Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Rapport 2021/48

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning - Hovedbanen Nord

Tor Homleid, Orvika Rosnes, Henning Wahlquist, Anita Einarsdottir, Jens Furuholmen og Steinar Nilsen

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning - Hovedbanen Nord

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	SamferdselKvalitetssikring, tvister og ekspertuttalelserSamfunnsøkonomisk analyse
År	2021
Rapportnummer	48
Forfatter(e)	Tor Homleid Orvika Rosnes Henning Wahlquist Anita Einarsdottir Jens Furuholmen Steinar Nilsen
Last ned	file_download (7.4 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2021/	48	 | For Finansdepartementet

Hovedbanen Nord
Kvalitetssikring av konseptvalgutredning
Tor Homleid	, Orvika Rosnes, 	Henning Wahlquist, 	Anita 	Einarsdottir	, Jens Furuholmen, 	Stei-
nar Nilsen

Statens prosjektmodell
Rapport nummer 	E056	a

Kvalite	tssikring av konseptvalgutredning	 av Hovedbanen Nord

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Kvalitetssikring av konseptvalgutredning	 av Hovedbanen Nord
Rapportnummer	 	202	1/48
ISBN	 	978	-82	-812	6-551	-6
Prosjektnummer 	 	21	-THO	-14
Prosjektleder	 	Tor Homleid
Kvalitetssikrer	 	Ingebor	g Rasmussen
Forfattere	 	Tor Homleid, Orvika Rosnes, Henning Wahlquist, Anita Einarsdottir, Jens
Furuholmen, Steinar Nilsen
Oppdragsgiver	 	Finansdepartementet
Dato for ferdigstilling	 	16. desember 2021
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Kvalitet	ssikring, KS1, konseptvalgutredning, KVU, jernbane, gods	transport,
persontransport, tog
Om	 Metier og 	Vista Analyse
Metier OEC AS er 	en totallever	andør innen prosjektledelse og 	-styring. 	Metier OEC	 har et meget høyt prosjekt-
faglig kompetanse	- og erfaringsnivå, relatert til alle faser av prosjektutvikling. 	Metier OEC	 leverer tjenester til
de fleste bransjer, med særlig fotfeste innen IKT, samferdsel,	 bygg, energi, industri, helse og forsvar.
Vista A	nalyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, råd-
givning og forskning. Vi	sta Analyse	 utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. 	Vista
Analyses	 sentrale temaområder er klima, energi	, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista
Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.
Metier OEC og Vista Analyse 	utfører kvalitetssikring innen IKT, samferdsel, forsvar, kultur, justi	s og andre sek-
torer. Vi bistår også i å utarbeide k	onseptvalgutredninger, usikkerhetsanalyse, samfunnsøkonomisk analyse og
andre analyser som støtter opp under og kvalitetssikrer prosjektutvikling.
Om 	kvalitetssikring	 (KS1)
Regjeringen har vedtatt at fors	lag om store statlige 	investeringsprosjekter 	skal 	utredes i henhold til statens
pros	jektmodell. 	Når konseptvalgutredningen (KVU) foreligger skal 	denne kvalitetssikres 	(KS1) 	før 	regjeringen
tar beslutningen 	om det skal gjennomføres tiltak og hvilket konsept	 som eventuelt skal legges til grunn for
videre pl	anlegging i forprosjektet. 	I KS1 skal det 	kontrolleres om 	de angitte alternativene er relevante og gyl-
dige med tanke på 	problem, behov, mål	, rammebetingelser og utnyttelse av mulighetsrommet. 	Kvalitetssikre	r
skal gjennomføre en egen usikkerhetsanalyse og s	amfunnsøkonomisk analyse, og gi sin tilrådning om beslut-
ningsstrategi. 	Kvalitetssikrer skal rangere alternativene og gi råd om føringer for forprosjektfasen	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning	 av Hovedbanen Nord

Foror	d
Vista Analyse og Metier OEC 	legger med de	tte fram vår kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning 	for Ho-
vedbanen Nord	. Arbeidet har foregått i perioden 	mai	 – desem	ber	 202	1.
Jernbanedirektoratets 	kontaktperson i arbeidet har vært	 Bente Bukholm. 	Vi vil takke KVU	-teamet for 	god 	dia-
log og	 tilrett	elegging med rask respons	 på avklaringer	, ved å stille	 ressurser 	tilgjengelig 	der det har vært behov,
samt oversendelse av 	tilleggsdokumentasjon der det har vært mulig.
Inger Lande Bjerkmann	 har representert	 Finansavdelingen i 	Finansdepartementet 	mens 	Linn	 Hok	holt	 har re-
presentert 	Bane	- og planavdelingen i 	Samferdselsdepartementet	. Takk til begge for verdifulle bidrag til en god
arbeidsprosess.
I Vista Analyse har arbeidet med kvalitetssikringen vært ledet av	 Tor Homleid (prosjektleder) og 	Orvika Rosnes
(as	sisterende 	prosjektleder). I tillegg har 	Steinar Nilsen	 og Kristine Engelhardt Pedersen 	(Metier OEC), Jens
Furuholmen, 	Anita Einarsdottir	 og	 Henning Wa	hlquist	 vært sentrale medarbeidere	, mens Erlend Dysvik, Haa-
kon Vennemo og Steinar Strøm har bidratt på ut	valgte områder.	 Ingeborg Rasmussen har hatt ansvar for kva-
litetssikring av arbeidet. 	André Andersen (Transportanalyse AS) har 	bidratt med trafikkberegninger m	ed
RTM23+	 og faglige vurderinger knyttet til forutsetninger og resultater.
Vi takker også 	Ulf Eri	k Bakke (Vy) for 	nyttige innspill 	om dagens 	situasjon og 	om	 utforming av 	rutemodeller for
Hovedbanen Nord.
16	. des	ember 202	1
Tor Homleid
Partner
Vista Analyse	 AS

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning	 av Hovedbanen Nord

Ordliste
Avsnitt	 (Strekningsavsnitt)	 	Linjen mellom to stasjoner	.
Buffertid	 	Samlebetegnelse fo	r tid som legges til minste tekniske togfølgetid	 for
å redusere spredning av forsinkelser. Består av grunntillegg og ulike
typer robusthetstillegg	 (se nedenfor)	.
Dimensjonerende avsnitt	 	Avsnittet med lavest (teoretisk) kapasitet innenfor strekningen som
analyseres	.
Grunntillegg	 	Tillegg på minste tekni	ske togfølgetid for å ivareta variasjoner i kjøre-
tid mellom enkelttog. Anbefales satt til 3 % i kapasitetsveilederen
(Jernbanedirektoratet, 2017a)	.
Holdeplass	 	Sted på linjen hvor	 tog kan stoppe for passasjerutveksling.
Kombitog	 	Godstog som transporterer 	containere, semihengere og vekselflak
mellom godsterminaler 	som del av intermodal transportkjede	, f.eks.
Alnabru	–Åndalsnes	.
Lokaltog	 	Persontog som dekker transport 	mellom sentrum	 og forsteder i stor-
byområder. Fullstoppende	 (stopper ved alle stoppesteder)	, kort rei-
setid	, begrenset komfort sammenliknet med andre tog.
Midlere minste togfølgetid	 	Veid gjennomsnittlig minste togfølgetid for alle par av togtyper som
foreko	mmer på strekn	ingen	.
Minste tekniske togfølgetid 	 	Den minste tidsavstanden mellom to etterfølgende tog hvor det
andre toget kan kjøre uten restriktive signaler (betegnes også teore-
tisk togfølgetid)	.
Regiontog	 	Persontog som 	dekker transport innenfor en 	(større)	 region	.
Reserveruteleie	 	Reservekapasitet for forsinkede tog, fremføring av ekstratog og hånd-
tering av trafikk	operative hendelser	.
Robusthetstillegg	 	Tillegg som skal kompensere for små forsinkelser (gi tilbakestilling	s-
evne). Anbefales satt til 1 minutt per 100 	km + 3 % ved hastigheter
under 140 km/t. Tilsvarer samlet 6 %.
Rutemessig minste togfølgetid	 	Minste tidsavstand mellom to tog som kan benyttes i ruteplaner	.
(Teknisk) minste togfølgetid tillagt 	grunntillegg 	og 	robusthetstillegg	.
Stasjon	 	Avgrenset b	anest	rekning med flere spor	. Sporene kan ha plattformer
for 	passasjerutveksling.
Strekning	 	Infrastrukturen mellom to punkter hvor det skjer, eller kan skje 	end-
ringer i antall tog	.
Stoppested	 	Fellesbetegnelse for holdeplasser og stasjoner med passasjerutveks-
ling	.
Systemtog 	 	Godstog basert på industrielt samarbeid med kunde, f.eks. tømmer-
tog og 	drivstofftransport til Oslo Lufthavn.
Tilb	akestillingsevne	 	Kapasitet / mulighet til å 	innhente forsinkelser 	når de oppstår	.
Togfølgetid	 	Tidsavstand mellom tog på strek	ning. 	(Teknisk) 	minste	 togfølgetid 	til-
svarer 	minste tidsavstand som det er mulig å ha 	mellom to tog 	gitt at

Kvalitetssikring av konseptvalgutrednin	g av Hovedbanen Nord

togene kan opprettholde maksimalt tillatt hastighet og 	fremføres i
henhold til regelverk og togsik	ringssystem.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning	 av Hovedbanen Nord

Innhold
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	......	 3
Forord	 ................................	................................	................................	................................	.........................	 4
Ordliste	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 5
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	........................	 7
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.........	 25
1.1	 	Bakgrunn for oppdra	get	 	25
1.2	 	Mandat for kvalitetssikringen	 	25
1.3	 	Dokumenter som ligger til grunn for kvalitetssikringen	 	25
1.4	 	Oppdragsgjennomføring	 	26
1.5	 	Rapportens oppbygging	 	27
Del 1:	 	 Vurdering av konseptvalgutredn	ingen	 ................................	................................	..................	 29
2 	Problembeskrivelse	 ................................	................................	................................	...........................	 30
2.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	30
2.2 	Overordnet vurdering	 	30
2.3	 	Problembeskrivelsen i KVU	 	30
2.4	 	Vår vurdering av problembeskrivelsen i KVU	 	32
3 	Behovsanalyse	 ................................	................................	................................	................................	.. 34
3.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	34
3.2	 	Overordnet vurdering	 	34
3.3	 	Behovsanalysen i KVU	 	34
3.4	 	Vår vurdering av behovsanaly	sen i KVU	 	39
4 	Strate	giske mål	 ................................	................................	................................	................................	. 41
4.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	41
4.2	 	Overordnet vurdering	 	41
4.3	 	Strategiske mål i KVU	 	42
4.4	 	Vår vurdering av strategiske mål beskrevet i KVU	 	43
5 	Rammebetingelser for konseptvalg	 ................................	................................	................................	.. 45
5.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	45
5.2	 	Overordnet vurdering	 	45
5.3	 	Rammeb	etingelser i KVU	 	46
5.4	 	Vår vurdering av rammebetingelser i KVU	 	46
6 	Mulighetsstudien	 ................................	................................	................................	..............................	 47
6.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	47
6.2	 	Overordnet vurdering	 	47
6.3	 	Mulighetsstudien i KVU	 	47
6.4	 	Vår vurdering av mulighets	studien i KVU	 	51
7 	Alternativanalysen	 ................................	................................	................................	............................	 55

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning	 av Hovedbanen Nord

7.1	 	Overordnet vurd	ering	 	56
7.2	 	Alternativanalysen i KVU	 	56
7.3	 	Vår vurdering av alternativanalysen i KVU	 	70
Del 2:	 	Vår usikkerhetsanalyse og samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	.......................	 83
8 	Vår usikkerhetsanalyse	 ................................	................................	................................	.....................	 84
8.1	 	Kvalitetssikrerens	 oppgaver	 	84
8.2	 	Avgrensning	 	84
8.3	 	Investeringskostnader	 	85
9 	Vår sam	funnsøkonomiske analyse	 ................................	................................	................................	... 93
9.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	93
9.2	 	Konsepter i vår samfunnsøkonomiske analyse	 	93
9.3	 	Oversikt over infrastrukturtiltak i konseptene	 	94
9.4	 	Konseptutvikling	 	95
9.5	 	Transpor	tanalyse	 	120
9.6	 	Prissatte virkninger	 	134
9.7	 	Ikke	-prissatte virkninger	 	144
9.8	 	Fordelingsvirkninger	 	151
Del 3:	 	Samlet vurdering, tilrådinger og føringer for veien videre	 ................................	..................	 152
10	 	Vurdering og tilrådning 	om konsept mv.	 ................................	................................	........................	 153
10.1	 Kvalitetssikrerens oppgaver	 	153
10.2	 Vurdering og tilråding	 	153
11	 	Føringer for veien videre	 ................................	................................	................................	................	 158
11.1	 Kvalitetssikrerens oppgaver	 	158
11.2	 Overordnede anbefal	inger	 	158
11.3	 Føringer for forprosjektet i KVU	 	15	9
11.4	 Våre vurderinger og tilrådninger til føringer for forprosjektet	 	159
12	 	Forslag og tilrådninger samlet	 ................................	................................	................................	........	 163
12.1	 Råd til Samferdselsdepartementet	 	163
12.2	 Råd til Jern	banedirektoratet	 	164
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	...................	 168
A 	Grunnlag for analysen	 	168
B 	Møter o	g samtaler som danner grunnlag for analysen	 	170
C 	Notater og tilsvar	 	171
D 	Bearbeiding av konsepter	 	211
E 	Godsframføring i KS1	-konse	ptene	 	225
F 	Kapasitet og kapasitetsutnyttelse i KVU	-konseptene	 	230
G 	Nærmere om prissatte konsekvenser i KS1	 	237

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning	 av Hovedbanen Nord

Figurer og tabeller

Figur 1	-1 	Oppdragsgjennomføring	 ................................	................................	..........................	 26
Tabe	ll 1	-2 	Milepæler og aktiviteter	 ................................	................................	..........................	 27
Tabell 1	-3 	Beskrivelse av vår vurderingsskala	 ................................	................................	...........	 28
Tabell 2	-1 	Overordnet vurdering av problembeskrivels	en	 ................................	.......................	 30
Tabell 3	-1 	Overordnet vurdering av behovsanalysen	 ................................	...............................	 34
Tabell 3	-2 	Normative behov	 ................................	................................	................................	.....	 36
Figur 3	-3 	Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. hverdag Lillestrøm	–Leirsund, retning Dal	 ....	 38
Figur 3	-4 	Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. hverdag Leirsund	–Lillestrøm, retning Oslo	 .. 38
Tabel	l 3	-5 	Etterspørselsbaserte behov	 ................................	................................	.....................	 39
Tabell 4	-1 	Overordnet vurdering av strategiske mål	 ................................	................................	 42
Tabell 4	-2 	Samfunnsmål, effektmål og indikatorer	................................	................................	... 43
Tabell 5	-1 	Overordnet vurdering av rammebetingelser for konseptvalg	 ................................	. 45
Tabell 6	-1 	Overordnet vurdering av mulighetsstudien	 ................................	.............................	 47
Tabell 6	-2 	Siling av konsepter på grunnlag av rammebetingelser	 ................................	............	 49
Tabe	ll 6	-3 	Siling av konsepter gitt måloppnåelse og forventet kostnad	 ................................	... 50
Tabell 6	-4 	Oppsummering: Konsepter som videreføres til alternativanalysen	 .........................	 51
Tabell 7	-1 	Overordnet vurdering av alternati	vanalysen i KVU	 ................................	..................	 56
Tabell 7	-2 	Utvikling av forventningsverdi investeringskostnad i KVU	 ................................	.....	 58
Tabell 7	-3 	Investeringskostnad KVU	 ................................	................................	........................	 59
Tabell 7	-4 	Basiskostnad for tiltak og konsepter i KVU	 ................................	.............................	 60
Tab	ell 7	-5 	Måloppnåelse basert på	 vurderingskriterier.	 ................................	..........................	 63
Tabell 7	-6 	Endring i bil	- og kollektivreiser pr. virkedag fra 2020 til 2030	................................	.. 65
Tabell 7	-7 	Forventet kostnad og 	netto nåverdi pr. konsept, mill. 2020	-kr ...............................	 65
Tabell 7	-8 	Investeringskostnader for konseptene pr. tiltak, mill. 20	20	-kr ................................	 66
Tabell 7	-9 	Pris	satte virkninger pr. aktør. Nåverdi, mill. 2020	-kr ................................	...............	 67
Tabell 7	-10	 	Oppsummering av vurdering av ikke	-prissatte virkninger.	 ................................	......	 68
Tabell 7	-11	 	Netto ringvirkninger, mill. 2021	-kr ................................	................................	..........	 69
Tabell 7	-12	 	Måloppnåelse KVU Hovedbanen Nord	 ................................	................................	....	 69
Tabell 7	-13	 	Kapasitetsutnyttelse dagens situasjo	n (Hovedrapport) vs. Konsept K2.4 i
kapasitetsanalysen	 ................................	................................	................................	... 74
Tabell 7	-14	 	Kapasitetsutnyttelse Jessh	eim	-Dal	 ................................	................................	..........	 75
Tabell 7	-15	 	Kapasitetsutnytte	lse Leirsund	-Langeland	 ................................	................................	 76
Tabell 7	-16	 	Kapasitetsutnyttelse Jessheim	-Dal, korrigert for regnefeil	 ................................	......	 76
Tabell 7	-17	 	Kapasitetsutnyttelse Lei	rsund	-Jessheim, korrigert for regnefeil	..............................	 77
Tabell 7	-18	 	Beregnet kapasitet Lillestrøm	-Jessheim	 ................................	................................	.. 78
Tabell 8	-1 	Deltakerliste usikkerhetsana	lyse KS1	 ................................	................................	......	 85
Tabell 8	-2 	Basiskostnad for tiltak og konsepter i KS1	 ................................	..............................	 87
Tabell 8	-3 	Korrigeringer av basiskostnad i KS1, per tiltak	 ................................	........................	 88
Tabell 8	-4 	Korrigeringer av basiskostnad i KS1, per konsept	 ................................	...................	 89
Tabell 8	-5 	Usikkerhetsdrivere i KS1	 ................................	................................	..........................	 89
Tabell 8	-6 	Usikkerhetsanalysen oppsummert, MNOK Q2 2021	 ................................	..............	 90
Tabell 8	-7 	Differanse forventningsverdi mellom KVU og KS1	 ................................	..................	 91
Tabell 8	-8 	Konsept K3a, bidrag til samlet usikkerhet	 ................................	...............................	 92
Tabell 9	-1 	Infrastrukturtiltak i konseptene	 ................................	................................	...............	 94

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning	 av Hovedbanen Nord

Tabell 9	-2 	Beskrivelse av t	iltak som inngår i konseptene	 ................................	.........................	 95
Figur 9	-3 	Fordeling av avganger over døgnet, 2019	 ................................	...............................	 97
Figur 9	-4 	Fordeling av avganger over døgnet, 2021 	persontransport, T2033 godstransport	 . 97
Figur 9	-5 	Fordeling av avganger over døgnet med doblet persontogtilbud i rush og T2033
godstransport (uten reserveruteleier)	 ................................	................................	.....	 98
Figur 9	-6 	Avstand og kjøretid mellom stasjoner på Hovedbanen Nord	 ................................	 100
Figur 9	-7 	Utvikling i persontrafikk, 1998	- 2019	 ................................	................................	.....	 101
Figur 9	-8 	Persontrafikk 2019, fordeling på stasjoner.	 ................................	...........................	 102
Figur 9	-9 	Sammensetning av rutetid Lillestrøm	-Dal og Dal	-Lillestrøm.	 ................................	. 103
Figur 9	-10	 	Sammenheng mellom midlere togfølgetid og kapasitet på enkeltsporstrekning	 .. 106
Figur 9	-11	 	Grafi	sk ruteplan, ettermiddagsrush, Konsept K2 C Vista	 ................................	.......	 110
Figur 9	-12	 	Avganger per time og stoppmønster i Konsept K2 C	 ................................	.............	 111
Figur 9	-13	 	Infrastruktur, Konsept K3 A Vista, Konsept K3 B Vista	 ................................	...........	 112
Figur 9	-14	 	Grafisk ruteplan, ettermiddagsrush, Konsept K3 A Vi	sta	 ................................	.......	 113
Figur 9	-15	 	Avganger per time og stoppmønster i Konsept K3 A Vista	 ................................	....	 114
Figur 9	-16	 	Grafisk ruteplan, ettermiddagsrush, Konsept K3 B Vista	 ................................	.......	 115
Figur 9	-17	 	Avganger per time og stoppmønster i Konsept K3 B Vista	 ................................	....	 116
Figur 9	-18	 	Infrastruktur, Konsept K3_C	 ................................	................................	..................	 117
Figur 9	-19	 	Grafisk ruteplan, ettermiddagsrush med godstog, Konsept K3 C Vista	 .................	 118
Figur 9	-20	 	Avganger per time og stoppmønster i Konsept K3 B Vista	 ................................	....	 119
Tabell 9	-21	 	Kapasitet i konseptene	 ................................	................................	..........................	 119
Figur 9	-22	 	Fo	rutsatte rutetider i konseptene	 ................................	................................	.........	 121
Tabell 9	-23	 	Avgangshyppighet i konseptene. Morgenrush / Grunnrute	 ................................	.. 122
Tabell 9	-24	 	Stoppmønster i konse	ptene (stoppesteder som varierer mellom konsepter)	 .......	 123
Figur 9	-25	 	Trafikkutvikling 2012	-2020 og beregnet trafikk i 2030 over snitt mellom Leirsund og
Lillestrøm.	 ................................	................................	................................	..............	 124
Figur 9	-26	 	Transportarbeid på Hovedbanen Nord (mill. personkilometer per år)	 ..................	 125
Figur 9	-27	 	Beregnet trafikkvekst fra 2020 til 2030	 ................................	................................	. 126
Figur 9	-28	 	Fordeling av reiser på delmarkeder, beregninger for 2030 sammenliknet	 med
billettstatistikk for 2019 og beregning for 2020	 ................................	....................	 127
Figur 9	-29	 	Passasjerer per stasjo	n, 2030	 ................................	................................	................	 127
Figur 9	-30	 	Frogner og Lindeberg, 2030	................................	................................	...................	 128
Figur 9	-31	 	Jessheim og Nordby, 2030	 ................................	................................	.....................	 129
Figur 9	-32	 	Vekst i biltrafikk fra 2020	-2030.	 ................................	................................	.............	 130
Figur 9	-33	 	Kollektivandel ved regionale og lokale reiser	 ................................	.........................	 131
Figur 9	-34	 	Sa	mmenlikning modellberegnet trafikk (RTM23+), 2020 mot statistikk	 ................	 133
Tabell 9	-35	 	Overordnede forutsetninger for prissatte virkninger	 ................................	............	 135
Tabell 9	-36	 	 Materiellbehov sammenlignet med r	eferansealternativet i 2030. Absolutt antall i
parentes	 ................................	................................	................................	.................	 135
Tabell 9	-37	 	Prissatte virkninger for konsepter (nåverdier i mill. 2021	-kr 	i 2021)	 .....................	 138
Figur 9	-38	 	Netto nåverdi i KVU (mill. 2020	-kr) og KS1 (mill. 2021	-kr), diskontert til 2021	 ......	 139
Figur 9	-39	 	Dekomponerte drivere av endring i nett	o nåverdi i KS1 vs. KVU i Konsept K4.4
(nåverdier i 2021)	 ................................	................................	................................	.. 140
Tabell 9	-40	 	Endring i trafikantnytte relativt til K2.4, justert for observerte tellinger, relasjonsnivå,
for et gitt konsept	 ................................	................................	................................	.. 141
Figur 9	-41Netto nåverdi i følsomhetsberegninger og hovedberegning (mill. 2021	-kr diskontert til 2021)
 ................................	................................	................................	...............................	 143

Kvalite	tssikring av konseptvalgutredning	 av Hovedbanen Nord

Tabell 9	-42	 	Rangering basert på prissa	tte konsekvenser 	- Netto nåverdi (mill. 2021	-kr diskontert
til 2021) i hovedberegning og mest optimistiske følsomhetsberegning. Netto nåverdi
per budsjettkrone (NNB) i parentes	................................	................................	.......	 144
Tabell 9	-43	 	Over	sikt over kryssingsmuligheter	 ................................	................................	.........	 145
Tabell 9	-44	 	Oversikt over systemdeling og endringer i innfasing mot tilgrensende
banestrekninger	 ................................	................................	................................	.....	 148
Tab	ell 9	-45	 	Stasjonstiltak i konseptene	 ................................	................................	....................	 149
Tabell 9	-46	 	Rangering av konseptene basert på ikke	-prissatte virkninger	 ...............................	 151
Figur 10	-1 	Sammenheng	 mellom investeringer og brutto nåverdi	 ................................	.........	 15	4
Tabell 11	-1 	Overordnede vurderinger av Føringer for forprosjektet	 ................................	.......	 158
Tabell 12	-1 	Virkninger a	v nedleg	gelse av Leirsund holdeplass	 ................................	.................	 213
Tabell 12	-2 	Virkninger av nedleggelse av Frogner stasjon	................................	........................	 213
Tabell 12	-3 	Virkninger av nedl	eggelse av Nordby holdeplass	 ................................	...................	 214
Tabell 12	-4 	Virkninger av halvert avgangshyppighet nord for Jessheim	 ................................	.. 215
Tabell 12	-5 	Forsinkelse Da	l st	asjon i sekunder. Strekning Dal	-Drammen. 2011	-2018	 .............	 216
Tabell 12	-6 	Gjennomsnittlig forsinkelse på Dal og Lillestrøm, og sekunder tatt	 inn på strekningen
 ................................	................................	................................	...............................	 217
Tabell 12	-7 	Forsinkelse på Dal stasjon og sekunder tatt inn på Lillestrøm stasjon	 ...................	 217
Tabell 12	-8 	Forsinkelse på avgangsstasjonene Lillestrøm (Drammen	-Dal) og Dal (D	al-Drammen)
stasjon i sekunder. 2011	-2018	 ................................	................................	...............	 218
Tabell 12	-9 	Gjennoms	nittlig forsinkelse ved Lillestrøm og Dal, og sekunder tatt inn på
strekningen	 ................................	................................	................................	............	 219
Tabell 12	-10	 	Forsinkelse på Lillestrøm stasjon og 	sekunder tatt inn på Dal stasjon	 ...................	 219
Tabell 12	-11	 	Forsinkelse Eidsvoll stasjon i sek	under. Strekning Eidsvoll	-Lillestrøm. 2011	-2018	 221
Tabell 12	-12	 	Forsinkelse på Eidsvoll stasjon og sekunder tatt inn på Lillestrøm st	asjon	 ............	 222
Tabell 12	-13	 	Forsinkelse Lilles	trøm stasjon i sekunder. Strekning Lillestrøm	-Eidsvoll. 2011	-2018
 ................................	................................	................................	...............................	 223
Figur 12	-14	 	Forsinkelse på Lillestrøm stasjon og sekunder tatt inn på Eidsvoll stasjon	 ............	 224
Figur 12	-15	 	Grafisk ruteplan, grunnrute med et godstog per time og retning, Konsept K2 C Vista
 ................................	................................	................................	...............................	 225
Figur 12	-16	 	Grafisk ruteplan, grunnrute med to godstog per time og	 retning, Konsept K2 C Vista
 ................................	................................	................................	...............................	 226
Figur 12	-17	 	Grafisk ruteplan, grunnrute med et/to godstog per time og retning, Konsept K3 A
Vista	 ................................	................................	................................	.......................	 227
Figur 12	-18	 	Grafisk ruteplan, grunnrute med et/to godstog per time og retning, Konsept K3 B
Vista	 ................................	................................	................................	.......................	 228
Figur 12	-19	 	Grafisk rutepl	an, grunnrute med et/to godstog per time og retning, Konsept K3	 C
Vista	 ................................	................................	................................	.......................	 229
Figur 12	-20	 	Grafisk ruteplan, grunnrute med et godstog per time og retning, Nullalternativet
(Konsept K2.4)	 ................................	................................	................................	.......	 230
Figur 1	2-21	 	Grafisk ruteplan, pers	ontog i rush, Konsept K3.1 uten Eidsvoll	 .............................	 231
Figur 12	-22	 	Grafisk ruteplan, persontog i rush, Konsept K3.1 uten Eidsvoll	 .............................	 232
Figur 12	-23	 	Grafisk ruteplan, grunnrute persontog med ett godstog per time og retning, Konsept
K3.1 uten Eidsvoll	 ................................	................................	................................	.. 233
Figur 12	-24	 	Grafisk ruteplan, persontog i rush, med rushi	nnsats i begge retninger, Konsept K3.3
 ................................	................................	................................	...............................	 234
Figur 12	-25	 	Grafisk ruteplan, persontog i rush, med rushinnsats i begge retninger og et godstog
per time og retning, Konsept K3.3	 ................................	................................	.........	 235

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning	 av Hovedbanen Nord

Figur 12	-26	 	Grafisk ruteplan, persontog grunnrute med mer enn ett godstog per time og retning,
Konsept K3.3 (og Konsept K3.1)	 ................................	................................	.............	 236
Figur 12	-27	 	Dekompo	nerte drivere av endring i netto nåverdi i KS1 vs. KVU i konsept K2.6
(nåverdier i 2021)	 ................................	................................	................................	.. 242
Figur 12	-28	 	Dekomponerte drivere av endring i netto nåverdi i KS1 vs. KVU i konsept K3.1 UE
(nåverdie	r i 2021)	 ................................	................................	................................	.. 243
Figur 12	-29	 	Dekomponerte drivere av endring i netto nåverdi i KS1 vs. KVU i konsept K3.1 UE+
(nåverdier i 2021)	 ................................	................................	................................	.. 243
Figur 12	-30	 	Dekomponerte drivere av endring i netto nåverdi i KS1 vs. KVU i konsept K3.3
(nåverdier i 2021)	 ................................	................................	................................	.. 244
Figur 12	-31	 	Dekomponerte drivere av endring i netto nåverdi i KS1 vs. KVU i konsept 	K3.3+
(nåverdier i 2021)	 ................................	................................	................................	.. 244
Figur 12	-32	 	Dekomponerte drivere av endring i netto nåverdi i KS1 vs. KVU i konsept K4.1
(nåverdier i 2021)	 ................................	................................	................................	.. 245
Figur 	12	-33	 	Dekomponerte drivere av endring i netto nåverdi i KS1 vs. KVU i konsept K4.4
(nåverdier i 2021)	 ................................	................................	................................	.. 245

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning	 av Hovedbanen Nord

Superside
Generelle opplysninger
KVU	 	Navn: 	Hovedbanen Nord	 	Dato: 	25. mars 20	21
Kvalitetssikrin	gen	 	Kvalitetssikrer: Vista Analyse og Metier OEC	 	Dato:	 16. desember 2021
Prosjekt	-
informasjon
Departement: Samferdselsdepartementet	 	 	Prosjekttype: Samferdsel
Basis for analysen	 	Prosjektfase: Kvalitetssikring av konseptvalg	 	Prisnivå: 	Q2 202	1
Tema/Sak
 	KVU	 	KS1
Problemet:	 	Deler av Hovedbanen Nord er overbelastet i tids-rommet 18:00	-23:	30 på hverdager	 	Enig i 	hovedtrekkene	, men vi synes at problemet er mindre	. 	• Konsekvens for punktlighet og regularitet ikke dokumentert 	 	• Kapasitetsutnyttelsen i persontog er	 mindre problem enn 	KVU	-en gir utrykk for. 	 	• Usikkerhet for etterspørselen etter godstransport på bane og muligheten til å flytte gods til tog
Behovsanalyse: 	 	Prosj	ektutløsende behov: 	«Økt kapasitet for konkur-	ransedyktig kollektivtransport for å legge til 	rette for 	verdiskaping og betjene forventet vekst i befolkning og arbeidsplasser i korridoren Lillestrøm	–Eidsvoll og 	nå målet om 	nullvekst i biltrafikk. Samtidig som n	æ-	ringslivets behov for godstransport med jernbane til-fredsstilles.»
Normative behov oppsu	mmerer samfunnets behov. 	 	Uheldig at e	tterspørs	elsbaserte behov er formulert som behov 	for mer kapasitet. 	 	Forholdet mellom behov	ene i rushtid og utenom rushtid, in-	teressekonflikten mellom 	person	transport 	(lokale/regionale 	behov) 	og god	stransport (nasjonal	t behov)	, samt 	usik	ker	heten 	rundt framtidig etterspørsel for godstransport på tog 	kunne 	vært drøftet grundigere.
Samfunnsmål:	 	 «Transportsystemet i korridoren Lillestrøm	-Eidsvoll 	skal på en kostnadseffektiv måte dekke den økende etterspørselen etter pers	on- og godstransport frem 	til 2050, og redusere klima	- og miljøbelastningen fra 	transport.»
Samfunnsmålet gir en overordnet begr	unnelse for tiltaket, og 	er i tråd med identifiserte behov.
Effektmål:	 	5 effektmål, utledet av 3 dimensjoner 	(persontrans-	port,	 godstransport og klima/miljø	) i samfunnsmålet, 	med 	hver sin 	indikator
Effektmålene er relevante og prosjektspesifikke. 	 	Noen effektmål er imidlertid delvis overlappende	, og priorite-	ring mellom effektmålene mangler	. 	Uheldig at e	ffektmålet for godstranspor	t er 	knyttet til kapasi-	tet.
Konseptvalg
Oversikt over kon-
septer og s	am-
funnsøkonomisk
lønnsomhet
KVU	 	KS1
K2.6	: Bedre person	- og godstogtilbud med godstog 	på Gardermoen om kvelden.	 	Forkastet i konseptanalysen pga. manglende oppnå-else av effektmål for go	dstransport.
K2.6	: Bedre person	- og godstogtilbud med godstog på Garder-	moen om kvelden.	 	Inkludert i analysen. Forventet investering: 477 MNOK, netto nåverdi: 	-680 MNOK
 	K2 C Vista: Prioritering av gods og regional persontrafikk uten
større investeringer	 i infrastruktur
Forventet investering: 477 MNOK, netto nåverdi: 766 MNOK
K3.1	: Forlengelse av regiontogpendel til Eidsvoll
Videreutviklet i konseptanalysen (K3.1 + uten Eids-
voll) for å tilfredsstille effektmål for godstransport.

K3.1	: uten Eidsvoll
Inkludert i analysen. Forventet investering: 1	 844 MNOK, 	netto nåverdi: 	- 935 MNOK
K3.	3 Rushtidsavganger med ulikt stoppmønster mor-
gen/ettermiddag
Videreutviklet i konseptanalysen (K3.3 + uten Eids-
voll) for å tilfredsstille 	effektmål for godstransport.

K3.3 Rushtidsavganger med ulikt stoppmønster morgen/etter-
middag
Forventet investering: 1	 675 MNOK, netto nåverdi:	 	 759 MNOK

K3.1+ uten forlengelse til Eidsvold 	 	Forventet investering: 5.500 MNOK, netto nåverdi:	 	 - 3.429 MNOK
K3.1+ uten forlengelse til Ei	dsvold 	 	Forventet investering: 4.474 MNOK, netto nåverdi:	 	 - 3 524 MNOK

Kvalitetssikring av konseptvalgutrednin	g av Hovedbanen Nord

K3.	3+ Rushtidsavganger med asymmetrisk stopp-	mønster	 	Forventet investering: 6.500 MNOK, netto nåverdi: 	 	- 3.581 MNOK
K3.3+ Rushtidsavganger med 	asymm	etrisk	 stoppmønster	 	Forventet in	vestering: 4	 975 MNOK, netto nåverdi: 	- 2 758 	MNOK
 	K3 A Vista: Prioritering av gods og regional persontrafikk med 	begrensede investeringer i infrastruktur	 	Forventet investering: 916 MNOK, netto nåverdi: 2	 260 MNOK
 	K3 B Vista: Prioritering av gods o	g regional persontrafikk med 	begrensede investeringer i infrastruktur.	 	Forventet investering: 916 MNOK, netto 	nåverdi: 1	 400 MNOK
 	K3C Vista: Prioritering av gods og regional persontrafikk med ny Frogner stasjon	 	Forventet investering: 3	 453 MNOK, netto 	nåverdi: 	- 470 	MNOK
K4.1: Innsatstog i rush og ruteleier for godstog også i persontogrush	 	Forventet investering: 8.000 MNOK, netto nåverdi: 	 	- 6.371 MNOK
K4.1: Innsatstog i rush og ruteleier for godstog også i person-togrush	 	Forventet investering: 7.261	 MNOK, netto nåverdi: 	- 5 083 	MNOK
K4.	4: Økt frekvens og redusert reisetid på 	Hovedba-	nen	 	Forventet investering: 12.800 MNOK, netto nåverdi: - 9.319 MNOK
K4.	4: Økt frekvens og redusert reisetid på Hovedbanen	 	Forventet investering: 11	 197 MNOK, netto nåve	rdi: 	- 8 231 	MNOK
Anbefalt konsept:	 	Ingen anbefaling, men peker på Konsept 	K3.3+ 	som 	det konseptet som gir høyest måloppnåelse. 	 	Forventet investering: 6.500 MNOK, netto nåverdi: 	 	3.581 MNOK
Anbefalt konsept:	 	K3C Vista: Prioritering av gods og regional p	ersontrafikk med 	ny Frogner stasjon. 	 	Forventet investering 3453 MNOK, netto nåverdi 	-470 MNOK
Anbefalt konsept:	 	Ingen anbefaling, men peker på Konsept 	K3.3+ 	som 	det konseptet som gir høyest måloppnåelse. 	 	Forventet investering: 6.500 MNOK, netto nåverd	i: 	- 	3.581 MNOK
Anbefalt konsept:	 	K3C Vista: Prioritering av gods og regional persontrafikk med ny Frogner stasjon. 	 	Forventet investering 3453 MNOK, netto nåverd	i -470 MNOK
Føringer for 	veien videre
KS1 tilrår Konsept K3C Vista som er utviklet i forbindelse med kvalitetssikringsarbeidet. Det har derfor ikke vært gjenstand for kvalitetssikring 	tilsvarende det vi har gjort med KVU-konseptene i dette arbeidet. Det er spesielt behov for å verifisere at konseptet har kapasitet til å avvikle 	planlagt tilbud, jfr. at Jernbanedirektoratet ikke deler vår oppfatning om kapasitetsutnyttelse i KVU-konseptene.
Dersom kvalitetssikringen bekrefter at Konsept K3C Vista har tilstrekkelig kapasitet, bør følgende utredes før endelig beslutning om konseptvalg 	fattes:
- 	Kapasitetsmessige konsekvenser av etablering av påkobling til Gardermobanen sør for Frogner og avgrening fra Gardermobanen
ved Leirsund
- 	Muligheter for kostnadsreduksjoner gjennom etablering av sporveksler i kurve for overkjøringene mellom de to banene
- 	Muligheter for økt kapasitet på strekningen Lindeberg – Jessheim ved mindre tiltak (signal, sporveksler)

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	15

Sammendrag
Hovedbanen Nord er erklært overbelastet på kveldstid på hverdager, da godstrafikken har størst
etterspørsel. Vi finner at det er s	tore forskjeller i kapasitetsutnyttelsen i de ulike delstrek	ningene på
Hovedbanen Nord. Derfor ser vi på delstrekningene hver for seg, og utvikler nye konsepter med ut-
gangspunkt i det.
Netto nåverdi er positiv i fire konsepter: K3.A Vista, K2.C	 Vista	, K3.	3 og K3.B Vista, og høyest i kon-
sept K3.A Vista. Det er imid	lertid viktige virkninger som vi ikke klarer å tallfeste.
Vi anbefaler at Konsept K3C Vista legges til grunn for videre utvikling av togtilbudet på Hovedbanen
Nord. Basert på prissatte virkninger	 beregnes flere av de øvrige konseptene med høyere samfunns-
økonomisk lønnsomhet, men Konsept K3C Vista scorer klart best på ikke	-prissatte 	virknin	ger	. Det er
særlig grunn til å legge vekt på at konseptet bygger opp under regionale planer for areal og trans-
port, samtidig som kostnadene ved en videre utbygging av H	ovedbanen Nord vil være klart lavere
enn i konseptene som har høyere lønnsomhet basert på prissatte konsekvenser.
Vår tilråding er at Konsept K2C Vista realiseres som første trinn i utvikling av Ho	vedbanen Nord.
Konsept K2C Vista kan 	gjennomføres uten investeringer i infrastruktur.	 Konseptet gir kapasitetsøk-
ning som muliggjør flere avganger med god	stog, samtidig som det beregnes høy nytte for person-
trafikken.
Bakgrunn og problemstilling
Hovedbanen 	Nord	 brukes til 	nasjonal godstransport	 og	 lokal og regional persontransport
Hovedbanen Nord er en enkeltsporet jernbanestrekningen mellom Lillestrøm og Eidsvoll (via J	ess-
heim og Dal). 	Banen har blandet trafikk, med både persontog og godstog av ulike typer	 (kombitrans-
port mellom Oslo (Alnabru) og Åndalsnes/Trondheim og videre i retning Bodø; tømmertransport;
flydrivstoff fra Sjursøya til Gardermoen). Siden åpningen av G	ardermobanen er persontrafikken i re-
giontogene på strekningen tredoblet.
På en enkeltspo	ret strekning kan togene møte hverandre bare i kryssingssporene, og ett av togene
må stoppe. På Hovedbanen Nord er flere av kryssingssporene for korte til at to lange 	godstog kan
krysse.
Deler av Hovedbanen Nord er overbelastet i tidsrommet 18:00	–23:30 på	 hverdager
Bane NOR har erklært 	store deler av Hovedbanen Nord overbelastet i tidsrommet 18:00	–23:30 på
hverdager (da godstog har avgang fra Alnabru for å rekke levera	nse tidlig morgen i Trondheim/Ån-
dalsnes). 	Det innebærer at søknader om tildeling av flere	 ruteleier i dette tidsrommet blir avvist.
Problemet forsterkes av at strekningen blir trafikkert av både person	- og godstog med forskjellig
hastighet og stoppmønster.	 Problemet er forventet å øke i fremtiden, ettersom befolkningen vokser
og etterspørselen	 etter transport øker.	 Høy kapasitetsbelastning på Hovedbanen og på tilstøtende
strekninger er forventet å gå utover regularitet og punktlighet. Resultatet vil være me	r biltrafikk,
både på innfartsveiene mot Oslo og flere lastebiler,	 som igjen 	kan 	føre til	 kø, støy og utslipp av kli-
magasser	. Samtidig er det et politisk mål å flytte godstrafikk fra bil til jernbane (og sjø).

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	16

Dette leder til p	rosjektutløsende behov i KVU	: «Økt behov for konkurransedyktig kollektivtransport
for å legge til rette for verdiskap	ing og betjene forventet vekst i befolkning og arbeidsplasser i korri-
doren Lillestrøm	-Eidsvoll og nå målet om nullvekst i biltrafikk. Samtidig som næringslivets behov	 for
godstransport med jernbane tilfredsstilles	».
Behovet for	 økt 	infrastruktur	kapasit	et er størst sør for Jessheim
Figur 	S.1	 (utarbeidet av Bane NOR) viser beregnet kapasitetsutnyttelse på Hovedbanen Nord i dagens
situasjon (kveldstid hverdager). Det 	kommer frem	 at kapasitetsutnyttelsen i dag er klart høyest på
strekningen Lillestrøm	–Lange	land 	(rett sør for Jessheim), med 69 pst. p	å kveldstid. Kapasiteten på
strekningen Lillestrøm	-Lindeberg begrenses også av at Frogner stasjon bare kan benyttes til kryssing
av tog i avvikssituasjoner.
Figur S.	1 Kapasitets	utnyttelse 	på Hovedba-
nen Nord

Kilde:	 	KVU Hovedbanen Nord

Nord for Jessheim	 er kapasitetsutnyttelsen
høyest på strekningen til Dal, hvor et både kjø-
res person	- og godstog. På denne strekningen
beregner Bane NOR en kapasitetsutnyttelse
på 59 pst. i pe	rioden med størst etterspørsel.
Dette reflekterer en situasjon hvor kapasite-
ten t	il å øke tilbudet er begrenset.
Strekningen Dal	–Eidsvoll	 benyttes i dag bare
av godstog. Her har Bane NOR beregnet en ka-
pasitetsutnyttelse på 15 pst. Kryssingssporene
på strek	ningen er ikke lange nok til å håndtere
650 meter lange godstog. Korrigeres for d	ette,
er kapasitetsutnyttelsen betydelig høyere. Vi
finner likevel at kapasiteten på strekningen er
tilstrekkelig til å håndtere framtidig etterspør-
sel etter ruteleier slik de	t er beskrevet i gods-
strategien (T2033).
Den internasjonale jernbaneunionen (UIC)	 an-
befaler at kapasiteten på jernbanestrekninger
ikke utnyttes over 60 pst. over driftsdøgnet el-
ler over 75 pst. i rushperioder. En kapasitets-
utnyttelse på 69 pst. på streknin	gen reflekte-
rer derfor en situasjon hvor de teoretiske mu-
lighetene for flere avga	nger er svært begren-
set, og hvor utnyttelse av disse mulighetene
gir en reell fare for betydelig svekket punktlig-
het på strekningen.

Kvalitetssikring av konsept	valgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	17

Kvalitetssikrerens vurdering
Vår vurderi	ng er at problemet er reelt, men mindre enn KVU	-en gir uttrykk for. Videre er det 	ikke
konsistens mellom innledende analyse (	problembeskrivelse 	– behovsanalyse 	– strategiske mål 	– ram-
mebetingelsene	) på den ene siden og mulighetsrommet på den andre siden (s	e nærmere omtale i
kapittel 	6.4	).
I konsekvensanalysen i KVU ble k	onsepter som ble vurdert å ikke ha tilstrekkelig kapasitet til å kunne
betjene 	antatt 	etterspørsel etter godstransport 	er forkastet.	 Effektmålet for godstranspor	t er der-
med gjort om	 til en implisitt rammebetingelse.	 Vi pekte på dette problemet i Notat 1	, og 	har inklu-
dert enkelte av disse konseptene i vår konseptanalyse.
I Notat 1 	pekte vi også på at endringer i stoppmønster i (for) liten grad var analysert 	i KVU.	 Vi fikk
derfor også aksept for å inkludere konsepter som belyser dette i vår alternativanalyse.
Konseptutvikling og tilleggsk	onsepter i vår analyse
Vi har utviklet og an	alysert 	fire 	nye 	konsepter (i tillegg til de	m som var i KVU). 	Konseptene vi har
utvik	let 	er 	baser	t på at Hovedbanen Nord konseptuelt deles i tre:
1. På strekningen Lillestrøm	–Lindeberg/Kløfta gis godstrafikken prioritet på Hovedbanen,
mens persontrafikk i stø	rst mulig grad overføres til Gardermobanen.
2. På strekningen Lindeberg/Kløfta	–Jessheim 	utnyttes eksisterende	 kapasitet.
3. Nord for Jessheim prioriteres godstrafikk, dvs. redusert persontrafikktilbud vurderes som
alternativ til infrastrukturinvesteringer når go	dstrafikkens kapasitetsbehov på strekningen
øker.
Sammenliknet med konseptene i KVU i	nnebærer 	våre tilleggs	konsepte	r en klar prioritering av regio-
nale behov på bekostning av mer lokale behov innenfor persontrafikken på Hovedbanen, samtidig
som konseptene g	ir muligheter for økt godstrafikk på Hovedbanen Nord. 	I a	lle konseptene 	vurderes
mind	re 	stoppesteder nedlagt 	for å øke kapasiteten for framføring av tog og redusere reisetiden me	l-
lom de største stasjonene.
Konsept K2C Vista	 inneholder ikke ny infrastruktur	 (ut over oppgradering av Jessheim stasjon)	, men
holdeplassene Leirsund og Nordby leg	ges ned.	 I de øvrige konseptene etableres overkjøringsmulig-
heter 	slik at persontog flyttes over på Gardermobanen slik at 	større deler av kapasiteten på 	sørlig
del av Hovedbanen 	Nord kan brukes av godstog.	 i Konsept K3A Vista	 og 	Konsept K3B Vista	 nedleg-
ges 	Leirsund holdeplass og Frogner stasjon	. I 	Konsept K3C Vista 	etabl	eres ny Frogner	/Lindeberg
stasjon og dobbeltspor fra den nye stasjonen til Lindeberg. Leirsund	, Nordby holdeplasser legges
ned.	 I konseptene som inkluderer infrastrukturutbygging og færre st	opp oppnås reisetidsreduksjo-
ner opp mot 10 minutter til/fra Jessh	eim 	og kapasitet til å avvikle planlagt togtilbud.
En grundig omtale av de nye konseptene 	gis i kapittel 	9.4	.
Vår 	usikkerhetsanalyse
Viktige funn fra usikkerhetsa	nalyse	n er:

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	18

• 	Forventningsverdi for investeringskostnad som inngår i den samfunnsøkonomiske analysen er
vesentlig redusert for de fleste konseptene
– 	Vi har funnet flere korreksjoner av basiskostnad som trekker totalt kostnadsnivå ned
– 	Vi vurderer at forventet tillegg fra us	ikkerhetsbildet utgjør en vesentlig lavere andel av
basiskostnad (KVU 27-43 %, KS1 10-22 %). Dette skyldes en mer balansert vurdering av
muligheter og trusler.
• 	Vi finner at byggeklossmodellen i KVU er anvendt slik at basiskostnad inkluderer store korreks-
joner for tilleggskostnad som følge av utfordrende geotekniske forhold og krevende anleggs-
gjennomføring. Dette er lagt til grunn i vurderinge	n av ytterligere risiko for kostnadstillegg.
• 	Generelt, til forskjell fra usikkerhetsanalysen	 i KVU vurderer vi at det optimistiske potensialet
for kostnadsreduksjoner gjennom tekn	iske forenklinger, fravik fra tek	niske krav og ytterligere
optimaliseringer kan være vesentlige.
• 	Generelt for konseptene beregner vi større usikkerhetsnivå uttrykt ved relativt standardavvik
(KVU 25-28 %, KS1 36-42%)
• 	Vi finner at byggeklossmodellen, til tross for at den trolig er den best egnede modellen og det
beste prisgrun	nlaget, innebærer stor usikkerhet og spesielt for prosjekter som avviker fra ty-
piske Inter City-prosjekter
Vår samfunnsøkonomiske analyse
I vår samfunnsøkonomiske 	analyse inngår 1	1 ulike konsepter i tillegg til Nullalternativet:
• 	4 konsepter fra alternativanalysen i KVU
– 	Konsept K3.1+ uten Eidsvoll, Ko	nsept K3.3+, Konsept K4.1 og Konsept K4.4
• 	3 konsepter som hadde blitt forkastet underveis i alternativanalysen i KVU 	(fordi effektmålet
for godstrafikk ikke ble fullt oppnådd)
– 	Konsept K2.6, Konsept K3.1, Konsept K3.3
• 	4 konsepter utviklet i forbindelse med	 KS1	-arbeidet
– 	Konsept K2C Vista, Konsept K3A Vista, Konsept K3B Vista, Konsept K3C Vista
Prissatte virkninger
Figur 	S.2	 viser beregnet netto nåverdi 	i konseptene i 	KVU og i vår samfunnsøkonomisk analyse (mer-
ket KS1 på figuren). Netto nåverdi er høyere i 	våre beregninger enn i KVU for de fleste konsepter
(bortsett fra K2.6, K3.1 og K3.1+).
Netto nåverdi av de prissatte konsekvensene er høyest i 	Konsept 	K3.A	 Vista. 	Netto nåverdi er 	også
positiv i 	Konsept 	K2C	 Vista	, Konsept 	K3.3 og 	Konsept 	K3B	 Vista	. Net	to nåverdi er altså negativ i øvrige
konsepter. D	en svake samfunnsøkonomiske lønnsomheten	 i en del konsepter	 reflekterer at trafikk-
grunnlaget gir for liten nytte i forhold til kostnadene ved utbygging av infrastrukturen og kostnader
av å drifte det utvidede 	togtilbudet	 i de mest omfattende konseptene.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	19

Figur S.	2 	Netto nåverdi i KVU (mill. 2020	-kr) og KS1 (	mill. 2021	-kr), diskontert til 	2021

Kilde:	 	Vista Analyse
Brutto nåverdi er høyest i 	Konsept K4.4, men 	nesten like høy	 i Konsept K3A og 	Konsept 	K3C, til tross
for vesentlig lavere investeringskostnader i de to 	sistnevnte konseptene. 	Høye investeringskostnader
er hovedgrunnen til at 	den samfunnsøkonomiske lønnsomheten 	blir lav og 	netto nåverdi blir negativ.
Detaljer om nytten	 og kostnader i hvert konsept, fordelt 	på ulike virkninger, er vist i 	Tabell 	9-37	 og
omtalt i kapittel 	9.6.2	.
Rangering basert på prissatte konsekvenser
Tabell S.1	 viser 	ranger	ing av 	konseptene basert på	 netto nåverdi.
Vi har 	også gjennomført	 en rekke følsomhetsanalyser. 	I tillegg til hovedberegningen 	vise	r tabe	lle	n
resultater for en følsomhetsberegning hvor vi har korrigert for avvik mellom observert og beregnet
tra	fikk 	og lagt til grunn en sterkere tr	afikkvekst 	(tilnærmet videreføring av trend i perioden 2010	-
2019) 	i årene fram til 2030. 	Rangeringen er den samme 	for alle konsepter bortsett fra 	Konsept 	K2C
Vista 	og 	Konsept 	K3.3 (som bytter plass med hverandre)	 i de	nne følsomhetsberegningen	. Med disse
forutsetningene er også Konsept K3C Vista samfunnsøkonomisk lønnsomt	. -1 039
-
-903
-3 429
-1 244
-3 581
-6 371
-9 319
-680
766
-935
-3524
759
-2551
2027
1167
-470
-5083
-8231
-10 000
-8 000
-6 000
-4 000
-2 000
0
2 000
4 000
K2.6	K2.C	K3.1 UE	K3.1 UE+	K3.3	K3.3+	K3.A	K3.B	K3.C	K4.1	K4.4
Millioner kroner
KVU
KS1

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	20

Tabell S.	1 	Rangering basert på prissatte konsekvenser
Konsept	 	Hovedberegning	 	Optimistisk
Konsept K3A Vista	 	2 027	 	2 678
Konsept K3B Vista	 	1 167	 	1 944
Konsept K2C Vista	 	766	 	1 089
Konsept K3.3	 	759	 	1 424
Konsept K3C Vista	 	- 470	 	253
Konsept K2.6	 	- 680	 	-389
Konsept K3.1 UE	 	- 935	 	-466
Konsept K3.3+	 	- 2 551	 	-1 886
Konsept K3.1+ 	 	- 3 524	 	-3 056
Konsept K4.1	 	- 5 083	 	-4 511
Konsept K4.4	 	- 8 231	 	-7 243
Kilde:	 	Vista Analyse
Ikke	-prissatte virkninger
Det er en del 	virkninger 	ved konseptene som vi ikke klarer å tallfeste	: fleksibilitet i konseptene, mu-
ligheter for videre utvikling av togtilbudet, 	punktlighet og stasjonsstandard	. Vi gjør en grundig vur-
deri	ng av 	disse aspektene (se kapittel 	9.7	).
Tabell S	.2 oppsummere vår vurdering 	og rangering 	av 	de 	ikke	-pris	satte virkningene	. Samlet kommer
Konsept K3C Vista klart best ut. Dette skyldes særlig at dette er det eneste (samfunnsøkon	omisk
lønnsomme) konseptet hvor alle de tre store stasjonene (Frogner, Kløfta og Jessheim) er bygget ut
med en standard som 	tilfredsstiller dagens krav, samtidig som kostnadene ved en videre utbygging
av Hovedbanen Nord vil være betydelig lavere enn øvrige	 konsept.
Tabell S.	2 	Rangering av konseptene basert på ikke	-prissatte virkninger	1
Kons	ept	 	Fleksibilitet	 	Langsiktig
utvikling
Punktlighet	 	Stasjons	-
standard
Virkninger på
arealbruk
Rangering
K3.1 UE	 	+ 	++	 	+ 	++	 	++	 	5
K3.3	 	++	 	++	 	+ 	++	 	++	 	2
K3A Vista	 	++	 	+ 	++	 	+ 	++	 	3
K3B Vista	 	+ 	+ 	+++	 	+ 	++	 	4
K3C Vista	 	+++	 	+++	 	+++	 	+++	 	+++	 	1
Plusskonseptene fra KVU (Konsept K3.1+ UE og Konsept K3.3+) samt Konsept K4.1 og Konsept K4.4
kommer på disse områdene ut på linje med eller bedre enn K3C	 Vista.

1 Konseptene	 er vurdert i forhold til Nullalternativet.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	21

Fordelingsvirkninger
De nye konseptene som blir lansert i KS1 (Konsept K2	.C Vista, 	Konsept K3	.A Vista, Konsept K3	.B Vista
og Konsept K3	.C Vista) innebærer en innretning av persontogtilbudet hvor regionale behov priorite-
res på bekostning av lokale 	reisebehov. Leirsund holdeplass legges ned, i enkelte konsepter også
Frogner og/eller Nordby	. Gjennom dette oppnås kortere reisetid mellom de største stasjonene på
Hovedbanen Nord (Jessheim og Kløfta), mens de som mister sin lokalstasjon, må reise lengre f	or å
komme til en stasjon eller benytte andre transportmidler enn tog. Dette fører til en ge	ografisk om-
fordeling av nytte mellom bosatte på ulike steder langs banestrekningen.
Samlet vurdering 	og tilråding
Vi anbefaler at Konsept K3C Vista legges til grunn	 for videre utvikling av togtilbudet på Hovedbanen
Nord.	 Basert på prissatte virkninger bere	gnes flere av de øvrige konseptene med høyere samfunns-
økonomisk lønnsomhet, men Konsept K3C Vista scorer klart best på ikke	-prissatte konsekvenser. Vi
mener det er 	særlig grunn til å legge vekt på at konseptet bygger opp under regionale planer for
areal og	 transport samtidig som kostnadene ved en videre utbygging av Hovedbanen Nord vil være
klart lavere sammenliknet med de konseptene som beregnes med høyere lønnsomhe	t basert på
prissatte konsekvenser.
Vår tilråding er 	videre 	at Konsept K2C Vista realiseres	 som første trinn i utvikling av Hovedbanen
Nord	. Konsept K2C Vista kan gjennomføres uten investeringer i infrastruktur. Oppgradering av Jess-
heim stasjon er inklude	rt i konseptet, men ikke avgjørende for å realisere rutemodellen som er for-
utsatt. Konseptet	 gir kapasitetsøkning som muliggjør flere avganger med godstog, samtidig som det
beregnes høy nytte for persontrafikken.
Utbygging av Hovedbanen Nord er samfunnsøk	onomisk lønnsomt
Flere av konseptene vi har analysert i dette arbeidet beregnes å være samfu	nnsøkonomisk lønn-
somme (eller nær samfunnsøkonomisk lønnsomme) vurdert ut fra prissatte konsekvenser.	 Det er to
årsaker til at vi 	finner	 vesentlig 	bedre 	lønnsomhet	 sammenliknet med 	konseptanalysen i KVU:
• 	Vi mener det 	i KVU 	(som følge av feil i kapasitetsa	nalysen) er beregnet 	et for stort utbyggings-
behov for 	å realisere ønsket utvikling av tilbudet	.
• 	Sterkere p	rioritering	 mellom ulike b	ehov (	tilrettelegging for godstra	fikk og regional persontra-
fikk på bekostning av lokal persontrafikk)	.
Figuren 	S.3	 viser sammenheng	en	 mellom investeringsnivå og samfunnsøkonomisk brutto nåverdi for
de ulike konseptene som inngår i analysen. Konsepter merket med grønt i figuren (over dia	gonal
stiplet linje) er beregnet	 til å være samfunnsøkonomisk lønnsomme vurdert ut f	ra prissatte konse-
kvenser.	 Brutto nåverdi 	overstiger 	ikke 3 mrd. kroner for noen av konseptene.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	22

Figur S.	3 	Sammenheng mellom investeringe	r og brutto nåverdi

Trinn 3	-konseptene (Konsept K3.1 og Konsept K3.	3 fra KVU og Konsept K3A/B Vista og Konsept K3C
Vista som er utviklet i forbindelse med kvalitetssikringen) har begrensede investeringer i infrastruk-
tur. I disse konseptene prioriteres e	n oppbygging av kapasiteten med sikte på å løse utfordringer i et
korte	re tidsperspektiv. Vår vurdering er at disse konseptene løser de kapasitetsmessige utfordring-
ene som er beskrevet i KVU, men 	neppe tilstrekkelig til at det kan etableres et persontogtilbud med
4 avganger per time i grunnrute slik det legges opp til i Jernbanedirektoratets langsiktige strategi for
utvikling av togtilbudet.
Trinn 4 (og Trinn3+)	-konseptene fra KVU inneholder omfattende infrastrukturutbygging, med dob-
beltsporparseller og e	t langsikti	g ambisjonsnivå om å bygge ut Hovedbanen Nord med dobbeltspor	.
Disse konseptene har svært lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet	.
Det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å prioritere nasjonale og regionale behov
En klar konklusjon som kan trekkes på bakgrun	n av vår an	alyse er at den samfunnsøkonomiske lønn-
somheten ved utvikling av banestrekningen øker betydelig i konsepter hvor regionale transportbe-
hov prioriteres på bekostning av mer lokale reisebehov.
Godstransporten på Hovedbanen Nord dekker hovedsakelig 	det som kan	 defineres som 	nasjonale
behov	 (kombitransport mellom Østlandet og Trøndelag/Nord	-Norge og tømmertransport over lange
avstander i Sør	-Norge), mens persontogtilbudet dekker 	regionale	 behov	 (til/fra større tettsteder
utenfor Hovedbanen Nord) og 	lokal	e behov 	(mellom stoppesteder på Hovedbanen Nord). 	Satsing på
regional persontrafikk frigjør kapasitet 	til å kjøre flere tog 	og gir 	samtidig redusert reisetid for trafi-
kantene og sparte kostnader for operatørene på strekningen	:
• 	Persontog flyttes over på 	Gardermobanen sør for Frogner
– 	Utnytter 	ledig kapasitet på Gardermobanen	 og r	eduserer investeringsbehovet betydelig
sammenliknet med utbygging av eget dobbeltspor for Hovedbanen.	 K2.6
K2C	K3.1 UE	K3.1+ UE
K3.3	K3.3+
K3A
K3B
K3C
K4.1
K4.4
-1 000
1 000
3 000
5 000
7 000
9 000
11 000
 -	 2 000	 4 000	 6 000	 8 000	 10 000	 12 000
Samfunnsøkonomisk brutto nåverdi (mill. 2021
-kroner)
Investeringer, reinvesteringer og tilknyttet skattekost (mill. 2021	-kroner)

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	23

– 	Leirsund holdeplass legges ned	, Ny Frogner stasjon bygges og erstatter dagens 	Frogner
og Lindeberg stasjoner.
• 	Strekningen Lindeberg 	– Jessheim optimaliseres for størst mulig kapasitet
– 	Vi vurderer	 at det er tilstrekkelig kapasitet til å avvikle togtilbudet som er lagt til grunn i
anbefalt konsept, forutsatt at det ikke er store begr	ensninger knyttet til sporveksler og
signalanlegg. Det bør undersøkes om det er muligheter for optimalisering (sporveksler,
signalanlegg) som kan øke kapasiteten.
• 	Prioriter godstrafikk nord for Jessheim	 ved kapasitetsknapphet
– 	Vi finner ikke 	samfunnsøkonomi	sk lønnsom	me tiltak for investeringer i økt kapasitet på
strekningen	.
– 	Ved behov for flere avganger med godstog 	kan k	apasiteten på strekningen økes ved å
legge ned Nordby holdeplass	, alternativt kan 	avgangshyppigheten 	for persontog 	reduse-
res i perioder med 	mange godstog (godsrush).
– 	Kryssingsmulighet for lange godstog mellom Sand og Eidsvoll vil gi større fleksibilitet for
framføring av godstog på Hovedbanen Nord, og bør vurderes videre dersom etterspørse-
len etter godstrafikk på strekningen øker i årene fram	over, f.eks. som følge av evt. etab-
lering av godsterminal ved Hauerseter.
Usikkerhet knyttet til kapasitet	 og kapasitetsutnyttelse
• 	Vi har avdekket 	og 	påpek	t feil i kapasitets	analysen	 i KVU	-en	 (se ved	leg	g C.3	 og C.4	). Til tross for
dett	e har Jernbanedirektoratet 	fastholdt at tiltakene som inn	går i Konsept K3.3+ 	er nødvendig
for å realisere økt kapasitet for persontransport i rushtid og 	godstrafikk i tråd med ruteplan
T2033.
• 	Våre 	vurderinger og 	konklusjoner 	er basert på det grun	nla	gsmaterialet v	i har mottatt for kva	li-
tet	ssikring. 	Siden disse avviker fra vurderingene i KVU	, bør	 kapasitetsanalysene både i KVU og 	i
vårt arbeid (KS1) kvalitetssikres av en uavhengig instans	 dersom Jernbanedirektoratet opprett-
holder sin anbefaling om ko	nseptvalg i beslu	tningsgrunnlaget som	 skal 	danne grunnlaget for en
investeringsbeslutning.
• 	Alle 	konseptene 	i KVU er 	sterkt samfunnsøkonomisk ulønnsomme. 	Dersom en ekstern gjen-
nomgang av våre kapasitetsvurderinger 	kommer til at konseptene som er utviklet i K	S1	-
arbeidet 	ikke 	gir tilstrekkelig 	kapasite	t til å avvikle rutetilbudet som er beskrevet, er 	vår anb	efa-
ling 	videre utvikling av Hovedbanen Nord baseres på dagens infrastruktur	. Utnyttelsen av bane-
strekningen bør også i dette tilfelle 	endres i retning av pr	ioritering av reg	ional persontrafik	k og
gje	nnomgående godstrafikk	, slik som 	i Konsept K2C Vista, som innebærer	 nedlegging av Leir-
sund holdeplass og evt. redusert 	persontogtilbud nord for	 Jessheim.
Føring for forprosjektet
Vi anbefaler at videre planlegging baseres på Konsept K3C. Dette kon	septet er utviklet i forbindelse
med KS1	-arbeidet, 	og det er behov for å kvalitetssikre og 	bearbeide konseptet videre. 	Vi vurderer at
det kan være hensiktsmessig å avklare enkelte av disse forholdene før endelig valg av konsept. Dette
gjelder forhold som	 potensielt	 har stor betydning for utbyggingskostnader og/eller kapasitet på
strekningen	:

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	24

• 	Avklare konsekvenser for kapasiteten på strekningen	 av å etablerere ny avgrening og påkobling
til Gardermobanen	.
• 	Avklare 	muligheter for sporveksler i kurve 	ved avgren	ing fra og påkobling til Gardermobanen
(gir reduserte 	kostnader	).
• 	Kartlegge behov for 	min	dre 	tiltak 	(sporveksler mv) 	i eksisterende 	infrastruktur for optimalise-
ring av kapasiteten 	på strekningen Lindeberg	-Jessheim	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	25

1	 	Innledning
1.1	 	Bakgrunn for oppdraget
Hov	edbanen Nord er jernbanestrekningen mellom Lillestrøm og Eidsvoll via Jessheim og Dal. Fra Lille-
strøm til Kløfta 	går banen i hovedsak 	nær	 Gardermobanen, 	fra Jessheim og nordover går Hovedbanen
noe øst for Gardermobanen. 	På Hovedbanen Nord er det person	togt	ilbud (L13 Drammen	-Dal)	 med to
avganger per time i grunnrute. I tillegg 	brukes Hovedbanen av godstog	 (kombitog Oslo	-Trondheim/Ån-
dalsnes, tømmertog og drivstofftog 	mellom Sjursøya og 	Oslo Lufthavn).	 Hovedbanen Nord er enkelts-
poret og 	Bane Nor 	har 	erklær	t deler av strekningen 	overbelastet i tidsrommet 18:00	-23:00 på hverda-
ger.
Det er økende etterspørsel etter godstransport på banestrekningen samtidig som 	det er sterk vekst i
befolkning og arbeidsplass	er på Nedre Romerike	 som tilsier 	økt 	persontrafikk og b	ehov for et styrket
tilbud på Hovedbanen Nord.
I NTP 2018	-2029 	ble det signalisert at det er ønskelig med tiltak på strekningen 	som kan gi økt kapasitet
for person	- og godstransport. 	I mars 2019 fikk J	ernbanedirektoratet 	i oppdrag å utarbeide 	en konsept-
val	gutredning	 (KVU	) for Hovedbanen Nord. KVU	-en 	skal gi grunnlag for å vurdere om og når det er nød-
vendig med tiltak på Hovedbanen 	eller om det finnes andre tiltak som 	kan løse samfunnets behov.
1.2	 	Mandat f	or kvalitetssikringen
Mandatet for kvalitetssikringen 	(KS1	) er gitt av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet	, og
oppgaven beskrives som følger:
«Oppdraget skal utføre	s i henhold til Rammeavtalen om ekstern kvalitetssikring	 av 	konseptvalg-
utredninger og forprosjekt for statlige investeringsprosjekter o	g bilag 1 til rammeavtalen, punkt
1.2 Innholdet i KS»
Etter den innledende fasen i arbeidet med kvalitetssikringen 	pekte v	i på 	at 	mulighetsrommet i KVU var
for snevert avgrenset ved at 	betydning av redusert stoppmønster ikke var analysert i tilstrekkelig g	rad
og at konsepter 	var forkastet fordi de ikke gav full uttelling på effekt	målet for godstrafikk	 (se 	Notat 1	 i
vedlegg 	C.1	). Mandatet for kvalitetssikringen ble	 på dette grunnlag 	utvidet	 til å omfatte u	tvikling og
analyse av 	konsepter med redusert stoppmønster og inkludering av enkelte forkastede konsepter i vår
alternativanalyse.
1.3	 	Dokumenter som ligger til grunn for kvalitetssikringen
Ved siden av hovedrapporten fra KVU 	(Jernba	nedirektoratet, 2021a)	, er de s	entrale dokumen	tene som
ligger til grunn for kvalitetssikringen:
• 	Problembeskrivelse 	(Multiconsult, 2019)
• 	Kapasitetsanalyse 	(Multiconsult, 2021)
• 	Usikkerhetsanalyse 	(Jernbanedirektoratet, 2020c)

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	26

• 	Transportanalyse og 	nyttekostnadsanalyse 	(Jernbanedirektoratet, 2021b)
Fullstendig liste over dokumenter som er mottatt og gjennomgått i forbindelse med kvalitetssikringe	n
er gjengitt i Vedlegg 	A.
1.4	 	Oppdragsgjennomføring
Kvalitetssikring (K	S1) av «	KVU Ho	vedbanen Nord» er gjennomført i tråd med føringer gitt i 	Statens pro-
sjektmodell	 (Finansdepartementet, 2019)	.
Oppdrage	t er utført av Vista Analyse og 	Metier OEC. Transportanalyse AS har bistått med gjennomføring
av trafikkberegninger 	med RTM23+ og uttak av trafikantnytte fra trafikkberegningsmodellen.
Vår gjennomføringsmodell 	har tre hovedfaser	: informasjonsinnhenting	, an	alyse og rapportering.
Figur 	1-1 	Oppdragsgjennomføring

Kilde:	 	Vista Analyse / Metier OEC
Den første fasen 	inkluderte 	gjennomgang av sentrale KVU	-dokumenter, omfattende dialog med Jern-
banedirektoratet	, innh	enting av supplerende dokumentasjon 	og dialog med interessenter. 	Analysefa-
sen 	i dette arbeidet 	omfatter detaljert gjennomgang av metode og beregninger i KVU	, utvikling 	av sup-
plerende konsept 	og vår selvstendige analyse av konseptene. Analysen danner grunnl	ag for 	våre vurde-
ringer og anbefalinger	 som til slutt rapporteres i form av dette dokumentet og en presentasjon 	som
inneholder de viktigste funnene i arbeidet.
I Notat 1 pekte vi på flere grunner til at det kan være hensiktsmessig å inkludere forkastede ko	nsept 	i
analysen igjen 	og/eller redusere omfanget av investeringer i konseptene:
1. I KVU	-ens	 konseptanalyse er det lagt til grunn betydelig lavere kapasitets	utny	ttelse 	enn 	med
dagens situasjon (og Nullalternativet) uten at forbedringer i punktlighet og regu	laritet kvantifi-
seres eller verdsettes.
2. Ved siling av konsepter er effektmålet for godstrafikken i praksis omdefinert til ramme	beting-
else.	 Effektmålet ble oppr	innelig formulert som «	Kapasitet som tilfredsstiller beregnet etter-
spørsel etter ruteleier på je	rnbane	» med tilhørende indikator «	Tilgjengelige ruteleier sammen-
lignet med forventet etterspørsel. Tidspunkt for ruteleier er også relevant	». I konseptanalysen
er alle konsept som ikke oppfyller effektmålet fullt ut silt bort.
Analyse	:
•Mulighetsstudie
•Transportanalyse
•Kapasitetsvurde-
ringer
•Usikkerhetsanalyse
•Samfunnsøkonomisk
analyse
•Vurderinger og 	anbe-
falinger

Informasjons	-
innhenting	:
•KVU	-dokumenter
•Annen dokumenta-
sjon og veiledning
•Intervjuer	/samtaler

Rapportering:
•Notater til oppdragsgi-
ver
•Kvalitetssikring av eget
arbeid
•Sluttrapport og pre-
sentasjon

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	27

3. Endringer i stoppmønster er i	kke vurdert som tiltak for mer konkurransedyktig kollektivtrans-
port.
Vi foreslo derfor i Notat 1 å 	vurdere på nytt 	konsepter som er forkastet 	på grunnlag av at	 effektmålet
for godstrafikk ikke oppfylles fullt ut. I praksis gjelder dette konseptene 	K2.4, K2	.6, 	K3.1 og K3.3. Videre
foreslo vi å undersøke om 	utvidelse av mulighetsrommet ved å se på 	endringer i stoppmønste	r kan bidra
til reduserte kostnader og/eller økt nytte i de ulike konseptene. 	Oppdragsgiver godkjente forslagene.
Som en del av vår selvstend	ige analyse har vi derfor utviklet konsepter (Konsept K2C Vista, Konsept K3A
Vista, Konsept K3C Vista og Konsept K3	C Vista) som belyser dette.
Oppdraget er gjennomført i perioden mai	-des	em	ber	 2021	. Tabell 	1-2 oppsummer	er sentrale milepæler
og aktiviteter i gjennomfør	ingen av kvalitetssikringen.
Tabell 	1-2 	Milepæler og aktiviteter
Dato / tidsrom
Oppstartsmøte	 	7. mai
Inter	vjuer med sentrale aktører 	 	Mai / juni
Nota	t 1 le	vert	 	4. juni
Notat 2 levert	 	30. juni
Usikkerhets	seminar	 	24. og 26. august
Møte med Jernbanedirektoratet om Notat 2	 	27. august
Notat 3 levert	 	6. september
Notat fra Jernbanedirektoratet vedr. anbefaling, prioritering og Null-
alternativ	 (svar på spørsmål	 stilt i Notat 1)
10. september
Notat fra Jernbanedirektoratet	, tilsvar til	 Notat 2	 og Notat 3	 	28. oktober
Møte med Samferdselsdepartementet, Finansdepartementet og
Jernbanedirektoratet om Notat 2 og Notat 3 (feil i 	kapasitetsbereg-
ningene)
9. november
Presentasjon av hovedfunn	 	25. november
Leveranse av sluttrapport	 	16. desember
Kilde:	 	Vista Analyse 	/ Metier OEC
1.5	 	Rapportens oppbygging
Kvalitetssikringsrapporten er bygget opp i tråd med disposisjonen for konseptvalgutredninger.
I del	 1 (	kapittel 	2–7) behandler 	vi kapitlene i konseptvalgutredningene hver for seg	, der vi 	innledningsvis
i hvert kapittel	 gjennomgår 	kvalitetssikrerens oppgaver og vår overordnede vurdering	 (jfr. 	Tabell 	1-3).
Deretter refereres 	kort	fattet KV	U-ens innhold	, inkludert	 innhold	 i supplerende dokumenter	. Til slutt i
hvert kapittel 	utdypes 	våre vurderinger.

Kvalitetssikring 	av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	28

Tabell 	1-3 	Beskrivelse av vår vurderingsskala
Vurderin	g 	Notasjon
Ingen merknader
Noen merknader
Vesentlige merknader
Kilde:	 	Vista Analyse 	og Metier OEC
Del 2 (kapittel 	8–9) dokumenterer vår 	samfunnsøkonomiske analyse.	 Vi har gj	ennomført en	 uavh	engig
mulighetsstudie	 og 	utviklet supplerende konsepter med utgangspunkt i denne. Videre har vi gjennom-
ført	 kostnads	-, usikkerhets	-, og transportanal	yse som grunnlag for vår 	samfunnsøkonomisk analyse	 av
alternativene.
Våre funn og anbefalinger	 oppsummeres	 i del 3 (	kapittel 	10	 og 	11	).
Rapporten 	inneholder	 også 	vedlegg 	A–G. I vedlegg 	A og 	B lister vi opp 	dokumentene som danner grunn-
laget for vår utredningene og 	sentrale møter vi har hatt underveis i arbeidet. 	Deretter følger Notat 1	–3
med Jernbanedirektoratets tilsvar 	i vedlegg 	C. I vedleg	g D forklarer vi hvordan vi har bearbeidet konsep-
ter som er nye i KS1 og viser hva som blir konsekvensene av f	ærre 	stopp og redusert frekvens nord for
Jessheim	. Vedlegg 	E gjennomgår muligheter for fram	føring av godstog 	samtidig med grunnrute for per-
sontrafikk 	i konseptene som er	 utviklet 	i forbindelse med 	KS1	, mens 	vår vurdering av kapasitet og kapa-
sitetsutnyttelse i (et utvalg av) KVU	-konseptene gjennomgås i 	Vedlegg 	F. Vedleg	g G inneholder utfyl-
lende 	dokument	asjon til våre samfunnsøkonomiske beregninger.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	29

Del 1:
Vurdering av konseptvalgutredningen

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	30

2	 	Problembeskrivelse
2.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leveran	døren,	 det vil si	 Metier OEC og Vista Analyse,
beskriver kravet til problembeskrivelse på denne måten	:
«Problembeskrivelsen skal gjøre rede for hvilke uløste problemer man ser på	 og hva som tilsier at
det offentlige bør iverksette tiltak på området.»
Setni	ngen er utdypet i Statens prosjektmodell, Finansdepartementet (2019), som fortsetter:
«Det skal fremkomme hva som er problemets omfang, hvor alvorlig det er og hvem som er 	eller blir
berørt, uten å gå nærmere inn på hvordan problemet kan løses. Problembesk	rivelsen må ta med
både dagens problemer og forventet fremtidig utvikling. Det bør gjøres en vurdering av hva som er
årsakene til at problemene har oppstått.»
Leverandøren 	skal påse at kravene er fulgt. Rammeavtalen presiserer det på denne måten:
«Leverand	øren skal vurdere om drøftingen i problembeskrivelsen er tilstrekkelig grundig og
klargjørende. Leverandøren skal kontrollere at problemet er reelt, og ikke bare formulert 	som
fravær av bestemte løsninger.»
2.2	 	O	verordnet vurdering
Vår v	urdering 	av 	problembes	krivelsen	 i KVU	-en	 er oppsummert i 	Tabell 	2-1.
Tabell 	2-1 	Overordnet vurdering av problembeskrivelsen
Vurdering
Problembeskrivelsen er tilstrekkelig grundig og klargjørende
Problem	et er reelt
Kilde:	 	Vista Analyse	 og Metier OEC
2.3	 	Problembeskrivelsen i KVU
Problembeskrivelsen 	består av kapittel 1 i KVU	. Kapittelet er	 basert på	 en utfyllende 	rapport 	(Multicon-
sult	 (2019)	). Som en del av 	arbeidet me	d KVU ble det i desember 2019 gjennomført et idéverksted med
interessenter i jernbanesektoren	 (Jernbanedirektoratet, 2019b)	. Til sammen	 utgjør 	disse	 en omfattende
gjennomgang av trafikkbildet i KVU	-ens 	tiltaks	område.
Hovedbanen	 Nord er en enkeltsporet bane som går fra Lillestrøm til Eidsvoll. Banen har blandet trafikk,
med både persontog og godstog av ulike typer (	kombitransport mellom Oslo (Alnabru) og Åndals-
nes/Trondheim og videre i retning Bodø; 	tømmertransport	; flydrivstoff 	fra Sjursøya til Gardermoen).
På en	 enkeltsporet 	strekning 	kan togene møte hverandre bare i kryssingssporene, og ett av togene må
stoppe. 	På 	Hovedbanen Nord er 	flere	 av kryssingssporene for korte til at to lange godstog kan k	rysse.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	31

Det 	fremheves at store	 deler av Hovedbanen Nord er overbelastet i tidsrommet	 18:00	–23:00 på hver-
dager (da godstog har avgang fra Alnabru for å rekke 	leveranse tidlig morgen i Trondheim/Åndalsnes).
Problemet forsterkes av at strekningen blir trafikk	ert av både person	- og godstog	 med forskjellig hastig-
het og stoppmønster. 	Problemet er forventet å øke i fremtiden	, ette	rsom	 befolknin	gen vokser	 og	 etter-
spørselen etter transport øker.
Høy kapasitetsbelastning på Hovedbanen og på tilstøtende strekninger er	 forventet å gå utover regula-
ritet og punktlighet. Resultatet vil være mer biltrafikk, både på innfartsveiene mot Oslo og flere lastebi-
ler	, som igjen 	kan 	føre til kø, støy og utslipp av klimagasser	. Samtidig er det 	et politisk mål å flytte gods-
trafikk fra 	bil til jernbane	 (og sjø)	.
2.3.1	 	Næ	rmere om 	situasjonen for 	de ulike 	transport	segmentene
For 	godstransport	 er 	det 	større etterspørsel etter ruteleier i rush enn Bane Nor kan innfri. 	Omtrent
halvparten av døgnets 	godstrafikk	 på Hovedbanen Nord 	avvikles i tidsrommet 15:00	–23:00.	 Banestrek-
nin	gen 	er overbelastet i tidsrommet 18:00	–23:00 på hverdager, da 	godstog	 (kombitog) 	har avgang fra
Alnabru for å rekke leveranse tidlig morgen i Trondheim/Åndalsnes.
Kombitransporten	 står for 	omtrent 60 prosent av 	godstransporten 	på jernbanen	. Det fremheves 	at 	for
konkurransedyktigheten til jernbane	 spiller både 	pris	, avgangstid	 og 	framføringstid	 en viktig rolle	. Un-
derlagsrapporten for problembeskrivelsen 	(Multiconsult, 2019)	 påpeker at til tross for målet om gods-
overføring er det	 flere forhold fremover som styrker lastebilens konkurranseevne overfor sjø og bane,
spesielt i markedet for	 kombitransport. Stadig bedre veier og lengre lastebiler gjør lastebil mer effektivt
på strekninger under 70 mil. Godstog bruker 9,5 timer fra Oslo 	til Trondheim, i tillegg til tiden ved ter-
minalhåndtering. Lastebiler bruker 8 timer og slipper omlasting på	 terminal før levering. Avstand til jern-
baneterminalen er også viktig. Riktig lokalisering av godsterminaler for fordelingen av godsstrømmer
mellom 	transporttyper. Det er mest ledige arealer på øvre Romerike og Vestby	-Moss	-regionen. Her er
det også mest pl	anlagte utbygging. Flytting av næringsarealer ut av Oslo og nordover på Romerike styr-
ker lastebilens konkurransefortrinn. Aktørene på godsterminalen	 på Alnabru har begrenset med utvik-
lingspotensial.
Det er også 	begrense	t kapasitet 	på Hovedbanen Nord 	til å	 frakte 	flydrivstoff	 på strekningen Sjurs	øya	–
Gardermoen med dagens tog	. Flytrafikken (og dermed etterspørselen etter flydrivstoff) har vokst bety-
del	ig, men 	prognosene	 (før koronapandemien) antyder en mer beskjeden vekst i årene framover. 	I pro-
blembeskrivel	sen vises til at det er betydelig usikkerhet knyttet til langsiktige etterspørselseffekter av
pandemien og til teknologisk utvikling (overgang til a	ndre drivstoff)	, samtidig som 	Avinor 	jobber 	med
alternative løsninger for å supplere dagens opplegg. 	KVU bas	eres på at flytrafikken vil vokse i tråd med
prognosene og gi behov for økte leveranser av flydrivstoff.
Tømmertransporten	 på 	norsk 	jernbane har 	tre	doblet	 seg de siste åtte årene. 	Bane Nor planlegger en ny
tømmerterminal på Hauerseter som eventuelt vil belaste Hovedbanen Nord med 	ett tog p	er døgn p	er
retning. Hvorvidt det er sporkapasitet	 til dette	 avheng	er av hvilken tid på døgnet 	toget kjører.	 Som f	or
annen godstransport er det	 nø	dvendig å 	for	bedre utnyttelsen av materiell for å øke lønnsomheten for
tømmertransport. 	Ifølge KVU ser tømmernæringen et potensiale for å kjøre to omløp mellom Hauerse-
ter og Østfold, men det er ikke mulig i dag på grunn av b	egrenset kapasitet og lang 	framf	øringstid	.
For 	persontog	 kjøres 	det 	lokaltog (Linje L13 Drammen 	– Dal), med halvtimesfrekvens på Hovedbanen
Nord i hele driftsdøgnet. 	I rushtid 	og rushretning 	kjøres det doble 	tog	sett. 	L13 stopper på alle stasjoner
mellom Li	llestrøm og Dal, og ved 	de størs	te stasjonene (knutepunktene) mellom Lillestrøm og Drammen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	32

For 	persontog	 har én avgang om morgenen 	og én avgang om ettermiddagen 	belegg på over 100 prosent
mellom 	Leirsund	 og Lillestrøm. 	I tillegg er 	det noen få avganger mo	rgen og ettermiddag med belegg o	pp
mot 100 	prosent 	på den samme strekningen.	 Alle disse avgangene har 	høyere belegg 	mellom 	Lillestrøm
og Oslo S	. Nord for Jessheim 	er det ingen avganger 	med belegg over 20 pst.
2.3.2	 	Kapasitetsutnyttelse	, punktlighet og regularite	t
KVU	-en	 viser 	til 	at 	kapasitet	sbelastningen 	er på 69 p	rosent 	om kvelden 	på deler av Hovedbanen Nord
(mellom Lillestrøm og Langeland	), gitt trafikk i henhold til ruteplan R2019 på hverdager	 (Figur 1	-1 i KVU	-
en)	. Det er over den anbefalte 	kapasitetsutnytte	lsen over driftsdøgnet 	på 60 p	rosent, men under den
anbefalte grensen under høy belastning (rush) på 75 prosent.	 Det pekes på at d	ersom	 disse verdiene
overstiges, er sannsynligheten høy for at det oppstår driftsforstyrrelser i togtrafikken	 og at Bane NOR
ikke kan imøtekomme ønsk	er om 	ruteleier for økt tilbud	.
Manglende k	apasitet på Hovedbanen	 gir risiko 	for avvik	 både for 	per	son	- og godstog. 	Bane Nors punkt-
lighetskart 	viste 	94 prosent 	punktlighet	 for L13 mellom Oslo S og Dal i oktober/november 2019 (under
tre minutters forsinkel	se)	 (Multiconsult, 2019, s. 7)	. Det er over punktlighetsmålet på 91 prosent.	2
Det finnes ikke tall for 	regularitet	.
2.3.3	 	Andre 	supplerende dokumenter: idéverksted
Som en del av arbeidet med KVU ble det i 	desember 2019 gjennomført et idéverksted med interessenter
i jernbanesektoren.	 I oppsummeringen av verkstedet 	nevnes 	noen relevante 	problemer som ikke er
direkte 	inkludert i KVU:
• 	Transportbehov	 mellom Eidsvoll og Je	ssheim, hvor det ikke går persontog i dag	.
• 	Begrensninger på toglengde	 på strekningen
• 	Kapasitet 	i Romeriksporten og gjennom Oslo (Oslotunnelen)
• 	Lokalisering av produksjonsbedrifter og lager/distribusjo	n.
2.4	 	Vår vurdering av problem	beskrivelsen i KV	U
KVU beskriver en situasjon med 	manglende sporkapasi	tet	, dvs	. høyere	 etterspørsel etter ruteleier for
gods 	enn det er kapasitet 	til. Problemet 	er størst	 på kveldstid på hverdager	, når etterspørselen er høy-
est. 	Det gjør at Bane N	or ikke kan imøtekomme etters	pørselen etter ruteleier for gods i tidsperioden. 	Vi
deler 	KVU	-en	s oppfatning av problemet	, hvis det e	r viktig å tilfredsstille etterspørselen i akkurat det
tidsrommet	 (dvs. at etterspørselen 	etter ruteleier for godstrafikk 	ikke 	kan spres over døgnet)	.
Underlagsrapporten for problembeskrivelsen 	(Multiconsult, 2019)	 påpeker 	at 	det er 	flere 	andre 	forhold
som styrker lastebilens konkurranseevne overfor 	jern	bane	. Det er m	ed andre ord usikkert hvor	dan 	et-
terspørselen etter 	ruteleier vil være i framtiden 	(uavhengig av sporkapasitet	), og 	om 	økt tilbud av spor-
kapasitet	 virkelig vil 	bidra 	til mer 	godstrans	port på jernbane. 	Disse forholdene kunne med fordel blitt
diskutert grundigere i KVU	-en.

2 Punktlighet over målet tar imidlertid ikke hensyn til innstilte avganger (	Multiconsult, 2019).

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	33

Manglende k	apasitet på Hovedbanen	 er påstått til å	 gå ut over 	regularitet og punktlighet	. Det 	er imid-
lertid uklart 	hva som er konsekvensene av 	manglende 	spor	kapasitet	 på punktlighet og regulari	tet	. Det
beskrives	 bare	 verbalt. Problem	beskrivelsen inneholder ingen omtale av størrelsen på problemet	, selv
om 	regularitet og punktlighet er kvantifiserbare	 størrelser.	 Underlagsdokumentet for problembeskrivel-
sen nevner at punktligheten mellom Oslo og Dal er høyere enn målet. 	Siden KVU	-en	 ikke 	gir 	et kvanti-
tativt grunnlag	 for å hevde 	at det er dårlig	 punktlighet 	og regularitet	, er det usikkerhet knyttet til o	m-
fanget av pr	oblemene. 	Vi har	 undersøkt 	dette nærmere som del av vår konseptutvikling og alternativ-
analyse	.
Kapasitetsutnyttelse	n i persontog 	i dag	 er dokumentert i problembeskrivelsen	. Det er i dag én avgang
om morgenen 	og en avgang om ettermiddagen 	som 	har over 100 prosent belegg	 mellom	 Leirsund	 og
Lillestrøm	, og flere avganger har i underkant av 100 prosent belegg. 	Vi mener at 	setebelegg like over og
under 100 prosent i 	enkelte 	rushavganger er et mindre problem enn KVU 	gir utrykk for	, også fordi 	tiden
de reisende må stå er kort (under 10 min)	. Behovsanalysen (neste kapittel) viser at p	roblemet 	vil kunne
vokse til å gjelde flere avganger	 i framtiden	. Hvis 	setebelegg når så høye nivåer, mener vi i likhet med
KVU at det er 	problem for passasjerene.
Hvis ma	nglende sporkapasitet 	med påfølgende problemer fører til mer trafikk på veiene, 	vil 	det kunne
føre til 	økt 	CO	2-utslipp, kø og støy, slik KVU beskriver.
Vår samlede vurdering er at problemet 	med manglende sporkapasitet /høy kapasitetsbelastning er re-
elt, me	n mindre enn KVU	-en gir uttrykk for.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	34

3	 	Behovsanalyse
3.1	 	Kvalitetssikre	rens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren beskriver kravet	 til behovsanalyse på
denne måten:
«Behovsanalysen skal beskrive bredden i aktuelle, konkrete behov rela	tert til problembeskri-
velse, vurdert i et overordnet samfunnsperspektiv».
Setningen er utdypet i Statens prosjektmodell 	(Finans	departementet, 2019)	:
«Den skal inneholde en kartlegging av relevante interessenter/aktører i en in	teressentanalyse.
Analysen skal få frem hvem som berøres av tiltaket og avdekke interessekonflikter. Analysen må
inneholde en vurdering av styrken i de 	ulike identifiserte behovene og det må fremkomme hvil-
ket behov som skal legges til grunn for den videre 	utredningen.»
Leverandøren skal påse at kravene er fulgt. Rammeavtalen presiserer det på denne måten:
«Leverandøren skal vurdere om behovsanalysen ident	ifiserer relevante interessenter og om
metode og prosess for å få frem bredden og vurdere styrken i beho	vene er tilpasset prosjektets
omfang og kompleksitet. Leverandøren skal kontrollere om det er konsistens i behovsanalysen
oppbygging og konsistens mot p	roblembeskrivelsen. Det skal vurderes om behovet som legges
til grunn for den videre utredningen er reel	t.»
Tabell	 3-1 oppsummerer de viktigste momentene leverandøren skal vurdere.
3.2	 	O	verordnet vurdering
Vår vurdering 	av 	behovsanalyse	n i KVU 	er oppsummert i 	Tabell	 3-1.
Tabell	 3-1 	Overordnet vurdering av behovsanalysen
Vurdering
Behovsanalysen beskriver bredden i aktuelle, konkrete behov
Behovsanalysen identifiserer relevante interessenter
Behovsanalysen er konsistent mot problembeskrivelsen
Behovet som legges 	til grunn for den videre utredningen er reelt
Behovsanalysen inneholder en vurdering av styrken i behovene
Kilde:	 	Vista Analyse	 og Metier OEC
3.3	 	Behovsanalysen i KVU
Behovsanalysen er dekket 	i kapittel 2 i KVU	, som er basert på en 	utfyllende 	rapport 	utarb	eidet av 	Mul-
ticonsult	 (Multiconsult	 (2020a)	). Som del av arbeidet med behovsanalysen 	ble det også gjennomført et
verksted 	for å 	kartlegge interessenters behov	 (29. okt. 2019)	, med deltakere fra berørte kommuner,

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	35

Akershus	 fylkeskommune, Fylkesmannen, trans	portselskaper, vareeiere og aktører i jernbanesektoren	.
Det er utarbeidet en oppsummering fra i	déverkstedet 	(Jernbanedirektoratet, 2019b)	 som 	også innehol-
der presentasjoner fra interessentene 	som 	deltok på samlingen.	 Behovsanal	ysen bygger dessuten på
tidligere utredninger av kapasitetsøkning på strekningen Lillestrøm 	– Eidsvoll.
Behovene deles inn i 	normative	 og 	etterspørselsbaserte behov	, beskrevet i 	Tabell	 3-2 (side 36	) og	 Tabell
3-5 (side 	39	39	).
På bakgrunn av behovsanalysen oppsummeres 	til slutt 	et prosjektutløsende behov:
«Økt kapasitet for konku	rransedyktig kollektivtransport for å legge 	til rette for ver-
diskaping og betjene forventet vekst i befolkning og arbeidsplasser i korridoren Lil-
lestrøm	–Eidsvoll og nå målet om nullvekst i biltrafikk. Samtidig som næringslivets
behov for godstransport med 	jernbane tilfredsstilles.» 	(KVU Hovedrapport	, s. 43)
3.3.1	 	Normative behov
De normative behovene deles i nasjonale og regionale/lokale behov.
Nasjonale behov	 er 	forankret	 i Nasjonal transportplan 	(NTP) 	2018	–2029	 (Samferdselsdepartementet,
2017)	. NTP formul	erer et overordnet mål 	for transportsektoren	: «Et transportsystem som	 er sikkert,
fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet»	 (KVU Hovedrapport	, s. 28).	 Basert
på det	te er det 	tre hovedmål:
• 	Bedre framkommeli	ghet for personer og	 gods
• 	Redusere transportulykkene
• 	Redusere klimagassutslippene
Videre henviser KVU til 	NTP	s oppfordring om	 at area	l og transportplanlegging bør støtte opp u	nder ut-
vikling av områder med stort potensial for bolig	- 	og nær	ingsutv	ikling	 	og at 	NTP
(Samferdselsdepartementet, 2017)	 er opptatt av å redusere næringslivets kostnader knyttet til gods-
transport.
Lokale og r	egionale behov	 gjenspeiles i politisk vedtatte mål i kommunale og regionale planer. 	Regionale
og lok	ale myndigheter ønsker et transporttilbud som støtter ønsket utvikling samt vekst i befolkning og
næringsliv. 	Kapittelet om behovsanalyse i KVU	-en og bakgrunnsdokumentet (	Multiconsult	 (2020a)	) in-
neholder en gjennomgang a	v de relevante plandokumentene i 	kommunene langs Hovedbanen Nord
samt andre relevante dokumenter	.
Oslo og Akershus fy	lkeskommune	 legger opp til 	at 	80	–90 prosent	 av vekst	en i boliger og arbeidsplasser
skal 	konsentreres	 i prioriterte områder	 (Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, 2015)	. Langs Ho-
vedbanen Nord er Lillestrøm og Jessheim utpekt som regionale byer. Frogner, Kløfta og Eidsvoll 	er lokale
byer og tettsteder. 	Området mellom Jessheim og Gardermoen er definert som et 	«inn	satsområde for
økt 	by	- og næringsutvikling	».
Kommuneplanen 	til Eidsvoll 	legger 	opp til utvikling av kommunesenteret Eidsvoll og lokalsentrene Rå-
holt, Dal og Minnesund	 (Eidsvoll kommune, 2015)	.
Ullensaker	s kommuneplan	 bygger på 	regional plan for Oslo og Akershus	 (Ullensaker kommune, 2020)	.
Kommuneplanen legger opp til 	at Jessheim skal ha minst 75 prosent av boligveksten 	og Kløfta in	ntil 15

Kvalitetssikring av konseptvalgut	redning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	36

prosent.	 Veksten 	i næringsareal skal være nær	 kollektivknutepu	nktet	 i Jess	heim og Gardermoen næ-
ringspark.
Ko	mmuneplanen ti	l Skedsmo 	har som mål	 at 90 prosent av veksten i boliger og arbeidsplasser skal 	skje
i Lillestrøm by	, Kjeller og Strømmen	 (Skedsmo kommune, 2019)	. Nye kontorer og 	andr	e arbeids	intensive
arbeids	plasser skal 	helst 	plasseres innen 600 meter fra Lillestrøm stasjon eller et annet kollektivknute-
punkt.
Sørum kommune planlegger at 80 prosent av veksten i boliger og arbeidsplasser 	skal skje ved Sørum-
sand og Frogner	 (Sørum kommune, 2019)	.
Det op	psummeres at det er betydelig sammenfall mellom nasjonale og regionale/lokale behov.	 De vik-
tigste 	behovene knyttes til 	målet om effektivt	, miljøvennlig og trygt transportsystem. 	Tabell	 3-2 opp-
summerer de normative behovene.
Tabell	 3-2 	Normative behov
Behov for en enklere reisehverdag
Behov for å legge til rette for næringslivets konkurranseevne
Behov for å 	redusere antall drepte og hardt 	skadde (nullvisjonen)
Behov for å oppfylle klima	- og miljømål
Behov for å legge til rette for konsentrert bolig	- og arbeidsplassvekst i prioriterte vekstområder (byer
og tettsteder) der transportveksten betjenes med miljøv	ennlige transportmidler og ikke 	med person-
bil
Kilde:	 KVU 	Hovedbanen Nord
KVU	-en (og bakgrunnsrapporten) fremhever også at NTP 2022	-2033 inneholder et mål om effektiv bruk
av ny teknologi som kan gi grunnlag til helt nye 	forretningsmodeller og tilbud.
3.3.2	 	Interessentanalyse
Interessenter 	kan	 deles 	inn i tre grupper:	 primære, sekundære og andre interessenter. KVU	-en og bak-
grunnsrapporten gir en grundig gjennomgang av interessenter og deres behov:
1. Primære interessenter 	er 	brukere av transportsystemet eller grupper som er direkte berørt av
tran	sportinfrastrukturen (for eksempel som naturinngrep eller barrierer) eller trafikk (trafikk-
sikkerhet, støy og luftforurensing) i tiltaksområdet	:
a. Arbeidsreisende og elever/studenter
b. An	dre reisende, bl.a. handle	- og fritidsreiser
c. Næringslivet (arbeidsreiser	 og tjenestereiser)
d. Transportselskaper: persontransport
e. Transportselskaper: godstransport
f. 	Transportintensive bedrifter
g. Kommuner
h. Naboer til hovedveger og jernbane

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	37

2. Sekundære interesse	nter 	er blant annet aktører som er involvert i gjennomføring av tiltaket
(finansiering, utbygging og drift)	:
a. Landbruksnæringen
b. Statsforvalteren
c. Grunneiere
d. Organisasjoner som arbeider for vern naturverdier, kulturminner og 	miljø
3. Andre interessenter 	er gr	upper som påvirkes, men bare i liten grad.	 Ingen andre interessenter
er 	identifisert i KVU	-en.
Interessentanalyse	n er oppsummert i en «behovsprofil» som sammenfatter hvilke behov de ulike inter-
essentene har. 	Mange av behovene viser seg å være knyttet til 	ulike faktorer med betydning for 	opplevd
transportkvalitet	 for trafikant	er, vareeiere og godstransportører. I tillegg har alle interessenter behov
for trafikksikkerhet.
I idéverkstedet som kartla interessenter og dere behov 	(Jernba	nedirektoratet, 2019b)	 ble effektivitet
for godstransport vektlagt 	i noe større grad enn det er gjort i hovedrapporten. Oppsummeringen av
idéverkstedet nevner at tid er viktig for lønnsomhet og at det tar for lang tid å transportere gods på
bane samme	nlignet med vei. Videre kan enhetsprisen reduseres ved å kjøre lengre to	g. Oppsumme-
ringen avslutter med å si at det på lang sikt er svært usikkert om godstransport på bane overlever.
KVU	-en nevner 	tre 	mulige 	interessekonflikter	:
1. Mellom passasjerer 	i morge	n- og ettermiddagsrush (konkurranse om setekapasitet	).
2. Mellom 	persontra	nsport og godstransport
3. Me	llom de som 	ønsker 	økt transportkvalitet og de som berøres negativt av utbygging	en av nye
veier eller jernbane (arealinteresser knyttet til 	landbruk, friluftsliv og natur	- og kulturminne-
vern)	.
3.3.3	 	Etterspørselsbaserte behov
Det ette	rspørselsbaserte behovet 	er basert på 	analysen av gapet mellom 	den forventede utviklingen i
etterspørsel etter transport	tjenester	 og 	transporttilbud	et, gitt 	dagens infrastruktur (uten nye kapasitet-
søkende eller funksjonsøkende tiltak)	. Analysen bygger på t	ransportetatenes grunnlag til depart	emen-
tets arbeid med NTP 2022	-2033, TØIs grunnprognoser og egne modellberegninger med RTM Øst (for
2030 og 2050). 	Kapittel	et inkluderer 	også en vurdering av forhold som vil påvirke etterspørselen.
TØIs g	runnprognose	r ans	lår d	en forventede veksten i 	innenlandsk 	motorisert persontransport og gods-
transport 	til 	henholdsvis 33 prosent og 	60 prosent fram til 2050	 (TØI, 2019)	. Omtr	ent halvparten av
veksten vil skje innen 2030.
Prognoser for vekst i 	persontransport 	i korridoren l	angs Hovedbanen Nord	 viser	 en betydelig 	vekst	 i
reiser for alle transpor	tformer.	 Den forventede økningen i 	persontra	nsport	 vil føre til 	økte forsinkelser i
veinettet mot Oslo og til 	trengsel om bord i togene i rushtid	. Likevel vil det bare være 	noen få avg	anger
daglig som har 	mer enn 100 prosent belegg 	i 2050 	(2 avganger i 2030 og 3 avganger i 2050 retning Oslo,
og 	1 avgang i 2030 og 2 avg	anger i 2050 retning Dal), se 	Figur 	3-3 og	 Figur 	3-4. I store deler av	 døgnet
er det altså tilstrekkelig kapasitet med dagens tilbud. 	Figurene illustrerer også at togene fylles opp i
retning Oslo, og 	indikerer at 	antall reiser mellom de andre stasjonene er ganske lavt. 	Beregnet vekst	 i
RTM er imidlertid gansk	e beskjeden, sam	menlignet med historisk vekst i 	perioden	 2010	-2018.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	38

Figur 	3-3 	Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. 	hver	dag Lillestrøm	–Leirsund, retning Dal

Kilde:	 	KVU Hovedbanen Nord	 (VY og 	RTM region Øs	t)
Figur 	3-4 	Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. hverdag Leirsund	–Lillestrøm, retning Oslo

Kilde	: KVU Hovedbanen Nord (VY og RTM region Øst)
For 	godstransport	 er volumet mellom Oslo og Trondheim 1,8 millioner tonn. 	Med 	dagens logistikkløs-
ninger (lite lager og hyppige vareleveranser) medfører 	det 	at de fleste kombitogene mot Trondheim går
etter kl. 18, slik at de kommer fram om morgenen. Godsoperatørene ønsker ø	kt sportilgang	, men 	det
er ikke flere ledige ruteleier på kve	ldstid. De ønsker også 	mulighet til å kjøre lengre tog. 	I dag er det
begrensede muligheter til å krysse lange godstog på enkeltsporet bane. Samtidig øker omfattende vei-
investeringer og bruk av mo	dulvogntog lastebilens konkurranseevne sammenlignet med tog.
I Transportøkonomisk institutts (TØIs) grunnprognose er det forventet å vokse årlig med 2,1 prosent for
kombitransport på Dovrebanen frem til 2030. I dag er det omtrent ni tog p	er døgn 	per	 retni	ng til og fra
Alnabru på Hovedbanen 	Nord.	 I forbindelse med 	Jernbanedirektoratets tidligere analyse av kapasitet-
søkende tiltak på strekningen Lillestrøm	-Eidsv	oll 	(Jernbanedirektoratet, 2018a)	 ble det, m	ed en lineær
vekst	, lagt til grunn	 18	–20 godstog p	er døgn p	er retning i 2040.
I tille	gg 	kommer det 	tømmertransport	 mellom skogeierselskap og kunde	, der	 transportbehovet endre
seg på kort varsel.
I tilleg	g kjøres det i dag to avganger daglig per retning med 	flydrivstoff	 til 	Gardermoen. 	Avinor har sig-
nalisert behov for økt transport av flyd	rivstoff, i takt med 	forventet vekst for flytrafikk.
KVU	-en diskuterer også forhold som kan påvirke etterspørs	elen:
• 	Befolkningsvekst og arbeidsplasser
• 	Ny kombi	- og tømmerterminal på Hauers	eter
• 	Nytt hensettingsanlegg langs Hovedbanen

Kvalite	tssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	39

• 	Fjerntogstrategi
• 	Ny	 teknologi 	(særlig 	automatisering, 	intelligente transportsystemer (ITS), e	lektri	fiserin	g)
• 	Endringer i etterspørsel etter tømmertransport
De etterspørselsbaserte behovene oppsummeres i 	Tabell	 3-5. Da er de formulert som et 	behov f	or økt
kapasitet	.
Tabell	 3-5 	Etterspørselsbaserte behov
Behov for økt kapasitet i korridoren for å håndtere forventet vekst i personreiser i perioder med rush-
trafikk
Behov for økt kapasitet på jernbane for å	 nå nullvekstmålet for biltrafikk og 	utnytte togets fortrinn
som energi	- og arealeffektiv løsning for store persontransportstrømmer over mellomlange avstander
Behov for økt kapasitet på jernbane for kunne håndtere flere godstog, spesielt på kveldstid (god	stogs-
rush). Det er behov for flere ru	teleier på kort sikt/allerede i dag. Fram mot 2040 kan det være behov
for kapasitet for en dobling av antall godstog på Hovedbanen Nord
Behov for restkapasitet på jernbane for å kunne legge inn godstog, spesielt ad	-hoc	 transport av tøm-
mer.
Kilde:	 KVU 	Hovedbanen Nord
3.4	 	Vår vurdering av behovsanalysen i KVU
Analysen er grundig og får frem bredden i behovene. Behovsanalysen inneholder også en utfyllende
interessentanalyse.
De	 normative målene	 oppsummerer samfunnets behov p	å en overordnet måte, uten å gå in	n på hvor-
dan de skal løses (	Tabell	 3-2). De 	etterspørselsbaserte behovene	 er imidlertid alle formulert som 	behov
for mer kapasitet	 (se 	Tabell	 3-5), og foregriper 	dermed løsningen (økt kapasitet på jernbanen). 	Be	ho-
vene kunne vært formulert uten å si at det krever økt kapasitet. Det første etterspørselsbaserte behovet
kunne for eksempel vært: 	Behov for å håndtere forventet vekst i personreiser i perioder med rushtraf	ikk	.
Da unngår man å legge føringer for den vider	e utredningen.	 Økt etterspørsel kan også møtes på andre
måter enn økt 	utbygging av kapasitet. 	I interessentanalysen ble også 	opplevd transportkvalitet løftet
fram	, men i formuleringen av behovene blir alle b	ehovene knyttet til økt kapasitet.
I behovsanaly	sen drøftes nasjonale, regionale og lokale behov	 og etterspørselsbasert behov	, men styr-
ken i de ulike behovene 	er ikke vurdert 	slik det legges opp til i Statens prosjektmodell
(Fi	nansdepartementet, 2019)	. I mangel av dette fra	mstår alle definerte behov som like viktige. 	En bedre
drøfting av styrken i de ulike behovene kunne bidratt til å utvide mulighetsrommet for konseptutvikling
og alternativanalyse.
Vi mener også at 	konklusjo	nene i behovsanalysen 	i noen grad 	overdriver 	beho	vet for 	kapasitetsøkning
for persontransport	, når det er bare noen få tog i rushtiden som 	har mer enn 100 prosent belegg.
Også forholdet mellom 	behovene i 	rus	htid 	og 	utenom rushtid 	kunne vært drøftet 	grundi	gere, i og med
at det er manglende kapasitet i rushtiden som 	ble definert som hovedproblemet.
Interessekonflikten mellom 	person	transport (regionale og lokale behov) og godstransport (nasjonal	t be-
hov) nevnes i KVU	. Vi vil peke på at det også kan være	r en i	nteressekonflikt 	mellom lokale og regionale

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	40

behov innenfor passasjertransporte	n: Prioritering av regionale behov kan innebære få stopp og ko	rt
reisetid, mens prioritering av lokale behov kan innebære mange stopp og lang reisetid	.
Det er stor usikkerh	et kny	ttet til konkurranseevnen 	for gods på bane	 i fremtiden	. Flere utviklingstrekk
taler til fordel	 for transport på vei. 	Lastebiler blir elektrifisert	 og 	kan transportere 	mer gods	 per bil	, og
veiene blir stadig bedre. Det er også en	 mulighet for at 	lastebiler	 blir autonome og kan kjøre i	 automa-
tise	rte	 kolonner	, men dette er langt mer usikkert. 	Teknologiutvikling og n	ye forretningsmodeller kan
endre konkurranse	forholdet 	også i persontransporten. 	Til samme	n er det med på å skape usikkerhet for
etterspø	rselen ette	r transporttjenester 	på bane. KVU skriver om denne 	utviklingen og om 	usikkerheten
i både hovedrapporten, tilleggs	dokumentene og i oppsummeringen av idéverkstedet. 	Vi mener 	imidler-
tid 	at 	implikasjonene	 av denne utviklingen (hva betyr det for ette	rspørselspr	ognosene som behovsana-
lysen bygger på) burde vært grundigere.
Tilsvarende analyse av u	sikkerhet knyttet til teknologiutvikling og persontransport ville vært nyttig	: hvor-
dan vil mulighetene til fjernarbeid påvirke etterspørselen etter 	reiser, både for arbe	idsreiser og tjenes-
tere	iser.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	41

4	 	Strategiske mål
4.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren, dvs. Metier OEC og Vista Analyse,	 besk-
river kravet til strategiske mål på denne måten:
«Med grunnlag i problembeskrivelsen og	 behovsanalysen skal det defineres mål for virkningene av
tiltaket.».
Setningen er utdypet i Statens prosjektmodell, Finansdepartementet (2019), som fortsetter:
«Samfunnsmålet skal beskrive den positive tilstanden eller utviklingen som prosjektet skal byg	ge
opp under. Det er knyttet til tiltakets virkninger for samfunnet og skal gi den overordnede
begrunnelsen for tiltaket. En realisering av samfunnsmålet må til en 	viss grad kunne tilbakeføres til
prosjektet.
Effektmålene skal beskrive hvilke virkninger so	m søkes oppnådd for brukerne av tiltaket. De skal
være prosjektspesifikke og utformet slik at de beskriver relevante egenskaper ved den ønskede
tilstanden etter gje	nnomføring av tiltaket. Dersom det er flere effektmål, bør de være innbyrdes
konsistente og 	prioritering mellom målene skal fremgå. Helheten av mål må være realistisk
oppnåelig og graden av måloppnåelse skal kunne verifiseres i ettertid.
Det bør 	drøftes hvorvidt prosjektet er i tråd med samfunnets mål og prioriteringer på andre
områder. Tiltaket	s relevans, prioritering og avhengigheter mot andre tiltak bør fremgå slik at
prosjektet kan vurderes opp mot porteføljen av andre tiltak under departement	et eller innenfor
andre relevante områder. Målkonflikter bør synliggjøres»
Leverandøren skal påse at 	kravene er fulgt. Rammeavtalen presiserer det på denne måten:
«Leverandøren skal gi en vurdering av hvorvidt oppgitte samfunnsmål og effektmål er presist n	ok
angitt til å sikre operativ styring med prosjektet. Det skal vurderes om målene er prosjektspesifi	kke
og utformet slik at de beskriver relevante egenskaper ved den ønskede tilstand etter gjennomføring
av tiltaket. Det skal vurderes om de oppfyller krave	t om at helheten av mål skal være realistisk
oppnåelig og at graden av måloppnåelse i ettertid kan ve	rifiseres.
Hvis det er oppgitt flere enn ett mål på noen av de to punktene, må det vurderes om det foreligger
innebygde motsetninger, eller om målstrukture	n blir for komplisert til å være operasjonell.
Leverandøren skal kontrollere målstrukturens konsisten	s og konsistens mot problembeskrivelsen og
behovsanalysen. 	»
Tabell 	4-1 oppsummerer de viktigste momentene leverandøren skal vurdere.
4.2	 	Overordnet vurdering
Vår vurdering 	av strategiske mål i KVU	-en	 er oppsummert i 	Tabell 	4-1.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	42

Tabell 	4-1 	Overordnet vurdering av strategiske mål
Vurdering
Samfunnsmålet
Effektmålene
Prioriteringen mellom effektmålene er tydelig
Konsistens mellom mål, problembeskrivelse og 	behovsanalyse
Kilde:	 Vista Analyse	 / Metier OEC
4.3	 	Strategiske mål i KVU
Strategiske mål dekkes i kapittel 	3 i KVU	, samt 	egen rapport dater 04.0	3.2020 	«Rapport 	– Mål og ram-
mebetingelser». 	Som 	et ledd i	 utarbeidelsen av 	strategiske mål ble 	holdt 	det 	idéverks	ted 1 i Lillestrøm
29. oktober 2019	 (Jernbanedirektoratet, 2019b)	.
Basert på problembeskrivelsen og 	de prosjektutløsende behovene 	fra 	behovsanalysen	, samt innspillene
fra 	idéverkstedet,	 er det definert følgende 	samfunnsmål 	i KVU:
«Transportsystemet i korridoren Lillestrøm	-Eidsvoll skal på en kostnadseffektiv
måte dekke den økende etterspørselen etter person	- og godstransport frem til
2050, og redusere klima	- og miljøbelastn	ingen fra transport.	»
KVU 	redegjør for 	hvordan samfunn	smålet 	bidrar 	til 	samfunns	utviklingen	, ved 	å legge til rette for verdi-
skapning og betjene 	forventet befolkningsvekst i korridoren Lillestrøm 	– Eidsvoll	, og bidra til å nå målet
om nullvekst 	i biltrafikk	 i Oslo og Akershus.
Med utgangspunkt i 	de tre dimens	jonene i 	samfunnsmåle	t (persontranspor	t, godstransport	 og
klima/mi	ljø) 	defineres 	fem effektmål	 med tilhørende indikatorer	 for vurdering av 	måloppnåelse	. Tabell
4-2 gir 	oversikt over effektmålene og hvordan de henger sammen med de ulik	e elementene i samfunns-
målet	, samt	 indikatorene	 for effektmålene	.
KVU nevner også 	mulig 	målkonflikt mellom økt kollektivandel og 	det 	å tilfredsstille næringslivets etter-
spørsel etter ruteleier for gods (på kveldstid), gitt dagens persontogtilbud.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	43

Tabell 	4-2 	Samfunnsmål, effektmål og indikatorer
Samfunnsmål	 	Effektmål	 	Indikator
Persontransport	 	Økt andel kollektivreiser i korri-
doren Lillestrøm 	– Eidsvoll
Utvikling i kollektivandel fra RTM.
Bedre tilgjengelig	het til viktige
reisemål med kollektivtransport
(regionforstørring)
Utvikling av 	tilgjengelighet fra korridoren til
Lillestrøm/Oslo med kollektivtransport og bil.
Godstransport	 	Kapasitet som tilfredsstiller be-
regnet etterspørsel etter rute-
leier på jernban	e
Tilgjengelige ruteleier sammenlignet med
forventet etterspørsel. Tidspunkt for 	rute-
leier er også relevant.
Klima og miljø	 	Bidra til mål om nullvekst i biltra-
fikk
Utvikling i trafikkarbeid bil fra RTM.
Begrense den økte transportens
negative påvirkning	 på miljø
Arealbeslag og naturinngrep i følsomme om-
råder.
Kilde:	 	Tabell 3	-1 i 	KVU
4.4	 	Vår vurdering av 	strategiske mål beskrevet i KVU
Overordnet er vår	 vurdering at 	strategikapitlet er ryddig og presist, og følger av problembeskrivelsen og
behovsanalysen.
Samfunnsmålet	 er bra formulert og drøftet. 	Samfunnsmålet	 gir en 	overordnet begrunnelse for tiltaket
som er i t	råd med samfunnets mål og priorite	ringer. Samfunnsmålet 	er presist 	nok angitt for å sikre
operativ styring med prosjektet. Målet er	 i tråd med iden	tifiserte behov i kapittel 	32, samtidig som det
synliggjør et kostnadsfokus.
Effektmålene	 knyttes til de tre overordnede 	dimensjonen	e (pers	ontranspor	t, godstransport, klima og
miljø) 	i samfunnsmålet, 	og beskriver hvilke virkninger som ønskes oppnå	dd	. Effektmålene er prosjekt-
spesifikke og beskriver relevante egenskaper ved tiltaket. 	Til hvert effektmål er det knyttet en indikator
som gir grunn	lag for å sammenligne måloppnåelse mellom ulike konsepter, og	 som gir mulighet til å
verifiser	e måloppnåelse	 i ettertid. 	Noen av effektmålene er imidlertid delvis overlappende, og det mang-
ler prioritering mellom målene.
Målkonflikter mellom økt kollektivandel og godstrafikk er diskutert, selv om diskusjonen er knap	p. 	Det
påpekes en mulig konflikt mellom økt kollektivandel o	g næringslivets 	økte 	etterspørsel etter ruteleier
for gods (på kveldstid)	. Målkonflikter tillegges liten vekt i KVU.
Videre er effektmålet for godstransport knyttet til 	kapasitet	, og utelukker der	med andre måter å til-
fredsstille etterspørselen på. Prosjekt	ets relevans og avhengighet mot andre tiltak er heller ikke drøftet.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 20	21/48	 	44

4.4.1	 	Kvalitetssikrerens innspill
Delvis overlappende mål
Vi mener	 at effektmålene om 	økt andel kollektivreiser	 og 	nullvekst i bil	trafikk	 kan være noe 	overlap-
pe	nde	 (selv 	om 	det brukes 	ulike indikatorer	 for dem	, se 	Tabell 	4-2). Begge skal bidra til å redusere ulem-
per knyttet til økende biltrafikk. 	Nullvekst i biltrafikk skal redusere klimagassutslipp (klimamål). 	Nullvekst
i biltrafikk kan oppnås ved å vri persontransporten over fra bil til kollektivtransport. Økt andel kollektiv-
reiser henger dermed tett sammen med målet om nullvekst i biltrafikk	. Dermed risikerer man dobbelt-
telling	, og i silingen av konseptene sen	ere vurderes de helt likt	.3
Effektmålet for godstransport
Effektmålet for godstransport er knyttet til 	kapasitet	 på ti	dspunkt	er operatørene ønsker	 (med indikato-
ren «	Tilgjengelige ruteleier sammenlignet med forventet etterspørsel. Tidspunkt for ruteleier er	 også re-
levant.	»). 	Det er en svakhet at det mangler en 	vurder	ing av	 hvorvidt etterspørselen kan møtes på andre
måter, 	f.eks. prismekanismer som kan flytte etterspørselen etter ruteleier til andre tidspunkt (	utenfor
ettermiddagsrushet for persontransport)	 eller andre tiltak som kan øke tilbud	et av ruteleier	.
Manglende prioritering mellom målene
KVU angir ingen prioriteri	ng mellom de fem effektmålene.	 Manglende prioritering mellom ulike mål (og
ulike behov, jfr. avsnitt 	3.4	 ovenf	or) bidrar til at alle mål og behov framstår som 	like viktige. Vår vurdering
er at dette gir en risiko for utvikling av (for) omfattende konsepter.

3 I silingen av konseptene senere (i mulighetsstudien) vurderes de helt likt: «Mål om nullvekst i biltrafikk er g	itt samme vurde-
ring som for effektmål om økt kollektivandel.»

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	45

5	 	Rammebetingelser for konsept-
valg
5.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og l	everandøren, dvs. Metier OEC og Vista Analyse, be	sk-
river kravet til omtalen av rammebetingelser på denne måten:
«Rammebetingelsene omfatter et samlet sett betingelser som skal oppfylles for valg av konseptuell
løsning og fremtidig drift.»
Setningen er utd	ypet i Statens prosjektmodell, Finansdepartemente	t (2019), som fortsetter:
«Det er tale om to typer rammebetingelser:
• rammebetingelser som utledes av samfunns	- og effektmålene
• rammebetingelser som relateres til andre ikke	-prosjektspesifikke mål og prinsip	ielle spørsmål
Kapittelet skal være rettet mot ef	fekter og funksjoner på et overordnet nivå. Antallet betingelser
må begrenses til slike som er spesielt relevante for undersøkelsen av mulighetsrommet og de
rammebetingelser som må være oppfylt for at prosje	ktet skal bli vellykket. Rammebetingelsene må
ikk	e settes slik at de avgrenser mulighetsrommet unødig.»
Leverandøren skal påse at kravene er fulgt. Rammeavtalen presiserer det på denne måten:
«Leverandøren skal vurdere relevansen og prioriteringen av ulike	 typer rammebetingelser, og at
rammebetingelsene ikke unødig avgrenser mulighetsrommet. Leverandøren skal kontrollere om det
er konsistent oppbygning av rammebetingelsene og konsistens mot pro	blembeskrivelsen,
behovsanalysen og kapitlet for strategiske mål	.»
5.2	 	Overordnet 	vurdering
Vår vurdering 	av rammebetingelser 	i KVU 	er oppsummert i 	Tabell	 5-1
Tabell	 5-1 	Overordnet vurdering av 	rammebetingelser for konseptvalg
Vurdering
Rammebetinge	lsene	 er relevante
Det er 	en 	prioritering	 av ulike typer rammebetingelser
Rammebetingelsene begrenser 	ikke mulighetsrommet unødig
Konsistens mellom 	rammebetingelser og problembeskrivelse, behovsanalyse og
strategiske mål

Kilde:	 	Vista Analyse	 og Me	tier OEC

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	46

5.3	 	Rammebetingelser 	i KV	U
Rammebetingelsene for konseptvalget er kortfattet og utgjør en halv side i KVU	 (kapittel 4)	 og i 	egen
rapport datert 04.03.2020 (	«Rapport 	– Mål og rammebetingelser»	).
Rammebetingelsene er de	lvis basert på innspillene fra 	idéverksted 1 i Lillestrøm den 29. oktober 2019	.
I KVU er det 	satt opp to 	absolutte rammebetingelser	 som følger av andre mål og strategier, og en 	mindre
bindende ramme	betingelse	 som 	er knyttet til	 transportkvalitet med persontog. Rammebetingelsene er:
• 	Ab	so	lutte rammebetingelser:
– 	Infrastruktur for å håndtere 650 meter lange godstog
– 	Kapasitet til å frakte alt flydrivstoff på tog
• 	Mindre bindende ramme	betingelse	:
– 	Tilstrekkelig kapasitet til at passasjerer maksimalt må stå i 15 minutter (og får sitteplass på
øvrige	 deler av reisen) i rushtid. For reisende fra Oslo S innebærer det at man ikke skal
måtte stå lenger	 enn til Leirsund	.
5.4	 	Vår vurdering	 av rammebetingelser i KVU
Alle rammebetingelsene synes relevante. 	Rammebetingelsene er ikke direkte utledet a	v samf	un	ns- og
effektmålene	, men 	av andre 	mål og strategier 	slik de	 er 	formulert 	f.eks. 	i Nasjonal Transportplan	. Kate-
gorisering av rammebeting	else	r i absolutte og mindre bindende rammebetingelser 	kan sie	s å gi 	en im-
plisitt prioritering mellom dem.
Etter vår vurd	ering er det hovedsakelig konsistens mellom problembeskrivelse	 – behovsanalyse	 – stra-
tegiske mål på den ene siden og rammebetingelsene på den andre.
Formuleringen av rammebetingelser og bruken av disse 	i den etterfølgende mulighetsstudien synes å
være hen	siktsmessig.
5.4.1	 	Kvalitetssikrerens	 innspill
Rammebetingelse	ne, slik de er formulert, 	virker ikke å avgrense mulighetsrommet unødvendig.	 Ram-
mebetingelsen om 	at 	passasjerer maksimalt 	skal 	stå i 15 	minutter i rushtid	 følger av Nasjonal Transpo	rt-
plan, og er 	kla	ssifisert som «mindre bindende».	 Selv om det i dag er enkelte avganger med belegg over
100 pst	. nord for Lillestrøm er det, i praksis ingen 	som står mer enn 15 minutter. 	Det er stor passasjer-
utveksling ved Lillestrøm stasjon	, mer enn hver fjerde reisende i	 toget nord for Lillestrøm stiger av eller
på ved Lillestrøm stasjon. 	I praksis 	oppfylles derfor rammebetingelsen om at ingen skal stå mer e	nn 15
minutter i rushtid så lenge 	sitteplassbelegget mellom Lillestrøm og Leirsund er mindre enn 135 pst.
I mulighet	sstudien og konseptanalysen 	senere 	er det 	imidlertid 	lagt til grunn forutsetninger som langt
på vei framstår som implisitte rammebetingelser	. Dette kommenteres nærmere i kapittel 	6 og 	7.

Kvalitetssikring av kon	septvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	47

6	 	Mulighetsst	udie	n
6.1	 	Kvalitet	ssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren, det vil si Metier OEC og Vista Analyse,
beskriver kravet til omtalen av mulighetsrommet på denne måten:
«Problem, behov, mål og rammebetingelser sett i sammenheng de	finerer et mul	ighetsrom.»
Setningen er utdypet i	 Rundskriv R	-108/19	 (Finansdepartementet, 2019)	, som fortsetter:
«Mulighetsstudien skal være en bred tilnærming til hva som er mulige alternative løsninger. Det skal
vurderes uli	ke 	tilnærminger, virkemidler og tiltak som alene eller i kombinasjon kan løse problemet
en står overfor, uavhengig av hvilken statlig virksomhet som har ansvaret for virkemiddelet. Dette
gir grunnlag for å definere ulike konsepter som alternative løsninger	.
I mulighetsstudien skal det vurderes om ulike konseptuelle løsninger kan realisere mål og
tilfredsstille de tiltaksspesifikke rammebetingelsene. Det gir grunnlag for en grovsiling av tiltak og
det skal dokumenteres hvorfor noen løsninger velges vekk på e	t tidlig stadium.»
Leverandøren skal påse at kravene er fulgt. Rammeavtalen presiserer det på denne måten:
«Leverandøren skal vurdere om prosessen og de anvendte metoder for kartlegging av
mulighetsrommet er tilpasset prosjektets omfang og kompleksitet. De	t s	kal spesielt gjøres en
vurdering av hvorvidt den fulle bredden av muligheter er ivaretatt og om mulighetsrommets
avgrensing er relevant og konsistent med føringer i de foregående kapitlene. Det skal vurderes om
det er tilstrekkelig dokumentert hvordan e	n g	rovsiling er gjennomført og på hvilket grunnlag enkelte
løsninger eventuelt er lagt vekk.»
6.2	 	Overordnet vurdering
Vår vurdering er 	av mulighetsstudie	n i KVU	 oppsummert i 	Tabell	 6-1.
Tabell	 6-1 	Overordnet vurdering av mulighetsstudien
Vurdering
Mulighetsstudien 	gir 	en bred tilnærming til mulige alternative 	løsninger
Prosess og anvendte metoder 	er tilpasset prosjektets omfang og kompleksitet
Mulighetsrommets avgrensning er relevant	 og konsistent med føringer i foregå-
ende kapitler

Grovsiling er tilstrekkelig dokumentert
Kilde:	 Vista Analyse	 og Metier OEC
6.3	 	Mulighetsstudien i KVU
Mulighetsstudien skal identifisere alle relevante løsninger som alene eller i kombinasjon kan løse pro-
blemet	 og oppfylle samfunnsmål og effektmål innenfor rammebetingelsene.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	48

Mulighetsstudien er omtalt 	kapittel 5 	i KVU	-en	 og 	i en egen del	rapport	 datert 20.08.2020 («Delrapport
– Mulighetsstudien»)	. Det ble gjennomført 	to verksteder i forbindelse med KVU	-arbei	det. 	Med utgang	s-
punkt i	 det første verkstedet (	29. oktober 2019) 	som omhandlet behov	, mål og 	rammebetingelser	 ble
det 	jobbet videre med konsepter i det andre 	verkstedet (	17.	 april 	2020	).
Mulighetsrommet 	ble utredet	 ved hjelp av firetrinnsmetodikken	 og 	det	 ble utviklet	 18 konsepter	:
• 	Trinn 1: Tiltak som påvirker etterspørsel (3 konsepter)
• 	Trinn 2:	 Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur (6 konsepter)
• 	Trinn 3: Forbedringer av eksisterende infrastruktur (mindre investeringer) (3 	konsepter)
• 	Trinn 4: Nyinvesteringer og større ombygginger av infrastruktur (6 konsepter)
Trinn 1 og 2	 har ingen nye investeringer	 i ny i	nfrastruktur	4. Trinn 3 og 4 	inneholder	 nødvendige investe-
ringer 	for å nå 	fremtidig kapasitet for 	togtilbudet for perso	ner og god	s. Alle konseptene inneholder løs-
ning for 	tilbud av persontog, tilbud godstog, 	frakt av 	flydrivstoff og 	eventuelle andre virkemidler	.
I tillegg til transporttilbudet omfatter konseptene investeringstiltak i infrastruktur som er nødvendige
for å 	produsere konseptets togtilbud for personer og gods.	 I KVU er det utarbeidet en tiltaksliste med
til sammen tolv infrastrukturtiltak. Tiltakslisten omfatter stasjonsutvikling (flytting, kapasitetsøkning),
avlasting av Hovedbanen ved sammenkoblinger med Gar	dermobanen, dobbeltsporutbygging, nye spor-
forbindels	er og forlengelser av kryssingsspor.
Referansekonseptet	 er dagens transporttilbud uten nye tiltak, verken investeringer i infrastruktur eller
økt togtilbud på dagens spor (Referanse 2030). Dette innebære	r en nærmere beskrivelse av reisetid og
antall tog f	or persontrafikk, godstrafikk og flydrivstofftog.
Det andre verkstedet i KVU omhandlet mulighetsstudien. Før verkstedet (som ble gjennomført med
begrenset deltagelse via Teams pga. koronapandemien) ble de	t sendt ut skisser til 15 ulike konsepter.
Basert på	 innspill fra deltakerne i det andre verkstedet ble antall konsepter økt til 18	. Fra deltagerne i
verkstedet 	ble det	, blant annet, 	på	pekt	 at:
• 	Det er ubalanse i 	persontogtilbudet 	mellom Gardermobanen (11 a	vganger/time) og Hovedbanen
(2 	avganger/time	) og at 	tilbudet til/fra Jessheim kan styrkes ved å flytte avganger fra Gardermoba-
nen til Hovedbanen.
• 	Flere av de foreslåtte konseptene 	innehold	er omfattende og kostbar 	rushinnsats 	med 	lav utnyt-
telse av togmateri	ellet
• 	Det 	bør 	vurderes en sterkere 	prioriter	ing	 av tettstedene	 Eidsvoll, Eidsvoll 	Verk, Jessheim	, Kløfta og
Frogner/Lindeberg
6.3.1	 	Siling av kons	eptene
I mulighetsstudien	 siles k	onseptene utfra:
• 	Rammebetingelser
• 	Effektmål
• 	Kostnader

4 Setningen er hentet fra 	(Jernbanedirektoratet,	 2021a, s. 48)	, men utbygging av Jessheim stasjon inkludert forlengelse av
kryssingsspor 	inngår i tiltak på	 Trinn 2

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	49

Silingen av konseptene b	lir utdypet nedenfor.
6.3.1.1	 	Siling utfra r	ammebetingelser
Det er totalt 18 konsepter, hvorav fem av konseptene gis grønt lys på bakgrunn av alle tre rammebe-
tingelsene	 (se 	Tabell	 6-2). Dersom kun de to 	absolutte	 rammebetingelsene vektlegge	s, er det totalt ni
konsepter som gis grønt lys (alle i Trinn 3 og Trinn 4). De gjenværende gis gult lys; ingen rødt lys. Ingen
konsepter er altså i strid med absolut	te rammebetingelser.
Tabell	 6-2 	Siling av	 konsepter 	på grunnlag av	 rammebetingelser
Konsept	 	Rammebetingelser
 	650 m 	lange
godstog
Flydrivstoff
med tog
Setekap	asitet
rush person-
tog
K1	.1 redusere rushtopper
K2	.1-3 Bedre busstilbud
K2.4 Økt kapasitet per avgang (person og gods)
K2.5 Flere godstog 	– buss om kvelden
K2.6 Flere	 perso	ntog 	– godstog på Gardermobanen kveld
K3.1 Forlenge pendel til Eidsvoll
K3.2 	Ekstra persontog i rush 	– uten gods i rush
K3.3 Ekstra persontog i rush 	– asymmetrisk stoppmønster
K4.1 2	 Ekstra persontog rush 	– med gods i rush
K4.2 Ekstra persontog via Gardermobanen i rush
K4.3 Ny forbindelse Hovedbanen 	- OSL
K4.4 Økt frekvens og redusert reisetid
K4.5 Ny forbindelse Hovedbanen 	– Kongsvingerbanen
K4.6 Ny forbindelse K	ongsvinger	-banen	 Hovedbanen	-OSL
Kilde:	 Tabell 	5-5 i 	KVU
6.3.1.2	 	Siling utfra e	ffektmål
Det er gjort en kvalitativ vurdering av måloppnåelse for 	effektmålene. Med noen få unntak får alle kon-
septene på trinn 3 og trinn 4 grønt lys for alle effektmålene	, se	 Tabell	 6-3. K3.1 og K3	.2 får gult på
effektmålet «godstransport».
Alle konseptene på trinn 1 får gult lys på alle effektmålene. Det samme gjelder halvparten av konseptene
på trinn 2, mens K2.4 får en blanding av grønne og	 gule lys. Bare 	K2.5 og K2.6 får bare grønt lys på alle
effektmålene. K2.5 siles likevel ut av den videre analysen på grunnlag av dårlig måloppnåelse	.
Konseptene på trinn 1 og 2 får dårlig score bl.a. fordi de antas å ikke bidra til økt kollektivandel, si	den
de ikke føre	r til redusert reisetid.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	50

Tabell	 6-3 	Siling av kon	septer gitt måloppnåelse og forventet 	kostnad
Konsept 	 	Økt
kollektiv	-
andel
Region	-
forstørring
Tilfredsstille
etterspørsel
godstrans-
port
Nullvekst i
biltrafikk
Begrense
inngrep
Kostnad,
mrd	.
NOK	 a
Siling
K1.1
✔	 	K1.2
K1.3	 	 	 	 	 	 	 	X
K2.1	 	 	 	 	 	 	0,1	 	X
K2.2	 	 	 	 	 	 	0,1	 	X
K2.3	 	 	 	 	 	 	0,1	 	X
K2.4	 	 	 	 	 	 	0,1	 	✔
K2.	5 	 	 	 	 	 	0,1	 	X
K2.6	 	 	 	 	 	 	0,1	 	✔
K3.1	 	 	 	 	 	 	1,3	 	X
K3.2	 	 	 	 	 	 	3,2	 	X
K3.3	 	+ 	+ 	 	 	 	1,5	 	✔
K4.1	 	 	 	 	 	 	5,6	 	✔
K4	.2 	+ 	+ 	 	 	 	4,3	 	X
K4.3	 	+ 	+ 	 	 	 	10,6	 	X
K4.4	 	+ 	+ 	 	 	 	9,5	 	✔
K4.5	 	+ 	+ 	 	 	Ikke vurdert	 	14,7	 	X
K4.6	 	+ 	+ 	 	 	Ikke vurdert	 	23,8	 	X
Kilde:	 Tabell 5	-6 i KVU
a Avrundet til nærmeste 100 millioner kroner
6.3.1.3	 	Siling utfra k	ostnader
Konseptene siles også på grunnlag av 	anslåtte	 investeringskostnader	, se	 Tabell	 6-3. Det er to konsepter
(K4.5 og K4.6, som begge innebærer ny baneforbindelse til Kongsvinger	-banen) som siles bort pga. høye
kostnader alene.
6.3.1.4	 	Oppsummering av siling
Etter siling av konsepter b	asert på	 rammebetingelser	, effektmål og 	kostnader er d	et seks konsepter som
videreføres	 til alternativanalysen. Disse er 	oppsummert	 i Tabell	 6-4.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	51

Tabell	 6-4 	Oppsummering	: Konsepter som videreføres til alternativanalysen
Konsept 	 	Navn 	 	Be	skrivelse
K1.1/K1.2	 	Rushtidsprising og redusert reise-
behov i rush
Tidsdifferensiert prising og fleksible 	arbeids-
plassløsninger
K2.4	 	Økt kapasitet per persontog 	 	Bruk av enten dobbeltdekkere eller superlange
tog	5 samt lengre godstog
K2.6	 	Bedre person	- og gods	togtilbud
ved å benytte 	Gardermobanen	 til
gods	framføring om kvelden
Innsatstog til og fra 	Jessheim i rushretning, men
redusert frekvens med bare ett tog per time
mot rushretning. Flere ruteleier for godstog ved
å kjøre ekstra godstog på Gardermobane	n om
kvelden
K3.3	 	Rushtidsavganger med as	ymmet-
risk stoppmønster
Innsatstog på Gardermobanen til 	og fra Jess-
heim i morgen	- og ettermiddagsrush. Innsatsto-
gene stopper bare på Jessheim og Kløfta, og	 be-
tjener Kløfta bare i morgenrush.	 Godstog i rush
K4.1	 	Økt	 frekvens for persontog i rush	 	Innsatstog i rush og ruteleier for godstog også i
personrush
K4.4	 	Økt frekvens og redusert reisetid
på Hovedbanen
Tilnærmet sammenhengende dobbeltspor. Fire
tog i timen med redusert reisetid hele driftsdøg-
net. God kapasitet	 for godstransport på Hoved-
banen Nord hele driftsdøgnet.
Kilde	: KVU, 	Tabell 5	-7
6.4	 	Vår 	vurdering av mulighetsstudien i KVU
Vår overordnet vurdering er at mulighetsstudien 	ikke 	ivaretar 	en bred til	nær	ming til mulige alternative
løsninger	. Tiltak 	som innebær	er mer effektiv utnyttelse av eksisterende 	infrastruktur,	 er ikke vurdert.
Videre siles 	alternativene utfra	 noen implisitte rammebetingelser. 	Dagens 	stoppmønster for personto-
gene på Hovedbanen	, effektmål for godstransport	 og ruteopplegget T2033 framstår 	lang	t på vei 	som
implisitt	e rammebetingelse	r som begrenser 	konseptutviklingen. Mulighetsrommets avgrensninger
fremstår derfor ikke som konsistent med føringer i for	egående kapitler. 	Vi utdyper dette 	nedenfor.
6.4.1	 	Prosess og anvendte metoder
Prosessen 	i utarbeide	lsen av konseptene, med intern prosess 	kombinert med ve	rksted med ekstern
deltakelse, vurderes hensiktsmessig.

5 Med superlange tog mener KVU	-en 200	–220 meter lange motorvogner, dvs. med omtrent samme lengde som dagens	 dob-
beltsett på Hovedbanen. 	Lange motorvogner har 	omtrent	 10 prosent høyere kapasitet enn et dobbeltsett (knapt 60 flere sit-
teplasser)	 fordi	 de ikke har førerrom midt i toget	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	52

6.4.2	 	Full bredde i mulighet	srommet 	er ikke 	ivaretatt
6.4.2.1	 	Tiltak for mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur	 ikke vurdert
Jernbanedirektora	tets veileder «Standarder for kapasitetsplanlegging» (J	ernbanedirektoratet, 2017 a,
s. 115) inneholder et avsnitt om tiltak for økt kapasitet på enkeltspor	 (se 	tekstramme nedenfor)	. Flere
av 	disse 	tiltakene (færre stopp, krengetog) er tiltak for mer effekt	iv utnyttelse av eksisterende infra-
struktur (Trinn 2), men tiltakene er ikke vurdert 	i KVU	-en	. Færre stopp vurderes i noen grad i Trinn 3	-
konseptene, men da som en konsekvens av 	større infrastruktu	rtiltak (traséomlegging).
Tekstramme 	6.1 Tiltak for økt kapasitet på enkeltspor
• 	Økt hastighet:
– 	Færre stopp
– 	Ny og kortere trasé med økt hastighet
– 	Kurveutretting
– 	Endret overhøyde
– 	Fjerne 	planoverganger
– 	Bruke krengetog
• 	Samtidig innkjør
• 	Nye kryssingsspor
• 	Forlengede kr	yssingsspor for å redusere tidsbelegg med lange godstog
• 	Kjøre tog i puljer (kan være en mulighet i en gitt situasjon)
• 	Kjøre tog i puljer og etablere blokkinndelinger på linjen m	ellom stasjoner
Kilde: Standarder for kapasitetsplanlegging 	(Jernbanedirektoratet, 2017a)
I rappo	rten 	«Kapasitet på jernbanestrekninger»	 (Skartsæterhagen, 1985)	 utarbeidet av Institutt for
energitekn	ikk for NSB Banedivisjonen	, deles kapasitetsøkende tiltak på enkeltsporstreknin	ger i tre grup-
per:
• 	Nye kryssingsspor
• 	Forbedret utforming av kryssingssporene
• 	Økt hastighet
I arbeidet står det videre: 	«Den første spørsmålsstillingen man bør se på er om det 	bør bygges nye krys-
singsspor eller om man bør effektivisere de man har.	 Jo lengre	 kjøretid det er mellom stasjonene, desto
større nytte får man av nye kryssingsspor. Jo kortere det er mellom stasjonene, desto større nytte får
man av effektivisering av de e	ksisterende stasjonene».	 KVU inneholder ingen dokumentasjon av om det
er gjort vu	rderinger knyttet til muligheter for effektivisering av 	eksisterende kryssingsspor.
Nytt signalanlegg (	ERTMS	) planlegges innfaset på Hovedbanen Nord rundt 2030. 	I den grad dagens sig-
nalanlegg begrenser kapasiteten på strekningen, 	representerer 	dette 	en mul	ighet for 	optimalisering av
signalanlegget på strekningen.	 KVU omtaler ikke 	innfasingen av ERTMS på Hovedban	en Nord.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	53

6.4.2.2	 	Dagens 	stoppmønster for persontogene	 begrenser mulighetsrommet
Ingen av konseptene som er dokumentert i 	Mulighetsstudien omfatter vurderi	ng av stoppmønster for
persontogene på Hovedbanen	6. Endret stoppmønster 	– nedleggelse av 	holdeplasser og/eller differen-
siering av stoppmønster	 – kan	 (potensielt	) bidra til å øke kollektivtrafikken i korridoren	 ved å 	øke togtil-
budets konkurransekraft. Raske	re togframføring 	gir	 også 	redusert	 utnyttelse	 av sporkapasiteten	.
Det er store forskjell	er i trafikkgrunnlag mellom stasjonene. 	Det har i de senere år vært betydelig vekst
rundt enkelte av stasjonene langs Hovedbanen Nord (Jessheim), ved andre stasjoner h	ar det ikke vært
tilsvarende vekst. Det har dermed blitt større forskjeller i trafikkvolu	mer mellom stasjonene på strek-
ningen. Større forskjeller i trafikkgrunnlag mellom stasjonene på strekningen er en indikator på at da-
gens stoppmønster ikke nødvendigvis	 er den beste betjeningen av strekningen (stoppmønster, fre-
kvens).
Flere av konseptene i	nneholder flytting og/eller sammenslåing av stasjoner på strekningen, men disse
endringene ser i stor grad ut til å være utløst av behov som oppstår når framføringskap	asiteten på Ho-
vedbanen skal økes. 	KVU	-en bidrar dermed ikke til å kaste lys over priorite	ring mellom lokale og regio-
nale behov i persontrafikken. 	Vi mener det bør tydeliggjøres hvorvidt det er andre relevante alternati-
ver	. Et konsept som også inkluderer en	dret stoppmønster (som vil kunne føre til kortere reisetid) hadde
vært aktuelt å undersøk	e.
Betydning av 	å endre	 stoppmønster undersøkes 	nærmere 	i vår alternativanalyse	, der vi inkludere	r igjen
konsepter som er forkastet fordi effektmålet for godstrafikk i	kke oppfylles fullt ut.
6.4.2.3	 	Ruteplanforutsetninger begrenser mulighetsrommet
Ruteplan 	T2033 legges til grunn for KVU	-ens konseptutvikling og 	-analyse. KVU	-en baseres altså på én
bestemt ruteplan	 med faste avgangs	- og ankomsttider for persontog 	ved Lillestrøm s	tasjon.	 Dette er
riktignok 	vanlig	 praksis 	i transportanalyse	r og nytte	-kostnadsana	lyse	r av samferdselstiltak	, men 	praksi-
sen innebærer en betydelig fare for at det utvikles suboptimale løsninger.	 Infrastruktur har vesentlig
lengre levetid enn ruteplaner.
Vi kan også forvente at framtidige ruteplaner må baseres 	på kompromisser mellom beh	ov på ulike ba-
nestrekninger	. Vi mener derfor 	at:
1. analyser av banestrekninger 	bør gjennomføres uten bindinger til omliggende infrastruktur
2. løsningenes fleksibilitet til å møt	e ulike forutsetninger (bindinger til omliggende infrastruktur)
bør 	undersøkes	.
Vi kan legge til grunn at T2033 er utviklet med utgangspunkt i beste kunnskap om markedet for togtra-
fikk i årene framover, og at tilgjengelig kapasitet i jernbanenettet er ford	elt optimalt mellom ulike mar-
keder. Så lenge kapasiteten i systemet 	er begrenset, vil dette nødvendigvis føre til kompromisser mel-
lom ulike behov i ulike markeder.

6 I kommentar (datert 	9.12.2021) 	til vår presentasjon av hovedresultater fra KS1 (25.11,2021)	 oppgir 	Jernbanedirektoratet
at endring av stoppmønster, og spesielt nedleggelse av Leirsund, er vurdert	, men forkastet etter	 dialog med Ruter.	 Det
vises til notat fra Ruter, datert 	27.3.2020,	 hvor det påpekes at fremkommeligheten inn mot Lillestrøm stas	jon er dårlig i
rushtid	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	54

Ved å gjennomføre transport	- og samfunnsøkonomisk analyse forutsatt flere forskjellige 	scena	rier for
transportetterspørsel og tilpassede 	ruteplaner kunne man im	idlertid i større grad synliggjort verdien av
fleksibilitet til å imøtekomme 	ulike	 fremtidige situasjoner	.
6.4.3	 	Avgrensning	en er ikke 	konsisten	t med foregående kapitler
Vår vurdering er at de	t er innført flere implisitte rammebetingelser (se 	kap. 	6.4.2	) som avgrenser mulig-
hetsrommet. Dagens 	stoppmønster for persontogene på Hovedbanen	, effektmål for godstransport	 og
ruteopplegget T2033 framstår langt på vei 	som impli	sitt	e rammebetingelse	r som begrenser konseptut-
viklingen. Mulighetsrommets avgrensninger fremstår derfor ikke som konsistent med føringer i forgå-
ende kapitler.
Vi bemerker også at målet om «nullvekst i	 biltrafikk» i praksis ikke er vurdert selvstendig: «Må	l om null-
vekst i biltrafikk er gitt samme vurdering som for effektmål om økt kollektivandel» (s. 51 i Delrapport
Mulighetsstudien). Dette samsvarer med vår merknad ovenfor om at disse målene er i praks	is (til dels)
overlappende og teller dobbelt.
6.4.4	 	Grovsilin	g
Noe av grovsilingen virker inkonsistent. F.eks. 	får	 Konsept 	K2.5 og 	Konsept 	K2.6 bare grønt lys på alle
effektmålene, mens 	Konsept 	K2.4 får en blanding av grønne og gule lys. 	Konsept 	K2.5 siles like	vel ut av
den videre analysen på grunnlag av dårlig mål	oppnåelse (selv om konseptet scorer bedre enn 	Konsept
K2.4 og har samme kostnad	). D	ette er inkonsistent med oppsummeringen av måloppnåelse.	 (I alterna-
tivanalysen tas det inn igjen pluss	-konsepter som e	r dyrere.	)
Konseptene siles også på grunnlag av 	anslått	e investeringskostnader	, se	 Tabell	 6-3. Det er to konsepter
(Konsept 	K4.5 og 	Konsept 	K4.6, som begge innebærer ny baneforbindelse til Kongsvinger	-banen) som
siles bort pga. høye kostnader alene. Nytten av disse konseptene er i 	ikke	 vu	rdert på dette stadiet	. Det
er kommentert at 	det 	framstår 	som urealistisk at nytten skal være h	øyere enn investering	skostnadene.
Vi er kritiske til at flere av konseptene siles bort fordi de ikke gir økt kapasitet for godstrafikk. Som nevnt
er 	det ikke 	gjort noe	n prioritering mellom målene, og 	godstrafikk 	er ikke 	rangert som det viktigste pro-
sjektutløsende behovet. 	I siling av konse	pter i mulighetsstudien beskrives følgende: «For å oppfylle den
absolutte rammebetingelsen om å legge til rette for framføring	 av 650 m lange godstog uten å redusere
kapasitet for persontog er det nødvendig å investere i kryssingsspor ved Jessheim. Ingen a	v konseptene
på Trinn 1 inneholder nye jernbaneinvesteringer, men det er likevel mulig å framføre godstog på 650
meter ved til	pasning av persontogtilbudet.» (KVU Hovedrapport s. 83).
6.4.5	 	Ikke	-prissatte konsekvenser
Mulighetsstudien 	inneholder 	også 	en 	gjennomgang av ikke	-prissatte konsekvenser	 av 	tiltak	 A-K. Vurde-
ringene er gjennomført med utgangspunkt i 	Statens vegvesens	 håndbok fo	r konsekvensanalyser og dek-
ker 	tiltakets virkninger på omgivelsene.

Kvalitetssikring av konseptvalgutrednin	g

Vista Analyse	 | 2021/48	 	55

7	 	Alternativanalysen
Rammeavtalen mellom Finansdepart	ementet og leverandøren, det vil si Metier OEC og Vista Analyse,
beskriver kravet til alternativanalysen på denne måten:
«Alternativa	nalysen skal inneholde 	Nullalternativ	et og minst to andre konseptuelt ulike alternativer.
Leverandøren skal vurdere om de o	ppgitte alternativer fanger opp de konseptuelle aspekter som
anses som mest interessante og realistiske innenfor det identifiserte mu	lighetsrommet.»
Setningen er utdypet i Statens prosjektmodell, Finansdepartementet (2019), som fortsetter:
«Konseptene ska	l detaljeres så langt det er nødvendig (men ikke lengre) for å ta stilling til i hvilken
grad de oppnår fastsatte mål og rammebetinge	lser, og for å gjennomføre en samfunnsøkonomisk
analyse med både prissatte og ikke prissatte virkninger»
«Resultatet av alt	ernativanalysen skal gi en rangering av alternativene. Anbefalingen bør inneholde
en vurdering av om man bør gå videre med ett eller 	flere alternativer, om det er grunnlag for trinnvis
gjennomføring eller inndeling i delprosjekter, og om avhengighet mot an	dre prosjekter eller
realopsjoner knyttet til teknologisk utvikling og mer informasjon tilsier utsettelse.»
«I tillegg til kostnadsin	formasjonen i den samfunnsøkonomiske analysen er det behov for anslag for
samlet investeringskostnad som kan benyttes til k	ostnadsstyring og gi informasjon om anslått
budsjettmessig belastning. For alle alternativer skal det derfor utarbeides anslag for sa	mlet ikke	-
neddiskontert investeringskostnad inkludert merverdiavgift. Usikkerheten om anslaget skal
synliggjøres ved å oppg	i anslag både for P50 og P85.»
Leverandøren skal påse at kravene er fulgt. Rammeavtalen presiserer det på denne måten:
«Det skal vide	re vurderes:
• 	Hvorvidt de oppgitte alternative	ne	 bidrar til å realisere samfunnsmål og effektmål for prosjektet.
• 	I hvilken grad de oppgitte alternative	ne tilfredsstiller rammebetingelsene som er satt.
• 	Om relevante alternativer 	er utlatt gjennom silingsprose	ssen.
• 	Om 	Nullalternativ	et er utformet i tråd me	d gjeldende krav.
Hvis leverandøren konkluderer negativt på ett eller flere av disse punktene, og vurdere at det er
behov for tilleggsutredninger av et vesentlig omfang for å oppfylle kravene som er satt for K	VU skal
Oppdragstaker varsles. Leverandøren ska	l beskrive problemet og anbefale tiltak/prosess for å løse
dette slik at oppfølging kan avklares med Oppdragsgiver.»
«Leverandøren skal videre for hvert alternativ:
• 	vurdere avheng	igheter og grensesnitt mot and	re prosjekter.
• 	vurdere om nødvendig vedlikehold	sinfrastruktur og utstyr er medregnet og godt tilpasset prosjektets
behov.»
«Alternativanalysen skal inneholde en prioritering mellom resultatmålene kostnad, kvalitet og tid.
Dersom kvalitet eller tid er prior	itert som øverste resultatmål (over 	kostnad) skal det utarbeides en
tilleggsanalyse av hvordan hvert alternativ bidrar til å nå det prioriterte resultatmålet.»

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	56

7.1	 	Overordnet vurdering
Vår vurdering 	av 	alternativanalyse	n i KVU 	er oppsummert	 i Tabell	 7-1.
Tabell	 7-1 	Overordnet vurdering av alternativanalysen i 	KVU
Vurdering
Hvorvidt oppgitte alternativer fanger opp de konseptuelle aspekter som anses
som 	mest interessante og realistiske i	nnenfor det identifiserte mulighetsrommet

Hvorvidt de oppgitte alternativer vil bidra til å realisere samfunnsmål og effektmål
Hvorvidt 	de oppgitte alternativer	 tilfredsstiller rammebetingelsene
Hvo	rvidt relevante alternativer er ut	elatt gjennom sili	ngsprosessen
Hvorvidt 	Nullalternativet er utformet 	i tråd med 	gjeldende krav
Avhengigheter og grenses	nitt opp mot andre prosjekter
Hvorvidt nødvendig vedlikeholdsinfrastruktur og utstyr er medregnet og godt til-
passet prosjektets behov

Kilde:	 	Vista 	Analyse	 og Metier OEC
7.2	 	Alternativanalysen i KVU
Alternativanalysen er beskrevet i en rekke dokumenter	 i KVU:
• 	Kapittel 6 i 	hovedrapporten
• 	Dokumentasjon av transportanalys	e og nytte	-kostnads	analyse	 (NKA)
• 	Vurdering av ikke	-prissatte konsekvenser
• 	Kapasitetsanal	yse
• 	Kostnadsestimering	, rev. 0.4
• 	Usikkerhetsanalyse
• 	Tegningshefte for tiltak som inngår i 	alternativanalysen
7.2.1	 	Utvikling og siling av konsepter i alternativanalysen
I alternativanalysen i KVU blir det innført flere konsepter som et resultat av en nærmere gj	ennomgang
av forutsetninger, investeringskostnader, kapasitetsanalyse, transportanalyse og	 beregning av prissatte
virkninger. Ifølge KVU førte 	parallelle	 prosesse	r til at en del arbeid ble gjort iterativt og at det oppstod
behov for nye investeringstiltak 	og nye konsepter.
Utviklingen av innføring og siling av nye konsepter og tiltak etter mul	ighetsstudien er illustrert i 	figuren
nedenfor.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	57

Kilde:	 	Figur 6	-1 i KVU
Konsept K3.1 (	forlengelse av persontogtilbudet til Eidsvoll som også har innsatstog i rushret	ning	) ble
gjeninnført ettersom det var stor lokalpolitisk oppslutning. Dette konseptet ble videreutviklet, og d	er-
med ble konseptet K3.1 uten pendelforlengelse til Eidsvoll introdusert.	 Det ble også innført tre nye tiltak,
som skal sikre tilstrekkelig kvali	tet i avvi	kling av økt trafikktilbud i 	Konsept 	K4.1 og 	Konsept 	K4.4.
Videre beskrives det i KVU:
«Ut fra resultatene i første runde med transportanalyse og beregning av prissatte virkninger og i lys 	av
konklusjonene	 fra kapasitetsanalysen ble det foretat	t ny silin	g av konsepter før siste del 	av	 alternativ-
analysen	:
• 	Alle konsepter i siste runde med transportanalyse og samfunnsøkonomisk analyse skal ha 	nok	 ka-
pasitet	 til å kunne betjene godsstrategiens prognose for etterspørsel etter godstog. 	Ifølge	 kapasi-
tet	sanalysen	 betyr det at konseptene K1.1/K1.2, K2.4, K2.6, K3.1 og K3.3 siles bort	.
• 	Etter kapasitetsanalysen ble det utviklet utvidede versjoner av de to konseptene på Trinn 3 med
ekstra tiltak for avvikling av godstrafikken 	– Konsept 	K3.1+ og 	Konse	pt 	K3.3+.	 Ifølge første runde
med transportanalyse og vurdering av prissatte konsekvenser ser 	Konsept 	K3.1+ med forlenget
pendel til Eidsvoll ut til å gi lite trafikantnytte sammenlignet med merkostnadene for å kunne for-
lenge R13 til Eidsvoll. 	Kons	ept 	K3.1+ siles d	erfor bort, og 	Konsept 	K3.1+ uten Eidsvoll tas med i siste
runde med vurderinger	.» (KVU Hovedrapport s. 90)
Det innebærer at KVU står igjen med fire konsepter i alternativanalysen som vurderes til å ha et forbed-
ret persontilbud og nok kap	asitet til å betj	ene forventet vekst i godstransport på jernbanestrekningen.
Disse er:
• 	Konsept 	K3.1+ 	– uten forlengelse til Eidsvoll 	- med innsatstog i personrush
• 	Konsept 	K3.3+ 	– Rushtidsavganger med asymmetrisk stoppmønster
• 	Konsept 	K4.1 	– Innsatstog i ru	sh og ruteleier f	or godstog også i personrush
• 	Konsept 	K4.4 	– Økt frekvens og redusert reisetid på Hovedbanen
7.2.2	 	Usikkerhetsanalysen
I KVU	 er det gjennomført usikkerhetsanalyse av investeringskostnad med rapport datert 9.11.2020 ba-
sert på gruppeprosess 20.	-21.	10.20210	. Prosess	en ble ledet av konsulentselskapet HR Prosjekt.	 Konsep-
tene som inngikk i usikkerhetsanalysen er navngitt K3.1, K3.3, K4.1 og K4.4.

Kvalitetssikr	ing av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	58

I ettertid er det tilkommet flere nye konsepter og gjort endringer i konsept K3.3	, K4.1 og K4.4, i form av
at tiltak G2 ble 	lagt til (Kryssingsspor ved Bøn). Det er ikke gjennomført oppdatert usikkerhetsanalyse
etter denne utviklingen, men forventet tillegg er lagt på sjablonmessig på oppdaterte estimater for ba-
siskostnad og bruk av usikkerhetsanalysens prosentv	ise forventede t	illegg, dog med unntak av Trinn 2	-
konsepter hvor investeringskostnad tilsvarer estimert basiskostnad (MNOK 380). Oversikten over inves-
teringskostnad lagt til grunn i KVU og utviklingen av grunnlaget er mulig å spore i KVU	-
dokumentasjonen, o	g EKS har sammen	stilt dette i tabellformatet under.
Tabell 	7-2 	Utvikling av forventningsverdi investeringskostnad	 i KVU
Konsept	 	Usikkerhets	-ana-
lyse
Første runde SØA
Mulighetsstudien
Alternativ	-analy-
sen
Tabell 2	-5 NKA
Trinn 	2 	- 	380	 	- 	-
K3.1	 	2 379	 	2 400	 	- 	2 400
K3.1 u/Eidsvoll	 	- 	1 800	 	- 	1 800
K3.1+	 	- 	- 	- 	6 100
K3.1+ u/Eidsvoll	 	- 	- 	5 500	 	5 500
K3.3	 	2 253	 	2 800	 	- 	2 800
K3.3+	 	- 	- 	6 500	 	6 500
K4.1	 	7 609	 	8 000	 	8 000	 	8 000
K4.4	 	12 410	 	12 800	 	12 800	 	12 800
Kilde:	 	KVU 	Hovedba	nen nord, alle kostnadstall i MNOK prisnivå Q4 2019

Usikkerhetsanalysen ble gjennomført på et tidlig tidspunkt i forhold til videre modning av mulighets-
rommet og konseptene, herunder utvikling av 	kapasitetsanalysen. Utviklingen gjenspeiler den iterative
prosessen i KVU	-arbeidet.	 Det er	 de senest oppdaterte kostnadsestimatene 	som også legges til grunn
for kostnadene i KVU. 	Kostnadsestimatene kommer frem i mer detalj	 i tabellen under	 for de aktuelle
KVU	-konseptene som har vært lagt til grunn for kvalitetssik	ringen	. P85	-estimatet og relativt standard-
avvik fra usikkerhetsanalysen har strengt tatt ikke lenger en definert verdi, dette gjelder de konseptene
som er endret i etterkant og konseptene som har t	ilkommet i etterkant av usikkerhetsanalysen i KVU.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	59

Tabell	 7-3 	Investeringskostnad KVU
Konsept	 	Trinn 2	 	K3.1	 	K3.1+	 	K3.3	 	K3.3+	 	K4.1	 	K4.4
Basiskostnad	 	380	 	1 644	 	3 929	 	1 964	 	4 642	 	6 333	 	10 002
Forventet tillegg, %	 (implisitt)	 	0 %	 	46	 % 	55 %	 	43 %	 	40 %	 	26 %	 	28 %
Forvent	ningsverdi,	 inv.	kostnad	 	380	 	2 400	 	6 100	 	2 800	 	6 500	 	8 000	 	12 800
Usikkerhetsavsetning, %	 (implisitt)	 	- 	29 % 	- 	- 	- 	- 	-
P85	-estimat	 	- 	3 100	 	- 	- 	- 	- 	-
Rel. 	std. avvik	, %	 	- 	28 % 	- 	- 	- 	- 	-
Kilde:	 	KVU 	Hovedbanen nord, alle kostnadstall i MNOK prisnivå Q4 201	9
I tillegg til investeringskostnad for konseptene over, er det i den samfunnsøkonomiske analysen lagt til
cirka MNOK 900 i investering for godstiltak på Dovrebanen 	(kryssing) som etableres utenfor det geogra-
fiske området for utredningen.
Basiskostnaden
Ba	siskostnaden er estimert med bistand fra Multiconsult.
Estimeringsprosessen og estimatene er dokumentert i «KVU 	– Hovedbanen nord, kostnadsestimering,
rev. 0.4» dat	ert 18.09.2021. Metoden beskrives som parametrisk estimering og er i KVU vurdert til å
være	 i estimatklasse 4 i henhold til Jernbanedirektoratets egen klassifikasjonstabell. Basiskostnaden er
overordnet estimert ved bruk av byggeklossmodellen som ble utvik	let i jernbanesektoren ifm. Inter City
– utredning. Modellen baserer seg på standardiserte 	byggeklosser som er bygget opp med en mer de-
taljert struktur for kobling mot prisreferanser som mates inn. Prisreferansene er fra modell 2015, og så
er disse indekse	rt opp til Q4 2019. Valg av byggekloss er vurdert løpende langs strekningen, og er der-
etter	 evt. justert med korreksjonsfaktorer for å ta hensyn til stedsspesifikke forhold med særlig betyd-
ning for kostnadsnivå. Det er to typer korreksjoner som er benyttet	:
• 	Justeringsfaktor 	– korreksjon for at byggeklossgrunnlaget er vurdert som uegnet eller ikk	e relevant
for omfanget (valg av faktor er vurdert konkret)
• 	Korreksjonsfaktor 	– vurdering av «vanskelighetsgrad» innen forhåndsdefinerte kriterier valgt for
KVU	-en (	valg av faktor er enten lav 1,0, middels 1,3 eller høy 2,0)
– 	Umodent omfang (20 % vekting)
– 	Interessenter (kommuner, direktorater, naboer m.fl.) (20 % vekting)
– 	Naturgitte forhold som topografi, grunnforhold. (30 % vekting)
– 	Nærføring og 	kompleksitet i trafikkavvikling (20 % vekting)
– 	Eksisterende bebyggelse og infrastruktur (5 % vekting)
– 	Tilkomst, 	adkomst/ tilgjengelighet (mht rigg etc) (5 % vekting)
Strukturen i estimatet er bygget opp med en rekke ulike tiltak som er satt sammen i ulike 	pakker for
hvert konsept. Tabellen under viser de ulike tiltakene (med basiskostnad) fordelt ut på tilhørende ko	n-
septer.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	60

Tabell 	7-4 	Basiskostnad for tiltak og konsepter	 i KVU
 Tiltak / Konsept	 	Trinn 2	 	K3.1	 	K3.1+	 	K3.3	 	K3.3+	 	K4.1	 	K4.4
A 	 	571	 	571	 	571	 	571	 	571	 	571
B 	 	 	2 269	 	 	2 269	 	2 269	 	2 269
C 	 	 	 	 	 	 	1 821
E 	 	 	 	713	 	713
F 	 	 	 	 	 	2 168	 	2 168
G1	 	380	 	380	 	380	 	380	 	380	 	380	 	380
G2	 	 	300	 	300	 	 	300	 	300	 	300
J 	 	 	 	 	 	 	1 654
K 	 	393
AA1	 	 	 	 	 	 	 	443
AA2	 	 	 	 	 	 	 	396
AA3	 	 	 	 	 	 	645
AA4	 	 	 	353	 	 	353
SUM	 	380	 	1 644	 	3 929	 	1 964	 	4 642	 	6 333	 	10 002
Kilde:	 	KVU 	Hovedbanen nord, alle kostnadstall i MNOK prisnivå Q4 2019
Det er utarbeidet sporplaner for alle tiltakene (unntatt tiltak I), og annen relevant tilgjengelig informa-
sjon er forsøkt lagt til grunn for kostnadsvurderinger (ekse	mpelvis tilgjengelig informasjon om grunn-
forhold og tegningsgrunnlag for eksisterende infr	astruktur og stedlig kartlegging). Det foreligger over-
siktstegninger for tiltakene, de er angitt med kilometer start og slutt, og fremstår detaljert beskrevet.
Som gj	ennomgående forutsetning er det ikke forskuttert tekniske forenklinger eller snarveier (ko	stnads-
reduksjoner) som utløser krav til søknad om fravik fra tekniske regelverk.
Hvert tiltak utgjør en komplett basiskostnad på prosjektnivå. 	Alle kostnad	selementer 	knyttet til entre-
prisearbeider	, grunnerverv, planlegging og 	prosjektering og 	adm. 	byggherr	ekostnader er priset inn.
Merverdiavgift inngår ikke. Ved estimering av felleskostnader er følgende satser for prosentpåslag be-
nyttet gjennomgående;
• 	Felles Entreprenø	rkostnader 25 %
• 	Felles Byggherrekostnader 15 %
• 	Planlegging og prosjektering 15 %
For 	tiltak G1 (	Jessheim stasjon 	– forlengelse av kryssingsspor og stasjonsoppgradering	) viste det seg at
byggeklossmodellen endte med vesentlig underestimering i forhold til 	Hovedplan utarbeidet. Derfor ble
estimatet endret og satt lik estimatet fra Hovedplan.	 For tiltak G2 (Kryssingsspor ved Bøn) vurderte man
at kostnaden var tilsvarende underestimert, derfor ble det gjort en grov regneøvelse i usikkerhetsana-
lysen.
Det er ikk	e blitt utført rimelighetsvurderinger	 i form av konkret benchmarking / analoge sammenl	ig-
ninger.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	61

Usikkerhetsvurderingene
Som redegjort for om usikkerhetsanalysen over har konsepter endret seg og nye kommet til etter usik-
kerhetsanalysen. I praksis er det kun	 estimert investeringskostnad i konsept K3.1 som direkte følger av
usikkerhetsanalyse.
Som faste analyseforutsetninger er ekstremhendelser (lav sannsynlighet, høy konsekvens) holdt uten-
for, og prisnivået er låst til Q4 2019.
Estimatusikkerhet er vurdert 	per tiltak, mens usikkerhetsdrivere er vurdert per konsept. Følgende usik-
kerhetsdriver	e er benyttet basert på standard usikkerhetsdrivere i Bane NOR / Jernbanedirektoratet:
• 	U1 Anleggsgjennomføring
• 	U2 Eierstyring og rammebetingelser
• 	U3 Eksterne aktører og i	nteressenter
• 	U4 Lokale forhold
• 	U5 Marked
• 	U6 Prosjektering og modenhet
• 	U7 Prosjektorgan	isasjon og ledelse
U5 Marked er vurdert som klart største usikkerhet	en	, dominerende som sådan, i alle konseptene som
inngikk i usikkerhetsanalysen. U4 Lokale forhold er n	est høyest rangert i tornadodiagrammet (tredje
høyest rangert for K3.1), med svært beg	renset potensial for kostnadsreduksjon og 30 % kostnadsøkning
i pessimistisk scenario (40 % i K3.1).
Usikkerhetsanalyse	n som er gjennomført er 	basert på etablert praksis	 i Bane NOR	 / Jernbanedirektora-
tet	. Den metodiske forankringen for prosessen tilknyttet usikkerhetsanalyser er hentet fra forsknings-
programmet Concept v/NTNU (underlagt Finansdepartementet).	 Metoden baserer seg på gruppepro-
sess og a	nalyseresultatene er pre	dikert gjennom Monte Carlo	-simuler	inger	. S	tandardavviket varierer
mellom 2	5 og 	28	 % (relativt til forventningsverdi)	. Samtlige konsepter 	har kostnadselementer / usikker-
hetselementer der 	høyreskjeve	 sannsynlighetsfordelinger dominerer	, det vil si at det for	ventes et tillegg
i konseptenes fo	rventningsverdi for totalkostnad	. Forventet tillegg varierer mellom 2	7 og 43 %	 av basis-
kostnad	.
7.2.3	 	Kapasitetsanalysen
Formålet med kapasitetsanalysen 	(Multiconsult, 2021)	 var å kvalitetssikre o	m konseptene utviklet i Mu-
lighetss	tudiet vil kunne levere det angitte person	- og godstrafikktilbudet med tilfredsstillende punktlig-
het.
Det er utført en ruteplanuavhengig og en ruteplanavhengig studie.	 I den ruteplanuavhengige analysen
beregnes 	kjøretider 	for person	- og godstog mellom stasjonene på 	Hovedbanen Nord. 	Kjøretid over de
ulike strekningsavsnittene vurderes opp mot nødvendige tidsavstander mellom kryssingsspor ved ulik
trafikal belastning	. På bakgrunn av dette gjøres en vurdering av om trafikken k	an forventes avviklet med
tilfredsstillende punktlighet i grunnrute og rush.
Deretter etableres 	ruteplaner som grunnlag for å 	identifisere 	dimensjonerende avsnitt på hver strek-
ning. 	Avsnittene med 	lengst framføringstid 	begrenser kapasiteten for hele strek	ningen.	 Beregningene

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	62

benyttes til å identifisere hvilke avsnitt 	det 	bør iverksettes tiltak for 	å avvikle rutetilbudene med tilfreds-
stillende punktlighet.
I den ruteplanavhengige analysen 	etableres konkrete rutemodeller på infrastrukturen i de ulike konsep-
tene.
Med utgangspunkt i anbefalte maksimale verdier for kapasitetsutnyttelse i grunnrute og rush gitt av UIC
(International Union of Railways) er det 	i rapporten 	definert følgende vurderingskriterier for konseptene
i den ruteplanavhengige analysen:
1. Kapas	itetsutnyttelse persontrafikk i grunnrute < 60 pst.
2. Kapasitetsutnyttelse persontrafikk i rush < 75 pst.
3. Kapasitetsutnyttelse grunnrute med 1 godstog per time per retning < 60 pst.
4. Kapasitetsutnyttelse T2033 godsrush < 75 pst.
De to første beregningene er g	jennomført uten godstrafikk på banen, mens beregningene for godstra-
fikken også inneholder det planlagte rutetilbudet for persontrafikk. 	Beregningene av kapasitet i grunn-
rute er 	gjennomført ved å beregne kapasitetsutnyttelse ov	er en time, for beregninger 	av kapasitetsut-
nyttelse
For 	persontrafikken	 er det i analysen lagt til grunn 	at 	tilbudet i 	rushtid 	ønskes 	øk	t til 	4 avganger per time
i dimensjonerende retning (mot Oslo om morgenen, fra Oslo på ettermiddagen). 	Innsatsavgangene	 i
rushtid 	betjener strekninge	n Jessheim 	– Oslo S	. Innsatsavganger kjøres over tre timer morgen og etter-
middag	. Med unntak for Konsept K4.	4 er 	det 	lagt t	il grunn at togene 	som benyttes i 	innsatsavgangene
ikke kan vende ved Oslo S.	 Innsatstog forutsettes hensatt i Lodalen mellom morgen	- og ettermiddags-
rush.
Rutetilbudet i 	konsept K4.4 skiller seg fra tilbudet i øvrige konsepter ved at det her er lagt til grunn 	4
avganger per time i grunnrute, 	hvorav 2 avga	nger betjener strekningen Dal	-Oslo S(	-Drammen) og 2 av-
ganger betjener strekningen 	Jessheim	-Oslo S	. I dette konseptet er det lagt til grunn at det er kapasitet
til å vende innsatstog ved Oslo S i rushtid.
For 	godstrafikk	 forutsettes at 	antall avganger 	øker 	fra 	dagens 	10 per 	døgn og 	retning til 	13 per døgn og
retning	 (18 når også reserveru	teleier inkluderes).	 Ved beregning av kapasitetsutnyttelse er reserverute-
leiene inkludert. 	Det forutsettes videre 	at dimensjonerende lengde på godstogene 	økes til	 650 meter	.
Det planlagte godstogtilbudet er hentet fra Jernbanedirektoratets innspill til NTP	 2022	-2033 og beteg-
nes T2033.
For konseptene 	K2.4, K2.6	 og 	K3.1 	er 	rutetilbudet 	noe redusert 	i forhold til det 	som e	r beskrevet over. I
Konsept K2.4	 dekkes økt kapasitetsbehov for persontrafikken 	gjennom lengre tog (triple togsett i stedet
for 	flere avgang	er. I Ko	nsept K 2.6 og K3.1	 reduseres 	persontogtilbudet 	mot rushretning fra 	2 til 1 avgang
per time.	 For godstrafikken belyses 	i Konsept K2.4 	konsekvenser for kapasitetsutnyttelsen av 	1-2 gods-
tog på banestrekningen gjennom driftsdøgnet. 	I Konsept K2.6 og K	3.1 	er det lagt til grunn at det ikke
kjøres godstog på Hovedbanen Nord i rushperiodene	, mens strekn	ingen også i disse konseptene betje-
nes med 	1-2 avganger per time 	i grunnrute	. I tillegg forutsettes	 2 avganger per time 	i godsrus	hretning
på Gardermobanen 	etter kl. 18.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	63

Tabell 	7-5 	Måloppnåelse basert på 	vurderingskriterier.
Kriterium	 	K2.4	 	K2.6	 	K3.1	 	K3.3	7 	K4.1	 	K4.4
Persontrafikk i grunnrute, < 60 pst.
Persontrafikk i rush, < 75 pst.
Grunnrute med 	1 godstog per time, < 60 pst.
Godsrush med 2 godstog per time, < 75 pst	8
Kilde:	 	Vista Analyse
For konseptene som var utviklet i mulighetsstudien ble det	 beregnet høyere kapasitetsutnyttelse enn
anbefal	t for alle konsepter på Trinn 2 og 	3. 	Ana	lysen konkluderte med at det 	bare er konsept på Trinn 4
som har 	infrastruktur	kapasitet til	 å levere det skisserte togtilbudet med tilfredsstillende punktlighet.
Måloppnåelse basert på vurderingskriteriene er gjengitt i 	Tabell 	7-5.
For	 konseptene på Trinn 3 konkluderte analysen 	med at det er nødvendig med ytterligere tiltak for at
trafikken skal kunne avvikles med kapasitetsutnyttelse. Manglende mulighet for kryssing av persontog
ved Frogner stasjon p	åpekes også som en svakhet i systeme	t som ikke eksplisitt kommer fram av bereg-
ningene.
Det anbefales også at forlengelse av 	kryssingsspor på Bøn inkluderes i alle konsept for å redusere kjøre-
tiden på dimensjonerende strekningsavsnitt for lange 	godstog.
Resultatene av kapasitetsanalysen 	før	te til at Konsept K2.4 og Konsept K2.6 ble forkastet, mens 	Konsep-
tene 	K3.1 og K3.3	 ble justert med ytterligere tiltak i infrastrukturen. 	Begge konsepter 	ble supplert med
• 	nytt dobbeltspor Leirsund	-Lindeberg 	med ny Frogner stasjon (tiltak B) og
• 	nytt kryss	ingsspor nord for Nordby holdeplass (tiltak AAA).
Det ble deretter gjennomført nye beregninger av kapasitet og kapasitetsutnyttelse, dokumentert i ved-
legg til kapasitetsan	alysen. 	Med disse tilleggsinvesteringene tilfredsstilte konseptene (som nå betegnes
K3.1+ og K3.3+) vurderingskriteri	ene.
Notat K2.4+ Godskonsept
Med utgangspunkt i resultatene fra kapasitetsanalysen, ble det gjort en tilleggsvurdering av 	hva som
skal til 	av infrastrukturtiltak 	for å gjennomføre godstrafikken angitt i T2033 Godstrafikk	 gitt dagens	 (2019)
persontrafikktilbud	 (Multiconsult, 2020b)	. Vurderingene ble gjort med utgangspunkt i infrastrukturen i
Konsept K2.4, som inneh	older forlenget kryssingsspor på Jessheim og for øvrig tilsvarer dagens situasjon.
Arbeidet konkluderer med at et minimumskonsept for 	å håndtere godstrafikken i T2033 Godstrafikk
med tilfredsstillende kvalitet inneholder følgende tiltak:

7 For konsept K3.3 er kapasitetsutnyttelsen også beregnet over hele døgnet. Det beregnes da en kap	asitetsutnyttelse på 54
pst. på strekningen Jessheim	-Dal og en kapasitetsutnyttelse på 35 pst. på strekningen Kløfta	-Langeland. B	eregnet kapasitets-
utnyttelse over døgnet er altså lavere enn maksimalt anbefalt utnyttelsesgrad. I rapporten anføres at «	Utny	ttelsesgrad over
døgn belyser ikke at utnyttelsesgraden i grunnrute er for høy til at godstrafikk kan kjøres uten forstyrrelser».
8 	I konsept K3.3 er kapasitetsutnyttelse beregnet over 4 timer godsrush, 18:00	-22:00. Konsept K3.1+ og K3.3+ er beregnet
med samtidig gods	- og persontogrush.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	64

• 	Tiltak A, Ny Leirs	und stasjon (med overkjøring til/fra Gardermobanen)
• 	Tiltak B, Nytt dobbeltspor Leirs	und	-Lindeberg 	og ny stasjon Nye Frogner / Lindeberg
• 	Tiltak G1, Forlengelse av 	kryssing	sspor på Jessheim
• 	Tiltak AA4, Nytt kryssingsspor på Nordby Nord
• 	Tiltak G2, forlengelse	 av 	kryssing	sspor på Bøn
Tiltakene	 tilsvarer	 tiltakene i Konsept K3.3+, bortsett fra	 Tiltak E 	(Overkjøring fra Gardermobanen til
Hovedbanen ved Langeland).
7.2.4	 	Transport	analyse	, prissatte virkninger og ikke	-prissatte virkninger
Transportanalyse
Transportmodellberegningene er gjennomfør	t for år 2030 med modellene Trenklin 	(Konsept K2.4) 	og
RTM	 23+	 (øvrige konsept)	. Alle konseptene er rettet inn mot å øke transportkapasiteten i rushtid, men
på litt ulike måter. 	I Konsept K2.4 økes kapasiteten per 	avgang i rushtiden, øvrige konsepter baseres på
at det settes inn 	2 innsatsavganger 	per time 	på str	ekningen Jessheim	-Oslo S	. Dette gjøres på ulike måter
i de ulike konseptene:
• 	I Konsept K4.4 er det lagt til grunn at det etableres en ny pendel Jessheim	-Oslo	 S som betjener
strekningen Jessheim	-Oslo S i begge retninger. I øvrige konsept er det lagt til gru	nn at innsatsav-
gangene kjøres mot Oslo S i morgenrush og fra Oslo S i ettermiddag	srush. På dagtid parkeres to-
gene i Lodalen.
• 	I Konsept K2.6 og 	Konsept 	K3.1 r	eduseres motstrømstilbudet i rush (fra Oslo om morgenen, mot
Oslo om ettermiddagen) til 1 avgang pe	r time. I modellberegningene er avgangshyppigheten redu-
sert 	på hele strekningen Drammen	-Dal.
• 	Stoppmønster er tilpasset infrastrukturen i konseptene:
– 	Nye Fro	gner erstatter Lindeberg og Frogner i Konsept K3.1+, 	Konsept 	K4.1 og 	Konsept 	K4.4
– 	I Konsept K3.3 og	 Konsept 	K3.3+ betjener innsatsavgangene bare Jessheim og Kløfta i mor-
genrush og bare Jessheim i ettermiddagsrush.
 I 2030 er det forutsatt 	10 prosent større befolkning enn i 2020, jf. SSBs prognoser.	 Tabell	 7-6 viser
endrin	gen fra 20	20 til 2030	 i motoriserte reiser for konseptene 	de	t ble gjennomført transportanalyse
av	 i RTM	9. Flere av konseptene ble 	silt ut etter	 første runde av transport	- og samfunnsøkonomisk analyse
i KVU 	(se	 kapittel 	6 i de	nne rapporten	 eller	 s. 90 i KVU hovedrapport). Til slutt gjensto konseptene K3.1+,
K3.3+, K4.1 og K4.4.
Av figuren ser man 	at 	Konsept 	K4.4 har 	klart 	sterkest effekt når det kommer til å redusere bilreiser og
øke kollektivreiser. 	Konsept 	K 4.4 bidrar dermed mest til mål	ene	 om	: (1)	 økt kollektivandel	; (2)	 nullvekst
i biltrafikk	; og 	(3) reduksjon i klimagasser, støy og lokal forurensning	 (se 	avsnitt 	7.2.6	). Konsept 	K2.6 har
minst økning i 	kollektivreiser	 og bidrar 	dermed minst til de 	tre	 målene	. Konsept 	K3.1+ får mindre økning
i kollektivreiser enn 	Konsept 	K3.1	. Det 	skyldes trolig	 av at Lindeberg stasjon legges ned i plusskonseptet	.

9 K1.1	, K1.2 	og K2.4 ble ikke fremstilt i 	KVU pga. 	manglende sammenligningsgrunnlag med RTM. 	Vi har valgt å ekskludere K3.1
fra figuren, siden vi ikke 	analyserer dette konseptet i vår egen 	samfunnsøkonomiske analyse.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	65

Tabell	 7-6 	Endring i bil	- og kollektivreiser pr. virkedag	 fra 2020 	til 2030

Kilde:	 	KVU Hovedbanen	 Nord	 Transportanalyse og NKA s. 2.
Prissatte virkninger
De 	prissatte virkningene er beregnet med Jernbanedirektoratets verktøy SAGA	 V2.6	. For å hente ut be-
regnet godsnytte av tiltakene på Hovedbanen, må det også investeres 	i kryssingsspor på Dovrebanen.
Både nytte og kostnader for disse in	vesteringene er med i beregning	en	 av prissatte virkninger.
Tabell 	7-7 viser forventet kostnad og netto nåverdi for konseptene	 i KVU	 som 	vi har tatt med 	i analysen
i KS	1. Av tabellen ser vi at 	alle konseptene har negativ netto nåverdi. Videre er d	et er en sammenh	eng
mellom stigende investeringskostnader og fallende netto nåverdi. 	K2.4 har både lavest kostnad	 og netto
nåverdi	 nærmest null	. Omvendt har K4.4 både høyest kos	tnad og mest negativ netto nåverdi.
Tabell 	7-7 	Forventet kostnad og netto nåverdi pr. konsept, mill. 2020	-kr
 	K2.4	 	K2.6	 	K3.1 u.
Eidsvoll
K3.1+ u
Eidsvoll
K3.3	 	K3.3+	 	K4.1	 	K4.4
Forventet
kostnad (P50)
380	 	380	 	1 800	 	5 500	 	2 800	 	6 500	 	8 000	 	12 800
Netto nåverdi	 	–460	 	–1039	 	–903	 	–3 429	 	–1 244	 	–3 581	 	–6 371	 	–9 319
Netto nåverdi
per budsjett-
krone
–0,83	 	–1,17	 	–0,53	 	–0,60	 	–0,53	 	–0,56	 	–0,8	 	–0,8
Kilde: 	 	KVU Hovedbanen Nord
Etter å ha 	gjort en	 kapasitetsanalyse,	 transp	ortanalyse	 og beregning av prissatte effekter ble flere av
konseptene silt bort.	 K1.1, K	1.2, K2.4	, K2.6	, K3.1 og K3.3 ble silt bort fordi de ikke hadde nok kapasitet
til å betjene godsstrategiens	 prognose for etterspørsel	 etter gods. K3.1 og K3.3 ble ut	vid	et til 	plusskon-
septer for 	å håndtere mer gods.	 K3.1+ 	ble modifisert 	til ikke å inneha en	 pendel til Eidsvoll	. Dette fordi
pendelen ikke ga nok trafik	ant	nytte	 til å forsvare 	investeringskostnaden.	 Dermed sat	t KVU igjen med
K3	.1+, K3.3+, K4.1 og K4.4. Det er	 disse konseptene som omtales i resten av 	avsnitt 	7.2.

Kvalitetssikring av konseptva	lgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	66

Tabell 	7-8 viser investeringskostnadene 	for 	de fire gjenværende 	konseptene	, fordelt på ulike tiltak. 	Det
er tre tiltak som er spesielt dyre. Det er: 	tiltak	 B nytt dobbeltspor/ny Frogner stasjon; 	tiltak 	F nytt spor
nordover fra Jessheim/nye Nordby; og 	tiltak 	J nytt spor fra Kløfta	–Asper. K4.4 innehar alle tre tiltakene
og er derfor langt dyrere enn de andre konseptene, med P50 på 12,8 mrd. kr.
Tabell 	7-8 	Inv	esteringskostnader for konseptene pr. tiltak, mill. 2020	-kr
Tiltak	 	K3.1+ u
Eidsvoll
K3.3+	 	K4.1	 	K4.4
A Nytt spor og flytting av Leirsund	 	571	 	571	 	571	 	571
B Nytt dobbeltspor/ny Frogner stasjon	 	2 269	 	2 269	 	2 269	 	2 269
E Kopling 	Gardermobanen	–Hovedbanen ved Langeland	 	 	713
F Nytt spor nordover fra Jessheim/Nye Nordby	 	 	 	2 168	 	2 168
G1 Forlengelse kryssingsspor Jessheim	 	380	 	380	 	380	 	380
G2 Forlengelse kryssingsspor Bøn	 	300	 	300	 	300	 	300
J Nytt spor Kløfta	–Asp	er 	 	 	 	1 654
AA1 	Forbikjøring godstog ved nedlagt Lindeberg stasjon	 	 	 	 	443
AA2 Kryssingsspor godstog ved avgrening Langeland	 	 	 	 	396
AA3 Dobbeltspor E6 til Jessheim	 	 	 	645
AA4 Nytt kryssingsspor Jessheim	–Hauerseter	 	409	 	409
Kilde:	 	KVU Hovedbanen Nord
Tabell	 7-9 viser summen av nytte og kostnad av konseptene, fordelt på aktører. 	Trafikanter 	får 	meste-
parten av nytten i alle konsepter, fordelt på 	passasjerer og godskunder. 	Operatørene går i null. De får
økte 	utgifter på over én mrd. k	r i alle konsepter, men det blir 	oppveiet	 av 	omtrent like stor vekst i 	mar-
kedsinntekte	ne	 for persontog. 	Myndighetene tar mesteparten av kostnadene, hovedsakelig til investe-
ringer	 (se 	Tabell 	7-7). Det øvrige samfunnet får 	gevinster på 	opptil	 én mrd. kr på grunn av mindre CO2	-
utslipp	, lokale utslipp, støy og ulykker.	 Reduserte kostnader forbundet med lavere CO2	-utslipp står for
over halvpart	en av nytten for 	tredjepart	 (såkalt 	samfunnet for	 øvrig	).
De prissatte virkningene inkluderer	 opp	daterte resultater for	 all nytte og alle kostnader 	av	 godseffekt-
pakkene	 for hele Dovrebanen (Alnabru	-Trondheim)	 som 	Jernbanedirektoratet	 la frem for	 Samferdsels-
departementet	 i forbindelse med 	oppdrag 9	 til NTP 2022	-2033	 ((Jernbanedirektoratet, 2020 A	).
God	seffektpakkene 	gir nytte gjennom 	eliminerte k	apasitetsskranker	 og reduserte kostnader	, hvor
sistnevnte 	realiseres 	av mulighet for fremføring av lengr	e godsto	g på Dovrebanen. 	Godseffektpakken
gir 	et 	tillegg i netto nytte på 	540	 millioner kroner i alle fire 	konsept	10. Økt 	kapasitet for godstrafikk på
Dovrebanen fører alene til	 trafikantnytte på 	rundt 750 millioner kroner og nytte for tredjepart 	er 	på
rundt 850 millioner kroner av. Majoriteten av nytten for tredjepart som blir beregnet i KVU kommer
altså av gen	erelle godstiltak på Dovrebanen. 	I tillegg	 til 	540	 millioner	 kroner	 i netto nytte av god	stiltak
på Dovrebanen	 inkluderes henholdsvis 122 millioner kroner og 302 millioner kroner i netto nytte av
redusert kjøretid for gods på Hovedbanen Nord	 i K4.1 og K4.4.

10 Investeringskostnade	ne av godstiltak på Hovedbanen	 Nord (Jessheim)	 er her	 holdt utenfor	 og i stedet inkludert i øvrige
investerin	gskostnader på Hovedbanen Nord	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	67

Tabell	 7-9 	Prissatte virkninger 	pr. ak	tør	. Nåverdi	, mill. 	2020	-kr
 	K3.1+ u
Eidsvoll	 	K3.3+	 	K4.1
Trafikante	r
Trafikantnytte, referanse	 	1 037	 	1456	 	856
Trafikantnytte, overført og nyskapt	 	86	 	124	 	85
Andre	 transportmidler (bil, 	buss og	 fly)	 	0 	0 	0
Godskunder	 	764	 	764	 	886
Helsevirkninger for gående og syklende	 	97	 	137	 	103
Trafikanter totalt	 	1 985	 	2 481	 	1 931
Operatører
Markedsinntekter, persontog	 	823	 	1 088	 	822
Offentlig kjøp av persontransport, persont	og	 	223	 	30	 	265
Endring i drift, avgifter og materiell, 	persontog	 	–1 046	 	–1 118	 	–1 086
Endring i avgifter og offentlig kjøp, buss og fly	 	0 	0 	0
Operatører totalt	 	0 	0 	0
Det offentlige
Endring i avgifter (herunder bom	- og fergeavgifter)	 	–356	 	–364	 	–360
Endring i vedlikehold av infrastruktur	 	14	 	11	 	11
Offentlig kjøp av persontransport på tog og buss	 	–199	 	–3 	–239
Investering og reinvestering	 	–5 144	 	–6 060	 	–7 414
Det offentlige totalt	 	–5 686	 	–6 417	 	–8 003
Samfunnet for øvrig	 	80	 	82	 	81
Endring i ulykker	 	139	 	148	 	143
Endring i støy	 	139	 	148	 	143
Endring i lokale utslipp	 	154	 	163	 	158
Endring i CO2	-utslipp	 	588	 	592	 	590
Samfunnet for øvrig totalt	 	961	 	985	 	972
Restverdi	 	410	 	614	 	292
Skattefinansiering	 	–1 099	 	–1 245	 	–1 562
Samfunnsøkonomisk brutto nåverdi 	 	2 765	 	3 716	 	2 556
Samfunnsøkonomisk netto nåverdi (NNV)	 	-3 429	 	-3 581	 	-6 371
Netto nåverdi per budsjettkrone (NNB)	 	-0,60	 	-0,56	 	-0,80
Netto nåverdi per investert krone	 	-0,67	 	-0,59	 	-0,86
Kilde:	 	KVU Hovedbanen Nord

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	68

Ikke	-prissatte virkninger
Ikke	-prissatte virk	ninger er beskrevet i avsnitt 6.7 i KVU og i et eget vedlegg	sd	okument	 kalt 	Vurdering
av ikke	-prissatte konsekvenser	 (Multiconsult, 2020c)	. Tematisk 	følger vurderingene veiledningen i Sta-
tens 	vegvesens Håndbok V712	. Virkningene 	av infrastrukturtiltakene A	–K og AA1	–AA4	 er vurdert og
kategorisert etter konfliktnivå (lav	-middels	-høy).
De fleste tiltakene har lavt konfliktnivå	 for de fire indikatorene	 (se 	Tabell	 7-10	). Fire av tiltakene har ett
middels konfliktn	ivå for én indikator. 	Kryssingsspor Jessheim (utvidet tiltak G1) 	er i	 høy konflikt med
kulturarv	11. Bakgrunnen er forholdet mellom stasjonsbygninge	n og foreslått br	o over sporene. Konflik-
ten kan reduseres ved bygging av kulvert som også vil fjerne konflikt 	med 	naturmangfold	.
Tabell	 7-10	 	Oppsummering av vurdering av ikke	-prissatte virkninger.
Tiltak	 	Kult	urarv	 	Natur	-
mangfold
Friluftsliv/
by	- 	og
bygdeliv
Natur	-
ressurser
A Nytt spor og flytting av Leirsund
B Nytt dobbeltspor/ny Frogner stasjon
C Nytt spor koplet til Kløfta fra sø	r
E Kopling Gardermobanen 	– Hovedba-
nen ved Langeland

F Nytt spor nordover fra Jessheim/Nye
Nordby

G1 Forlengelse kryssingsspor Jessheim
G2 Forlengelse kryss	ingsspor Bøn
J Nytt spor Kløfta 	- Aspe	r
K Nytt vendespor med plattform Eidsvoll
AA1 Forbikjøring godstog ved nedlagt
Lindeberg stasjon

AA2 Kryssingsspor godstog ved avgre-
ning Langeland

AA3 Dobbeltspor E6 til Jessheim
AA4 Nytt 	kryssingsspor Jessheim 	- Hau-
erseter

Kilde:	 	KVU	 Hovedbanen Nord
7.2.5	 	Andre	 virkninger
Det forventes at forbedret togtilbud langs 	Hovedbanen Nord vil bidra til regionforstørring som kan gi
produktivitetsgevinster som kommer i tillegg til nytten som fanges op	p i analyse av prissatte virkninger	.

Kva	litetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	69

Ringvirkningene skyldes at reduserte reisekostnader skaper et mer produktivt arbeidsmarked 	og økt
verdiskaping.	 For å vurdere oppnåelse av effektmålet om regionforstørring har KVU beregnet netto ring-
virkninger av konsep	tene.	 Beregning av netto ringvirkninger omfatter de to opprinnelige konseptene på
Trinn 3 fra siling i mulighetsstudien, og vise	r ikke resultater for plusskonseptene som ble utviklet etter
kapasitetsanalysen.
Tabell	 7-11	 	Netto ringvirkninger, mill. 202	1-kr
 	K3.1	 	K3.3	 	K4.1	 	K4.4
Netto ringvirkninger	 	239	 	329	 	308	 	591
Kilde:	 	KVU 	Hovedbanen Nord
7.2.6	 	Måloppnåelse
I tillegg til den samfunnsøkonomiske analysen	 vurderer alternativanalysen	 måloppnåelse med utgangs-
punkt i d	e fem effektmålene (se 	Tabell 	4-2). «I vurderingen av måloppnåelse rangeres konseptene ut
fra andre størrelser enn forskjell i nytte og kostnader målt i kroner.	» Samtidig sier	 KVU at 	måloppnåelse
i likhet med den samfunnsøkono	miske an	alysen er basert på resultatene fra transportanalysen, og at
det er viktig å unngå dobbelttelling	.
Som vi ser av 	Tabell	 7-12	 rangeres 	K3.1	 uten Eidsvoll + som de	t dårligste konseptet ut ifra måloppnåelse	,
og K4.4 som det beste. K	3.3+ h	ar lavere kollektivandel enn K4.1, men 	K3.3+	 bedre 	til å håndtere	 gods-
strategiens prognose for fremtidig etterspørsel etter ruteleier på mellomlang sikt.
Tabell	 7-12	 	Måloppnåelse KVU Hovedbanen Nord
 	K3.1 u. 	Eidsvoll	 + 	K3.3+	 	K4.1	 	K4.4
Kollektivandel	 	++	 	+++	 	++	 	+++
Regionforstørring	 	+ 	++	 	++	 	+++
Godstransport	 	++	 	++	 	+++	 	+++
Nullvekst	 	+ 	+ 	+ 	+
Miljø	 	+ 	+ 	+ 	++
Kilde:	 	KVU Hovedbanen Nord
7.2.7	 	Anbefalinger
I kapittel 7 i KVU 	blir samfunnsøkonomisk analyse	, måloppnåelse	 og ringvirkninger oppsummert og drøf-
tet.	 Ko	nseptvalget blir oppsummert slik:
Hvis det skal gjennomføres et konsept som har god måloppnåelse selv om det ikke er samfunns-
økonomisk lønnsomt, fremstår K3.3 + med ekspresstog Jessheim/Kløfta med asymmetrisk sto	pp-
mønster som det alternativet som best svar	er ut utfordringene.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	70

Videre sier KVU at «K3.3+ vurderes som en minimumsløsning for å kunne tilfredsstille etterspørsel etter
godstransport og samtidig opprettholde en attraktiv frekvens for persontrafikken	». K3.3	+ vil også	 «gi
fleksibilitet i framtidig kon	septutvikling samt øke punktlighet og regularitet».
7.3	 	Vår vurdering av alternativanalysen i KVU
Vår vurdering av alternativanalysen er delt i 	syv, 	og følger underkapitlene 	i alternativanalysen i KVU fra
kapittel 6.	3 til 6.9. 	Til slutt kommenterer vi også kap	ittel 7 i KVU	, anbefalingen.
Blant de viktigste bemerkningene	:
• 	I alternativanalysen er 	konsepter forkastet som følge av at 	full oppnåelse av 	effektmålet for gods-
trafikk 	(implisitt) 	er 	gjort om til en rammebetinge	lse.
• 	Kapasitetsutnyttelsen	 mangler en utredning av 	Nullalternativ	et. 	Verken dagens kapasitetsutnyt-
telse eller eventuelle problemer knyttet til høy kapasitetsutnyttelse er omtalt.
• 	Kapasitetsutnyttelsen 	i konseptene blir overvurdert på grunn av svakheter v	ed bereg	ningen.
• 	Det er store forskjeller i modellberegnet trafikk og statistikk	 på stasjonsnivå.
• 	Effekten av godstiltak på Dovrebanen bør ikke være inkludert 	i KVU.
• 	Ikke	-prissatte virkninger er kategorisert etter tiltak, ikke konsept, og ser ikke ut til å 	inngå 	som be-
slutningsgrunnlag i anbefalingen.
• 	Det er uklart hvilke kriterier som brukes i rangeringen av konseptene i den endelige anbefalingen.
Implisitte rammebetingelser
Ved den siste silingen av konsepter, i forbindelse med 	kapasitetsanalysen, ble kon	septer som ble vurdert
å ikke ha tilstrekkelig kapasitet til å kunne betjene godstogstrategiens prognose for etterspørsel etter
godstransport ikke inkludert. Effektmålet for godstransport er dermed gjort om til en implisitt ramme-
betingelse.
Ruteplan T2033 	legges til grunn for konseptutvikling og 	-analyse. For persontrafikken innebærer dette
bindinger til avgangs	- og ankomsttider ved Lillestrøm stasjon, mens det for godstrafikken innebærer et
ruteopplegg med detaljerte avgangs	- og 	ankomsttider inn på strekni	ngen. 	Ruteopplegget T2033 fram-
står langt på vei 	som en implisitt rammebetingelse for konseptvalget.
Infrastrukturinvesteringer har mye lengre levetid enn ruteplaner	. A	ndre ruteplaner vil gi andre behov
for utvikling av Hovedbanen	 Nord. Vi mener derfor det 	er problematisk å legge til grunn 	én	 definert
ruteplan	 når investeringene har 	70 års levetid	. Konseptenes fleksibilitet til å møte framtidige ruteopp-
legg med andre bindinger til tilgrensende banestrekninger er ikke drøftet.
7.3.1	 	Vår 	vurdering av usikkerhetsanal	ysen
Basiskostnaden
Svakhetene ved kostnadsestimatet dreier seg først og fremst om uoversiktlig og til dels ikke oppdatert
dokumentasjon. Dette resulterer i at kostnadsestimatet blir mindre transparent, og det blir noe kre-
vende å	 forstå grunnlaget for inve	steringskostnaden som inngår i den samfunnsøkonomiske analysen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	71

Det gjør ikke saken noe enklere at konseptene i seg selv har høy kompleksitet og at hvilke tiltak som
inngår i hvilke konsepter har vært endret i løpet av prosessen.	 «KVU 	– Hovedbanen nord, ko	stnadsesti-
mering, rev. 0.4» datert 18.09.2021 er ikke fullt ut basert på siste gjeldende kostnadstall og tiltak AA4,
samt godstiltak på Dovrebanen er ikke dokumentert som del av dette. Estimatet for G1 og G2 er ikke
dokumentert. 	For øvrig er dokumentasjone	n er svært god og omfattende og utformet på gode maler.
I hovedsak 	fremstår arbeidet med kostnadsestimatet som svært grundig og detaljert, vi har dog enkelte
korrigeringer av basiskostnad i vår egen usikkerhetsanalyse. Valg av estimeringsmetode (byggekloss	mo-
dellen) med tilpasninger fremstår som formålstjenlig, og det tekn	iske grunnlaget anses å være noe mer
detaljert enn normalt for denne planfasen. Metoden er konsekvent og anses å gi en enhetlig behandling
av de ulike konseptene, uten favorisering og fordy	pning i enkelte konsepter. Byggeklossmodellen er
trolig den beste m	odellen og samlingen av prisreferanser (priskilder) som finnes for formålet, men det
kan bemerkes enkelte mulige svakheter som vi adresserer i vår egen usikkerhetsanalyse: 	Modellen og
prisr	eferansene er primært utviklet for lengre dobbeltspor	-prosjekter, m	ed andre egenskaper i forhold
til punktvise tiltak som i KVU. Dette knytter seg til
1. ulikt innhold og sammensetning av omfang i forhold til byggeklossene
2. ulikt nivå på skalafordeler (volump	riser, andel faste kostnadselementer i gjennomføringen, på-
slag for 	felleskostnader)
3. grad av industrialisering / effektiv anleggsdrift
4. typisk grad av eksponering for eksisterende trafikkavvikling med spor i drift
Vår oppfatning er at KVUen har gått langt i	 å forsøke å bøte på noe av dette, særlig punkt 1 som er
adressert 	med konkrete justeringsfaktorer og punkt 4 som er vurdert spesielt. Særlig påslagsprosentene
fremstår som lave i forhold til generelle erfaringstall fra sammenlignbare prosjekter i Bane NOR	.
Usikkerhetsanalysen
Selve usikkerhetsanalysen er 	gjennomført i h	enhold til Concepts temahefte (2015)	, den fremstår som
en god prosess og er godt dokumentert. Det er en svakhet at usikkerhetsanalysen ikke er oppdatert eller
gjennomført samlet for de sist	e gjeldende konsepter med de siste gjeldende basisestimater. Dette 	re-
sulterer i at forventningsverdiene ikke er beregnet etter beste praksis for KVU i statens prosjektmodell,
at ulikheter i usikkerhetsnivå (rel. 	std. avvik	) og usikkerhetsprofil mellom kons	eptene ikke kan identifi-
seres og behandles tilstrekkelig. I tillegg 	går man glipp av kritiske vurderinger og kvalitativ usikkerhets-
informasjon for de siste gjeldende konseptene.
Usikkerhetsanalysen er strengt tatt kun relevant for konsept K3.1 i siste gjel	dende versjon av konseptet.
Usikkerhetsanalysens resultater for de f	ire konseptene som inngikk kommenteres likevel her.
Forvente	de	 tillegg 	fremstår som svært høyt 	og 	relativt 	standardavvik 	fremstår som noe lavt. Det er et
vel kjent fenomen at kostnadsesti	mater har en tendens til å vokse i prosjektforløpet i forhold til si	tt
opprinnelige estimat ved KVU, blant annet dokumentert i forskning ved Concept NTNU. Her er imidlertid
årsakene sammensatte, og vil kunne spores til forhold som ikke er forsøkt eller øns	kelig at man forsøker
å inkludere i verken kostnadsestimatet eller u	sikkerhetsspennet. Forhold som premissendringer, om-
fangsendringer og ekstremhendelser gjør seg ofte gjeldende i utviklingen av prosjektet og kan få svært
stor konsekvens. Samtidig pleier u	sikkerhetsspennet (rel. 	std. avvik	) å være undervurdert, både ved KS1
og KS2, 	noe som gir 	hyppigere avvik	 både i positiv og negativ retning	 i forhold til prediksjonen ex ante	.
Dette skyldes trolig også dels usikkerhetsforhold som skal holdes utenfor analys	en, men kan 	antakeligvis

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	72

forklares med 	mangelfull metodikk, 	manglende forestillingsevne og / eller tilgang til god empiri i grup-
peprosesser.
Forventet tillegg som utgjør ove	r 40 % av basiskostnad fremstår som høyt.
Vår egen usikkerhetsanalyse vil belyse 	en alternativ tilnærming.
7.3.2	 	Vår vurdering av kapasitetsanalysen
Kapasitetsanalysen i KVU	 Hovedbanen Nord	 (Multiconsult, 2021)	 inneholder omfattende	 feil og svakhe-
ter	. Den største svakheten 	skyldes at beregningsverktøyet som er be	nyttet (TRENOplus) 	i noen situasjo-
ner overvurderer beregnet kapasitetsutnyttelse i betydelig grad	. Siden beregningene benyttes som
grunnlag 	for vurdering av behovet for kapasitet, har	 dette har ført til 	at 	det 	i flere av konseptene 	(pluss-
konseptene) 	er lag	t på flere tiltak for å tilfredsstille 	de 	kriteriene for kapasitetsutnyttelse som er lagt til
grunn	 i analysen.	 Investeringskostnadene for Konsept K3.3 ble 	i KVU 	opprinnelig kostnadsberegnet med
en forventningsverdi 	på 2,3 mrd. kroner. Etter kapasitetsanal	ysen ble det inkludert nye kapasitetsøk-
ende tiltak 	som økte investeringskostnadene for dette konsep	tet med 4,2 mrd. kroner til 6,5 mrd. kroner
(Konsept K3.3+).
Kapasitetsanalysen har også flere andre svakheter	, dette inkluderer	:
• 	Nullalternativet er ikke ut	redet
• 	Manglende samsvar mellom kriteriene	 for kapasitetsutnyttelse 	som er lagt til grunn og supple-
rende 	kapasitetsøkende 	tiltak
• 	Inkonsistenser 	i beregnet kapasitetsøkning av tiltak
Feil i beregningene av kapasitetsutnyttelse
Kapasitet for jernbanestrekning	er beregnes separat for ulike strekningsavsnitt og uttrykkes i form av
avsnittets evne til antall t	og som kan fremføres 	over hele strekningsavsnittet	 per tidsenhet (f.eks. uttrykt
i antall tog per time). Ved beregning av nominell kapasitetsutnyttelse tilsi	er matematiske prinsipper at
man identifiserer bevegelser på strekningen innenfor en definert tidsperiode og at bevegelsene deretter
summeres og uttr	ykkes i form av hele avganger. Enkelt forklart består feilen som er gjort i beregningene
i kapasitetsanalys	e i KVU av at alle tog som er innom strekningsavsnittet inkluderes som hele avganger.
Feil	ene i	 beregningene 	av kapasitetsutnyttelse 	ble avdekket i j	uni	. Med utgangspunkt i at 	vi ikke fikk
tilfredsstillende svar på våre spørsmål, utarbeidet vi Notat 2 (Ved	legg 	C.3	) som ble oversendt 	oppdrags-
giver 	1. juli. 	Deretter b	le det gjennomført avklaringsmøter i 	august	. Jernbanedirektoratet 	var 	på det
tidspunkt enig i at beregningene gav utslag som vi hadde beskrevet i Notat 2, 	men anførte at	 feilens
konsekvensene for 	beregnet kapasitetsutnyttelse ikke var tilfeldige, 	at beregn	ingene var gjennomført i
tråd med UICs metodikk og 	at det også var andre grunner (enn kapasitetsberegningene) 	til å legge til
nye infrastrukturtiltak i Trinn 3	-konsepten	e.
Vårt Notat 3	 (Vedlegg 	C.4	, oversendt Samferdselsdepartementet 	6. september	) oppsummerer proses-
sen og 	gir en nærmere beskrivelse av konsekvensen av regnefeilen. 	Vår oppsummering	:
• 	Kapasitetsanalysen som Multiconsult har utført 	for Jernbanedirektoratet 	inneholder en metodisk
feil knyttet til beregning av kapasitetsutnyttelse	. Ved beregning av nominell kapasitetsutnyttelse
inkluderes flere avganger enn det som er metodisk korrekt	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	73

• 	Ber	egninger av kapasitetsutnyttelse med verktøyet 	TRENOplus 	er, i noen tilfeller	, matematisk 	feil
og 	samsvarer ikke med UICs metodikk for beregning av kapasitetsutnyttelse.
• 	Størrelsen på feilen avhenger av:
– 	Kapasiteten på strekningen (større utslag desto lave	re kapasitet)
– 	Tidsavgrensning for kapasitetsana	lysen (større utslag desto kortere tidsavgrensning)
– 	Antall tog som er inne på strekningen ved starttidspunktet for tidsavgrensningen 	(større ut-
slag desto flere tog som er inne på strekningen på starttidspunktet)
• 	Metoden for beregning av kapasitets	utnyttels	e som er benyttet i KVU gjør det meningsløst å ag-
gre	gere over flere perioder til driftsdøgn. 	Det er heller ikke mulig å gjøre en konsistent sammenlik-
ning av kapasitets	utnyttelse mellom ulike strekningsavsnitt eller mellom alternative ruteplaner på
samme st	rekning.
• 	Feilen i beregningene av kapasitetsutnyttel	se kan enkelt korrigeres ved 	å gå gjennom de grafiske
ruteplanene som ligger til grunn	.
Med utgangspunkt i vårt Notat 3 ba 	Samferdselsdepartementet	 Jernbanedirektoratet om å utarbeide
et notat 	som svarer 	ut spørsmålene 	i vårt notat. Dette notatet 	(Vedlegg 	C.5	) forelå 	18. oktober	, men
svarer 	i liten grad ut de konkrete spørsmålene vi har stilt	. I notatet oppgis at Jernbanedire	ktoratet er
kjent med den metodiske svakheten (som vi 	betegner som en regnefeil	 i beregningsverktøyet
TRENOplus) i 	beregningene, og at de	t er gjort vurderinger av forhold som ikke er inkludert i den teore-
tiske modellen som kompenserer for denne svakheten. 	Det er enkelt å korrigere for regnefeilen, og det
er i	ngen sammenheng 	mellom utslagene av regnefeilen og de forhold	ene utenfor modellen som Jern-
banedirektoratet 	påpeker i notatet. 	Av dokumentasjonen vi har mottatt for kvalitetssikring	, inkludert
kapasitetsanalysen 	(Multiconsult, 202	1), finnes det ingen omtale av 	regnefeilen (eller metodisk 	svakhet)
og det framstår som om kriteriene for kapasitetsutnyttelse (UIC) 	er brukt mekanisk u	ten at det er tatt
høyde for de forhold som påpekes i 	Jernbanedirektoratets notat.
Ingen vurdering av 	Nullalternativet
Kapasitetsanalysen inneholder ingen vurderin	g av Nullalternativet. Det er en klar svakhet ved analysen.
Rutetilbudene som ligger til grunn for kapasitetsanalysen viderefører eksisterende rutestruktur (hoved-
sakelig flere avganger i eksister	ende linjer), men kapasitetsanalysen beskriver i liten grad d	agens situa-
sjon. En svakhet ved analysen er at den i liten grad forankres i dagens situasjon. Verken kapasitetsutnyt-
telse eller eventuelle problemer knyttet til høy kapasitetsutnyttelse omtales. 	Referansealternativet
(Nullalternativet), som representerer e	n videreføring av dagens ruteopplegg, er heller ikke analysert	 på
linje med øvrige konsepter	.
Analysen inneholder heller ikke noen gjennomgang av utfordringer i togframføring på strekningen i da-
gens situasjon	 eller muligheter for økt knyttet til mindre til	tak 	(sporveksler, signal) på strekningen.
Driftsopplegget i Konsept K2.4 er det konseptet som i størst grad samsvarer med dagens situasjon. Her
beregnes det kapasitetsutnyttelse som ligger vese	ntlig høyere enn UICs anbefalinger, og det gis flere
vurderin	ger av kapasitetsutnyttelsen i ulike driftssituasjoner:

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	74

• 	Om persontrafikken i grunnrute (2 avganger per time i hver retning) står det «	at det ikke vil være
tilgjengelige reserveruteleier på strekn	ingen	12 og at det er høy risiko for å påvirke punktligheten i
grunnrute»
• 	Om flydrivstofftog på strekningen Lillestrøm	-Langeland, eller et godstog per time i en retning på
Hovedbanen Nord: «	Ved å kjøre flydrivstoff/godstog på Hovedbanen må det derfor forvent	es at
forstyrrelser oppstår og forplanter seg».
• 	Om framføring av to godstog per time i samme retning: 	«Ved forsinkelser vil det oppstå vesentlige
følgeforstyrrelser».
Beskrivelsen 	er ikke konsistent med omtalen av dagens situasjon i mulighetsstudien og hov	eddoku	men-
tet i KVU. Der 	framkommer det ingen dokumentasjon på at det er betydelige regularitets	- eller punkt-
lighetsproblemer på strekningen i dag.	 Vår gjennomgang av punktlighetsstatistikk (vedlegg 	D.3	) bekref-
ter inntrykket av at	 tilbakestillingsevne og punktlighet på strekningen opprettholdes selv om kapasitets-
utnyttelsen er høy.
Tabell 	7-13	 viser kapasitetsutnyttelse i dagens situasjon i godsrush på ettermiddagen (tall hentet fra
figur 1	-1 i hovedrapporten	 fra KVU) sammenliknet med beregnet kapasitetsutnyttelse 	for Konsept K2.4
fra kapasitetsanalysen 	(Multiconsult, 2021)	. I godsrush trafikkeres Hovedbanen Nord i dag med om lag
1,5 godstog per time. 	Tallene fra hovedrapporten kan	 derfor sammenliknes mot gjennomsnittet 	av be-
regningene med ett og to godstog per time fra kapasitetsanalysen. 	Kapasitetsanalysen gir da en kapasi-
tetsutnyttelse på 	79 pst på strekningen Leirsund	-Jessheim (gjennomsnitt av 73 pst. og 85 pst.)	, mot 69
pst i H	ovedrapporten, dvs. en differanse på 10 	prosentpoeng. 	Nord for Jessheim er forskjellen vesentlig
større; 89 pst. kapasitetsutnyttelse 	beregnet i kapasitetsanalysen mot 59 pst. i hovedrapporten.
Tabell 	7-13	 	Ka	pasitetsutnyttels	e dagens situasjon (Hov	edrapport) vs. Konsept K2.4 i kapasitetsana-
lysen
Kriterium	 	Leirsund	-Jessheim	 	Jessheim	-Dal
Hovedrapport, godsrush	, dagens situasjon	 	69 %	 	59 %
Grunnrute, person	, Konsept K2.4	 	60 %	 	70 %
Grunnrute person + et godstog 	per time	, Konsept K2.4	 	73 %	 	83 %
Grunnrute person + to godstog per time	, Konsept K2.4	 	85 %	 	95 %
Kilde:	 	Vista Analyse
Vi mener inkonsistensen mellom beregningene som presenteres i Hovedrapporten og beregningene i
kapasitetsanalysen 	er så stor at den burd	e vært avdekket og korrigert i arbeidet med KVU. 	Vi vil også
peke på at beregnet kapasitetsutnyttelse 	over 90 pst. er te	oretisk umulig når det (som i kapasitetsana-
lysen) benyttes 	et påslag på teknisk minste framføringstid på minst 10 pst.
Bruk av 	Internat	ional Union of Railways (	UIC	) kriterier
UICs anbefalinger om kapasitetsutnyttelse 	er knyttet til 	utnyttelse over driftsd	øgnet og over rushper	io-
der	: Kapasitetsutnyttelsen anbefales ikke å overstige 60 pst. over driftsdøgnet 	eller 75 pst. i rushperio-
der.

12 Jessheim	-Dal

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	75

UICs kriterier er sentral ved vurdering av kapasitetsutnyttelse i KVU, men 	be	lyser i liten grad kapasitets-
utnyttelse over	 driftsdøgnet	. Analysen konsentreres om rushperioder 	(som måles mot anbefalingen for
rushperioder) og 	grunnrute persontog med/uten gods	tog på strekningen	 (som måles mot anbefaling
for driftsdøgne	t). Med lange rushperiode	r, (3 + 3 timer for 	persontog, 4 timer på ettermidda	g/kveld) for
godstog 	inne	bærer 	dette at kapasitetsutnyttelsen over drifts	døgnet vil kunne bli høyere enn UICs anbe-
falin	ger	, samtidig som kriteriene som er satt i KVU oppfylles.
Teoretiske beregninger 	av kapasitet og kapasite	tsutnyttelse 	baseres på relativt enkle forutsetninger 	–
og muligheten 	til å utnytte kapasiteten på en strekning avhenger av en rekke forhold som 	ikke i	nngår i
den teoretiske modellen. 	Verdien av beregningene av kapasitetsutnyttelse og bruken av 	UIC	-kriteri	er
ville vært høyere dersom beregningene var forankret i en analyse av dagens situasjon på Hovedbanen
Nord.	 Vi vil påpeke at 	kapasiteten på den enkelt	sporede Hovedbanen Nord i utgangspunktet, det tilsier
økt usikkerhet knyttet til bruk av generelle kriter	ier.
Ikke samsvar mellom resultater av kapasitetsanalysen og supplerende tiltak
I Plusskonseptene (K3.1+ og K3.3+) er det lagt inn kapasitetsøkende til	tak både på strekningen Jessheim	-
Dal (nytt kryssingsspor nord for Nordby holdeplass) og på strekningen Le	irsund	-Jessheim (dobbeltspor
Leirsund	-Lindeberg med ny Frogner stasjon).
I Tabell 	7-14	 og 	Tabell 	7-15	 sammens	tilles kapasitetsutnyttelse over snittene Jessheim	-Dal og Leirsund	-
Langeland for konsepter på trinn 2 og trinn 3. K	apasitetsutnyttelse som oppgis i tabellene er hentet fra
ulike tabelle	r i 	kapasitetsanalysen. I noen tilfeller er det i denne oppgitt flere v	erdier (for eksempel for
ulike deler av rushperiodene). Vi gjengir da høyeste verdi.
Tabell 	7-14	 	Kapasitetsutnyttelse Jessheim	-Dal
Krite	rium	 	K2.4	 	K2.6	 	K3.1	 	K3.3	 	K3.1+	 	K3.3+
Persontrafikk i grunnrute, < 60 p	st.	 	70 %	 	70 %	 	66 %	 	72 %	 	51 %	 	51 %
Persontrafikk i rush, < 75 pst.	 	70 %	 	67 %	 	61 %	 	84 %	 	52 %	 	67 %
Grunnrute med 1 godstog per time, < 60 pst.	 	83 %	 	83 %	 	75 %	 	 	58 %	 	58 %
Godsrush med 2 	godstog per time, < 75 pst	13 	95 %	 	95 %	 	83 %	 	81 %	 	67 % 	65 %
Kilde:	 	Vista 	Analyse
Av figurene går det fram a	t det er på strekningen Jessheim	-Dal Konsept K3.1 og Konsept K3.3 ikke til-
fredsstiller kriteriene for kapasitetsutnyttelse som er lagt til grunn i ka	pasitetsanalysen i KVU. 	Likev	el er
det i plusskonseptene lagt til grunn t	iltak på begge strekninger 	– og det klart mest omfattende på del-
strekningen Leirsun	d-Langeland	, hvor konseptene tilfredsstiller kriteriene som er satt opp. I vedlegg til
kapasitets	an	alysen, hvor plusskonseptene omtales, angis at «kapasitetsut	nyttelsen er 	for høy» som
eneste begrunnelse for de nye tiltakene.

13 	I konsept K3.3 er kapasitetsutnyttelse beregnet over 4 timer godsrush	, 18:00	-22:00. Konsept K3.1+ og K3.3+ er beregnet
med samtidig gods	- og persontogrush.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	76

Tabell 	7-15	 	Kapasitetsutnyttelse Leirsund	-Langeland	14
Kriterium	 	K2.4	 	K2.6	 	K3.1	 	K3.3	 	K3.1+	 	K3.3+
Persontrafikk i grunnrute, < 60 pst.	 	60 %	 	60 %	 	58 %	 	58 %	 	40 %	 	40 %
Persontrafikk i rush, < 75 pst.	 	66 %	 	54	 % 	65 %	 	45 %	 	65 %	 	64 %
Grunnrute med 1 godstog per time, < 60 pst.	 	73 %	 	73 %	 	59 %	 	 	54 %	 	54 %
Godsrush med 2 godstog per 	time, < 75 pst	 	85 % 	85 %	 	67 %	 	61	 % 	67	 % 	67 %
Kilde:	 	Vista Analyse
Av 	Tabell 	7-15	 går det også fram at plusskonseptene (Konsept K3.1+ og Konsept K3.3+) 	på strekningen
Leirsund	-Langeland 	i flere tilfeller beregnes å ha høyere kapasitetsutnyttelse enn de opprinnelige kon-
septe	ne. 	Dette har sammenheng med at beregnet kap	asitet er forskjellig selv om infrastruktur og drifts-
opplegg er identisk i de to beregningene	 (jfr. f.eks. figur 5.51 vs. figur 9.5 i kapasitetsanalysen i KVU)	.
Det ser ut til at kapasitetsberegningene for godstr	afikken for Konsept K3.1+ og Konsept K3.3+ e	r basert
på dagens infrastruktur på strekningen Lillestrøm	-Leirsund.
Kapasitetsutnyttelse korrigert for regnefeil i KVU
Tabell	 7-16	 og 	Tabell	 7-17	 viser beregnet kapasitetsutnyttelse 	Jessheim	-Dal og Leirsund	-Jessh	eim 	når vi
korrigerer fo	r metodefeilen i Jernbanedirektoratets beregninger.
Tabell	 7-16	 	Kapasitetsutnyttelse Jessheim	-Dal	, korrigert for 	regne	feil
Kriterium	 	K2.4	 	K2.6	 	K3.1	 	K3.3	 	K3.1+	 	K3.3+
Persontrafikk i 	grunnrute, < 60 pst.	 	47	 % 	47	 % 	44	 % 	48	 % 	34	 % 	34	 %
Persontrafikk i rush, < 75 pst.	 	47 %	 	52 % 	44	 % 	63	 % 	37 % 	52	 %
Grunnrute med 1 godstog per time, < 60 pst.	 	59	 % 	59	 % 	54	 % 	 	41	 % 	41	 %
Godsrush med 2 godstog per time, < 75 pst	15 	71	 % 	71	 % 	62	 % 	70 % 	53	 % 	49	 %
Kilde:	 	Vista Analyse

14 I konsept med investeringer i ny infrastruktur og endret tilbud gjelder beregningene i n	oen tilfeller strekningen Lindeberg	-
Langeland (persontog i Konsept K3.1+ o	g K3.3+)
15 	I konsept K3.3 er kapasitetsutnyttelse beregnet over 4 timer godsrush, 18:00	-22:00. Konsept K3.1+ og K3.3+ er beregnet
med samtidig gods	- og persontogrush.

Kvalitetssikring av	 konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	77

Tabell	 7-17	 	Kapasitetsutnyttelse Leirsund	-Jessheim	16, korrigert for 	regnefeil
Kriterium	 	K2.4	 	K2.6	 	K3.1	 	K3.3	 	K3.1+	 	K3.3+
Persontrafikk i grunnrute, < 60 pst.	 	48 %	 	48 %	 	46 %	 	46 %	 	40 %	 	40 %
Persontrafikk i rush, < 75 pst.	 	48 %	 	48 %	 	54 %	 	46 %	 	49 %	 	49 %
Grunnrute med 1 godstog per time, < 60 pst.	 	61 %	 	61	 % 	49 %	 	 	54 %	 	54 %
Godsrush med 2 godstog per time, < 75 pst	 	73 %	 	73 %	 	57 %	 	56 %	 	67 %	 	67 %
Kilde:	 	Vista Analyse
Når vi korrigerer for r	egnefeilen i kapasitetsanalysen 	ser	 vi at 	kapasitetsutnyttelsen	 på strekningen Jess-
heim	-Dal	 i alle konsept er innenfor de 	kriteriene som er stilt i KVU	. På strekningen 	Leirsund	-Jessheim
beregnes for høy kapasitetsutnyttelse 	i Konsept	 K2.4 og Konsept K2.6.	 Når vi korrigerer for regnefei	len
forsvinner dermed den viktigste begrunnelsen for å utvikle plusskonseptene (Konsept K3.1+ og Konsept
K3.3+) og forkaste Konsept K3.1 og Konsept K3.3.
Vi understreker at både person	- og godstilbudet	 i Konsept K2.4, Konsep	t K2.6 og Konsept K3.1 i KVU er
nedjustert med sikte på tilpasning til kapasiteten på strekningen.
Konservative forutsetninger
Kapasitetsanalysen er basert på et sett av 	forutsetninger som 	til sammen gjør at 	beregningene kan ka-
rakteriseres som konservati	ve:
1. Reserveruteleier for godstog er inkludert ved beregning av kapasitetsutnyttelse
2. I kjøretidsberegningene 	for persontog er det 	lagt til 	grunn 	akselerasjonsegenskaper 	for region-
tog 	(0,65 m/s	2) som gir en 	laver	e teoretisk 	kapasitet sammenliknet med 	akseler	asjonsegenska-
pe	ne for det togmateriellet som i	 dag benyttes på strekningen	 (Vy benytter akselerasjonsforut-
setninger som tilsvarer 0,9	 m/s	2 ved ruteplanlegging	, teoretisk 	kan materiellet akselerere 	ras-
kere	)
I Jernbanedirektoratets veileder 	for kapasitetspla	nlegging defineres teoretisk kapasitet som følger:
«Den teoretiske kapasiteten beskriver det maksimale antall tog som kan framføres, gitt togmiks,
stoppmønster og framføringstid under ideelle forho	ld uten driftsforstyrrelser (perfekt kjøreat-
ferd, alle tog 	i teknisk god stand, framføring på sekunds nøyaktighet, feilfri infrastruktur samt
normale adhesjonsforhold».	 (Jernbanedirektoratet, 2021)
Akselerasjonsforutsetningene som er benyttet i kapasitetsanalysen 	bidrar til at kapasitet	en på strek-
ningen 	avviker dermed fra Jernbanedir	ektoratets veileder og 	beregnes lavere enn det som ligger til
grunn for UICs anbefalinger om kapasitetsutnyttelse	.
Rese	rveruteleier 	legges inn 	i ruteplaner med sikte på å ha reservekapasitet for forsinkede to	g, fremfø-
ring av ekstratog 	og håndtering av trafikkoperative hendelser.	 Det er særlig for godstog det er aktuelt
med dedikerte reserveruteleier, fordi 	disse 	framføres over lengre strekninger. Jernbane	direktoratets
veileder for kapasitetsplanlegging	 (Jernbanedirektoratet, 2017a, s. 131)	 peker på 	at 	det i områder med
tett togfølge må benyttes et prinsipp der ikke 	alle mulige 	ruteleier benyttes	, dvs. r	eserveruteleier 	er 	et

16 	Stre	kning med høyest kapasitetsutnyttelse på strekningen Leirsund	-Jessheim

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	78

ruteplanmessig grep 	for å fordele tid mellom avgang	er på en måte som er gunstig for avvikling av tog-
tilbudet når det oppstår forsinkelser.	 Vi mener derfor at r	eserverutel	eier ikke 	skal medregnes 	ved 	be-
regning av kapasite	tsutnyttelsen slik det er lagt til grunn i KVU Hovedbanen Nord.
Inkonsistente kapasite	tsberegninger
Enkelte av b	eregningene av 	teoretisk kapasitet i kapasitetsanalysen er inkonsistente og 	det beregnes
svært beskjeden økning i kapasite	ten på strekningen av relativt omfattende tiltak. 	 Tabell 	7-18	 gir over-
sikt over lavest	 beregnede kapasitet på strekningen Lillestrøm	-Jessheim 	i Konsept K2.4, Konsept K3	.1 og
Konsept K3.1+.
Tabell 	7-18	 	Beregnet kapasitet Lillestrøm	-Jessheim	17
Kriterium	 	Grunnrute persontog	 	Grunnrute person	 +
et g	odstog per time
Grunnrute 	person +
to godstog per time
Konsept K2.4	 	8,33 (8)	 	8,22 (8)	 	8,24 (8)
Konsept K3.1	 	8,62	 (9)	 	10,17 (10)	 	10,45 (10)
K3.1 godsanalyse	 	---	 	8,33 (8)	 	8,14 (8)
Konsept K3.1+	 	10,00 (10)	 	9,26 (9)	 	9,38 (9)
Kilde:	 	Vista Analyse
Konsept K	2.4 tilsvarer dagens infrastruktur. I Konsept K3.1 etableres 	overkjøring til/fra Gardermobanen
ved Leirsund. I Konsept K3.1+ etableres i tillegg dobbeltspor på strekningen Leirsund	-Lindeberg og det
bygges ny stasjon ved Frogner.	 Av tabellen går det fram at	 tiltakene ved Leirsund i Konsept K3.1 i kapa-
sitets beregnes 	å gi en beskjeden 	effekt (3 pst. kapasitetsøkning) for persontog i grunnrute, men en
langt større effekt 	(24	-27 pst. kapasitetsøkning) 	når strekningen også trafikkeres av godstog. 	Det er
gjennomf	ørt nye beregninger med godstog i 	Notat K2.4+ godskonsept 	(Multiconsult, 2020b)	. Her er
beregnede 	kapasitets	effekter av 	tiltaket +/	- 1 pst. Vi 	har bedt Muliticonsult/Jernbanedirektoratet om en
forklaring på inkonsistensen mell	om 	beregningene med identiske forutsetninger. Vi har ikke fåt	t svar på
denne henvendelsen.
I Konsept K3.1+ er det, i tillegg til 	tiltakene ved Leirsund, etablert dobbeltspor mellom Leirsund og Lin-
deberg med ny Frogner stasjon. 	Sammenliknet med Konsept K2.4	 (dagens infrastruktur	) beregnes i
dette tilfelle en 	kapasitetsøkning på 20 pst. når det bare kjøres persontog	 og 13	-14 pst. når det også
kjøres godstog på strekningen. Sammenliknet med 	Konsept K3.1 	beregnes imidlertid en nedgang i ka-
pasiteten 	på 9	-10 pst	 når det kjøres godstog.
Tiltakene som er 	analysert,	 gir både en reduksjon i midlere minste togfølgetid 	og en reduksjon i antall
delstrekninger kapasiteten beregnes over. Sammenliknet med Nullalternativet (Konsept K2.4) 	er det tre
fire færre 	sammenhengende 	enkeltsporstrekninger 	i Konsept K3.1+ 	(Lillestrøm	-Lill	estrøm Nord, Lille-
strøm Nord	-Frogner, Frogner	-Lindeberg). 	Teoretisk bidrar dette til en kapasitetsøkning på om lag 11 pst.
på strekningen	, dvs. at 	utbygging av avsnittet Lillestrøm Nord	-Frogner,	 som kan	 identifiseres som den

17 Tallene er hentet fra	 tabell	 5.15, 5.17, 5.18	, 5.44, 5.50, 5.51,	 9.4, 9.6 	og 9.8 i kapasitetsanalysen	 (Multiconsult, 2021)	 og
tabell 9.5 og 9.7 i Notat	 K2.4+ godskonsept 	 (Multiconsult, 2020b)	. Beregnet kapasitet gjengis for strekningen 	Leirsund	-
Langeland i Konsept K2.4 og Konsept K3.1	 og for strekningen Lindeberg	-Langeland for Konsept K3.1+.	 I rapportene gjengis
beregnet kapasitet som heltall, 	vi har beregnet 	des	imaltallene for kapasitet med utg	angspunkt i 	kapasitetsutnyttelsen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	79

klart største 	flaskehalsen på s	trekningen, bare gir en marginal 	reduksjon i teoretisk kapasitet på strek-
ningen Lillestrøm	-Jessheim.
7.3.3	 	Vår vurdering av 	transportanalyse	n
Transportanalysen er 	hovedsakelig 	gjennomført med 	RTM23+	, som 	ben	yttes i et stort antall transport-
analyser i Osloområdet.
I RTM23+ 	beregnes trafikken på grunnlag av tilbud og etterspørsel i en morgensrushtime og en dagtime,
som deretter kan aggregeres opp over virkedøgn og år.	 I flere av konseptene er det store forskje	ller 	i
reisetid mellom sørgående og nordgående avgange	r. Dette kan	 føre til at tilbudet framstår bedre eller
dårligere enn det faktisk er	. I våre beregninger 	legger v	i inn 	gjennomsnittlige reisetider (av sør	- og n	ord-
gående avganger).
Forutsatte reisetide	r i Nullalternativet 	avviker fra reisetidene i Konsept K2.4. 	Særlig er reisetiden kortere
mellom Osloområdet og 	stasjonene i Ullensaker. 	I våre beregninger b	enytter vi reisetidsforutsetningene
for Konsept K2.4 også	 ved beregning av Nullalternativet.
Ved gj	ennomgang av reisetidsforutsetningene i de ulike konseptene 	finner vi også 	variasjoner i forutsatt
reisetid på strekningen Lillestrøm	-Oslo S mellom konseptene. 	Tiltak på Hovedbanen Nord påvirker ikke
framføringstid	 utenfor denne strekningen. 	I våre beregni	nger settes 	derfor 	reisetiden på denne strek-
ningene lik	t i alle konsept.
Forholdet til Ruteplan T2033 er ikke behandlet på samme måte i alle konsepter. 	I Konsept K	4.4 	etableres
en ny pendel 	hvor det 	forutsettes at det er vendekapasitet ved Oslo S. I øvrige	 konsept legges det til
grunn at det ikke er tilgjengelig vendekapasitet, men at innsatstogene må trekkes til Lodalen på dagtid	.
I Konsept K2.6 og K3.1 er det også forutsatt at 	frekvensen 	reduseres p	å strekningen Drammen 	– Lille-
strøm 	i morgenrush og i mots	att retning 	i ettermiddagsrush	. I våre beregninger 	knyttet til KVU	-
konseptene beholder vi ruteplanforutsetningene, men 	legger til grunn at det 	a alle konsept 	er mulig å
finne løsninger som 	gjør at to	gmateriellet kan benyttes gjennom rushperioden. I kostnad	sberegningene
gir dette et redusert behov for togmateriell, men 	økte kilometerkostnader.
7.3.4	 	Vår vurdering av 	den samfunnsøkonomisk	e analysen
Prissatte	 virkninger
Den samfunnsøkonomiske analysen 	av priss	atte virkninger	 er i stor grad i tråd med Finansdeparteme	n-
tets veileder 	(2014)	, og vi har lite å utsette på analysen	. For å beregne de prissatte virkningene 	har 	KVU
benyttet	 SAGA V2.6	, den siste utgaven av 	Jernbanedirektoratets modell for nytte	-kostnadsanalyse.
De pris	satte virkningene i KVU inkluderer	 540 millioner kroner	18 i netto nåverdi av	 nytte og alle kostna-
der av godseffektpakkene for hele Dovrebanen som Jernbanedirektoratet la f	rem for

18 Jernbanedirektoratet oppgir egentlig et tillegg i netto på 290 millioner kroner forbundet med realisering av gods	effektpakken
for Dovrebanen. I beregningene i SAGA som ligger til grunn for KVU slås imidlertid investeri	ngskostnadene fra godseffekt-
pakken for Dovrebanen sammen med øvrige investeringskostnader på Hovedbanen. Dette betyr at investeringene på Dov-
rebanen an	tas forskjøvet i tid og spredd utover flere år	 sammenlignet med i de opprinnelige beregningene 	for effekt	pak-
ken	, noe som 	hever 	netto nåverdi	 til 540 millioner kroner	. Opprinnelig prissatte virkninger av effektpakken for gods på

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	80

Samferdselsdepartementet i forbindelse med oppdrag 9 til NTP 2022	–2033 	(Jernbanedirektoratet,
2020b)	. Hvis (og bare hvis) godstiltakene på Dovrebanen er vedtatt politikk skal disse inkluderes i refe-
ransealternativet. D	ette er ikke tilfellet for godseffektpakkene på Dovrebanen. Hvis godstiltakene ikke
er vedtatt politikk, men inkluderes i utbyggingskonseptene, vil dette normal bety at KVU består av to
prosjekter 	- Hovedbanen Nord og godseffektpakkene på Dovrebanen. Dette	 er heller ikke tilfellet, men
det kan virke som KVU implisitt har antatt at de to pro	sjektene er en del av utredningen.	 Vi mener at
det ville vært mer korrekt å behandle virkningene av godseffektpakkene på Dovrebanen som en opsjon
(prissatt eller ikke pri	ssatt).	 På denne måten kunne man inkludert en mulig merverdi av at godstiltakene
på Ho	vedbanen Nord gir økt netto nytte, gitt at øvrige tiltak fra godseffektpakken på Dovrebanen gjen-
nomføres	19.
KVU har ikke inkludert trafikantnytte for bilister, altså nyt	te for bilister av mindre kø på veien når trafikk
overføres til tog	. Utelatelsen	 skyldt	es visstnok 	blant annet	 problemer med ustabile resultater for bil	rei-
ser. 	Trafikantnytten 	for 	bilister	 tilsvarer 	ifølge våre beregninger 22	–41 prosent	 av trafikkantnytten for
togreisende	 i våre beregni	ng	er av KVU	-en	s konsepter.
Ikke	-prissatte virkninger
Ikke	-prissatte virkninger analyseres 	etter 	forenklet metode	, som beskrevet i Statens vegvesens håndbok
for konsekvensanalyser 	V712	 (Statens vegvesen, 2018)	. Metoden	 vektlegger 	beskrivelse av 	konflikter
fremfor 	verdsetting av nyt	te og kostnader. 	Det er i tråd med 	Håndbok	 V712	, men det 	er likevel 	uklart
om det gir et fullstendig bilde av 	ikke	-prissatte konsekvenser. 	Kan 	et tiltak for eksempel ha 	ikke	-prissatte
samfunnsøkonomiske kostnader samtidig som det er forbundet med et lavt k	onfliktnivå	? En annen
ulempe med konfliktanalyse 	er at det utelukker en vur	dering av ikke	-prissatte gevinster. Det kommer
ikke klart frem 	hvorvidt	 alle gevinstene er prissatt eller	 om man 	har unnlat	t å vurdere ikke	-prissatte
gevinster.
Konfliktpotensialet 	er 	kategorise	rt etter tiltak 	A–K og AA1	–AA4, men 	ikke etter konsept. Det gjør det
vanskelig å 	vurdere de	 ikke	-prissatte virkningene for hvert konsept	, ettersom de hver	 består av flere
tiltak	.
I problembeskrivelsen 	i hovedrapporten 	på	pekes det	 at høy kapasi	tetsutnyttels	e på Hovedbanen Nord
og tilstøtende banestrekninger i dag går ut over regularitet og punktlighet	. I den 	samfunnsøkonomiske
analysen av prissatte virkninger 	står det at 	«[…] 	forbedret punktlighet og regularitet gi reduserte forsin-
kelser. Dette 	gir 	betydelig nytte, både for person	- og godstrafikk, men er ikke inkludert i den samfunns-
økonomiske beregningen.	» Når effekten av bedret punktlighet og regularitet ikke inngår blant 	de pris-
satte virkningene bør det inngå blant de ikke	-prissatte	 virkningen	e.
Vi vil peke på at 	tiltakene også gir andre virkninger 	som ikke (eller bare delvis) inkluderes i 	trafikkanalyse
og beregninger av prissatte konsekvenser. Dette inkluderer konseptenes fleksibilitet til å møte endringer
i ruteplan	forutsetninger	, nytte knyt	tet 	til høyere standard på stasjoner og tiltakenes virkninger på areal-
bruk	.

Dovrebanen er dessuten i KVU	 beregnet i 2021	-kroner diskontert til 2022 og likevel slått sammen med øvrig nytte og kost-
nader av tilta	kene på Hovedbanen Nord som om virkningene var beregnet i 2020	-kroner diskontert til 2021. De	nne	 feilen
er imidlertid av 	mindre	 betydning.
19 Hvis opsjo	nen utløses tilsvarer ikke realisert oppgang i netto nytte for KVU Hovedbanen nødvendigvis summen av all 	nytte
og alle kostnader av godseffektpakkene, men netto nytte av et utbyggingskonsept hvor hele godseffektpakken på Dovre-
banen gjennomføres sammenligne	t med situasjonen hvor kun tiltak fra godseffektpakken på øvrige deler av Dovrebanen,
utover Hovedbanen g	jennomføres (referanse).

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	81

I kapittel 7	 Drøfting og anbefaling i KVU	 ser det ikke ut til at ikke	-prissatte virkninger blir inkludert i
rangeringen av konseptene. 	Ikke	-prissatte effekter er ikke nevnt i kap	itel	et, og inngår ikke den oppsum-
merende tabell 7	-1. De ikke prissatte virkningene bør 	presenteres i kapittelet, selv om det ikke nødven-
digvis endrer på rangeringen av konseptene.
KVU 	gjør en kvantitativ analyse av netto ringvirkninger	 av K3.1, K3.3, K4.1 	og K4.4.	 Det viser lokale end-
ringer i 	produksjon 	for sysselsatte i influensområdet. 	Ringvirkningene skyldes at reduserte reisekostna-
der skaper et mer produktivt arbeidsmarked og dermed økt produksjon.	 Ringvirkningsanalysen er 	et
velkomment tilskudd til den	 samfunnsøkonomiske analysen, og 	gir nyttig informasjon om geografisk
fordeling. 	Det er imidlertid en ulempe at analysen ikke blir gjort for K3.1	+ og K3.3+, som ender opp som
to av de fire endelige konseptene sammen med K4.1 o	g K4.4
Finansdepartementets ru	ndskriv 109 sier det skal gis 	tilleggsinformasjon om fordelingsvirkninger «der
det er relevant».	 KVU har 	ikke en 	egen 	analyse av fordelingsvirkninger utover 	ringvirkningsanalysen	. Vi
mener det 	bør være minst en kort omtale av 	fordelingsvirkninger i et eget	 delkapittel.
KVU 	kan	 med fordel 	omtale	 fordelingsvirkninger som skjer som følge av å legge ned Lindeberg stasjon	 i
en	 separat fordelingsanalyse.	 Stasjonen legges ned i 	Konseptene 	K3.1+, K3.3+, K4.1 og K4.4.	 Det vil in-
nebære 	kortere reisetid 	med tog 	for b	efolkningen nord for Lindeberg	, men lengre reisetid med tog for
befolkningen	 på	 Lindeberg. 	KVU nevner	 riktignok	 at den nye stasjonen Frogner/Lindeberg vil ha dårli-
gere tilgjengelighet for Lindeberg	, og at det vil redusere kollektivandelen i området.
7.3.5	 	Vår vu	rdering av anbefaling	en
KVU mangler en tydelig anbefaling 	av konsept	. Det vises til at det ikke er funnet noe samfunnsøkono-
misk lønnsomt konsept som gir tilfredsstillende 	måloppnåelse på effektmålene.	 Anbefalingen innledes
med «	hvis det skal bygges…	» og 	peker på 	Konsept K3.3+ som et konsept med god måloppnåelse	.
Det er ikke tydelig hvordan konseptene rangeres. Ut ifra tabell 7	-1 i KVU 	Hovedrapport	 skjer rangeringen
på bakgrunn av	 investeringskostnad, prissatte virkninger, ringvirkninger og måloppnåelse.
Finans	departementets	 omtaler	 anbefalingen i KVU	-er på denne måten	:
«Det skal gis en anbefaling om rangering av alternativene, basert på prissatte og ikke	-prissatte
virkninger, alternativets beslutningsfleksibilitet samt finansieringsplan	 (Regjeringen.no, 2019)	.
Kvalitetssikrer	 skal vurdere gjennomføringsstrategien, og gi sin tilrådning om føringer for for-
prosjektfasen, herunder råd om hvilke elementer fra KS1 som bør inngå i styringsdokumentet
for prosjektet. For å bidra til god 	styring og kostnadskontroll skal det som hovedreg	el anbefales
et styringsmål for investeringskostnadene til prosjektet. Styringsmålet er startpunktet for en
endringslogg som dokumentere hvilke endringer det er besluttet å gjennomføre i løpet av for-
prosjekt	fasen. Reglene for styringsmål og endringslogg va	rierer noe mellom ulike sektorer.	»
Rundskriv 108 om Statens prosjektmodell 	sier:	 «Resultatet av alternativanalysen skal gi en rangering av
alternativene. Anbefalingen bør inneholde en vurdering av om man bø	r gå videre med ett eller flere
alternativer […]»	.
Basert på Finansdepartementets hjemmeside og Rundskriv 108 mener vi det bør gis en anbefaling ba-
sert	 på den samfunnsøkonomiske analysen, 	alternativets beslutningsfleksibilitet og finansieringsplanen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	82

Det	 utelukker	 bruk av	 måloppnåelse 	i rangeringen	. Målo	ppnåelse 	bør	 brukes i	 utvelgelsen	 av konsepter
og	 som en tilleggsanalyse for 	å gi relevant 	beslutningsinformasjon	. Bruk av måloppnåelse i rangeringen
føre	r til 	dobbelttelling av 	gevinster og kostnader. 	Det s	kjer for eksempel 	for målet om økt 	kollektiv	andel.
I tillegg til å være et mål	, gir 	økt kollektivandel	 prissatte gevinster 	i for	m av reduserte CO	2-utslipp.	 KVU
sie	r også at «det er viktig å 	unngå dobbelttelling av nytte i samfunnsøkonomisk analyse og virkn	inger
som ligger til grunn for vurd	ering av måloppnåelse.» 	Da er det 	selvmotsigende	 at 	K3.3+ blir anbefalt
som det beste konseptet	 fordi det	 «[…]	 har 	god måloppnåelse selv om det ikke er samfunnsøkonomisk
lønnsomt.»
Der det er effekter utover det som blir 	prissatt	, bør de inngå som ikk	e-prissatte virkninger	 i alternativ-
analysen og anbefalingen	. Det ser imidlertid 	ikke 	ut som 	ikke	-prissatte virkninger	 blir inkludert i 	range-
ringen 	(se 	Vår vurdering av ikke	-prissatte virkni	nger	).
Me	d utgangspunkt i at KVU mangler en tydelig anbefaling av konsept, ba vi Jernbanedirektoratet (i 	Notat
1) om 	å utarbeide et notat hvor det gis en utdyping og nærmere begrunnelse av anbefaling av konsept
i KVU som inkluderer vurdering både av Nulla	lternative	t og øvrige konsept.	 I Jernbanedirektoratets svar
(Vedlegg 	C.2	) bekreftes at KVU ikke inneholder en anbefaling om valg av konsept	, men at det konklude-
res med at Konsep	t K3.3+ best svarer ut utfordringene på strekningen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	83

Del 	2	: 	V	år usikkerhetsanalyse og
samfunnsøkonomisk analyse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	84

8	 	Vår usikkerhetsanalyse
8.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren, det vil si Metier OEC og 	Vista Analyse,
beskriver kravet til usikkerhetsanalysen	 på denne måten på denne måten:
«Leverandøren skal videre for hver alternativ:
(…)
• 	Utføre en usikkerhetsanalyse etter samme mønster som ved KS2 for investeringskostnadene, men
tilpasset presisjonsnivå 	for grunnkalkyle og uspesifiserte poster som etter god 	prosjektstyringspraksis
kan forventes i konseptfasen.
• 	Gjøre beregninger over usikkerheten knyttet til drifts	-, vedlikeholds	- og oppgraderingskostnader og
over nyttesiden relatert til samfunnsmål og eff	ektmål.»
8.2	 	Avgrensning
Konseptene 	som inngår 	i vår 	usikke	rhets	analyse er:
• 	Trinn 2:	 Tiltak G1
• 	K3.1:	 Tiltak som i KVU
• 	K3.1+:	 Tiltak som i KVU
• 	K3.3:	 Tiltak som i KVU, minus tiltak G2
• 	K3.3+:	 Tiltak som i KVU
• 	K4.1:	 Tiltak som i KVU
• 	K4.4:	 Tiltak som i KVU
• 	K3A/B (Vista):	 Utviklet i KS1, enkelte nye tiltak	. Investeringsomfanget er likt for variant A og B.
• 	K3C (Vista):	 Utviklet i KS1, enkelte nye tiltak
Usikkerhet i den samfunnsøkonomiske analysen utover investeringskostnader er behandlet i kapit	tel
9.6	. Vi har gjennomført en uavhengig analys	e av investeringskostnad	 for de aktuelle konseptene	. Pro-
sessen tar utgangspunkt i det arbeidet og grunnlaget som er gjort i KVU	-en og vi supplerer med en
kontroll og nye vurderinger. Det er ikke utarbeidet helt nye estimater med selvstendig estimeringsmo-
de	ll. Godt samarbeid og god dialog med KVU	-prosjektet 	er viktig for prosessen, noe vi har vært svært
fornøyd med her. Prosessen skisseres i noen enkle steg under:
1. Gjennomgang og avklaringer av underlaget, dokumentstudier og møter med oppfølgende dia-
log
a. Tema:	 Omfang konsepter / tiltak, prosess, metodikk, forut	setninger mm.
b. Tema: Bistand til kostnadsestimering / vurdering av nye infrastrukturtiltak introdusert i KS1
2. Korrigert basiskostnad
a. Beregningsteknisk kontroll av estimatet
b. Prisindeksering
c. Supplerende vurd	eringer og erfaringer fra kostnadsestimering KS1	-tea	m

Kvalitetssikring av konseptvalgutre	dning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	85

3. Felles usikkerhetsseminar med KVU	-team (24. og 26. aug.)
a. Informasjon og vurderinger fra KVU	-team
b. Uavhengige vurderinger og konklusjoner fra KS1	-team i etterkant
Generelt 	er alle kostnadstall 	prisjuste	rt til	 prisnivå Q2 2021.
Deltakerlisten for usikkerhetsseminaret vises under.
Tabell 	8-1 	Deltakerliste usikkerhetsanalyse KS1
Navn	 	Organisasjon	 	Rolle	 	24.08.	 	26.08.
Bente Bukholm	 	Jernbanedirektoratet	 	Prosje	ktleder KVU	 	x 	x
Svein Arvesen	 	Jernbanedirektoratet	 	Infrastrukturavtaler	 	x 	x
Aase	-Marit Drømtorp	 	Jernbanedirektoratet	 	Ass. Prosjektleder KVU	 	x 	x
Anders Jordbakke	 	Multiconsult	 	Oppdragsleder KVU	 	x 	x
Øyvind Teodor Lavoll	 	Multiconsult	 	Rådgiver KVU	 	x 	x
Jan	-Ove Geekie	 	Bane NOR	 	Kostnadsestimering, Bane NOR	 	x 	x
Tor Homleid	 	Vista Analyse	 	Oppdragsleder KS1	 	x
Jens Furuholmen	 	Vista Analyse	 	KS1	-team	 	x 	x
Steinar Nilsen	 	Metier OEC	 	KS1	-team, prosessleder 	UA	 	x 	x
Kristine Engelhardt Peder-
sen
Metier OEC	 	KS1	-team, 	an	alytiker	 UA	 	x 	x
Kilde:	 	Metier OEC
8.3	 	Investeringskostnader
Basiskostnad
Nye tiltak introdusert i KS1 beskrives kort under. Estimatene er basert på tilpasning av estimatgrunnla-
get i KVU og diskusjoner med Multiconsult som har bistått i 	estime	ringa i KVU. Likevel bør de nye tilta-
kene betraktes som mindre gjennomarbeidet enn KVU	-ens tiltak.
Tiltak BB1 Godstiltak Dovrebanen
Tiltaket er ikke videreført for å sikre rasjonell og konsistent avgrensning av tiltaksområdet som regnes
inn for både 	nyttee	lementer og kostnadselementer.
Tiltak BB2 Ny sporforbindelse Leirsund
Tiltaket innebærer en n	y s	porveksel	 for å etablere avgrening (nordgående) fra Gardermobanen til Ho-
vedbanen ved Leirsund	.
• 	Innsetting av sporveksel sjablonmessig anslått til MNOK 35
Tiltak	 BB3 Ny sporforbindelse og enkeltspor Lindeberg

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	86

Tiltaket innebærer en ny sporveksel	 plassert med akseptab	el kurveradius sør for Lindeberg 	st.	 og der-
med 	nytt 	spor	 (forlengelse)	 til dette punktet. Tiltaket gir en påkobling (sørgående) fra Hovedbanen til
Gard	ermobanen ved Lindeberg.
• 	Basert på løpemeterpris	 fra KVU, etablere 	300m enkeltspor sør for Lindeberg st.
• 	Innsetting av s	porveksel	 sjablonmessig anslått til MNOK 35
Tiltak BB4 Vendespor på Jessheim
Tiltaket innebærer 	et 	vendespor ved Jessheim i 	tillegg til	 omfanget i	 tiltak G1. 	Vendesporet	 gjør at ven-
ding ved stasjonen k	an gjennomføres med mindre belastning på plattformsporene.
• 	Basert på løpemeterpris fra KVU, f	orlenge spor 1 på Jessheim ~250m
Tiltak BB5 Nytt dobbeltspor Lindeberg	-Frogner m/forbindelse fr	a H	ovedbanen	 til G	ardermo	banen	 på
Frogner
Tiltak B inngår i Konsep	t K3C Vista i en justert variant. I KVU innebærer tiltaket dobbeltspor på strek	-
ningen Leirsund	-Lindeberg, og tiltaket er basert på at også Tiltak A er gjennomført. Uten Leirsund hol-
deplass	 i Konsept K3C kan påkobling fra Hovedbanen til Gardermobanen legge	s sør for Frogner stasjon.
• 	Tiltak B er modell for investeringskostnad
Tabellen under viser konsepter som inngår i analysen med tilhørende tiltak og vår oppdatert basiskost-
nad.
Merk:	 I ana	lysen behandles konsept K3.3 uten tiltak G2 (Kryssingsspor ved Bøn) både i estimatet fra KVU
og i KS1.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	87

Tabell 	8-2 	Basiskostnad for tiltak og konsepter	 i K	S1
Konsept	: 	Trinn 2	 	K3.1	 	K3.1+	 	K3.3	 	K3.3+	 	K4.1	 	K4.4	 	K3A/B
(Vista)
K3C
(Vista)	 	Tiltak
A 	 	612	 	612	 	612	 	612	 	612	 	612
B 	 	 	2 298	 	 	2 298	 	2 298	 	2 298
C 	 	 	 	 	 	 	1 612
E 	 	 	 	448	 	448
F 	 	 	 	 	 	2 282	 	2 282
G1	 	400	 	400	 	400	 	400	 	400	 	400	 	400	 	400	 	400
G2	 	 	316	 	316	 	 	316	 	316	 	316
J 	 	 	 	 	 	 	1 741
K 	 	284
AA1	 	 	 	 	 	 	 	466
AA2	 	 	 	 	 	 	 	417
AA3	 	 	 	 	 	 	679
AA4	 	 	 	372	 	 	372
BB2	 	 	 	 	 	 	 	 	35	 	35
BB3	 	 	 	 	 	 	 	 	227
BB4	 	 	 	 	 	 	 	 	105	 	105
BB5	 	 	 	 	 	 	 	 	 	2 298
SUM	 	400	 	1 612	 	3 998	 	1 461	 	4 446	 	6 587	 	10 145	 	767	 	2 838
Kilde:	 	Metier OEC

Tabellen under viser hvilke korrigeringer vi har gjort i basiskostnad med forklaring per tiltak:

Kvalitets	sikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	88

Tabell 	8-3 	Korrigeringer av basiskostnad 	i K	S1, per tiltak
Tiltak	 	Estimat
KVU,
MNOK
(Q4, 2019)
Diff.,
MNOK
Estimat
KS1, MNOK
(Q4, 2019)
Kommentar til endring	 	Estimat
KS1,
MNOK
(Q2, 2021)
A 	571	 	+ 11	 	582	 Formelfeil i Excel	-modellen i KVU.	 	612
B 	2 269	 	- 86	 	2 183	 Korrigert tiltakets lengde fra 3	 907m til 3	 560m.	 	2 298
C 	1 821	 	- 290	 	1 531	 Bortfall av omfattende tilpasninger i eksisterende infra-
struktur (Arteid bru).
1 612
E 	713	 	- 287	 	426	 Korrigert 	tiltakets lengde fra 1	 820m til 1	 175m.	 	448
F 	2 168	 	 	2 168	 	2 282
G1	 	380	 	 	380	 	400
G2	 	300	 	 	300	 	316
J 	1 654	 	 	1 654	 	1 741
K 	393	 	- 123	 	270	 Formelfeil i Excel	-modellen i KVU.	 	284
AA1	 	443	 	 	443	 	466
AA2	 	396	 	 	396	 	417
AA3	 	645	 	 	645	 	679
AA4	 	409	 	-56	 	353	 Nedjustert korreksjon byggeklosspris enkeltspor	et bru.	 	372
BB2	 	N/A	 	 	33	 Tiltaket ble introdusert i prosessen med KS1.	 	35
BB3	 	N/A	 	 	216	 Tiltaket ble introdusert i prosessen med KS1.	 	227
BB4	 	N/A	 	 	100	 Tiltaket ble introdusert i 	prosessen med KS1.	 	105
BB5	 	N/A	 	 	2 183	 Tiltaket ble introdusert i prosess	en med KS1.	 	2 298
Kilde:	 	Metier OEC
Tabell	 8-4 viser effekten av korrigeringer per konsept.
Merk:	 I analysen behandles konsept K3.3 uten tiltak G2 (Kryssingsspor ved Bøn) både i estimatet fra KVU
og i KS1.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	89

Tabell	 8-4 	Korrigeringer av basiskostnad 	i K	S1, per konsept
 	Trinn 2	 	K3.1	 	K3.1+	 	K3.3	 	K3.3+	 	K4.1	 	K4.4	 	K3A/B
(Vista)
K3C
(Vista)
KVU (Q4,
2019)
380	 	1 644	 	3 929	 	1 664	 	4 642	 	6 333	 	10 002	 	N/A	 	N/A
Diff.	 	- 	-112	 	-131	 	-276	 	-418	 	-75	 	-365	 	N/A	 	N/A
KS1 (Q4,
2019)
380	 	1 532	 	3 798	 	1 388	 	4 224	 	6 258	 	9 637	 	729	 	2 696
Diff.	 	20	 	80	 	200	 	73	 	222	 	329	 	508	 	38	 	142
KS1 (Q2,
2021)
400	 	1 612	 	3 998	 	1 461	 	4 446	 	6 587	 	10 145	 	767	 	2 838
Kilde:	 	Metier OEC
Usikkerhetsanalysen
Mo	dellen er beskrevet under. Den baserer seg på de samme usikkerhetsdriverne som KVU	-en. I tillegg
er det lagt til 	usikkerhetsdriver for systematisk estimatusikkerhet, U8. Usystematisk Estimatusikkerhet
er vurdert per tiltak.
Tabell 	8-5 	Usikkerhetsdrivere i KS1
Drivere	 	Innhold
U1 	– Anleggsgjennom-
føring
Entreprenørens gjennomføringsevne og egnethet, sportilgang, forhold
knyttet til SHA, tilkomst til anlegg, koordinering mellom kontrakter, logistikk
og materialhåndtering.
U2 	– Eierstyring og
rammebetingelser
Forutsigbarhet rundt rammebetingelser, avhengighet til eiers beslutninger,
nivå på overordnet styring, tydelighet i bestillinger, tekniske krav og god-
kjenning fra Statens jernbanetilsyn (SJT).
U3 	– Eksterne aktører
og interessenter
Behov, krav og 	endringer	 fra interessenter og aktører utenfor prosjektet
som f.eks. kommuner, interesseorganisasjoner og naboer.
U4 	– Lokale forhold
Grunnforhold og kvalitet på masser, grensesnitt mot eksisterende infra-
struktur, kabler/rør i grunnen, 	arkeologi, vernede arter og 	vernet natur, kli-
mafaktorer etc.
U5 	– Marked
Kapasitet og konkurransesituasjon i markedet ved kontraktsutlysning, pro-
sjektets attraktivitet og interesse fra leverandører, konjunkturer utover
markedsmiddel.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	90

U6 	– Prosjektering og
modenhet
Detaljering i pr	osjektgrunnlaget, kvalitet på prosjektering, differansen mel-
lom de løsningene som i dag er skissert og det faktiske ferdige prosjektet i
fremtiden.
U7 	– Prosjektorganisa-
sjon og ledelse
Byggherrens evne til å 	planlegge og styre prosjektet, kapasitet og til	gang på
ressurser, kontinuitet for nøkkelpersonell, erfaring med lignende prosjek-
ter, evne til samhandling og kommunikasjon internt i prosjektet og i organi-
sasjonen.
U8 	– Estimatusikkerhet
Usikkerhet knyttet til underliggende usikkerhet i modell, prosess 	og metode
felles for konseptene. Herunder selve byggeklossmodellens og prisreferan-
sens relevans.
Kilde:	 	Metier OEC
Resultatene vises i tabellen under.
Tabell 	8-6 	Usikkerhetsanalysen oppsummer	t, MNOK Q2 	202	1
 Konsept	 	Basis	 	Forventet tillegg
For-
ventet
kost-
nad
Usikkerhets	av-
setning	 	P85	 	Standardavvik
Trinn 2	 	400	 	77	 	19%	 	477	 	183	 	38%	 	660	 	174	 	36%
K3.1	 	1 612	 	232	 	14%	 	1 844	 	718	 	39%	 	2 562	 	691	 	37%
K3.1+	 	3 998	 	476	 	12%	 	4 474	 	1 925	 	43%	 	6 399	 	1 853	 	41%
K3.3	 	1 461	 	214	 	14%	 	1 675	 	662	 	40%	 	2 337	 	634	 	38%
K3.3+	 	4 446	 	529	 	12%	 	4 975	 	2 144	 	43%	 	7 119	 	2 053	 	41%
K4.1	 	6 587	 	674	 	10%	 	7 261	 	3 091	 	43%	 	10 352	 	2 954	 	41%
K4.4	 	10 145	 	1 052	 	10%	 	11 197	 	4 677	 	42%	 	15 874	 	4 502	 	40%
K3A/B
(Vista)	 	767	 	149	 	19%	 	916	 	337	 	37%	 	1 253	 	326	 	36%
K3C
(Vista)	 	2 838	 	615	 	22%	 	3 453	 	1 525	 	44%	 	4 978	 	1 458	 	42%
Kilde:	 	Metier OEC
I en KVU skal det være stor usikkerhet i konseptenes usikkerhetsbilde. 	Rel	. std.avvik varierer fra 36 % til
42 %.
Forventet tillegg varierer fra 10 % til 22 %	. Forventet tillegg er større i Vista	-konseptene, i hovedsak
knyttet til 1) risikoen for ytterlige	re omfang / tiltak	, og 	2) noe mindre potensial for muligheter knyttet
til Eierstyring og rammebetingelser	.
Trinn 2 har mindre potensial for optimalisering	, da 	det er et Hovedplan	-estimat og derfor høyere for-
ventet tillegg.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	91

For alle konsepter, er det to usi	kkerhetsdrivere som kommer ut som de største usikkerhetene, og det
er «	U8 Estimatusikkerhet	» og 	«U1 Anleggsgjennomføring»	.
U8 	Estimatusikkerhet er	 vurdert til	 å være	 svært stor	, det er naturlig i en KVU, og selv om byggekloss-
modellen anses å være det 	beste verktøyet for oppgaven innehar den vesentlige usikkerhetsmomenter
knyttet til pris/mengde:
1) ulikt innhold og sammensetning av omfang i forhold til byggeklosse	ne
2) ulikt nivå på skalafordeler (volumpriser, andel faste kostnadselementer i gjennomføringen,	 på-
slag for felleskostnader)
3) grad av industrialisering / effektiv anleggsdrift
4) typisk grad av eksponering for eksisterende trafikkavvikling med spor i drift
U1 	An	leggsgjennomføring (	inkludert 	nærføring) 	har 	gjennomgående stor effekt på investeringskostna-
den	 både muligheter for optimalisering på tvers av tiltak og i det enkelte tiltak	. Det er her særlig 	risiko
knyttet til effektiv drift, utfordringer som oppstår i a	nleggsfasen og følgekostnader
Lokale forhold (grunnforhold) er svært usikkert i et utsatt omr	åde, (særlig sør for Lindeberg)	, og det er
usikkerhet med vesentlig potensial for tillegg, og begrenset potensial for reduksjoner	.
Vi vurderer at det kan være store muligheter for reduksjoner i Eierstyring og rammebetingelser	:
• 	evne å få til mer jernbane for pengene, herunder utfordre	 tekniske og funksjonelle krav og ønsker
• 	krav til kapasitet / robusthet / ytelse i konseptene gjennom videre optimalisering
• 	koordineri	ng og utnyttelse av synergier med investeringsporteføljen, eksempelvis ERTMS
Resultatene viser at KS1	-analysen nedjusterer forventningsverdier i forhold til KVU	-en med unntak av
Trinn 2 og K3.1. Dette skyldes, i tillegg til konkrete justeringer av basisest	imat, gjennomgående mer
balansert vurdering (muligheter og trusler) av usikke	rhetsbildet i forhold til basisestimatet. De konkrete
vurderingene som er gjort av usikkerhetsdriverne og tiltakene gir dette resultatet. Det er i større grad
lagt vekt på at basi	sestimatet i utgangspunktet har tatt hensyn til vanskelige grunnforhold og an	leggs-
gjennomføring, og gjort mer optimistiske anslag på potensialet for kostnadsreduksjoner særlig knyttet
til usikkerheten i Eierstyring og rammebetingelser.
Tabell 	8-7 	Differanse forventningsverdi 	mellom K	VU og KS1
 	KVU	 	Δ estimat	 	Δ. prisnivå	 	Δ fv. tillegg	 	KS1	 	Δ KS1 KVU
Trinn 2	 	 	380 	 	0 	 	20 	 	77 	 	477 	 	97
K3.1	 	 	1 800 	 	- 112 	 	80 	 	76	 	1 844 	 	44
K3.1+	 	 	5 500 	 	- 131 	 	 200 	 	- 1 095	 	4 474 	 	- 1 026
K3.3	 	 	2 800 	 	- 592 	 	73 	 	- 606 	 	1 675 	 	- 1 125
K3.3+	 	 	6 500 	 	- 418 	 	222 	 	- 1 329 	 	4 975 	 	- 1 525
K4.1	 	 	8 000 	 	- 75 	 	329 	 	- 993 	 	7 261 	 	- 739
K4.4	 	 	12 800 	 	- 365 	 	508 	 	- 1 746 	 	11 197 	 	- 1 603
Kilde:	 	Metier OEC

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	92

For alle 	konsepter, er det to usikkerhetsdrivere som kommer ut som de største usikkerhetene, og det
er «	U8 Estimatusikkerhet	» og «	U1 Anleggsgjennomføring	». 	Tabellen under 	viser de usikkerhetene som
bidrar mest til total 	kostnadsusikkerhet	 i konseptene.
Tabell	 8-8 	Bidrag	 til samlet usikkerhet	 per ko	nsept
Range-
ring
Trinn 2	 	K3.1	 	K3.1+	 	K3.3	 	K3.3+	 	K4.1	 	K4.4	 	K3A/B
(Vista)
K3C
(Vista)
1 	U8	 	U8	 	U8	 	U8	 	U8	 	U8	 	U8	 	U8	 	U8
2 	U1	 	U1	 	U1	 	U1	 	U1	 	U1	 	U1	 	U1	 	U1
3 	U6	 	U4	 	U4	 	U4	 	U4	 	U2	 	U2	 	U6	 	U4
4 	U4	 	U5	 	U2	 	U5	 	U2	 	U4	 	U4	 	U4	 	K18
5 	U5	 	U6	 	U5	 	U6	 	U5	 	U5	 	U5	 	U5	 	U6
Kilde:	 	Metier OEC
U1 Anleggsgjennomføring
U2 Eierstyring og rammebetingelser
U4 Lokale forhold
U5 Marked
U6 Prosjektering og modenhet
U8 Estimatusikkerhet
K18, kostnadspost for tiltak BB5
Ved kvantifisering av usikkerhetsdrivere er og differensiering mellom konseptene er følgen	de lagt til
grunn:
• 	Lik prosen	tvis effekt for alle konseptene
– 	U1 Anleggsgjennomføring
– 	U5 Marked
– 	U8 Estimatusikkerhet
• 	Ulik prosentvis effekt for nyutviklede konsepter (Vista)
– 	U3 Eksterne aktører og interessenter
– 	U6 Prosjek	tering og mo	denhet
• 	Ulik prosentvis effekt sør / nord for Lindeberg
– 	U4 Lokale forhold
• 	Ulik prosentvis effekt etter kompleksitet og størrelse
– 	U2 Eierstyring og rammebeting	elser
– 	U7 Prosjek	torganisasjon og ledelse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021	/48	 	93

9	 	Vår samfunnsøkonomiske analyse
9.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom 	Finansdep	artementet og leverandøren, det vil si Metier OEC og Vista Analyse,
beskriver kravet til den samfunnsøkonomiske analysen på denne måten:
«Leverandøren skal utføre en selvstendig samfunnsøkonomisk analyse av alternativene i henhold til
det til enhv	er tid gj	eldende rundskriv R	-109 fra Finansdepartementet.»
Rundskriv R	-109 er en veileder i samfunnsøkonomisk analyse 	(Finansdepartementet, 2021)	. Den sier
blant annet:
«I en nytte	-kostnadsanalyse verdsettes alle 	positive og negative vir	kninger av et tiltak i kr så langt
det lar seg gjøre, ut fra et hovedprinsipp om at en konsekvens er verdt det befolkningen til sammen
er villig til å betale for å oppnå den eller for å un	ngå den. Dersom betalingsvilligheten for alle tiltakets
nyttevirknin	ger er større enn summen av kostnadene, defineres tiltaket som samfunnsøkonomisk
lønnsomt.»
Videre deler Rundskriv R	-109 mellom prissatte og ikke	-prissatte effekter:
«Nytte	- og kostnadsvir	kninger skal verdsettes i kr	oner	 så langt det er mulig og hensiktsme	ssig.
Kalkulasjons	prisene som benyttes til dette skal reflektere verdien av de ressursene eller innsats	-
faktorene som inngår i tiltaket i deres beste alternative anvendelse. Nytte	- og kos	tnadsvirkninger
som ikke lar seg verdsette i kr	oner	 skal også vurder	es.»
Rammeavtalen ber om en sammenligning av de samfunnsøkonomiske analysene i KVU og KS1:
«Leverandøren skal i sin fremstilling sammenligne sine samfunnsøkonomiske analyser med
tilsvarend	e analyser gjennomført i KVU. Det skal pekes på hvilke underliggende	 forhold som
forklarer forskjellene i de to analysene.»
9.2	 	Konsepter i v	år 	samfunnsøkonomiske analyse
Konseptanalysen i KVU Hovedbanen Nord omfatter fire konsepter	. I Notat 1 (Vedlegg 	C.1	) foreslo 	vi å
inkludere konsepter fra 	KVU so	m 	var forkastet 	fordi effektmålet for godstrafikk ikke 	ble fullt oppnådd	.
Videre foreslo vi 	å utvikle supplerende konsepter med redusert stoppmønster for persontrafikken. 	I vår
samfunnsøkonomiske analyse inngår 	derfor 	til sammen 12 ulike konsepter i till	egg til Nullalternativet:
• 	4 konsepter hentet fra alternativanalysen i KVU
– 	Konsept K3.1+ uten	 Eidsvoll, Konsept K3.3+, Konsept K4.1 og Konsept K4.4
• 	3 konsepter forkastet underveis i alternativanalysen i KVU
– 	Konsept K2.6, Konsept K3.1, Konsept K3.3
• 	4 konse	pter utviklet i forbindelse med KS1	-arbeidet
– 	Konsept K2C Vista, Konsept K3A Vista, Konsept K3B Vista, Konsept K3C Vista

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	94

I dette kapitlet 	gis en oversikt over infrastrukturtiltak i konseptene i avsnitt 	9.3	, mens vår ko	nseptutvi	k-
ling 	gjennomgås 	i avsnitt 	9.4	. Videre presenteres transportanalysen i avsnitt 	9.5	, prissatte konsekvenser
i avsnitt 	9.6	, ikke	-prissatte virkninger i avsnitt 	9.7	 mens fordelingsvirkninger omtales i avsnitt 	9.8	.
9.3	 	Oversikt over infrastrukturtiltak i konseptene
Tabell 	9-1 viser hvilke tiltak (A	-BB3) som inngår i de ulike konseptene. Tiltakene er beskr	evet i 	Tabell 	9-2.
For K	onsept K3A Vista, Konsept K3B Vista og Konsept K3C Vista er det innarbeidet kostnader for vende-
spor ved Jessheim i tiltak G1. Det gjør at vending ved stasjonen kan gjennomføres med mindre belast-
ning på plattfo	rmsporene.
Tiltak B inngår i Konsept K3C Vist	a i en justert variant. I KVU innebærer tiltaket dobbeltspor på strek-
ningen Leirsund	-Lindeberg, og tiltaket er basert på at også Tiltak A er gjennomført. Uten Leirsund hol-
deplass i Konsept K3C kan påkobling fra	 Hovedbanen til Gardermobanen legges sør for F	rogner stasjon.
Tabell 	9-1 	Infrastrukturtiltak i konseptene
Konsept	 	A 	B 	C 	E 	F 	G1	 	G2	 	AA1	 	AA2	 	AA3	 	AA4	 	BB2	 	BB3
Nullalternativet
Konsept K2.6	 	 	 	 	 	 	⚫
Konsept K2C Vista	 	 	 	 	 	 	⚫
Konsept K3.1 UE	 	⚫ 	 	 	 	 	⚫ 	⚫
Konsept K3.3	 	⚫ 	 	 	⚫ 	 	⚫ 	 	 	 	 	⚫
Konsept K3.1+ 	 	⚫ 	⚫ 	 	 	 	⚫ 	⚫ 	 	 	 	⚫
Konsept K3.3+	 	⚫ 	⚫ 	 	⚫ 	 	⚫ 	⚫ 	 	 	 	⚫
Konsept K3A Vista	 	 	 	 	 	 	(⚫) 	 	 	 	 	 	⚫ 	⚫
Konsept K3B Vista	 	 	 	 	 	 	(⚫) 	 	 	 	 	 	⚫ 	⚫
Konsept K3	C Vista	 	 	(⚫) 	 	 	 	(⚫) 	 	 	 	 	 	⚫
Konsept K4.1	 	⚫ 	⚫ 	 	 	⚫ 	 	⚫ 	 	 	⚫
Konsept K4.4	 	⚫ 	⚫ 	⚫ 	 	⚫ 	 	⚫ 	⚫ 	⚫
Kilde: 	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	95

Tabell 	9-2 	Beskrivelse av tiltak som inngår i konseptene
Tiltak	 	Beskrivelse
Tiltak A	 	Ny L	eirsund stasjon, 	overkjøring mellom Gardermobanen og Hovedbanen i begge
retninger ved Leirsund
Tiltak B	 	Ny Frogner stasjon, dobbeltspor Leirsund	-Lindeberg
Tiltak C	 	Dobbeltspor Lindeberg	-Kløfta
Tiltak E	 	Avgrening (nordgående) fra Gardermobanen til Hovedb	anen ved 	Langeland
Tiltak F	 	Dobbeltspor Jessheim	-Nordby og ny Nordby stasjon
Tiltak G1	 	Stasjonsutvikling + forlengelse av kryssingsspor på Jessheim
Tiltak G2	 	Forlengelse av kryssingsspor Bøn
Tiltak AA1	 	Nedleggelse av Lindeberg stasjon og etablering av 	forbikjøringsspor
Tiltak AA2	 	Kryssingsspor for lange godstog ved dagens avgreining på Langeland
Tiltak AA3	 	Dobbeltsporparsell Langeland	-Jessheim
Tiltak AA4	 	Nytt kryssingsspor nord for Nordby holdeplass
Tiltak BB2	 	Avgrening (nordgående) fra 	Gardermobane	n til Hovedbanen ved Leirsund
Tiltak BB3	 	Påkobling (sørgående) fra Hovedbanen til Gardermobanen ved Lindeberg.
Kilde:	 	Vista Analyse

9.4	 	Konseptutvikling
I avsnitt 	9.4.1	 gjennomgås 	grunnlaget for utvikling av supplerende konsepter	. I avsnitt 	9.4.2	 presenteres
konseptene	 med infrastrukturtiltak, rut	eplaner og vurdering av kapasitetsutnyttelse for ruteplanene. I
avsnitt 	9.4.3	 oppsummeres kapasitet i konseptene.	 Her inkluderes o	gså våre vurderinger av Konsept
K3.1 UE og Konsept K3.3. fra KVU.
9.4.1	 	Grunnlag for utvikling av 	supplerende konsepter
Ved	 utvikling av suppleren	de konsepter (og for vurdering av KVU	-kon	septene) 	er 	føl	gende vektlagt og
vurdert	:
• 	dagens infrastruktur på Hovedbane	n Nord
• 	behovet for økt sporkapasitet fordelt over døgn og mellom delstrekninger,
• 	hvordan dagens rutetider for persontog fordeles mellom tek	nisk minste framføringstid og ulike på-
slag
• 	utvikling i persontrafikken på Hovedbanen Nord i perioden etter Gardermob	anens åpning
• 	utvikling i punktlighet for person	- og godstog på Hovedbanen Nord
• 	teoretisk vurdering av tiltak for økt kapasitet
• 	tilpasning ti	l ruteopplegg på tilstøtende banestrekninger
• 	konsekvenser av endringer i stoppmønster og frekvens
Nedenfor utdyper v	i disse punktene	.

Kvalitetssikring av konse	ptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	96

Dagens infrastruktur på Hovedbanen Nord
Flere forhold ved dagens infrastruktur på Hovedbanen Nord legger begrensninger på	 muligheten for
framføring av tog og/eller betjening av reisende på strekningen.
• 	Frogner stasjon har bare ett spor t	il (smal) 	plattform. Persontog kan 	derfor 	ikke krysse ved stasjo-
nen	 (mulig i avvikssituasjoner, men passasjerer i tog som ikke kommer til pl	attform må da få alter-
nativ transport fra Lindeberg/Leirsund)	. Godstog kan krysse persontog i avvikssituasjoner.
• 	Jes	sheim stasjon har ikke planfri atkomst til mellomplattform. Mellomplattformen er også for smal
i forhold til trafikkgrunnlaget ved stasjonen	. Stasjonen bør derfor ikke benyttes til kryssing av per-
sontog i rute.
• 	Jessheim og Dal er de eneste stasjonene på st	rekningen med 3 spor.
• 	Med unntak for Kløfta, som har en moderne stasjonsløsning med god plattformbredde og planfri
atkomst til mellomplattfo	rm, er det begrensninger i forhold til tilrettelegging for trafikantene på
de fleste av de øvrige stasjonene. 	Med un	ntak for at systemkryssinger mellom persontog 	helst 	ikke
bør skje ved stasjoner 	uten planfri atkomst til plattform, 	vurderes 	disse 	likevel ikke å være begren-
sende i forhold til framføring av tog.
• 	Mange av kryssingsporene på strekningen er kortere enn 650 m	eter. Dette gjelder Bøn	, Dal og
Jesshei	m, som alle har 5	00	-600 meter lange kryss	ingsspor. Lengden på kryssingssporene dimensjo-
nerer lengden på godstogene som kan krysse ved stasjonene.
Det foreligger hovedplan for o	ppgradering av Jessheim stasjon (publiku	msfasiliteter tilpasset dagens
krav og trafikkgrunnlag, forlengelse av kryssings	spor	) inngår i alle konsepter fra KVU.
Opprusting av Frogner stasjon er tidligere vurdert av Bane NOR, men forkastet på grunn av høye kost-
nader.
Om behovet for økt s	porkapasit	et
Figur	 9-3 viser fordeling av avganger over døgnet på Hovedbanen Nord i dagens situasjon (antall og
fordeling av godstogavganger over døgnet varierer noe over uken).	 Av figuren går det fram at 	persontog
står for den klart største an	delen av alle avganger.	 Disse er i dag fordelt jevnt over driftsdøgnet med to
avganger per time og retning i linjen Drammen	–Dal.	 Det er i tillegg en innsatsavgang Jessheim	-Oslo i
morgenrush (som benytter Gardermobanen	 fra Kløfta).	 Godstrafikken fordeles me	r ujevnt over døgnet,
med størst belastning i på ettermiddag og kveld.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	97

Figur	 9-3 	Fordeling 	av avganger over døgnet, 2019

Kilde: Vista Analyse	 (basert på 	Bane Nors daglige rutegrafer)
Figur 	9-4 viser godstilbudet i T2033	, inkludert reserveruteleier	, tillagt persontogtilbudet i 2019. I figuren
er samlet antall avganger i 	2019 markert med fetere kantlinje. 	Hvis vi ser bort fra reserveruteleiene	, er
det en begrenset økning i antall avganger	 med godstog per døgn	 sammenliknet med dagens situasjon	.
Det er fortsatt ingen timer med mer enn 	syv	 avganger per time. 	Økt behov for god	stransport på Hoved-
banen Nord 	er derfor primært en utfordring fordi andelen av driftsdøgnet med høy belastning på infra-
strukturen 	øker.
Figur 	9-4 	Fordeling av avganger over døgnet, 2021 	persontransport, T2033 godstransport

Kilde: Vista Analyse (	døgnfordeling av T2033 hentet fra 	(Multiconsult, 20	20b)	) 0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 - 1	1 - 2	2 - 3	3 - 4	4 - 5	5 - 6	6 - 7	7 - 8	8 - 9	9 - 10	10 - 11	11 - 12	12 - 13	13 - 14	14 - 15	15 - 16	16 - 17	17 - 18	18 - 19	19 - 20	20 - 21	21 - 22	22 - 23	23 - 24
Avganger per time
Dal-Drammen	Drammen-Dal	Jessheim-Oslo S	Kombitransport	Fuel	Tømmer 0
2
4
6
8
10
12
0
2
4
6
8
10
12
0 - 1	1 - 2	2 - 3	3 - 4	4 - 5	5 - 6	6 - 7	7 - 8	8 - 9	9 - 10	10 - 11	11 - 12	12 - 13	13 - 14	14 - 15	15 - 16	16 - 17	17 - 18	18 - 19	19 - 20	20 - 21	21 - 22	22 - 23	23 - 24
Avganger per time
Dal-Drammen	Drammen-Dal	Kombitransport	Fuel	Tømmer	Reserveruteleier	2019

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	98

Figur 	9-5 vise	r ford	eling av avganger over driftsdøgnet når vi, i tillegg til godstransport i henhold til
T2033, 	også legger inn en forutsetning om dobling av antall persontogavganger i begge retninger i rush-
tid. 	Av figuren gå	r det fram at 	dette gir en samlet belastning på 9	–10 avganger per time sør for Jessheim
i rushtid	.20 For å realisere dette må denne strekningen ha en teoretisk kapasitet på 12	–13 avganger per
time (	jfr. UICs anbefaling om at kapasitetsutnyttelse ikke bør ov	erstige 	75 pst. i rush	perioder	).
Figur 	9-5 	Fordeling av avganger over døgnet med doblet persontogtilbud i rush 	og	 T2033 gods-
transport	 (uten reserveru	teleier)

Kilde: 	Vista Analyse
Oppsummert finner vi at	 økn	ingen i kapasitetsbehovet er vesentlig 	større sør for Jessheim sammenlik-
net med behovene nord for Jessheim	:
• 	Avviklingen av godstilbudet	 skissert i T2033 tilsvarer en økning i antall avganger per døgn på om
lag 6 pst. på strekningen Lillestrøm	-Dal	. For å av	vikle dette	, sammen med dagens persontogtilbud
med 4 avganger per time, forutsetter en teoretisk kapasitet på hele strekningen på 9	-10 	tog per
time.
• 	Dobling av persontrafikktilbudet i rush tilsvarer en økning i antall avganger per døgn på om lag 6
pst. der	som det kun kjøres i rushretning og om lag 12 pst dersom det kjøres i begge retninger. Øk-
ningen gjelder strekningen Lillestrøm	-Jessheim	 (i tillegg noe posisjonskjøring nord for Jessheim).
• 	I rushtimene er økningen prosentvis mye større. Legger vi til grunn 	at det i dag kjøres 4 persontog
og	 1,5 godstog per time	, innebærer 	for	dobling av persontogtilbudet en økning 	i kapasitetsbehovet
på 36	–73 pst. 	sør for Jessheim 	målt i antall avganger per time	. I henhold til UICs kriterier er det
nødvendig 	med en 	teoretisk 	kapasitet 	på 10-13 	tog per time for å håndtere denne trafikken.
Det er 	tidli	ger	e gjennomført beregninger av kapasitetsutnyttelse over d	øgnet med verktøyet
(TRENOplus) 	som er benyttet av Multiconsult/Jernbanedirektoratet i KVU. 	Når beregninger gjennomfø-
res 	over døgnet elimineres feilen vi har påpekt i avsnitt 	7.2.3	. Beregningen er tilgjengelig på 	TrenoLabs

20 Oslo S	- Jessheim, Jessheim	-Oslo S og transport av fuel 	opererer ikke lengre nord enn Jessheim. 	 0
2
4
6
8
10
12
0
2
4
6
8
10
12
0 - 1	1 - 2	2 - 3	3 - 4	4 - 5	5 - 6	6 - 7	7 - 8	8 - 9	9 - 10	10 - 11	11 - 12	12 - 13	13 - 14	14 - 15	15 - 16	16 - 17	17 - 18	18 - 19	19 - 20	20 - 21	21 - 22	22 - 23	23 - 24
Avganger per time
Dal-Drammen	Drammen-Dal	Jessheim-Oslo S	Oslo S - Jessheim	Kombitransport	Fuel	Tømmer	2019

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	99

hjemmeside	 (oppdragsgiver oppgis ikke) 	og gir følgende kapasitetsut	nyttelse for delstrekninger på Ho-
vedbanen Nord:
• 	Lillestrøm	–Kløfta: 97 	avganger per døgn, kapasitet 148 avganger per døgn, kapasitetsutnyttelse 65
pst.
• 	Kløfta	–Langeland: 97 avganger per døgn, kapasitet 277 avganger per døgn, kapasitetsutnyttelse 35
pst.
• 	Lan	geland	–Dal: 93 avganger per døgn, kapasitet 155 avganger per døgn, kap	asitetsutnyttelse 60
pst.
Av denne beregningen går det fram at kapasiteten er vesentlig høyere på strekningen Lindeberg	 (Kløfta)	-
Jessheim (Langeland) sammenliknet med strekningene nord f	or Jessheim og sør for Lindeberg.
Kapasitetsanalysen gjennomført i KVU	 gir en beregnet 	teoretisk kapasitet	 på 8,2 avganger per time (sum
begge retninger) på strekningen Leirsund	–Langeland og 8,4 avganger per time på strekningen Jessheim	–
Dal. Med et driftsd	øgn på 20 timer gir dette en 	praktisk kapasitet	 (60 pst. av teoretisk)	 på ca. 100 av-
ganger per døgn. Det er i dag et persontogtilbud med 76 avganger i grunnrute på strekningen Lillestrøm	-
Dal, samt 	én	 innsatsavgang i morgenrush fra Jessheim til Lillestrøm (	med posisjonskjøring 	to avganger).
Godstransporten på strekningen utgj	ør inntil 23 avganger per dag. Samlet utnyttelse av sporkapasiteten
på strekningen tilsvarer dermed det 	om lag 60 pst., dvs	. det 	som generelt anbefales mulig å avvikle med
god punktlighe	t.
Avstander og kjøretider
Figur 	9-6 viser avstand og kjøretid mellom stasjonene på Hovedbanen Nord. 	Kjøretide	ne som oppgis er
basert 	på kjøretidsberegninger for 	motorvognsettene som i dag benyttes på strekningen (	BM75	) og til-
sva	rer d	et Vy legger til grunn ved ruteplanlegging på strekningen	.21 Av figuren går det fram at avstanden
mellom kryssingsspor på strekningen Lillestrøm	–Dal er under 	fire	 kilometer, med unntak for strek-
ningene Lillestrøm Nord	–Frogner og Jessheim	–Hauerseter	. Tilsva	rende er kjøretiden i hovedspor 	for
persontog	 gjennomgående under 	tre	 minutter 	mellom stasjoner. Også her skiller 	Lillestrøm N	–Frogner
og Jessheim	–Hauerseter seg ut med kjøretider over 	fire	 minutter	.
Det framgår at Lillestrøm Nord	–Frogner og 	Jessheim	–Hauer	seter er dimensjonerende avsnitt på Hoved-
banen Nord med dagens infrastruktur. Nedleggelse av holdeplassene Leirsund og Nordby vil kunne
jevne ut forskjellene i kjøretid mellom de ulike avsnittene på strekningen. Begge strekninger vil få kjø-
retider ned mot 	tre minutter dersom holdeplassene legges ned.

21 På strekningene Kløfta	–Asp	er og Asper	–Jessheim har vi lagt til 0:20 min	 aksellerasjons / retardasjonstid.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	100

Figur 	9-6 	Avstand 	og kjøretid mellom stasjoner på Hovedbanen Nord

Kilde:	 	Vista Analyse
I Jernbanedirektoratets 	håndbok for kapasitetsplanleggin	g (Jernbanedirektoratet, 2017a, s. 110)	 angis
som tommelfingerregel at 	det ikke skal 	være mindre enn 	tre	 minutters kjøretid mellom kryssingsspor.
Med unntak 	for avsnittene Lillestrøm Nord 	– Frogner og Jessheim	–Hauerseter 	er kjøretiden på	 hvert
avsnitt under 	tre	 minutter 	i dag.	 På de fleste avsnittene 	vil derfor 	optimalisering av eksisterende krys-
singer 	kunne ha like stor 	– eller større 	– effekt på kapasiteten som	 nye kryssingsspor	.
Persontrafikk	 på Hovedbanen N	ord
Figur	 9-7 viser 	utvikling i persontrafikk på Hovedbanen 	i perioden 1998	–2019	. Det går fram at det har
vært en sterk 	trafikkvekst i denne perioden	: antall reiser per år er nær tredoblet.	 Befolkningen i Ullens-
aker kommune er 	mer enn 	doblet i den samme periode	n.
Veksten 	i togtrafikken	 har skutt fart etter at 	antall avganger per time i grunnrute ble doblet til/fra Frog-
ner og Kløfta i 2007 og til/fra øvrige stasjoner på strekningen ved innfør	ing av ny grunnrutemodell	 i
2013.
Sammenliknet med øvrige stasjoner, h	ar det vært 	klart mindre trafikkvekst til/fra de nordligste stasj	o-
nene Hauerseter og Dal.	 Dal ligger i kort avstand 	(5 km) 	fra Eidsvoll v	erk sta	sjon på Gardermobanen	, og
reisetiden til/fra Oslo S 	er betydelig kortere fra Eidsvoll v	erk (3	0 minutter) sammenl	iknet med Dal 	(52
minutter)	. Ved 	lange reiser 	velger derfor bosatte i området 	i stor grad å benytte stasjonen på Eidsvoll
verk, mens 	Dal benyttes ved lokale reiser på Hovedbanen Nord.
 0
1
2
3
4
5
6
7
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
Lillestr.-Lillestr. N	Lillestr. N-Frogner	Frogner-Lindeberg	Lindeberg-Kløfta
Kløfta-Asper
Asper-Jessheim	Jessheim-Hauers.	Hauerseter-Sand
Sand-Dal	Dal-Bøn
Bøn-Eidsvoll
Kilometer	Minutter
Kilometer	Kjøretid, persontog

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	101

Figur	 9-7 	Utvikling i p	ersontrafikk, 1998	- 2019

Kilde:	 	Vista Analyse	 (basert på trafikkstatistikk fra NSB og Vy)
Jessheim, Kløfta og Frogner er de klart 	største stoppestedene på Hovedbanen Nord. Samlet har de tre
stasjonene nær 75 pst. av alle reiser på strekningen. 	Figur	 9-8 viser aggregert fordeling av trafikken over
stasjonene på Hovedbanen Nord. I figuren fordeles trafikken på reiser til/fra Lillestrøm og Oslo (dvs.
trafikk over snitt mellom Leirsund og Lillestrøm) og reiser mellom to stasjoner på Hove	dbanen Nord.
86 pst. 	av alle reiser på Hovedbanen Nord er regionale reiser til/fra Lillestrøm og stasjoner i Osloområ-
det. Bare 14 pst. er reiser mellom stasjoner	 på Hovedbanen Nord.
 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Antall reiser per år

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	102

Figur	 9-8 	Persontrafikk 	2019, fordeling på stasjoner.

Kilde:	 	Vista Ana	lyse
Oppsummert finner v	i:
• 	At togtilbudet på Hovedbanen Nor	d i stor	 grad dekker regionale reisebehov
• 	At st	orparten av trafikkgrunnlaget er konsentrert til 	de tre stasjonene (Jessheim, 	Kløfta og Frog-
ner) som 	betjener 	de prioriterte vekstområdene innenfor strekningen.
Persontogtilbudet
Persontogtilbudet på Hovedbanen Nord består i dag av 	2 avganger per time i grunnrute, med stopp ved
alle stoppesteder mellom Lillestrøm og Dal	.22 I tillegg 	er det en innsatsavgang	 fra Jessheim til Oslo S i
morgenrush. Denne stopper bare ved Kløfta	 mellom J	essheim og Lillestrøm	.
I grunnrute er det i dag en framføringstid for persontog på 36 minutter på strekningen Lillestrøm	-Dal og
42 minutter på strekningen Dal	-Lillestrøm. 	Den stor	e forskjellen i kjøretid mellom nord	- og sørgående
tog 	har sammenheng med at det er nødvendig å innarbeide store tillegg 	knyttet til kryssinger på den
enkeltsporede strekningen	, og at store deler av dette tillegget legges på nordgående tog	.

22 Leirsund, Frogner, Lind	eberg, Kløfta, Jessheim, Nordby og Hauerseter	 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
JESSHEIM	KLØFTA	FROGNER	NORDBY	DAL	LEIRSUND	LINDEBERG	HAUERSETER
Andel av alle reiser på Hovedbanen
Til/fra Lillestrøm, Oslo
Alle reiser

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	103

Figur	 9-9 	Sammensetning av r	utetid Lillestrøm	-Dal og Dal	-Lillestrøm.

Kilde:	 	Vista Analyse
Figur	 9-9 viser s	ammensetningen av 	framføringstiden for persontog 	beregnet med utgangspunkt i da-
gens rutepl	an og kjøretidsberegninger 	som dagens operatør (Vy) benytter som grunnlag for sin rute-
planlegging på strekningen.
Teknisk kjøretid uten stopp	 utgjør 	46 	pst.	 av rutetiden på strekningen	 (18 minutter)	, mens tid som med-
går til stopp (aksellerasjon o	g retardas	jon 	0,9 m/s	2 samt	 oppholdstid)	 utgjør 26 pst. av rutetiden	. Tillegg
på kjøretiden (grunntillegg, robustisering	, aksellerasjon/retardasjon 0,65 m/s	2 utgjør 11 pst. av ruteti-
den, mens 	tidstap i forbindelse med kryssinger utgjør 17 pst. av rutetiden.
Redusert	 framføringstid 	for persontog på strekningen er et mulig virkemiddel både for å øke trafikk-
grunnlaget og for å redusere kapasitetsutnyttelsen.
Reduksjon i teknisk kjøretid, som kan oppnås ved høyere hastighetsstandard, innebærer sto	re investe-
ringer i infr	astruktur samtidig som kort avstand mellom stoppestedene gjør at gevinsten som oppnås vil
være beskjeden. 	Mulighetene for 	å redusere framføringstiden 	ligger derfor primært i	 å redusere antall 00:00
05:00
10:00
15:00
20:00
25:00
30:00
35:00
40:00
45:00
Lillestr.-Dal	Dal-Lillestr.
Minutter
Teknisk kjøretid uten
stopp
Aks. / ret. 0,9 m/s2
Tillegg aksellerasjon
0,65 m/s2
Avvik, 3 kryssinger
Grunntillegg (4%)
Robustisering (5%)
Kryssingstillegg
Oppholdstid

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	104

stoppesteder og	 i å gjennomføre tiltak (	rutemodell, infrastruktu	r) som reduserer antall kryssinger 	mel-
lom persontogene på strekningen.
Punktlighet og regularitet
I Notat 1 	ba vi om at Jernbanedirektoratet utarbeider et notat som gir 	nærmere omtale av problemer
knyttet til regularitet og punktlig	het på Hovedbanen Nord i	 dagens situasjon	, inkludert beskrivelse av
ev. særskilte tiltak for å opprettholde 	tilfredsstillende regularitet og punktlighet.	 Jernbanedirektoratet
viser til omtalen av problemene i KVU og har ikke 	levert ytterligere dokumentasjo	n.
For å belyse punktli	gheten på strekningen har vi 	analysert punktlighetsdata for Hovedbanen Nord 	for
perioden 2012	-2018. Data til analysen er levert fra Jernbanedirektoratet 	og består at automatisk re-
gistrering av passeringstidspunkt for alle person	- og	 godstog ved Lillestrøm 	og Dal stasjoner.	 I vedlegg
D.3	 presenteres resultater av denne analysen. Oppsummert finner vi at:
• 	Hovedbanen har god tilbakestillingsevne (	forsinkelser inn på strekningen reduseres på Hovedba-
nen Nord	) både for person	- og godstog.
• 	For persontog 	finner vi at tilbakestillingsevnen er forb	edret i årene etter at ny rutemodell b	le inn-
ført (2014). 	Dette kan ha sammenheng med at reisetiden på Hovedbanen Nord ble forlenget ved
innføringen av den nye rutemodellen	.
• 	For godstogene er tilbakes	tillingsevnen noe redusert 	fra 2014	. For nordgående godst	og reduseres
forsinkelsene fortsatt betydelig på strekningen, mens det 	for sørgående tog ikke lengre registreres
noen reduksjon i gjennomsnittlig for	sinkelse.
• 	En stor andel av kombigodstogene kommer 	forsinket inn på strekningen. Dette gjelder 	både sørgå-
end	e (fra Trondheim, Åndalsnes) og nordgående (fra Alnabru) godstog.
Oppsummert 	gir vår analyse ingen indikasjoner på 	at 	dagens rutemodell på Hovedbanen Nor	d gir	 høy
risiko for følgeforstyrrelser	. Tver	t imot 	tyder punktlighetsdataene vi har analysert på at strekningen har
en relativt 	god tilbakestillingsevne, tross høy kapasitetsutnyttelse.	 Dataene indikerer at tilbake	stillings	-
evnen	 er noe redusert etter at persontogtilbudet ble økt i 2014	. Dette er e	t signa	l om a	t en videre økning
av kapasitetsutnyttelsen på strekningene 	vil kunne svekke punktlighet og tilbakestillingsevne.
Forsinkede godstog inn på strekningen framstår som et hovedproblem 	for avviklingen av togtrafikken
på Hovedbanen Nord	. Dette er p	robleme	r som primært bør løses der de oppstår. 	For å dempe kon-
sekvensene av lav punktlighet	 bør det legges vekt på 	kapasitet for 	godstog nærmest Lillestrøm og Eids-
voll for å sikre fleksibilitet 	til å finne gode ruteleier for forsinkede godstog på Hovedbane	n Nord 	og inn
mot de tilstøtende strekningene.
Tilpasning til ruteopplegg på tilstøtende banestrekninger
Ruteoppleggene 	på Hovedbanen Nord må også tilpasses rutetilbudet på tilstøtende banestrekninger	:
• 	L13 Drammen	–Dal 	benytter Gardermobanen (R	omer	iksporte	n) videre fra Lillestrøm. 	De to avgang-
ene inngår 	sammen med andre linjer i 10	-minutters frekvens på strekningen Lillestrøm	–Asker (	–
Drammen). 	 Det innebærer at 	avgangs	- og ankomsttider på Hovedbanen Nord 	må tilpasses tilbu-
det i et større område 	med 	store t	rafikkstrømmer og betydelige kapasitets	utfordringer. 	I et slikt
perspektiv 	framstår det som viktig at tilbudet 	på Hovedbanen Nord kan tilpasses ulike kombinasjo-
ner av avgangs	- og ankomsttider ved Lillestrøm stasjon.	 Ved utforming av rutetilbudet 	bø	r det

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	105

legges vekt på høy punktlighet når persontog 	fra Hovedbanen ankommer L	illestrøm	. Dette kan 	gjø-
res (som i dag) ved at det legges inn «slakk» i ruteplanen for sørgående avganger inn mot Lille-
strøm stasjon. 	Ved etablering av 	påkobling	 fra Hovedbanen til Garder	mobanen nord for Lillestrøm
bør det, tilsvarende legges inn «slakk» på siste stopp / strekning før 	påkobl	ingen.
• 	Kombitog og tømmertog på Hovedbanen Nord kjøres 	gjennomgående 	på Hove	dbanen 	Nord. 	Mot
Oslo	 fortsetter togene på Hovedb	anen mot Oslo	. Her	 må avga	ngs	- og ankomsttider for godsto-
gene tilpasses 	avgangs	- og ankomsttider for lokaltog 	på Hovedbanen.
• 	I nord 	fortsetter godstogene på (eller kommer fra) Dovrebanen fra Eidsvoll	. På Eidsvoll må av-
gangs	- og ankomsttider tilpasses rute	tilbudet 	til/fra	 Gardermob	anen	 (hovedsakelig persontog) 	og
videre nordover tilpasses kryssingsmønsteret på Dovrebanen.	 For å oppnå en robust ruteplan er
det derfor 	nødvendig med	 mulighet for opphold for godstog ved Eidsvoll stasjon.	 Utbygging 	av
dobbeltspor på InterCitystrekningen 	Eidsvoll	-Hamar vil gi økte forskjeller i framføringstid mellom
gods	- og persontog på denne strekningen	, noe 	som 	øker behovet for fleksibilitet ved overkjøring
mellom 	Dovrebanen og Hovedbanen Nord.
• 	Drivstofftogene til 	Gardermoen 	benytter Hovedbanen (	Sør og 	Nord) til Langeland hvor de 	fortset-
ter på Garderm	obanen. 	Fra Gardermoen til Langeland 	kjører togene mot kjøreretningen 	på Gar-
dermobanen	, dvs. at	 også her må ankomst Hovedbanen betraktes som gitt.	 Tilgang til kryssings-
sporet på Asper er viktig for å innpass	e drivstofftogene 	til øvrig toggang ved overkjøring mellom
Gardermobanen og Hovedbanen.
Tiltak for økt kapasitet på strekningen
Minste t	eknisk	e togfølgetid	 (��) uttrykker 	minste tidsavstand mellom tog under ideelle forhold. 	Minste
tekniske togfølgetid 	er definert ved	:
(i) 	��=	0,5∗(���	+ ���	+ ��������	)
Hvor 	���	 er framføringstid fra A til B, 	���	 er framføringstid fra B til A	 og 	��������	 er tid fra ankomst 	til B for
tog 	fra A til avgang fra B for tog mot A.	 ���	 og	 ���	 varierer 	mellom ulike togtyper, mens 	��������	 kan 	variere
mellom 	ulike kombinasjoner av etterfølgende tog	. Som grunnlag 	for å anslå kapasiteten 	på en stre	kning,
beregnes m	idlere minste 	togfølgetid	. Midlere minste togfølgetid er et veid gjennomsnitt av 	togfølgeti-
den for de ulike kombinasjonene av etterfølgende tog.
��������	 påvirk	es av 	om det er samtidig innkjør 	på stasjonene og av om det er passasjerutveks	ling på stasjo-
nen. 	Innføring av ER	TMS 	på Hovedbanen (planlagt 2032) 	vil gi mulighet for samtidig innkjør på alle sta-
sjoner	. På stasjoner med passasjerutveksling vil det da ikke være tidstap forbundet med kryssing, 	uten
passasjerutveksling kan tidstapet ber	egnes til 0:30 min	utter	 pluss tid 	som medgår til akselerasjon og
retardasjon 	for toget som først ankommer kryssingssporet
���	 vil vanligvis være noe større enn 	���	 fordi dette toget avviker fr	a hovedsporet i B. Mertiden knyttet
til 	kjøring i avvik avhenger av lengden på kryssingsspor	et, 	hastighet i hovedspor, 	fartsbegrensning over
sporveksel og lengden på toget	23.
På lengre enkeltsporstrekninger beregnes et tillegg (	������) på 0,25 min per delstrekning (	������). På den dimen-
sjonerende strekningen Lillestrøm 	– Dal er det 	9 delstrekninger, dvs. et tidstillegg på 2	,25	 min. 	Teoret	isk
kapasitet kan nå beregnes ved formelen:

23 Hastighet over sporveksel må holdes inntil alle aksler i toget har passert sporvekselen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	106

(ii)	 �������������������������	= ��(��+	������∗������)	⁄
hvor 	�� er lengden på 	tidsperioden det beregne	s over	.
Av formelen (ii) går det fram at kapasiteten på en strekning kan økes 	ved 	å redusere togfølgetiden 	eller
ved å redusere antall kryssingsavsnitt 	på strekningen	. Sammenhengen illustreres i 	Figur 	9-10	.
Figur 	9-10	 	Sammenheng mellom 	midlere 	togfølgetid og kapasitet på 	enkeltspor	strekning

Kilde:	 	Vista Analyse
Utnyttbar kapasitet (	�) anbefales av UIC satt lavere enn 	60 pst. over døgnet og lavere enn 75 pst. i rush.
For å realisere et rutetilbud med 10 avganger per time i rush	 er det da nødvendig med en teoretisk
kapasitet på 13,3 	tog per time. Av figuren går det fram at dette 	ikke er 	oppnåelig over 	9 kryssingsavsnitt
(Lillestrøm	-Dal) slik det er med dagens infrastruktur og ruteopplegg på Hovedbanen Nord.
Over kortere strekninger, f.eks. 	Lindeberg 	– Jessheim (3 kryssingsavsnitt)	, oppnås en teoretisk kapasitet
på 14 tog per time med en m	idlere minste togfølgetid på 3	:30	 minutter	. Av 	Figur 	9-10	 går det fram at
framføringstid i hovedspor (	���	) på av	snittene 	på denne strekningen er 	ned mot 2:30 minutter. Med
godt tilrettelagte kryssinger (	���	 mindre enn 3:30	 minutter) 	er derfor e	n midlere minste togfølgetid
under 3:30 minutter også oppnåelig 	på avsnitt hvor kryssing ved Asper inngår (	��������	 = 0:30 min).
For at kapasiteten skal beregnes over 	3 kryssingsavsnitt i stedet for over 9, er det 	nødvendig å reduse	re
bindinger mellom de ul	ike avsnittene. 	Dette kan oppnås ved å bygge ut infrastrukturen (færre kryssings-
avsnitt)	 og/eller ved tiltak i driftsopplegget	 (færre avganger	).
Effektivisering av eksisterende kryssingsspor er i liten grad behandlet i KVU. Samti	dig er det flere stas-
jone	r med hastighetsbegrensninger i sporveksler på 40 km/t (f.eks. Jessheim, Frogner) eller 60 km/t
(f.eks. Asper) som påvirker framføringstiden. Tidstillegget når sporvekselen benyttes (betegnes i noen
sammenhenger kjøring i «avvik») 	avhenger av toglengde, si	gnalplassering og lengde på 0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Teoretisk kapasitet, antall tog per time
Antall krysningsavsnitt på strekningen
2,5 min	3 min	3,5 min
4 min	4,5 min	5 min
5,5 min	6 min
Midlere minste togfølgetid

Kvalitetssikrin	g av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	107

kryssingssporene. Dersom hastighetsbegrensningen i sporvekselen gjelder for en strekning på 800 me-
ter, gir dette et påslag på kjøretiden på 35	-41 sekunder med 40 km/t sporveksler og linjehastighet 100	-
13	0 km/t. Med 60 km/t sporv	eksler får vi, tilsvarende 27	-31 sekunder	24.
Eksempelet over viser at det kan være nødvendig å gjennomføre mindre tiltak (spor, signal) for 	å reali-
sere 	tilstrekkelig	 kapasitet	. Innfasing av ERTMS på Hovedbanen Nord vil være en anle	dning til optimali-
sering av plassering av signaler.
Konsekvenser av endringer i stoppmønster og frekvens
Som grunnlag for utvikling av konsepter har vi analysert konsekvenser av nedlegging av 	enkelte 	stoppe-
steder (Nordby, Frogner og Leirsund) og redusert	 avgangshyppighet nord for Jessheim. Valg av stoppe-
steder er basert på stoppestedenes trafikkgrunnlag og kapasitetsøkning på banestrekningene som opp-
nås ved nedleggelse av stoppestedene. Redusert avgan	gshyppighet nord for Jessheim vurderes som
aktuelt til	tak for å frigjøre kapasitet til flere godstog på strekningen.
I beregningene er tilbudet ved alle andre stoppesteder forutsatt uendret, dvs. vi 	tar ikke hensyn til mu-
lige forbedringer i tilbudet til/f	ra andre stoppesteder. 	Vi har heller ikke sett på muli	gheter for etablering
av alternativ kollektivbetjening	. Resultater av 	beregningene gjennomgås nærmere i 	vedlegg 	D.2	.
Oppsummert finner vi at:
• 	Leirsund holdeplass har i dag 5,1 pst. av alle passasjerer 	på Hovedbanen Nord. 	En nedle	ggelse av
holdeplassen beregnes å gi en reduksjon i passasjertallet på 	Hovedbanen Nord på 2,8 pst. og en
reduksjon i transportarbeidet 	(pers	onkilometer) på 2,1 pst. 	Ned	legging beregnes å gi en betydelig
reduksjon i kollektivandel 	(-4,4 pst) til/fra Leirsun	d. Dette reflekterer at det i dag ikke eksisterer
alternativt kollektivtilbud med god kvalitet mellom Lillestrøm og Leirsund.
• 	Frogner stasjon 	har i dag 12,2 pst. av alle passasjerer på Hovedbanen Nord	. Nedleggelse av stasjo-
nen gir e	n reduksjon i togtrafik	ken på 	8,5 pst, dvs. at om lag 1/3 av trafikken flyttes til Lindeberg.
Det beregnes en reduksjon i kollektivandel til/fra Frogn	er på 	1,4 pst	, dvs. at en stor andel av de rei-
sende bytter til alternative kollektivtilbud.
• 	Selv om 	Nordby holdeplass	 har en rela	tivt høy andel (7,5 pst av alle reiser på Hovedbanen Nord),
er beregnede konsekvenser av en nedleggelse beskjedne	. Antall passa	sjerer reduseres med 2,5
pst.	 mens transportarbeidet (personk	ilo	meter	) ikke reduseres mer enn 0,7 pst. 	Dette reflekterer at
det e	r kort avstand til Jessheim stasjon	, ved nedlegging av Nordby holdeplass vil de fleste reisene
overføres til Jessheim.
• 	Stoppest	edene nord for Jessheim (Nordby, Hauerseter og Dal) har samlet 15,3 pst. av alle reiser på
Hovedbanen Nord	. Dersom tilbudet redus	eres fra 2 avganger per time til 1 avgang per time	 redu-
seres	 passasjertallet på de tre stoppestedene med nærmere 50 pst	., minst ved Hauerseter, mest
ved Nordby.
Nedleggelse av stoppesteder gi	r økt kapasitet	 og mulighet for redusert reisetid mellom andre st	asjoner
på strekningen. 	Forholdet mellom antall rei	sende fo	rbi stoppestedet og antall reiser til/fra stoppestedet
påvirker 	netto nytte ved å legge ned stoppesteder. 	Ved Leirsund er det 	13 ganger så mange passasjerer
som reiser forbi stasjonen som det er a	v- og påstigninger	. Dersom passasjerer forbi stasjonen spare	r 2

24 Beregningen	e gjelder med akselerasjon/retardasjon på 1,0 m/s	2 (forutsetning ved ruteplanlegging for lokaltog). Med 	ak-
selerasjon/retardasjon på 0,65 m/s	2 (forutsetning ved ruteplanlegging for regiontog) beregnes et tillegg på 31	-36 sekunder
med 40 km/t sporveksler og 19	-22 sekunder med 60 km/t sporveksler.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	108

minutter ved en ned	legging, må dermed ulempen for de som mister stoppestedet tilsvare minst 26
minutters reisetid for at 	stoppestedet skal være nyttig for trafikantene	 under ett. Ved Frogner e	r det 5
ganger så mange passasjerer forbi stasjonen som til/	fra stasjonen	. En 	tidsbesparelse på 2 minutter for
reisende forbi stasjonen 	må 	dermed 	opp	veie	 en ulempe tilsvarende 10 minutter for de som i dag be-
nytter stasjonen. 	Ved Nordby holdeplass er det fæ	rre passasjerer forbi stoppestedet enn til/fra stoppe-
stedet	. Nedlegging av holdeplassen 	vil derfor 	ikke gi et bedre tilbud for trafikantene under ett.
Konsekvensene av redusert avgangshyppighet nord for Jessheim er betydelige dersom tiltaket gjennom-
føres o	ver driftsdøgnet	. Dersom avgangshyppigheten 	opprettholdes i rushtid, 	men 	reduseres i perioder
med lav persontrafikk og stor 	etterspørsel etter ruteleier for godstog (f.eks. etter kl. 18:00)	 vil nyttetapet
for persontrafikken være 	vesentlig mindre	.
9.4.2	 	Konsep	ter	 utviklet i forbindelse med kvalitetssikri	ngen
Konseptene 	vi har 	utviklet i forbindelse med kvalitetssikringen baseres på at Hovedbanen Nord konsep-
tuelt deles i tre:
1. På strekningen fra Lillestrøm til Lindeberg/Kløfta gis godstrafikken prioritet på Hoved	banen,
mens persontrafikk i størst mulig grad	 overføres til Gardermobanen.
2. På strekningen Lindeberg/Kløfta	-Jessheim 	er 	dagens	 kapasitet	 tilstrekkelig til å øke tilbudet	,
men mindre tiltak vurderes 	med sikte på å dekke person	- og godstrafikkens 	økende 	behov	.
3. Nord for Jessheim prioriteres godstrafikk, 	dvs. redusert persontrafikktilbud vurderes som alter-
nativ til infrastrukturinvesteringer når godstrafikkens kapasitetsbehov på strekningen øker.
Sammenliknet med konseptene utviklet i KVU innebærer konseptene en	 klar prioritering av regionale
behov på 	bekostning av mer lokale behov innenfor persontrafikken på Hovedbanen, samtidig som kon-
septene gir muligheter for økt godstrafikk på Hovedbanen Nord.	 I arbeidet med KVU er tanken om en
sterkere prioritering av regio	nale behov blant annet fremmet av Akershu	s fylkeskommune v/ Njål Nore
i verkstedet som ble avviklet i tilknytning til mulighetsstudien 	(Nore, 2020)	.
Ruteplaner for konseptene er utarbeidet med utgangspunkt i at persontog retni	ng nord skal ha avgang
fra Lillestrøm 5 o	g 35 minutter over hver hele time. 	I konsept med 3 avganger per time i grunnrute er
det forutsatt avgang fra Lillestrøm 15, 35 og 55 minutter over hver hele time	. Det	te er ikke kompatibelt
med rutemodell T2033.
• 	Kon	sept K2C Vista	 inneholder ikke ny infrastruktur	 (ut over oppgradering av Jessheim stasjon)	.
Holdeplassene Leirsund og Nordby legges ned med sikte på å 	oppnå 	kapasitet 	for framføring av
flere tog på strekningen og raskere framføring av persontog.
• 	Konsept K	3A Vista	 og 	Ko	nsept K3B Vista	 innebærer 	at persontog flyttes over på Gardermobanen
for å frigjøre kapasitet for flere godstog 	på strekningen Lillestrøm	-Lindeberg og u	tnytte	 kapasite-
ten på strekningen Lindeberg	-Jessheim til å kjøre 	flere persontog i rush. 	Leirsund holde	plass og
Frogner stasjon legges ned i disse konseptene.
• 	Konsept K3C Vista 	baseres også på at persontog flyttes over på Gardermobanen, men	 det 	etable-
res i dette konseptet ny Frogner stasjon og dobbeltspor fra 	den nye stasjonen til Lindeberg.	 Leir-
sund og Nordby holdeplasser legges ned.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	109

Forutsetninger ved utvikling av rutetilbud i konseptene
Ved utvikling av konsepter bruker vi, hovedsakelig, de samme forutsetningene som er lagt til grunn i
konseptvalgutredningen. Det er to unntak fra dette:
1) For persontog benytter vi kjøretidsforutsetninger basert 	på kjøretidsberegninger for 	motor-
vognsettene som i dag benyttes på strekningen (	BM75	), tilsvarende det Vy legger til grunn ved
ruteplanlegging på strekningen
2) Persontog fra Hovedbanen Nord i retning Oslo har i dag	 3 minutters oppholdst	id ved Lillestrøm
stasjo	n, mens det 	normalt skal være 1 minutt for lokaltog	 med tilsvarende passasjerutveksling	.
Forlenget oppholdstid skyldes tilpasning til kryssingsmønster på Hovedbanen Nord, men virker
også som et robustiserende tiltak. Vi legger	 til 	grunn at	 oppholdstiden 	ved Lillestrøm stasjon
kan	 reduseres til ett minutt 	i alle konsept, men at 	det 	er nødvendig å innarbeide	 et robustiser-
ende tillegg	 på siste strekning eller stasjonsopphold	. I konsepter 	hvor overkjø	ringen	 på Lille-
strøm stasjon erstattes av 	sammenkoblinger nord for 	Lillestrøm	, innarbeides tilsvarende tillegg
på siste strekning /stasjon på Hovedbanen før 	påkobl	ingen.	 Også dette tillegget	 er satt til mini-
mum ett minutt.
Konsept 	K2 C Vista
Uten 	tiltak 	i infrastrukturen 	begrenses 	mulighetsrommet til 	endringer i utforming av rutetilbudet. 	Kon-
sept K2 C Vista 	belyser konsekvenser av å legge 	ned 	holdeplassene 	Leirsund og Nordby. Av 	Figur 	9-6 går
det fram 	at d	isse holdeplassene ligger på d	imensjonerende 	avsnitt	25 på strekningsavsnittene Lillestrøm
– Lindeberg (Leirsund) og 	Jessheim	-Dal (Nordby). 	Nedlegging av holdeplassene vil gi 	redusert framfø-
ringstid over dimensjonerende avsnitt og dermed økt kapasitet	 på delstrekningene	.
Fra kapasitets	analysen i	 KVU 	(Multiconsult, 2021)	 kan det utledes 	at det er 	beregnet en teoretisk kapa-
sitet på 8,3 tog per time 	på strekningen 	Lillestrøm Nord	-Lindeberg og 8,6 tog per time på strekningene
Jessheim	.26 Forutsatt at kapasitetsbe	regningene er gjennomf	ørt over 9 	delstrekninger, gir dette en
minste togfølgetid på 4:47 og 4:35 minutter over de to avsnittene.
Togfølgetidene er i KVU basert på akselerasjon og retardasjon på 0,65 m/s	2. Vi legger til grunn forutset-
ninger tilsvarende det	 Vy benytter ved rutep	lanlegging på strekningen (0,9 m/s	2). 	Dette reduserer
minste togfølgetid med 0:05 minutter over de to avsnittene.
Nedleggelse av holdeplassene gir en reduksjon i framføringstiden 	på 0:41 minutter ved Leirsund og 0:48
minutter ved Nord	by. I tillegg spares tid ved holdeplass (0:40 minutter). 	Samlet reduseres 	dermed
minste togfølgetid til 3:21 og 3:02 over de to avsnittene, noe som gir en teoretisk kapasitet på 10,4 tog
per time på st	rekningen Lillestrøm Nord	-Lindeberg og 11 tog per time 	på strek	ningen Jessheim	-Dal.
På begge strekninger vil kapasiteten reduseres noe når det forutsettes blanding av godstog og person-
tog. På strekningen Lillestrøm Nord 	– Lindeberg begrenses også mulighete	n til å utnytte kapasiteten av
at det 	ikke er tilrettel	agt for kryssing mellom persontog eller mellom persontog og godstog over 600
meter ved Frogner stasjon.
Figur 	9-11	 viser grafisk ruteplan for ettermiddagsrush for konseptet. I tillegg til grunnrute med 2 av-
ganger per time Lillestrøm	-Dal har vi forutsatt at Lillestrøm	-Jessheim betjenes med 1 avgang per time i

25 Dimensjonerende avsnitt er avsnittet med lavest (teoretisk) kapasitet innenfor strekningen som ana	lyseres.
26 Basert på Tabell 5.18 i 	(Multiconsult, 2021)

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	110

rushtid. 	Nedlegging av holdeplassene gjør at antall kryssin	ger i grunnrute reduseres fra 3 (dagens situa-
sjon) til 	2 – og reisetiden på strekningen	 Oslo S	-Dal reduseres 	med 8 minutt	er mens reisetiden Oslo S	-
Jessheim reduseres med 4 minutter	.
Av figuren går det fram at det 	er mulig å identifisere	 ruteleier for godst	og	, også i periodene	 hvor det
kjøres innsatstog. 	Framføring av sørgående godstog er imidlertid betinget av at sørgående i	nnsatstog
benytter Gardermobanen fra Kløft	a.
Figur 	9-11	 	Grafisk ruteplan, 	ettermiddagsrush, Konsept K2 C Vista

Kilde:	 	Vista Analyse
Utenom rush er det i dette konseptet god kapasitet til å framføre ett gods	tog per time og retning og
teoretisk kapasitet til to godstogavganger (650 meter tog) per time og retning. Dette er illust	rert i ved-
legg 	E.1	 Godskonseptet T2033 inneholder ikke mer enn 3 avganger per time, og i 4 av de 5 timene de	tte
gjelder er avgang nr. 3 et reserveruteleie som ikke inn	går ved beregning av kapasitetsutnyttelse.
I Figur 	9-12	 vises avgangshyppighet og stoppmønster 	i Konsept 	K2 C.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	111

Figur 	9-12	 	Avganger per time og stoppmønster 	i Konsept 	K2 C

Kilde:	 	Vista Analys	e
Konsept K3	 A Vista og Konsept K3	 B Vista
Konsept K3 A Vista og Konsept K3 B Vista	 er utviklet med sikte på å realisere 	overføring av persontrafik-
ken sør for Lindeberg 	til en lavest muli	g kostnad. Infrastrukturen i de to konseptene er identisk, men
persontogtilbudet er ulikt utformet.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	112

Figur 	9-13	 	Infrastruktur, Konsept K	3 A Vista,
Konsept K3 	B Vista

Kilde:	 	Vista Analyse

Konsept K	3 A Vista	 og Konsept K3 B Vista
inneholder utbygging av Jessheim sta-
sjon (tiltak G1 i KVU), 	supplert 	me	d ven-
despor for persontog. I tillegg etableres
avgrening	 fra Gardermobanen til Hoved-
banen ved Leirsund 	for nordgående per-
sontog 	(tiltak BB2) 	og 	påkobling	 fra Ho-
ve	dbanen til Gardermobanen sør for
Lindeberg for sørgående persontog	 (til-
tak BB3)	.
For å legge 	sporvekselen 	på rett strek-
ning på Gardermobanen, må 	påkob-
lingen legges ca. 300 meter sør for Lin-
deberg stasjon. I kostnadsanslaget for
tiltak BB3 er det derfor in	narbeidet kost-
nader knyttet til utvidelse til dobbelt-
spor på denne strekningen.
Sporveksler i	 kurve innebærer økte kost-
nader sammenliknet med sporveksler
på rett strekning. Bane NORs tekniske
regelverk	 forutsetter derfor at nytteef-
fekten som oppnås ved å	 benytte kurve-
veksler må dokumenteres.
Konseptet innebæ	rer at stopp ved Leirsund og Frogner legges ned. Videre vil det kun være godstog på
Hovedbanen på strekningen Lillestrøm	-Leirsund, her benytter persontogene Gardermobanen i begge
retninger.
På strekn	ingen Leirsund	-Lindeberg vil det være nordgående persont	og og godstog i begge retninger på
Hovedbanen. Med færre persontog på Hovedbanen sør for Lindeberg blir det mulig å framføre flere
godstog på denne strekningen.
For infrastrukturen i dette konseptet 	har vi etablert to alternative ruteplaner for persontog	, disse be-
tegnes Konsept K3A Vista og Konsept K3 B Vista.
Ruteplan 	Konsept K3 A Vista
Infrastrukturen i Konsept K3 A Vista er beskrevet ovenfor (identisk med Konsept K3 B Vista). Persont	og-
tilbudet er 	imidlertid ulikt i disse to konseptene.
I Konsept K3 A 	betjenes strekningen med 2 avganger per time Lillestrøm	-Dal i grunnrute og 2 avganger
per time 	Lillestrøm	-Jessheim i rush. I Konsept K3 B betjenes strekningene med 1 avgang per time 	Lille-
strøm	-Dal og 	2 avganger per time 	Lillestrøm	-Jessheim i grunnrute.	 I rush forlenges 	tilbudet mellom Jess-
heim og Dal	, slik at strekningen betjenes med 3 avganger per time	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	113

Figur 	9-14	 viser grafisk rutepl	an for 	persontog i ettermiddagsrush for Konsept	 K3 A Vista.	 Av figuren går
det fram at grunnrutetogene krysser 	på Jessheim, mens det er kryssinger mellom grunnrute	- og inn-
satstog på Kløfta.	 Også i dette konseptet oppnås en firedeling av 	systemet (tre kryss	ingsspor mellom
systemkryssinger som gjør at de	t oppnås en todeling også når det kjøres innsatstog eller godstog 	mellom
grunnruteavgangene).
Figur 	9-14	 	Grafisk ruteplan, ettermiddagsrush, Konsept K3 A Vista

Kilde:	 	Vista Analyse
Kryssingsmønsteret for pe	rsontog i Konsept K3 A Vista gir svært begrensede muligheter til framføring
av godstog i rushtid når vi forutsetter at rushforsterkning av persontogtilbudet skal betjenes i begge
retninger. Dersom sørgående ru	shavganger ikke betjener Lindeberg, men benytte	r Gardermobanen fra
Kløfta, er det mulig å framføre nordgående godstog med to avganger per time	27.
Utenom persontogrush vil det være god kapasitet til framføring av et godstog per time i hver retning,
jfr. vedlegg 	E.2	. Det er også	 mulig å framføre tre godstog per ti	me (to i en retning, ett i motsatt retning),
men ruteopplegget blir da mindre robust i forhold til forsinkelser. Flere kryssingsmuligheter for lange
godstog (f.eks. forlengelse av kryssingsspor på Bøn og/eller redusert a	vgangshyppighet for persontog
nord f	or Jessheim) er tiltak som kan bidra til mer robust framføring av mer enn to godstog per time.
Figur 	9-15	 viser en forenklet utgave av ruteplanen i K3 A.

27 Avgang fra Lillestrøm ca. 00/30, krysser sørgående grun	nrutetog ved As	per og Sand.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	114

Figur 	9-15	 	Avganger per time	 og stoppmønster i 	Konsept 	K3 A	 Vista

Kilde:	 	Vista Analyse
Ruteplan 	Konsept K3 B Vista
Infrastrukturen i Konsept K3 B Vista er identisk med Konsept K3 A Vista, og ble beskrevet ovenfor. Per-
sontogtilbudet er imidlertid ulik	t i disse to konseptene.
Med 	3 avganger per time til/fra Jessheim (Konsept K3B Vista) får persontogene systemkryssing på	 Asper.
I rushtid, hvor det 	forutsettes 3 avganger per time til/fra Dal	, blir det i tillegg 	kryssing ved Hauerseter.
Med 	tre avganger p	er time oppnås en tredeling av systemet (to kryssingsspor mellom hver kryssing for
persontog i grunnrute). 	Godstog må der	for legges rett før eller rett etter et persontog	, noe som vil gjøre
strekningen noe mer utsatt for forstyrrelser sammenliknet med Kons	ept K3	 A Vista	 og Konsept 	K2C
Vista	.
Grafisk ruteplan for ettermiddagsrush er vist i	 Figur 	9-16	.28

28 Med kryssing på Hauerseter 	i rushtid 	bør avganger starte noe tidligere fra Dal 	enn vist i figuren	.

Kvalitetssikring av konseptvalg	utredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	115

Figur 	9-16	 	Grafisk ruteplan, ettermiddagsrush, Konsept K3 	B Vista

Kilde:	 	Vista Analyse
Med 3 	persontogavganger per time i rushtid vil det være begrenset kapasitet til framføring av godstog
nord for Jessheim. Over hele strekningen Lillestrøm	-Eidsvoll er det kapasitet til å framføre ett godstog i
en retning per time. For å framføre flere godst	og i r	ush vil det være nødvendig å:
1. Forlenge kryssingsspor ved Bøn eller
2. Kutte enkelte persontogavganger nord for Jessheim i rush
I rushtid er det i dette konseptet strekningen Jessheim	-Eidsvoll som er begrensende avsnitt. Sør for
Jessheim er det ledig ka	pasite	t, f.eks. vil det være mulig å kjøre drivstofftog Lillestrøm	-Langeland.
Utenom persontogrush er det også i dette konseptet mulig å framføre tre godstog per time (to i en
retning, ett i motsatt retning), men med økt framføringstid (jfr. vedlegg 	E.3	). Også i dette tilfelle vil en
forlengelse av kryssingsspor ved Bøn kunne bidra til økt fleksibilitet og kortere framføringstid.
Figur	 9-17	 viser en forenklet utgave av ruteplanen i Konsept K3 B.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	116

Figur	 9-17	 	Avganger per time og stoppmønster 	i Konsept 	K3 B	 Vista

Kilde:	 	Vista 	Analyse
Konsept K3	 C Vista
Konsept K3 A Vista og Konsept K3 B Vista har ikke tilstrekkelig sporkapasitet til en dobling av persontog-
tilbudet 	i rush samtidig som 	muligheten til framføring av godstog i rush opprettholdes. 	En betydel	ig
svakhet ved disse konseptene er også at Frogner stasjon forutsettes nedlagt. Konsept 	K3 C 	Vista 	er der-
for 	utviklet for å belyse konsekvenser 	av etablering av 	ny Fro	gner stasjon ved Gardermobanen 	samt
dobbeltspor mellom ny Frogner stasjon og dagens stasj	on ved Lindeberg. 	I dette konseptet forutsettes
Linde	berg, Leirsund og 	Nordby stasjoner nedlagt.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	117

Figur 	9-18	 	Infrastrukt	ur, Konsept K3	_C

Kilde:	 	Vista Analys	e
Figur 	9-18	 gir en oversikt over 	tiltak i infra	-
strukturen i 	Konsept K3C	. Også dette kon-
septet 	inne	holder ny stasjon på Jessheim
med 	vendespor for persontog.	 Videre etab-
leres 	avgrening	 fra Garder	mobanen 	til Ho-
vedbanen 	ved Leirsund. 	Avgrening	en forut-
settes benyttet av alle nordgående person-
tog.
Det største infrastrukturtiltaket i dette kon-
septet 	er etablering av Ny Frogner stasjon	,
og 	dobbel	tspor (nytt spor ved siden av da-
gens spor) mellom Frogner	 og 	Lindeberg	.
Tiltaket (BB5) bygger på Tiltak B fra KVU,
med justeringer sør for Frogner som følge
av at Leirsund holdeplass forutsettes ned-
lagt.
Sør for Frogner etableres 	nytt spor for 	på-
kobling	 fra 	Hovedbanen til Gardermobanen
for sørgående persontog	. Ders	om sporvek-
sel for 	påkobling	 fra Hovedbanen til Gar-
dermobanen forutsettes etablert på rett-
strekning på Gardermobanen, må sporet
føres over Leira (ca. 1,3 km sør for Nye
Frogner). Dette ligger til grunn for vårt kost-
nadsanslag. Kostnadene kan derfor redu	se-
res betydelig dersom kurveveksel aksepte-
res som løsning.
Videre bygges spor for nordgående persontog og godstog i begge retninger fra Nye Frogner langs Gar-
dermobanen og kobles sammen med dagens spor nord for Leirsund.
Med dette konseptet er det mulig å	 identifisere ruteopplegg me	d 4 persontog og 1 godstog per time i
begge retninger	, jfr. 	Figur 	9-19	, til sammen 10 avganger per time s	ør for Jessheim	. Ruteop	plegget gir
kryssing mellom persontog i grunnrute ved Jessheim	 og mellom grunnr	ute	- og innsatst	og ved Kløfta.
Asper gjenstår dermed som eneste 	mulighet for kryssing mellom 	godstog og persontog.	 Når denne mu-
ligheten benyttes vil 	det ikke være reservekryssingsspor som kan benyttes ved forsinkelser.	 For å 	tilba-
kestill	e systemet 	ved fors	inkelser k	an en mulighet være 	å vende innsatstog ved Kløfta	. Tilbakestillings-
evnen kan også økes noe ved å 	la sørgående innsatstog overkjøre til Gard	ermoen ved Kløfta.
Nord	- og sørgående godstog får i dette konseptet kryssinger ved Hauerseter.	 Videre kryss	er godstog i
begge retninger med persontog ved Sand og Asper.
Utenom persontogrush vil det være god kapasitet til framføring av godstog på hele stre	kningen.	 Be-
grensningen ligger også i dette konseptet på strekningen nord for Jessheim, men tidstapet knytte	t til
framføring av mer enn et godstog per time og retning er noe mindre enn i øvrige konsept, jfr. vedlegg
E.4	.
Figur 	9-20	 viser avgangshyppighet og stoppmønsteret i Konsept K3 C.

Kvali	tetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	118

Figur 	9-19	 	Grafisk ruteplan, ettermiddagsrush	 med	 godstog	, Konsept K3 C Vista

Kilde:	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	119

Figur 	9-20	 	Avganger per time og stoppmønster i Konsept K3 B Vista

Kilde: 	 	Vista A	nalyse
9.4.3	 	Oppsummering kapasitet	 i konseptene
Konseptene gir ulike muligheter til utvikling av person	- og godstogtilbudet på strekningen. 	Tabell 	9-21
oppsummere	r våre anslag på kapasitet i de ulike konseptene	, samm	enlignet 	med Nullaltern	ativet	. Opp-
summeringen 	Vi inkluderer også beregnet kapasitetsøkning for Konsept K3.1 og Konsept K3.3 fra KV	U.
Våre vurderinger av disse konseptene gjennomgås nærmere i V	edlegg 	F.
Tabell 	9-21	 	Kapasitet i konseptene
Konsept	 	2C
Vista
K3.1	 	K3.3	 	3A
Vista
3B
Vista
3C
Vista
Kapasitetsøkning, persontog, rush	 	50 %	 	100 %	 	100 %

100 %	 	50 %	 	100 %
Kapasitetsøkning, persontog, dag	 	0 %	 	0 %	 	0 %	 	0 %	 	50 %	 	0 %
Godstog per time, rush	 	1-2 	0 	1-2 	0-129 	1 	1-2
Godstog per time, utenom rush	 	2 	3 	3 	3 	3 	3
Kilde:	 	Vista Analyse
Av de fire konseptene er det bare 	Konsept K3.3 og 	Konsept 3C Vista som både 	gir mulighet for en 	for-
dobling av persontogtilbudet og 	dekker 	behovet for 	godstransport slik det er beskrev	et i T2033.
Konsept K2C Vista 	gir mulighet for 	50 pst. økning i persontogtilbudet 	og mulighet for å dekke 	deler av
det økte behovet for godstransport	, mens Konsept K3	 A/B	 Vista	 enten kan gi 	dobling av persontogtilbu-
det kombinert med 	å dekke deler av økt b	ehov for godstransport	 eller en mindre økning i person	-

29 Mulig å framføre nordgående godstog dersom innsatstog (person) benytter Gardermobanen fra Kløfta

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	120

togtilbudet kombinert med 	full dekning av behov for økt godstran	sport.	 Konsept K3.1 gir ikke mulighet
til framføring av godstog i rush dersom persontogtilbudet i rushtid	.
9.5	 	Transportanalyse
I dette delk	apitlet 	gjennomgås metode og forutsetninger 	i avsnitt 	9.5.1	, mens resultater presenteres i
avsnitt 	9.5.2	. Til slutt drøftes usikkerhet knyttet til resultatene i a	vsnitt 	9.5.	3.
9.5.1	 	Metode	 og forutsetninger
Vår transportanalyse er gjennomført med modellen 	RTM23+	. Samme modell er også benyttet i KVU	.
Som 	forklart i	 avsnitt 	7.2.4	 har vi justert reisetidsforutsetningene 	for KVU	-konseptene slik at reisetid	er
på strekningen Lillestrøm	-Oslo S er den samme i alle konsept ved at 	reisetider baseres på gjennomsnitt
av reisetider 	nordover og sørover på banestrekningen (i KVU lå reisetider i retning Oslo til grunn).
Trafikkberegninger i RTM23+ gjennomføres på grunn	lag av rutetilbud på dagtid (grunnrute) og morgen-
rush	. I Konsept K3.3	, hvor 	reisetider og 	stoppmønster for innsatstog er	 ulikt i morgen	- og ettermiddags	-
rush, 	ble 	resultatet for konseptet basert på 	gjennomsn	ittet av 	to beregninger (en hvor tilbudet i etter-
middagsrush 	ble lagt inn i modellen som morgenrush)	. I vårt arbeid har vi kun gjennomført standard
beregninger basert på tilbudet i morgenrush.
Persontogtilbudet i Konsept K3.1+ og Konsept K3.3+ 	tilsvarer, 	hovedsakelig	, persontogtilbudet i Konsept
K3.1 og	 Konsept K3.3. Et unntak fra dette er at 	dagens Frogner og Lindeberg stasjoner legges ned og
erstattes av 	Nye Frogner stasjon i Ko	nsept K3.3+. 	I tillegg 	etableres kryssingsspor 	nord for Nordby. 	Dette
bidrar 	til at reisetidene reduseres i plusskonseptene. V	i har ikke gjennomført trafikkberegninger for
plusskonseptene	, dvs. at trafikk og nytte i disse konseptene undervurderes i vår analyse.
RTM23+ gir muligheter for å fordele kollektivtrafikken på linjer på uli	ke måter	, ved at det er mulig å
redusere belastni	ngen knyttet til overganger i utvalgte 	knutepunkter. Det siste betegnes «extended as-
signment»	. Ved «standard assignment» 	er belastningen knyttet til overganger konsistent mellom 	reise-
middelvalg og fordeling på linjer. I vårt arbeid 	benytte	r vi «	standard as	signment	».
Figur	 9-22	 viser reiset	ider på strekningene Dal	-Lillestrøm og Jessheim	-Oslo S som er lagt til grunn i våre
beregninger. 	Av figuren går det fram at størst reduksjoner i reisetidene oppnås i konsepter 	hvor antall
stopp på stre	kningen reduseres.
I Konsept K2C Vist	a, hvor det ikke 	gjennomføres tiltak i infrastrukturen med sikte på redusert reisetid,
reduseres reisetiden mellom Oslo S og Jessheim 	med 4 minutter og mellom Lillestrøm og Da	l med 7	-8
minutter	. Reduksjonen er 	større e	nn det som kan knyttes til nedleggelse av stopp i konse	ptet	. Det	 har
sammenheng med at nedleggelse av stopp muliggjør flytting av kryssinger.
Konsept K3A Vista, Konsept K3B Vista og Konsept K3C Vista	 oppnår størst reduksjoner i reisetid, 	8 mi-
nutter 	på stre	kningen Oslo S	-Jessheim og 	9-11 minutter på strekningen Lillestrøm	-Dal. Ut over nedleg-
gelse av stopp er det flytting av persontog fra 	Hovedbanen til Gardermobanen sør for Lindeberg / Frog-
ner som bidrar til reduksjonen i reisetid i disse konseptene.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	121

Figur	 9-22	 	Forutsatte rutetider i 	konseptene

Kilde:	 	Vista Analyse
KVU	-konseptene gir gjennomgående mindre reduksjoner i reisetid, fordi 	dagens stoppmønster opprett-
holdes.	 I Konsept K3.3 	fra KVU kjøres også innsat	savganger med redusert stoppmønster (Jessheim og
Kløfta før Lillestrøm i 	morgenrush	, direkte Lillestrøm	-Jessheim i	 ettermiddagsrush)	. Disse avgangene
oppnår reisetider som	 gir en reisetidsreduksjon på ca. 10 minutter på strekninge	n Jessheim	-Oslo S.
Tabell 	9-23	 gir en oversikt over avgangshyppighet som er forutsatt i trafikkberegningene for de ulike
konseptene	 i morgenrush og i grunnrute. I etterm	iddagsrush speilvendes 	morgenrushet	. 00:00
00:05
00:10
00:15
00:20
00:25
00:30
00:35
00:40
00:45
2021	K2.4	K2_C Vista	K3.1	K3.3	K3_A/B Vista	K3_C Vista	K4.1	K4.4
Rutetid (tt:mm)
Dal-Lillestrøm	Jessheim-Oslo S

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	122

Tabell 	9-23	 	Avgangshyppighet i konseptene. 	Morgenr	ush 	/ Grunnrute
Konsept	 	Lillestrøm	-Dal	 	Dal	-Lillestrøm	 	Lillestr	øm	-
Jessheim
Jessheim	- Lille-
str	øm
Nullalt	ernativet	 	2 / 2	 	2 / 2	 	- 	-
Konsept K2.6	 	1 / 2	 	2 / 2	 	- 	2 / 0
Konsept K2_C Vista 	 	2 / 2	 	2 / 2	 	1 / 	1 	1 / 	1
Ko	nsept K3.1 /3.1+	 	1 / 2	 	2 / 2	 	- 	2 / 0
Konsept K3.3 /3.3+	 	2 / 2	 	2 / 2	 	- 	230 / 0
Konsept K4.1	 	2 / 2	 	2 / 2	 	- 	2 / 0
Konsept K 4.4	 	2 / 2	 	2 / 2	 	2 / 2	 	2 / 2
Konsept K3_A Vista	 	2 / 2	 	2 / 2	 	2 / 	2 	2 / 	2
Konsept K3_B Vista	 	3 / 1	 	3 / 1	 	1 / 	3 	1 /	 3
Konsept K3_C Vis	ta 	2 / 2	 	2 / 2	 	2 / 	2 	2 / 	2
Kilde:	 	Vista Analyse
De fleste k	onseptene 	har til felles at dagens grunnrutemodell med to avganger per time til/fra Dal vide-
reføres og at 	økt trans	portbehov dekkes gjennom 	økt rushinnsats til/fra Jessheim	, også dette med to
avga	nger per time.	 Unntak fra dette er:
• 	Tilbudet 	på strekningen Lillestrøm	-Dal reduseres til 1 avgang per time mot rushretning i Konsept
K2.6 og Konsept K3.1.
• 	I Konsept K4.4	 betjenes strekningen Lillestrøm	-Jessheim med 4 avganger per time hele driftsdøg-
net.
• 	I Konsept K2C Vista begrenses rushinnsatsen til 1 avgang per time
• 	I konseptene utviklet i forbindelse med KS1	-arbeidet og Konsept K4.4 fra KVU er det lagt til grunn
at 	lin	jen Lillestrøm	-Jessheim betjenes i begge retninger i rushperioden, i øvrige KVU	-konsept	er er
det forutsatt at linjen bare betjenes i dimensjonerende retning.
• 	I Konsept K3B 	reduseres grunnrutetilbudet nord for 	Jessheim til 1 avgang per time	, mens det kjø-
res	 3 avganger per time i rush	. Sør for Jessheim 	kjøres 3 avganger per time i grunnrute.
Med unntak for Konsept K3.3	 og Konsept K3.3+, hvor innsatsavganger kjøres uten stopp mellom Kløfta
og Lillestrøm 	om morgenen og uten stopp mellom Lillestrøm og Jessheim o	m ettermiddagen, 	stopper
alle avganger ved Dal, Hauerseter, Jessheim og 	Kløfta. For øvr	ige st	oppesteder 	er det 	variasjoner mellom
konseptene som vist i 	Tabell 	9-24	.

30 Innsatsavganger 	i Konsept 	K3.3 og K4.1	 stopper 	kun ved Kløfta mellom Jessheim og Lillestrøm i morgenrush. I ettermid-
dagsrush kjøres 	direkte Lillestrøm	-Jessheim.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	123

Tabell 	9-24	 	Stoppmønster i konseptene	 (stopp	esteder som varierer mellom konsepter)
Konsept	 	Leirsund	 	Frogner	 	Nye
Frogner
Lindeberg	 	Nordby	 	Nye
Nordby
Nullalternativet	 	⚫ 	⚫ 	 	⚫ 	⚫
Konsept K2.6	 	⚫ 	⚫ 	 	⚫ 	⚫
Konsept K2C Vista	 	 	⚫ 	 	⚫
Konsept K3.1 UE	 	⚫ 	⚫ 	 	⚫ 	⚫
Konsept K3.3	 	⚫ 	⚫ 	 	⚫ 	⚫
Konsept K3.1+ 	 	⚫ 	 	⚫ 	 	⚫
Konsept K3.3+	 	⚫ 	 	⚫ 	 	⚫
Konsept K3A Vista	 	 	 	 	⚫ 	⚫
Konsep	t K3B Vista	 	 	 	 	⚫ 	⚫
Konsept K3C Vista	 	 	 	⚫
Konsept K4.1	 	⚫ 	 	⚫ 	 	 	⚫
Konsept K4.4	 	⚫ 	 	⚫ 	 	 	⚫
Kilde: 	 	Vista Analyse
9.5.2	 	Resultater	 av transportanalysen
Trafikkberegningene 	tyder på at et bedre togtilbud på Hovedbanen Nord kan gi stor trafikkvekst på
strekninge	n. 	Figur 	9-25	 viser beregnet 	trafikk over snitt mellom Leirsund og Lillestrøm i 2030 og regi-
strert trafikkutvikling (Vys billettstatistikk) i perioden 2012	-2019. For perioden 2020	-2029 er det 	i figu-
ren 	inte	rpolert mellom 	trafikktallene	 fra 2019 og beregnet trafikk i 2030.
Nullalternativet representerer en videreføring av dagens togtilbud på Hovedbanen Nord. Bereg	net tra-
fikkvekst fram til 2030 er i dette alternativet 	7 pst	, dvs. vesentlig lavere trafikkvekst	 enn det som er
registrert i 	perioden 	2012	-2019 (gjennomsnittlig 5,5 pst per år)	. Selv om 	deler av trafikkveksten har
sammenheng med tilbudsforbedringer som er gjennomført på strekningen, 	er det grunn til å 	bemerke
at 	beregningene 	i Nullalternativet (K2.4)	 ser ut til å gi er markert t	rendbrudd sammenliknet med utvik-
lingen 	fram til 2019.
Konsept K4.4 gir klart høyest beregnet trafikkvekst (85 pst i perioden 2019	-2030), deretter følger Trinn
3-konseptene med redusert stoppmønster utviklet i forbindelse med KS	1-arbeidet (52	-60 pst. trafik	k-
vekst), Konsept K4.1 (50 pst. trafikkvekst), Trinn 3	-konseptene fra KVU (42	-48 pst. trafikkvekst), Konsept
K2C Vista (33 pst. trafikkvekst) og K2.6 (27 pst. trafikkvekst).	 Forbedret togtilbud beregnes å gi betydelig
trafikkvek	st, og KS1	-konseptene med red	usert stoppmønster gir gjennomgående høyere beregnet tra-
fikkvekst sammenliknet med KVU	-konseptene hvor dagens stoppmønster i stor grad er videreført på
strekningen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	124

Figur 	9-25	 	Trafikkutvikling 	2012	-2020 og b	eregnet trafikk i 2030 over snitt mellom Leirsund og Lil-
lestrøm	.

Kilde:	 	Vista Analyse	. (I forklaringen er 	konseptene rangert etter volum	)
Figur	 9-26	 viser beregnet transportarbeid 	for reiser 	på Hovedbanen Nord i 2030 (inkluderer all	e reiser
med på	- og eller avstigning på et av stoppestedene på Hovedbanen 	nord for Lillestrøm). 	Av figuren går
det fram at 	reiser over snittet mellom Lillestrøm og Eidsvoll 	(regionale reiser) utgjør 	en 	klart 	domine-
rende andel av transportarbeidet på strekn	ingen	 (over 95 pst. i alle konsept)	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	125

Figur	 9-26	 	Transportarbeid 	på 	Hovedbanen Nord	 (mill. personkilometer per år	)

Kilde:	 	Vista Analyse
Figur	 9-27	 viser beregnet trafikkvekst fra 2020 t	il 2030 i de ulike konseptene.	 I tillegg til trafikkvekst over
døgnet vises trafikkvekst i rushperioder medstrøms (fra Hovedbanen Nord mot Lillestrøm og Oslo) og
motstrøms (fra Lillestrøm og Oslo mot Hovedbanen Nord).	 Av figuren går det fram at det gjennom	gå-
ende beregnes noe 	større trafikkvekst i rush enn utenfor rush og at det er store variasjoner i veksten i
antall reiser motstrøms i rushtid.	 Veksten er klart størst i konseptene som gir størst reduksjon i reiseti-
den til Jessheim og Kløfta.
I konseptene	 hvor det er forutsat	t reduksjon i persontogtilbudet motstrøms i rushtid (K2.6 og K3.1)
halveres omfanget av motstrøms rushreiser.

Kvalitetssikring av k	onseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	126

Figur	 9-27	 	Beregnet trafik	kvekst fra 2020	 til 2030

Kilde:	 	Vista Analyse
Fo	rdeling på delmarkede	r
Persontrafikken på Hovedbanen Nord 	kan deles inn i lokale reiser (reiser mellom to stoppesteder innen-
for banestrekningen) og 	regionale reiser (reiser mellom stoppested på Hovedbanen Nord og stoppeste-
der utenfor banestrekningen)	.
Figur 	9-28	 viser 	hvordan passasjerene til/fra stoppestedene på Hovedbanen Nord fordeler seg mellom
ulike delmarkeder.	 Andelen lokale reiser (mellom to stoppesteder på Hovedbanen Nord) er be	skjeden i
alle konsept	. Regionale reiser til/fra 	Lillestrøm og stasjoner i Oslo er dominerende	. Sammenliknet med
billettstatistikk (Vy	, 2019) og 	beregningen for 2020 beregnes 	andelen lokale reiser redusert i de fleste
konseptene	. Vi finner ingen signifikan	te forskjeller mellom 	KS1	-konseptene med redusert 	stoppmønster
og KVU	-konseptene	; økt trafikk mellom gjenværende stoppesteder kompenserer også i lokaltrafikken
for 	bortfall av stoppesteder.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	127

Figur 	9-28	 	Fordeling 	av reiser 	på delmarkeder, beregninger for 2030 	sammenliknet med billettsta-
tistikk for 2019 og 	beregning for 2020
 	Kilde:	 	Vista Analyse
Resultater for stoppestedene på Hovedbanen Nord
Figur 	9-29	 viser 	beregnet togtrafikk for stoppestedene på Hovedbanen Nord i de ulike konseptene i
2030. 	Det er trafikkgrunnlaget ved Jessheim stasjon som varierer mest mellom de ulike konseptene. 	I
Konsept K	4.4	 beregnes 	2,31 mill	. reiser over stasjonen i 2030, nesten tre ganger så mange som i Nullal-
ternativet (Konsept K2.4).	 Resultater for stoppestede	ne kommenteres nærmere nedenfor.
Figur 	9-29	 	Passasjerer per stasjon, 2030

Kilde:	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	128

Leirsund 	holdeplass	 hadde 	165	 000 	passasjerer i 20	19	. I modellberegningen for 2020 	ble det beregnet
noe færre 	(148	 000). Det beregnes en svak økning fra	m til 2030 uten tiltak (	148	 000 	for	 Nullalternativet	).
Flest reiser 	(202	 000 per 	år) beregnes i Konsept K4.4	, tilsvarende	 en økning på 31 pst. sammenliknet
med Nullalternativet. 	I dette konse	ptet 	dobles avgangshypp	igheten gjennom hele driftsdøgnet 	– og rei-
setiden til/fra Lillestrøm og Oslo S reduseres med 4 minutter. 	Resultatene illust	rerer at potensialet for
trafikkvekst gjennom forbedring 	av togtilbudet	 til/fra Leirsund er begrenset. I konseptene 	hvor holde-
plassen	 legges ned er det liten 	overføring	 av 	reiser til andre stoppesteder på Hovedbanen Nord.
Figur	 9-30	 	Frogner og Lindeberg, 2030

Kilde:	 	Vista Analyse
Figur	 9-30	 viser samlet trafikk ov	er 	Frogner og Lindeberg stasjoner	 beregnet for de ulike konseptene i
2030. 	Frogner stasjon er forutsatt nedlagt i 	Konsept K	3A Vista	 og Konsept K3	B Vista	. I Konsept K3.	1, K3
C Vista	, Konsept 	K4.1 og 	Konsept	 K4.4 	etableres ny Frogner stasjon og dagens stasjo	ner ved Frogner og
Lindeberg legges ned.
Samlet beregnes trafikkgrunnlaget for de to stasjonene høyest i Konsept K2	C Vista	, Konsept K3.1 	og
Konsept K3	C Vista.	 1:15 	minutter kortere reisetid i Konsept K3	C Vista	 gjennom hele driftsdøgnet gir i
beregningene k	lart høyere trafikk sammenliknet med Konsept K	4.4 som har doblet avgangshyppighet
utenom rush.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	129

Isolert sett 	bidrar nedl	eggelse av en av de to stasjonene til 	et betydelig bortfall av trafikk, men bortfallet
reduseres når det etableres en ny Frogner stasjo	n (både Frogner og Lindeberg legges ned) 	sammenlik-
net med konseptene hvor 	bare Frogner legges ned og trafikken overføres 	til Lindeberg.
På 	Kløfta stasjon	 beregnes flest reiser i Konsept K4.4	: 1,66 mill. reiser per år	. Dette tilsvarer nesten en
dobling sam	menliknet med 	2019 (	847	 000 reiser i henhold til billettstatistikken)	. Sammenliknet med
Nullalternativet (K2.4	, 1,07 	mill. reiser	) utgjør dette en trafikkvekst på 	56 pst. 	Etter Jessheim er dette
klart størst beregnet trafikkvekst blant stoppestedene på Ho	vedbanen Nord.	 Konseptene på Trinn 3
beregnes å gi 1,4 	-1,5 mill. reiser per år, dvs. at også 	konsepter med lavere i	nvesteringskostnader gir en
betydelig beregnet trafikkvekst.
Figur 	9-31	 	Jessheim og Nordby	, 2030

Kilde:	 	Vista Analyse
Figur 	9-31	 viser beregnet trafikk samlet for stoppestedene innenfor Jessheim tettsted (	Jessheim stasjon
og Nordby	 holdeplass	). 	Av figuren går det fram at samlet togtrafikk til/fra Jessheim 	mer enn dobles	 i
flere av konseptene	. I de fleste konseptene er veksten 	på Jessheim større 	enn samlet vekst på de øvrige
stoppestedene på Hovedbanen Nord.
I konseptene hvor Nordby holdeplass 	fly	ttes lengre nord (K4.1, K4.4), beregnes klart lavere trafikk sam-
menliknet me	d konseptene hvor stasjonen beholder dagens lokali	sering. Trafikkvolumene ved holde-
plassen reduseres også i 	konsepter hvor	 det gjennomføres tilbudsforbedringer ved Jessheim stasjo	n
uten tilsvarende forbedringer på Nordby.
I de fleste 	konseptene beregne	s derfor en nedgang i trafikken til/fra Nordby sammenliknet med Nullal

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	130

ternativet (Konsept K2.4).
Dal og Hauerseter	 er stoppestedene 	med	 minst 	variasjon i trafikkgrunnlag mellom ulike konsepter	. Tra-
fikken reduseres i konseptene 	med redusert avgangshyppigh	et motstrøms i rushtid (K2.6 og K3.1) og
øker mest i konseptene som gir størst reduksjon i reisetid til/fra Oslo S og Lillestrøm (K	onsept 	K2 C Vista
og K3 C Vista).
Nullvekstmålet	 – måloppnåelse
Et av effektmålene i KVU er å «Bidra til mål om nullvekst i 	biltrafikk».	 Figur	 9-32	 viser beregnet trafikk	-
vekst fra 2020 til 2030 i de ulike konseptene.	 I figuren skil	ler vi mellom lokale reiser (mellom soner
innenfor strekningen Leirsund	-Dal) og regionale reiser (over snitt mellom Lillestrøm 	og Leirsund).	 Av
figuren går det fram at 	vi 	beregne	r betydelig større prosentvis økning i biltrafikken lokal langs strek-
ningen sa	mmenliknet med veksten i biltrafikk til/fra Lillestrøm og Oslo.	 Som det går fram av figuren
reduseres beregnet vekst i biltrafi	kken marginalt som følge av tilbudsforbedringene
Figur	 9-32	 	Vekst i biltrafikk fra 2020	-2030.

Kilde:	 	Vista Analyse
Økt kollektivandel	 – måloppnåelse
Økt kollekt	ivandel i korridoren Lillestrøm	-Eidsvoll er	 et av effektmålene knyttet til 	persontransport i KVU.
Figur	 9-33	 viser 	kollektivandel ved lokale reiser i korridoren Leirsund	-Dal og regionale reiser (uttrykt
reiser over snitt mellom Lillestrøm og Leirsund)	 i 2020 og beregnet for de 	ulike kon	septene i 2030.
Vi beregne	r en nedgang i kollektivandelen for 	lokale reiser	 i årene fram mot 2030. 	For 2020 er det be-
regnet en kollektivandel på om lag 18 pst, mens det beregnes en kollektivandel på 14	-15 pst. for 	samtlige

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	131

konsept	 i 2030.	 Toget s	tår for en beskjeden andel av de lokale kollektivreisene, de fleste lokale kollek-
tivreiser går med buss.
For 	regionale reiser	 beregne	r vi 	en svak økning i kollektivandelen fra 2020 til Nullalternativet (K2.4 i
2030).	 Konsept K4.4 gir høyest beregnet kollek	tivandel for regionale reiser (30 pst), de øvrige konsep-
tene gir kollektivandeler på 27	-28 pst.
Figur	 9-33	 	Kollektivandel 	ved regionale og lokale reiser

Kilde:	 	Vista Analyse
Andelen av trafikkveksten med 	kollektive transportmidler (tog) 	som er overført fra bil varierer 	fra 13	-33
pst. mellom de ulike konseptene. 	Andelen som overføres fra bil er høyest for konsepter med minst for-
bedring i kvaliteten på togtilbudet og hvor dagens stoppmønster opprettholdes. 	Når andelen 	overført
fra andre transportmidler er lav, reflekterer	 dette at tilbudsforbedringene beregnes å gi endringer i rei-
semønster	, dvs	. at konkurranseflatene mellom kollektivtransport og bil i beregningsmodellen er begren-
set	.
9.5.3	 	Usikkerhet
Transportmodel	lberegninger inneholder alltid 	usikkerhet	 knyttet til modellspesi	fikasjon og forutset-
ninger som legges til grunn for beregningene.
Tilbudsforbedringene gir, både absolutt og relativt, størst beregnet trafikkvekst i rushtid. Dette gjelder
også i konsepter 	hvor tilbudsforbedringen er like stor over hele døgnet.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	132

Avvik mellom datagrunnlag og modellberegnet trafikk
Samlet for Hovedbanen Nord er det relativt godt samsvar mellom beregnet trafikk (2020) og trafikksta-
tistikk (Vy, 2019)	: m	odellberegningen inneholder	 4 pst. færre reiser, men 6 pst. mer transportarbeid
(pe	rsonkm) sammenliknet med trafikkstatistikken. Lokale reiser innenfor strekningen Dal	-Leirsund ut-
gjør 14 pst. av alle reiser, både modellberegnet og talt. Reiser over snittet sør for Leirsund fordeles 	i
modellen i større grad på Oslo (71 pst. vs. 65 pst.) o	g i mindre grad på Lillestrøm (14 pst. vs. 20 pst.)
sammenliknet med talt trafikk.
Figur 	9-34	 viser sammenlikning mellom modellberegnet trafikk og trafikkstatistikken på stasjons	nivå.	 Av
figuren går det fram at det beregnes vesentlig færre reiser til/fra Jessheim sammenliknet med talt 	tra-
fikk, mens det motsatte er forholdet for Dal, Nordby, Kløfta og Lindeberg.	 Nordby og Jessheim ligger i
samme tettsted, med overlappende influenso	mråder.	 Undervurdering av Jessheim og overvurdering av
Nordby indikerer at modellen ikke fanger opp alle for	hold som er relevante for trafikantenes valg.
Når Jessheim og Nordby sees under ett, reduseres det samlede avviket, men er fortsatt betydelig. Dett	e
kan ha sammenheng med at trafikkvolumene over Gardermoen overvurderes som følge av at Flytoget
til/fra Osl	o Lufthavn inngår i transporttilbudet i RTM23+ med Ruter	-takster.	 Tilbudet til/fra Gardermoen
framstår derfor i modellen som for attraktivt, med san	nsynlig konsekvens at reiser som i dag går via
Jessheim stasjon i modellen beregnes å gå via Gardermoen.	 Det	te forholdet kan bidra til at modellen
overvurderer trafikkveksten ved Jessheim når det gjennomføres tilbudsforbedringer på Hovedbanen
Nord.
Dal sta	sjon ligger i utkanten av samme tettsted (Råholt/Sagmoen) som Eidsvoll verk stasjon.	 Mens
RTM23+ overvurdere	r trafikken over Dal, er det en tilsvarende undervurdering av trafikken over Eidsvoll
verk.	 Begge stasjonene ligger i utkanten av tettbebyggelsen, m	en reisetiden til/fra Oslo S er vesentlig
kortere fra Eidsvoll verk sammenliknet med Dal.	 Overvurdering av D	al / undervurdering av Eidsvoll verk
kan være en indikasjon på at transportmodellen ikke fullt ut fanger opp betydninger av kortere reisetid.
Avvi	k mellom modellberegnet og talt trafikk påvirker nytteberegningene når det gjennomføres tiltak på
strekninge	n. Særlig er det viktig å være oppmerksom på dette i konsepter hvor tilbudet forbedres ved
noen stasjoner og svekkes ved andre.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	133

Figur 	9-34	 	Sammenlikning modellberegnet trafikk (RTM23+), 2020 mot statistikk

Kilde:	 	Vista Analyse
Stoppestedenes influensområde
Avvikene som observeres i 	Figur 	9-34	 kan også sees i lys av hvordan tilbring	erreisen til/fra 	stoppeste-
dene behandles i RTM23+. 	Trafikantene har i	 modellen 	et tilbringertransportmiddel (gange) for å
komme til 	stoppestedene i kolle	ktivtilbudet. I praksis 	har	 mange trafikanter 	til et bredt spekter av til-
bringertransportmidler (	sykkel	, el-sykkel, 	egen bil	, sparkesykkel 	mv.	.), særlig til/fra egen bolig	. Dette gjør
at trafikantene har større fleksibilitet enn det som kommer til uttrykk 	i modellen. 	Når tilbringertrans-
porten begrenses til gange og buss, 	vil jernbanens stoppesteder få for f	å reiser utført av bosatte langt
fra stoppestedet og for stor andel 	tilbringerreiser med buss.
Vi vurderes de	nn	e svakheten 	som 	betydelig. Særlig skaper d	en usikkerhet knyttet til alternativer hvor
stoppesteder legges ned eller flyttes. 	Sannsynlig konsekven	s er at ulempen ved flytting / nedlegging av
stoppesteder overvurderes.
Undervurdering av 	underliggende 	trafikkvekst	?
Trafikkanalysen 	indikerer en langt svakere 	tiltaksuavhengig 	trafikkutvikling enn det som er registrert på
Hovedbanen Nord de siste 25 år.	 Samtidig 	har i	nfrastrukturtiltak på jernbane som er gjennomført i Oslo	-
området i de senere år 	gitt 	gjennomgående betydelig større veks	t i persontrafikken 	enn det som er
beregnet i forkant av gjennomføringen av prosjektene	:
• 	Ved utbygging av Gardermobanen 	ble konsekvenser for den regionale togtrafikken tillagt liten
vekt. Som det går fram av 	Figur	 9-7 er persontrafikken på Hovedbanen Nord tredoblet siden 	åp-
ningen av Gardermobanen.
• 	Trafikkveksten i Vestkorridoren 	har ogs	å vært betydelig større enn det som ble lagt til grunn på
beslutningst	idspunktet for utbygging av nytt dobbeltspor Lysaker	-Asker. Utbyggingen har også ut-
løst et mer omfattende togtilbud 	(Vista Analyse, 2021)	 -
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
 1400 000
Dal
Hauerseter
Nordby	Jessheim
Kløfta
Lindeberg	Frogner	Leirsund
Av
-og påstigninger per år
Tellinger, 2019	Modellberegnet, 2020

Kvalitetssikring av konseptvalgutredn	ing

Vista Analyse	 | 2021/48	 	134

• 	Trafikkutviklingen 	på InterCity	-strekningene 	har (med unntak for Vestfoldbanen) vært betydelig
sterkere enn det som lå til grunn for trafikkprognosene i Nullalternativet i KVU InterCity. Samtidig
er 	det foreløpig gjennomført færre tilbudsforbedringer enn forutsatt i Nullalte	rnativet i konsept-
valgutre	dningen 	(Vista Analyse, 2019)	.
På dette grunnlag mener vi at 	det er større sannsynlighet for at trafikken på Hovedbanen Nord 	– uten
endringer i rutetilbudet 	– vil vokse mer enn det som er beregnet enn 	det motsatte, 	at den vil v	okse
mindre enn beregnet.
Indirekte virkninger gjennom endringer i arealbruk fanges ikke opp
Transportanalysen er gjennomført med 	samme arealbruksforutsetninger i alle konsept, 	dvs. at de indi-
rekte virkningene som følger av at 	are	albruken påvirkes av trans	portsystemet ikke er inkludert.	 I praksis
vil endringer i t	og	tilbudet 	også påvirke 	attraktiviteten til arealene	 nær s	tasjon	ene	 og dermed	 gi økt	 rei-
seaktivitet	. Når arealbruksvirkninger ikke inkludere	s i transportanalysen, innebæ	rer det at trafikkvekst
som følger av tilbudsforbedringer 	undervurderes. 	Når tilbudet forbedres betydelig, vil underv	urde-
ringen av indirekte virkninger gjennom endret arealbruk også kunne bli stor.
Virkninger av koronapandemi	en
I tillegg til 	generell 	usi	kkerhet knyttet til	 modellberegningene er det 	grunn til å påpeke at:
• 	Koronaepidemien 	har ført til at reisevolumene med tog i en periode har vært 	vesentlig lavere enn i
en normalsituasjon på grunn av lavere 	aktivitetsnivå og utstrakt bruk av hjemmekontor. D	et er
usikkerhet knyttet til om e	pidemien har ført til varige endringer i reisevaner	:
– 	En mulig endring er 	en permanent økning i bruk av hjemmekontor og bruk av internett til
gjennomføring av møter, noe som 	vil gi en tilsvarende reduksjon i omfanget reiser 	til/fra og i
arbeid.
– 	Muligheter for å arbeide hjemmefra i større grad gjør det samtidig enklere å bosette seg
lengre unna arbeidssted. 	Dette kan føre til en økning i omfanget av lengre arbeidsreiser.
• 	Ullens	aker kommune er sterkt påvirket av utviklingen ved	 Oslo Lufthavn Gardermoen. 	En stor an-
del av sysselsatte som er bosatt i Ullensaker arbeider ved lufthavnen eller virksomheter 	som påvir-
kes i stor grad av utviklingen i flytrafikken	 (hoteller 	mv.	):
– 	I den grad pandemien gir en varig påvirkning på aktiviteten	 ved lufthavnen vil dette også ha
stor betydning for befolknings	- og sysselsettingsutvikling i 	Ullensaker og andre kommuner
på Romerike.
– 	Så lenge aktivitetsnivået (og dermed sysselsettingen) ved lu	fthavnen er lavere enn før pan-
demien, 	vil bosatte i Ullensa	ker i større grad måtte finne 	arbeid utenfor kommunen. 	Økt ut-
pendling vil i hovedsak rettes mot Oslo	området. Dette kan bidra til økt pendling 	og styrke
etterspørselen etter togreiser på Hovedbanen.
9.6	 	Prissatte virkninger
For å beregne de prissatte virkninge	ne har vi i likhet med KVU benyttet SAGA V2.6, den siste utgaven av
Jernbanedirektoratets modell for nytte	-kostnadsanalyse. Detaljert forklaring av forutsetninger og de
ulike nytte	- og kostnadselem	entene finnes i 	vedlegg 	F.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	135

9.6.1	 	Beregningsforutsetninger
De viktigste generelle beregningsforutsetningene i den samfunnsøkonomiske analysen er vist 	Tabell
9-35	. Alle disse forutsetningene utenom kroneåret deles med KVU. I KVU benyttes 	kroneverdien fra
2020	, ikke 2021.
Tabell 	9-35	 	Overordnede 	forutsetnin	ger	 for prissatte virkninger
Parameter	 	Forutsetning
Sammenstillingsår	 	202	1
Kalkulasjonsrente	 	4,0 %	 første 40 år, deretter 3 %
Analyseperiode	 	40	 år
Prosjekt	ets levetid	 	75	 år
Åpningsår	 	203	0
Beregningsår	 	2030
Realprisjustering	 av tid, miljø, sik	kerhet
og helse
0,8 %	 vekst per år frem til 2060.
Deretter avtagende vekst til % i 2100
Skattefinansieringskostnad	 	20 %
Kroneår	 	20	21
Transportprognoser	 	RTM23+ 	for beregningsåret 2030.
Deretter avtagende trafikkvekst frem mot 2100
Kilde: Vista 	Analyse
Tabell 	9-36	 viser b	eregnet materiellbehov	. Vi legger til grunn noe mindre materiellbehov i form av færre
togsett enn KVU. Dette skyldes antag	elig at KVU 	forutse	tter	 at 	innsatsavganger 	ikke 	en del togsett settes
igjen på endestasjon etter rush, mens vi i større grad antar at togsettene 	inkluderes i togtilbudet i 	mot-
strøms retning.
I beregningene har vi lagt til grunn at 	innsatsavganger til/fra 	Jessheim 	i rushtid 	dimensjoneres slik at
kapasiteten på strekningen øker med 50 pst. i rush	. Dette innebærer at 	innsatsavgangene betjenes med
doble togsett i Konsept 	K2C Vista 	og enkle togsett i øvrige konsept med innsatsavganger. 	 I tabellen vises
også s	ettbehov dersom det forutsettes doble togsett i innsatsavgan	gene til/fra Jessheim.
Tabell 	9-36	 	 Materiellbehov sammenlignet med referansealternativet i 2030. Absolutt antall i par-
entes
Konsept	 	Settbehov foru	tsatt	 	Settbehov gitt doble togsett
K2.6	 	4 (14)	 	8 (18)
K2	C Vista	 	2 (12)	 	2 (12)
K3.1	 	4 (14)	 	8 (18)
K3.3	 	3 (13)	 	6 (16)
K3	A Vista	 	1 (11)	 	4 (14)
K3	B Vista	 	2 (12)	 	2 (12)
K3	C Vista	 	1 (11)	 	4 (14)
K4.1	 	1 (11)	 	4 (14)
K4.4	 	1 (11)	 	4 (14)
Kilde: 	Vista Analyse	?

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	136

I likhet med KVU	 inkluderer vi ikke kostnader av 	hensettingsplasser	. Vi	 forutsetter	 med andre ord 	at
ingen av 	konsepte	ne 	innebærer behov for etablering av 	hensetting	splasser utover det som allerede lig-
ger i referansealternativet.
I motsetningen til KVU 	inkludere	r vi 	trafikantnytte	 for reisende med andre transportmidler enn tog.
Dette vil si nytte av mindre kø på veiene når trafikk overføres fra vei til tog.
I motsetning til KVU 	tar vi ikke med 	nytte og kostnader av 	godseffektpakkene for Dovrebanen	 i de p	ris-
satte virkningene av Hove	dbanen Nord. 	Vi 	betrakter i stedet mulige 	virkninge	r av godseffektpakkene på
Dovrebanen som en 	ikke	-prissatt 	opsjon	. Vi er altså enige i at det	 finnes 	mulig	e merverdi	er av godstilta-
kene på Hovedbanen Nord, gitt at øvrige tiltak 	fra godseffektpakken på Dovr	ebanen gjennomføres	. Vi
kvantifiserer imidlertid verken sannsynligheten for eller verdien av at disse merverdiene realiseres.
9.6.2	 	Resultater	: samfunnsøkonomisk nytte og kostnader
Tabell 	9-37	 viser neddiskonter	t nytte og kostnader av konseptene sammenlignet med 	Nullalternativ	et.
Positive størrelser styrker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten, mens det motsatte er tilfellet for
negative størrelser.
Netto nåverdi av de prissat	te konsekvensene er 	høyest i konsept 	K3.A og 	positiv 	i både dette konseptet
og 	konsept	 K2.C, K3.3	 og K3.B	. Netto nåverdi er altså 	negativ i 	øvrige	 konsepter	. Den svake samfunns-
økonomiske lønnsomheten	 i en del	 konsepter	 reflekterer 	kort fortalt 	at trafikkgrunnlaget gir for liten
nytte i forhold	 til kostnadene ved utbygging av infrastrukturen og kostnader av å drifte det utvidede
togtilbudet.
Mesteparten	 av trafikantnytten tilfaller som vanlig referansetrafikk	31 med persontog, derett	er fulgt av
overført og nyskapt trafikk med persontog. Redusert 	kø på bilveiene gir noe nytte for persontrafikk på
andre transportmidler enn tog, og trafikantnytten dras også opp av positive helsevirkninger av gang og
sykkel til stasjoner i forbindelse med	 flere togreiser. 	Konseptene med mest omfattende rutetilbud har
generelt høyest trafikantnytte. Dette innebærer at trafikantnytten er klart størst i K4.4. Trafikantnytten
er relativt lik i K3.3/K3.3+, K3.A, K3.B og K3.C.
Trafikkveksten med tog bidrar til 	økte markedsinntekter (billettinntekter) for 	tog	operatørene, spe	sielt
for konseptene med mest omfattende ruteopplegg. Flere togavganger og flere togsett gir imidlertid
også høyere kostnader av å drifte persontog. 	Veksten i markedsinntekter	 er høyere enn ve	ksten i 	kost-
nadene av å drifte persontog 	kun 	i konsept K3.A, K3.	C og K4.1.	 Dette 	fører	 til redusert	 offentlige kjøp	,
og	 tyder på at det utvidede togtilbudet er 	spesielt godt	 tilpasset markedet i 	disse konseptene.
Overføring av trafikk fra vei til bane red	userer offentlige avgiftsinntekter. Vekst i togproduksjonen bidr	ar
til økte drifts	- og vedlikeholdskostnader for bane, men drifts	- og vedlikeholdskostnadene på vei går ned.
Netto effekten av sistnevnte er noe høyere vedlikeholdskostnader for infrastruktur 	samlet. Offentlig
kjøp øker som nevnt i alle trinn, noe som bidr	ar til negativ offentlig nytte. Den negative offentlige nytten
domineres fullstendig av høye investeringskostnader.
Overføring av trafikk fra vei til bane reduserer ulykkeskostnadene i veitra	fikken, samtidig som økt tog-
produksjon bidrar til høyere ulykkes	kostnader. Redusert ulykkesrisiko i veitrafikken er den dominerende
av disse to virkningene og dermed reduseres de samlede ulykkeskostnadene. Færre støyutsatte boliger

31 Personreiser som blir foretatt med tog selv i referansealternativet.

Kvalitetssi	kring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	137

og støyreduksjon knyttet	 til redusert veitrafikk bidrar til lavere støykostnader. Dette 	oppveies til dels av
støy fra økt togtrafikk. Overføring av trafikk fra vei til bane gir redusert lokal og luftforurensning og
mindre utslipp av CO	2. Samlet nytte for samfunnet for øvrig er po	sitiv i alle konsepter og størst i kon-
septene med mest trafikk o	verført fra vei til bane.	 Nytte for samfunnet for øvrig er imidlertid svært lav
sammenlignet med trafikantnytten og offentlig nytte.
Samfunnsøkonomisk brutto nåverdi er positiv i alle konsep	ter	, utenom K2.6. Brutto nåverdi er høyest i
konsept 	K4.4	, men	 ikke langt unna i konsep	t K3.A og K3.C, 	til tross for vesentlig lavere investeringsko	st-
nader	 i de to sist	nevnte 	konsept	ene	. Netto nåverdi er 	so	m nevnt	 kun positiv i 	konsept 	K2.C, K3.3, 	K3.A
og K3.B. I øvrige konsepter drar 	spesielt 	høye investeringskostnade	r den samfunnsøkonomiske lønn-
somheten ned slik at netto nåverdi blir negativ.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	138

Tabell 	9-37	 	Prissatte virkninger for konsepte	r (n	åverdier	 i mill. 2021	-kr i 2021	)

K2.6
K2.C
Vista
K3.1
UE
K3.1
UE+ 	 	K3.3 	 	K3.3	+
K3.A
Vista
K3.B
Vista
K3.C
Vista 	 	K4.1 	 	K4.4
Trafikanter
Trafikantnytte, referanse	 	394	 	505	 	774	 	774	 	1138	 	1138	 	1171	 	1276	 	1149	 	955	 	1820
Trafikantnytte, overført og nyskapt	 	32 	100	 	59 	59 	112	 	112	 	230	 	250	 	211	 	122	 	230
Andre transpor	tmidler 	(bil, 	buss og	 fly)	 	112	 	183	 	338	 	338	 	451	 	451	 	329	 	271	 	271	 	330	 	445
Godskunder	 	48 	146	 	-58 	-58 	146	 	146	 	146	 	146	 	146	 	121	 	305
Helsevirkninger for gå-ende og 	syklende, over-	ført fra bil	 	102	 	93 	152	 	152	 	338	 	338	 	207	 	235	 	193	 	158	 	333
Endring for trafikanter 	 	689	 	1027	 	1265	 	1265	 	2185	 	2185	 	2082	 	2178	 	1970	 	1686	 	3132
Operatører
Markedsinntekter, per-sontog	 	209	 	309	 	369	 	369	 	437	 	437	 	477	 	496	 	607	 	470	 	882
Offentlig kjøp av person-transport, persontog	 	786	 	121	 	602	 	602	 	365	 	365	 	-58 	575	 	-178	 	-10 	613
Endring 	i drift, avgifter og 	materiell, persontog 	 	-995	 	-430	 	-972	 	-972	 	-802	 	-802	 	-419	 	-1072	 	-429	 	-460	 	-1495
Endring i avgifter og of-fentlig kjøp, buss og 	fly 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0
Endring for operatører	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0
Det offentlige
Endring i avgifter (herun-der bom	- og fergeavgif-	ter)	 	-27 	-28 	-36 	-36 	-50 	-50 	-51 	-53 	-54 	-45 	-75
Endring i vedlikehold av infrastruktur	 	-16 	-7 	-16 	-16 	-15 	-15 	-15 	-30 	-15 	-15 	-75
Offentlig kjøp av person-transport på tog og buss	 	-770	 	-102	 	-581	 	-581	 	-337	 	-337 	88 	-546	 	213	 	39 	-571
Investering og reinveste-ring	 	-369	 	-369	 	-1482	 	-3596	 	-1372	 	-4075	 	-750	 	-750	 	-2828	 	-6062	 	-9349
Endring for det offentlige	 	-1182	 	-507	 	-2115	 	-4229	 	-1773	 	-4476	 	-728	 	-1379	 	-2685	 	-6084	 	-10070
Samfunnet for øvrig
Endrin	g i ulykker	 	4 	7 	8 	8 	13 	13 	14 	9 	14 	11 	2
Endring i støy	 	28 	33 	40 	40 	57 	57 	59 	55 	63 	51 	68
Endring i lokale 	utslipp	 	32 	34 	43 	43 	58 	58 	61 	62 	66 	54 	88
Endring i CO2	-utslipp	 	13 	13 	17 	17 	23 	23 	24 	25 	25 	21 	35
Endring for samfunnet for øvrig	 	77 	87 	108	 	108	 	152	 	152 	157	 	151	 	168	 	137	 	194
Restverdi av tiltak	 	-27 	259	 	230	 	177	 	549	 	482	 	661	 	492	 	613	 	393	 	525
Endring i 	skattefinansie-	ring	 	-236	 	-101	 	-422	 	-845	 	-354	 	-894	 	-145	 	-275	 	-536	 	-1216	 	-2013
Samfunnsøkonomisk brutto nåverdi 	 	-235	 	1211	 	850	 	806	 	2411	 	2356	 	2930	 	2070	 	2936	 	2216	 	3025
Samfunnsøkonomisk netto nåverdi (NNV)	 	-680	 	766	 	-935	 	-3524	 	759	 	-2551	 	2027	 	1167	 	-470	 	-5083	 	-8231
Netto nåverdi per bud-sjettkrone (NNB)	 	-0,58 	1,51	 	-0,44 	-0,83 	0,43 	-0,57 	2,78	 	0,85	 	-0,17 	-0,84 	-0,82
Netto nåverdi per inves-terte krone	 	-1,84	 	2,07	 	-0,63 	-0,98	 	0,55 	-0,63 	2,70	 	1,56	 	-0,17 	-0,84 	-0,88

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	139

Sammenligning	 av resultater 	fra	 KVU og KS	1
Figur	 9-38	 viser beregnet netto nåverdi i KVU og i våre beregninger (KS1). Netto nåverdi er høyere i våre
beregninger enn i KVU	 for de fleste kons	epter	 (bortsett fra K2.6, K3.1 og K3.1+)	.
Figur	 9-39	 dekomponerer forskjellen i beregnet netto nåverdi i KVU og KS1 på forskjellige poster	32 for
konsept K4.4.	 Fortegnet på postene	 er i stor grad	 de samme	 for de	 øvrige konsept	ene som bå	de inngår
i KVU og KS1	, da 	driverne	 er prinsipielt 	like	. Lignende figurer for d	isse 	konsep	tene finnes i vedlegg	 G.3	. I
motsetning til KVU har vi lagt til grunn gjennomsnittlig reisetid for toglinjenes to retninger, i stedet for
ba	re reisetid i en retning. Dette trekker trafikantnytten noe 	opp i K4.4	 i våre 	beregnin	ger sammenlig	net
med KVU	. F	ortegnet 	på 	denne posten variere	r mellom kons	eptene.	 Inkludering av trafikantnytte for
andre transportmidler enn tog virker i motsatt retning. 	Vi beregner gjennomgående lavere oppgang i
billettinntekter for persontog enn 	KVU, noe som svekker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. På
den andre siden forutsetter vi som nevnt mindre materiellbehov enn KVU, noe som reduserer de be-
regnede kostnadene for	 togoperatørene. Ellers har vi for	 alle 	konsepter	, bortse	tt fra	 K2.6 og	 K3.1	, lagt
til 	grunn	 lavere investeringskostnader enn KVU. Samtidig trekkes netto nåverdi i våre beregninger ned
med overkant av 500 millioner kroner 	i K3.1 UE+, K3.3+, K4.1 og K.4.4	 av at vi ikke inkluderer effektpak-
ken for gods på Dovrebanen som prissatt virkning.	 Dette inkluderer nesten 1	 000 millioner kroner i svek-
ket 	nytte for tredjepart	, da det aller meste av	 beregnet 	nytte for tredje	part i	 disse konseptene	 i KVU
skyldes 	overfør	ing av godstransport fra 	lastebil	 til jernbanen	.
Figur	 9-38	 	Netto nåverdi i KVU	 (mill. 2020	-kr) 	og KS1	 (mill. 2021	-kr), diskontert til 	2021

Kilde:	 	Vista Analyse

32 De 	dekomponerte endringe	ne 	inklud	erer	 tilknyttet 	endring i	 restverdi og skattefinansieringskostnad	. -1 039
-
-903
-3 429
-1 244
-3 581
-6 371
-9 319
-680
766
-935
-3524
759
-2551
2027
1167
-470
-5083
-8231
-10 000
-8 000
-6 000
-4 000
-2 000
0
2 000
4 000
K2.6	K2.C	K3.1 UE	K3.1 UE+	K3.3	K3.3+	K3.A	K3.B	K3.C	K4.1	K4.4
Millioner kroner
KVU
KS1

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	140

Figur	 9-39	 	Dekomponerte drivere av endring 	i netto nåverdi	 i KS1 vs. KVU	 i Konsept K4.4	 (nåverdier
i 2021)
 	Kilde:	 	Vista Analyse
Merknad: 	Nåverdi i søyle som representerer KVU er i 2020	-kr, ellers er alle nåverdier i 2021	-kr
9.6.3	 	Følsomhetsberegninger
Nytte	-kostnadsanalysen er avhengig av en rekke usikre forutsetninger. Spesielt viktig er usikkerhet i re-
feransetrafikken for persontrafikk. Større	lsen på referansetrafikken påvirker i stor grad trafikantnytten
og er igjen et resultat av en rekke usikre faktorer	, blant annet generell befolkningsvekst, bosettings-
mønster, økonomisk vekst og øvrige forhold som påvirker folks reisevaner (for eksempel bru	k av hjem-
mekontor). For å belyse noe av usikkerheten har vi gjort fem følsomhetsberegninger hvor referanse-
trafikken	 for persontrafikk påvirkes.
Korreksjon for a	vvik mellom observert og beregnet trafikk
I d	en første følsomhets	analysen	 har vi 	korriger	t trafi	kantnytten for avvik mellom modellert og observert
reisemønster	 i trafikkstatistikken	 på stasjonsnivå	. For hovedban	en som helhet er det godt samsvar mel-
lom trafikken i modellen og i statistikken, men s	ærlig på Jessheim beregner	 RTM	23+	 langt	 lavere antall
reisende på Jessheim enn 	statistikken tilsier	 (se 	Figur 	9-34	). Det gjør at man 	feilvurderer	 trafikantnytten
av konseptene.	 Det skjer spesielt i konsepter der man forbedrer tilbudet på enkelte stasjoner og 	svekker
det på andre stasjoner.	 Vi 	justerer	 derfor trafikantnytten etter faktiske tellinger	 på relasjonsnivå	, både
for 	spart reise	- og ventetid	. Det gjør vi ved å 	først bruke	 RTM	-data til å måle	 endringen i reise	- og ven-
tetid for alle konseptene relativt til 	Nullalternativ	et (K2.4)	. Deretter multipliserer vi 	endringen i 	reise	- og
ventetid med det relative avviket 	mellom 	estimatet	 for årlig akkumulert reisetid for alle pas	sasje	rer	 i
RTM med 	faktiske tellinger	 (se	 Tabell 	9-40	). -9 319 	-8 231
551 	589 	-1 680
417
1 641 	-540 	110
-12 000
-10 000
-8 000
-6 000
-4 000
-2 000
 -
Millioner kroner

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	141

Tabell 	9-40	 	Endring i	 trafikantnytte relativt til K2.4, justert for observer	te tellinger,	 relasjonsnivå,
for et gitt konsept
 	Endret reisetid 	i RTM 	relativt til K2.4
+ 	Endre	t ventetid i RTM relativt til K2.4
x 	Akkumulert	 reisetid	 i tellinger
Akkumulert	 reisetid	 i RTM
x 	Tidsverdi
= 	Endring i trafikantnytte relativt til K2.4	, justert for 	observerte	 tel-
linger
Kilde:	 	Vista Analyse

Økt 	tiltaksuavhengig trafikkvekst
Den	 andre følsomhetsanalysen	 forutsetter	 30 	prosent	 høyere 	referansetrafikk	 i beregningsåret, 2030
enn 	i hovedberegningen	. Dette tilsvarer	 totalt 3,7 prosent årlig tr	afikkvekst i perioden 2020	-2030, det
vil 	si omtrent 	halvparten av historisk trafikkvekst de siste ti årene, men likevel mer enn tre ganger høyere
trafikkvekst enn hovedberegningene forutsetter for den samme perioden	.
Korreksjon for avvik mellom observert	 og beregnet trafikk	 kombinert med ø	kt tiltaksuav-
hengi	g trafikkvekst
Den	ne 	følsomhetsanalysen kombinerer de to førstnevnte	.
Korreksjon for avvik mellom observert 	og beregnet trafikk	 og 	inkludering av 	trafikant	nytte av
høyere kvalitet ved nye stasjoner
Den 	fjerde 	følsomhetsanalysen 	inkluderer	 økt trafikantnyt	te av høyere kvalitet på nye stasjoner	, kom-
biner	t med korreksjon for avvik mellom observert og beregnet trafikk. 	Beregningene forutsetter 5 kr	o-
ner	 i ekstra nytte av både på	- og avstigning 	på nye stasjoner	 i 2030. Dette innebærer ekstra nytte av
oppgradert 	Jessheim stasjon i alle konsepter (sammenlignet med referansealternativet). I tillegg kom-
mer nytte av ny Frogner stasjon i konseptene 	K3.1+, K3.3+, 	K3	.C, K4.1 og K4.4.
Redusert tiltaksuavhengig trafikkve	kst
Den	 femte	 følsomhetsanalysen forutsetter 	nullvekst 	i referansereiser	 med tog	 i perioden 	2020	-2030.
Nullvekst i persontrafikken med tog etter 2030
Den 	siste	 følsomhetsanalysen legger til grunn ingen vekst i persontrafikken 	fra	 2030 og ut prosjektets
lev	etid	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/4	8 	142

Resultater	 av følsomhetsberegninger
Ne	tto nåverdi av beregningene er vist i	 Figur 	9-41	. Netto nåverdi øker noe i alle konsepter når vi korri-
gerer for avvik mellom observert og modellert reisemønster på Hoved	banen Nord, og n	år vi forutsetter
30 prosent flere referansereiser med persontog	 i 2030	. Når vi legger til grunn observert reisemønster
øker trafikantnytten for referansereiser med 21 til 30 prosent. 	Netto nåverdi øker naturligvis ytterligere
når vi i samm	e følsomhetsanal	yse	 både korrigerer for avvik mellom observert og modellert reisemønster
og forutsetter 30 prosent flere referansereiser med persontog i 2030.	 Netto nåverdi	 er nesten like høy
i følsomhetsanalysen som både 	korrigerer for avvik mellom 	observert og modellert	 reisemønster og
inkluderer trafikantnytte av økt kvalitet	 av nye og oppgraderte stasjoner.
Netto nåverdi reduseres omtrent 	like mye	 hvis vi forutsetter nullvekst i persontrafikken fra 2020 til 2030
som det vi beregner forutsatt null	vekst i persontrafikke	n etter 2030. Trafikantnytten for referansereiser
faller henholdsvis 10 prosent og 7 prosent i førstnevnte og sistnevnte konsept	.
Hver enkelt følsomhetsberegning endrer i liten grad rangeringen av konseptene basert på prissatte virk-
ninger. 	Netto nåverdi e	r riktignok høyere	 i K3.3	 enn 	i K2.C i de tre følsomhetsberegningene med mest
optimistiske forutsetninger. 	 I følsomhetsberegningen hvor vi legger til grunn nullvekst i referansetrafik-
ken for persontransport etter 2030	 byttes også ran	geringen mellom K2.6 o	g K3.C, og	 K2.6 blir da mar-
ginalt mindre ulønnsomt enn K3.C	- Kun	 konsept	 K3.C	 får endret fortegn	 på netto nåverdi i følsomhets-
beregningene	 sammenlignet med hovedberegningen	. I K3.C blir netto nåverdi	 positiv i følsomhetsbe-
regningen so	m 	kombinerer korreksjo	n for avvik mellom observert og modellert reisemønster med	 (1)
flere referansereiser og	 (2)	 trafikantnytte av økt kvalitet av nye og oppgraderte stasjoner.
Det er også verdt å merke seg at K3.A har høyere netto nåverdi 	enn 	omtrent 	alle øvrige 	konsepter	 selv
hvis 	vi legger til grunn følsomhetsanalysen	e med mest positive forutsetninger for 	øvrige	 konsept og
sammenligner dette med resultatet av å legge til grunn følsomhetsanalysen med minst positive forut-
setninger for 	K3.A	 (bortsett fr	a kombinasjonsanalysene	 for K3.B)	. På motsatt side har	 K4.1 o	g spesielt
K4.4	 vesentlig lavere netto nytte enn alle øvrige konsept	, selv hvis 	vi legger til grunn følsomhetsanaly-
sen	e med 	minst 	positive forutsetninger for	 øvrige konsept 	og 	sammenligner dette 	med resultatet av å
leg	ge til grunn følsomhetsanalysen	e med m	est	 positive forutsetninger for	 de to konseptene.	 Dette er et
tegn på at 	det skal mye til for at K4.1 og K4.4 ville fått høyest netto nåverdi	 hvis vi prissatte ulempen av
begrenset mulighet for ø	kt kapasitet for å imøt	ekomme høy fremtidig 	transport	etterspørsel i flere av
de mest lønnsomme prosjektene.
Tabeller med mer detaljert fremstilling av resultater av følsomhetsberegningene finnes i vedlegg	 G.4	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	143

Figur 	9-41	 	Netto nåverdi i følsomhetsberegninger og hovedberegning (	mill. 2021	-kr diskontert til
2021	)

Kilde:	 	Vista Analyse
9.6.4	 	Rangering basert på prissatte 	konsekvenser
Tabell 	9-42	 rangerer konseptene basert på netto nåverdi	33. Netto nåverdi av de prissatte konsekvensene
i hovedberegningene er som nevnt høyest i konsept K3.A. Deretter følger K3.B, K2.C og K3.3, og disse
konseptene har også positiv netto nåverdi. K3.C har så vidt negativ netto nåverdi. Videre har K2.6 og
K3.1 no	e mer negativ netto nåverdi. Deretter følger K3.3 og K3.1. I bunnen av lista finner vi K4.1 og K4.4
med sterkt negative netto nåverdier.
Tabellen viser også 	resultater fra den mest optimistiske følsomhetsberegningen hvor vi både korrigerer
for avvik mello	m 	observert og modellert reisemønster og legger til grunn 30 prosent flere referanserei-
ser i 2030. I denne følsomhetsberegningen er rangeringen den samme for alle konsepter bortsett fra
K2.C og K3.3 (som bytter plass med hverandre).

33 Vi rangerer altså ikke konseptene basert på 	netto nåverdi per budsjettkrone (NNB). For konsepter med positiv netto nåverdi
vil rangering basert NNB bety at K2.C rykker opp til andreplass, foran K3.B. K3.B har im	idlertid høyere netto nåverdi enn
K2.C. Den økte netto nytten og de økte kostnadene i K3.	B sammenlignet med K2.C (endring i netto nytte/endring i offentlig
nytte), tilsvarer et prosjekt med NNB på 0,46. Hvis Staten har begrensende budsjettbetingelser og al	ternativ avkastning på
offentlige midler gir NNB over 0,46, burde altså K2.C rangeres fre	mfor K3.B (alt annet likt). For prosjekter med negativ
nåverdi gir det ingen mening å rangere konsepters prissatte nytte basert på NNB fremfor netto nåverdi.	 -10 000
-8 000
-6 000
-4 000
-2 000
0
2 000
4 000
K2.6	K2.C	K3.1 UE	K3.1 UE+	K3.3	K3.3+	K3.A	K3.B	K3.C	K4.1	K4.4
Millioner kroner
Observert reisemønster og 30 % flere referansereiser i 2030	Observert reisemønster og trafikantnytte av nye stasjoner
30% flere referanserreiser i 2030	Observert reisemønster
Hovedberegning	Ingen vekst i referansereiser 2020-2030
Nullvekst for persontrafikk etter 2030

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	144

Tabell 	9-42	 	Rangering basert på prissatte konsekvenser	 - Netto nåverdi (	mill. 2021	-kr diskontert til
2021	) i hovedberegning og mest optimistiske følsomhetsberegning. Netto nåverdi per
budsjettkrone (NNB) i parentes
Konsept	 	Hovedber	egning	 	Optimistisk
Konsept K3A Vista	 	2.027	 (2,78)	 	2.678	 (3,78)
Konsept K3B Vista	 	1.167	 (0,85)	 	1.944	 (1,41)
Konsept K2C Vista	 	766 (1,51)	 	1.089	 (2,15)
Konsept K3.3	 	759 (0,43)	 	1.424	 (0,8	0)
Konsept K3C Vista	 	- 470	 (-0,17)	 	253 (0,09)
Konsept K2.6	 	- 680	 (-0,58)	 	-38	9 (-0,33)
Konsept K3.1 UE	 	- 935	 (-0,44)	 	-466	 (-0,22)
Konsept K3.3+	 	- 2.551	 (-0,57)	 	-1.886	 (-0,42)
Konsept K3.1+ 	 	- 3.524	 (-0,83)	 	-3.056	 (-0,72)
Konsept K4.1	 	- 5.083	 (-0,84)	 	-4.511	 (-0,74)
Konsept K4.4	 	- 8.231	 (-0,82)	 	-7.243	 (-0,72)
Kilde:	 	Vist	a Analyse
9.7	 	Ikke	-prissatte virkninger
Konseptene har ulike forutsetninger når det gjelder fleksibilitet 	til tilpasninger til endrede rutemodeller
for Osloområdet, kapasitet til å møte økende ett	erspørsel	 og	 punktlighet. Konseptene er også ulike når
det gje	lder stasjonsstandard og tilrettelegging for arealbruksutvikling. 	I dette delkapitlet går vi gjennom
disse forholdene.
9.7.1	 	Fleksibilitet i konseptene
Kryssingsmuligheter
Grunnrutetilbudet med persontog, hvor 	det forutsettes to avganger per time og retning i f	aste intervall,
legger sterke føringer for avvikling av togtrafikken på Hovedbanen. Dagens infrastruktur gir to alterna-
tive kryssingsmønstre:
• 	Lillestrøm Nord, Kløfta og Hauerseter
• 	Lindeberg og Jessheim
Tid	stap knyttet til kryssinger bestemmes av avstand me	llom kryssingsspor og antall kryssinger på strek-
ningen. Lengst avstand mellom kryssingsmuligheter er det i dag mellom Lillestrøm Nord og Lindeberg
(8 minutter i rute), dette skyldes at Frogner stasjon ikke	 kan benyttes til kryssinger mellom persontog.
Mell	om Jessheim og Hauerseter er tidsavstanden 6 minutter, for øvrig er avstanden 3	-4 minutter mel-
lom kryssingsmulighetene.
Med avgangs	- og ankomsttider til/fra Lillestrøm som følger av ruteplan T2033, faller 	første kryssing på
Hovedbanen Nord på Lillestrøm No	rd, og det er et tidstap på 4	-5 minutter knyttet til kryssingen på Lil-
lestrøm Nord (dette inkluderer også «slakk» i ruteplanen som kan være gunstig inn mot 	påkobl	ingen til
Gardermobanen). Med tilfeldige av	gangs	- og ankomsttider til/fra Lillestrøm er Lilles	trøm Nord og

Kvalitetssikring av konsept	valgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	145

Lindeberg omtrent like sannsynlige som første kryssing mellom grunnruteavganger på Hovedbanen
Nord 	– og forventet tidstap knyttet til første kryssing kan beregnes til 2,9 minutter.
Tabell 	9-43	 gir en oversikt over kryssin	gsmuligheter for persontog i grunnrute gitt ulike forutsetninger
om ankomst	- og avgangstider ved Lillestrøm stasjon og beregnet sannsynlighet 	for hvert av kryssings-
mønstrene. Videre vises forventet antall kryssinger på strekningen for persontog i grunnrute	 og forven-
tet tidstap knyttet til kryssinger. Tidstap knyttet til første kryssing er beregnet detaljert, for øvrig legges
til en sjablonverdi 	på 2 minutter per kryssing (basert på tidsavstand 4 minutter mellom kryssingsmulig-
hetene).
Kryssingsmønster som f	ølger av T2033 er markert med fete typer i tabellen. For samtlige konsept repre-
senterer dette det mest sannsynlige kryssingsmønsteret.
Tabell 	9-43	 	Oversikt over kryssingsmuligheter
Konsept	 	Kryssingsmuligheter	, persontog
grunnrute
Sannsyn-
lighet
Forventningsverdier, kryssinger,
persontog grunnrute
 	 	 	Antall	 	Tidstap (min)
K2.4	 (Null	) 	Lillestrøm N, Kløfta og Hauerseter
Lindeberg og Jessheim
53 %
47 %
2,5

5,9
K2.6	 	Lillestrøm N, Kløfta og Hauerseter
Lindeberg o	g Jessheim
53 %
47 %
2,5 	 	5,9
K2 C Vista	 	Lillestrøm N og 	Asper
Lindeberg og Hauerseter
Kløfta og Sand
40 %
26 %
34 %
2 	4,2
K3.1, K3.3	 	Asper og Sand
Lindeberg og Jessheim
Kløfta og Hauerseter
47 %
27 %
26 %
2 	4,0
K3 A Vista	 	Jessheim
Kløfta og Hauersete	r
Asper og Sand
46 %
27 %
26 %
1,5	 	2,9
K3 B Vista*	 	Asper
Kløfta
60 %
40 %
1 	1,7
K3 C Vista	 	Hauerseter
Asper
Jessheim
47 %
27 %
26 %
1 	1,9
K4.1	 	Dobbeltspor Jessheim	 S-Ny
Nordby
Kløfta og Hauerseter
Asper og Sand
59 %
27 %
13 %
1,4	 	1,8
K4.4*	 	Dobbeltspor 	Jessheim	-Ny Nordby
Hauerseter
Sand
47 %
19	 %
34 %
1 	1,3
Kilde:	 	Vista Analyse
Merknad	: Konsept K3B Vista har 	grunnrute med 3 avganger per time sør for Jessheim og 1 avgang per time nord for Jess-
heim.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	146

Av tabellen går det fram at antall kryssinger på strekn	ingen 	– og dermed tidstap knyttet til kryssinger 	–
reduseres i de fleste konseptene. Reduksjonen er størst i T	rinn 4	-konseptene, samt Konsept K3 C Vista
og Konsept K3 B Vista.
I konsepter hvor 	avgangshyppigheten øker i rushtid, vil 	innsatsavgangene i de fl	este konsepter få	 en
kryssing med grunnruteavganger sør for Jessheim	, og antall kryssinger for grunnruteavgang	ene øker
tilsvarende. Unntak fra dette er Konsept K2 C Vista hvor bare nordgående innsatsavganger krysser sør-
gående grunnrute	. Konsept K3 B Vista 	og Konsept K4	.4 har 	ikke innsatsavganger, mens 	det i 	Konsept
K2.6, Konsept K3.1	 og 	Konsept K3.3	 kun kjøres innsatsavganger i en retning.	 Med tilpasningene som er
gjort i 	de ulike 	konseptene	 er også antall kryssinger og teoretisk	 tidstap forbundet med kryss	ingene	 i
rushtid	 på nivå med, eller lavere enn, det som er beregnet for 	Nullalternativ	et (Konse	pt K2.4).	 Alle utre-
dede konsept gir dermed en reduksjon i antall kryssinger mellom persontog på Hovedbanen Nord.
For godstog avhenger antall kryssinger av framfø	ringstiden for persontog på enkeltsporstrekning. 	I Null-
alternativet (Konsept	 K2.4) og Konsept K2.6 er 	framføringstiden over 30 minutter	, noe som gjør at alle
godstog krysser minst to pe	rsontog på strekningen 	Dal	-Lillestrøm.	 I øvrige konsept reduseres fram	fø-
ringstiden 	på enkeltsporstrekning under 30 minutter, noe som teoretisk åpner mulighet for at godsto-
gene bare krysser ett persontog på strekningene	. Av ruteplanene utviklet i KVU og i KS1	-arbeidet er det
likevel bare 	utenom rush i 	Konsept K3 B Vista og 	he	le dagen i 	Konsept K4.4 	hvor en slik reduksjon er vist
i praksis.
Kapasitet
Infrastrukturen i konseptene er i ulik grad i stand til å møte økt etterspørsel etter ruteleier for person	-
og godstog	:
• 	Konsept K2C Vista og Konsept K3B Vista 	gir mulighet for en	 trafikkvekst på 50 pst	 i tillegg til å
dekke behovene for godstrafikken slik de er beskrevet i T2033
• 	Øvrige konsept 	gir mulighet for en dobling av persontogtilbudet i rush	 samtidig som kapasiteten
for 	å avvikle	 godstrafikk er tilstrekkelig til å dekke beh	ovene 	med T2033.
Persontrafikken 	over dimensjonerende snitt 	beregnes	 i de ulike 	konseptene å øke	 med opptil 75 pst. i
perioden fram til beregningsåret 2030 (jfr.	 Figur	 9-27	) Etterspørselen på jernbanen er beregnet å møte
kapasitetstake	t i flere konsepter kort tid etter beregningsåret 2030. Det kan altså stilles spørsmål ved
levetiden til konseptene	 som ikke muliggjør	 en større persontrafikkvekst enn 50 pst	. Øvrige konsept
med høyere kapasitet har en ikke	-prissatt merverdi av muligheten 	for å øke trafikken på jernbanen ut-
over det vi forutsetter i ruteopplegget som ligger til grunn for våre beregninger.
9.7.2	 	Langsiktig utvikling av togtilbudet
I forbindelse med NTP 2018	-2029 utarbeidet 	transportetatene 	en langsiktig jernbanestrategi
(Jernbanedirektoratet, Avinor, Kystverket og Statens vegvesen, 2016)	 basert på framtidig markedsbe-
hov	. For 	«Indre omland», 20	-50 km fra Oslo sentrum, 	dvs. dekkende for Hovedbanen Nord, 	inneholder
jernbanestrategien 	mot 2050 	et målbilde o	m:
• 	4 avganger per time 	for stasjoner med høyt passasjergrunnlag
• 	Reisetid (ombordtid) angis som viktig konkurranseparam	eter (skal være bedre enn buss)
• 	Ståplass maks 15 min. i rushtid

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	147

Av konseptene som er analysert i dette arbeidet, 	er det bare Konsept K4.4 	som 	har kapasitet til å betjene
Hovedbanen Nord med 4 persontogavganger per time.	 I de øvrige konseptene vil det være 	behov for
ytterligere investeringer for å realisere 	målbildet for persontrafikken. 	For å realisere 4 avganger per time
må (mesteparten av)	 strekningen sør for Jessheim 	bygges ut med dobbeltspor. Gjenstående kostnader
vil være lavest for Konsept K3A Vista, Konsept K3B Vista og K3C Vista, som alle har funksjonelt dobbelt-
spor 	for persontog på strekningen Lillestrøm	-Lindeberg	. Konsept K3.1 UE og	 Konsept K3.3 har funksjo-
nelt 	dobbeltspor på strekningen Lillestrøm	-Leirsund. 	Dersom det senere blir aktuelt å utvikle person-
togtilbudet i tråd med det langsiktige målbildet	, påløper en tilleggsinvestering på om lag 2,3 mrd	.34 kro-
ner 	for å gjøre disse konse	ptene likeverdige med konsept	ene som gir funksjonelt dobbeltspor fram til
Lindeberg.
9.7.3	 	Punktlighet og regularitet
Som det går fram av vedlegg 	D.3	 finner vi 	ikke indikasjoner på at dagens rutemodell 	på 	Hovedbanen
Nord 	gir høy risiko 	for følgeforstyrrelser. 	Strekn	ingen har en relativt god tilbakestillingsevne, tross høy
kapasitetsutnyttelse. Forsinkede godstog inn på strekningen framstår som 	den største utfordringen 	for
avviklingen av togtrafikken på H	ovedbanen Nord. Dette er problemer	 som primært bør løses der de
oppstår	, men 	kapasitet for magasinering («slakk») 	for godstog nærmest Lillestrøm og Eidsvoll kan
dempe k	onsekvense	r av lav punktlighet	 for godstog 	inn på strekninge	n.
Med utgangspunkt i 	Jernbanedirektoratets veileder «Standard	 for dimensjonering av jernbanekapasi-
tet» 	(Jernbanedirektoratet, 2017a)	 er det 	grunnlag for å gi indikasjoner på hvordan punktlighet og re-
gularitet vil påvirkes i de u	like konseptene.	 I veilederen gis grunnlag for en teoretisk	 vurdering av hvor-
dan punktligheten på en strekning påvirkes av	:
a) Antall kryssingsspor mellom systemkryssinger
b) Antall kryssinger 	for det enkelte tog	 på strekningen
Som det framgår av avsnitt 	9.7.1	 reduseres antall kryssinger på H	ovedbanen Nord 	i de fleste konsepter.
Antall kryssingsspor mellom systemkryssinger avgjør 	hvor stor en oppstått forsinkelse må være før det
er 	gunstig å flytte kryssing. 	I veilederen beregnes en reduksjon på 33 	pst.	 i spredning av forsinkelser ved
økning 	fra 1 til 2 kryssingsspor	 (fra 2	-deling	 til 3	-deling) 	mellom hver systemkryssing 	og en videre reduk-
sjon på 	25 	pst.	 ved 	en økning fra 2 til 3 kryssingsspor (fra 3	-deling til 4	-deling) mellom hver systemkrys-
sing	.
På Hovedbanen Nord er det i dag en 	3-deling 	mellom kryssingsspor i grunnrute. 	De fleste utbyggings-
konseptene gir 	en 4	-deling i grunnrute, jfr. 	Tabell 	9-44	. I konsepter 	hvor 	enkeltsporstrekningen er kor-
tere enn kryssingsintervallene 	oppgis systemdelingen i parentes	. For konsepte	r hvor systemdelingen er
ulik sør og nord for Jessheim 	oppgis systemdeling sør for / nord for Jessheim separat.

34 Tilsvar	er vårt estimat 	(basiskostnad Q2 2021	) for kostnader ved tiltak B fra KVU.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	148

Tabell 	9-44	 	Oversikt	 over 	systemdeling og 	endringer i innfasing mot tilgrensende banestrekninger
Konsept	 	Systemdeling, 	 	Inn	fasing mot 	tilgrensende 	ban	estr	ekninger
 	Grunnrute	 	Gods Lillestrøm
Nord
Gods Dal	-Eids-
vold
Overkjøring til
Gardermoba-
nen
K2.4	 (Null)	, K2.6	 	3 	0 	0 	0
K2 	C Vista	 	4 	0 	0 	0
K3.1, K3.3	 	4 / 3 	+ 	+ / 0	 	+
K3 A Vista	 	(4)	 	+ 	0 	+
K3 B Vista	 	(3)	 / - 	+ 	0 	+
K3 C Vista	 	(4)	 	+ 	0 	+
K4.1	 	(4)	 	+ 	+ 	+
K4.4	 	- / (3)	 	+ 	+ 	+
Kilde:	 	Vista Analyse
I tillegg 	til 	grunnrute persontog trafikkeres Hovedbanen Nord av godstog og, i 	noen konsept, av inn-
satst	og i 	persontrafikken i 	rushtid. 	Med tredeling av systemet	 må godstog og innsats	tog innpasses uten
kryssingsmulighet før eller etter grunnrutetoget.	 I slike tilfeller er det ikke mulig å flytte en planlagt
kryssing mellom to tog ute	n at også andre planlagte kryssinger må flyttes.
Med	 firedel	ing av 	systemet i grun	nrute	 beholdes todeling av systemet også når 	godstog 	eller in	nsatstog
legges mellom 	grunnruteavgangene.
Omfanget 	av følgeforsinkelser for en gitt infrastruktur	 avhenger også av hvor mye «slakk» eller 	robust-
het	 som er innarbeidet i 	ruteplanene. Når det, sl	ik som er tilfellet på Hovedbanen Nord i dag, 	er mye
slakk i ruteplanen	, kan mindre forsinkelser ofte håndteres med begrenset (i noen tilfeller uten) spred-
ning	 av forsinkelsene. 	Overgangen til firedeling av systemet innebærer i de fleste konsepter at 	omfan	get
av «slakk» i ruteplanene vil reduseres. Dette vil 	resultere 	i hyppigere flytting av kryssinger 	når det opp-
står forsinkelser.
9.7.4	 	Stasjonsstandard
Togreisendes 	verdsetting av 	stasjonsstandard er ikke inkludert blant prissatte konsekvenser	, verken i
transpo	rtanalysen eller i beregningene av trafikantnytte.	 «Veileder i samfunnsøkonomiske analyser i
jernbanesektoren»	 (Jernbanedirektoratet, 2018)	 omtaler standard på 	materiell og terminaler blant fak-
torene som er avgjørende for traf	ikantenes atferd, men inneholder 	ingen videre veiledning for hvordan
dette kan inkluderes i analysen av tiltakene.
Tabell 	9-45	 gir en oversikt over stasjonstiltak i de ulike konseptene.	 Oppgradering av Jessheim stasjon
inngår i alle ko	nsept, og inkluderer blant annet plan	fri atkomst til mellomplattform	 og bredere platt-
form.	 Ny Frogner stasjon etableres i flere konsepter og legges ned eller videreføres i andre.	 Standard-
hevingen for trafikantene ved etablering av ny Frogner stasjon vil væ	re større enn ved Jessheim fordi
standarden på dagens stasjon er lav	ere (stasjon i kurve, smal plattform).	 Ny Nordby stasjon etableres i
Konsept K4.1 og Konsept K4.4.	 Også her vil det være en betydelig standardheving, siden Nordby i dag er
en enkelt utform	et holdeplass.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	149

Tabell 	9-45	 	Stasjonstiltak i konseptene
Konsept	 	Jessheim	 	Frogner	 	Nordby
Konsept K2.6	 	Oppgraderes	 	Dagen	s stasjon	 	Dagens stasjon
Konsept K2C Vista	 	Oppgraderes	 	Dagens stasjon	 	(Nedlegges)
Konsep	t K3.1 UE	 	Oppgraderes	 	Dagens 	stasjon	 	Dagens stasjon
Konsept K3.3	 	Oppgraderes	 	Dagens stasjon	 	Dagens stasjon
Konsept K3.1+ 	 	Oppgraderes	 	Ny stasjon	 	Dagens stasjon
Konsept K3.3+	 	Oppgraderes	 	Ny stasjon	 	Dagens stasjon
Konsept K3A Vista	 	Oppgraderes	 	Nedlegges	 	Dagens stasjon
Konsept K3B Vista	 	Oppgraderes	 	Nedlegges	 	Dagens stasjon
Konsept K3C Vista	 	Oppgraderes	 	Ny stasjon	 	(Nedlegges)
Konsept K4.1	 	Oppgraderes	 	Ny stasjon	 	Ny stasjon
Konsept K4.4	 	Oppgraderes	 	Ny stasjon	 	Ny stasjon
Kilde:	 	Vista Analyse
I rapporten «	Kollektivtrafikanters verdsetting av universell utforming og komfort» 	(Transportøkonomisk
Institutt, 2020)	 presenteres resultater av 	betalingsvillighetsundersøkelser 	gjennomfør	t for å kartlegge
trafikantenes verdsetting av ulik	e komfortfaktorer knyttet til stasjoner/holdeplasser og transportmid-
del	. I undersøkelsen beregnes 	relativt høy betalingsvillighet for høy standard 	på komfortfaktorene en-
keltvis (inntil 10 kroner per reise for 	le på holdepla	ssen, sitteplass på holdeplassen,	 renhold og vedlike-
hold), 	men betalingsvilligheten for 	en	 pakk	e av komfortfaktorer 	på holdeplassen 	er 	likevel 	ikke større
enn 	10,70 kroner per reise. Vi har gjennomført 	en følsomhetsanalyse (avsnitt 	9.6.3	) hvor det er lagt til
grunn en verdsetting på 5 kroner per reise	 ved oppgradering av stasjonene på Jessheim og Frogner.
De	tte bedrer samfunnsøkonomisk lønnsomhet noe i alle konsepte	r, men utslagene er relativt beskjedne
i forhold til kostnadene ved oppgradering av stasjonene o	g påvirker ikke rangeringen.
9.7.5	 	Tiltakenes virkninger på a	realbruk 	og samsvar med regional	e planer
Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus	 (Akershus fylkeskommune/Oslo kommune,
2015)	, vedtatt av Oslo kommune og Ak	ershus fylkeskommune i desember 2015	, peker på jernbanen
som ryggraden i det regionale kollektivsystemet med oppgave å knytte sammen Oslo og de regional	e
byene i Akershus sammen med sterke forbindelser. På Hovedbanen Nord utpekes Jessheim, Kløfta og
Frogne	r som prioriterte byer/tettsteder.
I arbeidet med KS1 har vi introdusert konsepter hvor betjening av de største tettstedene prioriteres på
bekostning a	v mindre stoppesteder på Hovedbanen Nord. Gjennom dette oppnås betydelige tilbudsfor-
bedringer til Jesshe	im og Kløfta, og vesentlig bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet sammenliknet
med konsepter hvor dagens stoppmønster opprettholdes.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	150

Tekstramme 	9.1

«For å bygge opp om den regionale areal	- og transport-
stru	kturen er det 	– i tillegg til å styrke de reiseforbindel-
sene som er tunge i dag 	– nødvendig å gjøre noen stra-
tegiske kollektivprioriteringer. For å sikre dette er det
definert noen prinsipper for hvo	rdan kollektivsystemet
skal utvikles. Jernbane er ryggrad	en i det regionale kol-
lektivsystemet, og må knytte Oslo by og de regionale
byene i Akershus sammen med sterke forbindelser. Ek-
sisterende og nye arbeidsplasskonsentrasjoner i Oslo og
Akershus må gjøre	s lett tilgjengelige i det regionale kol-
lektivsystemet. K	ollektivnettverket i bybåndet skal vide-
reutvikles med mange reisemuligheter, også i retning
av de regionale byene. Kollektivtilbudet på tvers i delre-
gionene, fra prioriterte lokale byer og tettsteder	 og inn
mot de regionale byene, må bedres	.»
Fra «Regional	 plan for areal	- og transport i Oslo og Akershus»
Beregningene av prissatte konsekvenser er gjennomført med 	samme arealbruksforutsetninger i alle
konsept. 	Samtidig vet vi at utformingen av transport	systemet påvirker arealbruken (og motsatt). 	Et styr-
ket ko	llektivtilbud 	vil gjøre arealene rundt stasjonene mer attraktive og bidra til økt reiseaktivitet	. Dette
forholdet bidrar til at anslagene på trafikkvekst i de ulike konseptene 	undervurderes.	 Tilbudet til Jess-
heim og Kløfta styrkes mest 	i konseptene med red	usert stoppmønster (Konsept K3A Vista, Konsept K3B
Vista og Kons	ept K3C Vista)	. Ingen av konsept	ene bidrar til noen betydelig forbedring 	for Frogner. I Kon-
sept K3	.1 UE og Konsept K3.3 videreføres stasjonen med dagens lokalisering, i Konsept K3A Vista og
Ko	nsept K3	B Vista legges stasjonen ned, mens det i Konsept K3C Vista etableres ny stasjon 	med en
dårligere lokalisering i forhold til tettstedet.	 Oppsummert framstår Konsept K3C Vista som det konseptet
som i størst grad 	vil gi arealbruksvirkninger i tråd med	 regionale planer og 	ekstra trafikkvekst som følge
av dette.
9.7.6	 	Opsjon ved tiltak på Jessheim og Do	vrebanen
Tiltakene på Dovrebanen beskrives i Jernbanedirektoratets godsstrategi 	(Jernbanedirektoratet, 2019a)	.
Dovrebanen tilrettele	gges for minimum 600 meter lange tog, helst 650 meter, for å utnytte trekkraften
i moderne seksa	kslede lokk. 	Økningen i toglengde fører til høyere etterspørsel etter gods på bane og
forårsaker overføring av gods fra lastebil. Det reduserer kostnader til ek	sterne virkninger ved støy, ulyk-
ker og CO	2-utslipp.
Som forklart i 	innledningen i avsnitt 	7.3.4	 ligger godseffektpakken på Dovrebanen utenfor influensom-
rådet til KVU og virkningen av tiltaket skal derfor ikke inn	gå i den 	samfunnsøkonomiske analysen. Vi
inkluderer dermed ikke netto nåverdien av pakken på 290 millioner 2020	-kr i vår samfunnsøkonomiske
analyse.	 Inkludering av effektpakken hever riktignok netto nåverdi med 540 millioner kroner i KVU. Se
forklaring i f	otnote ti	l avsnitt 7.3.4
Et nytt 	kryssing	sspor på Jessheim gjør at tog på minst 600 meter kan kjøre videre fra Dovrebanen til
Hovedbanen. 	Kryssing	ssporet er en del av 	tiltak 	G1, og ligger fortsatt som en del av investerings	-

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	151

kostnaden i alle konseptene. Bas	iskostnad	en av G1 er 380 millioner 2021	-kr, men 	kryssing	ssporet er
bare en del av kostnaden. Et 	kryssing	sspor koster omtrent 100 millioner kr, men med publikumsrettede
tiltak kan kostnaden stige opp mot 200 millioner kr. 	Kryssing	ssporet på Jessheim har ikk	e noen	 verdi
alene, men det åpner for en opsjon hvis man også investerer i tiltakene på Dovrebanen. Verdien av
opsjonen fremkommer ikke i KVU, men inngår som en del av netto nåverdien av godseffektpakken på
290 millioner 2020	-kr 	(se 	(Jernbanedirektoratet, 2019a)	).
9.7.7	 	Samlet vurdering av ikke	-prissatte virkninger
I Tabell 	9-46	 oppsummeres vår vurdering av konsepte	nes fleksibilitet, muligheter for videre utvikling av
togtilbudet	, punktlighet og stasjonsstandard	. Konseptene sammenliknes 	her mot Nullalternativet ved
en ordinal skala 	(++ er bedre enn +, men sier ikke noe om hvor mye 	bedre) basert på kvalitativ informa-
sjon redegjort fo	r i foregående avsnitt	. Samlet rangering (1	-5) gjøres basert på skjønnsmessig vekt	ing av
kriteriene 	og vurderinger per kriterium	.
Samlet k	ommer Konsept K3C Vista 	klart best ut. 	Dette skyldes særlig at 	dette er det eneste (samfunns-
økonomisk lønnsomme) konseptet hvor 	alle de tre store stasjonene (Frogner, Kløfta og Jessheim) er
bygget 	ut 	med en standard som tilfredsstiller	 dagens krav, samtidi	g som 	kostnadene ved en videre ut-
bygging av Hovedbanen Nord vil være betydelig lavere enn øvrige konsept.
Plusskonseptene fra KVU (Konsept K3.1+ UE og Konsept K3.3+) samt Konsept K4.1 og Konsept K4.4	 kom-
mer på disse områdene ut på linje med eller bedre en	n K3C Vista.
Tabell 	9-46	 	Rangering av konseptene basert på ikke	-prissatte virkninger
Konsept	 	Fleksibilitet	 	Langsiktig ut-
vikling
Punktlighet	 	Stasjons	sta	n-
dard
Virkninger på
arealbruk
Rangering
K3.1 UE	 	+ 	++	 	+ 	++	 	++ 	5
K3.3	 	++	 	++	 	+ 	++	 	++ 	2
K3A Vista	 	++	 	+ 	++	 	+ 	++	 	3
K3B Vista	 	+ 	+ 	+++	 	+ 	++	 	4
K3C Vista	 	+++	 	+++	 	+++	 	+++	 	+++	 	1
9.8	 	Fordelingsvirkninger
De nye konseptene som blir lansert	 i KS1 (	Konsept 	K2	 C Vista	, Konsept K3 A Vista	, Konsept 	K3	 B Vista og
Konsept 	K3	 C Vista	) innebær	er en 	innretning av persontogtilbudet hvor regionale behov prioriteres på
bekostning av lokale reisebehov. 	Leirsund 	holdeplass legges ned, i enkelte konsepter 	og	så 	Frogner	 og/el-
ler Nordby.	 Gjennom dette oppnås 	kortere rei	setid 	mellom de største stasjonene 	på Hovedbanen	 Nord
(Jessheim	 og 	Kløfta	), mens d	e som mister sin lokalstasjon	, må reise lengre	 for å komme til en stasjon
eller benytte andre transportmidler enn tog. Det	te fører til	 en geo	grafisk omfordeling av nytte	 mell	om
bosatte på ulike steder langs banestrekningen	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	152

Del 	3	: 	Samlet vurdering, t	ilrådinger
og 	føringer for veien videre

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	153

10	 	Vurdering og tilrådning om 	kon-
sept mv.
10.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartem	entet og 	leverandøren, det vil si Metier OEC og Vista Analyse,
beskriver krav til vurdering og tilrådning om konsept på denne måten:
«Leverandøren skal gi tilrådning om beslutningsstrategi for prosjektet. Det skal vurderes:
• Hvorvidt økt informasjonstilgang	 på sener	e tidspunkter kan påvirke rangeringen mellom alternati-
vene. I tilfelle må det tas stilling til om konseptvalget bør utsettes, eller om en bør gå videre med to
eller flere alternativer gjennom forprosjektfasen. Dette må veies opp mot omfanget av re	ssurs	- og
tidsbruk ved en så omfattende forprosjekteringsprosess.
• Dersom ett alternativ peker seg ut, skal det gjøres en vurdering av optimal beslutningsfleksibilitet. I
denne forbindelse skal Leverandøren vurdere oppstartstidspunktet for 	gjennomføringsfas	en, samt om
konseptet bør deles opp i flere trinnvise prosjekter, hvor det må tas en positiv beslutning for å gi vi-
dere fra et prosjekt til det neste.
På bakgrunn av dette skal leverandøren gi en samlet vurdering av alternativene som samme	nfatter
de prissa	tte og ikke	-prissatte virki	ngene, sammenholdt med drøftingen av beslutningsfleksibilitet og
finansiering. Vurderingen skal munne ut i Leverandørens tilrådning om rangering av alternativene.
(…)	 Så langt det lar seg gjøre skal Leverandøren	 forklare forskje	ller i tilrådning sammenlignet med
anbefaling i KVU.
Leverandøren skal presentere sitt a	nslag for samlet investeringskostnad som grunnlag for videre
kostnadsstyring og for å vurdere prosjektets budsjettvirkning. Denne skal ta utgangspunkt 	i ikke	-
neddiskont	erte investeringskostnader inklusive merverdiavgift angitt som P50 og med oppgitt
usikkerhet (P85) og beregnes for alle analyserte alternativer. Det skal gjøres rede for de største
usikkerhetsfaktorene og om det er elementer som ikke er ko	stnadsberegnet. D	ersom det er
vesentlige forskjeller mellom prosjektets og Leverandørens kostnads	- og usikkerhetsanalyse skal det
gjøres rede for de viktigste årsakene.»
10.2	 	Vurdering og tilråding
Utbygging av Hovedbanen Nord er samfunnsøkonomisk lønnsomt
Fler	e av konseptene v	i har analysert i dette arbeidet beregnes å være samfunnsøkonomisk lønnsomme
(eller nær samfunnsøkonomisk lønnsomme) vurdert ut fra prissatte konsekvenser.
Figur 	10	-1 viser sammenheng mellom investeringsnivå og samfunnsøkonomisk brutto	 nåverdi for de
ulike konseptene som inngår i analysen.	 Konsepter merket med grønt i figuren (over diagonal stiplet
linje) e	r beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomme vurdert ut fra prissatte konsekvenser.	 Av
figuren går det fram at brutto nåverdi ikke 	overstiger 3 mrd. kroner for noen av konseptene.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	154

Figur 	10	-1 	Sammenheng mell	om investeringer og brutto nåverdi

Konsept K2C Vista kan gjennomføres uten investeringer i infrastruktur.	 Oppgradering av Jesshei	m sta-
sjon er inkludert i konseptet, men ikke avgjørende for å realisere rutemodellen som er forutsatt.	 Kon-
septet gir kapasit	etsøkning som muliggjør flere avganger med godstog, samtidig som det beregnes høy
nytte for persontrafikken.
Trinn 4 	(og Trinn3+)	-konseptene	 fra KVU 	inneholder 	omfattende infra	strukturutbygging, med dobbelt-
sporparseller og et langsiktig 	ambisjonsnivå om å bygge ut Hovedbanen Nord med dobbeltspor	. Disse
konseptene har 	svært lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Trinn 3	-konseptene (	Konsept 	K3.1 og Konsept K3.2	 fra KVU og 	Konsept K 3A	/B Vista og Konsept K3C
Vista	 som er utviklet i forbindelse me	d kvalitetssikringen	) har 	begrensede investering	er i infrastruktur. I
disse konseptene prioriteres 	en oppbygging av kapasiteten med sikte på å løse ut	fordringer i et kortere
tidsperspektiv	. Vår vurdering er at 	disse 	konseptene løser de 	kapasitetsmessige u	tfordringene som er
beskrevet i KVU	, men
Satsing på regional persontrafikk frig	jør kapasitet og gir høy nytte for persontrafikken
I flere av konsepte	ne som er utviklet i forbindelse med kvalitetssikringsarbeidet 	har vi forutsatt redusert
stoppmønster for persontogene på Hovedbanen	. Dette frigjør kapasitet til å kjøre flere tog på strek-
ningen samtidig som reisetiden 	reduseres til de s	tørste stasjonene p	å strekningen.
Våre beregninger viser at 	den	ne prioriteringen av regional persontrafikk på bekostning av mer lokale
reisebehov 	har høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det bidrar til flere reiser 	og økte trafikkinntekter
på strekningen	 sam	tidig som den redus	erte reisetiden gir 	økt trafikantnytte og reduserte kostnader for
togoperatøren	. Vi finner altså at en sterkere utnyttelse av togets konkurransefortrinn er avgjørende for
konseptenes lønnsomhet.	 K2.6
K2C	K3.1 UE	K3.1+ UE
K3.3	K3.3+
K3A
K3B
K3C
K4.1
K4.4
-1 000
1 000
3 000
5 000
7 000
9 000
11 000
 -	 2 000	 4 000	 6 000	 8 000	 10 000	 12 000
Samfunnsøkonomisk brutto nåverdi (mill. 2021
-kroner)
Investeringer, reinvesteringer og tilknyttet skattekost (mill. 2021	-kroner)

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	155

Jessheim, Kløfta og Frogner er de klart st	ørste stasjonene på	 Hovedbanen Nord målt i antall passasjerer	,
det er også på disse stasjonene det er størst potensial for trafikkvekst ved forbedringer av togtilbudet	.
Sør for Jessheim 	anbefaler vi derfor at togtilbudet legges om med 	sikte på å prioritere	 de største stasjo-
nene på strekningen	.
Begrenset trafikkgrunnlag for persontrafikk nord for Jessheim	, prioriter godstrafikken
Trafikkgrunnlaget 	for persontog 	nord for Jessheim er i dag ikke tilstrekkelig til å forsvare utbygging for
økt kapasitet på strekningen. 	 I Eidsvoll 	kommune er det to stasjoner (Eidsvoll, Eidsvoll verk) 	med bety-
delig kortere reisetid til/fra Oslo og Lillestrøm sammenliknet med det som ka	n oppnås til/fra Dal 	på
Hovedbanen Nord. Dette begrenser trafikkgrunnlaget til/fra 	Dal (og evt. forlengelse til Eids	voll) på Ho-
vedbanen Nord.
Vi finner det samfunnsøkonomisk lønnsomt å redusere 	persontogtilbudet nord for Jessheim framfor å
investere i økt kapasitet nord for Jessheim dersom 	det blir utfordrende å finne 	ruteleier til en 	økende
etterspørsel etter ruteleier	 for godstransport	. Kapasiteten	 på strekningen Jessheim	-Dal kan økes gjen-
nom 	en nedlegging av 	Nordby holdeplass, alternativt kan 	kapasitetsutnyttelsen	 reduseres ved å 	be-
grense persontogtilbudet. Våre beregninger tilsier at en reduksjon i persontogtilbude	t utenom rush 	har
mindre konsekvenser for trafikantene enn en nedleggelse av N	ordby holdeplass.
Samlet t	ilråding
Vi anb	efaler at Konsept K3C Vista legges til grunn for videre utvikling av togtilbudet på Hovedbanen
Nord. 	Basert på prissatte virkninger 	bere	gnes flere av de øvrige konseptene med høyere samfunnsøko-
nomisk lønnsomhet, me	n Konsept K3C Vista scorer klart best på ikke	-prissatte konsekvenser	. Vi mener
det er særlig grunn til å legge vekt på at konseptet bygger opp under regional	e planer for areal og	 trans-
port samtidig som 	kostnadene ved en videre utbygging av Hovedbanen Nord 	vil være klart lavere 	sam-
menliknet med de konseptene som beregnes med høyere lønnsomhet basert på prissatte konsekvenser.
Konsept K2C Vista kan gjennomføres uten 	større investeri	nger i infrastruktur på Hovedbanen Nord.
Konseptet har tilstrekkelig kapasitet til å håndtere godstrafikk i tråd med ruteopplegget T2033	, samtidig
som også persontogtilbudet kan økes noe. 	Endringene i stoppmønster for persontogene er de s	amme
i dette kon	septet som i anbefalt konsept	, dvs. at det kan sees på som et første trinn i utviklingen av
togtilbudet på strekningen.	 Vår tilråding er derfor at dette konseptet realiseres som første trinn i utvik-
ling av Hovedbanen Nord.
Nedenfor gjennom	gås 	konsekvenser	 av anbefalt konsept for de ulike delstrekningene på banen.
1. Persontog 	flyttes 	over på Gardermobanen sør for Frogner
– 	I stedet for å bygge ut 	kapasiteten på Hovedbanen utnyttes at det er ledig kapasitet på Gar-
dermobanen	.
– 	Reduserer investeri	ngsbehovet betyd	elig sammenliknet med utbygging av eget dobbeltspor
for Hovedbanen	.
– 	Leirsund holdeplass legges ned	.
– 	Ny Frogner stasjon bygges og erstatter dagens Frogner og Lindeberg stasjoner	.
– 	Løsningen gir store reisetidsreduksjoner til/fra Klø	fta	, Jessheim	 og stoppes	tedene lengre
nord. 	Dette bidrar til flere reiser og reduserte 	driftskostnader i togtilbudet.

Kvalitetssikring 	av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	156

– 	Løsningen gir lavere kapasitetsutnyttelse på Hovedbanen mellom Lillestrøm og Lindeberg.
Dette gir bedre muligheter for å innpasse godstog inn 	mot Lillestrøm og no	rdover mot strek-
ningen 	Lindeberg	-Jessheim hvor kapasitetsutnyttelsen vil øke.
2. Strekningen Lindeberg 	– Jessheim 	optimaliseres 	for 	størst mulig kapasitet
– 	Strekningen Lindeberg 	– Jessheim har i dag større kapasitet enn øvrige deler av Hove	dbanen
Nord.
– 	På stre	kningen er det 	jevn (og kort) avstand mellom kryssingsspor	. Avstand og framførings-
tid mellom kryssingsmulighetene på strekningen tilsier at 	det er tilstrekkelig kapasitet 	til å
avvikle togtilbudet som er lagt til grunn i anbefalt konsep	t, forutsatt at det 	ikke er store be-
grensninger knyttet til sporveksler og signalanlegg. 	Det 	bør undersøkes om det 	er mulighe-
ter for optimalisering (sporveksler, signalanlegg) som kan øke kapasiteten.
3. Prioriter godstrafikk nord for Jessheim
– 	Potensialet for økt persontrafikk 	nord for Jessheim 	er begrenset	, regionale reiser til/fra Eids-
voll kommune dekkes primært av Eidsvoll og Eidsvoll verk stasjoner.
– 	Investeringer i økt kapasitet 	på denne strekningen er ikke 	samfunnsøkonomi	sk lønnsom	t.
– 	Ved be	hov for flere avganger med godstog 	bør persontogtilbudet prioriteres	 ned.	 Kapasite-
ten på strekningen kan økes ved å legge ned Nordby holdeplas	s. V	åre beregninger tilsier at
ulempen for trafikantene vil være mindre dersom 	stoppestedene for opprettholdes 	av-
gangshyppigheten 	reduseres i 	periode	r med mange godstog (godsrush).
– 	Kryssingsmulighet for lange godstog 	mellom Sand og Eidsvoll vil gi større fleksibilitet for
fram	føring av godstog på Hovedbanen Nord	. Dette er ikke inkludert i konseptet	, men 	bør
vurderes videre	 dersom 	etterspørselen etter g	odstrafikk på strekningen øker i årene fram-
over, f.eks. som følge av 	evt. 	etablering av 	godsterminal ved Hauerseter.
Gjennomføring
Konsept K3C Vista inneholder 	to store tiltak	; utbygging av Jessheim 	stasjon	 (bearbeidet versjon 	av tiltak
G1) og ny Frogner/L	indeberg stasjon 	ved Gardermobanen med tilhørende spor mellom Leirsund og Lin-
deberg (bearbeidet tiltak B). I tillegg inngår 	avgrening fra Gardermobanen til Hovedbanen 	ved Leirsund
for nordgående pers	ontog.
For å realisere 	persontogtilbudet i konseptet må	 alle tiltakene være gjennomført	.
For godstrafikken 	kan	 forlenging av kryssingsspor ved Jessheim 	utløse 	mulighet for 	flere 	650 meter 	lange
godstog	 på strekningen Alnabru	-Trondheim	. Det kan derfor 	være riktig å p	rioritere u	tbygging	en	 av Jess-
heim stasjon	.
10.2.1	 	Usikkerhet knyttet til kapasitet og kapasitetsutnyttelse
Til tross for 	feil	ene vi har avdekket 	i kapasitets	analysen 	(Multiconsult, 2021)	, har Jernbanedirektoratet
fastholdt at tiltakene som inngår i Konsept K3.3+ 	er nødvendig	 for å realisere økt kapasitet for person-
transport i rushtid og 	godstrafikk i tråd med ruteplan T2033. 	Jernbanedirektoratet oppgir	 (Vedlegg	 C.5	)
at feilen («metodisk svakhet») er kjent 	og at det er kompensert for dette ved å beny	tte en annen me-
tode i tillegg. Dokumentasjonen vi har mottatt	 gir ingen redegjørelse for hvilken annen me	tode som er
benyttet	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	157

Våre 	vurderinger og 	konklusjoner 	er basert på det grunnlagsmaterialet vi har mottatt for kvalitetssikring.
Siden disse avviker fr	a vurderingene i KVU 	bør	 kapasitetsanalysene både i KVU og 	i vårt arbeid (KS1)
kvalitetssikres av en uavhengig instans	 dersom Jernbanedirektoratet opprettholder sin anbefaling om
konseptvalg i beslutningsgrunnlaget som skal danne grunnlaget for en invester	ingsbeslutning.
Alle KVU	-konseptene 	er 	sterkt samfunnsøkonomisk ulønnsomme. 	De	rsom en ekstern gjennomgang av
våre kapasitetsvurderinger 	kommer til at konseptene som er utviklet i KS1	-arbeidet 	ikke gir tilstrekkelig
kapasitet til å avvikle rutetilbudet som	 er beskrevet, er 	vår anb	efaling 	videre utvikling av Hovedbanen
Nord baseres på	 dagens infrastruktur	. Utnyttelsen av banestrekningen bør også i dette tilfelle 	endres i
retning av prioritering av regional persontrafikk og gjennomgående godstrafikk	: Konsept 	K2C Vista, som
innebærer	 nedlegging av Leirsund holdeplass og evt. redusert 	per	sontogtilbud nord for Jessheim.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	158

11	 	Føringer for 	veien videre
11.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren, det vil si Metier OEC og Vista An	alyse,
beskriver krav til føringer for forprosjektfasen på denne måten:
«Leverandøren skal vurdere om gjennomføringsstrategien gir tils	trekkelige føringer for
forprosjektfasen. Ut fra prosjektspesifikke forhold skal det vurderes om de ulike elementene som
skal inngå i vurderingen er grundig nok behandlet. Leverandøren skal anb	efale supplerende tiltak
ved behov.
Leverandøren skal gi tilrådning om videre styring og 	organisering av prosjektet. Dette skal omfatte
prosjektspesifikke elementer som bør behandles 	i Sentralt styringsdokument. Prosjektspesifikke
suksessfaktorer og fallg	ruver skal identifiseres, og det skal gis tilrådning om hvordan disse skal
bearbeides videre i forprosjektet. Med utgangspunkt i det samlede usikkerhetsbildet fra
Leverandørens usikker	hetsanalyse skal det gis tilrådning om det videre arbeid med å redusere
risikoer og realisere oppside potensialet.
Leverandøren skal vurdere forslag til 	kontraktstrategi med hovedvekt på om det foreligger en
fyllestgjørende drøfting om eventuell tidlig in	volvering av prosjektleverandør(er) tilpasset
prosjektets modenhet, even	tuelt med en plan for en nærmere drøfting av dette i løpet av
forprosjektfasen. Videre skal leverandøren gjøre en selvstendig vurdering av hva som vil være mest
tjenlig for staten som 	kunde. Hvis leverandøren tilrår en kontraktsform med tidlig involvering,	 skal
det vurderes hvordan forprosjektet bør styres slik at gevinster fra tidliginvolvering kan realiseres og
på hvilket tidspunkt i forprosjektfasen tidliginvolvering bør igangsettes.
Leverandøren skal videre gi en anbefaling om hvordan det skal jobbes vi	dere med å optimalisere
samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det skal gis tilrådning om hvordan det i forprosjektet kan
etableres en gevinstrealiseringsplan for å ta ut den samfunnsøkonomiske	 nyttet som er identifisert
i alternativanalysen. I tillegg skal det vur	deres hvordan styringsmessig fleksibilitet kan bygges inn i
prosjektet, bl.a. ved at det på et tidlig stadium i forprosjektet arbeid	es frem en liste over potensielle
forenklinger og re	duksjoner.»
11.2	 	Overordne	de anbefalinger
Tabell	 11	-1 	Overordnede vurderinger 	av Føringer for forprosjektet
Vurdering
Gjennomføringsfasen gir tilstrekkelige føringer for forprosjektfasen
De ulike elementene so	m inngår i vurderingen	, er grundig nok behandlet
Forslag til kontraktsstrategi i KVU
Kilde:	 	Metier OEC/Vista Analyse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	159

11.3	 	Føringer for forprosjektet i KVU
KVU inneholder forslag til utbyggingsrekkefølge 	dersom Konsept 3.3+ legges til grunn for videre utvikl	ing
av 	Hovedbanen Nord	. For å hente ut 	gevinster på kort sikt anbefales at de første tiltakene gjennomføres
med fokus på persontransport	. Det	 pekes på følgende mulige utby	ggingsrekkefølge:
1. Tiltak G1 (	Jessheim stasjon	 med forlenget kryssingsspor for godstog	).
2. Tiltak A (Ny stasjon Leirsund, med overkjøring 	mellom 	Hovedbanen 	og 	Gardermobanen 	for
persontog	 i begge retninger	) og Tiltak E (	avgren	ing fra Gardermobanen til 	Hovedbanen ved
Langeland for nordgående persontog)	 samt hensettingsanlegg nord for Jessheim (	med plass til
innsatstogene).
3. Tiltak B (dobbeltspor Leirsund	-Lindeberg med ny Frogner stasjon), 	Tiltak G2 (	kryssingssporfor-
lengelse Bøn	) samt Tiltak AA	4 (nytt kryssingsspor ved Nordby holdeplass).
Det oppgis 	at tilta	k nevnt under punkt 1 og 2 er tilstrekke	lige for å realisere 	økt persontogtilbud i rush,
mens tiltakene nevnt under punkt 3 	er tiltak for å forbedre kapasiteten for godstog	.
Kapitlet inneholder videre 	vurderinger av krav til kompetanse i neste planfase sam	t en 	vurdering av
prosjektspesifikke suk	sessfaktorer og fallgruver og hvordan disse skal håndteres.
Forslag til kontraktstrategi er ikke beskrevet.
11.4	 	Våre vu	rderinger og tilrådninger til 	føringer	 for forprosjektet
Punkt 1 og 2	 i foreslått utbyggingsrekkefølge tilsvarer Konsept K3.3. Vår vurderin	g er at dette konseptet
gir tilstrekkelig kapasitet både til å øke persontogtilbudet i rush og til å 	forbedre kapasiteten for godstog
i tråd med T2033.
Vi anbefaler at videre planlegg	ing baseres på Konsept K3C Vista. 	Dette konseptet er utviklet i forbin-
delse med KS1	-arbeidet	, det er 	behov for å kvalitetssikre og bearbeide konseptet videre.	 Vi vurderer at
det kan være hensiktsmessig å avklare 	enkelte av disse forholdene før endelig va	lg av konsept	. Dette
gjelder de forhold som, potensielt, har stor bety	dning for utbyggingskostnader og/eller kapasitet på
strekningen.
Vi vurderer at føringer for forprosjektet er behandlet på et overordnet nivå, og det er i grun	nen naturlig
at konseptet og prosjektbestillingen er nærmere avklart før en grundig behandling av temaer som gjen-
nomføringsstrategi og kontrak	tstrategi.
Vi deler overordnet oppfatningen om kompetansebehov i prosjektet, og vil kanskje særlig understreke
behovet for kompetanse knyttet til kapasitetsanalyse og verdioptimalisering. Sistnevnte inneholder
flere typer kompetanse, dette knyttet til
• 	Lederskap, målsetting og evne til å utfordre gjeldende tekniske krav og normer, slik at det gjøres
konkrete vurdering av nytte/kost der det er store verdier å hente, på en slik måte at utformingen
av de endelige løsninger er resultat av en styrt prosess
• 	Prosesskompetanse på verdistyrt prosjektutvikling, som er en helhetlig tilnærming til alle relevante
aspekter ved prosjektutviklingen, og i seg selv omfatter ulike typer spisskompetanse
• 	Kompetanse innen nyttesiden og god forståelse av verdifunksjonen, herunder samfunnsøkonomi,
kapasitetsanalyse, jernbaneplanlegging og målstyring

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	160

• 	Optimal eierstyring og organisering av konseptet i form av konkrete prosjekter, program, eller ett
prosjekt, for å sikre både at gevinstrealiseringen og grensesnittene ivaretas skikkelige på tiltakene
sett under ett, samtidig som det gis fleksibilitet for de enkelte tiltakene (eller pakker av tiltak) slik
at prosjektgjennomføringen blir så effektiv som mulig. Her nevnes noen forhold som bør få særlig
oppmerksomhet i den videre organiseringen av prosjektet:
– 	Strategi og koordinering av offentlig planprosess(er) for konseptet og tiltakene
– 	Strategi og koordinering av kommunikasjon med interessenter og politisk forankring av kon-
sept og utviklingen videre
– 	Optimalisering og koordinering av konseptet som en effektpakke, med grensesnitt og end-
rede forutsetninger med betydning for innholdet i konseptet, kapasitetsberegninger og be-
hov for tiltak
– 	Koordinering av tiltak innad i konseptet og mellom øvrige prosjekter og aktiviteter relatert til
infrastrukturen, både med hensyn til styring av grensesnitt, prioriteringer basert på nyttesi-
den og ressursbruk / kostnadssiden
– 	Koordinering med implementering av ERTMS
– 	Koordinering av felles behov for sportilgang (bruddtider) på strekningen
– 	Koordinering av vurderinger og begrunnelse for fravik fra tekniske krav
– 	Skalafordeler, ressursdeling og kostnadseffektiv prosjektorganisasjon for helheten, herunder
også samlet strategi mot leverandørmarkedet
– 	Fleksibilitet for optimalisering og tilpasninger i det enkelte tiltak / prosjekt ut ifra fremdrift,
ressursbruk og markedssituasjon
– 	Tydelig organisering og styring med god forståelse av roller, ansvar og styring	sdialog

Når det gjelder prosjektspesifikke suksessfaktorer og fallgruver fremstår dette som fornuftige forhold
å ta med seg videre i neste planfase. Særlig i den umiddelbare videre planleggingen fremstår det rele-
vant å «beholde fokus på det opprinnelige formålet om å øke transportkapasiteten for person- og
godstrafikk, og ikke fokusere for mye på de konkrete tiltakene».

Usikkerhetsstyringen kunne vært noe mer utfyllende adressert i dette avsnittet og koblet mot funn fra
usikkerhetsanalysen, men vi oppfatter likevel at kompetansebehov og prosjektspesifikke suksessfakto-
rer og fallgruver er noenlunde i samsvar med usikkerhetsbildet. I tillegg til momenter som er nevn	t
over vil vi frem	heve følgende usikkerheter:
• 	Kostnadsestim	atene er svært usikre
• 	Anleggsgjennom	føring	 nær spor i drift og med tette grensesnitt gir stort potensial for kostna	dsu-
sikkerhet
• 	Geotekniske forhold er svært krevende gir stort potensial for kostnadsusikkerhet
• 	Det kan ligge store mulighe	ter i eierstyring og rammebetingelser, dersom organisasjonen lykkes
med verdioptimaliseringen

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	161

11.4.1	 	Avklare kapasitetsmessige 	konsekvenser
Lillestrøm stasjon er i dag tilrettelagt slik at belastningen på kapasiteten ved 	stasjonen er minst når tog
kjøres gjennomgående på Hovedbanen	. Når persontog fra Hovedbanen Nord har 	overkjøring til Garder-
mobanen, innebærer det kryssing av	 nordg	ående togveier på Gardermobanen	, noe som reduserer ka-
pasiteten 	for nordgående tog på Gardermo	banen.
Vårt a	nbefalt	e konsept 	(Konsept K3C Vista) 	innebærer at det etableres overkjøring fra Hovedbanen til
Gardermobanen for 	sør	gående persontog 	sør for Frogner 	og overkjøring 	fra Garder	mobanen til Hoved-
banen for nordgående persontog 	ved Leirsund. 	Siden overkjøringene til/fra Gardermobanen vil skje med
lavere hastighet 	enn gjennomgående tog på Gardermobanen, 	dvs. at 	hver enkel overkjøring mellom
Gardermobanen og Ho	vedbanen bruker noe mer 	av kapasiteten på banestrekningen enn det 	gjennom-
gående tog bruker.
Konseptene som er utredet i KVU 	inneholder også overkjøringer mellom Hovedbanen og Gardermoba-
nen, men her er 	overkjøringene lagt til Leirsund i begge retninger.
Før endelig beslutning om	 utbygging av Hovedbanen treffes, bør kapasitetsmessige konsekvenser 	av
etablering av overkjøringer mellom Hovedbanen og Gardermobanen avklares. Dette forholdet er også
påpekt i KVU.
11.4.2	 	Avklare muligheter for sporveksler i kurve
Ba	ne NORS tekniske regelve	rk 	(Bane NOR, 2021a)	, punkt 5.3 d) angir at det skal gjennomføres
kost/nytte	-analyse hvor økte kostnader knyttet til krummede veksler skal veies opp mot nytten som
oppnås. Ved beregning av kostnader er 	det, for alle tiltak, fo	rutsatt at sporveksler legges på rettstrek-
ninger. Investeringskostnadene kan derfor reduseres dersom det åpnes for bruk av sporveksler i kurve.
Reduksjonen vil være klart størst i Konsept K3C Vista hvor det er over 1 km fra Nye Fr	ogner stasjon til
rettst	rekning på Gardermobanen.
11.4.3	 	Behov for tiltak i eksisterende infrastruktur 	på strekningen 	Lindeberg	-Jessheim
Dersom det ikke er spesielle forhold knyttet til 	signal	anlegg eller sporveksler	 som 	gir økt kjøretid for tog
som 	kjører i 	avviksspor ved 	kryssing	, er vår vurdering at 	dagens kapasitet på strekningen Lindeberg	-
Jessheim er tilstrekkelig 	til å avvikle 	togtilbudet som er forutsatt i Konsept K3C Vista med god kvalitet.
Vi har ikke fått svar på 	vår henvendelse til Bane NOR 	som gje	lder dette forho	ldet, og det omtales ikke i
KVU.
11.4.4	 	Optimalisering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Konsept K2 C Vista 	kan gjennomføres 	med dagens infrastruktur på Hovedbanen Nord og representerer
et logisk første skritt i retning av 	gjennomføring av Konsept	 K3C Vista	. Vi vurderer at den samfunnsøko-
nomiske lønnsomheten for begge disse konseptene kan økes noe ved 	å redusere 	avgangshyppighe	ten
nord for Jessheim utenom rush (primært på kveldstid) framfor å 	legge ned Nordby holdeplass slik vi har
lagt til grunn 	ved beregning av prissatte konsekvenser for disse konseptene.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	162

Vi vurderer at alle tiltakene 	som inngår i Konsept K3C Vista må være på plass før 	persontogtilbudet	 som
er beskrevet i konseptet kan realiseres	. For å kjøre 650 meter lange godstog er det tilst	rekkelig at 	krys-
sing	ssporet	 ved Jessheim stasjon forlenges.
Mulighetene for optimalisering	 av samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	for vårt anbefalte konsept ligger
derfor 	først og fremst 	i å identifisere	 muligheter for reduserte utbyggingskostnader.	 Det kan li	gge et
stort potensial for kostnadsreduksjoner i å utfordre 	tekniske krav / ønsker. Tillate	lse til bruk av kurve-
veksler ved avgrening 	fra og	 påkobling	 til Gardermobanen er et eksempel på dette.
I det videre arbeidet 	med utvikling av valgt kon	sept	, anbefaler vi at det legges til grunn Verdistyrt pro-
sjektutvikling, som har gitt gode resultater i andre sektorer (Nytt sykehus i Vestfold og Politiets nasjonale
beredskapssenter.	 Prinsippene fra Verdistyrt prosjektutvikling beskrives kort under. 	For 	å lykkes med
Verdistyrt prosjektutvikling, bør følgende suksessfaktorer legges til grunn:
Kompetent prosjekteierstyring	: Usikkerhet om de store linjene er et prosjekts største fallgruve. En kom-
petent prosjekteier evner å fastsette mål og føringer, stille 	krav til utredning, engasjere prosjektle-
der og å fatte alle sentrale beslutninger.
Tydelige suksesskriterier: 	For å lykkes, må prosjekteier s	å tydelig som mulig definere hva som ønskes
oppnådd. Manglende tydelighet medfører gjerne et tilfeldig resultat.
Grundige tidligfasestudier: 	Grunnlaget for prosjektet legges allerede i tidligfase. Det er derfor svært vik-
tig å utrede behov, muligheter og lønnsomhet. Alternativet er lavere verdi, omkamper eller avspo-
ring.
En vedtatt, robust gjennomføringsstrategi: 	Dette	 er helt avgjørende for en forutsigbar fremdrift. Alter-
nativet er som regel store forsinkelser.
Felles og helhetlig arbeidsmetodikk: 	Dette er med på å sikre kontinuerlig og reell styring av prosjektom-
fang og kostnader.
Riktig kompetanse, til riktig tid: 	Et vellykket prosjekt krever kompetanse på en rekke områder, som ut-
redning, ledelse, brukerkoordinering, arkitektur, teknikk, bygging og drift. Involver derfor riktig kom-
petanse tidlig nok.
Kultur for optimalisering av verdi: 	Hvis man ikke styrer kulturen, 	vil kulturen styre prosjektet. Ledelsen
må derfor jobbe for en kultur for optimalisering av nytte/kostnad 	– som gjennomsyrer prosjektar-
beidet i alle ledd.
Samspill og riktige insentiver	: Det bør benytte gjennomføringsmodeller hvor prosjektets resultater st	år
i sentrum og der aktørene trekker i samme retning. Motiverende insentiver, som understøtter pro-
sjektets mål, åpenhet og tillit, er en forutsetning for 	å lykkes med samspillet.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	163

12	 	Forslag og tilrådninger samlet
12.1	 	Råd til Samferdselsdeparteme	ntet
Vi anbefaler at Hovedbanen Nord utvikles med utgangspunkt i Konsept K3C Vista
Konseptet	 K2C Vista	 kommer ikke best ut vurdert ut fra prissatte konsekvenser, men framstår som mer
robust i forhold til en videre utvikling av Hovedbanen Nord sammenliknet 	med konseptene som 	kommer
bedre ut på prissatte konsekvenser. 	 Konseptet 	innebærer en prioritering av godstrafikk og regional
persontrafikk på bekostning av lokal persontrafikk og 	gir betydelige reisetidsreduksjoner 	og mulighet
for flere avganger i persont	rafikken 	samtidig som 	godstrafikken kan utvikles i tråd med ruteplan T203	3.
Konsept K2C Vista løser deler av 	utfordringene på strekningen og kan gjennomføres uten investeringer
i infrastrukturtiltak. 	Vi anbefaler derfor at dette konseptet 	gjennomføres s	om et første trinn i utvik-
lingen av Hovedbanen Nord.
Behov for a	vklarin	g av 	kapasitetsbehovet
Anbefalingen er basert på at Jernbanedirektoratet kommer fram til at de infrastrukturtiltakene som
inngår i konseptet er tilstrekkelige	.
Til tross for at vi ha	r påpekt feil og svakheter i kapasitetsanalysen i KVU, 	har	 Jernbanedirekt	oratet 	fast-
holdt 	sin vurdering om at tiltakene i Konsept K3.3+ 	er nødvendig for å realisere ruteopplegget som 	ligger
til grunn for Konseptvalgutredningen. 	Samtidig har Jernbanedirekto	ratet ikke hatt anledning til å ta stil-
ling til om tiltakene som ligger 	i vårt anbefalte 	Konsept K3C Vista 	gir 	tilstrekkelig	 kapasitet	. Før g	jen-
nomføring av forprosjekt 	må 	de	tte	 avklares	 nærmere	. Vi anbefaler at 	kapasitetsanalysen (KVU og KS1)
kvalitetss	ikres av en uavhengig instans	.
Vi anbefaler Konsept K2C Vista	 dersom Konsept K3C Vista viser seg ikke gi tilstrekkelig kapa-
sitet
Dersom ekstern kvalitetssikring av kapasitetsanalysen 	kommer til samme konklusjoner som Jernbane-
direktoratet har gjort i KVU, e	r alle KVU	-konseptene sterkt samfunnsøkonomisk ulønnsomme	. V	år an-
befaling vil da være at videre utvikling av togtilbudet på Hovedbanen Nord baseres på 	dagens infrastruk-
tur. Utnyttelsen av banestrekningen bør, også i dette tilfelle, 	endres i retning av å 	prioritere regional
persontrafikk og gjennomgående godstog.	 Vi anbefaler 	utvikling i tråd med Konsept K2C Vista som in-
nebærer en nedlegging a	v Leirsund holdeplass og evt. redusert persontogtilbud nord for Jessheim i pe-
rioder med 	stor etterspørsel etter ru	teleier for godstog 	(etter ettermiddagsrushet i persontrafikk	en).
Vurdering av stoppmønster er viktig når jernbanen moderniseres
Arbeidet 	med KS1 dokumenterer høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved å prioritere regionale behov
på bekostning av lokale behov i	nnenfor 	persontransporten på Hovedbanen Nord. En slik priorit	ering 	kan
gi både reduserte kostnader i togtilbudet	, flere 	togreiser og økt kapasitet til framføring av tog på

Kvalitetssikring av konseptvalgut	redning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	164

strekningen	, men forutsetter 	samtidig nedleggelse og sammenslåing av stoppesteder. S	elv om dette
medfører 	ulemper for trafikanter som i dag benytter disse stoppestedene	, er fordelene som oppnås for
andre reisende på strekningen og for samfunnet for øvrig vesentlig større.
Jer	nbanedi	rektoratet har ikke vurdert 	redusert stoppmønster i sin	 analyse. Vi vil peke på at 	vår konklu-
sjon 	når det gjelder	 stoppmønster på Hovedbanen Nord også kan være svært relevant ved 	utredning av
modernisering av andre banestrekninger	. For å sikre at 	bredden	 i mulighetsrommet dekkes bør det,
ved senere konseptva	lgutredninger, vurderes å ta inn en presisering om at 	slike endringer i tilbudet skal
inkluderes i utredningen (evt. presisere at det ikke skal utredes 	endringer i stasjonsstruktur 	dersom
dette er en 	aktuell føring).
12.2	 	Råd til Jernbanedirektoratet
Mulighets	rommet
KVU Hovedbanen Nord 	har i liten grad 	vektlagt muligheter knyttet til mindre tiltak i eksisterende infra-
struktur (signalanlegg, sporveksler) og muligheter som ligger i endret stoppmønster på strekningen. Vi
vil peke på at begge forhold er omtalt i J	ernbanedirektoratets veileder for kapasitetsanalyser
(Jernbanedirektoratet, 2017a)	 – og at en grundigere behandling av disse tema ville gitt større sikkerhet
for å identifisere de beste løsningene.
Behov for bedre kapasitet	sanalyser
Vi har i dette arbeidet avdekket det vi mener er betydelige feil og svakheter i kapasitetsanalysen som er
gjennomført i forbindelse med KVU. På grunnlag av dokumentasjonen vi har mottatt for kvalitetssikring,
ser det ut til at dette har ført til at konseptene som kommer best ut har vesentlig høyere investeringsnivå
enn det som er nødvendig for å realis	ere rutetilbudet som er beskrevet i kon	septene.
Vi mener derfor Jernbanedirektoratet bør kvalitetssikre de metodene som benyttes ved beregning av
kapasitet og kapasitetsutnyttelse.
Forholdet mellom infrastruktur og ruteplan
Infrastruktur har lengre levetid enn ruteplaner. I KVU for Hovedbanen Nord er ny infrastruktur vurdert
med utgangspunkt i én ruteplan. Dette innebærer en risiko for utvikling av suboptimale løsninger for
infrastrukturen; godt tilpasset planlagt utvikling av r	utetilbudet på beslutningstidspunktet, men lite flek-
sibelt i forhold til framtidige endringer i behov. Vi er kjent med at dette er vanlig framgangsmåte ved
analyser av infrastrukturtiltak, men vil anbefale:
1) At det utvikle	s løsninger som er optimale for strekningen som analyseres (i dette tilfelle Hoved-
banen Nord)
2) At løsningenes fleksibilitet for tilpasning til andre banestrekninger kartlegges (for planlagt rute-
tilbud og et utvalg alternative rutetilbud)
Dersom fleksibilitet vektlegges i større grad ved utvikling av infrastrukturen på den enkelte banestrek-
ning, vil dette i neste omgang bidra til at det blir enklere å identifisere ruteplaner som fungerer godt på
det samlede jernbanenettet.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	165

Re	feranser
Akershus fylkeskommune/Oslo kommune. (2015). 	Regional plan for areal og transport i Oslo og
Akershus.	 Oslo: Akershus fylkeskommune og Oslo kommune.
Bane NOR. (2021). 	Punktlighet	. Hentet fra https://www.banenor	.no/Nyheter/punktlighet/
Bane NOR. (2021a). 	Teknisk regelverk. Overbygning/prosjektstyring/sporveksler (14.09.2021).	 Oslo:
Bane NOR.
COWI. (2014). 	Oppdatering av enhetskostnader i nytte	-kostnadsanalyser i Statens vegvesen.
DF	Ø. (2018). 	Veileder i samfunns	økonomiske analyser.
Eidsvoll kommune. (2015). 	Kommuneplan 2015	–2026. Arealdelen med bestemmelser.
https://www.eidsvoll.kommune.no/siteassets/20	-pdf	-dokumenter/plan/overordnede	-
planer/kommuneplan	-2015	-2026	-med	-bestemmelser	-ho	y-kvalitet.pdf.
Finansdeparte	mentet. (2014). 	Rundskriv R	-109/14. Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
samfunnsøkonomiske analyser mv.	 Oslo: Finansdepartementet.
Finansdepartementet. (2019). 	Statens prosjektmodell 	- Krav til utredning, planlegging og kva	litetssikring
av store investe	ringsprosjekter i staten.
Finansdepartementet. (2021). 	Rundskriv R	-109/21. Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
samfunnsøkonomiske analyser.	 Finansdepartementet.
Jernbanedirektoratet. (2017a). 	Standard for dimensjonering av	 	jernbanekapasitet.	 	OSLO:
Jern	banedirektoratet.
Jernbanedirektoratet. (2018). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser i jernbanesektoren.	 Oslo:
Jernbanedirektoratet.
Jernbanedirektoratet. (2018a). 	Kapasitetsøkende tiltak Lillestrøm	-Eidsvoll.	 OSLO: Jernbaned	irektoratet.
Jernbanedirektora	tet. (2019a). 	Godstrategien.
Jernbanedirektoratet. (2019b). 	Oppsummering fra idéverksted 1. KVU Hovedbanen Nord.	 Oslo:
Jernbanedirektoratet.
Jernbanedirektoratet. (2020a). 	Samfunnsøkonomiske analyser av kapasitetsøkende tilta	k for
godstransport. Dokumenta	sjonsrapport.	 OSLO: Jernbanedirektoratet.
Jernbanedirektoratet. (2020b). 	Oppdaterte beregninger NTP 2022	-2033. Effektpakker og terminaler for
godstransporten.	 OSLO: Jernbanedirektoratet.
Jernbanedirektoratet. (2020c). 	KVU Hove	dbanen Nord. Usikkerhetsanalys	e. Oslo: Jernbanedirektoratet.
Jernbanedirektoratet. (2021). 	Jernbanedirektoratets begrepskatalog. 3. utgave.	 	OSLO:
Jernbanedirektoratet.
Jernbanedirektoratet. (2021a). 	KVU Hovedbanen Nord. Hovedrapport.	 Oslo: Jernbanedirektor	atet.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	166

Jernbanedirektoratet. (2	021b). 	KVU Hovedbanen Nord. Dokumentasjon av transportanalyse og NKA.
Oslo: Jernbanedirektoratet.
Jernbanedirektoratet, Avinor, Kystverket og Statens vegvesen. (2016). 	Langsiktig jernbanestrategi
(vedlegg 5).	 Oslo: Jernbanedir	ektoratet, Avinor, Kystverket 	og Statens vegvesen.
Multiconsult. (2019). 	KVU Hovedbanen Nord: Problembeskrivelse .
Multiconsult. (2020a). 	Behovsanalyse. KVU Hovedbanen Nord.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.
Multiconsult. (2020b). 	Notat K2.4+ Godskonsept.	 Oslo:	 Jernbanedirektoratet.
Multico	nsult. (2020c). 	Vurdering av ikke	-prissatte konsekvenser.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.
Multiconsult. (2021). 	KVU Hovedbanen Nord. Kapasitetsanalyse.	 OSLO: Jernbanedirektoratet.
Nore, N. (2020). 	Hovedbanen Nord. Kommentarer til 	konsepter, seminar 17/4 20.	 Os	lo: Viken
fylkeskommune.
Næss, P. (2004). 	Bedre behovsanalyser; Erfaringer og anbefalinger om behovsanalyser i store offentlige
inverterings	 prosjekter.	 Concept rapport nr.5.
Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. (2015). 	Regional plan for areal og trans	port i Oslo og
Akershus. https://viken.no/_f/p1/ib1949fd3	-e553	-4dd7	-9505	-4a2519ba6d00/regional	-plan	-
for	-areal	-og	-transport	-i-oslo	-og	-akershus.pdf.
Regjeringen.no. (2019). 	Kval	itetssikring av konseptvalg (KS1)	. Hentet fra
https://www.regjeringen.no/no/tema	/okonomi	-og	-budsjett/statlig	-okonomistyring/ekstern	-
kvalitetssikring2/kvalitetssikring	-av-konseptvalg	-ks1/id2523901/
Samferdselsdepartementet. (1999). 	NOU 1999:28 Gardermoprosj	ektet 	- Evaluering av planlegging og
gjennomføring.	 OSLO: Samferdselsdepartement	et.
Samferdselsdepartementet. (2017). 	Meld. St. 33 (2016	–2017). Nasjonal transportplan 2018	–2029.
https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/Meld	-St-20	-20092010/id608202/.
Samfe	rdselsdepartementet. (2021). 	Meld. St. 20 (2020	–2021). Nasjonal transportplan 20	22	–2033.
https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.	-st.	-20	-20202021/id2839503/.
Skartsæterhagen, S. (1985). 	Kapasitet på jernbanestrekninger.	 Oslo: NSB Banedivisjonen.
Ske	dsmo kommune. (2019). 	Skedsmo kommunes kommuneplan 2019	–2030.
https://www.lilles	trom.kommune.no/samfunnsutvikling/planer/kommuneplan/gjeldende	-
kommuneplan/skedsmo	-kommunes	-kommuneplan	-2019	---	2030/.
Statens vegvesen. (2018). 	Håndbok V712. Konsekvensanalyse	r.
Sørum kommune. (2019). 	Sørum kommunes kommuneplan. 2019	–2031.
https://www.li	llestrom.kommune.no/samfunnsutvikling/planer/kommuneplan/gjeldende	-
kommuneplan/sorum	-kommunes	-kommuneplan/.
Transportøkonomisk Institutt. (2020). 	TØI rapport 1757/2020 Kollekt	ivtrafikanters verdsetting av
universell utforming og komfort.	 Oslo: Transportøk	onomisk Institutt.

Kvalite	tssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	167

TØI. (2019a). 	Framskriving av kjøretøypark i samsvar med Nasjonalbudsjettet 2019, TØI	-rapport
1689/2019.
TØI. (2019b). 	Fremtidens transportbehov.	 Rapport 17	18.
TØI. (2019c). 	Eksterne kostnader ved transport I Norge 	– Estimater av margin	ale skadekostnader for
person	- og godstransport.	 TØI	-rapport 1704/2019.
UIC International Union of Railways. (2013 (2. utgave)). 	UIC Code 406 R. Capacity.	 Paris: UIC
Internatio	nal Union of Railways.
Ullensaker kommune. (2020). 	Kommuneplan for Ullensaker. S	amfunnsdelen. 2020	–2030.
https://www.ullensaker.kommune.no/siteassets/10	-tekstbibliotek/planer/plan	-og	-
naring/kommuneplan/kommuneplan	-2021	-2030	-vedtak	-mars	-2021/kommuneplanens	-
samfunnsdel	-endret	-etter	-vedtak.pdf.
Vista Analyse. (2019). 	VA	-rapport 2019/43 	Effekter av investeringer i Inter	-City	-korridorene.	 Oslo: Vista
Analyse.
Vista Analyse. (2020). 	Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene. Vista	-rapport
2020/03.
Vista Analyse. (2021). 	På sporet av suksess. En etterevaluering av pros	jektene Lysaker stasjon og nytt
dobbeltspor Lysaker	-Sandvika.	 Trondheim: Concept NTNU.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	168

Vedlegg
A	 	Grunnlag for analysen
I dette vedlegget gis en oversikt over dokumenter som danner grunnlag for analysen, men som ikke i
seg selv er vedlegg til denne rapporte	n eller tidligere sendt oppdragsgiver. Det	 er disse dokumentene
som har vært gjenstand for kvalitetssikringen.
Tabell A	-1 	KVU med underlagsdokumenter
Dokument	 	Dato mot	tatt
Hovedrapport	 	19	.04.21
Problembeskrivelse	 	19.04.21
Behovsanalyse	 	19.04.21
Mål og	 rammebetingelser	 	09	.05.21
Usikkerhetsanalyse	 	09.05.21
Kapasitetsanalyse	 	09.05.21
Transportanalyse og NKA	 	09	.05.21
Vurdering av ikke	-prissatte konsekvenser	 	09	.05.21
Tabell A	-2 	Tilsvar til 	Notat 1	-3
Dokument	 	Dato mottatt
Vurdering av a	nbefaling, prior	iteringer og N	ullalternativ	 	10.09.21
KVU Hovedbanen Nord. Kapasitetsberegninger	 	18.10.21
Tabell A	-3 	Andre underlagsdokumenter
Dokument	 	Dato mottatt
Oppsummering av idéverksted 1	 	19.04.21
Supplerende tildelingsbrev nr. 2/2019	 	19.04.21
KS1	-presentasjon	 	09.05.21
Kostberegninger v.3	 	09.05.21
Kostberegninger ekstratiltak	 	09.05.21
Beregning av byggetid	 	10.05.21
Tegningshefte for tiltak som inngår i alternativanalysen	 	10.05.21
Kostnadsestimering, rev. 0.4	 	10.05.21
K2.4+ 	godskonsept	 	10.05.21
Mulighet f	or avlastende busstilbud	 	10.05.21
Offentlig høring	 	10.05.21
Beregning av klimagassutslipp fra investeringstiltak i KVU Hovedbanen Nord	 	10.05.21
Overordnet vurdering av tilgjengelig vendekapasitet på Oslo S	 	28.05.21
Jessh	eim Kryssingsspor: Hovedplanrapp	ort	 	22.06.21

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	169

Vurdering av anbefaling, prioritering og 	Nullalternativ	et 	17.09.21
Tabell A	-4 	Verksted mulighetsstudien
Dokument	 	Dato mottatt
Presentasjon verksted 2: Mulighetsrom og konsepter	 	27.08.21
Deltakerliste verksted mulighetsstudien	 	27.08.21
Presentasjon innledende konseptutvikling	 	27.08.21
Kapasitetsøkende tiltak på strekningen Lillestrøm	–Eidsvoll: Sluttrapport	 	27.08.21
Referat verksted mulighetsstudien	 	27.08.21
Presentasjon	 Viken: K	ommenta	rer til konsepter	 	27.08.21
Presentasjon Flyt	ogets s	ynspunkt	 	27.08.21
Tabell A	-5 	Samfunnsøkonomisk analyse
Dokument	 	Dato mottatt
Punktlighet ELV	–LLS	 og	 LLS	–ELV	 	04.08.21
Punktlighet DAL	–LLS 	og	 LLS	–DAL	 	04.08.21
SØA i Saga	 	20.05.21
Oppdaterte 	beregninger NTP	 2022	–2033	 	20.05.21
Dokumentasjonsrapport samfu	nnsøkonomiske analyser	 	20.05.21
Verdsetting av endringer i framføringstid for godstransporten	 	20.05.21

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	170

B	 	M	øter og samtaler som danner
grunnlag for analysen
I dette vedlegget gir vi en oversikt over møter og viktige samtaler vi har hatt med utredningsgrup	pen og
interessenter. 	Sammen med oversendte dokumenter utgjør det grunnlaget for kvalitetssikringen.
Tabell B	-1 	Møter og samtaler underveis i oppdraget
Aktivi	tet	 	Dato
Oppstartsmøte	 med departementene og Jernbanedirektoratet	 	7.5
Møte med Jernbanedirektora	tet	 	28.5
Oversendelse av Notat 1	 	4.6
Møte med SD/FIN om Notat 1	 	10.6
Temamøte med J	ernbanedir	ektoratet - kapasitet	 	15.6
Temamøte med J	ernbanedir	. – tra	nsportanalyse og 	samfunnsøkonomi	 	18.6
Oversendelse av Notat 2	 – om kapasitetsanalysen i KVU	 	30.6
Gjennomføring av usikkerhets	seminar	 for KS1	 	24. og 	26.8
Møte om 	Nota 2 (	kapasitetsberegningene	) med J	ernbane	dir	ektoratet	 	27.8
Samtale med Lars Jorde, 	prosjektdirektør ERTMS	 	1.9
Samtale med Njål Nore, Viken fylkeskommune	 	2.9
Samtale med Øyvind Brekke, Fl	ytoget AS	 	2.9
Møte med Vy, ved Ulf Erik Bakke 	 	6.9
Oversendelse av Notat 3	 – om kapasitetsanalysen i KVU	 	6.9
Møte med Samferdselsdepartementet, Finansdepartementet og Jern-
banedirektorat	et om Notat 2 og Notat 3
9.11
Presentasjon av hovedresultater fra K	S1	 	25.11
Oversendelse av KS1	-rapportutkast	 	16.12
Oversendelse av endelig KS1	-rapport	 	8.10
Kilde:	 	Metier 	OEC/Vista Analyse
I tillegg til 	møter og samtaler gjengitt over, har vi 	også kontaktet Bane NOR	 (ved banesjef for Hovedba-
nen Nord)	 for å kartlegge 	status og muligheter når det gjelder status og muligheter 	for kapasitetsøkning
og/eller redusert framføringst	id knyttet til tiltak 	i signalanlegg eller spor (sporveksler)	. Til tross for flere
henvendelser	, har 	Bane NOR ikke respondert.
Vi har hatt løpende ko	ntakt med Tormod Haug og Andre Amundsen i Jernbanedirektoratet med spørs-
mål om beregninger i den samfunnsøk	onomiske analysen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	171

C	 	Notater og tilsvar
C.1	 	Notat 1

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 20	21/48	 	172

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	173

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	174

Kvalitetssikring av kon	septvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	175

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	176

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	177

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	178

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	179

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	180

C.2	 	Jernbanedirektoratets svar på spørsmål i Notat 1

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	181

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	182

Kvalitetssikring av konseptvalgutrednin	g

Vista Analyse	 | 2021/48	 	183

C.3	 	Notat 2

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	184

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	185

Kvalitetssikr	ing av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	186

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	187

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	188

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	189

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	190

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	191

C.4	 	Notat 3

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	192

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	193

Kvalitetssikring av konseptva	lgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	194

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	195

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	196

Kva	litetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	197

C.5	 	Jernbanedirektoratets svar på Notat 3

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	198

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	199

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	200

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	201

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	202

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	203

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	204

Kvalitetssikring av	 konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	205

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	206

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	207

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	208

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	209

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	210

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	211

D	 	Bearbeiding av konsepter
D.1	 	Utvikling av togtilbudet	 på Hovedbanen Nord
Fram til åpningen av Gardermobanen ble Hovedbanen Nord betjent av 	linjen Kongsberg	-Drammen	-
Oslo	-Eidsvoll. 	Mellom Oslo S og Lillestrøm var det stopp ved Bryn og Strømmen. 	Linjen ble betjent med
1 avgang per time og reisetiden Oslo	-Jessheim var i 1997 	0:48 timer.
Gardermobanen ble opprinnelig planlagt med stasjon ved Jessheim (Jessheim Sør). Denne ble 	ikke bygd,
i stedet ble det satset på utvikling av Kløfta som knutepunktstasjon. Kløfta stasjon er bygget med over-
kjøringsmuligheter i begge retninger 	mellom Gardermobanen og Hovedbanen. Overkjøringsm	ulighet-
ene er i plan og kan bare brukes 	i sørgående retn	ing uten s	tore konsekvenser for kapasiteten på Gar-
dermobanen. 	For tog i nordgående retning ble det etablert 	planfri 	overkjøringsmulighet fra Hovedbanen
til Gardermobanen	. Planfri overkjøringsmulighet fra Gardermobanen til Hovedbanen	 for nordgående
tog ble	 ikke etab	lert.
Etter åpningen 	av Gardermobanen ble det lokale togtilbudet på Hovedbanen Nord delt i to linjer. 	Linjen
Kongsberg 	– Eidsvoll betjente stasjonene på strekningen 	Lillestrøm	-Kløfta og 	fortsatte videre på Garder-
mobanen til	 ny stasjon på Eidsvoll	 Verk og 	Eidsvoll	. Videre ble det etablert en ny linje Skøyen	-Oslo	-Jess-
heim	-Dal. 	Denne linjen 	fulgte Hovedbanen på strekningen Oslo S 	– Dal, med 	stopp ved alle stasjoner
mellom Oslo	 og Lillestrøm	, uten stopp mellom Lillestrøm og Kløft	a og stopp ved alle st	asjoner på strek-
ningen Kløfta	-Dal. Begge de to linjene ble betjent med en avgang per time	. Reisetiden Oslo	-Jessheim
var 	i 2000 0:49 timer, dvs. tilsvarende reisetiden før åpning av Gardermobanen.
Ved planlegging av Gardermobanen var d	et lagt til grunn at l	okaltogene til 	Jessheim og Dal skulle be-
nytte Gardermobanen mellom Lillestrøm og Kløfta og 	oppnå en reisetidsreduksjon på 10 min til/fra Oslo
S. (Samferdselsdepartementet, 1999)	. De	nne linjeføringen ble al	dri realisert, men 	sen	ere ble linjen flyt-
tet fra Hovedbanen til Gardermobanen mellom Oslo S og Lillestrøm. I 2005 ble linjen 	betjent	 med stopp
ved Lillestrøm mellom Oslo S og Kløfta. 	Reisetiden Oslo S 	– Jessheim var 0:31 timer	 (0:34 timer i motsatt
retning)	. Stasjonene på strek	ningen Lillestrøm	-Kløfta (Leirsund, Frogner, Lindeberg) ble fortsatt betjent
av 	linjen Kongsberg	-Eidsvoll.
Fra 2007 	ble det innført stopp 	ble linje 440 Drammen	-Dal etablert 	ved at linjen Skøyen	-Dal ble fo	rlenget
til Drammen. Samtidig ble det innført stopp 	ved Leirsund, Frogner og Lindeberg	. Reisetiden Oslo S 	–
Jessheim økte til 0:35 timer (0:36 timer i motsatt retning). 	Samtidig ble stopp ved 	Leirsund og Lindeberg
fjernet i linje 450 Kongsberg 	– Eidsvoll. 	For stasjonene på Hovedbanen Nord innebar omlegginge	n at
reisetiden økte for stasjonene nord for 	Kløfta og at Frogner stasjon fikk økt avgangshyppighet fra 1 til 2
avganger per time i grunnrute.
Ved gjennomføring av ny grunnrutemodell for Østlandet 	(2014) 	ble tilbudet på Hovedbanen Nord igjen
endret. 	Etter 	omleggingen følger linjen Kongsberg	-Eidsvoll Gardermobanen 	hele strekningen fra Oslo S
til Eidsvoll, 	dvs. at linjen ikke lengre stopper ved Frogner og Kløfta. 	Avgangshyppigheten i l	injen 	Dram-
men	-Dal 	ble økt fra 1 til 2 avganger per time i grunnrute. 	Reiset	iden 	Oslo	-Jessheim økte til 0:36 timer
(0:39 timer i motsatt retning)	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	212

D.2	 	Konsekvenser av 	færre stopp	 og 	redusert frekvens nord for Jessheim
Nedleggelse av stoppesteder (eller 	redusert	 frekvens) 	innebæ	rer 	svekket 	kvalitet på transporttilbudet
for reisende so	m benytter 	berørte stoppesteder. Samtidig 	kan	 færre stopp 	gi 	muligheter for redusert
reisetid 	på gjenværende relasjoner på strekningen og 	økt kapasitet på strekningen.	 Vi 	har undersøkt
konsekvenser f	or togtrafikk og kollektivandel av:
• 	Nedlegging av Leirsun	d stasjon
• 	Nedlegging av Frogner stasjon
• 	Nedlegging av Nordby stasjon
• 	En avgang per time 	nord for Jessheim (Nordby, 	Hauerseter og Dal)
Beregningene er gjennomført uten at det er gjort tilpasninger i tilbudet (tog eller annet kollektivtilbud)
for øvrig. 	Hens	ikten er å isolere de negative konsekvensene av tiltakene for	 å kunne vurdere disse opp
mot samlede konsekvenser av 	større endringer i	 rutetilbudet som også omfatter reisetids	endringer og
endringer i frekvens på andre relasjoner.
Ifølge 	Figur 5	-25 i 	kapasi	tetsanalysen i KVU 	(Multiconsult, 2021)	 er 	tidsavstanden mellom kryssingsmu-
ligheter for persontog størst 	på avsnittene 	Jessheim	-Hauerseter (287 sekunder) og 	Lillestrøm Nord	-
Frogner (237 sekunder). 	På begge disse avsnittene er d	et holdeplasser på enkeltsporstrekningene mel-
lom kryssingsmu	lighetene	, Nordby mellom Jessheim og Hauerseter, 	Leirsund mellom Lillestrøm Nord
og Frogner.	 Ved å legge ned stoppene 	ved Leirsund og 	Nordby vil dermed 	teoretisk kapasitet for fram-
føring av tog på	 strekningen øke.
Frogner stasjon 	har 	kryssingsmulighet, men ikke for	 persontog i rute	 fordi d	et 	er 	plattform 	bare 	ved det
ene sporet	. Stopp ved stasjonen medfører også 	ekstra tillegg på framføringstiden, fordi 	plattformen ved
stasjonen er tilknyttet avvik	sspor	 med la	v hastighet (40 km/t) over en betydelig strekning	. Nedleggelse
av denne st	asjonen vil derfor også bidra til økt 	(teoretisk) 	kapasitet og legge til rette for redusert fram-
føringstid på strekningen.
Konsekvenser av nedleggelse av stoppestedene gj	ennomgås i avsnittene 	D.2.1	-D.2.3	.
Trafikkgrunnlaget for stasjonene nord for Jessheim	 (Nordby, Hauerseter og Dal) utgjør 	en mindre andel
(om l	ag 20 pst.	) av alle passasjerer på Hovedbanen Nord	. For å løse	 kapasitetsutfordringer på denne
strekningen 	som følge av behov for å kjøre flere godstog, kan et alternativ 	til investeringer med sikte på
økt strekningskapasitet 	være å 	kjøre færre persontog. 	Konsekvenser av halvert avgangshyppighet	 nord
for Jessheim 	gje	nnomgås i avsnitt 	D.2.4	.
D.2.1	 	Nedleggelse av Leirsund holdeplass
Over Leirsund holdeplass var det i 2019 	165	.000 reiser. Dette utgjorde 	5,1	 pst. av alle reiser til/fra sta-
sjonene på Hovedbanen Nord dette året.
I trafikkanalysens Null	alternativ for 2030 (videreføring av dagens togtilbud) utgjør trafikken over 	Leir-
sund	 holdeplass 	155	.000 passasjerer per år, ti	lsvarende 	2,7 pst. av alle reiser på Hovedbanen Nord.

Kvalitetssikring av konseptvalgutre	dning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	213

Tabell	 12	-1 	Virkninger av 	nedleggelse av Leirsund holdeplass

Andel av passasjerer på Hovedbanen Nord, tellinger 2019	 	5,1	 %
Andel av 	passasjerer på Hovedbanen Nord, beregninger 20	20 	4,7 %
Reduksjon i passasjertall på Hovedbanen	 	-2,8 %
Reduksjon i passasjertall over snitt mello	m Lillestrøm og Leirsund	 	-3,1	 %
Reduksjon i reiser mellom stasjoner på Hovedbanen	 	-2,1	 %
Reduksjon i 	personkilometer på Hovedbanen	 	- 2,1	 %
Reduksjon i kollektivandel til/fra Leirsund 	 	- 4,4 	%
Kilde:	 	Vista Analyse
Virkninger av nedleggelse av Leirsund h	oldeplass er oppsummert i 	Tabell	 12	-1 Av tabellen går det fram
at reduksjonen i trafikkvolumer over snittet sør for Leirsund er noe større enn reduksjonen i totalt pas-
sasjertall på Hovedbanen og reduksjonen i lokale reiser (antall 	passasjerer mellom stasjoner	) på Hoved-
ba	nen Nord. Dette reflekterer at trafikken til/fra Leirsund 	i stor grad er Oslorettet 	– og at alternative
stasjoner på Hovedbanen Nord ikke vil bli benyttet i særlig grad dersom Leirsund holdeplass nedlegges.
Trafikkbe	regningene indikerer at 10	-15 pst. av re	isene	 over Leirsund holdeplass vil overføres til Frogner
stasjon ved en 	nedleggelse av holdeplassen.
Beregnet 	kollektivandel (av motoriserte turer) 	til/fra Leirsund beregnes redusert fra 18,2 pst	. til 13,8
pst. ved n	edleggelse av stasjonen	.
D.2.2	 	Nedleggelse av Frogner stasjon
Over 	Frogner stasjon	 var det i 2019 	397	.000 reiser	, tilsvarende	 12,2	 pst. av alle reiser til/fra stasjonene
på Hovedbanen Nord dette året	, vi finner om lag	 samme andel av trafikantene i beregningsmodellen.
I trafikkanalysens Nullalternativ for 2030 (videreføring av dagens togtilbud) utgjør 	trafikken over 	Frogner
stasjon 411.000 passasjerer per år, tilsvarende 	11,7 pst. av alle reiser på Hovedbanen Nord.
Tabell	 12	-2 	Virkninger av nedleggelse av Frogner stasjon

Andel av passasjerer på Hovedbanen Nord, tellinger 2019	 	12,2	 %
Andel av passasjerer på Hovedbanen Nord, beregninger 20	20	 	12	,8 %
Reduksjon i passasjertall på Hovedbanen	 	-8,5 %
Reduksjon i passas	jertall over snitt mellom Lillestrøm og Leirsund	 	-7,7	 %
Reduksjon i reiser mellom stasjoner på Hovedbanen	 	-11,	3 %
Reduksjon i personkilometer på Hovedbanen	 	- 6,0	 %
Reduksjon i kollektivandel til/fra 	Frogner	 	- 1,4	 %
Kilde:	 	Vista Analyse
Virkninger av n	edleggelse av 	Frogner stasjon 	er oppsummert i 	Tabell	 12	-2. Av tabellen går det fram at
reduksjonen 	i omfanget av lokale reiser er noe større enn reduksjonen i antall reiser over snittet sør for
Lillestrøm. Reduksjonen i transportarbei	d (personkm) blir, som følge av dette, noe mindre enn reduk-
sjonen i antall reiser.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	214

Kollektivandelen 	til/fra Frogner redu	seres i vesentlig mindre grad 	enn bortfal	let av togreiser skulle tilsi.
Dette reflekterer 	at 	mange av de reisende som mister den lokale 	togstasjonen i stedet velger annen
kollektivtransport (buss). Økningen i antall bilturer som følger av nedleggingen	 av F	rogner stasjon be-
regnes å være mindre enn økningen som følger av nedleggelse av Leirsund holdeplass.
D.2.3	 	Nedleggelse av 	Nordby holdeplass
Ov	er 	Nordby 	holdeplass	 var det 	i 2019 	240.000 	reiser. 	Dette utgjorde 7,5 pst. av alle 	reiser til/fra 	stasjo-
nene på Hovedba	nen Nord dette året. 	Stasjonen ligger innenfor tettstedet i Jessheim 	og trafikkvolu-
mene til/fra Jessheim fordeles med 	ca. 20 pst på Nord	by 	holdeplass	 og 80 pst. på Jessheim stasjon.
I trafikkanalysens Nullalternativ for 2030 	(videreføring av dagens togtilbud) 	utgjør	 trafikken over Nordby
holdeplass 	325.000 passasjerer per år, tilsvarende 	4,7 pst. av alle reiser på Hovedbanen Nord	. (si noe
om matingen…)	. Av dette er det 84.000 passasjerer 	til/fra Jessheim stasjo	n.
Tabell	 12	-3 	Virkninger av 	nedleggelse av Nordby	 holdeplass

Andel av passasjerer på Hovedbanen	 Nord	, tellinger 2019	 	7,5 %
Andel 	av passasjerer på Hovedbanen	 Nord	, beregninger 20	20 	13,5	 %
Reduksjon i 	passasjertall på Hovedbanen	 	-2,5 %
Reduksjon i passasjertall over snitt mellom Lillestrøm og Leirsund	 	0 %
Reduksjon i 	reiser mellom stasjoner på Hovedbanen	 	-11,7	 %
Reduksjon i perso	nkilometer på Hovedbanen	 	- 0,7	 %
Reduksjon i kollektiv	andel	 til/fra Jessheim 	 	- 0,2 %
Kilde:	 	Vista Analyse
Virkninger av nedleggelse av Nordby holdeplass er oppsummert i 	Tabell	 12	-3. Ut over bortfallet av tog-
reiser til/fra Jes	sheim s	tasjon er virkningene ubetydelige. 	Av passasjerene som i Nullalternativet benyt-
ter Nordby holdeplass til/fra andre stoppesteder enn Jessheim, velger over 90 pst. å reise over Jessheim
stasjon.
Transportarbeidet på Hovedbanen reduseres med 0,7 pst. 	og koll	ektivandelen til/fra Jessheim 	(inklude-
rer både Nordby holdeplass og Jessheim stasjon) 	reduseres med 0,2 pst.
D.2.4	 	Halvert avgangshyppighet nord for Jessheim
I 2019 var det i alt 500.000 passasjerer som reiste over Dal, Hauerseter og Nordby stoppesteder,	 tilsva-
rende 15,3 pst. av alle reiser på Hovedbanen Nord. I trafikkberegningene for Nullalternativet i 2030 er
det 	1.140.000 passasjerer over de samme stasjonene, tilsvarende 20,2 pst. av 	alle reiser.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	215

Tabell	 12	-4 	Virkninger av halvert avgangshyppighet nord for Jessheim

Andel av passasjerer på Hovedbanen Nord, tellinger 2019	 	15,3 %
Andel av passasjerer på Hovedbanen Nord, beregninger 2030	 	20,2 %
Reduksjon i 	antall 	passasjer	er på Hovedbanen Nord	 	- 6,9 %
Reduksjon	 i passasjertall over snitt mellom Lillestrøm og Leirsund	 	- 2,5 %
Reduksjon i reiser mellom stasjoner på Hovedbanen	 	- 21,7 %
Reduksjon i personkilometer	, Hovedbanen	 	- 5,9 %
Kilde:	 	Vista Analyse
Reduksjonen i antall passasjerer som følge av redusert frek	vens 	utgjør 6,9 pst. av samlet antall reiser på
Hovedbanen Nord, tilsvarende 1/3 av passasjertallet på de tre stasjonene som berøres.	 For Hauerseter
påvirkes trafikkvolumene i begrenset grad (	-10 p	st),	 trafikken over Dal stasjon halveres mens trafikken
til/fra Norby holdeplass reduseres med 90 pst.
Bortfall av reiser til/fra Dal erstattes 	– for reiser til/fra Lillestrøm og Oslo 	- i stor grad av en tilsvarende
økning i tallet på reiser over Eidsvoll	 verk. For Nordby skjer det, tilsvarende, en overføring av 	togreiser
til Jessheim stasjon	.
En reduksjon 	i avgangshyppigheten på strekningen nord for Jessheim kan gjennomføres over hele eller
deler av døgnet. 	Alternativer kan f.eks. være å betjene streknin	gen med 2 avganger/time i rush og 1
avgang/time utenom rush	. En annen mulighet 	kan være å betjene 	strekningen med 2 avganger/time
fram til kl. 18:0	0 (når godsrushet starter) 	og redusere rutetilbudet til 1 avgang per time 	på kveldstid.
Begge disse løsningen	e vil reduseres ulempene med redusert avgangshyppighet i be	tydelig grad.
D.3	 	Analyse av punktlighetsutvikling på Hovedbanen Nord
Vi har fått oversendt data for perioden 2011	-2018 fra Jernbanedirektoratet for persontogene og gods-
togene som gir en oversikt over 	dato, avgang	- og utgangsstasjon, forsinkelse ved Dal og Lil	lestrøm for
persontog og forsinkelse ved Eidsvoll og Lillestrøm for godstogene i begge retninger. Vi benytter disse
dataene for å beregne punktlighet på strekningen. Resultatene for 2016 skiller se	g markant ut fra resul-
tatene for øvrige år	 uten a tvi har n	oen forklaring 	på årsakene til det. Vi har derfor valgt å utelate
registreringene for dette året fra analysen.
D.3.1	 	Personto	g
Hovedbanen trafikkeres av lokaltog L13 mellom Drammen og Dal med to tog per time i hver	 retning.	 I
vår punktlighetsanalyse ser vi på 	strekningen Dal	-Lillestrøm og Lillestrøm	-Dal, selv om utgangs	- og en-
destasjon kan være en annen. Datasettet inneholder målinger hvor forsinkelsen ved Dal og Lillestrøm
er kartlagt i sekunder. Derimot er det sentralt å p	åpeke at vi har observasjoner for et 	punkt nord for
Lillestrøm som måles mot avgangs	- og ankomsttider ved Lillestrøm stasjon. Vi kjenner ikke hvor mange
sekunder det er mellom målepunktet og stasjonen. Tilsvarende har vi observasjoner sør for Dal som
måles	 mot avgangs	- og ankomsttider ved Dal	 stasjon. Vi kjenner heller ikke her antall sekunder mellom
målepunkt og stasjon. Målingene viser status på et punkt og det er derfor noe usikkerhet knyttet til
beregningene.

Kvalitets	sikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	216

Dal 	– Lillestrøm
Dal er startstasjonen for	 linjen for sørgående tog. 	Vår hypote	se var derfor at det ikke burde være store
variasjoner i forsinkelse på Dal for sørgående tog. 	Tabell	 12	-5 illustrer at det var fle	st tog i perioden
2011	-2018 som var 70	-80 sekunder forsinket fra avgangsstasjonen, noe som kan tyde på a	t målepunktet
ligger noen sekunder sør for stasjonen. Vi kjenner ikke denne differansen og dette kan føre til noe avvik
i observasjonene for avgangsstas	jonen ved Dal.
Tabell	 12	-5 	Forsinkelse Dal stasjon i se	kunder. Strekning Dal	-Drammen. 2011	-2018

*Merknad: Fjernet ekstremverdier med mer eller mindre enn én time forsinkelse (+/	-3600 sekunder).
Kilde:	 	Vis	ta Analyse
I gjennomsnitt er togene 94 sekunder forsinket fra Dal stasjon, og 26 sekunder forsinket ved 	Lillestrøm
stasjon. Det betyr at togene i gjennomsnitt kjører inn 67 sekunder på denne strekningen. Dermed redu-
seres eventuelle forsinkelser på denne st	rekningen ved at togene tar inn sekunder mellom Dal og Lille-
strøm. Ifølge Bane NOR anses et persontog so	m punktlig dersom det ankommer sin endestasjon innen-
for en punktlighetsgrense på 3:59 min/sek for lokaltog 	(Bane NOR, 2021)	. Dersom denne punktlighets-
grensen overføres til Lillestrøm stasjon (selv om det ikke nødvendigvis er to	gets endestasjon) finner vi
at 6,5 prosent av togene i denne tidsperioden er utenfor punktlighetsgrensen. Det vil si at hovedbanen
Nord er innenfor måle	t for 2021 om at alle persontog skal være 90 prosent punktlige. 	Tabell	 12	-6 gir en
oversikt over gjennomsnittlig forsinkelse ved Dal og Lillestrøm målt i antall sekunder, og gjennomsnittlig
sekunder tatt inn på strekningen Dal	-Lillestrøm. Dataene indikerer at togene tar inn flere sekunder etter
at det nye rutetilbudet kom i 2014 	(sett bo	rt i fra 2016).

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	217

Tabell	 12	-6 	Gjennomsnittlig forsinkelse på Dal og Lillestrøm, og sekunder tatt inn på strekningen

Kilde:	 	Vista Analyse
Tabell	 12	-7 viser gjennomsnittlig forsinkelse på	 avgangsstasjonen Dal og gjennomsnittlig sekunder tatt
inn på strekningen til Lillestrøm for ulike klokkeslett i perioden 2011	-2018. Gjennom hele døgnet har
togene høyere hastighet e	nn forventet ettersom det alltid tas inn sekunder på strekningen. Det hent	es
inn minimum 40 sekunder i gjennomsnitt (klokken 07.00) og maksimalt 112 sekunder (klokken 05.00) i
snitt.	 Innhentingen av forsinkelser for Dal	-Lillestrøm er størst for de tidligst	e avgangene, og noe mindre
i rush.
Tabell	 12	-7 	Forsinkelse på Dal stasjon og sekunder tatt inn på Lillestrøm stasjon

Kilde:	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	218

Lillestrøm 	– Dal
For nordgående tog som kjører fra Drammen til Da	l, har vi observasjoner som måler antall sekunder
forsinkelse ved Lillestr	øm og Dal stasjon. For nordgående tog (som har startstasjon i Drammen) er det
rimelig å forvente noe større variasjon i observerte forsinkelser ved avgangsstasjonen Lillestrøm enn fo	r
sørgående tog fra start	- og avgangsstasjonen Dal. 	Ta	bell	 12	-8 viser forsinkelsen ved avgangsstasjonen
Lillestrøm (oransje) for strekningen Drammen	-Dal sammenlignet med start	- og avgangsstasjonen Dal
(blå) for strekningen Dal	-Drammen. Variansen er mer enn	 tre ganger så stor for forsinkelse ved avgangs-
stasjo	nene Lillestrøm stasjon enn ved Dal stasjon. Det er ikke uventet at det er noe mer variasjon i av-
gangen fra Lillestrøm enn Dal, ettersom togene kommer fra Drammen. Likevel ser vi at det er flest tog
som 	går fra Lillestrøm stasjon 50 sekunder forsinket.
Ta	bell	 12	-8 	Forsinkelse på avgangsstasjonene Lillestrøm (Drammen	-Dal) og Dal (Dal	-Drammen) sta-
sjon i sekunder. 2011	-2018

*Merknad: Fjernet ekstremverdier m	ed mer eller mindre enn én time forsinkelse (+/	-3600 	sekunder).
Kilde:	 	Vista Analyse
I gjennomsnitt er togene 102 sekunder forsinket fra Lillestrøm og 53 sekunder forsinket ved ankomst-
stasjonen Dal. Det vil si at de i gjennomsnitt tar inn 49 sekunder på d	enne strekningen. Det er noe
mindre enn i motsatt ret	ning, men likevel betydelig innhentning av sekunder på hovedbanen Nord mel-
lom Lillestrøm og Dal (se 	Tabell	 12	-9). Fo	r tidsperioden 2011	-2018 var 88 prosent av togene som an-
kommer endestasjonen Dal innenfor 	punktlighets	grensen	35. Tabell	 12	-9 illustrere at det ble hentet inn
flest sekun	der fra 2015	-2018, noe som også gir en lavere gjennomsnittlig forsinkelse på endestasjonen
Dal. Dette tyder på at strekningen har tilbakestillingsevne når forsinkelser skjer andre steder	 på linjen. I
denne perioden skyldes forsinkelser ved endestasjonen at	 togene ikke kommer i rute inn fra sør.

35 Ifølge Bane 	NOR anses et persontog som punktlig dersom det ankommer sin endestasjon innenfor en punktlighetsgrense på
3:59 min/sek for lokaltog (Bane NOR, 2021).

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	219

Tabell	 12	-9 	Gjennomsnittlig forsinkelse 	ved	 Lillestrøm og Dal, og sekunder tatt inn på strekninge	n

Kilde:	 	Vista Analyse
Tabell	 12	-10	 viser gjennomsnittlig forsinkelse ved avgangsstasjonen Lillestrøm og sekunder som er tatt
inn ved ankomststasjonen Dal for perioden 2011	-2018. Gjennom hele døgnet tar togene i snitt igjen tid
på st	rekningen, men figuren illustrer at det tas inn minst på de tidligste og seneste avgangene. Minimalt
hentes det inn 9 sekunder (klokken 07) og maksimalt 76 sekunder (klokken 08). Videre ser vi at det størst
forsinkelser på Lillestrøm stasjon i rushper	ioden	e (08	-09 og 16	-17.30).
Tabell	 12	-10	 	Forsinkelse på Lillestrøm stasjon og sekunder tatt inn på Dal stasjon

Kilde:	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	220

D.3.2	 	Godst	og
«Hovedbanen Nord trafikkeres av kombitog mellom Alnabru og termi	nalen	e i Trondheimsområdet og
langs Nordlandsbanen. Kombitransporten står for ca. 60 prosent av transportarbeidet for godstranspor-
ten på jernbanen og sikrer et omfattende rutetilbud som er tilgjengelig for ulike typer gods. Drivstoffto-
gene fra Oslo havn kj	ører 	på Hovedbanen Nord fram til avgreiningen sør for Jessheim. Deretter kjøres de
nordover på Gardermobanen fram til losseanlegget. Tomme flydrivstofftog i retning Oslo må kjøres mot-
strøms på Gardermobanen fra losseanlegget til avgreining sør for Jessheim	. Tøm	mertogene som trafik-
kerer Hovedbanen Nord, lastes i hovedsak på Sørli og andre terminaler langs Dovrebanen, og skal videre
til Halden, Sarpsborg eller til Sverige via Kongsvingerbanen. Kobling mellom Hovedbanen Nord og Kongs-
vingerbanen skjer på Lilles	trøm 	stasjon, og godstogene vender enten her eller på Grorud/Alnabru for å
kjøre videre mot Sverige	» (KVU Hovedrapport, s. 25	-26)	.
I referanse kjøres 7	-10 godstog i hver	 retning per dag på Hovedbanen, og i tillegg kommer	 tog med
flydrivstoff.	 Referansesituasjon	en i KVU	 beskriver det generelle trafikkbildet. Tildelt infrastrukturkapasi-
tet for godstog varier fra ruteplantermin til ruteplantermin. Noen tognummer kjøres tilnærmet fast over
flere år, andre finnes bare over kortere perioder. Hvor man	ge godstog som fak	tisk kjøres varierer også
fra dag til dag, etter markedets behov. Godstrafikken fungerer altså på mange måter annerledes enn
persontrafikken.
Vi har mottatt data fra Jernbanedirektoratet for perioden 2011	-2018, med nærmere 100 ulike togn	um-
mere. I punktlig	hetsanalysen har vi tatt utgangspunkt i togene som er i rutetabellen i dag, samt de som
var fast over flere år. Vi har også fått innspill fra Jernbanedirektoratet med forslag om hvilke tognum-
mere som bør inngå i analysen. Vi har brukt syv	 ulike tognummere 	i hver retning i vår punktlighetsbe-
regning.	36For kombi	- og flydri	vstofftogene bør dette gir et tilstrekkelig bilde. Det er imidlertid viktig å
være klar over at avgangs	-/ankomst og framføringstider ikke nødvendigvis er lik fra år til år,	 selv om
tognummeret	 er uforandret. Vi har derfor ikke gjort en analyse for ulike tidspunkt på døgnet, slik som
for persontrafikken. Tømmertrafikken har vokst betydelig over de siste årene, og trafikkmønsteret varier
i relativ stor grad fra år til år. For 	tømmertog er det der	for vanskelig å finne tognummere som ble kjørt
over flere år og inngår ikke i 	punktlighets	analysen.

Eidsvoll 	– Lillestrøm
For sørgående tog som kjører fra Eidsvoll til Lillestrøm 	er gjennomsnittlig forsinkelse ved avgangsstasjo-
nen Eid	svoll 423 sekunder i	 perioden 2011	-2018. 	Tabell	 12	-11	 illustrer variasjonen i tidspunkt for når
togene er på Eidsvoll stasjon. Det er flest tog som ankommer stasjonen t	idligere enn ruteplanen tilsier,
altså mer enn 40 sekunder for tidlig. Det er også en hø	y frekvens av tog som ankommer stasjonen mer
enn 500 sekunder for sent.

36 ELV	-LLS: 4810, 	4812, 5702, 5708, 5730, 5734, 5902. LLS	-ELV: 4811, 4813, 5263, 5707, 5709, 5732, 5735

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021	/48	 	221

Tabell	 12	-11	 	Forsinkelse Eidsvoll stasjon i sek	under. Strekning Eidsvoll	-Lillestrøm. 2011	-2018

*Merknad: Tognummere 	4810, 4812, 5702	, 5708, 5730, 5734, 5902	.
Kilde:	 	Vista Analyse
Når vi fjerner ekstremverdier som ankommer Eidsvoll stasjon to timer for sent eller tidlig, så har vi en
gjennomsnittlig forsinkelse på 62 sekunder. De samme godstogene ankommer Lillestrøm stasjon i snitt
35 s	ekunder forsinket, som tilsier at det tas inn 27 sekunder i snitt på strekningen. Bane NOR har definert
følgende punktlighetsmål for godstog: «	Et godsto	g anses som punktlig dersom det ankommer sin ende-
stasjon innenfor en punktlighetsgrense på 5:59 min/sek»	 (Bane NOR, 2021)	. Dersom vi benytter dette
punktlighetsmålet for Lillestrøm (selv om det ikke nødvendigvis er en endestasj	on) er 77 prosent av
godstogene i 2011	-2018 innenfor punktlighetsgrensen. Punktlighetsmålet for 2021 er 	80 prosent av alle
godstog (uten malmtog). Strekningen mellom Eidsvoll og Lillestrøm skaper ikke forsinkelser, men der-
imot tar inn sekunder i gjennomsni	tt. 	Tabell	 12	-12	 viser hvordan forsinkelser på Eidsvoll stasjon og se-
kunder innhente	t ved Lillestrøm stasjon varier over ulike år fra 2011 til 2018. 2013 var året som ha	dde
størst gjennomsnittlig forsinkelse på Eidsvoll stasjon (42 minutter), men det var også året det ble tatt
inn flest sekunder i gjennomsnitt ved Lillestrøm stasjon (5:42	 minutter).

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	222

Tabell	 12	-12	 	Forsinkelse	 på Eidsvoll stasjon og sekunder tatt inn på Lillestrøm stasjon

*Merknad: 	Ekstremverdier +/	- 2 timer	 (7200 sek)	 fjernet	.
Kilde:	 	Vista Analyse
Av figuren går det fram 	at innhentingen av forsinkelser er noe redusert etter at ny rutemodell for per-
sontraf	ikken, med 2 avganger per time i grunnrute, ble iverksatt fra 2014.
Lillestrøm 	– Eidsvoll
For nordgående tog som kjører fra Lillestrøm til Eidsvoll er det mindre variasjo	n i forsinkelse på avgangs-
stasjonen Lillestrøm enn i motsatt retning. 	Tabell	 12	-13	 gir et oversiktsbilde over antall sekunder forsin-
kelse ved Lillestrøm stasjon i perioden 2011	-2018. Det er flest tog som er på Lillestrøm stasjon mer enn
40 sekunder for tidlig eller mer enn 8:20 minutter (500 sekunder) for sent. I gjennomsnitt er togene
nesten 7 minutter (411 sekunder) forsinket ved Lillestrøm.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	223

Tabell	 12	-13	 	Forsinkelse Lillestrøm stasjon i 	sekunder. Strekning Lillestrøm	-Eidsvoll. 2011	-2018

*Merknad: Tognummere 	481	1, 481	3 ,5263,	 570	7, 570	9, 573	1, 573	5.
Kilde:	 	Vista Analyse
Når vi fjerner ekstremverdier som ankommer Lillestrøm stasjon to timer for sent eller tidlig, så har vi en
gjennomsnit	tlig forsinkelse på 4:10 minutter. De samme godstogene ankommer Eidsvoll stasjon i snitt
1:14 minutter	 forsinket, som tilsier at det tas inn 2:56 minutter i snitt på strekningen. 82 prosent av
togene ankommer Eidsvoll innenfor Bane Nor sin 	punktlighetsgren	se på 5:59 min/sek	, og er over punkt-
lighetsmålet for 2021 (80 prosent av alle godstog (uten malmtog)).
Figur	 12	-14	 viser forsinkelser på Lillestrøm stasjon og sekunder innhentet ved Eidsvoll stasjon over ulike
år fra 2011 til 2018. Fig	uren illustrer tilsvarende bilde s	om vi har sett tidligere, togene er forsinket inn
på avgangsstasjonen	, men tar igjen noe tid på strekningen for Hovedbanen Nord. Som for sørgående
godstog er det indikasjon på at tiden som innhentes på Hovedbanen Nord er r	edusert etter at person-
togtilbudet 	ble utvidet i 2014.
De fleste nordgående godstog har avgang fra godsterminalen på Alnabru. Det store omfanget av forsin-
kelser er derfor, i hovedsak, forårsaket av lav avgangspunktlighet fra Alnabru. Dette er et problem 	som
primært bør løses ved Alnabru.

Kvalitetssikring av konse	ptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	224

Figur	 12	-14	 	Forsinkelse på Lillestrøm stasjon og sekunder tatt inn på Eidsvoll stasjon

*Merknad: 	Ekstremverdier +/	- 2 timer	 (7200 sek)	 fjernet	.
Kilde:	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	225

E	 	Go	dsframføring 	i KS1	-konseptene
I dette vedlegget presenteres grafiske ruteplaner for godstog utenom persontogrush	 for konseptene
som er utviklet i forbindelse med KS1	. Angitte tidsperioder i figurene 	tilsvarer persontogrush, men inn-
satsavganger i persontraf	ikken er 	utelatt.	 Det er lagt vekt på innplassering av godsavgangene 	med sikte
på 	prioritering av 	robust avvikshåndtering	 framfor kortes	t mulig framføringstid. Vi ser på framføring 	i
perioder hvor det kjøres godstog i begge retninger. Generelt vil det være	 enklere 	(lavere ut	nyttelse av
teoretisk kapasitet	, færre kryssinger	) å framføre 	to godstog i en retning framfor et godstog i hver ret-
ning.
Vi har først identifisert mulige ruteleier for et godstog 	per time 	i hver retning. Disse er markert med
grønt i figu	rene. Deretter 	har vi forsøkt å identifisere mulige ruteleier for et andre godstog i hver retning.
Disse er markert med rødt i figurene	. Framføring av mer enn et godstog 	per time i hver retning er enten
ikke	 mulig 	– eller gir behov for tilpasninger 	i rutel	eiene for andre godstog.
I vår gjennomgang ser vi ikke spesielt på muligheten for framføring av drivstofftog på strekningen Lille-
strøm	-Langeland. 	I de fleste konsepter 	vil 	etablering av ruteleie for 	framfør	ing av 	drivstofftog 	gå på be-
kostning av et gjenno	mgående ruteleie for framføring av system	tog / tømmertog.
E.1	 	Konsept K 2C Vista
Figur 	12	-15	 	Grafisk rutepla	n, 	grun	nrute med et godstog per time og retning	, Konsep	t K2 C Vista

Kilde:	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	226

Konseptet gir	 god kapasitet til framføring av ett godstog per retning / per time utenom rush.	 Med fire-
deling av	 systemkryssingene (tre kryssingsspor mellom hver systemkryssing) 	er det 	mulig å finne rute-
leier for godstogene som gir en todeling også i de tidsrom hvor det	 kjøres godstog.	 Nord	- og sørgående
godstog krysser på Asper. 	Godstogene får også to kryssinger me	d persontog på strekningen	, ved Jess-
heim og Kløfta 	for sørgående godstog, ved Lindeberg og Hauerseter for nordgående.
Framføringstid på strekningen er bereg	net til 43 minutter for nordgående godstog og 	49	 minutter for
sørgående godstog.	 I rushtid forleng	es framføringstiden til 	50 minutter for nordgående og 52 minutter
for sørgående tog.
Figur 	12	-16	 	Grafisk rutep	lan, grunnrute med to godstog per time og retning, Konsept K2 C Vista

Kilde:	 	Vista Analyse
Med f	iredeling av systemkryssingene (tre kryssingsmuligheter mellom hver faste kryssing) for persontog
åpnes mulighet for å framføre to godstog per halve time på H	ovedbanen Nord. Som det går fram av
Figur 	12	-16	 er det også mulig å identifisere ruteplaner som gir todeling (en kryssingsmulighet mellom
hver kryssing i ruteplanen) på sto	re deler av strekningen. Strekningen Sand	-Eidsvoll blir (for	) høyt belas-
tet med to godstog per time og retning. 	Nord for Langeland inneholder ikke r	uteopplegget T2033 for
godstog mer enn t	o godstog per time	 + et reserveruteleie per time. Vår vurdering er d	erfor at konseptet
gir god kapasitet til å avvikle godstrafi	kken slik den er skissert i T2033.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	227

I konseptet er Nordby holdeplass forutsatt lagt ned. Dersom Nordby holdeplass opprettholdes	, vil per-
sontog i grunnrute få systemkryssing på Sand 	– og persontogen	e vil (teoretisk) utnytte en større andel
av framføringskapa	siteten på strekningen 	Jessheim 	– Dal. 	Med utgangspunkt i den grafiske ruteplanen
skissert i 	Figur 	12	-15	 vurd	erer vi likevel at 	nedleggelse av Nordby holdeplass ikke er nødvendig for å
realisere det skisserte ruteopplegget	 med to godsto	g per time på strekningen.
E.2	 	Konsept K3 A Vista
Figur 	12	-17	 	Grafisk 	ruteplan, grunnrute med et/to godstog per time og retning, Konsept K3 A Vista

Kilde:	 	Vista Analyse
Konsept K3	 A Vista gir 	gode muligheter fo	r framføring av et godstog per time og retning utenom rushtid
(grønne linjer i figuren). 	Sør	- og nordgående godsto	g krysser på Jessheim. 	Nordgående godstog får krys-
singer med persontog ved Kløfta og Hauerseter	, mens sørgående godstog får kryssinger med per	sontog
ved Hauerseter og 	Asper. 	Sammenliknet med Konsept K2 C 	gir 	dette konseptet 3 minutter lengre fram-
føringstid	er for godstog i begge retning (46 minutter nordgående, 52 minutter sørgående)	. Med et gods-
tog per time og retning 	er det skisserte ruteoppleg	get relativt robust i forhold til avvik: 	De fleste krys-
singer kan flyttes uten at	 andre tog påvirkes (todeling av 	systemet opprettholdes).
I figuren vises også et andre godstog i hver time (røde linjer i figuren). Sør for Jessheim er det 	mulig å
identifis	ere ruteleier som ikke gir vesentlig lengre framføringstid enn det første (grønne) godstoget i
hver time. 	Med flere godsavganger blir 	det vanskeligere å håndtere avvik	. Forsinkelser for et gods	- eller
persontog vil i større grad påvirke framføringen av an	dre tog fordi 	det ikke er 	alternative kryssingsmu-
ligheter.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	228

Nord for Jessheim vil d	et ikke være kapasitet ti	l å framføres to godstog i hver retning per time: Kryssinger
mellom «grønne» og «røde» godstog 	må legges til Sand. Dette vil gi tidligere avgang fra 	og senere an-
komst til Eidsvoll.	 Kapasiteten på strekningen 	begrenses derfor til tre godstog per time	.
E.3	 	Konse	pt K3 B Vista
Utenom rush gir også Konsept K3 B Vista 	gode muligheter for framføring av et godstog per time og
retning	. Sør	- og nordgående 	godstog kr	ysser ved 	Sand, mens det er kryssinger mellom person	- og gods-
tog ved Kløfta. 	Med få kryssinger på strekning	en 	gir konseptet rask framføring av godstog på strekningen
(45 minutter nordgående, 39 minutter sørgående)	.
Figur 	12	-18	 	Grafisk ruteplan, grunnrute med et/to godstog per time og retning, Konsept K3 	B Vista

Kilde:	 	Vista Analyse
Ko	nseptet gir mulighet for framføring av et andre godstog per time i en retning. 	I sørgående retning har
vi identifisert et muli	g ruteleie som gir 	rask framføring 	og ikke er i konflikt med andre person	- eller
godsavganger. I nordgående retning 	er det konflikt med sørgående godstog 	(mellom Eidsvoll og Bøn i
figuren).	 For å løse dette må 	kryssing flyttes til Sand	, noe som gir et saml	et tidstap for de t	o avgangene
på om lag 20 minutter.
E.4	 	Konsept K3 C Vista
Utenom rush er det teoretisk mulig 	å framføre to godstog per time og retning i dette konseptet. 	Sør for
Jessheim kan dette gjennomføres med 	reservekryssingsmuligheter mellom avganger 	de fleste steder.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	229

Framføringstidene for godstogene 	(første avgang hver time) 	blir i dette konseptet 48	-49 minutter for-
utsatt en avgang per time og retning	, dvs. 	noe høyere sammenliknet med flere av de andre 	konseptene.
Figur 	12	-19	 	Grafisk ruteplan, grunnrute med et/to godstog per time og retning, Konsept K3 C Vista

Kilde:	 	Vista Analyse
Teoretisk er det i dette konseptet mulig å framføre to godstog per time og 	retning 	også 	på strekningen
nord for Sand.	 Uten k	ryssingsmuligheter på strekningen mellom Sand og Eidsvoll 	er dette	 likevel ikke
praktisk gjennomførbart.	 Med noe forlengede kjøretider er det mulig å framføre to tog i en retning og
et tog i den andre retnin	gen per time.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	230

F	 	K	apasitet 	og kapasitetsutnyttelse	 i
KVU	-konseptene
F.1	 	Nullalternativet 	(Konsept K2.4	)
Figur 	12	-20	 	Grafisk ruteplan, grunnrute med et godstog per time og retning, Nullalternativet 	(Kon-
sept K2.4	)

Kilde:	 	Vista Analyse
I dette konseptet krysser p	ersontogene andre persontog ved Hauerseter, Kløfta og Lillestrøm Nord.
Framføring av et godstog per time og re	tning i Nullalternativet er vist i 	Figur 	12	-20	. Framføringstiden for
godstogene på strekningen er 59 minutter i nordlig retnin	g og 60 minutter i sørlig retning. 	Slik avg	ang-
ene er tegnet inn, er det konflikt mellom nord	- og sørgående avgang nord for Bøn kryssingsspor. Bøn
kryssingsspor kan ikke benyttes av godstog over 550 meter. Kryssing av lange godstog må derfor legges
til Sand	, noe som gir ca. 15 min ekstra framførings	tid på strekningen	 i en av retningene	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	231

Det er i dette konseptet ikke mulig å framføre mer enn to godstog per time over hele strekningen. Det
er framføringsmulighetene på strekningen Lillestrøm	-Lindeberg som er be	grensende. Frogner stasjon
kan ikke benytte	s til kryssing, det betyr at kryssinger mellom gods	- og persontog må legges til Lindeberg
når persontogene krysser ved Kløfta. Kryssing ved Lindeberg kan ikke benyttes både for nord	- og sørgå-
ende godstog i samme h	alvtime, fordi det er for knapp tid til at 	kryssing mellom godstogene kan legges
til Lillestrøm Nord.
I kapasitetsanalysen er det beregnet en kapasitetsutnyttelse på strekningen 	Leirsund	-Langeland på 60
pst. for grunnrute persontog, 73 pst. med ett godstog	 per time i tillegg og 85 pst. med tog gods	tog per
time i tillegg. Korrigert for feilen i beregningene (jfr. avsnitt 	7.3.2	) får vi en beregnet kapasitetsutnyt-
telse på 48 pst., 61 pst. og 73 pst.
F.2	 	Konsept K3.1 uten Eidsvoll
I k	onsept K3.1 er det i KVU lagt til grunn at det ikke kjøres godstog i persontogrush. Persontogtilbudet
i rush (se 	Figur 	12	-21	) består av 4	 avganger per time i dimensjonerende retning (2 til Dal, 2 til Jessheim)
og 1 avgang per time i mo	tsatt retning (til Dal). I konseptet etableres overkjøring (i begge retninger)
mellom Gardermobanen og Hovedbanen ved Eidsvoll. Videre forlenges 	kryssing	ssporet	 ved Bøn for å
håndtere godstog inntil 650 meter.
Figur 	12	-21	 	Grafisk ruteplan, persontog i rush, Konsept K3.1 uten Eidsvoll

Kilde:	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	232

Til tross for at strekningen Lillestrøm	-Leirsund i konseptet reserveres for godstog, legges det i KVU opp
til 	noe 	lavere avgangshyppighet på Hovedbanen i ru	shtid sammenliknet med dagens situasjon. 	I kapasi-
tetsanalysen i KVU er det bare beregnet en marginal	 kapasitetsøkning sør for Lindeberg som følge av
tiltaket ved Leirsund (fra 8 til 9 avganger per time), og det beregnes en kapasitetsutnyttelse på 65 pst. i
rushtid. Når vi korrigerer for feil i beregningene av kap	asitetsutnyttelse og feil i beregningen av kapasi-
tet, 	får vi en kapasitetsutnyttelse på 54 pst.
Vår vurdering er 	derfor 	at det er mulig både å opprettholde grunnrute med to avganger per time til/fra
Dal og å kjøre innsatstog i begge retninger i rushtid ders	om det ikke kjøres godstog. Dette forutsetter at
innsatstog i retning Oslo benytter Gardermobanen fra Kløfta. Mulig ruteopplegg er illustrert i 	Figur
12	-22	.
Figur 	12	-22	 	Grafisk ruteplan, persontog i rush, Konsept K3.1 uten Eidsvoll

Kilde:	 	Vista Analyse
Dette ruteopplegget gir 6 tog per time på strekningen Leirsund	-Kløfta og 8 tog per time på strekningen
Kløfta	-Jessheim	 og gir ik	ke mulighet for framføring av godstog på hele strekningen. Med redusert om-
fang av persontogtilbudet, vil det være mulig å framføre noen godstog.
I Konsept K3.1 er 	kryssing	ssporet	 ved Bøn forutsatt forlenget slik at det kan benyttes av 650 meter lange
gods	tog. 	Figur 	12	-23	 viser mulig ruteplan for et driftsopplegg med et godstog per time og retni	ng i tillegg
til grunnrute persontog. Framføringstiden for godstogene blir 48 minutter i sørlig retning og 58 minutter

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	233

i nordlig retning. 	Med sys	temkryssinger mellom godstog ved Bøn og Kløfta har vi ikke identifisert mulig-
het for å framføre mer enn to gods	tog per time på hele strekningen.
Dersom systemkryssing for godstog ikke forutsettes lagt til Bøn, har vi identifisert mulighet for framfø-
ring av	 tre godstog per time. Grafisk ruteplan for dette driftsopplegget vises i 	Figur 	12	-26	.
I kapasitetsanalysen i KVU er det beregnet en kapasitetsutnyttelse på 83 	pst.	 på strekningen Jessheim	-
Dal 	for et driftsopplegg med grunnrute personto	g samt to godstog per time	37. Korrigeres for	 beregnings-
feilen i kapasitetsanalysen (jfr. avsnitt 	7.3	), får vi en kapasitetsutnyttelse på denne strekningen på 62
pst.
Figur 	12	-23	 	Gr	afisk ruteplan, grunnrute persontog med ett godstog per time og retning, Konsept
K3.1 uten Eidsvoll

Kilde:	 	Vista Analyse

F.3	 	Konsept K3.3
I konsept K3.3 er det i KVU lagt til grunn at persontogtilbudet i rush forsterkes m	ed innsatsavganger
mellom Oslo S og	 Jessheim. Det er lagt til grunn at avgangene kun betjenes i dimensjonerende retning

37 Teoretisk er kapasiteten noe lavere med et godstog i hver retning sammenliknet med to godstog i samme retning

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	234

(mot Oslo om morgenen, fra Oslo om ettermiddagen) og at innsatsavgangene benytter Gardermobanen
på strekningen Lillestrøm	-Kløfta.
I kons	eptet etableres overkjøring (i begg	e retninger) mellom Gardermobanen og Hovedbanen ved Leir-
sund	 for persontog i grunnrute	. I tillegg etableres overkjøring fra 	Gardermobanen	 til Hovedbanen ved
Langeland for nordgående innsatstog.
I kapasitetsanalysen i KVU 	er kapasiteten på strekningen sør f	or Kløfta 	beregnet til 11 avganger per time
(dette er 	mer enn det som er beregnet for samme infrastruktur i Konsept K3.1), 	og kapasitetsutnyttelsen
er beregnet til 45 pst. Korrigert for regnefeilen i KVU får vi 	kapasitets	utnyttelse på 	36 pst.
På strekning	en Kløfta	-Jessheim er kapasiteten beregnet til 15	-16 tog per time 	– og kapasitetsutnyttelsen
til 41 pst. I dette tilfelle er det ikke regnefeil i KVU. Det innebærer at det, teoretisk er god kapasitet også
til framføring av rushinnsats persontog	 i begge ret	ninger, når disse inkluderes øker kapasitetsutnyttel-
sen til 55 pst. Grafisk ruteplan for Konsept K3.3, med innsatstog i begge retninger er vist i 	Figur 	12	-24	.
Figur 	12	-24	 	Grafisk ruteplan,	 persontog i rush	, med rushinnsats i begge retninger	, Konsept K3.3

Kilde:	 	Vista Analyse
Det er også mulig å framføre et godstog per time og retning i tillegg til persontogene i rushtid. 	Dette gir
en kapasitetsutnyttelse på om lag 75 pst på strekningen La	ngeland	-Jessheim (10 avganger / kapasitet
ca. 13 avganger/time) og om lag 60 pst. på strek	ningen Leirsund	-Lindeberg (6 avganger / kapasitet

Kvalitetssikrin	g av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	235

ca. 10 avganger/time). Ruteplan med godstog i rush er vist i 	Figur 	12	-25	. Framføringstidene for	 godstog
på strekninge	n blir i dette alternativet 44 minutter i sørlig retning og 58 minutter i nordlig retning.
Utenom rush kan kryssing mellom persontog og nordgående godstog flyttes fra Kløfta til Lindeberg,
dette reduserer framføringstiden til ca. 50 m	inutter.
Figur 	12	-25	 	Grafisk ruteplan, persontog i rush, med rushinnsats i begge retninger og et godstog per
time og retning, Konsept K3.3

Kilde:	 	Vista Analyse
I kapasitetsanalysen i KVU beregnes høyest kap	asitetsutnyttelse på strekningen Jessheim	-Dal i Konsept
K3.3 (jfr. 	Tabell 	7-14	). Når vi korrigerer for regnefeilen i kapasi	tetsanalysen i KV	U (jfr. 	Tabell	 7-17	), er
kapasitetsutnyttelsen innenfor de kriterier som e	r satt i KVU.
Utenom rush er det mulig å framføre mer enn 	et godstog per time 	og retning	, men det 	gir lange fram-
føringstider for godstogene på strekningen	. I 	 Figur 	12	-26	 er det tegnet inn ruteleier for ekstra nord	- og
sørgående godstog	. Slik ruteleiene er tegnet inn kan de ikke benyttes hver time pga. konflikt mellom
avgangs	- og ankomsttider ved Eidsvoll stasj	on. Kryssingsspor	 på Bøn vil kunne løse dette. Godstilbudet
i T2033 forutsetter ikke mer enn tre avganger per time. Konsept K3.3 	(og Konsept K3.1) vurderes derfor
å ha tilstrekkelig kapasitet for framføring av godstog.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	236

Figur 	12	-26	 	Grafisk ruteplan, persontog grunnrute	 med mer enn ett	 godstog per time og retning,
Konsept K3.3 (og Kon	sept K3.1)

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	237

G	 	Nærmere om prissatte k	onsekven-
ser 	i KS1
For å beregne de prissatte virkningene har vi benyttet SAGA V2.6. 	Alle	 standardsatser	- og forutsetninger
i den 	samfunnsøkonomiske analyser er hentet fra 	dette verktøyet	. Under følger en mer utfyllend	e be-
skrivelse	 av	 beregningsforutsetninger og metodikk. Til slutt ligger også figurer 	som viser dekomponerte
drivere av endring 	i netto nåverdi i konsept	ene som inngår	 både i KVU og KS1. P	rinsipiell forklaring av
drivern	e finnes i avsnitt kapitel 	9.6.2	.
G.1	 	Beregningsforutsetninger	 for prissatte konsekvenser
Det	 legges til grunn at 	jernbane	prosjekte	r har en levetid på 75 år fra og med åpnings	året	. Analyseperio-
den består av de første 40 årene av prosjekt	et levetid, noe som betyr at	 det presenteres detaljerte
nytte	- og kostnadsstrømmer for denne perioden. Restverdiperioden består av de påfølgende 35 årene,
og for denne perioden rapporteres kun samlet netto nåverdi, kalt restverdi, det vi si summen av alle
nytte	- og kostnads	elementer	.
Analysens åpningsår er 2030. Åpningsåret	. Åpningsår	et er det året det er forventet at tiltaket er ferdig-
stilt, åpner og genererer nytte. Dette er det første året i prosjektets levetid.	 Oppstartsår er det første
året med investeringskostnader for tiltake	t, "spaden i jorda"
Prosjektets systematiske risiko hens	yntas gjennom kalkulasjonsrenta. 	Kalkulasjonsrenta settes til 4 pro-
sent de første 40 år, gjeldende fra 	åpningsåret	, deretter 3 prosent for år 40 til år 75	 og 2 prosent etter
år 75	.
Nytten av goder som	 ikke omsettes i markedet, som tid, miljø, sik	kerhet og helse, verd	settes med basis
i befolkningens betalingsvilje. En rek	ke internasjonale studier viser at betalings	viljen for tid, miljø, helse
og sikkerhet øker når inntekten øker	. I SAGA antas det	 at betalingsviljen for disse godene stiger like 	mye
som inntekts	veksten	, og 	det 	legge	s til grunn 	0,8	 prosent årlig vekst i real	disponibel inntekt p	er person
frem til 2060, før veksten gradvis avtar mot prosent i 2100.	 For øvrige goder antar vi ingen end	ring i
realprisene over tid.
Finansiering over 	offentlige budsjetter innebærer i siste in	stans økte skatter. Skatter og avgifter som
ikke skal korrigere for nega	tive eksterne effekter, medfører forskjeller mellom sam	funns	øko	nomisk og
privatøkonomisk l	ønnsomhet, og bi	drar dermed til at samfunnets 	ressurser styres bort fra den sam-
funns	økonomisk beste tilpasningen. I tråd med etablert praksis er det lagt til grunn en skattefinansie-
ringskostnad på 20 prosent på utbetalinger over offentlige budsjetter.
De	taljerte nytte	- og kostnader beregnes for	 bereg	ningsåret, 2030	, og samsvarer med åre	ne	 det er gjort
trafikkberegninger for	 med RTM23+	. Trafikk	avhengige nytte og kostnader for øvrige år anslås 	i SAGA
ved 	ekstrapolasjon	 ved å forutsette at disse størrelsene	 og 	trafikkvolumet 	stiger i	 tråd med 	grunnpro	g-
nosene for persontransport	 fra TØI (2019). I tillegg kommer	 årlig vekst i verdien av tid, miljø, helse og

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	238

sikkerhet.	 Figur 	G-1 viser	 anslått vekst i årlige reiser fra 	grunnprognosen for	 persontransport	 i TØI
(2019)	38
Figur 	G-1 	Forutsatt årlig vekst i	 trafikkavhengige nytte og kostnader over tid (før realprisjustering)

Kilde:	 	Vista Analyse

Alle resultater og forutsetninger er målt i 20	21	-kroner, 	neddiskontert til henførings	året, 20	21	, hvis ikke
annet er oppgitt. De generelle beregningsforutsetningene er oppsummert	 i Tabell 	G-1.

38 TØI	-rapport 1718/2019	. Framtidens transporter. Framskriv	inger for person	- og godstransport 2018	-2050	 0,00 %
0,05 %
0,10 %
0,15 %
0,20 %
0,25 %
0,30 %
0,35 %
0,40 %
0,45 %
0,50 %
2031	2033	2035	2037	2039	2041	2043	2045	2047	2049	2051	2053	2055	2057	2059	2061	2063	2065	2067	2069	2071	2073	2075	2077	2079	2081	2083	2085	2087	2089	2091	2093	2095	2097	2099	2101	2103

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	239

Tabell 	G-1 	 Generelle beregningsf	orutsetninger for jernbanen
Parameter	 	Forutsetning
Åpningsår	 	202	6
Prosjektets levetid	 	20	30	-2104 (75 år)
Analyseperiode	 	20	30	-2069	 (40 år)
Restverdiperiode	 	20	70	-2104 (35 år)
Kalkulasjonsrente, 20	30	-20	69	 	4,0 %
Kalkulasjonsrente, 20	70	-2104	 	3,0 %
Realprisjustering 	tid, miljø, sik	kerhet
og helse
0,8 %	 vekst per år frem til 2060. Deretter avtagende vek	st
til % i 2100
Skattefinansieringskostnad	 	20 %
Beregningsår 	 	20	30
Sammenstillingsår	 	202	1
Kroneverdi	 	20	21
Levetid underbygning	 	100	 år
Levetid overbygning	 	40 år
Levetid kontaktledningsanlegg	 	50 år
Levetid signalanlegg	 	25	 år
Levetid 	lavspenning	 	40	 år
Beregnet endring i materiellbehov og togproduksjon per konsept er vist i tabellen under. Vi inkluderer
ikke togproduksjon og dermed 	heller ikke operatørkostnader for materiell på strekningen Drammen	-
Oslo S. Vi inkluderer imidlertid trafikantnytte på d	en samme strekningen, noe som innebærer at vi over-
vurderer netto nytte av konseptene, alt annet likt. KVU legger generelt til grunn flere	 togsett enn oss.
Dette skyldes antagelig at KVU antar at en del togsett settes igjen på endestasjon etter rush, mens v	i i
større grad antar at togsettene kjøres tilbake i motstrøms retning.
Tabell 	G-2 	 Materiellbehov og togproduksjon, endring sammenlignet	 med referansealternativet i
2030
Konsept	 	Togsett*	 	Rutekm	 	Settkm 	 	Togtimer	 	Settimer
K2.6	 	4 (14)	 	 	278 304 	 	 	55	6 608 	 	 	5 044 	 	 	9 195
K2.C Vista	 	2 (12)	 	 	139 152 	 	 	278 304 	 	- 	239 	 	 	1 005
K3.1	 	4 (14)	 	 	278 304 	 	 	556 608 	 	 	3 719 	 	 	7 418
K3.3	 	3 (13)	 	 	278 304 	 	 	556 608 	 	 	2 841 	 	 	6 240
K3.A Vi	sta	 	1 (11)	 	 	278 304 	 	 	556 608 	 	 	300 	 	 	2 832
K3.B Vista	 	2 (12)	 	 	521 248 	 	 	699 712 	 	 	14 076 	 	 	18 266
K3.C Vista	 	1 (11)	 	 	278 304 	 	 	556 608 	 	 	16 	 	 	2 451
K4.1	 	1 (11)	 	 	278 304 	 	 	556 608 	 	 	1 447 	 	 	4 370
K4.4	 	1 (11)	 	 1 233 814 	 	 1 512 118 	 	 	22 757 	 	 	27 890
* Forutsatt antall togsett i parentes. Vi legger til grunn 10 togsett i referansealternativet

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	240

G.2	 	Prissatte nytte	- og kostnadselementer
Prissatt nytte og kostnade	r ved samferdselsprosjekter grupperes normalt etter hvilke 	grupper/aktører
som påvirkes:
• 	Trafikanter som får endret sitt transporttilbud
• 	Operatører, dvs. selskaper som driver tog	- og busstrafikken
• 	Offentlige organer, dette omfatter investeringskostnader, u	tgifter til drift og vedlikehold, kjøp
av transporttjeneste	r og endringer i avgiftsinntekter
• 	Samfunnet for øvrig, dvs. nytte og kostnader knyttet til ulykker, støy, kø, lokale utslipp, utslipp
av klimagasser

Nytte	- og kostnadselementer for de ulike grupp	ene/aktørene omtales kort i det følgende.
Trafikantnytte
Trafikantnytten kvantifiserer nytten av et bedre transporttilbud for brukerne av tilbudet og for trafikan-
ter som benytter andre transportmidler.
Trafikantnytten deles inn i fire hoveddeler:
• 	Nytten f	or trafikanter som benytter tilbudet før forbedringen av ti	lbudet (referansetrafikken)
• 	Nytte for nye trafikanter (overført fra andre transportmidler og nyskapt trafikk)
• 	Nytte for trafikanter som fortsetter å benytte andre transportmidler
• 	Nytte for godskund	er
• 	Helsevirkninger for gående og syklende, overført fra 	bil
For brukere av tilbudet 	beregnes trafikantnytte basert på 	endringer i reisetid, ventetid og antall over-
ganger fra 	RTM23+	. RTM23+ fanger ikke opp 	endret trengsel og vi har sett bort fra trengselsny	tte i
beregning av prissatte virkninger
Trafikanter som	 fortsetter å benytte andre transportmidler på	virk	es også av over	føringen av trafikk fra
dette transportmidlet til det med bedret tilbud. Ved overføring fra vei til bane vil gjenværende bil	- og
bus	strafikanter få reduserte køkostnader.
Det beregnes he	lsegevinster av økt fysisk aktivitet ved at trafikanter går eller sykler til toget, for trafi-
kanter som overføres fra bil.
Raskere fremføringstid for godstrafikk gir økt nytte for godskunder. Vi har b	asert våre beregninger av
denne nytten på samme metodikk	 som Jernbanedirektoratet gjorde i KVU, det vil si verktøyet EZ	-
freight, SAGA og Jernbanedirektoratets estimater for endret fremføringstid for godstrafikk. Vi har gjort
disse beregningene og inkludert	 nytte av for godskunder av endret fremføringstid i alle	 konsepter. Det
kan imidlertid stilles spørsmål ved konsistensens mellom å inkludere nytte av noen få minutter spart
fremføringstid og at KVUs prosjektutløsende behov er næringslivets behov for rutele	ier for godstrans-
port på jernbanen i noen få timer i løp	et av døgnet. Verdien av raskere fremføringstid for gods er anta-
gelig lav når godskundene på jernbanen i veldig liten grad er villige til å avvike fra et mønster med
godsavganger på kvelden og ankomst	er på morgenen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	241

Operatørnytte
Konsekvensene for opera	tørene måles gjennom de bedriftsøkonomiske effektene for selskap som tra-
fikkerer jernbanen og busselskaper som påvirkes av tiltaket.
Operatørnytten deles inn i fire hoveddeler:
• 	Markedsinntekter	 for	 pe	rsontog
• 	Offentlig kjøp av persontransport på tog
• 	Drift	ko	stnader, avgifter og kostnader av materiell for 	persontog
• 	Endring i avgifter og offentlig kjøp
Forbedringene i togtilbudet gir 	høyere	 markeds	inntekter for togoperatørene. Økt av	gangs	hyppighet 	og
flere togsett	 gir høyere kostnader, mens redusert kjøretid	 drar i motsatt retning. Netto	effekten av disse
virkningene av	heng	er blant annet av trafikkgrunnlag og etter	spørselens følsom	het for endringer i hen-
holdsvis ventetid og reisetid.
For togtrafikk 	forutsettes netto	virkningen av endrede inntekter og kos	tnader i sin helhet kompensert
gjennom endringer i offentlig kjøp.	 39 Operatørnytten for denne trafik	ken er dermed p	er definisjon null,
mens endringer i differ	ansen mellom inntekter og kostnader refl	ekteres i offentlig nytte.	 Beregnings-
messig	 forutsetter SAGA normalt at inntektsreduksjon for bussoperatøren kompenseres med tilsva-
rende kost	nad	sreduksjon slik at bu	ssoperatørenes overskudd er uendret.	 I våre beregninger 	lar vi imid-
lertid endrede billetti	nntekter for tog representere 	netto endring 	i billettinntekter for tog og buss	 da
det er arbeidskrevende å skille de to størrelsene fra hverandre i resultatuttak fra RTM.
Høyere punktlighet reduserer 	også 	operatørens kostnader.	 Vi inkluderer imidlertid in	gen endring i
punktlighet i de 	prissatte virkningene.
Offentlig nytte og kostnader
Nytte og kostnader for offentlige organer består av fire hovedelementer:
• 	Inntekter	 fra avgifter
• 	Drift og vedlikehold av infrastruktur
• 	Offentlig kjøp av transporttjenester
• 	Investeringskostnader	 og reinvesteringkostnader
Biltrafikk gir staten 	inntekter	 fra avgifter. 	Overføring av trafikk fra vei til bane reduserer disse inntek-
tene.
I likhet med KVU ser vi bort fra tiltaksavhengige vedlikeholdskostnader for infrastrukturen. 	Det vil si at
vi kun inkluderer 	trafikkavhengige drifts	- og vedlike	holds	kostnader.
Nytte for samfunnet for øvrig

39 Samferdselssektoren generelt og jernbanen	 spesielt er kjennetegnet ved fallende gjennomsnittskostnader. Da vil det nor-
malt ikke være lønnsomt å sette billettprisene på et nivå som gir bedriftsøkonomisk lønnso	mhet. Offentlig kjøp er det
viktigste virkemidlet for å kompensere kollektivselskapene fo	r dette, og bidra til tilnærming til samfunnsøkonomisk riktig
prissetting.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	242

Nytte for samfunnet for øvrig inkluderer endrede samfunns	økonomiske kostnader knyttet til endringer
i:
• 	Ulykker
• 	Støy
• 	Lokal luftforurensing
• 	Utslipp av klimagasser

Overføring av trafikk fra vei til bane bidrar isolert sett til høyere miljø	- og ulykkesk	ostnader 	av 	tog	trafikk
og lavere miljø	- og ulykkeskostnader på vei. Netto	effekten avhenger av forholdet mellom endringene i
kjøretøykm med 	tog	, buss og bil. De fleste kostnadene	, bortsett fra kostnader av klimagassutslipp	 er
avhengig av befolkningstettheten i områdene som tog	- og veitrafikken går igjennom.	 I likhet med KVU
legger vi til grunn generiske forutsetninger for fordeling av trafikk	en, de	t vil si at 40 prosent av trafikken
forutsettes gjennom store tettsteder, 40 prosent av trafikken forutsettes gjennom små tettsteder og 20
prosent av trafikken fortsettes gjennom små tettsteder.
Støykostnader estimeres som en funksjon av trafikkarbe	id og 	standardsatser per kjøre	tøykm for de ulike
transportmidlene. Lokal luftforurensning og utslipp av klimagasser beregnes for drifts	fasen. Utslipp
knyttet til anleggsvirksomheten er forenklet forutsatt reflektert i avgiftene på dieselen som benyttes i
anleg	gsmaskinene og dermed inkludert i investeringskostnadene.
G.3	 	Dekomponer	t endring i netto nåverdi
Figur 12	-27	 	Dekomponerte drivere av endring 	i netto nåverdi	 i KS1 vs. KVU i konsept K	2.6 (nåverdier
i 2021)

Nåverdi i søyle som repres	enterer KVU er i 2020	-kr, ellers er alle nåverdier i 2021	-kr
Kilde:	 	Vista Analyse
 -1 039
-680
469
149
-559
227
-63
-
137
-1 200
-1 000
- 800
- 600
- 400
- 200
 -
Millioner kroner

Kvalitetssikring av konseptvalg	utredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	243

Figur 12	-28	 	Dekomponerte drivere av endring 	i netto nåverdi	 i KS1 vs. KVU i konsept K3.1	 UE	 (nå-
verd	ier i 2021)

Nåverdi i søyle som representerer KVU er i 2020	-kr, ellers er alle nåverdier i 2021	-kr
Kilde:	 	Vista Analyse

Figur 12	-29	 	Dekomponerte drivere av endring 	i netto nåverdi	 i KS1 vs. KVU i konsept 	K3.1 UE+ (nå-
verdier i 2021)

Nåverdi i søyle som representerer KVU er i 2020	-kr, ellers er alle nåverdier i 2021	-kr
Kilde:	 	Vista Analyse
 -903 	-935
88
448
-675
210
-91
-
-12
-1 200
-1 000
- 800
- 600
- 400
- 200
 -
Millioner kroner -3 429 	-3 524
-384 	448 	-682
112
976
-540
-25
-4 500
-4 000
-3 500
-3 000
-2 500
-2 000
-1 500
-1 000
- 500
 -
Millioner kroner

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	244

Figur 12	-30	 	Dekomponerte drivere av endring 	i netto nåverdi	 i KS1 vs	. KVU i konsept K3.	3 (nåver-
dier i 2021)

Nåverdi i søyle som	 representerer KVU er i 2020	-kr, ellers er alle nåverdier i 2021	-kr
Kilde:	 	Vista Analyse

Figur 12	-31	 	Dekomponerte drivere av endring 	i netto nåve	rdi	 i KS1 vs. KVU i konsept K3.3	+ (nåver-
dier i 2021)

Nåverdi i søyle som representerer KVU er i 2020	-kr, ellers er alle nåverdier i 2021	-kr
Kilde:	 	Vista Analyse
 -1 244
759
311
598
-1 077
644
1078
449
-2 000
-1 500
-1 000
- 500
 -
 500
 1 000
Millioner kroner -3 581
-2 551
-437 	598 	-980
475
1 511
-540 	404
-5 000
-4 500
-4 000
-3 500
-3 000
-2 500
-2 000
-1 500
-1 000
- 500
 -
Millioner kroner

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	245

Figur 12	-32	 	Dekomponerte drivere av endring	 i netto nåverdi	 i KS1 vs. KVU i konsept K	4.1 (nåver-
dier i 2021)

Nåverdi i søyle som representerer KVU er i 2020	-kr, ellers er alle nåverdier i 2021	-kr
Kilde:	 	Vista Analyse

Figur 12	-33	 	Dekomponerte driver	e av endring 	i netto nåverdi	 i KS1 vs. KVU i konsept K4.4 (nåver-
dier i 2021)

Nåverdi i søyle som	 representerer KVU er i 2020	-kr, ellers er alle nåverdier i 2021	-kr
Kilde:	 	Vista Analyse
 -6 371
-5 083
180 	438 	-529 	942
735 	-540 	63
-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000
 -
Millioner kroner -9 319 	-8 231
551 	589 	-1 680
417
1 641 	-540 	110
-12 000
-10 000
-8 000
-6 000
-4 000
-2 000
 -
Millioner kroner

Kvali	tetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	246

G.4	 	Detaljerte 	resultater	 av følsomhetsberegningene
Korrigering av tra	fikantnytte for avvik mellom modellert og observert reisemønster
Tabell 	G 3 	Prissatte 	virkninger etter korrigering for avvik mellom modellert og observert
reisemønster (n	åverdier	 i mill. 2021	-kr i 2021	)

K2.6
K2.C
Vista
K3.1
UE
K3.1
UE+ 	 	K3.3 	 	K3.3+
K3.	A
Vista
K3.B
Vista
K3.C
Vista 	 	K4.1 	 	K4.4
Endring for trafikanter 	 	790	 	1120	 	1387	 	1387	 	2346	 	2346	 	2222	 	2382	 	2171	 	1831	 	3332
Endring for operatører	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0
Endring for det offentlige	 	-1182	 	-507	 	-2115	 	-4229	 	-1773	 	-4476	 	-728	 	-1379	 	-2685	 	-6084	 	-10070
Endring for samfunnet for øvrig	 	77 	87 	108	 	108	 	152	 	152	 	157	 	151	 	168	 	137	 	194
Restverdi av tiltak	 	6 	289	 	269	 	216	 	601	 	535	 	706	 	558	 	678	 	441	 	590
Endring i skattefinansie-ring	 	-236	 	-101	 	-422	 	-845	 	-354	 	-894	 	-145	 	-275	 	-536	 	-1216	 	-2013
Samfunnsøkonomisk brut	to nåverdi 	 	-101	 	1333	 	1011	 	967	 	2624	 	2568	 	3116	 	2340	 	3202	 	2409	 	3290
Samfunnsøkonomisk netto nåverdi (NNV)	 	-546	 	888	 	-774	 	-3363	 	972	 	-2338	 	2212	 	1437	 	-203	 	-4891	 	-7966
Netto nåverdi per bud-sjettkrone (NNB)	 	-0,46 	1,75 	-0,37 	-0,80 	0,55 	-0,52 	3,04 	1,04 	-0,08 	-0,80 	-0,79
Endring i netto nåverdi vs. hovedberegning 	 	 135 	 	 122	 	 161	 	 161	 	 213	 	 213	 	 185	 	 270	 	 266	 	 192	 	 265

Høyere trafikkvekst frem til 2030
Tabell 	G-4 	Prissatte virkninger forutsatt 30 prosent høyere referansetrafikk med persontogi 2030
(nåverdier	 i mill. 2021	-kr i 2021	)

K2.6
K2.C
Vista
K3.1
UE
K3.1
UE+ 	 	K3.3 	 	K3.3+
K3.A
Vista
K3.B
Vista
K3.C
Vista 	 	K4.1 	 	K4.4
Endring for trafikanter 	 	807	 	1179	 	1497	 	1497	 	2527	 	2527	 	2433	 	2561	 	2315	 	1973	 	3678
Endring for operatører	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0
Endring for det offentlige	 	-1182	 	-507	 	-2115	 	-4229	 	-1773	 	-4476	 	-728	 	-1379	 	-2685	 	-6084	 	-10070
Endring for samfunnet for øvrig	 	77 	87 	108	 	108	 	152	 	152	 	157	 	151	 	168	 	137	 	194
Restverdi av tiltak	 	11 	308	 	305	 	252	 	660	 	593	 	775	 	616	 	725	 	486	 	703
Endring i 	skattefinansie-	ring	 	-236	 	-101	 	-422	 	-845	 	-354	 	-894	 	-145	 	-275	 	-536	 	-1216	 	-2013
Samfunnsøkonomisk brutto nåverdi 	 	-79 	1411	 	1157	 	1113	 	2863	 	2808	 	3396	 	2578	 	3393	 	2596	 	3748
Samfunnsøkonomisk netto nåverdi (NNV)	 	-524	 	967	 	-627	 	-3217	 	1211	 	-2099	 	2492	 	1674	 	-13 	-4703	 	-7508
Netto nå	verdi per bud-	sjettkrone (NNB)	 	0,44 	-1,91 	0,30 	0,76 	-0,68 	0,47 	-3,42	 	-1,21 	0,00 	0,77	 	0,75
Endring i netto nåverdi vs. hovedberegning 	 	156	 	201	 	308	 	308	 	452	 	452	 	465	 	507	 	457	 	380	 	723

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	247

Korrigering av trafikantnytte for avvik mellom 	modellert og observert reise	mønster	 og forut-
satt h	øyere trafikkvekst frem til 2030
Tabell 	G-5 	Prissatte virkninger	 etter korrigering for avvik mellom modellert og observert
reisemønster og	 forutsatt 30 prosent høyere referansetrafikk med persontog	 i 2030
(nåverdier	 i mill. 2021	-kr i	 2021	)

K2.6
K2.C
Vista
K3.1
UE
K3.1
UE+ 	 	K3.3 	 	K3.3+
K3.A
Vista
K3.B
Vista
K3.C
Vista 	 	K4.1 	 	K4.4
Endring for trafikanter 	 	908	 	1271	 	1619	 	1619	 	2687	 	2687	 	2573	 	2764	 	2516	 	2118	 	3878
Endring for operatører	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0
Endring for det offentli	ge 	-1182	 	-507	 	-2115	 	-4229	 	-1773	 	-4476	 	-728	 	-1379	 	-2685	 	-6084	 	-10070
Endring for samfunnet for øvrig	 	77 	87 	108	 	108	 	152	 	152	 	157	 	151	 	168	 	137	 	194
Restverdi av tiltak	 	44 	338	 	345	 	292	 	712	 	645	 	820	 	682	 	790	 	534	 	768
Endring i skattefinansie-ring	 	-236	 	-101	 	-422	 	-845	 	-354	 	-894	 	-145	 	-275	 	-536	 	-1216	 	-2013
Samfunnsøkonomisk brutto nåverdi 	 	55 	1534	 	1318	 	1274	 	3076	 	3021	 	3581	 	2847	 	3659	 	2788	 	4013
Samfunnsøkonomisk netto nåverdi (NNV)	 	-389	 	1089	 	-466	 	-3056	 	1424	 	-1886	 	2678	 	1944	 	253	 	-4511	 	-7243
Netto nåverdi per bud-sjettkrone 	(NNB)	 	-0,33	 	2,15	 	-0,22	 	-0,72	 	0,80	 	-0,42	 	3,68	 	1,41	 	0,09	 	-0,74	 	-0,72
Endring i netto nåverdi vs. hovedberegning 	 	 291 	 	 323 	 	 469 	 	 469 	 	 665 	 	 665 	 	 651 	 	 777 	 	 723 	 	 572 	 	 988

Inkludert 	trafikantnytte	 av høyere standard på nye stasjoner	 og korrigering 	for	 avvik mellom
modellert og observert reisemønster
Tabell 	G-6 	Prissatte virkninger etter	 inkludering av 	trafikantnytte av høyere standard på nye
stasjoner	 og	 korrigering for avvik mellom modellert og observert reisemønster
(nåverdier	 i mill. 	2021	-kr i 2	021	)

K2.6
K2.C
Vista
K3.1
UE
K3.1
UE+ 	 	K3.3 	 	K3.3+
K3.A
Vista
K3.B
Vista
K3.C
Vista 	 	K4.1 	 	K4.4
Endring for trafikanter 	 	 977 	 1 348 	 	 1 587 	 	 1 640 	 	 2 572 	 	 2 612 	 	 2 470 	 	 2 656 	 	 2 512 	 	 2 124 	 	 3 694
Endring for operatører	 	 - 	 - 	 - 	 - 	 - 	 - 	 - 	 - 	 - 	 - 	 -
Endring for det offentlige	 	-1 182 	 	-507 	 -2 115 	 	-4 229 	 	-1 773 	 	-4 476 	 	-728 	 	-1 379 	 	-2 685 	 	-6 084 	 -10 070
Endring for samfunnet for øvrig	 	 77 	 87 	 108 	 	 108 	 	 152 	 	 152 	 	 157 	 	 151 	 	 168 	 	 137 	 	 194
Restver	di av tiltak	 	 66 	 363 	 	 334 	 	 299 	 	 674 	 	 621 	 	 787 	 	 647 	 	 789 	 	 535 	 	 708
Endring i skattefinansie-ring	 	-236 	 	-101 	 	-422 	 	-845 	 	-354 	 	-894 	 	-145 	 	-275 	 	-536 	 	-1 216 	 	-2 013
Samfunnsøkonomisk brutto nåverdi 	 	 147 	 1 635 	 	 1 276 	 	 1 302 	 	 2 923 	 	 2 92	0 	 3 444 	 	 2 703 	 	 3 654 	 	 2 796 	 	 3 769
Samfunnsøkonomisk netto nåverdi (NNV)	 	-298 	 1 190 	 	-509 	 	-3 028 	 	 1 271 	 	-1 986 	 	 2 541 	 	 1 800 	 	 248 	 -4 503 	 	-7 487
Netto nåverdi per bud-sjettkrone (NNB)	 	-0,25	 	2,35	 	-0,24	 	-0,72	 	0,72	 	-0,44	 	3,49	 	1,30	 	0,09	 	-0,7	4 	-0,74
Endring i netto nåverdi vs. hovedberegning 	 	 382 	 	 424 	 	 426 	 	 496 	 	 512 	 	 565 	 	 514 	 	 633 	 	 718 	 	 580 	 	 744

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	248

Ingen trafikkvekst frem til 2030
Tabell 	G-7 	Prissatte virkninger forutsatt ingen trafikkvekst fra 2020 til 2030 	(nåverdier	 i mill. 202	1-
kr i 2021	)

K2.6
K2.C
Vista
K3.1
UE
K3.1
UE+ 	 	K3.3 	 	K3.3+
K3.A
Vista
K3.B
Vista
K3.C
Vista 	 	K4.1 	 	K4.4
Endring for trafikanter 	 	650	 	977	 	1189	 	1189	 	2072	 	2072	 	1966	 	2052	 	1856	 	1592	 	2952
Endring for operatø-rer 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0
Endring for det off	ent-	lige	 	-1182	 	-507	 	-2115	 	-4229	 	-1773	 	-4476	 	-728	 	-1379	 	-2685	 	-6084	 	-10070
Endring for samfun-net for øvrig	 	77 	87 	108	 	108	 	152	 	152	 	157	 	151	 	168	 	137	 	194
Restverdi av tiltak	 	-40 	243	 	205	 	152	 	512	 	446	 	623	 	451	 	576	 	363	 	467
Endring i 	skattefinan-	siering	 	-236	 	-101	 	-422 	-845	 	-354	 	-894	 	-145	 	-275	 	-536	 	-1216	 	-2013
Samfunnsøkonomisk brutto nåverdi 	 	-287	 	1144	 	748	 	704	 	2262	 	2206	 	2777	 	1903	 	2785	 	2091	 	2786
Samfunnsøkonomisk netto nåverdi (NNV)	 	-732	 	700	 	-1036	 	-3626	 	610	 	-2700	 	1873	 	1000	 	-620	 	-5208	 	-8470
Netto nåverdi per budsjett	krone (NNB)	 	0,62 	-1,38 	0,49 	0,86 	-0,34 	0,60 	-2,57	 	-0,72	 	0,23 	0,86 	0,84
Endring i netto nå-verdi vs. hovedbereg-ning 	 	-52 	-66 	-102	 	-102	 	-149	 	-149	 	-154	 	-167	 	-151	 	-125	 	-239

Ingen trafikkvekst 	for 	persontrafikk etter	 2030
Tabell 	G-8 	Prissatte virkninger forut	satt ingen trafikkvekst fra 2020 til 2030 (n	åverdier	 i mill. 2021	-
kr i 2021	)

K2.6
K2.C
Vista
K3.1
UE
K3.1
UE+ 	 	K3.3 	 	K3.3+
K3.A
Vista
K3.B
Vista
K3.C
Vista 	 	K4.1 	 	K4.4
Endring for trafikanter 	 	646	 	969	 	1178	 	1178	 	2051	 	2051	 	1954	 	2044	 	1850	 	1583	 	2946
Endring for operatører	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	0
Endring for det offentlige	 	-1132	 	-498	 	-2076	 	-4190	 	-1748	 	-4451	 	-729	 	-1340	 	-2694	 	-6082	 	-10025
Endring for samfunnet for øvrig	 	72 	81 	101	 	101	 	143	 	143	 	147	 	142	 	158	 	129	 	182
Restverdi av tiltak	 	-24 	213	 	184	 	131	 	449	 	383	 	545	 	405	 	496	 	301	 	397
Endring i skattefinansie-ring	 	-226	 	-99 	-415	 	-837	 	-349	 	-889	 	-145	 	-267	 	-538	 	-1216	 	-2004
Samfunnsøkonomisk brutto nåverdi 	 	-219	 	1111	 	757	 	713	 	2197	 	2142	 	2675	 	1887	 	2678	 	2014	 	2752
Samfunnsøkonomisk netto nåverdi (NNV)	 	-664	 	667	 	-1027	 	-3617	 	545 	-2765	 	1772	 	983	 	-728	 	-5285	 	-8504
Netto nåverdi per bud-sjettkrone (NNB)	 	-0,59 	1,34 	-0,49 	-0,86 	0,31 	-0,62 	2,43	 	0,73	 	-0,27 	-0,87 	-0,85
Endring i netto nåverdi vs. hovedberegning 	 	17 	-99 	-93 	-93 	-214	 	-214	 	-255	 	-184	 	-258	 	-203	 	-273

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning

Vista Analyse	 | 2021/48	 	249

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257	 Oslo

post@vista	-analyse.no
www.	vista	-analyse.no