Fjerntogstrategi: Trafikkberegninger med transportmodellen ADA

Foto: Regiontog fra Trondheim til Oslo ved Orkla bro (https://bahnbilder.ch/picture/38141). Kabelleger/David Gubler. CC-BY-SA-4.0

Rapport 2026/14

Tor Homleid, Orvika Rosnes, Herman Ringdal, Harald Svartsund og Vegard Østli

Fjerntogstrategi: Trafikkberegninger med transportmodellen ADA

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samferdsel Klima og det grønne skiftet Modeller og databaser Statistikk og empirisk analyse Samfunnsøkonomisk analyse
År	2026
Rapportnummer	14
Forfatter(e)	Tor Homleid Orvika Rosnes Herman Ringdal Harald Svartsund Vegard Østli
Last ned	file_download (2.1 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2026/14	 | For Jernbanedirektoratet	 	 	
 	
 	
 	
Fjerntogstrategi	 	
Trafikkberegninger med transportmodellen ADA	 	
Tor Homleid, Orvika Rosnes, Herman Ringdal, Harald Svartsund, Vegard Østli

Fjerntogstrategi	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Fjerntogstrategi	 	
Rapportnummer 	 	Rapport 	2026/14	 	
Forfattere	 	Tor Homleid, Orvika Rosnes, Herman Ringdal, Harald Svartsund, Vegard Østli	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-771	-8 	
Prosjektnummer	 	25	-ORO	-39 	 	
Prosjektleder	 	Orvika Rosnes 	 	
Oppdragsgiver	 	Jernbanedirektoratet 	 	
Dato for ferdigstilling	 	20. mars 	2026 	 	
Kilde forsidefoto	 	Regiontog fra Trondheim til Oslo ved Orkla bro (	https://bahnbilder.ch/picture/38141	). 	
Kabelleger/David Gubler	. CC	-BY	-SA	-4.0	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig 	 	
Nøkkelord	 	Samferdsel, transportanalyse, trafikkanalyse, 	klima og det grønne skiftet, 	ADA, modeller 	
og databaser, 	statistikk og empirisk analyse, 	samfunnsøkonomisk analyse 	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, 	næringsutvikling, byutvikling og velferd. 	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i 
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Fjerntogstrategi	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	3 	
 
Forord 	 	
Jernbanedirektoratet har fått i oppdrag å utarbeide en fjerntogstrategi, som blant annet skal vurdere hvilken rolle 
toget kan spille i ulike markeder og i samspill med øvrig transport. Effekten av ulike tilbudsforbedringer er undersøkt 
for endepunkts	- og u	nderveismarkedet på de aktuelle strekningene. Jernbanedirektoratet er bedt om å vurdere kli-	
maeffekter av tiltakene, og har derfor hatt særlig behov for ny kunnskap om konkurranseflaten mot fly på de lange 
strekningene. Denne rapporten dokumenterer transpor	tanalysene som inngår i Jernbanedirektoratets arbeid med 	
fjerntogstrategi.	 Modellforutsetninger og andre tilpasninger 	av transportmodellen ADA 	er dokumentert i et eget 	no-	
tat 	(Vedlegg til Rapport 202	6/14).	 	
Oppdraget er gjennomført i perioden mai 2025 	– februar 	2026. 	 	
Prosjektleder hos Vista Analyse har vært Orvika Rosnes. 	Tor Homleid har vært hovedansvarlig for modell	analysene	, 	
mens Herman Ringdal, Harald Svartsund og Vegard Østli	 har stått 	for 	innsamling og tilrettelegging av data. 	 	
Cecilie Bjørlykke har vært kontaktperson i Jernbanedirektoratet. Vi takker henne og andre i Jernbanedirektoratet 	– 	
Hanne Dybwik, Ma	i Brit Svendsen, Nils Henning Anderssen, Kenneth Nilsen, Martin Øyn og Tobias Otterstad 	– for 	
gode diskusjoner og innspill gjennom hele prosjektperioden. 	 	
 
20. 	mars	 2026 	 	
Orvika Rosnes	 	
Partner 	 	
Vista Analyse AS

Fjerntogstrategi	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	4 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 8 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 17	 	
2 	Fjerntogets konkurrenter	 ................................	................................	................................	................................	....	 19	 	
3 	Data og metode	 ................................	................................	................................	................................	..................	 21	 	
3.1	 	ADA 	– agentbasert transportmodell	 	21	 	
3.2	 	Datagrunnlag	 	22	 	
3.3	 	Kalibrering av modellene	 	23	 	
3.4	 	Gjennomføring av beregninger	 	24	 	
Resultater	 ................................	................................	................................	................................	................................	... 25	 	
4 	Oslo	–Bergen	 ................................	................................	................................	................................	........................	 26	 	
4.1	 	Kort om markedet	 	26	 	
4.2	 	Togtilbudet i dag	 	27	 	
4.3	 	Togtilbudet i 2035	 	28	 	
4.4	 	Resultater: Oslo	–Bergen	 	29	 	
4.5	 	Underveismarkedet	 	32	 	
5 	Oslo	–Trondheim	 ................................	................................	................................	................................	.................	 34	 	
5.1	 	Trafikkgrunnlag og konkurranseflater	 	34	 	
5.2	 	Togtilbudet i dag	 	35	 	
5.3	 	Togtilbudet i 2035	 	35	 	
5.4	 	Resultater: Oslo	–Trondheim	 	36	 	
5.5	 	Underveismarkedet	 	41	 	
5.6	 	Oslo	–Trondheim via Østerdalen?	 	42	 	
6 	Oslo	–Kristiansand	–Stavanger	 ................................	................................	................................	.............................	 44	 	
6.1	 	Trafikkgrunnlag og konkurranseflater	 	44	 	
6.2	 	Togtilbudet i dag	 	46	 	
6.3	 	Togtilbudet i 2035	 	46	 	
6.4	 	Resultater: Oslo	–Stavanger	 	47	 	
6.5	 	Resultater: Oslo	–Kristiansand	 	51	 	
6.6	 	Resultater: Kristiansand	–Stavanger	 	53	 	
7 	Oslo	–Stockholm	 ................................	................................	................................	................................	..................	 55	 	
7.1	 	Kort om markedet	 	55	 	
7.2	 	Togtilbudet i dag	 	56	 	
7.3	 	Togtilbudet i 2035	 	56	 	
7.4	 	Resultater: Oslo	–Stockholm	 	57	 	
7.5	 	Underveismarkedet	 	60	 	
8 	Oslo	–Göteborg	–København	 ................................	................................	................................	................................	 62	 	
8.1	 	Kort om markedet	 	62	 	
8.2	 	Togtilbudet i dag	 	63	 	
8.3	 	Togtilbudet i 2035	 	64

Fjerntogstrategi	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	5 	
 	
8.4	 	Resultater: Oslo	–København/Malmö	 	65	 	
8.5	 	Resultater: Oslo	–Göteborg	 	70	 	
9 	Andre strekninger	 ................................	................................	................................	................................	...............	 72	 	
9.1	 	Trondheim	–Bodø	 	72	 	
9.2	 	Trondheim	–Stockholm	 	75	 	
9.3	 	Narvik	–Stockholm	 	77	 	
10	 	Trafikantnytte	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 79	 	
11	 	Oppsummering og vurdering av resultater	 ................................	................................	................................	........	 81	 	
11.1	 Satsing på fjerntogstrekningene gir stor trafikkvekst	 	81	 	
11.2	 Potensialet for overført flytrafikk	 	82	 	
11.3	 Underveistrafikken	 	84	 	
11.4	 Prioritering av internasjonalt togtilbud	 	84	 	
11.5	 Usikkerhet i beregningene	 	84	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 86	 	 
Figurer	 	
Figur S.1	 	Antall togreiser i ulike hovedalternativer og strekninger, 2035	 ................................	......................	 11	 	
Figur S.2	 	Antall togreiser i ulike alternativer for Oslo	–Bergen, endepunktsmarkedet	 ................................	.. 12	 	
Figur S.3	 	Antall togreiser i ulike sensitiviteter og strekninger, 2035	................................	..............................	 13	 	
Figur S.4	 	Antall flyreiser i ulike sensitiviteter og strekninger, 2035	 ................................	...............................	 14	 	
Figur 2.1	 	Konkurranseflater i fjerntogmarkedet	 ................................	................................	............................	 19	 	
Figur 4.1	 	Markedsandeler Oslo	–Bergen, 2024	 ................................	................................	..............................	 26	 	
Figur 4.2	 	Bergensbanen	 ................................	................................	................................	................................	. 27	 	
Figur 4.3	 	Hastighetsprofil Oslo	–Bergen, 2024	 ................................	................................	...............................	 27	 	
Figur 4.4	 	Togtrafikk Oslo	–Bergen, endepunktsmarkedet, 2035	 ................................	................................	....	 29	 	
Figur 4.5	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst Oslo	–Bergen	 ................................	................................	. 29	 	
Figur 4.6	 	Togtrafikk Oslo	–Bergen, følsomhetsanalyse for Middels_8	................................	............................	 30	 	
Figur 4.7	 	Flytrafikk Oslo	–Bergen, 2035	 ................................	................................	................................	..........	 31	 	
Figur 4.8	 	Flytrafikk Oslo	–Bergen med økte billettpriser på fly, 2035	 ................................	.............................	 32	 	
Figur 4.9	 	Sammensetning beregnet trafikkavvisning ved økte billettpriser for fly, 2035	 ..............................	 32	 	
Figur 4.10	 	Togtrafikk Oslo	–Bergen, reiser til/fra fjellstasjonene, 2035	 ................................	............................	 33	 	
Figur 4.11	 	Togtrafikk Oslo	–Bergen, reiser til/fra Hallingdal, 2035	 ................................	................................	... 33	 	
Figur 5.1	 	Markedsandeler Oslo	–Trondheim, endepunktsmarkedet, 2024	 ................................	....................	 34	 	
Figur 5.2	 	Dovrebanen	 ................................	................................	................................	................................	....	 35	 	
Figur 5.3	 	Togtrafikk Oslo	–Trondheim, 2035	 ................................	................................	................................	.. 37	 	
Figur 5.4	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst, Oslo	–Trondheim, 2035	 ................................	................	 37	 	
Figur 5.5	 	Togtrafikk Oslo	–Trondheim, følsomhetsanalyser, 2035	 ................................	................................	. 38	 	
Figur 5.6	 	Flytrafikk Oslo	–Trondheim, 2035	 ................................	................................	................................	....	 39	 	
Figur 5.7	 	Flytrafikk Oslo	–Trondheim, følsomhetsanalyser, 2035	 ................................	................................	... 40	 	
Figur 5.8	 	Sammensetning av beregnet trafikkavvisning ved økte billettpriser for fly, 2035	 ..........................	 40	 	
Figur 5.9	 	Markedsandeler i underveismarkedet på Dovrebanen, 2024	 ................................	........................	 41	 	
Figur 5.10	 	Togtrafikk, underveismarkedet på Dovrebanen, 2035	 ................................	................................	... 42	 	
Figur 5.11	 	Trafikkvekst i Middels og Høyt alternativ, underveismarkedet på Dovrebanen, 2035	 ...................	 42	 	
Figur 6.1 	 	Markedsandeler Oslo	–Stavanger, 2024	 ................................	................................	..........................	 44	 	
Figur 6.2	 	Markedsandeler Oslo	–Kristiansand, 2024	 ................................	................................	......................	 45	 	
Figur 6.3	 	Markedsandeler Kristiansand	–Stavanger, 2024	 ................................	................................	.............	 45

Fjerntogstrategi	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	6 	
 
Figur 6.4	 	Sørlandsbanen 	– Oslo	–Stavanger	 ................................	................................	................................	... 46	 	
Figur 6.5	 	Togtrafikk Oslo	–Stavanger, 2035	 ................................	................................	................................	....	 47	 	
Figur 6.6	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst, Oslo	–Stavanger	 ................................	............................	 48	 	
Figur 6.7	 	Togtrafikk Oslo	–Stavanger, følsomhetsanalyser, 2035	 ................................	................................	... 49	 	
Figur 6.8 	 	Flytrafikk Oslo	–Stavanger, 2035	 ................................	................................	................................	.....	 49	 	
Figur 6.9 	 	Flytrafikk Oslo	–Stavanger, følsomhetsanalyser, 2035	 ................................	................................	....	 50	 	
Figur 6.10 	 	Sammensetning av endret flytrafikk Oslo	–Stavanger, følsomhetsanalyser, 2035	 ..........................	 50	 	
Figur 6.11	 	Togtrafikk Oslo	–Kristiansand, 2035	 ................................	................................	................................	 51	 	
Figur 6.12	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst, Oslo	–Kristiansand, 2035	 ................................	..............	 51	 	
Figur 6.13	 	Togtrafikk Oslo	–Kristiansand, følsomhetsanalyser, 2035	 ................................	...............................	 52	 	
Figur 6.14	 	Flytrafikk Oslo	–Kristiansand, 2035	 ................................	................................	................................	.. 52	 	
Figur 6.15	 	Flytrafikk Oslo	–Kristiansand, følsomhetsanalyser, 2035	 ................................	................................	. 53	 	
Figur 6.16	 	Togtrafikk Kristiansand	–Stavanger, 2035	 ................................	................................	........................	 53	 	
Figur 6.17	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst, Kristiansand	–Stavanger, 2035	 ................................	.....	 54	 	
Figur 7.1	 	Markedsandeler Oslo	–Stockholm, 2024	 ................................	................................	.........................	 55	 	
Figur 7.2	 	Oslo	–Stockholm	 ................................	................................	................................	..............................	 56	 	
Figur 7.3	 	Hastighetsprofil Oslo	–Stockholm, 2024	 ................................	................................	..........................	 57	 	
Figur 7.4	 	Togtrafikk Oslo	–Stockholm, 2035	 ................................	................................	................................	... 58	 	
Figur 7.5	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst, Oslo	–Stockholm, 2035	 ................................	.................	 58	 	
Figur 7.6	 	Togtrafikk Oslo	–Stockholm, følsomhetsanalyser basert på alternativ Middels, 2035	 ....................	 59	 	
Figur 7.7	 	Flytrafikk Oslo	–Stockholm, 2035	 ................................	................................	................................	....	 59	 	
Figur 7.8	 	Flytrafikk Oslo	–Stockholm, følsomhetsanalyser, 2035	 ................................	................................	... 60	 	
Figur 7.9	 	Sammensetning av beregnet trafikkavvisning ved økte billettpriser på fly	 ................................	.....	 60	 	
Figur 7.10	 	Togtrafikk Oslo	–Stockholm, underveismarkedet, 2035	 ................................	................................	.. 61	 	
Figur 7.11	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst, underveismarkedet Oslo	–Stockholm	 ...........................	 61	 	
Figur 8.1	 	Markedsandeler Oslo	–Malmö/København, 2024	 ................................	................................	...........	 63	 	
Figur 8.2	 	Markedsandeler Oslo	–Göteborg, 2024	 ................................	................................	..........................	 63	 	
Figur 8.3	 	Oslo	–Göteborg	–København	................................	................................	................................	............	 64	 	
Figur 8.4	 	Togreiser Oslo	–København/Malmö, 2035	 ................................	................................	......................	 66	 	
Figur 8.5	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst 2035, Oslo	–København/Malmö	 ................................	....	 66	 	
Figur 8.6	 	Personkilometer med tog Oslo	–København/Malmö, 2035	 ................................	............................	 67	 	
Figur 8.7	 	Oslo	–København/Malmö, følsomhetsanalyser, 2035	 ................................	................................	.....	 68	 	
Figur 8.8	 	Flytrafikk Oslo	–København, 2035	 ................................	................................	................................	... 68	 	
Figur 8.9	 	Flytrafikk Oslo	–København, følsomhetsanalyser, 2035	 ................................	................................	.. 69	 	
Figur 8.10	 	Sammensetning av trafikkreduksjon Oslo	–København/Malmö	 ................................	......................	 69	 	
Figur 8.11	 	Togtrafikk Oslo	–Göteborg, 2035	 ................................	................................	................................	.....	 70	 	
Figur 8.12	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst 2035, Oslo	–Göteborg	 ................................	...................	 71	 	
Figur 8.13	 	Togtrafikk Oslo	–Göteborg, følsomhetsanalyser, 2035	 ................................	................................	....	 71	 	
Figur 9.1	 	Fjerntogtrafikk på Nordlandsbanen 2024, antall reiser	 ................................	................................	.. 72	 	
Figur 9.2	 	Nordlandsbanen Trondheim	-Bodø	 ................................	................................	................................	. 73	 	
Figur 9.3	 	Norrtågs strekninger i Nord	-Sverige	 ................................	................................	...............................	 76	 	
Figur 10.1	 	Beregnet nytte, 2035, mill. kroner per år	 ................................	................................	.......................	 79	 	
Figur 11.1	 	Togtrafikk for endepunktsmarkedene, hovedalternativene, 2035	 ................................	.................	 81	 	
Figur 11.2	 	Togtrafikk for delmarkeder Oslo	–Stavanger og Oslo	–København, 2035	 ................................	........	 82	 	
Figur 11.3	 	Togtrafikk med økte billettpriser på fly, 2035	 ................................	................................	.................	 83	 	
Figur 11.4	 	Flytrafikk med økte billettpriser på fly, 2035	 ................................	................................	..................	 83

Fjerntogstrategi	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	7 	
 
Tabeller	 	
Tabell S.1	 	Reisetid med tog 	og andeler for ulike reisemidler, 2024	 ................................	................................	 10	 	
Tabell 4.1	 	Togtilbud i alternativene, Oslo	–Bergen	 ................................	................................	..........................	 28	 	
Tabell 5.1	 	Togtilbud i alternativene, Oslo	–Trondheim	 ................................	................................	....................	 36	 	
Tabell 6.1	 	Togtilbud i alternativene, Oslo	–Stavanger	 ................................	................................	......................	 47	 	
Tabell 7.1	 	Togtilbud i alternativene, Oslo	–Stockholm	 ................................	................................	.....................	 56	 	
Tabell 8.1	 	Togtilbud i alternativene, Oslo	–Göteborg	–København	................................	................................	... 65	 	
Tabell 9.1	 	Togtilbud Trondheim	–Stockholm	 ................................	................................	................................	... 75	 	
Tabell 9.2	 	Togtilbud Narvik	-Stockholm	................................	................................	................................	............	 77

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	8 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Vi har 	gjennomført trafikkberegninger 	for fem fjerntogstrekninger	: Oslo	–Bergen, Oslo	–Trond-	
heim, Oslo	–Stavanger, Oslo	–Stockholm	 og Oslo	–København	. Vi har undersøkt hvordan ulike 	
egenskaper ved reisen 	– reisetid, pris, komfort 	– påvirker valg av transportmiddel og hva skal til 	
for at reisende skal velge tog	 på lange reiser	. 	
Beregningene er gjennomført med Vista Analyses transportmodell ADA, som er særlig velegnet 
til analyser av konkurranseflater mellom ulike kollektive transportmidler, større tilbudsendringer 
og større infrastrukturinvesteringer. Til forskjell for andre tran	sportmodeller tar ADA hensyn til 	
at trafikantene har ulike preferanser, og transporttilbudet er fordelt over døgnet vha. rutetabel-
ler.	 	
Våre beregninger viser at r	eisetid betyr mest i konkurranseflaten mellom fjerntog og fly 	– og det 	
er først når reisetiden kommer ned 	mot 4 timer at toget blir virkelig konkurransedykt	ig. De fleste 	
andre tiltak og virkemidler har mindre effekt.	 	
Følsomhetsanalysene viser at både økt flypris, økt komfort og redusert togpris gir flere reisende 
på tog, mens lavere kostnad ved bilreise gir færre reisende på tog. Et bedre togtilbud gir først og 
fremst økt etterspørsel etter togreiser, mens tiltak rette	t mot alternative reisemåter gir litt 	
mindre effekt. En del av etterspørselsveksten vil være reiser overført fra fly, men tilbudsforbed-
ringen vil også gi overførte reiser fra bil og skape ny trafikk. De største endringene skjer i fritids-
markedet, og på dag	tid. Økte billettpriser for fly gir, tilsvarende, primært færre flyreiser. Noen 	
vil la være å gjennomføre reisen, andre vil bytte til tog eller	 bil. 	
På de fleste strekningene er det fritidsmarkedet som er størst og som reagerer mest på tiltakene. 
Men på utenlandsstrekningene (Oslo	–Stockholm og Oslo	–København) 	skjer det også en betyde-	
lig økning i antall forretningsreisende når reisetiden reduseres. 	 	
Om oppdraget	: bakgrunn, avgrensning og metode 	 	
Jernbanedirektoratet har fått i oppdrag å utarbeide en fjerntogstrategi, som blant annet skal vur-
dere hvilken rolle toget kan spille i ulike markeder og i samspill med øvrig transport. Effekten av 
ulike tilbudsforbedringer er undersøkt for endepunkts	- og u	nderveismarkedet på de aktuelle 	
strekningene. Jernbanedirektoratet er bedt om å vurdere klimaeffekter av tiltakene, og har derfor 
hatt særlig behov for ny kunnskap om konkurranseflaten mot fly på de lange strekningene. Denne 
rapporten dokumenterer transpor	tanalysene som inngår i Jernbanedirektoratets arbeid med 	
fjerntogstrategi.	 	
Beregningene er gjennomført med Vista Analyses transportmodell ADA, som er en stokastisk, 
agentbasert transportmodell. En viktig egenskap ved ADA er at den tar høyde for at trafikanter 
har ulike preferanser og egenskaper, og dermed ulik verdsetting av tid,	 komfort og pålitelighet av 	
transportmidler. En annen viktig egenskap ved modellen er muligheten til å analysere virkninger 
med svært høy tidsoppløsning og geografisk presisjon. 	Ved å ta utgangspunkt i egenskaper ved 	
transporttilbudet for hele reisekjeden 	fra start til endepunkt (dør til dør) er vi i stand til å beskrive 	
de generaliserte kostnadene for ulike reiserelasjoner og reisehensikter. Transporttilbudet er be-
skrevet vha. rutetabeller som fordeler avgangene over døgnet	.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	9 	
 
Dette oppdraget har vært avgrenset til endepunktsmarkedet. I tråd med dette har vi lagt ned 
størst innsats i å etablere godt datagrunnlag og analysere endepunktsmarkedene. Underveismar-
kedene er ikke like grundig analysert, men vi kommenterer kort om disse 	avslutningsvis. 	 	
Modellkjøringene er gjennomført for 2035. I tillegg til referansescenario undersøker vi flere sce-
narier. Vi har tatt utgangspunkt i ambisjonsnivåene som er beskrevet i Fjerntogstrategi Notat 3: 
Middels	 ambisjonsnivå innebærer en vesentlig forbedring av togtilbudet, og 	Høyt	 ambisjonsnivå 	
innebærer en vesentlig forbedring av tilbudet kombinert med vesentlig kortere reisetid. Tiltakene 
som inngår i 	Middels	 ambisjonsnivå er mulig å realisere innen 2035, mens noen av tiltakene i 	Høyt	 	
ambisjonsnivå er krever en lengre tidshorisont. For å kunne sammenligne tiltakene bruker vi 2035 
som felles beregningsår for alle alternativer. 	 	
I tillegg til basisberegninger for scenariene 	Middels	 og 	Høyt	 gjennomfører vi flere følsomhetsbe-	
regninger for å undersøke betydningen av økt komfort av togreisen, høyere billettpriser for fly og 
lavere reisekostnader for bil. 	 	
Modellberegningene skal inngå som en del av 	den samfunnsøkonomiske analysen	 som Jernbane-	
direktoratet utfører.	 Derfor 	presenterer vi også nytteberegnin	ger knyttet til hver strekning. Vi har 	
ikke 	beregnet 	kostnad	er. 	
Konkurranse	 mellom transportmidlene 	 	
Trafikantenes valg av 	transportmid	del for	 reiser avhenger av tilgangen til og kvaliteten på de ulike 	
transportmidlene: 	rutetilbud og 	infrastruktur. D	et er store variasjoner i konkurranseflatene til tog 	
mellom strekningene.	 Dette tilsier at det er ulike 	tiltak 	som er mest virksomme på ulike strek-	
ninger	. 	
På 	lange reiser 	– strekningene Oslo	–Bergen, Oslo	–Trondheim, Oslo	–Stavanger, Oslo	–Stockholm 	
og Oslo	–København 	– konkurrerer toget først og fremst med fly. Reisetiden er lang på disse strek-	
ningene, fra rundt 5,5 til 8 timer. Reisetid med fly er grovt beregnet omtrent 4 timer fra dør til 
dør på alle disse strekningene.	1 Dette er strekninger der flyet dominerer i dag, fra rundt 50	 % for 	
Oslo	–Stockholm til nesten 70	 % for Oslo	–Stavanger (se 	Tabell S.	1). Togets andel er på rundt 15	–	
20	 %, litt høyere for Bergensbanen. På de norske strekningene er andelen som reiser med bil også 	
rundt 20	 %. På de lange strekningene er 60	–70	 % av reisene fritidsreiser. 	 	
På de kortere strekningene 	– Oslo	–Göteborg	, Oslo	–Kristiansand, Kristiansand	–Stavanger 	– kon-	
kurrerer toget med veigående transport, dvs. bil og buss. Når reisetiden er på 3	–4 timer, er buss 	
og bil gode alternativer. Nesten tre av fire (74	 %) reiser mellom Oslo	–Kristiansand med bil, og 	
nesten to av tre (61	 %) reiser mellom Kristiansand og Stavange	r med bil. I tillegg tar omtrent 10	 % 	
buss. Det er bare 10	 % som tar toget. Det er naturlig nok få som tar nattoget på disse strek-	
ningene. Forretningsmarkedet mye mi	ndre på korte strekninger enn på lange strekninger, kun 	
12	–14 % av alle reisene. 	 	
 	
 	
1 Grovt beregnet: 1 time flytid, 1 time tidligere oppmøte på flyplassen, 1 time reisevei til flyplassen og 1 time reisevei 
fra flyplassen til det endelige reisemålet. I modellen er reisetiden beregnet mye mer detaljert, med flere soner 
rundt flyplasser og t	ogstasjoner. Se 	kapittel 	3 og Vista Analyse 	(2022)	 for nærmere	 omtale.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	10	 	
 
Tabell S.	1 	Reisetid 	med tog 	og andeler 	for ulike reisemidler, 2024 	 	
Strekning	 	Reisetid 
med tog 
(2024) 	 	
Andel 	
tog	 	
Andel fly	 	Andel bil	 	Andel 
buss	 	
Andel 	 	
fritids	- 	
reisende	 	
Oslo	–Bergen	 	07:0	7 	22 %	 	57 %	 	21 %	 	- 	64 %	 	
Oslo	–Trondheim	 	06:	56	 	19 %	 	57 %	 	23	 % 	1 % 	69 %	 	
Oslo	–Stockholm	 	05:	39	 	16 %	 	48 %	 	32 %	 	4 %	 	67 %	 	
Oslo	–Stavanger	 	08:10 	12 % 	68 %	 	20 %	 	0 %	 	62 %	 	
Oslo	–Kristiansand	 	04:0	9 	10 %	 	7 %	 	74 %	 	9 %	 	86 %	 	
Kristiansand	–Stavanger	 	02:45	 	31 %	 	- 	61 %	 	7 %	 	88 %	 	
Oslo	–København 	 	07:49	 	4 %	 	52 %	 	42 %	 	2 %	 	75 %	 	
Oslo	–Göteborg	 	03:30	 	8 %	 	- 	79 %	 	13 %	 	93 %	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Viktigste funn 	 	
Redusert reisetid er det viktigste 	tiltaket 	på lange reiser 	 	
For at toget 	skal 	gi 	flyreisene	 konkurranse 	på de lange strekningene	, må reisetiden med tog re-	
duseres betraktelig	 og 	det	 må 	være tilbud over det meste av dagen. 	I tillegg til tiltak som gir 	re-	
dusert reisetid er det derfor lagt til grunn flere avganger, slik at tilbudet skal dekke ønsket	 reise-	
tidspunkt for 	flere 	trafikanter. I noen tilfeller 	fører reisetidsreduksjon til tidligere ankomst; i noen 	
tilfeller er avgangstidene lagt til en time tidligere med sikte på å oppnå ankomsttider for dagtog 
som er attraktive ved forretningsreiser.	 	
Figur S.	1 viser antall togreiser i referansen og i hovedalternativene (	Middels	 og 	Høyt	) for de fem 	
lange strekningen	e. 	
• 	For 	Oslo	–Bergen 	inneholder	 alternativet 	Middels	 en reduksjon i reisetid på en time (til 5:40) 	
og avganger annenhver time på dagtid (8 avganger i tillegg til nattog). 	Høy	 for Bergensbanen 	
har reisetid på 5 timer og 13 avganger på dagtid, i tillegg til nattog. I 	Middels	 beregner vi 	
30	 % flere reisende 	enn i referanse	alternativet 	i 2035, mens i 	Høy	 gir det nesten 80 % flere 	
reisende	 (400	 000 flere togreiser)	. For Bergensbanen har vi undersøkt flere alternativer, se 	
nedenfor og 	i kap. 	4. 	
• 	For 	Oslo	–Trondheim	 inneholder 	Middels	 reisetid på rett under 6 timer, med 8 avganger på 	
dagtid, i tillegg til nattog. 	Høy	 innebærer reisetid på 5 timer, 13 avganger på dagtid, i tillegg 	
til nattog. I 	Middels	 gir det 	nesten 50	 % flere reisende i 2035, mens i 	Høy	 blir det 	2,5	 ganger 	
så mange 	reiser 	som i referansen. 	 	
• 	For 	Oslo	–Kristiansand	–Stavanger	 innebærer 	Middels	 en reisetid på 2:45 mellom Kristian-	
sand	–Stavanger, med 9 avganger om dagen. Dette gir kun en liten økning (knappe 20	 %) i 	
antall reisende. I 	Høy	 reduseres reisetiden Oslo	–Kristiansand til 3:08, og hele strekningen 	
Oslo	–Stavanger til 6:03. Det blir 15 avganger per dag Oslo	–Kristiansand, og 9 avganger per 	
dag Kristiansand	–Stavanger. Resultatet er mer enn fordobling av reisende	 på strekningen 	
Oslo	–Stavanger	. Det skjer større endringer i forretningsmarkedet enn i fritidsmarkedet.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	11	 	
 
• 	Den største prosentvise økningen i antall reisende skjer på strekningen 	Oslo	–Stockholm	. For 	
Oslo	–Stockholm	 inneholder 	Middels	 reisetid på 5:11, med 9 avganger per dag. 	Høy	 innehol-	
der en ytterligere reduksjon i reisetid, til 4:22	 (9 avganger 	per dag) 	og 	4:00	 (6 avganger 	per 	
dag	). Dette gir en stor økning: hele 2,5 ganger 	så mange som i referanse 	i Middels	, og over 	
fem ganger 	så mange 	i Høyt	, der reisetiden kommer ned mot 4 timer	. Økningen skjer riktig-	
nok fra et relativt lavt passasjertall, men illustrerer likevel betydningen av reisetidsreduk-
sjon. 	Mens det for de andre strekningene er i all hovedsak fritidsreisende som er de nye rei-	
sende, gir denne korte reisetiden mer enn tidobling i antall forretningsreisende, slik at en 
tredjedel av reisende på toget er forretningsreisende i 20	35.	 	
• 	Betydningen av reisetid og et godt togtilbud er også veldig tydelig i resultatene av strek-
ningen 	Oslo	–København	. Der er det ikke et gjennomgående togtilbud i dag: man kan reise 	
Oslo	–Göteborg	, og derfra videre mot København, men det er flere bytter og dårlig korres-	
pondanse mellom togavgangene. Samlet reisetid er rundt 8,5 timer. Takket være en så om-
stendelig reise er det ganske få reisende på denne strekningen (43	 000 i 2024 og i under-	
kant av 	70	 000 i 2035 referanse). Et bedre tilbud, ved et gjennomgående to	g Oslo	–Køben-	
havn 	som gir reisetid på 6:30 	samt 	9 avganger	, gir 2,	7 ganger flere reisende (	Middels	). En 	
ytterligere reduksjon i reisetiden, til 	5:32,	 gir mer enn fire ganger så mange reisende i 2035 	
(Høy	). I begge tilfellene er den prosentviser økningen størst blant forretningsreisende. De 	
utgjør en mindre andel av reisende i utgangspunktet, men deres andel blir fordoblet (fra 
11	 % til 22	 %). Merk at f	iguren viser summen av reisende på strekningene Oslo	–Göteborg	 og 	
Oslo	–København. Det er i utgangspunktet dob	belt så mange reisende på Oslo	–Göteborg	, 	
men økning der er ikke like stor. 	 	
Figur S.	1 	Antall togreiser i ulike hovedalternativer og strekninger, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Merknad: 	 Figuren viser summen av 	reisende på strekningene 	Oslo	–Kristiansand og Oslo	–Stavanger, og 	Oslo	–Göte-	
borg	 og Oslo	–København.	 På strekninger hvor alternativ Middels og Høy er beregnet med ulik avgangs-	
hyppighet vises beregningene med flest avganger (Middels_8 og Høy_13). For Oslo	–Göteborg	–København 	
vises resultater for alternativ Middels_OK (gjennomgående togtilbud Oslo	–København)	. 	
Oppsummert viser modellberegningene at det er først når reisetiden (fra dør til dør) kommer ned 
mot 5 timer og enda mindre at mange reisende velger tog framfor fly. Dette ser vi tydelig i alle 
strekningene. For Bergensbanen har vi undersøkt flere alternati	ver. Det viser seg at 	når reisetiden 	
blir så kort som 	4 timer 	at man virkelig 	får over	gang	 til toget: det blir 	830	 000 	flere reisende 	enn 	
i referansen 2035 	(se 	Figur S.	2). Det	te er 2,5 ganger flere enn i referansealternativet. 	 	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000	
Bergen	 Trondheim	Kr.sand/Stavanger	Stockholm	G.borg/København	
Antall togreiser per år	
Referanse	Middels	Høy

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	12	 	
 
Figur S.	2 	Antall togreiser i ulike alternativer 	for 	Oslo	–Bergen, endepunktsmarkedet	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Merknad: 	 Middels	 er vist som 	Middels_8	 på figuren, og 	Høy	 er lik 	Høy_13	. Se detaljene 	om alternativene i Tabell 	4.1. 	
Et annet slående resultat er den store prosentvise økningen 	av reisende på 	de utenlandske strek-	
ningene, og særlig veksten i antallet forretningsreisende. Det er riktignok vekst fra et lavt nivå, 
men 	like fullt viser det at det er mulighet til en betydelig økning i antall reisende med ganske 	
beskjedne tiltak. For København sin del er det først og fremst bedre koordinering som trenges. 	 	
Ett mål med forbedret togtilbud 	– hvis man ser samferdselssektoren under ett 	– er å redusere 	
flytrafikken. Dette vil bidra til å redusere utslippene fra samferdselssektoren, i tråd med målene 
mot lavutslippssamfunnet i 2050. 	Derfor er det interessant å undersøke 	hva 	bedre togtilbud 	betyr 	
for etterspørsel etter reiser med andre transportmidler.	 Det viser seg at det er langt fra en	-til-en	-	
forhold mellom antall togreiser og antall flyreiser. For de lange strekningene vil rundt 	halvparten 	
(40	–60 %	 i forskjellige scenarier og strekninger) 	av de nye togreisende komme fra fly; resten vil 	
bytte 	fra bil eller er helt nye reisende. 	 	
Fritidsreisende er 	mest opptatt av pris, forretningsreisene	 av reisetid? 	 	
Det er friti	dsreisende som utgjør den 	største 	andelen 	av reisende 	på alle strekninger 	(se	 Tabell 	
S.1). Dette er også gruppen med størst 	fleksibilitet 	for valg av reisetidspunkt 	og 	størst følsomhet 	
for pris	. Det er derfor ikke overraskende at 	mesteparten av økningen i 	antall	 reisende skjer i fri-	
tidsmarkedet. Dette impliserer at 	eventuelle forbedringer i togtilbudet bør først og fremst ha fri-	
tidsreisende som målgruppe. 	 	
Forretningsreisende utgjør en mindre del av reisende i dag, og de er vanskeligere å få over 	til tog. 	
For forretningsreisende er 	reisetiden den viktigste faktoren ved valg av reise	middel	; pris er 	
mindre viktig.	 Dette ser vi også tydelig i resultatene	, både for	 Bergensbanen	 og 	for 	strekningen	e 	
Oslo	–Stockholm	 og Oslo	–København	, der 	antallet forretningsreisende økte betydelig når reiseti-	
den ble 	redusert	 så mye at toget 	kunne konkurrere med fly.	 På Dovrebanen er 	fordelingen mel-	
lom fritids	- og forretningsreisene 	uendret 	til tross for reisetidsreduksjon. 	 	
Kortere reisetid gir 	først og fremst 	en økning 	i tog	reisende på dagtid. 	Når tilbudet på dagtid blir 	
bedre	, medfører det 	også	 færre	 reisende 	i nattog. 	Jo kortere reisetid, desto mindre grunn er det 	
til å 	tilbringe natten på toget	. 	
0	
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000	
2024	Referanse	Middels_5	Middels_8	Høy_8	Høy_13	4 timer	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid	TogSitte, Forretning	TogSove

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	13	 	
 
Andre forbedringer 	og virkemidler 	har mindre virkning	 	
Kortere	 reisetid 	og flere avganger, 	spredt over større deler av døgnet 	slik at reisende kan velge 	
avgangen som passer dem best, er 	tiltaket 	med størst effekt	 på antall togreiser	. 	
Vi har 	også testet ut 	virkninger av noen 	andre 	virkemidler	: 	
• 	Økt komfort ved togreisen, modellert ved 10 % redusert betalingsvillighet for redusert reise-
tid.	 	
• 	Redusert 	reise	kostnad ved bilreise	r: distanse	avhengige kostnader reduseres fra 2,70 til 2	 kr 	
per kilometer	. 	
• 	Økt pris ved flyreisen	: 250 kr og 500 kr dyrere flybillett	. 	
Virkninger av disse 	virkemidlene 	har vi undersøkt ved å lage sensitiviteter 	rundt	 alternativet 	Mid-	
dels	. Figur S.	3 viser antall reisende i de ulike sensitivitetskjøringene for utvalgte 	strekninger. 	 	
Figur S.	3 	Antall 	togreiser 	i ulike 	sensitiviteter 	og strekninger, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Alle de nevnte virkemidlene påvirker etterspørselen etter togreiser som forventet: 	både økt fly-	
pris, økt komfort og redusert togpris gir flere reisende på tog, mens lavere kostnad ved bilreise 
gir færre reisende på tog. 	 	
• 	Et bedre togtilbud gir først og fremst økt etterspørsel etter togreiser, mens tiltak rettet mot 
alternative reisemåter gir litt mindre effekt. En del av etterspørselsveksten vil være reiser 
overført fra fly, men tilbudsforbedringen vil også gi overførte re	iser fra bil og skape ny tra-	
fikk. De største endringene skjer i fritidsmarkedet, og på dagtid. 	 	
• 	Økte billettpriser for fly gir, tilsvarende, 	primært færre flyreiser. Noen vil la være å gjennom-	
føre reisen, mens andre vil bytte til tog eller buss.	 Effekten av tiltaket 	– hvor mange som 	
dropper flyreisen og andelen som bytter til tog 	– blir større desto bedre togtilbudet er.	 	
• 	Betydelig redusert reisetid er det viktigste 	tiltaket 	for å flere reisende på fjerntog. 	Eksempel-	
vis gir i	ngen av de andre tiltakene 	på Bergensbanen virkning	er som er nærheten av 	det 	å re-	
dusere reisetiden på tog til 4 timer. 	 	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000
 800 000
 900 000
 1000 000	
 Bergen	 Trondheim	 Kristiansand	 Stavanger	 Stockholm	 København	
Antall togreiser per år	
Referanse	Middels	Middels Flypris +250	Middels Flypris +500

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	14	 	
 
Færre flyreiser, men 	først når reisetiden 	med tog 	blir sammenlignbar	 	
Overføring av 	reiser fra fly til tog inngår blant tiltak som kan bidra til å redusere	 klima	gass	utslipp 	
i Norge. 	Våre beregninger	 belyser 	hvordan ulike tiltak rettet mot tog og fly kan endre valg av 	
transportmiddel. Vi undersøker virkningene av	 forbedret togtilbud og høyere billettpriser på fly	 	
(250	 kr og 500	 kr høyere).	2 	
Ikke uventet viser beregningene at økte billettpriser på fly er det mest effektive virkemiddelet for 
å redusere flytrafikken, og at togtilbudet må forbedres vesentlig dersom mål om reduksjon i 	fly-	
trafikken skal realiseres uten at flytilbudet 	blir dyrere	. Det er først og fremst fritidsreisende som 	
reagerer på tilbudsendringer	 (både 	på endringer i 	reisetid og flypriser	). 	
Figur S.	4 viser hvordan antall flyreiser reduseres etter hvert som togtilbudet forbedres og det 	
legges økte billettpriser på flyreisene. Hele søylen viser beregnet antall reiser i 	referansealterna-	
tivet. 	Figuren viser 	at forbedringene i togtilbudet som inngår i 	alternativ 	Middels	 på de fleste 	
strekningene gir en beskjeden reduksjon i flytrafikken sammenliknet med virkningene av økte 
billettpriser	 for fly	. 	
Et viktig poeng i denne sammenheng er at 	de negative 	virkningene av restriksjoner på flytrafikken 	
(f.eks. 	i form av økte billettpriser) blir mindre 	desto bedre alternative transportløsninger som fin-	
nes. 	Med dagens togtilbud på fjerntogstrekningene 	vil økte billettpriser føre til at en betydelig 	
andel av reisene faller bort eller overføres til 	bil. Med et bedre togtilbud vil	 en større andel av 	
trafikantene velge tog i stedet for fly	, samtidig som 	færre 	reiser bortfaller eller overføres til bil.	 	
Figur S.	4 	Antall flyreiser i ulike sensitiviteter og strekninger, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse 	 	
Underveis	markeder 	 	
Hovedfokuset i dette arbeidet har vært reiser i det som defineres som endepunktsmarkedene. 
Modellene dekker også den delen av strekningene hvor fjerntogtilbudet er eneste tilbud. På Ber-
gensbanen er reiser til/fra fjellstasjonene på strekningen Myrdal	–Ustao	set og stasjonene i 	
 	
2 Prisene for togreise og flyreise	 er ganske like	 i utgangspunktet	. 	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
 1400 000	
 Bergen	 Trondheim	 Kristiansand	Stavanger	 Stockholm	 København	
Antall flyreiser per år	
Middels Flypris +500	Middels Flypris +250	Middels	Referanse

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	15	 	
 
Hallingdal (Geilo	–Flå) inkludert. Selv om vi har lagt ned mindre arbeid i bearbeiding og detaljering 	
av data, 	gir 	beregningene likevel en indikasjon på virkninger for underveistrafikken i de ulike al-	
ternativene.	 	
Det er store variasjoner i trafikk og trafikantnytte i underveistrafikken mellom strekningene. Mar-
kedene for underveistrafikk er klart større på Dovrebanen og Bergensbanen enn på Sørlandsba-
nen	, hvor en stor andel av reisene går mellom de tre største stasjonene (Oslo S, Kristiansand og 	
Stavanger). I noen grad har dette sammenheng med konkurranseflater mot veitrafikk. Eksempel-
vis er det tilnærmet sammenhengende motorvei nær befolkningskonsentrasjo	nene på strek-	
ningen Oslo	–Kristiansand, mens togstasjonene 	ligge	r et stykke fra byene. 	 	
Av de grensekryssende linjene er en stor andel av underveismarkedet reiser med start	punkt	 og 	
mål 	i Sverige	. De er 	ikke inkludert i modellberegningene i dette 	oppdraget	. Basert på befolknings-	
data og kvalitet på eksisterende togtilbud synes det likevel klart at det er et betydelig større un-
derveismarked på aksen Oslo	–Göteborg	–København	 enn på aksen Oslo	–Stockholm. 	 	
Andre strekninger 	 	
Trondheim	–Bodø 	 	
Med 729 kilometer og en reisetid på 10 timer er Trondheim	–Bodø den klart lengste av fjerntog	-	
strekningene i Norge. Samtidig er trafikkgrunnlaget mindre enn på de andre strekningene. Un-
derveismarkedet, dvs. Bodø	–Helgeland og Trondheim	–Helgeland, utgjør en stor andel av togtra-	
fikken, og større andel enn 	på	 de andre strekningene. Med bil utgjør strekningen Trondheim	–	
Bodø 699 km og reisetiden er om lag 9:45 timer. Flytrafikken til/fra Helgeland er tilnærmet dob-
belt så stor som togtrafikken.	 	
Vi vurderer om konkurranseflater mellom fly og tog at:	 	
• 	Endepunktsmarkedet Trondheim	–Bodø domineres av fly	 	
• 	Fly er også klart største aktør i markedet mellom Helgeland og Trondheim/Oslo.	 	
• 	Togtilbudets konkurranseposisjon er best mellom Helgeland og Bodø og mellom Namdalen 
og Trondheim/Oslo.	 	
Jernbanedirektoratets fjerntogstrategi inneholder i alternativ 	Middels	 ikke større tiltak som kan 	
gi grunnlag for reduserte reisetider. I perioden fram mot 2035 vil derfor ikke reisetidsforskjellene 
mellom tog og andre transportmidler 	bli 	påvirke	t i særlig grad.	 	
Trondheim	–Stockholm 	 	
Det er i dag to daglige forbindelser med tog mellom Trondheim og Stockholm. Begge forbindel-
sene innebærer to overganger (Storlien og Duved eller Sundsvall), og den ene betjenes av nattog 
på strekningen mellom Stockholm og Duved.	 Alternative transporttilbud mellom Trondheim og 	
Stockholm er bil eller fly. Reisetiden med bil (raskeste rute) er 10:04 timer, dvs. på nivå med da-
gens togtilbud dersom man ser bort fra behovet for pauser ved lange bilturer. Det er ikke direkte 
flytilbud me	llom Trondheim og Stockholm	.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	16	 	
 
Togtilbudet mellom Trondheim og Stockholm kan forbedres ved å etablere et gjennomgående 
togtilbud. Samtidig er det ikke tilstrekkelig trafikkgrunnlag i endepunktsmarkedet til å etablere et 
dedikert tilbud. Med utgangspunkt i det etablerte tilbudet på svens	k side av grensen kan følgende 	
løsninger være aktuelle:	 	
1. Forlenge dagens tilbud mellom Stockholm og Duved til Trondheim. Dette kan gi mulighet for 
nattog og (minst) en avgang på dagtid i hver retning. Gjennomgående avganger kan få en 
reisetid på 9 timer, dvs. en time mindre enn i dag.	 	
2. Forlenge dagens tilbud mellom Sundsvall og Storlien til Trondheim. Denne løsningen gir ikke 
gjennomgående avganger mellom Trondheim og Stockholm, men antallet overganger redu-
seres fra 	to 	til 	én, 	og reisetiden reduseres tilsvarende.	 	
Hver for seg vil ikke disse løsningene innebære noen stor økning i kostnadene ved å gi tilbudet. 	 	
Narvik	–Stockholm	 	
Det er i dag to daglige togforbindelser mellom Narvik og Stockholm	: en direkteavgang og en av-	
gang med omstigning i Boden. Reisetiden er 19	–20 timer, og begge avganger kjøres med nattog. 	
Avstanden langs vei fra Narvik til Stockholm er 1	 435 km, og reisetiden med bil er 17	–18 timer, 	
dvs. at det i de fleste tilfeller kreves overnatting. For de fleste innebærer derfor bruk av bil både 
lengre reisetid og høyere kostnader enn en togreise. Det er ikke direkte flytilbud mellom Narvik 
(Harstad) og Stockholm.	 	
Med utgangspunkt i det eksisterende togtilbudet på strekningen Narvik	–Stockholm er det vans-	
kelig å identifisere løsninger som kan gi et bedre tilbud uten en vesentlig økning i ressursinnsat-
sen. Avstanden fra Narvik til Riksgrensen (43 km) utgjør 3 % av sam	let reiselengde til Stockholm, 	
dvs. at trafikkgrunnlag for nye tilbud i hovedsak må finnes på svensk side av grensen. Med ut-
gangspunkt i at det svenske Trafikverket planlegger en reduksjon i tilbudet fra april 2026, vil også 
en videreføring av et tilbud me	d to avganger per døgn sannsynligvis avhenge av at en større andel 	
av kostnadene ved tilbudet dekkes av Jernbanedirektoratet. 	 	
Nytteberegninger 	 	
Beregnet trafikantnytte er klart høyest for de mest omfattende tiltakene på banestrekningene 
med størst trafikkgrunnlag, dvs. 	alternativ 	Høy	 på Bergensbanen og Dovrebanen. Ellers beregne	r 	
vi også betydelig	 nytte for alternativ 	Høy	 (ny linje fra Ski til Arvika) på strekningen Oslo	–Stockholm 	
og alternativ 	Middels	_Frekvens	 (Ringeriksbanen) på strekningen Oslo	–Bergen. 	 	
Av tiltakene med 	lavere investerings	nivå 	gir også alternativ 	Middels	 på strekningene Oslo	–Stock-	
holm (tiltak på strekningen Lillestrøm	–Arvika) og Oslo	–Trondheim (dobbeltspor Hamar	–Lilleham-	
mer) samt 	alternativ 	Middels_OK	 på strekningen Oslo	–København (gjennomgående togtilbud 	
Oslo	–København) betydelig nytte. 	 	
For Oslo	–København og Oslo	–Stockholm er sterkere prioritering av langdistansetog inn mot stor-	
byene (København for strekningen Oslo	–København, Oslo for strekningen Oslo	–Stockholm) viktig 	
for nytterealiseringen.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	17	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Jernbanedirektoratet har fått i oppdrag å utarbeide en fjerntogstrategi, som blant annet skal vur-
dere hvilken rolle toget kan spille i ulike markeder og i samspill med øvrig transport. Effekten av 
ulike tilbudsforbedringer er undersøkt for endepunkts	- og u	nderveismarkedet på de aktuelle 	
strekningene. Jernbanedirektoratet er bedt om å vurdere klimaeffekter av tiltakene, og har derfor 
hatt særlig behov for ny kunnskap om konkurranseflaten mot fly på de lange strekningene. Denne 
rapporten dokumenterer transpor	tanalysene som inngår i Jernbanedirektoratets arbeid med 	
fjerntogstrategi.	 	
Analysen er gjennomført vha. Vista Analyses agentbaserte transportmodell 	ADA	. ADA skiller seg 	
fra tradisjonelle transportmodeller 	(som RTM/NTM	) ved at modellen har en finmasket tidsopp-	
løsning og 	geografisk oppløsning, 	og ved at modellen tar hensyn til at trafikantene har ulike pre-	
feranser. 	Modellstrukturen i ADA er fleksibel	, og egner seg både for analyser av tiltak som end-	
ringer i kollektivtilbud, reisetid og veiprising	, og for mer komplekse strategiske vurderinger.	 	
En vesentlig del av prosjektet har bestått i å etablere nødvendig	 datagrunnlag for ADA	. I dette 	
oppdraget 	har vi tilrettelagt modellen 	for fem fjerntogstrekninger	: 	
• 	Oslo	–Bergen	 	
• 	Oslo	–Trondheim	 	
• 	Oslo	–Kristiansand	–Stavanger	 	
• 	Oslo	–Stockholm	 	
• 	Oslo	–Göteborg	–København	 	
Fokuset i dette oppdraget har vært på 	fjerntogmarkedet	. I tråd med dette har vi tilrettelagt mo-	
dellen for analyser av 	endepunktsmarkeder	. Det betyr at vi har samlet og tilrettelagt relativt de-	
taljerte data for endepunktene (Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand, 	Göteborg	, Kø-	
benhavn, Stockholm og omegn), men ikke like detaljert for alle byene, tettstedene og stasjonene 
underveis. 	 	
Siden målet er å undersøke hvordan fjerntog kan bidra til å nå transportsektorens mål mot lavut-
slippssamfunnet, har vi studert ulike scenarier i 2035.	 Vi har tatt utgangspunkt i ambisjonsnivåene 	
som er beskrevet i Fjerntogstrategi Notat 3: 	Middels	 ambisjonsnivå innebærer en vesentlig for-	
bedring av togtilbudet, og 	Høyt	 ambisjonsnivå innebærer en vesentlig forbedring av tilbudet kom-	
binert med vesentlig kortere reisetid. Tiltakene som inngår i 	Middels	 ambisjonsnivå er mulig å 	
realisere innen 2035, mens noen av	 tiltakene i 	Høyt	 ambisjonsnivå er krever en lengre tidshori-	
sont. For å kunne sammenligne tiltakene bruker vi 2035 som felles beregningsår for alle alterna-
tiver. I tillegg til basisberegninger for 	Middels	 og 	Høy	 gjennomfører vi flere følsomhetsbereg-	
ninger for å undersøke betydningen av økt komfort av togreisen, høyere billettpriser for fly og 
lavere reisekostnader for bil. 	 	
Modellberegningene skal inngå som en del av den samfunnsøkonomiske analysen som Jernbane-
direktoratet utfører. Derfor presenterer vi også nytteberegninger knyttet til hver strekning. Vi har 
ikke beregnet kostnader.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	18	 	
 
Resten av rapporten er organisert følgende: 	 	
• 	Kap	ittel	 2 gir en kort oversikt over konkurranseflatene i fjerntogmarkedet	. 	
• 	Kapittel	 3 beskriver modellen og datagrunnlaget. En grundigere 	modelldokumentasjon fin-	
nes i Vista Analyse 	(2022)	, og en 	mer 	utdypende oversikt over datagrunnlaget 	i dette opp-	
draget 	er i vedlegg	. 	
• 	Kapittel	 4–8 presenterer og drøfter resultater for de fem strekningene 	vi har analysert. 	 	
• 	Kapittel 	9 inneholder en kort gjennomgang og vurdering av andre strekninger som ikke er 	
beregnet vha. modellen: 	Trondheim	–Bodø, Trondheim	–Stockholm og 	Narvik	–Stockholm 	 	
• 	Kapittel 	10	 viser resultater av nytteberegninger til hovedstrekningene.	 	
• 	Kapittel 	11	 oppsummerer og 	drøfter usikkerheten knyttet til modellresultatene. 	 	
Modellforutsetninger og tilpasninger av ADA i dette oppdraget	, samt 	noen flere resultater av nyt-	
teberegninger og virkninger av tiltak	, er dokumentert i et eget 	notat (Vedlegg til Rapport 	
2025/14).

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	19	 	
 	
2	 	F	jerntog	ets konkurrenter	 	
Trafikantenes valg av transportmiddel avhenger av tilgangen til og kvaliteten på de ulike trans-
portmidlene	, dvs.	 rutetilbud og veiinfrastruktur. 	Tids	- og distanseavhengige kostnader 	inngår 	som 	
viktige 	bestanddeler i de generaliserte kostnadene for en bilreise. Tilsvarende er 	framføringstid	 	
og frekvens 	vesentlig 	for de generaliserte kostnadene knyttet til tog	- og flyreiser. For tog	- og fly-	
reisene tilkommer det også generaliserte kostnader i form av tilbringerreiser til og fra togstasjo-
nen eller flyplassen. 	 	
På lange reiser konkurrerer tog mot fly, bil og buss. 	For at toget skal oppnå høye markedsandeler 	
er det viktig:	 	
1. Å oppnå reisetider (dør til dør) som gjør at togreisen ikke tar vesentlig lengre tid enn en fly-
reise på samme strekning	. 	
2. At reisetiden med tog er konkurransedyktig mot veitransport (bil/ekspressbuss)	. 	
Figur 	2.1 viser	 reisetider med tog (linje, venstre akse) og reisehastighet med bil og tog (søyler, 	
høyre akse) mellom de store byene i Norge og utvalgte storby	er til/fra og i Sverige og Danmark. 	
Strekningene er sortert etter reisetid med tog. Figuren viser at det er store variasjoner i konkur-
ranseflatene mellom tog og bil mellom strekningene. Mellom de store byene i Sverige (Göteborg, 
Malmö og Stockholm) er gjennomsnittshastigheten med tog 120	-130 km/t mot ca. 90 km/t med 	
bil. Andre strekninger hvor tog er raskere enn bil er Stockholm	–Sundsvall, København	–Ålborg og 	
Oslo	–Stockholm. 	De innenlandske strekningene 	i Norge 	(Oslo	–Bergen, Oslo	–Trondheim, Oslo	–	
Kristiansan	d og Oslo	–Stavanger) karakteriseres 	imidlertid 	ved lav framføringshastighet både for 	
tog og bil. Med unntak for strekningen Oslo	–Kristiansand er også reisetidene med tog så lange at 	
togtilbudet er lite konkurransedyktig mot fly.	 	
Figur 	2.1 	Konkurranseflater i fjerntogmarkedet	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 -
 20
 40
 60
 80
 100
 120
 140
 160	
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00	
Hastighet (km/t)	Reisetid (timer)	
Hastighet, tog
Hastighet, bil
Reisetid, tog

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	20	 	
 
For de grensekryssende strekningene er bildet noe annerledes, med høyere framføringshastighet 
både for tog og bil. På strekningen Oslo	–Göteborg er reisetidene med tog, buss og bil så 	korte 	at 	
flytilbudet er utkonkurrert, mens reisetiden med tog Oslo	–Stockholm (5:30) 	ikke er lengre 	enn at 	
mindre reduksjoner kan gjøre togtilbudet attraktivt for mange trafikanter som i dag velger å fly 
på denne strekningen. På strekningen Oslo	–København er det i dag ikke sammenhengende tog-	
tilbud, noe som bidrar 	at 	til reisetid	en med tog er lite konkurransedyktig både mot bil og fly. 	 	
I beregningene i dette prosjektet undersøker vi hva som skal til 	– av pris	, reisetid 	og andre egen-	
skaper ved reisen 	– for at trafikantene	 skal foretrekke 	fjern	tog framfor fly eller bil på 	lange reiser.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	21	 	
 	
3	 	Data og metode	 	
Analysen er gjennomført vha. 	Vista Analyses	 agentbasert	e transportmodell	 ADA	. ADA skiller seg 	
fra tradisjonelle transportmodeller som RTM/	NTM ved at modellen har en finmasket tidsoppløs-	
ning 	og høy geografisk presisjon 	og ved at modellen 	tar hensyn til at trafikantene har ulike prefe-	
ranser. 	 	
Nedenfor	 gir 	vi en 	kort oversikt over 	modellen 	og 	data	grunnlaget	. For	 en grundig	 beskrivelse 	av 	
modellen 	vises	 til 	Vista Analyse 	(2022)	. En 	mer utfyllende oversikt over 	forutsetninger	 og tilpas-	
ninger av ADA 	i dette oppdraget	 finnes i 	et eget notat (Vedlegg til Rapport 2025/14). 	 	
3.1	 	ADA 	– agentbasert transportmodell	 	
ADA	 er en stokastisk, agentbasert transportmodell som tar høyde for at trafikanter har ulike pre-	
feranser og egenskaper. 	 	
Aktørenes valg av transportløsning avhenger 	av 	generaliserte kostnader, 	på samme måte 	som i 	
andre 	transportmodeller. Men i 	motsetning til tradisjonelle, aggregerte transportmodeller legger 	
ADA til grunn at 	trafikantenes 	verdsetting av tid, komfort og pålitelighet varierer mellom indivi-	
der. Noen trafikanter er villige til å betale mer for rask og behagelig transport, mens andre er mer 
prisfølsomme. Modellen simulerer hvordan individer med ulike preferanser tilpasser seg en	d-	
ringer i tilbudet, og summerer dette opp til aggregerte transportstrømmer som kan benyttes i 
videre analyser. 	 	
En sentral styrke ved ADA er muligheten til å analysere effekter med svært høy tidsoppløsning og 
geografisk presisjon. 	Ved å ta utgangspunkt i egenskaper ved transporttilbudet for hele reisekje-	
den fra start	- til endepunkt 	kan 	vi beskrive de generaliserte kostnadene for ulike reiserelasjoner 	
og reisehensikter. 	Dette vil i	 sin tur bestemme atferden og hvilke valg agentene i modellen gjør 	
når de står ovenfor ulike transportmiddelvalg på reiser som dekker de ulike fjerntogstrekningene. 	 	
Fokuset i dette oppdraget har vært på fjerntogmarkedet. I tråd med dette har vi 	tilrettelagt mo-	
dellen for analyser av endepunktsmarkeder. Det betyr at vi har 	samlet og tilrettelagt relativt de-	
taljerte data for endepunktene (Oslo, Bergen, Trondheim, 	Stavanger, Kristiansand, 	Göteborg	, Kø-	
benhavn, Stockholm	 og omegn	), men ikke like detaljert for alle 	byene, tettstedene og stasjonene 	
underveis. 	De geografiske sonene for fjerntogstrekningene er 	dermed 	relativt store, f.eks. er Øst-	
landet i de fleste modellene innd	elt i 	fem	 geografiske soner. Innenfor hver sone fordeles etter-	
spørselen med utgangspunkt i fordeling av bosatte og arbeidsplasser på grunnkretser.	 	
Modellene 	skiller mellom 	to reisehensikter (fritidsreiser og forretningsreiser)	 og	 inntil 	fem ulike 	
transportmidler (tog med sitteplass, tog med soveplass, fly, buss og personbil)	. Modellene er 	
etablert 	for et «gjennomsnittsdøgn», me	n tilbudet baseres på en vanlig ukedag. Det betyr at vi 	
ikke håndterer sesongvariasjoner	 eller variasjoner mellom ukedager.	 	
I tillegg til segmentering på reisehensikter deles også 	transportmarkedet inn avhengig av reisene 	
gjennomføres alene eller 	flere som reiser sammen. Når det er flere som reiser sammen deles 	
kostnadene	 i modellen på 2	. D	ette gjelder reisekostnader med personbil og tillegg for soveplass i 	
nattog.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	22	 	
 
I forbindelse med arbeidet 	med fjerntogstrekningene er 	håndteringen av ventetid justert, slik at 	
det 	også åpnes for å ankomme til 	reisemål etter ønsket ankomsttid 	og reise før ønsket avreisetid	. 	
Det legges til grunn at 	an	komst	 etter ønsk	et ankomsttid 	medfører større nyttetap for trafikantene 	
enn 	ventetid som følger av ankomst 	før	 ønsket tidspunkt. 	 	
3.2	 	Data	grunnlag	 	
Datagrunnlaget 	for 	ADA 	tar	 utgangspunkt i empiriske data som beskriver dagens situasjon	 av rei-	
sestrømmer og transporttilbud	. For at ADA skal kunne gi svar med høy grad av presisjon er det 	
derfor viktig at transporttilbudet	 og reisestrømmene	 beskr	ive	s på et tilstrekkelig høyt detalje-	
ringsnivå	, slik at generaliserte kostnadene som simuleres for ulike aktører i modellen gjenspeiler 	
faktiske kostnader. 	 	
3.2.1	 	Trafikkvolumer	 	
Formålet med modellkjøringene er å beregne hvordan trafikkvolumene endres som følge av ulike 
tilbudsendringer på fjerntogstrekningene. Analysene gir 	relative endringer	 i trafikkvolumer målt 	
opp mot et definert utgangspunkt. For at beregningene skal være mest mulig realistiske, er det 
derfor nødvendig å ha et godt bilde av både dagens 	trafikkvolumer 	og forventede framtidige tra-	
fikkvolumer mellom de aktuelle reiserelasjonene. Dette gir et riktig startpunkt for analysene og 
sikrer at resultatene står i samsvar	 med faktisk reiseatferd.	 	
Det finnes ikke én enkelt kilde som oppsummerer dagens trafikkvolumer for de ulike reiserelasjo-
nene. Tvert imot er denne informasjonen fragmentert og til dels vanskelig å få tak i. 	Datakvalite-	
ten 	varierer 	også 	betydelig mellom transportformer og mellom detaljeringsnivå for ulike modell-	
soner. Vi benytter derfor flere kilder i kombinasjon for å etablere et mest mulig robust bilde av 
dagens trafikkvolumer. 	 	
Vi har brukt 	tre hovedkilder:	 	
• 	Togreiser	: Trafikkgrunnlaget for togreiser er basert på Jernbanedirektoratets billettstatistikk. 	
Hovedsakelig er 	det 	brukt statistikk for 2024, supplert med eldre statistikk der 2024	-tallene 	
er påvirket av nedstengning av togtilbudet. 	 	
• 	Flyreiser	: Vi har benyttet data fra Avinors reisevaneundersøkelser i perioden 2007	–2024.	 	
Disse gir direkte informasjon om antall reiser mellom relasjoner som konkurrerer mot ende-
punktsmarkedet for de aktuelle fjerntogstrekningene. Trafikk med transfer er skilt ut for å 
isolere reiser mellom de relevante start	- og endepunktene. 	 	
• 	Bil	- og buss	reiser	: Vi har tatt utgangspunkt i Norconsults potensialana	lyse, som ved hjelp av 	
transportmodellberegninger analyserer trafikkvolumer mellom ulike banestrekninger og for-
deler disse på transportformer. Data herfra er brukt til å anslå trafikkvolumene for personbil 
mellom modellsoner.	 	
I ADA fordeles reiseetterspørselen på geografiske soner, på reisehensikter og over døgnet (tids-
profiler).	 Datakildene inneholder i varierende grad slike fordelinger	. V	ed etablering av datagrunn-	
lag	et til ADA 	har vi 	derfor benyttet supplerende datakilder 	(bl.a. nasjonal RVU) 	og anslag for å 	
tilpasse datagrunnla	get til 	behovene i modellen.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	23	 	
 	
3.2.2	 	Transporttilbud	 	
Transporttilbudet i ADA 	for bil 	består 	av et veinett	 bygget opp av noder (kryss) og lenker (strek-	
ningen mellom kryssene)	. Lenkene inneholder opplysninger om 	avstand, reisetid og kostnader. 	
Reisetiden varierer over døgnet	. O	pplysninger om variasjoner i reisetid på lenkene er basert på 	
datagrunnlag innhentet fra google. Ved 	kjøring av modellen etableres ruter mellom 	nodepar som	 	
inneholder 	avstand, reisetid og kostnader.	 Videre etableres det generiske tilbringerlenker mellom 	
transportnodene og 	grunnkretsene som er utgangspunkt og mål for den enkelte reise. For 	til-	
bringerlenkene beregnes avstand og reisetid 	som lineære funksjoner 	basert på luftlinje	. I 	tillegg 	
til at det kan legges kostnader på hver lenke, beregnes kjørekostnadene med bil basert på faste 
kostnader per kilometer.	 	
For kollektivtrafikk 	(tog, buss og fly) 	baseres transporttilbudet på rutetabeller	. Stasjoner/holde-	
plasser 	er noder 	i kollektiv	nette	t tilsvare	nde vegkryssene i veinettet. 	Ved 	modell	kjøring etableres 	
det 	generiske tilbringerlenker	 mellom transportnodene	. Tilbringerlenkene 	kodes	 med 	tid og kost-	
nader for fire ulike transportmidler (gang, sykkel, bil og kollektiv)	 hvor kvaliteten på det kollektive 	
tilbringertilbudet 	(avgangshyppigheten) kan variere mellom noder og over døgnet.	 Kostnadene 	
ved bruk av bil og sykkel varierer mellom 	stasjon/holdeplass ved hjemsted og stasjon/holdeplass 	
ved reisemål	 (tilsvarende taxi og sparkesykkel ved reise	mål). I modellen 	avveier trafikantene mel-	
lom ulike tilbringetransportmidler også 	avhengig av om det er 	knapp tid fra stasjon til reisemål	. 	
Kostnadene ved kollektivreiser 	er dels lagt inn som distanseavhengige kostnadsfunksjoner	 (tog 	
og buss)	, dels som faste kostnader på modellrelasjoner (fly, tillegg for soveplass i nattog). 	Kostna-	
dene 	ved kollektivreiser 	er 	differensiert mellom reisehensikter, men 	det er ikke variasjoner over 	
døgnet	. 	
3.3	 	Kalibrering av modellene	 	
Modellene er kalibrert 	ved å gjennomføre gjentatte beregninger med datagrunnlaget for 2024	, 	
hvor parameterverdier (verdsetting av tid, konstantledd	) justeres	 med sikte på at modellen i ri-	
melig grad skal gjenskape datagrunnlaget	. I disse beregningene tillegges hver simulering (agent) 	
en vekt slik at 	simuleringene 	samlet reflekterer antall reiser i datagrunnlaget. Vektene 	vil dermed 	
variere mellom ulike transportmidler. Formålet med kalibreringen av modellen er 	at den skal 	
gjenskape 	datagrunnlaget med begrenset 	variasjon i vekter	. 	
I beregningene er det i dette arbeidet gjennomført 	opptil 	50	 000 simuleringer per relasjon. 	Simu-	
leringene fordeles geografisk mellom start	- og mål	punkter med utgangspunkt i fordeling av bo-	
satte og arbeidsplasser.	 I kalibreringsberegningene 	trekkes ønsket ankomst	- eller avreisetids-	
punkt fra en fordeling av 	reiseetterspørselen over døgnet. Videre trekkes verdsettingsparametere 	
(verdi av reisetid	, ventetid m	m.) fra san	nsynlighetsfordelinger. 	Ønsket reisetidspunkt og 	parame-	
terverdier for hver simulering lagres 	sammen med informasjon om 	reisen som er valgt. Ved gjen-	
nomføring av beregninger av referanse	- og tiltaksalternativ	 brukes ønsket reisetidspunkt og pa-	
rameterverdier på nytt	.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	24	 	
 	
3.4	 	Gjennomføring av beregninger	 	
I dette arbeidet er det gjennomført beregninger 	for 	referanse	- og tiltaksalternativer 	med 20	35 	
som beregningsår. 	Referansealternativet inneholder 	framskrivinger	 for utvikling i etterspørsel og 	
kjente	 og	/eller 	planlagte endringer i 	tog	tilbudet. 	I referansealternativet er det også 	forutsatt at 	
kjørekostnadene med personbil reduseres med 10	 % som følge av overgang til elbiler	. For øvrig 	
er 	transporttilbudet 	for	 personbil, buss og fly 	i 2035 det samme som 	dagens transporttilbud.	 	
Tiltaksalternativene inneholder 	ulike 	endringer i 	togtilbud. 	Ved sammenlikning mellom 	referanse	- 	
og 	tiltaksalternativ beregner vi trafikale virkninger av tiltakene.	 	
Vektene fra kalibreringsberegningene benyttes også 	ved beregninger av alternativer for framti-	
dige år. Alle vektene justeres 	for å ivareta generell etterspørselsvekst. 	Videre justeres vektene 	
dersom kvaliteten på transporttilbudet endres	 ved hjelp av elastisiteter	. Dersom 	generaliserte 	
kostnader 	i en simulering 	reduseres med 	f.eks. 	20 	% og 	det regnes 	med en elastisitet 	med hensyn 	
på 	generaliserte kostnader 	på 	-1,1	0, økes	 vekten for den aktuelle 	simuleringen med 2,2	 %. Når 	
vekten endres fra referanse til tiltaksberegning betrak	tes dette som ny	skapt	 trafikk	.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	25	 	
 	
 	 	
Resultater 	 	
Beregninger 	for fjerntogstrekninge	r

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	26	 	
 	
4	 	Oslo	–	Bergen	 	
Bedre togtilbud, først og fremst i form av kortere reisetid, gir flere reisende på tog. Men det er 
først 	når reisetiden (fra dør til dør) kommer ned til 5 timer og enda mindre at reisende velger tog 	
framfor fly. 	Våre resultater viser at d	et er først ved en reisetid på 4 timer som virkelig får reisende 	
over til toget: det blir 2,5 ganger flere reisende	 på Bergensbanen	. 	
Følsomhetsanalysene viser at både økt flypris, økt komfort og redusert togpris gir flere reisende 
på tog, mens lavere kostnad ved bilreise gir færre reisende på tog. 	Et bedre togtilbud gir først og 	
fremst økt etterspørsel etter togreiser	, mens tiltak rettet mot alternative reisemåter gir litt 	
mindre effekt. 	En del av etterspørselsveksten vil være reiser overført fra fly, men tilbudsforbed-	
ringen vil også gi overførte reiser fra bil og skape ny trafikk. 	De største endringene skjer i fritids-	
markedet, og på dag	tid. 	Økte billettpriser for fly gir, tilsvarende, primært færre flyreiser. 	Rundt 	
30 % 	vil velge å la være å gjennomføre reisen, andre vil bytte til tog eller buss.	 	
Betydelig redusert reisetid er det viktigste 	tiltaket 	for å flere reisende på fjerntog. I	ngen 	av de 	
andre tiltakene kommer i nærheten av effekten av å redusere reisetiden på tog til 4 timer. 	 	
4.1	 	Kort om markedet	 	
Endepunktsmarkedet utgjør om lag 6	 000 reiser per dag, tilsvarende 	nesten 	2,2 mill. reiser per 	
år. Vi anslår at dette fordeles 	på	 1,4 mill. fritidsreiser og noe under 800	 000 forretningsreiser per 	
år. Mer enn halvparten (57 %) gjennomføres med fly, resten fordeles omtrent likt mellom bil og 
tog. Andelen som velger å reise med fly er klart høyere ved forretningsreiser enn ved fritids	reiser. 	
Reiser til/fra høyfjellstrekningen er et viktig marked for toget (Myrdal/Flåmsbana, men også øv-
rige fjellstasjoner). 	 	
Figur 	4.1 	Markedsandeler Oslo	–Bergen, 2024	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	27	 	
 	
4.2	 	Togtilbudet i dag 	 	
Oslo	–Bergen betjenes i dag med 6 daglige avganger i hver retning. 	I tillegg til nattog er det to 	
tidlige avganger	, en avgang midt på dagen og to ettermiddagsavganger	. Reisetiden med r	askeste 	
avgang Oslo	–Bergen 	er 6:	34	 timer, i motsatt retning er reisetiden med raskeste avgang 	6:44	 ti-	
mer. 	Gjennomsnittlig 	framføringstid for morgen	- og ettermiddagsavgangen er 6:	55	 timer (begge 	
retninger).	 Flå, Ustaoset	, Haugastøl og Hallingskeid betjenes ikke av alle avganger. I våre bereg-	
ninger har vi forutsatt at betjeningen av disse stasjonene opprettholdes omtrent som i dag.	 	
Figur 	4.2 	Bergensbanen 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Målt i luftlinje er avstanden fra Oslo til Bergen 306 kilometer, mens dagens togtrasé er 494 kilo-
meter	, dvs. 	61 	% lengre. 	Figur 	4.3 viser hastighetsprofil for dagens togtilbud når reiselengde på 	
hver delstrekning beregnes med utgangspunkt i en rett linje mellom de to byene. Av figuren går 
det fram at strekningen Drammen	–Hønefoss skiller seg ut med en effektiv hastighet på 6 kilome-	
ter per time	. Figur 	4.2 viser at på 	denne strekningen går toget nesten tilbake	 (målt i luftlinje	). 	
Med en framføringstid på 6:53 timer er gjennomsnittlig framføringshastighet på strekningen 
Oslo	–Bergen i dag 72 km/t basert på trasélengde og 44 km/t basert på avstand i luftlinje. 	 	
Figur 	4.3 	Hastighetsprofil	 Oslo	–Bergen, 2024	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 Oslo S
Sandvika

Drammen

Hønefoss
	Nesbyen
	Gol
	Ål
	Geilo
	Finse
	Myrdal
	Voss	
Arna	
	
0
10
20
30
40
50
60
70	
0	50	100	150	200	250	300	
Km/time	
Kilometer

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	28	 	
 	
4.3	 	Togtilbudet i 2035	 	
Utbygging av nytt dobbeltspor på strekningen Arna	–Stanghelle 	har startet opp og planlegges fer-	
digstilt i 2039. 	I beregningene her 	inngår utbyggingen 	av Arna	–Stanghelle 	i referansealternativet	. 	
Alternativ 	Middels	 forutsetter at også Ringeriksbanen 	(Sandvika	–Hønefoss) bygges ut. 	Dette al-	
ternativet er beregnet både med en videreføring av dagens 	avgangshyppighet og 	et alternativ	 	
med flere avg	anger	: Middels	_8	, hvor 	strekningen betjenes med avganger annen	hver	 time på dag-	
tid	. Alternativ 	Høy	 forutsetter at det gjennomføres 	ytterligere tiltak på strekningen Stanghelle	–	
Voss	–Myrdal som 	gir reisetid Oslo	–Bergen på 5 timer. 	For Alternativ Høy er det gjennomført be-	
regninger med 	8 og 13 avganger per dag i hver retning	, Høy_8	 og 	Høy_13	. Høy_13	 gir avganger 	
hver time gjennom det meste av dagen, med unntak for 	en periode på formiddagen hvor det 	
kjøres avganger annenhver time.	 Middels_8	 svarer til middels ambisjonsnivå slik det er 	definert i 	
fjerntogstrategien, mens 	Høy_13	 er det som er utredet som høyt ambisjonsnivå.	 	
Videre har vi gjennomført beregninger for et alternativ 	med reisetid Oslo	–Bergen på 4 timer, hvor 	
reduksjonen fra 5 til 4 timer forutsettes realisert gjennom 	uspesifiserte 	tiltak på strekningen Hø-	
nefoss	–Myrdal. 	I denne beregningen er det forutsatt 8 avganger per dag i hver retning.	 	
Togtilbudet i alternativene er oppsummert i 	Tabell 	4.1. I 	referanse	 og	 Middels	 er det forutsatt at 	
dagens avgangstider fra Oslo og Bergen opprettholdes, dvs. at reisetidsreduksjonene hentes ut i 
form av tidligere ankomst. I alternativene 	Høy	 og 	4 timer	 er avgangstidene lagt en time tidligere 	
(første avgang 5:30 i stedet for 6:30) med sikte på å oppnå ankomsttider for dagtog som er at-
traktive ved forretningsreiser.	 	
I tillegg til hovedalternativene 	har vi 	gjennomført følsomhetsanalyser for å belyse virkninger av 	
endringer i reisekostnader og økt komfort i togtilbudet. Følsomhetsanalysene gjennomføres med 
utgangspunkt i 	alternativet 	Middels	_8	. For å belyse virkninger av økte billettpriser på fly har vi 	
også gjort beregninger med utgangspunkt i 	alternativ 	Høy	. 	
Tabell 	4.1 	Togtilbud i alternativene	, Oslo	–Bergen	 	
Alternativ	 	Beskrivelse	 	
Referanse	 	Arna	–Stanghelle 	forutsettes utbygd. 	 	
Reisetid Oslo	–Bergen 	reduseres med 15 minutter, gjennomsnit	t 6:40.	 	
Videreføring a	v dagens antall avganger.	 	
Middels	 	Ringeriksbanen	 utbygd. 	 	
Reisetid Oslo	–Bergen 	reduseres med en time til 	5:40.	 	
Uendret antall avganger	 (5 avganger på dagtid + nattog)	. 	
Middels	_8	 	Som Middels, men med 	avganger hver annen time på dagtid, 	 	
8 avganger på dagtid i tillegg til nattog.	 	
Høy	_8	 	Videre utbygging Stanghelle	–Voss	–Myrdal forutsettes å gi 	 	
reisetid Oslo	–Bergen på 5:00 timer. 	 	
8 avganger per dag + nattog.	 	
Høy_13	 	Som Høy_8, men med avganger hver time	 (bortsett fra en periode på formid-	
dagen) 	på dagtid, i alt 13 avganger på dagtid i tillegg til nattog.	 	
4 timer 	 	Reisetiden reduseres ytterligere	, til 4:00 timer gjennom uspesifiserte tiltak på 	
strekningen Hønefoss	–Myrdal. 	 	
8 avganger per dag + nattog.	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	29	 	
 	
4.4	 	Resultater	: Oslo	–Bergen	 	
Bedre togtilbud, først og fremst i form av kortere reisetid, gir flere reisende på tog. Men det er 
først når reisetiden (fra dør til dør) kommer ned til 5 timer og enda mindre at reisende velger tog 
framfor fly. Det er først ved en reisetid på 4 timer som 	virkelig får reisende over til toget: det blir 	
2,5 ganger flere reisende. 	Dette tilsvarer over 800	 000 flere reisende på tog	 enn i referanse 	i 2035	, 	
se Figur 	4.4. 	
Figur 	4.4 	Togtrafikk Oslo	–Bergen	, endepunktsmarkedet	, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	4.5 viser 	sammensetningen av trafikkveksten i 	alternativene	, dvs. hvor de nye reisende kom-	
mer fra. Figuren har samme skala på 	y-aksen som 	Figur 	4.4, for å sette 	antallet nye reisende i 	
sammenheng. 	For de første	 alternativene	, der reisetid	en er fortsatt på	 over 5,5 timer	, kommer 	
mesteparten av trafikkveksten	 fra bil 	og nye reisende. Det er få som bytter fra fly til tog med slike 	
reisetider. Jo mer reisetiden blir redusert, desto flere bytter fra fly til tog: 	i alternativet 	Høy	t, med 	
5 timers reisetid, kommer 	mer enn halvparten 	av de nye reisende fra fly	. N	år reisetiden blir redu-	
sert til 4 timer, er 	det 	over 4	70 000 nye reisende fra fly (	nesten 	60 %). O	m lag	 160 000 bytter fra 	
bil til tog, mens 	nesten 	200 000 er nye reisende. 	 	
Figur 	4.5 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst Oslo	–Bergen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
0	
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000	
2024	Referanse	Middels_5	Middels_8	Høy_8	Høy_13	4 timer	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid	TogSitte, Forretning	TogSove	
34 %	44 %	52 %	54 %	
57 %	15 %	24 %	22 %	20 %	
19 %	
52 %	32 %	26 %	
26 %	
24 %	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
 1400 000	
Middels_5	Middels_8	Høy_8	Høy_13	4 timer	
Sammensetnng av trafikkvekst	
Fra fly	Fra bil	Ny trafikk

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	30	 	
 	
4.4.1	 	Følsomhetsanalyser	 	
Følsomhetsanalysen	e er gjennomført 	med utgangspunkt i beregningene for	 alternativet 	Mid-	
dels	_8	 (vist 	lengst til 	venstre	 på figuren). 	Figur 	4.6 viser resultatene av følsomhetsanalysen. 	 	
Resultatene viser at	 både økt 	billett	pris	 på fly	, økt komfort og redusert 	billett	pris 	på tog 	gir flere 	
reisende på tog	, mens lavere 	kostnad ved bilreise gir færre reisende på tog. 	Virkninger av økt 	
komfort er belyst gjennom å forutsette at trafikantenes verdsetting av redusert reisetid reduseres 
med 10 	%. Dette er ment å reflektere virkningen av tiltak som bidrar til at trafikantene får økt 	
nytte av tiden om bord, f.eks. gjennom bedre internettdekning.	 I alternativet med redusert bil-	
lettpris på tog er det f	orutsatt at billettprisen reduseres til 250 kroner	, mens det er lagt til grunn 	
30 	% reduksjon i kostnader per kilometer i analysen hvor vi ser på betydning av 	kostnader ved 	
bruk av bil.	 	
Den største virkningen kommer av tiltaket som går direkte på togtilbudet	 (redusert billettpris)	, 	
mens tiltak rettet mot alternative reisemåter gir litt mindre effekt. 	Betydelig økning i flypris gir 	
også flere reisende. 	De største endringene skjer i 	fritidsmarkedet, og på dagtid. 	 	
Skalaen på 	y-aksen på figuren er den samme som på 	Figur 	4.4. Dette gjør det tydelig at ingen av 	
de andre tiltakene kommer i nærheten av effekten av å redusere reisetiden på tog til 4 timer. 	 	
Figur 	4.6 	Togtrafikk	 Oslo	–Bergen, f	ølsomhetsanalyse for Middels	_8	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Følsomhetsanalyse med 	økt komfort (verdsetting av spart reisetid reduseres med 10 pst) er også 	
gjennomført med 	utgangspunkt i Referansealternativet. Mens vi	, med utgangspunkt i Alternativ 	
Middels, beregner en vekst i endepunkts	markedet på 	89	 000 reiser per år (tilsvarende 	13	 pst	 	
vekst sammenliknet med Alternativ Middels_8	), beregner vi en vekst i endepunktsmarkedet på 	
103	 000 	reiser per år (tilsvarende 	19	 pst. vekst sammenliknet med Referansealternativet.	 En 	
større andel av beregnet trafikkvekst 	kommer fra fly når følsomhetsanalysen gjennomføres med 	
utgangspunkt i Alternativ Middel, mens en mindre andel er reiser overført fra bil og ny trafikk.	 	
0	
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
800 000
900 000
1 000 000
1 100 000
1 200 000
1 300 000
1 400 000	
Middels_8	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Togpris 250	Kmkost Bil	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid	TogSitte, Forretning	TogSove

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	31	 	
 	
4.4.2	 	Virkninger 	for flytrafikken 	 	
En begrunnelse for å gjennomføre tiltak som øker togets attraktivitet er å flytte reisende fra fly til 
tog, med mål om å redusere utslipp fra flytrafikken. 	Alternativene 	gir også et bilde av hvor mange 	
passasjerer som flyttes fra 	fly til tog og hvilke tiltak er de mest effektive til det. 	 	
Figur 	4.7 viser antall flyreiser i de ulike alternativene. Det er tydelig at tiltak som gjør toget litt 	
mer attraktivt (scenariene Middels	 og 	Middels_8) bidrar lite til å unngå flyreiser: kun noen få 	
prosent av reisende dropper flyturen i Middels	 og	 Middels_8, der reisetiden på tog er 5:40. I Høy, 	
med reisetid på 5 timer, 	er 	det rundt 15	 % færre 	fly	reiser	 enn i referansen 	(tilsvarer 	ca. 	220	 000 	
færre fly	reiser i året). Det er først når reisetiden med tog kommer ned til 4 timer at det blir en 	
stor virkning: over 	47	0 000 reisende 	færre flyreiser enn i referansen. 	 	
Figur 	4.7 	Flytrafikk Osl	o–Bergen, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	4.8 viser	 i hvordan flytrafikken påvirkes av økte billettpriser på fly	, mer komfortable tog, 	
reduserte billettpriser på tog og 	reduserte kilometerkostnader med bil.	 Vi har undersøkt to 	nivåer 	
for økte billettpriser med fly:	 økning på 	250	 kr/billett og 500 kr/billett. 	Dette tilsvarer en betydelig 	
prosentvis prisøkning (	hhv. 	over 30	 % og 50	 % prisøkning for fritidsreiser, og 25	 % og 40	 % pris-	
økning for forretningsreiser). 	 	
Prisøkninge	n på 	250	 kr fører til	 omtrent 	20	 % færre reisende, og 500	 kr prisøkning til omtrent 	
40	 % færre 	fly	reisende	. Med andre ord fremstår	 økte billettpriser som et effektivt virkemiddel for 	
å redusere flytrafikken. 	 	
Også reduksjon 	i billettprisene på tog (	til 	maks	imalt	 250 kr, tilsvarende en reduksjon på 	60	–70	 %) 	
beregnes å gi en betydelig reduksjon i antall flyreiser	 (omtrent like stor virkning som 	250	 kr dyrere 	
flybillett). 	Økt komfort 	i togtilbudet og reduserte kjørekostnader med bil 	gir derimot 	bare en 	be-	
skjeden 	reduksjon i antall flyreise	r. 	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
 1400 000	
2024	Referanse	Middels_5	Middels_8	Høy_8	Høy_13	4 timer	
Antall flyreiser per år	
Fly, fritid	Fly, forretning

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	32	 	
 
Figur 	4.8 	Flytrafikk Oslo	–Bergen	 med økte billettpriser på fly	, 20	35 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur	 4.9 viser 	hvor	dan de tidligere flyreisene fordeler seg på 	andre reisemidler. Omtrent halv-	
parten 	velger tog, mens en tredjedel velger bil og i underkant av 20 % reiser bortfaller. 	 	
Figur	 4.9 	Sammensetning 	beregnet trafikkavvisning 	ved økte billettpriser	 for fly	, 2035	 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
4.5	 	Underveismarkedet 	 	
Vi har delt underveismarkedet på Bergensbanen i to	: 	
• 	Reiser til/fra fjellstasjonene (stasjoner på strekningen Ustaoset	–Myrdal)	 	
• 	Reiser til/fra Hallingdal	 (stasjoner på strekningen Flå	–Geilo)	 	
For begge markeder dekker beregningene reiser mellom disse stasjonene og stasjoner i Oslo	- og 	
Bergensområdet	, men 	ikke lokale reiser 	innenfor disse områdene.	 	
0	
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000	
Middels_8	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Togpris 250	Kmkost Bil	
Antall flyreiser per år	
Fly, fritid	Fly, forretning	
16 %	17 %	
50 %	
53 %	-34 %	
-30 %	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000	
Flypris +250	Flypris +500	
Sammensetnng av trafikkreduksjon 	
fly	
Overført til bil	Overført til tog	Trafikkbortfall

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	33	 	
 
Reiser til/fra fjellstasjonene 	er hovedsakelig fritidsreiser, og tilgjengeligheten 	med bil er dårlig til 	
flere av stasjonene. Togtilbudet har derfor en sterk posisjon i dette markedet.	 For reiser til/fra 	
Hallingdal er bildet annerledes	: mot Oslo er bil det klart raskeste transportmiddelet, mot Bergen 	
er det mindre forskjeller i reisetid.	 	
Datagrunnlaget for 	biltrafikk i underveismarkedet for strekningen Oslo	–Bergen er 	basert på	 enkle	 	
(og 	konservative) anslag	, og det er 	antagelig for få bilreiser som inngår i datagrunnlaget	. Resulta-	
tene for delmarkedene må derfor tolkes som 	en 	indikasjon på hva 	som er oppnåelig med et bedre 	
togtilbud.	 For reiser til/fra fjellstasjonene 	er 	en betydelig andel av trafikken opplevelsesreiser	, 	
som 	også påvirkes av andre faktorer enn de som 	er inkludert i markedsmodellen.	 	
Resultater for fjellstasjonene vises i 	Figur 	4.10	, mens resultater for reiser til/fra Hallingdal vises i 	
Figur 	4.11	. Vi beregner sterkere vekst i trafikken til/fra Hallingdal enn til/fra fjellstasjonene. Dette 	
har sammenheng med et større potensial for overføring av veitrafikk, og relativ	t større endringer 	
i kvaliteten på tilbudet (f.eks. reduseres reisetiden mellom Oslo og Hallingdal vesentlig med ut-
bygging av Ringeriksbanen i alternativ Middels).	 	
Figur 	4.10	 	Togtrafikk Oslo	–Bergen	, reiser til/fra fjellst	asjonene	, 2035 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 
Figur 	4.11	 	Togtrafikk Oslo	–Bergen	, reiser til/fra Hallingdal	, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
0	
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000	
2024	Referanse	Middels_5	Middels_8	Høy_8	Høy_13	4 timer	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid	TogSitte, Forretning	TogSove	
0	
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000	
2024	Referanse	Middels_5	Middels_8	Høy_8	Høy_13	4 timer	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid	TogSitte, Forretning	TogSove

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	34	 	
 	
5	 	Oslo	–	Trondheim	 	
Våre beregninger viser at det er først når reisetiden (fra dør til dør) kommer ned til 5 timer og 
enda mindre at reisende velger tog framfor fly. Dette ser vi tydelig på Dovrebanen: en reduksjon 
i reisetiden fra 	6,5 til 6 timer	 gir 	nesten 50	 % flere reisende 	enn i referansen 	på strekningen Oslo	–	
Trondheim i 2035. Men når reisetiden kommer med mot 	5 timer	, er det 	2,5 	ganger 	så mange 	
reisende som i referansesituasjonen.	 Nesten 60 %	 av de nye reisende kommer fra fly, mens	 litt 	
over 	20 %	 er overført trafikk fra bil.	 Rundt 	20	 % er nye reisende. 	 	
Følsomhetsanalysene viser at både økt flypris, økt komfort og redusert togpris gir flere reisende 
på tog, mens lavere kostnad ved bilreise gir færre reisende på tog. Et bedre togtilbud gir først og 
fremst økt etterspørsel etter togreiser, mens tiltak rette	t mot alternative reisemåter gir litt 	
mindre effekt. 	På Dovrebanen	 gir imidlertid økt flypris (med 500	 kroner	 per billett) 	større 	virkning 	
enn 	økt komfort. 	Økte billettpriser for fly gir	 færre flyreise	r. Færre enn 	halvparten av d	em tar 	
toget i stedet, mens 	noe under 	30	 % 	velger bil, og like mange 	dropper hele reisen. 	 	
Betydelig redusert reisetid er 	likevel 	det viktigste for å flere reisende på fjerntog. Ingen av de 	
andre tiltakene kommer i nærheten av effekten av å redusere reisetiden på tog	 til 5 timer (som i 	
alternativet 	med høyt ambisjonsnivå). 	 	
5.1	 	Trafikkgrunnlag og konkurranseflater	 	
Trafikkgrunnlaget i endepunktsmarkedet mellom Oslo og Trondheim anslås samlet å utgjøre 1,82 
mill. reiser per år (2024). Av dette er andelen flyreiser 57 	% og andelen bil 23 	%, mens 	nesten 	
20	 % 	av reisene gjennomføres 	med 	tog. 	Kun 1 % av reisene skjer med buss. 	Markedet for forret-	
ningsreiser domineres 	helt klart 	av fly, 	der tre av fire reiser med fly, 	mens det er en jevnere for-	
deling mellom transportmidlene i markedet for fritidsreiser. 	 	
Fjerntogene mellom Oslo og Trondheim har også en betydelig underveistrafikk, til/fra stasjoner 
på strekningen Lillehammer	-Støren. Underveismarkedet omtales nærmere i avsnitt 	5.5	. 	
Figur 	5.1 	Markedsandeler Oslo	–Trondheim, 	endepunktsmarkedet, 	2024	 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	35	 	
 	
5.2	 	Togtilbudet i dag 	 	
Avstanden i luftlinje mellom Oslo og Trondheim er 394 km, mens togtraséen mellom de to byene 
har en lengde på 556 km, dvs. 41 	% lengre enn avstanden i luftlinje. 	Reisetid med tog Oslo	–Trond-	
heim er i dag 	i gjennomsnitt 6:47 for de 5 avgangene som kjøres på dagtid, med variasjoner fra 	
6:31 til 6:56.	 Framføringshastigheten 	for dagens togtilbud 	er 	82 km/t basert på trasélengde og 58 	
km/t basert på avstand i luftlinje.	 	
Figur 	5.2 	Dovrebanen 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
5.3	 	Togtilbudet i 2035 	 	
I referansealternativet	 har vi forutsatt at reisetiden for alle avganger reduseres med 13 minutter 	
mellom Oslo Lufthavn og Hamar. Avgangstider i Trondheim og Oslo beholdes uendret, dvs. at 
togene får ankomst 13 minutter tidligere.	 	
I alternativ Middels forutsettes	 dobbeltsporutbyggingen videreført til Lillehammer, noe som 	re-	
duserer 	reisetiden mellom Hamar og Lillehammer fra 	48 til 	28 minutter. I beregningene 	har vi lagt 	
til grunn at 	alle avganger 	framføres som de raskeste av dagens avganger på strekningen 	Lilleham-	
mer	–Støren, og får da reisetid Oslo	–Trondheim på 5:56 timer	.3 Antall avganger på dagtid økes i 	
dette alternativet fra 5 til 	8. I beregningene er disse fordelt jevnt over dagen med avganger 	an-	
nen	hver time 	i tidsrommet 06:00 til 20:00	. 	
Sammenliknet med dagens tilbud	 innebærer dette en vesentlig 	forbedring av togtilbudet, særlig 	
når det også 	tas hensyn til virkningene av kortere reisetid. I dag er første ankomst 	med dagtog 	til 	
Trondheim fra Oslo 14:40 og siste avgang fra Trondheim til Oslo 	15:27	, dvs. 	tilbudet gir mulighet 	
til et opphold på 47 minutter i Trondheim. Rutetilbudet i 	alternativ Middels gir 	første ankomst til 	
Trondheim 11:58 og siste avgang fra Trondheim til Oslo 	19:55, dvs. at tilbudet gir mulighet for et 	
opphold i Trondheim på nesten 8 timer.	 	
I alternativ Høy reduseres reisetiden med ytterligere en time	, samtidig som det forutsettes 13 	
avganger per dag i hver retning. Reisetidsreduksjonen hentes ut på strekningen Lillehammer	–	
Støren. I beregningene har vi lagt til grunn at driftsdøgnet utvides ytterligere, med første avgang 	
 	
3 Dette er en «optimistisk» forutsetning	 fordi det er store variasjoner i framføringstid i dagens rutetabell. I bereg-	
ningene for Oslo	–Bergen er det forutsatt at 	dagens variasjoner i framføringstid videreføres i 	alternativ Middels.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	36	 	
 
5:00 og siste avgang 21:00, dvs. at det legges opp til avganger hver time morgen og ettermiddag, 
mens det formiddag og kveld legges opp til avganger hver annen time.	 	
Alternativ 4 timer innebærer at reisetiden Oslo	–Trondheim reduseres til 4 timer. Det er ikke ba-	
sert på konkrete planer for utvikling av infrastruktur, men tas med for å belyse trafikkpotensialet 
i endepunktsmarkedet for et togtilbud med høy frekvens og kor	t reisetid.	 	
Tabell 	5.1 	Togtilbud i alternativene, Oslo	–Trondheim	 	
Alternativ	 	Beskrivelse	 	
Referanse	 	Dobbeltspor ferdig til Hamar	. Reisetid Oslo	–Trondheim 	6:34 	(gjennomsnitt)	. 	
Videreføring av dagens antall avganger	 (5 + nattog) og stoppmønster	. 	
Middels	 	Dobbeltspor ferdig til Lillehammer. Reisetid Oslo	-Trondheim 5:56	. 	
8 avganger 	i hver retning på dagtid + nattog	 med dagens stoppmønster.	 	
Høy	 	Reisetid Oslo	–Trondheim reduseres til 4:	56 gjennom tiltak på strekningen	 Lil-	
lehammer	-Støren.	 	
13 avganger i hver retning på dagtid + nattog. 	 	
Mellom Lillehammer og Oppdal stopper togene kun ved 	Ringebu, Otta og 	
Dombås (Kongsvoll, Hjerkinn, 	Kvitfjell og Hunderfossen betjenes ikke)	 	
4 timer	 	Reisetid Oslo	–Trondheim reduseres til 4:00	 gjennom 	ytterligere reiset	idsre-	
duksjon Gardermoen	-Hamar og 	tiltak på strekningen Lillehammer	-Støren	 	
13 avganger i hver retning på dagtid + nattog. 	 	
Mellom Lillehammer og Trondheim stopper togene kun ved 	Ringebu, Otta, 	
Dombås. Oppdal og Støren (Berkåk 	og Heimdal utgår i tillegg til stasjonene 	
nevnt under Alternativ Høy).	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
5.4	 	Resultater: Oslo	–Trondheim	 	
Figur 	5.3 viser beregnet togtrafikk for endepunktsmarkedet i 2035 sammenliknet med trafikken i 	
2024	. I perioden 2024 til 2035 beregnes togtrafikken 	å øke 	med 1	4 %, mens	 samlet etterspørsel	s-	
vekst	 (summert over alle transportmidler)	 i perioden	 er beregnet til 1	3 %. Økningen 	i togtilbudets 	
markedsandel 	må sees i sammenheng med reisetidsreduksjonen som følger av 	dobbeltsporut-	
byggingen til Hamar.	 	
I alternativ Middels	 beregner vi en trafikkvekst på 46 % sammenliknet med Referansealternativet, 	
mens alternativ Høy gir en økning på 153 %.	 I alternativ Middels er prosentvis vekst på samme 	
nivå ved fritids	- og forretningsreiser; med alternativ Høy øker tallet på forretningsreiser prosent-	
vis mer enn tallet på fritidsreiser. Andelen av alle reiser på strekningen som gjennomføres med 
tog øker fr	a knappe 19	 % i Referanse til 27	 % i Middels og videre til 4	4 % i Høy.	 	
.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	37	 	
 
Figur 	5.3 	Togtrafikk Oslo	–Trondheim, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	5.4 viser hvordan beregnet trafikkvekst fordeles på reiser overført fra bil og fly samt nye 	
reiser. Av figuren går det fram at noe over halvparten av beregnet trafikkvekst er reiser overført 
fra fly, og at denne andelen reduseres svakt etter hvert som tilbudet	 forbedres. Andelen nye rei-	
ser øker med kvaliteten på togtilbudet.	 	
Figur 	5.4 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst, Oslo	–Trondheim, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Vi vil understreke at usikkerheten i beregnet trafikk øker med størrelsen på tilbudsendringen. 
Sammenliknet med strekningen Stockholm	–Göteborg, hvor kollektivtrafikken (80 % av alle reiser) 	
er jevnt fordelt mellom fly og tog og bil står for resterende 20 % av trafikken, og reisetiden med 
tog er ca. 4 timer, gir våre beregninger for Oslo	–Trondheim en markedsandel for tog på 44 % med 	
reisetid på 5 timer og nesten 60% med reisetid på 4 timer. Dette gir grunn til å anta at modellen 
beregner for store endringer 	i markedsandeler som følge av tilbudsendringer. 	 	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
 1400 000	
2024	Referanse	Middels	Høy	4 timer	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid	TogSitte, Forretning	TogSove	
59 %	
58 %	52 %	23 %	
21 %	
25 %	
17 %	
20 %	
23 %	
1 %	
1 %	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
 1400 000	
Middels	Høy	4 timer	
Sammensetnng av trafikkvekst	
Fra fly	Fra bil	Ny trafikk	Fra buss

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	38	 	
 	
5.4.1	 	Følsomhetsanalyser	 	
Med utgangspunkt i alternativ Middels har vi gjennomført følsomhetsanalyser for å belyse virk-
ninger av høyere billettpriser på fly, mer komfortable tog og lavere reisekostnader for biltrafikk. 
Billettprisene på fly økes med 250 kr og 500 kr per reise, fra 	et utgangspunkt på 900 kr for fritids-	
reiser og 1	 250 kr ved forretningsreiser. Det beregnes en økning i togtrafikken på henholdsvis 	
115	 000 og 210	 000 reiser per år (	Figur 	5.5). 	
Figur 	5.5 	Togtrafikk	 Oslo	–Trondheim, 	følsomhetsanalyser, 	2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Virkninger av økt komfort er belyst gjennom å forutsette at trafikantenes verdsetting av redusert 
reisetid reduseres med 10 %. Dette er ment til å reflektere virkningen av tiltak som bidrar til at 
trafikantene får økt nytte av tiden om bord, f.eks. gjennom	 bedre internettdekning. Vi beregner 	
noe lavere økning i togtrafikken (158	 000 flere reiser per år) ved en slik forbedring av komforten 	
i togene sammenliknet med det som beregnes oppnådd ved en økning av billettprisene på fly 
med 500 kroner. Mens all trafi	kkvekst i alternativet med økte billettpriser på fly er reiser som 	
overføres fra fly, fordeles trafikkveksten i alternativet med økt komfort med om lag 55 % på reiser 
overført fra fly, 25 % på reiser overført fra bil og om lag 20 % nye reiser. 	 	
I alle alternativer har vi lagt til grunn at kjørekostnadene med bil reduseres med 10 % som følge 
av overgang til elbiler, og vi har ikke inkludert virkninger på reisetiden av nye infrastrukturpro-
sjekter. Reduksjon i kjørekostnader med bil er, med samme be	grunnelse, også innarbeidet i alle 	
beregninger gjort i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan. For å belyse virkninger 
av et bedret transporttilbud på vei, er reisekostnadene redusert med ytterligere 25	 % (33 % sam-	
menliknet med i dag). I denne	 analysen reduseres togtrafikken i endepunktsmarkedet med nes-	
ten 15 % (70	 000 færre reiser per år).	 	
Følsomhetsanalyse med økt komfort (verdsetting av spart reisetid reduseres med 10 pst) er også 
gjennomført med utgangspunkt i Referansealternativet. Mens vi, med utgangspunkt i Alternativ 
Middels, beregner en vekst i endepunktsmarkedet på 158	 000 reiser pe	r år (tilsvarende 28 pst 	
vekst sammenliknet med Alternativ Middels_8), beregner vi en vekst i endepunktsmarkedet på 
113	 000 reiser per år (tilsvarende 30 pst. vekst sammenliknet med Referansealternativet. Forde-	
lingen av trafikkveksten på reiser overført fr	a bil eller fly og ny trafikk er omtrent lik i de to bereg-	
ningene.	 	
0	
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000	
Middels	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Kmkost bil	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid	TogSitte, Forretning	TogSove

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	39	 	
 	
5.4.2	 	Virkninger 	for flytrafikken	 	
Transportmiddelskifte fra fly til 	jernbane er et av tiltakene 	for å redusere utslipp av klimagasser, 	
jf. Miljødirektoratet	 (2025)	. Jernbanedirektoratet 	har konkretisert tiltaket til at 	togtilbudet i 	alter-	
nativ Middels 	skal dimensjoneres for en overføring av 40 	% av flyreisene	, mens togtilbudet i 	al-	
ternativ Høy skal dimensjoneres for en overføring av 60 	% av flyreisene.	 	
Beregnet flytrafikk i alternativene vises i 	Figur 	5.6. Av figuren går det fram at vi beregner noe vekst 	
i flytrafikken (8 %) i perioden fram til 2035. Bedre togtilbud beregnes å redusere antall flyreiser 
med 102	 000 (9 %) i alternativ Middels og 337	 000 (30 %) i alternativ Høy. Et bedre togtilbud alene 	
er me	d andre ord ikke tilstrekkelig til å realisere Miljødirektoratets mål om transportmiddelskifte 	
fra fly til jernbane. 	 	
Med et togtilbud 	med høy frekvens og 4 timers reisetid beregnes 	en halvering av 	flytrafikken	 	
mellom Oslo og Trondheim. 	 	
Figur 	5.6 	Flytrafikk Oslo	–Trondheim, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	5.7 viser hvordan de flyreisende responderer på økte billettpriser i modellberegningene. 	
Med en økning i billettprisene på 250 kroner per reise beregnes en reduksjon i flytrafikken på 
260	 000 reiser per år, tilsvarende 25 % av beregnet flytrafikk i alternativ 	Middels. Med en økning 	
i billettprisene på 500 kroner blir flytrafikken mellom Oslo og Trondheim redusert med 45 %, 
tilsvarende 460	 000 reiser per år. 	 	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000	
2024	Referanse	Middels	Høy	4 timer	
Antall flyreiser per år	
Fly, fritid	Fly, forretning

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	40	 	
 
Figur 	5.7 	Flytrafikk Oslo	–Trondheim, 	følsomhetsanalyser	, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	5.8 viser hvordan de unngåtte flyreisene fordeler seg på 	ulike transportmidler. 	Noe under 	
halvparten av reisene overføres til tog. 	 	
Figur 	5.8 	Sammensetning av 	beregnet trafikkavvisning 	ved økte billettpriser	 for fly	, 2035 	 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Oppsummert kan man se at: 	 	
• 	Et bedre togtilbud gir, først og fremst, økt etterspørsel etter togreiser. En del av etterspør-
selsveksten vil være reiser overført fra fly, men tilbudsforbedringen vil også gi overførte rei-
ser fra bil og skape ny trafikk. 	 	
• 	Økte billettpriser på fly gir, tilsvarende, primært færre flyreiser. Noen vil velge å la være å 
gjennomføre reisen, andre vil bytte til tog eller buss.	 Effekten av tiltaket 	– hvor mange som 	
dropper flyreisen 	og andelen som bytter til tog 	– blir større desto bedre togtilbudet er.	 	
Sammenliknet med 	referansealternativet gir følsomhetsanalysen med økte billettpriser på fly 	
(+250 kr) en reduksjon i flytrafikken på 360	 000 passasjerer per år, tilsvarende 32 	%, mens bereg-	
net togtrafikk øker med nesten 290	 000 passasjerer per år. Tiltakene er ikke tilstrekkelig til å re-	
duseres flytrafikken med 40 %, jfr. Miljødirektoratets målsetting og behovet for kapasitetsøkning 
i togtilbudet er klart lavere enn beregnet redu	ksjon i flytrafikken.	 	
0	
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000	
Middels	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Kmkost bil	
Antall flyreiser per år	
Fly, fritid	Fly, forretning	
28 %	28 	…	
44 %	
46 %	
27 %	
26 %	
1 %	
1 %	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000	
Flypris +250	Flypris +500	
Sammensetnng av 	trafikkreduksjon fly	
Overført til bil	Overført til tog	Trafikkbortfall	Overført til buss

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	41	 	
 	
5.5	 	Underveismarkedet	 	
Underveismarkedet på Dovrebanen er i dette arbeidet definert 	som trafikk mellom 	endepunk-	
tene (	Oslo	-området	 og Trondheim/Innherred)	. I arbeidet med etablering av modellen er hoved-	
vekte	n lagt på endepunktsmarkedet. 	Resultatene for underveismarkedene må derfor vurderes i 	
lys av at det er gjort 	forenklinger 	som kan påvirke resultatene. For strekningen Oslo	–Trondheim 	
er en viktig forenkling at all trafikk til/fra Raumabanen er fordelt til Dombås stasjon	. Det innebæ-	
rer 	overvurdering av virkninger av flere avgange	r og kortere reisetid	, i hvert fall så lenge tilbudet 	
på Raumabanen ikke forbedres tilsvarende.	 	
Målt i antall reiser er underveismarkedet 	på Dovrebanen 	tilnærmet like stort som endepunkts-	
markedet, men 	reisene er kortere	, slik at betydningen for 	operatørenes inntekter og kostnader 	
er klart mindre enn end	epunktsmarkedet. 	Andelen av reisene 	som gjennomføres med tog er om-	
trent den samme i underveismarkedet 	som i endepunktsmarkedet, 	men 	bil er det dominerende 	
transport	middelet med en markedsandel på 82 	% (jf. 	Figur 	5.9). 	
Figur 	5.9 	Markedsandeler	 i underveismarkedet på Dovrebanen, 2024	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Beregnet trafikk i underveismarkedet på Dovrebanen vises i 	Figur 	5.10	. Vi beregner 	omtrent like 	
stor 	prosentvis	 økning i togtrafikken i underveismarkedet som 	i endepunktsmarkedet. 	Selv om 	
beregnet vekst kan være overvurdert 	(jf. 	forenklet 	behandling av trafikk til/fra Raumabanen)	, in-	
dikerer beregningene at det er et betydelig potensial	 for trafikkvekst også i underveismarkedet	. 	
Togtilbudet er i dag utformet med sikte på 	å dekke behovene i endepunktsmarkedet, dvs. at det 	
er tilfeldig om mer lokale behov dekkes. 	Med f	lere avganger	 (hver time i 	alternativ Høy) 	og kortere 	
reisetid 	vil tilbudet også 	kunne bruke	s ved 	reiser 	til/fra arbeid 	mellom stasjoner i Gudbrandsda-	
len.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	42	 	
 
Figur 	5.10	 	Tog	trafikk, underveismarkedet på Dovrebanen, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	5.11	 viser hvordan beregnet trafikkvekst 	i underveismarkedet på Dovrebanen fordeles	. Vi 	
ser at det meste av beregnet trafikkvekst er reiser overført fra bil, men det 	beregnes også noe ny 	
trafikk og et lite antall reiser beregnes overført fra fly.	 	
Figur 	5.11	 	Trafikkvekst	 i Middels og Høyt alternativ	, underveismarkedet på 	Dovrebanen	, 	
2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
5.6	 	Oslo	–Trondheim via Østerdalen?	 	
Kapasiteten på dagens trasé gjennom Gudbrandsdalen er høyt utnyttet både av person	- og gods-	
tog. Ved en videre utvikling av togtilbudet mellom Oslo og Trondheim er det derfor også et alter-
nativ å flytte mer av tilbudet over til Rørosbanen.	 For endepunktsmarkedet 	har det liten betyd-	
ning om toget går via Østerdalen eller Gudbrandsdalen	. Det samme gjelder 	for godstrafikken. 	
Med unntak for godstogene til/fra Åndalsnes	, går det aller meste av godstrafikken mellom Oslo 	
og Trøndelag	/Nord	-Norge	. 	
0	
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000	
2024	Referanse	Middels	Høy	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid	TogSitte, Forretning	TogSove	
1 %	2 %	
78 %	
72 %	20 %	
24 %	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000	
Middels	Høy	
Sammensetnng av trafikkvekst	
Fra fly	Fra bil	Ny trafikk

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	43	 	
 
Ved siden av 	forskjeller i kostnadene ved utbygging er 	det 	derfor størrelsen på underveismarke-	
det 	for persontransport	 som 	har størst betydning for 	hvilket dalføre persontogene bør følge mel-	
lom Oslo og Trondheim. Av 	kapittel 	5.5	 går det fram at underveismarkedet i Gudbrandsdalen 	
både har en betydelig størrelse og potensial for vekst gjennom tilbudsforbedringer	. 	
Antall bosatte i	 Gudbrandsdalen (80	 000 bosatte når Oppdal og Rennebu inkluderes) 	er klart 	
større enn 	langs en alternativ trasé mellom Hamar og Støren via 	Østerdalen (50	 000 bosatte). I 	
tillegg 	vil 	et bedre tilbud gjennom Gudbrandsdalen 	også gi et bedre tilbud	 til/fra Møre og Romsdal 	
via	 Raumabanen	. Samlet vurderer v	i derfor 	at trafikkgrunnlaget for 	et forbedret fjerntogtilbud er 	
klart større for en satsing i Gudbrandsdalen 	enn 	med en satsing i Østerdalen.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	44	 	
 	
6	 	Oslo	–	Kristiansand	–	Stavanger	 	
På strekningen Oslo	–Stavanger gir en reduksjon av reisetiden fra over 8 timer til 6 timer	 (alter-	
nativ Høy) 	omtrent 	en	 fordobling av antall reisende. På samme måte som på strekningen Oslo	–	
Stockholm skjer det større endringer i forretningsmarkedet. Det er mer en tredobling av antall 
forretningsreiser i 	alternativ 	Høy. Dette gir 70	 000 forretningsreisende og over 260	 000 reisende 	
totalt i alternativ Høy. Bruk av soveplasser går ned i både Middels og Høyt. Når toget går raskere, 
er det mindre grunn til å tilbri	nge natten på toget. 	 	
I utgangspunktet dominerer fly denne strekningen, med 68	 % av reisene. Selv om fly taper noe 	
når togtilbudet blir bedre, er nedgangen i antall flyreiser begrenset. I 	alternativet 	Høy er det en 	
nedgang på 10	 %, dette tilsvarer 73	 000 færre flyreiser. I Middels	-alternativet kommer 40 % av 	
de nye togreisende fra fly, mens i 	alternativet 	Høy kommer mer enn halvparten av de nye rei-	
sende fra fly. Dette understreker konkurranseflaten mot fly: når reisetiden reduseres	, blir togtil-	
budet gradvis et mer reelt alternat	iv.	 	
En økning på flypriser har imidlertid en relativt stor virkning	 på denne strekningen	. Med 250 	
kroner	 dyrere flybillett 	reduseres antall flyreiser med 15	 % og med 500 kr 	dyrere fly	billett redu-	
seres antall flyreiser med 30	 %. Dette tilsvarer hhv. 114	 000 og 216	 000 færre flyreiser. Flyreisene 	
på strekningen Oslo	–Stavanger er dermed mer følsomme for flyprisendringer enn de andre strek-	
ningene. Omtrent en tredjedel av reisende velger tog eller bil i stedet, mens nesten 40	 % dropper 	
reisen. 	 	
6.1	 	Trafikkgrunnlag og konkurranseflater	 	
Strekningen Oslo	-Stavanger kan deles inn i tre hovedmarkeder, med store forskjeller i konkurran-	
seflater. For de lengste reisene (Oslo	–Stavanger) dominerer fly med to tredjedeler av alle reiser. 	
Andelen av reisene som gjennomføres med tog er 12 %	. 	
Figur 	6.1 	Markedsandeler Oslo	–Stavanger, 2024	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	45	 	
 
Figur 	6.2 	Markedsandeler Oslo	–Kristiansand, 2024	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
På strekningen Oslo	–Kristiansand (	Figur 	6.2) og Stavanger	–Kristiansand (	Figur 	6.3) er bil det klart 	
største transportmiddelet. Mellom Oslo	-området og Agder er kollektivtrafikken i dag jevnt fordelt 	
mellom fly, buss og tog, men det er store forskjeller innenfor strekningen. Andelen av reisene 
som gjennomføres med bil og buss er klart høyere mellom Oslo	-området og Aust	-Agder enn mel-	
lom Oslo	-området og Vest	-Agder, mens forholdet er motsatt for fly	- og togtrafikken. Vi anslår at 	
togets markedsandel i dag er 3 % mellom Oslo	-området og Aust	-Agder	, mot 16	 % mellom Oslo-	
området og Kristiansand/Vest	-Agder.	 	
Figur 	6.3 	Markedsandeler Kristiansand	–Stavanger, 2024	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Mellom Kristiansand og Rogaland er det ikke direkte flytilbud og reisetidsforholdet mellom jern-
bane og vei er mer gunstig for togtilbudet. Av de største markedene på Sørlandsbanen skiller 
denne strekningen seg ut med høy markedsandel for tog (om lag 30	 %).

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	46	 	
 	
6.2	 	Togtilbudet i dag 	 	
Høy kapasitetsutnyttelse på strekningen gjør at det i dag er store variasjoner i rutetid mellom 
avgangene. Mellom Oslo og Stavanger varierer reisetiden for dagtog mellom 7:38 og 8:24 timer i 
dagens rutetabell, med et gjennomsnitt på 7:	57 timer. Trasélengden er 599 kilometer, mens av-	
standen i luftlinje er 304 kilometer, dvs. at traséen er vesentlig lengre enn direkte linje mellom 
endepunktene (se 	Figur 	6.4). 	
Figur 	6.4 	Sørlandsbanen 	– Oslo	–Stavanger 	 	
 	 
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Framføringshastigheten for dagens togtilbud Oslo	-Stavanger er 77 km/t basert på trasélengde og 	
39 km/t basert på luftlinje. Basert på trasélengde er framføringshastigheten i dag noe høyere enn 
Dovrebanen og noe lavere enn Bergensbanen, basert på luftlinje 	er framføringshastigheten lavest 	
av de norske fjerntogstrekningene.	 	
Dersom de to strekningene Oslo	–Kristiansand og Oslo	–Stavanger vurderes separat, er avstanden 	
Oslo	–Kristiansand 253 kilometer i luftlinje	, mens trasélengden er 365 kilometer. Gjennomsnittlig 	
reisetid med dagtog er 4:33 timer, noe som gir en framføringshastighet på 80 km/time basert på 
trasélengde og 56 km/t basert på luftlinje. Tilsvarende for strekningen Kristiansand	–Stavanger er 	
avstanden i luftlinje 144 kilometer, trasélengden 234 kilometer. Framføringshastigheten i togtil-
budet er 78 km/t basert på trasél	engde og 48 km/t basert på luftlinje. 	 	
6.3	 	Togtilbudet i 2035 	 	
I alternativ Middels forutsettes reisetiden mellom Kristiansand og Stavanger redusert med 30 mi-	
nutter gjennom videreføring av dobbeltsporutbygging på Jærbanen og utbedringer mellom Eger-
sund og Kristiansand. På strekningen Kristiansand	-Stavanger økes også anta	ll avganger per dag 	
fra 7 til 9, slik at det blir avganger annenhver time gjennom dagen. 	 	
I alternativ Høy er det forutsatt omfattende utbygging Kristiansand (Grenlandsbanen og dobbelt-	
sporutbygging på Vestfoldbanen til Larvik) og 7 nye avganger på strekningen Oslo	–Kristiansand. 	
Tiltakene gir dermed avganger hver time og reisetid på 3:08 timer på strekningen Oslo	–Kristian-	
sand. For gjennomgående tog Oslo	–Stavanger reduseres reisetiden til 6:03 timer.	 I dette

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	47	 	
 
alternativet er det også forutsatt at tilbringertilbudet mellom Nelaug og Arendal styrkes slik at 
det er forbindelse til/fra alle avganger på Nelaug.	 	
Togtilbudet som er forutsatt i beregningene er oppsummert i 	Tabell 	6.1. 	
Tabell 	6.1 	Togtilbud i alternativene, Oslo	–Stavanger	 	
Alternativ	 	Beskrivelse	 	
Referanse	 	Samme som 	2025	-tilbud. Oslo	–Kristiansand, 7 avganger per dag	 + nattog, 	 	
reisetid 4:34.	 	
 	Kristiansand	–Stavanger, 7 avganger per dag	 + nattog, reisetid 	3:12	. 	
Reisetid 	Oslo	–Stavanger	 7:5	7. 	
Middels	 	Reisetid Kristiansand	–Stavanger redusere	s til 2:45. 	 	
Antall avganger per dag økes til 9	. 	
Høy	 	Reisetid Oslo	–Kristiansand reduseres til 3:08	. 	
Reisetid Oslo	–Stavanger reduseres til 6:03. 	 	
 	15 avganger per dag Oslo	–Kristiansand	 	
9 avganger per dag Kristiansand	–Stavanger	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
6.4	 	Resultater: Oslo	–Stavanger	 	
På samme måte som for de andre lange strekningene er det først en betydelig reduksjon i reise-
tiden som gir en stor økning i antall reisende (	Figur 	6.5). Nå reisetiden reduseres fra over 8 timer 	
til 6 timer (	alternativ Høy), vil det gi mer enn fordobling av antall reisende. Dette tilsvarer en 	
økning på nesten 140	 000 reiser. I Middels	-alternativet øker antall togreiser med kun 20	 %. 	 	
På samme måte som for Oslo	–Stockholm beregner vi større endringer i forretningsmarkedet: det 	
er mer en tredobling av antall forretningsreiser i Høyt alternativ. 	 	
Bruk av soveplasser går ned i både Middels og Høyt. Når toget går fortere, er det mindre grunn 
til å tilbringe natten på toget. 	 	
Figur 	6.5 	Togtrafikk Oslo	–Stavanger	, 2035 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000	
2024	Referanse	Middels	Høy	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid	TogSitte, Forretning	TogSove

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	48	 	
 
Andelen av reisene som gjennomføres med tog er høyere til/fra Egersund/Sør	-Jæren sammenlik-	
net med Stavanger/Nord	-Jæren, og det beregnes også prosentvis større økning i antall reiser og 	
markedsandel i denne delen av markedet. Dette har sammenheng med at reisetidsulempen tog 
vs. fly er noe mindre, reisetiden med tog er kortere og tilbringerreisen til/fra Stavanger Luft	havn 	
er lengre.	 	
I Middels	-alternativet kommer 37 % av de nye togreisende fra fly, mens i Høyt kommer mer enn 	
halvparten av de nye reisende fra fly	 (Figur 	6.6). Dette viser at togets konkurranseevne mot fly 	
forbedres gradvis etter hvert som reisetiden reduseres	. A	ndelen overført fra fly er i begge tilfeller 	
klart lavere enn andelen av reisene på strekningen som gjennomføres med fly i dag (68	 %).	 	
I Middels er overføres flest reiser fra bil (39 %), men 	mindre 	i Høy. I begge tilfellene kommer det 	
også en del (20	–25	 %) nye reiser. 	 	
Figur 	6.6 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst, Oslo	–Stavanger	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
6.4.1	 	Følsomhetsanalyser 	 	
Figur 	6.7 viser virkninger av ulike virkemidler, målt mot Middels	-alternativet (også 	vist 	på figuren). 	
Tilsvarende de andre strekningene er virkningene av økt flypris, bedre komfort på togene og la-
vere kostnader ved bilreise mindre enn virkninger av redusert reisetid (jf. 	Figur 	6.7; det er samme 	
skala på figurene). Det er imidlertid verdt å merke at prisøkning på 500 kr på fly gir nesten 50	 % 	
økning av togreiser. Det er mer enn for de andre strekningene, men økningen skjer med utgangs-
punkt i en lavere markedsandel.	 	
37 %	
53 %	39 %	
26 %	
24 %	
21 %	
0	
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000	
Middels	Høy	
Sammensetnng av trafikkvekst	
Fra fly	Fra bil	Ny trafikk

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	49	 	
 
Figur 	6.7 	Togtrafikk	 Oslo	–Stavanger, 	følsomhetsanalyser, 	2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Følsomhetsanalyse med økt komfort (verdsetting av spart reisetid reduseres med 10 pst) er også 
gjennomført med utgangspunkt i Referansealternativet. 	I begge tilfeller beregnes 	en trafikkvekst 	
på 54	 000 reiser pr. år (	tilsvarende 	37	 pst vekst sammenliknet med Alternativ Middels	 og 44 pst	 	
sammenliknet med Referansealternativet.	 	
6.4.2	 	Virkninger 	for flytrafikken 	 	
Figur 	6.8 viser hvordan forbedringene i togtilbudet slår ut i etterspørselen etter flyreiser på strek-	
ningen Oslo	-Stavanger. I utgangspunktet dominerer fly denne strekningen, med 68	 % av reisene. 	
Selv om fly taper noe når togtilbudet blir bedre, er nedgangen i antall personer liten. I Høy er det 
73	 000 færre reisende	 enn referansen	. Det tilsvarer en nedgang på 10	 %. 	 	
Figur 	6.8 	Flytrafikk Oslo	–Stavanger, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
0	
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000	
Middels	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Km kost Bil	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid	TogSitte, Forretning	TogSove	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000
 800 000	
2024	Referanse	Middels	Høy	
Antall flyreiser per år	
Fly, fritid	Fly, forretning

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	50	 	
 
Følsomhetsanalysene 	er vist 	i Figur 	6.9. En økning i billettprisene på fly har relativt stor virkning. 	
Med 250 kr	oner	 dyrere flybillett 	reduseres antall flyreiser med 15	 %, og med 500 kr	oner	 dyrere 	
flybillett 	reduseres antall flyreiser med 30	 %. Dette tilsvarer hhv. 114	 000 og 216	 000 færre fly-	
reiser. Flyreisene på strekningen Oslo	–Stavanger er dermed mer følsomme for flyprisendringer 	
enn de andre strekningene. 	Økt komfort på toget eller lavere kjørekostnader med bil slår 	ikke 	
nevneverdig ut på antall flyreiser (kun rundt 5	 % nedgang). 	 	
Figur 	6.9 	Flytrafikk Oslo	–Stavanger, følsomhetsanalyser, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Med økte billettpriser på fly velger omtrent en tredjedel av reisende velger tog eller bil i stedet, 
mens nesten 40	 % dropper reisen (	Figur 	6.10	). 	
Figur 	6.10	 	Sammensetning av endret 	flytrafikk Oslo	–Stavanger, følsomhetsanalyser, 	
2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	 	
0	
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
800 000	
Middels	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Km kost Bil	
Antall flyreiser per år	
Fly, fritid	Fly, forretning	
31 %	32 %	29 %	
31 %	40 %	
37 %	
 -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000	
Middels	Flypris +500	
Sammensetnng av trafikkreduksjon 	
fly	
Overført til bil	Overført til tog	Trafikkbortfall

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	51	 	
 	
6.5	 	Resultater: Oslo	–Kristiansand	 	
I perioden fram til 2035 beregnes en svak vekst i togtrafikken på strekningen, men andelen av alle 
reiser som gjennomføres med tog reduseres fra 10	,7 % til 9,5 %	. Alternativ Middels inneholder 	
ikke tiltak som bidrar til trafikkvekst på strekningen Oslo	–Kristiansand, mens tiltakene i 	alternativ 	
Høy gir en økning i trafikken på 134	 %, til nærmere 500	 000 reiser per år. Dette gir toget en andel 	
av alle reiser på 21,6	 %, og den største andelen av kollektivtilbudene.	 	
Figur 	6.11	 	Togtrafikk Oslo	–Kristiansand	, 2035 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Fordeling av samlet trafikkvekst vises i 	Figur 	6.12	. Halvparten av beregnet trafikkvekst er reiser 	
overført fra bil	. N	ye reiser utgjør 22	 %, mens resten er reiser overført fra fly og buss.	 	
Veksten i togreiser kommer i beregningene først og fremst (over 90 %) til/fra Agder Vest og Kris-
tiansand	; mellom Oslo	-området og Aust	-Agder er tilbudsforbedringene ikke tilstrekkelige til å ut-	
fordre buss som det viktigste kollektivtilbudet. Dette kan til en viss grad ha sammenheng med at 
det kun er forutsatt stopp ved Nelaug på strekningen gjennom Aust	-Agder i 	alternativ Høy	. Det 	
indikerer også at tilbringertilbud via Nelaug ikke gir tilstrekkelig grunnlag for å utvikle et togtilbud 
med høy kvalitet til/fra	 Arendal og Grimstad.	 	
Figur 	6.12	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst, Oslo	–Kristiansand	, 2035 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000	
2024	Referanse	Middels	Høy	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid
TogSitte, Forretning
TogSove	
16 %
49 %
13 %
22 %	
-100 000	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000	
Middels	Høy	
Sammensetnng av 	
trafikkvekst	
Fra fly	Fra bil	Fra buss	Ny trafikk

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	52	 	
 	
6.5.1	 	Følsomhetsanalyser 	 	
Følsomhetsanalyser er gjennomført med utgangspunkt i 	alternativ Middels	. R	esultatene 	er vist i 	
Figur 	6.13	. Det 	 fram at overgangen til tog er begrenset (6	–9 %) ved en økning i billettprisene på 	
fly, mens er mer komfortabelt togtilbud beregnes å gi en trafikkvekst på 29 %	. Reduserte kjøre-	
kostnader for personbil beregnes å gi en reduksjon i togtrafikken på 16 %	. Denne analysen er 	
relevant fordi vi i beregningene ikke har inkludert virkninger av endringer i transporttilbudet på 
vei (åpning av de siste strekningene med 	fire	felt	svei	) i perioden fram til 2035.	 	
Figur 	6.13	 	Togtrafikk	 Oslo	–Kristiansand, 	følsomhetsanalyser, 	2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
6.5.2	 	Virkninger 	for 	flytrafikken 	 	
I alternativ Høy beregner vi en reduksjon i flytrafikken mellom Oslo og Kristiansand på 33	 % (se 	
Figur 	6.14	). Av strekningene vi belyser i dette arbeidet er Oslo	–Kristiansand strekningen med klart 	
minst trafikkgrunnlag for et flytilbud, og det er færre daglige avganger enn på øvrige strekninger. 
En reduksjon i etterspørselen kan, i neste omgang, føre til at tilbudet reduseres ytterligere eller 
avvikles, jf. utviklingen på strekningen Oslo	–Göteborg.	 	
Figur 	6.14	 	Flytrafikk Oslo	–Kristiansand	, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
0	
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000	
Middels	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Km kost Bil	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid	TogSitte, Forretning	TogSove	
 -	
 20 000
 40 000
 60 000
 80 000
 100 000
 120 000
 140 000	
2024	Referanse	Middels	Høy	
Antall flyreiser per år	
Fly, fritid	Fly, forretning

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	53	 	
 
Resultat av følsomhetsanalyser for strekningen Oslo	–Kristiansand vises 	Figur 	6.15	. Av figuren går 	
det fram at vi beregner en sterk reduksjon i trafikken dersom billettprisene øker, og mindre re-
duksjoner som følge av økt komfort i togtilbudet og reduserte kjørekostnader med bil. Ved økte 
billettpriser beregner vi at 40 % av reduksjonen ov	erføres til bil, mens de resterende 60 % fordeles 	
jevnt mellom buss, tog og bortfall av trafikk.	 	
Figur 	6.15	 	Flytrafikk	 Oslo	–Kristiansand	, følsomhetsanalyser, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
6.6	 	Resultater	: Kristiansand	–Stavanger	 	
For reiser innenfor strekningen Kristiansand	–Stavanger forbedres togtilbudet fra 	referanse til 	al-	
ternativ Middels, mens tilbudet er tilnærmet uendret fra Middels til Høy (noen mindre minuttjus-
teringer i ruteplanen). Vi beregner en trafikkvekst på noe under 20	 % 	knyttet til redusert reisetid 	
og flere avganger i Middels.	 	
Figur 	6.16	 	Togtrafikk Kristiansand	–Stavanger	, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
0	
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
140 000
160 000	
Middels	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Km kost Bil	
Antall flyreiser per år	
Fly, fritid	Fly, forretning	
 -	
 20 000
 40 000
 60 000
 80 000
 100 000
 120 000
 140 000
 160 000	
2024	Referanse	Middels	Høy	
Antall togreiser per år	
TogSitte, Fritid
TogSitte, Forretning

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	54	 	
 
Noe over halvparten av trafikkveksten er reiser overført fra bil, om lag en tredel er nye reiser, 
resten er overført fra buss	 (Figur 	6.17	). 	
Figur 	6.17	 	Sammensetning 	av beregnet trafikkvekst, Kristiansand	–Stavanger	, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
54 %	44 %	
12 %	16 %	
34 %	40 %	
 -	
 10 000
 20 000
 30 000
 40 000
 50 000	
Middels	Høy	
Sammensetnng av trafikkvekst	
Fra bil	Fra buss	Ny trafikk

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	55	 	
 	
7	 	Oslo	–	Stockholm	 	
På strekningen Oslo	–Stockholm gir en reduksjon av reisetiden fra 5,5	-6 timer til 	5 timer 	2,5 	
ganger 	flere 	reisende i 2035, mens en ytterligere reduksjon til 	i rundt 4 timer	 gir fem	 ganger så 	
mange 	reisende. Mens det for de andre strekningene er i all hovedsak fritidsreisende som er de 	
nye reisende, gir denne korte reisetiden mer enn tidobling i antall forretningsreisende, slik at en 
tredjedel av reisende på toget er forretningsreisende.	 	
I begge alternativene kommer 40	–45 % av de nye reisende fra fly, omtrent en tredjedel er over-	
ført trafikk fra bil og nesten 20	 % er nye reisende.	 Dette tilsvarer nesten 80	 000 f	ærre flyreiser i 	
Middels alternativ, og 	nesten 240	 000 færre flyreiser	 i Høyt alternativ	. 	
I følsomhetsanalyser 	gir 	høyere komfort 	størst effekt, 	med 	over 	30	 % (nesten 1	10 000) 	flere 	tog-	
reiser.	 Det 	er likevel 	tydelig at ingen av virkemidlene gir effekter som er i nærheten av virkningen 	
i kortere reisetid i 	alternativ Høy. 	 	
7.1	 	Kort om markedet	 	
Av strekningene som vurderes i dette arbeidet er Oslo	–Stockholm den eneste strekningen hvor 	
togtilbudet gir kortere reisetid enn bil i endepunktsmarkedet. Det er også strekningen med kor-
test reisetid (5:29 for raskeste avgang), dvs. at forholdene ligger til rette for at et bedre togtilbud 
kan bidra til økt tr	afikk. 	 	
Samlet antall reiser i endepunktsmarkedet utgjør om lag 1 mill. reiser per år, dvs. et trafikkgrunn-
lag på størrelse med Oslo	–Stavanger og klart mindre enn Oslo	–Bergen (2,2 mill. reiser per år) og 	
Oslo	–Trondheim (1,8 mill. reiser per år). 12	 % av reisene gjennomføres med tog, mens nesten 	
halvparten (48 	%) gjennomføres med fly, andelen bilreiser er 36 	% og andelen buss (4	 %). Ande-	
len togreiser er på nivå med Oslo	–Stavanger og klart lavere enn det som registreres på Oslo	–	
Bergen (22	 %) og Oslo	–Trondheim (19	 %). 	
Markedet for forretningsreiser (33	 % av alle reiser) domineres av fly med en markedsandel på 	
80	 %. Nær halvparten (47	 %) av fritidsreisene gjennomføres med bil.	 	
Figur 	7.1 	Markedsandeler	 Oslo	–Stockholm, 2024	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	56	 	
 	
7.2	 	Togtilbudet i dag	 	
Med unntak for Oslo	–Kristiansand er 	Oslo	–Stockholm den av strekningene med konkurrerende 	
flytilbud 	som har det raskeste togtilbudet. 	Avstanden Oslo	–Stock	holm er 417 km i luftlinje, mens 	
dages togtrasé er 572 km	, dvs. 37 	% lengre. 	Av 	Figur 	7.2 og	 Figur 	7.3 går det fram at det særlig 	er 	
strekningene Oslo	–Arvika og øst for Kristineham	n det er store avvik mellom dagens trasé og en 	
direkte linje.	 	
Figur 	7.2 	Oslo	–Stockholm 	 	
 	 
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Reisetider med Oslo	–Stockholm er i dag 	i gjennomsnitt 5:40 timer, noe som tilsvarer en gjennom-	
snittlig rutehastighet på 100 km/t basert på 	trasélengde og 72 km/t basert på luftlinje. Det er 	
store variasjoner mellom enkeltavganger	, fra 5:29 til 5:59. Kortest reisetid 	er det 	for avganger 	
som	 trafikkerer strekningen Lillestrøm	–Kongsvinger 	i tidsrom hvor det ikke er regiontogtilbud på 	
strekningen.	 	
7.3	 	Togtilbudet i 2035 	 	
Beregninger er gjennomført for to alternativer, Middels og Høy	, oppsummert i 	Tabell 	7.1. 	
Reisetidsreduksjonene i 	alternativ Middels forutsettes oppnådd på norsk side (Lillestrøm	–Riks-	
grensen) gjennom mindre investeringer i infrastruktur og sterkere prioritering av fjerntog på 
strekningen fra Lillestrøm til Kongsvinger. 	 	
I alternativ Høy forutsettes ny linje fra Ski til Arvika. Dette innebærer store investeringer, men 	
muliggjør reisetider på strekningen Oslo	–Stockholm ned mot 4 timer.	 	
I modellen har vi følgende soner på strekningen: Nedre Buskerud, Akershus Vest, Oslo, Akershus 
Nord, Akershus Sør, Kongsvinger, Karlstad, Ørebro/Hallsberg og Stockholm. 	 	
Tabell 	7.1 	Togtilbud i alternativene	, Oslo	–Stockholm 	 	
Alternativ	 	Beskrivelse	 	
Referanse	 	2025	-tilbud. 4	–5 avganger per dag, reisetid Oslo	–Stockholm 5:29	–5:59	 	
Middels	 	9 avganger per dag, reisetid Oslo	–Stockholm 5:11	 	
Høy	 	9 avganger per dag, reisetid Oslo	–Stockholm 4:22	 og 	
 	6 avganger per dag, med færre stopp, reisetid Oslo	–Stockholm 4:00	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	57	 	
 
Figur 	7.3 viser	 framføringshastighet på delstrekninger	 i alternativene 	(avstander er vektet, dvs. at 	
det tas hensyn ti	l avstander i luftlinje	). Stiplet linje viser gjennomsnittlig framføringshastighet 	ba-	
sert på luftlinje for hele strekningen.	 	
Figur 	7.3 	Hastighetsprofil Oslo	–Stockholm, 2024	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
7.4	 	Resultater: Oslo	–Stockholm	 	
I dette avsnittet presenteres resultater for endepunktsmarkedet, dvs. reiser mellom Oslo	-områ-	
det og Stockholm. 	Kapittel 	7.5	 omtaler virkninger i underveismarkedet. 	 	
Også på denne strekningen er 	tilbudsforbedringene beregne	t til	 å gi en betydelig økning i den 	
grensekryssende 	tog	trafikken mot Sverige. Antall reiser per år beregnes å øke fra 130	 000 (Refe-	
ranse) til 322	 000 (Middels) og 664	 000 (Høy) i beregningsalternativene	 (Figur 	7.4). Dette betyr 	
mer enn 	dobbelt så mange 	reisende i Middels, og fem ganger 	så mange 	passasjerer	 (530	 000 flere 	
reisende	), i alternativ 	Høy, der reisetiden er 	redusert til 4:22. 	 	
Til forskjell for andre strekninger er det 	en stor økning i antall forretningsreisende 	i både Middels 	
og Høyt alternativ. Det gir 	prosentvis mye større økning enn for fritidsreisende. 	 	
I begge alternativene kommer 40	-45 % av de nye reisende fra fly, omtrent en tredjedel er overført 	
trafikk fra bil og nesten 20	 % er nye reisende	. I tillegg er det en mindre andel reiser overført fra 	
buss	 (Figur 	7.5). 	
Også for strekningen Oslo	–Stockholm vurderer vi at beregningene med ADA kan vise en del høy-	
ere trafikkvekst enn det som er realistisk oppnåelig. Samtidig er det usikkerhet om trafikkgrunn-
laget er tilstrekkelig til å opprettholde et tilbud med 15 avganger p	er dag i hver retning (alternativ 	
Høy)	, og hvordan flytilbudet vil påvirkes av en sterk passasjernedgang.	 	
Oslo S	Kongsvinger	
Arvika	
Karlstad	
Kristinehamn	Degerfors	
Hallsberg	
Katrineholm	
Södertälje Syd
Stockholm C	
 -
 20
 40
 60
 80
 100
 120
 140	
0	50	100	150	200	250	300	350	400	
Km/time	
Kilometer	
Høy
Middels
2024

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	58	 	
 
Figur 	7.4 	Tog	trafikk Oslo	–Stockholm, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	7.5 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst, Oslo	–Stockholm	, 2035 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
7.4.1	 	Følsomhetsanalyser	 	
Vi har gjennomført de samme følsomhetsanalysene her som for andre strekninger: økt flypris, økt 
komfort på toget og lavere pris ved bilreisen. Følsomhetsanalysene er gjennomført med Middels	-	
alternativ som sammenligningsgrunnlag. 	 	
Resultatene er vist på 	Figur 	7.6 (som også viser antall reisende i alternativ Middels). Merk at ska-	
laen på figuren er den samme som på 	Figur 	7.4. Dette gjør det tydelig at ingen av virkemidlene 	
gir effekter som er i nærheten av virkningen i alternativ Høy, der antall reiser kom til 664	 000. 	 	
Også 	på	 denne strekninge	n er 	det m	.a.o. tydelig at reisetid er den viktigste parameteren ved lange 	
reiser. 	Lavere bilpriser gir	 15	 % (	nesten 	50	 000	) færre togreiser. 	 	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000	
2024	Referanse	Middels	Høy	
Antall togreiser per år	
Tog, Fritid
Tog, Forretning	
41 %	
45 %	34 %	
31 %	
18 %	
19 %	
7 %	
5 %	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000	
Middels	Høy	
Sammensetnng av trafikkvekst	
Fra fly	Fra bil	Ny trafikk	Fra buss

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	59	 	
 
Figur 	7.6 	Togtrafikk Oslo	–Stockholm, f	ølsomhetsanalyser basert på 	alternativ Middel	s, 	
2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
7.4.2	 	Virkninger 	for flytrafikken	 	
Beregnet antallet	 flyreiser i de ulike alternativene	 vises i 	Figur 	7.7. I referansealternativet bereg-	
nes det 550	 000 flyreiser per år i 2035 mellom Oslo og Stockholm. I alternativ Middels, der reisetid 	
med tog er litt over 5 timer, vil nesten 80	 000 reisende bytte fra fly til tog. I alternativ Høy, med 	
reisetid på 4 timer, vil	 det være nesten 240	 000 færre flyreiser. 	 	
Figur 	7.7 	Flytrafikk Oslo	–Stockholm, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Resultat av følsomhetsanalyser 	gjennomført med utgangspunkt i 	alternativ Middels vises i 	Figur 	
7.8. Lavere kilometerpris for bil og ø	kt komfort på toget vil redusere 	antall 	flyreiser 	med 	30	 000	–	
45 000 	per år, tilsvarende 	6–9 %. Økt 	billettpris på 	flypris har 	sterkere effekt: 	nesten 100	 000 	
færre flyreiser 	(20 	%) når flybillettene blir 250 kr	oner	 dyrere, og 	175	 000 færre flyreiser 	(37	 %) 	
når billettene blir 500	 kroner	 dyrere. 	 	
0	
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000	
Middels	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Kmkost Bil	
Antall togreiser per år	
Tog, Fritid	Tog, Forretning	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000	
2024	Referanse	Middels	Høy	
Antall flyreiser per år	
Fly, fritid	Fly, forretning

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	60	 	
 
Figur 	7.8 	Flytrafikk Oslo	–Stockholm	, følsomhetsanalyser, 2035 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I følsomhetsanalysene med økte billettpriser på fly	, beregner vi at 	omtrent halvparten av de 	unn-	
gåtte flyreisene 	overføres til tog, 	20 % av 	reise	ne	 overføres til bil, 	mens i underkant av 30 	% lar 	
være å reise. 	Det beregnes også en beskjeden overføring av reiser til buss (	1 %). 	
Figur 	7.9 	Sammensetning av beregnet trafikkavvisning	 ved	 økte billettpriser på fly	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
7.5	 	Underveismarkedet	 	
Dette arbeidet er avgrenset til å dekke grensekryssende trafikk, dvs. at vi ikke vurderer trafikk-
grunnlaget innenfor strekningen Arvika	–Stockholm. For strekningen Arvika	–Hallsberg utgjør to-	
gene mellom Oslo og Stockholm en viktig del av det samlede togtilbudet	, mens det mellom Halls-	
berg og Stockholm 	er et omfattende tilbud.	 I tillegg til økningen 	i grensekryssende trafikk vil et 	
bedre tilbud også bidra til økt trafikk mellom stasjonene på strekningen Arvika	–Hallsberg og fra 	
disse stasjonene til/fra Stockholm	sområdet.	 	
0	
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000	
Middels	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Kmkost Bil	
Antall flyreiser per år	
Fly, fritid	Fly, forretning	
20 %	21 %	
50 %	
51 %	
29 %	
27 %	
1 %	
1 %	
0	
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
140 000
160 000
180 000
200 000	
Flypris +250	Flypris +500	
Sammensetnng av trafikkreduksjon fly	
Overført til bil	Overført til tog	Trafikkbortfall	Overført til buss

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	61	 	
 
Underveismarkedet (slik vi har avgrenset det) 	utgjør i dag om lag 700	 000 reiser per år, med 	re-	
lativt la	v kollektivandel på 13	 % 	(tog 8 	%, buss 5 	%). Vi beregner noe økning i 	tog	trafikken fram 	
mot 2035	, og en	 sterk trafikkvekst ved gjennomføring av et forbedret togtilbud	. Beregnet andel 	
av alle reiser som gjennomføres med tog øker til 	27 	% i Middels og 44	 % 	i Høy. 	 	
Figur 	7.10	 	Togtrafikk	 Oslo	–Stockholm, 	underveismarkedet, 	2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Sammensetningen av beregnet trafikkvekst vises i 	Figur 	7.11	. Den største andelen 	(68	–69	 %) er 	
reiser overført fra bil,	 fulgt av ny trafikk (22	–25	 %) og reiser overført fra buss (7	–9 %). 	
Figur 	7.11	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst, 	underveismarkedet 	Oslo	–Stock-	
holm	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000
 350 000
 400 000	
2024	Referanse	Middels	Høy	
Antall togreiser per år	
Tog, Fritid
Tog, Forretning	
69 %	
68 %	22 %	
25 %	
9 %	
7 %	
 -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000
 350 000	
Middels	Høy	
Sammensetnng av trafikkvekst	
Fra bil	Ny trafikk	Fra buss

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	62	 	
 	
8	 	Oslo	–	Göte	borg	–	København	 	
Betydningen av reisetid 	(og behagelig reise) 	er veldig tydelig 	på 	strekningen Oslo	–København. 	
Der er det ikke et gjennomgående togtilbud i dag: man kan reise Oslo	–Göteborg	, og derfra videre 	
mot København, men det er flere bytter og dårlig korrespondanse mellom togavgangene. 	Samlet 	
reisetid er rundt 8,5 timer. 	 	
Med e	t betydelig 	bedre tilbud, ved 	et gjennomgående tog Oslo	–København 	som gir reisetid på 	
6,5 timer	, fører til at antall	 togreisende	 øker 	2,7 	ganger	. En ytterligere reduksjon i reisetiden, til 	
5,5 timer, gir 	fire ganger så mange 	reisende 	som i referanse 	i 2035. 	I begge tilfellene er 	den 	
prosentviser økningen størst blant forretningsreisende. De utgjør en mindre andel av reisende i 
utgangspunktet, men deres andel blir fordoblet (fra 11	 % til 22	 %).	 Denne strekningen har 	høyere 	
andel overført trafikk fra 	fly til tog (	rundt 60	–70 %)	 og mindre ny trafikk	 enn de andre strek-	
ningene	. 	
Sensitivitetene gir 	resultater som forventet. Det er verdt å merke at l	avere bilkostnader gir nesten 	
ingen endring for forretningsreisende, men en 20	 % reduksjon for fritidsreisende. For de andre 	
tilfellene går virkningen samme vei for fritids	- og forretningsreisende, men sterkere virkning for 	
fritidsreisende.	 Dyrere flybilletter gir som forventet flere reisende på tog (hhv. 20	 % og 40	 % øk-	
ning med de to 	billettprisøkningene). Økt komfort gir omtrent 30% flere reisende på tog, mens	 	
lavere 	billettpris 	på 	tog	 (maksimalt 250.	-) gir 15	 % flere reisende.	 	
Ved høyere flypris bytter rundt halvparten av trafikantene over til tog (hhv. 57	 % og 49	 %), mens 	
en fjerdedel av reisene forsvinner.	 	
8.1	 	Kort om markedet	 	
Trafikkgrunnlaget i de to delmarkedene Oslo	–Göteborg og Oslo	–Malmö/København utgjør sam-	
let 2,4 mill. reiser per år, dvs. at det er flere reiser enn i endepunktsmarkedene Oslo	–Bergen (2,2 	
mill. reiser per år) og Oslo	–Trondheim (1,8 mill. reiser). Samtidig er andelen av reisen	e som gjen-	
nomføres med tog 	(116	 000 reiser per år, tilsvarende 5	 %) vesentlig lavere	 enn Oslo	–Bergen 	
(23	 %) og Oslo	–Trondheim (18	 %). 	
De to delmarkedene (Oslo	–Göteborg og Oslo	–København/Malmö) er tilnærmet like store målt i 	
antall reiser per år, men det er betydelige forskjeller i konkurranseflater mellom transportmidlene 
og fordeling på reisehensikter:	 	
• 	Oslo	–Malmö/København har en høy andel forretningsreiser (25	 %) og nærmere 95	 % av rei-	
sene gjennomføres med fly eller bil.	 	
• 	Oslo	–Göteborg har en lav andel forretningsreiser (6	 %), andelen av reisene som gjennomfø-	
res med bil er nærmere 80 	% og flere reiser med buss enn med tog på strekningen. 	 	
Markedsandeler Oslo	–Malmö/København vises i 	Figur 	8.1. Samlet gjennomføres mer enn halv-	
parten av reisene på strekningen med fly.	 Andelen flyreiser er klart høyere blant forretningsreiser 	
(83	 %) sammenliknet med fritidsreiser (42	 %). Noe over halvparten av fritidsreisene gjennomfø-	
res med bil. Andelen av reisene som gjennomføres med tog eller buss er lav, særlig blant forret-
ningsreisende.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	63	 	
 
Figur 	8.1 	Markedsandeler	 Oslo	–Malmö/	København, 2024	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Markedsandeler på strekningen Oslo	-Göteborg vises i 	Figur 	8.2. Bil har dominerende markedsan-	
deler, både blant fritids	- og forretningsreiser. 	En av fem 	reiser gjennomføres med kollektive trans-	
portmidler, og flere reiser gjennomføres med ekspressbusser enn med tog. 	 	
Figur 	8.2 	Markedsandeler Oslo	–Göteborg, 2024	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
8.2	 	Togtilbudet i 	dag	 	
Det er i dag grensekryssende tog på strekningen Oslo S	–Göteborg	. Tidligere var det 4 avganger 	
per dag og retning, men i 2025 økte antall avganger per dag til 7	–8. Reisetiden ble samtidig redu-	
sert med noen få minutter og er nå 3:30 timer.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	64	 	
 
Fra 	Göteborg	 mot Malmö og København er det i dag avganger hver time til/fra København i regi 	
av Øresundståg	4 og 7	–8 avganger per dag Göteborg	-Malmö i regi av SJ	5. Det er lange overgangs-	
tider i Göteborg i begge retninger. Samlet reisetid fra Oslo til København er derfor over 8 timer, 
til Malmö 6,5	–7 timer for avganger som korresponderer med SJs tilbud.	 	
Strekningen Oslo	–Göte	borg inngår også som en del av strekningen Oslo	–København	, dvs. at ut-	
vikling av togtilbudet til 	Göte	borg også øker potensialet for lengre reiser til 	Malmö	 og København. 	 	
Jernbanedirektoratet og Trafikverket gjennomførte i 2023 en felles 	mulighetsstudie for strek-	
ningen Oslo	–Göte	borg	 (Jernbanedirektoratet / Trafikverket 2023)	. I arbeidet pekes det på at d	et 	
i dag 	er 	betydelige forskjeller i konkurranseflater og markedsandeler mellom strekningene nord 	
og sør for 	Göte	borg.	 På strekningen Oslo	–Göte	borg anslås samlet 	kollektivandel til under 35	 %, 	
og ekspressbusser står for den største andelen 	(to av tre	) av kollektivreisene. På strekningen 	
Göte	borg	–København 	anslås en kollektivandel opp mot 70	 %, med fly og tog som de domine-	
rende kollektivtransportmidlene. 	 	
Strekningen Oslo S	–København utgjør drøyt 700 km langs dagens jernbanetrasé og 484 km i luft-	
linje, dvs. at traséen er 47	 % lengre enn en direkte linje. Av 	Figur	 8.3 går det fram at traséen på 	
strekningen Helsingborg	–København bidrar mest til denne forskjellen, noe skyldes også traséfø-	
ringen på strekningen Oslo	–Halden.	 	
Uten omstigningstid er samlet reisetid Oslo	–København i dag (og i referansealternativet) 7:23 	
timer. Vi får da en gjennomsnittlig framføringshastighet på 96 km/t basert på trasélengde og 66 
km/t basert på luftlinje. 	 	
Figur	 8.3 	Oslo	–Göteborg	–København 	 	
 	 
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
8.3	 	Togtilbudet i 2035 	 	
Tabell 	8.1 oppsummerer togtilbudet i de ulike alternativene for Oslo	–Göteborg	–København som 	
vi har beregnet. 	 	
 	
4 Øresundståg drives av Öresundtåg AB, et selskap eid av 6 svenske regioner.	 	
5 SJ (SJ AB) er det statseide svenske jernbaneselskapet

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	65	 	
 
Tabell 	8.1 	Togtilbud i alternativene	, Oslo	–Göteborg	–København	 	
Alternativ	 	Beskrivelse	 	
Referanse	 	Oslo	–Göteborg	: Reisetid 3:33, 	7–8 avganger per dag og retning.	 	
Göteborg	–Malmö	–København	: Avganger hver time, reisetid 3:10 til Malmö, 	
3:50 til København.	 	
Göteborg	–Malmö: 7	–8 avganger per dag	, reisetid 2:30	 	
Middels	 	Egen linje Oslo	-Göteborg	 med 	9 avganger per dag	. 	
Reisetid Oslo	-Göteborg	 3:13	. 	
Stopp kun i 	Fredrikstad og Trollhättan mellom Oslo og 	Göteborg	. 	
Tilbud sør for 	Göteborg	 som i Referanse	 	
Middels	_Stopp	 	Som Middels	, men stopp også i Ski, Moss, Sarpsborg og Halden	. 	
Reisetid Oslo	-Göteborg	 3:21.	 	
Middels	_OK	 	Gjennomgående linje Oslo	-København med reisetid 	Göteborg	-Malm	ö som SJs 	
tilbud i dag (2:30)	. 	
Reisetid Oslo	–København	 6:30, Oslo	–Malmö 5:55. 	 	
9 avganger/dag til 	Göteborg	, 8 avganger/dag til Malmö/København.	 	
Øresundstågs linje 	Göteborg	–København videreføres uten endringer.	 	
Høy	 	Som Middels	_OK	, men reisetid Oslo	–Göteborg	 reduseres 	til 	2:43 og reisetid 	
Oslo	–København reduseres til 	5:32	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Reisetid 	med tog på strekningen 	Oslo S	–Göte	borg 	3:30	 timer. Det er 	7–8 avganger per dag og 	
retning	 på strekningen. 	Fra 	Göte	borg er det avganger hver time til/fra København med 	
Öresundtåg	. Reisetiden fra 	Göte	borg til København H er 	3:55 timer. 	I begge retninger er det over-	
gangstider opp mot en time i 	Göte	borg	, samlet reisetid Oslo	–København blir dermed opp mot 	
8:30 timer.	 	
Strekningen 	Göteborg	–Malm	ö betjenes også av SJ med 	7–8 avganger per dag og retning som har 	
færre stopp og 	vesentlig 	kortere reisetid sammenliknet med Öresundstogene. 	Reisetidsforskjel-	
len 	på strekningen Oslo	–Malmö er 	37 minutter	 (2:32 vs. 3:08). 	 	
Öresundstogene har stoppmønster tilpasset regionale reiser	, både 	på strekningene i Sverige og 	
mellom Malmö og København. Reisetiden Malmö	–København H er 	42 minutter	, noe som gir en 	
framføringshastighet på ca. 60 km/t på strekningen.	 	
8.4	 	Resultater	: Oslo	–København	/Malmö	 	
På strekningen Oslo	–København	, som er en lang og kronglete reise i utgangspunktet, 	er det tyde-	
lig at	 små forbedringer av tilbudet ikke monner noe særlig. 	 	
I Middels	- og Middels_Stopp	-alternativene 	øker antall reisende med 	omtrent 40	–50	 %. Det er 	
verdt å legge merke til at antall forretningsreisende 	foretrekker helt 	klart 	i Middels 	framfor alter-	
nativet 	med flere stopp i Norge	 (Middels_Stopp)	. Det er viktig å komme fort fram. 	 	
Et 	betydelig	 bedre tilbud, ved et gjennomgående tog Oslo	–København 	som gir reisetid på 6,5 	
timer	, blir antall togreisende nesten tredoblet	 (2,7	 ganger flere reisende enn i referanse)	. En yt-	
terligere reduksjon i reisetiden, til 	5,5	 timer, gir en firedobling av antall reisende i 2035. I begge

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	66	 	
 
tilfellene er den prosentviser økningen størst blant forretningsreisende. De utgjør en mindre an-
del av reisende i utgangspunktet, men deres andel blir fordoblet (fra 11	 % til 22	 %).	 	
Figur 	8.4 	Togreiser Oslo	–København/Malmö, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Overførte flyreiser utgjør den største andelen av	 trafikk	veksten	 i alle alternativer. I 	alternativet 	
Middels	_OK beregnes 	nesten 	75 000 reiser overført fra fly til tog. Dette tilsvarer i underkant av 	
10	 % av samlet flytrafikk mellom Oslo og København. Andelen av flyreisene som overføres er klart 	
større for reiser til/fra Sverige (19 	%) sammenliknet reiser til/fra Danmark (9 	%). 	 	
I alternativ Middels beregnes en 	netto 	overføring av reiser fra tog til buss på 	3 000 reiser per år. 	
Dette har sammenheng med 	at det er forutsatt færre stopp mellom Oslo 	og 	Göteborg	. 	
Figur 	8.5 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst 2035, Osl	o–København/Malmö	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
0	
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 000	
2024	Referanse	Middels	Middels_Stopp	Middels_OK	Høy	
Antall togreiser per år	
Fritid	Forretning
-8 %	7 %	1 %	2 %	5 %	16 %	24 %	26 %	51 %	73 %	
63 %	
56 %	
51 %	4 %	
12 %	
16 %	
-50 000	
0	
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 000	
Middels	Middels_Stopp	Middels_OK	Høy	
Sammensetnng av trafikkvekst	
Fra buss	Fra bil	Fra fly	Ny trafikk

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	67	 	
 
Figur 	8.6 viser beregnet antall personkilometer per dag med tog for den grensekryssende linjen 	
Oslo	–Göteborg(	–København) og øvrig tilbud på strekningen Göteborg	–København.	 	
Figur 	8.6 	Personkilometer med tog	 Oslo	–København/Malmö, 2035	6 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
8.4.1	 	Følsomhetsanalyser	 	
Vi har gjennomført følsomhetsanalyser med høyere flypris (250 kr og 500 kr dyrere billetter), økt 
komfort, 	billigere bilreise og 	maksimal billettpris på 250 kroner for togreiser	. For strekningen 	
Oslo	–København 	har vi 	testet følsomhet i forhold til Middels	_OK (dvs. 	gjennomgående linje, med 	
reisetid 6,5 timer). 	 	
Dyrere flybilletter gir som forventet 	flere reisende på tog	 (hhv. 20	 % og 40	 % økning med de to 	
billettprisøkningene). Økt komfort gir omtrent 3	5 % flere reisende på tog	, mens 	lavere togpris 	gir 	
15	 % flere reisende	. 	
Lavere bilkostnader gir nesten ingen endring for forretningsreisende, men en 20	 % reduksjon for 	
fritidsreisende. For de andre tilfellene er 	går virkningen i samme vei for fritids	- og forretningsrei-	
sende, men sterkere virkning for fritidsreisende. 	 	
Ved høyere flypris bytter rundt 	en fjerdedel 	av trafikantene over til tog	, enda flere til bil. E	n fjer-	
dedel av reisene forsvinner	 (se 	Figur 	8.10	). 	
 	
6 Beregningene er for alle alternativ basert på dagens trasélengde.	 0	
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
800 000
900 000
1 000 000	
 2 024	 Referanse	 Middels	 Middels_Stopp	 Middels_OK	 Høy	
Personkilometer per dag	
Tog Oslo-Gøteborg(-København)
Tog Gøteborg-København

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	68	 	
 
Figur 	8.7 	Oslo	–København/Malmö, 	følsomhetsanalyser, 	2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
8.4.2	 	Virkninger 	for flytrafikken 	 	
I Figur 	8.8 vises hvordan 	flytrafikken Oslo	–København beregnes utviklet i perioden fram til 20	35 	
(referanse vs. 2024) og i de ulike beregningsalternativene. Av figuren går det fram 	at etablering 	
av et gjennomgående togtilbud (Middels_OK) 	beregnes å gi en reduksjon i flytrafikken på drøyt 	
75	 000 reiser per år	 sammenliknet med 	referanse. A	lternativ	 Høy,	 med 	8 gjennomgående av-	
ganger per dag og reisetid på 6:30	, gir en reduksjon i flytrafikken på 	ca. 130	 000 reiser per år, 	
tilsvarende 	nesten 	20	 % av flytrafikken.	 Uten etablering av gjennomgående togtilbud 	(Middels og 	
Middels_Stopp	) gir forbedringene i Alternativ Middels bare 	ca. 	20 000 færre flyreiser.	 	
Figur 	8.8 	Flytrafikk	 Oslo	–København	, 2035 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 	
0	
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 000	
Middels_OK	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Kmpris bil	Tog 250	
Antall togreiser per år	
Fritid	Forretning	
0	
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
800 000	
2024	Referanse	Middels	Middels_Stopp	Middels_OK	Høy	
Antall flyreiser per år	
Fritid	Forretning

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	69	 	
 
Figur 	8.9 	Flytrafikk Oslo	–København	, følsomhetsanalyser	, 2035 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Antall flyreiser 	påvirkes i liten grad av økt komfort i togene, reduserte kjørekostnader med bil og 	
av red	userte billettpriser på tog, men utslagene av økte billettpriser er store	. Vi beregner 	at antall 	
flyreiser red	useres med 160	 000 reiser per år med en økning i billettprisene på 250 kroner	, og 	
270	 000 reiser per år med en økning på 500 kr	oner. Om lag en fjerdedel av trafikken 	overføres til 	
tog, mens andelene 	av reisene 	som overføres til bil eller	 ikke gjennomføres er noe større.	 	
Figur 	8.10	 	Sammensetning av trafikkreduksjon 	Oslo	–København/Malmö	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 
 	 	
0	
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
800 000	
Middels_OK	Flypris +250	Flypris +500	Komfort	Kmpris bil	Tog 250	
Antall flyreiser per år	
Fritid	Forretning	
36 %	29 %	
26 %	
23 %	32 %	
25 %	
5 %	
5 %	
 -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000	
Flypris +250	Flypris +500	
Sammensetnng av trafikkreduksjon 	
fly	
Overført til bil	Overført til tog	
Trafikkbortfall	Overført til buss

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	70	 	
 	
8.5	 	Resultater	: Oslo	–G	öteborg	 	
Sammenliknet med 2024 beregnes en dobling av togtrafikken 	mellom Oslo	-området og Göteborg 	
fram til 2035. 	Dette har sammenheng med 	flere avganger 	i togtilbudet 	(gjennomført i 2025) 	samt 	
generell trafikkvekst i perioden fram til 	2035	. Beregnet antall togreiser per år vises i 	Figur 	8.11	. 	
Figur 	8.11	 	Tog	trafikk 	Oslo	–Göteborg, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I alternativ Middels reduseres reisetiden Oslo	–Götebo	rg 	med 20 minutter. Samtidig 	er det forut-	
satt stopp kun i Fredrikstad og Trollh	ättan mellom Oslo og Göteborg.	 Vi beregner omtrent uend-	
ret antall 	reiser 	som i 	referanse for dette alternativet. Med stopp 	også i Ski, Moss, Sarpsborg og 	
Halden, øker antall reiser	 noe	, men reisene er også noe kortere slik at 	det kun er marginale for-	
skjeller mellom de to alternativene målt i personkilometer (jfr. 	Figur 	8.6). 	
Alternativet Middels_OK tilsvarer 	alternativ Middel	s for reisende på strekningen Oslo	–Gö	teborg 	
og gir derfor også tilsvarende resultater. Med redusert reisetid (	alternativ Høy) 	beregnes en tra-	
fikkvekst 	for tog 	på om lag 25	 %.	 	
Sammensetning av trafikkveksten vises i 	Figur 	8.12	. Av figuren går det fram at færre stopp gjen-	
nom Østfold kombinert med kortere reisetid 	for trafikanter som reiser hele strekningen gir en 	
overføring av trafikk fra tog til buss på 	10	 000 reiser per år, 	men samtidig er det et tilsvarende 	
antall nye reiser	 og 	reiser overført fra bil.	 I alternativ Middels med flere stopp i Østfold 	(Mid-	
dels_Stopp) 	kommer trafikkveksten hovedsakelig som overført trafikk fra vei, men også noe ny 	
trafikk. Dette bildet forsterkes i 	alternativ 	Høy, med 30	 000 reiser overført fra bil og 1	5 000 nye 	
reiser.	 	
0	
50 000
100 000
150 000
200 000	
2024	Referanse	Middels	Middels_Stopp	Middels_OK	Høy	
Antall togreiser per år	
Fritid	Forretning

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	71	 	
 
Figur 	8.12	 	Sammensetning av beregnet trafikkvekst 2035, Oslo	–Göteborg	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
8.5.1	 	Følsomhetsanalyser	 	
Følsomhetsanalyser er gjennomført med økt komfort i togene og med reduserte reisekostnader 
for bil	. Økt komfort beregnes å gi en økning i 	togtrafikken med 18	 %, mens 	25	 % reduksjon i rei-	
sekostnadene med bil beregnes å redusere togtrafikken med 26	 %.	 	
Figur 	8.13	 	Togtrafikk 	Oslo	–Göteborg	, følsomhetsanalyser, 2035 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
630 %	29 %	
423 %	
42 %	
643 %	72 %	439 %	
86 %	
-1175 %	-2 %	-761 %	-28 %	
-20 000
-10 000	
 -	
 10 000
 20 000
 30 000
 40 000
 50 000	
Middels	Middels_Stopp	Middels_OK	Høy	
Sammensetnng av trafikkvekst, 	
reiser per år	
Ny trafikk	Fra bil	Fra buss	
0	
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
140 000
160 000
180 000	
Middels_OK	Komfort	Kmpris bil	
Antall togreiser per år	
Forretning	Fritid

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	72	 	
 	
9	 	Andre strekninger	 	
9.1	 	Trondheim	–Bodø	 	
Fjerntogtrafikken på Nordlandsbanen utgjør noe over 300	 000 reiser per år (2024)	. Det	 er bety-	
delig lavere 	enn i 	årene før koronapandemien	. Sammenliknet med de andre fjerntogstrekningene 	
har ikke trafikken tatt seg opp i samme grad etter pandemien. Dette har sammenheng med at 
det de siste årene har vært betydelige utfordringer knyttet til materiellmangel og stengning av 
deler av banestrekninge	n. 	
Figur 9.1 viser hvordan 	trafikken 	i 2024 	fordeles 	på delmarkeder. 	Reiser mellom Helgeland og 	
Trondheim utgjør det største delmarkedet med 	96	 000 reiser per år, 	fulgt av 	endepunktsmarke-	
det (Trondheim	-Bodø) 	og 	Helgeland	-Bodø (med ca. 75	 000 reiser per år 	i hvert delmarked). 	 	
Figur 	9.1 	Fjerntogtrafikk på Nordlandsbanen 2024	, a	ntall reiser	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Jernbanedirektoratets billettstatistikk for 2024	 	
Merknad: 	Trondheim inkluderer også stasjoner på Innherred. Bodø inkluderer stasjoner på strekningen Bodø	–Rognan. 	 	
En betydelig andel av 	reisene som i vår oversikt registreres til/fra Trondheim har reisemål lengre 	
sør. 	Reiser til/fra Trondheim Lufthavn, Oslo Lufthavn og Oslo utgjør 	43	 % av alle 	tog	reiser 	Trond-	
heim	–Helgeland og 38	 % av alle togreiser Trondheim	–Namdalen	. Andelen reiser 	Trondheim	–	
Bodø med reisemål sør for Trondheim er betydelig lavere, bare 	17	 %. Forskjellen reflekterer at 	
togtilbudet i større grad er konkurransedyktig mot fly 	ved reiser til/fra 	Namdalen og Helgeland 	
enn	 med reiser til/fra Bodø og Salten.	 	
Med 	729	 kilometer og en reisetid på 10 timer er Trondheim	–Bodø den klart lengste av fjerntogs-	
trekningene i Norge. Samtidig er trafikkgrunnlaget mindre enn på de andre strekningene. 	Under-	
veismarkedet, dvs. Bodø	–Helgeland og Trondheim	–Helgeland, 	utgjør 	en stor andel av togtrafik-	
ken	, og større andel enn i de andre strekningene. 	 Bodø	-Helgeland	; 75 000 	
Trondheim	-	
Helgeland	; 96 000 	Trondheim	-Bodø	; 74 000 	
Trondheim	-	
Namdalen	; 41 000 
Øvrige relasjoner	; 23 000

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	73	 	
 
Avstanden i luftlinje mellom Trondheim og Bodø er 467 kilometer	, dvs. at 	avstanden langs traséen 	
er 	56	 % lenger enn avstanden i luftlinje.	 Av 	Figur 	9.2 går det fram at det 	særlig er fjordene (Salt-	
fjorden / Sk	jærstadfjorden	 og Trondheimsfjorden) som bidrar til det store avviket fra direkte linje 	
mellom endepunktene.	 	
Figur 	9.2 	Nordlandsbanen Trondheim	-Bodø	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
9.1.1	 	Dagens togtilbud	 	
Persontogtilbudet på Nordlandsbanen 	drives i dag av SJ NORD	. Som følge av 	raset 	ved 	Nesvatnet 	
i Levanger i august 2025 	samt	 lokomotivmangel er 	nattogene på strekningen Trondheim	–Bodø 	
innstilt	, og deler av det øvrige tilbudet drives midlertidig med buss. 	Bane NOR har startet arbeidet 	
med å gjenoppbygge linjen forbi Nesvatnet	, som planlegges åpnet sommeren 2026	.7 	
Ordinært består fjerntogtilbudet på Nordlandsbanen av:	 	
• 	Dagtog Trondheim	–Bodø	 	
• 	Nattog Trondheim	–Bodø	 	
• 	En avgang Trondheim	–Mo i Rana	 (mot Trondheim formiddag, fra Trondheim ettermiddag)	 	
• 	To avganger 	Mosjøen	–Bodø	 	
Det samlede tilbudet blir dermed 	tre	 avganger per retning 	og døgn på strekningen Trondheim	–	
Mosjøen, 	fem	 avganger på strekningen Mosjøen	–Mo i Rana og 	fire	 avganger på strekningen 	Mo 	
i Rana	–Bodø. 	I tillegg til	 fjerntogene er det regiontogtilbud (Trønderbanen) på strekningen Trond-	
heim	–Steinkjer	 og (Saltenpendelen) på strekningen Rognan	–Bodø.	 	
Framføringstider i dagens togtilbud er 	ca. 10 timer for strekningen Trondheim	–Bodø, ca. 7 timer 	
for strekningen Trondheim	–Mo i Rana og ca. 4 timer for strekningen Mos	jøen	–Bodø.	 	
9.1.2	 	Konkurrerende transporttilbud	 	
Med bil utgjør strekningen Trondheim	–Bodø 	699	 km og reisetiden er 	om lag 	9:4	5 timer. For strek-	
ningen	 Trondheim	–Mo i Rana	 er reisetiden 	med bil 	6:38 timer mens 	reisetiden Bodø	–Mosjøen er 	
4:23 timer. 	Reisetiden med bil 	er 	noe kortere 	enn med tog 	på hele strekningen og 	på 	strekningen 	
Trondheim	–Mo i Rana, mens tog er klart raskere på strekningen Bodø	–Mosjøen.	 	
 	
7 Kilde: 	Starter gjenopprettingen av Nordlandsbanen | Bane NOR	 (banenor.no)

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	74	 	
 
I tillegg til lufthavnene 	i Trondheim og Bodø er det også fire lufthavner på Helgeland (Mo i Rana, 	
Mosjøen, Sandnessjøen og Brønnøysund)	, både endepunkt	smarkede	t Trondheim	–Bodø og de 	
viktigste underveismarkedene har derfor et konkurrerende flytilbud.	 Bodø Lufthavn hadde i 202	4 	
1,23 mill. passasjerer (sum kommet og reist), mens d	e fire lufthavnene på Helgeland hadde til 	
sammen 	310	 000 passasjerer (kommet og reist)	, fordelt med 	92	 000 til/fra Brønnøysund, 89	 000 	
til/fra Mo i Rana, 72	 000 	til/fra 	Sandnessjøen og 	62	 000 til/fra Mosjøen.	8 Samlet er dermed flytra-	
fikken til/fra Helgeland tilnærmet dobbelt så stor som togtrafikken.	 	
Fra Bodø er det flytilbud 	til/fra 	Trondheim	 drevet av Widerøe 	(3 avg	anger	/dag) 	og SAS 	(2 av-	
ganger	/dag). 	På strekningen Bodø	–Oslo 	er det tilbud i regi av Norwegian (3 avg	anger	/dag) og SAS	 	
(5 avg	anger	/dag).	 Lufthavnene på Helgeland har tilbud med statlig kjøp (FOT	-ruter) som 	drives av 	
Widerøe. 	I Mosjøen og Sandnessjøen er det 2 daglige avganger til	/fra Bodø og 3 daglige avganger 	
til/fra Trondheim. I Mo i Rana er det 	3 daglige avganger til/fra Bodø og 4 daglige avganger til/fra 	
Trondheim	. 	
Oppsummert finner vi om konkurranseflater mellom fly og tog at:	 	
• 	Endepunktsmarkedet Trondheim	–Bodø domineres av fly	 	
• 	Fly er også klart største aktør i markedet mellom Helgeland og 	Trondheim	/Oslo	. 	
• 	Togtilbudets konkurranseposisjon er best mellom Helgeland og Bodø og 	mellom Namdalen 	
og Trondheim	/Oslo	. 	
Avinor bygger ny lufthavn ved Mo i Rana	 som vil stå ferdig i 	2027. 	Den nye lufthavnen har lengre 	
rullebane enn de eksisterende lufthavnene på Helgeland	, noe som muliggjør rutetilbud med 	
større fly. 	Stortinget har 	besluttet at utbyggingen ikke skal føre til nedleggelse av noen av de øv-	
rige lufthavnene på Helgeland. 	Trafikkgrunnlaget for en direkte rute 	med større fly 	mellom Oslo 	
og Mo i Rana er usikkert	, og begrenses av Stortingets forutsetning om 	opprettholdelse av de 	
andre lufthavnene. 	 	
9.1.3	 	Utvikling av togtilbudet	 	
Jernbanedirektoratets fjerntogstrategi inneholder i 	alternativ 	Middels	 ikke større tiltak som kan 	
gi grunnlag for reduserte reisetider. I perioden fram mot 2035 er vil derfor ikke reisetidsforskjel-
lene mellom tog og andre transportmidler kunne påvirkes i særlig grad.	 	
Norske Tog har bestilt 	17 	nye togsett til fjerntogstrekningene	 med levering fra 2028. Sammenlik-	
net med togene 	som i dag benyttes på Nordlandsbanen vil de nye togsettene 	ha større kapasitet 	
og høyere komfort. 	 Utnyttelsen av kapasiteten i dagens togtilbud er lavere enn på de andre 	fjern-	
tog	strekningene	. M	ed økt kapasitet i hver avgang kan derfor en betydelig vekst i etterspørselen 	
avvikles uten at det settes inn flere avganger. 	I forhold til bil og fly er togtilbudet i dag mest kon-	
kurransedyktig på strekninge	n Mosjøen	-Bodø	. Det er derfor på denne strekningen forbedringer i 	
togtilbudet 	(flere avganger) i størst grad vil bidra til en forbedring av det samlede transporttilbu-	
det	. 	
 	
8 Kilde: Avinor passasjerstatistikk

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	75	 	
 	
9.2	 	Trondheim	–Stockholm	 	
9.2.1	 	Dagens togtilbud	 	
Det er i dag to daglige forbindelser med tog mellom Trondheim og Stockholm	. Begge forbindel-	
sene 	innebærer to overganger (Storlien og Duved eller Sundsvall)	, og den ene betjenes av nattog 	
på strekningen mellom 	Stockholm og Duved	. 	
Fra Trondheim til Storlien er det to daglige avganger som i dag drives av SJ NORD	. 	
På svensk side 	betjenes strekningen 	Sundsvall	–Storlien 	i dag av 	Vy 	Norrtåg	 med to daglige av-	
gange	r. Nærmere Sundsvall er det flere avganger; 	på strekningen Sundsvall	–Åre/Duved er det 	
fem avganger	 per dag 	mens det er åtte avganger per dag på strekningen Su	ndsvall	–Østersund	.9 	
I Sverige er det forbindelser til/fra Stockholm i Duved 	(2-3 avganger på dagtid + nattog) og Sund-	
svall (	avganger tilnærmet hver time på dagtid)	. Samlet reisetid Trondheim	–Stockholm 	er i dag 10	-	
11 timer.	 	
Dagens rutetilbud oppsummeres i 	Tabell 	9.1. I tabellen har vi også inkludert avganger som kjøres 	
av Snälltåget 	på strekningen (Malmö	–)Stockholm	–Storlien	 noen dager i uka (og sesongbasert).	 	
Tabell 	9.1 	Togtilbud 	Trondheim	–Stockholm	 	
Dager	 	Alle 	 	Noen	 	Alle	 	 	Alle	 	Noen	 	Alle	 	
Fra Trondheim	 	7:31	 	 	16:48	 	Fra Stockholm	 	9:22	 	22:55	 	22:40	 	
Til Storlien	 	9:08	 	 	18:26	 	Til Sundsvall	 	12:56	 	| 	| 	
Fra Storlien	 	9:27	 	15:25	 	18:37	 	Fra Sundsvall	 	14:08	 	| 	| 	
Til Duved	 	 	| 	19:11	 	Til Duved	 	| 	| 	8:17	 	
Fra Duved	 	 	| 	19:30	 	Fra Duved	 	| 	| 	8:44	 	
Til Sundsvall	 	13:53	 	| 	| 	Til Storlien	 	18:27	 	08:50	 	9:17	 	
Fra Sundsvall	 	14:04	 	| 	| 	Fra Storlien	 	18:49	 	 	9:29	 	
Til Stockholm	 	17:38	 	23:35	 	05:05	 	Til Trondheim	 	20:28	 	 	11:	04	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
9.2.2	 	Konkurrende transporttilbud	 	
Alternative transporttilbud mellom Trondheim og Stockholm 	er i dag bil (flere alternative ruter) 	
eller fly. 	Reisetiden med bil	 (raskeste rute) er 10:04 timer og avstanden 773 km	, dvs. reisetid på 	
nivå med dagens togtilbu	d dersom 	det sees bort fra behovet for pauser ved lange bilturer. 	 	
Det er ikke direkte flytilbud mellom Trondheim og Stockholm, men mange daglige forbindelser 
via Oslo Lufthavn. 	Dette 	gir	 både høyere kostnader og vesentlig lengre reisetid	 enn direktefly. 	
Flytilbudet	 gir likevel betydelig kortere reisetid	 enn togtilbudet	, men høyere kostnader.	 	
 	
9 Kilde: 	norrtag.se

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	76	 	
 	
9.2.3	 	Utvikling av togtilbudet	 	
Togtilbudet mellom Trondheim og Stockholm 	kan forbedres ved å etablere 	et 	gjennomgående	 	
togtilbud	. S	amtidig 	er 	det ikke tilstrekkelig 	trafikkgrunnlag	 i endepunktsmarkedet 	til å etablere et 	
dedikert tilbud. 	Med utgangspunkt i det etablerte tilbudet på svensk side av grensen	 kan følgende 	
løsninger være aktuelle	 (se 	Figur 	9.3): 	
1. Forlenge dagens tilbud mellom Stockholm og Duved til Trondheim	. Dette kan gi 	mulighet for 	
nattog og 	(minst) 	en avgang på dagtid i hver retnin	g. Gjennomgående avganger kan få en 	
reisetid 	på 9 timer, dvs. en time mindre enn i dag.	 	
2. Forlenge dagens tilbud mellom Sundsvall og Storlien til Trondheim	. Denne løsningen 	gir ikke 	
gjennomgående avganger mellom Trondheim og Stockholm	, men 	antallet 	overganger redu-	
seres fra 2 til 1 og 	reisetiden reduseres ti	lsvarende overgangstiden	. 	
Hver for seg vil ikke disse løsningene 	innebære noen stor økning i kostnadene ved 	å gi tilbudet	 	
(Alternativ 	1 gir en økning i 	rute	produksjonen på strekningen mellom Duved og Storlien	 på 	ca. 	
70	 000 kilometer per år	10, Alternativ 2 gir ingen økning).	 	
Dersom de to løsningene kombineres	, kan det være mulig å oppnå 4 avganger per dag i hver 	
retning	, hvorav to gjennomgående og to med 	overgang i Duved eller Sundsvall. 	Det 	vil i så fall 	
innebære en økning i ruteproduksjonen på 	225	 000 rutekm	. per år	. Det er også usikkert om det 	
er mulig å gi avgangene en attraktiv fordeling over dagen.	 	
Figur 	9.3 	Norrtågs strekninger i Nord	-Sverige	 	
 	
Kilde:	 	Norrtåg	 	
 	
10 Ruteproduksjonen Trondheim S 	– Storlien utgjør i dag ca. 155	 000 rutekm per år	.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	77	 	
 	
9.3	 	Narvik	–Stockholm	 	
9.3.1	 	Dagens togtilbud	 	
Det er i dag to daglige 	tog	forbindelser mellom Narvik og S	tockholm	, en direkteavgang og en av-	
gang med omstigning 	i Boden. Reisetiden 	er 19	–20 timer	, og begge avganger 	kjøres med	 nattog. 	
Billettprisene for 	hele strekningen med 	sitteplass	 er 6	00	–900	,- kroner, ligge	plass ca. 1	 500	 kroner 	
og soveplass fra 2	 000	 kroner	. På svensk side er det i tillegg 3 avganger per dag mellom Kiruna og 	
Luleå (Vy Norrtåg), men bare en av tre gir overgangsmulighet til/fra Stockholm (via Boden og 
Umeå).	 	
Tilbudet, drives av SJ innenfor trafikkavtaler med Jernbanedirektoratet og det svenske Trafikver-
ket	 (Tabell 	9.2). Jernbanedirektoratet har ansvar for en 	liten	 andel (6	 %) av de samlede kostna-	
dene i avtalen. På grunn av kostnadsutvikling har Trafikverket besluttet at tilbudet fra Narvik til 
Stockholm skal reduseres til en avgang per døgn fra 26.4	.2026 med åpning for to tog per døgn i 	
høysesong	.11 	
I 2024 ble det registrert 19	 000 påstigninger på norsk side av grensen. Dette tilsvarer 26 passa-	
sjerer per avgang.	 	
Tabell 	9.2 	Togtilbud Narvik	-Stockholm	 	
Dager	 	Alle 	 	Alle	 	 	 	 	Alle	 	Alle	 	
Fra Narvik	 	10:25	 	15:00	 	 	Fra Stockholm	 	 	18:12	 	21:55	 	
Til Boden	 	17:41	 	| 	 	Til Boden	 	 	| 	10:51	 	
Fra Boden	 	17:55	 	| 	 	Fra Boden	 	 	| 	11:14	 	
Til Stockholm	 	06:20	 	10:13	 	 	Til Narvik	 	 	12:37	 	18:25	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
9.3.2	 	Konkurrerende	 transpor	ttilbud	 	
Avstanden langs vei fra Narvik til Stockholm er 1	 435 km, 	og reisetiden med bil er 17	–18 timer	, 	
dvs. at det i de fleste tilfeller kreves overnatting.	 For de fleste innebærer derfor bruk av bil både 	
lengre reisetid og høyere kostnader 	enn en togreise	. 	
Det er ikke direkte f	lytilbud mellom Narvik 	(Harstad) 	og Stockholm	, men 	fem daglige forbindelser 	
via Oslo Lufthavn. 	 Togtilbudet 	gir en 	betydelig kortere 	samlet reisetid 	(6-8 timer 	mellom bysen-	
tra)	, men	 reisekostnadene 	er høyere.	 	
9.3.3	 	Utvikling av transporttilbudet	 	
Med utgangspunkt i 	det eksisterende 	togtilbudet 	på 	strekningen Narvik	–Stockholm	 er det vans-	
kelig å identifisere løsninger som kan gi et 	bedre tilbud uten en vesentlig økning i ressursinnsat-	
sen.	 Avstanden fra Narvik til Riksgrensen 	(43 km) 	utgjør 3 	% av 	samlet reiselengde til Stockh	olm, 	
dvs. at trafikkgrunnlag for nye tilbud i hovedsak må finnes på svensk side av grensen	. Med 	
 	
11 Kilde: 	jernbanedirektoratet.no

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	78	 	
 
utgangspunkt i at det svenske Trafikverket planlegger en reduksjon i tilbudet fra april 2026, vil 
også en videreføring av et tilbud med to avganger per døgn sannsynligvis avhenge av at en større 
andel av kostnadene ved tilbudet dekkes av Jernbanedirektorat	et.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	79	 	
 	
10	 	Trafikantnytte	 	
Beregnet nytte (mill. kroner per år i 2035)	 for de ulike alternativene vises i	 Figur	 10	.1. For hvert 	
alternativ vises nytte beregnet for endepunktstrafikken og samlet (inkludert den delen av under-
veistrafikken som inngår i markedsmodellen for de ulike strekningene). 	 	
Figur	 10	.1 	Beregnet nytte, 2035, mill. kroner per år 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Nytten er klart høyest for de mest omfattende tiltakene på banestrekningene med størst trafikk-
grunnlag, dvs. alternativ Høy på Bergensbanen og Dovrebanen. Ellers beregne	r vi også betydelig 	
nytte for alternativ Høy på strekningen Oslo	–Stockholm (ny linje fra Ski til Arvika), alternativ Mid-	
dels på strekningen Oslo	–Trondheim (dobbeltspor Hamar	–Lillehammer) og alternativ Middels på 	
strekningen Oslo	–Bergen (Ringeriksbanen).	 	
Av tiltakene med 	mer 	beskjedent investeringsnivå gir også 	alternativ Middels på strekningen 	
Oslo	–Stockholm (tiltak på strekningen Lillestrøm	–Arvika) og 	alternativ Middels_OK på 	
0	100	200	300	400	500	600	700	800	900	1 000	
-endepunktstrafikken	OsloStockholm, Middels	
-endepunktstrafikkenOsloStockholm, Høy
-endepunktstrafikkenOsloBergen, Middels_5
-endepunktstrafikkenOsloBergen, Middels_8
-endepunktstrafikken	OsloBergen, Høy_8	
-endepunktstrafikkenOsloBergen, Høy_13
-endepunktstrafikken	OsloTrondheim, Middels	
-endepunktstrafikkenOsloTrondheim, Høy
-endepunktstrafikkenOsloStavanger, Middels
-endepunktstrafikkenOsloStavanger, Høy
-endepunktstrafikken	OsloKøbenhavn, Middels	
-endepunktstrafikken	OsloKøbenhavn, Middels Stopp	
-endepunktstrafikken	OsloKøbenhavn, Middels OK	
-endepunktstrafikkenOsloKøbenhavn, Høy	
Mill. kroner	
Fritid	Forretning

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	80	 	
 
strekningen Oslo	–København (gjennomgående togtilbud Oslo	–København) betydelig nytte. For 	
Oslo	–København og Oslo	–Stockholm er sterkere prioritering av langdistansetog inn mot storby-	
ene (København for strekningen Oslo	–København, Oslo for strekningen Oslo	–Stockholm) viktig 	
for nytterealiseringen.	 	
Som vi har påpekt vurderer vi at modellene i noen tilfeller ser ut til å gi for store utslag i reisemid-
delfordeling. Dette bidrar i neste omgang til en tilsvarende overvurdering av nytten.	 	
Nytteberegningene i ADA baseres på endringene i transporttilbudet den enkelte trafikant (agent) 
opplever, og baseres på individuell verdsetting av reisetid og andre tidskomponenter. Sammen-
liknet med nytteberegninger med tradisjonelle transportmodeller inne	bærer dette at nytten for 	
referansetrafikken gjennomgående beregnes noe lavere, mens nytten for overført og ny trafikk 
beregnes høyere. Det er flere årsaker til dette:	 	
• 	Referansetrafikken består av trafikanter som har tilpasset seg 	det 	eksisterende rutetilbud. 	
Disse har begrenset nytte av tilbudsendringer som innebærer utvidelse av driftsdøgnet (de-
len av døgnet som dekkes med togtilbud) på den enkelte relasjon. 	 	
• 	For overført og ny trafikk er 	det 	motsatt. Utvidelse av driftsdøgnet gir et tilbud til nye trafi-	
kantgrupper	. E	n del av disse får med dette en tilbudsforbedring som oppleves som klart 	
større enn forbedringen for 	referansetrafikken.	 	
• 	Forbedringer av togtilbudet tiltrekker seg trafikanter som verdsetter kvalitetene som for-
bedres høyere enn eksisterende brukere av tilbudet. Også dette forholdet trekker i retning 
av at ny og overført trafikk verdsetter tilbudsforbedringer høyere enn 	referansetrafikken.	 	
Utvikling i tilbudet på strekningen Oslo	–Trondheim illustrerer dette. I dag er første avgang fra 	
Oslo til Trondheim 8:02 	og siste avgang (bortsett fra nattoget) 18:02	; første ankomst til Trond-	
heim er 14:40, mens siste ankomst er 00:40. Alternativ Middels innebærer	 både kortere reisetid 	
og flere avganger. Første avgang fra Oslo til Trondheim er 6:02, siste avgang 20:02, mens første 
og siste ankomst er 11:58 og 01:58.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	81	 	
 	
11	 	Oppsummering og vurdering av 
resultater	 	
11.1	 	Satsing på fjerntogstrekningene gir stor trafikkvekst	 	
Trafikkberegningene som er gjennomført i dette 	oppdraget 	indikerer at en satsing på fjerntog	-	
strekningene	, med redusert reisetid og flere avganger, 	vil kunne gi betydelig 	trafikkvekst og nytte 	
for trafikantene. 	 	
Figur	 11	.1 sammenstille	r beregnet togtrafikk i endepunktsmarkedene for 	referanse, Middels og 	
Høy i 2035. 	På strekninger hvor alternativ Middels og Høy er beregnet med ulik avgangshyppighet 	
vises beregningene med flest avganger (Middels_8 og Høy_13). For Oslo	–Göteborg	–København 	
vises resultater for alternativ Middels med gjennomgående togtilbud Oslo	–København (Mid-	
dels_OK).	 For Oslo	–Kristiansand	–Stavanger inkluderer tallene også reiser mellom Oslo	-området 	
og Kristiansand/Agder	, og mellom Kristiansand/Agder og Rogaland. 	Tilsvarende inkluderer 	Oslo	–	
Göteborg	–København 	strekningen 	Oslo	–Göteborg i tillegg til Oslo	–Kø	benhavn. 	 	
Av figuren går det fram at vi i 	alternativ 	Middels	 beregn	er størst vekst på strekningen	e Oslo	–	
Trondheim	, Oslo	–Bergen og Oslo	–Stockholm, men det er også stor prosentvis vekst på strek-	
ningen Oslo	–Göteborg	–København. Beregnet trafikkvekst er mindre på strekningene Oslo	–Kris-	
tiansand	–Stavanger og Oslo	–Göteborg	–København	. D	ette kan delvis forklares med at økningen i 	
avgangshyppighet og reduksjonen i reisetid er mindre enn på de andre strekningene. 	 	
Figur	 11	.1 	Togtrafikk for endepunktsmarkedene, 	hovedalternativene, 	2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Merknad: 	 Figuren viser summen av 	reisende på strekningene 	Oslo	–Kristiansand og Oslo	–Stavanger, og 	Oslo	–Göte-	
borg	 og Oslo	–København.	 På strekninger hvor alternativ Middels og Høy er beregnet med ulik avgangs-	
hyppighet vises beregningene med flest avganger (Middels_8 og Høy_13). For strekningen Oslo	–Göte-	
borg	–København vises resultater for alternativ Middels_OK (gjennomgående togtilbud Osl	o–København).	 	
 	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000	
Bergen	 Trondheim	Kr.sand/Stavanger	Stockholm	G.borg/København	
Antall togreiser per år	
Referanse	Middels	Høy

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	82	 	
 
Figur	 11	.2 viser fordeling av beregnet togtrafikk på delmarkeder 	på strekningene Oslo	–Kristian-	
sand	–Stavanger og Oslo	–Göteborg	–København. 	For	 Oslo	–Stavanger 	kommer tilbudsforbed-	
ringen	 på strekningen Kristiansand	–Stavanger i 	alternativ Middels og på strekningen Oslo	–Kris-	
tiansand 	i alternativ Høy.	 Effekten av tilbudsforbedringen 	på strekningen Oslo	–Kristiansand 	er 	
klart større enn effekten av tilbudsforbedringen på strekningen Kristiansand	–Stavanger	. Det har 	
sammenheng	 med 	at reduksjonen i reisetid er større på strekningen Oslo	–Kristiansand sammen-	
liknet med reduksjonen på strekningen Kristiansand	–Stavanger.	 	
Vi ser også at Alternativ Middels (	Middels_OK med gjennomgående tilbud til København) 	gir mye 	
større 	trafikk	vekst	 mellom Oslo og København enn mellom Oslo og Göteborg	. Dette skyldes 	at 	
det er trafikanter til/fra København og Malmö som får 	gevinstene ved 	etablering av gjennomgå-	
ende togtilbud	, og at	 færre stopp	 enn i dag gjennom Østfold	 gjør at trafikkveksten på strekningen 	
Oslo	–Göteborg 	oppveies av redusert trafikk Østfold	–Göteborg	. 	
Figur	 11	.2 	Togtrafikk	 for d	elmarkeder Oslo	–Stavanger og Oslo	–København	, 2035	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
På strekningene Oslo	–Stockholm og Oslo	–Göteborg	–København er det i dag klart mindre togtra-	
fikk enn på de innenlandske fjerntogstrekningene fra Oslo til Bergen, Trondheim og Stavanger	, og 	
toget	 har en mindre 	andel av det samlede transportmarkedet	. Samtidig	 viser 	beregningene 	po-	
tens	ial for betydelig trafikkvekst ved	 etablering av et sammenhengende tilbud til 	København 	og 	
ved et forbedret togtilbud til 	Stockholm.	 	
11.2	 	Potensialet for overført flytrafikk	 	
En viktig del av dette arbeidet har vært å undersøke potensialet for overføring av trafikk fra fly til 
tog, både gjennom utvikling av togtilbudet og 	gjennom 	virkemidler 	som er mer direkte rettet inn 	
mot 	å reduser	e flytrafikk (	som økte billettpriser). 	Figur	 11	.3 viser hvordan togtrafikken utvikles 	
fra 	referansealternativet via 	alternativ Middels og videre beregnet vekst som følge av økte billett-	
priser ved flyreiser (	økning på 	250 	kr 	og 500 kr per reise).	 	
0	
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
800 000
900 000
1 000 000	
Oslo-Kristiansand	Oslo-Stavanger	Kristiansand-Stavanger	Oslo-Gøteborg	Oslo-København	
Antall togreiser per år	
Referanse	Middels	Høy

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	83	 	
 
Vi ser at beregnet vekst i togtrafikk som følge av økte billettpriser på fly er klart større på strek-
ningene Oslo	–Bergen og Oslo	–Trondheim 	enn på	 Oslo	–Kristiansand og Oslo	–Stavanger. Dette har 	
sammenheng hvor mange flyreiser det er på strekningen i dag, men også med lang reisetid med 
tog på strekningen Oslo	–Stavanger.	 	
Figur	 11	.3 	Togtrafikk med økte billettpriser på fly	, 2035 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur	 11	.4 viser hvordan antall flyreiser reduseres etter hvert som togtilbudet forbedres og 	bil-	
lettprise	ne for flyreisene	 øker. Hele søylen viser beregnet antall reiser i 	referansealternativet. Av 	
figuren går det fram at forbedringene i togtilbudet som inngår i 	alternativ Middels på de fleste 	
strekningene gir en beskjeden reduksjon i flytrafikken sammenliknet med virkningene av økte 
billettpriser.	 	
Figur	 11	.4 	Flytrafikk	 med økte billettpriser på fly	, 2035 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000
 800 000
 900 000
 1000 000	
 Bergen	 Trondheim	 Kristiansand	 Stavanger	 Stockholm	 København	
Antall togreiser per år	
Referanse	Middels	Middels Flypris +250	Middels Flypris +500	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
 1400 000	
 Bergen	 Trondheim	 Kristiansand	Stavanger	 Stockholm	 København	
Antall flyreiser per år	
Middels Flypris +500	Middels Flypris +250	Middels	Referanse

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	84	 	
 	
11.3	 	Underve	istrafikken	 	
Vi har også gjennomført beregninger for underveistrafikken	 innenfor Norge	, men 	ikke på strek-	
ningene i Sverige. Beregningene for de norske 	underveis	strekningene er 	mindre detaljert enn for 	
endepunktsmarkedene	. Likevel mener vi 	at 	det er grunn til å peke på at	 et forbedret fjerntogtil-	
bud også vil 	gi en 	vesentlig 	økning i 	underveistrafikken	 som 	i betydelig grad bidrar til trafikkgrunn-	
laget for et forbedret togtilbud. 	 	
• 	En satsing på 	et forbedret togtilbud Oslo	–Trondheim 	via Gudbrandsdalen vil 	ha et større 	
grunnlag for underveistrafikk enn et forbedret togtilbud via Østerdalen	 fordi 	befolknings-	
grunnlaget i korridoren er større og fordi 	tilbudet via Gudbrandsdalen også gir forbindelse til 	
Romsdal og Møre.	 	
• 	Våre beregninger tyder på at 	dagens tilbud med tilbringertog fra Nelaug til Arendal ikke blir 	
konkurransedyktig mot bil og buss selv med e	t vesent	lig 	forbedret togtilbud.	 	
• 	På stre	kningene i Sverige er trafikkgrunnlaget på svensk side klart større på strekningen 	
Os	lo–Göteborg	–København enn på strekningen 	Oslo	–Stockholm	, dvs. at 	et forbedret tilbud 	
Oslo	–Stockholm i større grad må baseres på trafikkgrunnlaget i endepunktsmarkedet.	 	
11.4	 	Prioritering av internasjonalt togtilbud	 	
Jernbanedirektoratet har i dag trafikkavtaler	 for strekningene Narvik	–Stockholm	 og 	Oslo	–Stock-	
holm	, men ikke for strekningene 	Trondheim	–Sto	ckholm og Oslo	–Göteborg	–København.	 De to 	
siste strekningene mangler gjennomgående togtilbud. 	Vi peker på at 	et 	gjennomgående tilbud 	
Trondheim	–Stockholm kan etableres gjennom å 	koble sammen etablerte tilbud 	på norsk og 	
svensk side av grensen.	 	
Våre beregninger viser 	at et 	sammenhengende 	tilbud til København	 kan gi 	nesten 	en tredobling 	
av antall reisende. E	n forutsetning for å 	få 	til dette 	kan være 	at jernbanemyndighetene i de nor-	
diske landene i større grad 	samarbeider om og 	prioriterer grense	kryssende 	langdistansetilbud	. 	
Ett tiltak 	kan være 	å legge større vekt på langdistansetogenes behov 	(få stopp, høy framførings-	
hastighet	) inn mot de store byene. Oslo	–Kongsvinger 	og Malmö	–København er eksempler på 	
strekninger hvor 	reisetiden 	med fjerntog blir unødvendig lang som 	følge av tilpasning til 	regional-	
trafikkens behov.	 	
11.5	 	Usikkerhet i beregningene	 	
Trafikkanalysen i dette 	oppdraget 	er gjennomført med Vista Analyses transportmodell ADA	. In-	
nenfor et kort tidsrom har vi gjennomført et omfattende arbeid med å etablere datagrunnlag, 
kalibrere modeller og gjennomføre beregninger 	for fem fjerntogstrekninger. 	Det 	har derfor vært 	
nødvendig å gjøre 	en rekke forenklinger ved etablering av datagrunnlaget	, og 	det har vært be-	
grenset med tid til å kalibrere modellene	, noe som bidrar til usikkerhet.	 	
Ingen t	ransportmodeller 	fanger opp alle forhold som 	påvirker trafikanters valg av 	transportmid-	
del. 	Vi vurderer at 	en 	feilkilde ved «	tradisjonelle	» transportmodeller 	kan være	 for liten forkla-	
ringskraft på variablene som inngår i modellen, mens 	det motsatte kan være tilfelle med ADA	. 	
Det vil si at modellen kan gi for store utslag av endringer 	i transporttilbudet	, og at dette gjelder 	
konkurranseflatene 	mellom 	fly og tog. 	Ved sammenlikning mot reisemiddelfordeling på

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	85	 	
 
relasjoner 	hvor det er etablert et togtilbud som i stor grad konkurrerer mot fly (f.eks. Stockholm	–	
Göteborg)	, ser vi 	at vi beregner tilsvarende fordeling mellom tog og fly med 	noe lengre reisetider 	
med tog enn det er på strekningen Stockholm	–Göteborg.	 Ved vurdering av resultatene fra bereg-	
ningene anbefaler vi derfor 	at det legges til grunn at 	virkningene ved gjennomføring av tiltak vil 	
kunne bli noe mindre enn det vi har beregnet.	 	
Det er også usikkerhet knyttet til 	utvikling av variabler som inngår som 	forutsetninge	r for bereg-	
ningene	 (generell trafikkvekst, 	utvikling i kjørekostnader	 og billettpriser med andre transportmid-	
ler)	. 	
Beregningene er videre basert på at 	fly	- og busselskap ikke 	tilpasser rutetilbud eller billettpriser 	
som følge av	 endringer i togtilbudet	.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	86	 	
 
Referanser	 	
Jernbanedirektoratet / Trafikverket. 2023. 	Mulighetssudie Oslo	-Gøteborg.	 Oslo/Stockholm: 	
Jernbanedierektoratet / Trafikverket.	 	
Madslien, Anne, og Christian Steinsland. 2022. 	Framskrivninger for persontransport til NTP 2025	-	
2036.	 Oslo: Transportøkonomisk Institutt.	 	
Miljødirektoratet. 2025. 	Klimatiltak i Norge: Kunnskapsgrunnlag 2025.	 Oslo: Miljødirektoratet.	 	
Vista Analyse. 2022. 	ADA 	– Disaggregert valgmodell for transportanalyser.	 Oslo: Vista Analyse 	
rapport 2022/07. Av Tor Homleid, Eivind Bjørkås, Henning Wahlquist.

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	87

Fjerntogstrategi	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/14	 	88	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no