Helhetsplan for Sandefjord Lufthavn

Rapport 2007/

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	n/a
År	2007
Forfatter(e)	n/a
Last ned	file_download (2.3 MB)
Les i nettleser	find_in_page

3 	
 
Innhold	 	
 
 
Sammendrag	................................	................................	................................	................................	................................	...4 	
1. Innledning	................................	................................	................................	................................	................................	..13	 	
1.1 Bakgrunn og formål	................................	................................	................................	................................	..13	 	
1.2 Organisering	................................	................................	................................	................................	..............	13	 	
1.3 Sandfjord Lufthavn i dag	................................	................................	................................	..........................	14	 	
2. 	Rammebetingelse	r................................	................................	................................	................................	..........	15	 	
2.1 Relevante planer	................................	................................	................................	................................	.......	15	 	
2.2 Juridiske rammebetingelser	................................	................................	................................	.....................	16	 	
3. 	Marked og konkurransesituasjon	................................	................................	................................	...................	17	 	
3.1 Faktorer som påvirker flyplassen	................................	................................	................................	.............	17	 	
3.2 Kunder/markedsvolum	................................	................................	................................	.............................	18	 	
3.3 Rammebetingelser	................................	................................	................................	................................	....	19	 	
3.4 Konkurrenter	................................	................................	................................	................................	.............	21	 	
3.5 Flyselskaper	................................	................................	................................	................................	..............	24	 	
3.6 Tilbringertransport	................................	................................	................................	................................	.....	25	 	
3.7 Teknologi	................................	................................	................................	................................	...................	26	 	
3.8 Marked og konkurransesituasjon 	- oppsumme	ring	................................	................................	.................	27	 	
4. 	Trafikkutvikling	................................	................................	................................	................................	................	28	 	
4.1 Metode	................................	................................	................................	................................	......................	28	 	
4.2 Generelle progn	oser	................................	................................	................................	................................	.28	 	
4.3 Scenarier	................................	................................	................................	................................	...................	29	 	
4.4 Trafikkprognoser	................................	................................	................................	................................	.......	39	 	
4.5 Flyfrakt	................................	................................	................................	................................	.......................	40	 	
4.6 Flybevegelser	................................	................................	................................	................................	............	40	 	
5. 	Fysisk infrastruktur	................................	................................	................................	................................	..........	42	 	
5.1 Innenfor da	gens flyplassområde	................................	................................	................................	..............	42	 	
5.2 Vestsiden utenfor dagens flyplassområde	................................	................................	..............................	45	 	
5.3 Østsiden	................................	................................	................................	................................	....................	46	 	
6. 	Sikkerhet	................................	................................	................................	................................	..........................	48	 	
6.1 Flyoperativ sikkerhet	................................	................................	................................	................................	.48	 	
6.2 Passasjerer og gods	................................	................................	................................	................................	.48	 	
7. 	Miljø	................................	................................	................................	................................	................................	.49	 	
7.1 Miljøpolicy	................................	................................	................................	................................	.................	49	 	
7.2 Støy	................................	................................	................................	................................	...........................	49	 	
7.3 Utslipp til vann og grunn	................................	................................	................................	...........................	55	 	
7.3 Luftforurensing	................................	................................	................................	................................	..........	56	 	
8. 	Tilbringertransport	................................	................................	................................	................................	...........	59	 	
8.1	 Innledning	................................	................................	................................	................................	..................	59	 	
8.2Vei	 	................................	................................	................................	................................	..........................	60	 	
8.2 Jernbane	................................	................................	................................	................................	...................	63	 	
8.3 Buss	................................	................................	................................	................................	...........................	66	 	
8.4 Taxi	................................	................................	................................	................................	............................	67	 	
8.5 Utfordringer og tiltak	................................	................................	................................	................................	.68	 	
9. 	Aktivitetsutvikling	................................	................................	................................	................................	.............	70	 	
9.1 Utgangspunkt	................................	................................	................................	................................	............	70	 	
9.2 Flyplassen som lokaliseringsfaktor	................................	................................	................................	..........	70	 	
9.3 Virksomhet på lufthavnen	................................	................................	................................	........................	72	 	
9.4 Utnyttelse av arealer i nærområdene	................................	................................	................................	......	73	 	
9.5 Reiseliv og transport	................................	................................	................................	................................	.75	 	
9.6 Aktivitetsutvikling 	- oppsummering	................................	................................	................................	..........	77	 	
10.	 	Lønnsomhet	................................	................................	................................	................................	....................	78	 	
10.1 B	edriftsøkonomisk lønnsomhet	................................	................................	................................	.............	78	 	
10.2 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	................................	................................	................................	.........	83	 	
11.	 	Finansiering	................................	................................	................................	................................	.....................	89	 	
11.1 Finansieringsbehov	................................	................................	................................	................................	89	 	
11.2 Finansieringskilder	................................	................................	................................	................................	..90	 	
11.3 Finansiering 	- oppsummering	................................	................................	................................	................	93	 	
12.	 	Handlingsplan	................................	................................	................................	................................	.................	94	 	
 
Litteratur	................................	................................	................................	................................	................................	.........	96

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	4 	
Sammendrag	 	
 
Vekst og utfordringer	 	Sandefjord Lufthavn Torp (SLH) står f	oran store muligheter og 	
utfordringer. Utviklingen i etterspørselen etter flyreiser er 
usikker, konkurransen fra andre lufthavner vil skjerpes og 
rammebetingelser kan bli endret. Frigjøringen av Forsvarets 
arealer gir nye muligheter både for lufthavnen og 	for regionen.	 	
 	
Helhetsplan	 	
 	
Retningen på utviklingen påvirkes av lufthavnens og 
regionens evne til å møte utfordringene og utnytte 
mulighetene. For å bidra til å generere, strukturere og forankre 
tiltak innenfor et bredt regionalt samarbeid, ble det fra f	lere 	
hold tatt initiativ til utarbeidelse av en helhetsplan for SLH. 
Verdiskapning Vestfold tok opp tråden fra disse initiativene, og 
nedsatte en styringsgruppe med ansvar for utarbeidelse av 
helhetsplanen. 	 	
 	
Styringsgruppe	 	Styringsgruppen har hatt følgen	de sammensetning:	 	
 
• 	Alf Reidar Fjeld, Sandefjord Lufthavn AS	 	
• 	Tove Lisbeth Vasvik, Vestfold fylkeskommune (Per	-Eivind 	
Johansen fra 08.10.2007)	 	
• 	Sverre Høifødt, Vestfold fylkeskommune	 	
• 	Gunn Marit Helgesen, Telemark fylkeskommune	 	
• 	Tor Ottar Karlsen, Buskerud fylk	eskommune (Roger 	
Ryberg fra 10.10.2007)	 	
• 	Bjørn Ole Gleditsch, Sandefjord kommune	 	
• 	Nils Ingar Aabol, Stokke kommune	 	
 
Planen er ført i pennen og planprosessen er koordinert av 
Ustgård Consulting AS og Vista Analyse AS, med henholdsvis 
Geir Ustgård og Nicolai H	eldal som prosjektledere.	 	
 	
Beslutningsunderlag	 	I årene fremover må det tas stilling til flere viktige 
problemstillinger knyttet til lufthavnens utvikling, blant annet:	 	
 
• 	Hvilket trafikkvolum det skal legges til rette for	 	
• 	Hvorvidt lufthavnen skal videreutvi	kles på vestsiden eller 	
flyttes til østsiden av rullebanen	 	
• 	Tidspunkt for en eventuell flytting til østsiden	 	
• 	Hvordan en eventuell flytting skal finansieres	 	
• 	Finansiering av nødvendig infrastruktur for eventuell 
utnyttelse av arealene på østsiden til næringsv	irksomhet	 	
 
De fleste av disse problemstillingene er av politisk art, og må 
få sin avklaring i de relevante kommunale, fylkeskommunale 
og statlige organer. I helhetsplanen tas det derfor ikke stilling 
til svarene på disse problemstillingene. Helhetsplanens	 	
funksjon er å bidra med informasjonsunderlag for kommende 
prosesser og beslutninger. 	 	
 	
Tilbud avhenger av 
trafikknivå	 	
Hovedmålet for Sandefjord Lufthavn er å gi et godt reisetilbud 
til næringsliv og befolkning i regionen. Mulighetene for å gi et 
godt til	bud avhenger av trafikknivået. Vekst i trafikken, blant

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	5 	
annet basert på passasjerer som bor utenfor regionen, gir 
grunnlag for flere ruter og økt avgangshyppighet. Avveiningen 
mellom fordeler og ulemper ved ulik vekst i trafikk og flytilbud 
er politisk. I 	planen vises alternative utviklingsbaner for 	
trafikken og de konsekvenser dette får blant annet for støy, 
uten at det tas stilling til hvilken trafikkutvikling som er 
ønskelig.	 	
 	
Trafikkprognoser	 	Trafikkutviklingen er vurdert med basis i generelle prognos	er 	
og spesifikke fremtidsbilder (scenarier) for SLH. 	 	
Scenariene bygger på ulik utvikling på faktorer av betydning 
for trafikkutviklingen, som økonomisk vekst, utviklingen i 
turisme, endringer i konkurransesituasjonen i forhold til andre 
lufthavner, flysel	skapers valg av lokalisering og klimatiltak. 	 	
 	
Tre scenarier	 	Konkret er tre scenarier lagt til grunn:	 	
 
1. Stagnasjon	 	
2. Jevn vekst	 	
3. Sterk ekspansjon	 	
 	
Stagnasjon	 	I Stagnasjon	 svekkes mange av de impulsene som har gitt 	
vekst i flytrafikken de senere årene. Den øk	onomiske veksten, 	
internasjonaliseringen og innvandringen reduseres, og 
turismen stagnerer. Etableringen av Rygge gir store 
konsekvenser, og de toneangivende flyselskapene på Torp 
flytter. Nye flyselskaper erstatter bare deler av flytilbudet. På 
sitt laves	te blir trafikken mer enn 30 % under dagens nivå. 	
Den underliggende veksten gjør at trafikken tar seg gravis opp 
igjen, og når dagens nivå ved utløpet av analyseperioden 
(2030).	 	
 	
Jevn vekst	 	I Jevn vekst	 vokser flytrafikken videre, hjulpet av videreføring 	
av mange av utviklingstrekkene som har preget de senere 
årene. Den økonomiske veksten er robust, turismen og 
innvandringen vokser videre. Eksportveksten og 
internasjonaliseringen av næringslivet fortsetter. 
Lavprisselskapene forsterker satsingen på Torp, o	g øker antall 	
destinasjoner og frekvensen på de tyngste relasjonene 
vesentlig.	 	
 	
 	Selv om skjerpet konkurranse fra andre lufthavner demper 
veksten noe, blir gjennomsnittlig årlig trafikkvekst i 
analyseperioden 3,5 %. Ved utløpet av perioden (2030) blir 
tra	fikken ca. 3,5 mill. passasjerer pr. år, som er 130 % over 	
dagens nivå.	 	
 	
Sterk ekspansjon	 	I Sterk ekspansjon	 forsterkes trafikkveksten av at det vedtas å 	
la være å bygge en tredje rullebane på Gardermoen, som 
dermed må overføre noe av trafikkveksten til a	ndre flyplasser 	
og eventuelt høyhastighetstog. 	 	
 
Håndteringen av deler av den avviste trafikken fra 
Gardermoen bidrar til en ytterligere trafikkøkning på i 
størrelsesorden 300	-400 000 passasjerer pr. år i tillegg til

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	6 	
veksten i scenario 2. Samlet årlig traf	ikk i 2030 blir dermed ca. 	
6,3 millioner passasjerer. Torp har gått fra å være en regional 
flyplass til å bli en flyplass som er førstevalget for store 
grupper av passasjerer på sørøstlandet.	 	
 	
 	Trafikkutviklingen i de tre scenariene er illustrert i figur 	0.1.	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	
Figur 0.1: Trafikkutvikling 	– tre scenarier	 	
 
Moderate 
konsekvenser for støy	 	
Trafikkvekst genererer flere flybevegelser. På grunn av høyere 
gjennomsnittlig flystørrelser, økt gjennomsnittsbelegg på 
flyene og et forventet stabilt ni	vå på ikke	-kommersiell trafikk, 	
øker imidlertid antall flybevegelser relativt mindre enn 
passasjerveksten. Flere flybevegelser gir mer støy, men 
økningen vurderes som moderat selv i scenariet med 
trafikkvekst opp mot 7 millioner passasjerer (se nærmere 
omt	ale under punkt 5.6). 	 	
 
 
 
Figur 0.3: Boliger og personer i gul og rød sone	 	
 
Bedre 
tilbringertransport	 	
Den planlagte utbyggingen av Vestfoldbanen med plattform på 
Råstad vil gi muligheter for vesentlige forbedringer i 
tilbringertransporten med tog til Sa	ndefjord Lufthavn.	 	
 
På lengre sikt kan det bli aktuelt med en togstasjon integrert i 
flyterminalen. En slik løsning forutsetter at terminalen flyttes til 
østsiden av rullebanen.	 	
B	o	l	i	g	e	r	P	e	r	s	o	n	e	r	B	o	l	i	g	e	r	P	e	r	s	o	n	e	r	B	o	l	i	g	e	r	P	e	r	s	o	n	e	r	
G	u	l	 	s	o	n	e	,	 	L	d	e	n	 	5	2	 	-	 	6	2	 	d	B	1	.	7	4	7	1	3	.	8	2	4	2	.	7	3	7	1	7	.	7	8	5	3	.	9	7	2	2	2	.	6	5	3	
R	ø	d	 	s	o	n	e	,	 	L	d	e	n	 	o	v	e	r	 	6	2	 	d	B	1	9	7	2	6	1	2	0	5	1	3	4	4	5	7	
2	0	0	7	2	0	3	0	,	 	s	c	e	n	a	r	i	o	 	2	2	0	3	0	,	 	s	c	e	n	a	r	i	o	 	3	
0	
1 000	
2 000	
3 000	
4 000	
5 000	
6 000	
7 000
2006200820102012201420162018202020222024202620282030	
Pax pr. år	
Scenario 1	Scenario 2	Scenario 3

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	7 	
 	
Raskere tog	 	Moderniseringen av Vestfoldbanen vil sammen med stasjon 
ved/på T	orp gi vesentlig kortere reisetid med tog til og fra 	
lufthavnen. Reisetidsforkortelsene vil i sin tur gi klart høyere 
kollektivandel enn dagens 25 %.	 	
Nye veger	 	Det lokale vegnettet har tilstrekkelig kapasitet i overskuelig 
fremtid. Hovedutfordringen på ve	gsiden de nærmeste årene er 	
å påse at utbyggingen av E18 gjennom Vestfold følger 
vedtatte planer.	 	
 
En eventuell flytting av terminalen vil aktualisere behovet for 
nye tilførselsveier. Konkret gjelder dette:	 	
 
• 	Ny forbindelse fra Sandefjord via Gokstad til øs	tsiden av 	
lufthavna	 	
• 	Ny vei fra Tassebekk til østsiden av lufthavna	 	
• 	Vei fra Stokke sentrum til lufthavna	 	
 
Behovet for disse veiene øker i takt med omfanget av 
næringsetableringer på østsiden.	 	
 	
Genererer økt aktivitet 
i regionen	 	
Utviklingen på Sandefjord Lu	fthavn bidrar til økt aktivitet i 	
regionen. Som en tommelfingerregel beregnes 1 millioner 
passasjerer å generere 1000 årsverk på en gjennomsnittlig 
lufthavn. I tillegg kommer ringvirkninger i form 
underleveranser, økt aktivitet og styrket konkurranseevne f	or 	
næringslivet i regionen. Trafikkveksten i scenario 2 (ca. 2 mill. 
passasjerer) kan med rimelige anslag for indirekte virkninger 
gi en sysselsettingseffekt på nesten 8 000 årsverk innen 2030. 	 	
 	
 	Stokke og Sandefjord kommuner eier henholdsvis 1	 610 og 	
69	0 dekar arealer på østsiden av rullebanen. Ved en eventuell 	
flytting av terminalen vil disse arealene få en stor 
gjennomstrømming av mennesker og trafikk, og gi 
virksomheter i området meget god tilgjengelighet og 
profilering. Dette gir muligheter for utvik	ling av et attraktivt 	
næringsområde ved lufthavnen.	 	
Uten realisering av flytting av terminal og jernbane mister 
området en vesentlig del av sin attraktivitet. 	 	
Tidsperspektivet på utviklingen av Torp øst må derfor være 
langsiktig og koordinert med flyplass	ens utvikling.	 	
 	
Kapasitetsgrenser nås 	 Innenfor dagens lufthavnområde på vestsiden kan terminal og 
andre elementer i infrastrukturen bygges ut til en kapasitet på 
2,5	-3,0 millioner passasjerer. I scenario 2 og 3 nås dette 	
trafikkvolumet i 2020	-2025. Når d	ette trafikkvolumet nås, står 	
man overfor tre alternativer:	 	
 
A.	 Begrense aktiviteten til eksisterende område, og avvise 
trafikk ut over 3 millioner passasjerer pr år (heretter kalt 
Vest begrenset)	 	
B.	 Utvide lufthavnområdet på vestsiden gjennom kjøp av 
arealer på	 andre siden av dagens tilførselsveg (Vest 	
utvidet)	 	
C.	 Flytte terminalen til østsiden (Østalternativet)

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	8 	
 	
Vest begrenset	 	Vest begrenset	 innebærer at utbyggingen i hovedsak skjer 	
innenfor de arealrammer som følger av gjeldende 
reguleringsplan for Sandefjord lu	fthavn. Det gir mulighet til å 	
bygge ut terminalen til samlet ca. 20.000 kvm og anlegge 
samlet 14 flyoppstillingsplasser. Øvrige plasser må etableres 
som fjernparkering på østsiden, med tilhørende bussing av 
passasjerer. For bilparkering må det erverves no	e areal 	
utenfor reguleringsgrensen for å dekke behovet, ca. 30 dekar.	 	
 	
Vest utvidet	 	Realisering av 	Vest Utvidet	 vil kreve ny regulering og utvidelse 	
av flyplassområdet med minimum 150 dekar for å dekke 
trafikken i scenario 2 i 2030. Utvidelsen skjer mot v	est og 	
nord.	 	
 Det vil videre kreve innløsning av to eksisterende bygninger, 
en hangar og et kontorbygg som er i privat eie. Videre må 
hovedveien legges om i en lengde på ca. 800 m.	 	
 	
 	
 	
 
Figur 0.2: Skisse av Vest utvidet

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	9 	
 
Østalternativet	 	Alternativet til 	avvisning av trafikk eller utvidelser på vestsiden 	
er å flytte terminalen til østsiden, der det ikke vil være 
kapasitetsbegrensninger. En terminal på østsiden gir også 
muligheter for en integrert togstasjon på lufthavnen og 
utvikling av et attraktivt nærin	gsområde med tilknytning til 	
både fly, veg og jernbane. En eventuell flytting krever store 
investeringer på lufthavnen, tilførselsveger og jernbane.	 	
 
 
 
 	
 	
 	
Figur 0.3: Skisse av østalternativet

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	10	 	
 	
Høyest 
bedriftsøkonomisk 
lønnsomhet på 
vestsiden	 	
Både den be	drifts	- og samfunnsøkonomiske lønnsomheten av 	
de tre alternativene for langsiktig lokalisering er sterkt 
avhengig av trafikkutviklingen. Med trafikkutviklingen i 
scenario 2 kan den 	bedriftsøkonomiske	 lønnsomheten 	
oppsummeres i tre hovedpunkter: 	 	
 	
 	1. Alle al	ternativene gir klart positiv netto kontantstrøm	 	
2. Kapasitetsbegrensning på 3,0 mill. passasjerer med 
tilhørende avvisning av trafikk (Vest begrenset) gir den 
høyeste bedriftsøkonomiske lønnsomheten	 	
3. Dersom kapasiteten utvides til 3,5 mill. passasjerer, er de	n 	
bedriftsøkonomiske lønnsomheten høyere ved en 
utvidelse på vestsiden enn ved flytting til østsiden	 	
 	
Investeringer i 
infrastruktur	 	
En eventuell flytting til østsiden krever investeringer i 
infrastruktur utenfor lufthavnens ansvarsområde. En integrert 
tog	terminal med tilhørende sportiltak vil kreve investeringer i 	
størrelsesorden 400 millioner kroner. Ny tilførselsveg fra 
Tassebekk via Torp til Sandefjord har anslåtte 
investeringskostnader på ca. 200 mill.kr. I tillegg kommer vei 
fra Stokke sentrum og inve	steringer i kommunal infrastruktur. 	 	
 	
Gevinster for 
samfunnet	 	
Motposten til infrastrukturkostnadene og de reduserte 
overskuddene for Sandefjord Lufthavn AS, er ulike typer 
gevinster for samfunnet. De viktigste gevinstene, som ikke er 
forsøkt verdsatt inne	nfor rammene av helhetsplanen,er:	 	
 
• 	Økt nytte for trafikantene, gjennom kortere reisetid via 
integrert togstasjon og gjennom bedre fasiliteter på 
terminalen	 	
• 	Miljøgevinster knyttet til økt andel tog i tilbringertrafikken	 	
• 	Styrket regional utvikling, gjennom u	tnyttelse av 	
næringsarealene på østsiden	 	
• 	Bedriftsøkonomiske gevinster for flyselskaper og 
togselskaper	 	
 	
 	Virkningene for ulike aktører og grupper er oppsummert i 
tabell 0.1. Alle virkninger er indikert i forhold til situasjonen 
der lufthavnen holdes inne	nfor dagens lufthavnområde på 	
vestsiden (alternativ A).

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	11	 	
 
Konsekvenser	 	B. Vest utvidet	 	C. Øst	 	
Investeringskostnader infrastruktur	 	
Vei	 	
Jernbane	 	
Kommunal infrastruktur	 	
 	
-10	 	
 
-200	 	
-400	 	
- 	
Bedriftsøkonomiske konsekvenser Sandefjord 
Lufthavn AS	 	
Økte Invester	ingskostnader	 	
Høyere inntekter	 	
Økte volumavhengige driftskostnader	 	
Mer kostnadseffektiv drift 	 	
Netto nåverdi (diff. i forhold til alternativ A)	 	
 
 
 
 
 
 
-100	 	
 
 
 
 
 
 
-310	 	
Trafikanter	 	
Kortere reisetid til Torp 	 	
Avvisning unngås 	 	
 
+ 
+ 	
 
+ 
+ 	
Flyselskaper	 	
Høyere i	nntekter flyselskaper	 	
Lavere kostnader flyselskaper	 	
 
+ 
+ 	
 
+ 
+ 	
Andre lufthavner	 	
Redusert trafikk	 	
Lavere netto inntjening	 	
 
- 
- 	
 
- 
- 	
Tog	- og busselskaper	 	
Høyere inntjening togselskap 	 	
Lavere inntjening busselskaper	 	
 
 	
 
+ 
- 	
Offentlige organer	 	
Lavere vedlikeh	oldskostnader vei	 	
Høyere vedlikeholdskostnader bane	 	
Lavere avgiftsinntekter	 	
Redusert offentlig kjøp av togtjenester	 	
 
 
 
 	
 
+ 
- 
- 
+ 	
Samfunnet for øvrig	 	
Endrede miljøkostnader flytrafikk	 	
Lavere miljø	- og ulykkeskostnader tilbringertrafikk	 	
Regional utvikling	1 	
 
+/- 
 
 
 	
 
+/- 
+ 
 
+ 	
Tabell 0.1: Konsekvenser for samfunnet 	– oppsummering (beløp i mill. 2007	-kr, nåverdi 	
2020)	 	
 	 	 	1 Disse virkningene har bare samfunnsøkonomisk verdi i den grad de bidrar til å sysselsette ledige ressurser	. 	
Ettersom de har stor betydning for regionen er de imidlertid synliggjort i oversiktstabellen.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	12	 	
 
Bedriftsøkonomi vs. 
samfunnsmessige og 
regionale gevinster	 	
I den grad de ikke verdsatte virkningene vektlegges tungt, kan 
beslutningssituasjone	n bli hvorvidt og eventuelt hvordan en 	
investering med positive samfunnsmessige og regionale 
effekter skal realiseres når den er klart bedriftsøkonomisk 
ulønnsom for Sandefjord Lufthavn AS. Dette kan aktualisere 
bidrag fra regionalt nivå, kommuner og/eller	 næringslivet i 	
regionen.	 	
 	
Utvikling på vestsiden 
på kort sikt	 	
Med fortsatt trafikkvekst må det , uavhengig av den langsiktige 
lokaliseringen av terminalen, gjennomføres investeringer blant 
annet i terminal, sikkerhet og parkeringsplasser de nærmeste 
åren	e. Utbyggingen av terminalen er forutsatt gjennomført i to 	
faser. Første fase, som må gjennomføres uavhengig av 
flytting, igangsettes i 2009. Andre fase, som bare blir 
nødvendig dersom det ikke blir flytting, gjennomføres etter at 
det eventuelt er beslutte	t å bli på vestsiden.	 	
 	
Beslutning om 
langsiktig lokalisering 	 
Tidsperspektivet for en eventuell utvidelse på vestsiden eller 
flytting til østsiden er usikkert. Her vil fremdriften være sterkt 
avhengig av trafikkutviklingen. 	 	
 
En eventuell beslutning om ut	videlse på vestsiden eller flytting 	
til østsiden bør tas ca. 10 år før terminalen skal settes i drift. 
Med en vekstrate som i scenario 2 vil dette si når trafikken når 
2,2 millioner passasjerer. I scenario 2 skjer dette i 2015. I den 
grad trafikken vokser 	raskere eller senere enn dette, bør 	
beslutningstidspunktet og øvrige milepæler henholdsvis 
fremskyndes eller utsettes.	 	
 	
Uformell 
kommentarrunde	 	
Helhetsplanen er som nevnt et informasjonsgrunnlag for 
senere prosesser og beslutninger i SLH, fylkeskommuner, 
kommuner og statlige organer. Etter ferdigstillelsen ved 
utløpet av november sendes planen på en uformell 
kommentarrunde. Planen med kommentarene blir 
premissgivende for de respektive organenes videre arbeid 
med relevans for lufthavnen. 	 	
 	
 	På kort sikt vi	l helhetsplanen med kommentarer være 	
underlag for Partnerskapskonferansen i februar 2008. I 
etterkant av dette vil Verdiskapning Vestfold vurdere 
oppfølgingen av helhetsplanen ut over tiltak som naturlig 
fanges opp gjennom ordinære prosesser i Sandefjord 
Lufthavn AS, kommunene, fylkeskommunene og 
transportetatene.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	13	 	
1. Innledning	 	
 
1.1	 Bakgrunn og formål	 	
 
Rivende utvikling	 	Sandefjord Lufthavn Torp (SLH) har de siste tiårene hatt en 
rivende utvikling. Fra å være en ren militær flyplass har SLH, 
etter en periode 	med kombinasjon av militær og sivil luftfart, 	
utviklet seg til en ren sivil lufthavn med stor regional 
betydning.	 	
 	
Fortsatt endring	 	De kommende årene vil også gi store endringer. Både 
muligheter og utfordringer står i kø. Etterspørselen etter 
flyreiser v	il sannsynligvis fortsette å øke, konkurransen fra 	
andre lufthavner vil skjerpes og rammebetingelser kan bli 
endret. Frigjøringen av Forsvarets arealer gir nye muligheter 
både for lufthavnen og for regionen.	 	
 	
Møte utfordringer og 
utnytte muligheter 	 	
Retn	ingen på utviklingen avhenger av lufthavnens og 	
regionens evne til å møte utfordringene og utnytte 
mulighetene. Dette stiller krav til fleksibilitet og løpende 
tilpasningsevne, primært fra lufthavnen ledelse og styre. 	 	
 	
Helhetsplan	 	Samtidig er det nødvend	ig å gjennomføre en rekke tiltak 	
basert på langsiktig planlegging og samarbeid mellom flere 
aktører. For å bidra til å generere, strukturere og forankre tiltak 
innenfor et bredt regionalt samarbeid, tok Verdiskapning 
Vestfold initiativ til utarbeidelse av 	en helhetsplan for 	
Sandefjord Lufthavn Torp. 	 	
 	
 	Helhetsplanen er primært et analysegrunnlag for senere 
prosesser og beslutninger i SLH, fylkeskommuner og 
kommuner. Etter ferdigstillelsen ved utløpet av november 
sendes planen på kommentarrunde. Planen med 
kommentarene blir premissgivende for de respektive 
organenes planer og beslutninger med relevans for 
lufthavnen.	 	
 	
 
1.2 Organisering	 	
 
Prosjektansvarlig 	 	Sandefjord Lufthavn AS har hatt det primære eierskapet til 
planen, med administrerende direktør som pro	sjektansvarlig. 	 	
 	
Styringsgruppe	 	Arbeidet er fulgt av en styringsgruppe med følgende 
representanter:	 	
 
• 	Alf Reidar Fjeld, Sandefjord Lufthavn AS	 	
• 	Tove Lisbeth Vasvik, Vestfold fylkeskommune (Per	-Eivind 	
Johansen fra 08.10.2007)	 	
• 	Sverre Høifødt, Vestfold fylkes	kommune	 	
• 	Gunn Marit Helgesen, Telemark fylkeskommune	 	
• 	Tor Ottar Karlsen, Buskerud fylkeskommune (Roger 
Ryberg fra 10.10.2007)	 	
• 	Bjørn Ole Gleditsch, Sandefjord kommune

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	14	 	
• 	Nils Ingar AabolStokke kommune	 	
 	
Berørte instanser	 	Kommunikasjon med berørte instanser har b	litt vektlagt 	
gjennom hele prosessen. Gjennom brev og møter har det vært 
kontakt med blant annet beboere rundt Torp, 
interessegrupper, Statens vegvesen, Jernbaneverket, 
Jernbaneforum Sør, Fylkesmannen, reiselivsnæringen, 
næringsforeninger og ansatte i fylk	eskommunene, 	
kommunene og Sandefjord Lufthavn AS. 	 	
 	
Prosjektledelse	 	Planen er ført i pennen og planprosessen koordinert av 
Ustgård Consulting AS og Vista Analyse AS, med henholdsvis 
Geir Ustgård og Nicolai Heldal som prosjektledere.	 	
 	
 
1.3 Sandfjord Lufth	avn i dag	 	
 
Trafikk	 	Sandefjord Lufthavn Torp hadde i 2006 en trafikk på 1,3 
millioner passasjerer. Trafikken fordelte seg med 1,0 mill. 
passasjerer på utenlandsruter og 0,3 mill. passasjerer på 
innenriksruter.	 	
 	
Tilbud	 	SLH betjenes i dag (2007) av fem rutef	lyselskaper og fem 	
turoperatører. Til sammen dekker rutetilbudet 15 destinasjoner 
utenlands (17 fra 01.01.2008) og 4 innenlands. Chartertilbudet 
betjener ca. 10 destinasjoner.	 	
 	
Økonomi	 	Sandefjord Lufthavn AS hadde i 2006 et resultat etter skatt på 
43,3 mi	ll.kr. Både likviditeten og soliditeten er god. 	
Egenkapitalandelen ved utløpet av 2006 var 35 %.	 	
 	
Eierskap	 	Lufthavnselskapet har et offentlig eierskap på totalt 86,5 %. 
Største eier er Vestfold fylkeskommune med 43,3 %, mens 
Sandefjord kommune og Stokke k	ommune har eierandeler på 	
henholdsvis 35,7 % og 7,6 %. Det private eierskapet er 
organisert gjennom Vestfold Flyplassinvest AS, som eier 13,5 
% av aksjene.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	15	 	
2.	 Rammebetingelser	 	
 
2.1 Relevante planer	 	
 
Fylkesplan 2006	-2009	 	Fylkesplan for Vestfold 2006	-2009 er	 nedfelt i dokumentet 	
”Regional utviklingsstrategi for Vestfold. Fylkesplan 06	-09”. I 	
dokumentet står det blant annet at ” 	Sandefjord Lufthavn Torp 	
skal styrkes som transportknutepunkt og utviklingsmotor for 
regionen gjennom partnerskapsbasert innsats	”. 	
 	
Kommuneplaner	 	Flyplassområdet og det tidligere militære leirområdet på 
østsiden ligger delvis i Stokke kommune og delvis i Sandefjord 
kommune. Arealet omfattes derfor av kommuneplanen i begge 
kommuner. I Stokkes kommuneplan (2004) er hele området 
avmerket 	som flyplassområde. I Sandefjords kommuneplan 	
(2006) er det tidligere leirområdet på østsiden avmerket som 
LNF	-område under utvikling. Resten av området er avmerket 	
som flyplassområde.	 	
 	
 	Området hvor Sandefjord Lufthavn driver sin nåværende 
virksomhet lig	ger i sin helhet i Sandefjord kommune. Arealet 	
utgjør ca. 400 daa og er i stadfestet reguleringsplan (1997) 
regulert til lufthavnformål.	 	
 	
 	Et tilgrensende areal, Vatakeråsen, beliggende nord for tårnet 
er i samme reguleringsplan regulert til næringsformål	. 	
Området utgjør ca. 39 daa, er ikke utbygget og eies dels privat 
og dels av SLH.	 	
 	
 	Ved E	-18 på Fokserød, avkjøringen til Torp, er det avsatt 	
større næringsområder. Mindre næringsområder er avsatt ved 
Tassebekk og Lillevahrskogen i Stokke.	 	
Det er for øvri	g ikke regulerte eller planlagte områder for 	
utbygging i flyplassens umiddelbare influensområde.	 	
 	
Transportplaner	 	Nasjonal Transportplan (NTP) er det viktigste planverktøyet 
innenfor transportsektoren. Gjeldende plan er NTP 2006	-	
2015, mens prosessen med N	TP 2010	-2019 pågår. For tiden 	
(høsten 2007) arbeider etatene og Avinor AS med sine 
innspill. Et felles innspill fra transportetatene og Avinor AS vil 
sendes på kommentarrunde ved utløpet av 2007. 
Stortingsmelding om NTP 2010	-2019 legges frem ved 	
årsskiftet	 2008/2009. 	 	
 	
 	Den langsiktige utviklingen for de enkelte transportformene er 
skissert i langsiktige sektorplaner. Avinor AS har utarbeidet en 
”Sektorplan for Avinor. Perspektiver mot 2040”. Tilsvarende 
har Statens Vegvesen og Jernbaneverket utarbeidet 
he	nholdsvis en stamvegutredning og stamnettutredning med 	
samme tidsperspektiv. Innholdet i planene er omtalt i kapittel 
8.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	16	 	
2.2 Juridiske rammebetingelser	 	
 
Vedtekter Sandefjord 
Lufthavn AS	 	
Sandefjord Lufthavn AS har følgende aksjonærer: 	 	
 
• 	Vestfold fylkes	kommune, 43.26 %	 	
• 	Sandefjord kommune, 35.70 %	 	
• 	Vestfold Flyplassinvest AS, 13.48 %	 	
• 	Stokke kommune, 7.56 %.	 	
 
Samlet innskutt aksjekapital er kr. 40.5 mill. Aksjene kan ikke 
gyldig overdras uten styrets samtykke og de øvrige 
aksjonærer har innløsningsrett. Løs	ningssummen skal 	
fastsettes ved skjønn.	 	
 
Tiltak av permanent karakter som kan medføre vesentlige 
miljømessige konsekvenser i form av støy og lignende for 
kommunene Sandefjord og Stokke, skal godkjennes av 
generalforsamlingen med 2/3 flertall før de iverkse	ttes (§10)	 	
 	
Aksjonæravtale	 	Gjeldende avtale er fra 15. 03.2005. Etter den har hver av 
aksjonærgruppene rett til å velge ett styremedlem med 
personlig varamann. To styremedlemmer velges av 
generalforsamlingen på fritt grunnlag.	 	
 	
Konsesjon	 	Konsesjonshaver 	er Sandefjord Lufthavn AS. Nåværende 	
konsesjon (10 år) løper til 31.12.2008. Konsesjonsvilkårene 
ble revidert fra og med 01. 01.2001. Fra det tidspunkt 
finansierer selskapet selv lufttrafikktjenesten og fastsetter selv 
prisene på bruk av selskapets tjenest	er. Enkelte av dagens 	
konsesjonsvilkår er uaktuelle etter at selskapet i 2006 har 
overtatt eiendomsretten til rullebane og taksebane.	 	
 	
Godkjenning etter 
luftfartsloven	 	
Fornyet godkjenning av flyplassen ble gitt av Luftfartstilsynet 
21.11.2003. Den har gyl	dighet fram til 01.12.2008. De krav 	
som er stillet i godkjenningen er innfridd.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	17	 	
3.	 Marked og konkurransesituasjon	 	
 
3.1	 Faktorer som påvirker flyplassen	 	
 
 	Trafikkutviklingen for Sandefjord Lufthavn påvirkes av et sett 
av faktorer, som illustrert i figur 3.1.	 	
 
 
 	
Figur 3.1 Faktorer som påvirker trafikkutviklingen	 	
 
Kunder	 	Den viktigste drivkraften bak trafikkutviklingen er endringer i 
trafikantenes adferd. Trafikantenes adferd påvirkes igjen av 
forhold som inntektsutvikling, holdninger og preferanser. 	 	
 	
Flyse	lskaper	 	Trafikkutviklingen påvirkes også av flyselskapenes 
beslutninger om lokalisering, destinasjoner, frekvenser og 
flytyper. Disse beslutningene påvirkes igjen av 
trafikkutviklingen og av strukturelle utviklingstrekk i luftfarten.	 	
 	
Konkurrenter	 	Sandefj	ord Lufthavn konkurrerer med andre flyplasser og 	
andre transportmidler. Endringer i konkurrentenes tilbud og 
priser påvirker trafikkutviklingen.	 	
 	
Tilbringertransport	 	Trafikantenes valg av lufthavn påvirkes av reisetid og 
kostnader for reisen til og fra fl	yplassen. Tid og kostnad for 	
tilbringertransporten påvirkes igjen av endringer i infrastruktur 
og kollektivtilbud.	 	
 	
Teknologi	 	Teknologiske endringer påvirker kostnader ved og 
konsekvenser av flytrafikken. Indirekte påvirker teknologiske 
endringer også rei	seadferden og etterspørselen etter flyreiser.	 	
T	o	r	p	F	l	y	s	e	l	s	k	a	p	e	r	K	u	n	d	e	r	
K	o	n	k	u	r	r	e	n	t	e	r	
T	i	l	b	r	i	n	g	e	r	-	
t	r	a	n	s	p	o	r	t	
T	e	k	n	o	l	o	g	i	
R	a	m	m	e	b	e	t	i	n	g	e	l	s	e	r

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	18	 	
Rammebetingelser	 	Både reisetterspørsel og konkurranseforholdet mellom 
flyplassene påvirkes av myndighetenes rammebetingelser. 
Sikkerhetskrav og miljøavgifter påvirker etterspørselen etter 
flyreiser, mens regul	eringen av flyplassenes avgifter påvirker 	
konkurransesituasjonen.	 	
 
3.2	 Kunder/markedsvolum	 	
 
Faktorer	 	Reiseetterspørselen påvirkes i første rekke av: 	 	
 
• 	Befolkningsutvikling	 	
• 	Økonomisk utvikling	 	
• 	Endringer i holdninger og preferanser	 	
 	
Befolkningsvekst	 	Befolkning	en forventes fortsatt å vokse. Prognosene for 	
befolkningsutviklingen viser en årlig vekst på 0,6 %, som gir 
en vekst på 24 % frem til 2040. 	 	
 
Antall innvandrere vokser raskere enn befolkningen for øvrig. 
Frem til 2040 forventes andelen innvandrere å øke fr	a 8 % til 	
19 %. Økningen i andelen innvandrere gir sterk vekst i 
besøksreiser.	 	
 	
Økonomisk vekst	 	Den økonomiske veksten ventes å fortsette, med en 
sannsynlig veksttakt for brutto nasjonalprodukt (BNP) på 2	-3 	
% pr. år. BNP	-veksten bygger på fortsatt vekst i	 næringslivet, 	
som genererer flere forretningsreiser. Veksten i 
forretningsreiser forsterkes av at informasjonsbehandlende 
yrker vil utgjøre en økende andel av sysselsettingen.	 	
 
Den økonomiske veksten gir økt disponibel inntekt for 
husholdningene. Dette øk	er etterspørselen etter fritidsreiser. 	
Andelen fritidsreisende ventes å øke videre, etter å ha økt fra 
40 % i 1998 til 60 % i 2005.	 	
 	
Internasjonalisering	 	Internasjonaliseringen ventes å fortsette både i næringslivet 
og blant konsumentene. Dette gir flere 	forretningsreiser over 	
landegrensene og økt turisme til utlandet. Turismen i Europa 
prognostiseres å øke med 3,1 % pr. år (WTO). Store deler av 
økningen i turismen vil slå ut i økt etterspørsel etter flyreiser.	 	
 	
Preferanser	 	Økonomisk vekst bidrar til høye	re verdsetting av tid, miljø og 	
trygghet. Økt verdsetting av tid styrker flyet i konkurransen 
med andre transportmidler, mens økt fokus på miljø og 
trygghet slår i motsatt retning. Oppmerksomheten omkring 
klimautslippene ved flytrafikk vil bidra til at båd	e 	
enkeltpersoner og bedrifter vurderer å redusere antall 
flyreiser. Så langt er det ingen indikasjoner på at dette gir 
merkbare reduksjoner i passasjerantallet, men det gjenstår å 
se hva virkningen blir over tid. 	 	
 	
 	Økt fokus på miljø og rolige omgivelser	 kan isolert sett bidra til 	
at flere nordmenn ferierer innenlands, men kan også gi økt 
turisme til Norge.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	19	 	
 	Sannsynlige utviklingstrekk for de ulike faktorene er 
oppsummert i tabell 3.1.	 	
 
 	Faktor	 	Utviklingstrekk	 	Konsekvenser for 	
etterspørsel	 	
 	Demografi	 	Befolkningsvekst	 	
Flere innvandrere	 	
 	
Økt reiseetterspørsel	 	
Flere besøksreiser	 	
 	Økonomi	 	Inntektsvekst	 	
Vekst i næringslivet	 	
Internasjonalisering	 	
 	
Flere fritidsreiser	 	
Flere forretningsreiser	 	
Størst vekst i utenlandsreiser	 	
 	
 	Preferanser	 	Økt verdsetting av tid	 	
 
Økt verdsetting av miljø	 	
Økt etterspørsel etter raske reiser	 	
 
Skjerpede miljøkrav	 	
Økt andel turisme til Norge	 	
 Tabell 3.1 Utviklingstrekk og konsekvenser kunder	 	
 
3.3	 Rammebetingelser	 	
 
Avgifter	 	
 
Reguleringene av Avinors avgifter er styrende for avgifts	nivået 	
på Gardermoen, Kjevik og Rygge. Luftfartsavgiftene utformes i 
utgangspunktet av Avinor AS, men fastsettes endelig av 
Samferdselsdepartementet. 	 	
 	
 	Avgiftssystemet i Avinor er basert på kryssubsidiering. 
Overskudd fra lønnsomme flyplasser, som Oslo L	ufthavn 	
Gardermoen, benyttes til å subsidiere Avinor	-flyplasser som 	
ikke er selvfinansierende.	 	
 	
 	Utviklingen i Avinors avgifter vil bestemmes av balansen 
mellom ønsket om å tiltrekke reisende gjennom et lavt 
avgiftsnivå og behovet for å finansiere investe	ringer på 	
Avinors flyplasser. Markedstilpasning og flere reisende vil 
sannsynligvis bidra til en moderat reduksjon i avgiftene, men 
det vil neppe være rom for store avgiftsreduksjoner i årene 
som kommer.	 	
 	
 	Rygge Sivile Lufthavn skal drives på Luftforsvare	ts konsesjon. 	
Mens Torp i dag er en ren sivil flyplass, vil Rygge fortsatt 
benyttes til militære formål. Den sivile flyplassen vil i noen 
grad bruke anlegg, utstyr og personell som tilhører 
Luftforsvaret. De to første årene belastes den sivile flyplassen 
bare deler av kostnadene ved dette. Subsidieringen forventes 
å opphøre fra 2010. Likevel innebærer dette en betydelig 	 	
konkurransevridning i favør av Rygge.	 	
 	
Konsesjon	 	Sandefjord Lufthavns gjeldende konsesjon løper fra 1. januar 
1999 til ut 2008. 	Konsesjo	nen definerer blant annet hvem som 	
fastsetter lufthavnens avgifter. I 2000 ble Torp etter søknad 
fristilt fra krav om statlig godkjennelse av avgiftene. 
Fristillingen hadde sammenheng med opphør av statlig støtte 
til lufttrafikktjenesten ved flyplassen.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	20	 	
 	Sandefjord Lufthavns konsesjon vil søkes fornyet for en 
periode på 20 år. En varighet på 20 år vil være i tråd med 
bestemmelsene i 	Forskrift om konsesjon for landingsplasser	, 	
som trådte i kraft 11. januar 2007. Ut over varigheten ventes 
ingen vesentlige	 endringer i konsesjonsvilkårene. Dette 	
innebærer blant annet at fristillingen fra statlig godkjenning av 
avgiftene videreføres.	 	
 	
Tredje rullebane	 	Avinor har anbefalt at det bygges en tredje rullebane på 
Gardermoen. I følge selskapets beregninger vil beho	vet for en 	
tredje rullebane oppstå mellom 2020 og 2030. Det er betydelig 
lokal motstand mot en utvidelse av flyplassen. Flere politikere 
og miljøbevegelsen har argumentert for å satse på 
høyhastighetstog mellom Oslo og de andre større byene som 
alternativ 	til en tredje rullebane. 	 	
 
I realiteten vil et bortfall av en tredje rullebane også innebære 
at betydelige deler av trafikkveksten må ivaretas av Torp og 
eventuelt Rygge. Med dagens prognoser vil hvert år i 
størrelsesorden 1 million nye passasjerer fordele	s på tog, 	
Torp og/eller Rygge dersom det ikke bygges en tredje 
rullebane.	 	
 
Samferdselsdepartementet har utsatt beslutningen om en 
tredje rullebane til tidligst 2008. 	 	
 	
Miljøkrav	 	Luftfarten står for i størrelsesorden 1	-1,5 % av verdens 	
klimagassutslipp. Ef	fekten av utslippene er tre ganger så høy 	
som andelen klimautslipp, slik at luftfartens bidrag til global 
oppvarming anslås å være 3,5 %	2. Fortsatt høy trafikkvekst 	
ventes å øke denne andelen til 5 %, selv om mer 
energieffektive fly	3, høyere kabinfaktor, o	ptimalisering av 	
lufttrafikkledelsen og minimalisering av drivstofforbruket på 
bakken drar i motsatt retning. Mulighetene for reduserte 
klimagassutslipp fra luftfarten begrenses av at nye 
energibærere neppe får gjennomslag de første tiårene.	 	
 	
 	En revidert	 Kyoto	-avtale vil med stor sannsynlighet inkludere 	
internasjonal luftfart. Luftfarten vil da, som deler av industrien 
innenfor gjeldende Kyoto	-avtale, belastes kostnader til kjøp av 	
kvoter ved økende klimagassutslipp. Hvor store 
kostnadsøkninger dette gir 	for luftfarten, avhenger av prisen 	
på disse kvotene. Kvoteprisene påvirkes igjen av hvor strenge 
kravene blir i en revidert Kyoto	-avtale, utviklingen i 	
verdensøkonomien og takten i utviklingen av mer miljøvennlig 
teknologi.	 	
 	
Sikkerhetskrav	 	Terrorfrykt har	 gitt økte sikkerhetskrav gjennom flere år. Det er 	
grunn til å forvente fortsatt høye sikkerhetskrav. I hvilken grad 
sikkerhetskravene vil øke ytterligere vil i første rekke avhenge 
av hyppighet og omfang av terroraksjoner. 	 	
 	
 	 	 	2 Kilde FNs klimapanel (IPPC), gjengitt i Avinors sektorplan	 	3 Drivstoffeffektiviteten ventes å øke med 50% frem til 2020.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	21	 	
Økte sikkerhetskrav kan gi uts	lag i form av lengre 	
oppholdstider på flyplassen og økte sikkerhetskostnader. Mest 
sannsynlig vil ytterligere sikkerhetskrav søkes etterlevd 
gjennom bedre utstyr med tilhørende økte kostnader, uten 
ytterligere tidsbruk for passasjerene.	 	
 	
Knapphet på 
arbei	dskraft og energi	 	
De viktigste innsatsfaktorene for luftfarten er arbeidskraft og 
energi. Energiprisene har økt betydelig de siste årene, og vil 
ventelig holde seg høye fremover. Mest sannsynlig vil de 
svinge rundt et moderat stigende nivå, men usikkerhete	n er 	
stor.	 	
 
Det er også grunn til å forvente fortsatt knapphet på 
arbeidskraft, selv om innvandring og bruk av utenlandske 
arbeidstakere vil redusere presset noe. 	 	
 	
 	Utviklingstrekk og konsekvenser er oppsummert i tabell 3.2.	 	
 
Faktor	 	Utviklingstrekk	 	Ko	nsekvenser 	 	
Avgifter	 	Lavere avgifter i Avinor	 	Skjerpet konkurranse	 	
 	
Miljøkrav	 	Økt miljøfokus	 	
Økte avgifter	 	
 	
Dyrere flyreiser	 	
 	
Sikkerhetskrav	 	Terrorfrykt	 	
Økte sikkerhetskrav	 	
Dyrere eller mer tidkrevende flyreiser, lavere 
etterspørsel	 	
 	
Innsatsfaktorer	 	Hø	ye energipriser	 	
Økte lønnskostnader	 	
Dyrere flyreiser, lavere etterspørsel	 	
Tabell 3.2 Rammebetingelser 	– utviklingstrekk og konsekvenser	 	
 
3.4 Konkurrenter	 	
 
Andre flyplasser	 	
 
 
 
 
 
 	 	
 	 	
Torp konk	urrerer i dag med tre flyplasser:	 	
 
• 	Gardermoen	 	
• 	Kjevik	 	
• 	Geiteryggen	 	
 
Fra våren 2008 vil Rygge komme til som en fjerde konkurrent.	 	
 
Nøkkelinformasjon om de ulike flyplassene er oppsummert i 
tabell 3.3 (neste side).

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	22	 	
 
 	Gardermoen	 	Kjevik	 	Geiteryggen	 	Rygge	 	Tor	p 	
Eierskap	 	Avinor AS 	 	
(100 %)	 	
Avinor AS 	 	
(100 %)	 	
Skien 
kommune 
(100%)	 	
Ol. Thon (40%)	 	
Orkla (40%)	 	
Østf. En. (11%)	 	
Østf. f.k. (9%)	 	
 	
VFK 43%	 	
Sfj. 36%	 	
Stokke 8%	 	
VFI AS 14%	 	
Trafikk	 	
(2006)	 	
17,7 mill.	 	0,7 mill.	 	34 000	 	Under 
etablering	 	
 	
1,3 mill	 	
Rut	etilbud	 	25 innland	 	
71 utland	 	
3 innland	 	
4 utland	 	
Bergen	 	
Stavanger	 	
Stockholm	 	
 	
1 innland	 	
13 utland 	 	
(fra mars 2008)	 	
4 innland	 	
15 utland	 	
(17 fra jan. 2008)	 	
Avstander 
(km)	 	
Oslo 47 	 	
Drammen 89	 	
Tønsberg 149	 	
Skien 179	 	
 	
Kristansand 16	 	
Aren	dal 80 	 	
 	
Skien 
2,5	 	
Porsgrunn 
5 	
Oslo 75	 	
Drammen 117	 	
Oslo 120	 	
Drammen 80	 	
Skien 54	 	
Tilbringer	-	
tider tog/	 	
buss	 	
(min)	 	
Oslo 19	 	
Drammen 61	 	
Tønsberg 122	 	
Skien 190	 	
 	
Kristansand 25	 	
Arendal 130	 	
 	
Skien 
10	 	
Porsgrunn 
20	 	
Oslo 60	 	
Drammen 105	 	
Oslo 110	 	
Drammen 83	 	
Skien 69	 	
Endringer	 	Lavere avgifter?	 	
Flytog til 
Drammen	 	
Tredje rullebane 
(evt.)	 	
Økt tilbud	 	
Lavere avgifter?	 	
Terminal	-	
utvidels	e 	
Økt tilbud	 	Under 
etablering	 	
Økt tilbud	 	
Bedre tilbringer	-	
transport	 	
 
Tabell 3.3 Konkurrerende lufthavner 	- nøkkelinformasjon	 	
 
Gardermoen	 	Gardermoen er i dag den viktigste konkurrenten til Torp. I 
første rekke konkurrerer de to flyplassene på utenlandstraf	ikk 	
fra Oslo	- og Drammensområdet. I noen grad er det også 	
konkurranse om innenlandstrafikk fra Drammens	-området.	 	
 	
Rygge	 	Konkurransen fra Rygge vil påvirkes av flyplassens rutetilbud. 
Fra mars 2008 vil Norwegian fly til 14 destinasjoner, hvorav 13 
utenland	ske. Norwegian tilbyr fra før de samme 	
destinasjonene fra Gardermoen. 	 	
 
Uavhengig av rutetilbudet vil det ikke bli noen konkurranse om 
innenlandstrafikk, der Rygge ikke vil kunne konkurrere om 
markedet i Vestfold og Telemark og Torp ikke vil kunne 
tiltrekk	e trafikk fra Østfold. Konkurransen vil konsentreres om 	
utenlandstrafikk fra Oslo	-området.	 	
 	
Geiteryggen	 	Konkurransen med Geiteryggen vil være begrenset til trafikk til 
og fra Telemark. Med dagens rutetilbud på Geiteryggen, vil 
konkurransen være begrenset 	til Bergen og Stavanger.	 	
 	
Kjevik	 	Kjevik vil i overskuelig fremtid ha et dårligere utenlandstilbud 
enn Torp. Det innebærer at flyplassen bare konkurrerer med 
Torp på trafikk til og fra Agder. Også her vil konkurransen 
være begrenset til utenlandstrafikk, e	ttersom innenlandstrafikk 	
fra Agder i sin helhet ivaretas av Kjevik.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	23	 	
 	
 	Konkurransen fra de ulike flyplassene er oppsummert i tabell 
3.4.	 	
 
 	Flyplass	 	Type trafikk	 	Marked	 	
 	Gardermoen	 	Innenlands	 	
 
Utenlands	 	
Buskerud	 	
 
Oslo	 	
Akershus	 	
Buskerud	 	
Østfold	 	
 	
 	Rygge	 	Utenlands	 	
 	
Oslo	 	
Akershus	 	
Østfold	 	
 	
 	Geiteryggen	 	Innenlands	 	Telemark	 	
 	
 	Kjevik	 	Utenlands	 	Agder	 	
 Tabell 3.4 Konkurranse i ulike markedssegmenter	 	
 
Bedre 
tilbringertransport 
skjerper konkurransen	 
Konkurranseflatene mellom flyplassene påvirkes av 
reisetiden	e til og fra ulike markeder. Bedre infrastruktur vil gi 	
kortere reisetider både med bil, båt og tog. Dette vil utvide 
områdene der flyplassene konkurrerer med hverandre. For 
Torp vil konkurranseevnen i Oslo	-markedet styrkes, mens 	
Gardermoen reduserer sin a	vstandsulempe i Vestfold og 	
Telemark.	 	
 
 	
Høyhastighetstog	 	Høyhastighetstog	4 vil kunne oppnå reisetider ned mot 2 	! 	
time mellom Oslo og Bergen, Stavanger og Trondheim. Med 
en slik reisetid vil toget erstatte storparten av flytrafikken på 
disse relasjonene. 	 	
 
Dersom høyhastighetstogene til Bergen og Stavanger går via 
Vestfold, vil Torp miste betydelige deler av 
innenlandstrafikken. Dersom banen går utenom Vestfold, vil 
toget primært ta innenlandsreisende fra Telemark og 
Buskerud. 	 	
 
Jernbaneverket arbeider for	 tiden med utredning av 	
høyhastighetstog. Det er voksende politisk støtte for å vurdere 
høyhastighetstog, men det er foreløpig stor usikkerhet knyttet 
både til om og eventuelt langs hvilke traseer slike baner blir 
utbygd. 	 	
 	
 	Høyhastighetstog kan bidra t	il å fjerne eller utsette behovet for 	
en tredje rullebane på Gardermoen. Disse utbyggingene vil 
derfor vurderes i sammenheng.	 	
 
 	
Bil	 	Stamvegnettet utbedres, og gir kortere reisetider med bil. 	
 	 	 	4 Med høyhastighetstog menes her tog 	med maks hastighet opp mot 300 km/t. En modernisert Vestfoldbane, med 	
maks. hastighet på 200 km/t, inkluderes ikke i begrepet høyhastighetstog slik vi bruker det her.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	24	 	
Blant annet reduseres reisetiden mellom Østlandet og 
Bergen/Stav	anger med i størrelsesorden en time. 	
Reduksjonen er imidlertid for liten til å gi konkurranse mot 
Torps innenlandsruter. 	 	
 	
Båt	 	Torps konkurranseflate mot båt er ubetydelig. Økt fokus på 
hurtigbåter vil ikke endre dette bildet vesentlig. Hurtigbåter 
mello	m Østfold og Vestfold kan eventuelt bidra til å skjerpe 	
konkurransen mellom Torp og Rygge. 	 	
 	
 	Utviklingstrekk og konsekvenser er oppsummert i tabell 3.5.	 	
 
Konkurrent	 	Utviklingstrekk	 	Konsekvenser 	 	
Gardermoen	 	Lavere avgifter	 	
Bedre tilbringertransport til	 Drammen	 	
Skjerpet konkurranse generelt og til 
Drammen/Buskerud spesielt	 	
Rygge	 	Blir etablert	 	
Usikkert omfang	 	
Økt konkurranse på utenlandsreiser 
fra Oslo	-området	 	
Kjevik	 	Økt utenlandstilbud	 	
Økt kapasitet	 	
Økt konkurranse på utenlandsreiser 
fra Agder 	 	
Geiter	yggen	 	Satser	 	
Usikker fremtid	 	
Økt eller redusert konkurranse på 
innenlandsreiser fra Telemark	 	
Tog	 	Høyhastighetstog utredes 	 	Bedre tilbringertransport	 	
Evt. økt konkurranse på 
innenlandsruter	 	
Bil 	 	Bedre veier, kortere reisetider	 	Ubetydelig	 	
Båt	 	Fokus på hur	tigbåter	 	
Evt. hurtigbåt mellom Østfold og Vestfold	 	
Kan skjerpe konkurransen mellom 
Rygge og Torp 	 	
For øvrig ubetydelig	 	
Tabell 3.5 Konkurrenter 	– utviklingstrekk og konsekvenser	 	
 
3.5 Flyselskaper	 	
 
Lavkostselskapene vil 
styrkes	 	
Lavkostselskapene har tatt st	adig økende markedsandeler de 	
senere årene. Denne utviklingen ventes å fortsette. 
Lavkostselskapene vil ta markedsandeler fra 
nettverksselskapene, og stå for storparten av veksten i 
flytrafikken. Dette underbygges av at en dominerende andel 
av nye fly i be	stilling er bestilt av lavkostselskaper. Styrkingen 	
av lavkostselskapene vil gi flere direkteruter.	 	
 	
Fortsatte kostnadskutt	 Konkurransen vil tvinge fram fortsatte kostnadskutt. Nye 
aktører og eksisterende lavkostselskaper vil redusere 
kostnadene ytterlige	re, og nettverksselskapene blir avhengige 	
av å følge etter.	 	
 	
Fokus på inntekter 
utenom billetter	 	
Lavkostselskapene vil fortsette jakten på inntekter utenom 
billettinntektene (”danskebåtmodellen”). Selskapene vil ha 
fokus på hele produktlinjen, inklusiv sa	lg og spill ombord, 	
hotell, leiebil og tax	-free salg.	 	
 	
Lave billettpriser	 	Kostnadskutt og inntekter utenom billettsalg gir muligheter for 
lavere billettpriser (eksklusive eventuelle miljøavgifter). Hvor 
mye billettprisene går ned, avhenger av intensiteten	 i 	
konkurransen. Den avhenger igjen av hvordan strukturen i 
bransjen utvikler seg. Sammenslåinger kan bidra til redusert

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	25	 	
konkurranse, men denne effekten vil sannsynligvis mer enn 
motvirkes av tilsig av nye aktører.	 	
 	
 	Utviklingstrekk og konsekvenser er opp	summert i tabell 3.6.	 	
 
 	Faktor	 	Utviklingstrekk	 	Konsekvenser 	 	
 	Bransjestruktur	 	Lavkostselskapene styrkes	 	
Sterk konkurranse	 	
Flere direkteruter	 	
Lave billettpriser	 	
 	
 	Fokus	 	Kostnadskutt	 	
Inntekter utenom billetter	 	
 	
Lave billettpriser	 	
 	
 Tabell 3.6 Flysels	kaper 	– utviklingstrekk og konsekvenser	 	
 
3.6 Tilbringertransport	 	
 
Generelt	 	Tilbringertransporten til flyplassene vil bedres gjennom 
utbygging av veg	- og jernbanenettet. Reisetidene med bil og 	
buss blir kortere. De mest markerte forbedringene ventes å 
komme	 på jernbanen, der reisetidene på noen relasjoner blir 	
sterkt redusert. Bedringen av tilbringertransporten skjerper 
konkurransen mellom flyplassene.	 	
 	
Til Torp	 	Fire felts E18 gjennom Vestfold planlegges ferdigstilt i 2013. 
Dette vil redusere reisetidene me	d bil fra Oslo	- og 	
Drammensområdet med 15	-20 minutter. 	 	
 
Den viktigste endringen i tilbringertransporten til Torp følger av 
utbyggingen av Vestfoldbanen og etablering av stasjon ved 
(og senere eventuelt på) Torp. Sannsynlige reisetider med tog 
til Torp er 	vist i tabell 3.7. For øvrig vises til kapittel 8.	 	
 	
 	
Til Torp fra	 	2006	5 	2012	6 	2025 (?)	 	
Oslo	 	2:10	 	1:30	 	0:55	 	
Drammen	 	1:30	 	0:50	 	0:30	 	
Skien	 	1:45	 	1:30	 	0:45	 	
 	
 Tabell 3.7: Reisetider med tog til og fra Torp	 	
 
Til Gardermoen	 	Kvaliteten på tilbringertransp	orten fra Oslo til Gardermoen er 	
allerede høy, og har et begrenset forbedringspotensial. 
Reisetiden med tog til Drammen reduseres når Drammen får 
flytog fra 2008. Reisetidene til Vestfold og Telemark reduseres 
i takt med utbyggingen av E18 og Vestfoldbanen	. For øvrig blir 	
det ubetydelige endringer i tilbringertransporten til 
Gardermoen.	 	
 	
Til Rygge	 	Kvaliteten på tilbringertransporten med tog til Rygge avhenger 
blant annet av hvorvidt det etableres stasjon på flyplassen. På 	
 	 	 	5 Inklusiv buss mellom Sandefjord stasjon og flyplass	 	6 Inklusiv buss mellom midlertidig 	stasjon og flyplass

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	26	 	
kort sikt er det mest realistisk a	t det etableres bussforbindelse 	
mellom Rygge stasjon og flyplassen. Reisetiden mellom 
Rygge stasjon og Oslo vil kunne reduseres med ca. 15 
minutter i forhold til dagens situasjon.	 	
 	
Øst	-vest forbindelse	 	En veg	- og eller jernbaneforbindelse under Oslofjorde	n vil 	
redusere reisetiden mellom Østfold og Vestfold vesentlig, og 
gi en dramatisk skjerping av konkurransen mellom Rygge og 
Torp. En slik forbindelse er ikke inkludert i aktuelle 
transportplaner, og vil neppe realiseres før 2030. 	 	
 	
 	Utviklingstrekk og ko	nsekvenser er oppsummert i tabell 3.8.	 	
 
 	Utviklingstrekk	 	Konsekvenser 	 	
Generelt	 	Kortere reisetider 	 	Skjerper konkurransen mellom 
flyplassene	 	
Torp	 	Togstopp ved Torp	 	
Stasjon på terminalen?	 	
Dobbeltspor og 	kortere reisetider	 på 	
Vestfoldbanen	 	
Sørvestbanen	 	
Styrket konkurranseevne i Oslo	-	
markedet	 	
Gardermoen	 	Flytog til Drammen	 	
Dobbeltspor og 	kortere reisetider	 på 	
Vestfoldbanen	 	
Styrket konkurranseevne i Buskerud, 
Vestfold og Telemark	 	
Rygge	 	Kortere reisetider på Østfoldbanen	 	Styrket konkurranseevne i Oslo	-	
marke	det	 	
Tabell 3.8: Tilbringertransport 	– utviklingstrekk og konsekvenser	 	
 
3.7 Teknologi	 	
 
Mer miljøvennlige fly	 	Flyteknologien vil videreutvikles, med fokus på reduksjon av 
miljøproblemene knyttet til flytrafikken.	 	
 
Energieffektiviteten forventes å øke med 50	 % innen 2020. 	
NOx	-utslippene anslås å reduseres med nærmere 80 %.	 	
 
Støybelastningen fra fly er internasjonalt redusert med 75 % 
de siste 30 årene, til tross for en femdobling av trafikken. Det 
forventes en ytterligere reduksjon på 50 % innen 2020, med 
sto	re variasjoner mellom ulike flytyper.	 	
 	
IKT	 	Utvikling av informasjons	- og kommunikasjonsteknologi 	
forventes å gi stadig bedre utstyr for videokonferanser og 
tilsvarende alternativer til reiser. Til nå har utviklingen av 
denne teknologien i liten grad slått	 ut på flytrafikken. 	 	
 
Bedre og billigere utstyr kan gi effekter, særlig i perioder med 
terrorfrykt, men det er lite sannsynlig med sterke og varige 
utslag på trafikkvolumet. Bedre teknologi for alternativer til 
reiser vil dessuten motvirkes av videreutvik	ling av teknologi for 	
mobiltelefon/	-data/	-internett, som reduserer tidsspillet ved 	
reiser.	 	
 	Utviklingstrekk og konsekvenser er oppsummert i tabell 3.9 
(neste side).

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	27	 	
 
Faktor	 	Utviklingstrekk	 	Konsekvenser 	 	
Flyteknologi	 	Mer energieffektive fly	 	
 
 
Mer støys	vake fly	 	
 	
Lavere kostnader til kjøp av 
klimakvoter	 	
 
Reduserte lokale konflikter ved 
trafikkvekst	 	
 	
IKT	 	Mobil datateknologi	 	
 	
Redusert tidsspille ved reiser 	– økt 	
etterspørsel etter flyreiser	 	
 	
 	Bedre og billigere utstyr for 
videokonferanser	 	
Bedre alternativ	er til reiser 	– redusert 	
etterspørsel etter flyreiser (virkning 
usikker)	 	
Tabell 3.9: Teknologi 	– utviklingstrekk og konsekvenser	 	
 
3.8 Marked og konkurransesituasjon 	- oppsummering	 	
 
 	Utviklingstrekk som påvirker Torps marked og 
konkurransesituasjon er opps	ummert i figur 3.2.	 	
 
 	 	Figur 3.2: Marked og konkurransesituasjon 	– oppsummering	 	
 
Økonomi, miljø, 
flyselskaper og Rygge	 	
Alle de skisserte utviklingstrekkene vil får betydning for 
utviklingen for SLH. Ut fra det vi vet i dag blir økonomisk 
vekst, belastni	ng av miljøkostnader, flyselskapenes 	
tilpasninger og utfallet av konkurransen med Rygge de 
viktigste enkeltfaktorene. I tillegg vil kapasitetsbegrensninger 
ved et eventuelt bortfall av en tredje rullebane på Gardermoen 
få stor betydning for utviklingen på 	lang sikt. 	 	
T	o	r	p	
F	l	y	s	e	l	s	k	a	p	e	r	
L	a	v	k	o	s	t	s	e	l	s	k	a	p	e	r	 	s	t	y	r	k	e	s	
K	o	s	t	n	a	d	s	f	o	k	u	s	
L	a	v	e	r	e	 	b	i	l	l	e	t	t	p	r	i	s	e	r	
K	u	n	d	e	r	
Ø	k	o	n	o	m	i	s	k	 	v	e	k	s	t	
I	n	t	e	r	n	a	s	j	o	n	a	l	i	s	e	r	i	n	g	
Ø	k	t	 	t	u	r	i	s	m	e	
Ø	k	t	 	v	e	r	d	s	e	t	t	i	n	g	 	a	v	 	t	i	d	
K	o	n	k	u	r	r	e	n	t	e	r	
R	y	g	g	e	 	k	o	m	m	e	r	
K	o	r	t	e	r	e	 	r	e	i	s	e	t	i	d	e	r	 	t	i	l	 	O	S	L	
K	j	e	v	i	k	 	s	t	y	r	k	e	s	
G	e	i	t	e	r	y	g	g	e	n	 	?	
H	ø	y	h	a	s	t	i	g	h	e	t	s	t	o	g	 	?	
T	i	l	b	r	i	n	g	e	r	t	r	a	n	s	p	o	r	t	
S	t	o	p	p	 	v	e	d	 	T	o	r	p	
S	t	a	s	j	o	n	 	p	å	 	T	o	r	p	?	
R	a	s	k	e	r	e	 	V	e	s	t	f	o	l	d	b	a	n	e	
T	e	k	n	o	l	o	g	i	
M	e	r	 	m	i	l	j	ø	v	e	n	n	l	i	g	e	 	f	l	y	
B	e	d	r	e	 	m	o	b	i	l	t	 	u	t	s	t	y	r	
B	e	d	r	e	 	o	g	 	b	i	l	l	i	g	e	r	e	 	
v	i	d	e	o	k	o	n	f	.	
R	a	m	m	e	b	e	t	i	n	g	e	l	s	e	r	
S	k	j	e	r	p	e	d	e	 	m	i	l	j	ø	k	r	a	v	
Ø	k	t	e	 	s	i	k	k	e	r	h	e	t	s	k	r	a	v	
L	a	v	e	r	e	 	A	v	i	n	o	r	-	a	v	g	i	f	t	e	r	 	?

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	28	 	
4.	 Trafikkutvikling	 	
 
4.1 Metode	 	
 
Hovedgrep	 	Trafikkprognosene er utarbeidet med utgangspunkt i: 	 	
 
1. Generelle prognoser for utviklingen i flytrafikken	 	
2. Spesifikke utviklingstrekk for Sandefjord Lufthavn	 	
 	
Prognoser og 
scenarier	 	
Startpunktet for pro	gnosene er generelle prognoser utarbeidet 	
av nasjonale og internasjonale luftfartsorganisasjoner. Disse 
generelle prognosene er i neste omgang korrigert med 
utviklingstrekk som gjelder spesielt for Sandefjord Lufthavn. 
Underlag for disse utviklingstrekkene	 er tre ulike scenarier.	 	
 	
Forenklede 
beregninger	 	
De generelle prognosene er utarbeidet ved hjelp av større 
trafikkberegningsmodeller. Slike modeller er ikke benyttet ved 
beregning av konsekvensene av de spesifikke scenarier for 
Torp. Flere av utviklingstr	ekkene her er av en karakter som 	
ikke egner seg for beregninger gjennom tradisjonelle 
trafikkberegningsmodeller. Disse utviklingstrekkene er i stedet 
håndtert gjennom enkle partielle beregninger. Beregningene 
er beskrevet i utrykket vedlegg.	 	
 
4.2 Generell	e prognoser	 	
 
Alternative prognoser	 	Det er utarbeidet et stort antall prognoser for flytrafikken i 
årene fremover, blant annet fra flyprodusenter, internasjonale 
bransjeorganisasjoner og nasjonale myndigheter.	 	
 	
Høye 
vekstforventninger 
internasjonalt	 	
Felles	 for alle prognosene er at de viser fortsatt vekst i 	
flytrafikken, varierende fra 2,8 % til 7 % pr. år. 
Vekstprognosen er høyest for flyprodusenter (4,8 % 	-7 %) og 	
internasjonale bransjeorganisasjoner (3,8 % 	- 4,4 %). 	
Amerikanske og britiske myndigheter pr	ognostiserer med en 	
vekst på mellom 2,9 % og 4,0 %.	 	
 	
Sektorplan Avinor	 	Avinors sektorplan opererer med vekstprognoser i underkant 
av de internasjonale prognosene. Dette har sammenheng 
med at de internasjonale prognosene også reflekterer veksten 
i mindre v	elstående land, der det forventes en høyere 	
veksttakt enn i modne økonomier som den norske	7. 	
 	
 	Konkret legger Avinor til grunn en årlig passasjervekst i norsk 
luftfart totalt på 2,8% pr. år, med ulike vekstforventninger for 
ulike typer lufthavner: 	 	
 
• 	Garde	rmoen 3,2%	 	
• 	Store lufthavner: 2,0	-2,5%	 	
• 	Mellomstore lufthavner: 1,5	-2,0%	 	
• 	Regionale lufthavner 0,5%	 	
 	 	 	7 Inntektselastisiteten, som viser forholdet mellom vekst i flytrafikken og inntektsveksten, er høyere i land med 
lavt inntektsnivå.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	29	 	
Forskjellen mellom de ulike lufthavnene reflekterer blant annet 
ulik andel utenlandstrafikk. Det forventes	 høyere vekst i 	
utenlands	- enn i innenrikstrafikken.	 	
 	
Grunnprognose 3,2% 
for Torp	 	
Sammensetningen av trafikken tilsier at Torp vil ha en vekst 
minst på nivå med Gardermoen. Som en grunnprognose for 
Torp legger vi dermed til grunn en årlig vekst på 3,2 %. 
Grunnprognosen er utgangspunktet før vi tar hensyn til mulige 
spesifikke utviklingstrekk for Torp, med basis i scenariene 
nedenfor.	 	
 
4.3 Scenarier	 	
 
Tre scenarier	 	Mulige utviklingsbaner for Torp er skissert gjennom tre 
alternative scenarier:	 	
 
1. Stagnasjon	 	
2. St	yrket regional lufthavn	 	
3. Sterk ekspansjon 	 	
 	
Realistiske og 
konsistente	 	
Hvert av scenariene representerer mulige fremtidsbilder. Det 
første gir pessimistiske utfall på de fleste utviklingstrekkene. 
Scenario 2 ligger nærmest de mest sannsynlige utfallene. I 
scenario 3 er det forutsatt at det ikke bygges en tredje 
rullebane på Gardermoen, og at deler av den avviste trafikken 
overføres til Torp. 	 	
 
Felles for alle scenariene er at de er forsøkt basert på 
realistiske og innbyrdes konsistente utviklingstrekk. 	 	
 
Dette skjer ikke	 	
 
Lite sannsynlige utfall	 	Scenariene dekker til sammen et bredt spekter av mulige utfall 
på ulike faktorer bak trafikkutviklingen. Det er imidlertid noen 
mulige utviklingstrekk som ikke inngår i noen av scenariene. 
Disse vurderes enten å vær	e lite sannsynlige, ha begrenset 	
betydning eller være så dramatiske at de faller utenfor 
rammene for en ordinær strategisk planlegging. Slike 
utviklingstrekk er blant annet:	 	
 
• 	Sammenbrudd i verdensøkonomien	 	
• 	Miljøbegrunnet sanering av flytrafikken	 	
• 	Dramatiske	 endringer i energiprisene	 	
• 	Sterke holdningsendringer	 	
• 	Opphør av tax	- free salg	 	
• 	Samordning av avgifter med Avinor	 	
 	
Sammenbrudd i 
verdensøkonomien	 	
Innenfor et tidsperspektiv på flere tiår kan det ikke utelukkes 
krig, naturkatastrofer og andre sjokk som kan g	i 	
sammenbrudd og vedvarende nedgangsperioder i 
verdensøkonomien. Slike nedgangsperioder vil generere 
tilbakeslag for flytrafikken og sterke reduksjoner i trafikken fra 
Torp.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	30	 	
De siste tiårene verdensøkonomien vært robust overfor 
dramatiske hendelser som t	erroraksjoner og en flerdobling av 	
oljeprisene. Sannsynligheten for kriser som gir varige 
tilbakeslag for verdensøkonomien vurderes derfor som liten. 
Etter vår vurdering kan ikke en liten mulighet for slike 
tilbakeslag ha bæring for prognosene som ligger t	il grunn for 	
helhetsplanen. 	 	
 	
Miljøbegrunnet 
sanering av 
flytrafikken	 	
Det er grunn til å forvente sterkere tiltak for å redusere 
klimautslippene fra alle viktige bidragsytere, inklusive 
flytrafikken. Det kan ikke utelukkes at det gjennomføres 
dramatiske t	iltak som internasjonale avtaler om sterke 	
reduksjoner av internasjonal flytrafikk eller nasjonale vedtak 
om reduksjoner i innenlands flytrafikk.	 	
 	
 	Etter vår vurdering er imidlertid tiltak med en slik kraft lite 
sannsynlige. Dramatiske tiltak overfor luft	trafikken vil være 	
blant de minst populære klimatiltakene, samtidig som 96,5 % 
av effekten av klimautslippene	8 kommer fra andre kilder. Selv 	
om lufttrafikken vil omfattes av en forsterket og utvidet Kyoto	-	
avtale, tilsier dette at eventuelle kvoter og avgif	ter vil være på 	
et nivå som bare bidrar til å dempe veksten i flytrafikken. 
Konsekvensene av avgifter på et slikt nivå er forsøkt fanget 
opp i trafikkberegningene i de tre scenariene.	 	
 	
Sterke 
holdningsendringer	 	
Fokus på lufttrafikkens klimautslipp kan en	dre holdningene til 	
flyreiser. Flyselskapene og andre aktører forsøker å komme 
dette i møte ved å tilby kjøp av kvoter sammen med flybilletter, 
slik at summen av den enkeltes flyreise og kvotekjøpet 
oppfattes som klimanøytralt. Fra 2012 vil kostnader for C	O2-	
kvoter sannsynligvis inngå i de ordinære billettprisene, ved at 
lufttrafikk inkluderes i Kyoto	-avtalen. Holdningsendringene vil 	
derfor reflekteres i økte billettpriser, som i sin tur vil redusere 
nivået på flytrafikken. Dette er hensyntatt i scenariene.	 	
 	
 	Etter vår vurdering er det sannsynlig at den store majoriteten 
av flyreisende vil nøye seg med å ta miljøhensyn gjennom 
kvotekjøp/billettpriser, og ikke endrer reisefrekvens eller 
destinasjoner ut over dette. 	 	
 	
Dramatiske endringer i 
energiprisene	 	
Ene	rgiprisene har tradisjonelt vist store svingninger, og vil 	
sannsynligvis gjøre det fremover. Utslagene på 
verdensøkonomien og flytrafikken har imidlertid vist seg å 
være relativt begrensede. For at energiprisene skal gi store og 
varige utslag på verdensøko	nomien og flytrafikken, må de 	
derfor være mer dramatiske enn de store svingningene vi har 
sett de siste årene. Mulighetene for slike dramatiske 
svingninger er ikke tatt hensyn til i prognosene.	 	
 	
Opphør av tax free	 	Tax free salget har betydning for lufthav	nens inntekter, og i 	
neste omgang for hvilke avgifter som må kreves av 
flyselskapene. Et eventuelt bortfall av tax free salget vil 
dermed indirekte kunne bidra til høyere billettpriser. Samtidig 	
 	 	 	8 Justert for at effekten av klimautslippene fra lufttrafikken er tre ganger så stor som andelen utslip	p.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	31	 	
vil et positivt element for mange flypassasjerer bortfalle. 
Samlet vil dette påvirke trafikknivået negativt.	 	
 
Dersom Norge forblir utenfor EU, vil en eventuell avvikling av 
tax 	- free salget måtte besluttes av norske myndigheter. Etter 	
vår vurdering er det lite sannsynlig at et politisk flertall vil ta 
initiativ til	 et slikt tiltak. En avvikling vil i så fall bare komme 	
dersom Norge blir medlem i EU. Vi har valgt å la være å 
spekulere i sannsynligheten for og eventuelt tidspunkt for 
norsk EU 	- medlemsskap. 	 	
 	
Torp underlegges 
Avinors avgiftsregime	 	
Avgifter er et vikt	ig virkemiddel i konkurransen mellom 	
flyplasser med samme nedslagsfelt. Torp har i dag 
gjennomgående et lavere og mer fleksibelt avgiftsnivå enn 
Avinor. Gardermoens (og Rygges) konkurranseevne i forhold 
til Torp ville dermed bli styrket dersom Torp ble inn	lemmet i 	
Avinors avgiftsregime. 	 	
 
Virkningene av innlemming av Torp i Avinors avgiftsregime 
kan bli betydelige for Torp, mens konsekvensene for trafikken 
på Gardermoen relativt sett blir begrensede. Samtidig er det 
juridisk problematisk for staten å fastse	tte avgiftene for en 	
flyplass med andre eiere. Sannsynligheten for at et politisk 
flertall vil reise denne problemstillingen vurderes som liten.	 	
 
 
Scenario 1: Stagnasjon	 	
 
Vekstimpulsene 
svekkes	 	
I ”Stagnasjon” svekkes mange av de impulsene som har gitt 
vek	st i flytrafikken de senere årene. Den gjennomsnittlige 	
årlige økonomiske veksten reduseres til 2 %. 	 	
 
Eksportveksten og internasjonaliseringen av næringslivet 
reduseres mer enn den generelle økonomiske veksten. 
Omfanget av forretningsreiser reduseres også	 av at 	
videokonferanser får større gjennomslag som erstatning for 
reiser.	 	
 
Innvandringen reduseres, dels som følge av en mer restriktiv 
innvandringspolitikk og dels fordi etterspørselen etter 
utenlandsk arbeidskraft reduseres. 	 	
 
Lavere økonomisk vekst avde	mper også veksten i turismen. 	
Turistveksten kanaliseres i større grad til nærliggende 
områder uten behov for flytransport.	 	
 	
Vanskeligere 
rammebetingelser	 	
Avmatningen av veksten i flytrafikken svekker Avinors 
økonomi og Gardermoens muligheter for å finansi	ere de andre 	
flyplassene. For å stimulere veksten, reduserer Avinor 
lufthavnavgiftene. Dette gir lavere lufthavnavgifter blant annet 
på Gardermoen, Kjevik og Rygge, som følger Avinors 
regulativ. 	 	
 
Transportsektoren generelt og flytransport spesielt inklude	res i

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	32	 	
Kyoto	-avtalen. Den lave økonomiske veksten bidrar imidlertid 	
til at kvoteprisene holder seg relativt lave. Sammen med mer 
energieffektive fly bidrar dette til at utslagene på billettpriser 
og trafikkvolum blir små.	 	
 
Terroraksjoner med ujevne mellomro	m bidrar til ytterlige 	
skjerping av sikkerhetskravene. Dette møtes i første rekke 
med ny teknologi og mer effektive rutiner for å skjerme 
trafikantene for køer og økt tidsbruk. Konsekvensen av de 
økte sikkerhetskravene blir dermed økte sikkerhetskostnader 
og en moderat økning i billettprisene. 	 	
 	
Konkurransen 
skjerpes	 	
Lavere avgifter bidrar til at Rygge lykkes, til tross for generelt 
lav trafikkvekst. Rygge etablerer seg som en regional lufthavn, 
med et fåtall innenlandsruter og mange utenlandsforbindelser	. 	
Flyplassen tar i første rekke passasjerer fra Gardermoen, men 
henter også passasjerer fra Oslo	- og Drammens	-området som 	
tidligere benyttet utenlandsruter fra Torp. I størrelsesorden 
halvparten av Torps utenlandsreiser fra Oslo	-området og 20% 	
fra Drammens	-området overføres til Rygge.	 	
 
Nedgangen i trafikkveksten og konkurransen fra Rygge 
svekker Oslo Lufthavns muligheter for å løfte egen satsing og 
finansiere de andre flyplassene under Avinor. Flyplassen 
møter dette gjennom et lavere avgiftsnivå, økt fleksi	bilitet i 	
avgiftsstrukturen og styrket markedsinnsats. Flyplassen gis 
klarsignal for utbygging av en tredje rullebane, men behovet 
oppstår ikke før 2030.	 	
 
Kjevik satser og lykkes å etablere seg på et høyere nivå, 
hjulpet av lavere avgifter, regional støtte	 og bedre 	
publikumsfasiliteter. Geiteryggen styrker tilbudet til Stavanger 
og Bergen.	 	
 	
Ryanair og Widerøe 
flytter fra Torp	 	
Konkurransen fra Rygge og lav trafikkvekst gjør at Ryanair 
flytter fra Torp. Nye selskaper etablerer utenlandsruter fra 
Torp, for å 	ta deler av det markedet Ryanair etterlater seg. 	
Samlet betjener de nye selskapene i størrelsesorden 
halvparten så mange destinasjoner som Ryanair.	 	
 
Stagnasjonen i innenlandstrafikken gjør at Widerøe 
konsentrerer seg om anbudsruter og legger ned virksomhet	en 	
på Torp. Også på innenlandsrutene kommer det ny(e) 
aktør(er) til Torp, men det samlede innenlandstilbudet 
halveres.	 	
 	
Små forbedringer i 
tilbringertransporten	 	
Lav økonomisk vekst gjør at investeringsnivået på 
samferdselssektoren reduseres. E18 gjennom V	estfold 	
realiseres i tråd med planene, men bare deler av 
moderniseringen av Vestfoldbanen gjennomføres. Flytog til 
Drammen etableres før den lave veksten materialiserer seg.	 	
 
Stopp på Råstad med bussforbindelse til Torp etableres. Svak 
økonomi og lav trafi	kkvekst gjør det uaktuelt med stasjon og 	
flytting av terminalen til østsiden. Det etableres

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	33 	
bussforbindelse mellom Rygge stasjon og Moss lufthavn 
Rygge. Reisetiden med tog mellom Oslo og Rygge reduseres 
med ca. 15 minutter.	 	
 
Scenariet er oppsummert i tabel	l 4.1	 	
 
Faktorer	 	Utfall	 	
Kunder	 	Lavere økonomisk vekst	 	
Redusert innvandring	 	
Mindre internasjonalisering	 	
Stagnasjon i turismen	 	
Videokonferanser o.l. gir bedre alternativer til reiser	 	
Ramme	-	
betingelser	 	
Gardermoen og Rygge gis åpning for betydelige avgiftsre	duksjoner	 	
CO	2-kvoter innføres, lave kvotepriser	 	
Gradvis skjerpede sikkerhetskrav gir moderate kostnadsøkninger 	 	
Flyselskaper	 	Ryanair flytter fra Torp	 	
Widerøe legger ned	 	
Nye selskaper etablerer seg	 	
Konkurrenter	 	Rygge lykkes som mellomstor flyplass, med ma	nge utenlandsruter	 	
Gardermoen styrker konkurranseevnen og møter ingen 
kapasitetsbeskrankninger	 	
Nye ruter og økt frekvens fra Kjevik	 	
Geiteryggen styrker tilbudet	 	
Tilbringer	-	
transport	 	
Moderate forbedringer på Vestfoldbanen	 	
Utbygging av E18 i tråd med planer	 	
Flytog etableres til Drammen 	 	
Bussforbindelser fra Råstad stasjon til Torp og fra Rygge stasjon til 
Moss Lufthavn Rygge	 	
Kortere reisetid mellom Oslo og Rygge	 	
 
Tabell 4 : Stagnasjon	 	
 
Trafikkreduksjon som 
gradvis hentes inn	 	
Lavere økonomiske vekst, kombine	rt med lavere vekst i 	
turisme, innvandring og internasjonalisering, bidrar til at den 
underliggende veksten i flytrafikken reduseres til 2 % pr. år. 
Miljøavgifter og strengere sikkerhetsreguleringer reduserer 
den årlige veksten ytterligere ned til 1,6 %.	 	
 
For Torp spesielt bidrar endringer i rammebetingelser, 
konkurransen mellom flyplassene og flyselskapenes 
tilpasninger til at trafikken reduseres til et vesentlig lavere nivå 
enn i dag. På sitt laveste blir trafikken mer enn 30 % under 
dagens nivå. Den unde	rliggende veksten gjør at trafikken tar 	
seg gravis opp igjen, og når dagens nivå ved utløpet av 
analyseperioden (2030).

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	34	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	
Figur 4.1: Trafikkutvikling scenario 1	 	
 
 
Scenario 2: Jevn vekst	 	
 
Vekstimpulsene 
videreføres	 	
Flytrafikken vokser vid	ere, hjulpet av videreføring av mange 	
av utviklingstrekkene som har preget de senere årene. 	 	
 
Den økonomiske veksten er robust, og varierer rundt et årlig 
gjennomsnitt på 2,5	-3%. Eksportveksten og 	
internasjonaliseringen av næringslivet fortsetter. 
Videokon	feranser benyttes i økende grad, men effekten på 	
forretningsreisemarkedet motvirkes av mobil	- og PC	-teknologi 	
som reduserer tidsspillet ved reiser. 	 	
 
Fortsatt høy økonomisk vekst gir grunnlag for videre økning av 
befolkningens disponible inntekt. Dette bi	drar til ytterligere 	
økning av turismen. Veksten forsterkes av den fortsatte 
prisøkningen på fritidseiendommer i Norge, som gjør 
utenlandsreiser prismessig mer attraktive.	 	
 
Innvandringen fortsetter. Flyktningpolitikken forblir restriktiv, 
men sterk ettersp	ørsel etter utenlandsk arbeidskraft gir fortsatt 	
økende netto innvandring. En stor andel av de nye 
innvandrerne bevarer hyppig kontakt med sitt opprinnelige 
hjemland gjennom flyreiser. 	 	
 	
Endrede 
rammebetingelser 
håndteres	 	
Avinors flyplasser gis anledning 	til moderate reduksjoner i 	
lufthavnavgiftene. God trafikkutvikling reduserer imidlertid 
behovet for å tiltrekke nye aktører gjennom sterke 
avgiftsreduksjoner	 	
 
Transportsektoren generelt og flytransport spesielt inkluderes i 
Kyoto	-avtalen. Den robuste økon	omiske veksten bidrar til en 	
gradvis økning av kvoteprisene. Mer energieffektive fly gjør 
imidlertid at utslagene på billettpriser og trafikkvolum blir 
moderate. Flyprisene øker med gjennomsnittlig 20% som 	
0	
200	
400	
600	
800	
1 000	
1 200	
1 400	
1 600	
1 800
200720092011201320152017201920212023202520272029	
Pax pr. år

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	35	 	
følge av de økte miljøavgiftene.	 	
Sikkerhetskravene	 skjerpes, med moderate konsekvenser for 	
sikkerhetskostnader og billettpriser.	 	
 	
 	Den sterke trafikkveksten øker det lokale konfliktnivået knyttet 
til utviklingen av Torp. Selv om støybelastningen pr. fly 
halveres, øker samlet belastning fra rutefly betyde	lig. Kravene 	
om redusert støybelastning møtes med reduksjoner i ikke	-	
kommersiell trafikk, slik at samlet støynivå fra flyplassen ikke 
øker vesentlig.	 	
 	
Sterkere konkurrenter	 	Rygge sivile lufthavn sliter de første årene, men klarer å 
etablere seg som en reg	ional flyplass. Innenlandsrutene 	
betjener primært nærområdet til flyplassen, mens et moderat 
antall utenlandsruter også henter passasjerer fra Oslo	-	
området. Flyplassen tar i første rekke passasjerer fra 
Gardermoen, men henter også passasjerer fra Oslo	- og 	
Drammens	-området som tidligere benyttet utenlandsruter fra 	
Torp. I størrelsesorden 25% av Torps utenlandsreiser fra 
Oslo	-området og 10% fra Drammens	-området overføres til 	
Rygge.	 	
 
Gardermoen styrker konkurranseevnen gjennom en moderat 
nedgang i avgiftsnivåe	t, økt fleksibilitet i avgiftsstrukturen og 	
styrket markedsinnsats. Endringene i forhold til dagens 
situasjon er imidlertid ikke dramatiske, og konsekvensene for 
Torp moderate. Utbygging av en tredje rullebane godkjennes, 
og gjennomføres mellom 2020 og 203	0. 	
 
Kjevik satser og lykkes å etablere seg på et høyere nivå, men 
tar bare i liten grad markedsandeler fra Torp. Næringslivet i 
Telemark satser på Torp som sin flyplass, og Geiteryggen må 
legge ned.	 	
 	
Flyselskapene satser 
videre 	 	
Lavprisselskapene forsterker satsingen på Torp, og øker antall 
destinasjoner og frekvensen på de tyngste relasjonene 
vesentlig.	 	
 
Trafikkveksten styrker lønnsomheten i innenrikstilbudet fra 
Torp. Tilbudet utvides, i første rekke gjennom økt frekvens på 
eksis	terende relasjoner. 	 	
 
Flere nye selskaper etablerer seg med ruter til nye 
utenlandske destinasjoner og til et fåtall norske destinasjoner.	 	
 	
Bedre 
tilbringertransport 	 	
Dobbeltsporet jernbane fra Oslo til Larvik ferdigstilles i 2025. 
Før dette gjennomføres 	gradvise forbedringer i togtilbudet. 	
Stasjon på Råstad med busspendel til Torp etableres i 2008. 
Fra 2012 reduseres reisetiden med tog fra Oslo med 15	-20 	
minutter. Eidangertunnelen står også ferdig i 2025, og gir 
vesentlig kortere reisetider fra Grenland	 til Torp. 	 	
 
E18	-utbyggingen i Vestfold gjennomføres i tråd med planene, 	
slik at fire felts motorvei står ferdig i 2013.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	36	 	
Flytog fra Gardermoen til Drammen etableres fra 2008. Det 
etableres bussforbindelse mellom Rygge stasjon og Moss 
lufthavn Rygge. Reis	etiden med tog mellom Oslo og Rygge 	
reduseres med ca. 15 minutter.	 	
 
Scenariet er oppsummert i tabell 4.2.	 	
 
Krefter	 	Utfall	 	
Kunder	 	Robust økonomisk vekst	 	
Stabil innvandring	 	
Fortsatt internasjonalisering 	 	
Økt turisme	 	
Ingen teknologiendringer påvirker reisee	tterspørselen vesentlig	 	
Rammebetingelser	 	Gardermoen og Rygge gis åpning for moderate avgiftsreduksjoner	 	
CO	2-kvoter innføres, moderat økning i kvoteprisene	 	
Vesentlig mer støysvake fly gir rom for trafikkvekst	 	
Gradvis skjerpede sikkerhetskrav gir kostnadsøk	ninger	 	
Konkurrenter	 	Rygge lykkes som regional flyplass, med et moderat antall 
utenlandsruter	 	
Avinors avgifter reduseres moderat	 	
Tredje rullebane gir rom for økt tilbud på Gardermoen	 	
Nye ruter og økt frekvens fra Kjevik	 	
Geiteryggen legges ned	 	
Flyselskaper	 	Lavprisselskapene styrker tilbudet 	 	
Widerøe eller ny aktør styrker innenrikstilbudet	 	
Nye selskaper etablerer seg	 	
Tilbringertransport	 	Stasjon på Råstad med busspendel til Torp i 2008	 	
Kortere reisetider med tog fra 2012	 	
Eidangertunnelen ferdig i 2025	 	
Moder	nisert Vestfoldbane innen 2025	 	
Realisering av E18 i tråd med planer	 	
Flytog fra Gardermoen til Drammen fra 2008	 	
Bussforbindelse fra Rygge stasjon til Moss Lufthavn Rygge	 	
Redusert reisetid med tog mellom Oslo og Rygge	 	
 
Tabell 4.2 Jevn vekst	 	
 
Sterk trafikkve	kst	 	Fortsatt robust økonomiske vekst, økt turisme, innvandring og 
internasjonalisering bidrar til at den underliggende årlige 
veksten i flytrafikken ligger på 3 %. Miljøavgifter og strengere 
sikkerhetsreguleringer reduserer den årlige veksten til 2,7 %.	 	
 
Flere destinasjoner, høyere frekvens og bedre 
tilbringertransport forsterker veksten for Torp. Selv om 
skjerpet konkurranse fra andre lufthavner demper veksten 
noe, blir gjennomsnittlig årlig trafikkvekst i analyseperioden 
3,5 %. Ved utløpet av perioden (20	30) blir trafikken ca. 3,5 	
mill. passasjerer pr. år, som er 130 % over dagens nivå.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	37	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	
 Figur 4.2: Trafikkutvikling scenario 2	 	
 
 
Scenario 3: Sterk ekspansjon	 	
 
Bygger på scenario 2	 	Det tredje scenariet bygger på scenario 2, med d	e samme 	
utfallene knyttet til de ulike utviklingstrekkene. I scenario 3 
forsterkes trafikkveksten av at det vedtas å la være å bygge 
en tredje rullebane på Gardermoen, som dermed må overføre 
noe av trafikkveksten til andre flyplasser og transportmidler. Et	 	
premiss for denne beslutningen er at det bygges ut 
høyhastighetstog mellom de største byene.	 	
 	
Tredje rullebane 
bortfaller	 	
Gjennomslag for miljøhensyn og lokal motstand gjør at det 
vedtas ikke å bygge en tredje rullebane på Gardermoen. 
Trafikkveksten gjør	 at kapasitetsgrensen på dagens to 	
rullebaner nås i 2022. Trafikkvekst etter dette (i 
størrelsesorden 1 mill. passasjerer pr. år) må følgelig 
håndteres andre steder. I 2030 utgjør dette ca. 8 mill. 
passasjerer.	 	
 	
Høyhastighetstog	 	Høyhastighetstog vedtas ut	bygd mellom Oslo og Stavanger, 	
Bergen og Trondheim. Høyhastighetsnettet går utenom 
Vestfold, som betjenes med en modernisert Vestfoldbane etter 
Jernbaneverkets planer.	 	
 	
Innenlandstrafikk til 
tog, utenlands til 
andre flyplasser	 	
Den avviste innenlandstrafik	ken på Gardermoen overføres i 	
sin helhet til tog. Veksten i utenlandstrafikken håndteres av 
andre flyplasser, primært Rygge og Torp.	 	
 
Scenariet er oppsummert i tabell 4.3 (neste side).	 	
 
0	
500	
1 000	
1 500	
2 000	
2 500	
3 000	
3 500	
4 000
200720092011201320152017201920212023202520272029	
Pax pr. år

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	38	 	
 
 
Krefter	 	Utfall	 	
Kunder	 	Robust økonomisk vekst	 	
Stabil innvandring	 	
Fortsatt internasjonalisering 	 	
Økt turisme	 	
Ingen teknologiendringer påvirker reiseetterspørselen vesentlig	 	
Rammebetingelser	 	Gardermoen og Rygge gis åpning for moderate avgiftsreduksjoner	 	
CO	2-kvoter innføres, moderat økning i kvoteprisene	 	
Vesentlig mer støy	svake fly gir rom for trafikkvekst	 	
Gradvis skjerpede sikkerhetskrav gir kostnadsøkninger	 	
Konkurrenter	 	Tredje rullebane på Gardermoen bygges ikke ut	 	
Høyhastighetstog etableres mellom Oslo og Stavanger, Bergen og 
Trondheim	 	
Rygge lykkes som regional flyplass	, med et fåtall utenlandsruter	 	
Avinors avgifter reduseres moderat	 	
Nye ruter og økt frekvens fra Kjevik	 	
Geiteryggen legges ned	 	
Flyselskaper	 	Lavprisselskapene styrker tilbudet 	 	
Widerøe eller ny aktør styrker innenrikstilbudet	 	
Nye selskaper etablerer seg	 	
Tilbringertransport	 	Stasjon på Råstad med busspendel til Torp i 2008	 	
Kortere reisetider med tog fra 2012	 	
Eidangertunnelen ferdig i 2020	 	
Modernisert Vestfoldbane med stasjon på terminalen innen 2020	 	
Realisering av E18 i tråd med planer	 	
Flytog fra Gardermoen t	il Drammen fra 2008	 	
Bussforbindelse fra Rygge stasjon til Moss Lufthavn Rygge	 	
Redusert reisetid med tog mellom Oslo og Rygge	 	
 
Tabell 4.3 Sterk ekspansjon	 	
 
Flyplass for 
sørøstlandet	 	
 
 
 
 	 	
Fram til 2021 er trafikkutviklingen 	identisk med scenario 2. 	
Etter dette bidrar håndteringen av deler av den avviste 
trafikken fra Gardermoen til en ytterligere trafikkøkning på i 
størrelsesorden 300	-400 000 passasjerer pr. år. I 2030 gir 	
denne effekten alene nesten 3 mill. passasjerer pr. å	r. Samlet 	
årlig trafikk i 2030 blir dermed ca. 6,3 millioner passasjerer. 
Torp har gått fra å være en regional flyplass til å bli en flyplass 
som er førstevalget for store grupper av passasjerer på 
sørøstlandet.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	39	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	
Figur 4.3: Trafikkp	rognose scenario 3	 	
 
 
4.4 Trafikkprognoser	 	
 
Basisprognose	 	Scenario 2 baserer seg i hovedsak på videreføring av 
utviklingstrekkene fra de senere årene. Basisprognosen 
legges derfor nær den beregnede trafikken i scenario 2. 
Konkret anbefales en basisprognos	e med en gjennomsnittlig 	
årlig vekst på 3,5 %, som gir 	ca. 3,5 millioner passasjerer 	
pr. år	 i 2030.	 	
 	
Nedre bane	 	Scenario 1 bygger på pessimistiske utfall. Utfallene er ikke 
urealistiske, og det kan ikke utelukkes at betydelige deler av 
scenariet realisere	s. Samtidig er lite sannsynlig at vi får et sett 	
av utfall som samlet gir en vesentlig svakere trafikkutvikling 
enn den som ligger i scenario 1. Den beregnede trafikken i 
dette scenariet kan derfor benyttes som underlag for en nedre 
utviklingsbane. Konkret	 anbefales en nedre utviklingsbane 	
med et trafikknivå rundt 	1 millioner passasjerer pr. år	. 	
 	
Øvre baner	 	Scenario 3 bygger på samme utfall som basisprognosen fram 
til 2022. Fra da gir avlastningen av Gardermoen en ytterligere 
trafikkvekst på 300	-400 000 pa	ssasjerer pr. år. Det er lite 	
sannsynlig at vi får en utvikling som samlet gir en vesentlig 
større trafikkvekst enn den som ligger i scenario 3. Øvre 
utviklingsbane kan derfor baseres på den beregnede trafikken 
i dette scenariet. Konkret anbefales en øvre 	utviklingsbane 	
som gir 	i overkant av 6 	millioner passasjerer pr. år 	i 2030	. 	
 	
 	Basisprognosen og øvre og nedre utviklingsbane er illustrert i 
figur 4.3 (neste side).	 	
 
 
0	
1 000	
2 000	
3 000	
4 000	
5 000	
6 000	
7 000
200720092011201320152017201920212023202520272029	
Pax pr. år

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	40	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	
 Figur 4.4: Trafikkprognoser alle scenarier	 	
 
4.5 Flyfrakt	 	
 
Be	grenset til 	
passasjerfly	 	
Ut over Postens ene daglige avgang er det i dag ingen 
dedikerte fraktfly fra Torp. Flyfrakttilbudet er dermed 
begrenset til frakt i Widerøes passasjerfly.	 	
 	
Ikke aktuelt med 
dedikerte fraktfly	 	
Et konkurransedyktig flyfraktilbud bas	ert på dedikerte 	
avganger vil forutsette adgang til nattflygninger. Dette er ikke 
tillatt i dag, og forventes heller ikke å være aktuelt i fremtiden.	 	
 	
 
4.6 Flybevegelser	 	
 
Tre faktorer	 	Utviklingen i antall flybevegelser for kommersiell trafikk 
bestemmes av	 tre faktorer:	 	
 
• 	Trafikk	 	
• 	Flystørrelse	 	
• 	Kabinfaktor	 	
 
Trafikkutviklingen beskrevet i foregående avsnitt er 
avgjørende for utviklingen i antall flybevegelser, mens 
eventuelle endringer i flystørrelse og kabinfaktor modifiserer 
utviklingstakten.	 	
 	
Flystørrelser	 	Gjennomsnittlig flystørrelse er i dag henholdsvis 50 og 189 for 
innenlands	- og utenlandstrafikk. Nye innenriksfly forventes å 	
være av typen Dash Q400 eller tilsvarende, som tar 78 
passasjerer. Nye fly for utenlandstrafikken ventes å være av 
typen Boeing 7	37/800 eller tilsvarende, med en uendret 	
kapasitet på 189 passasjerer.	 	
 	Gjennomsnittlig flystørrelse endres gjennom utskiftning av 	
0	
1 000	
2 000	
3 000	
4 000	
5 000	
6 000	
7 000
2006200820102012201420162018202020222024202620282030	
Pax pr. år	
Scenario 1	Scenario 2	Scenario 3

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	41	 	
eksisterende fly og gjennom kjøp av nye fly som følge av 
trafikkvekst. Ved beregningen av gjennomsnittlig flystørrelse 
er de	t forutsatt at dagens innenriksfly skiftes ut i 2007 og 	
2008. 	 	
 	
Kabinfaktor	 	Kabinfaktoren har de senere årene variert mellom 65 og 70. 
En økende trafikk med lavkostselskaper med høye krav til 
kabinfaktor, ventes å bidra til en moderat økning av 
kabinfakto	ren. Ved beregning av antall flybevegelser er det 	
forutsatt en kabinfaktor på 75.	 	
 	
Flybevegelser 
kommersiell trafikk	 	
Med basis i disse forutsetningene blir utviklingen i antall 
flybevegelser pr. år for kommersiell trafikk som vist i tabell 4.6.	 	
 
 	2006	 	2010	 	2015	 	2020	 	2025	 	2030	 	
Scenario 1	 	20 000	 	12 828	 	13 777	 	14 949	 	16 252	 	18 642	 	
Scenario 2	 	20 000	 	18 954	 	19 014	 	22 300	 	25 226	 	28 634	 	
Scenario 3	 	20 000	 	18 954	 	19 014	 	22 300	 	31 551	 	48 367	 	
Tabell 4.6: Fly	bevegelser pr. år. Kommersiell trafikk. 	 	
 
Flybevegelser totalt	 	Dersom antall flybevegelser fra ikke	-kommersiell trafikk holdes 	
uendret på 30 000 pr. år, blir utviklingen i antall flybevegelser 
som vist i tabell 4.7 	 	
 	
 
 	2006	 	2010	 	2015	 	2020	 	2025	 	2030	 	
Scen	ario 1	 	50 000	 	42 828	 	43 777	 	44 949	 	46 252	 	48 642	 	
Scenario 2	 	50 000	 	48 954	 	49 014	 	52 300	 	55 226	 	58 634	 	
Scenario 3	 	50 000	 	48 954	 	49 014	 	52 300	 	61 551	 	78 367	 	
Tabell 4.7: Flybeveggelser pr. år. All trafikk.	 	
 
Flybevegelser pr. 
dimensjonerende time	 	
Kapasitetsbehovet for store deler av den fysiske 
infrastrukturen (jfr. kap. 5) bestemmes av antall flybevegelser i 
timen med maksimalt antall flybevegelser (dimensjonerende 
time). Andelen flybevegelser i dimensjonerende time avhenger 
blant annet av trafik	kvolumet. Normalt synker andelen med 	
stigende trafikkvolum. 	 	
 
I beregningene har vi lagt til grunn at 0,04 % av årstrafikken 
foregår i dimensjonerende time	9. Dette gir følgende utvikling i 	
trafikken i dimensjonerende time:	 	
 
 	2006	 	2010	 	2015	 	2020	 	2025	 	2030	 	
Scenario 1	 	8 	5 	6 	6 	7 	7 	
Scenario 2	 	8 	8 	8 	9 	10	 	11	 	
Scenario 3	 	8 	8 	8 	9 	13	 	19	 	
Tabell 4.8:	 Flybevegelser i dimensjonerende time (kommersiell trafikk)	 	
 	 	 	9 Hentet fra DeNeufvilles og Odinis analyse (2003) av et utvalg lufthavner i USA, referert i Norconsults 
beregning av behov for tredje rullebane på Gardermoen. I analysen estimeres en andel på 0,04 % på flyplasser 
med mellom 1 og 10 millioner passasjere	r.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	42	 	
5.	 Fysisk infrastruktur	 	
 
 
Tre alternative 
utbyggingsmønstre	 	
I det etterfølgende vurderes tre alternativer når	 det gjelder 	
utbygging.	 	
 
1. Innenfor dagens flyplassområde.	 	
 Vil kunne håndtere mellom 2.5 	– 3 mill. passasjerer.	 	
 
2. Et utvidet vestområde slik at det dekker scenario 2, 3.5 mill. 
passasjerer.	 	
 
3. Utbygging på østsiden av rullebanen.	 	
Kapasiteten tilnærmet	 ubegrenset og dekker scenario 3 i 	
2030.	 	
 	
 
5.1	 Innenfor dagens flyplassområde	 	
5.1.1 Rullebane	 	
 
Oppholdstiden på 
rullebanen viktigste 
utfordring	 	
Rullebanen i seg selv har ingen begrensninger i kapasiteten 
med de flytyper som er lagt inn som de mest brukte i 
prognosene. Utfordringen i forhold til kapasitet er å redusere 
oppholdstiden på rullebanen for både ankomster og avganger. 
For de største flyene (Boeing 757) settes av 6. min for hver 
bevegelse, dvs en kapasitet på 10 fly i timen. 	 	
 	
Tiltak for redusert 
opph	oldstid	 	
Aktuelle tiltak for å redusere oppholdstiden på rullebanen er:	 	
 
• 	forlenge/bygge en taksebane nordover slik at fly kommer 
raskere av rullebanen ved landinger fra syd og kommer inn 
på rullebane lenger nord ved avganger fra nord. Tiltaket vil 
kreve at 	den eldre bygningsmassen som ligger nærmere 	
rullebanen enn gjeldende byggelinje blir fjernet. 
Leietakerne er sagt opp, og det er iverksatt en prosess for 
å få tiltaket gjennomført.	 	
• 	utvide området for vending av fly i endene av rullebanen, 
slik at de størst	e flyene får en bedre svingradius og 	
dermed bruker kortere tid på vendinger.	 	
 	
Kapasitet mellom 18 
og 21 fly pr. time 	 	
Disse tiltakene vil kunne øke kapasiteten fra 10 til 13	-14 pr. 	
time (Boeing 757). Den faktiske kapasiteten er større fordi 
mindre fly som	 Dash 8 og lignende bruker mindre enn 3 min. 	
på rullebanen. Forutsatt at 2 av 3 fly tilhører den kategorien 
som bruker lengst tid på rullebanen blir den teoretiske 
kapasiteten 18 fly pr. time. Er forholdet motsatt blir kapasiteten 
21 fly pr. time.	 	
 	
Nær 
ka	pasitetsgrensen om 	
ettermiddagen	 	
I 2007 har trafikken om morgen mellom kl. 06.30 og 08.25, 8 
avganger. På ettermiddagen er det 10 bevegelser, 5 inn og 5 
ut innenfor en tidsperiode på 1.5 time. Med dagens situasjon 
nærmer man seg kapasitetsgrensen på etterm	iddagen.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	43	 	
Instrumentell 
innflyging fra syd gir 
økt effektivitet	 	
Tilrettelegging for instrumentell innflyging fra syd, med 
nødvendige investeringer og banelys har høy prioritet. Dette 
vil primært være et tiltak for å bedre regulariteten, men vil 
også ha et	 sikkerhetsmessig aspekt.	 	
 	
Opprusting av 
eksisterende 
taksebane	 	
Det mest omfattende tiltaket for å bedre kapasiteten vil være å 
ruste opp eksisterende taksebane slik at den kan brukes i hele 
sin lengde.	 	
 	
 
5.1.2 Flyoppstillingsplasser	 	
 
11 plasser i dag	 	Situasjonen i 2007 er at det disponeres 11 plasser i tilknytting 
til terminalen.	 	
 	
Utvidelse mot nord	 	Den enkleste og mest praktiske utvidelsen er å utvide mot 
nord fra dagens utenlandsterminal. Området er i vest 
begrenset av hovedadkomsten til plassen, adko	msten til 	
hangarer m.v. i nord og til fraktterminal og hangar i øst. 
Området vil kunne gi plass til 3 fly. Fra terminalen vil 
passasjerene kunne busses over plassen.	 	
 	
Utnyttelse til 
flyoppstilling må 
sikres	 	
Området ligger innenfor reguleringsplanen for Sa	ndefjord 	
lufthavn, men er i privat eie. Det er viktig at det ikke skjer 
disposisjoner på eiendommen som vanskeliggjør en utnyttelse 
av eiendommen til flyoppstillingsplasser.	 	
 	
Totalt 14 plasser ekskl. 
fjernparkering	 	
Med en slik disponering vil man ha 14 op	pstillingplasser i 	
nærheten av terminalen. Det vil ikke være mulig å øke antallet 
ytterligere på vestsiden uten vesentlige reguleringsmessige 
endringer og fjerning av eksisterende hangar. 	 	
 	
Fjernparkering av fly	 	Kapasiteten kan økes vesentlig ved å ta i b	ruk areal på 	
østsiden til fjernparkering. Det vil medføre bussing av 
passasjerer. Det reduserer effektiviteten i trafikkavviklingen. 
For å kunne løse periodiske trafikktopper er det likevel et 
alternativ som kan og må benyttes.	 	
 	
Kapasitetsgrenser	 	Det er g	jennomført en vurdering av kapasitetsgrensen v/ 	
Rambøll, Danmark. I vurderingen er det lagt til grunn at 50 % 
av passasjerene reiser eller ankommer i løpet av to timer om 
morgen og ettermiddag. Det er videre forutsatt at trafikken 
fordeler seg nokså jevnt 	mellom Dash 8	-400 (80 seter) og 	
B737	-800 (190 seter) og med en kabinfaktor på 75 %.	 	
 	
 	Med nåværende antall oppstillingsplasser (11) vil det kunne 
avvikles 11 kommersielle flygninger pr. time. Med 6 B	-737 og 	
5 Dash 8 gir det 1725 passasjerer pr. to	-timersp	eriode (peak)	 	
Det tilsvarer 7000 passasjerer pr. dag. Konsekvensen er at en 
trafikkutvikling som lagt til grunn i scenario 2 vil innebære at 
antall flyoppstillingsplasser bør økes senest i 2014.	 	
Med en utvidelse av antall flyoppstillingsplasser med 3 i 
tilknytting til terminalen og 2 fjernoppstillingsplasser (øst) vil

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	44	 	
kapasiteten være tilstrekkelig i scenario 2 fram til ca. 2024. 
Kapasiteten kan økes ytterligere med flere 
fjernoppstillingsplasser. Det er tatt hensyn til at effektiviteten i 
trafikkavviklinge	n er noe redusert ved bruk av 	
fjernoppstillingsplasser.	 	
5.1.3 Terminal	 	
 
Kapasitet opp mot 	 	
20 000 kvm	 	
Terminalen vil i løpet av 2007 bestå av et bygg på samlet 
13.830 kvm. Den eneste muligheten for utvidelse som gjenstår 
er å forlenge bygget mot vest lang	s flyoppstillingsområdet. Det 	
kan her føres opp et bygg i maks. 100 m lengde og 30 m 
dybde, og maks 3. etasjer. Kun 1. og 2. etasje vil kunne 
benyttes som publikumsarealer, dvs 6000 kvm. Samlet 
kapasitet blir dermed opp mot 20.000 kvm. Bygging av en 
3.etas	je vil bare være aktuelt hvis det en kommersiell 	
interesse til stede i form av eksterne leietakere. 	 	
 	
 	Utnyttelsen av arealene vil naturlig nok ikke kunne bli optimale 
når det ikke er planlagt og bygget under ett. Det sentrale vil 
være å få tilstrekkelig 	kapasitet på de publikumsrettede 	
arealene.	 	
 	
 	Rambøll, Danmark har også vurdert terminalkapasiteten. 
Sammenholdt med SLH sine egne vurderinger vil det bli 
behov for en utbygging av terminalkapasiteten i to faser. Fase 
1, ca. 3000 kvm. bør påbegynnes i 2009	. Neste fase kan utstå 	
til det er tatt standpunkt til om det er grunnlag for å flytte til 
østsiden. Med en fase 2 på ytterligere 3000 kvm er det antatt 
at samlet terminalkapasitet på vestsiden vil være ca. 3.mill 
passasjerer pr. år. Med en utvikling som i	 scenario 2 vil 	
kapasiteten være sprengt i ca. 2024.	 	
5.1.4 Biloppstillingsplasser	 	
 
2500 plasser for 
publikum	 	
Dagens kapasitet er på 3000 plasser, hvorav 2500 plasser for 
publikum. Til sammenligning er antall plasser det samme som 
Flesland hadde i 2004 med	 3.75 mill. passasjerer.	 	
Det til tross var kapasiteten sprengt i påsken 2007. 	 	
Parkeringsbehovet avspeiler at passasjerene kommer fra et 
spredt geografisk område hvor kollektivtilbudet pr. i dag ikke 
oppfattes som attraktivt nok eller ikke eksisterer.	 	
 	
Utvidelsesmuligheter	 	Det er utvidelsesmuligheter innenfor eget areal bl.a ved 
utbygging av nåværende parkeringshus, med ca 500 plasser. 
Kapasiteten lar seg lett øke vesentlig ved reguleringsendring 
og oppkjøp av tilgrensende arealer til nåværende 
parkerings	areal. Slike utvidelsesområder må sones ut og tas 	
inn i fremtidige planer for Sandefjord lufthavn. I tillegg er det 
behov for strakstiltak.	 	
 	
 	Ved utnyttelse av tilgrensende arealer legges det til grunn at 
biloppstillingsplasser ikke er noen begrensende fa	ktor i noen 	
av scenariene. Utfordringen ligger mer på å få effektive

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	45	 	
løsninger for busser og taxi i umiddelbar nærhet til terminalen.	 	
 
 
5.2 Vestsiden utenfor dagens flyplassområde	 	
 
Rullebaner	 	For å dekke scenario 2, ca. 3.5 mill passasjerer, må 
kapasitete	n på rullebanen økes. Det må skje ved at 	
taksebanen på østsiden opprustes og tas i bruk til formålet for 
å redusere flyenes oppholdstid på hovedrullebanen. Det vil 
ikke være behov for ytterligere nye tiltak på rullebanen.	 	
Flyoppstillingsplasser	 	Antall fly	oppstillingsplasser må økes fra dagens 11 til ca 18 	– 	
20 plasser. Dagens område må utvides mot nord og vest. Det 
antas at to eksisterende bygninger, en hangar og et cargo	-	
bygg, må rives. Bygningene er i privat eie. Til utvidelsen av 
flyoppstillingsplasser 	og manøvreringsareal vil det gå med ca. 	
50 dekar.	 	
Det bør i tillegg settes av ca 20 dekar for bygging hangarer til 
erstatning for de som rives, samt noe utvidet kapasitet.	 	
 	
Terminal og 
biloppstillingsplasser	 	
For å håndtere trafikken i scenario 2 må termin	alen utvides 	
med ca 11000 kvm. i forhold til dagens situasjon eller med ca. 
5000 kvm. i forhold til alternativet beskrevet under 5.1.	 	
Utvidelsen kan skje mot vest. Det innebærer et bygg på ca 
85m X 30m i to etasjer. I tillegg må det vurderes om dagens 
inns	jekkingsområde bør utvides noe mot vest for å skape 	
større dybde og mer plass. En utvidelse vil gå på bekostning 
av dagens trafikkområde på landsiden som må forskyves 
tilsvarende.	 	
 
Det antas at antall bil oppstillingsplasser må økes med 
ytterligere ca. 200	0 plasser for å dekke scenario 2 fullt ut.	 	
Til sammen vil plassen da ha ca. 6000 plasser. Det betinger 
utvidelse av parkeringsareal mot vest. Basert på 
bakkeparkering vil det kreve ca. 50 dekar. Av de nye 
plassene legges til grunn at 500 plasser er i parke	ringshus.	 	
 	
Arealer	 	Et utvidet vestområde vil betinge erverv av nye arealer for å 
løse kapasitetsutfordringen i scenario 2. Til sammen anslås 
det at behovet for nye arealer vil være på ca. 150 dekar. Det 
alt vesentlige av det er i dag landbruksområder, sko	g og 	
jordbruk. I tillegg kommer innløsning og riving av to bygg, 
samt at hovedveien inn i området må parallellforskyves 
vestover og legges om i en lengde på ca. 800 m.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	46	 
 	
 
 
 
Figur 5.1: Skisse av mulige utvidelser på vestsiden

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	47	 	
5.3 Østsiden	 	
 
Rullebaner	 	I dette alternativet forutsettes det også at taksebanen 
opprustes. I tillegg må det bygges nye av og påkjøringer på 
taksebanen.	 	
 	
Flyoppstillingsplasser	 	Fullt utbygd for å håndtere scenario 3 er det regnet med 28 
flyoppstillingsplasser. En etappevis utbyggin	g på østsiden for 	
å dekke scenario 2 gir behov for ca 18 plasser. Det antas at 
behovet er noe mindre enn i alternativet under 5.2. 
Lokaliseringen på østsiden gir mulighet for mer effektiv 
planløsning og håndtering, uten bussing av passasjerer til og 
fra fl	yene.	 	
 	
Terminal og 
biloppstillingsplasser	 	
Fullt utbygd for å dekke scenario 3 er det regnet med et 
terminalanlegg på minimum 40.000 kvm. Terminalen 
forutsettes planlagt slik at det er mulighet for jernbanestopp i 
direkte tilknytting til terminalen. 	 	
Ved e	n etappevis utbygging for å løse trafikken i scenario 2 på 	
østsiden, vil behovet reduseres til ca. 25.000 kvm,	 	
På østsiden er det regnet med et redusert behov for 
biloppstillingsplasser, som følge av bedret kollektivtilbud via 
jernbanen. Det er antatt et b	ehov på rundt 4000 plasser, 	
fordelt med 1000 plasser i parkeringshus og 3000 som 
bakkeparkering. På østsiden vil det være enkelt å utvide 
kapasiteten.	 	
 	
Arealer	 	Hele arealet på østsiden eies av Stokke og Sandefjord 
kommuner. Utvikling av lufthavnen er ette	r det opplyste et 	
primært formål med ervervet av arealene. Det antas at ca. 400 
til 500 dekar må avsettes til lufthavnformål. I tillegg vil vei og 
jernbanetraseer på østsiden beslaglegge rundt 150 dekar. Det 
innebærer at rundt 1600 dekar av kommunenes area	ler der, er 	
anvendelige til andre formål.	 	
 
Figur 5.2: Skisse av ny lufthavn på østsiden av rullebanen

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	48	 	
6.	 Sikkerhet	 	
 
6.1 Flyoperativ sikkerhet	 	
 
ILS også fra syd	 	Torp har i dag instrumentlandingssystem (ILS) ved innflyging 
fra nord. Høsten 2007 starter anl	eggsarbeid for å etablere 	
tilsvarende system fra syd med sikte på at det skal ferdigstilles 
til vintertrafikken. Det vil gi bedre regularitet (færre 
overflygninger) og bedre sikkerheten.	 	
 	
Analyse av flyoperativ 
sikkerhet	 	
En analyse av den flyoperative sik	kerheten gjennomføres av 	
Veritas i 2007. Det vil omfatte bl.a rullebane, venteposisjoner, 
flyoppstillingsplasser og trafikkhåndtering.	 	
Dette temaet drøftes derfor ikke nærmere her.	 	
 	
 
6.2 Passasjerer og gods	 	
 
Sikkerhetskontroll 
også ved ankomster	 	
Sikkerhet	skontroll gjennomføres ved alle avganger. Nye 	
sikkerhetsregler krever sikkerhetskontroll også ved ankomst 
for fly fra destinasjoner utenfor Schengen	-området, eller fra 	
flyplasser som har fått inndratt sin sikkerhetsautorisasjon.	 	
 	
God kapasitet og 
moderne 	utstyr	 	
Torp har fysisk etablert 4 sluser for kontroll. Normalt er 2 
sluser i bruk. Ved topper tas 3 sluser i bruk for kortere tidsrom.	 	
Kapasiteten er vel 500 passasjerer pr. time, men dette kan 
økes med 30	-40% ved behov. Kapasiteten er god og utstyret 	
er t	opp moderne.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	49	 	
7.	 Miljø	 	
 
7.1 Miljøpolicy	 	
 
 	Sandefjord Lufthavn AS har formulert følgende miljøpolicy:	 	
” Sandefjord Lufthavn AS skal drive sin virksomhet slik at den 
overholder lover, forskrifter, andre myndighetspålagte krav, 
samt selvpålagte krav og i mi	nst mulig grad virker belastende 	
på miljøet.”	 	
7.2 Støy	 	
 
Generelt	 	Rambøll Danmark har gjennomført støyanalyser i tre 
alternativer. Analysene er utarbeidet i henhold til 
internasjonale standarder. Den valgte metode har betegnelsen 
INM versjon 7.0 (USA Aviat	ion Authority). Den oppfyller også 	
EU 	– kravene til metode for vurdering av flystøy. I Norge er 	
det vanlig å bruke et analyseverktøy kalt NORTIM. Denne 
metoden er spesialtilpasset norske forhold med til dels store 
terrengforskjeller rundt lufthavnene. Forh	oldene rundt Torp er 	
ikke av en slik karakter at det antas å slå ut i analysene.	 	
 	
 	Støygrensene er definert i henhold til Veileder 	– 	
Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i 
arealplanlegging (T	-1442)	 	
Antall flybevegelser lagt til gru	nn er som omtalt i kap. 4.6. 	
Flytypene som er lagt inn i analysen er dagens Dash 8/Q400 
på innlandstrafikk og Boeing 737/800 på utland. For GA trafikk 
er lagt til grunn Cessna 182 og for helikoptertrafikk Robinson 
R22/44. Det er således ikke lagt inn noen 	konsekvens av 	
teknologiske forbedringer som gir mer støysvake flymotorer, i 
det tidsperspektivet som er analysert.	 	
 	
Metode og terminologi	 Støy er definert som uønsket lyd og måles desibel (dB). 
Skalaen går fra 0, den laveste hørbare lyd, til 140 dB, som e	r 	
øvre smertegrense. For å tilpasse det til personers subjektive 
oppfattelse av støy, i motsetning til mikrofoners evne til å 
differensiere, vektes lydtrykket (A	-vekting) og gis betegnelsen 	
dB(A).	 	
Typiske støynivåer kan illustreres på følgende måte:	 	
 
30 dB	(A) 	– landlig område uten vindstøy	 	
40 dB(A) 	– bibliotek	 	
50 dB(A) 	– kontor uten støy fra maskiner	 	
60 dB(A) 	– normal samtale	 	
70 dB(A) 	– støy i bil uten radio	 	
80 dB(A) 	– støvsugerstøy	 	
100 dB(A)	- trykkluftbor	 	
 	
 	Desibelskalaen er logaritmisk. En endring på 8	-10 dB 	
oppfattes som en dobling eller halvering av støyen.	 	
Flystøy har det særegne ved seg at den varierer mye. Flyet 
høres når det passerer og det er stille mellom hvert fly.	 	
Flystøy måles imidlertid som en middelverdi over et helt år.	 	
Betegnelsen er Lden 	(day, evening, night). Indeksen er veiet.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	50	 	
 	Støy på kveld og natt gir en større ulempe. Støy om kvelden 
gis et tillegg på 5 dB. Støy om natten gis et tillegg på 10 dB. 
Det innebærer at 1 fly på kvelden tilsvarer 3 fly på dagen og 1 
fly på natten tilsvarer 	10 fly på dagen. Kveld er definert som 	
perioden 19.00	-23.00 og natt fra 23.00	-07.00. I analysen er 	
lagt til grunn at 9 % av alle bevegelser skjer på natt (23.00	- 	
24.00 og 06.00	-07.00). Videre er det lagt til grunn at 28 % av 	
bevegelsene skjer på kvelden. D	et presiseres at 	
helikoptervirksomheten i forbindelse med avgang og landing 
er med i analysen.	 	
Analysen resulterer i et flystøysonekart som forutsettes 
benyttet som et verktøy i arealplanleggingen.	 	
Miljøverndepartementets retningslinjer opererer med to son	er.	 	
 	
 	Gul sone	 er det området hvor Lden ligger mellom 52 dB og 62 	
dB. I gul sone er det forutsatt at kommunen utviser varsomhet 
med å tillate nye bygninger med støyfølsomt bruksformål. Det 
skal legges vekt på en hensiktsmessig plassering så støyen 
også be	grenses utendørs.	 	
 Det skal også vurderes om eksisterende bygninger med 
støyfølsomt bruksformål skal gis tilbud om tiltak for å redusere 
innendørs støynivå. Denne plikten inntrer ved større utvidelser 
av lufthavnen (støyen økes med minimum 3 dB).	 	
 	
 	Rød so	ne	 er områder hvor Lden er 62 dB eller høyere. Alle 	
eksisterende bygninger med et støyfølsomt bruksformål som 
ligger i rød sone, bør vurderes for tilbud om innløsning, 
avhengig av bygningens standard og utendørs støynivå. Hvis 
eier ikke ønsker innløsning m	å boligen støyisoleres slik at den 	
tilfredsstiller kravene til innendørs støy gitt i 
Forurensningsforskriftens kapittel 5. Kommunen bør ikke tillate 
nye støyfølsomme bygninger i rød sone.	 	
Støyfølsomme bruksformål er normalt sykehus, 
pleieinstitusjoner, sko	ler, barnehager, boliger og fritidsboliger.	 	
Det er kommunene i sine kommuneplaner som fastsetter de 
presise grenser for henholdsvis gul og rød sone.	 	
 	
Analyseresultater	 	Analysene er gjort i følgende tre alternativer	 	
 
1. Lden for 2007, dagens trafikk	 	
2. Lde	n for scenario 2 i 2030	 	
3. Lden for scenario 3 i 2030.	 	
 
 	
 	Dagens trafikk.	 	
Analysen viser at gul sone omfatter et langstrakt område på 
35,92 km2 som strekker seg fra rv. 312 (mellom Sem og 
Andebu) i nord til Buer på Vesterøya i syd. Lengden er ca. 22 
km. S	tørste bredde er ca. 2 km. Innenfor området er det til 	
sammen 1747 boliger og fritidsboliger. Til sammen berører gul 
sone 13824 fastboende personer.	 	
Rød sone dekker et areal på 4,81 km2, med til sammen 19 
boliger og 72 personer

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	51	 	
Fig.7.1 Lden 2007

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	52	 	
 	Scenario 2 i 2030.	 	
I dette alternativet omfatter gul sone 54 km2 og strekker seg 
fra Re kommune i nord til Vøra på Vesterøya i syd. Lengden 
er vel 27 km. Største bredde er ca. 2,5 km. Det omfatter 2737 
boliger/fritidsboliger og til sammen 17785 fastboende.	 	
Rød sone dekker et areal på 7,57 km2 og omfatter 61 boliger 
med 205 fastboende. 	 	
 
 
Fig 7.2 Lden 2030

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	53	 	
 	Scenario 3 i 2030.	 	
Gul sone øker i dette alternativet markant til 74,35 km2. det 
går lenger inn i Re kommune i nord og ut til Foleh	avna på 	
Vesterøya. Ca 30 km i lengderetningen og ca. 2,9 km på det 
bredesteTil sammen 3972 boliger og fritidsboliger ligger 
innenfor området. 22653 fastboende blir berørt.	 	
Rød sone dekker et areal på 10,6 km2 med 134 
boliger/fritidsboliger og 457 fastboend	e. 	
 	 	
Endringene er fremstilt skjematisk i fig. 7.4.	 	
Fig 7.3 Lden 2030

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	54	 	
 
Figur 7.4: Boliger og personer i gul og rød sone	 	
 
 
 	Oppsummering.	 	
Som følge av flere fly vil støyen stige med litt under 3 dB i 
scenario 2 i 2030. I scenario 	3 vil økningen være på litt over 3 	
dB. 	 	
I miljøverndepartementets veileder er ” en merkbar økning i 
støynivået ” definert som en økning i Lden på mer enn 3 dB.	 	
Det er gjort europeiske undersøkelser om sammenhengen 
mellom Lden og folks opplevelse av støypla	ger.	 	
Resultatet er vist i fig. 7.2.	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	
 Figur 7.5 Sammenheng mellom støynivå og opplevd støyplage 	 	
 
 	Resultatet av analysene viser at støyutslagene i scenario 2 og 
3 er udramatiske, men likevel merkbare for de som blir mest 
berørt.	 	
 
Ut 	fra et støymessig perspektiv er det viktig at Torp er stengt 	
mellom kl. 24.00 og kl. 06.00. Det er videre grunn til å tro at 
den teknologiske utviklingen fram til 2030, vil gi oss mer 
støysvake fly enn det som er lagt til grunn i analysen.	 	
De få klager på 	støy som lufthavnen har mottatt er i all 	
hovedsak knyttet til helikopterskolens virksomhet, med 
øvelsesflygninger i nærområdene. 	 	
 
 
 
 	
B	o	l	i	g	e	r	P	e	r	s	o	n	e	r	B	o	l	i	g	e	r	P	e	r	s	o	n	e	r	B	o	l	i	g	e	r	P	e	r	s	o	n	e	r	
G	u	l	 	s	o	n	e	,	 	L	d	e	n	 	5	2	 	-	 	6	2	 	d	B	1	.	7	4	7	1	3	.	8	2	4	2	.	7	3	7	1	7	.	7	8	5	3	.	9	7	2	2	2	.	6	5	3	
R	ø	d	 	s	o	n	e	,	 	L	d	e	n	 	o	v	e	r	 	6	2	 	d	B	1	9	7	2	6	1	2	0	5	1	3	4	4	5	7	
2	0	0	7	2	0	3	0	,	 	s	c	e	n	a	r	i	o	 	2	2	0	3	0	,	 	s	c	e	n	a	r	i	o	 	3	
 	
0
10
20
30
40
50
60	
40	45	50	55	60	65	70	75	80	
Støj Lden, dB	
%	 "m	eget plaget"

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	55	 	
7.3 Utslipp til vann og grunn	 	
 
Generelt	 	Sandefjord Lufthavn Torp ble i 2002, som den første lufthavn i 
Norge, sertifisert	 etter ISO 14001	-standarden for miljøstyring 	
(ytre miljø). Det innebærer et kontinuerlig 
miljøforbedringsprogram. Årlige revisjoner utføres av Veritas 
og sertifiseringen må fornyes hvert 3. år.	 	
 	
Utslipp til vann	 	Det er primært bruk av avisingsvæske, både 	på fly og 	
rullebane, som skaper risiko for miljøpåvirkning til vann.	 	
Tre bekker ligger innenfor Torps direkte influensområde. 
Rovebekken går på østsiden av plassen inn i Stokke og ut i 
Lahellefjorden i Sandefjord. Frombekken starter syd for 
plassen, går ov	er i Unnebergbekken og ut i Lahellefjorden i 	
Sandefjord. En sidegren av Vårnesbekken starter nord for 
plassen, går gjennom Stokke og ut i Vestfjorden	 	
Det er primært Rovebekken som er utsatt for tilførsel av 
avisingsvæske.	 	
 	
 	Gjeldende utslippstillatelse fo	r flyavisingsvæske er fra 2004. 	
Utslippsgrensen er satt til 29 m3 glykol og det er et krav om at 
70 % av forbrukt væske skal samles opp. For å håndtere 
kravet er det bygget en plattform samt oppsamlingstanker som 
fanger opp den sterkeste konsentrasjonen av	 glykol. Denne 	
fraktes bort for destruering.	 	
Aquateam gjennomførte i 2005 en ”worst case”	- vurdering 	
relatert til avisingsmidler på Torp. Denne rapporten har vært 
bestemmende for ytterligere miljøkrav.	 	
 	
 	Fra 01.07.07 er det kommet pålegg om at døgnmiddel 	i 	
Rovebekken ikke skal overstige 3.5 mg.glykol per liter vann.	 	
I forkant av dette kravet er det nå investert ca. kr. 3.mill i 
bygging av bassenger mv. for å fange opp ytterligere av vann 
og avisingsvæsken. Det blir der foretatt målinger og vannet 
slippes u	t i bekk hvis det er rent. Inneholder det rester av 	
glykol er det søkt om å få spre dette på de grønne områdene 
av plassen for nedbryting.	 	
 	
 	Det er etablert et miljøovervåkningsprogram for alle tre 
bekkene. Det innebærer vannprøver/analyser hver 14.dag, 
som vurderes av Bioforsk. Fra 01.07.07 skal døgnmiddel av 
glykol i Rovebekken dokumenteres i avisingssesongen. For 
Rovebekken blir det i tillegg tatt prøver av fisk periodisk 
(Naturplan AS), og Sandefjord kommune tar prøver av 
bunndyr. Prøvetakingene sammen	fattes i rapporter fra 	
Bioforsk.	 	
 	
 	Torp har også utslippstillatelse for bruk av 
baneavisingskjemikaler. Luftfartstilsynet har av 
sikkerhetsgrunner oppfordret til at man tilstreber ”svart 
rullebane”, dvs is og snøfri rullebane. Torp har en midlertidig 
till	atelse gitt i 2007 for 1. halvår til økt bruk av slike kjemikalier. 	
Det brukes en form for salt som har noe av den samme 
miljømessige effekten som glykol, nemlig at den forbruker 
oksygen under nedbrytning i vann.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	56	 	
Det må gjøres noen mindre investeringer i l	øpet av året for å 	
fange opp avrenningen fra rullebanen i et kumsystem.	 	
 	
 	Samlet sett gir de gjennomførte tiltak og 
prøvetakingsprogrammer en tilfredsstillende sikkerhet mot 
uønsket miljøpåvirkning til vann.	 	
Det antas at fylkesmannen i Vestfold i løpet av	 året vil gi en 	
samlet utslippstillatelse for Torp til erstatning for dagens fire 
tillatelser.	 	
 Gode rutinebeskrivelser og opplæring for håndtering av 
anleggene er en forutsetning for å redusere risikoen for 
menneskelig svikt.	 	
 	
Forurensing av grunn	 	Skifte	 Eiendom har gjennomført miljøkartlegging og 	
opprydding på det tidligere militære området i forbindelse med 
overdragelsen av området til kommunene. Det omfatter bl.a 
skytebanen, brannøvingsfeltet og drivstofflagrene.	 	
Skifte Eiendom har fortsatt økonomisk a	nsvar og risiko for å 	
fjerne all forurensing i grunn (eksempelvis fra oljeutslipp eller 
miljøskadelig avfall) som skriver seg fra Forsvarets bruk av 
eiendommen, dersom forurensingsmyndighetene finner det 
nødvendig (kfr kjøpekontraktens pkt.13).	 	
 
 	 	 	
7.3 Luftforurensing	 	
 
CO	2 og NOX	 	Luftforurensing fra fly er i all hovedsak relatert til utslipp av 
karbondioksid (CO	2) og nitrogenoksider (NOX). Utslipp av 	
karbonmonoksid (CO) og hydrokarboner (HC) er nesten 
eliminert. Utslippe	ne fra flytrafikken har minimale virkninger 	
lokalt, men er en viktig bidragsyter til klimaproblemene.	 	
 	
Andel opp mot 5 %	 	Luftfarten står for i størrelsesorden 1	-1,5 % av verdens 	
klimagassutslipp. Effekten av utslippene er tre ganger så høy 
som andelen kli	mautslipp, slik at luftfartens bidrag til global 	
oppvarming anslås å være 3,5 %	10. Fortsatt høy trafikkvekst 	
ventes å øke denne andelen til 5 %, selv om mer 
energieffektive fly	11, høyere kabinfaktor, optimalisering av 	
lufttrafikkledelsen og minimalisering av	 drivstofforbruket på 	
bakken drar i motsatt retning.	 	
 	
Bidrag fra Torp	 	Sandefjord Lufthavns utvikling påvirker klimautslippene på to 
måter:	 	
 
! 	Økt trafikk gir isolert sett høyere klimautslipp	 	
! 	For reiser som alternativt ville blitt gjennomført fra 
Gardermoen,	 bidrar Torp til kortere flyavstander og 	
reduserte klimautslipp	 	
 	
 	I figur 7.3 er beregnet utvikling i CO2	-utslipp fra Torp vist, 	
sammen med beregnede utslipp dersom den samme trafikken 	
 	 	 	10 Kilde FNs klimapanel (IPPC), gjengitt i Avinors sektorplan	 	11 Drivstoffeffektiviteten ventes å øke med 50 % frem til 2020.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	57	 	
skulle foregått fra Gardermoen. Utslippene er basert på 
følgende forut	setninger:	 	
 
! 	Trafikkutvikling som i scenario 3	 	
! 	Gjennomsnittlig reiseavstand 1000 km	 	
! 	Differanse i gjennomsnittlig reiseavstand fra Gardermoen 
og Torp: 150 km	 	
! 	Tonn utslipp pr. million passasjerkm i dag: 220	12 	
! 	Reduksjon i drivstofforbruk pr. passasjerkm: 2,8 % 	pr. år 	
(tilsvarende 50 % innen 2030)	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	Figur 7.6: CO	2-utslipp ved samme trafikkmengde fra Gardermoen og Torp	 	
 
 
Rundt 500	 000 tonn 	
det meste av perioden 	 
Beregningene indikerer en vekst i CO	2-utslippene fra i 	
overkant av 300	 000 tonn 	i dag til et relativt stabilt nivå på ca. 	
500	 000 tonn. Den moderate veksten har sammenheng med 	
at mer energieffektive fly kompenserer for store deler av 
veksten i flytrafikken. En eventuell overføring av trafikk fra 
Gardermoen ved bortfall av en tredje ru	llebane (her forutsatt i 	
2022) vil gi en ny vekst i utslippene til ca. 750	 000 tonn. 	 	
 	
Forskjell mellom 
60	 000 og 100	 000 tonn	 
Utslipp fra tilsvarende trafikkmengder fra Gardermoen ligger 
størstedelen av perioden på ca. 60	 000 tonn høyere pr. år. 	
Forskjel	len vokser til i overkant av 100	 000 tonn pr. år i 2030.	 	
 
I tallene inngår bare utslipp fra selve flytrafikken. Utslipp fra 
tilbringertrafikken kommer i tillegg.	 	
 	
 	 	 	 	 	 	12 Kilde: Statistisk Sentralbyrå, også benyttet i Sektorplan Avinor.	 	
0	
100 000	
200 000	
300 000	
400 000	
500 000	
600 000	
700 000	
800 000	
900 000
2007	2009	2011	2013	2015	2017	2019	2021	2023	2025	2027	2029	
Tonn CO	2 pr. år	
Torp	Garderm	oen

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	58	 	
Nettotall i ny rapport	 	På oppdrag fra Vestfold fylkeskommune arbeides det for tiden 
(høsten 	2007) med utredning om alternative flyplasstrukturer 	
på Østlandet. Som ledd i dette arbeidet vil det blant annet 
beregnes netto endring i samlet utslipp fra fly	- og 	
tilbringertrafikk ved ulik fordeling av trafikken på Torp, 
Gardermoen og Rygge.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	59	 	
8.	 Tilbrin	gertransport	 	
 
8.1	 Innledning	 	
 
Veibasert	 	Tilbringertransporten til Torp foregår i dag nesten i sin helhet 
på vei. Bare 1 % av passasjerene benytter tog (i kombinasjon 
med buss eller taxi) som transportmiddel til og fra flyplassen.	 	
 	
Lav kollektivandel	 	Mer enn t	o tredjedeler av passasjerene benytter bil eller taxi. 	
Godt over halvparten benytter privatbil til flyplassen. I 
underkant av 30 % benytter parkeringsanlegget. 
Kollektivandelen er i overkant av 25 %, nesten utelukkende 
basert på buss. 	Fordeling av tilbrin	gertrafikken på 	
transportmidler er vist i tabell 8.1.	 	
 
Transportmiddel	 	Innland	 	Utland	 	Totalt	 	
Bil	 	
• 	Parkert på flyplassen	 	
• 	Kjørt av andre	 	
• 	Leiebil	 	
 	
11%	 	
23%	 	
4%	 	
 	
34%	 	
24%	 	
4%	 	
 	
29%	 	
24%	 	
4%	 	
Taxi	 	22%	 	9%	 	12%	 	
Sum bil og taxi	 	60%	 	71%	 	68%	 	
Buss	 	21%	 	26%	 	25%	 	
Tog	 	1%	 	1%	 	1% 	
Sum kollektivtrafikk	 	22%	 	27%	 	26%	 	
Korresponderende fly (transfer)	 	14%	 	2%	 	5%	 	
Annet	 	4%	 	0%	 	1%	 	
Sum	 	100%	 	100%	 	100%	 	
Tabell 8.1 Fordeling av tilbringertransporten på transportmidler. Tallene for utenrikstrafikken 
er hentet fra reisevaneundersøkelsen i 2005,	 for innenrikstrafikken i 2003.	 	
 
 	Kollektivandelen er lavere for reisende bosatt i nærområdet til 
Torp enn for passasjerer med lengre tilbringerreise. Dette 
skulle tilsi at kollektivandelen er lavere for innenlands	- enn 	
utenlandstrafikk, der en større ande	l av trafikantene kommer 	
fra Oslo	-området. Det er derfor grunn til å anta at 	
kollektivandelen for innenriksreiser er lavere enn vist i tabellen 
ovenfor. 	 	
 	
 	Kollektivandelen er lavere enn kollektivandelen ved andre 
flyplasser med høy andel utenlandsreiser.	 For eksempel har 	
Oslo Lufthavn Gardermoen en kollektivandel på 59 %. Den 
relativt lave kollektivandelen på Torp skyldes i første rekke:	 	
 
• 	Sammensetningen av flypassasjerene	 	
o 	En høy andel av de reisende har utreise fra Torp. 
Blant disse er mulighetene for å 	benytte bil høyere 	
enn for passasjerer som ankommer Torp.	 	
o 	Mange passasjerer har relativt kort avstand til Torp. 
På korte relasjoner er bilens fleksibilitet avgjørende 
for transportmiddelvalg

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	60	 	
• 	Kvaliteten på transporttilbudet	 	
o 	Tilgjengeligheten med bil er go	d, med godt 	
parkeringstilbud og bare unntaksvis køproblemer 
på vegnettet	 	
o 	Reisetiden med bil er, med unntak for et fåtall 
tilbringerreiser som berøres av rushtrafikken i Oslo	-	
området, kortere enn med buss på alle relasjoner 	 	
o 	Bosettingsmønsteret i regionen 	gir ikke 	
markedsgrunnlag for et høyfrekvent kollektivtilbud 
til flyplassen	 	
o 	Togtilbudet er, på grunn av avstanden mellom 
jernbanestasjoner og terminal, tilnærmet ikke	-	
eksisterende	 	
 	
 	Både på tilbuds	- og etterspørselssiden er det grunn til å 	
forvente endring	er som vil øke kollektivandelen i 	
tilbringertransporten til Torp. Andelen passasjerer med lang 
reiseavstand til Torp vil sannsynligvis øke, og det planlegges 
utbygging av infrastruktur som gir muligheter for forbedringer i 
kollektivtilbudet. Status og plan	er på vei og jernbane omtales i 	
påfølgende avsnitt. 	 	
 
8.2	 Vei	 	
 
Status	 	
 
E18	 	Trafikken til og fra Torp går via E18, som i dag har fire felt 
mellom Kobbervikdalen og Kopstad. For øvrig er det to felt. 
Fartsgrensen er 100 km/t på strekningene med fire felt, for	 	
øvrig gjennomgående 80 km/t.	 	
 	
Tilførselsveg	 	Tilførselsvegen fra E18 til Torp er ca. 3 km lang. Vegen har, 
med unntak for korte rushtidsperioder, tilfredsstillende 
kapasitet og standard. 	 	
 
Planer	 	
 
E18	 	I NTP 2006	-2015 ligger ferdigstilling av E18 gjennom 	Vestfold 	
innen 2013 inne, med følgende etapper:	 	
 
• 	Kopstad	-Gulli 2007	 	
• 	Langåker	-Bommestad 2009	 	
• 	Sky	-Nøklegård 2010	 	
• 	Gulli	-Langåker 2013	 	
• 	Bommestad	-Sky 2013	 	
 
Innenfor planperioden gjennomføres også utbyggingen av E18 
mellom Grimstad og Kristiansand. Strekningen	 planlegges 	
ferdigstilt i 2009. 	 	
 
Videreføring av E18 fra Telemark grense til Porsgrunn ligger 
ikke inne i NTP 2006	-2015, men er plassert i gruppe 1 i 	
stamvegutredningen. Dette innebærer at strekningen kan bli 
prioritert mot slutten av planperioden i NTP 2	010	-2019. På

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	61	 	
lengre sikt planlegges utbygging av firefelts E18 til 
Kristiansand.	 	
 	
Tilførselsveger	 	På lengre sikt kan det bli aktuelt med nye tilførselsveger fra 
henholdsvis Sandefjord og E18 ved Tassebekk. Ingen av 
disse prosjektene inngår i de eksisteren	de planene til Statens 	
vegvesen. I ”Langsiktig planprogram for Statens vegvesen 
Region sør” (september 2006) er ny veg fra Sandefjord til Torp 
registrert som ett av 13 prosjekter i kategorien ”Prosjekter som 
er vurdert”. Ved en eventuell flytting av termin	alen til østsiden 	
antas det at tilførselsvegen fra E18 ved Tassebekk får høy 
prioritet som riksveg. Ny veg fra Sandefjord til Torp må 
prioriteres innenfor fylkesvegbudsjettet. 	 	
 	
 	Det er gjort grove kostnadsvurderinger av alternative 
veitraseer på streknin	gen Nilsesvingen (Rv 303), til Tassebekk 	
(Rambøll 2005). Anleggskostnadene var anslått til mellom 150 
og 175 mill. og med en betydelig usikkerhetsmargin. 
Kostnader for evt. støyskjerming og gang	-/sykkelveier ligger 	
ikke i kalkylen.	 	
 	
Sannsynlige reisetider	 Normal reisetid med bil mellom Oslo og Torp er utenom rush 
ca. 1 time og 25 minutter. I rushtiden er reisetiden i snitt ca. 20 
minutter lenger, med store variasjoner. Den planlagte 
utbyggingen av E18 vil forkorte reisetiden med i underkant av 
10 minutter	. 	
 
Reisetider med bil mellom Torp og ulike byer i dag og etter 
ferdigstillelsen av E18 gjennom Vestfold er vist i tabell 8.2. 	 	
 
 	Til Torp fra	 	Idag	 	2013	 	
 	Oslo	 	1:25	 	1:16	 	
 	Drammen	 	0:58	 	0:52	 	
 	Horten	 	0:32	 	0:30	 	
 	Tønsberg	 	0:21	 	0:19	 	
 	Larvik	 	0:27	 	0:21	 	
 	Skie	n 	1:01	 	0:52	 	
 	Kongsberg	 	1:35	 	1:30	 	
 Tabell 8.2: Reisetider med bil (utenom rush)	 	
 
Kapasitet	 	
 
Trafikk	 	Biltrafikken til og fra Torp ligger i dag på ca. 2 700 biler pr 
døgn (årsdøgntrafikk, ÅDT). Fram mot 2030 vil ÅDT vokse til i 
overkant av 6 000 i scenari	o 2 og i underkant av 11 000 i 	
scenario 3, mens den blir omtrent uendret i scenario 1. 
Beregningene er basert på en gradvis vekst i andelen 
togreisende, til henholdsvis 17%, 34% og 41% i de tre 
scenariene. 	 	
 
Trafikkutviklingen i de ulike scenariene er opps	ummert i figur 	
8.1 (neste side). Tallene inkluderer både tilbringertransporten 
til Torp og trafikk til og fra næringsaktivitet på Torp (se kapittel 
9).

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	62	 	
0	
2 000	
4 000	
6 000	
8 000	
10 000	
12 000
2 0062 0082 0102 0122 0142 0162 0182 0202 0222 0242 0262 0282 030	
Årsdøgntrafikk	
Scenario 1	Scenario 2	Scenario 3	
 	
 	
Figur 8.1: Beregnet utvikling i vegtrafikken til og fra Torp	 	
 
Belastning fra Torp	-	
trafikken	 	
Trafik	ken til og fra Torp belaster primært tilførselsvegen(e) 	
mellom E18 og Torp, og E18 nordover og sydover. 
Belastningen av vegnettet i scenario 3 er oppsummert i figur 
8.2. Tallene inkluderer både tilbringertransporten til Torp og 
trafikk til og fra næringsak	tivitet på Torp (se kapittel 9).	 	
 	
0	
2 000	
4 000	
6 000	
8 000	
10 000	
12 000
2 0062 0082 0102 0122 0142 0162 0182 0202 0222 0242 0262 0282 030	
Årsdøgntrafikk	
Tilførselsveg	E18 nord	E18 sør	
 	
Figur 8.2: Belastning av vegnettet i scenario 3 (årsdøgntrafikk). 	 	
 
Kapasitetsgrenser i 
vegnettet	 	
Statens vegvesens vegnormaler tilsier bygging av firefeltsvei 
når trafikken overstiger 10 000 ÅDT. Trafikktallet beregnes	 	
som en prognose 20 år etter antatt åpningsår. I praksis vil 
også andre hensyn, som retningsbalansen og fordelingen av 
trafikken over døgnet, spille inn. Dersom trafikken er jevnt 
fordelt over døgnet og det ikke er store skjevheter i 
retningsbalansen, kan 	en to felts vei ta større trafikkmengder 	
uten kapasitetsproblemer.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	63	 	
Konsekvenser av økt 
trafikk til og fra Torp	 	
Dersom vegnormalen legges til grunn, vil en trafikkøkning som 
beregnet i scenario 3 gi behov for fire felt på tilførselsveien 
mellom E18 og To	rp mot slutten av perioden. Den relativt 	
jevne fordelingen av trafikken over døgnet kan imidlertid bidra 
til å forskyve behovet for en utvidelse langt ut i tid. I de to 
andre scenariene blir det ikke nødvendig med en utvidelse av 
tilførselsvegen. 	 	
 	
 	På E1	8 tilsier Statens vegvesens prognoser en trafikkøkning 	
fra ca. 20	 000 ÅDT til ca. 30	 000 ÅDT fra 2006 til 2035	13. 	
Trafikkveksten på Torp gir ikke behov for tiltak på E18.	 	
 
8.2 Jernbane	 	
 
Status	 	
 
Infrastruktur	 	Togtrafikken mellom Oslo og Vestfold/Telemark gå	r over 	
Drammens	- og Vestfoldbanen. Drammensbanen har i dag fire 	
spor mellom Sandvika og Asker, og vil få det mellom Lysaker 
og Asker i løpet av få år. For øvrig er det to spor på 
Drammensbanen. 	 	
 
Vestfoldbanen (fra Drammen og sørover) er, med unntak for 
strekningen gjennom Sande kommune, enkeltsporet. Ca. 35 
% av banen har en hastighetsstandard på over 100 km, 12 % 
over 160 km/t. Nye spor bygges etter en hastighetsstandard 
på 200 km/t. Standarden er særlig lav mellom Larvik og 
Porsgrunn.	 	
 	
Togtilbud	 	Togtib	udet til Torp består i dag av tog til Sandefjord stasjon	14, 	
og bussforbindelse eller taxi derfra.	 	
 
Vestfoldbanen har timefrekvens i grunnrute og 
halvtimesfrekvens i rushtiden. Deler av helgene er det totimers 
frekvens. Siste avgang mot Oslo på hverdager er 	21.39. Mot 	
Larvik/Grenland er siste avgang 01.29.	 	
 	
Transport mellom 
stasjonen og Torp	 	
Strekningen mellom Sandefjord stasjon og Torp betjenes av 
taxi og to bussruter: 	 	
 
• 	Vestfold Kollektivtrafikk, rute 172	 	
• 	Telemarksekspressen	 	
 
Vestfold Kollektivtrafikks rut	e 172 har en frekvens i grunnruten 	
på en avgang i timen. I rushtidene er frekvensen to avganger i 
timen. Reisetiden er 17 min. Avgangstidene er dårlig tilasset 
avgangs	- og ankomsttidene med tog. Rute 172 er først og 	
fremst et tilbringertilbud for reiser m	ellom Sandefjord og Torp.	 	
 
Telemarksekspressen har seks avganger pr. dag mellom 
Sandefjord stasjon og Torp. Reisetiden mellom stasjonen og 	
 	 	 	13 Kilde: E18 Gulli	-Langåker. Kommunedelplan med konsekvensutr	edning. Statens vegvesen Region Sør , 	
januar 2007	 	14 Vil endres fra januar 2008, når stasjon ved Torp (på Råstad) tas i bruk.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	64	 	
Torp er 12 minutter. Første og siste ankomst på Torp er 
henholdsvis 6.40 og 22.00. Første mulige ankomst med tog og 
buss fra Oslo er 8.10.	 	
 
 	Frekvens 
grunnrute	 	
Frekvens rush	 	Første ankomst	 	Siste avgang	 	
Oslo	-Sandefjord	-Oslo	 	1 time	 	1 time	 	07.35	 	21.39	 	
Grenland	-Sandefjord	-	
Grenland	 	
1 time	 	Halvtime	 	04.39	 	01.29	 	
Sandefjord Torp VKT	 	1 time	 	Halvtime	 	6.13	 	22.50	 	
Sandefjord.	-Tor	p TE	 	6 pr. dag	 	- 	6.40	 	22.00	 	
 
Tabell 8.3: Dagens togtilbud til Torp	 	
 
Trafikk	 	Samlet reisetid på toget, ventetid og reisetid med buss eller 
taxi gjør at tog er et lite attraktivt alternativ for tilbringerreiser til 
Torp. Det dårlige tilbudet gjør at bare 1 	% av passasjerene 	
benytter tog til Torp (se tabell 8.1). 	 	
 
Planer	 	
 
Dobbeltspor	 	Vestfoldbanen planlegges utbygd med dobbeltspor med 
hastighetsstandard 200 km/t mellom Drammen og Larvik. 
Mellom Larvik og Porsgrunn planlegges et nytt enkeltspor 
(Eidanger	-tun	nelen). 	 	
 	
 	Utbyggingen ble i dokumentet Plattform Vestfold inndelt i tre 
faser:	 	
 
1. Prosjekter som ferdigstilles før 2012	 	
• 	Barkåker	-Tønsberg	 	
• 	Holm	-Holmestrand	 	
2. Parseller som påbegynnes før 2010 og ferdigstilles innen 
2015	 	
• 	Farriseidet	-Porsgrunn	 	
• 	Holmestrand	-Nykir	ke	 	
3. Gjenstående dobbeltsporparseller mellom Drammen og 
Larvik (målsatt ferdigstillelse 2020)	 	
 
Det er sannsynlig at den faktiske fremdriften blir noe 
langsommere enn ambisjonene i dette dokumentet.	 	
 	
Stasjon ved Torp	 	Plattform ved Torp vil stå ferdig i janua	r2008. Endelig løsning 	
med stasjon på terminalen er en mulig langsiktig løsning, som 
forutsetter flytting av terminalen til østsiden.	 	
 	
Grenlandsbanen	 	En eventuell sammenknytning av Vestfold	- og Sørlandsbanen 	
(Grenlandsbanen) vil gi kortere reisetider fra 	Agder til Torp. En 	
slik sammenknytning er ikke prioritert innenfor gjeldende NTP, 
men er inne som en langsiktig satsing i Jernbaneverkets 
stamnettutredning. En eventuell utbygging av Grenlandsbanen 
vil mest sannsynlig skje etter 2030. 	 	
Sannsynlige reiseti	der 	 Med basis i foreliggende planer og innspill til felles plattform 
mellom regionen og Jernbaneverket, kan følgende fremtidige

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	65	 	
reisetider med tog indikeres:	 	
 
Til Torp fra	 	Idag	 	2012	 	2020	 	
Oslo	 	2:10	 	1:30	 	0:55	 	
Drammen	 	1:30	 	0:50	 	0:30	 	
Horten	 	1:10	 	0:50	 	0:20	 	
Tønsberg	 	0:45	 	0:25	 	0:10	 	
Larvik	 	0:30	 	0:25	 	0:15	 	
Skien	 	1:45	 	1:30	 	0:45	 	
Kongsberg	 	2:55	 	2:15	 	1:30	 	
Arendal	 	5:10	 	4:30	 	3:10/1:55	15 	
Kristiansand	 	5:30	 	4:50	 	3:30/2:15	16 	
 
Tabell 8.4: Reisetider med tog i dag og etter utbygging av Vestfoldbanen. Reisetider i dag o	g 	
2015 er inklusiv busstilbringer.	 	
 
Kapasitet	 	
 
Trafikkutvikling	 	Togtrafikken til og fra Torp forventes å vokse i alle de tre 
scenariene. I scenario 3 vokser trafikken opp mot 2,5	-3,0 mill. 	
passasjerer, som er høyere enn den samlede trafikken på 
Vestfoldban	en i dag. I scenario 2 vokser trafikken til ca. 700 	
000 passasjerer. Trafikkveksten med tog forutsetter togstopp 
på Råstad fra 2008 og et forbedret togtilbud i alle alternativene 
fra 2012, og stasjon på terminalen mot slutten av perioden i 
scenario 2 og 3	. 	
 	
0	
500 000	
1 000 000	
1 500 000	
2 000 000	
2 500 000	
3 000 000
2 0062 0082 0102 0122 0142 0162 0182 0202 0222 0242 0262 0282 030	
Antall passasjerer pr. år	
Scenario1	Scenario2	Scenario3	 	
 
Figur 8.3 Beregnet utvikling i togtrafikk til og fra Torp	 	
 	 	 	15 Uten og med Sørvestbanen	 	16 Uten og med Sørvestbanen

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	66	 	
 
Belastning	 	Med den angitte trafikkutviklingen i scenario 3, blir antall 
reisende Torp	-reisende pr. dag og avgang som vist i tabell 	
8.5. Belegget pr. avgang er basert på en avgang i timen i 	hver 	
retning i grunnrute og to avganger i timen i rush til og med 
2019, og to avganger i timen i grunnrute fra 2020.	 	
 
 
 	 	2007	 	2015	 	2030	 	
 	Pr. dag	 	36	 	493	 	7 344	 	
 	Pr. avgang snitt	 	1 	11	 	102	 	
 	Pr. avgang dim. time	 	2 	22	 	204	 	
 	
 Tabell 8.5: Belastning av je	rnbanenettet i scenario 3.	 	
 
 	Til og med 2015 vil trafikken ha et nivå som i liten grad vil 
medføre behov for økt materiell. I slutten av perioden vil 
imidlertid Torp	-trafikken ha en størrelse som generer behov 	
for flere avganger og/eller lengre tog. Konsek	vensene for 	
kapasiteten begrenses av at betydelige deler av Torp	-trafikken 	
er motstrøms til arbeidsreisene inn mot Oslo	-området.	 	
 
8.3 Buss	 	
 
Mange tilbydere	 	Busstransport til Torp tilbys i dag av en rekke selskaper 
gjennom et mangfold av ruter, som vist i	 tabell 8.6.	 	
 	
 
Navn	 	Selskap	 	Relasjon	 	Avganger pr. dag	 	
Torpekspressen	 	Arctic Express Buss og 
Reisebyrå AS	 	
Oslo	-Asker	-Drammen	-	
Torp	 	
10	 	
Telemarksekspressen	 	Telemark Bilruter AS	 	Seljord	-Grenland	-	
Larvik	-Tønsberg	 	
12	 	
Sørlandsekspressen	 	Nor	-way Bussekspress 	
AS	 	
Kristiansand	-Grenland	-	
Fokserød	-Sarpsborg	 	
2 	
 	 	Kristiansand	-Grenland	-	
oslo	 	
10	 	
Timeekspressen	 	Nettbuss AS	 	Stavern	-Larvik	-	
Sandefjord	-Fokserød	-	
Oslo	 	
9 	
Lokalruter	 	Vestviken 
Kollektivtrafikk AS	 	
Varden	-Sandefjord	-	
Mosserød	-Torp	 	
20	 	
 
Tabell 8.6: Dagens busstilbud 	til Torp	 	
 
Reisetider	 	Reisetidene fra Drammen, Kongsberg og Horten er preget av 
at det i dag ikke går direkte ruter. I de anslåtte rutetidene for 
2020 er det forutsatt at direkteruter er opprettet også på disse 
relasjonene. Dagens og anslåtte fremtidige rei	setider (etter 	
utbygging av firefelts E18 til Kristiansand) er oppsummert i 
tabell 8.7 (neste side).

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	67	 	
 
 	Til Torp fra	 	Idag	 	Ferdig E18	 	
 	Oslo	 	1:50	 	1:40	 	
 	Drammen (Kjellstad)	 	1:23	 	1:05	 	
 	Horten	 	1:25	 	0:30	 	
 	Tønsberg	 	0:25	 	0:20	 	
 	Larvik	 	0:25	 	0:20	 	
 	Skien	 	1:09	 	0:55	 	
 	Kongsberg	 	2:26	 	1:50	 	
 	Arendal	 	3:10	 	2:30	 	
 	Kristiansand	 	4:05	 	3:00	 	
 	
Tabell 8.7: Reisetider med buss	 	
 
Billettpriser	 	Enkeltbillett for voksen koster i dag 140 kroner fra Oslo, 100 
kroner fra Drammen og 120 kroner fra Skien. Det gis rabatter 
på 10	-50% 	på tur	-/returreiser.	 	
 	
Vil tape 
markedsandeler	 	
Buss har i dag kortere reisetid enn tog på de fleste 
relasjonene. Utbyggingen av Vestfoldbanen med stasjon på 
ved eller på Torp vil over tid vri reisetidsforholdet i favør av 
toget. Hvor store markedsandeler b	ussen taper avhenger av 	
tempoet i utbyggingen av Vestfoldbanen, prisforholdet imellom 
buss og tog og hvor godt tilbringertransporten mellom Råstad 
stasjon og Torp blir.	 	
 
8.4 Taxi	 	
 
150	 000 passasjerer	 	Taxinæringen har ikke selv statistikk for trafikken til	 og fra. 	
Med basis i reisevaneundersøkelsen fra 2005 og dagens tall 
for flytrafikken kan årlig antall taxiturer anslås til 150	 000.	 	
 	
Vestfold Taxi AS	 	Tyngden av taxitrafikken til og fra Torp er innenfor Vestfold. 
Taxitilbudet i Vestfold organiseres gjenno	m Vestfold Taxi AS. 	
Tilbudet betjenes gjennom ordinære løyver, uten dedikerte 
løyver for Torp.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	68	 	
8.5 Utfordringer og tiltak	 	
 
Kort sikt (før 2015)	 	
 
Utnytte forbedringene 
i togtilbudet	 	
Den planlagte utbyggingen av Vestfoldbanen med plattform på 
Råstad vi	l gi muligheter for vesentlige forbedringer i 	
tilbringertransporten. Dette forutsetter at det lykkes å etablere 
en tilnærmet sømløs forbindelse mellom tog og fly, gjennom 
en skyttelbuss som:	 	
 
• 	er på plattformen når toget kommer	 	
• 	er betalt via togbilletten	 	
• 	bruker kort tid mellom plattform og terminal	 	
• 	har preg av å være flyplassbuss. 	 	
 	
 	Nytten av et togstopp ved Torp er også sterkt avhengig av at 
de planlagte reisetidsforkortelsene på Vestfoldbanen 
realiseres, og at billettprisene ikke avviker for mye fra buss	. 	
Med timesfrekvens blir også tidspunktene for ankomst og 
avgang for tog i forhold til ankomst	- og avgangstider med fly 	
viktig. Betydningen av dette reduseres noe etter hvert som 
avgangshyppigheten med tog øker, men vil fortsatt være stor.	 	
 	
 	Etablering, d	rift og finansiering av togstopp og skyttelbuss 	
involverer flere aktører. Formelt har Jernbaneverket ansvar for 
bygging av plattformen med adkomst, SLH for tilrettelegging 
inne på flyplassområdet, mens NSB og/eller Vestfold 
fylkeskommune/Vestviken Kollekti	vtrafikk AS har ansvar for 	
busstilbudet mellom plattformen og lufthavnen. En vellykket 
løsning er avhengig av et tett samarbeid mellom alle disse 
aktørene. 	 	
 	
 	Oppfølgingen av utbyggingen av Vestfoldbanen ivaretas av en 
samarbeidsgruppe med representanter 	fra blant annet 	
fylkekommunene, kommunene, NSB og Jernbaneverket. SLH 
må sikres god informasjon om dette arbeidet. 	 	
 	
 	En eventuell terminal på stasjonen vil som nevnt vurderes i 
sammenheng med flytting av terminalen, som er omtalt i 
kapittel 5. 	 	
 	
E 18 må	 bygges ut 	
etter planene 	 	
Både det lokale vegnettet og parkeringstilbudet har 
tilstrekkelig kapasitet i overskuelig fremtid. Hovedutfordringen 
på vegsiden er å påse at utbyggingen av E18 gjennom 
Vestfold følger vedtatte planer.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	69	 	
Lang sikt	 	
 
Integrert to	gstasjon ?	 	På lengre sikt kan det bli aktuelt med en togstasjon integrert i 
flyterminalen. En slik løsning forutsetter som nevnt at 
terminalen flyttes til østsiden av rullebanen. Planleggingen av 
en stasjon på terminalen vil være en integrert del av 
planle	ggingen av en eventuell ny terminal på østsiden. For 	
øvrig vises til kapittel 5 for drøfting av en eventuell flytting av 
terminalen.	 	
 	
Ny(e) tilførselsvei(er) ?	 En eventuell flytting av terminalen vil også aktualisere behovet 
for nye tilførselsveier. Konkr	et gjelder dette:	 	
 
• 	Ny forbindelse fra Sandefjord via Gokstad til østsiden av 
lufthavna	 	
• 	Ny vei fra Tassebekk til østsiden av lufthavna	 	
• 	Vei fra Stokke sentrum	 	
 
Behovet for disse veiene øker i takt med omfanget av 
næringsetableringer på østsiden. 	 	
 
Utbedring 	og omlegging av fylkesvei 577 fra Stokke sentrum til 	
Tassebekk er ikke vurdert nærmere eller kostnadsberegnet. 
Det vil være naturlig å gjøre vurderinger av dette prosjektet i 
forbindelse med kommunens overordnede planlegging samt 
tilrettelegging av utvikli	ngen av næringsområdet.	 	
 	
Tiltak	 	På samme måte som med togstoppet på Råstad, bør det 
etableres et tett samarbeid med Jernbaneverket om en 
stasjon integrert i en eventuell terminal på østsiden. Første 
skritt vil være etablering av skisser og (tredimensjonal	e) 	
presentasjoner som kan anskueliggjøre muligheter og 
prinsipper for en slik løsning. Initiativet til et samarbeid om 
slike skisser og presentasjoner er tatt. 	 	
 	
 	Næringsaktivitet på østsiden aktualiserer etablering av 
veiforbindelsen fra Sandefjord via 	Gokstad. I den grad denne 	
ønskes etablert før en eventuell flytting av terminalen, må den 
påregnes finansiert utenom ordinære veibudsjetter. 
Finansiering av en veiforbindelse blir en viktig del av arbeidet 
med utvikling av næringsområdene på østsiden, som 	er 	
nærmere omtalt i kapittel 9.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	70	 	
9.	 Aktivitetsutvikling	 	
 
9.1 Utgangspunkt	 	
 
Muligheter	 	Videreutviklingen av Sandefjord Lufthavn gir regionen mange 
muligheter, blant annet knyttet til:	 	
 
• 	Virksomhet på lufthavnen	 	
• 	Arealet på østsiden	 	
• 	Reiseliv	 	
• 	Reiseintensive næri	nger	 	
• 	Regionens attraktivitet som bosted	 	
• 	Tilgang til utenlandsk arbeidskraft	 	
 	
 	Som en tommelfingerregel beregnes 1 millioner passasjerer å 
generere 1000 årsverk på en gjennomsnittlig lufthavn. I tillegg 
kommer ringvirkninger i form underleveranser, økt akt	ivitet og 	
styrket konkurranseevne for næringslivet i regionen. I ulike 
internasjonale undersøkelser er disse indirekte virkningene 
beregnet å gi en indirekte sysselsetting på mellom 1,3 og 4,1 
ganger den direkte sysselsettingen på lufthavnen	17. 	
 	
 	Dersom v	i legger til grunn en multiplikator på 2,0, vil dermed 	
hver million passasjer generere 2 000 arbeidsplasser. 
Trafikkveksten i scenario 2 (ca. 2 mill. passasjerer) vil i så fall 
gi en sysselsettingseffekt på ca. 4 000 årsverk innen 2030.	 	
 	
Utfordringer	 	Dett	e er ikke virkninger som kommer av seg selv, som også 	
den store spredningen i internasjonale erfaringer indikerer. 
Hvor store effekter som faktisk realiseres, avhenger av hvor 
godt de mange utfordringene møtes, og hvor godt ulike 
aktører bidrar og samhandl	er. I det følgende omtales 	
mulighetene og utfordringene på de enkelte områdene.	 	
 	
9.2 Flyplassen som lokaliseringsfaktor 	 	
 
Vestfold som 
lokaliseringssted	 	
Et av innsatsområdene i Regional utviklingsstrategi Vestfold 
2006	-2009 var ”Vestfold som lokaliserings	sted i en globalisert 	
økonomi. Som ledd i dette arbeidet gjennomførte Vestfold 
fylkeskommune en undersøkelse av næringslivets vektlegging 
av ulike lokaliseringsbetingelser	18. Blant de faktorene som ble 	
trukket fram som forbedringspunkter var:	 	
 	
 	• 	Bedre gener	elle rammebetingelser	 	
• 	Videreutvikling av høgskolemiljøet	 	
• 	Positiv holdning til næringslivet i kommunene	 	
• 	Offentlig engasjement for internasjonalisering	 	
• 	Videreutvikling av infrastrukturen innenfor samferdsel	 	
 	 	 	17 Kilde: York Consulting, TØI m.fl. Hentet fra “En samfunnsøkonomisk analyse 	av behovet for videreutvikling 	
av Trondheim Lufthavn , Værnes (Møreforskning og TØI 2006)	 	18 Undersøkelsen er dokumentert i notatet ”En verifisering av næringslivets tilfredshet med betingelser for 
lokalisering i Vestfold” , Leistad Consulting 24.02.06

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	71	 	
• 	Vestfold som attraktivt bosted	 	
 	
SLH viktig	 	SLH er 	et viktig element i infrastrukturen innen samferdsel. 	
Samtidig påvirker SLH lokaliseringsfaktorene indirekte, ved at 
en lufthavn med et godt rutetilbud øker Vestfolds attraktivitet 
som bosted.	 	
 	
Reiseintensive 
næringer	 	
Hyppigere avganger og flere destina	sjoner er positivt for store 	
deler av næringslivet i regionen. Betydningen av et godt 
flytilbud varierer imidlertid mye. Utviklingen av tilbudet på 
Sandefjord Lufthavn er viktigst for næringer med høy 
reiseaktivitet blant sine ansatte. 	 	
 	
 	Reiseaktiviteten	 er høyest i to typer bedrifter:	 	
 
• 	Eksportbedrifter	 	
• 	Kompetanseintensive virksomheter 	 	
 
Vestfold og Telemark har et utadrettet næringsliv, med en høy 
eksportandel. Andelen kompetanseintensive bedrifter, som 
generelt har høyere reiseaktivitet enn næringslivet	 for øvrig, er 	
også økende. Dette gir et godt grunnlag for å utnytte 
mulighetene knyttet til forbedringer i flytilbudet.	 	
 	
Samspill mellom 
kompetanse og 
flytilbud	 	
Samtidig innebærer dette at arbeidet for økt næringsaktivitet i 
kjølvannet av utviklingen på 	Sandefjord Lufthavn er nært 	
knyttet opp mot forbedringer i rammebetingelser for 
eksportrettet og kompetanseintensiv virksomhet. 
Ringvirkningene av veksten på Torp øker dersom man 
gjennom kompetanseutvikling og andre tiltak lykkes med å 
tiltrekke og styrke 	kompetanseintensive bedrifter. Motsatt er et 	
forbedret tilbud på Torp viktig for å tiltrekke 
kompetanseintensiv virksomhet til regionen.	 	
 	
Attraktivt bosted	 	Flytilbudet fra Sandefjord Lufthavn bidrar til en høy bokvalitet 
for innbyggerne i regionen. Økt bo	kvalitet er positivt i seg selv. 	
Samtidig bidrar det til å tiltrekke kompetent arbeidskraft til 
regionen. Med knapphet på arbeidskraft er økt 
bostedsattraktivitet stadig viktigere for å sikre vekstmuligheter 
og konkurransekraft for regionens næringsliv. 	 	
 
En forutsetning for at lufthavnen totalt sett skal bidra positivt til 
bostedsattraktivitet, er at den ikke gir vesentlige ulemper 
knyttet til støy og andre miljøforhold. Støyanalysene i kapittel 
7 indikerer at denne forutsetningen innfris med realistiske 
trafikkvolumer i overskuelig framtid.	 	
 	
Tilgang på utenlandsk 
arbeidskraft	 	
Lufthavnen gir korte reiseavstander og muligheter for 
ukependling og andre former for arbeidsreiser fra utenlandske 
destinasjoner. I dag gjelder det blant annet ruten til Katowice. 
Flere destinasjoner og hyppigere avganger vil øke disse 
mulighetene. Dette vil lette tilgangen på utenlandsk 
arbeidskraft til næringslivet i regionen.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	72	 	
9.3 Virksomhet på lufthavnen	 	
 
Antall årsverk i dag	 	I 2006 var det totalt 750 årsverk på Sandefjord Lufth	avn Torp. 	
Årsverkene fordelte seg slik på ulike typer virksomhet	19: 	
 
 	Type	 	Andel	 	
 	Sandefjord Lufthavn AS	 	6 %	 	
 	Flyselskaper	 	61 %	 	
 	Offentlig service	 	7 %	 	
 	Privat service	 	19 %	 	
 	Handel	 	6 %	 	
 	Totalt	 	100%	 	
 Tabell 9.1: Fordeling av årsverk på lufthavnen	 	
 
 	Sysselsettingen i 2006 tilsvarer 575 årsverk pr. million 
passasjer. Fra 1998 har dette forholdstallet svingt mellom 540 
og 690. Til nå har det ikke vært noen klar tendens til økning 
eller reduksjon i forholdstallet i takt med trafikkmengden.	 	
 	
 	Hvis vi l	egger til grunn at sysselsettingen utvikler seg i takt 	
med passasjerutviklingen, utvikler antall årsverk på flyplassen 
seg som vist i tabell 9.2.	 	
 
 
 	
Tabell 9.2: Utvikling i antall årsverk på lufthavnen	 	
 
Ikke nettotall	 	Deler av virksomheten på lufthavnen,	 særlig innenfor service 	
og handel, ville alternativt vært lokalisert andre steder i 
regionen. Tallene ovenfor kan derfor ikke tolkes som nettotall 
for sysselsettingseffekten av Sandefjord Lufthavn.	 	
 
 	
 	 	 	19 Fo	rdelingen er basert på tall fra Vestfold fylkeskommune i 2003.	 	
0	
5	0	0	
1	 	0	0	0	
1	 	5	0	0	
2	 	0	0	0	
2	 	5	0	0	
3	 	0	0	0	
3	 	5	0	0	
4	 	0	0	0
2	0	0	7	2	0	0	9	2	0	1	1	2	0	1	3	2	0	1	5	2	0	1	7	2	0	1	9	2	0	2	1	2	0	2	3	2	0	2	5	2	0	2	7	2	0	2	9	
Antall ansatte	
S	c	e	n	a	r	i	o	 	1	S	c	e	n	a	r	i	o	 	2	S	c	e	n	a	r	i	o	 	3

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	73	 	
Del av lufthavnens 
ordinære virksomhet	 	
Tilrettelegging	 for virksomheten på lufthavnen er en del av 	
Sandefjord Lufthavns ordinære løpende virksomhet. Det 
legges ikke opp til spesielle tiltak for utvikling av virksomheten 
på lufthavnen i denne helhetsplanen.	 	
 
9.4 Utnyttelse av arealer i nærområdene	 	
 
Vest i dag	, potensial 	
på østsiden	 	
Sandefjord Lufthavn har store arealer i nærområdene som 
enten benyttes til næringsvirksomhet i dag eller har potensiale 
for utnyttelse til næring eller offentlige formål i fremtiden. I dag 
foregår næringsvirksomheten i sin helhet på	 vestsiden av 	
lufthavnen, mens det største potensialet for utvidelser ligger 
på østsiden.	 	
9.4.1 Vestsiden	 	
 
Kullerød	 	Så lenge terminalen er lokalisert på vestsiden av rullebanen, 
er Kullerød det næringsområdet som ligger nærmest 
flyplassen. Området er i fe	rd med å bli ferdig utbygget.	 	
 	
 	I henhold til en undersøkelse fra Næringssenteret Vestfold i 
2005, har ikke nærheten til flyplassen vært utslagsgivende for 
lokaliseringen. Nærheten til E18 og Kullerøds posisjon som 
Sandefjord kommunes prioriterte næringso	mråde har i følge 	
undersøkelsen hatt større betydning. Lokalisering nær Torp 
har i første rekke hatt betydning som positiv profileringsfaktor. 	 	
 	
 	I lys av dette er det lite sannsynlig at utviklingen i omsetning 
og sysselsetting for bedriftene i nærområden	e på vestsiden 	
påvirkes vesentlig av den fremtidige trafikkutviklingen på Torp. 
Som for andre bedrifter i regionen vil imidlertid rutetilbudet på 
Torp ha betydning for bedriftens tidsbruk på reiser og dermed 
på bedriftenes konkurransekraft. 	 	
 	
Borgeskogen	 	Borgeskogen er et regionalt utpekt næringsområde 
beliggende i Stokke kommune. Området er regulert og utgjør 
samlet ca 1000 daa. Ca. 3/4 av arealet er disponert. 
Borgeskogen er det fremste området for større 
næringsetableringer i Stokke. Ytterligere utvidel	ser vil bli 	
vurdert i forbindelse med revisjonen av kommuneplanen.	 	
 	
Nye områder	 	Et større regionalt næringsområde er under etablering på 
Ringdal / Daneboåsen, på grensen mellom Sandefjord og 
Larvik. Området er samlet ca. 1300 daa. hvorav ca 245 daa 
ligger	 i Sandefjord, det øvrige i Larvik. Områdene får tilknytting 	
til ny E	-18 som står ferdig høsten 2009. Området Ringdal på 	
ca. 350 daa er ferdig regulert og vil kunne tas i bruk når E	-18 	
er ferdig. Ringdal øst, ca. 230 daa og Daneboåsen ca. 735 
daa er avsatt	 som næringsområder i kommuneplanene og vil 	
komme senere. 	 	
Andre aktuelle arealer er Fokserød Nord vel 100 daa, ferdig 
regulert samt i et noe lenger tidsperspektiv et større område 
på Fokserød hvor det i dag drives pukkverk. Arealet er avsatt 
til næringsom	råde når nåværende drift er avsluttet og utgjør

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	74	 	
netto vel 300 daa i og med at noe areal vil medgå til utvidelsen 
av E	-18.	 	
I Stokke er det ytterligere et næringsområde på Sundland 
som er under realisering. Området utgjør ca. 300 dekar.	 	
9.4.2 Østsiden	 	
 
Sam	let areal	 	Som beskrevet i kapittel 2, eier Stokke og Sandefjord 
kommuner henholdsvis 1	 610 og 690 dekar arealer på 	
østsiden av rullebanen. Formålet med kommunenes kjøp var 
å sørge for de langsiktige utviklingsmuligheter for flyplassen 
og infrastrukturen i 	området. 	 	
 	
Utgangspunkt 
lufthavnens behov	 	
Ved disposisjonen av arealene på østsiden forventes 
lufthavnens behov gitt prioritet fram til beslutning om eventuell 
flytting er fattet. Det vil ikke bli utarbeidet planer eller 
gjennomført tiltak som binder opp 	arealer som er aktuelle for 	
lufthavnen. 	 	
 
En eventuell terminal med tilhørende fasiliteter på østsiden vil 
kreve et areal på grovt anslått ca 500 daa. I tillegg vil 
jernbane	- og veitraséen gjennom området samlet beslaglegge 	
opp mot 150 daa. 	 	
 	
Mulige nærin	gsarealer	 	Dette innebærer at opp mot 1650 daa vil være tilgjengelige for	 	
andre formål. Beliggenheten tilsier at en eller annen form for 
næringsvirksomhet er den mest aktuelle utnyttelsen, eventuelt 
i kombinasjon med offentlige formål som ikke er 
støyømfint	lige.	 	
 	
Etterspørsel etter 
næringsarealer	 	
Etterspørselen etter næringstomter svinger med 
konjunkturene. De siste års oppgang har medført at 
etterspørselen har økt og kommunene i regionen har tatt 
initiativ til planlegging av nye områder og utvidelser av 
ek	sisterende. Det meste av veksten skjer ved at eksisterende 	
virksomheter i regionen flytter til nye områder for å kunne 
ekspandere og effektivisere virksomheten.	 	
Det fremgår foran at arealreservene i regionen er betydelige. 
Borgeskogen, Kullerød/Fokserød og	 Ringdal/Daneboåsen 	
alene, innebærer avsatte næringsområder på mellom 2000 og 
2500 daa som dels er og dels blir tilgjengelige i et 
tiårsperspektiv.	 	
 	
 	Dagens restriktive linje når det gjelder å etablere store 
varehus/handelssentre langs E	-18 i konkurranse	 med 	
bysentrene er med på å redusere etterspørselen etter nye 
arealer. Hvis det skjer en endring i den holdningen vil 
etterspørselen etter arealer langs E	-18 kunne øke vesentlig.	 	
Arealsituasjonen i et 10	-15 års perspektiv er slik at det neppe 	
vil oppstå un	derskudd på næringsarealer. Et nytt stort 	
næringsareal på østsiden av rullebanen (Torp øst) vil derfor i 
det tidsperspektivet ha betydelig konkurranse fra de øvrige 
områdene.	 	
Alle næringsområdene og for så vidt også nye større 
boligutbygginger i hele regio	nen, bruker nærheten til Torp i sin

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	75	 	
markedsføring.	 	
 	
Hvordan gjøre 
næringsområdet 
attraktivt	 	
En hovedforutsetning for å gjøre Torp øst interessant er at ny 
veiforbindelse Tassebekk 	- Sandefjord føres gjennom 	
området. Flytting av terminal til østsiden vil a	ntagelig være 	
avgjørende for at veiprosjektet blir realisert. Med flytting av 
terminal øker også sjansene for etablering av en integrert 
jernbanestasjon.	 	
Oppfylles disse forutsetningene vil Torp øst få en stor 
gjennomstrømming av mennesker og trafikk. Mang	e typer 	
virksomheter legger stor vekt på profilering ved sitt valg av 
lokaliseringssted.	 	
Den umiddelbare nærhet til hovedvei, jernbanestasjon og 
flyplass vil åpenbart være det viktigste konkurransefortrinnet 
for Torp øst.	 	
Det vil være unikt i forhold til k	onkurrerende områder i 	
regionen og vil også kunne bidra til interesse fra virksomheter 
utenfor regionen	 	
 	
Flytting av terminal 
avgjørende	 	
Uten realisering av flytting av terminal og jernbane mister 
området en ikke uvesentlig del av sin attraktivitet. Øvrig	e 	
regionalt utpekte næringsområder beliggende langs E	-18 vil 	
kunne fremstå som mer attraktive. Tidsperspektivet på 
utviklingen av Torp øst må derfor være langsiktig og hele tiden 
være koordinert med utviklingen av den øvrige infrastrukturen 
knyttet til fly	plassens utvikling.	 	
 	
Prioritering av typer 
virksomhet ?	 	
Områdets attraktivitet står og faller med om det bygges en 
infrastruktur med vei, jernbane og ny terminal. Med et 
tidsperspektiv på nærmere 15 år og med usikkerheten knyttet 
til realiseringen av term	inal på østsiden, har det begrenset 	
verdi å gjennomføre en vurdering av hvilke typer virksomhet 
som bør prioriteres. Inntil beslutningen om terminal er tatt 
anbefales det derfor at området blir liggende uten at det gjøres 
irreversible disposisjoner. 	 	
Som d	et fremgår foran er det betydelige reserver av attraktive 	
næringsarealer i regionen langs E	-18 aksen. Det må derfor 	
antas at det i perioden fram til avklaring av terminal og 
jernbane (2013/14) er tilstrekkelige arealer til å dekke 
etterspørselen i regionen	. En beslutning om flytting av terminal 	
må følges opp av regulering. Det vil være tidspunktet også for 
å starte vurderingen av strategier for markedsføring og 
utvikling av området ut fra behov og etterspørsel på det 
tidspunktet. 	 	
 
9.5 Reiseliv og transpor	t 	
 
Flere flys inn	 	Veksten i flytrafikken innebærer også at flere potensielle 
kunder for reiselivet flys inn til regionen. Storparten av 
økningen vil komme fra utenlandske destinasjoner. I 2007 
forventes ca. 180 000 utenlandske passasjerer å ankomme 
Torp. A	v disse er ca. 80 % ferie og fritidsreisende. Med 	
samme vekst som for utenlandstrafikken totalt sett vil dette 
vokse til 530 000 passasjerer i 2030. (Scenario 2)

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	76	 	
Av utenlandske passasjerer står Storbritannia/Irland for ca 12	-	
13 %. Av de øvrige nasjoner er	 tyskere, spaniere, italienere og 	
polakker de største gruppene. Fordeling mellom nasjonaliteter 
er vist i figur 9.2	 	
 	
 
 
Figur 9.3: Fordeling av utenlandske passasjerer på nasjonalitet. 1000 passasjerer pr. år.	 	
Tallene for 2007 er prognoser basert på tall 	fra 1. halvår. 	 	
 
 
 	 	
Regional 
reiselivssatsing	 	
Etter avviklingen av Visit Vestfold står Vestfold uten en 
samlende og koordinert reiselivssatsing, særlig overfor 
utenlandske markeder.	 	
Både Buskerud og Telemark har velfungerende 
destinasjonsselskaper.	 	
Fylkes	utvalget vedtok i feb. 2007 å etablere en avdeling for 	
internasjonal reiselivsmarkedsføring av Vestfold, på Torp. 
Programsatsingen ”Vikinger i Vestfold” skulle integreres i 
prosjektet. Vedtaket er ikke effektuert.	 	
 	
 	 
 	
Transportnæringen	 	Flyfrakt har og vi	l fortsette å ha et lite omfang på Sandefjord 	
Lufthavn. Virkningene for transportnæringene vil derfor i første 
rekke være knyttet til tilbringertransporten til lufthavnen. Med 
basis i beregningene i kapittel 8, vil trafikken for henholdvis 
taxi, buss og to	g utvikle seg som vist i tabellen nedenfor. 	 	
 
 
 	 	2 006	 	2015	 	2020	 	2030	 	
 	Taxi	 	100	 	147	 	77	 	108	 	
 	Buss	 	100	 	113	 	58	 	83	 	
0	
2	0	
4	0	
6	0	
8	0	
1	0	0	
1	2	0	
1	4	0	
2	0	0	3	2	0	0	5	2	0	0	7	
G	b	
D	e	
S	e	
I	T	
E	S	
P	L

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	77	 	
 	Tog	 	100	 	2 406	 	11 364	 	16 261	 	
 	
 	 	 Tabell 9.3 Aktivitetsutvikling tilbringertransport	 	
 
 	Aktiviteten i taxi	- og bussnæringen knyttet	 til Torp vil øke fram 	
til 2015, men avta når Vestfoldbanen er ferdig modernisert 
(her forutsatt fra 2020). Ved utgangen av perioden vil 
aktiviteten, og dermed sysselsettingen, ikke være langt fra 
nivået i dag. 	 	
 	
 	Årsaken til at veksten i flytrafikken ikk	e gir økt aktivitet for taxi	- 	
og bussnæringen, er forventningene om at toget vil ta høye 
markedsandeler gjennom kortere reisetider og stasjon ved 
Torp. Den sterke veksten i togtrafikken vil bidra til høyere 
sysselsetting i togselskapet (i dag NSB), men 
sys	selsettingsveksten vil være vesentlig mindre enn 	
trafikkveksten.	 	
 
9.6 Aktivitetsutvikling 	- oppsummering	 	
 
Motor for 
aktivitetsutvikling	 	
SLH vil fortsette å gi vesentlige bidrag til aktivitetsutvikling i 
regionen, både som:	 	
 
• 	Lokaliseringsfaktor for nærings	livet i regionen	 	
• 	Leverandør av kunder til reiselivs	- og transportbransjen	 	
• 	Næringsområde	 	
 	
Lokaliseringsfaktor	 	Lufthavnen er et viktig element i infrastrukturen for samferdsel 
i regionen, samtidig som den bidrar til attraktiviteten som 
bosted og letter tilg	angen på arbeidskraft. Begge disse 	
elementene styrker regionen som lokaliseringssted for 
næringsvirksomhet i konkurranse med andre regioner. 
Utfordringen er å styrke samspillet mellom utviklingen av 
lufthavnen og de andre elementene som er viktige 
lokalise	ringsfaktorer.	 	
Leverandør av kunder	 	Trafikken til Sandefjord lufthavn tilfører regionen mange 
potensielle kunder til reiselivet og transportnæringen. 
Utfordringen er å markedsføre og øke attraktiviteten på 
tilbudet i regionen, slik at potensialet utnyttes	 i langt større 	
grad enn i dag.	 	
 	
Næringsområde	 	Forutsatt flytting av terminal til østsiden, etablering av 
togstopp ved terminal og vegforbindelse til Tassebekk (E	-18) 	
og Sandefjord, vil det kunne etableres et svært attraktivt 
næringsområde på østsiden, på	 de arealer Stokke og 	
Sandefjord eier.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	78	 	
10.	 	Lønnsomhet	 	
 
Alternativ lokalisering	 	De viktigste problemstillingene i helhetsplanen er kapasitet og 
lokalisering av terminalen på lang sikt. Som beskrevet i 
kapittel 5 er det tre hovedalternativer for kapasitet og 
lokalisering av terminalen:	 	
 
A. Vest med begrenset kapasitet	 	
B. Vest med utvidet kapasitet	 	
C. Flytting til østsiden	 	
 	
I dette kapitlet sammenlignes lønnsomheten av disse tre 
alternativene. Lønnsomheten vurderes for Sandefjord 
Lufthavn AS isolert (bedriftsøko	nomisk lønnsomhet) og for 	
samfunnet som helhet (samfunnsøkonomisk lønnsomhet).	 	
 	
Bare for scenario 2	 	Lønnsomhetsanalysene gjennomføres med basis i 
trafikkutviklingen i scenario 2. I scenario 1 er det ikke aktuelt å 
utvide eller flytte fra dagens flyplassom	råde. Med en 	
trafikkutvikling som i scenario 3 er flytting til østsiden eneste 
realistiske alternativ. 	 	
 	
 	Analysene er basert på at kapasiteten i alternativ B og C 
bygges ut til å håndtere trafikken i 2030 (3,5millioner 
passasjerer). Det er ikke gjennomfø	rt analyser av 	
lønnsomheten ved å håndtere trafikkmengder ut over dette.	 	
 
10.1 Bedriftsøkonomisk lønnsomhet	 	
 
Metode og forutsetninger	 	
 
Investeringer og økt 
inntjening	 	
Lokaliseringen av terminalen gir to typer økonomiske 
konsekvenser for Sandefjord Lufthav	n AS:	 	
 
• 	Investeringer knyttet til kapasitetsøkning (alternativ A og B) 
og flytting av terminalen (alternativ C)	 	
• 	Økte inntekter og driftskostnader som følge av økt trafikk	 	
 
Den bedriftsøkonomiske lønnsomheten avhenger av nivået på 
den økte inntjeningen fra d	riften i forhold til behovet for 	
investeringer. 	 	
 	
Nåverdi	 	Investeringer og konsekvenser på driften inntreffer på ulike 
tidspunkter. For å gjøre elementene sammenlignbare, 
omregnes (neddiskonteres) de til et felles tidspunkt via en 
diskonteringsfaktor (kal	kulasjonsrente) som reflekterer 	
lufthavnens krav til avkastning på sine investeringer. Verdien 
på det felles tidspunktet kalles nåverdi. I våre beregninger 
beregnes nåverdien i 2020, som er tett opp til den forutsatte 
tidsperioden for en eventuell flytting	. 	
 
Alle beløp er i prisnivå 2007.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	79	 	
Avkastningskrav	 	I nåverdiberegningene benyttes en kalkulasjonsrente før skatt 
på 7 %. Ettersom kontantstrømmene er i faste 2007	-priser, 	
reflekterer kalkulasjonsrenten et realavkastningskrav. Med en 
antatt langsiktig p	risstigning på 2,5 % pr. år tilsvarer et 	
realavkastningskrav på 7 % et nominelt avkastningskrav på 
9,5 %. Forutsatt en risikofri rente på 4,5 %, gir dette en 
risikopremie på 5 %. Dette er på nivå med risikopremien over 
tid i aksjemarkedet.	 	
 	
Beregningsperi	ode	 	Det benyttes en beregningsperiode på 30 år fra 
investeringene i ny terminal er ferdigstilt. 	 	
 	
 
Investeringer	 	
 
Sandefjord Lufthavn	 	For Sandefjord Lufthavn vil en utvidelse eller flytting av 
terminalen gi kostnader knyttet til investeringer i terminale	n og 	
andre fasiliteter. Lufthavnen vil ved flytting til østsiden spare 
investeringskostnader knyttet til videreutvikling på vestsiden, 
samtidig som arealer og bygninger på vestsiden frigjøres. 	 	
 	
 	Konkret er følgende forutsetninger lagt til grunn ved de t	re 	
alternativene:	 	
 
 	A. Vest begrenset	 	B. Vest utvidet	 	C. Øst	 	
Terminal	 	Terminal på vestsiden 
bygges ut med 6 000 
m2 	
Terminal på vestsiden 
bygges ut med 11 000 
m2 	
Terminal på 
vestsiden bygges ut 
med 3 000 m	2 	
Ny terminal øst på 25 
000 m2	 	
Terminal på 
vestsid	en frigjøres	 	
Flyoppstillingsplasser	 	Fem nye, hvorav to 
fjernoppstillingsplasser	 	
Gir totalt 16 plasser	 	
7-9 nye.	 	
Gir totalt 18	-20 plasser	 	
18	 	
Taksebane	 	Oppgraderes for 50 
mill.kr	 	
Oppgraderes for 50 
mill.kr	 	
Oppgraderes for 50 
mill.kr	 	
Parkeringsplasser	 	1000 	nye i friluft	 	
Totalt 4000 plasser	 	
500 nye i p	-hus	 	
2500 nye i friluft	 	
Totalt 6000 plasser	 	
1000 plasser i p	-hus	 	
3000 i friluft	 	
Totalt 4000 plasser	 	
Kapasitet	 	3 mill. passasjerer	 	3,5 mill. passasjerer	 	3,5 mill. passasjerer	 	
Tomt og bygninger	 	 	Kjøp av 150 da t	omt	 	
Innløsning og riving av 
to bygg	 	
Kjøp av 450 da tomt 
fra Sandefjord og 
Stokke	 	
Øvrige investeringer	 	15 mill. kr. pr. år	 	15 mill. kr. pr. år	 	15 mill. kr. pr. år	 	
Tabell 10.1: Forutsetninger investeringer	 	
 
 	Terminalkostnadene er basert på en gjennomsnittl	ig 	
kvadratmeter pris på 25 000 kr. 	Verdien av frigjort areal på 	
vestsiden er beregnet ut fra anvendelse som kontorlokaler 
eller tilsvarende. Det er lagt til grunn et areal på 20 000 m	2, en 	
leie på 1000 kr. pr m	2 og en multiplikator på brutto 	
leieinntekter 	på 10. 	Kostnader for flyoppstillingsplasser på 	
østsiden er beregnet med utgangspunkt i tall fra Rambølls

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	80	 	
kapasitetsanalyse fra 2005	20, oppjustert til dagens prisnivå. 	
Investeringskostnadene er oppsummert i tabell 10.1.	 	
 
 
 	A. Vest begrenset	 	B. Vest utvidet	 	C. Øst	 	
Terminal øst	 	0 	0 	625	 	
Terminal vest	 	150	 	275	 	75	 	
Verdi frigjort areal vest	 	0 	0 	-200	 	
Taksebane 	– oppgradering	 	50	 	50	 	50	 	
Flyoppstillingsplasser	 	35	 	65	 	150	 	
Parkering	 	10	 	52	 	70	 	
Rullebane/flysikkerhet	 	150	 	150	 	150	 	
Tomtekjøp/innløsning av bygninger	 	 	100	 	10 	 	
Øvrige investeringer	21 	180	 	180	 	280	 	
Sum investeringer	 	570	 	870	 	1 210	 	
Nåverdi 2020 av sum investeringer	 	840	 	1 100	 	1 390	 	
Tabell 10.2: Investeringskostnader (mill. 2007	-kr, avrundede tall)	 	
 
Merinvesteringer på 	 	
640 mill.kr kr	 	
Østalternativet vil gi net	to merinvesteringer på i underkant av 	
640 mill.kr i forhold til alternativ A og 340 mill.kr i forhold til 
alternativ B, etter fradrag for anslått verdi av frigjort bygg på 
vestsiden. Nåverdien av merinvesteringen er litt mindre, 
ettersom en større andel a	v investeringene de to alternativene 	
på vestsiden kommer tidlig i perioden.	 	
 
Driftsinntekter og 	-kostnader	 	
 
Økt trafikk	 	En utvidelse av kapasiteten, som blir et resultat av både 
alternativ B og C, gir økt trafikk, fordi man slipper å avvise 
passasjerer. F	lytting til østsiden gir i tillegg økt trafikk på grunn 	
av en mer attraktiv tilbringertransport. Økt trafikk gir økte 
inntekter og økte driftskostnader. 	 	
 	
Forutsetninger	 	Følgende forutsetninger er lagt til grunn for inntekts	- og 	
kostnadsutviklingen:	 	
 	
 	• 	Tr	afikkutvikling som i scenario 2 	 	
• 	Uendret realnivå på start	- og terminalavgifter	 	
• 	Kommersielle inntekter øker til 115 % av trafikkinntektene i 
2008, og reduseres tilbake til en andel på 100 % fra 2025 i 
Østalternativet (på grunn av lavere parkeringsinntekter	 i 	
takt med økt kollektivandel). I Vest utvidet reduseres 
andelen til 110 %.	 	
• 	Driftskostnader (ekskl. avskrivninger) stiger proporsjonalt 
med samlede inntekter	 	
• 	Bussbetjening av fjernoppstillingsplasser på vestsiden har 
en årlig kostnad på 8 mill.kr	 	
• 	Den trin	nvise utviklingen på vestsiden svekker 	
effektiviteten på de kostnadene som påvirkes med 10 %. 
Dette tilsvarer 1,2 % av den samlede kostnadsmassen	 	
 	
 	 	 	20 Kapacitet og designanalyse for Sandefjord Lufthavn. 	Rambøll 2005.	 	21 Basert på årlige investeringer på 15 millioner kroner. I alternativ C kommer i tillegg 50 mill.kr til utstyr for 
avising og	 50 mill.kr for teknisk utstyr.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	81	 	
 	
Kontantstrøm fra drift	 	Dette gir følgende kontantstrøm fra drift i de tre alternativene:	 	
 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	
 
 
 
 	
Figur 10.1: Kontantstrøm fra drift (1000 2007	-kr)	 	
 
 	Ettersom kapasitetsgrensen på vestsiden ikke nås før i 2024, 
er kontantstrømmen fra drift lik fram til dette. Ut over i 
perioden øker merinntektene og 	-kostnadene i ved 	
Østalternativet og Vest utvidet	 i takt med trafikkveksten som 	
ville blitt avist i Vest begrenset. Når kapasitetsgrensen nås i 
Østalternativet og Vest utvidet flater kontantstrømmen ut også 
for disse to alternativene. Nåverdien av endringen i 
kontantstrømmen fra driften er oppsummert i t	abell 10.4.	 	
 
 	A. Vest begrenset	 	B. Vest utvidet	 	C. Øst	 	
Inntekter	 	10 210	 	10 710	 	10 540	 	
Driftskostnader	 	-6 790	 	7 130	 	6 870	 	
Kontantstrøm fra drift	 	3 420	 	3 580	 	3 660	 	
 
Tabell 10.3 Kontantstrøm fra drift ved ulik lokalisering 	– nåverdi 2020 (mill. 2007	-kr,	 	
avrundede tall)	 	
 
Lønnsomhet	 	Lokalisering på østsiden gir den høyeste kontantstrømmen fra 
drift, men også de høyeste investeringene. Nåverdiene av 
kontantstrøm fra drift og investeringer er vist i tabell 10.4. 	 	
 	
 	
 	A. Vest begrenset	 	B. Vest utvidet	 	C. Øst	 	
Kontantstrøm fra drift	 	3 420	 	3 580	 	3 660	 	
Investeringer	 	-840	 	-1 100	 	- 1390	 	
Netto nåverdi	 	2 580	 	2 480	 	2 270	 	
 
Tabell 10.4 Bedriftsøkonomiske konsekvenser Sandefjord Lufthavn AS 	– oppsummering 	
(beløp i mill.kr)	 	
0	
20 000	
40 000	
60 000	
80 000	
100 000	
120 000	
140 000	
160 000	
180 000	
2 0072 0102 0132 0162 0192 0222 0252 0282 0312 0342 0372 0402 0432 0462 0492 052	
1000 kr	
Vest begrenset	Vest utvidet	Øst

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	82	 	
 
 	Resultatene fra beregningene kan oppsummer	es i tre 	
hovedpunkter:	 	
 
1. Alle alternativene gir klart positiv netto kontantstrøm	 	
2. Kapasitetsbegrensning på 3,0 mill. passasjerer med 
tilhørende avvisning av trafikk (Vest begrenset) gir den 
høyeste bedriftsøkonomiske lønnsomheten	 	
3. Dersom kapasiteten utvides t	il 3,5 mill. passasjerer, er den 	
bedriftsøkonomiske lønnsomheten høyere ved en 
utvidelse på vestsiden enn ved flytting til østsiden	 	
 	
 	Som presisert tidligere er disse beregningene basert på 
trafikkutviklingen i scenario 2. Med et eventuelt bortfall av 
tredje rullebane på Gardermoen og tilhørende trafikkvekst på 
Torp (scenario 3), er flytting til østsiden eneste realistiske 
alternativ. 	 	
 	
Følsomhet	 	Lønnsomheten avhenger av flere usikre forutsetninger. 
Følsomheten for alternative utfall er indikert i tabell	en 	
nedenfor. Alle tall er relatert til scenario 2, og viser differansen 
i lønnsomhet mellom alternativ C (Østalternativet) og 
alternativ B (Vest utvidet). 	 	
 
 
 	Basis	- 	Alternativ 	 Diff. nåverdi ved	 	
Forutsetning 	
som 	 	
 	forutsetning	 forutsetning	 	alt. forutse	tn.	 	
gir lik 	
lønnsomhet	 	
Trafikkvekst pr. år	 	3,6 %	 	4,5 %	 	-230	 	Ingen	 	
Avkastningskrav	 	7 %	 	5 %	 	-201	 	Ingen	 	
Investeringsnivå øst og vest	 	100 %	 	80 %	 	-153	 	30 %	 	
Effektivitetstap på vestsiden	 	1,2 %	 	2,4 %	 	-178	 	8 %	 	
Andel andre innt. øst etter 
2025	 	105 %	 	115 %	 	-143	 	130 %	 	
 
Tabell 10.5 Følsomhet for alternative utfall	 	
 
Robust konklusjon	 	Beregningene indikerer at det skal sterke utslag til på de 
viktigste forutsetningene for at fortegnet på differansen i netto 
nåverdi endres. For trafikkvekst og avkastningskrav når ik	ke 	
lønnsomheten ved alternativ C opp mot lønnsomheten ved 
alternativ B uansett hvor mye forutsetningene endres. For de 
andre alternativene er det bare urealistiske endringer i 
forutsetningene som bringer lønnsomheten i alternativ C opp 
mot alternativ B. K	onklusjonen om at flytting til østsiden har 	
lavere bedriftsøkonomisk lønnsomhet enn videreutvikling på 
vestsiden er derfor robust. 	 	
 
I beregningene er den økte attraktiviteten ved en helt ny 
terminal på østsiden ikke tatt hensyn til. I den grad dette bidra	r 	
til høyere trafikk på østsiden enn på vestsiden, vil den relative 
lønnsomheten ved Østalternativet styrkes.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	83	 	
10.2 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
 
Metode	 	
 
Forenklet analyse	 	Innefor rammene av helhetsplanen er det gjennomført en 
forenklet samfunnsøkonomis	k analyse, der bare kostnader til 	
infrastruktur og bedriftsøkonomiske konsekvenser for 
Sandefjord Lufthavn AS er verdsatt. Den 
samfunnsøkonomiske analysen er som den 
bedriftsøkonomiske gjennomført for de tre alternativene for 
lokalisering av terminalen. 	 	
 	
Referansealternativ og 
utbyggingsalternativer	 
Samfunnsøkonomiske analyser baserer seg normalt på en 
sammenligning mellom et referansealternativ og ett eller flere 
prosjektalternativer. Referansealternativet reflekterer 
situasjonen dersom prosjektet ikke b	lir gjennomført. I vår 	
analyse vil alternativ A (Vest begrenset) benyttes som 
referansealternativ. Dette innebærer at konsekvensene 
beregnes som differansen mellom henholdsvis alternativ B 
(Vest utvidet) og C (Øst), og alternativ A.	 	
 	
Nytte	- og 	
kostnadsele	menter	 	
De samfunnsøkonomiske konsekvensene av flyttingen er 
strukturert i fire hovedelementer:	 	
 
• 	Bedriftsøkonomiske konsekvenser 	 	
• 	Trafikantnytte	 	
• 	Nytte og kostnader for offentlige organer	 	
• 	Nytte og kostnader for samfunnet for øvrig	 	
 	
Nåverdi	 	Virkninger er ber	egnet for en periode på 30 år. For å gjøre 	
konsekvenser på ulike tidspunkter sammenlignbare, 
omregnes de til nåverdi. Det er benyttet en kalkulasjonsrente 
på 4,5 %, i tråd med retningslinjer fra 
Samferdselsdepartementet.	 	
 	
 
Bedriftsøkonomiske konsekvenser	 	
 
Sandefjord Lufthavn 
AS	 	
Bedriftsøkonomiske konsekvenser for Sandefjord Lufthavn AS 
er omtalt i kapittel 10.1. Sammenlignet med 
referansealternativet (vest begrenset) gir alternativ B (vest 
utvidet) og C (øst) en netto nåverdi for selskapet på 
henholdsvis 	- 100 og	 - 310 mill.kr	. 	
 	
Andre lufthavner	 	For andre lufthavner blir effektene av samme type som for 
Sandefjord Lufthavn, men med motsatt fortegn. Økt trafikk på 
Torp vil motsvares av redusert trafikk på Rygge og/eller 
Gardermoen	22. Redusert trafikk vil i s	in tur gi lavere inntekter, 	
reduserte driftskostnader og eventuelt (over tid) lavere 
investeringer. Alle effektene vil bli mindre enn effektene på 
Torp, og fortegnet på nettoeffekten er usikker.	 	
 	 	 	22 Trafikkreduksjonen på andre lufthavner blir mindre enn trafikkøkningen på Torp, ettersom (mindre) deler av 
trafikkøkningen på Torp er nyskapte reiser eller trafikk overført fra andre transportmidler.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	84	 	
 	
Flyselskaper	 	Dersom kapasitetsgrensene nås ved terminal på 	vestsiden, 	
må flyselskapene flytte (deler av) sin virksomhet til andre 
lufthavner. Dette vil påføre dem ulike kombinasjoner av 
reduserte inntekter og økte kostnader. Ved utvidelse av 
kapasiteten og flytting av terminalen til østsiden vil disse 
ulempene unn	gås. Vi har ikke grunnlag for å tallfeste disse 	
konsekvensene.	 	
 	
Andre 
transportselskaper	 	
Flytting av terminalen til østsiden (alternativ C) vil bidra til økt 
trafikk på Vestfoldbanen. Dette vil i sin tur gi økte inntekter og 
driftskostnader for togselskap	et (i dag NSB). Ettersom 	
betydelige deler av trafikken til og fra Torp er ”motstrøms” i 
forhold til tyngden av den øvrige trafikken på Vestfoldbanen, 
er det sannsynlig at den bedriftsøkonomiske effekten for 
togselskapet er klart positiv. 	 	
 
Trafikantnytte	 	
 
Kortere reisetid til 
lufthavnen	 	
Flytting av terminalen til østsiden gir grunnlag for å etablere en 
jernbanestasjon integrert i terminalen. Dette gir kortere 
reisetider for en stor andel av passasjerene. For det første vil 
passasjerer som i utgangspunktet 	benytter tog (via Råstad) få 	
en reisetidsbesparelse tilsvarende tidsforbruket på omstigning 
og bussforbindelsen mellom Råstad og lufthavnen. Dernest vil 
forbedringen av togtilbudet tiltrekke trafikanter som i 
utgangspunktet reiste til Torp med bil eller bu	ss, eller som 	
benyttet en annen lufthavn. I gjennomsnitt kan nytten for 
enkelt av disse forenklet anslås til halvparten av nytten for 
dem som benyttet tog i utgangspunktet	23. 	
 	
 	En stasjon integrert i terminalen vil forsiktig anslått forkorte 
opplevd reiset	id med i størrelsesorden 10 minutter. Med en 	
gjennomsnittlig tidsverdi på 260 kr. pr. time	24, tilsvarer dette 43 	
kroner pr. passasjer som benytter toget til eller fra Torp. For 
nye togpassasjerer blir nytten i gjennomsnitt halvparten av 
dette. 	 	
 	
Avvisning 	unngås	 	Både alternativ B og C medfører at Sandefjord Lufthavn får 
kapasitet til å ta i mot alle trafikanter som ønsker å benytte 
den i overskuelig framtid. I referansealternativet er kapasiteten 
begrenset til 3 millioner passasjerer. Eventuelle trafikanter	 ut 	
over dette må avvises. Avviste trafikanter vil reise fra andre 
lufthavner eller med andre transportmidler, eller la være å 
reise. Dermed påføres de et nyttetap i form av økte 
generaliserte reisekostnader	25 eller (dersom de lar være å 	
reise) tapt nytte a	v reisen.	 	
 	
 	I scenario 2 nås kapasitetsgrensen på vestsiden i 2025. Antall 
avviste trafikanter øker til 500 000 i 2030. Som en forenkling 	
 	 	 	23 Denne antakelsen ben	evnes gjerne ”rule of the half”. 	 	24 Dette er tidsverdien som normalt brukes for fritisreisende med fly.	 	25 Generalisert reisekostnad (GK) er trafikantenes samlede oppofrelse ved en reise, inkludert tidsbruk og 
billettkostnader.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	85	 	
vil vi anta at en hovedandel av de avviste trafikantene vil velge 
Gardermoen og Rygge som alternativ lufthavn, og der	fra ha 	
tilgang til det samme rutetilbudet som de ville fått på Torp. 
Nyttetapet for disse trafikantene vil da være knyttet til 
tilbringerreisen og eventuelt økt tidsbruk på lufthavnen.	 	
 	
 	Til sammen utgjør disse elementene ca. 30 % av 
passasjerenes general	iserte reisekostnad. Hvis vi som et 	
regneeksempel antar at generalisert kostnad knyttet til 
tilbringerreisen og tidsbruk på lufthavnen øker med 10 % i 
scenario 2, øker de avviste passasjerens generaliserte 
kostnad med 2 %. Dette tilsvarer 46 kroner pr. rei	se. Ved en 	
utvidelse av kapasiteten på vestsiden eller flytting av 
terminalen til østsiden unngås disse kostnadene. 
Trafikantnytten ved en flytting blir dermed 46 kr pr. passasjer 
som vil bli avvist fra Torp ved en begrensning av kapasiteten 
på vestsiden.	 	
 	
 
Nytte og kostnader for det offentlige	 	
 
Togterminal	 	En integrert togterminal med tilhørende sportiltak, som inngår i 
alternativ C, vil kreve investeringer i størrelsesorden 400 
millioner kroner. Tallet er basert på grove anslag fra 
Jernbaneverket.	 	
 	
Ny t	ilførselsveg	 	Ny tilførselsveg fra Tassebekk via Torp til Sandefjord 
(Nilsesvingen), som er nødvendig ved flytting til østsiden, vil 
kreve investeringer på ca. 200 mill.kr. Anslaget er basert på 
nevnte tall fra Rambøll (2005), oppjustert med anslåtte 
kostna	der til gang	- og sykkelveger m.v. (se kapittel 8.2). 	
Kostnader til ny veg fra Stokke sentrum, som ikke er estimert, 
kommer i tillegg. 	 	
 	
 	Ved en eventuell utvidelse på vestsiden (alternativ B), er 
investeringene i veinettet begrenset til flytting/omlegging	 av 	
eksisterende tilførselsveg over en strekning på 800 m. 
Kostnadene for dette er anslått til 10 mill.kr.	 	
 	
Kommunal 
infrastruktur	 	
Flytting av terminalen på østsiden med tilhørende utvikling av 
næringsarealene krever investeringer i vann, kloakk og 
strømn	ett. Disse kostnadene finansieres i siste instans av 	
brukerne av infrastrukturen.	 	
 	
Avgifter	 	Flytting av terminalen, med integrert jernbanestasjon, vil gi 
overføring av tilbringertrafikk fra vei til bane. For det offentlige 
gir dette reduserte avgiftsinnte	kter fra veitrafikken. 	 	
 	
Vedlikehold 
infrastruktur	 	
Tilsvarende reduseres de trafikkavhengige 
vedlikeholdskostnadene på vei, mens de øker for jernbanen. 
Konsekvensene for drifts	- og vedlikeholdskostnader i 	
infrastrukturen vil bli relativt små.	 	
 	
Offentlig 	kjøp	 	Togtrafikk som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsom finansieres 
delvis gjennom offentlig kjøp av togtjenester (tidligere kalt

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	86	 	
tilskudd). En eventuell bedring av det bedriftsøkonomiske 
resultatet for togselskapet som følge av flyttingen av 
terminalen vil 	redusere behovet for offentlig kjøp av 	
togtjenester på Vestfoldbanen. 	 	
Nytte for samfunnet for øvrig	 	
 
Klimautslipp ved 
flyreiser	 	
Utvidet kapasitet på vestsiden eller flytting av terminalen til 
østsiden gir økt flytrafikk fra Torp. Isolert sett bidrar dett	e til 	
økte utslipp av klimagasser. Samtidig reduseres trafikken fra 
Gardermoen og eventuelt Rygge og høyhastighetstog. 
Overføring av trafikk fra Gardermoen gir lavere 
gjennomsnittsdistanser og mindre utslipp, overføring fra 
Rygge har marginal effekt, mens 	overføring fra 	
høyhastighetstog og nyskapt trafikk gir økte utslipp. 
Nettoeffekten avhenger av blandingsforholdet mellom disse 
overføringene. Dersom mindre enn 10% av økningen i 
trafikken fra Torp er nyskapt trafikk (reiser som alternativt ikke 
ville bli g	jennomført), bidrar ekspansjonen på Torp til en 	
reduksjon i utslippene av klimagasser	26. 	
 	
Miljøkostnader ved 
tilbringertrafikk	 	
Flytting av terminalen til østsiden bidrar til overføring av 
tilbringertrafikk fra veg til bane. Overføring trafikk fra vei til 
bane bidrar til lavere miljøkostnader knyttet til 
tilbringertrafikken. Ettersom ulykkesfrekvensen med tog er 
lavere enn for veitrafikken, bidrar flyttingen også til lavere 
ulykkeskostnader. 	 	
 	
Regional utvikling	 	Trafikken over lufthavnen og utviklingen av 	næringsområdene 	
på østsiden vil påvirke utviklingen i bosetting og 
næringsaktivitet i regionen. I prinsippet har disse virkningene 
bare samfunnsøkonomisk verdi i den grad de bidrar til å 
sysselsette ledige ressurser. For regionen har imidlertid disse 
virkn	ingene stor betydning. Virkninger for regional utvikling er 	
omtalt i kapittel 9.	 	
 
 	 	 	26 Som nevnt i kapittel 7, vil	 netto endring i samlet utslipp fra fly	- og tilbringertrafikk beregnes som ledd i 	
oppdrag arbeidet med utredning av alternative flyplasstrukturer på Østlandet.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	87	 	
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	- oppsummering	 	
 
 	Virkningene for ulike aktører og grupper er oppsummert i 
tabell 10.6.Alle virkninger er indikert i forhold til situasjonen 
der	 lufthavnen holdes innenfor dagens lufthavnområde på 	
vestsiden (alternativ A).	 	
 	
 
Konsekvenser	 	B. Vest utvidet	 	C. Øst	 	
Investeringskostnader infrastruktur	 	
Vei	 	
Jernbane	 	
Kommunal infrastruktur	 	
 	
-10	 	
 
-200	 	
-400	 	
- 	
Bedriftsøkonomiske konsekvenser Sandefjord 
Luf	thavn AS	 	
Økte Investeringskostnader	 	
Høyere inntekter	 	
Økte volumavhengige driftskostnader	 	
Mer kostnadseffektiv drift 	 	
Netto nåverdi (diff. i forhold til alternativ A)	 	
 
 
 
 
 
 
-100	 	
 
 
 
 
 
 
-310	 	
Trafikanter	 	
Kortere reisetid til Torp 	 	
Avvisning unngås 	 	
 
+ 
+ 	
 
+ 
+ 	
Flyselskaper	 	
Høyere inntekter flyselskaper	 	
Lavere kostnader flyselskaper	 	
 
+ 
+ 	
 
+ 
+ 	
Andre lufthavner	 	
Redusert trafikk	 	
Lavere netto inntjening	 	
 
- 
- 	
 
- 
- 	
Tog	- og busselskaper	 	
Høyere inntjening togselskap 	 	
Lavere inntjening busselskaper	 	
 
 	
 
+ 
- 	
Offentlige o	rganer	 	
Lavere vedlikeholdskostnader vei	 	
Høyere vedlikeholdskostnader bane	 	
Lavere avgiftsinntekter	 	
Redusert offentlig kjøp av togtjenester	 	
 
 
 
 	
 
+ 
- 
- 
+ 	
Samfunnet for øvrig	 	
Endrede miljøkostnader flytrafikk	 	
Lavere miljø	- og ulykkeskostnader tilbringertrafik	k 	
Regional utvikling	27 	
Avlastning av vegnett i Sandefjord	 	
 
+/- 
 
 
 	
 
+/- 
+ 
+ 
+ 	
Tabell 10.6: Konsekvenser for samfunnet 	– oppsummering (beløp i mill. 2007	-kr, nåverdi 	
2020)	 	
 
Investeringer og lavere 
overskudd	 	
En eventuell flytting til østsiden gir reduserte ov	erskudd for 	
Sandefjord Lufthavn og betydelige investeringer i infrastruktur 
utenfor lufthavnens ansvarsområde. 	 	
 	
Gevinster for 
samfunnet	 	
Motposten til dette er ulike typer gevinster for samfunnet. De 
viktigste gevinstene er:	 	
 	
 	 	 	27 Disse virkningene bare samfunnsøkonomisk verdi i den grad de bidrar til å sysselsette ledige r	essusrser. 	
Ettersom de har stor betydning for regionen er de imidlertid synliggjort i oversiktstabellen.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	88	 	
• 	Økt nytte for trafikantene, g	jennom kortere reisetid via 	
integrert togstasjon og gjennom bedre fasiliteter på 
terminalen	 	
• 	Miljøgevinster knyttet til økt andel tog i tilbringertrafikken	 	
• 	Styrket regional utvikling, gjennom utnyttelse av 
næringsarealene på østsiden	 	
• 	Bedriftsøkonomiske gevi	nster for flyselskaper og 	
togselskaper	 	
 	
Samfunnsøkonomisk 
lønnsom (?), bedrifts	-	
økonomisk ulønnsom i 
scenario 2	 	
I den grad disse virkningene vektlegges tungt, kan dermed 
beslutningssituasjonen bli hvorvidt og eventuelt hvordan en 
investering med positive 	samfunnsøkonomiske og regionale 	
effekter skal realiseres når den er klart bedriftsøkonomisk 
ulønnsom for Sandefjord Lufthavn AS.	 	
 	
Flytting i scenario 3	 	Med en trafikkutvikling som i scenario 3 unngår man denne 
problemstillingen. I dette scenariet er flytt	ing til østsiden som 	
nevnt det eneste realistiske alternativet.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	89	 	
11.	 	Finansiering	 	
 
11.1 Finansieringsbehov	 	
 
 	Som beskrevet i foregående kapittel krever utviklingen av 
lufthavnen investeringer i ulike deler av infrastrukturen. I 
Østalternativet kreves investe	ringer innenfor flyplassområdet 	
på ca. 1,2 mrd. kr fram til 2030. Sammen med investeringer i 
jernbane og veg blir det samlede investeringsbehovet ca. 1,8 
mrd. kr. Investeringsbehovet ved henholdsvis flytting til 
østsiden og videreutvikling på vestsiden er 	oppsummert i tabell 	
11.1. Det understrekes at tallene utelukkende er beregnet som 
ledd i arbeidet med helhetsplanen, uten tilknytning til 
langtidsbudsjettet i Sandefjord Lufthavn AS. 	 	
 
 
 	A. Vest 
begrenset	 	
B. Vest 
utvidet	 	
C. Øst	 	
Terminal øst	 	0 	0 	625	 	
Terminal vest	 	150	 	275	 	75	 	
Verdi frigjort areal vest	 	0 	0 	 - 200	 	
Taksebane 	– oppgradering	 	50	 	50	 	50	 	
Flyoppstillingsplasser	 	35	 	65	 	150	 	
Parkering	 	10	 	52	 	70	 	
Rullebane/flysikkerhet	 	150	 	150	 	150	 	
Tomtekjøp/innløsning av bygninger	 	 	100	 	10 	 	
Øvrige investeringer	 	180	 	180	 	280	 	
Sum investeringer SLHs ansvarsområde	 	570	 	870	 	1 210	 	
Jernbanestasjon og sporinvesteringer	 	0 	0 	400	 	
Tilførselsveger	 	 	028 	200	 	
Sum utenfor SLHs ansvarsområde	 	0 	0 	600	 	
Samlet investeringsbehov	 	570	 	870	 	1 810	 	
 
Tabell 11.1 Investeringsbehov(mill. 2007	-kr, avrundede tall, eksklusiv kommunaltekniske 	
investeringer)	 	
 
 	Tyngden av investeringene kommer når det bygges ny 
terminal. Tidsperioden for terminalinvesteringene avhenger av 
trafikkutviklingen. I våre beregninger er investeringene 
forutsatt å komme i p	erioden 2020	-2024. Fordeling av 	
investeringer i østalternativet (alternativ C) over tid er vist i 
tabell 11.2 (tallet for investering i terminal i perioden 2024 er 
nettotall etter fradrag av 200 mill.kr i inntekt fra salg av 
terminalen på vestsiden):	 	
 
 	 	 	28 Inkludert i tomtekjøp, innløsninger av bygninger m.v.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	90	 	
 	
Øst 	2007	-2009	 2010	-2014	 2015	-2019	 2020	-2024	 2025	-2030	 	Sum	 	
Rullebane/flysikkerhet	 	50	 	25	 	25	 	25	 	25	 	150	 	
Taksebane	 	0 	0 	50	 	0 	0 	50	 	
Flyoppstillingsplasser	 	0 	0 	0 	150	 	0 	150	 	
Parkering	 	10	 	0 	0 	60	 	0 	70	 	
Terminal	 	40	 	35	 	0 	425	 	0 	500	 	
Øvrig	 	0 	45	 	30	 	140	 	75	 	290	 	
Sum SLH	 	10	0 	105	 	105	 	800	 	100	 	1 210	 	
Jernbane	 	0 	0 	0 	400	 	0 	400	 	
Veg	 	0 	0 	0 	200	 	0 	200	 	
Sum utenfor SLHs ansvarsomr.	 	0 	0 	0 	600	 	0 	600	 	
Samlet investeringsbehov	 	100	 	105	 	105	 	1 400	 	100	 	1 810	 	
 
Tabell 11.2: Fordeling av investeringsbehov i østalternativet over tid (mill. 2007	-kr, 	
avrundede tall)	 	
 
11.2 Finansieringskilder	 	
 
Drift og ny kapital	 	Investeringene på SLHs hånd kan finansieres gjennom to 
typer kilder:	 	
 
• 	Kontantstrøm fra drift	 	
• 	Tilførsel av ny kapital	 	
 	
Kontantstrøm fra drift	 	Med den trafikkutviklingen som ligger inne i sc	enario 2 vil 	
driften av SLH generere betydelige positive kontantstrømmer i 
årene fremover, som vist i tabell 11.3 (alle tall for alternativ 3). 	 	
 	
 
 	2007	-2009	 	2010	-2014	 	2015	-2019	 	2020	-2024	 	2025	-2030	 	
Pr. periode	 	180	 	340	 	430	 	510	 	740	 	
Akkumulert	 	180	 	520	 	950	 	1 460 	 	2200	 	
 
Tabell 11.3: Kontantstrøm fra drift (mill. 2007	-kr, avrundede tall)	 	
 
 	Fram til perioden 2024 vil driften generere kontantstrømmer 
som er klart over investeringsnivået. I perioden 2020	-2024, 	
når terminalen på østsiden forutsettes bygget, vil i	midlertid 	
investeringsnivået være vesentlig høyere enn 
kontantstrømmen fra drift. Akkumulert vil kontantstrømmen fra 
drift være høyere enn investeringsnivået gjennom hele 
perioden.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	91	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	
Figur 11.1: Akkumulert kontantstrøm fra drift og akkumu	lert investeringsbehov 	 	
 
 	Dersom eierne velger å la være å ta ut utbytte, vil SLH 
dermed kunne finansiere store deler av utbyggingen uten 
tilførsel ny egen	- eller fremmedkapital. 	 	
 	
 	I den grad eierne tar ut utbytte i årene før investeringen i ny 
terminal,	 må selskapet tilføres kapital for å finansiere 	
flyttingen. For eksempel må selskapet ved en utbytteandel 
som i 2006 (ca. 40 % av årsresultatet) 	tilføres i overkant av 	
130 mill.kr i ny kapital. 	Sammenhengen mellom utbytte og 	
behov for tilførsel av ny kapit	al er illustrert i figur 11.2.	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 	
 
Figur 11.2: Sammenheng mellom utbytteandel og behov for kapitaltilførsel	 	
 
Tilførsel av ny kapital	 	Ny kapital kan tilføres i form av:	 	
 
• 	Ny egenkapital	 	
• 	Lån fra eierne (ansvarlige lån)	 	
• 	Eksterne lån	 	
• 	Offentlige be	vilgninger	 	
0	
500 000	
1 000 000	
1 500 000	
2 000 000	
2 500 000	
2009	2014	2019	2024	2030	
1000 2007-kr	
Kontantstrøm	 fra drift	Investeringsbehov	
-400000	
-300000	
-200000	
-100000
0	
100000	
200000	
300000	
0 %	10 %	20 %	30 %	40 %	50 %	
Utbytte som	 andel av årsresultat	
1000 2007-kr

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	92	 	
 	
 	Ny egenkapital kan tilføres ved at dagens eiere skyter inn ny 
kapital, gjennom en rettet emisjon til nye eiere eller gjennom 
børsnotering. De to første alternativene hver for seg eller i 
kombinasjon vurderes som de mest sannsynlige kildene fo	r ny 	
egenkapital.	 	
 	
 	Eierne kan også velge å skyte inn ny kapital gjennom 
ansvarlige lån. Dette gir selskapet samme likviditetstilførsel og 
soliditet som ny egenkapital. Forskjellen er i første rekke at 
rentene vil være avtalt gjennom lånevilkårene og i mi	ndre grad 	
enn utbytte variere med utviklingen i selskapets inntjening. 	 	
 	
 	Eksterne lån vil være nødvendig i den grad eierne ikke ønsker 
å finansiere kapitalbehovet gjennom ny egenkapital eller 
ansvarlige lån. Selskapets muligheter for å betjene eksterne 
lån og oppnå gunstige betingelser øker i takt med veksten i 
egenkapitalen. 	 	
 	
 	Med trafikkutviklingen i scenario 2 og et moderat utbyttenivå 
vil selskapet ha opparbeidet en meget solid finansiell posisjon 
i forkant av en eventuell flytting. Selskapet vil de	rfor ikke ha 	
problemer med å hente inn fremmedkapital. Inntjeningen etter 
en eventuell flytting vil være på et nivå som med god margin 
betjener rentekostnader og avdragsforpliktelser på eventuelle 
lån.	 	
 	
Investeringer utenfor 
SLHs ansvarsområde	 	
Investering	ene i tilførselsveger og jernbane bør i 	
utgangspunktet finansieres over statsbudsjettet. I den grad 
investeringene ikke prioriteres til ønsket tid innenfor NTP og 
årlige statsbudsjetter, kan det vurderes alternative 
finansieringsformer, for eksempel varian	ter av typen Offentlig 	
Privat Samarbeid (OPS). For tilførselsveger kan det også 
være aktuelt med forskuttering fra myndigheter og næringsliv 
regionalt og lokalt.	 	
 	
 	Investeringer i kommunal infrastruktur vil normalt finansieres 
via vann	- og avløpsgebyrer.	 	
 	
 	Finansieringskilder for de ulike investeringene er oppsummert 
i tabellen nedenfor.	 	
 
Type investering	 	Primær finansieringskilde	 	Alternativ	 	
Investeringer innenfor 
flyplassområdet	 	
Inntjening fra drift	 	
Lån	 	
Tilskudd fra lokale og regionale 
myndigheter	 	
 	
Je	rnbanestasjon og spor	 	Statsbudsjettet	 	OPS e.l.	 	
 	
Tilførselsveger	 	Statsbudsjettet	 	OPS e.l.	 	
Lokal eller regional forskuttering	 	
 	
Kommunal infrastruktur	 	Brukerne (via vann	- og 	
avløpsgebyrer)	 	
- 	
Tabell 11.4: Finansieringskilder for investeringer på og rundt lu	fthavnen

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	93	 	
11.3 Finansiering 	- oppsummering	 	
 
Finansieringsevne i 
SLH	 	
Med en trafikkutvikling som i scenario 2 vil SLH kunne 
finansiere investeringene på flyplassområdet gjennom en 
kombinasjon av driftsfinansiering og låneopptak. Dersom 
eierne unngår høye ut	bytteandeler vil de dermed kunne unngå 	
å måtte skyte inn ny egenkapital for å finansiere en eventuell 
flytting.	 	
 	
Flytting 
bedriftsøkonomisk 
ulønnsomt i scenario 2	 
Selv om SLH har finansiell styrke til å løfte en flytting, kan 
rene bedriftsøkonomiske vurde	ringer tilsi at SLH ikke ønsker å 	
gjennomføre en flytting av terminalen til østsiden. Som omtalt i 
foregående kapittel, er en flytting bedriftsøkonomisk ulønnsom 
med den trafikkutviklingen som ligger inne i scenario 2. 	 	
 	
Offentlig finansiering i 
tide?	 	
Gev	instene ved en eventuell flytting er avhengig av at 	
infrastrukturen i form av tilførselsveger og jernbanestasjon/	-	
spor kommer på plass. Selv om dette er investeringer med 
akseptabel samfunnsøkonomisk lønnsomhet og stor 
betydning for regionen, er det en ris	iko for at de ikke når opp i 	
prioriteringene i NTP og statsbudsjetter på ønsket tidspunkt.	 	
 	
Lokale og regionale 
bidrag kan bli 
nødvendig	 	
Både den svake lønnsomheten av en flytting for SLH og 
usikkerheten knyttet til prioriteringer i statsbudsjettet kan 
ak	tualisere bidrag fra andre finansieringskilder. Bidrag fra 	
regionalt nivå, kommuner og/eller næringslivet i regionen kan 
bli nødvendig for å realisere en eventuell flytting.

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	94	 	
12.	 	Handlingsplan	 	
 
Større tiltak og 
milepæler	 	
I dette kapitlet sammenfattes de vikt	igste tiltakene som må 	
gjennomføres for å møte utfordringene som er beskrevet i 
foregående kapitler. 	 	
 	
Ikke lufthavnens 
ordinære virksomhet	 	
Handlingsplanen begrenses til større tiltak og milepæler, og 
aktiviteter som involverer andre aktører enn SLH. Tilt	ak 	
innenfor SLHs ordinære drift og planlegging er ikke inkludert i 
oversikten.	 	
 	
Tidsperspektiv for 
østsiden avhengig av 
trafikkutviklingen	 	
Handlingsplanen omfatter tiltak både på kort og lang sikt. For 
tiltak noen år fram i tid er tidsperspektivet usikker	t. Det gjelder 	
særlig aktiviteter knyttet til en eventuell flytting av terminalen til 
østsiden. Her vil fremdriften være sterkt avhengig av 
trafikkutviklingen. 	 	
 
En eventuell beslutning om flytting bør tas ca. 10 år før 
terminalen skal settes i drift. Med 	en vekstrate som i scenario 	
2 vil dette si når trafikken når 2,1 millioner passasjerer. I 
scenario 2 skjer dette i 2015. Tidspunktene i tabellen er basert 
på en slik trafikkutvikling. I den grad trafikken vokser raskere 
eller senere enn dette, bør beslutni	ngstidspunktet og øvrige 	
milepæler henholdsvis fremskyndes eller utsettes.	 	
 	
Utbygging på 
vestsiden tilpasset 
beslutning om 
østsiden	 	
Dersom det besluttes at terminalen skal forbli på vestsiden, 
må terminalen her utvides. Deler av utvidelsen må 
gjennomføres	 selv om det blir flytting til østsiden. For å 	
tilpasse fremdriften til beslutningen om en eventuell flytting, er 
utbyggingen av terminalen forutsatt gjennomført i to faser. 
Første fase, som må gjennomføres uavhengig av flytting, 
igangsettes i 2009. Andre 	fase, som bare blir nødvendig 	
dersom det ikke blir flytting, gjennomføres etter at det 
eventuelt er besluttet å bli på vestsiden (i oversikten forutsatt 
2016).	 	
 	
 	Oversikt over tiltak med ansvar og tidsangivelse er vist i tabell 
12.1 (neste side).

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	95	 	
 
Tema	 	Tiltak	 	Ansvar	 	Tid	 	
Rammebetingelser	 	Bidra med informasjonsgrunnlag for vurdering av 
tredje rullebane på Gardermoen	 	
 
Innarbeide lufthavnens behov i kommune	- og 	
fylkesplanene	 	
 	
VFK	 	
 
 
VFK og 
kommunene	 	
2007	 	
 
 
2008/2009	 	
Fysisk infrastruktur	 	Vestsiden dagens fl	yplassområde	 	
• 	Biloppstillingsplasser (1000 nye)	 	
• 	Terminal 	– utvidelse	 	
o 	Fase 1	 	
o 	Fase 2	 	
• 	Flyoppstillingsplasser	 	
Østsiden eller Vest utvidet	 	
• 	Beslutning	 	
• 	Reguleringsplaner	 	
• 	Funksjons 	– og rammeplaner terminal	 	
• 	Prosjektering	 	
• 	Bygging	 	
• 	Ferdigstillelse	 	
Opprustning av takse	bane	 	
 
SLH	 	
SLH	 	
 
 
SLH	 	
 
SLH/eiere	 	
Kommunene	 	
SLH	 	
SLH	 	
SLH	 	
SLH	 	
SLH	 	
 
2008	 	
 
2009	 	
2016	 	
2012	 	
 
2015	 	
2016	 	
2017	 	
2019	 	
2021	 	
2025	 	
2015	 	
Miljø	 	Videreutvikle miljøovervåkingsprogram	 	
 
Støyutsatte bygninger 	– målinger og tiltak	 	
 	
SLH	 	
 
SLH	 	
Løpende	 	
 
Løpende	 	
Tilbringertransport	 	Etablere togstopp med bussforbindelse på 
Råstad	 	
 
Påvirke til at utbygging av tilførselsveger, 
Vestfoldbanen og stasjon på Torp innarbeides i 
NTP og årlige statsbudsjetter	 	
 
Utarbeide skisse/modell for stasjon på Torp	 	
 
Sikre bygging av tilførselsveg(er), jer	nbane og 	
stasjon i forkant av flytting av terminal	 	
 	
JBV/VFK/NSB	 	
 
 
 
VFK, TFK, 
SVV, JBV	 	
 
JBV/SLH	 	
VFK, TFK, 
SVV, JBV	 	
2008	 	
 
 
 
2008/	 	
Løpende	 	
 
2014	 	
2016	-2020	 	
Aktivitetsutvikling	 	Idédugnad for utnyttelse av arealer på østsiden	 	
 
Reguleringsplanlegging	 	
 
Etablering	 av kommunalteknisk infrastruktur	 	
 
Markedsføring av arealer	 	
 	
VFK, komm.	 	
 
Kommunene	 	
 
Kommunene	 	
 
Kommunene	 	
2016	 	
 
2016	 	
 
2022	 	
 
2022	 	
Finansiering	 	Utarbeide finansieringsplan for en eventuell 
flytting	 	
 
Tilpasse utbyttepolitikken til investeringsbehov 
ved eventu	ell flytting	 	
 
Vurdere behovet for lokal/regional finansiering	 	
SLH	 	
 
 
Eierne	 	
 
 
VFK, 
kommunene, 
næringslivet	 	
2015	 	
 
 
Løpende	 	
 
 
2015	 	
Tabell 12.1: Handlingsplan

Helhetsplan Sandefjord lufthavn	 	 	29.10.2007	 	
 	96	 	
Litteratur	 	
 
Avinor AS (2006)	 	Sektorplan for Avinor. Perspektiver mot 2040	 	
 	
Avinor AS (2005)	 	Bergen	 Lufthavn Flesland. Masterplan for perioden 	
2006	-2015 med perspektivskisse for en tidshorisont 	
2050	 	
 	
Jernbaneverket (2006)	 	Mer på skinner fram mot 2040. Jernbaneverkets 
stamnettutredning	 	
 	
Leistad Consulting (2006)	 	En verifisering av næringslivets tilfred	shet med 	
betingelser for lokalisering i Vestfold	 	
 	
Møreforskning og TØI (2006)	 	En samfunnsøkonomisk analyse av behovet for 
videreutvikling av Trondheim Lufthavn , Værnes	 	
 	
Oslo Lufthavn AS, Ullensaker 
kommune m.fl. (2007)	 	
Strategisk utviklingsplan for Gard	ermoen. 	
Høringsutkast april 2007	-10	-09	 	
 	
Rambøll (2005)	 	Kapacitet og designalayse for Sandefjord Lufthavn. 
Rambøll 2005.	 	
 	
Rambøll (2007)	 	Helhetsplan for Sandefjord Lufthavn, Torp. 
Kapacitetsvurdering. Arbejdsnotat juni 2007	 	
 	
Rambøll (2007)	 	Helhetsplan fo	r Sandefjord Lufthavn, Torp. 	
Støyanalyse. Arbejdsnotat juni 2007	 	
 	
Sandefjord kommune (2006)	 	Kommuneplan for Sandefjord. Arealdel og kommunens 
målsettinger	 	
 	
Sandefjord Lufthavn (2007)	 	Årsrapport 2006	 	
 	
Sandefjord Lufthavn AS (2007)	 	Uttak fra reisevaneunde	rsøkelse	 	
 	
Statens vegvesen (2006)	 	Stamvegutredning	 	
 	
Statens vegvesen (2006)	 	Langsiktig planprogram for Statens vegvesen Region 
sør	 	
 	
Stokke kommune (2004)	 	Kommuneplanens arealdel 2004	-2020	 	
 	
Transportøkonomisk institutt (2006)	 	Reisevaner med fly 2005	 	
 	
Verdiskapning Vestfold (2007)	 	Plattform Vestfold	 	
 	
Vestfold fylkeskommune (2005)	 	Regional utviklingsstrategi for Vestfold. Fylkesplan 
2006	-2009