kan 	tilsi	 behov for flere sideveisbommer.	 	
Et mål med dette arbeidet er å identifisere finansieringsløsninger med et lavere takstnivå som 	vil 	
gi redusert avvisning av trafikk. 	Vi avgrenser derfor denne delen av arbeidet til å belyse konse-	
kvenser 	av sideveisbom på fv.439 mellom Breimyr og Monan.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	21	 	
 	
2.3.2	 	Fysiske tiltak på 	Fylkesvei	 439	 	
Rambøll har gjennomført modellberegninger hvor det er sett på virkninger av å redusere skiltet 
hastighet på Fv439 til 60 km/t. Disse beregningene kan brukes som en indikasjon på virkningene 
av fysiske tiltak. Resultatene tyder på at gjennomføring av slike tiltak vil kunne motvirke de nega-
tive effektene (overføringen fra E39 til sideveisnettet) som f	ølger av takstøkningen gjennomført i 	
februar.	 	
Derso	m 	takstnivået fra februar 	videreføres	, bør 	fysiske tiltak på fv. 439 inngå i vurderingen av 	
muligheter for å øke inntektsgrunnlaget på E39. 	Som 	påpekt tidligere mener vi 	strekningen 	
Lohnelier 	– Mandal	 kan sees i sammenheng	, dvs. at 	fysiske tiltak for å redusere hastigheten på fv. 	
439 vil ha omtrent samme effekt uavhengig av hvor på strekningen tiltaket gjennomføres. 	 	
Det vil si at tiltak	 som gir redusert framkommelighet 	på 	den rasutsatte 	strekningen	 ved Trysfjor-	
den 	(Lohnelier	-Døle bru) 	vil 	bidra til redusert trafikkavvisning også på de	 tilstøtende strekningene

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	22	 	
 	
3	 	Forutsetninger og a	lternative 	
løsninger	 	
I dette kapitlet gjennomgås forutsetninger for finansieringsberegningene i avsnitt 3.1, i avsnitt 
3.2 presenteres 	beregningsalternativene som er undersøkt i dette arbeidet.	 	
3.1	 	Forutsetninger	 	
Sentrale forutsetninger ved 	bomfinans	iering av 	veiutbygginger er knyttet til:	 	
• 	Fordeling av trafikkvolumer 	på tunge og lette kjøretøy	 	
• 	Trafikkutvikling gjennom 	perioden	 det skal kreves bompenger	 	
• 	Rentenivå 	for bompengelån	 og generell prisvekst 	 	
• 	Lengde på innkrevingsperiode	 	
• 	Gjennomsnittlig takstnivå og forholdet mellom takster for tunge og lette kjøretøy.	 	
• 	Finansieringsbehov	 	
Beregningene i dette arbeidet baseres på en videreføring av 	fordelingen mellom tunge og lette 	
kjøretøy 	etter åpning 	for bompengeinnkreving på strekningen Kristiansand vest 	– Mandal	. Som 	
vist i	 foregående kapittel er andelen 	tunge kjøretøy 	vesentlig lavere enn forutsatt og den viktigste 	
årsak til svikten	de inntekter. 	Vi forutsetter at andelen t	unge kjøretøy reduseres tilsvarende også 	
på 	strekningen 	Mandal	 – Lyngdal vest som ikke er åpnet.	 	
For de ulike løsningene 	gjennomfører vi beregninger både med 15 og 20 års innkrevingsperiode. 	
Øvrige forutsetninger for beregningene gjennomgås og begrunnes nærmere videre i dette kapit-
telet.	 	
3.1.1	 	Trafikk	utvikling	 	
Trafikkutvikling gjennom innkrevingsperioden 	inngår	 som en viktig forutsetning ved utarbeidelse 	
av f	inansieringsopplegg	 for 	bompengeinnkreving	, og	 det er vanlig å 	bruke fylkesvise prognoser 	
for trafikkutvikling som utarbeides i forbindelse med 	revisjoner av Nasjonal Transportplan	 (NTP)	. 	
I p	rognosene som er utarbeidet i forbindelse med 	NTP2025	-2036	 (Transportøkonomisk Institutt, 	
2022)	, er 	forventningene til framtidig trafikkvekst redusert	 sammenliknet med prognosen 	som 	
forelå da 	finansierings	opplegget for E39 ble utarbeidet. Reduksjonen er større for tunge kjøretøy 	
enn for lette kjøretøy	, og større i perioden etter 2030 sammenliknet med årene fram til 2030	.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	23	 	
 
Tabell 	3.1 	Årlig trafikkvekst	 	 	
Årlig vekst 	til 2030	 	Årlig vekst etter 2030	 	
Prop	. 89S 	(2022	-2023)	, lette kjøretøy	 	1,6	0 pst	. 	1,0	0 pst	. 	
Prop. 89S (2022	-2023	), tunge kjøretøy	 	2,4	0 pst	. 	1,8	0 pst.	 	
NTP 2025	-2036	 	1,69	 pst	. 	0,53 pst	. 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I beregningene som gjennomføres 	for å identifisere mulige løsninger 	i dette arbeidet 	tar vi ut-	
gangspunkt 	i de nyeste forutsetningene 	om trafikkvekst fra	 NTP 2025	-2036.	 	
I perioden 	2015 til 2023 	har det vært en gjennomsnittlig årlig vekst 	i trafikken på 1,5 pst. per år 	
over 	registreringspunktene mellom Kristiansand og Søgne (Volleberg på Fv439 og 	Storemyr på 	
E39). 	Mellom Lohnelier og Døle bru 	beregner vi, tilsvarende, en g	jennomsnittlig årlig trafikkvekst 	
på 2,4 pst	. i perioden 2016	-2023	 (Lindeli 	på Fv	439, Holbekstjønn på E39).	 	
Ved åpning av strekningen Mandal	-Lyngdal ble det i trafikkanalysen 	gjennomført i forbindelse 	
med revisjonen av finansieringsopplegget i 2021 beregnet en ekstra trafikkvekst på 1	-3 pst. 	for 	
delstrekningene 	mellom Kristiansand og Mandal, med størst vekst nærmest Mandal. I bereg-	
ningene som gjennomføres nå har vi beholdt denne ek	stra trafikkveksten, men flyttet den til 2030 	
i tråd med utsatt åpning av 	Mandal	-Lyngdal.	 	
3.1.2	 	Rentenivå	 	
I tråd med gjeldende praksis 	er 	finansieringsvedtak for E39	-utbyggingen 	basert på en	 prisstigning 	
på 2,5 pst. per år	 gjennom innkrevingsperioden	, mens 	forutsatt 	rentenivå 	for bompengelån 	er 	
5,5 pst	 fram til 2030 	og videre	 6,5 pst	. Forutsetningene innebærer en realrente på ca. 3 pst. fram 	
til 2030, deretter 4 pst.	 	
I henhold til 	gjeldende veileder for bompengeprosjekter	 (Statens vegvesen, 2023, s. 12)	 gjelder 	
rente	forutsetning 	når bompengebidraget til prosjektet 	beregn	es, d	et vil si før 	innkrevingen star-	
ter 	opp. 	Det gis ingen konkret veiledning 	om 	hvilket rentenivå som bør legges til grunn ved 	opp-	
datering av økonomiske beregninger og 	ev	entuell revisjon av Stortingsvedtak 	knyttet til finansie-	
ringen	. 	
Bompeng	eselskapene oppnår vanligvis vesentlig bedre betingelser enn det	 som forutsettes 	lagt 	
til grunn 	ved	 beregning av bompengebidrag	. Statens vegvesen innhenter informasjon 	om boms-	
elskapenes finansieringsbetingelser, b	asert på 	dette 	(Statens vegvesen, 2023, s. 40)	 finner vi 	at 	
effektiv rente på selskapenes lån i perioden 2013	-2022 var 	2,2 pst. per år. Gjennomsnittlig pris-	
økning (konsumprisindeks) i den samme perioden var 2,5 pst. per år	3. Det 	betyr at 	real	rente (	ef-	
fektiv rente	 kor	rigert for prisstigning) i denne perioden var negativ med 	-0,3 pst	. per år.	 	
Med bakgrunn i dette 	mener vi 	at et finansieringsopplegg 	vil være 	robust	 også med et lavere 	
rentenivå enn forutsatt i proposisjonen	, men det bør inneholde en margin for å ta høyde for at 	
det fortsatt er 	usikkerhet knyttet til trafikkutvikling	. I tillegg til beregninger med 5,5 / 6,5 pst. 	
rente gjennomfører vi derfor også beregninger med 	4,0 pst. rente (1,5 pst realrente) for alle al-	
ternativ.	 	
 	
3 Kilde: Statistisk Sentralbyrå

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	24	 	
 	
3.1.3	 	Takster	 	
Stortinget har 	vedtatt en gjennomsnittstakst på 5,70 	2023	-kroner per kjøretøykilometer for strek-	
ningen 	Breimyr	-Røyskår. 	Fordi det ble lagt til grunn ulike andeler tunge kjøretøy på de	lstrek-	
ningene og det ble lagt opp til lik kilometertakst for tunge og lette kjøretøy	, varierer gjennom-	
snittstakstene 	fra 4,48 kroner per kilometer (Breimyr	-Monan) til 6,37 kroner per kilometer (Her-	
dal	-Røyskår)	. 	
Tabell 	3.2 	Gjennomsnittstakst, kroner per kilometer	 	
Strekning	 	Prop	. 89S (2022	-2023)	 	Ferde, 2023	 	Ferde, 2024	4 	
Breimyr	 - Monan	 	4,48	 	3,5	1 	4,20	 	
Monan	 - Lohnelier	 	6,01	 	3,5	5 	5,46	 	
Lohnelier 	- Døle bru	 	5,44	 	3,40	 	5,00	 	
Døle bru 	– Mandal	 	5,41	 	3,85	 	4,79	 	
Mandal 	- Blørstad	 	5,87	 	N.A.	 	N.A.	 	
Blørstad 	– Herdal	 	6,31	 	N.A.	 	N.A.	 	
Herdal	-Røyskår	 	6,37	 	N.A.	 	N.A.	 	
Alle strekninger	 	5,70	 	 	(5,10)	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	3.2 viser gjennomsnittstakster fra proposisjonen 	for alle delstrekninger 	sammenliknet med 	
Ferdes takster i 2023 og 2024	 for strekningene som ble åpnet høsten 2022	. Gjennomsnittstaksten 	
avhenger av fordeling mellom tunge og lette kjøretøy og av 	omfanget av rabatter 	(autopass, null-	
utslipp) og fritak.	 	
Ferdes realiserte gjennomsnittstakster for 	2023 ligger langt 	under 	vedtatt gjennomsnittstakst	. 	
Derso	m vi forutsetter 	at andelen tunge 	kjøretøy 	på strekningen 	Mandal	-Lyngdal Vest reduseres 	
tilsvarende det som er observert på strekningen Kristiansand	-Mandal	 og at 	alle takster 	på strek-	
ningen 	Mandal	 – Lyngdal Vest økes med 30 pst. for å kompensere 	for dette, får vi en beregnet 	
gjennomtakst på 5,10 2024	-kroner med dagens 	takstnivå.	 	
Selv med 	den betydelig	e takstøkning	en	 gjennomført i februar	 ligger Ferdes takster 	i 2024 	fortsatt 	
6-11 pst 	lavere enn 	de kilometertakstene per delstrekning som følger av takstvedtaket	. Det vil si 	
at takstene kan økes ytterligere uten at det er nødvendig å 	søke 	Vegdirektoratet om å øke gjen-	
nomsnittstakstene med inntil 20 pst slik	 det er anledning til.	 	
I Tabell 	3.3 sammenliknes grunntakster fra proposisjonen med	 Ferdes takster for 2023 og 2024	. I 	
2023 lå 	grunn	takstene noe under	 det som lå til grunn for takstvedtaket, 	etter økningen i februar 	
2024 	ligger	 takstene 	klart høyere. Forskjellen er størst på delstrekningene Monan	-Lohnelier og 	
Lohnelier	-Døle bru	. 	
Reduserte takster er et viktig mål 	for denne gjennomgangen av finansieringsopplegget. 	I bereg-	
ningene vi gjennomfører forutsetter vi at 	grunntakstene reduseres ned til nivået som lå til grunn 	
for 	proposisjonen. 	Det gir gjennomsnittstakster 	på om lag 4,10 kroner per kilometer, dvs. opp	 	
 	
4 Omregnet til 2023	-kroner basert på prisvekst 	(KPI) 2,1 pst. fra gjennomsnitt 2023 til 	februar 2024	. Forutsatt samme 	
kjøretøy	fordeling	 og rabatter som i 2023	.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	25	 	
 
Tabell 	3.3 	Grunntakster	, proposisjon 	sammenliknet med takster for 2023 og 2024	 	
Strekning	 	Lette kjøretøy	 	Tunge kjøretøy	5 	
 	Propo-
sisjon	 	
2023	 	2024	 	Proposi-	
sjon	 	
2023	 	2024	 	
Breimyr 	- Monan	 	22,-. 	21,	- 	25	,- 	66,- 	62,	- 	75	,- 	
Monan 	- Lohnelier	 	31	,- 	28,	- 	43	,- 	94,- 	84,	- 	129	,- 	
Lohnelier 	- Døle bru	 	22	,- 	19,	- 	28	,- 	66	,- 	57,	- 	84	,- 	
Døle bru 	– Mandal	 	26	,- 	25,	- 	31	,- 	77	,- 	74,	- 	93	,- 	
SUM Kr.sand	-Mandal	 	101,	- 	93,	- 	128,	- 	303,	- 	277,	- 	375,	- 	
Mandal 	– Blørstad	 * 	36	,- 	 	47	,- 	108	,- 	 	140	,- 	
Blørstad 	– Herdal	 * 	70	,- 	 	91	,- 	210	,- 	 	273	,- 	
Herdal	-Røyskår	 * 	34	,- 	 	44	,- 	101	,- 	 	133	,- 	
Alle strekninger	 	241,	- 	 	284,	- 	722,	- 	 	852,	- 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 *: 2024 takster 	for disse strekningene illustrerer nødvendig takstøkning for å begrense 	inn-	
tektssvikt tilsvarende som for de fire første strekningene	 	
Gjennomsnittstaktene påvirkes av 	hvilke rabattordninger som gjelder 	for ulike grupper av kjøre-	
tøy.	 Over 	tid må grunntakstene justeres for å ta høye for endringer i omfanget av rabatter og 	
fritak. Flere forhold 	vil påvirke 	dette i årene framover:	 	
• 	Andelen 	lette nullutslippskjøretøy forventes å øke betydelig i årene framover. Dette 	bidrar 	
til at gjennomsnittlig rabatt for lette kjøretøy øker.	 	
• 	Fra 2024	 er 	det	 anledning til å redusere rabatten 	for lette nullutslippskjøretøy fra 50 pst. 	til 	
30 pst	. Dette 	trekker i motsatt retning og bidrar	 til å øke 	gjennomsnittstaksten for lette kjø-	
retøy	. 	
• 	Tunge nullutslippskjøretøy 	er fritatt for bompenger og det er forespeilet at fritaket skal 	vare 	
til 2030. Avhengig av hvor raskt tunge nullutslippskjøretøy innfases	, vil dette	 kunne bidra til 	
en 	betydelig reduksjon i 	gjennomsnittstaksten for tunge kjøretøy	. 	
I 2033 var 	andelen lette nullutslippskjøretøy på strekningen 23 pst. 	Reduksjon i rabattsatsen vil 	gi 	
økte gjennomsnittstaksten for lette kjøretøy inntil 	andelen nullutslippskjøretøy når 38 pst	. Dette 	
nivået vil sannsynligvis nås i løpet av 3	-4 år	. D	en positive virkningen 	på gjennomsnittstaksten 	vil 	
derfor både være begrenset (	inntil 4 pst.	 økning i gjennomsnittstakst	) og 	ha kort varighet.	 	
Betydningen av fritak for tunge nullutslippskjøretøy i perioden fram til 20	30, kan ha større betyd-	
ning for 	gjennomsnittstaksten.	 Regjeringen har satt som mål at 50 pst. av alle nye 	tunge kjøretøy 	
skal være nullutslippskjøretøy i 2030, og Transportøkonomisk Institutt har beregnet at 	noe over 	
20 pst. av tunge kjøretøy vil 	ha 	nullutslipps	teknologi	 i 2030	 (Transportøkonomisk Institutt, 2022)	. 	
For å kompensere 	for inntektsbortfall for tunge nullutslippskjøretøy, vil det være 	nødvendig å øke 	
takstene for andre kjøretøygrupper med 8	-10 pst 	dersom andelen tunge kjøretøy når 20 pst.	 	
Beregning	ene	 av finansieringspotensial 	i dette arbeidet baseres på gjennomsnittstakster	 og at	 	
endringer i rabattordninger ikke påvirker	 prisforholdet mellom tunge og	 lette kjøretøy	. Vi antar 	
da 	– implisitt 	– at 	statlig pålagte rabattordninger gradvis justeres slik at 	rabattordningene 	bare i 	
begrenset grad påvirker	 bomselskapenes økonomi.	 Gitt at utgangspunktet for dette arbeidet er 	
 	
5 Omregnet til 2023	-kroner basert på prisvekst (KPI) 2,1 pst. fra gjennomsnitt 2023 til februar 2024

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	26	 	
 
at det er ønskelig å redusere 	gjennomsnittlig takstnivå	, bør det 	ikke gis rabatter ut over de statlige 	
minstekravene, dvs. at rabatten for lette nullutslippskjøretøy bør reduseres til 30 pst.	 	
3.1.4	 	Trafikale virkninger av takstendringer	 	
I dette arbeidet 	beregner vi effekter av takstendringer med utgangspunkt i 	registrerte trafikkvo-	
lumer i 2023	 og våre anslag på virkninger 	av takstøkningen som ble gjennomført 	i februar	. Med 	
takstnivå som ligger mellom 	takstnivået 	i 2023 og takstnivået 	fra februar 	20	24	, legger vi 	til grunn 	
at trafikkvolumene varierer proporsjonalt med 	takstøkningen.	 	
På en strekning 	hvor takstnivået ble økt med 30 pst. og trafikkvolumene 	er redusert med 12 pst	. 	
etter 	takstøkningen	 innebærer dette at vi beregn	er en 	trafikknedgang på 4 p	st. dersom takstene 	
reduseres til et nivå som er 10 pst. høyere 	enn i 2023	. Med 18 prosent reduksjon i trafikken som 	
følge av takstøkningen på 30 pst. 	beregner vi, 	tilsvarende 	en trafikknedgang på 6 pst. dersom 	
takstene reduseres til et nivå som er 10 pst. 	høyere enn i 2023.	 	
Vi bruker tilsvarende metodikk for beregning av konsekvenser av sideveisbom	. Vi t	ar her utgangs-	
punkt 	i trafikkvolumer på 	fv.439 på 	strekningen i 2023	 sammenliknet med 	det som ble beregnet 	
ved utarbeidelse av grunnlaget for gjeldende 	Stortingsvedtak 	og 	anslag på 	andeler av trafikken 	
som 	er gjennomgående	 (dvs. følger fv.439 på hele strekningen fra Breimyr til Monan)	. Anslage	t 	
på andel gjennomgående trafikk er	 utarbeidet av Rambøll	 på grunnlag av data fra analyseverkt-	
øyet TomTom	. De to ulike tilnærmingene tils	ier at 40	-50 pst av trafikken forbi Volle	berg er gjen-	
nomgående.	 	
Tabell 	3.4 	Forutsatt fordeling av 2023	-trafikk 	forbi Volleberg	. Årsdøgntrafikk (ÅDT)	 	 	
Lette kjøretøy	 	Tunge kjøretøy	 	SUM	 	
Til/fra målpunkter mellom Breimyr og Monan	 	5 020	 	380	 	5 300	 	
Gjennomgående trafikk	 	3 919	 	191	 	4 210 	 	
SUM	 	8 939	 	571	 	9 510	 	
Kilde:	 	Vista 	Analyse	 	
Tabell 	3.4 viser trafikkfordeling som ligger til grunn for beregning av inntektspotensial for en side-	
veisbom på fv. 439	. Vi antar at 	overføringen av 	gjennomgående 	trafikk	 fra fv.439 	til E39 er pro-	
porsjonal med 	takstdifferansen mellom E39 og fv.439, dvs. at et takstnivå på 	fv.439 	på 50 pst. av 	
takstene på E39 flytter halvparten av 	den gjennomgående trafikken på 	fv.439 over til E39. 	 	
3.1.5	 	Finansieringsbehov	 	
Stortingsvedtaket om finansiering av utbyggingen 	er basert på et samlet bompengebidrag på 9,4 	
mrd. 	kro	ner. 	Utbyggingskostnadene ligger nå an til å bli noe lavere	, og utsatt utbygging gjør at 	
kostnadene forskyves i tid. Begge deler bidrar til å redusere 	bompengebelastningen.	 	
Av et samlet beløp på 9	 012 mill. kroner som Nye 	Veier 	skal 	motta fra Ferde, er det per utgangen 	
av 2023 innkrevd 5	 550 mill. kroner.	 Dette 	gjelder 	strekningen Kristiansand	-Mandal 	som er åpne	t 	
og strekningen 	Herdal	-Røyskår (i Lyngdal kommune) som 	har planlagt 	åpn	ing i s	iste halvår 	2025.	 	
Det gjenstår å kreve inn i overkant av 3,6 mrd. kroner i prosjektet. Det er lagt til grunn at dette 
innkreves i perioden 2025	-2029 og består av:

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	27	 	
 
• 	Resterende bompengebidrag 	Herdal	-Røyskår	 	
• 	Bompengebidrag Mandal	-Blørstad	 	
• 	Bompengebidrag Blørstad	-Herdal	 	
Resterende bompengebidrag Herdal	-Røyskår forventes å hentes inn i 2025.	 	
Det er ikke endelig avklart når strekningene Mandal	-Blørstad og Blørstad	-Herdal vil bli bygget ut 	
eller åpnet. Beregningsteknisk legger vi i dette arbeidet til grunn at Mandal	-Blørstad 	bygges ut i 	
perioden 2025	-2027 med åpning for bompengeinnkreving fra 2028, mens Blørstad	-Herdal 	bygges 	
ut i perioden 2026	-2029 med åpning for bompengeinnkreving fra 2030. 	 Denne strekningen 	har 	
størst nominelt bompengebidrag av de gjenstående strekningene	. 	
Utsatt utbygging gir noe høyere utbyggingskostnader på grunn av forventet prisvekst. 	Med pris-	
justering basert på forventet prisvekst (2,5 pst per år), beregner vi 	at forskyvningen av investe-	
ringene vil øke samlede kostnader med 85 mill. kroner. 	 	
3.2	 	Alternative	 løsninger	 	
For å belyse 	mulighetsrommet for revisjon av innkrevingsopplegget har vi gjennomfør	er vi bereg-	
ninger for tre hovedalternativer:	 	
• 	Alternativ 1	 hvor 	grunntakstene reduseres til nivået som lå til grunn ved rev	isjon av 	finansie-	
ringsgrunnlaget i 2021	 (jfr. 	Tabell 	3.3) 	
• 	Alternativ 2 	hvor takstnivået fra februar 2024 videreføres	 	
• 	Alternativ 3	 med 	samme takstnivå på E39 som i 	Alternativ 	1 og sideveisbom på fv. 439 mel-	
lom Breimyr og Monan. 	 	
Alle alternativer beregnes med 	alternati	ve 	innkrevingsperiode	r (15 år og 20 år), 	alternative ren-	
tenivå på nye lån til bompengeselskapet (4 pst og 5,5 / 6,5 pst rente) 	og høyt (18 pst.) og lavt 	
(12pst.)	 anslag på trafikkbortfall 	som følge 	av takstøkningen gjennomført i februar.	 	
I beregningene er det videre tatt hensyn til at finansieringsbehovet 	(jfr. avsnitt 	3.1.5	) og forvent-	
ningene til framtidig trafikkutvikling (jfr. Avsnitt 	3.1.1	) er redusert 	sammenliknet med det som b	le 	
lagt til grunn i 2021.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	28	 	
 	
4	 	Resultater	 	
4.1	 	Alternativ 1. Grunntakster fra 	Stortingsproposisjonen.	 	
Vedtatt gjennomsnittstakst for strekningen (5,70,	- 2023	-kroner per km) er basert på 	en rekke 	
underliggende 	forutsetninger om	 andel 	tunge og lette kjøretøy	, grunntakster og 	rabattordninger. 	
Grunntakstene	 fra Stortingsproposisjonen	 (se 	Tabell 	3.3) er 	høyere 	enn takstnivået på strek-	
ningen 	i 2023, men vesentlig lavere 	enn takstnivået fra 	8. februar	. I gjennomsnitt vil takstene	 på 	
de ulike strekningene	 reduseres med ca. 20 pst. sammenliknet med 	gjeldende takstnivå. 	 	
Våre beregninger	 viser at 	prosjektet	, med denne takstreduksjonen,	 vil kunne nedbetales 	med en 	
innkrevingsperiode 	på 20 år	, også med noe redusert trafikk som følge av 	at takstnivået er noe 	
høyere enn det takstene var i 2023. 	Tabell 	4.1 viser 	beregnet restgjeld ved utløp av innkrevings-	
perioden gitt 	ulike forutsetninger om innkrevingsperiode	, rentenivå 	og 	effekt på 	trafikkvolumene 	
av endringer i takstene.	 	
Alternativer som gir mulighet for nedbetaling av bompengelån innenfor 	innkrevingsperioden,	 er 	
markert med grønt	. Alternativer 	som ikke gir nedbetaling av bompengelån i 	løpet av 	innkrevings-	
perioden,	 er markert med rø	dt og beregnet restgjeld ved utløp av innkrevingsperioden	6. 	
Tabell 	4.1 	Beregnet r	estgjeld ved utløp av innkrevingsperiode (Mill. kr)	, Alternativ 1	. 	
Innkrevingsperiode	 	15 år innkreving	 	20 års innkreving	 	
Rentenivå, bompengelån	 	4 pst.	 	5,5 / 6,5 pst	 	4 pst.	 	5,5 / 6,5	 pst.	 	
Uten 	trafikkreduksjon	 	3 800	 	8 000	 	 	3 400	 	
Lavt anslag for trafikkreduksjon	 	4 100	 	8 400	 	 	4 000	 	
Høyt anslag for trafikkreduksjon	 	4 200	 	8 500	 	 	4 300	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av tabellen 	går det fram at 	bompengelånet ikk	e vil 	bli nedbetalt 	med 15 års innkrevingsperiode 	
og/eller høyt 	rentenivå	, men at 	20 	års innkreving kombinert med 	4 pst. nominell rente (tilsvarer	 	
1,5 pst realrente) 	gir mulighet for innkreving 	også 	med 	noe større 	trafikkavvisning	 enn det som 	
er registrert i 2023	. Takstdifferansen i forhold til 2023 er begrenset,	 da blir det heller ikke store 	
endringer i fordeling av trafikken mellom E39 og fv.439.	 	
Med 	4 pst	. rente og 	20 år	s innkreving 	beregnes 	bompenge	lånet nedbetalt på 	18	,5 	– 19 	år, av-	
hengig av 	hvilken virkning 	økningen i takstnivået (sammenliknet med 2023) har på trafikkvolu-	
mene	. 	
Med lavt anslag for trafikkreduksjon 	og 20 års innkreving 	tåler prosjektet en rente på 4,	6 pst. for 	
nye lå	n. 	
Med 15 års innkreving 	og høyt rentenivå 	beregner vi at 	gjelden	 vil 	øke 	i årene etter at innkreving 	
er avsluttet 	på strekningen Kristiansand vest 	– Mandal	. 	
 	
6 Restgjelden er oppgitt 	i løpende priser, dvs. 2044	-kroner 	når det er 15 års innkreving og 2049	-kroner når det er 20 	
års innkreving.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	29	 	
 
 	
4.2	 	Alternativ 2. Videreføring a	v takstnivå fra 	februar 2024	 	
Dette alternativet belyser virkninger ved en videreføring av 	takstnivået 	fra februar 2024. 	Av Tabell 	
4.2 går det fram at 	bompengelånet 	(marginal	t) vil kunne nedbetales 	med 15 års innkreving	 og 4 	
pst. rente dersom 	takstøkningen ikke 	medfører 	nedgang i trafikken 	på E39.	 Med 	våre anslag for 	
trafikale konsekvenser av takstøkningen 	beregner vi en restgjeld på 2,4 	– 3,6 mrd. kroner ved 	
utløpet av innkrevingsperioden	. 	
 Tabell 	4.2 	Beregnet restgjeld ved utløp av innkrevingsperiode (Mill. k	r), Alternativ 2	. 	
Innkrevingsperiode	 	15 år innkreving	 	20 års innkreving	 	
Rentenivå, bompengelån	 	4 pst.	 	5,5 / 6,5 pst	 	4 pst.	 	5,5 / 6,5 pst.	 	
Uten trafikkreduksjon	 	15	 	3 100	 	 	 	
Lavt anslag for trafikkreduksjon	 	2 400	 	6 200	 	 	300	 	
Høyt anslag for 	trafikkreduksjon	 	3 600	 	7 700	 	 	2 900	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Med 20 års innkrevingsperiode 	og 4 pst. rente, 	vil 	bompengelånet være nedbetalt 	i løpet av 	17 	– 	
18,5 	avhengig a	v lavt eller høy	t ans	lag for trafikkreduksjon.	 Med 5,5/6,5 pst. rente 	vil lånet ned-	
betales 	med 18 å	rs innkrevingsperiode uten trafikkbortfall	, mens lånet 	ikke vil være ned	betalt	 	
med våre anslag for trafikkbortfall.	 	
Resultatene viser at det er stor usikkerhet om 	utbyggingen vil kunne finansieres innenfor en pe-	
riode 	på 	15 år	 med 	gjeldende takstnivå	. Det er st	or sannsynlighet for 	at, også med videreføring 	
av 	dagens takster 	vil være nødvendig å forlenge innkrevingsperioden	. 	
4.3	 	Alternativ 3. Grunntakster fra proposisjon 	og sideveisbom 	på 	
fv	.439 	Breimyr 	- Monan	 	
I dette alternativet 	ser vi på virkninger av 	sideveisbom på fv. 439 	på strekningen Breimyr	-Monan 	
i kombinasjon med 	Alternativ 1 (grunntakster fra proposisjonen). 	Alternativet beregnes med t	o 	
varianter: Alternativ 3A hvor bare gjennomgående trafikk på fv.439 	betaler bompenger og Alter-	
nativ 3B hvor all trafikk 	på fv. 439 som passerer Volleberg betaler	. Det 	før	ste alternativet inne-	
bærer at 	det må etableres to registreringspunkter (nær Breimyr og nær Monan) 	på fv. 439	 for å 	
registrere 	passeringer.	 	
4.3.1	 	Alternativ 3A. 	Betaling på fv. 439 	bare for trafikanter som bruker hele 	
strekningen	 	
Med sideveisbom på fv. 439 mellom Breimyr og Monan 	kombinert med 	takster på E39 	som i 	
Alternativ 1	 får vi de samme 	hovedkonklusjoner som for Alternativ 1: 	Det er fortsatt nødvendig 	
med innkrevingsperiode på 20 år	 og resultatet er robust i forhold til trafikksvikt.	 	
Sammenliknes resultatene 	for Alternativ 3A 	i Tabell 	4.3 med resultatene for	 Alternativ 1 i 	Tabell 	
4.1, går det fram at 	anslagene på restgjeld ved utløpet av innkrevingsperioden reduseres med 6	-

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	30	 	
 
800 mill. kroner med 15 års innkre	vingsperiode og med 	1,4 mrd. kroner 	med 20 års innkrevings-	
periode	, dvs. at sideveisbommen bidrar 	i betydelig grad 	til å gjøre 	finansieringsløsningen mer ro-	
bust.	 	
Tabell 	4.3 	Beregnet restgjeld ved utløp av innkrevingsperiode (Mill. kr.), Alternativ 3	A. 	
Innkrevingsperiode	 	15 år innkreving	 	20 års innkreving	 	
Rentenivå, bompengelån	 	4 pst.	 	5,5 / 6,5 pst	 	4 pst.	 	5,5 / 6,5 pst.	 	
Uten trafikkreduksjon	 	3 200	 	7 200	 	 	2 000	 	
Lavt anslag for trafikkreduksjon	 	3 500	 	7 600	 	 	2 600	 	
Høyt anslag for trafikkreduksjon	 	3 600	 	7 800	 	 	2 900	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Med 	20 års innkreving og 4 pst. rente reduseres nødve	ndig 	innkrevingsper	iode med	 i underkant 	
av ett år sammenliknet med Alternativ 1, dvs. vi får 	innkrevingsperiode på 	17,5 	-18,5 år. Med lavt 	
anslag for trafikkreduksjon 	vil 	nedbetaling av bompengegjelden innenfor 	20 å	r oppnås med et 	
rentenivå på inntil 5,1 pst.	 	
4.3.2	 	Alternativ 3B. 	Betaling på fv. 439 for alle kjøretøy som passerer Volleberg	 	
Alternativet med betaling for alle kjøretøy på fv. 439 som passerer 	Volleberg 	gir 	høyere inntekter 	
enn Alternativ 3A, men 	det er fortsatt nødvendig med 20 års innkrevingsperiode og 	lavt rentenivå 	
for å finansiere utbyggingen	. 	
Tabell 	4.4 	Beregnet restgjeld ved utløp av innkrevingsperiode (Mill. kr), Alternativ 3A.	 	
Innkrevingsperiode	 	15 år innkreving	 	20 års innkreving	 	
Rentenivå, bompengelån	 	4 pst.	 	5,5 / 6,5 pst	 	4 pst.	 	5,5 / 6,5 pst.	 	
Uten trafikkreduksjon	 	2 700	 	6 500	 	 	800	 	
Lavt anslag for trafikkreduksjon	 	3 000	 	6 900	 	 	1 400	 	
Høyt anslag for trafikkreduksjon	 	3 1	00	 	7 100	 	 	1 700	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Forskjellen mellom Alternativ 3B og Alternativ 3A er noe mindre enn forskjellen mellom Alternativ 
3A og Alternativ 1	. Dette har sammenheng med at 	Alternativ 3A gir overføring av trafikk fra fv.439 	
til E39 	hvor takstnivået er høyere,	 Alternativ 3B (vs. Alt 3A) berører kun trafikk til/fra målpunkter 	
langs fv.439	 og gjennomgående trafikk mellom Søgne og Songdalen	. 	
Med 20 års innkrevingsperiode og 	4 pst. rente 	beregner vi en innkrevingsperiode på 17	-18 år, 	
avhengig av størrelsen på trafikkbortfall.	 Med lavt anslag for tra	fikkreduksjon vil 	nedbetaling av 	
bompengelån 	innenfor 20 år oppnås med et rentenivå på inntil 	5,5 pst rente på nye lån	 	
4.4	 	Følsomhetsanalyser	 	
Beregningene er basert på en rekke forutsetninger 	som gjør at det 	fortsatt vil være betydelig 	
usikkerhet 	til en endret finansieringsløsning. I dette avsnittet 	gjennomgås 	resultater av et utvalg 	
følsomhets	analyser 	for å 	gi et bilde av usikkerheten. Analysene gjennomføres med utgangspunkt 	
i resultatene for Alternativ 1 og Alternativ 3B	 med 4 pst. Rente og lavt anslag for trafikkreduksjon.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	31	 	
 	
4.4.1	 	Trafikkvekst	 	
Uten trafikkvekst gjennom beregningsperioden vil det, med Alternativ 1 	gjenstå 1,56 mrd. Kroner 	
av bompengelånet etter innkrevingsperioden. 	Med Alternativ 3B vil 	lånet være nedbetalt innen 	
20 år.	 	
Med doblet trafikkvekst 	kan innkrevingsperioden avsluttes etter 	16 år 	i Alternativ 1 og etter 15 år 	
i Alternativ 3B.	 	
4.4.2	 	Reduserte t	akster	 	
Med grunntakster fr	a gjeldende takstvedtak har vi beregnet av både A	lternativ 1 og Alternativ 3B 	
vil kunne nedbetales innenfor en periode som er noe kortere enn 20 år. 	Alternativt kan dette 	
utnyttes til å redusere takstene noe under n	ivået for grunntakstene 	fra gjeldende takstvedtak. 	 	
Vi finner at nedbetaling innenfor 20 år kan oppnås også med	: 	
• 	6 pst	. reduksjon i takstene i Alternativ 1	 	
• 	11 pst. reduksjon i takstene i Alternativ 3B	 	
4.4.3	 	25 års innk	revingsperiode	 	
For de samme alternativene har vi 	også beregnet mulig reduksjon i takstnivået dersom innkre-	
vingsperioden forlenges til 25 år. 	Forutsatt rentenivå på 4 pst. beregner vi da at:	 	
• 	Takstene kan reduseres med 22 pst. i Alternativ 1	 	
• 	Takstene kan reduseres med 25 pst. i Alternativ 2	 	
Med høyt rentenivå (5,5 / 6,5 pst.) 	beregnes	 bompengelånet nedbetalt 	i løpet av 23 år i Alternativ 	
1 og 	22 år i Alternativ 2 basert på takstforutsetningene for disse alternativene.	 	
4.4.4	 	Fysiske tiltak som supplement til sideveisbom fv. 439 Breimyr	-Monan	 	
Fysiske tiltak	, f.eks. i form av hastighetsbegrensninger,	 kan brukes som supplement 	til sideveis-	
bom for å medvirke til at 	en større andel av trafikken overføres til E39. Dersom hastigheten på fv. 	
439 på strekningen settes ned til 60 km/t, vil dette øke kjøretiden Breimyr	-Monan med 1	-2 mi-	
nutter	. 	
Vi kan anta at 	en del 	tra	fikanter som verdsetter 	spart reisetid lavt vil fortsette å bruke fv.439 også 	
med denne 	økningen i reisetid. Dersom tiltaket er tilstrekkelig til å overføre 50 pst. av 	trafikken 	
(dvs. halvparten av de som er igjen etter at det er innført sideveisbom med halv takst), beregner 
vi en økning i årlige bompengeinntekter 	på ca. 4 mill. kroner i 2025. Dette tilsvarer en økning på 	
1 pst. Tiltaket vil derfor bare kunne ha marginal effekt på 	utforming av opplegget for bompenge-	
finansiering.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	32	 	
 	
4.4.5	 	Statlig bidrag til nedbetaling av bompengelån	 	
En klar konklusjon fra finansieringsberegningene er at 	forlengelse av innkrevingsperioden 	fra 15 	
til 20 år er nødvendig 	dersom 	takstene skal reduseres fra dagens nivå	. 15 års innkrevingsperiode 	
er bare realiserbart dersom	 andre finansieringskilder bidrar til nedbetaling av bompengelånene. 	 	
Vi har beregnet hva som skal 	til av ekstra bidrag 	innbetalt i 2025 	for 	at 	bompengeinnkrevingen 	
skal kunne avsluttes etter 15 år og 	beregner da at	: 	
• 	Det er nødvendig med e	t bidrag på 1,95 mrd. kroner 	i Alternativ 1.	 	
• 	Det er nødvendig med et bidrag på 1,4 mrd. kroner i Alternativ 3B. 	 	
4.5	 	Vurdering og anbefaling	 	
Vi anbefaler at bompengeopplegget for strekningen Kristiansand Vest 	– Lyngdal Vest endres og 	
baseres på følgende elementer:	 	
1. Innkrevingsperioden forlenges fra 15 år til 20 år	 	
2. Takstene på strekningen reduseres slik at grunntakstene for tunge og lette kjøretøy blir de 
samme som lå til grunn for gjeldende takstvedtak. Det tilsvarer at gjennomsnittstakstene 
(som er den bindende delen av takstvedtaket) kan reduseres med opp mot 30 p	st., fra 5,70 	
2023	-kroner per kilometer til 4,25 2024	-kroner per kilometer. 	 	
3. Det etableres sideveisbom ved Volleberg rettet inn mot gjennomgående trafikanter med 
takster tilsvarende 50 pst. av takstene på E39	 	
Løsningen avhenger av at det oppnås aksept for en finansieringsplan med forutsetninger om ren-
tenivå som er lavere (1,5 pst. realrente) enn det som er vanlig ved Stortingets godkjennelse av 
bompengeproposisjoner (3 	– 4 pst. realrente).	 	
Sideveisbom på fv. 439 	kan også rettes inn mot alle trafikanter som bruker strekningen	. Det vil gi 	
noe høyere inntekter	, men vil samtidig møte lokal motstand fordi 	det vil berøre trafikanter som 	
bare i liten grad har nytte av ny E39.	 	
En revidert løsning med 20 års innkrevingsperiode bør også inneholde en opsjon på ytterligere 
fem års forlengelse. 	Følsomhetsanalysene viser at dette vil bidra til å gjøre den anbefalte løs-	
ningen robust mot endringer i fo	rutsetninger.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	33	 	
 	
Referanser	 	
Rambøll. (2021). 	Oppdatering av trafikkberegninger for E39 Kristiansand vest 	- Røyskår.	 Oslo: 	
Rambøll.	 	
Samferdselsdepartementet. (2022). 	Prop. 89S Endringer i utbyggingen og bompengeopplegget 	
for E39 Kristiansand vest 	- Røyskår i Agder fylke.	 Oslo: Samferdselsdepartementet.	 	
Statens vegvesen. (2023). 	Bompengeinnkreving i 2022.	 Oslo: Statens vegvesen.	 	
Statens vegvesen. (2023). 	Bompengeprosjekt. Veiledning (Versjon desember 2023).	 Oslo: Statens 	
vegvesen.	 	
Transportøkonomisk Institutt. (2022). 	Framskrivinger for persontransport til NTP 2025	-2036.	 Oslo: 	
Transportøkonomisk Institutt.	 	
Transportøkonomisk Institutt. (2022). 	Kjøretøyenes demografi.	 Oslo: Transportøkonomisk 	
Institutt.	 	
Vista Analyse, Rapport 2023/35. (2023). 	Effektiv prising av transportmidler i byområder.	 Oslo: 	
Vista Analyse.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	34

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	35	 	
 
Vedlegg

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	36

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	37	 	
 	
A	 	Trafikkutvikling	 	
Vi analyser hvordan takstendringen påvirker fordelingen av trafikk og etterspørselen etter bilrei-
ser på flere måter. Vi gjennomfører først en deskriptiv analyse basert på visuell inspeksjon av 
utvikling i ÅDT for E39 og Fv439 mellom 2023 og 2024 i ukene før og etter takstøkningen. Deretter 
gjennomfører vi økonometriske analyser for å avdekke sammenhenger mellom endringen i bom-
pengetakstene og trafikantenes atferd.	 	
4.6	 	Deskriptiv analyse	 	
For å vurdere hvordan trafikken har utviklet seg etter takstøkningen sammenligner vi trafikken 
mellom 2023 og 2024. Vi gjør dette ved å se på differansen i 	gjennomsnittlig ÅDT	 for sammen-	
lignbare uker	7 mellom de to årene.	 	
Vi ser på delstrekningene enkeltvis og sammenligner trafikken mellom E39 og sidevei	 Fv439	, hvor 	
vi benytter tellepunktsdata fra Statens vegvesen. Sammenligningen gjøres for lette og tunge kjø-
retøy hver for seg.	 	
Vi beregner	 gjennomsnittlig ÅDT i 	ukene før takstendringen (uke 2 til 	6) og i ukene etter takst-	
endringen (uke 	7 til 18)	 for 	henholdsvis 	tunge	 og 	lette kjøretøy	8. 	
Tabell 	A.1 	Endring i ÅDT for lette kjøretøy 	under 5,6 meter	 mellom	 2023 og 2024 i 	perioden	 før og 	
etter takstendring.	 	
Overskrift	 	E39	 	
Før	 takstendring	 	
 
Etter	 takstendring	 	
Fv439	 	
Før	 takstendring	 	
 
Etter	 takstendring	 	
Breimyr	-Monan	 	+700	 	0 	-700	 	+300	 	
Monan	-Lohnelier	 	0 	-450	 	 	
 	
Lohnelier	-Døle bru	 	+50	 	-550	 	-250	 	+500	 	
Døle bru	-Mandal	 	+50	 	-500	 	-200	 	+450	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på SVV tellepunktsdata	 	
Tellepunktsdataene indikerer 	at det 	var en økning i ÅDT mellom 2023 og 2024 for lette kjøretøy i 	
ukene før takstøkningen. 	Denne økningen var spesielt markant for Breimyr	-Monan (+	11 	pst.	), 	
mens endringene 	har vært mer marginale for de øvrige delstrekningene. På den andre siden fin-	
ner vi 	i samme tidsperiode en betydelig reduksjon i 	ÅDT for 	sideveien Fv439. 	For Breimyr	-Monan 	
finner vi en reduksjon i ÅDT for Fv439 	på 	cirka 8 	pst	. For Lohnelier	-Døle bru og Døle bru	-Mandal 	
finner vi en reduksjon 	i ÅDT	 på 	cirka 10 	pst.	 	
I ukene etter 	takstendringen observerer vi 	en 	betydelig reduksjon i ÅDT 	for 	delstrekningene mel-	
lom Monan og Mandal	. Tilsvarende 	finner vi fra tellepunktsdataene at 	trafikkveksten for E39	, målt 	
mellom 2023 og 2024 i ukene før takstendringene, 	er 	eliminert	 i perioden 	etter takstendringen.	 	
For Fv439 finner vi 	tilsvarende	 at ÅDT har økt 	for samtlige delstrekninger i 	perioden etter takst-	
endringen.	 	
 	
7 Samme ukenummer i 2023 og 2024	 	
8 For 	delstrekningen Lohnelier	-Døle bru har vi utelatt uke 13 og 14 fra beregningen for Fv439 på grunn av manglende 	
telledata for disse ukene.	 For 	delstrekningen Monan	-Lohnelier 	er det ikke funnet egnet tellepunkt for Fv439	.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	38	 	
 
Det er flere grunner til at 	endringene i ÅDT 	for E39 og fv.439 ikke summerer seg til null	 når man 	
sammenligner 	perioden før/etter takstøkning mellom 2023 og 2024	. Eksempelvis ser vi at ÅDT 	
for delstrekningen Breimyr	-Monan 	har økt med	 300 for E39 og fv.439	 samlet sett 	mellom 2023 	
og 2024 for sammenlignbare uker 	etter takstendringen til tross for at takstøkningen isolert sett 	
burde tale for en reduksjon i 	den samlede etterspørselen etter bilreiser. 	I sum er økningen i ÅDT 	
for Breimyr	-Monan på E39 og fv.439 på	 rundt 2 	pst	. Samtidig er tidsperioden vi ser på	 kort, slik 	
at kortsiktige variasjoner i etterspørselen som er uavhengig av endringen i takstene kan påvirke 
observert ÅDT. 	I motsetning til de øvrige delstrekningene er Breimyr	-Monan 	også	 preget av mye 	
lokaltrafikk 	mellom Søgne og Kristiansand. Det kan være andre drivere 	enn bompengetakster 	som 	
påvirker etterspørselen etter bilreiser fo	r denne strekningen enn for delstrekninger med en høy-	
ere andel gjennomgangstrafikk.	 Tolkningen 	av endringer i ÅDT 	for hver en	kelt delstrekning 	av 	bør 	
dermed ikke nødvendigvis 	tildeles	 alt for mye vekt.	 	
Tabell 	A.2 	Endring i ÅDT for tunge kjøretøy over 5,6 meter mellom 2023 og 2024 i perioden før og 
etter 	takstendring.	 	
Overskrift	 	E39	 	
Før	 takstendring	 	
E39	 	
Etter	 takstendring	 	
Fv439	 	
Før	 takstendring	 	
Fv439	 	
Etter	 takstendring	 	
Breimyr	-Monan	 	+60	 	-90	 	-220	 	+10	 	
Monan	-Lohnelier	 	-10	 	-170	 	 	
 	
Lohnelier	-Døle bru	 	0 	-180	 	-80	 	+110	 	
Døle bru	-Mandal	 	0 	-160	 	-70	 	+80	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på SVV tellepunktsdata	 	
Også for tunge kjøretøy 	er det et markant skift i ÅDT 	før og etter takstendringen. For E39 var ÅDT 	
omtrent på samme nivå 	i 2023 og 2024 i ukene før økningen i takstene. I ukene etter takstøk-	
ningen 	finner vi derimot betydelige reduksjoner i ÅDT	 for de ulike strekningene 	tilsvarende 150 	
til 180 kjøretøy	 (mellom 6 og 12 	pst.	). Dette motsvares av økning i ÅDT for tunge kjøretøy på 	
Fv439 tilsvarende 	150 til 230 kjøretøy	 (mellom 1 og 31 	pst.	). 	
4.6.1	 	Lette kjøretøy	 	
Vi fortsetter med å 	gi en grundigere beskrivelse av hvordan 	andelen 	lette kjøretøy	 som benytter 	
E39 mot Fv439 har 	utviklet seg 	etter takstøkningen.	 I tillegg 	gir vi en mer detaljert fremstilling av	 	
utviklingen i ÅDT for sammenlignbare uker i 2023 og 2024.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	39	 	
 
Figur 	A.1 	Utvikling i ÅDT og andel som velger E39 for kjøretøy under 5,6 meter. Brei-
myr	-Monan.	 	
 	
Kilde:	 	Vista 	Analyse basert på trafikktellinger fra SVV	 	 
Figur 	A.2 	Utvikling i ÅDT og andel som velger 	E39	 for kjøretøy under 5,6 meter. Mo-	
nan	-Lohnelier.	 	
 	
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000	
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6	
2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	
ÅDT E39	Andel E39	
Ukenummer
Breimyr	-Monan	
ÅDT2023	ÅDT2024	Andel2023	Andel2024	
0	
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000	
2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	
ÅDT E39	
Ukenummer	
Monan	-Lohnelier	
ÅDT2023	ÅDT2024

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	40	 	
 
Kilde:	 	Vista Analyse basert på trafikktellinger fra SVV	 	
Figur 	A.3 	Utvikling i ÅDT og andel som velger 	E39 	for kjøretøy under 5,6 meter. Lohne-	
lier	-Døle bru.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på trafikktellinger fra SVV	 	
Figur 	A.4 	Utvikling i ÅDT og andel som velger 	E39	 for kjøretøy under 5,6 meter. Døle 	
bru	-Mandal.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på trafikktellinger fra SVV	 	
For samtlige strekninger finner vi at 	andelen som benytter E39 mot Fv439 har gått ned i perioden 	
etter takstøkningen. 	Fra figurene ser vi klare indikasjoner på at denne reduksjonen 	sammenfaller 	
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000	
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1	
2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	
ÅDT E39	Andel E39	
Ukenummer	
Lohnelier	-Døle bru	
ÅDT2023	ÅDT2024	Andel2023	Andel2024	
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000	
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1	
2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	
ÅDT E39	Andel E39	
Ukenummer	
Døle bru	-Mandal	
ÅDT2023	ÅDT2024	Andel2023	Andel2024

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	41	 	
 
i tidspunktet for når takstene ble endret.	 Andelen	 trafikanter som benytter E39 er lavere i 2024 	
enn i 2023 for sammenlignbare uker	 i perioden etter takstøkningen	. 	
4.6.2	 	Tunge kjøretøy	 	
Vi gir her en grundigere beskrivelse av hvordan andelen tunge kjøretøy som benytter E39 mot 
Fv439 har utviklet seg etter takstøkningen. I tillegg gir vi en mer detaljert fremstilling av utvik-
lingen i ÅDT for sammenlignbare uker i 2023 og 2024.	 	
Figur 	A.1 	Utvikling i ÅDT og andel som velger E39 for kjøretøy over 5,6 meter. Breimyr	-	
Monan.	 	
 	
0
500
1000
1500
2000
2500
3000	
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8	
2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	
ÅDT E39	Andel E39	
Ukenummer	
Breimyr	-Monan	
ÅDT2023	ÅDT2024	Andel2023	Andel2024

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	42	 	
 
Kilde:	 	Vista Analyse basert på trafikktellinger fra SVV	 	
Figur 	A.2 	Utvikling i ÅDT og andel som velger E39 for kjøretøy over 5,6 meter. Monan	-	
Lohnelier.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse 	basert på trafikktellinger fra SVV	 	
Figur 	A.3 	Utvikling i ÅDT og andel som velger E39 for kjøretøy over 5,6 meter. Lohn	e-	
lier	-Døle bru.	 	
 	
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000	
2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	
ÅDT E39	
Ukenummer	
Monan	-Lohnelier	
ÅDT2023	ÅDT2024	
0
500
1000
1500
2000
2500
3000	
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1	
2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	
ÅDT E39	Andel E39	
Ukenummer	
Lohnelier	-Døle bru	
ÅDT2023	ÅDT2024	Andel2023	Andel2024

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	43	 	
 
Kilde:	 	Vista Analyse basert på trafikktellinger fra SVV	 	
Figur 	A.4 	Utvikling i ÅDT for kjøretøy over 5,6 meter. Døle bru	-Mandal.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på trafikktellinger fra SVV	 	
 
Tilsvarende som for lette kjøretøy finner vi for samtlige strekninger at andelen tunge kjøretøy 
som benytter E39 mot Fv439 har gått ned i perioden etter takstøkningen. Fra figurene ser vi klare 
indikasjoner på at denne reduksjonen sammenfaller i tidspunkte	t for når takstene ble endret. 	
Videre er a	ndelen 	tunge kjøretøy	 som benytter E39 lavere i 2024 enn i 2023 for sammenlignbare 	
uker i perioden etter takstøkningen.	 	
4.7	 	Økonometrisk analyse	 	
Vi gjennomfører 	økonometriske beregninger der vi ønsker å kartlegge hvordan takstendringen 	
påvirker fordelingen av trafikk mellom E39 og Fv439. Videre ønsker vi å undersøke hvordan takst-
endringen påvirke	r etterspørsel	en	 etter transport	 for begge veiene samlet. Begge analysene be-	
nyttes inn i vurderingene om trafikkav	visning og inntektsgrunnlag.	 	
4.7.1	 	Fordeling mellom E39 og sidevei Fv439	 	
For å vurdere hvordan fordelingen av trafikk mellom E39 og sidevei påvirkes av økningen i taks-
tene gjennomfører vi en regresjonsanalyse. Vi bruker data om andelen som benytter E39 spesifi-
sert på dagnivå og kontrollerer for variasjon i andeler mellom ulike 	uker og for forskjellige ukeda-	
ger. For å beregne effekten av takstøkningen benytter vi som utgangspunkt en dummyvariabel 
som er lik i perioden før takstøkningen og 1 etter takstøkningen. 	 	
0
500
1000
1500
2000
2500
3000	
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1	
2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	
ÅDT E39	Anbdel E39	
Ukenummer	
Døle bru	-Mandal	
ÅDT2023	ÅDT2024	Andel2023	Andel2024

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	44	 	
 
Datasettet som brukes til estimering strekker seg fra 	uke 2	 til 	uke 18 	for	 2023 	og	 2024. Vi gjen-	
nomfører analysen for samtlige strekninger separat med unntak av Monan	-Lohnelier hvor trafikk-	
tellingsdata for sidevei ikke er av god nok kvalitet. Beregningene gjennomføres for begge ret-
ninger samlet.	 Koeffisientene fra modellen kan tolkes som prosentvise endringer i andelen som 	
benytter E39 som følge av takstendringen.	 	
Tabell 	A.1 	Effekt av takstendringer på andelen som benytter E39. Koeffisienter 	(prosent-	
poeng)	 fra regresjonsmodell med standardfeil i parentes.	 	
Delstrekning	 	Lette kjøretøy	 	Tunge kjøretøy	 	
Breimyr	-Monan	 	-6,3 pp. 	(0,007)	 	-8,7 pp.	 (0,008)	 	
Lohnelier	-Døle bru	 	-8,8 pp.	 (0,009)	 	-8,8 pp.	 (0,009) 	 	
Døle bru	-Mandal	 	-8,7 pp.	 (0,007)	 	-8,7 pp.	 (0,008)	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Vi beregner også modellen under en log	-linear spesifikasjon som gjør at man kan tolke koeffisi-	
entene som relative (prosentvise) endringer	 i andelen som benytter E39	. 	
Tabell 	A.2 	Effekt av takstendringer på andelen som benytter E39. Koeffisienter (prosent) 
fra regresjonsmodell med standardfeil i parentes.	 	
Delstrekning	 	Lette 	kjøretøy	 	Tunge kjøretøy	 	
Breimyr	-Monan	 	-13,3 %	 (0,01	3) 	-13,3 %	 (0,01	3) 	
Lohnelier	-Døle bru	 	-13,5 %	 (0,011	) 	-11,6 %	 (0,011	) 	
Døle bru	-Mandal	 	-12,5 %	 (0,010	) 	-12,5 %	 (0,010	) 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Resultatene våre indikerer at takstøkningen har 	bidratt til en reduksjon i andelen som benytter 	
E39 mellom Breimyr	-Monan på cirka 6 prosentpoeng for lette kjøretøy. Tilsvarende finner vi for 	
strekningene Lohnelier	-Døle bru og Døle bru	-Mandal en reduksjon i andelen på E39 på i under-	
kant av 9 prosentpoeng	. 	
For tunge kjøretøy er effektene i samme størrelsesorden med en reduksjon på i underkant av 9 
prosentpoeng for samtlige strekninger. Alle disse estimatene er statistisk signifikante	9 og er be-	
regnet med relativt høy presisjon.	 	
Hvis vi ser på den relative 	effekten av takstendringen	 finner vi at effekten er i samme størrelses-	
orden for alle delstrekninge	r. For	 både	 lette	 og tunge	 kjøretøy indikerer våre beregninger en re-	
duksjon i andelen som benytter E39 på 	mellom 11 og 13 	pst.	 	
Takstendringen er større for 	delstrekningen 	Lohnelier	-Døle bru enn for Døle bru	-Mandal	 og Brei-	
myr	-Monan	. I utgangspunktet kunne man derfor forventet at effekten på fordeling mellom E39 	
og sidevei ville vært større for Lohnelier	-Døle bru enn for 	de øvrige strekningene	. Våre resultater 	
signaliserer derimot at effekten er i samme størrelsesorden. En forklaring på dette kan være at 
gjennomgangstrafikken i betydelig grad velger samme vei for sammenhengende strekninger, slik 
at man i mindre grad bytter mellom E39	 og Fv439 for ulike delstrekninger. Dette taler for at ef-	
fekten for de ulike delstrekningene 	kan	 være nokså like. 	Bytte mellom 	ulike veie	ne	 bidrar til å 	
redusere tidsgevinsten av å velge ny vei ettersom det påløper ekstra tid ved 	av	- og påkjøring 	
 	
9 P-verdi < 0,0001

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	45	 	
 
mellom 	fra en vei til en annen	. Dette 	bidrar til å øke terskelen for å bytte mellom veier for gjen-	
nomgangstrafikken.	 	
Det er i tillegg gjennomført beregninger som indikerer at effekten av takstendring på andelen 
som benytter E39 er økende over tid	10. Tidsserien vi baserer beregningene på er samtidig kort. 	
Generelt er det derfor vanskelig å si noe om de langsiktige virkningene av takstendringen på for-
delingen mellom E39 og sidevei. Det kan ikke utelukkes at de langsiktige effektene er forskjellige 
fra d	e kortsiktige effektene, men det vil være betydelig usikker både i hvilket omfang og retning 	
disse forskjellene eventuelt går.	 	
4.7.2	 	Effekt på samlet etterspørsel	 etter transport	 	
For å vurdere hvordan takstendringen har påvirket de totale trafikkvolumene kombinert på E39 
og Fv439 mellom Kristiansand og Lyngdal er det vesentlig å etablere et hensiktsmessig sammen-
ligningsgrunnlag. For å isolere effekten av takstøkningen vurderer vi e	ndringer i trafikkvolumer 	
på veistrekninger som ikke har hatt endringer i kjørekostnader, enten fordi de ikke har bom-
penger i utgangspunktet, eller at takstene ikke har økt i perioden vi ser på. Deretter sammenligner 
vi forskjeller i trafikkvekst, og vurde	rer hvorvidt det er mulig å tilskrive eventuelle forskjeller i 	
vekstrater til takstøkningene.	 	
Et vesentlig moment for å kunne vurdere effekten av takstendringene med denne metoden, som 
i økonomifaget heter Difference	-in-differences	11, er at utviklingen i trafikkvolumer ville vært lik i 	
tilfellet uten takstendringer	12. Hvis dette er tilfellet kan man i større grad være sikker på at even-	
tuelle forskjeller i vekstrater skyldes endringen i taksten, og ikke andre faktorer man ikke har klart 
å kontrollere for. 	 	
Vi sammenligner gjennomsnittlig endring i ÅDT mellom 2023 og 2024 for perioden etter takstøk-
ningen. Vi benytter data fra uke 7 til uke 17 og ekskluderer ukene som er påvirket av påsketrafikk	13. 	
En utfordring er at vi har en kort tidsserie med data hvor utslag i	 døgntrafikk	 kan være betydelig 	
mellom uker når man ser på en veistrekning isolert sett. For å ta høyde for dette benytter vi et 
sammenslått utvalg av veistrekninger som sammenligningsgrunnlag. Dette vil kunne bidra til å 
utjevne tilfeldige variasjoner i ÅDT på enkelt	strekninger. Samtidig er det en begrensning at vi kun 	
observerer virkningen på trafikkendringer for en liten del av året, og dermed ikke er i stand til å 
vurdere effekten over et helt år. Effekten vi beregner er dermed kortsiktig, og tar ikke h	øyde for 	
eventuelle sesongvariasjoner. Vi måler videre trafikken i begge retninger samlet for både hoved-
vei og eventuell sidevei. Videre skiller vi mellom lette og tunge kjøretøy.	 	
I vårt tilfelle vil det være hensiktsmessig å sammenligne endringer i trafikkvolumer mot veistrek-
ninger som ligger i geografisk nærhet til området mellom Kristiansand og Mandal. Da reduserer 
vi til en viss grad muligheten for at forskjeller i underliggende	 trafikkvekst mellom geografiske 	
 	
10 Her benytter vi en interaksjonsvariabel hvor vi lar effekten av takstendringen variere over tid. Beregningene antyder 
at andelen som benytter E39 reduseres med cirka 0,09 prosentpoeng per dag etter takstøkningen.	 	
11 Metoden er en arbeidshest i empiriske økonometriske studier som søker å etablere kausale sammenhenger ved hjelp 
av kvasieksperimentelle forskningsdesign.	 	
12 Forutsetningen om parallelle trender.	 Vi har samtidig ikke muligheten til å teste denne forutsetningen eksplisitt i vårt 	
tilfelle ettersom nye E39 åpnet 	i november 2022. 	Vi har dermed ikke tilgang til historiske data som ville gjort en slik 	
sammenligning mulig.	 	
13 Uke 12,13 og 14.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	46	 	
 
områder påvirker resultatet av analysen. Med tilsvarende logikk er det vesentlig at vi sammenlig-
ner trafikkvolumer på veier med tilsvarende veistandard, for å sikre at ikke eventuelle forskjeller 
i vekstrater mellom ulike veityper bidrar til å forstyrre be	regningene.	 	
En utfordring med metoden er at en del av trafikken er gjennomgående. En takstøkning på bom-
stasjonene mellom Kristiansand og Mandal kan derfor påvirke trafikkmengdene på tilstøtende 
strekninger. Eksempelvis vil en reise fra Arendal til Lyngdal foregå på fl	ere av veistrekningene vi 	
har inkludert i analysen som ikke har hatt en økning i bompengebelastning, samtidig som den 
også vil foregå på veistrekningen Kristiansand	-Mandal som hvor det har vært en økning i bom-	
pengebelastning. For slike reiser vil de genera	liserte kostnadene øke som følge av takstendring-	
ene. Som konsekvens kan man få en etterspørselseffekt som ikke bare gjelder Kristiansand	-Man-	
dal, men også øvrige strekninger som er inkludert i analysen. En mulig konsekvens av dette er at 
effekten av taksten	dringen undervurderes, siden vi også får en negativ effekt på ikke	-påvirkede 	
strekninger. Samtidig argumenter vi for at denne effekten trolig er liten, ettersom de relative 
endringene i generaliserte kostnader, både for lette og tunge kjøretøy, vil utgjøre	 en betydelig 	
mindre andel for gjennomgående trafikk enn for kortere reiser. Tilsvarende bør dette kun gi en 
beskjeden etterspørselseffekt på strekningene uten endring i bompengetakster.	 	
Tabell 	0.1 angir veistrekningene og tellepunktene som inngår i analysen.	 	
Tabell 	A.1 	Veistrekninger med tilhørende tellepunkter.	 	
Takst	 	Veistrekning	 	Tellepunkt hovedvei	 	Tellepunkt sidevei	 	
Takstøkning	 	Kristiansand	-Mandal	 	E39 Holbekstjønn	 	Fv439 Lindeli	 	
Ingen takstøkning	 	Tvedestrand	-Arendal	 	E18 Mørland	 	Fv420 Brekka	 	
 	Arendal	-Lillesand	 	E18 Tjorekjærra	 	Fv420 Omre	 	
 	Lillesand	-Kristiansand	 	E18 Løehei	 	Fv420 Vestre Vallesverd	 	
 	Mandal	-Lyngdal	 	E39 Trædal	 	 	
 	Lyngdal	-Flekkefjord	 	E39 Fosseland	 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Vi sammenligner deretter vekstrater for veistrekningene som er inkludert i analysen mellom 2023 
og 2024 for henholdsvis lette og tunge kjøretøy.	 	
Tabell 	A.2 	Endring i ÅDT fra 2023 til 2024. Uke 7 til uke 17.	 	
Kjøretøytype	 	Ingen takstøkning	 	Takstøkning	 	Differanse	 	
Lette kjøretøy (<5,6m)	 	-0,1 %	 	-1,4 %	 	-1,3 %	 	
Tunge kjøretøy (>5,6m)	 	-1,0 %	 	-4,3 %	 	-3,3 %	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
For veistrekningene uten takstendringer var det i analyseperioden en reduksjon i ÅDT for lette 
kjøretøy på 	-0,1 	pst.	, mens tilsvarende tall for veistrekningen med takstendring var på 	-1,4 	pst.	 	
For tunge kjøretøy var endringen henholdsvis 	-1,0 	pst.	 og 	-4,3 	pst.	 Effekten av takstendringen kan 	
leses direkte som differansen i vekstrater. Dermed antyder våre resultater at takstendringen, iso-
lert sett, har bidratt til en reduksjon i ÅDT på 	-1,3 	pst.	 for lette kjøretøy og 	-3,3 	pst.	 for tunge 	
kjøretøy. Resultatene er nokså robuste for sammensetningen av sammenligningsstrekninger, og 
vi finner ganske like resultater i tilfelle der vi tar bort en eller flere av veistrekningene i sammen-
ligningsgrunnlaget. Vi understreker samtidig at ber	egningene er beheftet med betydelig u	sikker-	
het, først og fremst på grunn av at de er basert på en kort tidsserie.

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	47

E39 Kristiansand 	- Mandal	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/19	 	48	 	
 
 	 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no