Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712

Rapport 2015/56

Kristin Magnussen og Karin Ibenholt

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyseMiljø
År	2015
Rapportnummer	56
Forfatter(e)	Kristin Magnussen Karin Ibenholt
Last ned	file_download (1.3 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2015/56	 	
 	
Forprosjekt: Metodeutvikling for 	
utredning og prissetting av støy i 	
veileder V712 	 
 	Kristin Magnussen og Karin Ibenholt	 	
VISTA ANALYSE AS
 	
Statens Vegvesen, Vegdirektoratet

Forprosjekt: 	Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
 	
Dokumentdetaljer	 	 	
Vista Analyse AS	 	Rapport nummer 	2015/	56	 	
Rapporttittel 	 	Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og 
prissetting av støy i veileder V712 	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-252	-2 	
Forfatter	 	Kristin Magnussen og 	Karin Ibenholt	 	
Dato for ferdigstilling 	 	19.11.2015	 	
Prosjektleder	 	Kristin Magnussen	 	
Kvalitetssikrer	 	Ståle Navrud	 	
Oppdragsgiver	 	Statens Vegvesen, Vegdirektoratet	 	
Tilgjengelighet	 	Åpen	 	
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no	 	
Nøkkelord	 	Støy, støykostnader	, verdsetting	 av støy

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	1 	
Forord	 	
Dette er et forprosjekt gjennomført for Statens vegvesen, Vegdirektoratet. 
Kontaktperson i Vegdirektoratet har vært Helena Axelsson. I tillegg har vi hatt møter og 
fått kommentarer fra flere i Statens vegvesen. Det er gjennomfør	t en workshop med 	
gjennomgang av metoder og foreløpige vurderinger, med deltagere fra Statens 
vegvesen, inkludert flere fra regionene, samt fra Miljødirektoratet og 
Folkehelseinstituttet. Vi vil takke alle deltagerne på denne workshopen for nyttige 
innspil	l og kommentarer.	 	
Forprosjektet er gjennomført av Vista Analyse med Kristin Magnussen som 
prosjektleder og Karin Ibenholt som medarbeider. Ståle Navrud (Norges miljø	- og 	
biovitenskapelige universitet, NMBU og Vista Analyse) har vært kvalitetssikrer.	 	
 
Vi ta	kker alle som har bidratt!	 	
 
 
Kristin Magnussen	 	
 
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	3 	
Innhold	 	
Forord	 ................................	................................	................................	.........................	 1 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	..................	 5 	
1. 	Innledning	 ................................	................................	................................	...........	11	 	
1.1	 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	....	11	 	
1.2	 	Formål, problemstillinger og forutsetninger	 ................................	.................	11	 	
1.3	 	Rapportens oppbygging	 ................................	................................	..............	12	 	
2. 	Støy, støyplager og verdsetting av støy	 ................................	...........................	13	 	
2.1	 	Støykilder, omfang	 og nasjonale mål for støyreduksjon	 ..............................	13	 	
2.2	 	Måling av støy	 ................................	................................	.............................	14	 	
2.3	 	Negative virkninger av støy	 ................................	................................	.........	15	 	
2.4	 	Verdsetting av støy	 ................................	................................	.....................	17	 	
3. 	Dagens håndbok og verktøy for verdsetting av støy	 ................................	.......	23	 	
3.1	 	Kort om Statens vegvesens 	håndbok V712	 ................................	................	23	 	
3.2	 	Støy i 	håndbok V712 Konsekvensanalyser	 ................................	.................	23	 	
3.3	 	Behandling av støy i EFFEKT	 ................................	................................	.....	27	 	
3.4	 	Behandling av kostnader ved tiltak mot støy	 ................................	...............	27	 	
4. 	Beskrivelse og vurdering av aktuelle metoder/ tilnærminger	 ..........................	30	 	
4.1	 	Innledning 	�– hvilke metoder beskrives	 ................................	........................	30	 	
4.2	 	Verdsetting av støyplage basert på HEATCO (Magnussen m.fl. 2010a)	 .....	30	 	
4.3	 	Marginal støykostnad per kjøretøykilometer (TØI 2014)	 ..............................	33	 	
4.4	 	Norsk verdsetting av støy og andre negative virkninger 	av veitrafikk ved bruk 	
av eiendomsprismetoden (Navrud og Strand 2011)	 ................................	..............	34	 	
4.5	 	Storbritannia: Dose	-respons og DALY for flere virkninger av støy (Defra 	
2014)	 ................................	................................	................................	...................	36	 	
4.6	 	ASEK 	�– marginale verdier for ulike støynivåer	 ................................	............	39	 	
4.7	 	Danske enhetspriser 	�– hva koster støy (Miljøstyrelsen 2003)	 .....................	41	 	
4.8	 	Andre europeiske studier	 ................................	................................	............	43	 	
5. 	Vurdering av metodene	 ................................	................................	......................	44	 	
5.1	 	Vurderingskriterier	 ................................	................................	......................	44	 	
5.2	 	Vurdering av metodene	 ................................	................................	...............	44

Forprosjekt: 	Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
4 	 	Vista Analyse	 	
6. 	Anbefalinger for videre arbeid	 ................................	................................	..........	 49	 	
6.1	 	Målet bør være å inkludere kostnadene ved flere skadevirk	ninger av støy, 	
inkludert helsekostnader	 ................................	................................	......................	 49	 	
6.2	 	Det er behov for nye verdsettingsstudier for å inkludere flere skadevirkninger 	
av støy	 ................................	................................	................................	.................	 49	 	
6.3	 	Det er et visst behov for en enda tydeligere avgrensning mello	m prissatte og 	
ikke	-prissatte effekter innen temaet støy	 ................................	..............................	 50	 	
6.4	 	De ulike alternativene for prissetting har liten betydning for dobbeltelling og 	
avgrensing mellom prissatte og ikke	-prissatte konsekvenser.	 ..............................	 51	 	
6.5	 	Vurdering av støykostnader ved KVU	 ................................	.........................	 51	 	
6.6	 	Ulike alternativer for prissetting har liten betydning for håndtering av 	
tiltakskostnader (støyskjermingstiltak)	 ................................	................................	.. 52	 	
6.7	 	Nytte og kostnader og generel	le retningslinjer for samfunnsøkonomisk 	
analyse av offentlige prosjekter i Norge	 ................................	...............................	 52	 	
6.8	 	Konklusjon	 ................................	................................	................................	. 53	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................	 54	 	
 
 
Tabeller: 	 	
Tabell 3.1	 Oversikt over størrelser/grafiske fremstillinger som bør utarbeides for støy.	 	
 	 ................................	................................	................................	................	 25	 	
Tabell 4.1 Kr per dBA (over 55 dBA utvendig støynivå) per år per person s	om er 	
«ganske», «mye» eller «voldsomt» plaget av støy fra ulike transportmidler (2009	-kr)	 31	 	
Tabell 4.2	 Utdrag av støykostnader for ulike støynivåer.	 ................................	..........	 40	 	
 
Figurer: 	 	
Figur 2.1	 	Ant	all personer utsatt for støy over 55 dBA. 1999 og 2011	 ........................	 13	 	
Figur 2.2	 	Trinnene i skadefunksjonstilnærmingen	 ................................	....................	 18

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	5 	
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Støy inngår både som prissatt og ikke	-prissatt virkning	 i Statens vegvesens håndbok 	
V712 Konsekvensanalyser, men tilnærming og priser begynner å bli gamle. Dette 
forprosjektet skal danne grunnlag for Vegvesenets videre arbeid med støy ved revisjon 
av håndboken. Det skisseres tre alternativer for	 å få en sikrer	e 	støyverdsetting i 	
håndbok V712	. Det 	første, beste alternativet 	er å gjennomføre	 nye norske 	
verdsettingsstudier for henholdsvis plagethet, søvnforstyrrelser og sykdommer som 
følge av støy. 	Det andre, 	nest	-beste alternativ	et vil være å gjennomføre en 	mer 	
avgrenset, 	kombinert 	ny verdsettings	studie for plagethet og søvnforstyrrelser	, og 	
basere seg på 	verdioverføring fra tidligere studier for	 helseeffekter. Det tredje 	
alternativet er å benytte verdioverføring for 	alle 	effekter av støy. 	Kostnadene reduseres 	
fra	 alternativ 1 til 3, og det samme gjør tiden de	t tar å gjennomføre. 	Sikkerheten i 	
anslagene må 	imidlertid 	antas å bli mindre når man	 i økende grad ba	serer seg på 	
verdioverføring fre	mfor å gjennomføre nye verdsettingsstudier i Norge	. I praksis blir 	
valget m	ellom de tre alternativene 	en avveining mellom hvor raskt man trenger 	
anslagene, hvilke økonomiske ressurser man har til rådighet og hvilket sikkerhetsnivå i 
verdianslagene man trenger	. Det siste vil i stor grad avhenge av 	den rolle 	
støykostnadene 	kan	 spil	le ved rangering av utbyggingsalternativer.	 	
Behov for oppdatering av støykostnader i Statens vegvesens håndbok V712 
Konsekvensanalyser	 	
Hån	dbok V712 Konsekvensanalyser (tidligere kalt håndbok 140) er Statens vegvesens 	
veileder for å gjennomføre samfunnsøkon	omiske analyser og konsekvensutredninger. 	
Støy inngår både som prissatt og ikke	-prissatt virkning i håndbok V712. Tilnærmingen 	
og verdsettingsstudiene som lig	ger til grunn for dagens støykostnader	, er basert på en 	
rapport fra 2001. Grunnlaget begynner derm	ed å bli gammelt	, og man har fått ny 	
kunnskap om støy og effekter av støy siden den studien ble gjennomført.	 	
Det arbeides nå med ny revisjon av håndbok V712, som er planlagt ferdigstilt i 2017. 
Dette forprosjektet gjennomføres for å få fram og vurdere ulik	e alternativer for 	
prissetting av støy i forbindelse med revisjonen. Forprosjektet skal danne grunnlag for 
Statens vegvesens videre arbeid med metodeutvikling på dette området.	 	
Hvilke metoder, tilnærminger og priser finnes for virkninger av støy fra 
veitra	fikk?	 	
Hensikten med dette prosjektet er å beskrive hvordan det man har av kunnskap, data 
og verktøy kan benyttes i en revidert metode for konsekvensutredning av støy i 
håndbok V712. Forprosjektet skal derfor avklare hva som finnes av nye tilnærminger 
og pr	iser, og hva disse funnene betyr for fremtidig håndtering av støy i V712.	 	
Tre alternativer for å få sikrere, mer omfattende verdsettingsan	slag for støy	 	
Vi ser for oss tre alternativer for å få sikrere, mer omfattende verdsettingsanslag for 
støy:	 
1) Det beste 	og det som vil gi de sikreste resultatene for støyverdsetting i håndbok 	
V712	, vil være å gjennomføre nye norske verdsettingsstudier for henholdsvis 	
plagethet, søvnforstyrrelser og hjerte	-karsykdom som følge av støy: For 	
plagethet kan en bygge på en tidlige	re norsk studie om plagethet, mens en for 	
søvnforstyrrelser og hjertekar	-sykdommer må utvikle helt nye verdsettings	-	
undersøkelser. Verdsettingsestimater vil bli kombinert med anerkjente, opp	-

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
6 	 	Vista Analyse	 	
daterte eksponerings	-responsfunksjoner mellom støy og henholdsvis	 plagethet, 	
søvnforstyrrelser og hjerte	-karsykdom.	 	
2) Dersom man av ulike årsaker velger ikke å gjennomføre nye verdsettings	-	
undersøkelser for alle tre typer effekter, kan man tenke seg én mer avgrenset 
og kombinert verdsettings	studie av plagethet og søvnfor	styrrelser, hvor 	
søvnforstyrrelser inngår i plagethetsvurderingen. En slik undersøkelse kan 
gjennomføres relativt enkelt, raskt og billig, fordi man allerede har utviklet 
spørreskjemaer som kan benyttes i noe revidert form. Gjennom å benytte 
internettpanel	er kan man enkelt nå ut til et større utvalg respondenter (og 	
dermed også større mulighet til enklere å inkludere flere som er sterkt plaget av 
veitrafikkstøy) enn tidligere undersøkelser. For helseeffekter må man da 
benytte verdioverføring som bygger på d	e siste utenlandske verd	settings	-	
studiene og de oppdaterte eksponerings	-responsfunksjonene for støy og hjerte	-	
karsykdommer som finnes. Som en alternativ metode kan man søke å 
kombinere anslag for et såkalt kvalitetsjustert leveår, QALY, (eventuelt 
uføreju	stert leveår, DALY) med forslagsvise verdier for tap av et leveår, VOLY.	 	
3) Et tredje alternativ vil være å benytte verdioverføring for alle effekter, der man 
med utgangspunkt i de norske studiene som finnes	, korrigerer ved å ta i bruk all 	
kunnskap samlet i n	orske og utenlandske studier. 	 	
Sikkerheten i anslagene må antas å bli mindre når 	ma	n går fra alternativ 1 til 2 og 	
videre til 3, siden økende grad av verdioverføringer istedenfor nye verdsettingsstudier 
vil medføre økende usikkerhet. I praksis vil dette væ	re en avveining mellom hvor raskt 	
man trenger anslagene, hvilke økonomiske ressurser man har til rådighet, og hvilket 
sikkerhetsnivå i verdianslagene man trenger, gitt den rolle støykostnadene vil kunne 
spille i rangering av utbyggingsalternativer.	 	
For å s	ikre helhetlige analyser der flere transportformer sammenlignes, bør nye anslag 	
for støykostnader fortrinnsvis utarbeides i fellesskap for de ulike transportformene.	 	
Trafikkstøy har flere negative virkninger, men bare plagethet er inkludert i 
dagens støyko	stnader i V712	 	
Flere virkninger av trafikkstøy fører til samfunnsøkonomiske kostnader/velferdstap. Det 
er disse virkningene man 	generelt 	ønsker å inkludere ved prissetting av støy fra 	
veitrafikk. Listen er vist i boks S1.	 	
Boks S1.	 	Samfunnsøkonomisk kostnad	/velferdstap av trafikkstøy omfatter følgende 	
virkninger (endepunkter)	 	
1. Trivselstap/støyplage (Noise annoyance)	 	
2. Søvnforstyrrelser (Sleep disturbance)	 	
3. Sykdom	1: 	
 	Økt blodtrykk (Hypertension) og	 	
 	Hjerte	-kar	-sykdommer (Akutte infarkt (AMI), s	lag og demens)	 	
4. Produktivitetstap	 	
5. Tap av stille områder/rekreasjon (dvs. i andre områder enn i/ved egen bolig)	 	
 
 	 	 	
1 Kostnader ved sykdom omfatter både det velferdstap den enkelte opplever og kostnader til 
sykehusopphold, medisinsk behandling osv.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	7 	
I tidligere norske verdsettingsstudier av støy (inkludert de norske som benyttes som 
grunnlag for støykostnadene i V712), har man i hovedsak ver	dsatt virkning 1 i boks S1; 	
altså trivselstap/støyplage. I den senere tid har man i økende grad blitt klar over, og fått 
bedre kunnskap om	, sammenheng mellom støy og søvnforstyrrelser (virkning 2) og 	
mellom støy og helse (virkning 3). Når det gjelder de to 	siste virkningene; 	
produktivitetstap og tap av stille områder	 finnes	 det i mindre grad generell kunnskap 	
som kan benyttes i prissetting.	 	
Målet bør være å inkludere kostnadene ved flere skadevirkninger av støy, 
inkludert helsekostnader	 	
Målet for de norske p	risene for veitrafikkstøy bør være å inkludere de viktigste 	
skadevirkningene som kan prissettes; det vil si trivselstap/plagethet, søvnforstyrrelser 
og sykdom (punkt 1	-3 i boks S1). 	 	
Det er behov for nye verdsettingsstudier for å inkludere flere skadevirkn	inger av 	
støy 	 	
Mangelen på norske studier som omfatter flere virkninger av støy, tilsier at det er 
behov for oppdatert verdsetting (priser) som inkluderer helseeffekter og 
søvnforstyrrelser.	 	
Det beste vil være verdsetting av endepunktene fra eksponerings	-responsfunksjoner 	
(ERFer) for helse, plagethet og søvnforstyrrelser ved hjelp av betinget verdsetting (som 
gir de riktigste verdiene i henhold til økonomisk teori). 	 	
Dette vil kreve en ny verdsettingsstudie for plagethet, men denne kan bygge på 
tidligere st	udier som er gjennomført i Norge. Det vil si at mye av grunnlagsarbeidet for 	
gjennomføring av en ny betinget verdsettings	undersøkelse er gjort, men det trengs en 	
oppdatert studie med et større antall respondenter for å få sikrere estimater for 
plagethet v	ed ulike støynivåer; særlig de høyeste støynivåene. Dette er mye enklere å 	
oppnå i dag med tilgang til internettpaneler og internettundersøkelser enn det var tidlig 
på 2000	-tallet da den forrige norske studien ble gjennomført som personlige intervjuer. 	
Int	ernett	undersøkelser 	i Norge 	når et stort antall respondenter både langt rimeligere og 	
raskere, og like sikkert, som personlig intervju.	 	
Verdsettingsstudier for søvnforstyrrelser kan antagelig relativt enkelt kobles til 
verdsetting av plagethet fordi diss	e skadene henger sammen, og man kan lett dobbel	-	
telle hvis de verdsettes uavhengig av hverandre.	 	
Det trengs også nye verdsettingsstudier for hjerte	-karsykdommer og øvrige sykdommer 	
som følger av støy (som det finnes få studier 	av 	både i Norge og internasj	onalt). Disse 	
studiene vil være mer krevende å gjennomføre, fordi man ikke har tilnærmet ferdige 
betinget verdsettings	-spørreskjemaer (som for plagethet) som kan benyttes. Imidlertid 	
har det relativt nylig blitt gjennomført verdsettingsstudier av ulike luf	tveislidelser i 	
Norge, som del av EU	-prosjektet HEIMTSA (Health and Environment Integrated 	
Methodology and Toolbox for Scenario Assessment; 2007	-2011), som kan brukes som 	
utgangspunkt for utvikling av spørreskjemaer. 	 	
Hvis man velger ikke å gjennomføre nye	 verdsettingsstudier, bør man oppdatere 	
dagens estimater ved bruk av verdioverføring	 	
Hvis man av ulike årsaker, velger ikke å gjennomføre 	nye verdsettings	studier, bør man 	
likevel søke å oppdatere dagens estimater. Vårt forslag er da at man gjør en 
verdiove	rføring og 	-oppdatering basert på de beste nyere norske og utenlandske 	
studier.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
8 	 	Vista Analyse	 	
Dette kan gjøres ved å ta utgangspunkt i nåværende norske kostnadstall p	er dBA p	er 	
berørt person og vurdere endringer ut fra dagens kunnskap om økte verdier på grunn 
av helse 	(dvs. 	vurdere	 internasjonale studier hvor 	ma	n kan utlede forholdstall mellom 	
plagethetskostnader og helsekostnader), kunnskap om DALYs og de nyeste 
verdsettingsstudiene for støy og gjøre en verdioverføring basert på disse studiene.	 	
Det er viktig å være klar	 over at usikkerheten øker ved å overføre verdier fra 	
utenlandske studier, sammenlignet med gjennomføring av nye 	norske 	undersøkelser. 	 	
Dagens verdier er antagelig «for lave»	 	
Det er mye som tilsier at dagens verdier er «for lave» fordi de bare inkluderer 
støyplage, og ikke sykdom og søvnforstyrrelser. De norske verdiene er mye lavere enn 
de svenske, og en del lavere enn dem som er beregnet for Storbritannia av Defra. På 
den annen side viser 	en nylig gjennomført internasjonal 	meta	-analyse av 	verdsettings	-	
stu	dier 	av 	støy	 en 	stor variasjon	 i verdie	r, og dagens norske verdier 	ligger 	innenfor 	
usikkerhetsintervallet, men i nedre 	del	. Siden metaanalysen inkluderer studier fra flere 	
år tilbake, er det 	imidlertid 	også flere studier der som ikke inkluderer helseeffek	ter.	 	
Det er et visst behov for en enda tydeligere avgrensning mellom prissatte og 
ikke	-prissatte effekter innen temaet støy	 	
Det kan være grunn til å klargjøre ytterligere i håndboken hva som faktisk er inkludert i 
de prissatte konsekvensene	. For å gjøre de	t helt korrekt må man gå tilbake til de 	
verdsettings	studiene som ligger til grunn for støykostnadene, altså de verdsettings	-	
studiene man velger å benytte i revidert håndbok V712	. Da kan 	ma	n bruke d	isse	 som 	
utgangs	punkt når man skriver hvilke virkninger (	innendørs og utendørs ved egen bolig, 	
i «nærområdet» generelt og i stille	-områder/rekreasjonsområder litt lenger unna) som 	
faktisk er inkludert i støykostnaden.	 	
De ulike alternativene for prissetting har liten betydning for dobbeltelling og 
avgrensing mell	om prissatte og ikke	-prissatte konsekvenser.	 	
Verdsetting av støyeffektene (endepunktene) i 	punkt 1	-4 i boks S1. dvs. plagethet, 	
søvnforstyrrelser	, helse og produktivitetsreduksjon, 	er basert på estimert støynivå 	
utvendig ved 	egen bolig, 	og eksponerings	-res	ponsfunksjoner; mens	 punkt 5	 omfatter 	
støyplage 	andre steder enn ved egen bolig (friluftsområder/stille områder)	. 	 	
Tilnærmingen med klart definerte effekter	 (i punkt 1	-5 i boks S1)	, skal redusere faren 	
for dobbeltelling. I prinsippet vil de	n også redusere	 (om ikke eliminere) problemet med 	
dobbel	telling ved at støy behandles dels som prissatt og dels som ikke	-prissatt 	
virkning, dersom effektene som inngår i disse to hovedgrupper er klart definerte og ikke 
over	lapper. Dette kan imidlertid ikke garanteres i	 dagens skille mellom prissatte og	 	
ikke	-prissatte effekter i V712	. Det vil si at vi ikke kan være helt sikre på å unngå 	
dobbel	telling. Ved eventuelt nye verdsettingsundersøkelser i regi av Statens vegvesen 	
kan man i større grad være oppmerksom på denne pr	oblemstillingen, og sikre at 	
spørsmålene i spørreundersøkelsen skiller mellom de ulike typer effekter av støy. Det 
kan også gi informasjon om hvordan folk vurderer dette spørsmålet, og om man da 
heller bør bruke verdsettingsanslag for en gruppe effekter sa	mlet for å unngå 	
dobbelttelling. 	 	
Vurdering av støykostnader ved KVU 	 	
Vi kan ikke si at noen av metodene er mer egnet for bruk i KVU enn andre. 	Man 	må 	
først beregne «riktig» pris på støy, og så vil det være mulig å omregne den til kroner 
per dB	A per berørt	 person (basert på støysoner på	 hver side av planlagt vei/tras	é og

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	9 	
befolkningsgrunnlag i støysonene), eller kroner per kjørte kilometer (basert på trafikk	-	
prognoser eller trafik	kmodeller for planlagt vei/tras	é). 	
Ulike alternativer for prissetting har lite	n betydning for håndtering av 	
tiltakskostnader (støyskjermingstiltak)	 	
Det er vanskelig å se at prissettingsmetoden har betydning for riktig håndtering av 
tiltakskostnader. Det viktige er å vurdere «samme tiltak» (altså med eller uten 
støyskjerming	) ved alle	 beregninger/vurderinger 	�– investeringskostnad, støysonekart, 	
prissetting av støy, vurdering av støy ved nærområde	. Dette har i liten grad 	
sammenheng med verdsettingsmetode, men avhenger av korrekt tiltaksdefinisjon, og 
at man holder seg til denne i alle 	vurderinger og beregninger av tiltaket. 	Støy kan også 	
verdsettes	 ved bruk av tiltakskostnader, altså hva det koster å redusere støyplagen til 	
et gitt nivå. Tiltakskostnadene måler imidlertid ikke skadekostnader (altså nytten av å 
redusere støyplage), men k	ostnadene ved en slik reduksjon. Det vil si at det er 	
vanskelig å sammenligne nytte og kostnader ved tiltak, når nytten per definisjon er satt 
lik kostnaden. Vi har derfor vurdert det som uaktuelt å benytte tiltakskostnader ved 
støyskjerming som mål for sk	adekostnader av støy i V712.	 	
Nytte og kostnader 	ved ulike tilnærminger	 	
Ved vurdering av hvilke metoder som skal brukes og hvilke nye verdsettingsstudier 
som skal gjennomføres, bør man også ha i tankene nytten og kostnadene ved å 
gjennomføre selve studiene.	 Støy er et viktig samfunnsproblem, 	og 	den negative 	
miljøvirkningen flest personer i Norge er utsatt for	. Veitrafikkstøy er den desidert 	
største kilden til støy. I dette perspektiv	et er det viktig å ha gode og troverdige tall for 	
støykostnadene. 	 	
På den an	nen side er det som vurderes i Statens vegvesens analyser stort sett ulike 	
traséer, og det er ofte relativt små forskjeller mellom alternativene når det gjelder hvor 
mange personer som er støyutsatt	e. Statens vegvesen følger de anbefalte 	
støyretningslinjen	e, og inkluderer støyskjerming som en del av tiltaket i alle tilfeller der 	
støynivået eller	s blir over 55 dB. Det betyr at antall personer som utsettes for skadelige 	
støynivåer som følge av nye 	vei	prosjekter (som er det som utredes ved bruk av 	
håndbok V712	) er begrenset. Dette må man også ha i mente ved vurdering av hvilke 	
nye metoder og studier som skal tas i bruk.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	11	 	
1.	 Innledning	 	
1.1	 Bakgrunn	 	
Håndbok	 V712 Konsekvensanalyser 	(tidligere kalt 	håndbok 140) 	er Statens vegvesens 	
veileder for å ivareta kravene i Plan	- og bygningsloven til 	konsekvensutredninger og 	
utredningsinstruksens krav til samfunnsøkonomiske analyser. Håndbok	 V712 brukes 	
på kommunedelplannivå 	for valg av alternativ, men også på	 reguleringsplannivå	, og 	
metoden for nyttekostnadsanalyser (NKA) brukes o	gså i kon	septvalgutredninger 	og	 i 	
forbindelse med overordnet planlegging i Statens vegvesen (Nasjonal transportplan). 	 	
Støy inngår både som prissatt	 og ikke	-prissatt konsekvens i 	håndbok V712	 	
Konsekvensanalyser.	 	
Tilnærmingen og verdsettingsstudiene som li	gger til grunn for dagens støykostnader i 	
V712, er basert på en utredning utført av ECON i 2001 (ECON 2001). Grunnlaget 
begynner dermed å bli gammelt, og man har fått ny kunnskap om støy og effekter av 
støy siden den studien ble gjennomført.	 	
Det 	arbeides	 nå med 	en 	ny	 revisjon av 	håndbok V712	, som er planlagt ferdigstilt i 	
2017. De	tte forprosjekt	et gjennomføres for å få fram og vurdere	 ulike alternativer for 	
prissetting	 av støy i forbindelse med revisjonen	. Forprosjektet skal danne grunnlag for 	
Statens vegv	esens 	videre arbeid med metodeutvikling	 på dette området	. 	
1.2	 Formål, problemstillinger og forutsetninger	 	
1.2.1	 Formål	 og problemstillinger	 	
Formål	 	
Forprosjektet skal danne et grunnlag når Statens vegvesen skal vurdere en eventuell 
oppdatering av prissettingsmetoden 	for støy i 	håndbok V712 Konsekvensanalyser.	 	
Hensikten er å beskrive hvordan det man har av kunnskap, data og verktøy kan 
benyttes i en revidert metode for	 konsekvensutredning av støy i 	håndbok V712. 	
Forprosjektet skal derfor avklare hva som finnes av nyere	 priser.	 	
Basert på resultatene fra forprosjektet skal oppdragsgiver ta en avgjørelse om det er 
behov for å gjennomføre nye verdsettingsstudier, eller om det finnes tilstrekkelig 
grunnlag for å oppdatere met	oden for prissetting av støy i 	håndbok V712.	 	
For å	 oppfylle formålet, skal følgende problemstillinger drøftes:	 	
1) Hva finn	es av 	relevante 	nyere 	tilnærminger og 	priser	 for støy,	 og hva er	 fordeler 	
og ulemper 	ved de ulike metodene?	 	
2) Er 	det er behov for å gjennomføre nye verdsettingsstudier	, eller finnes 	det et 	
tilstrekkelig grunnlag for å oppdatere met	oden for prissetting av støy i 	håndbok 	
V712.	? 	
3) Er det	 behov for en annerledes eller tydeligere avgrensning mellom prissatte og 	
ikke	-prissatte effekter (nærmiljø) innen tema	et støy	 (for å unngå dobbeltelling 	
og	 for å	 unngå 	at noen effekter ikke fanges opp, og for å øke forståelsen for de 	
resultate	ne	 den samfunnsøkonomisk	e analyse	n gir	)?

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
12	 	 	Vista Analyse	 	
4) Har de ulike alternativene for prissetting ulike konsekvenser med tanke på 
avgrensing mellom prissatte og ikke	-prissatte konsekvenser	? 	
5) Hvordan kan 	de ulike alternativene for prissetting implementeres i forbindelse 	
med konseptvalgutredning (KVU) og konsekvensutredning for kommunedelplan 
(KU)	? 	
6) Har de	 ulike alternativene for prissetting 	ulike konsekvenser	 med tanke på 	
håndtering av 	tiltaks	kostnader (	kostnader ved	 støyskjermingstiltak	)? 	
Følgende metoder skal dr	øftes:	 	
�x 	De anbefalte verdiene fra 	Magnussen m.fl. (2010	a). 	
�x 	Kostnad per kjøretøykilometer 	brukt 	i rapporten 	«Marginale eksterne kost	nader 	
ved vegtrafikk	» (TØI 2014). 	 	
�x 	Nyere, internasjonal	e studier	. 	
Ved drøfting av ulike metoder skal følgen forutsetninger legges til grunn:	 	
�x 	EFFEKT versjon 6.60 eller nyere skal kunne brukes som verktøy for å 
gjennomføre nytte	-kostnads	analysen	, det vil si at beregnede støykostnader må 	
kunne tas inn i EFFEKT	. 	
�x 	Prissettingsmetoden må kunne tas i bruk av anleggseiere for fly og jernbane, 
slik at det er mulig å gjøre helhetlige analyser der flere transportformer 
sammenlignes.	 	
1.3	 Rapportens oppbygging	 	
For å få et bedre grunnlag for å vurdere rapportens problemstillinge	r vil vi i kapittel 2 gi 	
en introduksjon til støy; herunder problemets omfang, hvordan man kan måle og 
verdsette støy. I kapittel 3 gis en kort bakgrunn om hvordan støy håndteres i dagens 
håndbok med tilhørende verktøy.	 	
Kapittel 4 introduserer de metodene 	som skal vurderes, og gir en kort omtale og 	
vurdering av dem som anses mest relevante og interessante i vår sammenheng. Dette 
danner bakgrunn	en	 for kapittel 5, der de ulike metodene vurderes og sammenlignes ut 	
fra gitte vurderingskriterier. I kapittel 6 tr	ekker vi sammen informasjonen fra de 	
foregående kapitlene, og kommer med anbefalinger som svar på 	de seks 	
problemstillingene som er skissert i kapittel 1.2.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	13	 	
2.	 Støy, støyplager og verdsetting av støy 	 	
2.1	 Støykilder, omfang og nasjonale mål for støyreduksjon	 	
Ne	sten 1,4 millioner mennesker er utsatt for støy, 96 prosent stammer fra 	
transport	 	
Ifølge nettportalen Miljøstatus	2 er nesten 1,4 millioner mennesker i Norge utsatt for 	
støy ved boligen sin, og omtrent 96 prosent av støyplagene stammer fra transport. Det 
er dermed det miljøproblemet som rammer flest mennesker i Norge. 	 	
Trafikkstøy er den absolutt største kilden til støyplager, og av denne støyen er det vei	-	
trafikk som plager flest. 	Figur 	2.1 viser antall personer som var utsatt for 	støy over 55 	
dBA, fordelt på støykilde i 1999 og 2011. Totalt har antall personer som er utsatt for 
støy økt med 22 prosent i denne perioden samtidig som befolkningen har vokst med 12 
prosent. Det vil si at det har vært en reell økning i både andel og anta	ll personer som 	
er støyutsatt	. Veksten i antall støyutsatte er størst for veitrafikk, industri og annen 	
næring, som hver har hatt en vekst på mer enn 20 prosent.	 	
Figur 	2.1 	Antall personer utsatt for støy over	 55 dBA. 1999 og 2011	 	
 	
Kilde: 	www.m	iljostatus	.no	 	
Hvor plaget man er avhenger av mange faktorer	 	
Hvor plaget man er av støy avhenger av støyens forutsigbarhet og en rekke spesielle 
forhold knyttet til de situasjonene og aktivitetene som blir forstyrret av s	tøy. Lydens 	
karakter bestemmes av frekvensinnhold, for eksempel bass/diskant, tidsforløp og 
 	 	 	
2 www.miljostatus.no

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
14	 	 	Vista Analyse	 	
varighet samt hvor raskt lyden øker i nivå. Dette medfører blant annet at folk oppgir å 
være ulikt plaget av ulike støy	kilder til tross for at det såkalte døgnekvi	valente 	
støynivået er det samme. 	Stillhet er et knapphetsgode som påvirkes av utviklingen av 	
menneskeskapte aktiviteter i andre områder.	 	
Figur 	2.1 sier ikke noe om hvor plaget folk er av støyen. De som var utsatt for støy 	
både i 1	999 og 2011, har ifølge Statistisk sentral	byrå (2013) fått redusert støyplagen 	
med 4 prosent. Hva som ligger bak denne reduksjonen fremgår ikke, men det kan 
sannsynligvis knyttes til ulike former for tiltak mot støy, som for eksempel 
støyskjerming.	3 	
Nasjo	nale mål og handlingsplan mot støy	 	
De nasjonale målene for støy er:	4 	
1. Støyplagen skal reduseres med 10 prosent innen 2020 i forhold til 1999 (målt 
uten befolkningsvekst).	 	
2. Antall personer utsatt for over 38 dB innendørs støynivå skal reduseres med 30 
prosent	 innen 2020 i forhold til 2005.	 	
Det ble utarbeidet en handlingsplan for støy for perioden 2007	-2011, og denne planen 	
er oppdatert og videreført til 2015 (Klima	- og miljødepartementet, 2014). 	 	
Handlingsplanen fokuserer på de viktigste støykildene, dvs. veit	rafikk, fly, jernbane, 	
industri og annen næring. I oppdateringen av planen er det videre lagt vekt på 
forskning og utvikling, samt utvikling av virkemidler. Det sies videre at de nasjonale 
målene bare kan nås gjennom en kombinasjon av virkemidler, og av at	 det inter	-	
nasjonalt stilles krav til og utvikles støysvake bildekk og kjøretøyer. 	 	
Det finnes retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging fra 2005 som ble 
opp	datert i 2012, se Klima	- og miljødepartementet (2012) og veileder til retningslinje	ne 	
(Miljø	direktoratet, 	2014	). Disse retningslinjene gir anbefalte støygrenser utendørs ved 	
etablering av nye boliger og annen bebyggelse som er støyfølsom. Det gis også 
anbefalinger om støygrenser ved etablering av nye støykilder som veganlegg, 
industri/n	æringsvirksomhet og skytebaner.	 	
2.2	 Måling av støy	 	
Lyd er svært små trykkbølger i luften. Lydtrykket måles i samme enhet som annet 
trykk, det vil si N/m	2 også kalt Pascal (Pa). Vi oppfatter lydtrykksvariasjoner helt ned til 	
0,00002 Pa (Statistisk sentralbyrå, 	2004). For måling av lyd er det upraktisk å bruke 	
Pa, og man har derfor utviklet en mer sammentrykt skala, desibel (dB)	-skalaen, hvor 	
dB tilsvarer den svakeste lyden vi kan høre og 120 dB tilsvarer 20 Pa 	�– som er det 	
nivået da trykket gir smerte. dB uttr	ykker lydtrykknivået. I tillegg til lydtrykket påvirker 	
trykkbølgenes frekvens hva vi hører. Frekvensskalaen (Hz, svingninger p	er sekund) 	
varierer fra 20 Hz, som er laveste hørbare lyd, til 20	 000 Hz, som angir øvre grense for 	
høreområdet.	 	
 	 	 	
3 Statistisk s	entralbyrå (2013) peker på flere utfordringer knyttet til måling av støy og plagethet 	
over tid som alle bidrar til at statistikken må tolkes med forsiktighet.	 	4 	https://www.regjeringen.no/nb/tema/klima	-og	-miljo/forurensning/innsiktsartikler	-forurensning/	-	
stoy	--lydforureining/id2339859/

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	15	 	
Øret er mest føls	omt for frekvenser rundt 1	 000 Hz. Det er laget en frekvensveiekurve 	
som etterligner ørets følsomhet. Veiekurven har betegnelsen A og den angir antall dB 
�s�o�m� �s�k�a�l� �l�e�g�g�e�s� �t�i�l� �e�l�l�e�r� �t�r�e�k�k�e�s� �f�r�a� �f�o�r� �u�l�i�k�e� �f�r�e�k�v�e�n�s�e�r� �f�o�r� �å� �g�i� �s�a�m�m�e�n�l�i�g�n�b�a�r�e� �”�l�y�d	-	
�v�e�r�d�i�e�r�”�.� �L�y�d� 	målt med A	-kurven benevnes L	A og angis i dBA. En normal stemme på en 	
meters avstand har et lydnivå på 58 dBA.	 	
�F�o�r� �m�a�n�g�e� �l�y�d�k�i�l�d�e�r� �v�a�r�i�e�r�e�r� �s�t�ø�y�n�i�v�å�e�t� �o�v�e�r� �t�i�d�.� �F�o�r� �å� �h�a� �f�e�l�l�e�s� �”�m�å�l�e�p�u�n�k�t�e�r�”� �l�a�g�e�r� 
man ekvivalente støynivåer, L	ekv	, som angir gjennomsnittlig 	støy over en gitt tids	-	
periode. Det vanligste er å bruke døgnekvivalent støynivå, L	den	, men det kan også 	
deles inn i kortere tidsintervaller, for eksempel natte	stid. I beregningen av døgn	-	
ekvivalent støynivå (L	den	) har støybidragene om kvelden (19.00	-23.00)	 et tillegg på 5 	
dB og støybidragene om natten (23.00	-07.00) et tillegg på 10 dB. 	 	
Lyden avdempes med avstanden. I tillegg svekkes lydbølgen ved såkalt luftabsorpsjon. 
Marktype, vegetasjon, terrengformer og vær har også betydning for hvordan lyden 
spres og	 dempes. Det er vanlig å forutsette at ytterveggen på en bolig demper støyen 	
med 25	-30 dBA.	 	
2.3	 Negative virkninger av støy	 	
Defra (2014) gir en god oppsummering av hvilke virkninger av trafikkstøy som fører til 
samfunnsøkonomiske kostnader/velferdstap. Deres l	iste over virkninger man ønsker å 	
inkludere ved prissetting av støy fra veitrafikk, kan tjene som en generell oversikt. 
Listen er vist i boks 2.1.	 	
Boks 	2.1 	Samfunnsøkonomisk kostnad/velferdstap av trafikkstøy o	mfatter følgende 	
virkninger (endepunkter).	 	
1. Trivselstap/støyplage (Noise annoyance)	 	
2. Søvnforstyrrelser (Sleep disturbance)	 	
3. Sykdom: 	 	
 	- 	Økt blodtrykk (Hypertension) og	 	
- 	Hjerte	-kar	-sykdommer (Akutte infarkt (AMI), slag og demens)	 	
4. Produktivitetstap	 	
5. Tap av s	tille områder/rekreasjon (dvs. i andre områder enn i/ved egen bolig)	 	
 
I tidligere verdsettingsstudier av støy (inkludert de norske som benyttes som grunnlag 
for støykostnadene i V712), har man i hovedsak verdsatt virkning 1 i boks 2.1; altså 
trivselstap/s	tøyplage. I den senere tid har man i økende grad blitt klar over, og fått 	
bedre kunnskap om sammenheng mellom støy og søvnforstyrrelser (virkning 2) og 
mellom støy og helse (virkning 3). I en samfunnsøkonomiske analyse vil kostnader ved 
sykdom omfatte både	 velferdstapet for den enkelte og pårørende, og samfunnets 	
kostnader til sykehusopphold, medisinsk behandling osv. Når det gjelder de to siste 
virkningene i Boks 2.1.; dvs. produktivitetstap og tap av stille områder, er det i mindre 
grad generell kunnskap 	som kan benyttes i prissetting.	 	
Basner m.	fl. (2014) viser at omfanget av skader for	årsaket av støy er større enn 	
tidligere antatt. Det er bl	ant annet	 funnet at støy kan gi psykisk stress, og helseplager 	
som muskel	spenninger og muskelsmerter. Støy kan gi nedsa	tt hørsel, og være en 	
medvirkende årsak til høyt blodtrykk og utvikling av hjertesykdom. Lang	varig irritasjon 	
over støy kan påvirke utvikling av sykdom, spesielt hos dem som ellers er disponert for 
sykdom.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
16	 	 	Vista Analyse	 	
Vurdering og prissetting av støy kompliseres av 	at vi opplever lyd og støy svært 	
forskjellig. 	Støy er ikke et enhetlig fenomen, delvis fordi det representerer en subjektiv 	
erfaring eller opplevelse og delvis fordi ulike lydfrekvenser virker ulikt for mennesker, 
se for eksempel Pedersen og Waye (2004). E	tt og samme lydbilde kan bli oppfattet 	
som støy i én kontekst, men ikke i andre. Det siste vil avhenge av hva folk holder på 
med, dvs. om lydbildet forstyrrer gjennomføringen av aktiviteten på noe vis, hvilke 
forventinger de har til opplevelsene på stedet,	 og hvilke holdninger og synspunkter de 	
har til den aktiviteten og aktørene som genererer lydbildet. 	 	
Marquis	-Favre m. fl. (2005)	5, som oppsummerer over 200 studier av støypåvirkning, 	
viser blant annet til studier som konkluderer med at bare 20	-30 prosent 	av irritasjonen 	
kan forklares ved fysiske/akustiske egenskaper ved støy. Personlige faktorer som 
holdninger, personlighet, sosialpsykologiske og sosio	demografiske og situasjons	-	
bestemte forhold virker sterkt inn. Marquis	-Favre m.	fl. (2005) skiller ut sek	s ulike 	
holdningskategorier som har betydning for folks vurdering av støy: 	 	
�x 	frykt 	 	
�x 	positiv eller negativ holdning til objektet som lager støy	 	
�x 	ulik følsomhet overfor ulike typer støy	 	
�x 	hva personen holder på med når vedkommende blir utsatt for støy 	 	
�x 	oppfatni	ng av miljøet man har rundt seg, herunder om støyen er kombinert med 	
andre negative forhold som for eksempel bensinlukt	 	
�x 	sosio	-demografiske forhold som alder, kjønn, inntekt etc. Slike forhold har 	
relativt liten betydning, men det er regionale forskjeller k	nyttet til for eksempel 	
kulturarv og livsstil	 	
Støy virker ofte sammen med andre stressfaktorer som for eksempel luftforurensning. 
Derfor er det vanskelig å skille klart mellom støyens effekter og andre miljøfaktorers 
effekter.	 	
2.3.1	 Direkte helseeffekter av støy	 	
De direkte helseeffektene av støy angår selve hørselsfunksjonen som hørselsskade, 
kommunikasjonsforstyrrelse, eller umiddelbare reaksjoner som søvnforstyrrelser.	 	
Hørselsskade er permanent ødeleggelse av sanseceller i det indre øret. Sammen	-	
hengen mellom e	ksponering for støy og risiko for hørselsskade er relativt godt kartlagt. 	
Det er risiko for hørselsskade hvis støyeksponeringen ved øret i lange perioder over	-	
stiger et gjennomsnittlig lydnivå på 70 dBA gjennom døgnet eller på 75 dBA gjennom 
en 8 timers ar	beidsdag. Ved lavere støynivåer vil risikoen for hørselstap være 	
ubetydelig. Enkelthendelser kan imidlertid gi risiko for skade og særlig farlig er skarpe 
smell som skjer så raskt at øret ikke rekker å justere ned følsomheten.	 	
Kommunikasjonsforstyrrelse be	tyr forstyrrelse av samtale eller lytting. En måte å 	
kompensere for høy bakgrunnsstøy er å heve stemmen, som i sin tur kan gi problemer 
med stemmen. Folk som må bruke stemmen mye i omgivelser med mye støy, som for 
 	 	 	
5 Referert i Vistad m. fl. (2007)

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	17	 	
eksempel barnehagepersonell, lærere og mil	itærpersonell, pådrar seg stemmelidelser 	
oftere enn andre.	 	
Forstyrrelse av søvn regnes blant de mer alvorlige virkningene av støy. Støy kan gi 
dårlig søvnkvalitet, redusert velvære og dårligere prestasjoner (Folkehelseinstituttet, 
2013a). Søvnforstyrrelser	 som skyldes støy innebærer forsinket innsovning, vekking og 	
redusert omfang av nødvendige søvnfaser. Syke, eldre, personer med søvnvansker og 
skift	arbeidere regnes som spesielt følsomme for søvnforstyrrelser. Personer som 	
oppgir å være generelt følsomme 	for støy	, påvirkes mer av støy når de sover enn 	
andre. Ikke	-viljestyrte stressreaksjoner som økt puls, blodtrykksøkning og utskillelse av 	
stresshormoner skjer imidlertid uten at man er klar over det, og også om man selv 
mener at man ikke er plaget av støy. 	 	
Søvnmangel er en belastning som kan gi nedsatt stemningsleie og yteevne samt bidra 
til utvikling og forverring av sykdomstilstander, for eksempel flere epileptiske anfall. 
Påvirkningen på helsen er sannsynligvis størst for dem som ikke har mulighet for å 
hente inn "det tapte" gjennom stille perioder ellers i døgnet.	 	
Verdens helseorganisasjon (WHO) har utarbeidet en retningslinje for natt	estøy som 	
sier at støynivået utendørs om natten ikke bør overstige 40 dBA. I sine vurderinger 
antar WHO at folk har vindue	t på gløtt for å få nødvendig utlufting.	 	
2.3.2	 Indirekte helseeffekter av støy	 	
Indirekte helseeffekter av støy avhenger av opplevelse av og vurdering av støyen. 
Endret adferd, stressutløste helseplager, samt påvirkning av ytelse og motivasjon 
regnes som indirekt	e helseeffekter. Den viktigste sammenhengen mellom støy og 	
helse går via stressreaksjoner.	 	
Støy kan gi høyt blodtrykk, dette er en vel etablert sammenheng (eksponering	-	
respons) i akademisk litteratur (Defra, 2014; Harding m.fl., 2011). Hva som skaper 
samme	nhengen er uklart, men noen hypoteser er for	styrrelse av det autonome 	
nervesystemet og det endokrine systemet, endring i hjerte	rytme og frigjøring av 	
stresshormoner. Høyt blodtrykk regnes ikke som en sykdom i seg selv, men det er en 
belastende faktor for	 hjertet og gir risiko for utvikling av hjerneslag og hjerteinfarkt. Man 	
anser derfor også hjerte	-karsykdommer, inkludert hjerteinfarkt som sykdommer som 	
kan utløses av støy (jf. boks 2.1).	 	
2.4	 Verdsetting av støy	 	
2.4.1	 Metodisk tilnærming for å beregne støykostnade	r 	
I dette 	avsnittet	 vil vi først vise trinnene som gjennomføres ved verdsetting ved hjelp av 	
skadefunksjonsmetoden, og deretter se på sammenhengen mellom verdsetting ved 
hjelp av skadefunksjonsmetoden (som ligger til grunn for verdsettingsstudien i 
Magnuss	en m.fl. (2010	a) og TØI (2014), verdier for kroner per dB per person (som 	
også beregnes blant annet i Magnussen m.fl. 	(2010	a)) og kr per kjøretøykilometer for 	
ulike kjøretøykategorier (som benyttes i TØI 	(2014	)). 	
Skadefunksjonsmetoden	 	
Magnussen 	m.fl.	 (2010	b) gjennomførte originale verdsettingsstudier av statistisk liv og 	
leveår knyttet til luftforurensningsårsaker	. Det 	ble 	ikke 	gjort originale verd	settings	-	
studier knyttet til støy (se kapittel 4), men man bygde på en skadefunksjonstilnærming

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
18	 	 	Vista Analyse	 	
som var benytt	et i et tidligere EU	-prosjekt, HEATCO (se kapittel 4). En skade	funksjons	-	
tilnærming innebærer at de f	ire trinnene som vist i 	figur 2.2 	skal gjennomgås. Dette er 	
en etablert fremgangsmåte for økonomisk verdsetting av miljø	- og helseskader. Det er 	
en relativ	t omfattende prosedyre for verdsetting, som tar utgangspunkt i faktiske 	
støynivåer som måles eller beregnes. 	 	
Figur 	2.2 	Trinnene i skadefunksjonstilnærmingen	 	
 	
Kilde: Vista Analyse 	 	
I tilfellet med et veipro	sjekt vil man beregne forvente	t fremtidig støynivå i null	-	
alternativet og de ulike utbyggingsalternativene. Hvor detaljert dette skal gjøres vil 
avhenge av ambisjonsnivå og praktiske muligheter. Men prinsippet er at man tar 
utgangspunkt i 	endrede støynivåe	r for	 det 	tiltaket	 man skal 	utrede.	 	
Resultatene	 viser støynivåer 	for de ulike alternativene, 	og kan f	or 	eks	empel	 fremstilles 	
som støysonekart	, som tilsvarer de kartene som skal 	være med	 i henhold til 	
støyretningslinjene	 (og som er tatt inn i 	håndbok V712)	 (jf. kapittel 3)	, og/eller på et 	
annet egnet format. 	I trinn 	2 knyttes det beregnede støynivået til helseendepunkter og 	
eventuelt 	søvnforstyrrelser og 	plagethet ved hjelp av såkalte eksponerings	-	
responsfunksjoner (ERF)	6. Med helseendepunkter menes både økt	 forekomst av for 	
tidlig død (eller tapte leveår) og helseendepunkter i form av økt hyppighet av ulike 
sykdommer som har sammenheng med støy, både akutte og kroniske sykdommer. 	 	
For hvert helseendepunkt må man ha en 	eksponerings	-respons	funksjon (ERF) som 	
uttrykker sammenhengen mellom et visst støynivå og antall tilfeller av henholdsvis for 
tidlig død 	og	 sykdom av ulike slag	 og plagethet.	 	
 	 	 	
6 Dose	-respons	-funksjoner brukes ofte som en fellesbetegnelse på sammenhenger mellom doser av 	
forurensende stoff og effekter på både helse og miljøkvalitet/økosystemtjenester	, mens eksponeri	ngs	-	
responsfunksjoner (ERF	-er) brukes oftest om sammenhengen mellom dose (eksponering) og helse	. 	
Trinn 1	 
•Beregnet eksponering fra ulike kilder, her veitrafikk	 	
•for å beregne støy må man kjenne trafikkintensiteten i et tidsintervall, i tillegg til trafikkens hastighet og sammensetning. Det er også nødvendig å kjenne typen veidekke og lokal topografi (terrengform, skjermer/bygninger og marktyper)	 	
Trinn 2	 
•Eksponerings	-responsfunksjoner (ERF	-er)	 	
•mellom støynivåer (L	den e.l.) og helse	- og plagethetsendepunkter i form av økt hyppighet av 	sykdom, beskrevet f.eks. som antall tilfeller av sykehusinnleggelser, og økt dødelighet i form av antall tilfeller prematur død eller tapte leveår	 	
Trinn 3	 
•Beregning av totalt antall tilfeller for hvert helseendepunkt (f.eks. antall for tidlig døde, antall syke, antall plagede)	 	
•(både sykdom og dødelighet) ved hjelp av ERF	-er og informasjon om størrelsen på den 	eksponerte befolkningen	 	
Trinn 4	 
•Økonomisk verdsetting av hvert endepunkt (f.eks. verdien av statistisk liv, VSL; verdien av ulik plagegrad; osv)	 	
•foretas ved hjelp av nye verdsettingsstudier eller overføring av verdier fra tidligere verdsettingsstudier (benefit transfer). Økonomisk verdi per enhet av hvert helseendepunkt, f.eks. "kroner per dag med symptom på høyt blodtrykk" eller "verdien av et statistisk liv (VSL) i kroner", summeres for det beregnede antall tilfeller av hvert helseendepunkt for å få total samfunnsøkonomisk verdi av effekter på morbididitet og mortalitet, plagethet osv.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	19	 	
Slike ERF	-er finnes for flere helseendepunkter knyttet til støy, og de er i 	
utgangspunktet universelle, det vil det si at	 en ERF utviklet i EU eller USA også vil 	
kunne brukes i norsk sammenheng. Det antas imidlertid ofte lineære sammenhenger, 
som vil kunne over	- eller undervurdere 	effekten ders	om sammenhengen i virkeligheten 	
har en annen form og/eller de brukes på andre 	støy	nivåer	 enn de er etablert for. 	Når 	
det gjelder plagethet	, finnes det også mer eller mindre universelle ERF	-er, men her kan 	
det argumenteres for at kulturelle og sosioøkonomiske forskjeller mellom land medfører 
at disse ikke nødvendigvis er overførbare fra e	t land til et annet.	 	
Når vi kjenner sammenhengen mellom støynivå og økt sannsynlighet for at hvert 
eksponert individ skal dø før forventet levealder (dvs. prematur død eller «for tidlig 
død»), kan man i trinn 	3 ved å multiplisere med størrelsen på eksponer	t befolkning	, 	
beregne antall tilfeller prematur død ved økt støynivå. 	Tilsvarende kan ma	n for sykdom 	
bruke ERF	-er for å finne økt forekomst av ulike sykdomstilfeller per individ og 	
multiplisere med antall personer i det berørte området	, og for h	vor plaget f	olk er av 	
støyen	. Det betyr at befolkningstettheten i et eksponert område er svært viktig for 	
helsekostnadene 	(og øvrige samfunnsøkonomiske kostnader) 	av støy	, og at 	
opplysninger om berørt befolkning må inngå som en viktig faktor i alle beregninger av 
støy	kostnader. 	 	
Den økonomiske vurderingen og verdsettingen kommer først i trinn 	4, der vi teller opp 	
antall «for tidlig døde» 	(dvs. død før forventet gjennomsnittlig levealder) 	og antall 	
personer med ulike støyutløste sykdommer, og ganger dette opp med 	henhol	dsvis 	
verdien av 	et 	statistisk liv, VSL	 (eventuelt antall tapte leveår og 	verdien av et tapt 	
leveår (VOLY)	) og verdien av 	å unngå 	ett ekstra tilfelle av	 de aktuelle 	sykdomme	ne	. 	
Beregning av kroner per dBA	 	
Ved beregning av støykostnader i form av kroner per 	dBA brukes samme tilnærming 	
som over, men etter å ha gjennomført alle f	ire	 trinn i skadefunksjonsmetoden og 	
kommet opp med et totalt kostnadstall for støy i en by eller tettsted, regner man i tillegg 
dette om til	 kostnadstall per dBA	 per person	, enten for 	hele landet eller for de 	
geografiske områdene man i trinn 1 beregnet støynivåer for.	 	
Slik dette er brukt i Magnussen m.fl. (2010	a) har man 	for eksempel	 beregnet kroner 	
per plaget person utsatt for støynivåer over 55 dBA, og så beregnet hvor mange dBA 
de i 	gjennomsnitt betaler for å unngå, og antatt at betalingsvilligheten for de plage	de er 	
jevnt fordelt på alle støy	nivåer. Dermed kan betalingsvilligheten per plaget person, 	
omregnes til en betalingsvillighet (en pris) per dBA	 per person	. 	
Beregning av støykos	tnader per kjøretøykilometer	 	
Ved beregninger av støykostnader per kjøretøykilometer tar man utgangspunkt i 
tallene for kostnader per plaget person eller totale støykostnadstall og fordeler på ulike 
kjøretøyers støynivå, kjøretøyenes trafikkarbeid (kjøretøy	kilometer) i ulike bosteder mv. 	
(se også kapittel 4 for hvordan det er gjort i TØI 	(2014	)). På den måten får man fram 	
tall og totale støykostnader for ulike kjøretøytyper i ulike bostedsområder	. U	t fra det	te 	
kan man beregne støykostnader for ulike kjøretøy	typer	 per kilometer;	 dvs. 	kroner per 	
kilo	meter	 for ulike biltyper, for ulike bosteder og for hele landet.	 	
Sammenheng mellom verdsetting ved hjelp av skadefunksjonsmetoden, kroner 
per kg utslipp og kroner per kjøretøykilometer	 	
Både beregning av kroner per d	BA og kroner per kjøretøykilometer bygger på den 	
grunnleggende skadefunksjonstilnærmingen. For hvert trinn etter selve skade	-

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
20	 	 	Vista Analyse	 	
funksjons	metoden legger man inn flere forutsetninger, og mister noen av detaljene i 	
grunnlaget for beregningene. 	 	
Siden støykostna	dstall skal brukes i ulike sammenhenger og på ulike plannivåer med 	
presumptivt ulike krav til detaljeringsgrad, kan man tenke seg at det kan være 
hensiktsmessig å 	benytte ulike tilnærminger	 i ulike sammenhenger. Det er videre slik at 	
hvorvidt man ender opp	 med å bruke kroner per dB eller kroner per kilometer eller 	
kroner per plaget osv., ikke er så avhengig av hvilken prissettingsmetode man bruker	. 	
Når man har fr	emskaffet de «riktige» prisene	, kan man med ulike omregninger og 	
forutsetninger i stor grad regn	e seg fram til enhetspriser oppgitt for eksempel per 	
desibel eller per kjøretøykilometer	. 	
Forenklinger	 	
Det fremgår av figur 2.2 og beskrivelsen av trinnene over, at det er en relativt lang 
prosess for å utlede de teoretisk korrekte støykostnadene «fra bunn	en av». Det er 	
imidlertid muligheter for forenklinger, og for eksempel trinn 1 i figur 2.2 gjøres allerede 
på forenklet måte som en del av konsekvensutredningen. Det er også faste forhold 
mellom støynivå og plagethet, søvnforstyrrelser og helse (som uttryk	kes via de 	
respektive ERF	-er), slik at disse sammenhengene ikke behøver å utledes i hvert enkelt 	
tilfelle. Vi ser også at uavhengig av selve «prisingsmetoden» som velges i trinn 4, er 
det flere trinn som vil være de samme og som må gjennomføres, uavhengig 	av hvilken 	
prissettingsmetode som velges.	 	
2.4.2	 Verdsettingsmetoder	 	
Selve det økonomiske bidraget, prissettingen, kommer først inn i trinn 4 i figur 2.2. 
Uavhengig av hvilken verdsettingsmåte som brukes, er man avhengig av å kjenne 
sammenhengene i trinn 1 til 3.	 Det er hovedsakelig to metodiske tilnærminger for å 	
verdsette støy	 i samfunnsøkonomisk forstand.	 	
�x 	metoder 	utviklet fo	r å verdsette 	helse og 	miljø, herunder	: 	
o 	Eiendomsprismetoden, 	som ut fra at det er vist sammenheng mellom en 	
eiendoms markedspris og hvor st	øyutsatt den er, beregner reduksjon i 	
markedsverdi som et uttrykk for folks prissetting av støykostnader.	 	
o 	Betinget verdsetting	 eller valgeksperimenter der	 folk oppgir hvor mye de 	
er villige å betale for å slippe eller 	få 	reduser	t plager eller sykdom som 	
følge av 	støy	; alternativt hvor stor kompensasjon de 	må	 ha for å 	
akseptere en økning i 	plage og sykdom som følge av 	støy. 	 	
�x 	Skadekostnadsberegninger, dvs. en beregning av helsekostnader for eksempel 
for tap av friske leveår, alternativt hva forskjellige type 	helseskader koster å 	
behandle eller hva de betyr i form av redusert produktivitet.	 	 	
�x 	 Støy kan også verdsettes ved bruk av tiltakskostnader, dvs. hva det koster å 	
redusere støyplagene til et gitt nivå, for eksempel for å nå gitte støymål eller 
grenseverdie	r (kostnader til støyskjerming 	kunne være en slik tiltakskostnad 	
som forteller noe om samfunnets betalingsvillighet for å unngå støy).	 	
Tiltakskostnader 	måler imidlertid ikke skadekostnader (altså nytten av å 	
redusere støyplage), men kostnadene ved slik redu	ksjon. Det vil si at det blir 	
vanskelig å sammenligne nytte og kostnader ved tiltak, når nytten per definisjon 
er satt lik kostnaden. Vi har derfor ikke vurdert det som aktuelt å benytte tiltaks	-	
kostnader ved støyskjerming for å vurdere skadekostnader av s	tøy i V712.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	21	 	
Navrud (2002) gjennomgår seks 	europeiske 	verdsettingsstudier, 	som bruker betinget 	
verdsetting eller valgeksperimenter	�,� �o�g� �a�n�b�e�f�a�l�e�r� �v�e�r�d�i�e�r� �i� �i�n�t�e�r�v�a�l�l�e�t� �€� �2	- �€� �3�2� �p�e�r� �d�B� 	
per husstand per år for vei	trafikk	støy. EUs arbeidsgruppe for helse og 	sosio	-	
�ø�k�o�n�o�m�i�s�k�e� �a�s�p�e�k�t�e�r� �(�2�0�0�3�)� �a�n�b�e�f�a�l�e�r� �e�n� �v�e�r�d�i� �p�å� �€� �2�5� �p�e�r� �h�u�s�s�t�a�n�d� �p�e�r� �d�e�s�i�b�e�l� �p�e�r� 
år. Navrud (2002) 	viser til at 	det 	er 	en rekke faktorer, både metodiske og samfunns	-	
messige, som kan forklare den store variasjonen i verdier, og konklude	rer	 med at en	 	
meta	-analyse ville være nyttig for å teste og kvantifisere disse effektene. På den tiden 	
fantes det imidlertid få 	betinget verdsetting	- og valgeksperiment	-studier som kunne 	
inngå i en slik meta	-analyse. Det er gjennomført betydelig flere 	slike 	studier sid	en da, 	
og Bristow m.fl. (2015) er en omfattende meta	-analyse av 49 studier med støyverdier 	
basert på betinget verdsetting	 og valgeksperimenter	. Meta	-analysen er basert på et 	
datasett med 258 verdier fra 49 studier. Datasettet dekker 23 land og 40 år. Verdi	ene 	
som er avledet i studien er ifølge Bristow m.fl	. (2015) overførbare mellom land og kan 	
brukes for å benchmarke eksisterende nasjonal verdsetting	, eller brukes i de tilfeller 	
der det ikke finnes verdier. Bristow (2015) presenterer en rekke verdier, hvor	 man bl.a. 	
skiller mellom betalingsvillighet for redusert støyplage og akseptert kompensasjon for 
en økning i støy. For Danmark varierer verdien p	er dBA og husholdning og år fra £25 	
(2009	-£) til £355 for intervallet 55	-65 dBA.	 	
2.4.3	 Bruk av DALY (Disability Adju	sted Life Year)	 	
WHO & JRC (2011) estimerer helseeffekter av støy, basert på en analyse av risikoen 
for å bli syk eller dø. Helseeffektene uttrykkes i DALY	7, dvs. hvor mye et friskt leveår 	
forringes eller hvor mange leveår som går tapt	. Beregningene starter	 med å finne målt 	
eller beregnet støy og hvor mange som blir utsatt for støyen (basert på støykart). Man 
bruker	 så 	eksponerings	-respons sammenhenger for hjerte	- og karsyk	dommer, 	
lærevansker hos barn, søvnforstyrrelser, øresus (tinnitus) og ubehag	. Ekspone	rings	-	
responsfunksjonene er basert på tidligere studier som har analysert sammenhengen 
mellom støy og de forskjellige plagene.	 De benytter altså trinn 1	-3 i figur 2.1. D	eretter 	
bere	gne	s hvor mange 	DALY 	som oppstår i	 Europa på grunn av støy. Den generiske 	
formen for å beregne DALY for de enkelte plagene er:	 	
DALY = antall utsatte x Alvorlighetsvekt (DW) 	 	
For ubehag er antall utsatte lik antall sterkt plaget ved forskjellige støynivåer basert på 
EU	-kommisjonen (2002)	8. For hjerte	- og karsykdommer beregnes ant	all utsatte i form 	
�a�v� �”�b�e�f�o�l�k�n�i�n�g�e�n�s� �t�i�l�s�k�r�i�v�b�a�r�e� �a�n�d�e�l�”� �(�p�o�p�u�l�a�t�i�o�n� �a�t�t�r�i�b�u�t�a�b�l�e� �f�r�a�c�t�i�o�n�,� �P�A�F�)� �m�u�l�t�i�p�l�i�s�e�r�t� 
med antall sykdomstilfeller. PAF uttrykker hvor mange av sykdomstilfellene som kan 
tilskrives støy.	 	
Alvorlighetsvekten (	Disability 	W	eight) uttrykk	er hvor mye helsen til et fullstendig friskt 	
menneske (	med 	DW=0) blir redusert av den aktuelle skaden/plagen. DW	=0,1 betyr at 	
helsen blir redusert med 10 prosent, mens DW	=1 betyr at man dør. 	 	
 	 	 	
7 DALY står for 	Disability	-adjusted life years, dvs. summen av år som går tapt grunnet for tidlig 	
død (YLL) og av antall år med god helse som går tapt pga. dår	lig helse eller nedsatt 	
funksjonsevne (YLD)	 	8 For veitrafikk er disse tilnærmet identisk med dose	-respons	-funksjonen i Miedema og 	
Oudshoorn (2001), dvs. den som er brukt i de fleste norske analyser.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
22	 	 	Vista Analyse	 	
Totalt estimerer WHO & JRC (2011) 	at støy gir 	1-1,6 millioner 	DALY 	for Europa, fordelt 	
på	 61	 000 knyttet til hjerteproblemer, 45	 000 knyttet til lærevansker hos barn, 903	 000 	
knyttet til søvnforstyrrelser, 22	 000 knyttet til øresus og 654	 000 knyttet til 	
ubehag/plage. Det kan imidlertid stilles spørsmål ved om disse 	plagene 	strengt tatt kan	 	
summeres, da man ikke kan se bort fra at noen plager 	da dobbel	telles. 	 	
Folkehelseinstituttet har brukt samme metode som WHO og JCR for å beregne helse	-	
belastningen som følge av støy fra veitrafikk i Norge (Folkehelseinstituttet, 20	12). 	
Folkehelseinstituttet har imidlertid begrenset seg til å beregne DALY for sterk 
støyplage (basert på Miedema og Oudshoorn, 2001), søvnforstyrrelser (basert på 
Miedema og Wos, 2007) og hjerte	- og karsykdom. Beregninger viser at sterk støyplage 	
og søvnf	orstyrrelser hvert år utgjør henholdsvis 4	 512 og 10	 245 tapte friske leveår 	
(dvs. DALY). 	Hjertekarsykdom eller død som kan knyttes til trafikkstøy summeres til om 	
lag 198 tapte friske leveår. Folkehelseinstituttet er tydelig på at disse estimatene ikke 
må	 summeres ettersom helsevirkningene ikke er uavhengige av hverandre. I tillegg 	
drøftes usikkerheten i estimatene, som både knytter seg til usikre eksponeringsdata, 
usikre alvorlighetsvekter og svært usikre data om sammenhengen mellom hjerte	-	
karsykdommer og	 støy.	 	
European Environmental Agency publiserte i 2014 en omfattende kartlegging av hvor 
�u�t�s�a�t�t� �b�e�f�o�l�k�n�i�n�g�e�n� �i� �E�u�r�o�p�a� �e�r� �f�o�r� �u�l�i�k�e� �t�y�p�e�r� �a�v� �”�m�e�n�n�e�s�k�e�s�k�a�p�t�”� �s�t�ø�y�,� �i�n�k�l�.� �i�n�d�u�s�t�r�i�,� 
se EEA (2014).	9 Studien inkluderer også de effektene eller konsekvensene støye	n har 	
på helsen (dose	-respons), og baserer seg stort sett på de samme kildene som WHO & 	
JRC (2011) og Folkehelseinstituttet (2012). EEA finner at nærmere 20 millioner 
europeere er utsatt for trafikk	støy, og at 8 millioner får sin søvn forstyrret av støy. 	
Menneskeskapt støy 	knytte	s til 43	 000 sykehusinnleggelser, 900	 000 tilfeller av høyt 	
blodtrykk	, og opp mot 10	 000 for tidlige dødsfall p	er år i Europa.	 	
 
 	 	 	
9 Studien omfattet Østerrike, Belgia, Bulgaria, Kroatia, 	Kypros, Tsjekkia, Danmark, Estland, 	
Finland, Frankrike, Tyskland, Hellas, Ungarn, Irland, Italia, Latvia, Litauen, Luxembourg, Malta, 
Nederland, Polen, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spania, Sverige, Storbritannia	.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	23	 	
3.	 Dagens håndbok og verktøy for verdsetting av 
støy 	 	
3.1	 Kort om Statens vegvesens 	håndbok V712 	 	
State	ns ve	gvesens 	håndbok 140 	Konsekvensanalyser fra 2006 v	ar gjennom en 	
revisjonsprosess	 i 2013	-2014	, der man blant annet la inn oppdatert informasjon om 	
nye lover og retningslinjer, oppdaterte kostnadsan	slag, etc. I revidert versjon, 	håndbok 	
V712	 fra 	2014, er det 	gjort en del endringer sammenlignet med den forrige versjonen 	
fra 2006, men ingen vesentlige endringer i metodikken for verdsetting av 	støy	 (eller	 	
andre prissatte 	og ikke	-prissatte 	effekter	). 	
Det er lagt opp til at håndbokens metodikk kan benyttes på de fl	este typer tiltak innen 	
Statens vegvesens forvaltningsområde. Med dette ønsker man at utredninger av 
prosjekter i størst mulig grad blir sammenlignbare, uavhengig av geografisk lokalisering 
og hvem som gjennomfører utredningene. Det understrekes i håndboke	n at den skal gi 	
veiledning om hvordan konsekvensanalyser bør utføres på prosjektnivå med 
avveininger mellom alternative løsninger. Deler av metodikken kan også brukes på 
andre plannivå	er, men det må da gjøres tilpasninger i detaljeringsnivå.	 	
V712 beskrive	r metoder for konsekvensanalyser for arbeid med veiplanlegging. 	
Metodikken består av en samfunnsøkonomisk analyse som inkluderer prissatte og 
ikke	-prissatte konsekvenser, samt eventuelle tilleggsutredninger om 	mernytte (	netto 	
ringvirkninger	), fordelingsvir	kninger og lokale og regionale virkninger. I tillegg vurderes 	
måloppnåelse	, før en anbefaling gis. 	 	
Fremgangsmåten for utredninger av ulike konsekvenser gis i ulike kapitler for prissatte 
og ikke	-prissatte konsekvenser. For de prissatte konsekvensene følge	s samfunns	-	
økonomisk metode slik denne er beskrevet i rundskriv 	om samfunnsøkonomiske 	
analyser 	fra 	Finansdepartementet (2014) og veileder i samfunnsøkonomiske analyser 	
fra Direktoratet for Økonomistyring 	(DFØ, 2014). De prissatte virkningene beregnes i 	
pra	ksis ved bruk av beregningsverktøyet EFFEKT (Statens vegvesen 2008).	 	
De ikke	-prissatte virkningene forsøkes også satt inn i en samfunnsøkonomisk 	
sammenheng. Metoden som benyttes er en type vektingsmetode som sammenstiller 
omfang av effekten og viktighet av	 ressursen som påvirkes i form av en konsekvens 	
som varierer fra 	-4 (svært negativ konsekvens) til +4 (svært positiv konsekvens). 	
Denne «konsekvensviften» (som også var med i tidligere utgaver av håndboken) er 
også foreslått som metode for ikke	-prissatte v	irkninger i 	ovennevnte veileder fra DFØ 	
(DFØ 2014). Det gis også en oppskrift for sammenstilling av de prissatte og ikke	-	
prissatte konsekvensene. 	 	
Det s	pesielle med Statens vegvesens 	håndbok V712 er at metoden som anbefales	, tar 	
sikte på både å være en sam	funnsøkonomisk analyse og samtidig oppfylle kravene til 	
konsekvensutredninger som skal gjennomføres for de fleste veiprosjekter som følge av 
konsekvensutredningsforskriften, hjemlet i plan	- og bygningsloven.	 	
3.2	 Støy i 	håndbok V712 Konsekvensanalyser	 	
Som nevnt	 over, behandles støy både som del av de prissatte og ikke	-prissatte 	
virkningene i V712. Vi vil først beskrive hvordan støy behandles som prissatt virkning 
og deretter hvordan støy inngår i vurderingen av ikke	-prissatte virkninger.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
24	 	 	Vista Analyse	 	
3.2.1	 Støy som prissatt virkni	ng	 	
Beregning av kostnader ved støy behandles i V712 som del av kapittelet om støy, 
luftforurensning og klimagassutslipp (kapittel 5.6. i V712 fra 2014). I tillegg til å 
redegjøre for hvordan de prissatte virkningene beregnes, går kapittelet også inn på 
hvi	lke andre størrelser som kan være aktuelle å presentere, både for å gjøre 	
beregningene mer forståelige og for å vise forskjeller mellom alternativene. Det 
presiseres at under prissatte konsekvenser vil tilleggsinformasjon i form av for 
eksempel grafiske pr	esentasjoner av eksponering bidra til å gi et mer nyansert og 	
fullstendig beslutningsgrunnlag, og tabell 5	-25 i V712 viser hvilke størrelser og grafiske 	
fremstillinger som bør utarbeides, blant annet for støy. Det presiseres også at støy på 
uteplass skal i	nngå i vurderingene for nærmiljø og friluftsliv i kapittel 6.4. i V712 (2014). 	
Vi kommer tilbake til hva som står om støy som del av nærmiljø og friluftsliv, som 
behandles som ikke	-prissatt effekt i avsnitt 3.2.2.	 	
Prissetting av støy	 	
Det er to alternative 	tilnærminger for beregning av støy i V712, avhengig av om man 	
benytter programmet VSTØY for beregning av antall støyplagede, eller ei.	 	
Ved bruk av VSTØY skal s	tøykostnader	 beregnes ut fra antall svært plagede personer, 	
slik det blir beregnet i VSTØY (defin	ert i MIKO	-veileder til VSTØY/VLUFT). 	
Enhetsprisen for støy er knyttet opp til støyplage og er 17	 600 2013	-kroner per år per 	
svært plaget person. Denne enhetsprisen er basert på en utredning av ECON (ECON 
2001), og er oppdatert til 2013	-kroner i V712 (2014	). Støykostnadene beregnes ved at:	 	
�x 	Aktuelle støynivåer innendørs i åpningsåret beregnes	 	
�x 	Antall personer som blir svært plaget beregnes	 	
�x 	Antall svært plagede personer multipliseres med tilhørende enhetspris	 	
Dersom det benyttes en annen metode/et annet verktø	y enn VSTØY, skal endring i 	
støy (økning eller reduksjon) prissettes med 338 2013	-kroner per dB (over 55 dB) per 	
person og år. Det heter at det er tilstrekkelig å ta utgangspunkt i beregnet støy for et 
enkelt år 10	-15 år fram i tid hvis utbyggingen ikke sk	jer trinnvis etter dette. Beregnede 	
støynivåer for dette året brukes for alle år i beregningsperioden. Det er det samme om 
man bruker innendørs eller utendørs støynivå som utgangspunkt for beregningene. Det 
er kun bygninger som før eller etter tiltak har u	tendørs støynivå over 55 dB, eller 	
innendørs over 30 dB som regnes med. Veggen demper 25	-30 dB på et bolighus av 	
vanlig standard. Det skal som hovedregel ikke gjennomføres innendørsbefaringer ved 
beregninger på kommunedelplan 	�– eller reguleringsplannivå.	 	
Tilleggsv	urdering	er	 og fremstilling	er	 av støy	 	
I tillegg til beregning av støykostnader, s	om beskrevet over, heter det i 	håndboken at 	
følgende oversikter/grafiske fremstillinger bør utarbeides for støy, se tabell 3.1.:

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	25	 	
Tabell 	3.1 	Oversikt over størrelser/grafiske fr	emstillinger som bør utarbeides for 	
støy	 	
Tema	 	Miljøkostnader	 	Tilleggsinformasjon til beslutningstagerne	 	Grafisk fremstilling	 	
Støy	 	Støyplage	 	Antall boenheter og institusjoner i hhv. gul 
(55	-65 dB) og 	rød (>65 dB) sone	 	
Støysonekart med 
gule og røde soner 
ihht. T	-1442/2012	 	
Antall boenheter med mer enn 55 dB på 
uteplass (inngår i kapittel 6.4.)	 	
 	
Antall personer med mer enn 30 dB 
innendørs støynivå i rom til varig opphold og 
mer enn 55 dB utendørs st	øynivå, utenfor 	
vinduer til rom med støyfølsomt bruksformål	 	
 	
Støyplageindeks (SPI)	 	 	
Kilde: Statens vegvesen (2014). Utdrag av tabell 5	-25.	 	
Det heter videre i 	V712 at	: 	
«For planlegging av vei gjelder Klima	- og miljødepartementets retningslinjer til Plan	- og 	
bygningsloven om behandling av støy i arealplanlegging, Y	-1422/2012. Miljødirektoratet 	
har utarbeidet en veileder til retningslinjene, M	-238	-2014. I følge retningslinjene for 	
veitrafikk skal støynivået på uteoppholdsareal og utenfor vinduer til rom me	d støyfølsom 	
bruk ikke oversige 55 dB. Innendørs skal grenseverdien i teknisk forskrift (med 
tilhørende standard NS8175) følges, se Tabell 5	-26. Forslagsstiller skal utarbeid kart 	
som viser støysoner for alle alternativer, jf. Tabell 5	-27» (Statens vegvese	n 2014, s. 	
108).	 	
Det står også 	om hvordan beregning og vurdering av støy skal skje i henhold til 	Klima	- 	
og miljødepartementets retningslinjer for behandling av støy i arealplanleggingen (T	-	
1442)	. 	
Det presiseres i teksten i V712 at vurdering av støy i henh	old til støyretningslinjen T	-	
1422 utgjør en tilleggsinformasjon til beslutningstagerne. Til sammenstilling av 
tilleggsinfor	masjon og til prissetting av de ulike alternativene i konsekvensanalysen 	
skal det beregnes:	 	
�x 	Antall boenheter og institusjoner i gul o	g rød sone	 	
�x 	Antall personer i bolig og institusjon utsatt for innendørs støynivåer over 30 dB i	 	
rom til vanlig opphold og utend	ørs støynivåer over 55 dB utenfor vinduer til rom 	
med støyfølsomt bruksformål.	 	
�x 	Støyplageindeks	 	
Gule og røde støysoner skal te	gnes 	inn på kart i henhold til retningslinje for behandling 	
av støy i arealplanlegging. Beregnin	gene som gjøres i forbindelse med støysonekart	, 	
skal gjøres 	for fremtidig situasjon for foreslåtte alternativer (inkludert 	
nullalternativet)	. Som et grunnlag for vurd	eringer i kapittelet om nærmiljø og frilu	ftsliv, 	
skal antall boenheter med mer enn 55 dB på uteoppholdsareal kartlegges. 	Det er 	
foreløpig litt uklart hvordan «fremtidig situasjon for foreslåtte alternativer» defineres og 
kartlegges, med tanke på at det oft	e tas inn støyskjerming som en del av tiltaket 	
dersom man ellers vil overstige grenseverdiene i støyretningslinjen. Vi kommer tilbake 
til hvordan tiltakskostnader ved støytiltak har sammenheng med «riktig» verdsetting av 
støykostnader ved veiprosjekter i a	vsnitt 3.	4 der dagens praksis for inkludering av 	
kostnader til støyskjerming i kostnadsanslagene for nye veiprosjekter beskrives.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
26	 	 	Vista Analyse	 	
Disse punktene er oppsummert i 	tabell 3.1.	 	
Det understrekes 	i støykapittelet 	at særskilte beregninger eller vurderinger skal g	jøres 	
dersom:	 	
�x 	Prosjektet berører områder der stillhet er av spesiell verdi 	 	
�x 	Det ligger bolig	 eller institusjonsbebyggelse nær tunnelmunninger	 	
�x 	Mye tungtrafikk på strekningen kan bidra til 	at 	grenseverdi for nattstøy blir 	
dimensjonerende. 	 	
�x 	Prosjektet medføre	r spesielle støyproblemer i anl	eggsfasen.	 	
3.2.2	 Støy som ikke	-prissatt virkning	 	
Støy inngår som en komponent som skal vurderes under temaet «nærmiljø og 
friluftsliv» (kapittel 6.4. i V712 fra 2014). Disse begrepene beskriver opphold og fysisk 
aktivitet i friluft	 knyttet til bolig og arbeidsplass 	�– og tettstedsnære uteområder, byrom, 	
parker og friluftsområder (Statens vegvesen 2014).	 	
I kapittel 6.4.1. i V712 heter det at:	 	
«Analysen av nærmiljø og friluftsliv skal belyse tiltakets virkninger for beboerne i, og 
bruk	erne av, det berørte området. I analysen vurderes hvordan tiltaket svekker eller 	
bedrer de fysiske forholdene for opphold, rekreasjon, trivsel, samvær og fysisk aktivitet i 
uteområdene».	 	
Under verdivurderingen	 som skal gjøres for temaet (kapittel 6.4.3. i 	V712) heter det at 	
mindre gode kvaliteter ved et boligområde kan være «mye trafikk, forurensende 
og/eller støyende næringsvirksomhet eller manglende kvaliteter av typene som er 
nevnt over.»	 	
Under overskriften «opplevelseskvaliteter» nevnes også støy, og hv	ilke forhold ved 	
støy som behandles som prissatt og ikke	-prissatt virkning:	 	
«Opplevelseskvaliteter er et begrep som går igjen i flere av registreringskategoriene. For 
nærmiljø og friluftsliv er dette knyttet til kvaliteter i et område som gjør det attrakti	vt å 	
være der eller bruke området aktivt. Dette kan være forhold som gjør det spesielt egnet 
for opphold, fysisk og sosial aktivitet, friluftsliv og rekreasjon og for ferdsel til fots og på 
sykkel. Disse forholdene skal tas med i verdsettingen. Fravær av s	tøy	 er en slik 	
opplevelseskvalitet. Støy behandles som et prissatt tema og har verdi knyttet til innemiljø 
(se kapittel 5.6.	), men skal vurderes her hvis det har betydning for menneskelig aktivitet i 	
et nærmiljø eller friluftsområde.»	 	
Under oppskriften for	 vurdering av «omfang» av et tiltak (kapittel 6.4.4 i V712.), heter 	
det videre om støy:	 	
«I vurdering av på hvilken måte endringer i støynivå fra vegtrafikken påvirker 
beboere/brukere i ulike områder, tas det ugagnspunkt i utførte støyberegninger, se 
kapitt	el 5.6. Merk at andre faktorer også kan spille inn for opplevelse av trafikken og 	
støyen fra denne. Slike samvirkende faktorer kan være estetiske kvaliteter i uteområder, 
følelse av trygghet/utrygghet, barriereeffekter, beplantning, sikt til vegen, aksept 	av 	
tiltaket m.m. Opplevelsen av støy er vanskelig å bedømme, men må med i vurderinger 
knyttet til virkninger (omfanget) av endret støynivå på nærmiljø og friluftsliv».	 	
Og en viktig presisering følger:

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	27	 	
«Tiltak som er eller vil bli innarbeidet i planforslage	t skal ligge som en forutsetning for 	
omfangsvurderingen, og ikke omtales som avbøtende tiltak. Tiltakene som er en del av 
planforslaget, men som kan oppfattes (misforstås) som avbøtende bør beskrives 
eksplisitt hvis de er en forutsetning for vurderingen.…»	 	
Dette avsnittet	 viser flere forhold som trenger avklaring:	 	
�x 	Forholdet mellom prissatte og ikke	-prissatte: Det kan synes som om det tas 	
utgangspunkt i at bare innemiljø er inkludert under prissatte. Dette må man se 
nøyere på hvis man tar i bruk nye prissett	ingsmetoder (hva er inkludert)	 	
�x 	Hvordan støyskjerming håndteres (både for prissatt og ikke	-prissatt vurdering)	. 	
3.3	 Behandling av støy i EFFEKT	 	
EFFEKT er et verktøy for samfunnsøkonomiske nytte	-kostnadsanalyser av vei	- og 	
trafikktiltak. Beregningsprinsipper og m	etodikk er direkte	 knyttet til Statens vegvesens 	
håndbok V712 Konsekvensanalyser. EFFEKT brukes primært i overordnet plan	legging, 	
fra analyse av enkeltprosjekter til arbeid med NTP, konseptvalgutredninger (KVU), 
konsekvensutredninger (KU), rutevise planer	 og kommunedelplaner. Resultatene fra 	
EFFEKT brukes både i det faglige planarbeidet og i senere vurderinger og 
prioriteringer, som grunnlag for valg av løsning eller alternativ, eller for prioritering 
mellom tiltak eller prosjekter.	 	
EFFEKT 6.6 kan beregne 	kostnader for støy, enten ved grunnlag fra VSTØY, eller fra 	
andre beregninger.	 	
Dersom verktøyet VSTØY brukes, kan resultatet overføres til EFFEKT, for videre 
sammenstillinger og beregninger av kostnader der. Det er antall svært støyplage	de	 	
personer som er i	nngangsdata, mens det er kostnader i kroner, som kommer ut av 	
EFFEKT. Dersom det er overført data fra VSTØY, kan man for hver lenke se på 
kostnader for støy, antall plagede personer, støyplageindeks og antall personer i ulike 
intervaller.	 	
Det kan også legg	es inn data om støykostnader direkte i EFFEKT. Håndbok V712 sier 	
da at man skal benytte en pris per dB over 55 dB per person. Denne prisen var 338 
kroner, i 2014	-versjonen av V712.	 	
Det arbeides med oppdateringer av EFFEKT, og som beskrevet i 
konkurransegru	nnlaget, er det et ønske at fremtidig versjon av EFFEKT (EFFEKT 7.0) 	
kan tilpasse seg eventuelle endringer i beregningsmetoder for støykostnader.	 	
3.4	 Behandling av kostnader ved tiltak mot støy	 	
Støyskjerming er ofte en del av planforslaget 	(tiltaket)	 	
Som beskr	evet i kapittel 3.2	. ovenfor, skal tiltak som er, 	eller vil bli,	 innarbeidet i 	
planforslaget	, ligge som en forutsetning for omfangsvurderingen 	(og ikke omtales som 	
avbøtende tiltak).	 	
Retningslinjer for støy i arealplanleggingen (T	-1442)	, omtalt i avsnitt 3	.2.1	, som i 	
henhold til V712 	skal gjelde for planlegging av vei, 	sier at «for veitrafikk skal støynivået 	
på uteoppholdsareal og utenfor vinduer til rom med støyfølsom bruk ikke overstige 55 
dB».

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
28	 	 	Vista Analyse	 	
Dette innebærer at dersom nye veianlegg fører til støy over 5	5 dB, som beskrevet 	
over, vil det normalt utløse støyskje	rmingstiltak. Disse må da antas å være en del av 	
planforslaget, og kostnader til slik støyskjerming vil inngå i investerings	-	
kostnadsanslaget. Som det er presisert i avsnitt 3.3. ovenfor, er det da s	tøynivået og 	
støyplagene 	etter	 at disse støyskjermingstiltakene er gjennomført	, som skal prissettes 	
og vurderes med tanke på nærmiljø og friluftsliv. 	 	
Håndtering av kostnader til støyskjerming i dagens håndbok	 	
Vi har ikke full oversikt over hvordan kostnad	er og nytte av støyskjermingstiltak 	
praktiseres, men innspill fra noen av regionene i Statens vegvesen tilsier at det er litt 
ulike tilnærminger som brukes. «Anslagsmetoden» brukes i noen sammenhenger, for 
eksempel for kommunedelplaner, reguleringsplaner o	g byggeplaner. I kommune	del	-	
planer benyttes ofte et støysonekart der man teller opp antall boliger i rød og gul sone 
og multipliserer med en enhetspris. I reguleringsplaner har man ofte mer detaljerte 
data. Ut fra antall meter støyskjerm og antall boliger	 som forventes å få lokale tiltak, 	
samt enhetspriser, beregnes en kostnad for støytiltakene.	 	
Ambisjonsnivå	-metoden (se nedenfor) er til dels ukjent i regionene, men ifølge våre 	
opplysninger er det noen støyvurderinger der konsulenter har beregnet kostnadst	all 	
delvis basert på kostnadsestimater som bygger på Ambisjonsnivåmetoden.	 	
Når det gjelder KVU	-er, oppgir kilder i regionene at Norstøy er brukt for å beregne 	
støysoner og fasadepunkter for nullalternativet. Med grunnlag i dette er antall 
boenheter og pers	oner i gul og rød støysone beregnet. Videre er det forutsatt at 	
retningslinjene for støy (T	-1442) følges, slik at for de andre alternativene er det 	
forutsatt ingen i gul eller rød støysone. Opplysninger om antall personer i ulike 
støyintervall utendørs og 	innendørs (forutsatt samme støyreduksjon i alle fasader for å 	
beregne innendørs støynivå) er manuelt lagt inn i EFFEKT på en lenke for hvert 
veinett. I tillegg er anslått kostnad for støytiltak tatt inn i samlet beregnet byggekostnad 
for alternativene.	 	
Amb	isjonsnivåmetoden	 	
Ambisjonsnivåmetoden 	(Statens vegvesen 2007)	 ble utviklet som et hjelpemiddel for å 	
planlegge støyreduksjonstiltak i samsvar med retningslinjene for behandling av støy i 
arealplanleggingen (T	-1442). Ifølge beskrivelsen i Statens vegvesen 	(2007) kan den 	
benyttes til kostnadsoverslag i en tidlig prosjektfase, for valg av tiltaksomfang og for 
evaluering av tiltakskostnad i forhold til støyreduksjonseffekt. Metoden har to 
hovedtrinn. Det første går ut på å finne sannsynlig tiltakskostnad med u	tgangspunkt i 	
det som blir kalt «normkostnaden». Det andre gjelder valg av ambisjonsnivå for tiltak. 
Rapporten viser hvordan normkostnader kan beregnes med utgangspunkt i hvor 
støyutsatt en byggfasade er. De oppgir at normkostnaden for støyfølsomme bygg er	 	
30	 000 kroner per desibel over anbefalt grense på L	den	 55 dB (kostnad per 31.12. 	
2005) og tilsvarende 15	 000 kroner per dB avvik fra anbefalt grense i T	-1442 per daa 	
for uteplass. Dersom et bygg skal ha tiltak, inngår uteplass i normkostnaden for 
bygninge	n. Dersom det bare er uteplassen som skal ha tiltak, benyttes kostnaden for 	
uteplass (Statens vegvesen 2007).	 	
Siden våre opplysninger tyder på at denne metoden er lite brukt i dag, går vi ikke 
nærmere inn på beskrivelser og vurderinger i rapporten. Men man	 kan merke seg at 	
tiltaks	kostnaden per desibel over 55 dB er svært høy, og mye høyere enn skade	-	
kostnaden som benyttes. Nå er naturligvis tiltakskostnaden per bygning. Dersom 
bygningen er en enebolig, der det i følge statistikken bor ca. 2,2 personer, bli	r tiltaks	-	
kostnaden per desibel per person fortsatt svært høy (ca. 13	 600 2005	-kroner for

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	29	 	
fasade	tiltak og halvparten for tiltak bare på uteplass). Dersom bygningen er en 	
boligblokk med mange innbyggere	, kan kostnaden per person bli adskillig lavere.	 	
Viktig	 å regne nytte og kostnad av «samme tiltak» 	- med eller uten støyskjerming	 	
Det vesentlige 	i denne sammenheng 	er at man regner nytte og kostnader av «samme 	
tiltak», dvs. enten med eller uten støyskjerming. Dersom støyskjerming inngår som en 
del av tiltaket,	 som det regnes kostnader for, er det støykostnader 	etter	 støyskjerming, 	
som må inngå. 	 	
Det fremgår 	etter vår vurdering 	ikke klinkende klart av teksten i dagens kapittel 5.6. at 	
det er slik det skal gjøres.	 	
Hvis man tar med kostnader til støyskjerming i in	vesteringskostnadene ved 	
veianlegget; og så illustrerer, vurderer og regner på støykostnader av veianlegget slik 
det ville vært uten støyskjerming, er det egentlig to ulike «tiltak» som inngå i analysen, 
og resultatet blir ikke riktig. 	 	
Dette har mindre me	d metoder for beregning av tiltakskostnader å gjøre, men det bør 	
presiseres hva som skal inngå i vurderinger og beregninger.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
30	 	 	Vista Analyse	 	
4.	 Beskrivelse og vurdering av aktuelle metoder/ 
tilnærminger	 	
4.1	 Innledning 	– hvilke metoder beskrives 	 	
Fra oppdragsgiver er vi bedt om 	å se konkret på de metodene som finnes i henholdsvis 	
Magnussen m.fl. (2010a) og TØI (2014). I tillegg er vi bedt om å vurdere nyere, inter	-	
nasjonale studier. De metoder/ tilnærminger som beskrives og senere vurderes, er 
listet opp nedenfor. I tillegg til d	e norske som vi helt konkret var bedt om å se på, har vi 	
valgt å presentere og vurdere andre studier som representerer nye tilnærminger, og 
som har kommet et skritt videre	, og der vi kan ha noe å lære når det gjelder fremtidig 	
håndtering av kostnader ved ve	itrafikkstøy. Vi har derfor ikke gjort et fullt litteratursøk, 	
og vil ikke gjengi hva som er gjort i alle land. De studiene som presenteres er:	 	
Norske: 	 	
�• 	Magnussen m.fl.	 (2010	a) 	
�• 	TØI (2014)	 	
�• 	Navrud og Strand (20	11	) 	
Nyere utenlandske:	 	
�• 	Storbritannia (D	efra	 201	4) 	
�• 	Sverige (ASEK 2014/2015) 	 	
�• 	Danmark 	(Miljøstyrelsen	 2003)	 	
Vurdert, men ikke studert i detalj:	 	
�• 	Nederlandsk metode	 (de Gruijter og Hagemann	 2010)	 	
�• 	Europeisk håndbok for eksterne kostnader ved transport (Ricardo	-AEA 2015	; 	
Maibach 2008)	 	
4.2	 Verdsetting av støyp	lage basert på HEATCO (Magnussen 	
m.fl. 2010a)	 	
4.2.1	 Metodebeskrivelse 	 	
Transportetatene gjennomførte i 2009	-2010 en analyse hvor man blant annet så på 	
verdsetting av støy i transportetatene (	Magnussen m.fl. 2010	a). Praksis for verdsetting 	
av støy i transportsekt	oren var fram til det basert på ECON (2001), som tok 	
utgangspunkt i støyplageindeksen (SPI), det vil si en indeks som viser hvor mange 
som er plaget av støy ved ulike desibelnivåer. 	 	
Magnussen m.fl. (2010a) tar utgangspunkt i skadefunksjonstilnærmingen 	pre	sentert i 	
kapittel 2.	 De velger imidlertid kun å ta med støyplage, fordi det på dette tidspunktet 	
kun forelå pålitelige dose	-responsfunksjoner for støyplage, og disse er basert på en 	
ekstensiv meta	-analyse av dose	-responsfunksjoner for den tidligere firede	lte

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	31	 	
�s�t�ø�y�p�l�a�g�e�t�h�e�t�s�s�k�a�l�a�e�n�;� �m�e�d� �”�s�v�æ�r�t� �p�l�a�g�e�t�”� �s�o�m� �h�ø�y�e�s�t�e� �p�l�a�g�e�t�h�e�t�s�g�r�a�d� �(�M�i�e�d�e�m�a� �o�g� 
Oudshoorn, 2001) og tilpasser analysen til den femdelte skalaen som nå brukes i 
spørreundersøkelser og har «voldsomt plaget» som høyeste plagethetskategori.	10 	
Magnussen m.	fl. (2010a) anbefaler enhetspriser for støy til bruk i etatenes håndbøker 	
for samfunnsøkonomiske analyser som vist i tabell 4.1.	 	
Tabell 	4.1 Kr per dBA (over 55 dBA utvendig støynivå) per år per person som er 	
«ganske», «mye» eller «voldsomt» plaget av støy fra ulike transportmidler (2009	-kr) 	 	
Støykilde	 	Kr per dBA over 55 dBA utendørs	 	
Veitrafikk 	 	335	 	
Tog/Bane 	 	335	 	
Sjøtransport (inkl. ferge)	 	335	 	
Fly 	 	450	 	
Kilde: Magnussen 	m.fl.	 (2010	a). 	
Denne studien	 var en d	el av den store verdsettingsstudien for transportetatene som ble 	
gjennomført i perioden 2008	-2010, men det var ikke midler i prosjektet til å 	
gjennomføre nye verdsettingsstudier for støy, slik at det som ble gjort var en re	-analyse 	
av data fra den norske b	etinget verdsettingsstudien som var del av EU	-	
forskningsprosjektet HEATCO. Disse dataene ble innhentet ved personlige intervjuer 
med 1000 personer i Norge i 2005. Alle disse var utsatt for ulike støynivåer fra 
jernbane og veitrafikk, men delutvalgene var g	anske små: 202 observasjoner var utsatt 	
for urban veitrafikkstøy og 198 var utsatt for veitrafikkstøy og bodde landlig. I tillegg var 
det ca. 320 respondenter som var valgt tilfeldig, det vil si uten at det på forhånd var 
definert støynivå der de bodde. De	t var få respondenter i de to høyeste støy	plagethets	-	
kategoriene (av fem nivåer), og i re	-analysen som var en del av Magnussen m.fl. 	
(2010a) slo man derfor sammen kategorier for å få flere observasjoner og dermed 
sikrere estimater. Av dem som var utsatt f	or veitrafikkstøy, var det hele 48 prosent som 	
oppga at de ikke var plaget av støy i det hele tatt, eller var «litt» plaget. I den andre 
enden av skalaen var det bare 7 prosent som sa de var voldsomt plaget (høyeste 
kategori), mens 23 prosent var «mye» pla	get (nest høyeste), og 23 prosent var 	
«ganske» (midterste kategori).	 	
Re	-analysen viste at det er en sammenheng mellom beregnet støynivå (dB) og 	
respondentenes subjektive vurdering av egen plagethet av støy, men det var ikke 
signifikante sammenhenger mellom	 ulike plagethetskategorier og økende støynivå. I 	
rapporten står det videre:	 	
«Betalingsvillighetsresultatene viser ikke den forventede sammenhengen med grad av 
plagethet. Betalingsvilligheten øker fra «ikke/litt» plaget til den sammenslåtte kategorien 
«gan	ske/mye/voldsomt» plaget, men er ikke signifikant forskjellige mellom de fire 	
«plagede» kategoriene. Ulik inntekt blant respondenter i ulike plagethetskategorier 
kunne vært med på å forklare denne mangelen på sammenheng dersom husholdning	- 	
og eller personl	ig inntekt var markant lavere for dem som var mest plaget. Imidlertid 	
 	 	 	
10 se	 ISO	-retningslinj	er for spørreundersøkelser om plag	ethet av støy, ISO/TS 15666:2003: 	
http://www.iso.org/iso/home/store/catalogue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber=28630	.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
32	 	 	Vista Analyse	 	
finner vi ikke slike sammenhenger mellom plagethetsnivå og inntekt som kan forklare 
dette.	 	
Heller ikke nærmere vurdering av null	-svarene, ved nøyere kategorisering av dem som 	
har oppgitt	 null betalingsvillighet i protest og reelle nullsva	r, bidrar til å forklare 	
mangelen på sammenheng mellom økende plagethet og økende betalingsvillighet.»	 	
Magnussen 	m.f	l. (2010a)	 konkluderer for veitrafikk:	 	
«Oppsummeringen av resultatene og re	-analysen tils	ier altså at man ikke har grunnlag 	
for å opererer med ulik betalingsvillighet for de ulike plagethetskategoriene, og man bør 
derfor operere med én verdi for dem som er i samlegruppen som er «plaget». «I stedet 
for en enhetsverdi kun for personer som er svæ	rt plaget (….) vil vi foreslå en 	
enhetsverdi for gruppen av personer som er «ganske», «mye», eller «voldsomt» plaget. 
(….).	 	
Basert på gjennomsnittlig betalingsvillighet for å unngå støy for de tre 
plagethetskategoriene «ganske», «mye» og «voldsomt» foreslå	r Magnussen m.fl. 	
(2010a) at verdien av å unngå at en person er plaget av støy	, settes 	til 2	 750 2009	-	
kroner.	 	
Basert på denne verdien, foreslås også en enhetspris per person per dB	A per år for 	
støynivåer over 55 dB, nemlig 335 	2009	-kroner. Dette er bereg	net v	ed å ta 	
utgangspunkt i verdien per plaget	 person (dvs. 2	 750 kr for de som er «ganske, mye 	
eller voldsomt» plaget)	, og resultatet fra HEATCO	-studien 	om 	at de som er i 	
kategorien	e «ganske, mye og voldsomt	» plaget er utsatt for et gjennomsnittlig støyni	vå 	
utendørs lik 63,1 	dBA	. Ved å 	forutsette at disse vil få eliminert sin støyplage ved 55 	
dBA	, og dermed i gjennomsnitt får en reduksjon i støynivå lik	 8,1 dB	, er verdien per 	
person (2	 750 kr) dividert med denne reduksjonen i 	dBA	 (og rundet av nedover) for	 å få 	
en enhetspris på 335 kr per person p	er dBA	. 	 	
4.2.2	 Vurdering av metoden	 	
Magnussen m.fl. (2010a) tar sikte på å verdsette «plagethet», ikke sykdom eller andre 
negative virkninger av støy. Det kan være slik at folk inkluderte eventuell sykdom som 
følge av s	tøy dersom de var kjent med denne sammenhengen, og det kan også være 	
at de kan ha oppgitt flere negative forhold ved veitrafikk, selv om det ble lagt til rette for 
at de skulle rendyrke sin betalingsvillighet for støy da de oppga sin betalingsvillighet for	 	
å unngå støyplagen.	 Metoden som lå til grunn var skadefunksjonsmetoden, som 	
fortsatt anses som en teoretisk korrekt metode, men som nevnt, bare for deler av de 
skadene støy kan ha (se mer om dette under omtale av nyere metodiske tilnærminger 
nedenfor, sær	lig omtalen av Defras tilnærming i avsnitt 4.5). 	 	
Magnussen m.fl. (2010a) baserer seg på 	betinget verdsetting	. Det har skjedd en 	
metodisk utvikling siden HEATCO	-studien ble gjennomført i 2005, men i det store og 	
hele er det metodiske grunnlaget tilfredssti	llende. Det er gjort noen tilpasninger fordi 	
det var et poeng at samme spørreskjema skulle benyttes i alle de europeiske landene 
der studien ble gjennomført. Det kan ha medført noen kompromisser i forhold til hva 
som ville vært optimalt i de enkelte land. 	På den annen side gjorde anvendelsen av 	
samme skjema i mange land at mange av Europas fremste verdsettingsforskere var 
involvert i utformingen. En svakhet er at det er relativt små utvalg som sier de er plaget 
av veitrafikkstøy, og det er særlig få respon	denter som anser seg som «mye» og 	
«voldsomt» plaget. Dermed blir resultatene noe usikre, og det er vanskelig å få fram 
signifikante forskjeller og sammenhenger.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	33	 	
Resultatene oppgis som en enhetsverdi per «plaget person», og denne verdien er 
også omregnet t	il en verdi per dB per person plaget av støy over 55 dB. Den sistnevnte 	
er allerede lagt inn som mulighet for bruk i dagens EFFEKT. Betalingsvillighet per 
«plaget» kan ikke legges inn i dag, fordi det er «sterkt plaget person» som er 
inngangsdata. Verdien 	per dB per person 	utsatt for støy 	over 55 dB vil være en enkel 	
inngang i mange sammenhenger fordi det ofte/vanligvis lages støysonekart. 	 	
Eventuelt kan det i mer overordnede/tidligfase	-prosjekter gjøres tilnærminger der man 	
setter en verdi ut fra et antatt gjennomsnittlig	 støynivå i henholdsvis «gul» og «rød» 	
støysone. Det sies eksplisitt at det tas utgangspunkt i utendørs støynivå for utsatte 
personer, slik at det kan synes som en dobbeltelling å inkludere støy som del av 
nærmiljø. Hvis det telles opp antall personer ut f	ra antall boligenheter, er nærmiljø i 	
form av antall bosatte altså inkludert. Men det er ikke presisert i verdsettingsstudien 
som ligger til grunn, hvor langt hjemmefra man kan være når man oppgir 
betalingsvillighet for å unngå støy i og ved bolig. De fles	te vil vel tolke det som i hus og 	
hage, men hvis man beveger seg til naboen eller en lekeplass/uteområde i nærheten 
(nærområdet), er det litt mer usikkert.	 Metoden skiller seg ikke fra andre når det gjelder 	
forholdet til inkludering av tiltakskostnader ved	 støyskjerming. Dette henger lite 	
sammen med verdsettingsmetode.	 	
4.3	 Marginal støykostnad per kjøretøykilometer (TØI 2014)	 	
4.3.1	 Metodebeskrivelse	 	
TØI oppdaterte i 2014 de eksterne marginale	 kostnadene ved veitrafikk (TØI	 2014). De 	
beregner støyplage med utgangspun	kt i Statistisk 	sentralbyr	ås kartlegging av personer 	
som er utsatt for veitrafikkstøy, internasjonale virkningskurver (Miedema, 2002; 
Miedema og Oudshoorn, 2001) og enhetsprisen	11 per plaget fra Magnussen m.fl. 	
(2010	a). Disse enhetskostnadene regnes om til 	marginale støykostnader (d	et 	vil 	si 	
kroner per 	kilo	meter ved å kjøre en ekstra kilometer	) basert p	å Statistisk Sentralbyr	ås 	
forenklede støyberegninger og en metode beskrevet i 	Andersson og 	Ögren (2013)	. 	
Selve verdsettingen av støyplage er altså nøyaktig de	n samme som i Magnussen m.fl. 	
(2010	a) omtalt i avsnitt 4.2, og vi beskriver derfor ikke denne igjen her.	 	
4.3.2	 Vurdering av metoden	 	
Ifølge T	ØI	 (2014) har 	denne metoden flere fordeler sammenlignet med tidligere brukte 	
metoder for å beregne marginale støykostnader	: 	
�x 	metoden beregner marginale kostnader og ikke gjennomsnittskostnader	 	
�x 	metoden bygger på anvendelse av støyberegningsverktøyer, hvilket gir en mer 
presis beskrivelse av den marginale støyen en ekstra bil skaper	 	
�x 	ulike desibelnivåer og lokale forskjeller i b	lant annet	 befolkningstetthet 	
behandles direkte i modellen, noe som gir en langt bedre beskrivelse og 
differensiering av støyplage enn hva tidligere beregninger tillater.	 	
 	 	 	
11 En	hetsprisen per plaget person og år er 2	 750 kr for veitrafikk, basert på at gjennomsnittlig 	
lydnivå for de som er plaget er 63,	1 dBA	.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
34	 	 	Vista Analyse	 	
TØI (2014) gjør en innsats for å beregne støykostnadene per ekstra kjøretøykilometer 
(som er formen man ønsker ved beregning av marginale eksterne kostnader ved ulike 
transportformer). De bygger på nyere norsk og internasjonal litteratur for å gjøre dette. 
En del av modellene er utviklet for lokale, svenske forhold, og det er alltid et spø	rsmål 	
om slike lokalt utledede sammenhenger er overførbare til andre land på landsbasis, 
men dette er antagelig den beste tilnærming man har grunnlag for nå. Den største 
svakheten slik vi ser det, er dermed prisanslagene som man bare har prisjustert.	 	
Tilnæ	rmingen tar utgangspunkt i verdsettingsestimatene fra Magnussen m.fl. (2010a), 	
men benytter prisen per plaget, ikke prisen per dB per person. På samme måte som 
beskrevet for Magnussen m.fl. 	(2010	a) i avsnittet ovenfor	, fanger prissettingen dermed 	
bare opp plagethet, ikke for 	eksempel sykdom som har sammenheng med støy. De 	
øvrige svakheter ved Sweco	-studien, diskutert ovenfor, blant annet at den ikke kunne 	
hente inn ny betalingsvillighet, men måtte benytte data innhentet i EU	-prosjektet 	
HEATCO, som allerede var flere år gamle, 	og fra relativt små utvalg, særlig for dem 	
som var sterkt støyutsatt (og presumptivt sterkest plaget), gjør at selve prisene har 
behov for oppdatering. 	 	
Beregningen av kroner per kilometer kan være enkelt å bruke, noe som kan være en 
fordel, særlig for pla	ner på overordnet nivå, men det er altså marginale kostnader ved 	
støy som er beregnet i TØI (2014), ikke en gjennomsnittskostnad. Det er også slik at 
alle støypriser i prinsippet kan beregnes per kilometer. D	et sentrale er, slik vi ser det, at 	
det som er p	rissatt i utgangspunktet er mest mulig korrekt.	 	
4.4	 Norsk verdsetting av støy og andre negative virkninger av 
veitrafikk ved bruk av eiendomsprismetoden (Navrud og 
Strand 2011)	 	
4.4.1	 Metodebeskrivelse	 	
Navrud og Strand (2011) gjennomførte en eiendomsprisstudie i Norg	e, der de benyttet 	
datasett fra Statistisk sentralbyråas database over boligsalg i perioden 1999	-2002, og 	
kombinerte disse dataene med data fra Statens vegvesens database VSTØY som 
inneholder data om veitrafikkstøynivåer og andre miljøvariabler for hver bo	ligeiendom 	
som ligger i nærheten av større veier. Mer enn 11	 000 boliger var med i 	
undersøkelsen. Utvalget omfattet eneboliger og rekkehus o.l. i hele landet, mens 
leiligheter ikke er med. Man har oversikt over hvilket fylke boligen ligger i, samt om den 
ligger i landlige, urbane, eller semi	-urbane områder. Studien tar for seg støynivåer 	
mellom 55 og 70 	dBA	. 	
Resultatene viser at det er en signifikant nedgang i boligpriser med økende støynivå 
over 55 	dBA	. Studien kommer fram til at husprisen reduseres med ca	. 0,43 prosent per 	
de	sibel økning i gjennomsnittlig støynivå. Det vil si at det de kaller «Noise Depreciation 	
Sensitivity Index» er 0,43 (siden man måler støynivå på en logaritmisk skala og den 
uavhengige variabelen som er brukt er «logaritmen av hussalgsp	ris», kan koeffisienten 	
tolkes som en elastisitet). Koeffisienten endres lite når andre miljøvariabler inkluderes, 
men blir mindre når avstand til vei inkluderes som en egen forklaringsvariabel, fordi 
støynivå og avstand til vei har høy korrelasjon. For st	øynivåer under 55 dB	A og over 	
70 	dBA	 er det ingen registrert effekt. Det argumenteres for at antall hus med støynivå 	
over 70 	dBA	 er svært lavt, og at disse huseierne må antas å ta sine forholdsregler mot 	
støy, og at det kan være en sterk seleksjonseffekt bl	ant befolkning som velger å bo i

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	35	 	
slike hus, slik at bare svært støyresistente eller lite støyfølsomme personer kjøper 
disse husene.	 	
De finner videre at nedgangen i huspris per 	dBA	 er høyere for eneboliger enn for 	
rekkehus, høyere i landlige og semi	-urbane 	områder enn i urbane områder, høyere for 	
eksklusive enn for standardboliger, og høyere enn gjennomsnittet for boliger lokalisert i 
Stor	-Oslo	-området og lavere enn 	gjennomsnittet for boliger beliggende i Midt og Nord	-	
Norge (med resten av Øst	- og Sør	-Norge 	som referansenivå).	 	
4.4.2	 Vurdering	 	
Hensikten med Navrud og Strands studie var ikke å beregne kostnader ved støy, men 
å vurdere hvilken kompensasjon huseiere bør få som følge av verdireduksjon som 
følger av alle eksternaliteter på eiendommer som ligger nær trafi	kkerte veier. 	
Forfatterne argumenterer for at de fleste eiendomsprisstudier som har som hensikt å 
verdsette støy	, egentlig verdsetter et knippe av negative miljøeffekter av å bo nær en 	
vei; slik som barriereeffekter, vibrasjoner, utrygghet, støv og skitt og	 helseeffekter av 	
lokal luftforurensning. Årsaken til at et helt knippe negative miljøeffekter inkluderes er 
at man som oftest mangler informasjon om disse andre effektene for hver bolig, og at 
støy	-variabelen da også fanger opp disse effektene.	 	
Det kan væ	re litt vanskelig å fastslå hvilke effekter som faktisk er verdsatt ved bruk av 	
eiendomsprismetoden. Det er avhengig både av hvilke effekter huskjøperne er 
oppmerksomme på (når de 	kjøper	 huset) og hvor godt analysen greier å isolere 	
betalingsvilligheten fo	r støy. Dette henger igjen blant annet sammen med hvor god 	
informasjon man har om andre attributter, inkludert miljøeffekter, ved alle boligene. 
Som Navrud og Strand (2011) er inne på, er det trolig ofte et knippe av miljøeffekter, 
som er korrelert med stø	y, som verdsettes i disse studiene. Det er en svakhet, ved 	
denne studien (og antagelig ved flere av disse eiendomsprisstudiene, særlig de litt 
eldre), at støynivået ved boligene er be	regnet med en forenklet metode.	 I dag benyttes 	
mer nøyaktige kartlegging	smetoder med mer avanserte beregningsmodeller, og man 	
har flere bygninger i den nasjonale databasen.	 	
Eiendomsprismetoden som 	ble	 benyttet	 i N	avrud 	og Strand (2011)	, er oppdatert og 	
teoretisk korrekt, og grunnlagsdata er omfattende og antagelig det best tilgjengelige for 
denne typen 	studier i Norge. Det er en fordel at resultatene oppgis som en verdi per 	
dB, men som vi kommer tilbake til ved diskusjon i tilknytning til den danske 
eiendomsprisstudien, vil det være lite aktuelt å innhente verdien av alle boliger, og 
disse verdiene vil h	eller ikke foreligge dersom ikke boligene er solgt i den senere tid. 	
Det vil derfor kreves omregninger for å få resultatene på en form som er anvendelige i 
V712/EFFEKT. Man kan kanskje tenke seg forenklede tilnærminger for eksempel for 
bruk på mer overordn	et nivå, ut fra sjablongverdier for «typiske eiendomspriser» i 	
områder som vil bli berørt av veien. Navrud og Strand (2011) understreker at deres 
prissetting etter all sannsynlighet omfatter mer enn bare støy, og derfor er det 
vanskelig å anbefale at disse	 verdiene benyttes kun for støy.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
36	 	 	Vista Analyse	 	
4.5	 Storbritannia: Dose	-respons og DALY for flere virkninger 	
av støy (Defra 2014) 	 	
4.5.1	 Metodebeskrivelse	 	
Departement of Environment Food and Rural Affairs (Defra) publiserte i 2014 en ny 
metode for å verdsette trafikkstøy i Storbri	tannia (Defra, 2014). Denne bygger på WHO 	
& JCR (2011) og kompletterende analyser av engelske forhold. Metoden bygger på en 
effektkjede og inkluderer fem grupper av endepunkter:	 	
�x 	helse, inkludert sykelighet og død	 	
�x 	søvn	forstyrrelser	 	
�x 	velferd/ubehag (tilsvare	nde plagethet i Magnussen m.fl	. (2010a))	 	
�x 	produktivitet	 	
�x 	naturmiljø	 	
Det er imidlertid kun for de tre første gruppene det presenteres verdier (verdi per 
husholdning ved en marginal endring i støynivå) og mer detaljerte metoder for å 
beregne spesifikke verdier 	ved større tiltak hvor støy er antatt å ha en sentral 	
betydning.	 	
Den generelle metoden for å verdsette de forskjellige skadene er:	 	
Verdien av skaden = utsatt 	befolkn	ing * andel med skade * 	alvorlighetsvekt	 * 	
helseverdi	 	
Andel med skade beregnes gjennom en e	ksponerings	-responsfunksjon som knytter 	
støynivået i 	dBA	 til skaden. For søvnforstyrrelser og plagethet beregnes de som er 	
svært forstyrret eller plaget.	 	
Alvorlighetsvekten (DW, disability weighting) er hentet fra WHO & JCR (2011) og angir 
hvor mye helsen 	for en helt frisk person reduseres. For søvnforstyrrelser ligger 	
alvorlighetsvekten ifølge WHO i intervallet 0,04 	- 0,1, med en anbefalt verdi på 0,07. 	
Dette betyr at det å oppleve forstyrrelser i søvnen på grunn av trafikkstøy, reduserer en 
helt frisk per	sons helse med 7 prosent. 	 	
De tre første variablene i uttrykket over gir DALY for skaden.	 	
Helseverdien uttrykkes i verdien for QALY (Quality Adjusted Life Years, 
kvalitetsjusterte leveår), det vil si antall ekstra leveår et tiltak forventes å føre til, jus	tert 	
for redusert livskvalitet. QALY er i Storbritannia beregnet til å ligge mellom 	£30	 000 og 	
£80	 000, og hvor Defra (2014) har valgt å bruke 	£60	 000.	 	
Defra (2014) anbefaler at plagethet (ubehag) også vektes ved bruk av DALY. Grunnen 
til dette er at man v	ed å bruke DALY for alle endepunkter mener at man får konsistente 	
beregninger og at risikoen for dobbeltelling av effekter reduseres. 	 	
Grunnen til at man ikke verdsetter tap av produktivitet og naturmiljø (stille områder) er 
at det mangler tilstrekkelig go	de data som ko	bler støy til disse endepunktene. 	 	
Defra (2014) beregner marginale kostnader per husholdning og per dB endring for 
helseeffekter (hjerte	- og karsykdommer, slag og demens), søvnforstyrrelser og 	
plagethet. Disse summeres videre opp til en total	 marginalkostnad per husholdning og 	
endring i støynivå.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	37	 	
Tabell 4.2. viser utdrag av støypriser fra Defra. Vi kan legge merke til hvilke 
komponenter som inngår, at de begynner å beregne kostnader allerede fra 45 	dBA	, og 	
at kostnaden per dB stiger med økende	 støynivå, som følge av at flere virkninger slår 	
inn ved økende støynivå, og at helsevirkninger, plagethet og søvnforstyrrelser øker 
med stigende støynivå.	 	
Tabell 	4.2. Utdrag av s	tøykostnader for ulike støynivåer, o	g hvilke komponenter som 	
inngår	 	
 	
Kilde: 	Defra (2014)	 	
Tallene i Defra (2014) kan ikke antas å være direkte overførbare til Norge, men 
metoden som brukes kan være aktuell å bruke her. Folkehelseinstituttet (2012) er et 
første steg på vei mot en slik metode i Norge, men det trengs mer forskning og 
utredning før man har anslag som kan brukes for å anslå skadekostnadene for norske 
støykilder, inkludert veitrafikk (og trafikk fra jernbane og luftfart).	 	
4.5.2	 Vurdering	 	
Styrken til metoden i Defra (2014) er at den 	inkluderer	 de antatt viktigste 	
skadevirkningen	e av støy, i og med at den også tar hensyn til helseeffekter. Så langt vi 	
kan vurdere er metoden teoretisk korrekt, og i tråd med anbefalinger fra andre nylige 
arbeider (	for eksempel 	WHO & JCR	 (2011) og 	EEA	 (2014)	). Det kan imidlertid stilles 	
spørsmålstegn	 ved om det er mulig å summere de marginale kostnadene for ulike 	
effekter, da det ikke kan utelukkes at man da dobbelteller noen effekter. 
Folkehelseinstituttet (2012), som bruker samme metodiske tilnærming (dog uten 
verdsetting) velger for eksempel ikke 	å summere de ulike effektene 	grunnet risikoen for	 	
dobbelte	lling	. Samtidig kan det argumenteres for at plagethet og helseeffekter er 	
uavhengige av hverandre, det vil si at folk ikke tar hensyn til (langsiktige) helseskader 
når de oppgir hvor plaget de er av 	støy (se for eksempel Maibach (2008)).

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
38	 	 	Vista Analyse	 	
Eksponerings	-respons	-funksjonene bygger på relativt ny forskning om sammenhenger 	
mellom støy og de ulike 	helseeffektene	, men samtidig er det viktig å være klar over at 	
det er stor usikkerhet i flere av disse funksjone	ne. Defra anbefaler at DALY brukes for 	
å ve	kte	 skadene. 	Bruken av DALY er 	imidlertid 	omstridt blant annet fordi det ofte er 	
mangelfulle statistiske opplysninger som ligger til grunn for beregningene	. I en 	
verdsettingssammenheng kan man si at et ekspertpane	l allerede har gjort en rekke 	
vurderinger og vektinger (som er en form for verdsetting) før man kommer til selve 
verdsettingen. 	Det at eksperter vurderer «på vegne av» eller «for folk», er heller ikke i 	
tråd med et av grunnprinsippene i samfunnsøkonomien, 	nemlig at det er befolkningens 	
egne preferanser som skal telle. DALY gir vekting av «alle mulige» helseplager på 
samme skala, men det gis liten informasjon om hvordan disse vektene fremkommer, 
og hvordan noen på andres vegne kan vurdere hvordan en dag med 	støyplager skal 	
vektes mot en brukken arm. Dette er vanskelige avveininger samme hvilke metoder 
som brukes.	 	
DALY verdsettes 	ofte 	med 	verdien for 	QALY	 (dvs. et friskt leveår)	 som er e	n 	
lands	spesifik	k verdi.	 Helsemyndighetene i Norge bruker QALY ved samfunn	s-	
økonomiske analyser i helsesektoren (Helsedirektoratet, 2012). Det er imidlertid en 
faglig diskusjon om hvordan et leveår skal verdsettes i samfunnsøkonomiske analyser, 
se for eksempel NOU (2012:16) og Helsedirektoratet (2014).	 	
Det vil sannsynligvis krev	e en god del tilpasning for å kunne bruke denne type metode i 	
EFFEKT, og mest sannsynlig en tilleggsmodul som beregner hvor mange som blir 
utsatt for de forskjellige helseeffektene og plagethet. Som vi var inne på ovenfor, er 
imidlertid det sentrale i utga	ngspunktet 	å komme fram til «riktige» priser. Disse kan så 	
omregnes til en enhet som kan tas inn i EFFEKT, litt uavhengig av hvordan prisene er 
fremkommet.	 	
Metoden 	krever kartlegging av hvor mange som er utsatt for støy og for hvilke 	
støynivåer, dvs. som 	i dag. Videre krever det at man har oppdaterte dose	-respons	-	
funksjoner. Man kan her basere seg på de funksjoner som ble brukt i 
Folkehelseinstituttet (2012).	 Dette blir tilsvarende som for de norske metodene 	
diskutert i avsnittene ovenfor. Det er i verdset	tingstrinnet, der Defra bruker DALY og 	
QALY den skiller seg fra «vanlige» fremgangsmåter.	 	
Tilnærmingen med å klargjøre alle virkninger av støy (jf. boks 2.1) og så avklare hvilke 
som kan verdsettes, hvor det er fare for dobbeltelling og hvilke virkninger s	om ikke er 	
inkludert, er klargjørende, og et eksempel for fremtidige nye verdsettingsstudier. Det er 
for eksempel ganske klart at s	å lenge metoden ikke inkluderer naturmiljø (stille 	
områder)	, er risikoen for overlapp m	ed ikke	-prissatte relativt liten. Denn	e tilnærmingen 	
viser at det er nyttig å skille mellom «tilnærming» og selve prissettingsmetoden. Man 
kan ha samme tilnærming 	�– det vil si søke å inkludere flest mulig av de negative 	
virkningene, samtidig som man unngår dobbeltelling, mens selve prissetting	smetoden 	
kan være en annen.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	39	 	
4.6	 ASEK 	– marginale verdier for ulike støynivåer 	 	
4.6.1	 Metodebeskrivelse	 	
I Sverige gjennomfører Trafikverket hvert år en vurdering av trafikkens eksterne 
kostnader, i ASEK	-prosjektet	12 . ASEK	-rapporten presenterer de kalkulasjonsverdier	 og 	
prinsipper som bør benyttes i transportsektorens samfunnsøkonomiske analyser. 
ASEK	-rapporten revideres hvert år	, og årets versjon publiseres den 1. april. Større 	
revideringer skjer cirka hver 3. 	- 4. år, mens det for øvrige år kun gjøres 	
kompletterende 	justeringer. Den siste revisjonen er ASEK 5.2 (Trafikverket 2015).	 	
I ASEK 4 ble det tatt et første steg mot å ta hensyn til det man kaller ubevisste 
støyforstyrrelser og ikke bare uttrykt plagethet, det vil si også ta hensyn til kostnader 
for helsevesenet 	og produksjonstap på grunn av sykdommer som har en kvantifisert 	
sammenheng med trafikkstøy, som hjerte	- og karsykdommer og høyt blodtrykk 	
generert av langvarig, stressgenererende eksponering for støy (Vägverket, 2007). Med 
utgangspunkt i en dansk studie an	slo man den totale samfunnsøkonomiske verdien av 	
støyplager til ca. 4,6 milliarder SEK/år i 1999	-priser, mens tidligere estimert kostnad for 	
plagethet gav en støykostnad på 3,24 milliarder SEK. For å komme fra kostnad for 
plagethet til total støykostnad	, ble støyverdiene i ASEK 4, som var basert på en 	
eiendomsprisstudie fra 1997, justert opp med 42 prosent. 	 	
I ASEK 5.2 baseres anslagene for plagethet på en nyere eiendomsprisstudie (VTI, 
2009), basert på over tusen eiendomssalg i tettstedet Lerum. Resultatene	 fra denne 	
studien er ifølge Trafikverket (2015) i samsvar med resultatene fra andre internasjonale 
�s�t�u�d�i�e�r�,� �f�o�r� �e�k�s�e�m�p�e�l� �d�e� �”�E�U	-�v�e�r�d�i�e�r�”� �s�o�m� �E�U	-prosjektet HEATCO anbefaler (Bickel 	
m.fl. 2006). Tallene er imidlertid justert opp for også å ta med de helseef	fekter som ble 	
beregnet i ASEK 4, dvs. at de ble økt med 42 prosent. 	 	
Kostnadene som vises i ASEK 5.2 uttrykkes i enheten kr/utsatt og år for hvert lydnivå 
(dBA	) utendørs og innendørs. Det laveste støynivået for veitrafikk er 46 	dBA	, hvor 	
kostnaden utendør	s er 267 SEK/utsatt og år (2010), mens den er null innendørs. 	
Sistnevnte er et resultat av at alle bygninger er antatt å ha en minste fasadereduksjon 
av støynivået på 27 	dBA	. Kostnaden dobles ved 47 	dBA	, men etter det avtar veksten 	
med økende støynivå. Et 	utdrag av verdier fra ASEK er vist i tabell 4.3. nedenfor.	 	
Sammenlignet med Magnussen m.fl. (2010a) gir kostnadene i ASEK 5.2 høyere 
verdsetting av støy. En endring fra 50 til 55 	dBA	 vil med bruk av Magnussen m.fl. 	
(2010	a) ha en verdi på 1	 675 kr p	er person	 utsatt, mens den med bruk av ASEK 5.2 vil 	
ha en verdi på nærmere 1	 900 kr p	er person (begge uttrykt i 2009	-priser). Ettersom 	
ASEK 5.2 inkluderer flere effekter enn Magnussen m.fl. (2010a) er dette som ventet. 
Ved endringer på høyere støynivåer vil ASEK 5.	2 gi til dels vesentlig høyere kostnader 	
enn Magnussen m.fl. (2010a). Støykostnadene i ASEK 5.2, er også adskillig høyere 
enn verdiene fra Defra (2014).	 	
 
 	 	 	
12 Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl	- och analysmetoder inom transportområdet

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
40	 	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	4.2 	Utdrag av støykostnader for ulike støynivåe	r 	
 	
Kilde: Trafikverket (2015)	 	
4.6.2	 Vurdering	 	
Metoden som brukes i ASEK skal inkludere både plagethet og de helseskader som 
støy kan forårsake, men sistnevnte er beregnet på en svært 	forenklet	 måte. I en 	
tidligere versjon ble kostnadene for plagethet justert op	p basert på en beregning av 	
totale støykostnader i Danmark, med hensyn til	 svenske forhold hva gjelder befolkning 	
mv. For de sist presenterte verdiene har man, så vidt vi kan tolke av dokumentasjonen, 
basert seg på samme forholdstall mellom oppgitt plageth	et og helseskader som den 	
utsatte ikke selv nødvendigvis relaterer til støy. Det kan selvsagt stilles spørsmålstegn 
ved om denne overføringen av danske verdier er korrekt for Sverige, og om samme 
�m�e�t�o�d�e� �k�a�n� �b�r�u�k�e�s� �t�i�l� �å� �b�e�r�e�g�n�e� �d�e� �”�u�b�e�v�i�s�s�t�e�”� �h�e�l�s�e�s�k�a�d�e�n�e� 	for Norge.	 	
Plagetheten er verdsatt gjennom en relativt ny hedonisk prissettingsstudie	, og 	denne 	
kan dermed anses for å være 	metodisk 	oppdatert. Dette er imidlertid svenske tall som 	
ikke nødvendigvis er direkte overførbare til norske forhold. Det er ellers en styrke med 
de	nne metoden at den oppdateres jevnlig og dermed har mulighet for å ta inn ny 	
forskning på skader av støy og verdsetting. 	 	
ASEK verdsetter både støy utendørs og i boligen, men det fremgår ikke klart hva 
verdien utendørs omfatter, dvs. i hvor stor grad den 	overlapper med ikke	-prissatte 	
effekter i den norske metoden. Hvordan man i praksis bruker disse kostnadstallene, 
dvs. hvordan og om man skiller på utendørs og innendørs stø	y, er van	skelig å vurdere 	
ut fra	 ASEK	-rapporten.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	41	 	
ASEK beregner kostnad per person	 utsatt og år for hver 	dBA	, 46	-75 	dBA	 for støy 	
utendørs og 26	-48 	dBA	 innendørs. Dette er en enkel tilnærming i det man ikke trenger 	
å ta hensyn til hvorvidt personen er plaget eller ikke. Dette er imidlertid ikke helt i 
samsvar med EFFEKT hvor inngangsdata	 �e�r� �”�s�t�e�r�k�t� �p�l�a�g�e�t� �p�e�r�s�o�n�”�.� �V�i�d�e�r�e� �o�p�p�g�i�r� 	
ASEK en verdi p	er dBA	, mens EFFEKT krever en verdi for alle støynivåer over 55 	dBA	. 	
Det betyr at fremgangsmåten i ASEK ikke er direkte overførbart til norske forhold.	 	
4.7	 Danske enhetspriser 	– 	hva koster støy (Miljøstyr	elsen 	
2003) 	 	
4.7.1	 Metodebeskrivelse	 	
I Danmark gjennomførte Miljøstyrelsen en verdsettingsstudie ved bruk av eien	doms	-	
pris	metoden (hedonisk prissetting) i 2003, som det fortatt vises til, 	selv om	 det 	også 	
refereres	 til nyere undersøkelser som viser sammenhenger mellom	 veitrafikkstøy og 	
helse/	sykdom.	 	
Det understrekes at studien forsøker å verdsette veitrafikkstøy ved bruk av eien	doms	-	
pris	metoden. Og målet er å komme fram til et estimat for den verdi veistøy har for 	
huseiere som bor nært sterkt trafikkerte veier. Det 	poengteres	 at resultatene ikke kan 	
brukes til å anslå verdien av veistøy ved bygging av nye veier	. Det ville kreve andre 	
metoder.	 	
Undersøkelsen er gjennomført ved å velge ut mindre, ensartede parsellhusområder 
der husene ligger i rekker langs en støyende	 vei for derved å kunne redusere antall 	
variabler i 	bolig	prisfunksjonen, fordi husene er relativt like. Ni områder ble valgt, i 	
hoved	sak ut fra om det ble ansett mulig å bruke området i undersøkelsen. For de 	
utvalgte områdene	, ble det innhentet data fra Ejen	domsstamregisteret samt bygge	-	
bolig	-registeret via Kommunedata. Det ble innhentet data for 1715 eiendommer. Data 	
med adresse	koordinater for de enkelte husene ble innhentet	, og kartmateriale 	ble 	brukt 	
for å beregne avstander fra de enkelte husene til midten av	 veien på de støyende 	
veiene. Kun frittliggende en	eboliger	 er inkludert i analysen. 	 	
Miljøstyrelsen (2003) konkluderer med at analysen viser at det er signifikant lavere 
priser på hus som er utsatt for veitrafikkstøy enn for tilsvarende hus som ikke er	 utsatt. 	
Prisene på hus belastet med veistøy over 55 desibel som er beliggende ut mot 
«alminnelige» veier, faller med 1,2 prosent per dB, mens det er beregnet et 	boli	gprisfall 	
på 1,6 prosent per dB for hus som ligger ut mot motorvei. Dette tilsvarer at e	n bolig	 	
med pris på 2 millioner kroner, faller med 24	 000 kroner per dB over 55 dB hvis de	n 	
ligger mot en «alminnelig» vei og 32	 000 kroner per dB hvis de	n ligger ut mot en 	
motorvei. 	 	
Miljøstyrelsen sier videre at årsaken til at støyen har større effekt på prise	n for hus som 	
ligger ut til en motorvei kan skyldes at motorveistøy er mer konstant og dermed mer 
plagsom enn veistøy fra en alminnelig vei. Men det kan også skyldes at motorveier 
utgjør en større barriere i landskapet og generelt er mer sjenerende å se på	. I så fall er 	
det altså ikke veistøy som gir opphav til den økte effekten, men det har ikke vært mulig 
å finne ut hvilke av disse årsaker som har størst betydning for den økte effekten fra 
motorvei. 	 	
I rapporten	 diskuterer 	de 	også om det kan være avstanden til den st	øyende veien, mer 	
enn de	sibel	nivået 	huseiere reagerer på når de vurdere kjøpsprisen på et hus. Selve 	
effekten av å ligge i første rekke ut mot en støyende vei betyr i en samlet modell som

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
42	 	 	Vista Analyse	 	
omfatter alle hus i de undersøkte områder, et 	bolig	prisfall på ca	. 6 prosent, noe som 	
tilsvarer 120	 000 kroner ved en 	bolig	pris på 2 millioner kroner. 	 	
De finner dessuten at det er en effekt av økt avstand til veien. 	Bolig	prisen øker med 	
0,05 prosent når avstanden økes med en prosent. Dette svarer ved en 	bolig	pris på 2 	
millio	ner kroner til en 	bolig	prisstigning på ca. 900 kroner per ytterligere meters avstand 	
ved beliggenhet 100 meter fra veien. Ved en beliggenhet på 20 meter fra veien er 
effekten ca. 4	 600 kroner i stigende 	bolig	pris per ytterligere meters avstand. Jo 	
nærmere	 boligen	 ligger 	veien, jo større er effekten på 	bolig	prisen av å komme lenger 	
vek	k. Tilsvarende er effekten større, jo dyrere 	boligen	 er.	 	
4.7.2	 Vurdering	 	
Eiendomsprismetoden tar utgangspunkt i hvordan boligpriser påvirkes av 	miljøet som 	
omgir 	boligen	. I den grad huseie	rne er klar over helsevirkninger av støy, kan man anta 	
at også dette aspektet er inkludert i verdsettingen. Siden dette er en studie fra 2003, da 
sammenhengen mellom støy og helse var dårligere kjent, og fordi det fortsatt er mange 
som ikke er kjent med di	sse sammenhengene, er det ikke grunn til å tro at alle 	
skadevirkninger av støy eksplisitt er vurdert av 	bolig	kjøperne. Som Miljøstyrelsen 	
(2003) er inne på	 når det gjelder forskjell i 	bolig	prisfall mellom 	bolig	 ved «alminnelig» 	
vei og motorvei, kan det være fler	e aspekter som spiller inn ved folks vurdering av 	
boli	gpriser, og det kan være vanskelig å isolere hva som er prisfall for støy alene, og 	
hva som har sammenheng med andre negative aspekter ved å bo nær en vei, som 
barriereeffekter, utrygghet, partikler/støv 	osv. Dette er kanskje den største svakheten 	
ved bruk av eiendomsprismetoden 	�– at det kan være vanskelig å skille ut kun effekten 	
av støy.	 På den annen side, kan det også være vanskelig å få folk til å isolere denne 	
effekten i undersøkelser som bygger på o	ppgitte preferanser (dvs. betinget verdsetting 	
og valgeksperimenter). Folk kan lett forbinde støyreduksjon med mindre trafikk, som vil 
ha flere positive effekter, som for eksempel redusert luftforurensning, mindre 
barriereeffekter og mindre utrygghetsfølel	se. For å isolere effekten av støy i betinget 	
verdsettingsstudier bør man derfor spørre folk om å oppgi sin betalingsvillighet for tiltak 
som 	kun	 reduserer støy, og ikke reduserer trafikken eller andre effekter av veitrafikken. 	
Tiltak som støydempende veid	ekke har således med hell vært brukt i HEATCO	-studien 	
(Navrud m.fl. 2005, Navrud 2010) for å få respondentene til å verdsette 
støyplagereduksjonen alene. Slike grep har man ikke mulighet til å gjøre ved 
eiendomsprismetoden. På den annen side bygger den me	toden på folks faktiske 	
oppførsel i markedet (avslørte preferanser), slik at man slipper problemstillinger knyttet 
til at folks hypotetiske betalingsvillighet kan være større enn deres faktiske.	 	
Denne 	danske 	undersøkelsen begynner å bli en del år gammel, og kunns	kapen om 	
helsevirkninger av støy er økt siden den gang. Det er vanskelig å si om det ville gi 
utslag på 	bolig	prisene	. Det ville ha som forutsetning av den jevne 	bolig	kjøper er kjent 	
med, og legger til grunn, støyens helsevirkninger når de legger inn bud på 	bolig	. En 	
fordel med 	eiendom	sprismetoden er at så lenge sammenhengen mellom endring i 	
bolig	pris og miljøeffekt er den samme, får man tatt hensyn for eksempel økte 	
bolig	priser, fordi endring hele tiden beregnes ut fra dagens 	bolig	pris.	 	
Resultater fra den danske studien vil	 ikke være så aktuell å overføre direkte til Norge, 	
og det vil ikke være så enkelt å tilpasse enhetsprisen, som er en viss prosent av 
bolig	priser, til dagens verktøy. Det er vanskelig å tenke seg at man skal innhente 	
bolig	priser for alle hus der en vei går (el	ler skal gå), og Miljøstyrelsen understreker at 	
resultatene ikke kan brukes ved anleggelse av nye veier. Det vil derfor kreve 
omregninger hvis resultater som uttrykker verdien som en prosent av 	bolig	priser, skal 	
kunne benyttes.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	43	 	
Faren for dobbeltelling er til	 stede fordi d	et må antas at 	boligk	jøperne tenker på 	
påvirkning både på bomiljø og nærmiljø ved kjøp av bolig, det kan derfor være (enda) 
større fare for dobbeltelling mellom prissatte og ikke	-prissatte virkninger. 	 	
4.8	 Andre europeiske studier	 	
I tillegg til de 	studier som er gjennomgått over har vi gjort en rask vurdering av 	
ytterligere et par europeiske studier; en nederlandsk som skal kunne brukes for å 
vurdere kostnadseffektiviteten i enkelte støytiltak og den europeiske håndboken for 
transportens eksterne ko	stnader.	 	
Nederlandsk metode for en enkel nytte	-kostnadsvurdering av støytiltak	 	
I Nederland er det utviklet en metode som skal gjøre det enkelt å vurdere om et 
støyskjermingstiltak er kostnadseffektivt og sikre at det ikke gjennomføres for dyre tiltak 
(de G	ruitjer og Hagemann	 2010	). 	
I prinsippet går metoden ut på å vurdere om kostnadene for et støyskjermingstiltak 
overskrider nytten, dvs. en nokså ordinær nytte	-kostnadsanalyse. Det spesielle er at 	
metoden ikke bruker monetære enheter, men heller regner om s	tøyreduksjonen til 	
�s�å�k�a�l�t�e� �”	reduction points	�”� �o�g� �t	iltakskostnadene til 	�”measure points	�”�.� �D�e�t�t�e� �f�o�r� �å� �u�n�n�g�å� 	
at «tilfeldige prisfluktuasjoner påvirker resultatene», ifølge beskrivelsen.	 	
�M�e�t�o�d�e�n� �f�o�r� �å� �b�e�r�e�g�n�e� �d�i�s�s�e� �”�r�e�d�u�c�t�i�o�n�”� �o�g� �”�m�e�a�s�u�r�e� �p�o�i�n�t�s�”� �v�i�r�k�e�r� �k�o�m�p�l	isert, og vi 	
kan ikke se at denne tilnærmingen vil gi noen forbedring sammenlignet med de 
metoder som brukes i dag. Den eneste fordelen, slik vi ser det, er at når metoden vel 
er utviklet kan den brukes til en konsistent vurdering av enkelte støyskjermings	tiltak. 	
�M�e�n� �d�e�t�t�e� �k�a�n� �m�a�n� �s�a�n�n�s�y�n�l�i�g�v�i�s� �o�p�p�n�å� �o�g�s�å� �m�e�d� �e�n� �”�v�a�n�l�i�g�”� �n�y�t�t�e	-kostnadsvurdering 	
av denne type tiltak. 	 	
Europeisk håndbok for eksterne kostnader 	 	
Den europeiske håndboken for marginale e	ksterne kostnader (Richardo	-AEA	 2015; 	
Maibach 2008) v	erdse	tter støy 	med utgangspunkt i 	plagethet og helse	. Kostnads	-	
tallene b	aserer seg i stor grad på samme grunnlag som øvrige studier	 som er nevnt 	
over. Studien ber	egner marginale 	støykostnader (målt i euro 	per kjøretøykilometer)	. 	
Vi kan imidlertid nevne at verd	iene som beregnes, inkluderer både plagethet og helse	-	
effekter (pleiekostnader + verdien av tap av liv)	. Verdsettingen av plagethet bygger på 	
Navrud (2002) og verdien av tap av ett leveår er satt til 	�€40	 300 	(2000	-euro).	 Den siste 	
oppdateringen (Richardo	-AEA	 2015) drøfter nye metoder for verdsetting (og anbefaler 	
for eksempel betinget verdsetting fremfor hedonisk prissetting), men velger kun å 
prisjustere de tidligere tallene (fra Maibach 2008), grunn	et manglende data fra 	
alternative metoder.	 	
Det er altså ikke gjort nye grep som er av interesse i vår sammenheng, og vi går ikke 
nærmere inn på denne studien her.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
44	 	 	Vista Analyse	 	
5.	 Vurdering av metodene 	 	
5.1	 Vurderingskriterier 	 	
En av oppgavene i forprosjektet, er å vurdere 	fordeler og ulemper ved aktuelle metoder 	
(jf. avsnitt 1.2.). I kapittel 4 har vi gitt en kort beskrivelse og vurdering av hver enkelt 
metode. Her vil vi i større grad sammenligne metodene, for på den måten å få fram 
deres fordeler og ulemper. Ved vurdering	 av fremtidige metoder for verdsetting av støy 	
i V712 er det viktig både å vurdere hvilke tilnærminger som er teoretisk og metodisk 
mest mulig korrekt, hvilket datamateriale man har eller kan fremskaffe for norske 
forhold for å ta i bruk metodene, og prakt	iske forhold ved bruk av resultatene, for 	
eksempel om de enkelt kan brukes i eksisterende verktøy som EFFEKT, og om mer 
eller mindre av datafangstbehovet allerede må gjøres som følge av andre krav i 
forskrifter og retningslinjer.	 	
For å vurdere og sammenlig	ne metodene med den hensikt å gi Statens vegvesen 	
bakgrunn for å vurdere hvilke tilnærminger og metoder de bør legge til grunn videre, 
har vi, i samråd med Statens vegvesen, satt opp følgende vurderingskriterier:	 	
�x 	Kan metoden verdsette (prise) de viktigste 	skadevirkningene av støy? 	
(Eventuelt hvi	lke prissettes og hvilke prissettes ikke)	? 	
�x 	Er metodene teoretisk korrekte og oppdaterte?	 	
�x 	Er prisene og grunnlagsdataene teoretisk korrekte og oppdaterte?	 	
�x 	Hvilke enheter prissettes	 og hvilke 	enhetspriser 	benyttes, 	og 	hvordan inngår 	
dette i «nyttekostnadsanalysen	»/ den samfunnsøkonomiske analysen	? 	
�x 	Kan metoden tilpasses EFFEKT 6.60 eller nyere	? 	
�x 	Hvordan er datakravene for de ulike metodene sammenlignet med data som 
måles /innsamles allerede (i henhold til støyforskrift og	 evt. annet som 	
beskrevet i V712)	 	
�x 	Er metoden egnet for bruk i KVU?	 	
�x 	Er det fare for o	verlapp /dobbeltelling	 (f.eks. ved at noen metoder for 	
støyverdsetting er mer utsatt for å inkludere andre negative eksternaliteter ved 
veitrafik	k i tillegg til støy	) 	
�x 	Er de	t forskjell på hvor lett det vil være å skille mellom det som skal håndteres 	
som prissatt og ikke	-prissatt	 	
�x 	Har de ulike metodene konsekvenser 	eller 	er det forskjeller 	mellom dem 	med 	
tanke 	på tiltakskostnader (prissetting av avbøtende tiltak)	 	
5.2	 Vurdering av m	etodene	 	
I dette avsnittet vil vi kort vurdere metodene beskrevet i kapittel 4 og hvordan de 
vurderes ut fra de ulike vurderingskriteriene. Dette gjøres kort fordi metodene er 
beskrevet og vurdert enkeltvis allerede i kapittel 4.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	45	 	
Kan metoden verdsette (pris	e) de viktigste skadevirkningene av støy? (Eventuelt 	
hvilke 	virkninger 	prissettes og hvilke prissettes ikke)?	 	
Av de studiene vi har gått gjennom, er det b	are D	efra	 (2014) som 	prissetter plagethet 	
og helse og søvnforstyrrelser, mens 	ASEK 5.2. har lagt til e	t tillegg 	på ca. 40 prosent til 	
kostnaden for plagethet	 for 	å ta hensyn til 	helse	effektene. De norske studiene 	
inkluderer kun folks opplevde plagethet. 	 	
Er metodene teoretisk korrekte og oppdaterte?	 	
Selve prissettingsmetodene er korrekte og oppdaterte i de	 fleste	 studiene	, selv om det 	
kan ha skjedd noe metodisk oppdatering siden sist for studier som er mer enn 5	-10 år 	
gamle. Viktigst er at man har fått kjennskap til flere sammenhenger (dose	-	
respons/eksponering	-respons) mellom støy og bl.a. helse siden 	for e	ksempel	 	
Magnussen m.fl. (2010a) og 	TØI	 (2014	) ble gjennomført	. 	
Det må også sies at Defra bruker DALY for vekting av helse, plagethet og 
søvnforstyrrelser, noe som bryter mot det samfunnsøkonomiske prinsippet om å legge 
folks preferanser til grunn for verds	ettingen. ASEK 5.2.	s tilnærming med et noe 	
skjønnsmessig tillegg for helseeffekter, kan vanskelig forsvares teoretisk, men er en 
pragmatisk tilnærming for å inkludere helsekostnader ved støy.	 	
Er prisene og grunnlagsdataene teoretisk korrekte og oppdaterte	? 	
Prisene i Magnussen m.fl. (2010a) og TØI (2014), som begge baserer seg på den 
norsk	e del	en	 av HEATCO	, er basert på svært små utvalg for de mest støyplagede	. 	
Dette øker usikkerheten i anslagene og gjorde at man ikke kunne skille mellom støy	-	
kostnader ved 	ulike plagethetsgrader. 	Eiendomsprismetode	-studien 	til Strand og 	
Navrud (2011) inneholder	 det 	nyeste norske	 anslaget for støykostnad	, men 	denne 	
kostnaden inkluderer, ifølge forfatterne selv, mest sannsynlig 	mer enn bare støy.	 Det 	
vil videre kreves en god d	el bearbeiding av disse data for å komme fr	am til en 	
�”�n�a�s�j�o�n�a�l�”� �s�t�ø�y�k�o�s�t�n�a�d�.	 	
ASEK 	5.2. 	bygger for plage	thet på en relativt ny eiendoms	prisstudie, 	hvor forfatterne 	
selv mener at de har greid å korrigere for eventuelle prisreduksjoner som følger av 
andre ule	mper fra veitrafikk (i motsetning til hva Strand og Navrud argumenterer for når 	
det gjelder eiendomsprisstudier for verdsetting av støy generelt). Hvordan dette er gjort 
er imidlertid dårlig dokumentert i foreliggende rapporter, og derfor er det vanskelig 	å 	
vurdere korrektheten i disse anslagene. Videre 	har 	man 	gjort en slags «overføring» av 	
prosent	-tillegg for helse 	fra danske tall	. Dette er mest sannsynlig et pragmatisk valg på 	
grunn av manglende tilgjengelige ressurser for å gjennomføre en egen svensk st	udie. 	
Teoretisk og metodisk er det vanskelig å anbefale en slik fremgangsmåte, og det gjør 
at kostnadstallene fra ASEK 5.2. må tolkes med forsiktighet. 	 	
Defra	 bygger på DALY	, inkludert alvorlighetsvekter og landsverdier for Q	ALY	. 	
Tilnærming og gjennomførin	g er grundig og veldokumentert, og det er tenkt på både å 	
inkludere flest mulig av skadevirkningene av støy (jf. boks 2.1) og å unngå 
dobbeltelling og sikre konsistens. Som vi har vært inne på, er det imidlertid noen 
metodiske betenkeligheter ved bruk av D	ALY, som man ikke kommer utenom ved bruk 	
av DALY som vektingsmetodikk.	 	
Hvilke enheter prissettes, 	og hvilke 	enhetspriser 	benyttes, 	og hvordan inngår 	
dette i «nytte	-kostnadsanalysen	»/ den samfunnsøkonomiske analysen	? 	
Magnussen m.fl. (2010a) benytter p	ris pe	r plaget 	person som er 	utsatt for støy 	over	 55 	
dB	A. Ut fra dette beregnes en verdi	 per dB	A per pers	on som er utsatt for støy over	 55

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
46	 	 	Vista Analyse	 	
dB	A. Det benyttes samme verdi 	per 	plaget og per 	dB	A, uavhengig av støynivå	. Prisen 	
per plaget er 2750 kr	, og prisen per dBA 	over 55 dBA per person er 338 2013	-kroner.	 	
TØI (2014) benytter samme verdi for plagethet	 som i Magnussen m.fl. (2010a) og	 	
regner om til marginal kostnad	, målt	 i kroner per kilometer	. 	
Defra (2014)	 beregner kroner per dB	A per husholdning	. Prisen	 består av fl	ere 	
komponenter, 	og 	stiger med stigende støynivå	 (jf. tabell 4.1.). Vi kan også merke oss 	
at det beregnes støykostnader fra 45 dBA, mens man i V712 starter på 55 dBA (og 
altså antar at støykostnaden ved lavere støynivåer er lik null). Hvis vi regner om fra	 	
støykostnad per husholdning til støykostnad per person (som brukes i V712), er ikke 
Defras støykostnader svært mye høyere enn de norske for lavere støynivåer, men 
grunnet stigende støykostnader i Defra	, vil de være en god del høyere enn de norske 	
for de hø	yeste støynivåene.	 	
ASEK beregner kroner per dB	A per husholdning	 (jf. tabell 4.2). Denne kostnaden 	
inkluderer som nevnt kostnader på grunn av opplevd	 plagethet og 	et 	tillegg for helse	-	
kostnader. ASEKs støykostnader	 stiger	, som Defras,	 med stigende støynivå	. ASEKs 	
støykostnader er imidlertid adskillig høyere enn både de som er brukt i Norge og de 
som er beregnet av Defra, spesielt for høyere støynivåer.	 	
Kan metoden tilpasses EFFEKT 6.60 eller nyere	? 	
I dag er EFFEKT tilrettelagt for at antall sterkt støyplaged	e kan 	benyttes	 som inngangs	-	
data, og en tilnærming med p	ris per dB kan 	også benyttes	. Med dagens versjon, er det 	
derfor begrensede muligheter for å inkludere støykostnader som kommer på andre 
former. Det er altså ikke lagt til rette for å inkludere for	 eksempel en støypris som	 stiger 	
med stigende støynivå	, eller kostnad per plaget.	 	
Imidlertid understrekes det fra Statens vegvesen at det kan bli endringer i dette, og det 
anses derfor ikke fornuftig at dagens begrensninger skal være førende for hvilken fo	rm 	
støy	kostnaden skal komme på	 fremover	. 	
Innen rimelighetens grenser er det også muligheter for å omregne støypriser til en form 
som kan håndteres i aktuelle dataverktøy når man har de «riktige» prisene, men dette 
kan kreve enten tilleggsmoduler, eller at man fra 	Statens vegvesen setter opp 	
omregninger, slik at de som skal gjennomføre beregningene i praksis, kan sette inn 
enkle data (som antall beboere, eller husholdninger utsatt for ulike støynivåer) og få ut 
støy	kostnader i ønsket form. Dette kan imidlertid krev	e at det gjøres forenklende 	
forutsetninger (for eksempel slik det ble gjort for å regne seg fra kroner per plaget til 
kroner per dBA i Magnussen m.fl. 2010a), og det er antagelig bedre at Statens 
vegvesen da gjør disse beregningene på en standardisert måte	, enn at dette overlates 	
til de enkelte som gjennomfører beregninger av støykostnader ved veianlegg.	 	
Hvordan er datakravene for de ulike metodene sammenlignet med data som måles 
/innsamles allerede (i henhold til støyforskrift og evt. annet som beskrevet i	 V712)	? 	
I kapittel 3 beskrev vi hvilke andre beregninger som skal gjøres for støy, hvilke støy	-	
sone	kart som skal utarbeides osv. Ut fra at enheten man forholder seg til i støy	-	
retningslinjer mv., er støynivå målt i dBA, synes det enkleste å forholde seg t	il denne 	
enheten også for støykostnader. Dersom man innhenter priser per plaget eller sterkt 
plaget e.l., kan/må man da omregne dette til priser per støynivå.	 	
Er metoden e	gnet for bruk i KVU	? 	
Vi kan ikke si at noen av metodene er mer egnet for bruk i KVU e	nn andre. Som vi har 	
vært inne på, må man først beregne «riktig» pris på støy, og så vil det være mulig å

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	47	 	
omregne den til kroner per dB per berørt person (basert på støysoner på hver side av 
planlagt vei/trase og befolkningsgrunnlag i støysonene), eller kr	oner per kjørte 	
kilometer (basert på trafikkprognoser/trafik	kmodeller for planlagt vei/tras	é). 	
Tilnærmingen brukt i TØI (2014a), dvs. kroner per kjøretøykilometer kan være en 
tilstrekkelig måte 	for 	beregn	inger på dette nivået	 (gitt 	at man har 	anslag 	for	 	
trafikkmengden)	. Men uansett er det et behov for oppdatering av de prisene som 	
benyttes.	 	
Er det fare for overlapp /dobbeltelling (f.eks. ved at noen metoder for 
støyverdsetting er mer utsatt for å inkludere andre negative eksternaliteter ved 
veitrafikk i 	tillegg til støy)?	 	
Som vi 	var inne på i kapittel 4, er det mye som tilsier at e	iendomsprismetoden 	står i	 	
stor fare for å prissette flere effekter enn støy (bl.a. luftforurensing og barriere	virkninger 	
mv.)	, og større enn det som er tilfelle ved bruk av beti	nget verdsetting eller valg	-	
eksperimenter (jf. Navrud og Strand (2011), omtalt i kapittel 4.3). Men enkelte nyere 
studier, blant annet den som ligger til grunn for ASEK 5.2 (jf. kapittel 4.5) hevder at de i 
stor grad har greid å korrigere for slike effekte	r. Det må også sies at også ved bruk av 	
betinget verdsettingsstudier, kan det være vanskelig for folk, og for forskeren, å skille 
klart 	mellom «plagethet» og	 «søvnforstyrrelser», og dersom man skal verdsette ulike 	
sykdommer, kan d	et også være vanskelig å isolere disse for folk i 	
intervjuundersøkelser.	 	
Tilnærmingen i Defra (2014) med DALY, skal i utgangspunktet kunne skille mellom og 
isolere ulike helseendepunkter. Fra et samfunnsmessig perspektiv bør disse vektene 
basere seg på bef	olknings	paneler (gjelder spesielt for plagethet, som vanskelig kan 	
vurderes på en god måte av eksperter). Men uansett om det er eksperter	 elle	r folk flest 	
som har vurdert disse vektene	, har man samme utfordringer som ved verdsettings	-	
metoder som innhenter fol	ks betalingsvillighet for å unngå støyplager når det gjelder 	
kun å vurdere plagethet (og ikke inkludere søvnforstyrrelser og svake sykdoms	-	
symptomer, eller andre negative virkninger som er nært knyttet til veitrafikkstøy). 	 	
Er det forskjell mellom metodene	 med tanke på hvor lett det vil være å skille 	
mellom det som skal håndteres som prissatt og ikke	-prissatt virkning	 	
Klare	 eksponerings	-respons	-sammenhenger og prissetting av disse endepunktene vil 	
klargjøre hva som er prissatt og hva som ikke er prissatt. M	en de fleste tar 	
utgangspunkt i støynivå utenfor bolig.	 	
Er det forskjeller mellom metodene med tanke på håndtering av tiltakskostnader 
(prissetting av avbøtende tiltak)	 	
Det er vanskelig å s	e at det er forskjeller mellom metoder	 på dette punktet	. Det viktig	e 	
er å vurdere «samme tiltak» (altså med	 eller 	uten støyskjerming ved alle beregninger	 	
og 	vurdering 	�– investeringskostnad, støysonekart, prissetting av støy, vurdering av 	
støy ved nærområde)	 (jf. vurderinger i kapittel 3.4).	 	
I Statens vegvesens prosjekter 	legges det til grunn at støyretningslinjene gjelder, og at 	
det dermed i alle utbyggingsprosjekter vil bli gjennomført avbøtende tiltak mot støy, 
som i utgangspunktet skal sikre at alle innendørs	- og utendørsnivåer er under grense	-	
verdiene i støyretningslin	jen T	-1442. Det vil derfor normalt være begrensede støy	-	
kostnader ved utbyggingsprosjektene. 	 	
Legger man til grunn at avbøtende tiltak gjennomføres som en del av tiltaks	-	
alternativene, skal tiltakskostnadene inngå som en del av kostnadene ved tiltaket, i a	lle 	
planfaser, mens de støyskadekostnader som skal inngå, er støyskadekostnader «etter

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
48	 	 	Vista Analyse	 	
gjennomføring av avbøtende tiltak». Hvis man for eksempel veksler på å inkludere 
tiltakskostnader, eller legger til grunn støynivået etter «ordinære» avbøtende tiltak so	m 	
er en del av tiltaket, gjennomfører man i realiteten samfunnsøkonomiske analyser av 
litt «ulike» tiltak/alternativer. Derfor er det viktig å definere tiltaket som nytte og 
kostnader skal beregnes for.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	49	 	
6.	 Anbefalinger for videre arbeid	 	
I dette kapittelet vi	l vi kort oppsummere våre viktigste anbefalinger for videre arbeid, 	
basert på de vurderingene som er gjort i kapitlene foran. Vi vil gjøre dette ved å svare 
på de problemstillingene som var satt opp innledningsvis for å oppfylle forprosjektets 
formål (jf. 	kapittel 1.2).	 	
6.1	 Målet bør være å inkludere kostnadene ved flere 
skadevirkninger av støy, inkludert helsekostnader	 	
1) Nyere tilnærminger har etablert sammenhenger mellom støy og flere 
skadevirkninger, inkludert helsevirkninger, jf. boks 2.1, som gir en oversikt	 over 	
disse. 	Målet 	for de norske prisene for veitrafikkstøy 	bør være å inkludere de 	
viktigste skadevirkningene som kan prissettes	; det 	vil si trivselstap/plagethet, 	
søvnforstyrrelser og sykdom	 (pun	kt 1	-3 i boks 2.1	). 	
2) Ingen av de norske studiene/tilnærming	ene inkluderer helse	 	eller 	
søvnforstyrrelser (eksplisitt)	. De prissetter plagethet	. Det gjelder 	dagens 	
metode benyttet i 	V712, Magnussen 	m.fl	. 	(2010	a) og	 	TØI (2014). 	
Eiendomsprisstudien (Navrud og Strand	 2011	) prissetter 	effekten av 	støy 	i 	
kombinasjon med 	andre	 negative miljøeffekter ved veitrafikk	 i form av reduserte 	
eiendomspriser. Det er grunn til å tro at de verdsetter et knippe av negative 
miljøeffekter av å bo nær en trafikkert vei, men ikke helseeffekter eksplisitt.	 	
3) For å sikre helhetlige analyser d	er flere transportformer sammenlignes	, bør 	
arbeid for å få nye anslag for støykostnader, fortrinnsvis skje i fellesskap for de 
ulike transportformene.	 Man vil ha det samme behovet for å inkludere flere 	
effekter av støy for de andre transportformen	e, og det vil være uheldig om bare 	
støykostnader for veitrafikk oppdateres til å inkludere flere effekter	. 	
6.2	 D	et er behov for nye verdsettingsstudier 	for å inkludere 	
flere skadevirkninger av støy	 	
4) Punkt 	1) og 2)	 ove	r tilsier	 at det er behov for oppdatert verdsetting (priser) som 	
inkluderer helseeffekter	. 	
5) Det beste vil være verdsetting av endepunkt	ene fra eksponerings	-	
responsfunksjoner (ERFer)	 for helse	, plagethet og søvnforstyrrelser ved hjelp 	
av betinget verdsetting	 (som gir de riktigste verdiene i h	en	hold 	til økonomisk 	
teori). 	 	
6) Dette vil kreve 	en 	ny verdsettingsstudie	 for plagethet, men denne kan bygge på 	
Magnussen m.fl. 	(2010	a), som bygde på 	på den betingede verdsettingsstudien 	
som ble gjennomført i 	HEATCO	 (Navrud 	m.fl. 2005, Navrud 2010). Det vil si at 	
mye av grunnlagsarbeidet for gjennomføring av en ny betinget verdsettings	-	
undersøkelse er gjort, m	en 	det 	treng	s en oppdatert studie med et større antall 	
respondenter for 	å få 	sikrere estimater for plagethet	 ved ulike	 støynivåer; særlig 	
de høyeste støynivåene. Dette er mye enklere å oppnå i dag med tilgang til 
internettpaneler og internettundersøkelser enn det var tidlig på 2000	-tallet da 	
HEATCO	-studien ble gjennomført som personlige intervjuer.	 	Internett	-	
undersøkelser	 når et stort antall respondenter både langt rimeligere og raskere, 	
og like sikkert, som personlig intervju (Lindhjem og Navrud 2011).

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
50	 	 	Vista Analyse	 	
7) Verdsettingsstudier for søvnforstyrrelser kan antagelig relativt enkelt kobles til 
verdsetting av plagethet fordi disse 	skadene henger sammen, og man kan lett 	
dobbeltelle hvis de verdsettes uavhengig av hverandre.	 	
8) Det trengs også	 nye verdsettingsstudier for hjerte	-karsykdommer	 og øvrige 	
sykdommer som følger av støy	 (som det finnes få studier både i Norge og 	
internasjonalt)	. Disse studiene vil være mer krevende å gjennomføre, fordi man 	
ikke har tilnærmet ferdige betinget verdsettings	-spørreskjemaer (som for 	
plagethet) som kan benyttes. Imidlertid har det relativt nylig blitt gjennomført 
verdsettingsstudier av ulike luftveisl	idelser i Norge, som del av EU	-prosjektet 	
HEIMTSA (Health and Environment Integrated Methodology and Toolbox for 
Scenario Assessment; 2007	-2011), som kan brukes som utgangspunkt for 	
utvikling av spørreskjemaer. 	 	
9) Vår anbefaling er, som begrunnet i punkt 4)	-8) ovenfor, at det gjennomføres 	
nye verdsettingsstudier for støy til bruk i revidert håndbok V712. 	Hvis man 	av 	
ulike årsaker, velger ikke å gjennomføre slike studier, bør man likevel søke å 
oppdatere dagens estimater.	 Vårt forslag er da at man gjør en v	erd	ioverføring 	
og 	-oppdatering basert på 	de 	beste 	nyere 	norske og utenlandske studier	. 	
10)	 Dette kan gjøres ved å t	a utgangspunkt i nåværende norske kostnadstall 	per 	
dB	A p	er berørt person og vurdere endringer ut fra dagens 	kun	nskap 	om	 økte 	
verdier p	å grunn 	av he	lse (	dvs. se på 	internasjonale studier 	hvor en kan utlede 	
forholdstall mellom 	plagethet	skostnader	 og helse	kostnader	 (D	efras håndbok for 	
verdsetting av støy	, HEATCO	-prosjektet	, ASEK + ev	entuel	t andre)	, kunnskap 	
om D	ALYs (fra WHO, Defra og Folkehelseinstitu	ttet	) 	og de nyeste 	
verdsettingsstudiene for støy (blant annet en ny meta	-analyse; Bristow m.fl. 	
(2015)) og	 gjøre en verdioverføring	 basert på disse studiene. 	 	
11)	 Det er viktig å være klar over at	 usikkerheten	 øker ved å overføre verdier fra 	
utenlandske studie	r, sammenlignet med gjennomføring av nye undersøkelser. 	 	
12)	 Det er mye som 	tilsier at dagens verdier er «for lave»	 fordi de bare inkluderer 	
støyplage, og ikke sykdom og søvnforstyrrelser. De norske verdiene er mye 
lavere enn de svenske som ASEK 5.2 legger til	 grunn, og en del lavere enn 	
dem Defra har beregnet. P	å den annen side viser 	en nylig	 meta	-analyse av	 	
verd	settingsstudier	 	av å unngå støy	 	v.h.a. betinget verdsetting og 	
valgeksperimenter (Bristow m.fl., 2015)	, stor variasjon	, og dagens 	norske 	
verdier er «i	nnenfor» usikkerhetsintervallet, men i nedre 	del	. Siden meta	-	
analysen inkluderer studier fra flere år tilbake, er det imidlertid også flere studier 
der som ikke inkluderer helseeffekter.	 	
6.3	 Det	 er et visst 	behov for 	en enda	 tydeligere avgrensning 	
mellom priss	atte og ikke	-prissatte effekter	 innen 	tema	et	 	
støy	 	
13)	 I kapittel 3, der vi gjennomgikk hvordan støy behandles som prissatt og i	kke	-	
prissatt virkning i dagens 	håndbok V712, gikk det fram at man under «nærmiljø 	
og friluftsliv» skriver at «innendørs støy behandle	s som prissatt», underforstått 	
at «all» utendørs støy skal behandles som ikke	-prissatt. De aller fleste 	
verdsettingsstudier som ligger til grunn for støypriser, vil imidlertid inkludere 
støy både innendørs og utendørs 	- i og ved 	�– egen bolig. Det er for ek	sempel 	
vanskelig å tenke seg at boligkjøpere bare legger til grunn innvendig støy når 
de vurderer sin betalingsvillighet for en støyutsatt bolig. 	 	 	
 
Det kan derfor være grunn til å klargjøre ytterligere i håndboken hva som faktisk

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	51	 	
er inkludert i de prissat	te konsekvensene. For å gjøre det helt korrekt må man 	
gå tilbake til de verdsettingsstudiene som ligger til grunn for støykostnadene, 
altså de verdsettingsstudiene m	an velger å benytte i revidert 	håndbok V712 og 	
bruke det som utgangspunkt når man skriver h	vilke virkninger (innendørs og 	
utendørs ved egen bolig, i «nærområdet» generelt og i stille	-	
områder/rekreasjonsområder litt lenger unna) som faktisk er inkludert i 
støykostnaden.	 	
6.4	 De ulike alternativene for prissetting har liten betydning for 
dobbeltelling 	og avgrensing mellom prissatte og ikke	-	
prissatte konsekvenser.	 	
14)	 Verdsetting av støyeffektene (endepunktene) i 	punkt 1	-4 i boks 2.1. dvs. 	
plagethet, 	søvnforstyrrelser	, helse og produktivitetsreduksjon, 	er i D	efra 	(2014)	 	
basert på estimert støynivå 	utvendig v	ed 	egen bolig, 	og eksponerings	-	
responsfunksjoner; mens	 punkt 5	 omfatter støyplage 	andre steder enn ved 	
egen bolig (friluftsområder/stille områder)	. 	
Defra valgte å ikke inkludere produktivitetsvirkninger på grunn av fare for 
dobbeltelling; noe som er en r	eell fare. Da Defra summerer effekter av støy ved 	
å bruke bruker DALY og verdi av et leveår uttrykt i QALY, vil det uansett være 
vanskelig å inkludere produktivitetsvirkninger (og virkninger på stille områder) 
da dette ikke kan måles i DALY. Denne tilnærmi	ngen med klart definerte 	
effekter, skal redusere faren for dobbeltelling. I prinsippet vil den også redusere 
(om ikke eliminere) problemet med dobbeltelling ved at s	tøy behandles dels 	
som prissatt	 og dels som ikke	-prissatt virkning. Det foru	tsetter at effe	ktene som 	
inngår i disse to hovedgruppe	ne	, er klart definert	 og ikke overlapper. Dette kan, 	
som vi drøftet i kapittel 5, imidlertid ikke garanteres i dagens skille mellom 
prissatte og ikke	-prissatte effekter i V712. Det vil si at vi ikke kan være helt sikre	 	
på å unngå dobbeltelling. Ved eventuelt nye verdsettingsundersøkelser i regi av 
Statens vegvesen kan man i større grad være oppmerksom på denne 
problemstillingen, og sikre at spørsmålene i spørreundersøkelsen skiller mellom 
de ulike typer effekter av støy	. Det kan også gi informasjon om hvordan folk 	
vurderer dette spørsmålet, og om man da heller bør bruke verdsettingsanslag 
for en gruppe effekter samlet for å unngå dobbelttelling. 	 	
6.5	 Vurdering av støykostnader ved 	KVU 	 	
15)	 Vi kan ikke si at noen av metodene er m	er egnet for bruk i KVU enn andre. Som 	
vi har vært inne på, må man først beregne «riktig» pris på støy. Deretter vil det 
være mulig å omregne den til kroner per dB per berørt person (basert på 
støysoner på	 hver side av planlagt vei/tras	é og befolkningsgrun	nlag i 	
støysonene), eller kroner per kjørte kilometer (basert på trafikk	prognoser eller 	
trafik	kmodeller for planlagt vei/tras	é). Tilnærmingen til beregning av kroner per 	
kilometer, benyttet i TØI (2014	) kan være en god tilnærming for beregning av 	
kroner 	per kilometer, men det er altså behov for oppdatering av selve prisene 	
som benyttes.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
52	 	 	Vista Analyse	 	
6.6	 U	like alternative	r for prissetting 	har liten betydning for 	
håndtering av 	tiltakskostnader (	støyskjermingstiltak	) 	
16)	 Det er vanskelig å s	e at 	prissettingsmetoden har betydnin	g for riktig håndtering 	
av tiltakskostnader	. Det viktige er å vurdere «samme tiltak» (altså med	 eller 	
uten støyskjerming ved alle beregninger/vurdering	er �– investeringskostnad, 	
støysonekart, prissetting av støy, vurdering av støy ved nærområde)	 (jfr. 	
vurde	ringer i kapittel 3.4). Dette har i liten grad sammenheng med 	
verdsettingsmetode, men avhenger av korrekt tiltaksdefinisjon, og at man 
holder seg til denne i alle vurderinger og beregninger av tiltaket. Som vi skrev i 
avsnitt 2.4.2 kan støy (og andre miljø	effekter) også verdsettes ved bruk av 	
tiltakskostnader, altså hva det koster å redusere støyplagen til et gitt nivå. Som 
vi også var inne på der, måler imidlertid tiltakskostnadene ikke skadekostnader 
(altså nytten av å redusere støyplage), men kostnadene 	ved en slik reduksjon. 	
Det vil si at det er vanskelig å sammenligne nytte og kostnader ved tiltak, når 
nytten per definisjon er satt lik kostnaden. Vi har derfor vurdert det som uaktuelt 
å benytte tiltakskostnader ved støyskjerming som mål for skadekostnad	er av 	
støy i V712. 	 	
6.7	 Nytte og kostnader og generelle retningslinjer for 
samfunnsøkonomisk analyse av offentlige prosjekter i 
Norge	 	
17)	 Ved vurdering av hvilke metoder som skal brukes og hvilke nye 
verdsettingsstudier som skal gjennomføres, bør man også ha i tan	kene nytten 	
og kostnadene ved å gjennomføre selve studiene. Støy er et viktig 
samfunnsproblem, den negative miljøvirkningen flest personer i Norge er utsatt 
for, og veitrafikk	 er den desidert største kilden til støy. I dette perspektiv er det 	
viktig å 	ha gode og troverdige tall for støykostnadene. 	 	
På den annen side er det som vurderes i Statens vegvesens analyser stort sett 
ulike traséer, og det er ofte relativt små forskjeller mellom alternativene når det 
gjelder hvor mange personer som er støyutsatt.	 Statens vegvesen følger de 	
anbefalte støyretningslinjene og inkluderer støyskjerming som en del av tiltaket 
i alle tilfeller der støynivået 	er 	eller blir over 55 dB. Det betyr at antall personer 	
som utsettes for skadelige støynivåer som følge av nye prosjekt	er (som er det 	
som utredes ved bruk av håndbok V712), er begrenset. Dette må man også ha i 
mente ved vurdering av hvilke nye metoder og studier som skal tas i bruk.	 	
18)	 DFØ (2014) 	anbefaler bruk av verdien av statistisk liv (VSL	 = Value of a 	
Statistical Life	) i samfunnsøkonomiske analyser, men nevner også alternative 	
metoder i form av verdien av 	leveår	 VOLY, og QALY, men sier samtidig at det i 	
en vurdering i 2012 (NOU 2012:16) ikke ble funnet faglig grunnlag for å 
anbefale en bestemt VOLY	- eller QALY	-verdi. Man	 bør imidlertid gå igjennom 	
nyere verdsettingsstudier av VOLY (spesielt siden Helsedirektoratet (2014) 
åpner for bruk av VOLY), og vurdere hvordan anslag for QALY og DALY av 
helseeffekter eventuelt kan kombineres med VOLY for å verdsette helseeffekter 
av 	veitrafikkstøy (Hamitt 2002).

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	53	 	
6.8	 Konklusjon	 	
Vi ser for oss tre alternativer til å få sikrere, mer omfattende	 verdsettingsanslag for støy 	
i Håndbok V712:	 	
1. Det beste og det som vil gi de sikreste resultatene for støyverdsetting	, vil være 	
å gjennomføre nye norsk	e verdsettingsstudier for henholdsvis plagethet, 	
søvnforstyrrelser og for hjerte	-karsykdom som følge av støy. For plagethet kan 	
ma	n bygge på en tidligere no	rsk studie om plagethet, mens 	ma	n for 	
søvnforstyrrelser og hjertekar	-sykdommer må utvikle helt nye ver	dsettings	-	
undersøkelser. Verdsettingsestimater vil bli kombinert med anerkjente, opp	-	
daterte eksponerings	-responsfunksjoner mellom støy og henholdsvis plagethet, 	
søvnforstyrrelser og hjerte	-karsykdom. For å sikre helhetlige analyser der ulike 	
transportmidl	er inngår, bør nye anslag fortrinnsvis innhentes samlet for de ulike 	
transportformene.	 	
2. Dersom man av ulike årsaker velger ikke å gjennomføre nye verdsettings	-	
undersøkelser for alle tre typer effekter, kan man tenke seg én mer avgrenset 
kombinert verdsettin	gs	studie av plagethet og søvnforstyrrelser, hvor søvn	for	-	
styrrelser inngår i plagethetsvurderingen. En slik undersøkelse kan gjennom	-	
føres relativt enkelt, raskt og billig, fordi man allerede har utviklet spørre	-	
skjemaer som kan benyttes i noe revidert f	orm. Gjennom å benytte internett	-	
paneler kan man enkelt nå ut til et større utvalg respondenter (og dermed også 
større mulighet til enklere å inkludere flere som er sterkt plaget av 
veitrafikkstøy) enn tidligere undersøkelser. For helseeffekter må man da 
benytte verdioverføring som bygger på de siste utenlandske 
verdsettingsstudiene og de oppdaterte eksponerings	-responsfunksjonene for 	
støy og hjerte	-karsykdommer som finnes. Som en alternativ metode kan man 	
søke å kombinere anslag for QALY (eventuelt DALY) m	ed forslagsvise verdier 	
for VOLY.	 	
3. Et tredje alternativ vil være å benytte verdioverføring for alle effekter, der man 
med utgangspunkt i de norske studiene som finnes	, korrigerer ved å ta i bruk all 	
kunnskap samlet i norske og utenlandske studier. 	 	
Sikkerhet	en i ansla	gene må antas å bli mindre når 	ma	n går fra alternativ 1 til 2 og 	
videre til 3, siden økende grad av verdioverføringer istedenfor nye norske 
verdsettingsstudier vil medføre økende usikkerhet. I praksis vil dette være en avveining 
mellom hvor raskt 	man trenger anslagene, hvilke økonomiske ressurser man har til 	
rådighet, og hvilket sikkerhetsnivå i verdianslagene man trenger, gitt den rolle 
støykostnadene vil kunne spille i rangering av utbyggingsalternativer.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
54	 	 	Vista Analyse	 	
Referanser	 	
Andersson, H.	 and	� �M�.� �g�g�r�e�n� �(�2�0�1�3�)�:� �C�h�a�r�g�i�n�g� �t�h�e� �p�o�l�l�u�t�e�r�s�:� �a� �p�r�i�c�i�n�g� �m�o�d�e�l� �f�o�r� �r�o�a�d� 	
and railway noise. 	Jo	urnal of Transport Economics and Policy	, 47: 313	-333	. 	
Basner, M., W. Babisch, A. Davis, M. Brink, C. Clark, S. Janssen and S. Stansfeld 
(2014): Auditory and non	-auditor	y effects of noise on health, 	The Lancet	, 383 (9925), 	
1325	-32.	 	
Bristow, A.L., Wardman, M., 	and 	Phan	i Kumar Chintakayala, V. (2015)	: International 	
meta	-analysis of stated preference studies of transportation noise nuisance. 	
Transportation	 42, p. 71	-100.	 	
de 	Gruitjer 	and	 Hagemann (2010): A new and easy method for cost	-benefit analysis of 	
noise measures along highways and railways. Paper presentert ved Inter Noise 2010, 
juni 2010, Lisboa, Portugal	. 	
Defra	 (2014)	: Environmental noise 	�– Valuing impacts on: sleep di	sturbance, 	
annoyance, hypertension, productivity and quiet, Department for Food, Environment 
and Rural Affairs (Defra), London.	 	
DFØ (2014): Veileder i samfunnsøkonomisk analyse. Direktoratet for Økonomistyring 
(DFØ), Oslo.	 	
http	://www.dfo.no/Documents/FOA/publika	sjoner/veiledere/Veileder_i_samfunns%c3%	
b8konomiske_analyser_1409.pdf	 	
ECON (2001)	: Beregning av miljøkostnader ved transport. 	ECON	-rapport 81/01.	 	
EEA (2014): Noise in Europe 2014. EEA Report 10/2014, European Environment 
Agency, København.	 	
EU	-kommisjonen 	(2002): 	Position Paper on dose response relationships between 	
transportation noise and annoyance. 	Office for Official Publications of the E	uropean 	
Communities, Luxembourg	. 	
EUs arbeidsgruppe for helse og sosioøkonomiske aspekter (2003)	: Valuation of nioise.	 	
Position paper of the Working Group on Health and Socio	-economic aspects.Brussels. 	 	
Finansdepartementet (2014): Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 
samfunnsøkonomiske analyser. Rundskriv R	-109/14. 	 	
Folkehelseinstituttet (2012): Helsebelastning som skyl	des veitrafikk i Norge. (v/Gunn 	
Marit Aasvang). Folkehelseinstituttet, Oslo. 	 	
Folkehelseinstituttet (2013): Nattstøy og søvnforstyrrelser, utredning av indikator og 
grunnlag for nasjonalt mål for reduksjon av søvnforstyrrelser på grunn av støy. 	Rapport 	
201	3:1.	 	
Hammitt, J.K. 	(2002	): QALYs 	versus WTP. 	Risk Analysis	 22(5); 985	-1001.	 	
Harding A	-H., G. Frost, H. Mason, E. Tan, A. Tsuchiya 	and	 N. Warren (2011): 	
Quantifying The Links Between Environmental Noise Related Hypertension And Health 
Effects. 	MSU/2011/07, He	alth & Safety Laboratory.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	55	 	
HEATCO (2006)	: Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing 	
and Project Assessment (HEATCO) 	�– Deliverable D5: Proposal for Harmonised 	
Guidelines, Stuttgart	. 	
Helsedirektoratet (2012): Økonomisk evaluering av helse	tiltak 	�– en veileder. Veileder 	
IS	-1985. November 2012. Oslo.	 	
Helsedirektoratet (2014): Innspill til ny oppdatering av reduserte helsekostnader for 
gående og syklende, samt konsistensvurderinger av verdsetting av liv og helse 
anvendt i ulike sammenhenger i 	Statens vegvesen Håndbok 140. Notat fra 	
Helsedirektoratet til Statens vegvesen/Vegdirektoratet datert 29.1.2014	. 	
Klima	- og miljødepartementet (2012): Retningslinjer for behandling av støy i 	
arealplanlegging (T	-1442/2012).	 	
Klima	- og miljødepartementet (2014)	: Handlingsplan mot støy 2007	-2011, med 	
oppdatering ut 2015.	 	
Lindhjem, H. 	og	 S. Navrud	 (2011	): Are internet surveys an alternative to face	-to-face 	
interviews in contingent valuation? 	Ecological Economics 	70 (9);	 1628	-1637	. 	
Magnussen, K., S. Navrud og O. San M	artin (2010a): Den norske verdsettingsstudien: 	
Verdsetting av tid, sikkerhet og miljø i transportsektoren. 	Støy. Sweco 1053E.	 	
Magnussen, K., S. Navrud og O.	 San Martin (2010b): Den norske verdsettingsstudien: 	
Verdsetting av tid, sikkerhet og miljø i transp	ortsektoren. 	Luftforurensning. Sweco 	
1053D.	 	
Maibach, M., Schreyer, C., Sutter, D., van Essen, H.P., Boon, 	B.H., Smokers, R., 	
Schroten, A.	 og Doll, C. (2008)	: Handbook on estimation of external cost in the 	
transport sector Internalisation Measures and Poli	cies for All external Cost of Transport 	
(IMPACT) Delft	. 	
Marquis	-Favre, C., E. Premant	 and	 D. Aubrée (2005): Noise and its effects 	�– a review 	
of qualitative aspects of sound. Part II: Noise and annoyance. Acta Acustica w	ith 	
Acustica 91, 626	-642.	 	
Miedema, H.M	.E. (2002): Position paper on dose response relationships between 	
transportation noise and annoyance. Publications Office of the European Union, 
Luxembourg.	 	
Miedema, H.M.E.	 and	 Oudshoorn, C.G.M. (2001)	: Annoyance from transportation 	
noise: relationships wi	th exposure metrics DNL and DENL and their confidence 	
intervals, Environmental Health Perspectives 109(4), 409	-416	. 	
Miedema	, HME 	and	 Vos H	. (	2007	): Associations between self	-reported sleep 	
disturbance and transport noise based on re	-analyses of pooled data	 from 24 studies. 	
Behavioural Sleep Medicine	 5(1): 1	-20.	 	
Miljødirektoratet (2014): Veileder til retningslinje for behandling av støy i 
arealplanlegging (T	-1442/2012). M	-128.	 	
Miljøstyrelsen (2003)	: Vad koster støj? Værdisætning av vejstøy ved brug av 	
huspris	metosden. 	Rapport Miljøprojekt nr. 795 2003, Miljøstyrelsen, Danmark.

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
56	 	 	Vista Analyse	 	
Navrud, S. 	(2002	): The State of the Art on Economic Valuation of Noise	. Report 	
prepared for the European Commission, DG Environment. April 14th 2002.	 	
http://ec.europa.eu/environment/arch	ives/noise/pdf/020414noisereport.pdf	 	
Navrud, S. 	(2010	): Economic Valuation of Transportation Noise in Europe. 	Rivista 	
italiana di acustica 	34 (3); 15	-25.	 	
Navrud, S. and J. Strand 	(2011	): Using Hedonic Pricing for Estimating Compensation 	
Payments for Noise an	d Other Externalities from New Roads. Chapter 2 (p. 14	-36) in 	
Bennett, J. (ed.) 2011: International Handbook on Non	-Market Environmental 	
Valuation. 	Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK.	 	
Navrud, S., Trædal, Y., Hunt, A., Longo, A., Greßmann, A., Leon, C.	, Espino, R., 	
Markovits	-Somogyi, R. 	and	 Meszaros, F. (2005)	: Economic values for key impacts 	
valued in the Stated Preference surveys. Deliverable 4. EU	-project HEATCO 	
(Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project 
Assessment).	 http://heatco.ier.uni	-stuttgart.de/internal/hd4704.pdf	 	
NOU (2012:16): Samfunnsøkonomiske analyser. 	NOU 2012:16.	 	
Pedersen, E. 	and	 Waye, K. P. (2004): Perception and annoyance due to win	d turbine 	
noise	�—	a dose	�–response relationship. 	The Journal of the Acoustical Society of 	
America	, 116(6), 3460	-3470.	 	
Ricardo	-AEA (2014): Update of the Handbook on External Costs of Transport. 	Report 	
for the European Commission DG MOVE. London	. 	
Statens vegvese	n (2014): Håndbok V712 Konsekvensanalyser.	 	
Statens vegvesen (2007)	: Ambisjonsnivåmetoden. Utbyggingsavdelingen nr. 2007	-12. 	
Staten Vegvesen, Vegdirektorate	t, Oslo	. 	
Statens Vegvesen (2008): Brukerveiledning 	�– EFFEKT. Utbyggingsavdelingen, Statens 	
vegvesen, Ve	gdirektoratet, Oslo. 	 	
Statistisk sentralbyrå (2013): Støyeksponering og støyplage i Norge 1999	-2011, Flere 	
Støyutsatte. Artikkel publisert 23.5.2013 på www.ssb.no	 	
Statistisk sentralbyrå (2004): Støyplage i Norge. Resultater fra førstegenerasjons 
modell for	 beregning av antall støyutsatte og SPI. Notat 2004/43 (E. Engelien, G. 	
Haakonsen og M. Steinnes).	 	
Trafikverket (2015): Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för 
transportsektoren: ASEK 5.2	. 	
TØI (2014): Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk. T	ØI	-rapport 1307/2014. 	
Utarbeidet av H. Thune	-Larsen, K. Veisten, K.L. Rødseth og R. Klæbo.	 	
Transportøkonomisk institutt.	 	
Vistad, O. I., D. Hagen og O. Reitan (2007): Effektar av motorferdsel i utmark på natur, 
folk og samfunn, NINA	-rapport 187	. 	
Vägverket (2	007): Värdering av trafikbuller 2007	. 	
WHO & JRC (2011): Burden of disease from environmental noise. 	Quantification of 	
healthy life years lost in Europe. 	World Health Organisation.

Forprosjekt: Metodeutvikling for utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
Vista Analyse 	 	 	57

Forprosjekt: Metodeutvikling fo	r utredning og prissetting av støy i veileder V712 	 	
58	 	 	Vista Analyse	 	
 	
Vista Analyse AS	 	
Vista 	Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med	 hovedvekt på 	 	
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag	 	
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder 	 	
omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 	
 
Våre 	medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring	 	
 inn	ennfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med 	 	
selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin 	 	
helhet eiet av medarbeiderne.	 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzersgate 4	 	
0257	 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analy	se.no