Energistasjoner i Møre og Romsdal

Rapport 2019/23

Orvika Rosnes, Eric Lyche Rambech, Tor Homleid, Valentin Vandenbussche, Silje Sørlie Hammershaug og Julia Obrovac

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samferdsel Klima og det grønne skiftet
År	2019
Rapportnummer	23
Forfatter(e)	Orvika Rosnes Eric Lyche Rambech Tor Homleid Valentin Vandenbussche Silje Sørlie Hammershaug Julia Obrovac
Last ned	file_download (4.3 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Vista Analyse rapport 2019/	23	 | 	For Møre og Romsdal fylkeskommune

Energistasjoner i Møre og Romsdal
Tilrettelegging for produksjon, levering og fylling/lading 	av null	- og lavutslipps-
energi for transportsektoren
Eric Lyche Rambech, Orvika Rosnes, Valentin Vandenbussche, Silje Sørlie Hammershaug,
Julia Obrovac, Tor Homle	id

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-419	-9 	3

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Energistasjoner I Møre og Romsdal
ISBN	 	978	-82	-8126	-419	-9
Rapportnummer	 	2019/23
Forfattere	 	Eric Lyche Rambech, Orvika Rosnes, Valentin Vandenbussche, Silje Sørlie Ham-
mershaug, Julia 	Obrovac, Tor Homleid
Prosjektleder	 	Tor Homleid
Kvalitetssikrer	 	John Magne Skjelvik
Oppdragsgiver	 	Møre og Romsdal fylkeskommune
Dato for ferdigstilling	 	29.8.2019
Tilgjengelighet	 	Offentlig

Om oss
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk forskning, utredning, evaluering
og 	rådgivning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder
omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred 	erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	4

Forord
På oppdrag for Møre og Romsdal fylkeskommune 	har 	Vista Analyse, i samarbeid med WSP og Endrava, 	vurder	t behov
for t	ilrettelegging for produksjon	, levering	 og fylling/lading av null	- og lavutslippsenergi for transportsektoren i Møre
og Ro	msdal.	 Fylkeskommunen er en viktig aktør på 	flere områder innen samfer	dselssektoren. Et viktig formål med
oppdraget er 	å etablere kunnskapsgrunnlag om hvilke endringer som er nødvendig for å realisere målsettinger om
nullutslipp (lavutslipp)	 i transportsektoren	, identifisere tiltak som kan lette overgangen og gi anbefalinger	 om priori-
tering basert på tiltakenes effektivitet og mulighet for finansieringsbidrag.
Denne rapporten er utarbeidet av 	Julia Obr	ovac og Silje Sørlie (WSP), 	Valentin Vandenbussche og Eric Lyche Rambec	h
(Endrava) samt Orvika Rosnes og Tor Homleid (Vista Analyse), med sistnevnte som prosjektleder. 	Kvalitetssikrer har
vært John Magne Skjelvik. 	 Kontaktperson hos oppdragsgiver har vært Lina Vassdal.
29. august 2019
Tor Homle	id
prosjektleder
Vista Analyse A	S

En	ergistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	5

Ordliste
Energistasjon	 	Leverings	sted	 for energi til transportsektoren	. Energistasjoner kan være offentlige (dvs. til-
gjengelige for alle brukere) eller private 	(dvs. reservert for definerte brukere)
Ladestasjon	 	Leverings	sted	 for elektrisk energi til tr	ansportsektoren. Kan være offentlig eller privat. Kan in-
neholde et eller flere 	ladepunkter.
Ladepunkt	 	Leveringspunkt for elektrisk energi til et kjøretøy. En ladestasjon (energistasjon) kan ha flere
ladepunkter
LBG	 	Flytende biogass (kvaliteter tilsvarende flytende naturgass 	– LNG)
CBG	 	Komprimert biogass (	kvaliteter tilsvarende komprimert naturgass 	– CNG)

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	6

Innhold
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	................................	. 9
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 14
1.1	 	Bakgrunn og hensikt	 	14
1.2	 	Metode	 	14
1.3	 	Rapportens oppbygging	 	14
2 	Reisemønster 	- hovedstrømmer	 ................................	................................	................................	.........................	 16
2.1	 	Samferdselssystemet	 	16
2.2	 	Veitransport	 	18
2.3	 	Fartøy	 	23
3 	Eksisterende fylle	- og lademuligheter	 ................................	................................	................................	................	 28
3.1	 	Landtransport	 	28
3.2	 	Fartøy	 	32
4 	Utvikling i ulike transportsegment og infrastruktur framover	 ................................	................................	...........	 38
4.1	 	Veitransport	 	38
4.2	 	Fartøy	 	44
4.3	 	Lufttransport	 	53
4.4	 	Jernbane	 	54
5 	Energistasjoner 	– synergier	................................	................................	................................	................................	. 55
5.1	 	Synergier mellom ulike drivstoff	 	55
5.2	 	Synergier mellom transportsegment	 	57
6 	Produksjonsmuligheter for hydrogen og biogass	 ................................	................................	...............................	 59
6.1	 	Hydrogen	 	59
6.2	 	Biogass	 	60
7 	Samspill med kraftsektoren	 ................................	................................	................................	................................	 63
7.1	 	Nettleie, tilknytningsplikt og anleggsbidrag	 	63
7.2	 	Ladebehov i ulike transportsegment og kraftsituasjonen i Møre og Romsdal	 	68
8 	Energistasjoner med nullutslipp i Møre og Romsdal	 ................................	................................	..........................	 69
8.1	 	Forutsetninger	 	69
8.2	 	Ladestasjoner (elektrisitet) for v	eitransport	 	69
8.3	 	Ladestasjoner for fartøy	 	70
8.4	 	Hydrogenstasjoner	 	71
8.5	 	Biogass	 	71
8.6	 	Reservering av ladestasjoner for utvalgte brukergrupper	 	71
8.7	 	Fylkeskommunens rolle 	– plan for tilrettelegging	 	72
9 	Finansieringsmuligheter	 ................................	................................	................................	................................	.....	 74
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 77
Vedlegg 1: 	Beskrivelse av skipstyper	 ................................	................................	................................	..........................	 79

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	7

Vedlegg 2: Seilingsmønstre for ulike skipstyper	 ................................	................................	................................	.........	 82
Vedlegg 3: Konvertering av skip	 ................................	................................	................................	................................	. 91
Vedlegg 4: Kraftbalanse og n	ettkapasitet i Møre og Romsdal	 ................................	................................	...................	 93
Kraftbalanse i Møre og Romsdal	 	93
Nettsituasjonen er krevende	 	94
Figurer
Figur 2	-1 	Samferdselssystemet i Møre og Romsdal.	 ................................	................................	......................	 16
Figur 2	-2 	Oversikt over de nasjonale transportkorridorene i Norge.	 ................................	.............................	 17
Figur 2	-3 	Oversikt over trafikkmengde/årsdøgnstrafikk lette og tunge kjøretøy.	 ................................	..........	 18
Figur 2	-4 	Døgntrafikk E136 Bjorli vest. Variasjon over året	 ................................	................................	...........	 19
Figur 2	-5 	Antall	 arbeidsplasser i forhold til antall sysselsatte bosatt I kommunen	 ................................	........	 20
Figur 2	-6 	Godsundersøkelse Møre og Romsdal. 	Registrert godstransport over to døgn.	 ..............................	 21
Figur 2	-7 	Distribusjonsknutepunkter for transportbedrifter i Ålesund.	 ................................	.........................	 22
Figur 2	-8 	Distribusjonsknutepunkter for transportbedrifter i Molde.	 ................................	............................	 22
Figur 2	-9 	Distribusjonsknutepunkter for transportbedrifter i Kristiansund.	 ................................	..................	 23
Figur 2	-10	 	Skipstrafikk langs kysten av Møre og Romsdal	 ................................	................................	...............	 24
Figur 2	-11	 	Antall anløp per havn i Møre og Romsdal	 ................................	................................	.......................	 24
Figur 2	-12	 	Godsmengde lastet og losset i Ålesund, Kristiansund og Molde i 2017	 ................................	..........	 25
Figur 2	-13	 	Opprinnelse/destinasjon for gods lastet og losset i Ålesund, Kristiansund og Molde i 2017	 ..........	 25
Figur 3	-1 	Utvikling i salg av bilbensin og autodiesel i Møre og Romsdal, 2009	-2018.	 ................................	....	 29
Figur 3	-2 	Lademuligheter i kommunene	 ................................	................................	................................	........	 30
Figur 3	-3 	Hvor lader elbilistene og hvor ofte benyttes tilbudene? Andel (pst.) som 	benytter ulike
ladetilbud.	 ................................	................................	................................	................................	.......	 31
Figur 3	-4 	Verdikjeden for produksjon, distribusjon og salg av marint drivstoff	 ................................	.............	 33
Figur 3	-5 	Bunkringsanlegg langs kysten (grønn), og terminaler med antall anløp (gul)	 ................................	. 34
Figur 3	-6 	Salg av petroleumsprodukt til sjøfart i Møre og Romsdal	 ................................	...............................	 36
Figu	r 3	-7 	Salg av marine gassolje til sjøfart og bergverksdrift og utvinning i fylkeskommunen (kilde:
SSB tabell 11185).	 ................................	................................	................................	...........................	 37
Figur 3	-8 	Drivstofforbruk i forskjellige sjøfartssegmenter i fylket	 ................................	................................	.. 37
Figur 4	-1 	Ladetid for 20 kWh, ti	lsvarende ca. 100 km kjøring.	 ................................	................................	.......	 41
Figur 4	-2 	Ladeløsninger for energistasjoner	 ................................	................................	................................	.. 43
Figur 4	-3 	Anslag på antall skip med drivstofftiltak i 2030 fordelt på skipssegment. Møre og Romsdal
og resten av landet.	 ................................	................................	................................	........................	 45
Figur 4	-4 	Anslag på antall skip med drivstofftiltak i Møre og Romsdal i 2030, fordelt etter
drivstofftype	 ................................	................................	................................	................................	... 45
Figur 4	-5 	Mulige alternativer for hydrogenverdikjede til maritimt bruk	 ................................	........................	 47
Figur 4	-6 	Nødvendig utstyr for landstrøm (spesielt for ferjer)	 ................................	................................	.......	 50
Figur 4	-7 	Ladeløsninger i Bergen havn	 ................................	................................	................................	...........	 51
Figur 4	-8 	Mulige bunkringsløsninger for LNG	 ................................	................................	................................	 52
Figur 4	-9 	Størrelsesforhold på tankkapasitet for forskjellige skipssegment	 ................................	...................	 53
Figur 5	-1 	Fyllestasjon for hydrogen, bensin og diesel på Hvam.	 ................................	................................	....	 56
Figur 5	-2 	Fyllestasjon for biogass til ulike kjøretøytyper	 ................................	................................	................	 57
Figur 5	-3 	Fyllestasjon for hydrogen med lukket og åpen del	 ................................	................................	.........	 58
Figur 6	-1 	Småkraft (lysblå) og vannkraft (mø	rkblå) anlegg i regionen	 ................................	...........................	 60
Figur 6	-2 	Produksjonsanlegg for biogass i Møre og Romsdal	................................	................................	.........	 61
Figur 6	-3 	Potensiale for biogassproduksjon i Møre og Romsdal	 ................................	................................	....	 62

Energistasjoner i 	Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	8

Tabeller
Tabell 3	-1 	Bunkringspraksis og sted per skipsegment	 ................................	................................	.....................	 34
Tabell 3	-2 	LNG	-terminaler i Møre og Romsdal	 ................................	................................	................................	 35
Tabell 4	-1 	Hurtigladepunkter og biler per hurtiglader. 	Sammenheng med kapasitetsutnyttelse og
ladeeffekt.	 ................................	................................	................................	................................	.......	 41
Tabell 4	-2 	Antall skip innen hvert segment for innenriks skipsfart som benytter alternative drivstoff i
2030. Nasjonal oversikt	................................	................................	................................	...................	 44
Tabell 4	-3 	Hydrogenbehov og mulige fylleløsninger for aktuelle skipssegment for hydrogen	 ........................	 47
Tabell 4	-4 	Status for overgang til null	- og lavutslippsferjer i Møre og Romsdal	 ................................	..............	 49
Tabell 4	-5 	Effektbehov og plassering for elektrifisering av skipssegment	 ................................	.......................	 51
Tabell 7	-1 	Nettleie for husholdninger og næringskunder i 2019, Mørenett	................................	....................	 66

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	9

Sammendrag
Vei	- og sjøtransporten 	omstilles fra fossile drivstoff til lav	- og nullutslippsteknologi. 	Nasjonale målset-
tinger tilsier at 	utslippene av klimagasser fra disse sektorene skal være vesentlig redusert i	nnen 2030	.
Utviklingen har kommet lengst innen lette kjøretøy 	og ferjedrift, 	hvor batteridrift er i ferd med å bli 	et
økonomisk konkurransedyktig alternativ.
Teknologien for batteridrift er i rask utvikling	, men det vil 	– i overskuelig framtid 	– være behov for 	sup-
plerende lav	- og nullutslippsteknologier. 	Biogass 	representerer en relativt moden teknologi	, men med
høyere kostnader enn fossile drivstoff 	og batteridrift (for transport over korte avstander). 	Hydrogen	 kan
på sikt spille en viktig rolle for å få ned klimautslipp 	i segmenter hvor batteridrift ikke vil ku	nne bli et
konkurransedyktig alternativ (sjøtransport og langdistanse tungtransport på vei)	, men begrenses fore-
løpig av høye kostnader.
Møre og Romsdal 	fylkeskommune	 ønsker å være en pådriver 	for utvikling og bruk av 	miljøteknologi og
bærekraftige løsning	er for utslippsfrie kjøretøy og fartøy.	 Som en stor kjøper av 	transporttjenester på
vei og til sjøs, 	kan 	fylkeskommunen særlig 	bidra 	til omstillingen 	ved å stille krav til og/eller belønne bruk
av lav	- og nullutslippsteknologi	. Krav/belønning som innarbeides i transportkjøpene 	bør være teknologi-
nøytrale og stimulere til 	utnyttelse av synergier innenfor distribusjon (og produksjon) av lav	- og nullut-
slippsenergi til transportsektoren.
Bakgrunn
Transportsektoren 	står for omtrent en 	tredjedel av norske klimagassutslipp. Sammenliknet med andre
fylker ligger Møre og Romsdal over gjennomsnittet m	ålt i klimautslipp per innbygger. Dette skyldes
hovedsakelig stasjonære utslipp og prosessutslipp knyttet til industr	i, men også utslippene fr	a vei	- og
sjøtransport ligger relativt høyt. Både ferje	- og veitrafikken I fylket har økt sterkere enn landsgjennom-
snittet de senere år. Dette øker utfordringene knyttet til å redusere klimautslippene fra vei	- og sjøtrans-
porten I fylket.
Møre og Romsdal 	fylkeskommune ønsker å være en pådriver for utvikling og bruk av miljøteknologi og
bærekraftige løsninger for utslippsfrie kjøretøy og fartøy. I dette arbeidet ser vi på muligheter og ut-
fordringer ved overgang til null	- og lavutslipp for vei	- og sjøtransp	orten I fylket og hvordan fylkeskom-
munen kan bidra.
Reisestrømmer og energietterspørsel
Fylling/lading av energi til kjøretøy og fartøy tilrettelegges med sikte på at det skal kunne gjennomføres
med lave kostnader og lite tidsbruk. Når det er raskt å fyll	e, gjøres det helst i tilknytning til reise/trans-
port, tar det lengre tid er det bedre å fylle på energi i forbindelse med lengre opphold. Hovedbildet i
dag er derfor at mindre brukere (lette kjøretøy og en andel av tyngre kjøretøy) fyller energi ved offe	nt-
lige energistasjoner (bensinstasjoner), mens større brukere (flåter av tyngre kjøretøy) og fartøy ofte får
levert energi til egne fyllestasjoner eller direkte til fartøyet.
Både transporten med tunge og lette kjøretøy er størst i volum 	rundt de største b	yene i fylket samt 	på
hovedveiene. E136 har en viktig rolle for transport 	inn og ut av fylket, mens E139 har størst betydning
for transport innenfor fylket.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	10

Det er i dag et velutbygd distribusjonsnett for fossile drivstoff til vei og 	sjøtransport i fylket	, mens distri-
busjonen av elektrisk kraft til vei	- og skip	stransport (særlig ferjer) er under oppbygging.	 Per utgangen
av april 2019 var det 423 	offentlig tilgjengelige ladepunkter	 i Møre og Romsdal	. Av disse var 	det 120
ladepunkter fo	r hurtiglading (minst 50 kW	), hvorav 30 med over 100 kW. 	21 av 35 kommuner i fylket
har ladepunkt for hurtiglader.
En stor andel av ladingen av elbiler foregår i dag ved private ladepunkter 	(hjemme eller på arbeidssted)
og bare 15 pst. av elbileierne lade	r ofte ved hurtigladestasjoner.
Flere store 	transportører 	(blant annet Tine og Asko) arbeider aktivt med å legge om fra 	diesel til null	- og
lavutslippsalternativer. 	Begge velger elektrisk drift for distribusjonstransport/transport over kortere
distanser. 	 For langtransport har aktørene ulike tilnærminger	, både hydrogen og biogass er aktuelt.
Utvikling 	i kjøretøypark og energi	forsyning
Nasjonal transportplan 	(Samferdselsdepartementet, 2017)	 legger til grunn en omfattende omlegging til
lav	- og nullutslippsteknologi i årene framover	. Ambisjonene forutsetter både en omfattende utvikling
av 	kjøretøy og fartøy og utbygging av energiforsyning tilpasset de teknologier som vinner fram. 	I noen
segm	ent	er 	er det	 mulig å tegne et relativt klart bilde av 	utviklingen, 	i andre segmenter	 er det betydelig
usikkerhet 	både 	knyttet til 	teknologivalg og løsninger for energiforsyning.
Elektriske motorer 	er mer energieffektive enn forbrenningsmotorer, samtidig so	m 	det er 	øken	de tilgang
på 	elektrisk energi produsert uten klim	agass	utslipp. 	Batterikapasitet og ladetid er de viktigste barrie-
rene for utbredelsen av 	elektrisk drevne fartøy og kjøretøy, men rask teknologisk utvikling på disse om-
rådene 	gjør at elmotorer 	vil få en dominerende posisjon 	for lette kjøretøy, tunge kjøretøy i nærtransport
og fartøy som trafikkerer 	i faste ruter over korte strekninger.
For tunge kjøretøy og fartøy vil det utvikles dedikert ladeinfrastruktur	, mens ladeinfrastrukturen for
lette kjøretøy i større grad er avhengig av utvikling i etterspørsel og 	offentlig tilrettelegging. Med ut-
gangspunkt i at en betydelig andel av ladingen av elbiler 	foregår 	– og antakelig vil foregå 	- utenom ener-
gistasjoner med 	hurtiglading	, vil det være økonomisk grunnlag for færre hurtigladestasjoner enn tallet
på bensi	nstasjoner i fylket i dag. Det vil 	være best dekning av ladestasjoner langs hovedveiene og nær
de større byene, mens det i utkantene 	kan være utfordrende 	å driv	e hurtigladestasjoner kommersielt.
Det er betydelig usikkerhet knyttet til hvilke roller hydrogen og biogass 	vil spille i framtidens energifor-
syning.	 Biogass (CBG og 	LBG) 	kan erstatte tilsvarende fossile drivstoff	 (CNG og LNG) og benytte eksiste-
rende mot	orteknologi. 	Utfordringene er primært knyttet til kostnader ved produksjon av biogass	, dvs.
at utbredelsen avhenger av offentlige insentiver som 	gjør biogass attraktivt. Gitt at insentivene er til-
stede, er det muligheter til å utvikle både 	produksjon og 	distribusjon av biogass basert på lokale initiativ.
For hydrogen er det usikkerhet 	både knyttet til teknologi og kostnader	. I tillegg til identifisering av seg-
menter hvor hydrogen kan tas i bruk 	og være konkurransedyktig på lengre sikt, forutsetter e	tabler	ing
av et fungerende marked for hydrogen med større volumer 	derfor 	en betydelig nasjonal (og internasjo-
nal) satsing på utvikling av teknologi og marked.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	11

Energistasjoner 	– synergier
Det kan være synergier i energiforsyningen til transportmidler både mellom ulike typer drivstoff og 	mel-
lom ulike kjøre	- og fartøysegmenter. 	Utnyttelse av synergier 	kan bidra til å gjøre overgangen til null	- og
lav	utslippsenergi enklere.
Eksisterende bensi	nstasjoner er gunstig lokalisert i forhold til 	veitransport og flere aktører 	etablerer nå
kombinerte stasjoner med 	lademuligheter 	for elkjøretøy, 	biogass 	og/eller hydrogen 	i tillegg til 	salg av
bensin og diesel. 	Begrenset plass på dagens energistasjoner o	g begrenset etterspørsel 	er de viktigste
barrierene for en omstilling av dagens energistasjoner.
Synergier mellom ulike kjøre	- og fartøysegmenter er særlig aktuelt 	i forbindelse med introduksjon og
utvikling av biogass og hydrogen	, hvor lokal produksjon og	/eller 	lokale storbrukere (flåter av tunge kjø-
retøy, ferjer/skip) 	kan 	ha stor betydning i en etableringsfase. 	Når slike etableringer gjennomføres, 	vil
det være en stor fordel om infrastrukturen som etableres også kan benyttes til å forsyne 	andre typer
kjø	retøy/fartøy enn de fartøy/kjøretøy som 	etableringen primært legges til rette for.
Etablering av strømforsyning til 	ferjer og havner er et annet område hvor det kan være mulig 	å utnytte
synergier mellom ulike segmenter, f.eks. ved at det legges til rette for hurtiglading 	for kjøretøy 	på/nær
ferjeleier.
Produksjonsmuligheter for hydrogen og biogass
Hydrogen kan produseres fra 	ulike energikilder med ulike prosesser	, men det meste	 som produseres i
dag (96 pst.) er basert på fossile energikilder	. Equinor produserer	 hydrogen på Tje	ldbergodden basert
på naturgass	. Mesteparten av dette inngår	 i metanolproduksjonen	 samme sted.
Hydrogen 	produsert på 	elektrisitet har vært / er under vur	dering flere steder i Møre og Romsdal. 	På
Smøla vurderes hydrogenproduksjon basert på vindkraft med sikte på forsyning av hurtigbåtrute, 	i Hel-
lesylt vurderes produksjon fra småkraftverk 	med mulig levering til båtruten Geiranger 	– Hellesylt.	 Hy-
drogen kan,	 i prinsipp, produseres 	mange steder i fylket, mest aktuelt er det 	å utnytte «overproduk-
sjon», dvs. vindkraft og vannkraft som produseres i perioder med 	lave strømpriser.
Elektrifisering av transporten og kraftnettet
Elektrifisering av transportsektoren 	gir økt etterspørsel etter elektrisk kraft, 	men Statnett og NVE vur-
derer, på overordnet nivå	, at kraftbehovet som oppstår kan dekkes	. Enkelte steder 	i distribusjonsnettet
vil 	konsekvensene kunne 	være større	. Dette	 har	 sammenheng med at 	transportsektoren ofte etterspør
høy effekt over korte tidsrom og at 	deler	 av etterspørselen kommer i utkantene hvor el	-nettet er sva-
kest.	 Nettselskapene
Effektbaserte nett	-tariffer og anleggsbidrag 	oppleves i noen sammenhenger som en b	arriere for utvik-
ling av elektrisitetsforsyning for transportsektoren	, og kan til en viss grad virke styrende på hvor nye
ladestasjoner etableres. 	Nett	-tariffene og krav om anleggsbidrag 	skal være basert på nettselskapenes
faktiske kostnader ved å produse	re tjenestene. Tariffene	 gir derfor også energistasjonene insentiver til
å jevne ut etterspørselen ved å installere batteripakker og/eller velge fleksible 	tariffer med mulighet for
utkobling.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	12

Energistasjoner i Møre og Romsdal med nullutslipp
Omfanget av l	adestasjoner 	med hurtiglading og andre lademuligheter vil utvikles i takt med 	overgangen
til nullutslippskjøretøy. Langs hovedveinettet og 	i byområdene vil energistasjonsstrukturen utvikles
uten at det er nødvendig med offentlige insentiver for 	å etablere et tilstrekkelig finmasket distribusjons-
nett. Mye av ladingen 	forventes fortsatt å foregå privat (hjem, arbeidsplass) eller offentlige lademulig-
heter med 	lavere effekt (kjøpesentra, offentlige og private parkeringsplasser, hoteller 	mv.	). Dette	 vil
sikre et finmasket nett av lademuligheter over hele fylket, men begrenser samtidig muligheten for kom-
mersiell drift av hurtigladestasjoner i utkantområdene.
Møre og Romsdal fylkeskommune	s anskaffelses	strategi inneholder 	delmål om klima	- og miljøvennlige
anskaffelser	. Gjennom utøvelse av ansvaret for kollektivtilbud og ferjetjenester kan fylkeskommunen
bidra til 	å legge til rette for lading av 	kjøretøy ved ferjel	eier og 	(kanskje mindre aktuelt) 	ladesteder for
busser	. Mange f	erjeleie	r er lokalisert langs viktige ferdselsårer i områder med begrenset trafikk	. Sam-
tidig vil det være attraktivt å benytte ventetid på ferjeavgang til lading av kjøretøy.
Brukergrupper	 som utnytter kjøretøy intensivt 	rammes i større grad enn andre av begrensninger i lade-
tilbudet. 	For tungtransport og kollektivtransport vil det være naturlig å løse disse behovene med å
bygge dedikerte lademuligheter. 	Mangel på lademuligheter vil derfor	, i større grad, ramme	 drosjenæ-
ringen	 og mindre transportselskaper 	som tradisjonelt fyller energi på offentlige energistasjoner	. Mulig-
het for 	reserverte ladeløsninger for drosjer nær sentraler og holdeplasser kan bidra til å redusere	 prob-
lemene for drosjenæringen.
Etablering av e	nergistasjoner 	som leverer 	hydrogen og biogass	 vil antagelig begrenses til et mindre an-
tall stasjoner ved de viktigste hovedveiene 	og rundt byene. Omfanget vil i stor grad avhenge av hvilket
gjennomslag 	hydro	gen får som drivstoff i ulike segmenter og av om det lykkes med å etablere biogass
som drivstoff i noen segmenter. I begge tilfeller gjelder at 	noen store brukere (fartøy, flåter av kjøretøy	)
som tar i bruk drivstoffene 	både 	er nødvendig for å etablere e	nergistasjoner og vil påvirke hvor fyllemu-
lighetene lokaliseres.
Som tjenestekjøper har f	ylkeskommunen en viktig rolle i omstillingen til 	null	- og lavutslipp i transport-
sektoren. 	Tilrettelegging for andre kjøretøy 	evt. fartøy på steder hvor offentlig kjøp 	bidrar til finansiering
av levering av nullutslippsenergi	 er et område hvor fylkeskommunen kan bidra. 	 Gjennom omstillingen
bygges også kompetanse som 	kan 	anvendes til å introdusere null	- og lavutslippsteknologi til nye 	grupper
av fartøy og kjøretøy.
Pla	n for tilrettelegging
Et mål med dette arbeidet er å bidra til en plan for hvordan det kan tilrettelegges for produksjon, leve-
ringslogistikk og fylling/lading av ulike former for lav	- og nullutslippsenergi til transport i hele fylket.
Nasjonale målsettinger 	tilsier at det vil skje en rask omlegging av 	leveringslogistikken i årene framover,
men 	i flere sektorer er det betydelig usikkerhet knyttet til 	teknologivalg og distribusjonsløsninger.
Vi mener at fylkeskommunen best	 kan bidra 	ved å	 stille krav	 til 	og/eller belønne 	bruk av lav	- og nullut-
slippsteknologi 	ved kjøp av tjenester innenfor 	kollektivtransport, 	ferj	er og hurtigbåter. 	Krav/belønnings-
mekanismene som innarbeides bør:
a) Være teknologinøytrale

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	13

b) Være fleksible slik at fylkeskommunen 	har mulighet 	til å velge løsninger med lavere måloppnå-
else i tilfeller 	hvor krav om lav	- eller nullutslipp utfordrer fylkeskommunens økonomiske ram-
mer
c) 	Stimulere til at 	mulige synergier 	(særlig 	energiforsyning til ulike typer kjøretøy og fartøy) 	utnyt-
tes nå	r det 	etableres 	energistasjoner 	i forbindelse med 	leveransene til fylkeskommunen
På denne måten vil fylkeskommunen 	indirekte kunne bidra til etablering av lokal produksjon og distri-
busjon av hydrogen og/eller biogass	 og til 	at 	ladetilbud for kjøretøy 	etableres tidligere 	på steder 	med
begrenset markedsgrunnlag.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	14

1	 	Innledning
1.1	 	Bakgrunn og hensikt
Møre og Romsdals fylkeskommunes 	Regionale delplan for klima og energi	 (Møre og Romsdal
fylkeskommune, 2015)	 har som hovedmål at klima	gass	utslippene i fylket 	skal være 10 prosent lavere 	i
2020 enn i 	2010.	 Planen	 foruts	etter at klima	gass	utslippene 	fra transportsektoren skal reduseres i takt
med dette.
I forbindelse med	 behandlingen av	 Nasjonal Transportplan 	(N	TP	) for perioden 	2018	-2029
(Samferdselsdepartementet, 2017)	 ble det vedtatt målsettinger om 	innfasing av null	- og lavutslipps	tek-
nologi innenfor sjø	- og veitransport som 	i perioden fram mot 2030 vil gi b	etydelige kutt i utslippene av
klima	gasser fra transportsektoren	, men som samtidig stiller sektoren overfor 	flere 	store utfordringer	.
Tilstrekkelig tilgang til og effektiv distribusjon av null	- og lavutslippsenergi 	er en forutsetning for å 	gjen-
nomføre te	knologiskiftet i kjøretøyparken.	 Formålet med 	denne rapporten 	er å etablere et bedre kunn-
skapsgrunnlag 	om 	hvordan energiforsyningen til transportsektoren i Møre og Romsdal 	vil kunne utvikles
og hvordan fylkeskommunen kan bidra til å påvirke 	utviklingen i ønsket retning.	 Møre og Romsdal fyl-
keskommune har mottatt støtte til gjennomføring 	av prosjektet fra Miljødirektoratet.
1.2	 	Metode
Arbeidet er hovedsakelig gjennomført som 	en dokument	- og litteraturstudie, hvor vi sammenstiller ek-
sisterende kunns	kap om 	transportstrømmer og teknologisk utvikling for fartøy og kjøretøy	. I tillegg er
det innhentet informasjon gjennom 	workshop arrangert av Møre og Romsdal fylkeskommune 20. 	mars,
gjennom intervjuer med utvalgte transportselskaper og 	fokusmøte med oper	atører innenfor lade	- og
fyllestasjoner (	inkludert 	Ionity	, St 1 og 	Uno	-X) og Norsk Hydrogenforum.
Informasjonsinnhentingen danner grunnlag for vurdering av mulighetsrom for framtidig utvikling i kjø-
retøy	-/fartøyteknologi 	og 	utvikling i energiforsyning tilp	asser dette	.
1.3	 	Rapportens oppbygging
Dagens situasjon gjennomgås i kapittel 2 og 3 hvor vi gir en oversikt over 	hovedstrømmer	 i vei	- og sjø-
transporten i fylket og ser på eksisterende fylle	- og lademuligheter. Formålet med gjennomgangen av
dagens situasjon 	er å identifisere steder hvor det er ønskelig å lokalisere energistasjoner	.
I kapittel 4 vurderes mulig utvikling i kjøretøy	- og fartøyteknologi og vi drøfter hvilke konsekvenser ut-
viklingen vil kunne ha for energiforsyningen. Kapittel 5 belyser mulige sy	nergier mellom ulike energi-
bærere og mellom ulike typer transport.
Det kan også være aktuelt og øke lokal produksjon av lav	- og nullutslippsenergi. I kapittel 6 gjennom-
gås initiativ og muligheter for produksjon av biogass og hydrogen, mens vi i kapittel 7 	ser nærmere på
hvilke utfordringer elektrifisering av transportsektoren kan innebære for kraftnettet.
Kapittel 8 gir en beskrivelse av en mulig utvikling i nettet av energistasjoner i fylket ved overgang til null	-
og lavutslippsteknologi innenfor vei	- og s	jøtransport. I kapitlet drøftes også muligheter og behov for

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	15

tilpasninger for ulike brukergrupper, vi ser også nærmere på hvordan fylkeskommunen kan påvirke ut-
viklingen av energiforsyningen i ønsket retning.
Enova har en rekke støtteordninger innrettet me	d sikte på reduserte klimautslipp fra transportsektoren,
i kapittel 9 omtales et utvalg av disse.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	16

2	 	Reisemønster	 - hovedstrømmer
I dette kapitlet gjennomgås hovedstrømmer 	for transport på vei	 og sjø	 i Møre og Romsdal	. Hensikten er
å identifisere strekninger og steder hvor det 	er viktig å legge til rette for energiforsyning.	 Gunstig loka-
lisering av energistasjoner er der hvor det er store 	transportstrømmer og/eller 	på 	steder hvor 	fartøyer
og kjøretøy 	har 	opphold/pauser	. Eksempler på dette er 	i forbindelse med lasting/lossing av varer, 	ven-
ting på 	ferje	r, mens ærend utføres eller mens fartøy/kjøretøy ikke er i bruk.
2.1	 	Samferdselssystemet
Europavei	ene E	39, E136 og riksvei 	Rv	70 utgjør ryggraden i transportsystemet	 i Møre og Romsdal (se
Figur 	2-1). Transportsystemet inkluderer også Avinor	-lufthavnene i Kristiansund, Molde, Ålesund og
Ørsta	-Volda, jernbanestrekningen Åndalsnes	–Dombå	s, samt de mange 	ferje	strekningene i fylket.
Figur 	2-1 	Samferdselssystemet i Møre og Romsdal.

Kilde: https://mrfylke.no/Tenesteomraade/Samferdsel/Fylkesveg/Kart	-og-trafikkdata.
To av åtte 	nasjonale 	transport	korridore	r går gjennom Møre og Romsdal	 (Figur 	2-2). Disse 	korridorene
håndterer de viktigste lange transportene i Norge og er strategisk viktig for 	konkurransekraften til norsk
næringsliv	 (NTP 2018	-2029)

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	17

Transportkorridor 4
Fra Stavanger til Trondheim er E39 	hovedferds	els	åre	 for vegtransport, og korridoren binder sammen
viktige byer langs Vestlandskysten. Denne forbindelsen er en indre 	sør	-nord	-rute 	som har betydning for
regionalt næringsliv og turisme. Korridoren inkluderer også Avinor	-lufthavnene Haugesund, Bergen, Åle-
sund, Molde og Kristiansund	. Lange personreiser i korridoren foretas i stor grad med fly og bil 	(hhv. 60
pst. og 36 pst.	), bare 	4 pst	. tas med tog. Årlig godsmengde i korridoren blir dominert av sjøtransport
med 59 pst., og vegtransport med 39 pst.	 (NTP 2018	-2029).
Figur 	2-2 	Oversikt over de nasjonale transportkorridorene i Norge.

Kilde:	 www.regjeringen.no
Transportkorridor 6
Transportkorridor 6	 en viktig nasjonal godskorridor	 (NTP 2018	-2029)	. Rv 15, E136 og 	Rv 70 er forbindel-
sene mot Nord	-Vestlandet	, og er viktig	e for eksport av bl.a. fisk, fiskeprodukter og møbler.	 Vegtransport
er den dominerende transportformen for gods. 70 pst. av de totale tonnmengdene fraktes med lastebil,
29 pst. fraktes med jernbane og 1 pst. med sjøtransport. For transport av stykkgods har 	jernbanetrans-
porten en høy markedsandel 	(60 pst.	). Retningsbalansen er skjev, slik at andelen er lavere motsatt veg
(om lag 40 pst.). Godstransporten mellom Oslo og Møre og Romsdal går hovedsakelig med lastebil.
Jernbanen tar opp mot en femtedel av godstra	nsporten på den mellomliggende relasjonen mellom Oslo
og Åndalsnes. Varestrømmen går i større grad ut fra 	Oslo 	enn til Oslo.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	18

2.2	 	Veitransport
2.2.1	 	Størst trafikkvolumer rundt byene
De mest trafikkerte 	vei	strekningene er rundt tre store byregionene Kristiansund, Mo	lde og Ålesund,
samt strekningen Ørsta	-Volda (	Figur 	2-3). Årsdøgntrafikken (ÅDT)	 er en gjennomsnittsberegning for tra-
fikkmengde per dag og omfatter både lette og tunge kjø	retøy	. De fleste av strekningene med høy ÅDT
er forholdsvis korte.
Figur 	2-3 	Oversikt over trafikkmengde/årsdøgnstrafikk lette og tunge kjøretøy.

Kilde: 	https://mrfylke.no/Tenesteomraade/Samferdsel/Fylkesveg/Kart	-og-trafikkdata	).
2.2.2	 	Feriereiser	 gir	 variasjon i trafikkvolumer	 over året
Nær de store byene er det ikke store variasjoner i trafikkvolumene over året	. På mange av hoved-
veistrekningene i fylket 	er det	 store variasjoner i 	over året, med vesentlig høyere trafikkvolumer om
sommeren 	og i tilknytning til andre ferier enn resten av året.	 Et eksempe	l på dette er vist i 	Figur 	2-4:
trafikken på E136 	ved Bjorli 	(ved grensen mellom Oppland og Møre og Romsdal) 	tredobles i sommer-
månedene sammenliknet med nivået	 på vinteren.	 Vi ser også at det er markerte topper i forbindelse
med blant annet vinterferie og påske. 	Det er også store 	variasjoner over året på deler av E39 	og enda
større på enkelte av fylkesveiene (	f.eks. 	Fv60 og 	Fv63).
Mens trafikken utenom ferietid består av en b	landing av korte og lange reiser, er det særlig omfanget
av lange ferie	- og fritidsreiser som bidrar til trafikktoppene.	 Dette er ofte lange reiser, hvor det er behov

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	19

for å fylle energi underveis.	 Energistasjonene langs hovedveiene vil derfor kunne få enda	 sterkere varia-
sjoner i etterspørselen over året enn det som reflekteres i 	Figur 	2-4.
Figur 	2-4 	Døgntrafikk E136 	Bjorli vest.	 Variasjon o	ver året

Kilde:	 	Vista Analyse, basert på 	vegvesen.no	\trafikkdata
2.2.3	 	Arbeidspendling
For arbeidstakere med lang avstand mellom bosted og arbeidsplass utgjør 	arbeidsreisene ofte en stor
andel av samlet kjørelengde med bil.	 Det er da vi	ktig at det er energistasjoner 	på aksen mellom hjem og
arbeid.
Tre av fire arbeidstakere i Møre og Romsdal har arbeidssted innenfor egen kommune	 og mesteparten
av 	arbeidspendlingen foregår mellom nabokommuner og i tilknytning til de største byområdene.	 Figur
2-5 viser arbeidsplassdekning (antall arbeidsplasser i forhold til sysselsatte med bosted) i kommunene.
Av figuren går det fram at Ålesund, Molde og Sunndal 	er kommunene med høyest arbeidsplassdekning,
mens nabokommuner rundt Ålesund (	Sula, Giske, Skodje og Ørskog)	 og 	Molde (	Fræna, Gjemnes, Eide
og Nesset)	 er blant kommunene med lavest arbeidsplassdekning.
Kommunene lengre unna de større byene har gjennomgående høy arbeidsplassdekning og 	lite omfang
av ut	- og innpendling.	 I kommunene 	Stranda, 	Rauma, Sandøy, Sunndal, Surnadal	 og Smøla	 har mer enn
85 pst. av de sysselsatte arbeidssted innenfor egen kommune.
Av 	gjennomgangen går det fram at tyngden av arbeidspendlingen foregår til/fra og nær de største byene.
Behovene for energistasjoner tilpasset arbeidsreiser vil derfor i liten grad avvike fra behovene knyttet
til andre reiseformål.	 0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1	12	23	34	45	56	67	78	89	100	111	122	133	144	155	166	177	188	199	210	221	232	243	254	265	276	287	298	309	320	331	342	353
Kjøretøy per døgn
2018
2019

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	20

Figur 	2-5 	Antall arbeidsplasser 	i forhold til antall sysselsatte bosatt I kommunen

Kilde: Vista Analyse (basert på pendlingsdata fra SSB, 2017)
2.2.4	 	Veitran	sport 	– tunge kjøretøy
Dagens godstransport i Møre og Romsdal
I samarbeid	 med 	Statens vegvesen 	har	 fylkeskommune	ne på 	Vestlandet gjennomført 	en godsundersø-
kelse for Vestlandet	 og arbeidet er oppsummert i fylkesvise rapporter 	(Asplan Viak og NORCE, 2018)
Målet med arbeidet var 	å gi en oversikt over statu	s og utvikling	 for godstransporten i fylket 	og gjennom
dette et grunnlag for arbeidet med å legge til rette for en mer effektiv og miljøvennlig godstransport.
Kartleggingen viste at 	sjø og veg er de	 klart viktigste transportmidlene for frakt av gods i fyl	ket, men
med store variasjoner mellom regionene	. Til/fra og gjennom Romsdal og Nordmøre 	fordeles godsmeng-
den jevnt mellom vei og sjø. Til/fra Ålesund og Sunnmøre Nord 	er andelen med 	båt ca. 30 pst. 	og an-
delen på vei ca. 70 pst mens 	 under 10 pst. 	av godsmengden 	til/fra Ørsta/Volda og Sunnmøre Sør	 fraktes
med båt og mer enn 90 pst. på vei	.
I undersøkelsen utgjorde jernbanetransport om lag 5 pst. av godstransporten til/fra Ålesund og Sunn-
møre Sør.	 Godstransport på Raumabanen er nå nedlagt	, ifølge operatøren som en konsekvens av gjen-
tatte stengninger av strekningen pga. fare for ras fra fjellet Mannen	1.

1 smp.no 12.10.2018

En	ergistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	21

Figur 	2-6 	Godsundersøkelse Møre og Romsdal.	 Registr	ert godst	ransport over to døgn.

Kilde:	(Asplan Viak og NORCE, 2018)
E136 og E39 er 	de viktigste t	ransportårene for 	veitransport av 	gods	 i fylket	. De to veiene har noe ulike
roller	: E136 	er den 	viktigste transportåren til/fra Møre og Romsdal for godstransport på vei, mens E39
er den viktigste åren for godstransport innenfor fylket	. Som E136 har også 	Rv70 	har størst betydning 	for
transport 	til/fra fylket.
Av figuren går det også fram at det er bet	ydelig godstrafikk på Fv64 på strekningen Åndalsnes 	– Molde
– Kristiansund og at Fv60 er en viktig forbindelse mot sør for indre deler av Sunnmøre (Stranda).	 De
viktigste 	ferje	forbindelsene for godstransport på vei er Molde	-Vestnes, Halsa	-Kanestraum og Fes	tøya	-
Solevågen på E39 samt 	Hareid	-Sulesund (Fv61) 	Sølsnes	-Åfarnes 	(Fv64	) og Stranda	-Liabygda
(Fv60/Fv650).
Figuren viser også de viktigste opphavs	- og avsendersteder for gods i fylket.	 Av figuren går det fram at
Ålesund 	er klart størst, fulgt av 	Molde og Kristiansund, men det er også betydelige godsvolumer til/fra
Ørsta, Volda	, Stranda, Skodje, Vestnes, Åndalsnes, 	Averøy og Sunndal.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	22

2.2.5	 	Distribusjonsknutepunkter for transportbedrifter
Mange transportbedrifter har i dag lagt til rette for energiforsyni	ng ved terminaler og depoter	 eller fyller
energi ved offentlig tilgjengelige bensinstasjoner i nærheten	. En strategisk plassering av energistasjoner
hvor tunge kjøretøy (lastebiler) kan lade eller fylle med hydrogen eller flytende biogass vil derfor være i
nærheten av distribusjonsknutepunkter for transportbedrifter i de tre store byene	. Dette vil kunne vi	l
kunne utgjøre en stabil 	grunnetterspørsel (	base load	) som kan bidra til å sikre lønnsomhet for	 lav	- og
nullutslippsenergi	.
Sentrale distribusjonsknutepu	nkter for transportbedrifter i Ålesund er Moa, Vegsund, Digernes og sen-
trum/kaia (	Figur 	2-7). Tilværende knutepunkter i Molde er Bolsønes og Årødalen 	(Figur 	2-8) og i Kris-
tiansund Løkkemyra og sentrum/kaia (	Figur 	2-9).
Figur 	2-7 	Distribusjonsknutepunkter for transportbedrifter i Ålesund	.

Kilde: 	Intervju med transportaktører	.
Figur 	2-8 	Distribusjonsknutepunkter for transportbedrifter i Molde.

Kilde: 	Intervju med 	transportaktører.
 Løkkemyra og sentrum/kaia (figur X).

Figur X 	Distribusjonsknutepunkter 	for transportbedrifter 	i Ålesund	.
Moa
Vegsund
Sentrum
/kaia
Digernes
Årødalen
Bolsønes

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	23

Figur 	2-9 	Distribusjonsknutepunkter for transportbedrifter i 	Kristiansund	.

Kilde: 	Intervju med transportaktører.
2.3	 	Fartøy
Det er 13 forskjellige skipssegment med tilhørende underkategorier som trafikkerer norske farvann. En
kort beskrivelse av type fartøyer med bilder finnes i 	vedlegg 1	.
Reisemønstrene til disse skipene varierer også betraktelig. Figuren nedenfor illustrerer	 samlet trafikk i
januar 2018 i Møre og Romsdal, for alle typer skip. Informasjonen om skipstrafikk nedenfor baserer seg
på AIS	-data (Automatic Identification System) som logger posisjon, hastighet og retning, typisk for skip
over 15 meter. Det innebærer a	t vi har lite informasjon om skip under 15 meter.

Energistasjoner i 	Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	24

Figur 	2-10	 	Skipstrafikk langs kysten av Møre og Romsdal

Kilde: Endrava, basert på data fra Havbase.no for januar 2018
Ålesund	 (over 12	 000 skipsanløp per år) 	og Kristiansund 	(nærmere 8	 000 anløp per år) 	er de to havn	ene
som har	 klart	 flest anløp i Møre og Romsdal. Molde 	(nærmere 2	 000 anløp per år), Frei 	og 	Averøy 	(over
1 00	0 anløp per år)	, Herøy, Fræna og Haram er andre havner med et	 bet	ydelig 	antall skipsanløp	. Figur
2-11	 gir en oversikt 	over 	havnene i fylket.
Figur 	2-11	 	Antall anløp per havn i Møre og 	Romsdal

Kilde: Endrava, basert på data fra Havbase.no for 2018
Basert på 	trafikk	data 	er skip	ssegmentene 	med flest anløp til Ålesund og Kristiansund	 følgende	:
• 	passasjerskip (32	 pst.	 av alle anløp i Ålesund, 22	 pst.	 av alle anløp i Kristiansund)

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	25

• 	fiskefartøy (16	 pst.	 i Ålesund, 2,6	 pst.	 i Kristiansund)
• 	“andre aktivitet	er” (14	 pst.	 i Ålesund, 11,5	 pst.	 i Kristiansund)
• 	generell	e fraktskip	 (11	 pst.	 i Ålesund, 5	 pst.	 i Kristiansund).
Data for Kristiansund er mer usikre d	a 51 pst. av anløpene er klassifiserte som “ukjent”. På Frei er 49
pst. av anløpene fra offshoreforsyning fartøyer, og på Averøy er 56 pst. generelle fraktskip.
Statistikk på godsmengde viser at selv om Ålesund har flest skipsanløp i fylket, er 	det	 mye me	r gods
lastet eller losset i Molde og Kristiansund, som illustrert 	i Figur 	2-12	. Årsaken er at mange av skipene
med anløp i Ålesund er passasjerskip og fiskefartøy, som typisk transporterer 	mindre	 gods enn andre
type	r skip.
Figur 	2-12	 	Godsmengde lastet og losset i Ålesund, Kristiansund o	g Molde i 2017

Kilde: Endrava, basert på data fra SSB for 2017
Når det gjelder opprinnelse eller destinasjon for gods 	til/fra 	fylket, 	er det en tilnærmet jevn fordeling
mellom utenlandske og norske 	havner (inkludert kontinentalsokkelen)	.
Figur 	2-13	 	Opprinnelse/destinasjon for gods lastet og losset i Ålesund, Kristiansund og Molde i
2017

Kilde: Endrava, basert på data fra SSB for 2017

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	26

Vedlegg 2	 presenterer reisemønstre, havner og energiforbruket mer i detalj for hver skipskategori	. Vi-
dere analyse for sjøfart vil 	se nærmere 	på de skipssegmentene som er mest egnet til overgang mot lav	-
og nu	llutslippsløsninger	:
• 	Passasjerskip	, ytterligere 	delt inn i 	bil	ferje	r, hurtigbåter og store passasjerskip
• 	Fiskefartøy
• 	Forsyningsskip og andre offshore	-service	skip
• 	Stykkgodsskip
• 	Kjemikalie	-/produkktankere.
Passasjerskip
De 	fleste passasjerskip seiler 	faste ruter, med stabile reisemønstre. Bil	ferje	r seiler oftest mellom to eller
flere stopp, og h	urtigbåter seiler til og fra de største byene, med faste stopp underveis. 	Når det gjelder
infrastruktur og energibruk	, vil passasjerskip og hurti	gbåter derfor g	i forutsigbare behov som kan gjøre
planlegging av infrastruktur og energiforsyning lettere. 	Store passasjerskip (f.eks. Hurtigruten) stopper
i Ålesund, Molde og Kristiansund mens de seiler langs norskekysten.
Det er også flere 	store passasjerskip 	som seil	er 	til Geiranger.	 Å tilpasse infrast	ruktur og energiforsyning
til disse større passasjerskipene kan være mer krevende, siden ulike aktører typisk har ulike behov, ofte
bunkrer i utlandet, og siden energimengdene er mye større.
Fiskefartøy
For fiskefartøyer	 finnes det kun data om reisemønstre for de som er uts	tyrt med AIS. Det betyr at mindre
båter ikke er inkludert i reisemønst	eranalysen, og lite data er tilgjengelig om disse.	 Ifølge Energigass
Norge (2015) 	anslås 	det 	at 80 prosent av 	havfiskeflåten (i Norge) bunkrer i Ålesund.	 Disse seiler også til
anlegg langs kysten for å losse	 fisk	. (Asplan Viak, 2018)
Forsyningsskip
Forsyningsskip og andre offshore	-service	-skip	 seiler 	hovedsakelig 	mellom Kristiansund (Ve	stbase) og
olje	- og gassfeltene nord 	for 	byen, som f.eks. Draugen, Kristin, Åsgard og Heidrun.	 En del andre 	seiler i
området rundt Ålesund.
Mange stykkgodsskip seiler langs kysten og til havner i fylket, 	med mindre stabile seilingsmønstre enn
passasjerskip og fiskefartøy. 	 Ålesund og havnene rundt Kristiansund har flest anløp. Ifølge 	(Asplan Viak,
2018)	 er det fisk, salt og fiskeolje som er de tre godskategoriene mest losset og	 lastet på stykkgodskaier
i Ålesund havn (Flatholmen). I Ålesund er det en stor industrivirksomhet knyttet til tørking av torsk, og
det meste av fisken som losses i Ålesund havn skipes også ut ved stykkgodskaiene. I Kristiansund	 er det
også fisk som er sty	kkgodset mest losset og lastet. Grunnen er at det er tørkeanlegg for fisk i Kristiansund,
og disse mottar fisk fra Nord	-Norge som blir tørket før de skipes ut. Terminaler med flest anløp fra
stykkgodsskip i Kristiansund	-området er Kristiansund, Vestbase og	 Skretting Averøy.
Kjemikalie	-/produkttankere seiler hovedsakelig langs kysten, og til enkelte steder i fylket	. Fire 	steder i
fylket skiller seg ut i forhold til anløp fra kjemikalie	-/produkttankere	:

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	27

• 	Elnesvågen, hvor Hustad marmor produserer flytende marm	or til bruk i papirindustrien (Asplan
Viak, 2018).
• 	Industrianlegget på Tjeldbergodden, der Equinor driver tre fabrikker: metanolfabrikk, gassmottaks-
anlegg og luftgassfabrikk 	 (Equinor, 2019)	. Det er metanol som transporteres v	ed	 skip fra Tjeldber-
godden, og ifølge Equinor utgjør volumet fra Tjeldbergodden mer enn 25 prosent av den samlede
europeiske metanolproduksjonen.
• 	Ålesund	: St1 sitt depot for petroleumsprodukter på Larsgården
• 	Ålesund	: Bunker Oil AS sitt tankanlegg på Hessa.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	28

3	 	Eksisterende fylle	- og lademulig-
heter
3.1	 	Lan	dtransport
Elbiler utgjør nå om lag 	3 prosent av personbilparken i Møre og Romsdal.	 Dette er noe lavere enn lands-
gjennomsnittet (	8 prosent) og langt etter de fylkene som har høyest andel elbiler	 (14 prosent i Oslo og
Akershus).	 Elbilandelen er nå høyest i områder hvor det er mulig å spare bompenger	. Dette reflekteres
også i Møre og Romsdal.	 Ved	 utgangen av 2018 var Averøy kommune 	nr.	 3 på listen over kommuner 	i
landet 	med flest elbiler per innbygger.
For tyngre kjøretøy er andelen lav	- og nullutslippskjøretøy marginal, både i Møre og Romsda	l og i landet
for øvrig.
Fossile drivstoff
Selv om salget av utslippsfrie kjøretøy har økt de s	iste årene, dominerer fossile drivstoff (diesel og ben-
sin) fortsatt innenfor veitransport.	 Det er en rekke tilbydere av bensin og diesel.	 I tillegg til fire store
nasjonale aktører (Esso, Uno	-X, Shell/St1 og Cirkle K) er det en rekke mindre tilbydere, blan	t disse Bunker
Oil som er sterkt representert i Møre og Romsdal. Til sammen gir dette om lag 1	20 bensinstasjoner i
fylket.	2 Dette gir konkurranse om kundene i tettbygde områder og langs hovedveier. I distriktene er
stasjonstettheten mindre, men det er bens	instasjoner i alle kommuner i fylket.
Noen av tilbyderne legger vekt på å tilby bilpleie og/eller kioskvarer/hurtigmat ved siden av drivstoff-
salget, andre selger utelukkende drivstoff (automatstasjoner).	 Salg av drivstoff utgjør over tid en økende
andel a	v omsetningen (81 prosent i 2018 mot 72 prosent i 2005), mens salget av dagligvarer og andre
varegrupper som video og musikk er redusert.	3
I årene framover vil 	salget av bensin og diesel reduseres etter hvert som andelen utslippsfrie kjøretøy
øker	. Siden	 biler har lang levetid	, vil reduksjonen i salget av ben	sin og diesel komme gradvis.	 Figur 	3-1
viser utvikling i 	salg av bensin og diesel	 i Møre og Romsdal perioden 2	009	-2018 og en mulig utviklings-
bane for perioden fram til 2035	.4 Utviklingsbanen er basert på en innfasing av nullutslippskjøretøy i tråd
med «ultralav	utslippsbanen» 	fra 	framskrivninger Transportøkonomisk Institutt gjorde av sammenset-
ningen av kjøretøypark	en i 2016	 (Fridstrøm & Østli, 2016)	. Vi har videre forutsatt at overgangen til ut-
slippsfrie bil	er i Møre og Romsdal gjennomføres i 	samme 	takt 	som 	landet for	 øvrig	: en årlig vekst i trans-
portarbeidet på 1,5 prosent for personbiler og 2 prosent for tunge kjøretøy	, og 1 prosent reduksjon i
drivstofforbruk per kilometer per år.

2 Det 	finnes 	ingen samlet oversikt over antall stasjoner. Drivstoff Norge organiserer de fleste større distributørene. Samlet
har disse ca. 90 stasjoner i Møre og Romsdal. I tillegg kommer stasjoner drevet av selskaper som ikke er medlemmer i
Drivstoff Norge, blant a	nnet Bunker Oil.
3 Kilde: Statistisk Sentralbyrå, 	Statistikkbanken 	Tabell 	06180
4 Detaljhandel (bensinstasjoner) utgjør om lag 2/3 av det samlede salget av bensin og autodiesel

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	29

Av figuren går det fram at det samlede salget 	har vært stabil 	i disse årene og at det har væ	rt en overgang
fra bilbensin til autodiesel.	 I årene framover vil salget av bensin fases ut raskere enn salget av 	autodiesel.
Dette skyldes hovedsakelig at 	overgangen til utslippsfrie kjøretøy forventes å gå raskere for personbiler
enn for tunge kjøretøy.
Figur 	3-1 	Utvikling i 	salg av 	bil	bensin 	og autodiesel i	 Møre og Romsdal, 2009	-2018.	 Prognose for
perioden 2019-2035.

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra Statistisk Sentralbyrå, tabell 11185	 og ultralavutslippsbanen i (Fridstrøm & Østli,
Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framsskrivinger med modellen BIG, 2016)	)
Figur 	3-1 inkluderer 	både detaljhandel 	og engrossalg av drivstoff	. Engrossalg	, dvs. leveranser av drivstoff
som benyttes som innsats i vare	- og tjenesteproduksjon, 	utgjør 	om lag en tredel av 	det totale 	salget av
bensin og autodiesel i 	fylke	t. Vi antar at 	en del av dette 	er 	leveranser	 til s	tørre transportbedrifter	 som
har 	egne 	drivstofftanker	, mye	 av engrossalget 	går likevel v	ia dagens bensinstasjoner	.
Ladestasjoner	 for el	-biler
Ved 	utgangen av april 2019 er det til sammen 	423 	offentlig tilgjengelige 	ladepunkter i Møre og Romsdal.
Av disse 	er det 120 ladepunkter for hurtiglading (minst 50 kW)	, hvorav 30 med over 100 kW.	 Videre er
det 	14	5 ladepunkter for semihurtiglading (minst 20 kW)	 og 	164 ladepunkter 	med effekt under 20 kW.
Tallet på ladestasjoner er vesentlig lavere, siden enkelte av stasjonene har mange ladepunkter.	 Alle la-
depunkter med effekt over 100 kW er 	etablert av Tesla og bruken 	er 	begrenset til dette bilmerket.
Figur 	3-2 gir en oversikt over 	dagens lademuligheter i kommunene i fylket	, fordelt etter effekt på beste
ladepunkt.	 Tilgangen på hurtigladere er best langs hovedveiene (E39	, E136	 og 	Rv	70	) og i byer og større
tettsteder.	 Av de 35 kommunene i fylket er 	det i dag 21 kommuner som har ladepunkt for hurtiglader
(Sula kommune kun for Tesla), 3 kommuner 	som har ladepunkt for semihurtiglading	, 3 kommuner med
ladepunkter med effekt under 20	 kW og 8 kommuner uten offentlig ladepunkt for elbil.
Mange av hurtigladestasjonene i Møre og Romsdal er etablert med støtte fra Enova. Søknad om støtte
til etablering av hurtiglader på Giske er godkjent. Videre er det søkt støtte til etablering av hurtigl	ade-
stasjoner i Fræna og Stranda. 	 0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035
Millioner liter per år
Bensin	Diesel

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	30

Figur 	3-2 	Lademuligheter i kommunene

Kilde: Vista Analyse (basert på informasjon fra Nobil (info.nobil.no), uttak 30.4.2019)
Hydrogen
Det er foreløpig ingen 	tilbydere av hydrogen til veitransport i Møre og Romsdal.	 På landsbasis er det et
fåtall stasjoner 	i drift og konkrete planer om noen flere.
3.1.1	 	Brukernes behov/krav til lade	- og 	fylleinfrastrukturen
Lette kjøretøy
En stor andel av 	ladingen av elbiler foregår	 i dag ved private ladepunkter	, hjemme eller på arbeidsted
(se 	Figur 	3-3). Lademulighet med lav effekt kan etableres med en lav kostnad 	og gir rimeligere lading av
kjøret	øyene 	enn	 det som kan oppnås med hurtiglading	. En viktig fordel med lading hjemme/ved ar-
beidsplass er at 	ladingen kan gjennomføres mens eieren gjør andre ting.
Offentlige ladepunkter (med lav effekt) 	benyttes også hyppig av enkelte brukere, særlig de 	som ikke har
lademuligheter hjemme eller ved arbeidsplass.
Bare 15 prosent av elbilene lades hyppig (dagli	g/ukentlig) ved hurtigladestasjoner.	 Hurtiglading benyttes
hovedsakelig når 	det er ønske om 	å kunne benytte bilen til videre transport så raskt som m	ulig.	 Dette

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	31

gjelder kjøretøy som benyttes intensivt, som f.eks. drosjer og ved lange turer hvor det er nødvendig å
fylle på batteriet underveis.
Figur 	3-3 	Hvor lader elbilistene og hvor ofte benyttes tilbudene	? Andel (pst.) som benytter ulike
ladetilbud.

Kilde	: Illustrasjon fra elbil.no hentet fra undersøkelsen Elbilisten 2018
Nettverket av hurtigladere er fortsatt dårlig utbygget mange steder i landet	. Det kan derfor ventes at
andelen av ladingene som 	gjennomføres ved	 hurt	igladestasjoner vil øke 	noe i årene framover.	 Likevel
vil 	overgangen fra bensin og diesel til nullutslippskjøretøy føre til at 	andelen av energien til personbiler
som omsettes via energistasjoner 	reduseres	, og at etterspørselen rettet 	mot energistasjonene blir mer
konsentrert 	til tidsperioder med mange lange turer (helger) og 	til de viktigste ferdselsårene.
Tunge kjøretøy
Store transportaktører 	fyller 	i dag 	ofte drivstoff ved egne anlegg	 og benytter offentlig tilgjengelige tilbud
som su	pplement.	 Egne anlegg gir mulighet til å kjøpe inn 	drivstoff til lavere priser, samtidig som det er
tidsbesparende 	å fylle ved depot eller terminal.	 Andelen som fylles ved egne anlegg varierer mellom
ulike typer transport og størrelsen på transportbedrifte	ne.
Intervjuer med noen av de store transportaktørene i Norge viser at de ofte har ulike typer av transporter
med forskjellige kjøremønstre og dermed ulike krav til lade	- og fylleinfrastrukturen.
Tine har for eksempel tre ulike typer av 	transporter:
• 	Distribusjonstransport	. Denne typen av transport går mellom meieriet og kunden. Her er det viktig
med energistasjoner nær meierianleggene samt i de store byene ved distribusjonsknutepunkter
for transportbedrifter. 	Tine vurderer å etablere lade	re på egne anlegg når utviklingen av raskere
hurtigladere har kommet et stykke lengre.
• 	Tanktransport	 skjer ikke etter 	faste ruter, men	 styres etter prognose	r for melkeproduksjon. For
denne typen av transport vil det være viktig med et landsdekkende nett m	ed energistasjoner.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	32

• 	Innleid transport	 En del av Tines transport av varer fra de større byene i Norge til mellomstore an-
legg ute i regionene skjer med innleid transport som vanligvis følger de store hovedveiene.
Tine satser på flytende biogass for lange tr	ansporter og da mener de i hele fylket. De satser på helelek-
trisk for kort sentrumsnære bytransporter i de store by	områdene	 i Norge (Oslo, Stavanger, Bergen).
Asko	, som distribuerer matvarer, 	ser ikke flytende biogass som en endelig løsning for nullutslip	p. De
satser på helelektrisk og hydrogen. Helelektriske lastebiler skal brukes for kort sentrumsnær bytrans-
port. De har bestilt 10 av Tesla 	Semi. De	 vurderer	 at rekkevidden til Tesla Semi er tilstrekkelig for denne
typen av transporter. De plan	legger 	å pla	ssere egn	e ladere på sine anlegg s	lik at lastebilene kan lade når
de laster på varene (tar ca	. 1 time). Hydrogen skal brukes for distriktsruter	, dvs. transport ut til daglig-
varekjeder i distriktene utenfor sentrumsområder. Hydrogenstasjonen bør plasseres der det er mest
trafikk og ikke for langt unna hovedveiene. For 	Askos 	del er det ved flyplassen og inn mot Molde sen-
trum, Årødalen, hovedveien mo	t Ålesund og sørover mot Gudbrandsdalen mot Oslo.
Krav til energistasjon
Følgende er kriterie	ne	 som transportørene peker på 	som 	viktig	e når man plan	legger 	plassering av ener-
gistasjoner:
• 	Viktig at det er et nettverk av stasjoner, og at de ikke er for 	langt unna ruta/hovedveien.
• 	Hydrogenstasjon bør plasseres utenfor sentrum, i nærheten av ferdselsåra der det er mye trafikk	,
dvs. på hovedveiene.
• 	Viktig at stasjonen kan tilby et variert spekte	r av energi.
• 	Tunge og lette kjøretøy bør ikke fylle på samme pu	mpe/ladepunkt pga. 	ulikt	 fylletempo.
• 	Viktig med tilstrekkelig svingeradi	us og god høyde for tunge kjøretøy (mer plasskrevende en
mange av dagens bensinstasjoner).
• 	Det er positivt med andre fasiliteter på samme sted, men ikke nødvendig.
Aktørene peker også	 på behovet 	for 	et nasjonalt nettverk av energistasjoner og at en strategi for ener-
gistasjoner i Møre og Romsdal må ses i en større sammenheng.
3.2	 	Fartøy
I dette avsnittet 	beskrive	s eksisterende infrast	ruktur for 	bunkring av 	marin gassolje (	MGO	) og 	flytende
naturgass (	LNG	) i Møre og Romsdal. Infrastruktur for nye type	r energibærer	e beskr	ives i 	avsnitt 	4.2	.
Figur 	3-4 viser en oversikt av verdikjeden for produksjon, distribusjon og salg av marint drivstoff (Kon-
kurranse	tilsynet, 2018).

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	33

Figur 	3-4 	Verdikjeden for produksjon, 	distribusjon og salg av marint drivstoff

Kilde: 	Konkurranse	tilsynet, 2018
Generelt	 fraktes 	MGO 	(marin gassolje, dieselliknende brennsto	ff) fra raffinerier til tankanlegg ved bruk
av tankskip. Det finnes mange tankanlegg langs kysten i Norge, med størrel	ser fra mindre enn 1 000 m	3
til 20 000 m	3 MGO. 	Det finnes ingen fullstendig	 oversikt 	av alle tankanleggene	 som er 	tilgjengelig, men
de 	fire 	største i Møre og Romsdal fylke er kartlagt i neste 	avsnitt 	(Figur 	3-5).
Noen av fartøyene kommer direkte til tankanleggene for å bunkre. Ifølge Konkurranse	tilsynet (2018)	 har
de fleste 	fartøy	ene	 en forhåndsbestemt seilingsplan, og vil normalt 	ikke	 bunkre på 	steder 	som 	medfører
betydelig avvik fra planlagt seilingsrute. Store forbruker	e kan også ha	 egne	 anlegg, for eksempel forsy-
ningsskipskip med tankanlegg på offshorebaser. Fiskeriaktører søker å	 kombinere bunkring med andre
oppgaver på planlagte stoppesteder.
For en del andre fartøy er 	det ikke er lønnsomt eller mulig å oppsøke tankanlegg	, f.eks. 	passasjerskip.
Leveransemetoden er også avhengig av mengde MGO som trengs	. D	e store forbruker	ne	 får d	rivstoff fra
bunkersbåt (f.eks. Hurtigruten), mens mindre forbruker	e får levert av tankbil (f.eks. 	ferje	r).
3.2.1	 	Eksisterende infrast	ruktur	 for bunkring
Marine gassoljer (MGO)
Ifølge 	Energigass Norge	 finnes 	det 	i dag fire tankanlegg i Møre og Romsdal:
• 	Osholmen (Ålesund), opereres av Mørebunkers,
• 	Larsgården (Ålesund), opereres av Shell og brukes av Statoil, Shell og Esso,
• 	Hessa Tankanlegg (Ålesund), opereres av Bunker Oil,
• 	Vestbase (Kristiansund), opereres av Norsea AS og brukes av 	Statoil	. Vestbase også	 har en LNG ter-
minal, med 400 m	3 lagringskapasitet.
Det finnes også en rekke mindre bunkringsanlegg i fylke	t. Disse er mest brukt av småbåter. 	Figur 	3-5
illustrerer 	plass	eringen 	av de fire store tankanlegg, og av mindre bunkringsanlegg i Møre og Romsdal.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	34

Figur 	3-5 	Bunkringsanlegg langs kysten (grønn), og terminaler med antall anløp (gul)

Kilde: Endrava, basert på 	Energigass Norge 2015, Gulesider.no, Havbase.no
Bunkersbåter står mye av frakten fra tankanlegg til bunkringsanlegg og benyttes også ved bunkring di-
rekte til skip som ligger i havn. 	En del akt	ører leverer 	også 	marin gassolje ved bruk av tankbiler. Den
løs	ningen er kost	nads	effektiv for mindre volumer.	 Bunkringspraksis varierer mellom ulike skipsegmen-
ter, avhengig av mengde drivstoff bunkret, seileruter, og økonomiske faktorer. 	Tabell 	3-1 nedenfor gir
en oversikt over den vanligste praksisen for ulike skipsegment.
Tabell 	3-1 	Bunkring	spraksis og sted per skipsegment
Segment	 	Hvordan	 	Hvor
Kjemikalie	-/
produkt	tankere
Uklart, antatt til kai eller med bunkers-
båt
Kai, på havn eller tankanlegg
Stykkgodsskip	 	Uklart, antatt til kai eller med bunkers-
båt
Kai, på havn eller tankanlegg
Passasjer	: Bil	ferje	r 	Tankbil mens de ligger til kai	 	Kai, på faste stopp
Passasjer	: Hurtigbå	ter	 	Tankbil mens de ligger til kai	 	Kai, på faste stopp
Passasjer	: Store passa-
sjerskip
Bunkersbåt samtidig som øvrig lasting og
lossing pågår
Kai, på faste stopp
Forsyningsskip	 	Rørsystemer til fremføring av MGO fra
tankene til kaianlegget
Kai, på 	offshorebasene	5
Andre offshore service	 	Rørsystemer til fremføring av MGO fra
tankene til kaianlegget
Kai, på offshorebasene
Fiskefartøy	 	Tankbil / tankanlegg	 	Ved kai med lossemuligheter
Kilder:	 	Energigass Norge, Konkurransetilsynet

5 Kombinerer bunkring av MGO med en rekke andre forsynings	- og 	logistikktjenester

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	35

Flytende 	naturgass (	LNG	)
Energigass Norge (2015) nevner fire LNG	-terminaler i Møre og Romsdal. 	Tabell 	3-2 oppsum	merer de
viktigste paramet	ere for terminalene	.
Tabell 	3-2 	LNG	-terminaler i Møre og Romsdal
Anlegg	 	Type	 	Kapasitet	 	Forsyning	 	Bruker
Ålesund	: Bingsa	 	Industriterminal
forberedt for
bunkring
1 400 m	3
(lager)
Spesialskip på 450
tonn eller større,
LNG semitrailer på
19	-22 	tonn
Veidekkes asfaltverk i
Bingsa, industrielle
forbruker i Midt	-
Norge via semitrailer
Sunndalsøra	:
Hydro Sunndals-
øra
Industriterminal
forberedt for
bunkring
1 400 m	3
(lager)
Spesialskip	 	Hydro Sunndalsøra,
industrielle forbruker
i Midt	-Norge
Kristiansund	:
Vestbase
Bunkringstermi-
nal
400 m	3
(lager)
Spesialskip eller se-
mitrailer
Offshore næringen
Tjeldbergodden
Industripark
Industriterminal	 	12 000 tonn
per år
(produksjon	)
LNG 	produsert lo-
kalt
Industrielle forbru-
ker, 	ferje	r og busser i
Midt	-Norge via semi-
trailer
Kilde:	 Energigass Norge 2015, m.fl.
3.2.2	 	Statistikk over energi solgt til sjøfart
SSB	-statistikk for salg av petroleumsprodukt	er til sjøfart i Møre og Romsdal viser at marine gassolje stod
for 98	 pst.	 av volumet i 2017	 (se 	Figur 	3-6). Historisk sett har sjøfart også brukt tungdestillat og tungolje
(20	 pst.	 av salget i 2009), men disse ble gradvis faset ut av miljømessige grunner.	 Salg av LNG til sjøfart
er ikke inkludert i SSB	-statistikken, og det er derfor umulig å vite i hvilken grad de eksisterende termin-
aler i fylke	t brukes til forsyning av sjø	fart.
Totalt volum petroleumsprodukter solgt til sjøfart 	har blitt	 redusert med nesten 90	 pst.	 siden 2009,	 men
salget har holdt seg stabilt 	i 2017 og 2018,	 se 	Figur 	3-6.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	36

Figur 	3-6 	Salg av petroleumsprodukt til sjøfart i 	Møre og Romsdal

Kilde: 	SSB	, Statistikkbanken	 tabell 	11185
Ifølge SSB 	skyldes 	en stor del av 	nedgangen	 redusert aktivitet på norsk sokkel og mindre bruk av supp-
lybåter.	6 AIS data fra Havbase.no for kategoriene “forsyningsskip” og “andre offshore service skip” viser
at Kristiansund/Frei brukes som base for olje	- og gassfeltene nord fra byen, som f.eks	. Drau	gen, Kristin,
Åsgard og Heidrun.
Salg av marin diesel 	til bruk på oljeplattformer inngår ikke i statistikkene for sjøfartsektoren, men i "berg-
verksdrift og utvinning”. En sammenligning av de to sektorer nedenfor bekrefter forklaringen fra SSB.
Nedgangen i 	salg av marin gassolje til sjøfart er sterk	t korrelert med nedgangen i salg til 	bergverksdrift
og utvinning. Det betyr at historisk sett så har skipene som brukes til olje	- og gassnæringen utgjort ho-
veddelen av salget av marine gassolje i Møre og Romsdal f	ylke. Fordi statistikkene 	ikke 	deles per type
båt, er det umulig å vite i hvilken grad disse båtene fremdeles utgj	ør en del av salget a	v marine gassolje
i fylkeskommunen.

6 Epost 	fra SSB 	av 21.02.2019

En	ergistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	37

Figur 	3-7 	Salg av marine 	gassolje til sjøfart og bergverksdrift og utvinning i fylkeskommunen
(kilde: SSB tabell 11185).

Kilde: 	SSB	 Statistikkbanken	 tabell 11185
En endring i teknologier for skip 	kan 	også medføre en endring i måten skipene bunkrer. For eksempel
vil 	kortere rekk	evidde med batteri eller hydrogen kunne gjøre at skipene lates/fylles mer lokalt.
Figur 	3-8 viser estimert energiforbruk i	nnenfor	 fylke	ts geografiske grenser basert på uts	lippsdata fra
Miljødirektoratet. 	Utslippsdata	ene	 er basert på AIS	-data over trafikkmønstre i området. Dette represen-
terer ikke salg av drivstoff	, siden noen båter seiler gjennom fylke	t men bunkrer ikke der	. A	ndre båter
bunkrer i fylke	t men seiler også andre steder.	 Av figuren går det fram at passasjerbåter (inkludert 	ferje	r),
fiskefartøy 	og forsyningsskip til sammen står for nesten 60 pst. av energiforbruket.	 Dette er ski	pstyper
som i stor grad bunkrer innenfor fylket i dag.
Figur 	3-8 	Drivstofforbruk i forskjellige sjøfart	ssegmenter i fylke	t

Kilde:	 	Endrava, basert på data fra Miljødirektoratet, 2016

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	38

4	 	Utvikling i 	ulike 	transportsegment
og infrastruktur	 framover
4.1	 	Veitransport
4.1.1	 	Forventet utvi	kling av kjøretøy	parken
Lette kjøretøy
Med 	lette	 kjøretøy menes	 biler med 	tillatt totalvekt inntil 	3,5 tonn 	(person	- og varebiler)	. Utviklingen av
elbiler 	med batteri 	har 	i dag 	kommet lengre enn 	elbiler med 	brenselcelle	r (hydrogen	), og det forventes
at elbilene fortsatt vil 	forbedres i årene framover	. Masseproduksjon vil gi lavere kostnader	, og b	egren-
singe	r knyttet til ladetid og rekkevidde 	for elbiler 	vil reduseres	.
Flere store bilprodusenter satser også tungt på	 brenselcellebiler	 med 	hydrogen som drivstoff	. I land
eller 	områder 	der 	elektrisitetsbalansen er anstrengt	, satses det 	mindre 	på elektrifisering av transport-
sektoren	, og det kan 	antas det at hydrogen 	på lengre sikt kan	 bli en viktig energibærer for personbiler
etter hvert som 	bensin og diesel fases ut.	 Sammenliknet med elbiler 	har 	hydrogen fordeler når det gjel-
der 	rekkevidde og tid som går med til fylling.	 I motsatt retning trekker 	høyere kostnader som følge av
mer komp	lekse 	motorer og høyere energikostnader.
I Nasjonal Transportplan legges til grunn at alle nye lette kjøretøy 	(personbiler) 	skal være nullutslipps-
kjøretøy fra 2025 	(Samferdselsdepartementet, 2017)	. Med utgangspunkt i 	dagens si	tuasjon og utsiktene
for de nærmeste årene, 	legger	 vi 	til grunn at 	elbiler 	vil 	i 2030 utgjøre en dominerende andel av 	lette
nullutslippskjøretøy	.
Noe avhengig av teknologisk utvikling	 vil det kunne være segmenter 	hvor hydrogen 	og/eller biogass
(LBG, CBG	7) kan være et supplement	 (f.eks. kjøretøy som utnyttes intensivt)	. Omfanget av dette av-
henger av teknologisk utvikling for	 tunge kjøretøy	. Det er lite sannsynlig at 	et omfattende 	distribusjons-
nett for hydrogen eller komprimert biogass vil kunne utvikles 	ba	sert bare på lette kjøretøyers behov.
Tunge kjøretøy
Med tunge kjøretøy menes lastebiler med lengde større enn 5,6 meter eller totalvekt større enn 3,5
tonn.	 Som for lette kjøretøy er elekt	risitet, hydrogen og 	biogass (LBG, CBG) 	de mest aktuelle null	- og
lavutslippsalternativene.
For tunge kjøretøy er det i Nasjonal transportplan nedfelt målsettinger om at nye bybusser skal være
nullutslippskjøretøy eller benytte biogass innen 2025	, at 75 pst. av nye langdistansebusser skal ha null-
utslipp innen 2030	, og a	t tyngre varebiler og 50 pst. av nye lastebiler skal ha nullutslipp innen 2030	.

7 CBG: Compressed Bio Gas, LBG: Liquefied Bio Gas

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	39

Lastebiler og busser 	som drives på 	biogass	 er kommersielt tilgjengelige i dag	, men b	ruke	n er 	hovedsa-
kelig 	begrenset til renovasjonstransport og lokal 	kollektivtransport (buss)	. Barrierene for økt bruk 	er i
første rekke 	manglende utbygd distribusjonsnett og kostnader knyttet til 	produksjon og distribusjon av
biogass	 (Sund Energy, 2017)	. For transport over korte distanser vil b	iogass møte 	økende konkurranse
fra elektrisk drevne kjøretøy	. Ruter (kollek	tivselskapet i Oslo og Akershus)	, som i dag 	har et stort antall
biogassbusser, satser	 framover primært på elektrisk drift.	 Selskapets begrunnelse for dette er at 	elek-
trisitet er enk	lere å distribuere og at elektromotorer er mer energieffektive	.
Teknologien for 	elektrisk	 drevne busser og lastebiler er under rask utvikling	, flere produsenter 	(inkl.
Volvo	 og	 Renault) 	etablerer serieproduksjon 	av lastebiler med rekkevidde på 2	00	-300 kilometer	, mens
Tesla 	i Norge tilbyr reservasjon 	av lastebiler med 475	-800 kilometer rekkevidde	. For 	bybusser er utvik-
lingen kommet enda lengre, 	også i Norge.	 Sammenliknet med 	forbrenningsmotorer og brenselcellemo-
torer 	er elmotorer enklere og mer energieffektive.	 Elmotorenes begrensning er knyttet til batterivekt
og ladetid.	 Utvikling i batteri	- og 	ladeteknologi vil 	derfor 	være avgjøren	de for hvilken posisjon 	elektrisk
drevne bu	sser og lastebiler vil få ved overgangen til null	- og lavutslippskjøretøy.
Det finn	es per i	 da	g ikke noen kommersielt tilgjengelige lastebilmodeller som driv	es med 	hydrogen	bren-
selceller 	på markedet	. En rekke aktører arbeider imidlertid med pilotprosjekter 	og forbereder seriepro-
duksjon	. Disse antas levert fra 2022	 og er også utstyrt med batteri	, slik at de i praksis framstår som
hybrider (elektrisitet og hydrogen). 	I rapporten «1000 hydrogenlastebiler i Norge innen 2023»
(Greensight, 	2018)	 vises til 	omfattende satsinger på innfasing av 	hydrogenkjøretøy i Sveits og Frankrike,
hvor det legges opp til e	t koordinert	 initiativ mellom 	transportører, energiprodusenter og 	-distributører
med sikte på å kommer	sialisere	 hydrogenlastebiler.	 Flere norske selskap har engasjert seg aktivt.	 Blant
annet tester Asko ut flere Scania hydrogenlastebiler i varedistribusjon rundt Trondheim og Felleskjøpet
har gjort en (foreløpig) reservasjon på 50 trekkvogner fra den amerikanske pro	dusenten Nikola.	 Det kan
derfor være grunnlag for en tilsvarende, koordinert satsing i Norge.
TØI gjorde i 2016	 framskrivninger av sammensetningen 	av 	bestanden av lastebiler og trekkvogner i den
norske kjøretøyparken	 (Fridstrøm & Øs	tli, 2016)	. I «Ultralavutslippsbanen» 	– som i 2016 ble betraktet
som et svært optimistisk scenario 	– ble det anslått at 	ca. 	10 	pst	. av 	kjøretøyene i 2030 ville drives med
hydrogen, ca. 8 pst. 	delvis 	med elektrisitet 	(ladbare hybrider)	, mens 	over 80 	pst	. fortsatt ville 	være die-
seldrevne.	 Videre fram mot 2050 	er det lagt til grunn at hydrogenkjøretøy vil utgjøre en 	stadig økende
andel av kjøretøyparken.
Siden TØI gjorde sine framskrivninger i 2016 	gir	 både teknologisk utvikling og skjerpede nasjonale m	ål-
settinger om 	reduksjon i klimautslippene 	grunn til å revurdere utviklingen i kjøretøyparken.	 Vi mener
det er grunn til å anta at:
• 	Omstillingen 	til lavutslippsteknologi vil gå betydelig raskere enn 	det som ble lagt til grunn i 2016.	 I
2030 	kan	 30	-50 pst. 	av 	tunge kjøretøy (lastebiler og busser) være nullutslippskjøretøy.
• 	Elektrisk drift vil få en betydelig rolle også for tung	e kjøretøy	, men 	det kan være behov for supple-
rende energi	bærer	e for kjøretøy som drives intensivt (langtransport).
• 	Hydrogen er	, på 	lengre sikt,	 energibæreren som er 	mest aktuell som supplerende en	ergibærer	. En
forutsetning for dette er at det lykkes å få kostnadsnivået med på et nivå som 	er konkurransedyk-
tig med forbrenningsmotorer.
• 	Busser og lastebiler drevet med biogass 	vil særlig k	unne ha en rolle i overgangsfasen fra 	diesel til
elektrisitet/hydrogen.

Energistasjoner i 	Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	40

4.1.2	 	Behovet 	for	 infrastruktur
Som vist i foregående avsnitt er d	et betydelig usikkerhet knyttet til 	utviklingen i kjøretøyteknologi	. Det
er 	og	så tilsvarende usikkerhet 	knyttet til 	kostnad	ene ved 	distribusjon av ulike former for energi til 	vei-
transport	:
• 	For energi til 	personbiler	 forvente	r v	i at elektrisitet vil bli den dominerende energikilden	, men det
er usikkert 	hvordan	 lading	en vil fordeles 	mellom energistasjoner (hurtigladestasjoner) og 	lading
ved hjem, arbeidsplass og 	ulike former for 	ladetilbud ved 	hoteller, parkeringsplasser, kjøpesentra
mv.
• 	I dag er 	noen ladepunkter reservert for brukere av enkelte bilmerker og 	manglende standard	ise-
ring 	gjør	 at 	ikke alle biltyper kan benytte alle typer hurtigladere.	 Standardisering 	og åpning av alle
ladestasjoner for alle biltyper 	vil 	redusere kostnadene ved å bygge ut ladetilbudet	.
• 	For energi til 	tyngre kjøretøy	 er det sannsynlig at 	energiforsyningen dels vil foregå ved depoter og
terminaler og dels ved 	energistasjoner	, som i dag	. Det er 	også overveiende sannsynlig at elektrisi-
tet vil dominere som energikilde for kjøretøy som hovedsakelig benyttes 	over kortere di	stanser
(bybusser og distribusjonskjøretøy).	 For tyngre kjøretøy er usikkerheten derfor særlig knyttet til to
forhold:
– 	Utvikling i 	batteri	- og ladeteknologi 	vil ha betydning for 	valg mellom 	elektrisitet og andre ener-
giformer (for transport over korte dista	nser 	er det sannsynlig at elektrisk drift vil være det
mest kostnadseffektive)	.
– 	Hvor raskt 	ulike typer 	ele	ktriske drevne kjøretøy med brenselsceller (hydrogen) 	blir 	kommersi-
elt tilgjengelige og konkurransedyktig	e i forhold til tilsvarende kjøretøy 	med forb	renningsmo-
tor drevet med biogass.
Hurtiglading	 – konsentrasjon om få 	energi	stasjoner med mange ladepunkter
Utviklingen i retning av lademuligheter med høyere effekt går raskt.	 Det er etablert enkelte ladestasjo-
ner med effekt på 350 	kW	 – og mulighet for oppgradering til 500 	kW	. Foreløpig 	finnes 	det ikke biler som
kan utnytte så høye effektuttak, men flere modeller kan etter hvert utnytte 100	-150 	kW	. Med 150 	kW
kan en elbil lades 	tilsvarende 100 km forbruk på 10 minutter.
Lastebiler og busser som elektrifiseres 	vil ha store batteripakker og dermed behov for enda større 	lade-
effekt.	 Det kan derfor forventes at utviklingen i retning av høyere effekt på ladepunktene og dermed
reduserte	 ladetider vil fortsette i årene framover.	 Figur 	4-1 gir en oversikt over tidsbruk for 	lading tilsva-
rende 100 km gitt eksisterende ladeteknologi.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	41

Figur 	4-1 	Ladetid 	for 	20 	kWh	, tilsvarende ca. 100 km kjøring.

Kilde: 	Vista Analyse (	basert på 	ladestasjoner.no	)
Med full overgang til nullutslippsbiler vil det være 	mer enn 	150	 000 personbiler med elektrisk og/eller
hydrogendrift i Møre og Romsdal.	 Dersom vi legger til grunn gjennomsnittlig 	kjørelengde 	12	 000 kilo-
meter per år for bilene og et energiforbruk på 0,2 kW	h per kilometer, gir dette et samlet energiforbruk
på 360 GWh per år, tilsvarende 3 prosent av e	lforbruket	 i fylket	.
Det er i dag om lag 120 hurtigladepunkter (effekt over 50 kW) i Møre og Romsdal, mens det er ca. 5	 000
elbiler registrert i fylket.	 Det 	gir litt mer enn 40 elbiler per hurtigladepunkt.	 Tabell 	4-1 viser hvordan
behovet for hurtigladepunkter i en situasjon med opp 	mot 	100 prosent elektrisk drevne personbiler	 i
2030 påvirkes av ladestasjonenes effekt og kapasitetsutnyttelse.
Tabell 	4-1 	Hurtigladepunkter og biler per hurtiglader.	 Sammenheng med kapasitetsutnyttelse og
ladeeffekt.
 	Antall biler	 	Antall h	urtig	-
ladep	unkter
Effekt	 	Biler per
hurtiglader
Kapasitets	-
utnyttelse
2019	 	5 000	 	120	 	70 kW	 	40	 	5 %	8
2030	 	150 000	 	420	 	150 kW	 	356	 	20 %
2030 	 	150 000	 	840	 	150 kW	 	178	 	10 %
2030	 	150 000	 	180	 	350 kW	 	830	 	20 %
2030	 	150 000	 	360	 	350 kW	 	415	 	10 %
Kilde: Vista Analyse
Antall ladepunkter som er nødvendig for å dekke etterspørselen avhenger av flere forhold, den viktigste
er kanskje hvor stor andel av energien som vil lades ved hurtigladestasjoner i forhold til andelen som vil
lades hjemme, ved arbeidsplasser og offentlig	 tilgjengelige ladepunkter med lavere effekt.	 Hvis vi antar

8 Anslag basert på gjennomsnittlig effekt på 70 kW	.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	42

at 20 prosent av ladingen vil foregå ved hurtigladestasjoner, tilsvarer dette et strømforbruk på 72 GWh
per år.	 Antall ladepunkt som er nødvendig avhenger videre av hvor stor andel av døgnet den e	nkelte
laderen benyttes og hvor stor andel av maksimal effekt som nyttiggjøres under ladingen.
Dersom vi legger til grunn at 65 prosent av maksimal effekt nyttiggjøres, beregner vi et behov på 420
ladepunkter for personbiler i Møre og Romsdal dersom hver 	lader utnyttes 20 prosent av døgnet (nes-
ten 5 timer per døgn).	 Dersom laderne utnyttes 10 prosent av døgnet, er det et behov for 840 lade-
punkter for hurtiglading i fylket.	 Dette anslaget er basert på ladere med effekt på 150 kW	, med økt
effekt reduseres be	hovet for ladepunkter	.
Sannsynligheten for å finne et ledig ladepunkt vil være større desto flere ladepunkt det er ved en 	ener-
gistasjon.	 Dette vil føre til at 	etterspørselen etter hurtiglading styres mot energistasjonene med flest
lade	punkter.	 Antall ener	gistasjoner vil derfor være 	vesentlig lavere enn tallet på hurtigladepunkter	. Der-
som vi tar utgangspunkt i 420 ladepunkter i fylket og gjennomsnittlig 6 ladepunkter per ladestasjon, 	får
vi et anslag på 70 energistasjoner i hele fylket.	 Dette er ned mot hal	vparten av tallet på bensinstasjoner
i fylket i dag.
Ladeløsninger og driftsøkonomi
Sammenliknet med an	nen energibruk skiller hurtiglading av 	kjøretøy seg ut ved at 	forholdet mellom
maksimalt effektuttak og gjennomsnittlig effektuttak er høyt	. Dette kan 	innebære at ladestasjonene må
betale høye effektkostnader per kilowatt til nettselskapene og, i noen tilfeller, at 	utbygging av la	destas-
joner 	medfører krav om anleggsbidrag for utbygging av strømnettet.
Figur 	4-2 illustrerer ulike ladeløsninger for hurtigladestasjoner. Direkte lading fra nett (1) er i dag tilnær-
met enerådende for ladestasjoner for veitransport. Lading 	fra 	batteribank (2) på energistasjonen kan b	li
mer aktuelt når effektbehovet øker som følge av flere ladepunkter på stasjonene, høyere effekt per
lader eller som følge av fortsatt reduksjon i batterikostnader. Batteribanker gir mulighet til å styre be-
lastningen på strømnettet (redusert behov for utb	ygging) og gi lavere innkjøpskostnader for energista-
sjonen.
Batteribanker åpner også for mulighet til egen strømproduksjon i tilknytning til energistasjonene (3).
Med egenprodusert strøm unngås nettleie helt 	for den delen som ikke går inn i det offentlige	 nettet.
Dette	 kan derfor i noen tilfeller gi lavere kostnader sammenliknet med strøm levert via nettet.
På lengre sikt er det grunn til å anta at ladestasjoner 	i større grad velger prismodeller som reflekterer
kostnadsstrukturen. Dette tilsier at prisen 	for lading baseres på mengden energi levert og tid brukt til
lading. Dette gir også 	drivere av energistasjoner 	mulighet til å variere prisen over døgn og uke med sikte
på å spre etterspørselen og unngå køer.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	43

Figur 	4-2 	Ladeløsninger for energistasjoner

Biogass
Som 	omtalt i 	avsnitt 	4.1.1	 er det lite som tyder på at biogass vil spille en viktig rolle innenfor veitransport
på lengre sikt.	 Samtidig vil biogass kunne erstatte fossile drivstoff i ulike segmenter i en periode fram t	il
teknologi knyttet til batterier og brenselceller er 	konkurransedyktig	. Et mindre antall stasjoner langs
hovedveiene samt 	fyllemuligheter hos større brukere vil derfor kunne dekke behovet	 for veitransporten
i fylket	.9
Hydrogen
Sammenliknet med ladestasjoner 	for elektrisitet er kostnadene ved etablering og drift av fyllestasjoner
for hydrogen 	i dag 	høyere	. Samtidig vil de fleste hydrogenkjøretøy ha lang rekkevidde	, slik at behovet
for geografisk dekning er mindre enn for 	elektris	itet (og fossile drivstoff).	 Som for biogass 	vil derfor
utviklingen av et distribusjonsnett for hydrogen til veitransport være avhengig av 	at 	etterspørselen sik-
res gjennom at 	større transportører 	tar i bruk hydrogen	, og lokalisering av fyllestasjonene vil 	tilpasses
deres behov. 	For å sikre et nett av hydrogenstasjoner er det viktig at fyllemuligheter som etableres
gjøres offentlig tilgjengelige	.

9 I Sverige er det i større grad lagt til rette for bruk av biogass innenfor transportsektoren enn det 	er i Norge. De	r var 	det 	i
2018 55	 000 biogasskjøretøy (1	 500 i Norge), hvorav de fleste personbiler. I Sverige er det 170 offentlig tilgjengelige fylle-
stasjoner for 	biogass i tillegg til 60 for tungtransport. I Norge er det ca. 20 fyllestasjoner lokaliser	t på Østlandet, 	i Rogaland
og Hordaland	.
1. 	Lading fra nett
2. 	Lading via batteribank
3. 	Lading via batteribank kombinert med egen strømproduksjon

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	44

4.2	 	Fartøy
I Nasjonal Transportplan	 2018	-2029 er det vedtatt en ambisjon om at 	40 pst. av alle skip i nærskipsfart
innen 2030 skal 	være lav	- eller nullutslippsfartøy 	eller bruke biodrivstoff. Videre ble det vedtatt 	å sikre
at alle 	nye riksvegferjer benytter lav	- og nullutslippsløsninger og 	å bidra til at fylkeskommunale ferjer og
hurtigbåter 	gjør tilsvarende.
4.2.1	 	Potensial for konvertering til lav	- og nullutslipp.	 Viktigste skipskategorier
DNV GL gjennomførte i 2018 en 	analyse av tiltak for reduksjon av klimagassutslipp fra 	innenriks skips-
trafikk	 på oppdrag fra 	Miljødirektoratet	 (DNV GL, 2018)	. Analysen ser på de teknologie	ne	 som er mest
egnet for reduksjon av klimagassutslipp 	mot 2030 	på tvers av skipskategorier og vektklasser. 	Tabell 	4-2
viser en nasjonal oppsummering av antall skip mot 2030 som benytter alternative drivstoff.
For en generell innledning til status for teknologi og kostnader f	or alternative drivstoff i innenriks skips-
fart henviser vi til kapittel 3.3 i DNV GLs rapport.
Tabell 	4-2 	Antall skip innen hvert segment for innenriks skipsfart som benytter alternative drivstoff
i 2030	. Nas	jonal oversikt
Segment	 	Hydrogen	 	Hel	-
elektrifise-
ring
Plug	-in
LNG
Plug	-in
MGO
LNG
Andre aktiviteter, sjøfart	 	 	 	 	155
Andre offshore	-service	-skip
Bulkskip	 	 	 	 	 	5
Fiskefartøy	 	 	 	 	124
Gasstankere	 	 	 	 	 	4
Kjemikalie	-/produkttankere	 	 	 	 	 	10
Kjøle/fryseskip	 	 	 	 	 	10
Konteinerskip	 	 	 	 	 	3
Offshore supplyskip	 	 	 	 	4 	67
Oljetankere
Passas	jerskip	 	56	 	168	 	17
Ro	-Ro last	 	 	 	 	 	4
Stykkgods	 	 	 	 	54	 	72
Totalt	 	56	 	168	 	17	 	337	 	175
Kilde:	 (DNV GL, 2018)
Vi har 	i dette prosjektet 	benyttet DNV GL	s nasjonale analyse som utgangspunkt for å definere 	fem 	skips-
kategorier	 som mest sannsynlig at vil ta i bruk hydrogen, biogass og/eller batteri/hybridløsninger i 	Møre
og Romsdal	:
• 	Passasjerskip
– 	Hurtigbåter
– 	Bil	ferje	r
– 	Cruise/kystrute

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	45

• 	Fiskefartøy
• 	Forsyningsskip og andre offshore service
• 	Stykkgodsskip
• 	Kjemikalie	-/produkktankere.

Anslått antall skip med drivstofftiltak (ikke fordelt på ny energikilde)	 oppsummeres 	i Figur 	4-3 og 	Figur
4-4 nedenfor.
Figur 	4-3 	Anslag på antall 	skip med drivstoff	tiltak i 2030 fordelt på skipssegment.	 Møre og Roms-
dal og resten av landet.

Kilde: 	Endrava	, basert på 	(DNV GL, 2018)

Figur 	4-4 	Anslag på antall skip med drivstof	ftiltak i Møre og Romsdal i 2030, fordelt etter driv-
stofftype

Kilde: 	 	Endrava	, basert på 	(DNV GL, 2018)

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	46

4.2.2	 	Hydrogen 	- Passasjerskip
Bruk av hydrogen i skip er fortsatt på utviklingsstadiet og det finnes i dag en rekke 	nasjonale og interna-
sjonale utviklingsprosjekter der hydrogen i trykksatt og flytende form vurderes som energibærer. Tidli-
gere studier (	f.eks	. DNV GL	, 2018) har pekt på passasjerskip som en av de første brukerne av hydrogen
kommersiel	t, og indikerer samtid	ig at hydrogen vil være teknisk anvendbart på nybyg	de skip	 under 10
000 GT for alle skipstyper	, unntatt fiskebåter der grensen settes på under 5 000 GT.
DNV GL anslår 	at det vil være 56 hydrogenskip i Norge i 2030, alle passasjerskip. Av dette vil 	sju	 ha 	stor
trafikk i/gjennom Møre og Romsdal. Sannsynligvis vil dette dreie seg om en kombinasjon av hurtigbåter
og 	ferje	r, der elektrifisering med batteri er utilstrekkelig. Det er	 også muligheter for at fire av kystrute-
skipene vil delvis benytte hydrogen	 (Maritimt magasin, nettside, 2018)	.
I anbudsoversikten til Kollektivtrafikkforeningen oppgis det 24 	ferje	ruter, 	fire	 hurtigbåtruter i Møre og
Romsdal samt 	en	 hurtigbåtrute mellom Kristiansund og Trondheim. En nærmere analyse av hve	r enkel
rute har ikke vært innenfor dette prosjektets ramme. Vi har derfor lagt til grunn 	tre 	fartøystørrelser
innenfor passasjerskip på hydrogen:
• 	3 hurtigbåter
• 	3 ferje	r
• 	1 kystruteskip
Merk at det kan komme opp 	til 	fire kystruteskip som delvis vil benytte	 hydrogen. Imidlertid tar denne
analysen for seg andelen som kan tilregnes Møre og Romsdal	. Det er ikke gitt at kystruteskipene må
bunkre hydrogen 	i Møre og Romsdal.	 Vi har	 derfor lagt til grunn kun ett kystruteskip.
Bunkringsløsning	er
Hydrogenskip er konsept under utvikling	. Bunkring av hydrogen til maritim	t bruk 	er også nyb	rottsarbeid
og det finnes 	en	nå ikke fylleløsninger som er tatt i bruk. 	Av de to vedtatte prosjektene 	for 	ferje	r i Norge
vil den første benytte flytende hydrogen, men	s den andre vil ta i bruk komprimert hydrogen. 	Selv om
løsningene ikk	e er tatt i bruk i maritim kontek	st, vil utstyret langt på vei være det samme som til land-
basert 	bruk	.
Figur 	4-5 er 	en modifisert versjon 	av det som ble levert i 	NewBusFuel prosjektet 	 (Fuel Cells and
Hydrogen Joint Undertaking, 2017)	. Prosjektet 	vurderte 	mulige løsninger for 	hydrogeninfrastruktur for
bussflåter. 	Man kan enkelt tenke seg en liknende 	infrastruktur for skip	.
Det finnes m	ange kombinasjoner av løsninger	. Lokal lagring er ikke alltid 	nødvendig og derfor er disse
boksene vist med stiplede linjer. Det er også mulig å	 ha deler av verdikjeden i flytende form, for deretter
å regassifisere (gjøre om hydrogen fra flytende til gass form)	 og fylle som komprimert gass.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	47

Figur 	4-5 	Mulige alternativer for hydrogenverdikjede til m	aritimt bruk

Kilde: Endrava
I Tabell 	4-3 oppsummere	s hydrogenbehov og mulige fylleløsninger 	for de segmentene som er mest ak-
tuelle for overgang til hydrogen. 	Det er ikke mulig å konkludere på forhånd verken 	om 	valg av kompri-
mert eller	 flytende hydrogen eller hvorv	idt det blir stasjonære eller mobile løsninger for fylling.	 Generelt
kan det likevel sies at jo større volumene er, 	jo større blir transportkostnadene 	som 	en del av det totale
kostnadsbildet 	og 	i tillegg jo mer plass vil hydro	genet ta om bord. 	Desto mer inter	essant blir dermed
flytendegjøring og/eller lokal produksjon av hydrogen i nærheten av brukeren.
Tabell 	4-3 	Hydrogenbehov og mulige fylleløsninger for aktuelle skipssegment f	or hydrogen
Segment	 	Hydrogenbehov	 	Fylleløsning
Passasjer	: Ferje	r 	100	-1000 kg	/dag	 	Komprimert eller flytende	. Stasjonær løsning på
anløpskai eller i nærheten	. Mobil løsning med
lastebil eller bunkringsskip	 Komprimert eller fly-
tende	.
Passasjer	: Hurtigbåter	 	500	-1500 kg	/dag	 	Komprimert eller flytende	. Stasjonær løsning på
anløpskai eller i nærheten	. Mobil løsning med
lastebil eller bunkringsskip	.
Passasjer	: Cruiseskip (inkl.
Kystrute)
1000	-5000 kg	/dag	 	Sannsyn	ligvis flytende og sannsynligvis stasjo-
nær løsning på anløpskai.	 Mobil løsning mer eg-
net for bunkringsskip	.
Kilde: Endrava

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	48

Anbefalinger for utbygging av infrastruktur
Selv om noen hydrogenstasjoner på land bygges uten 	å ha in	ngått avtaler med brukerne på forhånd (for
eksempel Uno	-X sine hydrogenstasjoner	) er det 	ikke 	forvente	t at hydrogeninfrastruktur 	til maritimt	 bruk
blir bygget 	under samme omstendigheter. 	Her er mar	kedet såpass umodent at det vil være høy risiko
dersom man bygger et anlegg og deretter håper at kunder vil komme strømme	nde.
I sted	et ser vi for oss en 	stegvis utbygging 	til 	maritimt	 bruk	, der hvert enkelt prosjekt m	uligens utløser
sin egen infrastruktur, men	 hvor synergier etableres på sikt og infrastrukturen deles. 	Med utgangspunkt
i de tre viktigste anløpsbyene for 	passasjerskip (Ålesund, Kristiansund og Molde)	 innebærer dette føl-
gende:
• 	Infrastruktur for kystruten	s hydrogenskip (ventet i drift fra 2022) plasseres ved kai i 	Ålesund da
dette er kaien med lengst oppholdstid	 i fylket	 (tre timer)	. Denne infrastrukturen bygges fleksibelt
slik at den o	gså kan b	enyttes av de tre andre hurtigbåtrutene som 	har 	stopp i 	Ålesund (Hareid	-Val-
derøya	-Ålesund, Langevåg	-Ålesund, og Ålesund	-Valderøya	-Nordøyane)	. Her kan det være aktuelt
med hydrogenskip n	år kontraktene utløper i begynnelsen av 2025 og 2027. 	Det 	anbefales en nær-
mere utredning for å vurdere plassering og sy	nergier mellom disse skipssegmentene.
• 	Infrastruktur for hurtigbåten mellom Kristiansund	-Trondheim kan sann	synligvis løses med lokal
infrastruktur på Smøla og Trondheim	. Her 	er det en tekn	isk	-økonomisk mulighetsstudie på gang i
regi av 	et EU interreg	-prosj	ekt 	G-Patra 	(Green Passenger Transport i	n Rural areas)	 som vil bli levert
rett i etterkant av denne utredningen.
• 	Det imidlertid mulig at det blir behov for hydrogenforsyning i Molde også	 og for dette henviser vi
til studien fra SINTEF og Greensight	(SINTEF, 2017)	. Infrastruktur for 	ferje	r er mer krevende å anslå	,
da prosjektet ikke har gjort enkeltanalyser av fylkets 	ferje	strekninger. 	Spesielt 	gjelder dette 	Geir-
anger	-Hellesylt	, med 	mål om 	null	- eller lavutslipp fra 2022	.
4.2.3	 	Elektrifisering	 og 	hybridisering
Flere skipssegment er aktuelle for elektrifisering, både hel	-elektrifisering og plug	-in hybridisering (dvs	.
ladbare batterier og elmotor i kombinasjon med forbrenningsmotor). Det finnes allerede noen skips-
segmenter der elek	trifisering har gjort seg gjeldende. Mot 2030 anslår DNV GL at helelektrifisering først
og fremst vil være teknisk anvendbart på 	ferje	r under 5 000 GT, mens plug	-in hybridisering vil være
teknisk anvendbart på alle skipstyper	 (kilde: DNV GL, 2018: Analyse 	av tiltak for reduksjon av klimagass-
utslipp fra innenriks sjøfart)	.
Den overordnede analysen 	viser at det 	i 2030 	kan være 168 skip nasjonalt som er hel	elektrifisert, 337
med plug	-in MGO og 17 med plug	-in LNG. F	or 	skip med 	stor trafikk i/gjennom 	Møre og Ro	msdal 	tilsvarer
dette at 	21 	skip kan være helelektri	ske	 innen 2030, alle passasjerskip. 	I tillegg kan 	38	 fiskefartøy	, 7 stykk-
godsskip og 1 offshore 	supplyskip	 være hybridisert med en plug	-in MGO løsning, 	samt 2 passasjerskip
være hybri	disert	 med 	plug	-in LNG.
Vår gjennomgang av status for 	ferje	forbindelsene i Møre og Romsdal (riks	- og fylkesveg	ferje	r) tyder på
at antallet passasjerskip (bil	ferje	r kategoriseres som passasjerskip) 	med helelektrisk drift i 2030 vil være
høyere enn de 21 som kan beregn	es ut fra den nasjonale 	prognosen.	 13 av 	ferje	sambandene i fylket 	vil
få el	- eller hybrid	ferje	r innen 2024 	– og flertallet av disse sambandene har mer enn en 	ferje	. I tillegg vil
det 	i løpet av de nærmeste årene tas beslutning om framtidig løsning for ytte	rligere seks fylkesvei	-

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	49

forbindelser	, med sannsynlig utfall at det også realiseres el	- eller hybridløsninger i fl	ere av disse innen
2030.	 Det vurderes også 	overgang til nullutslipps	ferje	r for sambandet Geiranger	-Hellesylt.
Det er 	ferje	r som har kommet lengst med elektrifisering, men nå følger andre skipssegmenter 	etter	,
først og fremst med hybridløsninger.	 Ferje	r er relativt små fartøy, har forutsigbare seilings	- og liggetider,
faste anløp og korte strekninger mellom anløpene. I tillegg	 er de typisk del av fylkeskommunale og stat-
lige innkjøp, som gjør det mulig å legge til grunn høyere miljøkrav i anbudene. På denne måten er de
godt posisjonert for innfasing av batteri	-elektriske løsninger. Etterhvert som teknologien blir mer moden
bli	r hybridløsninger også attraktive for større fartøy med andre operasjonsmønstre.
Tabell 	4-4 	Status for overgang til null	- og lavutslipps	ferje	r i Møre og Romsdal
Samband	 (R = riksveg)	 	 	Årlig strømfor-
bruk (GWh)
Ladeeffekt
(kW i 5 min)
Hareid	-Sulesund	 	El (fra 2019)	 	10,1	 	4.618
Sykkylven	-Magerholm	 	El (fra 2020)	 	9,3	 	2.733
Kvanne	-Rykkjem	 	El (fra 2020)	 	4,4	 	2.144
Arasvika	-Hennset	 	Ikke krav	 	Ikke	 	beregnet
Seivika	-Tømmervåg	 	El (fra 2020)	 	Ikke	 	beregnet
Edøya	-Sandvika	 	El (fra 2020)	 	Ikke	 	beregnet
Solholmen	-Mordalsvågen	 	Ikke krav	 	Ikke	 	beregnet
Aukra	-Hollingsholmen	 	El (fra 2024)	 	Ikke	 	beregnet
Molde	-Sekken	 	2020	-2032	 	3,5	 	6.376
Åfarnes	-Sølsnes	 	El (fra2024)	 	5,7	 	2.588
Hundeidvika	-Festøya	 	Ikke krav	 	3,0	 	3.234
Sæbø	-Leknes	-Skår	-Trandal	-Sandal	 	Ikke krav	 	Ikke	 	beregnet
Stranda	-Liabygda	 	El (fra 2024)	 	4,2	 	2.308
Eidsdal	-Linge	 	El (fra 2024)	 	4,0	 	2.261
Larsnes	-Åram	-Voksa	-Kvamsøya	 	Utløper 	2023	 	Ikke	 	beregnet
Årvika	-Koparneset	 	Utløper 	2023	 	4,5	 	2.167
Volda	-Lauvstad	 	Utløper 	2020	 	4,4	 	4.510
Småge	-Orta	-Finnøya	-Sandøya	-Ona	 	Utløper 	2021	 	Ikke	 	beregnet
Brattvåg	-Dryna	-Fjørtofta	-Harøya	 	Utløper 	2021	 	Ikke	 	beregnet
Skjeltene	-Lepsøya	-Haramsøya	 	Utløper 	2021	 	Ikke	 	beregnet
Solevåg	-Festøya (R)	 	El/hybrid (fra 	2020)	 	7,7	 	3.075
Molde	-Vestnes (R)	 	El/hybrid (fra 2021)	 	14,4	 	6.385
Volda	-Folkestad (R)	 	El (fra 2020)	 	5,0	 	4.510
Halsa	-Kanestraum (R)	 	El (fra 2021)	 	8,4	 	3.358
Kilde: Vista Analyse	 (basert på informasjon fra vegvesen.no, DNV GL (ladeeeffekt og strømforbruk) 	og omtale i lokalaviser

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	50

Bunkringsløsninger
Skip som ligger til kai 	kan ha energibehov knyttet 	til drift av skipets systemer og/eller 	lading 	av batterier
som blir benyttet til sk	ipets fremdrift under seiling. 	Nødvendig utstyr for å levere strøm til skip er illus-
trert 	i figuren nedenfor	, spesie	lt for 	ferje	r. Det er ikke gitt at batteri allt	id er nødvendig, men på noen
kaianlegg 	er batterier 	benyttet 	for å kunne 	tilby mer effekt over kort tid en det 	kraft	nettet er dimensjo-
nert for.
Figur 	4-6 	Nødvendig utstyr for landstrøm 	(spesielt for 	ferje	r)

Kilde: Statens vegvesen
På samme måte som for landtransport har 	ikke ut	viklingen kommet langt nok til at man har funnet
standardiserte løsninger på tvers av skipssegment. 	Innen landstrøm til skip 	ek	sisterer 	det 	forskjellige
spenninger, forskjellige frekvenser, forskjellige tilkobling	sløsninger, etc. 	Dette gjør sambruk krevende.
Et eksempel er fra Trondheim havn som ser på ladeløsninger til 	Hurtigrute	 og Kystrute	-skipene	 (Trond-
heim Havn IKS, 2018: Landstrøm og eventuell lading av batterier på K	ystruteskipene 	i Trondheim Havn)	.
Her fremkommer det bruk 	av NG3	-Plug, spenning på enten 660 eller 690V	, 50Hz eller 60Hz. 	NG3	-Plug
er 	ikke	 av	 internasjonal standard og gjør det vanskelig for andre fartøy å benytte anleggene. For	skjellig
spenning og frekvens fordyrer også anlegget.
I utbygging av infrastruktur ka	n man se for seg to 	løsninger:
• 	Dedikerte løsninger uten behov for deling	 og 	tilpassing mellom segmenter. Dette vil være spesielt
egnet 	for 	skip 	med fast 	kaiplass 	og uten 	annen 	maritim trafikk 	i nærheten	 som kunne nyttiggjøre
seg av lading. 	Ferje	r og fiskebåter er konkrete eksempler.
• 	Fleksible løsninger mest mulig rettet mot delt infrastruktur mellom segmenter. 	Dette er mer egnet
større kaianlegg 	der flere skip kan tenkes 	å benytte 	samme infrastruktur, f.	eks. cruiseskip 	eller off-
shore	-supply	-skip.
En 	overordnet	 sammenlikning av effektbehov og ladeløsninger er oppsummert 	i tabellen nedenfor.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	51

Tabell 	4-5 	Effektbe	hov og plassering for elektrifisering av skipsse	gment
Segment	 	Effektbehov (MW)	 	Sannsynlig plassering
Passasjer	: ferje	r 	1-4 	Dedikert på anløpskai(er)
Passasjer	: hurtigbåter	 	1-4 	Dedikert på anløpskai(er)
Passasjer	: Cruiseskip (inkl.
Kystrute)
Lading opp mot 2 MW
Landstrøm opp mot 15 MW
Delbare med 	større ladeanlegg I store
havner i Kristiansund, Molde og Ålesund
Fiskebåter	 	0,1	-1 MW	 	Ved lossing av fisk
Stykkgodsskip	 	Ukjent	 	Ved lasting/lossing
Offshore 	supplyskip

0,1	-1 MW	 	Ved offshore base
Kilder: 	 	ZERO, 2018: Presentasjoner 	ifm.	 elektrifisering av 	maritim sektor. DNV GL, 2015: Elektrifisering av bil	ferje	r I Norge.
NVE, 2017: 	Har strømnettet kapa	sitet til elektriske biler, busser og 	ferje	r?
I større kaianlegg kan effektbehovene raskt stige. 	Illustrasjonen nedenfor viser forskjellige ladeløsninger
i Bergen	. E	ffektbehovet 	hvis 	at flere skip skal ko	ble seg på samtidig an	slås 	til opp mot 40 MW.
Figur 	4-7 	Ladeløsninger i Bergen havn

Kilde:	 	 Bergen 	havn og BKK AS
Anbefalinger til behov for infrastruktur
Ladeinfrast	ruktur til maritim	t bruk	 bærer fortsatt preg av 	manglende 	standardisering. Det er derfor en
høy risiko for suboptimale løsninger der hvert fartøyssegment skal ha sitt eget system som 	ikke mulig-
gjør deling med andre. På sikt er det ventet at standardisering vil tvinge seg frem, fordi det blir for
kostnadskrevende å utvikle og vedlikeholde flere systemer parallel	t.
Basert på presentasjoner fra hele verdikjeden på ZEROs heldagsseminar i 	oktober 2018 om elektrifise-
ring av mar	itim sektor fremkommer det noen generelle anbefalinger for infrastruktur:

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	52

• 	Det 	er et stort behov for fremlegging av strøm til 	ferje	kaier, og flere operatører påpeker at dette
vil være et ansvar som er bedre plassert ho	s Statens vegvesen eller fylkeskommunen	 enn hos en-
keltaktørene.
• 	Transformatorer og batteribanker er plasskrevende utstyr og dette gir spesiel	le utfordring	er på
eldre kaianlegg
• 	Elektrifisering fører til forsterket behov for oppgradering av kaier og landareal
4.2.4	 	Flytende naturgass (	LNG	) eller flytende biogass (LBG)
De skipsegme	ntene som ikke er aktuelle for elektrifisering eller hydrogen	 vil kunne benytte seg av 	fly-
tende gassløsning	er, enten i form av naturgass (fossil gass) eller biogass (fornybar 	gass). Biogass og na-
turgass er kjemisk sett tilnærmet identiske og kan benyttes om	 hverandre i gassmotorer. I an	alysen
nedenfor 	omtaler vi dette som 	LNG	 da dette er mest kjent i bransjen	. DNV GL 	(kilde: DNV GL, 2018:
Analyse av tiltak for reduksjon av klimagassutslipp fra innenriks sjøfart	) anslår at 	flytende gass er teknisk
anvendbart for a	lle skip med motoreffekt over 1 000 kW, både nybyg	de	 skip 	og konvertering av eksis-
terende skip.
Den 	overord	ne	de analysen 	fra DNV GL 	esti	merer at det vil	 være 	192 skip i 	2030 	med flytende gass	 i
norsk innenrikstrafikk	, hvorav 17 med plug	-in L	NG løsning som 	da har behov 	både 	for ladeløsning og
fylling av flytende ga	ss. 	For de skipene med stor trafikk i/gjennom 	Møre og Romsdal 	viser vår 	analyse
totalt 24 skip, hvo	rav 11 offshore 	supplyskip	, 9 stykkgodsskip, 	2 passasjerskip og 2 kjemikalie	-/produkt-
tankere.
Bunkringsløsninger
Bunkringsløsninger for LNG er allerede 	et 	moden	t felt. 	Figur 	4-8 viser tre forskjellige bunkringsløsninger	,
der tankbiler brukes for relativt beskjedene volumer, bunkringsfartøy for større v	olumer, og perma-
nente terminaler for alle typer volum.
Figur 	4-8 	Mulige bunkringsløsninger for LNG

Kilde: Energigass Sverige

En	ergistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	53

Figur 	4-9 angir noen overordnede størrelse	sforhold for tankkapa	sitet for forskjellige skipssegment.
Dette gir igjen en indikasjon på hvilke fylleløsninger som vil være mest egnet. 	Fordelen med de mobile
løsningene er fleksibilitet som tillater bunkring der kundene befinner	 seg.
Figur 	4-9 	Størrelsesforhold på tankkapasitet for forskjellige skipssegment

Illustrasjon	: Endrava
Basert på dette kan man tenke seg følgende infrastrukturløsninger for de aktuelle skipssegmentene:
• 	Bunkring med lastebil: Egnet for mindr	e skip, fokus på 	ferje	r og eventuelt mindre stykkgodsskip.
• 	Bunkring med bunkerskip	: Egnet for større skip som ikke har anløp ved terminaler der LNG tilbys.
Egnet for større stykkgodsskip, 	kjemikal	ie-/produkttankere, 	offshore	-supply 	-skip og cruiseskip.
• 	Bunkring fra fast installasjon: Egnet for skip som har anløp ved terminaler d	er LNG tilbys. For ek-
sempel offshore 	supplyskip	 som kan fylle LNG på Vestbase sitt bunkringsanlegg.
Det er 	vanskelig å anslå 	hva slags behov det e	r for videre utbygging av LNG fylleinfrastruktur i fylket.
Mindre volumer vil kunne tas hånd om av lastebiler, og 	medfører 	dermed ikke noe særskilt behov for
oppgraderinger utover det som allerede er tilgjengelig. 	For s	tørre volumer 	er det 	et 	åpent 	spørsmå	l om
hvorvidt oppgradering eller nybygg av faste installasjoner er mer 	hensiktsmessig enn at et bunkringsfar-
tøy jevnlig seiler inn	om fylket for bunkring av de skipene som har behov.
4.3	 	Lufttransport
Ved siden av sjøfart og veitransport er 	også lufttransport 	en betydelig kilde til utslipp av klimagasser fra
transportsektoren.	 I Nasjonal Transportplan er det et mål om at 30 pst. av drivstoffe	t som benyttes i
luftfarten i 2030 skal være bærekraftig produsert biodrivstoff.
Avinor 	peker på at elektrisk drevne fly 	(elfly), sammen med modernisering av 	flyflåten og innfasing av
bærekraftig biodrivstoff	, kan bidra 	til at samlede klimagassutslipp fra norsk lufttransport reduseres de

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	54

neste tiårene.	10 Flere store aktører 	innen luftfart arbeider med utvikling av 	elektriske fly	. P	assasjerfly
med 	kapasitet på 19	-30 passasjerer vil bli utviklet innen 2030	 og vil kunne benyttes på det norske kort-
banenettet.
På lengre sikt 	vil rekkevidde og størrelse på helelektriske fly kunne utvides, 	hvor langt og hvor raskt
denne u	tviklingen vil gå 	avhenger i særlig grad av en fortsatt utvikling i batteriteknologi.
Avinor har foreløpig ikke 	konkretiser	t energi	- eller effektbehovet ved den enkelte lufthavn 	knyttet til
elektrifisering	. Av de fire lufthavnene 	i fylket er Ørsta	-Volda lu	fthamn, Ho	vden, en del av kortbanenettet
og 	derfor den lufthavnen hvor 	bruk av elektriske fly først vil bli aktuelt.
4.4	 	Jernbane
I Nasjonal Transportplan er det lagt til grunn at 	nullutslippsløsninger skal legges til grunn i alle fremtidige
offentlige materi	ellanskaffelser i 	jernbanen i den grad teknologiutviklingen tillater det.	 Raumabanen
betjenes i dag av dieseldrevne tog, 	men	 det er bestilt nye togsett 	tiltenkt strekningen som	 vil drives av
elektrisitet på strekninger med kontaktledning og av diesel på strekninger uten kontaktledning 	(som
Raumabanen). Lavutslippsalternativet med denne løsningen vil være innblanding av biodiesel	.
På lengre sikt vil det også kunne være mulig å	 erstatte dieselmotoren med hydrogen	- eller batteridrift.
Tilgjengelige varianter 	av togsettene som er bestilt for Raumabanen 	kan i dag betjene strekninger på
inntil 8	0 km med	 ren batteridrift	11, dvs. noe kortere enn strekningen Åndalsnes	-Dombås (105 km).

10 avinor.no/konsern/miljo	-og-samfunn/elfly/elektriske	-fly
11 Kilde	: railcolor news

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	55

5	 	Energistasjoner 	–	 synergier
I etablering av infrastruktur er det ofte spørsmål om synergier	. Det er to typer synergier for energistas-
joner som dette prosjektet har vurdert i nærmere detalj. Den første omhandler synergier av samlokali-
sering av flere typer 	drivstoff. 	Den andre typen synergi omhandler koblinger mellom flere typer trans-
portsegment. Formålet med dette kapitlet er å beskrive mulige synergifelt 	for å avgjøre innen hvilke
områder 	det er hensiktsmessig 	å etablere flere drivstoff og/eller 	betjene flere transportsegme	nt.
5.1	 	Synergier mellom 	ulike 	drivstoff
Eksisterende bensinstasjoner er typisk plassert i områder der kundetilgangen er stor. Det er derfor øns-
kelig å tilknytte ny infrastruktur for lav	- og nullutslippsdrivstoff på samme lokasjoner	. En sentral utford-
ring i dette er at aktørbildet for tradisjonelle bensinstasjoner ikke samsvarer med aktørbildet for lading,
biogass og hydrogen.
Bildet er imidlertid i ferd med å endre seg noe. Uno	-X har startet sin utrulling av kombinerte stasjoner
me	d hydrogen som selges side	 om	 side med bensin og diesel. Circle	 K har f.eks. i Sverige og Danmark
samarbeid med AGA for å levere flytende og komprimert biogass på sine stasjoner. Flere aktører har
også 	begynt 	utrullingen med 	lading på sine stasjoner.
En a	nnen sentral utfordring er at utstyr for lading og fylling av biogass og hydrogen er plasskrevende og
det er derfor ikke alltid plass tilgjengelig på eksisterende bensinstasjoner. 	Dette er imidlertid lettere å
hensynta ved nybygging.
Figur 	5-1 viser eksempler på energistasjoner som 	leverer ulike typer energi/drivstoff:
• 	 Uno	-X stasjon på Hvam	, der bensin, diesel og hydrogen tilbys side	 om	 side.
• 	Et annet alternativ er vist 	fra Circle	 K, denne gangen med fokus på konvensjonelle drivstoff samt
hurtiglading både fra Tesla og andre aktører.
• 	Icelandic New Energy Company på Island åpnet i mai 2019 sin multi	-energy station som tilbyr hy-
drogen,	 biogass og hurtiglading på samme stas	jon.

Energistasjoner i 	Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	56

Figur 	5-1 	Fyllestasjon for hydrogen, bensin og diesel på Hvam.

Et annet synergiområde er mellom lading og hydrog	en. Dersom hydrogen produseres lokalt	, vil de	tte
anlegget	 være avhengig av høy effekt. Denne effekten kunne 	utnyttes av elbiler 	ved å plassere en lade-
stasjon med flere ladepunkter 	sammen med hydrogenstasjonen.
Fyllestasjon for hydrogen,
bensin og diesel på Hvam
Kilde: Uno	-X
Fyllestasjon for konvensjo-
nelle drivstoff og hurtigla-
ding
Kilde: 	Cirkle K
Fyllestasjon for hydrogen,
biogass og hurtiglading
Kilde: 	Fuel Cells and Hydrogen
Joint Undertaking

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	57

5.2	 	Synergier mellom transportsegment
Det finnes også synergier mell	om transportsegment. 	For eksempel kan	 en stasjon for flytende biogass,
egnet for tungtransport, også relativt enkelt levere komprimert biogass som 	er 	egnet for mindre laste-
biler 	(som renovasjonsbiler 	og distribusjonsbiler	) samt personbiler. 	Dette er utnyttet på AGAs fyllesta-
sjon for flytende 	og komprimert biogass 	i Oslo, som vist	 nedenfor.
Figur 	5-2 	Fyllestasjon for biogass 	til ulike kjøretøytyper

Kilde: 	Teknisk ukeblad
Hydrogenstasjoner kan leveres med «innsiden og utsiden av gjerdet» 	løsninger, der f.eks. busser har
tilgang til en side av hydrogenstasjonen	 og 	personbiler har tilgang til den andre. En stor fordel ved en
slik løsning er at man typisk klarer å ha en forutsigbar baseload på stasjonen som sikrer en viss årlig
omsetning. And	re kunder på toppen vil være et ytterligere bidrag i å få økonomien til å gå rundt.	 Et
eksempel er vist 	Figur 	5-3 fra Lindes stasjon 	i Köln i Tyskland	.
Denne tankegangen kan også strekkes til synergier på tvers av maritim og landbasert transport med
fylleløsninger i havneområder. Det kan gi mening å 	dele kostnadskrevende infrastruktur på tvers av bru-
kergrupper. Eksempelvis kan en ladeløsning i havnen kreve stor tilførsel av strøm med tilhørende dyr
oppgradering av infrastrukturen. Denne strømtilførs	elen vil kun benyttes når et eller flere fartøy skal
lade, og dermed stå ubenyttet store deler av dagen. I disse peri	odene kan det da være hensiktsmessig
med f.eks. lokal produksjon av hydrogen via elektrolyse eller hurtigladestasjon for elbiler. Samme tan-
kegang kan også være relevant for flyplasser der elbi	ler kan lades i perioder der ikke stort effektbehov
for fly	.
Vi 	er ikke kjent med at slike stasjoner er bygget p	er dags dato. Men i Møre og Romsdal er denne tanke-
gangen absolutt aktuell, for eksempel i forbindelse med bygging av en hydrogenverdikjede på S	møla	,
der fylleinfrastrukturen gjerne kan fylle lokale busser og hurtigbåten fra en fyllestasjon på kaia på Edøya.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	58

Figur 	5-3 	Fyllestasjon for hydrogen med lukket og åpen del

Kilde: Linde.
I utgangspunktet er rollen til fylkeskommunen begrense	t når det gjelder	 utforming	 og tilbud a	v drivstoff
på energistasjoner	, da dette sannsynligvis vil forts	att være private foretak som bygger og drifter disse.
Imidlertid ha	r fylkeskommunen noen viktige områ	der hvor de kan påvirke utviklingen:
• 	I forbindelse med anbud på kollektivtrafikk kan fylkeskommunen stille krav til at 	infrastrukturen
som bygges skal være offentlig tilgjengelig	 og/eller tilby flere 	typer 	drivstoff samtidig. 	På denne
måten kan f.eks. hydrogeninfrastruktur primært tiltenkt en hurtigbåtrute samtidig tilby hydrogen
til landtransport.
• 	I forbindelse med byggesaksbehandling av nye eller utvidelse av eksisterende energistasjoner kan
fylkeskommunen, i samarbeid med k	ommunene, vurdere å stille krav til hva slags drivstoff som
skal tilbys på stasjonene. 	Et eksempel er fra Skedsmo kommune som nå stiller krav til at 	alle nye
bensinstasjoner må etablere hurtigladere for elbiler (K	unnskapsbyen, 2017: Elbil	-lading på bensin-
stasjonen)	.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	59

6	 	Produksjonsmuligheter for hydro-
gen og biogass
Både hydrogen og biogass lages allerede lokalt i fylket og kan transporteres over store avstander i fly-
tende form. Der er derimot store forskjeller mellom disse to energitypene: siden hydrogen lages	 av
fossile energikilder eller elektrisitet, mens biogass ofte lages av avfall tilgjengelig i begrenset mengde.
I dette k	apitlet gjennomgås	 eksisterende og mulige produksjonsløsninger for hydrogen og biogass i
Møre og Romsdal.
6.1	 	Hydrogen
Hydrogen kan produse	res av flere forskjellige energikilder ved ulike prosesser. I verden 	produseres 	ca.
96	 pst.	 av hydrogen fra fossile kilder (49	 pst.	 fra naturgass ved reformering, 29	 pst.	 fra olje, 18	 pst.	 fra
kull) og 4	 pst.	 fra elektrisitet ved elektrolyse	 (IHS Markit, 2018)	. I Norge 	brukes 	nesten alt hydrogen 	til
produksjon av metanol 	på	 Tjeldbergodden (Equinor, 112 000 tonn	H2/år) og ammoniakk ved Herøya (Yara,
70 000 tonn	H2/år)	 (DNV GL, 2019)	. Hydrogen brukes 	også 	av de 160 hydrogen	-bilene i Norge, med e	t
estimert forbruk på 160 tonn/år.
Equinors 	fabrikk på 	Tjeldbergodden er i dag det eneste produksjonssted	 for 	hydrogen 	i Møre og Roms-
dal	. Der	 konverteres 	naturgass fra olje	- og gassfeltet 	Heidrun	 til hydrogen og deretter til metanol
(Equinor, 2019). Hovedparten av hydrogenet som blir produsert på Tjeldbergodden er derfor brukt på
fabrikken. Produksjon av rent hydrogen for salg til andre markeder har blitt testet på fabrikken. Tjeld-
bergodden har i 	dag 	et 	overskudd av hydrogen på 15 tonn per dag (TU, 2019)	.12
Der har vært 	vurdert	 å produsere hydrogen fra overskudd 	av 	vindkraft på 	Smøla 	(Norsk
Vindenergisenter Smøla, 2017)	 og fra småkraftverk på Hellesylt	 (Sluttrapport. Prosjekt Hellesylt
Hydrogen Hub, 2017)	 Mulig	e kapasiteter er 	mellom 36 og 365	 tonn/år på Smøla, og 129 tonn/år på
Hellesylt.
Flere studier viser at det er teknisk mulig å opprette lokal produksjon av hydrogen med	 elektrolyse og
vind	- eller vannkraftenergi. 	Tre faktorer 	er 	viktige for lønnsomhet	en	 av 	en slik 	produksjon: e	nergikost-
nader, lokalt behov for hydrogenet (ift. transportkostnader) og volum på produksjo	nen	 (ift. 	stordrifts-
fordeler	). DNV GL (2019) viser at l	okal produksjon med elektrolyse vil være mest kostnadseffektivt	 i
Norge	 for små til moderate produksjonsvolum. Lokalisering av produksjon er avhengig av balansen mel-
lom mulig besparelser i 	nettleie	, transportkostnader og nettkapasitet.
Det finnes mange små	- og store kraftverk 	i fylke	t, som illustrert i figuren nedenfor, og hydrogenproduk-
sjon kunne i prinsipp	et opprettes ved mange av disse.

12 	Teksten i dette avsnittet er basert på opplysninger på Equinors	 hjemmeside samt artikkel i Teknisk Ukeblad
(https://www.tu.no/artikler/	equinor	-vil-lage	-hydrogen	-fra	-gass	-ber	-om	-a-slippe	-co2	-rensing/	)

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	60

Figur 	6-1 	Småkraft (lysblå) og vannkraft (mørkblå) anlegg i 	regionen

Kilde: Endrava, basert på data fra Geonorge.no
Ifølge	 (DNV GL, 2019)	 vil ca. ¾ av hydrogenproduksjonen i Norge i 2030 fremdeles 	være 	basert på na-
turgassreformering ved	 Tjeldbergodden og Herøya. Resten vil trolig bli produsert med elektrolyse og
brukt i transportsektoren og 	i noen industrisegmenter. 	For sistnevnte vil	 lokal produksjon mest sann-
synlig 	spille en viktig rolle.
6.2	 	Biogass
Biogass produseres ved 	nedbrytning	 av organisk material	e. R	å biogass inneholder ca. 60	 pst.	 metan
(CH	4) og 40	 pst.	 CO	2. Deretter oppgraderes 	den 	til 	biometan 	ved å fjerne CO	2. Kjemisk sett er oppgradert
biogass identisk 	med	 naturgass, og inneholder hovedsakelig metan (CH	4). Naturgass og LN	G kan derfor
relativt lett erstattes med biogass i komprimert eller flytende form.
Biogassproduksjon	en	 er, sammenlignet med andre europeiske land, relativt begrenset i Norge. I 2017
ble ca. 430 GWh biogass produsert, fra 14 store og flere mindre anlegg (SS	B 2019	)13, Avfall Norge
2017	14). Til sammenligning ble det samme år produsert 2 068 GWh rå biogass i Sverige	15, og 2 700 GWh
i D	anmark (Energimyndigheten 2018, Danmarks Statistik 2018)	16.
 	13 SSB, 2019. Statistikk kildetabell 11557: Energiregnskap, overordnet, etter energiregnskapspost, energiproduktregnskap,
statistikkvariabel og år.
14 Avfall Norge, 2017. Biogass 	- verdifullt	, effektivt og klimanøytralt. 	Tilgjengelig: https://www.avfallnorge.no/bransjen/nyhe-
ter/biogass	-verdifullt	-effektivt	-og-kliman%C3%B8ytralt
15 Energimyndigheten 2018. Produktion och användning av biogas och rötrester år 2017. 	Tilgjengelig: http://www.svensk	tvat-
ten.se/globalassets/organisation	-och	-juridik/vass/biogas/biogasstatistik	-2017	-ars	-data	---slutrapport.pdf
16 Danmarks Statistik, 2018. Energiregnskab i fælles enheder (oversigt) efter energitype, tid ogtilgang og anvendelse. 	Til-
gjengelig: https://www.sta	tistikbanken.dk/ENE2HO

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	61

Det finnes lite informasjon om hvilke 	råstoff (substrater) 	som blir bru	kt i Norge for å produsere biogass.
De vanligste substrater er:
• 	avløpsla	m (f.eks. ved VEAS, sør 	for 	Oslo),
• 	matavfall (f.eks. ved Den Magiske Fabrikken),
• 	nærings	- og fiskeindustri avfall (f.eks. 	Biokraft Skogn),
• 	annet	 industri avfall (f.eks. på Borregaard),
• 	husdyrgjødsel (lite brukt per i dag, men stor	t potensi	al).
Biogassen brukes 	i dag 	hovedsakelig	 i transportsektoren (busser, renovasjonsbiler), og for varmepro-
duksjon.
I Møre og Romsdal finnes det i dag to biogassanl	egg i drift, og ifølge SSB ble det i 2018 produsert 5	,2
GWh biogass fra matavfall. Der er også prosjekter for å opprette produksjon på to andre anlegg, som
vist i figuren nedenfor.
Figur 	6-2 	Produksjonsanlegg 	for b	iogass 	i Møre og Romsdal

Kilde: Endrava
Potensialet for biogassproduksjon i fylke	t er usikkert	, men en analyse av Rambøll 	(2015	) viste at det
finnes nok ressurser for å produsere mer enn 121 GWh	 per år	. Figur 	6-2 viser potensial	et fordelt på	 type
substrat.	 Data	ene	 inneholder noen usikkerheter. Mi	ljødirektoratet har bestilt en oppdatering av res-
sursgrunnlaget og kvantifisering av potensialet for biogassproduksjon i Norge mot 2030. Studien vil gi
en mer oppdatert oversikt over potensialet for Møre og Romsdal	.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	62

Figur 	6-3 	Potensi	ale for biogassproduksjon i Møre og Romsdal

Kilde: Endrava, basert på	 (Rambøll, 2015)
Biogass kan 	gjøres 	flyttende til LBG (	Liquified Bio	 Gas	) for å transporteres over større avstand	 til forbru-
kere som trenger LNG/LBG. Det finnes per i dag ingen LBG	-produksjonsanlegg i fylke	t, men LBG kan
leveres	 fra Skogn	-anlegget i Trøndelag (125 GWh) og fra Romerike biogassanlegget utenfor Oslo (4	5
GWh)	, (Avfall Norge, 2017)	. Anlegget i Skogn skal blant annet levere biogass til Hurtigruten	.17 I tillegg
finnes det LBG	-produksjonsanlegg i Sverige. 	Der	 er planer 	om 	å utvide 	norsk og 	nordisk LBG produk-
sjonskapasitet, med VEAS og Greve (Den Magiske Fabrikken) i Norge, og 	det er 	flere prosjekter i Dan-
mark og Sverige.

17 https://e24.no/naeringsliv/hurtigruten/hurtigruten	-inngaar	-rekordavtale	-om	-biogass/24627061

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	63

7	 	Samspill med kraftsektoren
Elektrifiseringen av transportsektoren påvirker også kraftsektoren. Utbredelse av elbiler vil antakelig øke
kraftetterspørselen i boligområdene litt mer enn tidligere, mens elektrifisering av busser og 	ferje	r vil
øke kraftetterspørselen mye på enkeltsteder	. Midt	-Norge (inkl	udert	 Møre og Romsdal) har lenge vært
et 	kraft	underskuddsområde	, og det er viktig å undersøke hvordan utviklingen av transportsektoren vil
påvirke situasjonen.
Det har blitt hevdet at utformingen av nett	-tariffene er et hinder mot 	elektrifiseringen av transportsek-
toren. Også anleggsbidrag har blitt nevnt som et mulig hinder. Nedenfor gir vi en kort oversikt over
nettleien, både prinsipielt og med eksempler fra Møre og Romsdal	. Vi diskuterer hvordan nettleien på-
virker lønnsomheten ti	l ladestasjoner og 	hva 	som 	kan gjøres for 	å øke 	lønnsomheten	.
7.1	 	Nettleie, tilknytningsplikt og anleggsbidrag
Den totale kraftprisen kundene betaler består av flere ulike deler: prisen for selve elektrisiteten (som
blir bestemt på markedet), prisen for over	føring av kraft (nettleien) og avgifter.
Nettselskaper er naturlige monopoler, men de er underlagt regulering. NVE regulerer nettselskapene
økonomisk gjennom fastsettelse av årlige inntektsrammer. Inntektsrammene setter øvre begrensing på
hvor mye selskap	ene kan ta betalt for overføring av elektrisk kraft. Formålet med reguleringen er at
nettet som benyttes til overføring av elektrisk energi skal driftes, utnyttes og utvikles på en samfunns-
messig rasjonell og effektiv måte, og ulønnsomme investeringer skal	 unngås.
Nettleien 	(også kalt 	nett	-tariffen) 	skal gi nettselskapene inntekter til 	å dekke 	kostnader	 ved nettet,	 in-
nenfor den regulerte inntekten 	og rammene 	som er fastsatt av NVE.	 Kostnadene er knyttet til overføring
(transport) av 	elektrisitet 	fra produs	ent til forbruker	, og 	dekker i hovedsak vedlikehold, tap i nettet	,
vaktberedskap	 og 	investeringer. I tillegg må kundene betale til enhver tid gjeldende avgifter bestemt av
det offentlige	 (merverdiavgift, elavgift, Enova	-avgift)
Kundene er inndelt i ulike g	rupper (f.eks. 	husholdning	er, fritidsbolig	er, 	næring	skunder), 	basert på rele-
vante 	forhold (f.eks. forskjeller 	i brukstid	 og størrelse). De ulike tariffene skal i størst mulig grad reflek-
tere kundens bidrag til kostnader ved nettet. Hvis noen kunder betaler	 for lite gjennom sine tariffer, er
det andre kunder i samme område som må betale mer, siden det er nettselskapets samlede inntekter
som er regulert.
Nett	-tilknytning
Nettselskapene har etter gjeldende regelverk en plikt til å tilby alle som ønsker det t	ilgang til nettet. For
kraftprodusenter og større uttakskunder gjelder tilknytningsplikten, mens leveringsplikten gjelder for
ordinære forbrukskunder.
Nettselskapets plikt til å sørge for nettilgang er betinget av at kunden er villig til å betale de nødve	ndige
tariffene. Med tariffer menes i denne sammenheng alle priser og andre økonomiske godtgjørelser for
tilknytning og bruk av nettanlegg.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	64

Anleggsbidrag
Nettselskapet har anledning til å kreve anleggsbidrag av nye nettkunder når disse utløser 	investeringer
i nettet, i tråd med til enhver tid gjeldende regelverk. Dersom den som ber om tilknytning ikke godtar
anleggsbidraget	, bortfaller tilknytningsplikten.
Når en nettilknytning utløser behov for investering i eksisterende nett	, kan nettselskapet	 fastsette an-
leggsbidrag for å dekke anleggskostnadene. Ved investeringer i kundespesifikke anlegg kan hele inves-
teringskostnaden innkreves av kunden. 	Anleggsbidraget skal synliggjøre kostnadene ved den konkrete
tilknytningen/forsterkningen, og regnes indi	viduelt i hvert tilfelle.
7.1.1	 	Hva nettleien består av
Nettleien består av flere deler: energiledd, fastledd og effektledd. I tillegg faktureres avgifter sammen
med nettleien, men de regnes ikke som en del av nettleien.
For de fleste 	husholdninger og 	bedrifts	kunder består nettleien av 	fastleddet 	og et beløp som varierer i
takt med strømforbruket (energiledd	et).
Energiledd
Energileddet 	(øre/kWh) 	i nettleien skal reflektere kostnaden ved kundens bruk av nettet	, dvs. kostna-
dene ved overføringen av kraft. Prinsipp	et bak energileddet er 	at brukerne skal stilles overfor en pris
som er lik 	den marginale kostnaden	 disse	 brukerne	 påfører nettet ved bruk av strøm	, dvs. 	tapskostnader
ved	 overføring av strøm.
Fastledd og effektledd
Energileddet, som gjenspeiler marginalta	pskostnaden, bidrar til å gi riktig prissignal om 	bruk 	av nettet,
men inntektene fra energileddet vil ikke være tilstrekkelig	e til å dekke de faste kostnadene i nettet. 	For
å dekke de faste kostnadene, samt gi en rimelig avkastning på investeringene, finne	s det også andre
komponenter i nettleien: fastledd og effektledd. Disse leddene skal være mest mulig nøytrale (i den
forstand at de skal 	påvirke	 løpende forbruk	 minst mulig	) for å 	oppnå effektiv utnyttelse og utvikling av
nettet.
Fastleddet er 	et fast årl	ig beløp (kroner/år).
Effektleddet 	(kroner/MW/måned) 	beregnes ut ifra kundens effektuttak i 	bestemte 	perioder	 (f.eks. ef-
fektuttaket i timen med høyest forbruk i løpet av en kalendermåned) eller installert effekt	. Satsene va-
rierer ofte mellom sommer og vinter. Begrunnelsen for effektprisen er at kraftnettet må dimensjoneres
etter maksimalt forbruk (maksimal effekt	). Det er viktig å sende riktige signaler om ev. effektknapphet
til forbrukeren. Hvis forbruket er lavt resten av tiden, står nettet «ubrukt» mesteparten av tiden, for å
sette det på spissen. 	Effektleddet i tariffen gir incentiver til 	å unngå forbrukstoppe	r: alt annet likt, lønner
det seg med jevnt forbruk, uten 	store 	topper og bunner.
I dag er det bare relativt store kunder (	i hovedsak næringskunder	) som betaler effektleddet. Det er
imidlertid planer om å endre nettleien slik at alle strømkunder, inkl. husholdninger, skal betale et effekt-
ledd. Dette er til utredning hos NVE.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	65

Avgifter
Avgifter er ikke en del av nettleien, men faktureres sammen med ne	ttleien. Avgiftene består av for-
bruksavgift og	 merverdiavgift	. I tillegg kommer i	nnbetalinger til energifondet 	(Enova	-avgiften), som
mange nettselskap har innbakt i 	nettleien. 	Enova	-avgiften er 	1 øre/	kWh for husholdninger og 800 kr/år
per målepunkt for and	re.
7.1.2	 	Nettleie i Møre og Romsdal
Nettselskapene har en viss frihet til utforming av tariffer, innenfor gjeldende regelverk. Derfor er det en
viss variasjon mellom ulike selskaper i Møre og Romsdal. De fleste skiller mellom husholdningskunder,
store og små 	næringskunder. Men akkurat hvor grensen går mellom store, mellomstore og små forbru-
kere, varierer. 	Tabell 	7-1 viser priseksempler i 2019 hos Mørenett.
Små kunder betaler 	bare et fastledd (kr/år) og et energiledd (øre/kWh) som avhenger av deres forbruk.
Nett	-tariffene er utformet for å dekke kostnader ved kundens bruk av nettet og skal reflektere kundens
bidrag til kostnadene så godt som mulig. Derfor er tariffene til små n	æringskunder de samme som for
husholdningskunder av tilsvarende størrelse, korrigert for avgifter.	18
Større kunder (med årsforbruk over 100	 000 kWh) betaler et effektledd i tillegg, men til gjengjeld er
deres energiledd betydelig lavere (se 	Tabell 	7-1). Avregningsgrunnlaget for effektleddet er høyeste
timeforbruk 	på dagtid i 	ukedagene	 i løpet av en kalendermån	ed (såkalt 	mån	ed	smaks	). Effektleddet opp-
muntrer til jevnt forbruk, uten store topper og bunner. Hvis forbrukeren har mulighet til å styre forbru-
ket over døgnet/uken/året, kan man redusere nettleiekostnader ved å redusere månedsmaksen.
I tillegg tilbyr Mørenett egen tariff for k	under med fleksibelt forbruk. Det er næringskunder som har
timesmåler og installert effekt på minst 250 kW som kan inngå denne avtalen. Avtalen gir nettselskapet
rett til å koble ut strømmen ved behov, ved 15 minutters varsling. Det er ingen øvre grense fo	r hvor
lenge strømmen kan være borte, så kunden må vurdere behovet for ev. reservekraft. Denne tariffen er
fordelaktig både for kunden og for nettselskapet: kunden får lavere kostnader (lavere effektledd), mens
nettselskapet kan utsette eller unngå nettinv	esteringer (siden de har mulighet til å koble ut noen kunder
i en knapphetssituasjon). Det er typisk kunder som kan flytte litt på forbruket sitt eller som har en re-
serveløsning tilgjengelig, f.eks. oppvarming i store bygg, gartnerier, o.l., som kan dra ny	tte av denne
tariffen.

18 Merverdiavgift 	er inkludert 	i husholdning	stariffer	, men ikke 	i tariffene for 	næringskunder.	 Enova	-avgift er inkludert i energi-
leddet for husholdninger, men i fastleddet for næringskunder.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	66

Tabell 	7-1 	Nettleie for husholdninger og næringskunder i 2019, Mørenett
 	Fastledd	 	Energiledd
(sommer)
Energiledd
(vinter)
Effektledd
(sommer)
Effektledd
(vinter)
(kr/år)	 	(øre/	kWh	) 	(øre/	kWh	) 	(kr/kW/	mnd.	) 	(kr/kW/	mnd.	)
Husholdninger	 a
Hovedsikring ≤ 80 Ampere	 	2 500	 	25	 	25
Hovedsikring > 80 Ampere	 	5 000	 	25	 	25
Årsforbruk > 100 000 kWh	 	10 000	 	6,63	 	9,63	 	30	 	68,75
Næringskunder	 a
Hovedsikring ≤ 80 Ampere	 	2 800	 	19	 	19
Hovedsikring > 80 Ampere	 	4 800	 	19	 	19
Årsforbruk > 100 000 kWh	 	8 800	 	4,3	 	6,7	 	24	 	55
Høyspentanlegg	 	20 800	 	3,7	 	6,1	 	24	 	55
Høyspent nedtransformert 	b 	20 800	 	4,3	 	6,7	 	20	 	47
Fleksibelt forbruk lavspent	 	8 800	 	4,3	 	6,7	 	7 	17
Fleksibelt forbruk høyspent	 	20 	800	 	3,7	 	6,1	 	7 	17
Kilde: 	www.morenett.no
a 	Merverdiavgift 	er inkludert 	i husholdning	stariffer	, men ikke 	i tariffer for 	næringskunder.	 Enova	-avgift er inkludert i
energileddet for husholdninger, men i fastleddet for næringskunder. 	Disse avgiftene utgjør forskjellen mellom ta-
riffen for husholdninger og næringskunder av sammenlignbar størrelse.
b 	Avre	gningsgrunnlag på effektleddet for kun	der på nedtransformert hø	yspent er basert på abonnert effekt. Her er
avre	gningsgrunnlaget det sa	mme hele året	, avhengig av abonner	t effekt	. Denne tariffen er tiltenkt el	ferje	r.
7.1.3	 	Nettleie for ladestasjoner
Elbileiere har valget mellom å lade hjemme og beta	le vanlig husholdningstariff, eller bruke ladestasjo-
ner. Da er det relevant å sammenligne prisen per kWh ved disse alternativene.
For eksempel blir nettleiekostnaden for en husholdning med 20	 000 kWh i Mørenett sitt område 38
øre/kWh (inkl. Enova	-avgiften	 og	 merverdiavgift	; kraftprisen og elavgiften kommer i tillegg).	 Lønnsom-
he	ten 	for ladestasjonen 	av 	å tilby lading 	tilsier at nettleiekostnadene per kWh for ladestasjonene ikke
bør ligge vesentlig over nettleien for husholdninger	 (eller elbileieren må se an	dre fordeler, som rask
ladetid, for å være villig til å betale høyere pris for lading der enn hjemme)	.
Nettleien som ladestasjonen betaler avhenger av brukstiden og 	av 	forbruket: jo større volum (kWh),
desto billigere blir det per kWh. Hvis ladestasjonen e	r veldig lite i bruk, slik at forbruket ikke kommer
over 100	 000 kWh i året, kan ladestasjonen få den samme tariffen som husholdningen (se tariffen for
hovedsikring > 80 Ampere i 	Tabell 	7-1). Med større forbruk slår tariffen med effektledd inn. Tariffene
med effektledd har riktignok lavere energiledd, men det er først når volumene blir store at nettleien
omregnet til kWh blir lavere enn for husholdninger. For 	eksempel	: En 	ladestasjon med 150 kW installert
effekt må være i bruk 36	 pst. 	av tiden 	(over 8 timer i døgnet) 	for at nettleien per kWh skal være 	den
samme som husholdningstariffen (38 øre/kWh).	 19 De fleste ladestasjoner utnytter i dag langt under 36

19 Her har vi antatt at ladestasjonen kan benytte bare 65	 pst.	 av den nominelle effekten under 	lading. Med disse forutset-
ningene blir årsforbruket omtrent 307	 000 kWh/år. Hvis vi regner med 100	 pst.	 av effekt, trenger den være i drift 23	 pst.
av tiden.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	67

pst. a	v kapasiteten, 	en slik utnyttelse 	vil 	også 	være vanskelig å oppnå når elbilbestanden øker.	 Med
andre ord: 	Ladestasjoner 	som har lav brukstid, men høyt effektforbruk når de først er i bruk, betaler
forholdsvis mye i nettleie (	fordi 	effektleddet utgjør en st	ørre andel av totalutgiftene).
Dette enkle regnestykket tok utgangspunkt i installert effekt (150 kW). Avregningsgrunnlaget for effekt-
leddet (månedsmaksen) beregnes imidlertid fra 	gjennomsnittlig effekt	 i timen med maksimalforbruket.
Hvis maksimalforbruke	t er på en tirsdag i timen mellom kl. 17:00 og 18:00, og ladestasjonen er i bruk
en halvtime i denne timen, blir grunnlaget for effektleddet bare 0,75 MW (0,5	 x 150 kW). Da blir effekt-
leddet lavere.
7.1.4	 	Nettleie og anleggsbidrag for el	ferje	r og andre fartøy
De fleste 	ferjesambandene 	i Møre og Romsdal	 vil innen 2030 drives med nullutslipps	ferje	r, og elektrisi-
tet vil være den viktigste energikilden.	 Elektrifisering av 	ferje	r fører til stor økning av effektuttaket på
bestemte punkt i nettet, ofte	 i utkant	en av ne	ttet. Energi Norge/DNV GL 	(DNV GL, 2015)	, som under-
søkte kostnader ved elektrifisering av 52 ulike 	ferje	strekninger i Norge, anslo at 	ferje	ne hadde i gjen-
nomsnitt behov for ladeeffekt til 3	-4 MW på kaia. Ifølge tabell 4 i 	deres	 rapport hadde de fleste 	ferje-
kaiene i Møre og Romsdal tilgjengelig effekt på 100	-200 kW på det tidspunktet. For å dekke kostnaden
til nødvendige nettinvesteringene/oppgrad	eringene kan nettselskapet kreve anleggsbidrag. Anleggsbi-
draget vil være basert på	 kostnader av konkrete utbygginger og beregnes individuelt.
Hvis 	ferje	ne kan også bruke	 en 	alternativ energikilde	 (hydrogen, MGO)	, blir behovet for reservekraft
betydelig mindre. Da kan 	ferje	n bruke el	ektrisitet	 i normaltilfeller, men ved anstrengt krafts	ituasjon kan
man bruke 	hydrogen/MGO 	i stedet, og dermed unngå å belaste nettet ytterligere. Det vil redusere be-
hovet for utbygging av kraftnettet (og dermed kostnadene) betraktelig.
En annen kilde til fleksibilitet 	kan være 	batteribank	er på land. 	Batterib	anken	 lades	 mens 	ferje	n er i drift,
og 	ferje	n lades 	fra batteribanken når 	ferje	n ligger til kai. Batteribanke	r er derfor et 	alternativ til store
nettoppgraderinger	, og	 kan bidra til å redusere samlede investeringskostnader ved omstilling til nullut-
slipp	.
Nett	-tariffene alene gir ikke nødvendigvis nok incentiver til 	ferje	selskapene til å investere i batteribanker.
Grunnen til det er dagens regelverk: effektleddet beregnes ut ifra gjennomsnittlig effektforbruk i timen
med høyest forbruk (månedsmaksen). Men hvis 	ferje	ne lader f.eks. tre ganger i løpet av en time, fem
minutte	r hver gang, 15 minutter til sammen, blir 	gjennomsnittlig	 belastning i løpet av timen bare 15/60
= ¼ av den maksimale belastningen. Nettet må imidlertid dimensjoneres etter det maksimale effektut-
taket.
7.1.5	 	Hvordan sikre høy brukstid i ladestasjonene?
Jevnt e	ffektforbruk er viktig for å øke lønnsomheten i ladestasjonene. Det er flere muligheter til 	jevne
ut forbruket	:
• 	Lokalisering 	av ladestasjoner der det er 	«kontinuerlig» etterspørsel etter lading	. Det kan være ste-
der der mange kjører innom, f.eks. flyplasse	r, sykehus, kjøpesentra, trafikk	-knutepunkter.
• 	 «Samlokalisering» av ladestasjoner med andre «i samme båt», f.eks. på 	ferje	kaier. 	Ferje	ne møter
samme problematikk: 	ferje	ne lades mens de står til kai, mens resten av tiden (mens 	ferje	n er i
drift) står lade	stasjonen tom. En mulighet 	til å dele på kostnadene 	kan være er tilby lading til biler

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	68

imellomtiden. 	En slik mulighet kan bidra til utbredelsen av elbiler i aktuelle områder: bilistene er
sikret lademuligheter underveis og de føler at de kan bruke tiden i 	ferje	kø «fornuftig».
• 	Batterier/batteribanker. Tidligere har det ikke vært lønnsomt å lagre strøm i stor skala. Utvikling av
batterikapasiteten har imidlertid gjennomgått en rivende utvikling i de siste årene. Batterier/batte-
ribanker kan være en mulighet t	il å jevne ut strømforbruket ved ladestasjoner: når ladestasjonen
ikke er i bruk (ingen biler lader), kan batterier lades opp. Man kan også utnytte forskjellene mellom
kraftprisene i ulike tidsperioder (dag/natt) til å lade opp batteriene mens prisene er l	ave	, og tappe
batteriene til å lade biler når prisene er høye. Dette krever en ytterligere investering i en batteri-
pakke, i tillegg til ladestasjonen, men vil kunne redusere utgifter til kraft (både gjennom lavere
kraftpris og lavere nettleie).
7.2	 	Ladebehov i ulike transportsegment og kraftsituasjonen i Møre og
Romsdal
Statnett har, på overordnet nivå, analysert konsekvenser av en omfattende elektrifisering av Norge
(Statnett, 2019)	. Det anslås at en erstatning av det m	este av dagens fossile energibruk med elektrisitet
kan gjennomføres med moderate konsekvenser for transmisjonsnettet. Det pekes på at høyere kraft-
forbruk fra transportsektoren i liten grad gir et økt behov for nettutbygginger, men at det kan gi behov
for å	 fremskynde investeringer. Statnett vurderer at konsekvensene samlet sett er større for distribu-
sjonsnettet, der for eksempel hurtigladestasjoner kan føre til høye effektuttak lokalt.
Midt	-Norge (inkl	udert	 Møre og Romsdal) har lenge vært et 	kraft	underskuddsområde	. Situasjonen ble
litt bedre med ny 420 kV kraftlinje Ørskog	-Sogndal i desember 2016	. Forsyningssituasjonen for 	fylket
som	 helhet 	anses som	 tilfredsstillende på kort og lengre sikt	 i Kraftsystemutredning for Møre og Romsdal
(Istad kraft, 2018)	.
Det er likevel flere områder med 	utfordringer mht. overførings	kapasitet og forsyningssikkerhet for 	for-
bruk i 	regionalnettet (	se vedlegg 	4). I tillegg 	kommer områder der distribusjonsnettet kan ha utford-
ringer med store 	forbruksøkninger, særlig i utkant	en	. Vurderinger av utbyggingsbehov i distribusjons	-
nettet 	er ikke 	konkretisert i kraftsystemutredningen.
Ladebehovene knyttet til sjøfart (inkludert 	ferje	r) vil gi større punktbelastning i kraftnettet enn ladebe-
hov knyttet	 til kjøretøy	. En del av de mest aktuelle leveringspunktene for energi til fartøy ligger også i
utkanten av kraftnettet.	 Det vil derfor være større behov for oppgradering av nett og/eller utvikling av
løsninger som reduserer effektbehovet knyttet til 	energiforsyning til sjøfart sammenliknet med veitrans-
port.

En	ergistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	69

8	 	Energistasjoner 	med nullutslipp 	i
Møre og Romsdal
8.1	 	Forutsetninger
Det er betydelig usikkerhet knyttet til 	sammensetningen av energiforsyningen ved overgang til lav	- og
nullutslippsteknologi i 	transportsektoren	, og til hvor raskt overgangen fra 	fossile drivstoff vil skje	. Videre
er det også usikkerhet knyttet til tempo i teknologisk utvikling og kostnadsnivå for distribusjon av ulike
energibærere og hvor stor andel av energien som vil distribuer	es gjennom offentlige energistasjoner.
Vårt framtidsbilde for energistasjoner i Møre og Romsdal baseres derfor på et sett av (usikre) forutset-
ninger:
1. Elektriske motorer utnytter energien mer effektivt og forurenser mindre enn forbrennings	moto-
rer.	 I transp	ortsektoren vil derfor elektriske motorer bli ledende teknologi i alle segmenter hvor
kostnader og ytelse tilsvarer det som kan oppnås med forbrenningsmotor.
2. Batteri	- og ladeteknologien utvikles raskt, elektriske motorer vil derfor bli konkurransedyktig i 	nye
segmenter i årene framover.
3. I overskuelig framtid vil det være segmenter innenfor transportsektoren hvor 	vekten av batteriene
begrenser 	rekkevidden for helelektriske kjøretøy og fartøy.
a. Vi legger til grunn at hydrogen 	– på lengre sikt 	– vil være 	supplerende energibærer i kjøretøy
og fartøy.
b. I en overgangsperiode vil biogass kunne spille en viktig rolle som supplerende drivstoff i
hy	bridkjøretøy eller som eneste drivstoff i segmenter hvor det ikke er tilgjengelig transport-
midler med elektrisk fram	drift.
I avsnittene nedenfor behandler vi elektrisitet, hydrogen og biogass separat.	 Som vist i kapittel 	5 er det
(med unntak for praktiske hensyn som tilgjengelig a	real) ikke noe i veien for å tilby ulike typer energi
ved samme energistasjon.
8.2	 	Ladestasjoner 	(elektrisitet)	 for veitransport
Antall energistasjoer som tilbyr hurtiglading vil øke etter hvert som det blir flere elbiler, men siden mye
av ladingen vil foregå 	hjemme, ved arbeidsplasser, offentlige og private parkeringsplasser, kjøpesentra
og andre som vil tilby lading med lavere effekt er det sannsynlig at dekningen av energistasjoner med
hurtiglading vil være lavere enn det vi i dag finner for bensinstasjoner 	i Møre og Romsdal.
Det kommersielle grunnlaget for hurtiglading vil være best langs hovedveinettet samt i områder med
mye trafikk (byene).	 Det vil være behov for enkelte hurtigladestasjoner også andre steder, men etable-
ring av stasjoner vil i større 	grad være avhengig av offentlig støtte og/eller at det eksisterer synergier
med andre behov:
• 	Enova har i 2019 innrettet sin støtteordning for ladestasjoner med sikte på bedre dekning i områ-
der med svakt kommersielt grunnlag (se avsnitt 	9.1.1	). I første omgang er det utvalgte steder i

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	70

Troms og Finnmark det er mulig å søke om støtte til etablering, men det legges opp til at det skal
gjennomføres tilsvarende utlysninger i	 andre deler av landet på senere tidspunkt.
• 	Transportbedrifter med behov for lading ved terminaler eller depoter i områder hvor det ikke er
kommersielt grunnlag for en ordinær energistasjon med hurtiglading bør oppfordres til (eller kan
se seg tjent med) å	 legge til rette for offentlige ladepunkt samtidig med etablering av energi	forsy-
ning til eget bruk.
• 	Fylkeskommunen har ansvar for kollektivtilbudet i fylket.	 Ved kjøp av rutetjenester kan det, i for-
bindelse med overgang til 	nullutslippsteknologi, vurderes om det bør legges til rette for (ev. kre-
ves) samtidig etablering av offentlige ladepunkt.
• 	Fylkeskommunen er sentral i elektrifisering (ev. supplert med hydrogen) i 	ferje	driften i fylket, noe
som forutsetter etablering av str	ømforsyning med høy effekt.	 Ferje	kaiene kan også være attrak	tive
steder å lade	, fordi mange kjøretøy vil ha opphold mens de venter på 	ferje	avgang.	 Ved tilretteleg-
ging for elektrifisering av 	ferje	ne bør muligheten for å kombinere dette med etablering av hu	rtigla-
destasjon for kjøretøy undersøkes (f.eks	. felles batteribank).
• 	Dersom utviklingen i retning av stadig lavere kostnader knyttet til lagring av elektrisk energi fort-
setter, vil det enkelte steder med (periodevis) kraftoverskudd kunne etableres ladesta	sjoner med
svært lave energikostnader.	 Disse kan dermed kan oppnå lønnsomhet også med lavere utnyttelse
av kapasiteten i anlegget eller tilby lading til lavere priser enn ladestasjoner som må betale nett-
leie.
Hva som defineres som hurtiglading vil endres 	over tid.	 I dag 	regnes ladeeffekt 	fra 50 kW og oppover
som hurtiglading	, framover 	vil lade	effekten	 som tilbys	 øke	, og det vil utvikles kjøretøy som kan ta imot
stadig høyere effekt.	 Dette vil redusere tiden som går med til lading, men samtidig gjøre hurtig	lading
mer attraktivt sammenliknet med lading med lav effekt.	 Vi antar at den første virkningen (kortere ladetid
for hvert kjøretøy) vil være sterkere enn den andre (større andel som lades ved energistasjoner) slik at
netto effekt av økt ladeeffekt er et r	edusert behov for ladepunkter i fylket.
8.3	 	Ladestasjoner for fartøy
Møre og Romsdal fylkes	kommune	 er pådriver for 	elektrifisering	 av 	ferje	strekningene i fylket	. I utgangs	-
punktet skreddersys ladeløsningene for 	ferje	sambandene	, og det er begrenset med 	muligheter for til-
rette	legging for andre fartøy.	 Det kan, som påpekt i foregående avsnitt, være enklere å få til synergier
mellom lading av 	ferje	r og lading av kjøretøy.
Det arbeides med planer for 	etablering av 	ladestrøm 	(og landstrøm 	i havner som ikke h	ar det) 	til Kyst-
ruten/Hurtigruten	, og i 2019 er det gjennomført en kartlegging av status og behov for utvikling av hav-
nene som også inkluderer Ålesund, Molde og Kristiansund.	 (Zero, 2019)	. Det e	r be	regnet et effektbehov
på 2,3 	MW.	 Ålesund og Molde har dette til kai i dag, det antas også etablert i Kristiansund som følge av
at det også eksisterer andre behov.	 Zero peker på at flerbrukspotensial bør vurderes i forbindelse med
utbyggingen, inkludert hurtiglading for kjøretøy.
Enov	a gjennomførte i 2015 en kartlegging av behovet for landstrøm i norske havner 	(DNV GL, 2015)	.
Undersøkelsen fokuserer i liten grad på behov og muligheter for ladestrøm, 	men gir en oversikt over
gjennomsnittlig liggetid og anta	ll anløp for ulike skipstyper i havnene i Kristiansund, Ålesund og Molde.
Kartleggingen indikerer at tilrettelegging for lading av fiskefartøy i Ålesund og supplyskip i Kristiansund
kan være mulige tiltak	, forutsatt at disse skipstypene etter hvert tilrett	elegges for hybriddrift med bat-
teripakker.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	71

8.4	 	Hydrogenstasjoner
Det er stor usikkerhet knyttet til utviklingen i tilbudet av ladestrøm 	– og enda større er usikkerheten
knyttet til framtidig tilbud av hydrogen.	 For veitransport er en mulig utvikling at det i 	første omgang
etableres et lite antall stasjoner ved hovedveiene i fylket, men lokaliseringen av stasjonene vil kunne
påvirkes av strategiske beslutninger hos større brukere av transporttjenester.
Tilsvarendene vil det kunne finnes egne løsninger for mari	time prosjekter.	 Også her vil transport	mønster
og fyllebehov for en eller få ledende aktører i det grønne skiftet være styrende for hvor infrast	rukturen
etableres. Dette er kanskje systemmessig suboptimalt, da infrastrukturen ikke nødvendigvis kommer
der 	det 	samlet sett 	er det største behovet. Samtidig 	kan 	denne fasen være nødvendig for å dra i gang
en utvikling.
På lengre sikt vil omfanget av hydrogenstasjoner bestemmes av hvilken utbredelse hydrogen får i kjø-
retøy	- og fartøyflåten, dvs. om det lykkes å 	etablere segmenter hvor hydrogenbaserte el	-motorer fram-
står som bedre enn forbrenningsmotorer og	 batteribaserte el	-motorer.
8.5	 	Biogass
I Møre og Romsdal er det potensial for produksjon av 	avfallsbasert b	iogass 	som vil 	kunne dekke	 deler
av energibehovet i tra	nsportsektoren i årene framover	. Av klima	- og miljøhensyn bør b	iogassen 	i størst
mulig grad 	prioriteres 	til 	utnytting 	på områder hvor biogassen erstatter 	fossile drivstoff	, framfor 	områ-
der hvor 	elektrisitet og hydrogen i dag eller i løpet av noen år er 	kon	kurr	ansedyktige alternativer.
I veitransport vil b	iogass	 være 	særlig aktuelt å benytte i tungtransport 	og busser 	over lengre distanser	.
Innen sjøfart 	kan biogass 	gi et viktig bidrag til reduksjon av klimag	asser.	 Miljødirektoratet utreder bruk
av 	biogass som del av et omsetningskrav for biodrivstoff i maritim næring	 og dette vil 	kunne være et
viktig bidrag for å oppfylle ambisjonen 	i Nasjonal Transportplan 	om 	at 40 pst. av alle skip i nærski	psfart
skal bruke biodrivstoff eller være lav	- og nullutsl	ippsfartøy innen 2030.
Behovet for offentlig tilgjengelige energistasjoner vurderes i et slikt perspektiv å være begrenset 	til et
lite antall stasjoner 	på hovedveinettet	, og er avhengig av at det legges til rette for en tilsvarende utbyg-
ging også på nasjon	alt nivå.	 Mesteparten av leveransene av biogass vil skje direkte til større kunder	.
8.6	 	Reservering av ladestasjoner for utvalgte brukergrupper
Noen brukergrupper som er mer avhengig	e av forutsigbar tilgang 	til 	fylle	- ladeinfrastrukturen enn andre.
I en oppbyg	gingsfase vil nettet av energistasjoner som leverer energi til nullutslippskjøretøy være grov-
masket, og det vil lettere kunne oppstå ventetid for fylling/lading.	 Dette gjelder særlig grupper som
benytter kjøretøyene intensivt, som for eksempel:
• 	Kollektivtransport med buss (i og utenfor rute)
• 	Drosjetransport
• 	De fleste former for godstransport
Storbrukere av transportenergi dekker ofte store deler ved egne anlegg (i dag egne diesel	- eller bensin-
tanker), mens offentlige 	energistasjoner benyttes som supplement.	 For kollektiv	- og gods	transport er
det sannsynlig at tilsvarende løsninger også videreføres ved overgang til null	utslippsteknologi.	 For

Energistasjoner i 	Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	72

kollektivtrafikken har fylkeskommunen, som stor kjøper av kollektivtjenester,	 mulighet til å legge til rette
for at ladeløsninger som etableres for kollektivtrafikken også gjøres tilgjengelig for andre brukere (lade-
stasjon med en lukket del for kollektivselskap og en åpen del for andre brukere).
Drosjetransport og mindre godstransp	ortselskaper baserer i dag energiforsyningen på 	offentlige ener-
gistasjoner.	 Sammenliknet med transportselskaper med egne anlegg for energiforsyning bidrar dette til
at disse i større grad avventer bytte til nullutslippskjøretøy til lademulighetene oppleves	 som tilstrekke-
lig gode.	 For drosjenæringen vil det særlig kunne være aktuelt med reserverte lademuligheter nær sen-
traler og holdeplasser hvor drosjene venter på tur.	 Dette kan etableres gjennom egne ladeløsninger
eller avtaler om prioritet på nærliggende 	ladestasjoner.	 Fylkeskommunal støtte til investering i egne
ladeløsninger kan være et virkemiddel for å framskynde overgangen til nullutslippsdrosjer i fylket.
I Oslo etableres i disse dager induksjonslading for taxier (Elbil24, 2019: Trådløs lading for ta	xier). Dette
er en mer allsidig løsning enn ladekabler, 	og 	vil 	også gjøre infrast	rukturen tilgjengelig for andre kjøretøy
i nærheten. Dersom en slik løsning kombineres med en app for forhåndsbooking av infrastruktur, kan
ventetiden for ladekø minimeres for	 yrkesaktører. Ulempen ved en slik løsning er at aktørene som ikke
har tilgang til forhåndsbooking kan oppleve lengre ventetid. Brukerne er heller ikke vant til å måtte
forhåndsreservere infrast	ruktur, så dette kan oppleves mer komplisert i praksis enn øns	kelig.
8.7	 	Fylkeskommunens rolle	 – plan for tilrettelegging
De fleste energistasjoner er 	– og har tradisjonelt vært 	– drevet i privat regi og uten offentlige støtteord-
ninger.	 Likevel framstår det samlede nettet av private energistasjoner som en viktig del av 	en 	samfun-
nets	 infrastruktur.
Vi legger til grunn at den langsiktige politikken på dette området ikke er endret, dvs. at når nettet av
fylle	- og ladestasjoner for utslippsfrie drivstoff er etablert, vil det kunne drives kommersielt av private
aktører.	 Fylk	eskommunen bør derfor ikke bygge, eie eller drifte energistasjoner. Kom	mersielle aktører
har 	bedre 	kompetanse, større kapasitet og egen interesse av å rulle ut større nasjonale og internasjonale
nettverk av infrast	ruktur for å oppnå skalafordeler.	 Fylkesko	mmunens rolle vil da bestå i å legge til rette
for en overgang til null	- og lavutslippsteknologi i transportsektoren.	 En slik rolle kan omfatte:
• 	Fylkeskommunens krav kan bidra til å få i gang markedet raskere. Fylkeskommunen bør stille tyd	e-
ligere krav 	til infrastruktur som bygges i forbindelse med kollektivtransport. Viktige momenter in-
kluderer krav til delt infrastruktur på tvers av transportsegment, langsiktige avtaler for å gi forut-
sigbarhet for å ta store investeringer og fokus på standardiserte løs	ninger slik at flest mulig kan ta
infrastrukturen i bruk.
• 	Egnet plassering av infrastruktur tar tid. Fylkeskommunen kan gå tidlig i dialog med kommuner for
å kartlegge tilgjengelige kommunale tomter til energistasjonsformål, og bygge opp saksbehand-
lingsko	mpetanse på energistasjoner slik at slike byggesøknader kan prioriteres og raskt	 behandles	.
Aktuelle tomter kan så leies ut til ko	mmersielle aktører med krav til hva slags infrastruktur som
skal etableres.
• 	Fylkeskommunen bør ikke velge 	eller favorisere 	ett drivstoff, men legge til rette for at aktørene
kan velge batteri	-elektrisk, hydrogen eller biogass	, avhengig av hva som passer best med de lokale
omstendighetene.
• 	Ved offentlige innkjøp av transporttjenester er det likevel viktig at 	fylkeskommunen 	utfo	rmer kon-
kurransene slik at det også er reelle muligheter for bruk av energiformer som krever mest investe-
ringer.	 Bruk av biogass eller hydrogen 	er sannsynligvis 	avhengig av 	lokal produksjon av drivstoff.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	73

Slike verdikjeder vil være kostnadskrevende å etabler	e, og avhengige av langsiktige kontrakter for
at investeringsbeslut	ninger skal tas. Dersom bygging av ny infrastruktur kan knyttes til offentlige
transportkjøp vil dette bidra til å unngå høna	- og egget problematikken, og kan bli et strategisk
verktøy for 	å etablere basisinfrastruktur.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	74

9	 	Finansieringsmuligheter
Det er de senere år etablert 	et omfattende virkemiddelapparat som skal støtte opp under omstilling til
lavutslippssamfunnet, blant annet g	jennom Enova 	SF 	som finansieres 	gjennom et påslag på nettlei	en
for alle strømbrukere og 	Miljødirektoratets tiltak innenfor Klimasats	-ordningen, finansiert over stats-
budsjettet	.
I revidert nasjonal	budsjett for 2019 foreslås det en midlertidig øremerket satsning i Klimasats 	for å
støtte opp om null	- og lavutslippsl	øsninger 	i fylkeskommunale hurtigbåtsamband	. Det er foreløpig ikke
klarlagt 	hvilke kriterier som vil ligge til grunn for tildeling av støtte eller gitt signaler om videreføring
etter 2019.
Enovas tilskuddordninger 	gjelder hovedsakelig støtte til 	introduksjon av kjent teknologi i nye markeder	,
men se	lskapet har også en tilskuddsordning for pilotering av 	ny energi	- og klimateknologi	. Andre orga-
ner, som f.eks. Innovasjon Norge 	har også etablert 	støtteordninger som kan bidra til omstilling.	 Neden-
for	 gis en oversikt over de mest aktuelle av de eksisterende ordningene hvor det kan gis (og er gitt)
støtte til private og offentlige investeringer for distribusjon av lav	- og nullutslippsenergi.
9.1.1	 	Støtteordning for ladestasjoner
Enova har over flere år gitt s	tøtte til etablering av ladestasjoner	. De siste årene har det vært	 et rettig-
hetsbasert støttetilbud hvor 	det ble gitt støtte til etablering av hurtigladere i alle kommuner som hadde
mindre enn to fra før.	 Det er gitt støtte med inntil 	40 prosent / 200	 000	.- kroner per trippelstandard	20
hurtiglader	.
Under ordningen er det gitt støtte til etablering av hurtigladere i 	sju 	kommuner i Møre og Romsdal.
Blant de siste som fikk innvilget støtte 	i 2018 	var Vigra servicesenter 	AS	, som med dette vil 	gi mulighet
for 	hurtiglading også i Giske kommune.
Ordningen 	avvikles i 	2019	 og 	siste frist for å søke midler 	er 3. juni.	 I 19 av kommunene i Møre og Romsdal
er det mulig å søke om støtte og per 2. mai hadde Enova 	mottatt søknader om støtte til etableringer i
Fræna og Str	anda kommuner.
Ny støtteordnin	g for ladestasjoner rettes 	inn mot 	å bygge ut ladeinfrastruktur i	 områder med lav dek-
ning (utkantene)	. I første omgang er	 det mulig å søke om støtte til definerte områder 	i Finnmark og
Nord	-Troms, områder hvor de	n tidligere støtteordningen ikke har gitt tilstrekkelig insentiver til at noen
ladestasjoner er etablert.
I tillegg til at ordningen er geografisk avgrenset, skiller den seg også fra tidligere støtteordning ved at	:
• 	Det 	kan 	gis opptil 100 prosent 	investeringsstøtte.
• 	Hvert ladested 	skal ha minst to trippelstandard hurtigladere
• 	Langs definerte trafikkorridorer 	(E6 Kirkenes	-Tromsø, E	75 Vardø	-Varangerbotn, E69 Nordkapp	-
Olderfjord og E8 Skibotn	-Sverige) 	skal en av laderne ha ladekontakt for DC Combo me	d minimu	m
150 kW effekt.

20 Ladere med CCS/Combo og Chademo	-uttak på 50 kW og Type 2	-uttak på 22 kW

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	75

Etablering av 	støtteordning med inntil 100 prosent investeringsstøtte	 reflekterer at det er utfordrende
å få til et tilfredsstillende nettverk av hurtigladere i områder med begrenset etterspørsel.	 Som vist i
kapittel 	7, er 	hurtigladestasjonene avhengig av 	jevn etterspørsel for at driften skal kunne gå med over-
skudd.
9.1.2	 	Støtteordning for h	ydrogeninfrastruktur
Gjennom årlige konkurranser 	tilbyr Enova investeringsstøtte til etablering av offentlig tilgjengelige hy-
drogenstasjoner som legger til rette for økt bruk av hydrogenelektriske kjøretøy.	 Samtlige 	hydrogensta-
sjoner som er i drift 	i dag, 	er gitt støtte gjennom denne ordningen.	 Støtte ka	n gis med inntil 40 prosent
av investeringskostnadene	.
Hensikten med støtteordningen er å bidra til 	en gradvis opptrapping av hydrogentilbud og 	-bruk fram til
hydrogenkjøret	øy blir konkurransedyktige.	 Ved fordeling av 	midler til innkomne søknader legger E	nova
vekt på:
• 	Bidrag til kompetanseoppbygging, læring 	og kunnskapsspredning ombruk av hydrogen i transport-
sektoren
• 	Velbegrunnet og/eller dokumentert bruksgrunnlag, målt i 	estimert antall kilo per døgn
• 	Lavt støttebeløp per stasjon
I 2018 ble det gjennom ordningen bevilget 24 millioner kroner til 	Uno	-X for 	etablering av 	to fyllestasjo-
ner i Trondheim, en i Fredrikstad samt en mobil fyllestasjon.
Muligheter for M&R:
• 	Kombinere sjøtransport 	- og landtransport
• 	Større transportører som sa	tser på hydrogen (ASKO?)
9.1.3	 	Støtte til infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
Enova gir investeringsstøtte 	til kommuner og fylkeskommuner 	som kjøper transporttjenester.	 Støtten
dekker inntil 40 prosent av kostnadene ved å investere	 i komponenter som er nødvendige for å ta i bruk
batteri	- eller hybrid	løsninger til landtransport eller sjøtransport.	 Støtten kan gå til oppgradering 	av
strømnettet som er nødvendig for å gjennomføre tiltaket, batteribuffere på land, 	ladeløsninger, auto-
mati	ske fortøyningssystemer og andre nødvendige oppgraderinger av havneanlegg.
Søknader om støtte prioriteres ut ifra i hvor stor grad følgende kriterier oppfylles:
• 	Bidrag til markedsendring som gjør batterielektriske løsninger 	konkurransedyktig 	sammenliknet
med konvensjonelle løsninger
• 	Innovasjonsgrad
• 	Kostnadseffektivitet (redusert energibruk og/eller CO	2-utslipp per støttekrone)
• 	Lav andel av kostnadene går til investeringer som ikke er direkte knyttet til elekt	rifisering.
Møre 	og Romsdal fylkeskommune har gjennom denne ordningen mottatt 	støtte til elektrifisering av en
rekke 	ferje	kaier.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	76

9.1.4	 	Støtteordning for landstrøm
Innenfor s	tøtteordningen 	for landstrøm er det gitt støtte til landstrømanlegg ved flere havner i Møre og
Romsdal. 	Støtten prioriteres til anlegg som gir størst 	potensial for 	elektrisitetsforsyning målt ved kWh
per investert krone. 	Ifølge kriteriene kan inntil 75 pst. av invester	ingskostnadene dekkes	 gjennom støt-
teordningen.
9.1.5	 	Pilot	-E
Pilot	-E er et finansieringstilbud for norsk næringsliv	, etablert av Enova, Innovasjon Norge og Forsknings-
rådet. Målet med Pilot	-E er 	å bidra til raskere utvikling av nye produkter og tjenester innenfor 	miljø-
vennlig energiteknologi.
De siste årene 	er mye av støtten 	gjennom Pilot	-E gitt til utvikling av 	utslippsfrie løsninger for maritim
transport, inkludert 	energieffektive hurtigbåter ti	lrettelagt for 	batterier og brenselceller (hydrogen). I
2019 	kan det søkes om støtte til utvikling av helhetlige leveransekjeder for hydrogen.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	77

Referanser
Asplan Viak. (2018). 	Godstransport i Møre og Romsdal.	 Oslo: Statens vegvesen og Møre og Romsdal
fylkeskommune.
Asplan Viak og NORCE. (2018). 	Godstransport i Møre og Romsdal. Versjon 02.	 Molde: Statens vegvesen
og Møre og Romsdal fylkeskommune.
Avfall Norge. (2017). 	Biogass 	- verdifullt, effektivt og klimanøytralt.	 Avfall Norge.
DNV GL. (2015). 	Elektrifisering av bilferger i Norge 	– kartlegging av investeringsbehov i strømnettet.
Energi No	rge, Rapport 2015	-0005. .	 Energi Norge.
DNV GL. (2015). 	Landstrøm i norske havner.	 Trondheim: Enova SF.
DNV GL. (2018). 	Analyse av tiltak for reduksjon av klimagassutslipp fra innenriks sjøfart.	 Trondheim:
Miljødirektoratet.
DNV GL. (2019). 	Produksjon og b	ruk av hydrogen i Norge. Rapport 2019	-39.
Equinor. (2019). 	Tjeldbergodden industrianlegg (nettside).	 Equinor.
Fridstrøm, L., & Østli, V. (2016). 	Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framsskrivinger med
modellen BIG.	 OSLO: Transportøkonomisk Inst	itutt.
Fridstrøm, L., & Østli, V. (Rapport 1518/2016). 	Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp.	 Oslo:
Transportøkonomisk Institutt.
Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking. (2017). 	New Bus Fuel.
Greensight. (2018). 	1000 hydrogenlastebiler i Norge 	innen 2023.	 Oslo: Norsk Hydrogenforum.
IHS Markit. (2018). 	Chemical Economics Handbook 	- Hydrogen.	 IHS Markit.
Istad kraft. (2018). 	Kraftsystemutredning for Møre og Romsdal.
Kraft, I. (mai 2018). 	Kraftsystemutredning for Møre og Romsdal.
Maritimt magasin	, nettside. (2018). 	Nettside: http://maritimt.com/nb/maritimt	-magasin/104	-millioner	-
kroner	-til-utvikle	-hydrogen	-kystrute.	 Brattvåg: Maritimt magasin.
Møre og Romsdal fylkeskommune. (2015). 	Regional delplan for klima og energi 2015 	- 2020. Feie for
eiga dør	. 2015: Møre og Romsdal fylkeskommune.
Norsk Vindenergisenter Smøla. (2017). 	Vindkraft til hydrogen 	- Nye muligheter for Smøla.	 Norsk
Vindenergisenter Smøla.
Rambøll. (2015). 	Utredning, økonomi og logistikk tilknyttet etablering av biogassanlegg på Fræna e	ller
Aukra.
Samferdselsdepartementet. (2017). 	Nasjonal transportplan 2018	-29. en grønnere transporthverdag.
OSLO: Samferdselsdepartementet.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	78

SINTEF. (2017). 	Hydrogen til hurtigbåter 	- En studie på hydrogenforsyning, kaianlegg og sikkerhet).
(2017). 	Sluttr	apport. Prosjekt Hellesylt Hydrogen Hub.	 Stranda kommune.
Smøla, N. V. (2017). 	Vindkraft til hydrogen 	- nye muligheter for Smøla.	 Smøla kommune og Smøla
Nærings	- og Kultursenter KF.
Statnett. (2019). 	Et elektrisk Norge 	- fra fossilt til strøm.	 Oslo: Statne	tt.
Sund Energy. (2017). 	Muligheter og barrierer for økt bruk av biogass til transport i Norge.	 Trondheim:
Enova.
TØI. (2018). 	Miljødrosjer i Buskerud Telemark og Vestfold.	 TØI	-rapport 1652/2018, Jørgen Aarhaug, Rolf
Hagman og Kåre Skollerud.
Vista Analyse	, WSP Endrava. (2019). 	Energistasjoner i Møre og Romsdal. Rapport 2019/23.	 Molde: Møre
og Romsdal fylkeskommune.
Zero. (2019). 	Kartlegging av status for utbygging av strøm til hotelldrift og lading.	 Oslo: Zero.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	79

Vedlegg 1: 	Beskrivelse av skipstyper
Tabell V 	1: 	Beskrivelse av skipstyper
Skipskategori	 	Beskrivelse/eksempel	 	Illustrasjon
Oljetankere	 	Tankere for oljeprodukter, asfalt, rå-
olje

Kjemikalie	-/
produkttankere
Tankere for kjemikalier, matolje, vann

Gasstankere	 	Tankere for LPG, LNG gass

Bulkskip	 	Skip for frakt av massegods, for eksem-
pel for frakt av stein, kull eller malm

Stykkgodsskip	 	Skip spesielt tilpasset transport av
stykkgods, hovedsakelig palletransport
Konteinerskip	 	Kalles også 	lo-lo skip fordi frakt kan løf-
tes av og på (lift	-on	-lift	-off)

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	80

Ro last 	 	Lasteskip for rullende last, for eksem-
pel bilfrakteskip.

Kjøle	-/fryseskip	 	Skip med isolerte lasterommet forsynt
med kjøle	- eller frysemaskineri.

Passasjer	 	Passasjer	ferje	r, bil	ferje	r, cruiseskip

Forsyningsskip	 	For eksempel ankerhåndterings	- eller
forsyningsfartøy

Andre offshore
serviceskip
For eksempel boreskip, stand	-by far-
tøy, rørleggingsfartøy eller FPSO

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	81

Andre aktiviteter
For eksempel fartøy som benyttes til
mudring, kabellegging, redningsarbeid
(inkl. taubåter) og forskning. Inkluderer
også utslipp fra mobile rigger med eget
IMO	-nummer.
Fiskefartøy	 	Fiskebåter

Kilde:	 	 Miljødirektoratet, 2018: Klimagas	s-statistikk for kommuner, dokumentasjon av 	metode, M989; Illustrasjoner:
Wikipedia.org)

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	82

Vedlegg 	2	: 	Seilingsmønstre for	 ulike skips-
typer
Reisemønster for passasjerskip
Figuren nedenfor viser reisemønstrene for passasjerskip i Møre og Romsdal, basert på AIS	-data fra 2017,
fra Havbase.no.
Figur V 	1 	Passasjerskipstrafikk i Møre og Romsdal fylke

(kilde: Havbase.no for 2017)
Passasjerskipsegmentet består av flere forskjellige typer skip med ulike reisemønstre. De mest vanlige
er:
• 	Bil	ferje	r som seiler faste ruter, over relativt korte avstander. Et typisk eksempel er Molde	-Vest-
nes 	ferje	n på E39, der overfarten på 11,6 km tar 35 minutter.
• 	Hurtigbåter som også seiler faste ruter, men dekker lengre avstander. For eksempel, ruten
Trondheim 	- Brekstad 	– Kristiansund, med omlag 170 km i 3,5 timer.
• 	Store passasjerskip (f.eks. cruiseskip eller Kystruten/Hurtigruten) som typisk seiler lange avstan-
der nasjonalt og internasjonalt.
Figuren nedenfor viser an oversikt over energiforbruk fra passasjerskip	, sammen med 	ferje	strekninger
og havn i fylkeskommunen.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	83

Figur V 	2 	Oversikt over energiforbruket fra passasjerskip (gradient fra hvit til rød), 	ferje	strek-
ninger (blå linjer) og havn med passasjer anløp (rød punkter)

(kilde: Endrava, basert på data fra Miljødirektorartet 2016, Havbase.no, Kartverket 2019, OpenStreetMap 2016)
Passasjerskip anløper hovedsakelig de store byene: Ålesund (57	 pst.	 av anløpene), Kristiansund (24	 pst.	)
og Molde (16	 pst.	). Data fra Havbase.no 	gjør det ikke mulig å skille mellom forskjellige typer skip innen
passasjersegmentet.
Fordelen med passasjerskipene er at de fleste seiler faste ruter.	 De fleste har derfor stabile reisemønstre:
• 	Bil	ferje	r seiler oftest mellom to eller flere stopp, se stre	kningene i blå farge på kartet overfor.
Bil	ferje	strekninger finnes på tvers av fylkeskommunen.
• 	Hurtigbåter seiler til og fra de største byene, med faste stopp underveis. Hurtigbåter finnes i
Ålesund, Molde, og Kristiansund.
• 	Store passasjerskip (f.eks. crui	seskip fra Hurtigruten) stopper oftest i Ålesund, Molde og Kris-
tiansund mens de seiler langs det norske kysten. I til	legg, seiler flere store passasjerskip til Geir-
anger.
Reisemønster for fiskefartøyer
Figuren nedenfor viser reisemønstrene for fiskefartøye	r i Møre og Romsdal, basert på AIS data fra 2017,
fra Havbase.no.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	84

Figur V 	3 	Fiskefartøyer i Møre og Romsdal

Kilde: Havbase.no for 2017
Møre og Romsdal er fylket med fleste registrerte fiskefartøy, sør fra Nordland	21 . Grunnet en 	stor
mengde fiskefartøy i fylket, er det krevende å finne reisemønster på kartet overfor. Uansett, det er mulig
å se at hoveddelen av trafikken kommer fra Ålesund, noe som blir bekreftet på kartet nedenfor.
Figuren nedenfor viser an oversikt av energiforbr	uk fra fiskefartøyer, og anløp i havner i fylket.

21 https://www.fiskeridir.no/content/download/21570/305453/version/5/file/fiskefartoy	-etc	-2017.pdf

En	ergistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	85

Figur V 	4 	Oversikt over energiforbruket fra fiskefartøyer	 (gradient fra hvit til rød), og havn med
anløp (rød punkter)

Kilde: Endrava, basert på data fra Miljødirektorartet 2016	, Havbase.no
Kartet overfor viser at fiskefartøyer seiler mest gjennom Ålesund og Herøy kommune. Ifølge Energigass
Norge (2015), de	t anslås at 80 prosent av havfiskeflåten (i Norge) bunkrer i Ålesund. 	Data fra Havbase.no
gjør det ikke mulig å skille 	mellom de forskjellige typer skip innen fiskefartøyer, men de fleste er relativt
små, under 5 000 bruttotonn størrelsen (Havbase.no), og kortere enn 15 meter	22 .
Forsyningsskip og andre offshore service
Figuren nedenfor viser reisemønstrene for 	forsyningssk	ip og andre offshore service fartøyer	 i Møre og
Romsdal, basert på AIS data fra 2017, fra Havbase.no. Merk at skalaen er større på dette kartet enn på
andre tilsvarende kart i rapporten for å kunne vise hvor fartøyene seiler til.

22 https://www.fiskeridir.no/content/download/21570/305453/version/5/file/fiskefartoy	-etc	-2017.pdf

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	86

Figur V 	5 	Forsyningsskip (lilla) og andre offshore service fartøyer (lysgrå)	 i Møre og Romsdal
Kilde: Havbase.no for 2017
De fleste 	forsyningsskip seiler fra Kristiansund (Vestbase) til olje	- og gassfeltene nord fra byen, som f.eks.
Draugen, Kristin, Åsga	rd og Heidrun. De diagonale reisemønstre som kan sees nord	-vest på kartet over-
for er typisk fra seismikkfartøyer. Disse fartøyene finnes både i forsyningsskip (lilla) og andre offshore
service fartøyer (lysgrå) kategoriene på Havbase.no.
Figuren nedenfor v	iser an oversikt av energiforbruk fra 	forsyningsskip og andre offshore service fartøyer	,
og anløp i havner i fylkeskommunen.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	87

Figur V 	6 	Oversikt over energiforbruket fra 	forsyningsskip og andre offshore service fartøyer	 (gra-
dient f	ra hvit til rød), og havn med anløp (rød punkter)

Kilde: Endrava, basert på data fra Miljødirektorartet 2016, Havbase.no
De fleste 	forsyningsskip og andre offshore service fartøyer	 besøker Vestbase, utenfor Kristiansund. I
tillegg, seiler en del i området rundt Ålesund. Data fra Havbase.no gjør det ikke mulig å skille mellom de
forskjellige type skip innen dette segmentet.
Reisemønster for stykkgodsskip
Figuren nedenfor viser reisem	ønstrene for 	stykkgodsskip	 i Møre og Romsdal fylkeskommunen, basert
på AIS data fra 2017, fra Havbase.no.

Energistasjoner i 	Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	88

Figur V 	7 	Stykkgodsskip	 i Møre og Romsdal fylkeskommunen

Kilde: Havbase.no for 2017
Mange stykkgodsskip seiler langs kys	ten og til havner i fylket, det er derfor krevende å finne reisemøns-
ter på kartet overfor. Figuren nedenfor viser an oversikt av energiforbruk fra 	stykkgodsskip	, og anløp i
havner i fylkeskommunen.
Figur V 	8 	Oversikt over energifo	rbruket fra 	stykkgodsskip	 (gradient	 fra hvit til rød), og havn med
anløp (rød punkter)

(kilde: Endrava, basert på data fra Miljødirektorartet 2016, Havbase.no)
Det estimerte energiforbruket er delt blant kommunene langs kysten, og det skyldes at mange 	stykk-
godsskip	 seiler langs kysten uten nødvendigvis å stoppe i fylket. 	Ålesund og havnene rundt Kristiansund

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	89

har flest anløp. Ifølge Asplan Viak (2018) er det fisk, salt og fiskeolje som er de tre godskategoriene mest
losset og lastet på stykkgodskaier i Å	lesund havn	23 (Flatholmen). 	I Ålesund er det en stor industrivirk-
somhet knyttet til tørking av torsk, og det meste av fisken som losses i Ålesund havn skipes også ut ved
stykkgodskaiene. 	I Kristiansund, er det også fisk som er stykkgodset mest losset og lastet. 	Grunnen er at
det er t	ørkeanlegg for fisk i Kristiansund, og disse mottar fisk fra Nord Norge som blir tørket før de skipes
ut. Terminaler med flest anløp fra 	stykkgodsskip	 i Kristiansund området er 	Kristiansund	24, Vestbase og
Skretting Averøy.
Data fra Havbase.no gjør det ikke 	mulig å skille mellom de forskjellige type skip innen stykkgodsskip
segmentet. Nesten alle stykkgodsskip som seiler til Ålesund og Kristiansund er mindre enn 10 000 brut-
totonn, og de fleste har størrelse mellom 1 000 og 5 000	 bruttotonn.
Reisemønster for k	jemikalie	-/produkttankere
Figuren nedenfor viser reisemønstrene for 	kjemikalie	-/produkttankere	 i Møre og Romsdal, basert på AIS
data fra 2017, fra Havbase.no.
Figur V 	9 	Kjemikalie / produkttankere i Møre og Romsdal

Kilde: Havba	se.no for 2017
Kjemikalie	-/produkttankere seiler hovedsakelig langs kysten, og til enkelte steder i fylket. 	Figuren ne-
denfor viser en oversikt av energiforbruk fra 	kjemikalie	-/produkttankere	, og anløp i havner i fylket.

23	 https://www.vegvesen.no/_attachment/2495993/binary/1297880?fast_title=Godstransport+i+M%C3%B8re+og+Roms-
dal+%288+MB%29.pdf
24	 https://www.vegvesen.no/_attachment/2495993/binary/1297880?fast_title=Godstransport+i+M%C3%B8re+og+Roms-
dal+%288+MB%29	.pdf

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	90

Figur V 	10	 	Oversikt over energiforbruket fra 	kjemikalie	-/produkttankere	 (gradient fra hvit til rød),
og havn med anløp (rød punkter)

Kilde: Endrava, basert på data fra Miljødirektorartet 2016, Havbase.no
Fire steder i fylket skiller seg ut i forhold til anløp fra 	kjemikalie	-/produkttankere	. Det første er 	Elnesvå-
gen, hvor Hustad marmor produserer flytende marmor til bruk i papirindustri	en (Asplan Viak, 2018).
Den andre er industrianlegget på Tjeldbergodden, der Equinor driver tre fabrikker: metanolfabrikk, gass-
mottaksanlegg og luftgassfabrikk (Equinor, 2019). Det er metanol som transporteres via skip fra Tjeld-
bergodden, og ifølge Equinor	 utgjør volumet fra Tjeldbergodden mer enn 25 prosent av den samlede
europeiske metanolproduksjonen. Tredje sted er Ålesund med ST1 sitt depot for petroleumsprodukter
på Larsgården, og Bunker Oil AS sitt tankanlegg på Hessa.
De fleste 	kjemikalie	-/produktta	nkere som seiler i fylket har størrelse mellom 1 000 og 10 000 bruttotonn.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	91

Vedlegg 3	: Konvertering av skip
Det foreligger ikke en offentlig tilgjengelig fordeling av antall skip i Møre og Romsdal som vil endre driv-
stoff mot 2030. Vi har derfor tatt utgangspunkt den nasjonale oversikten som DNV GL utarbeidet og
benyttet en konverteringsnøkkel for å gå fra antall	 skip per segment nasjonalt til antall skip per segment
i fylket. Denne konverteringsnøkkelen er laget basert på utslippsstatistikk for de samme skipssegmen-
tene nasjonalt og i fylket, se 	Tabell V 	2. Metodikken er ikke perfekt, men gir likevel en indikasjon på
hvilke skipstyper som har stor tilstedeværelse i fylket, og dermed tilhørende infrastrukturbehov	.

Konverteringsnøkkelen for hvert skipssegment ser ut som følger:

Tabell V 	2 	Klimagassutslipp (tonn CO	2-ekvivalenter) nasjonalt og i Møre og Romsdal for hvert
skipssegment, samt konverteringsfaktor

Tabell V 	3 	Antall skip nasjonalt og i Møre og Romsdal for 	hvert skipssegment

Ved å kombinere 	Tabell V 	2 (skip med tiltak) og 	Tabell V 	3 (andel skip i Møre og Romsdal I forhold til
nasjonalt) kommer vi frem til et estimat over antall skip med tiltak I Møre og Romsdal per skipssegment.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	92

Dette er illustrert I 	Tabell V 	4 nedenfor. Her gjenspeiles det at av 753 skip med tiltak i	 Norge, vil anslagsvis
115 av disse være i Møre og Romsdal. Videre viser oversikten at det er hel	-elektrifisering og hybridise-
ring som vil være det mest anvendte tiltaket, deretter LNG 	og endelig noen hydrogenskip.
Tabell V 	4 	Antall skip med tiltak I Møre og Romsdal

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	93

Vedlegg 4	: Kraftbalanse og nettka-
pasitet i Møre og Romsdal
25

Kraftbalanse i Møre og Romsdal
Midt	-Norge (inkl. Møre og Romsdal) har lenge vært et 	kraft	underskuddsområde	. Situasjonen ble litt
bedre med ny 420 kV kraftlinje Ørskog	-Sogndal i desember 2016	. Forsyningssituasjonen for Møre og
Romsdal 	som helhet 	anses som	 tilfredsstillende på kort og len	gre sikt	.
En stor del av kraftforbruket i Møre og Romsdal skjer i kraftintensiv industri. Hele 65	 pst.	 av det samlede
kraftforbruket på 12,2 TWh i 2017 skjedde i kraftintensiv industri, bare 35	 pst.	 (4,3 TWh) i alminnelig
forsyning. Men lasten varierer ti	l alminnelig forsyning mer enn kraftkrevende industriens, og utgjorde
47	 pst.	 av maksimallasten i maksimallasttimen vinteren 2017/18.
Forbruket i alminnelig forsyning har vokst med ca. 1	 pst.	 per år i perioden 2002	-2017 (temperaturkorri-
gert). Forbruksutvi	klingen i framtiden avhenger av langsiktige trender (som befolkningsutvikling, ener-
gieffektivisering, utvikling av kjøpekraft og priser), men også av politiske føringer. Innføring av krav til
transportnæringen er en viktig faktor her. For eksempel skal nes	ten samtlige 	ferje	kontrakter i Møre og
Romsdal fornyes i løpet av et par år, og i flere av forespørslene gis det klare 	incentiver til elektrifisering
av 	ferje	ne. Med elektrifisering av transport (elbiler, elbusser, el	ferje	r og landstrøm til skip) vil vekst	en i
kraftforbruket antakelig blir større i framtiden. Det er også grunn til å tro at effektforbruket vil øke mer
enn energiforbruket i framtiden.
I motsetning til alminnelig forsyning, der man kan anta en relativt jevn vekst over en viss periode, skjer
det ofte større endringer i kraftintensiv industri som skyldes nyetableringer eller utvidelser. I perioden
2002	-2017 ble 	kraftforbruket i 	kraftintens	iv industri	 mer	 enn fordoblet (fra 3,4 TWh til 7,9 TWh). Som
kraftintensiv industri regnes i denne sammenheng 	følgende industribedrifter/	-anlegg:
• 	Hydro Sunndal på Sunndalsøra
• 	Statoil Tjeldbergodden
• 	Omya Hustadmarmor i Fræna
• 	Gassprosessanlegget på Nyhamna i Aukra kommune.
I tillegg 	er det planer om ytterligere 	etableringer	 innen KKI	:
• 	Troll Housing tilrettelegger for et 	datasenter i Eide kommune,
• 	Salmon Evolution (l	andbasert oppdrettsanlegg for laks	) i Fræna kommune,
• 	Salfjord	 landbasert oppdrettsanlegg	 ved Tjeldbergodden
• 	Averøy Seafood l	andbasert oppdrettsanlegg	 i Averøy kommune
De siste to fiskeoppdrettsanleggene inngår ikke i scenariene i 	Kraftsystemutredning	.

25 Dette avsnittet er hovedsakelig basert på 	Kraftsystemutredning for Møre og Romsdal, 	(Istad kraft, 2018)	.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	94

Nettsituasjonen er krevende
Ifølge	 Kraftsystemutredning for Mør	e og Romsdal	 er o	mråde	ne 	med utfordringer mht. overførings	kapa-
sitet og forsyningssikkerhet for 	forbruk i regionalnattet	:
• 	Nyhamna/Romsdalshalvøya	. Ved utfall av 420 kV ledningen Viklandet	-Fræna har parallelt 132 kV
nett kun reserve for noen titalls MW på N	yhamna utover øvrig forbruk på Romsdalhalvøya med
dagens lastnivå. Denne kapasitetsbegrensningen har også betydning for reserve til og vekstmulig-
heter for alminnelig forsyning og kraftintensiv industri på Romsdalhalvøya og på Nordmøre. Det
forventes nå at 	lastøkningen i området kan bli vesentlig større enn tidligere forutsatt, bl.a. pga.
elektrifisering av transport, mulig etablering av landbasert oppdrettsanlegg for laks og etablering
av datasenter. Reserveforholdene vil kunne bli svært utfordrende uten me	r omfattende tiltak (dvs.
tiltak på 420 kV nivå).
• 	Nordmøre	. Ensidig forsyning av 	Tjeldbergodden	 samt nettbegrensninger for større lastøkninger
som følge av bl.a. elektrifisering av transport og utvikling av industri.
• 	Ålesundsområdet og ytre/søre Sunnmøre	. Ved enkelte utfall er det knapt med reserve (og ikke til-
strekkelig momentan reserve) ved tunglast.
• 	Enkelte transformatorstasjoner	 med ensidig forsyning 	på 	regionalnettsnivå	 og/eller manglende
transformatorreserve 	ned til 	distribusjonsnett	. Lastøkning	 vil medføre at tilgjengelig reserve ved
feil i nettet (inkl. eventuell reserve via 22 kV nettet fra andre transformatorstasjoner eller lokal
produksjon) vil bli for knapp eller eventuelt øke omfanget av last som mangler reserv	e. Mest på-
trengende 	er 	forsyningen til nettet under Stranda transformatorstasjon	.
I tillegg 	kommer områder der distribusjonsnettet kan ha utfordringer med store forbruksøkninger, sær-
lig i utkanten.

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	95

Energistasjoner i Møre og Romsdal

Vista Analyse	 | 2019/23	 	96

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 	Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analyse.no