E6 Ulsberg-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte prosjektforutsetninger

Rapport 2018/34

Tor Homleid og Magnus Aagaard Skeie

E6 Ulsberg-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte prosjektforutsetninger

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Kvalitetssikring, tvister og ekspertuttalelserSamferdsel
År	2018
Rapportnummer	34
Forfatter(e)	Tor Homleid Magnus Aagaard Skeie
Last ned	file_download (1.2 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2018/34
 	E6 Ulsberg	-Melhus sentrum:
Kvalitetssikring av finansiering og
samfunnsøkonomi med
oppdaterte prosjektforutsetninger
 	Magnus Aagaard Skeie og Tor Homleid

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av 	finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger

Dokumentdetaljer
Vista Analyse 	AS	 	Rapport nummer 	2018	/34
Rapporttittel 	 	E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av
finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
ISBN	 	978	-82	-8126	-387	-1
Forfatter	 	Magnus Aagaard Skeie og Tor Homleid
Dato for ferdigstilling 	 	19.09.2018
Prosjektleder	 	Tor Homleid
Kvalitetssikrer	 	Ingeborg Rasmussen	, Vista Analyse
Oppdragsgiver	 	Nye Veier
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no
Nøkkelord	 	Kvalitetssikring, bompengefinansiering, trafikk,
samfunnsøkonomi
Forsideillustrasjon	 	Nye Veier AS

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	1
Forord
Dette prosjektet er utført som en del av en rammeavtale om kvalitetssikringstjenester
mellom Nye Veier og konstellasjonen WSP og Vista Analyse. Rammeavtalen omhandler
følgende temaer:
1. Kvalitetssikre prosjektets kostnadsoverslag, inklusive nødvendig avsetn	ing for
usikkerhet
2. Gjennomgå prosjektets usikkerhetsbilde, med hovedfokus på kostnadene 	 
3. Trafikkunderlag og samfunnsøkonomisk analyse	  
4. Analyse av organisering & styring, samt kontraktsstrategi 	 
5. Finansiering	 
I denne delrapporten presenteres resultatene	 fra punkt 3 	Trafikkunderlag og
samfunnsøkonomisk analyse	 og punkt 5 	Finansiering	 for strekningen	.
Det framgår av rapporten hvilke dokumenter som har vært gjenstand for kvalitetssikring.
Samtlige kvalitetssikrede dokumenter er tilsendt fra Nye Veier, og e	r oppgitt å være de mest
oppdaterte analysene under de respektive temaene. Vi observerer at prosjektet er i
utvikling og framdrift, og at det pågår utviklingsarbeid parallelt med kvalitetssikringen. Vi
har derfor supplert kvalitetssikringen av de respektiv	e dokumentene med egne analyser og
vurderinger. Vi ønsker på denne måten å gi konstruktive bidrag i den videre prosjekt	-
utviklingen innenfor dette oppdragets rammer.
Kontakten	 i arbeidet 	med oppdaterte prosjektforutsetninger for strekningen Ulsberg	-
Melhu	s har 	vært Arild Nygård.	 Vi takker for en konstruktiv dialog underveis.
Dette delprosjektet er gjennomført 	med	 Tor Homleid som prosjektleder og 	med 	Magnus
Aa	gaard Skeie 	som prosjektmedarbeider	, begge fra Vista Analyse. 	Ingeborg Rasmussen,
også fra 	Vista Analyse	, har fungert som kvalitetssikrer for delprosjektet	. Oppdragsleder 	og
prosjektleder for det samle	de kvalitetssikringsoppdraget er Steinar Nilsen, WSP.
Foreliggende rapport er en revidert versjon av 	Vista	-rapport 2017/36. 	Våre egne analyser
er oppdatert med de nyest	e finansieringsforutsetningene	, og nye trafikkprognoser og
EFFEKT	-beregninger er behandlet. Referanser til intermediære beregninger knyttet til
optimaliseringsarbeid for strekningen er tatt bort for å fokusere på gjeldende beregninge	r.
Prosjektleder	 for delprosjekt
Vista Analyse AS
Tor Homleid
Oppdragsansvarlig WSP
Steinar Nilsen

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	3
Innhold
Forord	 ................................	................................	................................	................................	........................	 1
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	.........	 5
1. 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	........	 7
1.1	 	Organisering av rapporten	 ................................	................................	................................	...........	 7
2. 	Trafikkunderlag og samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	...........................	 9
2.1	 	Hva sier ramm	eavtalen og dokumenter til kvalitetssikring	................................	..........	 9
2.2	 	Prosjektets samfunnsøkonomiske analyser	 ................................	................................	.........	 9
2.3	 	Trafikkunderlaget i de samfunnsøkonomiske analysene	................................	.............	 12
3. 	Finansiering	 ................................	................................	................................	................................	.. 14
3.1	 	Statlige føringer	 ................................	................................	................................	..............................	 14
3.2	 	Forutsetninger og beregninger	 ................................	................................	................................	 14
3.3	 	Erfaringer fra andre bompengestrekninger	 ................................	................................	.......	 19
3.4	 	Vår vurdering av forutsetninger og resultater	 ................................	................................	.. 21
3.5	 	Sensitivitetsanalyse	................................	................................	................................	.......................	 22
Referanser	................................	................................	................................	................................	..............	 25

Tabeller:

Tabell 2.1	 	Beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet med bompenger: EFFEKT	-
beregninger datert 13.07.2018 (1000 kr)	 ................................	................................	................................	. 11
Tabell 2.3	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av bomfinansiering E6 Ulsberg 	– Melhus
sentrum. Trafikkvolumer fra COWI 05.07.18	 ................................	................................	..........................	 13
Tabell 3.1	 	Takstforslag for Nye Veiers bomsnitt på ny E6 Ulsberg	-Melhus sentrum
(COWI, 05.07.2018)	 ................................	................................	................................	................................	.............	 16
Tabell 3.2	 	Implisert trafikkavvisning og GK	-elastisitet, anbefalt løsning. (RTM Midt)	 .... 18
Tabell 3.3:	 	Nødvendig nivå på bompenger gitt endringer i forutsetning for
beregningene. Enkeltvis og kombinasjoner.	 ................................	................................	.............................	 24
Tabell 3.4:	 	Nedbetalingstid gitt endringer i forutsetninger for beregningene og 2,61
kr/km i bompenger.	................................	................................	................................	................................	.............	 24

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av 	finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
4 	 	Vista 	Analyse

Figurer:

Figur 3.1:	 	Prinsipiell plassering av bomsnitt på ny E6 og sideveger.	 ................................	.......	15
Figur 3.2:	 	Årsdøgntrafikk i 2022, lette kjøretøy, anbefalt løsning. (RTM Midt)	 ..................	17
Figur 3.3	 	Trafi	kkutvikling over bomsnitt i sammenlignbare utbyggingsprosjekter	 .......	20
Figur 3.4:	 	Forutsetninger, sensitivitetsanalyse	................................	................................	..................	23

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	5
Sammendrag og konklusjoner
Vår gjennomgang gir grunnlag for å fastslå at planen for bomfinansiering av E	6 Ulsberg 	-
Melhus	, slik den er dokumentert i 	trafikk	notatet	 (COWI, 05.07.2018)	 og i siste
finansieringsberegning 	(Nye Veier AS, 28.08.2018)	 er 	ro	bust. 	Utbyggingen vil kunne
finansieres over en periode på 15 år med 	foreslåtte 	satser	. Våre følsomhetsanalyser 	viser at
det er 	omtrent lik	e sannsynlig 	at satser eller innkrevingsperiode 	kan	 reduseres 	som at de
må økes.
Vi vil peke på:
1. Vi vurderer at trafikkavvisningen som er beregnet for lette biler er 	for høy, basert
på	 vår analyse og 	erfaringer fra 	lignende 	eksisterende bompenge	prosjekter.
2. Våre partielle beregninger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet med bom	-
finansiering 	svekker	 lønnsomheten 	med foreslåtte takstnivå	 på 2,	61	 kr/km	. Vi
vurderer at optimalt takstnivå er betydelig 	lavere, basert på egne beregninger.
3. Rentesatsene som forutsettes benyttet i bompengeprosjekter er satt høyt for å ta
høyde for usikkerhet	.
Vi har kvalitetssikret finansierin	gsopplegget og trafikkprognosene for g	jeldende anbefalte
utbyggingsalternativ med	 110 km/t, dokumentert 	i revidert 	trafikknotat 	(COWI,
05.07.2018)	, i notat til den samfunnsøkonomiske analysen 	(COWI , 16.07.2018)	 og i Nye
Veiers siste gjeldende finansieringsberegning 	(Nye Veier AS, 28.08.2018)	.
Gjennomførte samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser 	inkluderer 	effekter av
bompe	nge	finansiering av prosjektet, og gir negativ netto nytte.	 Vi har	 selv	 gjennomført
partielle beregninger som indikerer at foreslått bompengenivå 	svekker	 prosjektets
samfunnsøkonomiske lønnsom	het. 	Beregningene indikerer at bompenger bidra	r negativt
til prosjekt	ets lønnsomhet med 	en 	sats	 for lette biler 	på 2,	61	 kr/km.	 Basert 	på tidligere
arbeid knyttet til samfunnsøkonomisk optimalt bompengenivå (Vista Analyse, 2012) og
følsomhetsberegninger (avsnitt 2.3.1) 	vurderer vi at optimalt bompengenivå for E6
Ulsberg	-Melhus er 	betydelig lavere 	enn det foreslåtte takstnivået på 2,61 kr/	km.
Det hadde styrket de samfunnsøkonomiske analysene om det hadde vært gjennomført
usikkerhetsanalyser av den beregnede nytten, og om usikkerheten i trafikkberegningene
også hadde vært behandlet som en del av den samfunnsøkonomiske analysen. 	Vi bemerk	er
at dette ikke er et krav i V712, men vi mener likevel at dette hadde økt verdien av de
samfunnsøkonomiske analysene i dette prosjektet.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	7
1.	 Innledning
Vista Analyse i samarbeid med WSP har på oppdrag fra Nye Veier kvalitetssikret
kostnadsoverslag og usikkerhetsanalyser for prosjektet 	E6	 Ulsberg 	– Melhus sentrum	. I
denne rapporten dokumenterer vi resultatene fra kvalitetssikringen av prosjektets
oppdaterte (juli 2018) 	utredninger og dokumentasjon av:
✓ Trafikkunderlag og samfunnsøkonomisk analyse	  
✓ Finansiering	 (inkludert bompengefinansieringen)
Kvalitetssikringen 	er lagt opp i tråd med de kravene som følger av rammeavtalen mellom
WSP og Nye Veier. 	Vi redegjør for kravene og hva som er kvalitetssikret i de respektive
kapitlene fra hvert av de to temaområdene.
I denne delen av kvalitetssikringen har vi lagt størst v	ekt på å kvalitetssikre de foreliggende
analysene av trafikkunderlag og bompengefinansiering. Disse dokumentene er sentrale for
den videre prosessen. Det er også beregninger av trafikkgrunnlag og bompengefinansiering
som er best dokumentert i materiale som	 er mottatt for kvalitetssikring. De
samfunnsøkonomiske analysene som er gjennomført for prosjektet er av mer overordnet
art, der dokumentasjonen framstår som 	en 	noe mer mekanisk resultatpresentasjon fra
EFFEKT	-beregninger enn reelle samfunnsøkonomiske ana	lyser. Disse beregningene synes
å være mindre kritiske for prosjektframdriften. Vi har derfor lagt mindre vekt på å
etterprøve 	de samfunns	økonomiske analysene	, og har kun kommentert resultatene fra et
overordnet perspektiv. 	En reell etterprøvning av bereg	ningene krever 	tilgang til
dokumentasjon av forutsetninger og inngangsdata på et betydelig mer detaljert nivå enn vi
har hatt i dette prosjektet.
1.1	 Organisering av rapporten
I kapittel 2 presenterer vi resultatene fra vårt arbeid med kvalitetssikringen av
trafikkunderlag og 	de 	samfunnsøkonomisk	e analyse	ne	. D	en samfunnsøkonomiske
analysen	 vi har fått tilsendt	 (COWI , 16.07.2018)	 redegjør godt for forskjellene mellom
trafikkgrunnlaget benyttet i analysen og prognosene gitt i trafi	kknotatet 	(COWI,
05.07.2018)	. For dokumentasjon av trafikkprognosene vises det til trafikknotatet. I denne
rapporten gis 	trafikkunderlaget liten oppmerksomhet i kapittel 2, men 	det foreligger 	en
grundigere omtale og vurdering 	av trafikkgrunnlaget 	i kapittel 3 der 	trafikk	notatet med
tilhørende trafikkunderlag kvalitetssikres.
I kapittel 3 presenterer vi resultatene fra vår k	valitetssikring av den planlagte
finansieringen, inkludert bompengefinansieringen. Vi gjør også egne overslag over
finansieringsgrunnlaget, med sensitivitetsanalyser og 	egne uavhengige beregninger som en
kvalitetssikring av bompengeprosjektets robusthet.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	9
2.	 Trafikkunderlag og s	amfunnsøkonomisk
analyse
2.1	 Hva sier rammeavtalen og dokumenter til kvalitetssikring
Rammeavtalen angir en overordnet ytelsesbeskrivelse som viser hva Nye Veier krever av
kvalitetssikringen. Under temaet trafikkunderlag og samfunnsøkonomisk analyse sier
rammeavtalen at følgende skal kvalitetssikres:
a) Trafikkberegninger: Kvalitetssikring av	 RTM	-modell og/eller trafikknotat
b)	 Vurdering av trafikkgrunnlag og innkrevingssystem for prosjektet. Den vedtatte
bomstasjonsplasseringen skal i utgangspunktet legges til grunn. Konsulenten bes
likevel vurdere om det er enkelte innkrevingspunkt som ikke vi	l være effektive, i
den forstand at de ikke skaper nettoinntekter. Trafikale virkninger av evt. å utelate
innkrevingspunkt må vurderes.
c) Samfunnsøkonomisk analyse: Kvalitetssikring av EFFEKT	-beregninger og/eller
rapport prissatte konsekvenser.
2.1.1	 Mottatt grun	nlagsmateriale
1. Transportanalyser av E6 i Trøndelag og Hedmark/Oppland 	(COWI, 02.10.2017)
2. Resultat fra oppdatert transportanalyse	 for Ulsberg	-Melhus s.	 (COWI, 05.07.2018)
3. Dokumentasjon	 av 	EFFEKT	-ber	egninger (	E6 	Ulsberg	-Melhus rev. 2018) 	(COWI ,
16.07.2018)
4. Supplerende informasjon 	om EFFEKT	-beregningene 	fra COWI 	gitt i epost
5. Lokalpolitisk behandlingsgrunnlag 	(Nye Veier AS, 24.04.2017)
6. Siste gjeldende versjon av 	Nye Veiers finansieringsberegning	 (Nye Veier AS,
28.08.2018)
I tillegg har vi selv hentet inn annen relevant informasjon og tidligere gjennomførte
utredninger om produktivitetsvirkninger og andre 	utr	edninger med relevans for
problemstillingene. Der annen informasjon er benyttet som grunnlag for kvalitetssikringen
eller supplerende vurderinger er det oppgitt referanse til litteraturen som er benyttet.
I det videre går vi kort gjennom prosjektets samfu	nnsøkonomiske analyser	.
Trafikkgrunnlag kommenteres 	i kapittel 3 som en del av grunnlaget for
bompengefinansieringen.
2.1.2	 Kvalitetssikringens faglige forankring
I kvalitetssikringen under dette kapittelet har vi lagt til grunn håndbok V712, Veileder i
samfunn	søkonomiske analyser (DFØ, 2014) og Finansdepartementets rundskriv R	-
109/2014. I den grad det er relevant har vi også trukket på samfunnsøkonomisk teori og
empiri, og transportøkonomisk litteratur.
2.2	 Prosjektets samfunnsøkonomiske analyser
2.2.1	 Metodisk utgangs	punkt
Transportberegningene bygger i all hovedsak på RTM. Transportmodellene gir input til
nytteberegningene som gjøres i EFFEKT. Det redegjøres for usikkerheten som ligger i
transportmodellen der det understrekes at vesentlige endringer i forhold til dage	ns

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetning	er
10	 	 	Vista 	Analyse
transporttilbud og dagens kostnadsnivå, medføre	r en større usikkerhet i modellens
resultater.
I den oppdaterte transportanalysen	 (COWI, 05.07.2018)	 finnes beregnet ÅDT	 for 2022 	med
gjeldende 	utbyggingsalternativ, både med og uten bompenger	 på utbyggingsstrekningene.
I modellkjøringen ligger bomstasjoner på tilgrensende strekninger og Miljøpakken i
Trondheim inne.
De samfunnsøkonomiske analysene er avgrenset til å beregne prissatte konsekvense	r.
Beregningene er gjort ved hjelp av beregningsverktøyet EFFEKT	 6.62.	 I nytte	- og kostnads	-
beregningene er det differansen mellom referansealternativet og 	den anbefalte
utbyggingsløsningen	 det regnes på. I beregningene vises økt nytte som positive tall, m	ens
ulemper som følge av tiltaket vises med negative tall (negativ nytte). Det samme gjelder for
virkninger som belaster offentlige budsjetter.
I tråd med god praksis er det beregnet netto nytte (NN) og netto nytte pr.	 budsjettkrone
(NNB). 	NNB	 viser hvor mange kroner man får igjen per krone bevilget over offentlige
budsjetter.
Vi har som en del av kvalitetssikring gjort noen 	egne 	foreløpige beregninger av 	hvordan den
samfunnsøkonomiske lønnsomheten 	påvirkes av ulike	 niv	åer på bompengefinansieringen.
Beregningene gir anslag og en pekepinn på hva som kan være et samfunnsøkonomisk
optimalt nivå på bompengefinansiering. 	Presise beregninger krever imidlertid mer
informasjon og datatilgang, og også mer omfattende analyser.
Vå	r vurdering av metode, forutsetninger og inngangsdata
Metodene som er benyttet er i tråd med god praksis for beregning av prissatte
konsekvenser slik disse er definert i V712. Beregningsverktøyet EFFEKT er utviklet av
Statens vegvesen som også anbefaler at samfunnsøkonomiske analyser gjennomføres ved
hjelp av	 dette beregningsverktøyet. Fordelen med å bruke EFFEKT er at generelle
forutsetninger og inngangsdata ligger ferdig programmert. Videre er det en fordel at
EFFEKT kan kobles direkte til resultatene fra RTM.
Ulempen med kun å basere seg på denne type bere	gningsverktøy er at det kan framstå som
lite fleksibelt i tilfeller der det hadde vært ønskelig å ta hensyn til flere prissatte
konsekvenser, eller i tilfeller der RTM ikke gir presise nok inngangsdata. 	I tilfeller der det
eksempelvis gjøres manuelle korre	ksjoner i trafikkgrunnlaget som følge av skjevheter
mellom modell og tellinger, har vi fått opplyst at det ikke er mulig 	å gjøre en tilsvarende
"manuell" korreksjon av trafikktallene som benyttes i nyttekostnadsanalysen. Dette fordi
trafikktall for mange 	tusen vei	lenker i RTM for hele transportmodellomr	ådet automatisk
leses inn i EFFEKT. Trafikkgrunnlaget er svært vesentlig for nyttevirkningene. Når
trafikkgrunnlaget på enkeltstrekninger ikke kan korrigeres for skjevheter mellom
observerte tellinger og mo	dellberegninger, øker usikkerheten i beregningene. Det er også
en fare for inkonsistens mellom finansieringsanalysen og den samfunnsøkonomiske
analysen. En presis analyse krever at det er samme trafikk som legges til grunn for
finansieringsberegningene som	 brukes i den samfunnsøkonomiske analysen.
En fullstendig samfunnsøkonomisk analyse skal inkludere såkalte ikke prissatte
konsekvenser. Det blir også mer og mer vanlig å beregne såkalte netto ringvirkninger. Dette
er virkninger som ikke skal inn som en de	l av den beregnede samfunnsøkonomiske nytten,
men som med fordel kan synliggjøres.	 Vista Analyse har anslått netto ringvirkninger for åtte
prosjekter i Nye Veiers portefølje (per 2016), deriblant for strekningen Ulsberg	-
Skjerdingstad. 	Samlede a	gglomerasjon	svirkninger for 	strekningen er anslått til 22 millioner
2016	-kroner årlig 	(Vista Analyse , 2016)	.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	11
Nye Veier har 	gjennomført prosesser for å øk	e 	nytten og redusere kostnadene for
strekningen Ulsberg	-Melhus sentrum. 	Dette er et 	utviklingsarbeid vi mener er viktig og også
sentralt for å kunne realisere de målene som er satt for Nye Veier. Beregningene og
vurderingene inngår imidlertid ikke i grunn	laget som er til kvalitetssikring	.
Fra Nye Veier overtok strekning	en	 fra Statens veg	ves	en er det gjennomført en rekke
prosesser og tiltak for å optimalisere prosjektet. Det er identifisert tiltak som øker nytten,
og tiltak som reduserer kostnadene. Dele	r av effektene, som å gå fra 90/100 	km/t til 110
km/t behan	dles i EFFEKT. D	et samme gjø	r tiltak med direkte virkninger for
investeringskostnadene. 	EFFEKT er 	likevel 	etter våre vurderinger lite egnet som verktøy i
en optimaliseringsprosess på prosjektnivå. Dette begrunner vi med at EFFEKT ikke
nødvendigvis har variable	r som fanger de relevante nyttevirkningene som følger av
eventuelle kostnadsreduserende tiltak	, og fordi manuelle korreksjoner i trafikkgrunnlaget
ikke er mulig når modellen er koblet til RTM	. Virkningene av tiltak i en optimaliserings	-
prosess vil dermed ik	ke nødvendigvis blir fanget opp.
Oppsummert er det vår vurdering at forutsetningene og inngangsdataene som er brukt i de
samfunnsøkonomiske analysene 	er tilfredsstillende	 dokumentert og begrunnet. 	Det er også
tydelig	 redegjort for forskjeller i trafikkgru	nnlaget som ligger til grunn for EFFEKT	-
beregningene og trafikkgrunnlaget som ligger til 	grunn for finansieringsanalysen, av
modelltekniske årsaker.	 Vår vurdering er at det er riktig å foreta manuelle korrigeringer i
trafikkgrunnlaget 	dersom det er skjevhe	ter mellom tellinger og modellresultatet. Når denne
korreksjonen 	imidlertid 	ikke 	kan 	gjøres i de samfunnsøkonomiske analysene, reduseres
presisjonsnivået	, samtidig som usikkerheten om beregnede virkninger av foretatte
optimaliseringstiltak øker.
2.2.2	 Resultate	ne i de samfunnsøkonomiske beregningene
I Tabell 	2.1 har vi oppsummert resultatene	 fra 	de siste 	EFFEKT	-beregningen	e vi har fått
tilgang til	, datert 	16	.07.2018. A	nleggskostnad	 i gitt prisår er beregnet til 	14,6 mrd	. kroner.
Diskontert verdi inkludert mva	. er beregnet til 	15,	5 mrd	. kroner.	 Netto neddiskontert
investeringskostnad er på 1	2,7	 mrd	. kroner	, og det er denne kostnaden som ligger til grunn
for netto nytteberegningene.
Tabell 	2.1 	Beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	med	 	bompenger: EFFEKT	-
beregninger datert 	13	.07	.201	8 (1000 kr)
Komponent	 	Planlagt	 110
km/t
Alternativ 0	 (med
utbygd parsell
Vindåsliene	–
Korporals bru	)
Endring
Trafikantnytte	 	1 029 918	 	 	1 029 918
Operatørnytte	 	22	 135 692	 	20	 939 184	 	1 196 508
Offentlig nytte	 	49	 016 599	 	58	 468 379	 	-9 451 781
Samfunnet
forøvrig
-137	 864 247	 	-137	 023 814	 	-840 433
Sum 	 	-65	 682 038	 	-57	 616 250	 	-8 065 788

Våre vurderinger av beregningene

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetning	er
12	 	 	Vista 	Analyse
Vi ser av tabellen at beregnet netto nytte (NN) er på 	– 8,1	 mrd	. kroner. Dette gir en NNB på
-0,85	 og en budsjettkostnad på 	9,5	 mrd	. kroner.
2.3	 Trafikkunderlaget i de samfunnsøkonomiske analysene
Tidsrammene for denne delen av kvalitetssikringen har ikke gitt rom for å gjennomføre
uavhengige trafikkberegninger. I kapittel 	3.2	 kommenterer vi trafikkprognosene som er
brukt som grunnlag for 	finansierings	beregningene.
Som en del av kvalitetssikringen har vi gjort beregninger av hvordan
bompengefinansieringen påvirker 	trafikken og dermed også 	de	n sam	funnsøkonomiske
lønnsomhet. L	ønnsomhetsberegningene i grunnlaget som er til 	kvalitetssikring er
gjennomført 	både 	med	 og uten	 bompengefinansiering.	 I samråd med oppdragsgiver
behandler vi her lønnsomhetsberegningen 	med	 bompengefinansiering.	 Dette er da	 også
mer relevant s	om grunnlag for å prioritere og fastsette rekkefølgen for 	allerede vedtatte
prosjekter og delstrekninger	, enn i tilfeller hvor man skal sammenligne prosjekter for å fatte
utbyggingsvedtak. B	ompenge	finansieringen og nivået på denne 	påvirker nytten	, og dermed
også den s	amfunnsøkonomiske lønnsomheten, og vi 	har derfor valgt å teste hvordan ulike
nivåer på bompengesatsene påvirker den s	amfunnsøkonomiske lønnsomheten. Dette som
en supplerende partiell analyse til EFFEKT	-beregninge	n med b	ompenger	. Hensikten er å
vise hvordan	 ulike takstnivåer 	påvirker den samfunnsøkonomiske	 lønnsomheten.
2.3.1	 Bomfinansiering påvirker lønnsomheten
Bomfinansiering av vegstrekninger påvirker 	det 	samfunnsøkonomisk	e regnskapet 	hoved	-
sakelig 	ved:
A)	 Overføring fra tr	afikanter til bompengeselskap (bompengebeløpet). I det sam	-
funns	økonomiske regnskapet er nettoverdien av dette lik null.
B)	 Nytte for offentlig sektor knyttet til redusert behov for skattefinansiering. I
samfunns	økonomiske lønnsomhetsanalyser forutsettes 	denne nytten å tilsvare 20
prosent	 av bompengebeløpet.
C)	 Nyttetap for trafikanter som lar være å benytte veien på grunn av bompenge	inn	-
krev	ingen. 	Det forutsettes at gjennomsnittlig nyttetap tilsvarer halvparten av
bompengesatsen.
D)	 Kost	nader ved drift av bo	mstasjonene.
I tillegg kommer eksterne effekter av endringer i trafikkvolumer slik som køkostnader,
ulykkeskostnader, støykostnader og utslippskostnader. I enkelte prosjekter vil disse
virkningene kunne være betydelige 	– særlig i tilfeller hvor nivået på bompenger bid	rar til
endringer i omfanget av køer. 	Det første leddet (A)) har en nettoverdi lik null. Samlet
samfunnsøkonomisk lønnsomhet av bomfinansiering 	kan dermed uttry	kkes ved B	-C-D.
Som tidligere nevnt fokuserer vi her på den	 	samfunnsøk	onomiske
lønnsomhetsbereg	ningen	 av ny E6 	Ulsberg	-Melhus	 sentrum 	med	 bom	pe	ngefinansiering.	 Vi
har benyttet beregningsmodellen 	som er brukt til å gjennomføre sensitivitets	analyser
knyttet til bompengenivå (kapittel 	3) til å beregne samfunnsøkonomiske konsekvenser av
bompengeinnkreving	 på strekningen.	 Når vi 	tar utgangspunkt i 	trafikkvolumer fra
bompenge	utred	ningen	, og	 (med interpolering av trafikkvolume	r for lette biler mellom og
3,50	 kroner/km), får vi en beregnet lønnsomhet som vist i 	Tabell 	2.2.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	13
Tabell 	2.2 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av bomfinansiering 	E6 	Ulsberg 	– Melhus
sentrum	. Trafikk	volumer fra 	COWI 	05	.07	.181
Mill.kroner, Nåverdi 201	8 	2,61	 kr/km	 	2,00	 kr/km	 	1,50	 kr/km	 	1,10	 kr/km
Trafikantnytte, lette kjøretøy	 	- 632	 	- 401	 	- 240	 	- 136
Trafikantnytte, tunge kjøretøy	 	- 	- 	- 	-
SUM Trafikantnytte	 	- 632	 	-401	 	- 240	 	- 136
Skattefinansiering, lette kjøretøy	 	553	 	457	 	367	 	295
Skattefinansiering, tunge kjøretøy	 	- 	- 	- 	-
SUM Skattefinansiering	 	553	 	457	 	367	 	295
Drift bomstasjoner	 	- 147	 	- 147	 	- 147	 	- 147
Netto nytte av bomfinansiering	 	-226	 	-91	 	-20	 	12
Kilde: Vista Analyse
Av tabellen går det fram at vi beregner 	positiv	 nytte av bomfinansiering 	med det foreslåtte
bompengenivået på 	2,61	 kr/km. Lønnsomheten er	 i denne beregningen 	positiv opp til om
lag	 3,50	,- kr/km	. Det er imidlertid noen forutsetninger som påvirker resultatene. For det
første viser en utredning Vista Analyse nylig har gjort for NHO at man ikke kan 	regne nytte
knyttet til	 innkreving av bompenge	r (redusert skattefinansieringskostnad) 	for 	transport
som vareinnsats (Vista Analyse, 2018)	2. For det andre 	ser vi av tabell 2.3 at 	nyttetapet for
lette kjøretøy er større enn nyttegevinsten ved redusert skattefinansieringskostnad, for alle
de fire takstni	våene. Samlet sett betyr dette at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten blir
negativ allerede ved 2,61 kr/km. 	For det tredje vurderer vi f	orutsetningen om at nyttetap
knyttet til bort	fall av tungtrafikk er lik null	 vurderer som rimelig på strekningen Ulsberg	-
Melhus	 innenfor de bompengenivåer vi ser på i denne rapporten.	 Dette er nærmere
begrunnet i avsnitt 3.4.2.
Vista Analyse gjennomførte i 2012 en analyse av alternative finansieringsformer for
transport	infrastruktur 	(Vista Analyse	, 2012)	. Optimalt nivå på bompenger var en av
problemstillingene som ble drøftet i dette arbeidet 	– og beregningene som ble gjennomført
tilsa at et nivå på noe under 1 kr/km var det mest lønnsomme for samfunnet som helhet. På
bakgrunn	 av dette, samt følsomhetsanalysen,	 vurderer vi at 	optimalt 	bom	pengenivå for E6
Ulsberg	-Melhus er 	betydelig 	lavere 	enn det foreslåtte takstnivået på 2,	61	 kr/km.

1 Beregningene er gjennomført med en kalkulasjonsrente på 4 % i hele beregningsperioden, videre er det
forutsatt faste realpriser. Alle beløp er 2018	-kroner og henføringsår for nåverdi er 2018. Forutsetningene
avviker dermed noe fra det som ligger til grunn 	for samfunnsøkonomiske beregninger med EFFEKT.
2 Resultatet følger av optimal skatteteori, se Diamond og Mirrlees (1971)

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetning	er
14	 	 	Vista 	Analyse
3.	 Finansiering
I tråd med ytelsesbeskrivelsen fra rammeavtalen vurderes i dette kapittel robus	theten i
prosjektets finansiering	, basert på trafi	kkgrunnlag og innkrevingssystem	.
Trafikkprognoser er hentet fra	 	(COWI, 05.07.2018)	 	og	 	forutsetninger som
kostnadsoverslag	, finansieringsplan og rentenivå 	fra	 Nye Veiers siste g	jeldende
finansieringsberegning 	(Nye Veier AS, 28.08.2018)	. Vi vurderer finansierings	potensialet og
gjør en sensitivitetsanalyse med alternative forutsetninger	.
I tillegg til t	rafikknotatet og 	finansieringsberegningen	 basere	s avsnittet blant annet på
Håndbok	 V718	 Bompengeprosjekter 	(Statens vegvesen, 2014)	 og 	Tillegg til budsjett	-
proposisjon fra Samferdselsdepartementet for budsjettåret 2016
(Samferdselsdepartementet, 2015)	, som 	blant an	net 	omhandler bompengereformen.
3.1	 Statlige føringer
Statens vegvesens håndbok for bompengeprosjekter 	(Statens vegvesen, 2014)	 gir, sammen
med senere retningslinjer vedtatt av Stortinget 	(Samferdselsdepartementet, 2015)	 føringer
for utforming av bompengeløsning for prosjektet. Viktige føringer er:
• 	Ved 	automatiske bomstasjoner benyttes to taks	tgrupper; kjøretøy med tillatt
totalvekt under/over 3.500 kg.
• 	Tidligere (	Meld. St. 26 (2012	-2013)	) var	 hovedregelen i alle nye bompengeprosjekt
at det kun sk	ulle gis 10 prosent rabatt for alle kjøretøy som betaler m	ed elektronisk
brikke. 	I forbindelse med bompengereformen 	(Samferdselsdepartementet, 2015)
er dette nå endret. Det innføres en rabatt på 20 prosent for lette kjøretøy med
brikke, for tunge kjøretøy skal det ikke lengre gis rabatt	.
• 	Rabatt som nevnt over kan kombineres med passeringstak (betaling for maks antall
passeringer i en periode) og time	sregel (unntak ved passering av flere bommer
innenfor en tidsperiode).
• 	Det er ikke noe regelverk som fastsetter forholdet mellom takster fo	r tunge og lette
kjøretøy, men 	ifølge hån	dboka benyttes	 dobbel takst	 for tunge kjøretøy	 i de fleste
prosjekter. Fors	lag om bruk av annet forholdstall bør begrunnes.
3.2	 Forutsetninger og beregninger
3.2.1	 Finansieringsforutsetninger
De viktigste forutsetningene som ligger til grunn for bompengefinansieringen er gjengitt i
trafikknotatet 	(COWI, 05.07.2018)	 og siste 	versjon av Nye Veiers finansieringsberegninger
(Nye Veier AS, 28.08.2018)	. De viktigste er:
• 	Til sammen 	fem 	lukkede 	bomsnitt	 (plassert som vist i 	Figur 	3.1), med
bomstasjoner på sideveger	 i de tre nordligste snittene	.
• 	Bompengeinnkre	ving starter i 20	21 ved Hofstad, i 2025 ved Røskaft, i 2028 ved
Storpynten og Garli, og i 2031 ved Håggå.
• 	15 års	 nedbetaling i hver	t bom	snitt	.
• 	Foreslåtte	 bomtakster 	fremgår av Tabell 3.1 under.
• 	20 	prosent	 rabatt ved bruk av AutoPASS	-brikke, som antas benyttet av 80	 prosent
av trafikanter med lette kjøretøy.
• 	Tunge kjøretøy betaler to 	ganger 	lettbiltakst	, ingen raba	tt.
• 	Årlige innkrevingskostnader på 	2,5	-6 mill. kroner pr. bom	snitt

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	15
• 	Lånerente 5,5 	prosent	 de første 10 årene, deretter 6,5 	prosent	 ut innkrevings	-
perioden	. I	nnskuddsrente settes 4 	prosent	 lavere i hver av periodene.
• 	Det forutsettes fritak eller 	manglende mulighet for innkreving	 knyttet til henholds	-
vis 1	2 prosent	 av 	lettbil	passeringene	 og 5	 prosent	 av tungbilpasseringene.
• 	Beregningene er ba	sert på anleggskostnader på 	14,	6 mrd. 201	8-kroner	.
• 	Investerin	gene fordeles over perioden 	2019	-2030	. Bompe	nger vil dekke 	37
prosent	 av forventet kostnad for prosjektet.
Figur 	3.1: 	Prinsipiell p	lassering av bomsnitt	 på ny E6 og sideveger.

Kilde: Nye Veier AS
Forutsetningene er	 hovedsakelig 	i tråd 	med statlige føringer. 	Belastningen for tunge
kjøretøy er imidlertid noe høyere enn det Stortinget la til grunn da rabattordningene for
tunge og lette kjøretøy ble endret i 2015	3. I grunnlaget for 	lokalpolitisk behandling	 (Nye
Vei	er AS, 24.04.2017)	 går det frem at f	orventningen om en relativt høy andel svinn knyttet
til lettbilpasseringer har sin bakgrunn i 	det nåværende 	avgiftsfritaket for nullutslippsbiler
og 	de siste års vekst i denne kjøretøygruppen (basert på tall fra det	 lokale
bompengeselskapet). 	Det vises 	videre 	til at Nasjonalbudsjettet for 2017 legger opp til at
lokale styresmakter skal kunne bestemme om nullutslippsbiler skal betale bomavgift og,
videre, at det skal etableres en nasjonal regel om halv avgift for nullutslippsbiler. 	Foreløpig

3 I Prop. 1 S Tillegg 2 (2015	-2016) endres rabatten ved bruk av brikke fra 10 % for alle kjøretøy til
% for tunge kjøretøy og 20 % for lette. Det ble forutsatt at dette ikke skulle føre til en
kostnadsoverveltning fra lette til tunge kjøretøy.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetning	er
16	 	 	Vista 	Analyse
er innkrevingen for 	denne type kjøretøy på planleggingsstadiet,	 og det er fornuftig å ta
høyde for en høy andel svinn inntil innkrevingsløsningen er på plass.
Bompengeproposisjonen som skal legges fram vil operere med en	 gjennomsnittstakst.
Takst	ved	taket som fattes gjelder 	gjennomsnittstakster for alle biler i	 hver bom. Reduserte
takster for nullutslippsbiler vil derfor kunne møtes gjennom høyere takster for andre
biltyper.
Tabell 	3.1 	Takstforslag	 for 	Nye Veiers bomsnitt	 på ny	 E6 	Ulsberg	-Melhus sentrum	 (COWI,
05.07.2018)
Takster uten rabatt, lette kjøretøy. (2018	-kroner)
Bomsnitt	 	Takst ny E6	 	Takst sideveg
Storpynten	 	28,	- 	-
Garli	 	28,	- 	-
Håggå 	 	40,	- 	30,	-
Røskaft	 	40,	- 	30,	-
Hofstad	 	31,	- 	23,	-
SUM	 	167,	- 	-
 Kilde: Vista Analyse
3.2.2	 Dagens situasjon (	Referansealternativet	)
Dagens E6 på strekningen Ulsberg 	– Melhus sentrum er en to	-felts veg som går	 gjennom
flere tettsteder, og har lengre strekk med nedsatt fartsgrense. Strekningen 	er om	 lag 74
kilometer lang, og 	har en høy andel tungtransport som frakter gods mellom Trøndelag og
Østlandet. Dette gir mange ulykker og til tider redusert framkommelighet. Eksisterende E6
har varierende standard, fra svært dårlig til ganske brukbar, med ujevn kurvatur, stigning
og bred	de, samt et stort antall kryss og avkjørsler. Vegen fungerer i dag både som hovedveg
og som lokalveg, og mange boliger langs strekningen er utsatt for støy. Årsdøgntrafikken
varierer fra om	 lag 11.000 ved 	Skjerdingstad	 (sør for Melhus) 	til ca. 5.000 ved Ul	sberg. 	 Ved
Korporals bru (mellom Støren og Soknedal) var det i 2016 en ÅDT på 5.800 	– og en
tungtrafikkandel på 22 %. Ved Horg (mellom Lundamo og Støren) var det i 2016 en ÅDT
på 9.300 	– og en tungtrafikkandel på 15 %. Volumene av tun	gtrafikken er tilnæ	rmet det
samme på hele strekningen, noe som antas å reflektere en høy andel gjennomgangstrafikk.
Fartsgrensen varierer mellom 50 km/t og 80 km/t. Sør og nord for Støren er det en kortere
strekning med fartsgrense 90 km/t.

Utbedring av delstrekningen 	Vindåsliene 	– Korporals bru i Midtre Gauldal 	ble påbegynt
høsten 2017, med planlagt åpning i 2020. 	Delstrekningen er om	 lag 6,5 kilometer lang og
inngår i Statens Vegvesens portefølje.	 Delstrekningen forutsettes	 derfor	 ferdig 	bygd i
trafikkberegningene for	 2022, og inngår således i referansealternativet.
3.2.3	 Anbefalt	 løsning
Nedenfor følger en 	beskrivelse av anbefalt løsning	 slik den er gitt på Nye Veiers nettsider
per august 2018.	4 COWIs	 beregninger er gjort på bakgrunn av utbyggingsalternativet slik

4https://www.nyeveier.no/prosjekter/e6	-troendelag/e6	-soer	-ulsberg	-melhus	-sentrum	-64-km/fakta	-om	-e6-
ulsberg	-melhus	-s Lest 14.09.18.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	17
det forelå per april 2018, men Nye Veier har bekreftet at det ikke er gjort endringer i
plangrunnlaget mellom april og august 2018. 	Hele strekningen er inndelt i fire prosjekter:

• 	Ulsberg	-Vin	dåsliene: 	Firefeltsvei med fartsgrense 110 km/t	, med deler av
strekningen langs dagens trasé. 	Tre felt og 80 km/t i Ulsbergtunnelen og
Vindåslitunnelen. 	Rundkjøringskryss ved Ulsberg og fullt toplanskryss ved	 Berkåk
og i Soknedalen (SVV)	. Trasé 	på østsiden av Buvatnet	 ved	 Berkåk	.
• 	Vindåsliene	-Korporalsbrua: 	Firefeltsvei 	med fartsgrense 90 km/t	 er påbegynt
(Statens vegvesen)
• 	Korporalsbrua	-Gyllan: 	Tofeltsvei med midtdeler og fartsgrense 90 km/t mellom
Korporalsbrua og Skjærlitunnelen	. Firefeltsvei og fartsgrense 100/110 km/t
mellom Skjærlitunnelen og Håggå. Fullt toplanskryss 	ved	 Prestteigen. Ny
Størentunnel for nordgående trafikk. Firefeltsvei og fartsgrense 110 km/t mellom
Håggå og Gyllan.
• 	Gyllan	-Kvål	: Firefeltsvei med 	fartsgrense 110 km/t	. To nye tunneler
(Losentunnelen	 og Homyrkamtunnelen), to nye bru	er (	Røskaftbrua og
Kåsanebrua)	 og fullt 	toplanskryss ved Hovin	.
• 	Kvål	-Melhus sentrum:	 Firefeltsvei med fartsgrense 110 km/t. 	Ny Hofstadtunnel
sørgående løp og fullt toplanskryss på Hofstad. Ramper ved dagens Melhuskryss
tilpasses firefeltsvei.

Samlet lengde 	er 	70	 kilometer, 	omtrent fire	 kilometer kortere enn nåværende E6.
Reisetiden over hele strekningen	 blir 	redusert med	 20 minutter.

Beregning av bompengeinntekter for persontransport baseres på trafikk	beregninger	 gjen	-
nomført med transportmod	ellen	 Regional Transportmodell 	- Region M	idt	-Norge (RTM
Midt)	. Trafikkberegningene er gjennomført for	 basisår 2022	.
3.2.4	 Beregninger 	anbefalt 	løsning
Figur 	3.2 viser beregnet trafikk med lette kjøretøy i 2022 	gjennom	 de fem 	bom	snittene
under Nye Veiers ansvar på strekningen. Hele søylen viser ÅDT 	på ny E6 	uten bomstasjoner
og oransje søyle viser ÅDT 	på ny E6 	med 	bomstasjoner, også på 	sideveger	, i de tre øverste
bomsnittene i figuren.
Figur 	3.2: 	Årsdøgntrafikk i 2022, let	te kjøretøy, 	anbefalt løsning	. (RTM Midt)

Kilde: Vista Analyse
Tabell 	3.2 viser trafikkavvisningen og GK	-elastisitetene som beregningene impliserer,
beregnet med utgangspunkt i situasjonen uten bommer.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetning	er
18	 	 	Vista 	Analyse
Tabell 	3.2 	Imp	lisert trafikkavvisning og GK	-elastisitet, 	anbefalt 	løsning. (RTM Midt)
Bomsnitt	 	Trafikkavvisning 	 	GK	-elastisitet
Hofstad	 	-35,64	 % 	-2,04
Røskaft	 	-33,97	 % 	-1,66
Håggå	 	-33,57	 % 	-1,64
Garli	 	-15,86	 % 	-1,28
Storpynten	 	-25,24	% 	-2,15
 Kilde: Vista 	Analyse
Som det fremgår av Figur 3.2 og Tabell 3.2 beregnes 	omtrent 35	 prosent	 reduksjon av
årsdøgntrafikken 	ved 	Hofstad	, Røskaft	 og 	Håggå ved innfø	ring av bompenger både på ny E6
og sideveg. 	Det er relativt høy trafikkavvisning gitt de	n lave 	attraktiviteten ved de
alternative 	gratis	rutene som finnes, 	hvilket belyses 	i trafikknotatet.
Rimeligheten i beregnet trafikkavvisning kan tolkes i lys av de impliserte GK	-elastisitetene.
Siden GK	-elastisiteter for én og samme reise endres avhengig av hva	 man inkluderer i
beregningen av GK, er mulighetene for å sammenligne de beregnede elastisitetene med
etablerte empiriske funn derfor begrensede. Elastisiteter med absoluttverdi mindre enn 1
indikerer uansett at trafikkavvisningen er mindre enn kostnadsøk	ningen, relativt sett. Over
bomsnitt der det ikke finnes reelle alternative ruter burde bilistenes respons på takstøkning
(GK	-elastisiteten) være mindre enn over bomsnitt med aktuelle alternative ruter. Over de
bomsnitt hvor majoriteten av reisene er lange	 bør også trafikkavvisningen være 	mindre enn
der majoriteten av reisene er korte	.
For å unngå bommen ved 	Hofstad	 kan Fv712/704 via Klæbu benyttes, 	med ytterligere 	seks
kilometer	 reiselengde	 og 	16 minutter 	kjøretid. 	Denne veien anses i trafikknotatet	 som	 lite
attraktiv. Et annet alternativ er Kregnesvegen 	med ytterligere	 fem kilometer 	reiselengde	 og
elleve	 minutter	 kjøretid. Denne veien har svært dårlig standard, og anses som lite attraktiv.
Dessuten er den ikke mulig å benytte som	 alternativ vei i modellkj	øringen.
For å unngå bommen ved Røskaft kan Grinnivegen	5 benyttes, med ytterligere tre kilometer
reiselengde og ti minutter kjøretid. Imidlertid anses også denne ruten som lite attraktiv i
trafikknotatet. For å unngå bommen ved Håggå kan Krogstadvegen	6 be	nyttes, med kun en
kilometer lengre reisevei, men ti minutter ekstra kjøretid. Veien har svært dårlig standard
og en lite tilfredsstillende plankrysning med jernbanen like nord for Håggåbrua, noe som
gjør den til et lite attraktivt alternativ. GK	-elastisit	etene for disse bomsnittene er relativt
høy basert på vår erfaring, og tyder på en for høy beregnet trafikkavvisning.
Det er mindre bebyggelse rundt de to sørligste bomsnittene, som tilsier en større andel
lange reiser enn for trafikken gjennom de tre nor	dligste bomsnittene. Videre tilsier dette at
trafikken i mindre grad vil påvirkes av bompengene da de utgjør en mindre andel av totale
kostnader forbundet med reisen. Ved bomsnittet på Garli finnes ingen alternative
gratisruter, slik at beregnet trafikkavv	isning tilskrives endrede reisevaner og/eller
reisemål. På denne bakgrunn virker trafikkavvisningen noe høy også her.

5 Ko	mmunal veg mellom Hovin og Lundamo.
6 Privat veg/fylkesveg 	på vestsiden av elven mellom Håggåbrua og Hovin.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	19
Boks 	3.1: 	Utregning av elastisiteter for generalisert kostnad (GK)
Kilde: Vista Analyse
Tabell 	3.2 viser trafikkavvisningen og GK	-elastisitetene som beregningene impliserer,
beregnet med utgangspunkt i situasjonen uten bommer.
Tabell 	3.2Ved Storpynten kan alternativ rute via 	Fv. 502 mellom Kløft bru og
Skjepphaug	 benyttes for å unngå bommen, med ytterligere fire 	kilometer reiselengde 	og
elleve minutter kjøretid.	 Veien har lav standard og vil i praksis ikke være et alternativ for
E6	-trafikken, ifølge trafikknotatet. Trafikkavvisning på 25 prosent virker derfor noe høy.
GK	-elastisiteten på
-2,15 reflekterer også at trafikkavvisningen er	 noe høy, både fordi den relative endringen i
generalisert kostnad er moderat, under antakelsen om et flertall av lange reiser over
bomsnittet, og at det i praksis vil være få som benytter gratisalternativet rundt bomsnittet.
3.3	 Erfaringer fra andre bompenges	trekninger
Utbygging av flere lengre veistrekninger på hovedveinettet er delfinansiert gjennom
tilsvarende løsninger som foreslås etablert for 	Ulsberg	-Melhus	. Dette gjelder E18 gjennom
søndre Vestfold (Gulli 	– Langåker og	 Langåker	-Bommestad) og E6 på strek	ningen
Gardermoen 	– Hamar. 	Figur 3.6 	viser trafikkutvikling	en	 på de tre nevnte strekningene,
sammen med starttidspunkt for inn	krev	ing av bompenger. Av figuren går det fram at
trafikken på alle strekningene har økt betydelig etter åpning av ny 	4-felts vei	.
Generalisert kostnad er den samlede ulempen forbundet med å reise. For bilturer er kostnaden
sammensatt av tidsbruk, avstand og direkte utgifter knyttet til kjøreturen. 	(SINTEF, 2008)	. En 	GK	-
elastisitet	 gir prosentvis endring i (beregnet) årsdøgntrafikk (ÅDT) per prosentvis endring i
generaliserte kostnader, over et aktuelt bomsnitt.
Vi har her beregnet GK knyttet til hvert bomsnitt som summen av bompenger, tidskostnad,
kilometerkostnad og en konstant. 	Dette er gitt ved:
 ������������	=	������+σ������������������������+������,������=	1,2
hvor 	p er bomtakst i kroner, 	v1 er verdsetting av tid i kroner/time, 	v2 er gjennomsnittlige
kjøretøysutgifter i kroner/kilometer, 	X1 er strekningens reisetid i timer, 	X2 er strekningens lengde
i kilometer
 k er en konstant som reflekterer det faktum at kostnaden knyttet til en reise fra dør til dør er
større enn kun den som påløper over det aktuelle bomsnittet. Konstantene er anslått
skjønnsmessig for trafikk som passerer hvert av de fire snittene, med noe 	variasjon knyttet til
antatt fordeling mellom korte og lange reiser.
 Verdiene vi benytter for 	v1 og 	v2 er henholdsvis 120 kroner/time og 1,75 kroner/kilo	meter.
Delstrekningenes lengde er beregnet mellom to hovedkryss på hver side av bomstasjonen, som
sum	mert tilsvarer lengden 	Ulsberg	-Melhus sentrum	. Konstantens verdi er valgt skjønnsmessig og
individuelt for hvert bomsnitt.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetning	er
20	 	 	Vista 	Analyse
Figur 	3.3 	Trafikkutvikling over bomsnitt i sammenlignbare utbyggingsprosjekter

Kilde: Vista Analyse
På E6 ved Stange har det vært en årlig trafikkvekst på 5,6 prosent etter åpning	7, mens gjen	-
nom	snittet i perioden 2007	-2014 var en årlig vekst på 1,4 prosent. Bompengene på
strekningen ut	gjør 1,70 kr/km. Til tross for dette har det vært en betydelig trafikkvekst
etter åpningen av den nye veien. Trafikkveksten er også høyere enn den generelle
trafikkveksten i Hedmark i 2015 og 2016	8.
Også på E18 gjennom Vestfold har det vært betydelig økning i trafikken etter åpning av ny
firefelts vei. Strekningen Langåker	-Bommestad (Sandefjord sør 	– Larvik nord) åpnet i 2009
og har i perioden etter hatt en 	gjennomsnittlig, årlig trafikkvekst på 3,0 prosent. Gulli	-
Langåker (Tønsberg nord 	– Sandefjord sør) åpnet i 2015 og har de siste to årene hatt en
årlig vekst på 5,4 prosent. I perioden 2007	-2015 var gjennomsnittlig årsvekst på denne
strekningen 0,8 prose	nt. Bompengene på E18 utgjør om lag 1,16 kr/km for 	lette biler, mens
de utgjør 	2,33	 kr/km (	eks	. rabatt) for lette biler	 på hele strekningen 	E6 	Ulsberg	-Melhus
sentrum.	 Også i Vestfold er trafikkveksten på bompengestrekningene på E18 klart større
enn den ge	nerelle trafikk	vekst i fylket som har vært 2 prosent pr. år i 2015 og 2016.
Ved Stortingets behandling av utbygging av de tre strekningene, forelå beregninger som
indikerte betydelig trafikkavvisning som følge av det foreslåtte nivået på bompenger
(Samferdselsdepartementet, 17.12.2010)	, 	(Samferdselsdepartementet, 16.6.2006)	 og
(Samferdselsdepartementet, 29.5.2009)	. For Gulli	-Langåker var det regnet med en
trafikkavvisning på 15	- 25 	prosent	, noe varierende mellom delstrekninger, for strekningen
Langåker	-Bommestad ble det beregnet enda større avvisning. 	 På E6 langs Mjøsa ble det
beregnet et bortfall på ca. 5 	prosent	. Forskjellene i beregnet omfang av avvisning
reflekterer ulik fordeling mellom korte og lange	 reiser.
Trafikkutviklingen etter åpning av prosjektene i Hedmark og Vestfold tyder på at trafikant	-
ene vurderer fordelene med ny vei som klart stø	rre enn ulempene	 med bompenger, mens
bereg	ning	ene i forkant har tydet på en betydelig trafikkavvisning. 	Imidlertid er n	ivået på

7 Flere delstrekninger på E6 er åpnet 	– og bompengeinnkreving startet opp 	- etter hvert som de er
fullført.
8 Ifølge Statens vegvesens veg	trafikkindeks har veitrafikken i	 Hedmark vokst med 3,8 % pr. 	år
(gjennomsnitt 2015, 2016).

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	21
bompenge	betalingen 	begge steder klart lave	re enn det som planlegges på E6 	Ulsberg	-
Melhus	.
3.4	 Vår vurdering av forutsetninger og resultater
3.4.1	 Tr	afikkavvisning og 	–vekst ved bruk av RTM Midt
Tilsvarende modell	verktøy som er benyttet i forbindelse med finansieringsanalysen
(Regional Transportmodell	-RTM	) benyttes også i de fleste andre store veiprosjekter i
Norge. Erfaringer fra prosjekter av liknende karakter (se avsnitt 	3.3	) gir klare indikasjon	er
på at modellverktøyet legger for stor vekt på de ekstra kostnadene trafikantene påføres i
forhold til nytten trafikantene har av den nye veien. Modellverktøyet har variabler som tar
(skal ta) hensyn til trafikantenes verdsetting av endringer i reisetid	, men mangler variabler
som fanger opp trafikantenes verdsetting av økt sikkerhet, mindre kø og bedre veistandard.
Vi mener det er grunnlag for å fastslå at modell	verk	tøyet beregner for stor trafikkavvisning,
men kan ikke si med tilsvarende sikkerhet om	 undervurderingen skyldes «feil»
parameterverdier eller manglende variabler i modellen.
I de foreliggende trafikkberegningene har COWI kjørt 	modellberegninger	 for	 ÅDT i	 201	6
(”dagens situasjon”) og 2022	 for lette kjøretøy	, og hentet 	ut den 	impliserte vekstfaktoren
mellom disse årene. Denne faktoren er så brukt sammen med trafikktellinger	 i 201	6, fra
tellepunkter	 i området der bomstasjonene vil etableres	, i beregningen av prognosene for
2022. De	tte kan gi 	noe bedre trafikkprognoser, da man br	uker observert trafikkmengde (og
ikke modellberegnet mengde) som utgangspunkt, men vil ikke avhjelpe problemer med for
høy avvisningseffekt i modellen knytt	et til endringer i bomtakster.	 For tunge kjøretøy
brukes trafikktellinger som utgangspunkt for frams	krivninger, med vekstraten som ligger
til grunn i 	EFFEKT 6.61. 	Se 	neste	 avsnitt for kommentarer	 til tunge kjøretøy.
3.4.2	 Påvirkning	 av 	veistandard og 	bompenge	nivå	 på tungtrafikken
Som grunnlag for bompengeberegningene er det forutsatt at volum av 	trafikk med tunge
biler ikke påv	irkes av nivået på bompengene. 	Valget begrunnes ikke 	nærmere i
trafikknotatet	, men av 	tidligere 	samtaler med COWI går det fram at man skjønnsmessig
vurderer	 avvisningseffekten ved bompenger som oppveiet av økte tidskostnader	 for gods	-
transporten ved valg av alternative ruter. 	E6 gjennom Trøndelag er en viktig transportåre,
og m	ed lukkede bomsnitt	 i de tre nordligste snittene	 (bom på både ny og nåværende E6) og
dårlige alternative ruter rundt	 bomsnittene (se avsnitt 3.2.4) er 	det rimelig å vente lav eller
ingen avvisning på kort sikt. 	Samlet bomkostnad	 på ny E6	 utgjør 	414	 kroner for tunge
kjøretøy	 (inkludert bomstasjon Fossum)	, og besparelsene av tids	- og kilometerkostnader
vil utgjøre 	om lag 225 kroner	9, som taler for at det o	gså på lang sikt ikke vil være
nevneverdig 	trafikkavvisning, spesielt om man tar med nytten av bedre sikkerhet og
veistandard på ny E6.
3.4.3	 Andre forhold
Andre forhold som påvirker nivå på bompenger / lengde på innkrevingsnivå er forut	-
setninger om r	enten	ivå	, anleggskostnader og	 generell trafikkutvikling	.
Beregningsteknisk er det forutsatt et rentenivå på 5,5 prosent de første ti årene, deretter
6,5 prosent. Dette er i tråd med rutiner for håndtering av usikkerh	et i bompengeprosjekter
og skal 	ta høyde 	for usikkerhet om renteutvikling, trafikk	prognoser og

9 Med tidskostnad på 620,	-/time 	(Statens vegvesen, 2014)	 og kilometerkostnad 4,45,	- (TØI, 2011)

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetning	er
22	 	 	Vista 	Analyse
utbyggingskostnader. Vi vurderer sannsynli	gheten for lavere rentenivå som 	større enn
sannsynligheten for et høyere rentenivå enn det som er forutsatt.
Finansieringsberegningene fra Nye Veier	 baseres p	å forventet anleggskostnad	 på 	14,	6 mrd.
kron	er. Det vil være en viss usikkerhet knyttet til denne.	 I sen	sitivitetsanalysen vurderer vi
derfor 	konsekvenser av	 både høyere og lavere kostnadsnivåer.
Framtidig trafikkvekst kan bli både høyere og lavere enn 	det som er forutsatt i bompenge	-
notatet. I tillegg til 0,5 prosent høyere og 0,5 prosent lavere trafikkvekst enn det som er
forutsatt i bompengenotatet, ser vi på et alternativ uten vekst i trafikken etter 2022.
Finansieringsberegningene	 påvirkes også av 	forutsetninger om kostnader ved drift av bom	-
stasjoner og av forutsetninger om andel av trafikantene som ikke betaler. Vi har ikke
kvalitetssikret d	isse forutsetningene og legger 	finansieringsberegningens	 forutsetninger til
grunn i våre beregninger.
3.5	 Sensi	tivitetsanalyse
3.5.1	 Forutsetninger
Finansieringsanalysen er basert på et sett av usikre forutsetninger. 	De viktigste er knyttet
til anleggskostnader, trafikkutvikling og rentenivå. Vi deler usikkerheten i trafikk	utvik	-
lingen inn i tre deler: generell trafik	kvekst, avvisningseffekt ved bompenger for lette
kjøretøyer og avvisningseffekt ved bompenger for tunge kjøretøyer.
Dette gir oss til sammen fem faktorer. For hver av disse faktorene identifiserer vi fire nivåer,
hvor et av nivåene er det som er benyttet	 i bompengenotatet. 	Vi gjennomfører beregninger
både ved å endre enkeltforutsetninger og ved å sette sammen forutsetningene til fire ulike
scenarier: Et «optimistisk» scenario basert på det settet av forutsetninger som samlet gir
lavest bompenger / kortes	t innkrevingsperiode og et «pessimistisk» scenario som samlet
gir høyest bompenger / lengst innkrevingsperiode.	 Mellom disse ligger to scenarier som
representerer vår vurdering av hva som er rimelige intervall for de ulike forutsetningene.
Forutsetningen	e for sensitivitetsanalysen er oppsummert i 	Figur 3.4. 	Forutsetninger med
rød ramme er de forutsetningene som er lagt til grunn i 	trafikk	notatet	 (COWI, 05.07.2018)
og finansieringsberegningene	 	(Nye Veier AS, 28.08.2018)	. 	Beregningene av
volumendringer for lette og tunge biler er gjennomført med utgangspunkt i trafikk over det
enkelte snitt, d.v.s. at vi ikke fanger opp forskjeller i tilpasning mellom lange og korte 	reiser.
Beregningene er derfor beheftet med betydelig usikkerhet.
Som nevnt i avsnitt 	3.4.2	 mener vi det er rimelig å forutsette at tungtrafikken	 ikke påvirkes
av endringene i bomtakster og veistandard på strekningen Ulsberg	-Melhus sentrum. I
sensitivitetsanalysen har vi valgt å ta høyde for to alternativer med trafikkavvisning og ett
alternativ med tilvekst. Det siste kan i prinsippet være aktuelt	 da virkninger som ikke er
prissatte her, som bedre sikkerhet, komfort og redusert kjøretøyslitasje på ny vei, kan bidra
til at nytten ved ny vei mer enn oppveier bomkostnadene, og derfor tiltrekke seg mer tung
trafikk.
Forventningsverdi for anleggskostna	der er hentet fra Nye Veiers finansieringsberegning, og
er markert med rød ramme. Øvrige input for anleggskostnader i figuren er forventet
anleggskostnad fratrukket 0,5 millioner, fratrukket 1 million og tillagt 0,5 million kroner.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	23
Figur 	3.4: 	Forutsetninger, sensitivitetsanalyse

Kilde: Vista Analyse
3.5.2	 Resultater
Endringer i finansieringsbehov kan kompenseres gjennom inntil 20 prosent høyere bom	-
takster eller gjennom en forlengelse av innkrevingsperioden fra 15 år til 20 år. 	 Vi har derfor
sett på hvilket bompengenivå som er nødvendig for å oppnå en nedbetalingstid på 15 år
(Tabell 	3.3) og hvor mange år det vil ta å nedbetale bompeng	elånet gitt et bompengenivå
på 2,	61	 kr/km (	Tabell 	3.4).
Med kombinasjon av de mest optimistiske forutsetningene ka	n bompengesatsen set	tes til
1,81	 kr/km over en periode på 15	 år eller satsen kan holdes på 2,61	,- kr/km og ned	-
betalingstiden reduseres til 10	 år.
Motsatt gir en kombinasjon av de mest 	pessimistiske forutsetningene en bompe	ngesats på
3,77	 kr/km	 forutsatt nedbetaling over 15 år eller en innkrevingsper	iode over 20 år med en
sats på 2,61	 kr/km. 	Selv 	ved forlenget	 nedbetalingstid med	 bruk av	 adgangen	 til å øke
satsene med 20 	prosent	 (til 3,1	3,- kr/km) vil bompengefinansieringen 	ikke	 kunne avsluttes
etter 20 år	. Imidlertid vil en kombinasjon av de nest mest pessimistiske forutse	tningene
være nedbetalt etter 13	 år med 20 prosent økning i bompengesats, eller etter 	17 år med
foreslått sats 2,61	 kr/km.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetning	er
24	 	 	Vista 	Analyse
Tabell 	3.3: Nødvendig nivå på bompenger gitt endringer i forutsetning for beregningene.
Enkeltvis og kombinasjoner.
Kr/km	 	Optimistisk	 	 	 	Pessimistisk
Bortfall, lette	 	2,16	 	2,45	 	2,61	 	2,88
Bortfall, tunge	 	2,56	 	2,61	 	2,68	 	2,75
Trafikkvekst	 	2,47	 	2,61	 	2,77	 	3,10
Rentenivå	 	2,47	 	2,52	 	2,61	 	2,82
Byggekostnader	 	2,41	 	2,51	 	2,61	 	2,72
Kombinasjon	 	1,81	 	2,28	 	2,85	 	3,77
Kilde: Vista Analyse
Vurdert én for é	n er det ingen enkeltforutsetninger som 	vil 	skape problemer for
finansieringsløsningen for 	prosjektet. 	Nullvekst i trafikken er den enkeltfaktoren (av
vurderte) som gir størst utslag i våre beregninger, men også dette kan hån	dteres ved 	å øke
satsen til 3,1	0 kr/km (+19	 prosent)	 eller 	benytte en økning i kombinasjon med	 forlenge	lse
av	 innkrevings	perioden, eksempelvis 3 kr/km i 16 år eller 2,90 kr/km i 17 år	.
Vi vurderer sammenfall av alle «optimistiske» og alle «pessimistiske» forutsetninger som
svært 	lite sannsynlig. Kombinasjoner av mer sannsynlige utviklingsbaner (de to midterste
kolon	nene i tabellene) gir nedbetaling over 	15 år med bompengesatser på 2,	28	 – 2,85
kr/km eller nedb	etalingstid i intervallet 1	3 –17	 år.
Tabell 	3.4: Nedbetalingstid gitt endringer i foruts	etninger for beregningene og 2,61	 kr/km i
bompenger.
 	Optimistisk	 	 	 	Pessimistisk
Bortfall, lette	 	12	 år 	14	 år 	15 	år 	17 år
Bortfall, tunge	 	14	 år 	15 år	 	16	 år 	16	 år
Trafikkvekst	 	14 	år 	15 år	 	17 år 	>20 år
Rentenivå	 	14	 år 	14 år 	15 år	 	17	 år
Byggekostnader	 	14	 år 	14	 år 	15	 år 	16	 år
Kombinasjon	 	10	 år 	13	 år 	17	 år 	>20	 år
Kilde: Vista Analyse

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	25
Referanser
COWI. (16.07.2018). 	Effektberegninger av bompengeprosjektet E6 Ulsberg	-Melhus.
Kristiansand: Nye Veier AS.
COWI. (05.07.2018). 	Trafikknotat 	- E6 Ulsberg	-Melhus.	 Kristiansand: Nye Veier AS.
COWI. (02.10.2017). 	Transportanalyser av E6 i Trøndelag og Hedmark/Oppland.
Kristiansand: Nye Veier AS.
Diam	ond, P. & Mirrlees, J. (1971	). Opti	mal Taxation and Public Production:	 I--Production
Efficiency. 	American Economic Review	 , vol. 61, 	utgave	 1, 	ss. 	8-27
Nye Veier AS. (28.08.2018). 	5+3. SB 75pst. BASIS.XLSM.	 Kristiansand: Nye Veier AS.
Nye Veier AS. (24.04.2017). 	Saksgrunnlag 	- E6 Ulsberg	-Me	lhus.	 Kristiansand: Nye Veier AS.
Samferdselsdepartementet. (29.5.2009). 	St.prp. nr. 82 (2008	-2009) Om utbygging og
finansiering av E6 på strekninga Dal	-Minnesund i Akershus og Skaberudkrysset i
Hedmark.	 OSLO: Samferdselsdepartementet.
Samferdselsdepartementet. (16.6.2006). 	St.prp. nr. 78 (2005	-2006). Om utbygging og
finansiering av E18 Langåker	-Bommestad i Vestfold.	 Oslo:
Samferdselsdepartementet.
Samferdselsdepartementet. (17.12.2010). 	Prop. 56S (2010	-2011). Utbygging og
finansiering av E18 på strekningen Gulli	-Langåker i Vestfold.	 Oslo:
Samferdselsdepartementet.
Samferdselsdepartementet. (2015). 	Prop. 1 S Tillegg 2 (2015	-2016) for budsjettåret 2016.
Oslo: Samferdselsdepartementet.
SINTEF. (2008). 	Region	ale modeller for persontransport. Modellbeskrivelse.	 Trondheim:
SINTEF Teknologi og samfunn.
Statens vegvesen. (2014). 	Bompengeprosjekter. Håndbok V718.	 OSLO: Statens vegvsen,
vegdirektoratet.
Vista Analyse. (2018). På ville veier 	- om avgifter, insentiver	 og finansiering i veisektoren.
 	Oslo: Vista Analyse AS. Rapport 2018/08. Av: Rasmussen, Ingeborg; Homleid, Tor og
 	Skeie, Magnus Aagaard.
Vista Analyse. (2016). 	Netto ringvirkninger i åtte prosjekter i Nye Veiers portefølje .	 Oslo:
Vista Analyse AS, Rappor	t 2016/53. Av: Bruvoll, Annegrete; Bråthen, Svein;
Haavardsholm, Oscar; Tveter, Eivind; Vennemo, Haakon.
Vista Analyse. (2012). 	Finansiering, effektivitet og styring. Alternative finansierings	- og
organisasjonsformer for 	transportinfrastruktur.	 Oslo: Vista Analyse, Rapport
2012/19. Av Rasmussen, Ingeborg; Ekhaugen, Tyra; Homleid, Tor; Strøm, Steinar.

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetning	er
26	 	 	Vista 	Analyse

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetninger
Vista Analyse 	 	 	27

E6 Ulsberg	-Melhus sentrum: Kvalitetssikring av finansiering og samfunnsøkonomi med oppdaterte
prosjektforutsetning	er
28	 	 	Vista 	Analyse

Vista Analyse AS
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder
omfatter klima, energi, samf	erdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.

Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring
 inn	ennfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med
selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjo	nalt. Selskapet er i sin
helhet eiet av medarbeiderne.
Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analy	se.no