Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalutregning av nasjonal slepebåtberedskap

Rapport 2012/35

John Magne Skjelvik, Haakon Vennemo og Henning Wahlquist

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalutregning av nasjonal slepebåtberedskap

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	n/a
År	2012
Rapportnummer	35
Forfatter(e)	John Magne Skjelvik Haakon Vennemo Henning Wahlquist
Last ned	file_download (2.4 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2012/35	 	
 	 	[Prosjektteam]	 
 	
Kvalitetssikring (KS1) av 	
Konseptvalgutredning om 	
Nasjonal slepebåtberedskap

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	1 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport nummer 	2012/	35	 	 	
Rapporttittel 	 	Kvalitetssikring (	KS1	) av 	
Konseptvalgutredning om	 	Nasjonal 	
slepe	båt	beredskap	 	
 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-084	-9 	 	
Forfatter	e 	Gunn Dordi Elvedal, Jan Høegh, Sindre Mørk, 
John M. Skjelvik, Haakon Vennemo og	 Henning 	
Wahlquist, 	 	
 	
Dato for ferdigstilling 	 15. november 2012	 	 	
Prosjektleder	 	John Magne Skjelvik	 	 	
Oppdragsgi	ver	 	Fiskeri	- og kystdepartementet og 	
Finansdepartementet	 	
 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	November	 2012	 	 	
Nøkkelord	 	Skipstrafikk, miljøskader, usikkerhetsanalyse 
og samfunnsøkonomisk analyse

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse AS og Holte Consulting	 har på oppdrag fra Fiskeri	- og kystdepartementet 	
og Finansdepartementet gjennomført en kvalitetssikring av konseptvalgutredning 
(KVU) av Nasjonal slepebåptberedskap. 	Versjon av KVU	-en datert 23.01.2012 er lagt til 	
grunn for kvalitetssikringen. 	 	
Kvalitetssikringsoppdraget er spesifisert i Avrop datert 15. mai 2012. De viktigste 
konklusjonene fra oppdraget ble presentert for Fiskeri	- og kystdepartementet, 	
Finansdepartementet og Kystverket i et møte 22. oktober 2012. Kommentarer gitt i 
dette møtet, 	samt etterfølgende skriftlige tilbakemeldinger er tatt hensyn til i rapporten	. 	
 
15. november 2012	 	
 
John Magne Skjelvik	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	3 	
 
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 8 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	..............	 15	 	
1.1	 	Objektet for kvalitetssikringen	 ................................	................................	............................	 15	 	
1.2	 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	......	 15	 	
1.3	 	Innholdet i kvalitetssikringen	 ................................	................................	..............................	 16	 	
1.4	 	Arbeidet med kvalitetssikringen	 ................................	................................	.........................	 16	 	
2 	Behovsanalysen	 ................................	................................	................................	................................	... 18	 	
2.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	...........	 18	 	
2.2	 	Tiltaksutløsende behov og overordnede politiske føringer	 ................................	.....	 18	 	
2.2.1	 	Fra KVU	-en	 ................................	................................	................................	..............................	 18	 	
2.2.2	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	.........................	 19	 	
2.3	 	Interessentanalyse	 ................................	................................	................................	....................	 19	 	
2.3.1	 	Fra KVU	-en	 ................................	................................	................................	..............................	 19	 	
2.3.2	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	.........................	 19	 	
2.4	 	Etterspørselsbasert metode	 ................................	................................	................................	.. 20	 	
2.4.1	 	Fra KVU	-en	 ................................	................................	................................	..............................	 20	 	
2.4.2	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	.........................	 22	 	
3 	Overordnet strategidokument	 ................................	................................	................................	.......	 24	 	
3.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	...........	 24	 	
3.2	 	Samfunnsmålet	 ................................	................................	................................	...........................	 25	 	
3.2.1	 	Fra KVU	-en	 ................................	................................	................................	..............................	 25	 	
3.2.2	 	Vår vurdering av samfunnsmålet	 ................................	................................	...................	 25	 	
3.3	 	Effektmålene	 ................................	................................	................................	...............................	 25

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	4 	
3.3.1	 	Fra KVU	-en	 ................................	................................	................................	..............................	 25	 	
3.3.2	 	Vår vurdering av effektmålene	 ................................	................................	........................	 25	 	
4 	Overordnede krav	 ................................	................................	................................	...............................	 27	 	
4.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	...........	 27	 	
4.2	 	Kravene i KVU	-en	 ................................	................................	................................	......................	 28	 	
4.3	 	Vår 	vurdering	 ................................	................................	................................	..............................	 28	 	
5 	Mulighetsstudien	................................	................................	................................	................................	. 30	 	
5.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	...........	 30	 	
5.2	 	KVU	-ens mulighetsstudie	 ................................	................................	................................	.......	 30	 	
5.3	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	..............................	 31	 	
6 	Alt	ernativanalysen	 ................................	................................	................................	.............................	 32	 	
6.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	...........	 32	 	
6.2	 	KL	-ens alternativanalyse	 ................................	................................	................................	........	 33	 	
6.2.1	 	Alternativ 0: Dagens beredskap	 ................................	................................	......................	 33	 	
6.2.2	 	Alternativ 1: Ingen statlig beredskap	................................	................................	............	 33	 	
6.2.3	 	Alternativ 2: Statlig eie og drift med utvidede beredskapskapasiteter	 ...........	 33	 	
6.2.4	 	Alternativ 3: Sørlandsmodellen	 ................................	................................	......................	 34	 	
6.2.5	 	KVU	-ens s	amlede vurdering og anbefaling	 ................................	................................	 34	 	
6.3	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	..............................	 37	 	
6.3.1	 	Overordnet vurdering	 ................................	................................	................................	.........	 37	 	
6.3.2	 	Simuleringene	 ................................	................................	................................	........................	 38	 	
6.3.3	 	Mål og krav	 ................................	................................	................................	..............................	 39	 	
6.3.4	 	Grensesnitt mot andre prosjekter	 ................................	................................	..................	 40	 	
6.3.5	 	Samfunnsøkonomisk analyse	................................	................................	...........................	 40	 	
6.3.6	 	Usikkerhetsanalysen	 ................................	................................	................................	...........	 43	 	
6.3.7	 	Resultatmål	 ................................	................................	................................	.............................	 43	 	
6.3.8	 	Finansieringsplan	 ................................	................................	................................	.................	 44

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	5 	
 
7 	Vår usikkerhetsanalyse	 ................................	................................	................................	....................	 45	 	
7.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	...........	 45	 	
7.2	 	Metode	 ................................	................................	................................	................................	...........	 45	 	
7.3	 	Sentrale forutsetninger	 ................................	................................	................................	...........	 45	 	
7.4	 	Beregningsresultater	 ................................	................................	................................	...............	 46	 	
8 	Vår samfunnsøkonomiske analyse	 ................................	................................	...............................	 49	 	
8.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	...........	 49	 	
8.2	 	Hovedpunkter i en samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	.........................	 49	 	
8.3 	Nytten av statlig slepebåtberedskap	 ................................	................................	.................	 50	 	
8.3.1	 	Skadeforløp ved akuttutslipp	 ................................	................................	...........................	 50	 	
8.3.2	 	Forholdet til risikoaversjon	 ................................	................................	..............................	 52	 	
8.3.3	 	Effekter for andre næringer	 ................................	................................	.............................	 53	 	
8.3.4	 	Opprydding og effekter på natur og økosystemer	 ................................	...................	 56	 	
8.3.5	 	Totale miljøskader 	– lar de seg verdsette i kroner?	 ................................	................	 60	 	
8.3.6	 	Samfunnsøkonomisk kostnad av ulykker	 ................................	................................	... 63	 	
8.4	 	Beregningsresultater	 ................................	................................	................................	...............	 65	 	
8.4.1	 	Forutsetninger	 ................................	................................	................................	.......................	 65	 	
8.4.2	 	Resultater	 ................................	................................	................................	................................	 72	 	
8.4.3	 	Nytte i forhold til kostnader	 ................................	................................	.............................	 76	 	
8.4.4	 	Sensitivitetsanalyser	 ................................	................................	................................	...........	 79	 	
9 	Eie eller leie?	 ................................	................................	................................	................................	.........	 80	 	
9.1	 	Ulike modeller	 ................................	................................	................................	............................	 80	 	
9.2	 	Forholdet til statsstøtteregelverket	 ................................	................................	...................	 80	 	
9.3	 	Litt om modeller i bruk i dag	 ................................	................................	................................	 80	 	
9.4	 	Fordeler og ulemper ved de ulike modellene	 ................................	................................	. 82	 	
9.5	 	Samlet vurdering og anbefaling	 ................................	................................	...........................	 86	 	
10	 	Samlet vurdering av alternativene	 ................................	................................	..........................	 88

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	6 	
10.1	 	Innhold, tid og kostnad	 ................................	................................	................................	...........	 88	 	
10.1.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.. 88	 	
10.1.2	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	....................	 88	 	
10.2	 	Beslutningsstrategi	 ................................	................................	................................	...................	 88	 	
10.2.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.. 88	 	
10.2.2	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	....................	 88	 	
10.3	 	Planlagt budsjettmessig innfasing	 ................................	................................	......................	 89	 	
10.3.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.. 89	 	
10.3.2	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	....................	 89	 	
10.4	 	Sammenfatning	 ................................	................................	................................	..........................	 90	 	
10.4.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.. 90	 	
10.4.2	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	....................	 90	 	
11	 	Føringer for forprosjektfasen	 ................................	................................	................................	....	 91	 	
11.1	 	Gjennomføringsstrategi	 ................................	................................	................................	..........	 91	 	
11.1.1	 	Hva rammeavtalen si	er	 ................................	................................	................................	.. 91	 	
11.1.2	 	Vår vurdering og tilråding ved valg av leiealternativet	 ................................	....	 91	 	
11.1.3	 	Vår tilråding ved valg av eiealternativet	 ................................	................................	. 92	 	
11.2	 	Avhengighetsforhold til andre prosjekter	 ................................	................................	.......	 93	 	
11.2.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.. 93	 	
11.2.2	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	....................	 94	 	
11.3	 	Elementer til styringsdokumentet	 ................................	................................	......................	 94	 	
11.3.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.. 94	 	
11.3.2	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	....................	 94	 	
11.4	 	Momenter av betydning i et eierperspektiv	................................	................................	....	 95	 	
11.4.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.. 95	 	
11.4.2	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	....................	 95	 	
Referan	ser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 96

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	7 	
 
Vedlegg 1: Personer kontaktet i arbeidet	 ................................	................................	...........................	 99	 	
Vedlegg 2: 	Notat 1 til Fiskeri	- og kystdepartementet	 ................................	................................	..100	 	
Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.....................	10	0 	
Overordnet vurdering	................................	................................	................................	...............................	100	 	
Spørsmål til de økonomiske beregningene	 ................................	................................	......................	101	 	
Konkrete spørsmål til KVU	-en	 ................................	................................	................................	...............	102	 	
Dokumenter vi ønsker tilsendt	 ................................	................................	................................	.............	104	 	
Intervjuønsker	 ................................	................................	................................	................................	.............	104	 	
Vedlegg 3: Usikkerhetsanalyse	 ................................	................................	................................	.............	105

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	8 	
Sammendrag	 	
Resymé	 	
Våre ber	egninger viser at kostnadene er for høye og den prissatte verdien av de forventede 	
utslippsreduksjonene representert med opprydningskostnadene er for små til at noen av 
alternativene med statlig slepebåtberedskap er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Det synes 
helt usannsynlig at verdien av de gjenværende skadene etter opprydding av oljeutslippene 
er så store at noen av alternativene 	kan bli	 lønnsomme. Eventuelle tilleggsfunksjoner vil 	
heller 	ikke endre denne konklusjonen. Vi anbefaler derfor alternativ 1, ingen 	statlig 	
slepe	beredskap. 	 	
Myndighetene kan 	imidlertid 	ha en sterk risikoaversjon i form av et ønske om å redusere 	
den lille 	sannsynligheten for et stort utslipp som kan gi svært store skader langs kysten. I 	
en slik situasjon kan det være riktig å velge et 	av alternativene med s	tatlig beredskap.	 Valg 	
av alternativ vil måtte avhenge 	av 	bl.a. 	ambisjonsnivå	 for beredskapen	. Dersom 	
myndighetene velger et alternativ 	med statlig beredskap, 	anbefaler vi at det baseres på 	
langsiktige kontrakter om 	leie 	av slepekapas	itet med	 private aktører.	 	 	
Bakgrunn	 	
Denne rapporten	 presenterer resultatene av kvalitetssikring (KS1) av dokumentet 	
«Konseptvalgutredning Nasjonal slepebåtberedskap» av 	23. januar 2012	 (nedenfor kalt 	
KVU	-en	) 	utarbeidet av Kystdirektoratet. I henhold til avrop av 	15	. mai 2012 har 	
kvalitetssikringen fokusert på etableringen av en langsiktig modell for den samlede 
nasjonale slepeberedskapen langs hele kysten fra svenskegrensen til grensen mot 
Russland. Et nøkkels	pørsmål i kvalitetssikringen har vært om den framtidige 	
beredskapen bør baseres på fartøyer i statlig eie eller om det i stedet bør velges en 
modell med innleie av private fartøyer.	 	
Rapporten	 	inneholder en vurdering av om 	KVU	-en er tilstrekkelig	 	som 	
beslut	ningsgrunnlag	 i henhold til kravene til	 en KVU	, samt våre egne usikkerhets	- og 	
samfunnsøkonomiske analyser. Rapporten skal inngå som underlagsinformasjon for 
politisk behandling av valg av nasjonal slepe	båt	beredskap. 	 	
Problem	stilling	 	
Kvalitetssikringen s	kal hjelpe til å besvare følgende hovedspørsmål:	 	
Er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å ha en egen statlig slepebåtberedskap? 	Dersom det 	
skal være en statlig slepebåtberedskap, bør den eies eller leies?	 	
Konklusjon og anbefaling	 	
Tiltaket er rettet mot 	grunnstøtinger som følge av maskin	- og styrefeil	 	
KVU	-en legger til grunn at e	n statlig slepebåtberedskap 	som	 tillegg til eksister	ende, 	
privat slepekapasitet bør rettes inn mot å redusere antall grunnstøtinger som følge av 
maskin	- og styrefeil	, ettersom det	 er disse en realistisk sett kan påvirke	. Total	t er det ca. 	
100 grunnstøtinger per år i Norge. Modelleringer viser at det er ca. 2 av disse som en 
statlig slepeberedskap kan påvirke. 	Modelleringe	ne tar utgangspunkt i at	 det i 2011 	
kunne forventes at 385 fa	rtøy pr år vil ha en feil som medfører ukontrollert drift. Av

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	9 	
 
disse forventes 72 å drive mot land. Slepeberedskapen dimensjoneres ikke for fartøy 
med 	mindre enn 	3 timer	, og disse er derfor tatt ut av analysen. Da gjenstår 57 fartøy 	som 	
vil forsøke å rette 	feilen. I	nnen en time har 24 fartøy ikke klart 	dette	, og sl	epebåt vil 	
derfor mobiliseres. F	artøyene 	vil 	fortsette feilrettingen, og 6 fartøy vil ikke rekke å 	
reparere feilen før de treffer land. Disse 6 fartøyene er det opp til den private og statlige 
slep	eberedskap å forsøke å redde. I dagens situasjon 	(inkludert statlig beredskap med 3 	
store fartøy i nord, 1 på Vestlandet og et mindre fartøy på Sørlandet) 	beregnes det	 at 2,3 	
fartøy vil grunnstøte pr år. 	Det er stor usikkerhet knyttet til disse tallene. 	 	
Forventet antall grunnstøtinger vil øke framover, men neppe så sterkt som i KVU	-en	 	
KVU	-en forventer at oljeutslippene 	i forbindelse 	med 	grunnstøting som skyldes maskin	- 	
og styrefeil 	vil øke med hele 70 prosent fra 187 tonn i 2011 til 317 tonn i 2025. 	I Mid	t-	
Norge forventes utslippene å gå ned, noe som har sammenheng med endringer i 
sammensetningen av trafikken. Det er grunn til å anta at endringene blir mindre enn 
dette pga. lavere vekst i tankskipstrafikken i nord og lavere reduksjon i trafikken i 
knyttet 	til petroleumsaktivitetene i 	Nordsjøen. Trafikkprognosene som benyttes er fra 	
2007, og burde vært revidert for å fange opp ny informasjon. Men hvis utviklingen kun 
representerer en utsettelse av utviklingen	 kan	 dette 	bety at en har bedre tid til å vurdere 	
eventuelle tiltak. 	 	
Strategi	- og kravkapitlene 	har en del mangler i forhold til	 kravene til en KVU	 	
Disse kapitlene 	mangler konsistens mellom mål og krav, og de	t er ingen prioritering 	
mellom ulike typer krav i forhol	d til målene. I dette tilfellet har ikke dette så mye å si 	
ettersom oppgaven for KVU	-en nettopp er å danne beslutningsgrunnlag for hvilket 	
ambisjonsnivå myndighetene skal 	velge	 for slepeberedskapen. Manglende krav har 	
heller ikke hatt noe å si for utformin	gen av alternativene som vurderes. 	 	
Hovedsvakhet	en	 ved mulighetsstudien er at den utelukker leiealternativet	 	
KVU	-en inneholder en grei gjennomgang av mulige alternative utforminger av 	
slepeberedskapen. 	Mulige 	alternativer	 til en statlig slepebåtberedskap	 drøftes også kort	. 	
Hovedsvakheten er at man utelukker alternativet med å leie slepekapasitet i det private 
markedet begrunnet med at eie er billigst ettersom staten ikke krever avkastning på sin 
kapital. Tidligere bakgrunnsdokumenter for KVU	-arbeidet argum	enterer imidlertid etter 	
vår vurdering godt for leie. Spørsmålet om eie eller leie av kapasitet må vurderes i en 
bredere sammenheng hvor alle fordeler og ulemper med alternativene sett fra statens 
side drøftes. 	 	
KVU	-ens alternativanalyse 	ikke godt egne	t som beslutningsgrunnlag for valg av 	
slepeberedskap	 	
KVU	-ens 	alternativanalyse vurderer	 følgende alternativer:	 	
 	Alt. 0	 (dagens løsning)	: 3 store fartøy i Nord	-Norge, 1 på Vestlan	det og en 	
tilstedeværelseskontr	akt	 på	 Sør	landet	 	
o 	Kostnad: 	ca. 	20	0 mill.kr. /år 	 	
 	Alternativ 1: Ingen statlig beredskap	 	
o 	Utslippene opp 15 og 80 tonn i 2011 og 2025	 i forhold til 	i dag

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	10	 	
o 	Sparer nesten 3,7 mrd. kr. i nåverdi i forhold til i dag	 	
 	Alternativ 2: Staten eier og driver 6 nye, store spesialfartøy	 	
o 	Utslippene ned 70 og 150 tonn i 	2011 og 2025	 	
o 	Sparer 	57	0 mill.kr. i forhold til	 i dag	 	
 	Alternativ 3: 10 mindre fartøy 	på tilstedeværelseskontrakt med private 	 	
o 	Utslippene ned 10 t	onn	 i 2011 og opp 30 t	onn	 i 2025	 	
o 	Sparer nesten 1,9 mrd. kr.	 i forhold til i dag	 	
Det konkluderes 	ut fra prissatte	 konsekvenser 	med at alternativ 1 er mest lønnsomt	 og 	
alternativ 2 minst	. Når ikke	-prissatte effekter for havbruk, fiskeri, reiseliv og andre 	
miljøkonsekvenser trekkes inn	 endres konklusjonen, slik at alternativ 2 rangeres på 	
topp og alternativ 1 blir dårl	igst. 	 	
Vi har store innvendinger til behandlingen av de ikke	-prissatte konsekvensene. Det er 	
positivt at man benytter Finansdepartementets anbefalte +/	- metode for disse, men de 	
konklusjonene som trekkes på grunnlag av denne er det ikke faglig grunnlag for	. For 	
eksempel gis alternativ 2 en score på 3 pluss (stor positiv konsekvens) for virkningene 
på fiskeri, havbruk, turisme og reiseliv samt andre miljøkonsekvenser som følge av 
reduserte utslipp 	i forhold til dagens slepeberedskap	. Dette indikerer at det m	ed dagens 	
slepebåtberedskap forventes store, negative effekter for disse næringene som følge av 
utslipp fra grunnstøting av skip i norske farvann, og som vil	le blitt betydelig redusert 	
dersom man i stedet innfører en slepeberedskap som i alternativ 2. Vi e	r ikke kjent med 	
at det har forekommet slike skadevirkninger som følge av utslipp fra grunnstøtte skip. 	 	
Det er også en rekke svakheter knyttet til kostnadsberegningene. Disse er knyttet til:	 	
 	Mineraloljeavgiften er tatt ut av	 nettoregnskapet	. CO2	-avgiften	 og svovelavgiften, 	
som er en del av mineraloljeavgiften, representerer prising av eksterne effekter, 
som skal inkluderes i analysen. 	Det er mer usikkert om grunnavgiften bør 	
inkluderes.	 Mineraloljeavgiften inngår i de beregnede bunkerskostnadene, men 	
trek	kes deretter ifra i form av tilsvarende skatteinntekter. 	 	
 	Merverdiavgiften er delvis inkludert	. Kostnadene skal i følge retningslinjene 	
beregnes uten mva.	 	
 	Bunkerskostnadene er ikke sammenliknbare	 mellom alternativene	. I Alternativ 	2 er 	
det lagt inn	 bunkers	forbruk	 for en del andre tjenester som båtene vil utføre for 	
Kystverket, mens en i Alternativ 3 har lagt til grunn at staten bare betaler for 
bunkers når slepebåtene benyttes til oppdrag. Det er ikke foretatt noen 
korrigeringer på nyttesida for å k	ompensere for dette.	 	
 	En benytter risikofri rente, men justerer ikke kostnadene for risiko	. 	
Finansdepartementet 	angir at man for store prosjekter skal ta utgangspunkt i 	
risikofri rente og justere kostnadskomponentene for systematisk risiko ved å 
etablere så	kalte sikkerhetsekvivalenter. Dette er ikke gjort. 	 	
 	Leiekostnadene i Alternativ 	0 og 	3 	er neppe realistiske.	 Alternativ 3 er basert på 	
tilstedeværelseskontrakt	er	, noe som ikke er realistisk nord for Trondheim slik at 	
kostnadene undervurderes.	 På den annen	 side vil l	eiekostnadene i en langsiktig 	
kontrakt kunne være lavere enn 	i kort	e kontrakt	er	 som det er tatt utgangspunkt i	 	
for alternativene og 3	. 	 	
 	Administrasjonskostnadene i Alternativ 3 kan være for høye sammenlignet med 
Alter	nativ 2. 	Siden båtene 	i alternativ 	3 er forutsatt å være innleid på en

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	11	 	
 	
langsiktig tilstedeværelseskontrakt 	vil	 	staten sannsynligvis ha mindre 	
administrasjon med denne kontrakten enn med å administrere eget eie og drift 
av båtene i Alternativ 2. 	 	
 	Ingen 	kostnadskomponenter er vurdert realprisjustert.	 Dette er i første rekke 	
aktuelt for lønnskostnadene hvor det er forventning om reallønnsvekst over tid	, 	
noe som påvirker bl.a. 	mannskapskostnader og oppryddingskostnader	. 	
 	NOx	-utslippene er ikke verdsatt. 	 	
Avtakende kostnader ved opprydding	 etter oljeutslipp 	 	
Studier viser at kostnadene ved opprydding målt i kroner/tonn er høyest for små 
utslipp, og avtar med utslippet størrelse. For de relativt små utslippene vi har hatt i 
Norge (godt under 1000 tonn) 	ligger kostnadene på 300.000 	– 400.000 kr/tonn, som 	
også er de kostnadene som KVU	-en benytter. Kostnadene faller ned mot 100.000 	
kr/tonn for utslipp opp mot 100.000 tonn og over. Det har vært få	, virkelig store 	
oljeutslipp fra tankskip i verden, slik at ko	stnadene for de største utslippene er usikre. 	 	
Det er 	også 	avtakende utbytte av opprydding, slik at en kommer til et punkt hvor 	
kostnadene er større enn nytten. Da 	bør man 	slutte å rydde, og la naturen selv ordne 	
opp. Det vil i praksis nesten alltid være	 igjen noen skader etter opprydding	. For små og 	
moderate utslipp vil disse forsvinne innen rimelig tid. Skader etter store utslipp kan 
tenkes å vedvare lenge. 	Dette innebærer bl.a. at oppryddingskostnadene i alle fall for 	
mindre utslipp gir en relativt god	 verdsetting av skadevirkningene ved oljeutslipp.	 	
Skadevirkningene avhenger av mengde, varighet, tid og sted	 	
Erfaringene viser 	altså 	at det må svært store utslipp til for at skadene skal bli alvorlige. 	
Skadene er gjerne størst til å begynne med, og avtar 	deretter gradvis over tid i takt med 	
oppryddingsaktivitetene og/eller at naturen rydder opp selv. 	Årstiden 	kan 	ha stor 	
betydning for mulighetene til å rydde opp og for skadene på naturen. Sted er også 
kritisk, en må oftest treffe både på det mest uheldige 	sted og tidspunkt for at skadene 	
skal bli store. 	 	
Fiskeriene vil ved et stort utslipp i et fiskeriområde kunne oppleve omdømme	-effekter i 	
form av problemer med å få omsatt fisken. Dette er gjerne kortvarige effekter som er 
vanskelige å tallfeste. De kan 	i noen tilfeller omgås ved at fiske tas opp andre steder eller 	
tider. Fiskerne vil også kunne få utstyr tilgriset slik at man får kostnader til rengjøring 
eler kjøp av nytt utstyr. De største potensielle skadevirkningene er imidlertid i form av 
redusert fr	amtidig produksjonspotensial	. Tap i rekrutteringen i årsklasser av torsk eller 	
sild kan være betydelige, men er svært lite sannsynlige ettersom en skal treffe 
maksimalt uheldig med utslippene både når det gjelder tid og sted. Tapene tar seg 
uansett opp igj	en etter 	10	-15	 år. 	 	
Svært lite sanns	ynlig med store utslipp som gir	 store skader, men store konsekvenser hvis 	
de	t skjer	 	
Det er svært liten sannsynlighet for et stort utslipp 	som følge av maskin	- eller styrefeil 	
so	m gir store, langvarige skader, langt lave	re enn sannsynligheten for grunnstøting av 	
vel 2 skip/år som KVU	-en regner med. 	Statlig slepebåtberedskap vil ikke fjerne alle 	
grunnstøtinger som følge av disse feilene, men kun redusere den allerede lave

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	12	 	
sannsynligheten for grunnstøting. 	Vi har forsø	kt å 	illustrere kostnadene ved et 	stort	 	
utslipp i Lofoten	-området	 i dag	, som er et av de mest sårbare områdene for slike utslipp 	
i Norge. 	Anslagene viser at det må skje et utslipp på i størrelsesorden 20.000 tonn eller 	
større for at det skal bli store skadevirk	ninger for reiseliv og fiskerier, men at 	nåverdien 	
av 	skadene da kan 	bli fra 2.500 mill.kr. og opp mot 17.000 mill.kr., avhengig av når og 	
hvor utslippene rammer. Oppryddingskostnadene er antatt å utgjøre i størrelsesorden 
60	-100 prosent av kostnadene. I t	illegg kommer eventuelle gjenværende skader knyttet 	
til økosystemene. Anslagene er beheftet med stor usikkerhet, men illustrerer at skadene 
i verste fall 	kan	 bli store. 	 	
Ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt med statlig slepe	båt	beredskap	 	
Resultatene av vår samf	unnsøkonomiske analyse viser at 	det 	med 	de forventede 	
ulykkeskostnadene knyttet til	 utslippene som er beregnet i KVU	-en vil være billigere å 	
rydde opp etter utslippene enn å ha en statlig slepebåtberedskap. 	Se figur 1 hvor 	
nåverdien av 	færre 	ulykker, dvs. de reduserte skadekostnadene for hvert alternativ er 	
langt lavere enn nåverdien av kostnadene ved slepeberedskapen i alle alternativene. 
Reduksjonene i skadekostnadene er på linje med utgiftene til mannskap eller bunkers 
for alternativene. 	De	t er helt usannsynlig at de forventede, gjenværende	 skadene etter 	
opprydding vil være så store at en slik beredskap blir samfunnsøkonomiske lønnsom.	 	
En tidligere betalingsvillighetsundersøkelse indikerer en samlet betalingsvillighet på i 
størrelsesorden 	1,5 	– 1,8 mrd.kr.	 for å unngå 	et oljeutslipp langs kysten på 	40	-60 tusen 	
tonn	, noe som er langt lavere enn de beregnede kostnadene ved slepeberedskapen.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	13	 	
 
Figur	 1. 	 	Nåverdier neddiskontert til år 2012	 for alle prissatte kostnader, 	
relativt til alternativ 1.	 Millioner	 2012	-kr.	 ekskl.	 mva	. 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Våre 	netto nåverdier	 er noe 	lavere (mer negative)	 enn KVU	-ens, noe som for alternat	iv 1 	
og 3 skyldes at KVU	-en har lagt til grunn kostnadene i kortsiktige leiekontrakter, mens vi 	
har lagt til grunn livs	løpskostnader. Selv om vi har realprisjustert også de fremtidige 	
ulykkeskostnadene (i tillegg til lønnskostnadene) blir våre netto nåverdier 	henholdsvis 	
ca. 	750 mill.kr og 2,7	 mrd.kr.	 lavene i alternativ 1 og 3 enn i KVU	-en. 	For alternativ 2 blir 	
våre nett	o nåverdier om lag 2,	3 	mrd.kr. lavere, noe som skyldes høyere 	
investeringskostnader og høyere kostnader til mannskap og annen drift, vedlikehold, 
bunkers m.v.	 	
Hvis 	man	 er svært risikoavers bør man leie slepebåtberedskap i det private markedet	 	
Vår anbefalin	g er at myndighetene avvikler den statlige slepebåtberedskapen. 	Det betyr 	
at en går tilbake til situasjonen en hadde for noen år siden, hvor det overlates til private 
og militære fartøyer å gjennomføre slep. 	De senere årene er det 	blant annet innført 	
trafikkseparasjonssoner og forbedret AIS	-overvåking som bidrar til å redusere 	
ulykkesrisikoen i forhold til det en hadde før	, og som det i prinsippet er tatt hensyn til i 	
beregningene	.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	14	 	
Men myndighetene kan ha et ønske om å redusere den allerede svært lave	 	
sannsynligheten for det store utslippet, som i verst tenkelige utfall kan gi betydelige 
skader. 	Da bør en 	først få vurdert hvilket av alternativene og 3 som 	er best egnet til å 	
hindre grunnstøtinger av store skip. 	Så	 bør en 	enten velge 	det beste av diss	e eller 	
alternativ 2	. Det endelige valget kan	 ikke avgjøres på faglig grunnlag, men må tas ut fra 	
hvilket ambisjonsnivå myndighetene måtte ha for slepe	båt	beredskapen. 	 	
Etter vår vurdering 	bør myndighetene 	leie 	slepebåt	beredskap på langsiktige kontrakt	er 	
i det private slepebåtmarkedet. 	Dette vil over tid kunne gi lavere kostnader enn om 	
staten eier og driver denne beredskapen selv. 	Fordelene vil hovedsakelig være knyttet 	
til lavere drifts	- og administrasjonskostnader, større fleksibilitet mht. å skaffe 	mannskap 	
og kanskje også muligheter for å tilby mer variert og interessant tjeneste.	 	
Utlysing av l	angsiktige leiekontrakter bør 	ikke kreve nye skip, men knyttes til et sett 	
med krav til funksjoner som skal oppfylles. Så kan det være opp til tilbyderne om m	an 	
kan oppfylle disse ved eksisterende eller ny	e skip, og om den enkelte tilbyder vil tilby 	
tjenester for hele eller deler av kysten. Staten bør også vurdere hvilke tilleggstjenester 
man ønsker at slepefartøyene skal utføre, og om 	det 	skal 	kunne 	kreve	s ber	gelønn når 	
man klarer å berge båter fra havari. Sistnevnte kan muligens heve terskelen for å be om 
hjelp, men kan bidra til delfinansiering av slepebåtberedskapen som i utgangspunktet 
må finansieres over statsbudsjettet.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	15	 	
 
1 	Innledning	 	
I dette kapitlet gjennomgås grunnlaget for kvalitetssikringen og det beskrives hvordan 
oppdraget er utført. 	 	
1.1	 	Objektet for kvalitetssikringen	 	
Objektet for kvalitetssikringen er gitt i “Avrop på rammeavtale av 4. mai 2011 mellom 
Finansdepartementet og Holte 	Consulting AS/Vista Analyse AS om kvalitetssikring av 	
konseptvalg, samt styringsunderlag og kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ” 	15	. 	
mai 2012, knyttet til en kvalitetssikring av «Konseptvalgutredning Nasjonal 
slepebåtberedskap» 	 	
Avropet gjelder v	urdering av følgende:	 	
«Dagens statlige slepeberedskap består av fem fartøyer og er basert på en utredning av 
slepeberedskapen fra 2006. Bakgrunnen for prosjektet er endrede forutsetninger for 
slepeberedskapen siden denne gjennomgangen. Fartøystrafikken er 	endret, det er innført 	
trafikkseparasjonssystemer og AIS overvåking langs hele kysten, og det er etablert en 
trafikksentral i Vardø med ansvaret for å koordinere slepeberedskapen. Videre baseres 
dagens slepeberedskap på nokså kortvarige kontrakter med priv	ate, noe som gjør at 	
framtidige kostnader blir uforutsigbare. 	 	
I konseptvalgutredningen har Kystverket analysert følgende fire alternativer:	 	
 	A 	- referansealternativet, dvs. dagens statlige slepeberedskap.	 	
 	A 1 	- ingen statlig beredskap.	 	
 	A 2 	- seks større 	slepebåter i statlig eie og drift.	 	
 	A 3 	- 10 mindre fartøyer med en tilstedeværelseskontrakt.	 	
Kystverket anbefaler alternativ 2. Til grunn for Kystverkets samfunnsøkonomiske analyse 
ligger blant annet tilgjengelige trafikkdata for 2010/2011 og prognoser for	 2025.	 	
Utredningen synliggjør ulike løsninger for en fremtidig statlig slepeberedskap og danner 
beslutningsgrunnlag for valg av alternativ. Målsettingen med prosjektet er å etablere en 
langsiktig modell for den samlede nasjonale slepeberedskapen langs hele	 kysten fra 	
svenskegrensen til grensen mot Russland. Et nøkkelspørsmål i kvalitetssikringen vil være 
om den framtidige beredskapen bør baseres på fartøyer i statlig eie eller om det i stedet 
bør velges en modell med innleie av private fartøyer	.» 	
Kvalitets	sikringen er gjennomført i tråd med dette avropet. 	 	
1.2	 	Bakgrunn	 	
Fiskeri	- og kystdepartementet ga i brev av 01.11.2010 Kystverket i oppdrag å lage en 	
konseptvalgutredning om framtidig slepebåtberedskap. Det pekes på at 
slepebåtberedskap sammen med bl.a. ruteti	ltak, navigasjonsveiledning, 	
trafi	kkovervåking og seilingsleder er	 viktig	e virkemid	ler	 for å hindre at skipsulykker 	
skjer. 	Utredningen skal synliggjøre ulike løsninger for en fremtidig statlig 	
slepeberedskap fra svenskegrensen til grensen mot Russland og d	anne 	
beslutningsgrunnlag for valg av ulike alternativ.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	16	 	
En statlig slepebåtberedskap i Nord	-Norge ble etablert fra 2003 og består i dag av tre 	
fartøy med døgnkontinuerlig tilstedeværelse. Fra november 2009 er det på Sørlandet 
inngått en tilstedeværelsesko	ntrakt for ett slepefartøy.	 Det er videre inngått en 	
leieavtale om et slepefartøy i kontinuerlig full beredskap	 på Vestlandet. 	Alle fartøyene er 	
leid inn på korttidskontrakter i det private markedet. 	 	
1.3	 	Innholdet i kvalitetssikringen	 	
Arbeidet omfatter i henh	old til rammeavtale mellom Finansdepartementet og Holte 	
Consulting AS/Vista Analyse AS kvalitetssikring av konseptvalg før forslag til forprosjekt 
legges fram for Regjeringen (KS 1). Hensikten med KS 1 er at kvalitetssikreren skal bistå 
oppdragsgiveren med	 å sikre at konseptvalget undergis reell politisk styring. 	
Kvalitetssikrers funksjon er begrenset til å støtte oppdragsgivers kontrollbehov med 
den faglige kvalitet på de underliggende dokumenter i beslutningsgrunnlaget. 	 	
Kvalitetssikringen skal omfatte en	 Konseptvalgutredning (KVU) som skal være 	
strukturert med følgende kapitler (jfr. rammeavtalen):	 	
 	Behovsanalyse	 	
 	Strategikapittel	 	
 	Overordnede krav 	 	
 	Mulighetsstudie	 	
 	Alternativanalyse	 	
 	Føringer for forprosjektfasen	 	
I tillegg skal kvalitetssikrer	 gjennomføre en egen samfunnsøkonomisk analyse og 	
usikkerhetsanalyse. 	 	
Foreliggende rapport inneholder en gjennomgang og vurdering av om de ovennevnte 
dokumentene er tilstrekkelige som beslutningsgrunnlag, samt våre egne usikkerhets	- og 	
samfunnsøkonomiske 	analyser. 	 	
1.4	 	Arbeidet med kvalitetssikringen	 	
KVU	-en ble presentert på et møte i Fiskeri	- og kystdepartementet 16. mars 2012. 	Første 	
del av 	kvalitetssikrings	arbeidet har bestått i å gjennomgå KVU	-dokumentet med 	
vedlegg. Andre utredninger og ulike stortingsp	roposisjoner og andre politiske 	
dokumenter er også gjennomgått.	 	
Den 27. august ble det avholdt et dialogmøte med ulike interessenter for å motta innspill 
til kvalitetssikringsarbeidet. Kvalitetssikringsteamet har også besøkt Vardø 
Trafikksentral og firmaet	 RS Platou Offshore. Liste over personer vi har hatt møter med 	
finnes i vedlegg. 	 	
Det er avholdt 2 møter med Kystverket og Det Norske Veritas for å gjennomgå sentrale 
deler av utredningene som KVU	-en bygger på. Ut over dette har det vært en del uformell 	
kontakt om data og liknende mellom kvalitetssikringsteamet og de KVU	-ansvarlige. 	
Kystverket har vært meget hjelpsomme med å svare på våre mange spørsmål og å avtale 
møter.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	17	 	
 
Konklusjonene fra oppdraget ble presentert for Fiskeri	- og kystdepartementet, 	
Finansdepartementet og Kystverket i et møte 22. oktober 2012. Kommentarer gitt i 
dette møtet, 	samt etterfølgende skriftlige tilbakemeldinger er tatt hensyn til i rapporten	.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	18	 	
2 	Behov	sanalysen	 	
2.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende 
om behovsanalysen:	 	
«Behovsanalysen skal inneholde en kartlegging av interessenter/aktører i en 
interessentanalyse. Leverandøren skal foreta en	 vurdering av hvorvidt det tiltaket som det 	
påtenkte prosjektet representerer er relevant i forhold til samfunnsmessige behov. 	 	
Leverandøren skal vurdere om dokumentet er tilstrekkelig 	komplett og kontrollere det 	
mhp	 indre konsistens. Det skal gis en vurde	ring av i hvilken grad tiltaket vil medføre 	
effekter som er relevante i forhold til samfunnsbehovene. Den underliggende politiske 
verdivurdering bak de oppgitte samfunnsbehov er ikke gjenstand for vurdering.»	 	
Vi har vurdert foreliggende behovsanalyse (kap.	 4 i KVU	-en) i henhold til dette. 	
Vurderingen er oppsummert i tabell 2.1.	 	
Tabell 2.1	 	Oppsummert vurdering av behovsanalysen	 	
Tilfredsstillende beskrivelse av 
interessenter og aktører	 	
✔✔	 	
Tiltaket relevant i forhold til 
samfunnsmessige behov	 	
✔✔✔	 	
Behovsanalysen tilstrekkelig 
komplett og har indre konsistens	 	
✔	✔	 	
Merknad: Antall 	✔ svarer til grad av positivitet i vurderingen.	 Tre 	✔ tilsvarer godkjent uten 	vesentlige 	
merknader. 	 To 	✔ tilsvarer godkjent med noen merknader.	 	
2.2	 	Tiltaksutløsende behov og 	overordnede politiske føringer	 	
2.2.1	 Fra KVU	-en	 	
Den statlige slepebåtberedskap ble etablert i 2003 og består i dag av 3 fartøyer i Nord	-	
Norge, ett fartøy på Vestlandet 	(alle i døgnkontinuerlig beredskap) 	og en 	
tilstedeværelseskontrakt for et fartøy på Sørlandet.	 Det vises til at det tiltaksutløsende 	
behovet stammer fra endringer i forutsetningene for slepeberedskapen. Siden sist 
slepeberedskapen ble utredet (2005	-2006) har det skjedd en rekke endringer som 	
påvirker behovet. Blant annet er fartøystrafikken endret,	 	det er innført 	
trafikkseparasjonssoner langs hele norskekysten	 (dvs. at fartøyene nå går lengre fra 	
kysten)	, AIS	-overvåkningen er sterkt forbedret og det er etablert en trafikksentral i 	
Vardø (VTS) som har ansvaret for å koordinere slepeberedskapen. Til s	ammen har disse 	
endringene medført et behov for å se på slepeberedskapen på nytt, for å sikre at den 
ivaretar de identifiserte behovene og overordnede politiske føringer. I tillegg er dagens

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	19	 	
 
slepeberedskap basert på kontrakter med kort varighet som gir ufo	rutsigbarhet i 	
kostnader og budsjetteringsprosessen. Det formuleres følgende tiltaksutløsende behov: 	 	
«Det er behov for en langsiktig modell for den samlede nasjonale slepeberedskapen	». 	 	
Videre vises det til overordnede mål for transportpolitikken generelt	 fra NTP om 	et 	
effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem. Det vises også til en rekke 
miljømål knyttet til vannkvalitet, unngå skadelige oljeutslipp, redusere risiko for akutt 
forurensning mv. med utgangspunkt i St. meld. Nr. 26 (200	6-2007) «Regjeringens 	
miljøpolitikk og rikets miljøtilstand». Det konkluderes med at tiltaket sammen med en 
rekke andre tiltak har relevans for overordnede målsettinger. 	 	
2.2.2	 Vår vurdering 	 	
KVU	-en godtgjør etter vår vurdering at statlig slepebåtberedskap er 	et aktuelt og 	
relevant tiltak å vurdere for å redusere risikoen for skadelige utslipp til vann som følge 
av grunnstøting av fartøyer.	 	
2.3	 	Interessentanalyse 	 	
2.3.1	 Fra KVU	-en	 	
Det er gjennomført en interessentanalyse (såkalt interessentgruppebasert metode) 
gjennom en	 spørreundersøkelse blant representanter for operatører/transportører (12	 	
stk	), transportbrukere (2	 stk	), det offentlige (24	 stk	) og samfunnet for øvrig (13	 stk	) 	
hvor resultatene presenteres i kapittel 4.4 og vedlegg 11. Behovene ble prioritert basert 
på 	en samlet vurdering av hvor viktig et behov er for den enkelte interessent og antall 	
interessenter som uttrykker behovet. 	 	
 
Ut fra dette er «Behov for å unngå skade på fartøy, personell og gods» gitt høyest 
prioritet, deretter «Behov for å få fartøy raskere tilbake i trafikk etter en hendelse» 	Først 	
på tredjeplass kommer «Behov for å unngå skade på miljø». Ut fra dette utledes 
samfunnsbehovet «Redusere ulykker som følge av fartøy i drift». 	 	
2.3.2	 Vår vurdering 	 	
Prioriteringen kan ha sammenheng med hvor mange som er spurt av aktører innenfor 
de ulike kategoriene. Slik vi ser det gir denne analysen lite ny, relevant informasjon for 	å 	
vurdere slepebåtberedskapen. Det er neppe noen statlig oppgave å gjennomføre tilt	ak 	
for å unngå skade på fartøy 	og gods eller for å få fartøy raskere tilbake i trafikk etter en 	
hendelse. Dette er i all hovedsak privatøkonomiske gevinster som de enkelte a	ktører 	
selv må ha det fulle ansvaret for og også vil ha incentiver til å minimere sannsynligheten 
for. 	Også for skade på miljø og personell eller tap av liv er rederiene ansvarlige for å 	
unngå dette, og for å erstatte eventuelle skader dersom ulykker skull	e skje. De har 	
derfor egen interesse av å unngå grunnstøting som kan føre til slike skader. 	 	
De fleste skip har dessuten forsikring som dekker hele eller deler av de skadene som 
måtte oppstå for tredjepart. Forsikringsselskapene burde således ha egenintere	sse av å 	
gjennomføre eller finansiere tiltak som reduserer risikoen. Vi er blitt fortalt at norske 
forsikringsselskap på 1960	-tallet finansierte en form for slepeberedskap i Norge	 	
gjennom å ha et eget bergingsselskap	. En grunn 	til at dette er avviklet 	kan være at 	
kostnadene ved tiltaket 	ble	 vurdert som	 høyere enn nytten. 	Vi har fått opplyst at det

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	20	 	
overhode ikke er aktuelt for forsikringsselskapene å kreve avkortning i erstatningen 
overfor rederiene ved fravær av nasjonal slepebåtberedskap. 	 	
Ut fra det	te er det relevant å stille spørsmål ved hva som er 	eventuell markedssvikt	 her 	
som gjør det aktuelt med statlige tiltak. 	En mulig grunn kan være 	
koordineringsproblemer mellom et stort antall aktører for å finansiere og drive en 
slepebåtberedskap. Et stort 	antall redere og forsikringsselskap er berørt, både norske og 	
utenlandske, noe som gjør det utfordrende å etablere og drive en 	egen 	slepeberedskap 	
selv om aktørene hver for seg skulle ha et sterkt ønske om en slik etablering. En annen 
begrunnelse kan være 	at de private aktørene ikke finner en slik beredskap 	
privatøkonomisk lønnsom, ved at 	de vurderer det som	 billigere å gjennomføre andre 	
tiltak for å sikre sine eiendeler og betale oppryddingskostnadene for eventuelle utslipp 
til miljøet. 	Dessuten finnes det	 i dag et privat slepebåtmarked som man kan trekke på 	
ved behov, og som aktørene kanskje vurderer som tilstrekkelig. 	 	
Staten som ”representant” for miljøet kan vurdere eventuelle miljøskader, i første rekke 
eventuelle store, langsiktige skader som så alvor	lige at man vil gjennomføre tiltak for å 	
unngå dette. 	Selv om eierne av et grunnstøtt skip er økonomisk ansvarlig for å rydde 	
opp etter utslipp og kompensere for skader, kan omfanget av dette tenkes å bli så stort 
at staten indirekte blir sittende med regn	ingen til slutt. Det kan dessuten også være slik 	
at myndighetene (eller befolkningen) har en ekstra betalingsvillighet for å unngå at 
skader oppstår i stedet for å 	overlate til den ansvarlige å 	betale for oppryddingen, vi 	
kommer tilbake til dette i vår sam	funnsøkonomiske analyse. 	 	
I denne sammenheng kan 	tilleggseffekter	 av tiltakene være at en unngår skader på 	
fartøy, personell og gods, og at fartøyene raskere kommer tilbake i trafikk etter en 
hendelse. 	Statens primære og antakelig eneste interesse 	i en eve	ntuell etablering av en 	
slepeberedskap er ut fra dette slik vi ser det å unngå skader på miljøet. 	 	
2.4	 	Etterspørselsbasert metode	 	
2.4.1	 Fra KVU	-en	 	
Tiltaket som skal vurderes er i følge KVU	-en avgrenset til å omhandle hendelser som 	
følge av fartøy i drift og hindre	 at disse fartøyene forårsaker forurensning. Det framgår 	
av dokumentet at en hensiktsmessig slepebåtberedskap skal klare å håndtere skip med 
større forurensningspotensiale enn det den nasjonale oljevernberedskapen er 
dimensjonert for, dvs. hendelser som fo	rårsaker mer enn 20.000 m3 olje på sjø. 	
Slepebåtberedskapen kan derfor betegnes som en «topp	-forsikring» mot slike hendelser. 	 	
Det er gjennomført en modellering av behovet for slepekapasitet langs kysten	 for årene 	
2011 og 2025	. I utgangspunktet k	unne	 det 	i 2011 	forventes at 385 fartøy pr år vil ha en 	
feil som medfører 	ukontrollert 	drift. Av disse forventes 72 å drive mot land. 	
Slepeberedskapen dimensjoneres ikke for fartøy med meget kort drivtid 	inn mot land 	
(<3 timer) og disse er derfor tatt ut av analyse	n. Da gjenstår 57 fartøy. Fartøyene vil 	
forsøke å rette feilen, og innen en time etter at feilen oppstod har 24 fartøy ikke klart å 
reparere feilen, og slepebåt vil derfor mobiliseres. Selv om slepebåt er mobilisert vil 
fartøyene fortsette feilrettingen, 	og de fleste vil lykkes i dette. Gitt at de ikke blir reddet 	
av slepebåter så vil 6 fartøy ikke rekke å reparere feilen før de treffer land. Disse 6 
fartøyene er det opp til den private og 	statlige	 slepeberedskap å forsøke å redde. I 	
dagens situasjon vil d	e ikke klare å redde alle potensielle grunnstøtinger, og det er

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	21	 	
 
beregnet at 2,3 fartøy (noen steder sies det 2,4) vil grunnstøte pr år. F	orventet antall 	
grunnstøtinger med dagens statlige beredskap forventes å øke til ca. 2,5 i 2025 pga. 
forventet trafikkv	ekst. Det er stor usikkerhet knyttet til disse tallene. 	 	
Av de 24 hendelsene per år hvor slepebåt forventes å bli mobilisert forventes det at ca. 4 
av fartøyene slepes av skip under den statlige beredskapen, at Kystvakten tar ca. 6 slep 
og at resten (ca. 1	2) utføres av private fartøy. De 2,3 siste vil altså ikke rekke å få sleper 	
om bord, og vil grunnstøte. Disse vil fordele seg ujevnt mellom regionene, noe figur 2.1 
viser. Flest grunnstøtinger forventes å skje i Nordland. 	 	
Figur 2.1 Forventet utvikling i a	ntall grunnstøtinger per år fra 2011 til 2025 	
fordelt på regioner. 	 	
 	
Kilde: KVU	-en 	 	
Figur 2.1 viser at antall grunnstøtinger forventes å øke 	mellom 2011 og 2025 	i alle 	
regioner unntatt i Vest, hvor den forventede nedgangen skyldes forventet nedgang i 
akt	ivitetene i Nordsjøen. Den forventede økningen i regionene 	i Nord	- og Midt	-Norge 	
skyldes antatt økt transport av olje og gass fra Russland og økt petroleumsaktivitet i 
nordområdene. Det understrekes at det er betydelig usikkerhet knyttet til denne 
utviklingen, og at det allerede nå er tegn som tyder på at de forventede endringene vil 
skyves ut i tid. 	Prognosene for 2025 ble utarbeidet i 	2007	-2008.	 	
Som følge av den forventede økningen i antall grunnstøtinger forventes samlet mengde 
oljeutslipp å øke fra 187 tonn i 2011 til 317 tonn i 2025, en økning på 70 prosent som er 
langt høyere enn 	den forventede økningen i antall grunnstøtinger (ca. 6 prosent). Det er 	
store forskjeller mellom landsdelene. Over 50 prosent av oljeutslippene i 2011 var i 
region Sørøst, men i 2025 forventes denne andelen redusert ettersom det forventes 
størst absolutt ø	kning i utslippene i region Vest. I region Midt	-Norge forventes det 	
nedgang i utslippene. Endringene skyldes hovedsakelig en annen forventet 
sammensetning av fartøytrafikken, med flere tankfartøy.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	22	 	
Figur 2.2 Forventet utvikling i oljeutslippene fra grunnst	øtinger 	fra 2011 til 2025 	
fordelt på regioner og konsekvensklasser. Tonn olje. 	 	
 	
Kilde: KVU	-en	 	
Utslippene er i figur 2.2 inndelt etter konsekvensklasser, hvor K6 er utslipp med antatt 
størst	 konsekvenser og K1 med lavest. En ser av figuren at region Vest i 2025 vil ha 	
høyest andel av utslipp i de høyeste konsekvensklassene, mens region Midt	-Norge vil ha 	
lavest. 	 	
2.4.2	 Vår vurdering 	 	
Slik vi ser det går denne KVU	-en ut på å vurdere behovet for å ha	 en statlig 	
slepebåtberedskap i tillegg til det ordinære, private slepebåtmarkedet for å redusere 
sannsynligheten for grunnstøtinger av store fartøy 	(først og fremst oljetankere) 	med 	
påfølgende risiko for store, forurensende utslipp, hovedsakelig av olje. 	KVU	-ens 	
driftssimuleringer av effektene av dagens beredskap gjengitt ovenfor gir en god 
illustrasjon av forventede effekt	er av dette i dagens situasjon, selv om usikkerheten er 	
svært 	stor. 	 	
Disse simuleringene er imidlertid vanskelige å relatere til ulykke	sstatistikken. Figur 2.3 	
viser at årlige grunnstøtinger ble nesten halvert i perioden 2000 	– 2004 for deretter å 	
øke slik at de de seineste årene har ligget på nivå med i 2000, dvs. i overkant av 100 
grunnstøtinger per år. Dette omfatter alle grunnstøtinge	r, bl.a. ferger, hurtigbåter og alle 	
med drivtid < 3 timer. 	Tallene er således ikke direkte sammenliknbare med de i 	
simuleringene, som bare omfatter grunnstøtinger som følge av 	maskinfeil	 og 	styrefeil	. 	
I tillegg kommer såkalte nestenulykker, som for grun	nstøting sin del var 21 i 2010. 	
Nestenulykker er bare rapportert for de siste årene. I perioden 2000 	– 2010 omkom i alt 	
4 personer som følge av grunnstøtinger, hvorav 3 på fiskefartøy.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	23	 	
 
Figur 2.3 Utviklingen i antall grunnstøtinger i perioden 2000 	– 2010.	 	
 	
Kilde: Sjøfartsdirektoratet (2011)	 	
I DNV (2010a) presenteres tall for ulykker for perioden 1982	-2009. Ut fra disse tallene 	
kan det utledes at det for disse årene i gjennomsnitt var 44 årlige grunnstøtinger i 
Norge. Dette er en god del mindre enn gjennoms	nittet for årene 2000 	– 2010 fra figur 	
2.3, som ligger på vel 90 per år. Dette kan tyde på at antall grunnstøtinger har økt over 
tid. 	 	
Årlig er det altså bare vel 2 av disse grunnstøtingene som tiltak vurdert gjennom den 
foreliggende KVU	-en kan påvirke. 	Sammenliknet med det totale antall grunnstøtinger, 	
som har en rekke årsaker, kan det stilles spørsmål ved om det er realistisk å forvente så 
mange som vel 2 grunnstøtinger per år som følge av maskin eller styrefeil. 	 	
Det er i dag mye som tyder på at utvikl	ingen 	i skipstrafikken fram	 mot 2025 	ikke 	vil	 bli 	
som	 forventet i KVU	-en. 	Den forventede n	edgangen i aktivitetene i Nordsjøen vil 	
sannsynligvis skyves ut i tid, og trafikken av store tankskip langs kysten fra Russland og 
nordområdene for øvrig ser ikke ut 	til å øke som forventet. 	Det burde derfor ha vært 	
gjennomført simuleringer basert på nyere fremskrivninger av utviklingen i 
skipstrafikken. Selv om antall grunnstøtinger som en statlig slepeberedskap kan påvirke 
i de ovennevnte analysene ikke forventes å ø	ke så mye (6	 prosent	), forventes 	
oljeutslippene å øke med hele 70 prosent. En lavere vekst i oljeutslippene kan derfor ha 
stor betydning for nytten av tiltaket. 	 	
Dersom dette	 bare 	betyr 	at den forventede utviklingen skyves 	ut	 i tid	 behøver det 	
imidlerti	d ikke ha 	avgjørende betydning	 for vurderingen 	og prioriteringen 	av tiltakene 	
som sådan. Isolert sett kan det bety at en har lengre tid på seg til å vurdere og iverksette 
nye tiltak. Vi vil komme tilbake til dette i vår samfunnsøkonomiske analyse.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	24	 	
3 	Ov	erordnet strategidokument 	 	
3.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende 
om strategikapitlet:	 	
«Strategikapitlet skal med grunnlag i behovsanalysen definere mål for virkningene av 
tiltaket:	 	
- 	For 	samfunnet: Samfunnsmål	 	
- 	For brukerne: Effektmål	 	
 
Leverandøren skal kontrollere dokumentet mhp. indre konsistens og konsistens mot 
behovsanalysen. Det skal gis en vurdering av hvorvidt oppgitte mål er presist nok angitt til 
å sikre operasjonalitet. Hvis det 	er oppgitt flere enn ett mål på noen av de to punktene, må 	
det vurderes om det foreligger innebygde motsetninger, eller at målstrukturen blir for 
komplisert til å være operasjonell. Det er et krav at helheten av mål må være realistisk 
oppnåelig og at grade	n av måloppnåelse i ettertid kan verifiseres. I praksis innebærer 	
dette at antallet mål må begrenses sterkt.	 	
Målene må være prosjektspesifikke. De må utformes slik at de beskriver relevante 
egenskaper ved den ønskede tilstand etter gjennomføring av tiltake	t.»	 	
Vi har vurdert foreliggende strategikapittel i henhold til dette. Vurderingen er 
oppsummert i tabell 3.1. 	 	
Tabell 3.1	 	Oppsummert vurdering av strategikapittelet	 	
Konsistens mellom mål og 
behovsanalyse	 	
✔✔	 	
Konsistens mellom mål på ulike 
nivåer	 	
✔✔	 	
Konsis	tens mellom mål på samme 	
nivå	 	
✔✔	 	
Operasjonell målstruktur	 	✔✔	 	
Verifiserbar måloppnåelse	 	✔✔	 	
Prosjektspesifikke mål	 	✔✔	 	
Tilstandsbeskrivende mål	 	✔✔

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	25	 	
 
Merknad: Antall 	✔	 svarer til grad av positivitet i vurderingen.	 Tre 	✔	 tilsvarer godkjent uten 	vesentlige 	
merknader.	 To 	✔	 tilsvarer godkjent med noen merknader. Én 	✔	 tilsvarer godkjent med vesentlige 	
merknader.	 	
3.2	 	Samfunnsmålet	 	
3.2.1	 Fra KVU	-en	 	
Samfunnsmålet tar utgangspunkt i Fiskeri	- og kystdepartementets (FKD) strategiplan 	
for perioden 2007	-2011, hvor det er en utt	alt målsetning å redusere risiko for akutt 	
forurensing, samt ha et høyt sjøsikkerhetsnivå og god oljevernberedskap.	 Ut fra dette 	
defineres samfunnsmålet som:	 	
«Unngå ulykker langs kysten som følge av fartøy i drift»	 	
3.2.2	 Vår vurdering av samfunnsmålet	 	
Det er vår	 oppfatning at samfunnsmålet er relevant og dekkende i forhold til behovene 	
som KVU	-en beskriver i behovsanalysen. 	 	
3.3	 	Effektmålene	 	
3.3.1	 Fra KVU	-en	 	
Følgende effektmål er definert:	 	
Tabell 3.1 KVU	-ens effektmål.	 	
Kilde: KVU	-en	 	
Det framgår av tabell 3.1 at KVU	-en har definert 3 effektmål knyttet til forurensning, 	
skade eller tap av menneskelig samt tap av fartøy eller last. 	 	
3.3.2	 Vår vurdering av effektmålene	 	
Målene er 	i hovedsak 	konsistente med behovsanalysen. Som nevnt under vår 	
kommentar til behovsanalysen finner vi det litt underlig å ha egne mål knyttet til skader 
eller tap av menneskeliv og skader eller tap av fartøy for et tiltak der det å unngå 
forurensning etter vår oppfatning er det eneste propsjektutløsende behovet. Riktig	nok

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	26	 	
har FKD og Kystverket mål for virksomheten som er relatert til skader/tap av 
menneskeliv og materiell. Effektene av tiltaket på disse områdene framstår imidlertid 
som indirekte effekter som følge av et tiltak som er rettet inn mot å unngå forurensning.	 	
Slik vi ser det har imidlertid disse effektmålene ikke hatt noe å si for utformingen og 
dimensjoneringen av tiltaket, som er rettet inn mot å unngå skadelig forurensning. 	 	
Målene er kvantifiserte og slik sett operasjonelle og verifiserbare i samsvar med kravene 
til en KVU. Det er imidlertid uklart hva grunnlaget for kvantifiseringen er, hvorfor 
målene knyttet til utslippene er relaterte til konsekvensklasse 2 og høyere og hv	orfor 	
målene knyttet til utslipp og tap er satt til 0. Vi har ikke funnet at dette har basis i noe 
stortingsdokument eller andre politiske dokumenter. Det er mulig at de er ment å gi 
uttrykk for en såkalt «nullvisjon» som i praksis vil være umulig å oppnå 	med det aktuelle 	
tiltaket. Kvantifiseringen i tabell 3.1 er for øvrig ikke helt i samsvar med en tilsvarende 
kvantifisering i behovsanalysen, hvor det f.eks. heter at antall utslipp høyere enn K2 skal 
være færre enn ett per år. Disse forholdene har imidler	tid heller ikke noe å si for 	
utformingen av tiltaket eller sammenlikningen av alternativene slik vi ser det. 	 	
At målene er et uttrykk for en nullvisjon, snarere enn realistiske mål, gjenspeiles også av 
at målene ikke brukes aktivt til å teste de ulike ko	nseptene som vurderes i 	
alternativanalysen.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	27	 	
 
4 	Overordnede krav	 	
4.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende 
om overordnede krav:	 	
«Det overordnede kravkapitlet skal sammenfatte betingelsene som skal	 oppfylles ved 	
gjennomføringen. 	 	
Det er tale om to typer krav:	 	
- 	Krav som utledes av samfunns	- og effektmålene.	 	
- 	Ikke	-prosjektspesifikke samfunnsmål. I praksis vil slike mål fremstå som 	
rammebetingelser for tiltaket. Av denne grunn er det mest hensiktsmessig 	å 	
behandle disse målene i kravkapitlet. Da det finnes svært mange generaliserte mål, 
må antallet som analyseres begrenses til slike som er spesielt relevante for 
undersøkelsen av mulighetsrommet.	 	
 
Kravkapitlet skal være fokusert mot effekter og funksjoner.	 I forhold til det å ha en 	
konsistent prioritering og robusthet i dataenes utsagnskraft på et overordnet nivå, er 
teknisk løsningsorientering og detaljeringsgrad av underordnet betydning.	 	
Leverandøren skal kontrollere dokumentet mhp. indre konsistens og ko	nsistens mot 	
strategikapitlet. Leverandøren må videre vurdere relevansen og prioriteringen av ulike 
typer krav sett i forhold til målene i strategikapitlet (eksempelvis prioritering mellom 
funksjonelle, estetiske, fysiske, operasjonelle og økonomiske krav)	.» 	
Vi har vurdert foreliggende kravkapittel i henhold til dette. Vurderingen er oppsummert 
i tabell 4.1. 	 	
Tabell 4.1	 	Oppsummert vurdering av kravkapit	te	let	 	
Konsistens mellom kravkapittel og 
strategikapittel	 	
✘ 	
Konsistens mellom krav	 	✔✔✔	 	
Relevans og 	prioritering mellom 	
ulike typer krav i forhold til mål i 
strategikapitlet	 	
✘ 	
Merknad: 	Antall 	✔	 svarer til grad av positivitet i vurderingen. Tre 	✔	 tilsvarer godkjent uten vesentlige 	
merknader. To 	✔	 tilsvarer godkjent med noen merknader. Én 	✔	 tilsvarer godk	jent med vesentlige 	
merknader.	 ✘	 svarer til negativ vurdering.	 	
Det er vanlig å dele krav inn i skal	-krav og bør	-krav. Finansdepartementet (2010) 	
presiserer at antallet skal	-krav bør være så lite som mulig, og uttaler:

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	28	 	
«I noen tilfeller kan det være fornu	ftig å stille absolutte krav for å kunne sile vekk ikke 	
relevante alternativer. Utrederne bør imidlertid være varsomme ved bruk og utforming av 
absolutte krav og kunne redegjøre for forankringen. Det må presiseres at det ikke er 
kravdokumentet, men alterna	tivanalysen som skal angi rangeringen av alternativene.	» 	
Samme dokument fra Finansdepartmentet peker også på at krav bør utformes slik at de 
kan brukes i den etterfølgende alternativanalysen: 	 	
«Krav som er relatert til effekter som kan omregnes til	 kroner	 inkluderes som prissatte 	
konsekvenser i den	 samfunnsøkonomiske analysen. Krav som helt eller	 delvis ikke kan 	
innarbeides som prissatte konsekvenser,	 skal behandles som tiltaksspesifikke ikke	-prissatte	 	
konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen.	» 	
4.2	 	Krave	ne i KVU	-en	 	
Kravene er delt inn i de fire kategoriene i) Krav avledet av viktige behov, ii) 
Organisatoriske og økonomiske krav, iii) Miljømessige krav og iv) Tekniske og 
funksjonelle krav. Disse er igjen delt inn i skal	-krav (absolutte, ekskluderende krav	) 	
som skal være oppfylt for at alternativet skal være med i den videre analysen, og bør	-	
krav som ønskes oppfylt. Kravene under kategori i) er alle bør	-krav (antall ulykker som 	
følge av fartøy i drift bør holdes på dagens nivå eller reduseres, mengde utslip	p fra 	
fartøy i drift bør reduseres osv.). Kategori ii)	-kravene har et krav om at driftsmodellen 	
for slepeberedskapen bør være forutsigbar (som i følge kravdokumentet er relatert til 
tiltaksutløsende behov), samt at tiltaket skal ivareta gjeldende lønns	- og	 arbeidsvilkår og 	
gjeldende lover og regler. Kravene under 	kategori 	iii) er knyttet til at slepebåtene skal 	
tilfredsstille gjeldende utslippskrav til luft og sjø samt at svovelinnholdet i drivstoffet 
ikke skal overstige gjeldende krav. Endelig er kravene u	nder iv) knyttet til en rekke 	
tekniske og funksjonelle krav til slepebåtene, hovedsakelig som skal	-krav. 	 	
4.3	 	Vår vurdering	 	
Kravene er etter vår vurdering dels for mange, irrelevante og ikke i samsvar med 
målene. Det virker rart at kravene under i) alle	 er bør	-krav, når målene er f.eks. null 	
utslipp for konsekvensklasse 2 eller høyere. Bortsett fra at driftsmodellen for 
slepebåtberedskapen bør være forutsigbar er alle kravene under ii) og iii) generelle og 
absolutte, ettersom en hver løsning per definisj	on må ivareta disse kravene. De bidrar 	
således ikke til å skille mellom alternativene, 	og er snarere rammebetingelser eller 	
forutsetninger for akseptable løsninger enn prosjektspesifikke krav.	 	
En del av de sentrale, tekniske kravene under iv) bidrar helle	r ikke til å skille mellom 	
alternativene, og angir heller ingen ambisjon for tiltaket i forhold til å følge opp målene. 
F.eks. angir K4.3 hva trekk	-kraften på et slepefartøy skal være for å kunne håndtere skip 	
med ulik størrelse, men sier ikke noe om hvor 	store skip de aktuelle slepebåtene skal 	
dimensjoneres for å håndtere. Videre virke enkelte av kravene generelle og i denne 
sammenhengen 	snarere rammebetingelser eller forutsetninger for akseptable løsninger	, 	
f.eks. at slepefartøyet skal tilfredsstille gjel	dende klassekrav og ha godkjente og gyldige 	
sertifikater. 	 	
Ut fra dette sitter vi igjen med inntrykket av at «Driftsmodellen for slepeberedskapen 
bør være forutsigbar» er det eneste reelle kravet til løsningen, og at de øvrige kravene 
ikke angir noe ambis	jonsnivå for tiltaket. Det er således ikke konsistens mellom målene

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	29	 	
 
og kravene, og det mangler relevans og prioritering mellom ulike typer krav i forhold til 
mål i strategikapitlet. 	 	
Disse forholdene har imidlertid slik vi ser det ikke så mye å si for den 	reelle vurderingen 	
av ulike utforminger av tiltakene og dimensjoneringen av disse. Ettersom det 
tilsynelatende mangler konkrete, politisk forankrede mål eller ambisjonsnivå for en 
statlig slepebåtberedskap (bortsett fra en «nullvisjon» eller at tiltaket sk	al bidra til å 	
redusere sannsynligheten for grunnstøtinger av store skip med påfølgende 
forurensning) går KVU	-en slik vi ser det ut på å vurdere forventet samfunnsøkonomisk 	
nytte i forhold til de forventede kostnadene av ulike ambisjonsnivå 	for og utformin	ger 	
av	 statlig slepebåtberedskap. Dette vil danne grunnlag for en politisk beslutning om 	
am	bisjonsnivå	 for dette tiltaket.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	30	 	
5 	Mulighetsstudien	 	
5.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende 
om 	mulighets	studien	: 	
«Behovene, målene og kravene sett i sammenheng definerer implisitt et mulighetsrom. 	 	
Leverandøren skal vurdere prosessen og de anvendte metoder for kartlegging av 
mulighetsrommet, og spesielt gjøre en bedømmelse av hvorvidt den fulle bre	dden av 	
muligheter er ivaretatt. 	 	
Kapitlet skal uansett kontrolleres mhp indre konsistens og konsistens mot de foregående 
kapitler.»	 	
Vi har vurdert foreliggende mulighetsstudie i forhold til dette. Vurderingen er 
oppsummert i tabell 	5.1	. 	
Tabell 5.1	 	Oppsu	mmert vurdering av mulighets	studien	 	
Prosess og anvendte metoder	 	✔✔	 	
Full bredde i muligheter	 	✘ 	
Indre konsistens og konsistens mot 
foregående kapitler	 	
✔	 	
Merknad: Antall 	✔	 svarer til gra	d av positivitet i vurderingen. 	Tre 	✔	 tilsvarer godkjent uten vesentlige 	
merknader. To 	✔	 tilsvarer godkjent med noen merknader. 	Én 	✔	 tilsvarer godkjent med vesentlige 	
merknader.	 ✘	 svarer til negativ vurdering.	 	
5.2	 	KVU	-ens mulighetsstudie	 	
Denne presenteres i kap. 7 (2 sider) og i Vedlegg 12. 	Hovedfokus i mulighetsstudien er 	
på hvilke eksisterende skipstyper som kan være aktuelle for å inngå i slepeberedskapen, 
hvilke andre funksjoner som kan kombineres med slepeberedskapen, hvilke aktører 
kan/må involveres i beredskapen og hvordan nødvendig sl	epeberedskap kan anskaffes.	 	
Mulighetsstudien konkluderer med at f	artøyene som skal inngå i slepeberedskapen må 	
har en notasjon i sitt klassesertifikat som gjør at de er kvalifisert til å ta slep. Dette 
begrenser antall fartøystyper som 	vurderes i alternati	vanalysen. Det heter at 	
alternativanalysen bør vurdere konsekvensene av å inkludere tilleggsfunksjoner som 
brannslukking	, 	dynamisk posisjonering (	Dynpos	), 	bruk av mobilt drivanker 	
(ShipAr	restor	) og om båtene skal ta kommersielle slep. Av Kystverkets andre	 oppgaver 	
bør oljevern, 	bruk av miniubåt (	ROV	), kjemikalievern	, 	vedlikeholdsoppgaver	 og 	
opplæring vurderes. Utover dette bør alternativanalysen ta med i vurderingen 
hospitalkapasitet, kartlegging av havbunnen, værmålinger og transportoppdrag. 	 	
Alle kombina	sjoner av 	eie/leie	 og nybygg/eksisterende 	fartøy 	vurderes som aktuelle å 	
ta med i alternativanalysen, unntatt nybygg som leies fulltid. Her anses eierens

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	31	 	
 
avkastningskrav å dra opp kostnadene såpass at denne løsningen vil uansett bli mer 
kostbar enn de andr	e alternativene. 	 	
Av de vurderte løsningene vurderes Havforskningsinstituttet 	(HI) 	og Kystverket Rederi 	
som hensiktsmessig	e for å drifte en statlig slepeberedskap	. HI har en organisasjon	 på 	
plass, erfaring med store fartøy, og de ligger under samme departe	ment som Kystverket. 	
Kystverket Rederi har per i dag ett slepefartøy, M/S ”Vestfjord”. Kystverket Rederis 
andre oppgaver vil være tilsyn, vedlikehold, oljevern og skjerming av 
navigasjonsinstallasjoner.	 	For å ivareta disse er det under bygging nye 	
multifun	ksjonsfartøy som også vil få slepesertifikat. 	 	
5.3	 	Vår vurdering	 	
Hovedsvakheten ved Mulighetsstudien er slik vi ser det at en utelukker leie av nybygde 
fartøy fra private som alternativ, basert kun på en antakelse om at dette vil bli dyrere 
pga. høyere av	kastningskrav hos private aktører. Det er ikke godtgjort at dette er tilfelle, 	
f.eks. pga. manglende konkurranse i slepebåtmarkedet. Bakgrunnsdokumentene til KVU	-	
en viser at Kystverket siden utredningene om slepebåtberedskap startet rund	t 2005 har 	
gått fra	 å anbefale leie av både eksisterende og ny slepebåtkapasitet fra private til i KVU	-	
en å anbefale eie av ny kapasitet. 	 	
I samfunnsøkonomisk forstand skal en i analysene benytte samme avkastningskrav for 
tilsvarende investeringer i henholdsvis privat og off	entlig regi, slik at dersom privat 	
sektor legger til grunn høy risiko for slike investeringer og dermed krever høy 
avkastning, så skal det ved offentlige investeringer legges tilsvarende betraktninger til 
grunn. Vi vil komme tilbake til disse spørsmålene i	 vår alternativanalyse.	 	
Et spørsmål som kan reises er om Mulighetsstudien vurderer alle mulige statlige tiltak 
for å unngå grunnstøting, også eventuelle slike som ikke innebærer statlig 
slepebåtberedskap. Det er imidlertid få om noen slike aktuelle tiltak 	igjen etter at nye 	
seilingsleder lengre fra kysten, AIS, overvåking av skipstrafikken langs kysten osv. er 
innført. Et mulig tiltak er bruk av mobilt drivanker	 (såkalt Ship Arrestor)	, som kan 	
fraktes med helikopter over til en havarist 	og 	benyttes til å be	grense drivingen. Dette 	
vurderes imidlertid mer som et supplement enn et alternativ til en statlig 
slepebåtberedskap	, men kunne tenkes å tillate lengre responstid.	. 	
For en nærmere vurdering av 	noen av 	disse forholdene vises det til kapittel 6.3.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	32	 	
6 	Alternativanalysen	 	
6.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier bl.a. 
følgende om alternativanalysen:	 	
«Med bakgrunn i de foregående kapitler og i særdeleshet det identifiserte 
mulighetsrommet, skal det fore	ligge en alternativanalyse som skal inneholde 	
Nullalternativet og minst to andre konseptuelt ulike alternativer	…For alle alternativer skal 	
det være angitt resultatmål (innhold, kostnad og tid), usikkerhet og finansieringsplan, 
herunder tilpasning til forve	ntede budsjettrammer. Alternativene skal være bearbeidet i en 	
samfunnsøkonomisk analyse. 	 	
Leverandøren skal starte med å vurdere hvorvidt de oppgitte alternativer vil bidra til å 
realisere de overordnede mål. 	 	
Leverandøren skal vurdere om de oppgitte alter	nativer fanger opp de konseptuelle 	
aspekter som anses mest interessante og realistiske innenfor det identifiserte 
mulighetsrommet. Det skal videre vurderes i hvilken grad de oppgitte alternativer 
tilfredsstiller kravene i det forutgående kravdokumentet. 	 	
Leverandøren skal vurdere avhengigheter og grensesnitt mot andre prosjekter for hvert 
enkelt alternativ.»	 	
Vi har vurdert foreliggende alternativanalyse i forhold til dette, inklusive spørsmål nevnt 
i første avsnitt. Vurderingen er oppsummert i tabell 6.1. 	 	
Tabell 6.1	 	Oppsummert vurdering av alternativanalysen	 	
Realiserer overordnede mål	 	✔✔	 	
Fanger opp aspekter og krav	 	✔✔	 	
Avhengigheter og grensesnitt mot 
andre prosjekter	 	
✔✔	 	
Samfunnsøkonomisk analyse	 	✘ 	
Usikkerhetsanalyse	 	✘ 	
Resultatmål (innhold, kostnad og	 tid)	 	✘ 	
Finansieringsplan	 	✘ 	
Merknad: Antall 	✔	 svarer til grad av positivitet i vurderingen. 	Tre 	✔	 tilsvarer godkjent uten vesentlige 	
merknader. To 	✔	 tilsvarer godkjent med noen merknader. Én 	✔	 tilsvarer godkjent med vesentlige 	
merknader.	 ✘	 svarer	 til negativ vurdering.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	33	 	
 
6.2	 	KL	-ens alternativanalyse	 	
Alternativanalysen består av 3 alternativer i tillegg til nullalternativet, som er dagens 
løsning med 3 slepebåter i nord, ett fartøy på Vestlandet og en tilstedeværelseskontrakt 
for ett fartøy på Sørlandet.	 Alternativ 1 er en situasjon uten statlig slepebåtberedskap, 	
mens alternativ 2 er en situasjon med statlig eie og drift av relativt få	, store	 fartøy (6 i 	
analysen) som er i konstant beredskap. Alternativ 3 er den såkalte «Sørlandsmodellen», 
som er dagens 	modell på Sørlandet utvidet til hele landet 	(10 fartøy) 	og som består av 	
mindre fartøy med lavere hastighet, mindre fleksibilitet og færre muligheter for 
tilleggsfunksjoner enn i alternativ 2. Dette dekker i følge KVU	-en mulighetsrommet for 	
slepebåtberedsk	apen. 	 	
6.2.1	 Alternativ 0: Dagens beredskap 	 	
Dette innebærer en videreføring av dagens beredskap med 3 store slepebåter i Nord	-	
Norge, ett fartøy på Vestlandet og en tilstedeværelseskontrakt for ett fartøy på 
Sørlandet. De tre fartøyene i nord har en slepekraf	t på hhv. 150, 144 og 118 tbp og 	
fartøyene i vest 	og sør 	har en slepekraft på henholdsvis 75 tbp og 65 tbp. Det er tatt 	
utgangspunkt i dagens leiekostnad på vel 147 mill.kr./år (2011	-prisnivå) 	som	 	
videreføres i årene framover. 	Forventede bunkers	- og admini	strasjons	kostnader på ca. 	
57 mill.kr./år kommer i tillegg	, slik at forventede årlige kostnader blir på 204 mill.kr. 	 	
Totalt oljeutslipp forventes å ligge på 187 tonn i 2011, hvorav 106 tonn forventes å være 
fra tankere på størrelse 6 og 7 (de aller største	 oljetankerne). Forventet antall fartøyer 	
som grunnstøter er 2,5	 i 2025, ca. 0,14 flere enn i 2011, og forventet mengde oljeutslipp 	
er økt til 317 tonn som følge av dette. 	 	
6.2.2	 Alternativ 1: Ingen statlig beredskap 	 	
Dette alternativet betyr at en går tilba	ke til situasjonen en hadde for noen år siden, hvor 	
det overlates til private og militære fartøyer å gjennomføre slep. Dette innebærer en 
årlig besparelse på ca. 204 mill.kr.	 i forhold til nullalternativet.	 Forventet antall utslipp 	
over konsekvensklasse 2 	per år øker fra 0,046 i nullalternativet til 0,050 for 2011, og fra 	
0,050 til 0,060 i 2025.	 	
Utslippene forventes å øke med ca. 15 og 80 tonn olje i henholdsvis 2011 og 2025 i 
forhold til nullalternativet. 	 	
6.2.3	 Alternativ 2: Statlig eie og drift med utvidede be	redskapskapasiteter	 	
I dette alternativet bygger og eier staten 6 nye, spesialtilpassede slepefartøyer som 
plasseres i beredskap på utvalgte steder langs kysten. Alle fartøyene har en slepekraft på 
150 tbp, og kan dermed håndtere de største skipene som pass	erer utenfor kysten. 	
Forventet investeringskostnad per fartøy er anslått til 280 mill. kr., til sammen 1.680 
mill.kr. Analysen legger til grunn at det er usikkerhet knyttet til valg av 
fremdriftsmaskineri, og dette legges inn i usikkerhetsspennet med kostn	adene for 	
dieselmekanisk framdrift som P10 (220 mill.kr.), dieselelektrisk i Mode (280 mill.kr.) og 
LNG	-drift som P90 (340 mill.kr.). Det antas at byggingen starter i 2013 med første 	
leveranse i 2015 og siste i 2018. Årlige bunkers	- og administrasjonskostn	ader er 	
forventet å være ca. 84,5 mill.kr., og årlige bemannings	- og vedlikeholdskostnader er 	
forventet å ligge på 126 mill.kr. Ut fra dette ligger årlige driftskostnader ekskl. 
kapit	alkostnader på ca. 210 mill.kr	.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	34	 	
Forventet antall utslipp per år over kon	sekvensklasse 2 forventes i dette alternativet å 	
gå ned fra 0,046 i nullalternativet til 0,027 i 2011, og fra 0,050 til 0,033 i 2025. 
Utslippene forventes å reduseres med vel 70 og 125 tonn i henholdsvis 2011 og 2025 i 
forhold til i nullalternativet. 	 	
6.2.4	 Alternativ 3: Sørlandsmodellen	 	
Dette alternativet innebærer at dagens modell med en tilstedeværelseskontrakt på 
Sørlandet implementeres for hele landet ved at 10 slepebåter med en slepekraft på 65 
tbp hver 	leies i det private markedet og 	stasjoneres lang	s hele kysten. Denne 	
kontraktsformen innebærer at båtene kan ta kommersielle oppdrag, men har visse krav 
til responstid. Det er tatt utgangspunkt i dagens kostnad for tilstedeværelse av ett fartøy, 
og forventet kostnad for 10 fartøyer blir ut fra dette ca.	 kr. 152 mill.kr./år. 	
Bunkerskostnad betales bare når fartøyene benyttes til slep i statlig regi, og det 
forventes at fartøyene vil være i bruk i til sammen 100 døgn/år. Dette antas å gi en 
bunkerskostnad på i underkant av 2 mill.kr./år. I tillegg kommer å	rlige 	
administrasjonskostnader på 5 mill.kr. Samlet kostnad vil dermed være ca. 159 
mill.kr./år, dvs. noe lavere enn kostnadene ved dagens system. 	 	
Forventet antall utslipp over konsekvensklasse 2 forventes i dette alternativet å gå ned 
fra 0,046 i nullalt	ernativet til 0,031 i 2011 og fra 0,050 til 0,041 i 2025. Utslippene 	
forventes å gå ned med ca. 30 tonn i 2011 og øke med ca. 10 tonn i 2025 i forhold til 
nullalternativet. 	 	
6.2.5	 KVU	-ens samlede vurdering og anbefaling	 	
Figur 6.1 illustrerer de forventede u	tslippene i de ulike alternativene i 2011. 	 	
Figur 6.1 	Forventet	 	utslipp i 2011 i de ulike alternativene fordelt på 	
konsekvensklasser. Tonn olje.	 	
 	
Kilde: KVU	-en 	 	
Figuren viser at en nedleggelse av den statlige slepeberedskapen ville gitt en økning av 
de 	samlede utslippene av olje fra 187 tonn til i overkant av 200 tonn i 2011. Utslippene i 	
de 	høyere	 konsekvensklassene øker mest. Alternativ 2 ville redusert de forventede 	
utslippene til om lag 115 tonn/år, mens Alternativ 3 ville gitt forventede utslipp på 	i 	
overkant av 150 tonn/år.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	35	 	
 
Figur 6.2 Forventede utslipp i 2025 i de ulike alternativene fordelt på 	
konsekvensklasser. Tonn olje. 	 	
 	
Kilde: KVU	-en 	 	
Figur 6.2 viser at forventet mengde oljeutslipp i 2025 vil øke fra 317 tonn med dagens 
statlige slepebåtbere	dskap til nesten 400 tonn hvis beredskapen legges ned. Også 	
Alternativ 3 gir en liten økning i de forventede utslippene til rundt 325 tonn (	alt. 1). Det 	
er utslippene i den høyeste konsekvensklassen som øker relativt mest. Går man derimot 
over til Alternativ 2 reduseres de forventede utslippene til rundt 190 tonn i 2025. 	 	
Figur 	6.1 og 	6.2 viser at alle alternativene	, både de med en form for sta	tlig slepeberedskap og 	
alternativet uten,	 har forventede 	utslipp både i 2011 og 2025. V	alg av alternativ er altså ikke	 	
et 	valg om hvorvidt man skal ha null 	oljeutslipp	 eller ikke	.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	36	 	
Figur 6.3 Forventede utslipp i 2011 og 2025 fordelt på konsekvensklasser og 	
regioner. Tonn olje.	 	
 	
Kilde: KVU	-en	 	
Figur 6.3 viser at det er store forskjeller i den forventede utviklingen av utslippene 
mellom regionene fra 2011 til 2025 i alle alternativene. Utslippene forventes å øke i alle 
regionene unntatt i Midt	-Norge, hvor de 	forventes å gå ned pga. redusert trafikk. I alle 	
andre regioner er det stort sett utslippene i de høyeste konsekvensklassene som øker 
mest. Dette er særlig merkbart i Vest og i Nordland samt Troms og Finnmark, hvor

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	37	 	
 
økningen skyldes økt trafikk. Alternativ 	2 gir størst utslippsreduksjon av alternativene, 	
men reduksjonene er minst i Midt	-Norge samt Troms og Finnmark. 	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen kommer alle alternativene bedre ut i forhold til 
nullalternativet når en bare vurderer de prissatte konsekve	nsene, jfr. tabell 6.	2. Positive 	
verdier betyr en besparelse i forhold til dagens situasjon. De prissatte konsekvensene 
omfatter kostnadsendringer, oppryddingskostnader etter oljeutslipp, kostnader for 
ulykker og tap av liv, materiell osv. Når en bare ser 	på de prissatte konsekvensene 	
kommer Alternativ 1 best ut, dvs. ingen statlig slepebåtberedskap, med Alternativ 3 på 
annenplass og Alternativ 2 på tredjeplass.	 	
Tabell 6.	2 Sammenstilling av prissatte og ikke	-prissatte konsekvenser i forhold til 	
nullalternat	ivet. Mill.2011	-kr.	 	
 	
----	 Meget stor negativ konsekvens, 	---	 Stor negativ konsekvens, 	-- Middels negativ konsekvens, 	- Liten 	
negativ konsekvens, Ingen betydelig endring, + Liten positiv konsekvens, ++ Middels positiv konsekvens 	 	
+++ Stor positiv konsekv	ens, ++++ Meget stor positiv konsekvens	 	
Kilde: KVU	-en	 	
Tabellen viser at når de ikke	-prissatte konsekvensene knyttet til fiskeri, havbruk, 	
turisme og reiseliv, andre miljøkonsekvenser, konkurranse og markedsutvikling trekkes 
inn i vurderingen endres rangeri	ngen	 i KVU	-en	, og Alternativ 2 rangeres på topp og 	
Alternativ 1 på sisteplass. Ut fra dette anbefaler KVU	-en at en går videre med Alternativ 	
2. 	 	
6.3	 	Vår vurdering	 	
Det er vår hovedvurdering at Alternativanalysen inneholder en rekke svakheter som 
gjør at den	 ikke er 	godt 	egnet som beslutningsgrunnlag for valg av fremtidig, statlig 	
slepebåtberedskap. Nedenfor følger vår vurdering av de enkelte delene av analysen. 	 	
6.3.1	 Overordnet vurdering	 	
Spørsmålet om staten skal eie eller leie slepebåtene blir ikke drøftet i Alt	ernativanalysen 	
eller andre steder i KVU	-en, jfr. våre merknader i kapittel 5 til Mulighetsstudien. Dette er 	
en vesentlig svakhet ved KVU	-en. Etter vår vurdering burde de samfunnsøkonomiske

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	38	 	
nytte	-kostnadsberegningene for de ulike alternativene vært gjort p	å generelt grunnlag, 	
og vært etterfulgt av en drøfting av fordeler og ulemper ved at staten eier og drifter en 
slepeberedskap kontra at man fortsatt leier denne tjenesten av private som i dag. Vi vil 
benytte denne framgangsmåten i vår egen samfunnsøkonomis	ke analyse. 	 	
Dersom vi ser bort fra eie/leieproblematikken kan det sies at de alternativene en har 
landet på i KVU	-en spiller ut mulighetsområdet for hvordan en statlig 	
slepebåtberedskap kan utformes. Alternativene dekker mulighetene for at en ikke har	 	
noen statlig beredskap, en beredskap som består av relativt få, store slepebåter som kan 
håndtere de største skipene, en beredskap med flere, mindre slepebåter som riktignok 
ikke kan håndtere de største skipene, og en kombinasjon av disse som en har i dag	. 	
Nullalternativet i en KVU skal omfatte dagens situasjon med nødvendig vedlikehold o.l. 
for å kunne utgjøre et selvstendig alternativ. Dette er rimelig i en situasjon hvor en står 
overfor gammelt utstyr (bygg, vei el.) hvor det ofte er snakk om enten å i	nvestere i nytt 	
utstyr eller å fortsette med det gamle. Avvikling av hele tjenesten er vanligvis ikke et 
alternativ. 	 	
I KVU	-en har man vært tro mot 	veiled	er	en 	og lagt til grunn at nullalternativet er 	
fortsettelse av dagens slepebåtberedskap. Det kan imidle	rtid stilles spørsmålstegn ved 	
om dette er det reelle nullalternativet, ettersom ingen statlige tiltak er et reelt alternativ 
og man i praksis lett kan legge ned dagens ordning når kontraktene utløper	 ved ganske 	
enkelt å ikke foreta seg noe	. Skal man vider	eføre nullalternativet må det foretas en ny 	
utlysing og vurdering av innkomne tilbud. 	Det 	kan derfor argumenteres for at	 ingen 	
statlig slepebåtberedskap burde vært brukt som nullalternativ. Dette ville også gjort det 
intuitivt 	lettere å sammenlikne alterna	tivene, ved at man kunne sammenliknet alle 	
alternativene hvor man har statlig beredskap med ingen beredskap. I KVU	-en 	
sammenlikner man i beregningene alternativene med dagens beredskap, noe som gjør 
det vanskelig å tolke resultatene.	 Vi vil ta 	en situasjon	 uten statlig slepebåtberedskap	 	
som utgangspunkt i vår samfunnsøkonomiske analyse. 	 	
Man har med et alternativ (Alternativ 3) hvor 	de enkelte slepebåtene hver for seg	 ikke 	
kan håndtere de største skipene. Behovsanalysen indikerer at den viktigste oppgaven	 	
for en statlig slepeberedskap er å unngå de store ulykkene med potensielt store, 
negative miljøkonsekvenser. Alternativ 3 kommer da også i de fleste regioner relativt 
dårlig ut mhp. redusert mengde utslipp sammenliknet med alternativ 2, men forskjellen 
er	 overraskende liten i Troms og Finnmark hvor det er et stort innslag av store tankskip. 	
Det som kanskje er underligere er at Alternativ 3 kommer bedre ut enn dagens 
alternativ i alle regioner, noe som må skyldes at flere slepebåter blir tilgjengelige slik 	at 	
reaksjonstiden synker. Dette illustrerer at det her er en avveining mellom et relativt 
stort antall skip med relativt lav slepekraft og fart og færre skip med større fart og 
slepekraft. Vi vil ikke kritisere KVU	-en for å ha tatt med Alternativ 3, etters	om det bidrar 	
til å illustrere bl.a. denne avveiningen. 	 	
6.3.2	 Simuleringene	 	
Det er gjennomført et 	betydelig	 arbeid med å simulere forventede effekter av de ulike 	
alternativene for statlig slepebåtberedskap basert blant annet på norske og utenlandske 
ulykkesdat	a. Innføringen av de øvrige tiltakene for å unngå grunnstøting, i første rekke	 	
trafikkseparasjonssoner slik at fartøyene nå går lengre fra kysten, forbedret AIS	-	
overvåkning og etableringen av en trafikksentral i Vardø (VTS) som har ansvaret for å

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	39	 	
 
koordiner	e slepeberedskapen	 er tatt hensyn til i analysene.	 Det fremheves i KVU	-en at 	
særlig innføringen av trafikkseparasjonssoner har stor betydning for sannsynligheten 
for grunnstøting. Vi vil derfor tro at det er betydelig usikkerhet i beregningene om 
effektene	 av dette, ettersom dette tiltaket bare har vært i virksomhet i kort tid. 	 	
Som nevnt ovenfor er 	imidlertid 	den viktigste svakheten ved simuleringene antakelig at 	
de burde vært gjort med nyere prognoser for trafikkutviklingen fram til 2025. 	Dette vil 	
kunne 	gi et helt annet bilde for utviklingen i forventede utslipp fram mot 2025. Vi er 	
kjent med at Kystverket nå arbeider med nye prognoser for trafikkutviklingen fram mot 
2030, og det ville vært interessant å få gjennomført nye simuleringer på basis av disse.	 	
For å finne forventet antall grunnstøtinger per år er det benyttet både norsk og 
internasjonal statistikk. Dette er vanlig framgangsmåte i slike analyser, blant annet i 
vurderingene av sannsynligheter for uhellsutslipp som følge av økt oljeaktivitet i 
Lof	oten og Barentshavet (se Ibenholt m.fl. (2010)). Grunnen til dette er at en ved å ta 	
utgangspunkt i flest mulig observasjoner kan få best mulig grunnlag for å vurdere 
san	nsynlighetene for grunnstøtinger, bl.a. sannsynlighetene for at det oppstår maskin	- 	
eller styrefeil	. Det kan argumenteres for at denne framgangsmåten kan overvurdere 	
sannsynligheten for grunnstøting i norske farvann dersom denne faktisk er lavere enn 
andre steder. Uansett er det her snakk om svært få grunnstøtinger per år slik at dette 
nepp	e har mye å si for vurderingene, men er et moment som det kan være viktig å være 	
klar over. 	 	
En annen mulig svakhet ved simuleringene er at de baserer seg på at kun én slepebåt til 
enhver tid håndterer et fartøy i drift. Dette betyr bl.a. at små slepebåter i simuleringene 
ikke bestandig klarer å håndtere store fartøy i drift, mens det i praksis ka	n være slik at 	
flere slepebåter og andre båter kommer til og 	hjelper med slepet. 	 	
Simuleringene tar ikke hensyn til slepebåtkapasiteten i våre naboland, hvor det i første 
rekke er slepebåter i Sverige, Danmark, UK og Russland som i gitte situasjoner kan	 	
tenkes å spille en rolle også i norsk farvann. 	 	 	
6.3.3	 Mål og krav	 	
Alle alternativene oppfyller 	i følge KVU	-en 	alle målene bortsett fra Alternativ 1, som ikke 	
oppfyller målet 	om 	å unngå meget alvorlig skade eller tap av menneskeliv som følge av 	
fartøy i drift. 	Det er da tatt utgangspunkt i kvantifiseringen i behovsanalysen, hvor det 	
bl.a. heter at antall utslipp høyere enn K2 skal være færre enn ett per år (og altså ikke 
«nullvisjonen»). 	Dette ekskluderer i følge KVU	-en ikke dette alternativet, no	e vi er helt 	
enige i. 	 	
Alle alternativene oppfyller i følge KVU	-en alle kravene med unntak av Alternativ 1, der 	
ulykkesnivået er høyere enn dagens situasjon. I følge KVU	-en er dette er bør	-krav som 	
ikke ekskluderer konseptet. Vi er enige i dette. 	 	
Slik so	m mål og krav er formulert vil de ikke skille mellom noen alternativer. Dette er 	
som tidligere nevnt greit i den foreliggende situasjonen, hvor en skal vurdere om og evt. 
i hvilket omfang 	og	 form en skal ha en statlig slepebåtberedskap. Det blir dermed opp	 til 	
den samfunnsøkonomiske analysen 	å vurdere	 alternativene.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	40	 	
6.3.4	 Grensesnitt mot andre prosjekter 	 	
Det viktigste grensesnittet mot andre prosjekter er forholdet til de nye 
multifunksjonsfartøyene som Kystverket har under bygging, og med opsjoner på 
ytt	erligere fartøy. Disse fartøyene innebærer en overgang fra eksisterende 10 	
hovedfartøy til 6	-7 nye multifunksjonelle arbeids	- og oljevernfartøy. Disse fartøyene er 	
ikke utrustet for slep. Det heter i KVU	-en at det vil kunne være muligheter for gevinster 	
ve	d å se multifunksjonsfartøyene og slepefartøyene samlet som en flåte som skal løse et 	
samlet sett med oppgaver, og å vurdere hvordan disse oppgavene best kan fordeles på 
fartøyene. 	 	
Pga. krav til manøvrerbarhet og lite dyptgående fartøy (multifunksjonsfart	øyene må 	
kunne gå inn i viker og inn til holmer og skjær der større fartøy ikke kommer til for å 
gjøre vedlikeholdsoppdrag på fyr og merker eller samle opp olje) er det lite aktuelt å 
benytte slepebåter til disse oppgavene. Det kan i følge KVU	-en gi en gev	inst å bruke 	
slepebåtene som moderfartøy, og bygge mindre fartøy som vedlikeholdslagene kan dra 
ut fra. Dette forutsetter at slepebåtene konstrueres for dette uten at det går ut over 
slepeberedskapen. Det sies imidlertid også i KVU	-en at det kan gi en gevi	nst ved at 	
multifunksjonsfartøyene blir godkjent og utrustet for slep. Dette vil ifølge KVU	-en bety 	
at de må bli større, men det kan kanskje medføre et mindre behov for spesialbygde 
slepefartøy. Det er imidlertid usikkert om de ulike oppgavene kan kombiner	es med 	
tilstedeværelseskontrakter langs hele kysten. KVU	-en konkluderer med at disse 	
problemstillingene må vurderes i neste fase når konsept for slepebåtberedskapen er 
valgt og detaljene i løsningen skal utformes. Det samme gjelder for slepebåtenes 
mulighe	ter for å bistå på andre områder som kartlegging av havbunnen, værmålinger, 	
opplæring og transportoppdrag osv.	 	
Det framstår for oss som noe uklart hvordan slepebåtberedskapen skal kunne kobles 
mot Kystverkets øvrige oppgaver knyttet til multifunksjonsfartø	yene, spesielt når flere 	
av disse allerede er under konstruksjon. Vi kan derfor ikke fri oss fra tanken om at dette 
burde vært avklart på et tidligere tidspunkt. Etter hva vi har fått opplyst fra Kystverket 
er det mest realistisk at slepebåtene opptrer som	 	moderfartøy for 	
multifunksjonsfartøyene, og at dette kan innebære en besparelse på om lag 	70 	
mill.kr./år	. Dette bør vurderes under KS2. 	 	
Vi har ingen merknader til at slepebåtenes muligheter for å bistå på andre områder også 
vurderes i KS2	-fasen. 	 	
6.3.5	 Samfunn	søkonomisk analyse	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen inneholder etter vår vurdering en rekke vesentlige 
svakheter som gjør at den ikke er 	godt 	egnet som grunnlag for å fatte beslutning om 	
fremtidig, statlig slepebåtberedskap. 	 	
Prissatte konsekvenser	 	
For de p	rissatte konsekvensene vil vi peke på følgende forhold:	 	
 	Mineraloljeavgiften er tatt ut av	 nettoregnskapet	. Dette er begrunnet med at 	
tiltakets forbruk av bunkers neppe vil øke prisen på bunkers eller fortrenge 
andre fra den samme bruken. 	Mineraloljeavgiften inngår i de beregnede 	
bunkerskostnadene, men trekkes deretter ifra i form av tilsvarende

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	41	 	
 	
skatteinntekter. Avgiften skal riktignok ikke inngå i beregningen av 
skattefinansieringskostnader, men i KVU	-en forsvinner den helt ut av 	
nettoregn	skapet. 	Denne korrigeringen har svært mye å si for kostnadene i 	
enkelte alternativer. Mineraloljeavgiften består av en grunnavgift, CO2	-avgift og 	
en svovelavgift. Alternativt kunne en trukket ut de to sistnevnte komponentene 
og verdsatt utslippene av CO2 o	g SO2 direkte dersom en mener at avgiftene ikke 	
gir et riktig bilde av skadene ved disse utslippene. Dette er ikke gjort	. 	
Grunnavgiften på mineralolje mv. (tidligere grunnavgift på fyringsolje mv.) ble 
innført for å forhindre en miljømessig uheldig overgan	g fra elektrisitet til 	
mineralolje da el	-avgiften ble økt i 2000	 (jfr. Finansdepartementets skatte	- og 	
avgiftsproposisjon for 2013)	. Den kan således i utgangspunktet sies å ha en 	
miljøpolitisk begrunnelse, som imidlertid neppe er relevant for bruk av bunke	rs 	
på skip. Det kan derfor være riktig å ta ut denne avgiften fra beregningene, 
begrunnet med at den i dette tilfellet er fiskal. 	 	
 	Merverdiavgiften er delvis inkludert	. KVU	-en inkluderer mva. i postene som 	
representerer bunkerskostnader og leiekostnader,	 noe som er feilaktig i seg selv. 	
Det blir tydeligvis forsøkt å trekke fra det tilsvarende beløpet gjennom beregning 
av statens skatteinntekter. Mva	-inntekten til staten er imidlertid beregnet ut fra 	
kostnader som allerede inkluderer mva. Dermed overvurder	es statens mva	-	
inntekter som igjen medfører både for lave skattefinansieringskostnader og 5	-10 	
prosent	 for høy netto nåverdi. 	 	
 	Bunkerskostnadene er ikke sammenliknbare	 	mellom alternativene	. 	
Bunkerskostnadene i Alternativ 2 er svært høye sammenliknet med Al	ternativ 3 	
(hhv. 81,6 og 1,75 mill.kr. i Mode). Vi har fått opplyst at dette skyldes at man i 
Alternativ 2 har lagt inne bunkers for en del andre tjenester som båtene vil utføre 
for Kystverket, mens en i Alternativ 3 har lagt til grunn at staten bare betal	er for 	
bunkers når slepebåtene benyttes til oppdrag. Også under dagens kontrakter 
utføres det etter hva vi forstår visse tilleggsytelser. Det er ikke foretatt noen 
korrigeringer på nyttesida for å kompensere for dette i de aktuelle alternativene.	 	
 	En benytt	er risikofri rente, men justerer ikke kostnadene for risiko	. 	
Finansdepartementet (2005) angir at man for store prosjekter skal ta 
utgangspunkt i risikofri rente (for tiden 2 prosent p.a.) og justere 
kostnadskomponentene for systematisk risiko ved å etabler	e såkalte 	
sikkerhetsekvivalenter. Dette er ikke gjort. Man har imidlertid beregnet 
nåverdier for alternative kalkulasjonsrenter for å vise følsomheten. 	 	
 	Er l	eiekostnadene i Alternativ 3 	realistiske?	 KVU	-en gir få vurderinger av 	
mulighetene for private sle	pefartøy til å ta andre oppdrag under en 	
tilstedeværelseskontrakt slik som en har for den ene båten på Sørlandet i dag. 
Etter hva vi forstår er det få muligheter for slike oppdrag 	nord for Trondheim	, og 	
kanskje også andre steder langs kysten hvor det er li	ten etterspørsel etter 	
slepekapasitet. Dette er grunnen til at dagens slepebåter i nord er leid inn på full 
beredskap. Men dette betyr også sannsynligvis at Alternativ 3 er lite realistisk i 
den forstand at i alle fall båtene i nord må leies inn på full be	redskap, noe som vil 	
medføre høyere leiepriser. 	På den annen side vil leiekostnadene i en langsiktig 	
kontrakt 	kunne	 være lavere enn på en kort kontrakt som det er tatt utgangspunkt 	
i. 	 	
 	Administrasjonskostnadene i Alternativ 3 kan 	være for høye sammenlignet med 	
Alternativ 2. 	Det er i Alternativene 2 og 3 lagt inn årlige 	
administrasjonskostnader på 0,5 mill.kr/båt, noe som gjør at alternativ 3 får

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	42	 	
høyere administrasjonskostnader (5,5 mill.kr mot 3 mill.kr.). Siden båtene	 i 	
alternativ	 3 er forutsatt å være innleid på en langsiktig tilstedeværelseskontrakt 	
kan disse kostnadene synes relativt høye, ettersom staten sannsynligvis vil ha 
mindre administrasjon med denne kontrakten enn med å administrere eget eie 
og drift av båtene i Alternat	iv 2. Kostnadene til administrasjon av dagens 	
kontrakter er til sammenlikning 2,5 mill.kr. Det er også sannsynlig at alternativ 
med statlig eie og drift vil ha høyere administrasjonskostnader enn lagt til grunn i 
KVU	-en, noe vi vil komme tilbake til i kapi	tel 8.4 	 	
 	Ingen kostnadskomponenter er vurdert realprisjustert.	 Beregningene er gjort i 	
faste priser, men det er ikke vurdert å justere enkelte kostnadskomponenter for 
realprisvekst. Dette er i første rekke aktuelt for lønnskostnadene hvor det er 
forventni	ng om reallønnsvekst over tid. På den annen side er det heller ikke lagt 	
inn eventuell produktivitetsvekst i beregningene. Det er usikkert i hvilken grad 
en kan regne med produktivitetsvekst på slepebåter. 	Det kan også være aktuelt å 	
realprisjustere ulykke	skostnadene med den årlige reallønnsveksten 	- økt 	
reallønn gir normalt vekst i samfunnets verdsetting av helse, miljø og sikkerhet	. 	
Et offentlig utvalg har nylig foreslått å realprisjustere ulykkeskostnadene på 
denne måten 	(NOU 2012:16	). 	
 	NOx	-utslippene er ikke verdsatt. 	 	
Ikke	-prissatte konsekvenser	 og rangering av alternativene	 	
Vi har store innvendinger	 til behandlingen av de ikke	-prissatte konsekvensene. Det er 	
positivt at man benytter Finansdepartementets anbefalte +/	- metode for disse,	 men de 	
konklusjonene som trekkes på grunnlag av denne er det ikke faglig grunnlag for. For 
eksempel gis alternativ 2 en score på 3 pluss 	(stor positiv konsekvens	) for virkningene 	
på fiskeri, havbruk, turisme og reiseliv samt andre miljøkonsekvenser som fø	lge av 	
reduserte utslipp	 i forhold til dagens slepeberedskap	, jfr. tabell 6.2	. Dette indikerer at det 	
med dagens slepebåtberedskap forventes	 store,	 negative effekter for disse næringene 	
som følge av 	utslipp fra grunnstøting av skip i norske farvann, og som	 vil blitt betydelig 	
redusert dersom man i stedet innfører en slepeberedskap som i alternativ 2. Vi er ikke 
kjent med at det har forekommet slike skadevirkninger som følge av utslipp fra 
grunnstøtte skip. 	 	
Men	 de prissatte konsekvensene 	inneholder 	også im	plisitt en verdsetting av 	de samme 	
utslippene ved at opprydningskostnadene er inkludert. Disse gir uttrykk for hva 
samfunnet (minst) er villig til å betale for å unngå skadene som følge av oljeutslippene. 
Dersom man f.eks. etter denne oppryddingen er tilba	ke til situasjonen en var i før 	
utslippene (dvs. ingen gjenværende skader), noe som ikke er urealistisk i alle fall for 
mindre utslipp, så vil det ikke være noen skader å vurdere som ikke	-prissatte 	
konsekvenser! I en slik situasjon burde det i stedet for 3	 pluss stå null (eller kanskje 1 	
pluss hvis det er noen få, gjenværende skader) under de ikke	-prissatte konsekvensene i 	
tabellen. Så lenge en ikke gjør noen vurdering av (de gjenværende) skadene ved 
utslippene, vurderer skadene i forhold til store/små utsl	ipp etc., vil analysen kunne gi et 	
svært feilaktig bilde av situasjonen og eventuelle forbedringer ved å gå fra dagens 
situasjon til Alternativ 2. Tilsvarende vil analysen kunne gi et svært feilaktig bilde av 
fordelene ved Alternativ 3 og ulempene ved å av	skaffe den statlige 	
slepebåtberedskapen.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	43	 	
 
I KVU	-en skifter rangeringen av Alternativ 2 fra å være dårligst til å bli best som følge av 	
vurderingen av de ikke	-prissatte effektene	, jfr. tabell 6.2	. Selv om denne vurderingen 	
skulle være riktig, dvs. at 	sk	adene	 bør ha 3 pluss, 	innebærer dette implisitt at man 	
vurderer disse forbedringene 	mye høyere enn f.eks. å godta å øke utslippene noe mot å 	
spare en betydelig sum ved å velge Alternativ 1. I Alternativ 2 reduseres utslippene med 
72 og 127 tonn i henholdsv	is 2011 og 2025 ved å gå fra Alternativ null, og en sparer 	
attpå til 571 mill.kr. Velger man i stedet Alternativ 1 øker utslippene med 13 og 78 tonn i 
henholdsvis 2011 og 2025, men man sparer nesten 3,8 mrd.kr.. Ved i stedet å velge 
alternativ 2 går en alt	så glipp av en besparelse på 3,1 mrd. kr. mens utslippene 	
reduseres med 85 og 205 tonn i henholdsvis 2011 og 2025. Endring av rangeringen av 
alternativene på basis av en vurdering av de ikke	-prissatte konsekvensene innebærer 	
således en rent subjektiv verds	etting som ikke har grunnlag i en faglig basis. 	Dette	 viser	 	
for øvrig at det kan være mer illustrativt å benytte Alternativ 1 som 	referanse	alternativ, 	
ved at en da lettere kan få vurdert 	nytten av 	ulike ambisjonsnivå for slepebere	dskapen 	
og kostnadene ved 	disse	. 	
Verdien av miljøforbedringer eller økte skader som følge av oljeutslipp fra skipsulykker 
må enten verdsettes gjennom en egen verdsettingsundersøkelse, forsøkes verdsatt ut fra 
hvordan tidligere undersøkelser har verdsatt liknende skader (overføring 	av 	
verdsettingsestimater) eller la politikerne foreta den endelige verdsettingen gjennom de 
beslutningene som fattes om ambisjonsnivået for slepebåtberedskapen. Oppgaven for 
KVU	-en er således å legge grunnlaget for en slik verdsetting og beslutning, ikke å	 	
presentere en subjektiv verdsetting av eventuelle miljøforbedringer.	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen inneholder for øvrig en vurdering av konkurranse	- 	
og markedsutvikling for den norske skipsbyggingsindustrien som er irrelevant i en 
samfunnsøkonomisk anal	yse. D	ett	e ser imidlertid ikke ut til å ha hatt noe å si for 	
rangeringen av alternativene. 	 	
6.3.6	 Usikkerhetsanalysen	 	
Usikkerhetsanalysen legger til grunn at det er usikkerhet knyttet til valg av 
framdriftsmaskineri i alternativ 2, jfr. omtalen av dette ovenfo	r. Dette kan framstå som 	
en usikkerhet for Kystverket, men for staten (og samfunnet) er dette noe en har full 
kontroll på når beslutningen skal fattes. Det har vært en tendens de senere årene til at 
staten i større grad velger LNG som fremdriftsløsning i n	ye fartøy, bl.a. gjelder dette 	
bilferger i riksvegsambandene og kystvaktfartøy. Disse fartøyene er dyrere i anskaffelse 
enn konvensjonelle fartøy basert på dieseldrift, men har lavere driftskostnader og 
utslipp til luft. Det kan ut fra dette beregnes hvilk	en løsning som kan forventes å være 	
mest lønnsom i et levetidsperspektiv.	 	
Usikkerhetsanalysen burde etter vår oppfatning tatt utgangspunkt i 	ett av alternativene	, 	
og bare korrigert for usikkerhet knyttet til markedspriser mv. for dette alternativet	, dvs. 	
fått fram den systematiske usikkerheten i alternativene	. 	 	
6.3.7	 Resultatmål	 	
KVU	-en inneholder ingen prioritering mellom innhold, kostnad og tid. Ettersom KVU	-ens 	
primære mål er å få vurdert nytte og kostnader ved ulike ambisjonsnivå for en statlig 
slepebåt	beredskap, dvs. å balansere mellom krav til innhold og kostnad er dette ikke 	
avgjørende	. Tid kan vise seg å bli mindre viktig i prioriteringen, ettersom den forventede

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	44	 	
økningen i skipstrafikken langs kysten og dermed den forventede økningen i behovet for 
slepeberedskap ser ut til å gå saktere enn tidligere forventet. 	 	
6.3.8	 Finansieringsplan	 	
KVU	-en inneholder ingen finansieringsplan 	 	 	
og drøfter ikke tilpasning til forventede budsjettrammer.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	45	 	
 
7 	Vår usikkerhetsanalyse	 	
Usikke	rhetsanalysen er dokumentert i V	edlegg	 3. Her presenteres hovedresultater. 	 	
7.1	 	Hva ramme	avtalen sier 	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier bl.a. 
følgende om usikkerhetsanalysen:	 	
«Leverandøren skal utføre en usikkerhetsanalyse etter samme mønster som KS 2 for 
investeringskostnadene knyttet til hvert enkelt a	lternativ, men tilpasset det presisjonsnivå 	
for grunnkalkyle og uspesifiserte poster som etter god prosjektstyringspraksis kan 
forventes på forstudiestadiet. Leverandøren skal også gjøre beregninger over usikkerheten 
knyttet til drifts	-, vedlikeholds	- og o	ppgraderingskostnader og over nyttesiden relatert til 	
samfunnsmål og effektmål, herunder eventuelle inntektsstrømmer.	» 	
Innholdet i utsagnet 	tilpasset det presisjonsnivå for grunnkalkyle og uspesifiserte poster 	
som etter god prosjektstyringspraksis kan forv	entes på forstudiestadiet	 er forsøkt 	
presisert i Finansdepartementets veileder Kostnadsestimering, Finansdepartementet 
(2008). Det antydes der et «typisk +/	- spenn relativt til det mest nøyaktige» (som er 	
kontrollestimat eller tilbud/anbud) på 3 til 12. De	rsom et det mest nøyaktige anslaget 	
har en usikkerhet på +/	- 3 prosent, gir denne regelen +/	- 9-36 prosent på KS1	-nivå. 	 	
7.2	 	Metode	 	
Som en del av kvalitetssikring del 1 (KS1) av slepeberedskap er det utført en 
usikkerhetsanalyse for investeringskostnad og livssykluskostnader (LCC). 
Usikkerhetsanalysen er utført etter samme metodikk som for KS2, men er tilpasset at 
prosjektet er i en ti	dligere fase. Usikkerhetsanalysen er utført i følgende trinn	 	
 	Gjennomgang av eksisterende materiale	 	
 	Intervjuer	 	
 	Definisjon av alternativer	 	
 	Innhenting av referansetall	 	
 	Forberedelse av felles gjennomgang	 	
 	Gruppeprosess	 	
 	Analyse	 	
 	Konklusjoner og anbefalinger	 	
7.3	 	Sent	rale forutsetninger	 	
Om alternativene	 	
Alternativ 2 Store båter omfatter 6 store båter med hastighet 16 knop og 150 tonn 
bollard pull (tbp). Alternativ 3 Små båter omfatter 10 små slepebåter med 65 tbp. For å 
få sammenlignbare alternativer holdes eie	- 	eller 	leiespørsmålet utenfor 	
usikkerhetsanalysen. Det er i usikkerhetsanalysen sett på en leveranse av båtene som 
vist i tabellen under.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	46	 	
Tabell 7.1 Innfasing 	av	 de nye båtene. 	 	
 	2015	 	2016	 	2017	 	2018	 	Sum	 	
Alt 2: Store båter	 	1 	1 	2 	2 	6 	
Alt 3: Små båter	 	2 	3 	3 	2 	10	 	
Kilde: KVU	-en	 	
Beregningsforutsetninger	 	
Følgende forutsetninger er lagt til grunn for usikkerhetsanalysen	 	
 	Prisnivå 2012	 	
 	Alle kostnader eks. mva.	 	
 	Påløpte kostnader er ikke inkludert	 	
 	Tilleggsfunksjoner utover slepebåt er ikke inkludert, men det er inkludert 
kostnader ved å tilrettelegge båtene for etablering av tilleggsfunksjoner.	 	
For LCC	-vurderingene er det i tillegg lagt til grunn følgende beregningsforutsetninger	 	
 	2 prosent reallønnsvekst for kostnader til mannskap. For øvrige lønnskostnader 
antas det at ef	fektivisering oppveier reallønnsvekst.	 	
 	4 prosent diskonteringsrente	 	
 	Leveranse av båter som vist i tabell 	 	
 	30 års levetid fra leveranse av første båt	 	
 	Rullerende bemanning står for opplæring av mannskap i driftsperioden	 	
 	Det leies ikke inn erstatningsfartøy n	år en båt er tatt ut av drift pga. vedlikehold	 	
 	Kostnader ved landorganisasjonen er beregnet som for en enkeltstående 
organisasjon. Eventuelle stordriftsfordeler ved samordning med annen 
virksomhet er sett bort i fra.	 	
 	Nye slepebåter kan forventes å ha en me	r drivstoffeffektiv motor enn de 	
slepebåtene som benyttes per i dag. Dette er lagt til grunn for vurderingene som 
er gjort for bunkersforbruk.	 	
7.4	 	Beregningsresultater	 	
Tabellen under viser beregnet kostnads	- og styringsramme for investeringskostnaden 	
for alter	nativene, beregnet ut i fra usikkerhetsbildet slik det foreligger i dag.	 	
Tabell 7.2 	Anbefalt kostnads	- og styringsramme investeringskostnad. 	 	
Tilrådning P50 og P85	 	Alt 2: Store båter	 	
Mill kr, eks mva	 	
Alt 3: Små båter	 	
Mill kr, eks mva	 	
Grunnkalkyle	 	2 141	 	829	 	
Forventede tillegg	 	710	 	191	 	
Anbefalt styringsramme (P50)	 	2 851	 	1 020	 	
Usikkerhetsavsetning	 	568	 	191	 	
Anbefalt kostnadsramme (P85)	 	3 419	 	1 211	 	
Kilde: Holte Consulting	 	
Tabellen under viser beregnet P50 og P85 for 	livsløpskostnaden 	for alternativene. 	
Inkludert i dette er investeringskostnaden, driftskostnad over 30 år og en kalkulert

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	47	 	
 
restverdi for båtene. Eventuelle inntekter fra bergingslønn eller lignende er ikke 
inkludert.	 	
Tabell 7.3 Livsløpskostnader (LCC). 	 	
 	
Alt 2: Store båter	 	
Beregnet LCC,	 	
Nåverd	i i mill.kr eks mva	 	
Alt 3: Små båter	 	
Beregnet LCC,	 	
Nåverdi i mill.kr eks mva	 	
P50	 	7 569	 	4 913	 	
P85	 	8 503	 	5 634	 	
Kilde: Holte Consulting	 	
Usikkerhet	 	
Tabellen under viser identifiserte usikkerheter i prosjektet. Med unntak av faktoren 
”Utvikling og detaljering” er usikkerhetene vurdert til å ha samme innvirkning på begge 
alternativene. Kostnadskonsekvens av videre utvikling og detaljering er betydelig m	er 	
usikker for de store slepebåtene, fordi de har en større fleksibilitet, og dermed større 
mulighet for endringer og tilrettelegging for tilleggskapasiteter enn det som er mulig for 
de små slepebåtene. 	 	
Usikkerhetsanalysen viser følgende tornadodiagram fo	r livsløpskostnad 	for Alternativ 2 	
Store båter:	 	
Figur 7.1 Usikkerhetsspenn for livssykluskostnader Alternativ 2. 	 	
 	
Kilde: Holte Consulting	 	
Usikkerhetsanalysen viser følgende tornadodiagram for 	livsløpskostnad 	for Alternativ 3 	
Små båter:

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	48	 	
Figur 7.1 Usikkerh	etsspenn for livssykluskostnader Alternativ 3.	 	
 	
Kilde: Holte Consulting	 	
Tiltak for å redusere usikkerhet er omhandlet i kapittel 	Feil! Fant ikke 	
referansekilden.	.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	49	 	
 
8 	Vår samfunnsøkonomiske an	alyse	 	
8.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier bl.a. 
følgende om den samfunnsøkonomiske analysen:	 	
«Leverandøren skal utføre en samfunnsøkonomisk analyse av alternativene i henhold til 
Finansdepartemente	ts veiledning. Som inngangsdata i analysen inngår 	
forventningsverdiene fra usikkerhetsanalysen/	-beregningene, samt den stokastiske 	
spredning knyttet til de systematiske usikkerhetselementene.»	 	
Vi har som leverandør gjennomført en uavhengig samfunnsøkonomis	k analyse i tråd 	
med dette. Vår analyse skiller seg fra KVU	-en på vesentlige punkter. 	 	
8.2	 	Hovedpunkter i en samfunnsøkonomisk analyse	 	
Nedenfor gjengis	 noen viktige momenter	 fra Finansdepartementets veiledning til 	
samfunnsøkonomiske analyser	. 	
Mens en usikkerhetsanalyse under KS1	-ordningen har til formål å gi et anslag for netto 	
levetidskostnader for prosjekteier, skal en samfunnsøkonomisk analyse gi samme type 
anslag for hele samfunnet og med like stor vekt på nytte som på kostnad. Dette kan 
gjennomføres på ulike måter. Én måte er å beregne nytte og kostnad for hver aktuell 
aktør, for eksempel 	Kystverket	, kommuner & fylker, 	private aktører	 osv. En slik 	
fremgangsmåte er vanlig å bruke i forbindelse med transportinvesteringer, men den er 
tidkreven	de å bygge opp fra bunnen og den medfører dobbelttelling av transaksjoner 	
som er kostnad for en aktør og nytte for en annen. 	 	
En annen fremgangsmåte, som velges her, er å beregne 	total	virkningen for 	alle 	aktørene 	
av alle/flest mulig fysiske virkninger. Fok	us rettes da mot de realøkonomiske 	
virkningene. Transaksjoner mellom aktører er relevante dersom de informerer om 
realøkonomiske virkninger, men ellers ikke. En transaksjon mellom 	Kystverket	 og 	en 	
privat aktør	 er for eksempel ikke relevant i samfunnsøkonom	isk forstand dersom det 	
objektet som selges, brukes 	på samme måte	 både før og etter transaksjonen.	 	
På dette stadium i prosessen er nytte og kostnader ved konseptene usikre. I en 
samfunnsøkonomisk analyse er det relevante spørsmålet ikke konseptenes usikker	het 	
som sådan, men hvordan konseptenes usikkerhet bidrar til usikkerheten i samfunnets 
samlede portefølje av investeringer. Fagbetegnelsen på prosjektets «bidrag til 
usikkerheten i samfunnets samlede portefølje» er prosjektets systematiske usikkerhet. I 
tråd med Finansdepartementet	s 	gjeldende 	veileder (Finansdepartementet, 2005)	 	
representeres systematisk usikkerhet i 	verdsatte	 nytte	- og kostnadsstrømmer ved hjelp 	
av strømmenes sikkerhetsekvivalenter. En sikkerhetsekvivalent er det sikre tallet som 
er likeve	rdig med en usikker størrelsesfordeling. Poenget er å bringe alle størrelser, 	
både sikre og mindre sikre, over på samme sikkerhetsnivå. Bruk av 
sikkerhetsekvivalenter fører normalt til at levetidskostnadene reduseres i forhold til om 
en representerte usikr	e størrelser ved sine forventninger.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	50	 	
Konseptene påvirker samfunn	et langs ulike kanaler. En viktig kanal, som ofte blir 	
oversett i alminnelig politisk diskusjon, er at bruk av offentlige midler før eller siden må 
hentes inn ved skattlegging. Økt skattlegging innebærer at det sivile samfunn taper 
nytte, for eksempel fordi 	økt marginalskatt gjør det mindre fristende å jobbe. Den 	
såkalte skattekostnaden av offentlige utgifter skal ta hensyn til 	effektivitets	tapet som 	
oppstår 	i ulike markeder 	som følge av skattlegging. Etter Finansdepartementets 	
veiledning setter vi skattekost	naden til 20 prosent av det offentliges nettoutgifter til 	
prosjektet. 	Det betyr at det anslås å koste 20 øre å hente inn 1 krone til i skatt. 	 	
8.3	 	Nytten av statlig slepebåtberedskap	 	
I dette delkapitlet gjennomgås mulige skader som følge av akutte oljeutslipp	, med vekt 	
på mulige skader av store utslipp («worst case»). Vi ser på ulike anslag for 
oppryddingskostnader som kan representere en minsteverdi på skadene, og forsøker 	i 	
tillegg 	å verdsette effektene på turisme og fiskerier av et stort oljeutslipp i Lofot	en	-	
området	, som er et av de mest sårbare områdene for slike utslipp	. Dette er 	sektorer som 	
det er regnet med vil kunne få størst skadevirkninger av et slikt utslipp, og 	som ved gitt 	
omfang og størrelse	 kan verdsettes gjennom markedspriser. Videre sees kort	 på noen 	
norske og internasjonale 	studier av betalingsvilligheten for å unngå skader fra 	
oljeutslipp. 	 	
Hensikten med gjennomgangen er å få illustrert og så lang	t som 	mulig anslått i kroner 	
noen mulige skadevirkninger av et eventuelt stort oljeutslipp, for 	å sammenlikne disse 	
med kostnadene ved en statlig slepebåtberedskap. 	Det vil imidlertid også være en rekke 	
andre skadevirkninger fra et slikt utslipp knyttet til den totale verdien av 
økosystemtjenester i området	, både bruksverdier	 (havbruk og annen matpro	duksjon 	
enn fiskerier, bruk 	av 	andre ressurser i havet	 osv.) og 	ikke	-bruksverdier (skader på dyr 	
og natur, eksistensverdi av et område osv.) som ikke er verdsatt. 	 	
8.3.1	 Skadeforløp ved akuttutslipp	 	
Effektene 	for	 miljøet 	av 	et 	oljeutslipp 	og de direkte og	 indirekte effektene for ulike 	
næringer som fiskeri og reiseliv er avhengig av en rekke faktorer, i tillegg til 
utslippsraten, varighet, volum og type ulykke	 (Ibenholt m.fl., 2010; Magnussen m.fl. 	
2012). Figur 8.1 illustrerer skadeforløpet over tid, der sa	mlet strøm av 	
økosystemtjenester (som i prinsippet inkluderer alle direkte og indirekte effekter) er 
målt på andreaksen.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	51	 	
 
Figur 8.1 	Illustrasjon av sammenheng mellom strømmen av økosystemtjenester 	
og tid som følge av utslippshendelse	. 	
 	
 	
Kilde: Magnussen 	m.fl. (2012)	 	
Først antar man noe om hva strømmen av økosystemtjenester eller 	verdiskap	ing ville 	
være uten en ulykke (som er den 	fluktuerende, 	horisontale linjen i diagrammet). Når en 	
ulykke inntreffer vil strømmen av tjenester og verdier få en relativt brå	 nedgang når 	
skaden materialiserer seg i miljøet (den buede linjen). Over tid, uten noen form for 
opprydning, vil naturen og de næringer som baserer seg på 	tjenester fra den normalt 	
gradvis komme tilbake til situasjonen før uts	lippet. Hvor lang tid det vil	 ta før 	
tjenestestrømmen er tilbake til førnivå	 (full restitusjon) 	er blant annet avhengig av hvor 	
alvorlig utslippet er. Skaden som utslippet har forvoldt er illustrert i figuren med 	hele 	
arealet mellom den heltrukne, buede linjen og den horisontale linje	n. 	
Noe av skaden et utslipp forårsaker kan unng	ås hvis en setter i verk opprydd	ing og 	
restaureringstiltak i etterkant av utslippet. I figuren illustreres dette tiltaket med at en 
kommer tilbake til 	før	-situasjonen på et tidligere tidspunkt enn om naturen 	skulle rydde 	
opp på egenhån	d. De sparte skadene ved opprydd	ing og restaurering til	svarer arealet 	til 	
høyre mellom den stiplede og heltrukne buelinjen som totalskaden reduseres med.	 Fra 	
et nytte	-kostnadssynspunkt er det verdt å understreke at jo større inn	sats som settes 	
inn i oppryddingen, dess dyrere vil dette være i for	hold til den effekten en kan forvente å 	
oppnå i miljøet på marginen. Med andre ord er det på et tidspunkt mer fornuftig å la 
naturen rense opp selv enn å sette inn ytterligere ressurser p	å opprydd	ing. Isolert sett 	
vil det etter hvert være for høye kostnader knyttet til	 for eksempel å rengjøre tilgrisede

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	52	 	
fugler eller gjøre andre oppryddingsaktiviteter 	i forhold til nytten, gitt at slik innsats har 	
en alternativ anvendelse og ikke er tillagt	 svært stor egenverdi.	 	
Figuren 	er selvsagt en forenkling, men illustrerer det overordnede bildet. Den antar for 	
eksempel 	en forholdsvis 	konstant strøm av tjenester og verdier i nullalternativet. For 	
f.eks. 	bestemte typer økosystemtjenester	 vil denne kurve	n kunne 	ta andre forløp, og 	
dessuten 	fluktuere	 i 	enda større grad i 	forhold til sesong. Fo	r enkelte deler av 	
økosystemene	 vil en også kunne tenke seg irreversible endringer (	f.eks.	 for enkelte 	
sårbare	 sjøfuglarter) eller mer uforutsigbare og ikke	-lineære e	ndringer i miljøet. Hvor 	
”dyp” skadekurven vil være og hvor langt den vil strekke seg i tid før før	-situasjonen er 	
gjen	opprettet, vil blant annet avhenge av type ulykke, miljømessige forhold og 	
beredskap.	 	
Et viktig tilleggsmoment er at den samfunnsøkono	miske nytten fra en strøm av 	
økosystemtjenester, som illustrert i figuren over, ikke nødvendigvis gjenopprettes på 
samme tidspunkt som når biologiske indikatorer som mål på økosystemtjenestene er 
fullt restituert. Folk er vanligvis tilpasningsdyktige, og d	ersom for eksempel et 	
strandområde eller 	en 	kyststrekning blir utsatt for oljeutslipp, vil mange finne seg en 	
annen strand eller kystområde (substitutter) for sin rekreas	jon i en periode. Dette vil	 si 	
at folks opplevelse av endringer i økosystemer og økosy	stemtjenester kan skille seg 	
tidsmessig fra de rent fysiske endringene i økosystemene. Undersøkelser av friluftsliv i 
etterkant av Full City	-havariet, for eksempel, viste at folks opplevelse av utslippet, når en 	
ikke lenger kan observere fysiske endringer 	i form av oljeflak, olje på strender osv., 	
varierer betydelig mellom ulike personer. For noen kan følelsen av at området er 
”ødelagt/besudlet” henge i	gjen	 lenge etter at de fysiske, synlige effektene er forsvunnet, 	
mens for andre er det i større grad slik 	at ”ute av syne, betyr ute av sinn” (se for 	
eksempel Skår m.fl. 2010, Øian m.fl. 2010).	 	 	
8.3.2	 Forholdet til risikoaversjon	 	
I økonomisk litteratur er det vanlig å legge til grunn at individer har risikoaversjon, som 
blant annet vil si at man normalt sett 	foretrekker 100 sikre kr	oner	 framfor et lotteri med 	
50 prosent sjanse for å vinne 200 kr	oner	, og 50 prosent sjanse for å ende med null. 	
Samfunns	økonomiske analyser bør ta hensyn til risikoaversjon, jf. Finansdepartementet 	
(2005), men analysene bør samtidi	g ta hensyn til at samfunnet som helhet har en stor 	
portefølje med prosjekter, og at prosjektspesifikk 	(usystematisk) 	risiko teller 	
forsvinnende lite i den store sammen	hengen. 	Samfunnet bør legge vekt på systematisk 	
risiko som påvirker mange prosjekter og	 	dermed verdien av den samlede 	
samfunnsporteføljen. Når en skal bedømme den samfunnsøkonomiske verdien av et 
enkelt prosjekt blir dermed regelen at en skal legge til grunn risikoaversjon 	overfor	 den 	
delen av prosjektets risiko som påvirker porteføljens sam	lede risiko: Prosjekter som 	
øker den samlede risikoen bør straffes i form av at de aktuelle sannsynlighetene 
oppjusteres. Den prosjekt	spesifikke delen av risikoen bør en imidlertid ikke 	ta hensyn 	
til	. 	
Dermed blir spørsmålet om risikoen for akutte utslipp	 er systematisk eller 	
prosjektspesifikk. Etter vårt skjønn er den som regel prosjektspesifikk. Det synes klart at 
årsaken til akuttutslipp vil være prosjektspesifikk, enten det skyldes mennes	kelig eller 	
teknologisk svikt. Konsekvensene vil kunne være mege	t negative for omkring	liggende 	
næringsliv og miljø, og disse telles med som kostnader, men det vil i liten grad bli 
ringvirkninger på andre deler av samfunnsporteføljen.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	53	 	
 
Risikoaversjon er bare en av flere holdninger som preger oss som individer når vi møt	er 	
usikkerhet og risiko. For eksempel har forskning slått fast at individer har en tendens til 
å overdrive betydningen av hendelser som har liten sannsynlighet, men stor 
konsekvens. En slik tendens kan for eksempel forklare hvorfor svært mange regelmessig 
deltar i lotterier der forventet gevinst er mye dårligere enn i lotteriet som ble referert 
innledningsvis. Bare toppgevinsten er stor nok, betaler mange av oss gladelig 100 
kr	oner	 eller mer for å delta i lotterier der forventet gevinst ikke er mer enn 50 k	roner	. Et 	
annet eksempel på en hendelse med liten sannsynlighet, men stor konsekvens kan være 
et stort utslipp av olje fra et grunnstøtt skip et sted på norskekysten	. 	
Selv om det er et akseptert faktum at mange, kanskje de fleste	, har en tendens til å 	
ove	rdrive betydningen av he	ndelser med liten sannsynlighet	 men stor konsekvens	, er 	
det et åpent spørsmål om man skal legge det til grunn i samfunnsøkonomiske analyser	 	
av tiltak for å redusere sannsynligheten for slike hendelser	. Samfunnsøkonomiske 	
analyser ha	r en normativ karakter, de gir råd om hva man bør gjøre, og de færreste 	
mener vel at man bør overdrive. Det kan være bedre at samfunns	økonomiske analyser 	
gir et korrektiv til en slik tendens.	 På den annen side må man da være klar over at 	
forhold av betydn	ing for opplevd velferd holdes utenfor den samfunnsøkonomiske 	
kalkylen. 	 	
Slike forhold kan for øvrig knyttes til føre	-var prinsippet. Føre	-var prinsippet, som ligger 	
til grunn for norsk miljøpolitikk, er forbundet med risikoaversjon, irreversible effekter,	 	
usikkerhet som reduseres over tid osv. En mulig operasjon	ali	sering i vår sammenheng 	
er at en skal legge ekstra vekt på risikoen for store akuttutslipp. Det kan for eksempel 
skje ved å oppjustere sann	synlighetene for ulykke i forhold til såkalte beste a	nslag, som 	
operativt sett er det samme som å korrigere for risikoaversjon ”i telleren”.	 	
Problemstillingene rundt tilfellet «små sannsynligheter, store effekter» er	 også drøftet 	
av Hagenutvalget, jfr. NOU 2012:16	. 	
Vi har i vår analyse ikke funnet grunn ti	l å justere sannsynlighetene i KVU	-en for utslipp 	
fra grunnstøtte skip. Vi vil i stedet se nærmere på hvilke skadevirkninger som store 
utslipp kan forårsake, for å gi en forståelse av hva dette kan bety dersom de inntreffer. 
Vi konsentrerer oss spesielt om	 et tenkt større 	akuttutslipp	, men forsøker også å si noe 	
om hvordan de økonomiske verdiene 	av skadene 	kan tenkes å variere med størrelse på 	
utslippene.	 Det er grunn til å under	streke at det ikke bare er stor usikkerhet knyttet til 	
sannsynligheter for aku	ttutslipp, men også til de fysiske effektene skulle hendelsene 	
inntreffe og den økonomiske betydningen (i vid nytteforstand) av effektene. 
Framstillingen er 	i stor grad 	basert på Ibenholt m.fl. (2010).	 	
8.3.3	 Effekter for andre næringer	 	
Fiskeri og havbruk	 	
Effekte	r av utslipp for fiskeri og havbruk er vurdert i flere studier. For disse næringene 	
har	 mengde, spredning, varighet, hvor og når på året utslippet skjer 	stor betydning for 	
hvilke konsekvenser som vil oppstå. 	Dessuten kan type olje bety endel. For eksempel 	vil 	
oljetyper som lettere blandes i vannsøylen ha større potensiale for å påvirke fisk, mens 
oljetyper som flyter på overflaten i større grad påvirker sjøpattedyr og sjøfugl. 	I tillegg

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	54	 	
vil skadevirkningene av et gitt utslipp være sesongavhengig og variere 	med størrelsen 	
på årskullene som rammes. 	 	
I det følgende gir vi først en gjennomgang av mulige konsekvenser for fiskeri og havbruk 
av 	store 	ulykker, før vi forsøker å si noe om risikoen og verdsetting av denne. 	 	
Oljeutslipp vil 	kunne 	ramme fiskeri og havbruk gjennom følgende effekter: 	 	
 	Omdømmeeffekt, 	slakting/destruksjon av oppdrettsfisk og avstenging av fiske for 	
å ivareta matvaresikkerhet og omdømme	. Nedslakting kan også bli nødvendig for 	
å opprettholde omdømme, selv om anlegget ik	ke	 er direkte rammet av oljesøl	 	
 	Svikt i etterspørsel som følge av negativ omdømmeeffekt 	 	
 	Kostnader som følge av tilgrising av redskap og utstyr, flytting av 
oppdrettsanlegg og omdirigering av fiske til mindre gunstige farvann	 	
 	Redusert fremtidig produksjonsp	otensial gjennom tap av egg og larver	 (eller 	
andre langsiktige effekter med betydning for fremtidig produksjonspotensial). 	 	
Omdømme	-effekt, svikt i etterspørsel og oppryddingskostnader	 	
Gaasland m.fl. (2010)	 gir en oppsummerende drøfting og litteraturgjennomgang av 	
omdømme	effekten. En positiv omdømmeeffekt for norsk sjømatnæring omtales blant 	
annet i St.meld. nr. 37 (2008	-2009). Alfsen og Rickertsen (2010) har gjennom en analyse 	
i det franske markedet vist a	t franske konsumenter foretrakk villfisk fra Nord	-	
Atlanteren fremfor villfisk fra Middelhavet og Stillehavet. Samme undersøkelse ser på 
betalingsvilligheten for fem norsk	e fiskeslag. Resultatene viser at betalingsvilligheten for 	
villtorsk er om lag 10 pros	ent høyere enn for oppdrettstorsk. Betalingsvilligheten for 	
norsk torsk kontra torsk fra andre områder er imidlertid ikke undersøkt. Eksisterende 
dokumentasjon av en positiv omdømmeeffekt for fisk og sjømat er svak, men trekker i 
retning av det kan være en	 positiv omdømmeeffekt som gir seg utslag i en ”merpris” for 	
sjømatprodukter fra de nordlige havområdene. Uhell som kan påvirke omdømmet 
negativt, kan dermed gi reduksjoner i denne ”merprisen”, spesielt på kort sikt. Vi finner 
imidlerti	d ikke grunnlag for 	å anta at u	hell vil kunne gi varige svekkelser i pris som følge 	
av redusert omdømme.	 	
Gaasland m.fl. (2010) viser at de fleste erfaringene fra oljeutslipp tyder på at det på kort 
sikt oppstår problemer med å få solgt produkter fra det aktuelle området. Pro	dukter 	
som ikke er kontaminert	, kan også oppleve en kortsiktig svikt i etterspørselen. 	
Erfaringer fra ulykker med store utslipp viser at produkter fra andre næringer som kan 
knyttes til området også kan rammes i markedet. På lengre sikt er det ifølge Gaasl	and 	
m.fl. (2010) vanskelig å finne tydelige priseffekter. De økonomiske konsek	vensene av 	
omdømmeeffekten og hensynet til matvaresikkerhet vil trolig være kort	siktige. 	
Omdømmeeffekten er beskrevet i flere studier, men vi har ikke funnet den verdsatt. 
Effe	kten	 vil trolig også henge sammen med hvilke tiltak som settes i verk for å redusere 	
de negative effektene av et uhell, i tillegg vil utslippssted, tidspunkt, type utslipp, 
mengde og 	varighet ha betydning for nivået	. 	
Acona Wellpro og Akvaplan Niva (2010) v	urderer effektene av ulike oljeutslipp i Nord	-	
Norge. I tillegg til omdømmeeffektene vil et utslipp kunne gi produksjonstap i en kortere 
eller lengre tidsperiode mens fiskeri	områdene er utsatt for oljesøl. Produksjonstap vil

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	55	 	
 
kunne komme som følge av avsten	gning av et område, og/eller som følge av nedslakting 	
av oppdrettsfisk for å ivareta matvaresikkerhet og omdømme. Nedslakting av fisk fra 
havbruk som ikke er berørt av utslipp kan i følge studien bli nødvendig for å sikre 
omdømme dersom et utslipp får stor	 oppmerksomhet. 	 	
Ifølge 	denne studien	 vil et overflateutslipp 	på	 Nordland V	, VI eller VII i første kvartal	 ha 	
stor virkning for fiske med konvensjonelle redskaper (garn, line, snurrevad) og for fiske 
med not og flytetrål. For fiske med bunntrål er vi	rknin	ger vurdert å være middels pga. 	
flåtens mobilitet. 	Et overflatesøl i fjerde kvartal 	fra disse områdene er også vur	dert å ha 	
stor virkning for sildefiske (not og flytetrål), og middels virkning for øvrige redskaper.	 	
Virkningene av oljesøl er vurdert å være 	minst i sommerhalvåret, men vil også her 	
avhenge av type utslipp og utslippssted. Sildefiske ser ikke ut til å bli berørt av utslipp i 
sommerhalvåret. 	 	
Det mest dramatiske utslippet som vurderes i Acona Wellpro og Akvaplan Niva (2010) 
er et tankskipshavar	i sørøst for Røst med et utslipp av ca. 60.000 tonn olje. Dette er en 	
stor mengde olje til sjø over svært kort tid og med liten eller ingen mulighet for opp	-	
samling før oljen når land. 	Til sammenligning var utslippet omtrent 300 tonn råolje fra 	
grunnstøtin	gen av Full City utenfor Langesund i juli 2009. 	 	
For de fleste typer utslipp antas det at	 fiske	t kan fortsette i områder utenfor influens	-	
området. Fiskerne vil da kunne få opp sine kvoter, men til en noe høyere kostnad. 
Oljeutslipp kan i tillegg til økte 	kostnader for fiskeriene, også ha betydning for inntekts	-	
fordelingen internt i fiskeriflåten. Kystfiskerne har kortere rekkevidde og vil i større 
grad enn havfiskeflåten rammes av utslipp dersom utslippet skjer innenfor deres 
områder. Utslipp som rammer om	råder for kystfiskeaktiviteter vil dermed kunne gi en 	
lokal fordelingseffekt ved at kystfiskerne risikere tilgriset utstyr og tap av fangst, mens 
havfiskeflåten vil kunne ta opp fangsten i andre områder. Acona Wellpro og Akvaplan 
Niva (2010) setter ikke øk	onomisk verdi på konsekvensene av omdømmeeffekten og 	
kostnadene ved fangsttap og tilgriset utstyr.	 	
Redusert fremtidig produksjonspotensial	 	
Størrelsen på rekrutteringen i det året utslippet finner sted	, er av avgjørende betydning 	
for hvilken effekt utsli	ppet får på produksjonspotensialet. Dette gjelder både for torsk og 	
sild, men har størst betydning for sild siden det er her variasjonen i rekruttering er 
størst. Utslippene må være store og av en slik art at de risikere	r å slå ut yngel, dvs. treffe 	
med ti	d, sted og type utslipp som medfører risiko for larver og egg.	 	
Forventede konsekvenser a	v utslipp for hhv torsk og sild	 avhenger av hvor stor andel av 	
larver og egg som går tapt. SINTEF har tidligere beregnet tapet til 21,7 prosent av 
årskullet for torsk 	ved et stort utslipp	 i Lofoten	-området	, mens DNV (2010a) gjennom 	
nye simuleringer har beregnet et forventet tap på 7,9 prosent for torsk. Med et 
gjennomsnittskull gir dette et akkumulert tap på mellom 1,17 milliarder kr og 3,36 
milliarder kr over en 15	-års	periode. Dette tilsvarer mellom 0,57 prosent og 1,64 prosent 	
av samlet fangst.	 	
Dersom utslippet faller sammen med et stort kull er tapene høyere. DNV (2010a) har 
beregnet et 	«wors	t case	»-scenario for torsk med 40 prosent tap i rekruttering i et stort 	
kull 	til 8,5 milliarder kr. Dette tilsvarer 4 prosent av fangsten over 15	-årsperioden.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	56	 	
For sild er det beregnet en reduksjon i rekruttering på 16,9 prosent med et akkumulert 
tap over en 15	-årsperiode på 1,35 milliarder kr. Dette tilsvarer 1,13 prosent av fangsten 	
for samme periode. Worst case her med 50 prosent tap i rekrutteringen i et stort kull gir 
et akkumulert tap på 4 milliarder kr. 	 	
Ibenholt m.fl. konkluderer med at sannsynligheten fo	r store utslipp som vil ramme 	
rekrutteringen er svært liten. Utslippene skal sammenfalle i tid og sted med fiskens 
gyteperiode. Selv ved et stort utslipp vil bestanden ta seg opp igjen på lang sikt.	 	
Reiseliv	 	
Effektene på reiselivet av et stort oljeutslip	p må antas å bli størst i de områdene der 	
reiselivet i stor grad er knyttet til naturen. Asplan Viak (2010) drøfter konsekvensene 
for det lokale reiselivet av blant annet et skipsforlis med et utslipp på totalt 60.000 tonn 
olje utenfor Lofoten/Vesterålen, 	som kan være en illustrasjon på 	en «worst case»	 for 	
næringen av et stort skipsforlis	1. Grunnet økt tilstrømming av tilreisende under 	
oppryddingsarbeidet og fra media kan reiselivsnæringene oppleve en kortvarig positiv 
effekt av forliset. Men samlet sett er	 de negative effektene på ferie	- og fritidsturisme så 	
store at det forventes en til dels kraftig reduksjon i omsetningen for næringslivet i 
regionen. Omtrent 44 prosent av endringen i antall sysselsatte er knyttet til hotell	- og 	
restaurantdrift, deretter t	ransport (21 prosent), varehandel (13 prosent), private 	
personlige tjenester (11 prosent), Øvrige næringer (5 prosent), forretningsmessig 
tjenesteyting (3 prosent) og bygge	- og anleggsvirksomhet (2 prosent). De negative 	
konsekvensene antas 	i Asplan Viak (2	010) 	å vare minst 3 år, og maksimalt 5 år, med 	
avtagende størrelse. 	 	
Dette vil medføre et samfunnsøkonomisk tap knyttet til redusert besøk av turister. 	En 	
del 	norske turister	 vil imidlertid 	finne alternative steder å besøke som kan gi like 	nesten 	
stor nyt	te, dvs. at de 	nesten 	ikke vil oppleve et nyttetap	 som følge av oljesølet	. 	
8.3.4	 Opprydding og effekter på natur og økosystemer	 	
Totaleffektene på naturmiljøet 	og næringer som er avhengige av dette, i første rekke 	
fiskerier, havbruk og reiseliv, vil	 bl.a. avhen	ge av oppryddings	- og restaureringstiltak 	
som gjennomføres etter at et akuttutslipp har skjedd. Disse tiltakene er direkte 
kostnader som skyldes utslipp	et og bør inkluderes i analysen	 hvis de kan anslås med 	
rimelig grad av sikkerhe	t. De fysiske effektene s	om likevel materialiserer seg i 	
naturmiljøet (nedgangen i strømmen av miljøtjenester som vist i 	figur 8.1	) gir så opphav 	
til tap i bruks	- og ikke	-bruksverdier. Hvis de siste ikke kan anslås, kan en anse 	
opprydd	ingskostnadene som et minimumsanslag på	 verdie	n av de skadene som unngås 	
på grunn av oppryddingen.	2 Imidlertid vil det ofte være miljøskader igjen selv etter 	
grundige og langvarige oppryddingsaksjoner, i hvert fall for en periode (til det punktet 
 	 	 	
1 1 En ny studie, Ravn Midtgard	 m.fl. (2012), som også vurderer konsekvensene for lokalsamfunn og lokalt 	
næringsliv av akuttutslipp og som ikke var ferdigstilt på det tidspunkt da hoveddelen av denne rapporten ble 
skrevet, er ikke vurdert her. 	 	2 	Det kan imidlertid ofte være slik at d	en innsatsen samfunnet setter inn i en oppryddingsaksjon er større 	
enn verdien av de skadene som unngås (et eksempel på det kan være kostnadskrevende rengjøring av fugler, der 
effektene er omdiskutert). Samfunnsøkonomisk sett kan det på et bestemt punkt væ	re mer fornuftig å la naturen 	
ta seg av videre ”opprydding”, enn å sette inn flere menneskelige ressurser.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	57	 	
 
hvor miljøet kommer tilbake til en tilnærmet naturlig t	ilstand igjen, som vist i 	Feil! Fant 	
ikke referansekilden.	). 	
Oppryddingskostnader for tidligere ulykker	 	
Det er stor	 variasjon	 i kostnader ved opprydding etter oljeutslipp. Det skyldes at 	
kostnadene som er knyttet til aksjoner ved akutt forurensning er avhengig av en rekke 
faktorer. I tillegg til de faktorene vi diskuterte ovenfor i forhold til miljøkonsekvenser, 
nevner White og 	Molloy (2003): 	 	
 	Effektivitet	en	 av oppryddingsaksjoner	 	
 	Nasjonalt kostnadsnivå	 	
 	Krav til saneringsgrad	 	
Tidligere utslipp og erfaringer viser at faktisk mengde olje som når land er svært 
avgjørende for de totale kostnadene. Etkin	 (1999) peker på at de viktigste geografiske 	
faktorene er 	om	 oljen treffer kystlinjen, hvilken type kystlinje som rammes, 	om	 det bor 	
mye folk i området, og hvilke krav befolkningen har til saneringsgrad (dvs. 
tilbakestillelse til original tilstand). Etkin 	anslår at de gjennomsnittlige opp	ryddings	-	
kostnadene varierer fra $ 3.637 til $ 25.111 	(NOK 20.900 	– 144.400 ved kurs 5,75) 	per 	
tonn for en del internasjonale oljeutslipp, avhengig av disse faktorene.	 Alle kostnader er 	
i løpende priser. 	 	
Nedenfor gis en o	versikt over noen tidligere utslippshendelser, både norske og 	
internasjonale, med påfølgende skader og oppryddingskostnader. 	Oljetype kan ha mye å 	
si for hvor store oppryddingskostnaden	e blir. 	Men 	anslagene vi gjennomgår 	kan uansett 	
gi en illustrasjon på s	tørrelsesorden ved ulike utslippsmengder. 	 	
Værforholdene og området hvor utslippet skjer har stor betydning for de totale opp	-	
ryddings	kostnadene. Dersom vi sammenligner to relativt like utslipp 	- M/S Server og 	
M/S Rocknes 	- ser vi at oljevernaksjonene ble	 svært forskjellige. M/S Rocknes forliste i 	
Vatlestraumen, et beskyttet område med fjorder og sund, holmer, viker og skjær. M/S 
Server gikk ned vest av Fedje, med storhavet som nærmeste nabo. I motsetning til 
Rocknes	-uhellet, så skjedde Server	-forliset i d	årlig vær.	 Det var sterk storm i området, 	
og vind, strøm og bølger spredte oljen over et stort område. Bare ca. 5 prosent av oljen 
ble samlet opp på sjøen, og aksjonen innebar omfattende strandsaneringsoperasjoner. 
Vær	forholdene var derfor en stor utfordr	ing under Server	-aksjonen, og bidro til at 	
kostnadene ble vesentlig høyere enn ved Rocknes	-aksjonen.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	58	 	
Tabell 	8.1	 	Oversikt over utvalgte oljeutslipp og oppryddingskostnader	 	
Navn	 	Sted og 
hendelse	 	
Utslipp og oppsamlet 
olje	 	
Skader	 	Kostnader	 	
(NOK)/tonn olje, 
løpende priser	 	
Green 
Ålesund 
(2000)	 	
Fryseskipet 
grunnstøtte og 
sank nord for 
Haugesund	 	
Ca. 160 tonn 	
bunkersolje 	 	
9 km 
strandlinje ble 
tilgriset	 	
537.500	 	
M/S 
Rocknes 
(2004)	 	
Skipet gikk 
rundt og sank i 
Vatlestraumen 
utenfor Bergen	 	
Ca. 350 tonn 
bunkersolje, diesel og 
smøreolje 	 	
45 km 
strandlinje ble 
tilgriset	 	
397.000	 	
M/S 
Server 
(2007)	 	
Fedje i 
Hordaland. 
Skipet 
grunnstøtte og 
forliste	 	
Ca. 380 tonn 
bunkersolje, samt 
diesel og smøreolje	. Ca. 	
1.250 tonn 
oljeemulsjon og 
oljebefengt mass	e ble 	
renset ut av strendene	 	
40 km 
strandlinje ble 
oljeskadd	 	
426.000	 	
Full City 
(2009)	 	
Langesund. 
Skipet 
grunnstøtte og 
drev på land	 	
Ca. 200 tonn 
bunkersolje 	 	
Ca	. 75 km 	
strandlinje 
mer eller 
mindre 
tilgriset	 	
Kostnader frem til nå: 	i 	
overkant av 	1 mill.kr	. 	
Det forvente	s 	
ytterligere kostnader, 
totalt kostnadsanslag 
er usikkert	 (1 - 2,5 	
mill.kr.	) 	
Prestige 
(2002)	 	
Spania	 	64	.000 tonn olje 	 	Over 1300 
kilometer 
kystlinje ble 
berørt 
(Loureiro m.fl, 
2006)	 	
78.000	 	
 	
Exxon 
Valdes 
(1989)	 	
Alaska	 	38	.800 tonn North 	
Slop	e råolje.	 	
2400 km 
kystlinje ble 
berørt. 	 	
Carson 	m.fl	 	
(2003	): 1600 	
km kystlinje. 	 	
SEROS	 (2005)	: 	
320 km 
kystlinje.	 	
Anslag for 
oppryddingskostnader 
knyttet til ulykken 
varierer fra vel 	1 	
mill.kr.	 til 	ca. 3 mill.kr.	 	
(avhengig av kilde og 
hvilke type kostnader 
som inkluderes)	 	
Kilde: Ibenholt m.fl. (2010)	 	
Beregningsmetodikk og eksempler på kostnadsberegninger 	 	
Som nevnt ovenfor vil kostnadene ved 	opprydning 	av et større oljeutslipp avhenge av en 	
rekke faktorer. Basert	 på en større internasjonal studie utført av Etkin (	2000)	 har	 man	 i 	
Sintef (2008)	 utviklet en metode for å kunne gjøre noen grove kostnadsanslag. Studien 	
undersøkte 	oppryddings	kostnader for oljeutslipp i hele verden i perioden 1980	-2000, 	
og ut fra dette da	tamaterialet ble det utviklet en formel for å beregne kostnader. 	
Formelen har følgende grunnleggende form:

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	59	 	
 
Saneringskostnad (NOK)	= Basiskostnad (NOK/tonn) * total oljeutslippsmen	gde (tonn) 	
* justeringsfaktorer	 	
Oppryddingskostnadene varierer naturlig nok 	med utslippsmengden, slik at basis	-	
kostnaden er beregnet per tonn olje som er sluppet ut. Kostnadene per tonn reduseres 
imidlertid betraktelig med økende utslippsmengde, slik at mindre utslipp gir høyere 
kostnader per tonn. Basert på tidligere ulykker vise	r Etkin (1999) til en klar negativ 	
korrelasjon mellom oppryddingskostnader per tonn og utslippsmengde.	 	
Basiskostnaden varierer videre fra land til land avhengig av lønnsnivå og landets 
standard for å definere en strand som ren (SINTEF, 2008). Basiskostnade	n blir 	
multiplisert med den totale utslippsmengden, og det benyttes en justeringsfaktor for å 
inkludere individuelle aspekter ved den spesielle hendelsen. Relevante justerings	-	
faktorer er blant annet oljetype, sted, oppryddingsstrategi og lengde forurenset	 strand. I 	
Etkin (1999) presenteres en kostnadsestimeringsmodell som viser beregning av opp	-	
ryddings	kostnader per tonn, basert på blant annet utslippets lokalisering, kystavstand, 	
oljetype, oppryddingsstrategi og utslippsmengde.	 	
Basert 	på 	beregninger av o	ppryddingskostnader per tonn ve	d tidligere/virkelige 	
hendelser	 kan 	det	 gis	 noen røffe anslag på kostnadene for ulike utslipps	mengder. 	En 	
rapport utarbeidet av Norconsult (2008) benytte	r estimate	r over kostnader per tonn 	
utslipp som er gjengitt i 	Tabell 	8.2.	 	
Tabell 8.2	 	Anslag	 på oppryddingskostnader basert på et utvalg 	akuttutslipp. 	
Kroner.	 	
Utslipp større enn 100 tonn	 	Total kostnad for tiltaket (korrigert 
mht	. konsumprisindeks)	 	
Kostnad for tiltaket 
per tonn utslipp 	 	
Råolje (gjennomsnitt for 11 
hendelser i perioden 1984	-2007)	 	
60 millioner	 	206	.000	 	
Tung bunkers (gjennomsnitt for 8 
hendelser i perioden 1989	-2007)	 	
77 millioner	 	266	.000	 	
Kilde: Norconsult (2008)	 	
Anslagene er basert på hendelser i sør, og det kan være ulike forhold som gjør at det er 
rimelig å opp	- eller nedjustere disse enhetskostnadene for oljeutslipp fra skip i Nord	-	
Norge. Faktorer som kan gjøre o	ppryddingen mer krevende i nord	 er utfordrende væ	r 	
og vindforhold, ising, sterke havstrømmer og strandområder med mange holmer og 
skjær. Kostnadsanslagene i tabell 8.2 er også lavere enn de faktiske kostnadene knyttet 
til oppryddingsaksjonene etter M/S Rocknes og M/S Server 	gjengitt i tabell 8.1	. Dette, 	
sammen med de spesielle forholdene i nordområdene, gjør at det kan være rimelig å 
basere seg på en noe høyere enhetskostnad enn de som er gitt i tabellen ovenfor. Som et 
grovt anslag 	benytter Ibenholt m.fl. (2010)	 en kostnad per tonn utslipp på 400.000 kr 	
for det laveste utslippsintervallet	 for nordområdene	. 	
Enhetskostnadene i 	Tabell 	8.2	 er basert på relativt små utslippshendelser. Det vil derfor 	
være rimelig å nedjust	ere enhetskostnadene for større utslippsmengder. Litteraturen 	
viser at kostnadene per tonn reduseres betraktelig med økende utslippsmengde, slik at 
mindre utslipp gir høyere kostnader per tonn. 	I Etkin (2000) beregnes det at utslipp 	
under 30 tonn er omtren	t 10 ganger dyrere	 å rydde opp	, på per tonn basis, enn utslipp

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	60	 	
over 300 tonn. Det er en betydelig negativ sammenheng når vi ser på utslipp under 1000 
tonn, mens en ser en mindre nedgang i enhetskostnadene for større utslippsintervaller. 
Ved å gå fra 1.000 	tonn til 20.000 tonn, synes enhetskostnadene å nedskaleres med en 	
faktor på omtrent 2, mens utslipp over 30.000 tonn har en betydelig lavere 
enhetskostnad enn utslippene under 25.000 tonn.	 	
Ibenholt m.fl. (2010) benytter disse anslagene og oppskalerer dem t	il kostnadsestimater 	
for oljeutslipp i Barentshavet og Lofoten 	basert på norske hendelser	, jfr. tabell 8.3	. De 	
antar at enhets	kostnadene ved et utslipp på 2.000 tonn er omtrent 100.000 kr lavere 	
enn ved 1.000 tonn. Basert p	å de nevnte studiene nedjusteres	 intervallet 2.000	-20.000 	
med ytterligere 100.000 kr, slik at enhetskostnader her blir 200.000 kr/tonn, mens 
utslippsklassen (20.000	-100.000 tonn) har en enhetskostnad på 100.000 kr/tonn.	 	
Selv om disse anslagene i utgangspunktet kan være noe høye for oppr	yddingskostnader 	
i Sør	-Norge, antar vi at de kan benyttes som utgangspunkt for anslag for 	
oppryddingskostnader for oljeutslipp langs hele kyst	-Norge. Vi har da tatt med i 	
betraktningen at anslagene er basert på historiske kostnader som ikke er prisjustert.	 	 	
Tabell 8.3	 	Oppryddingskostnader (intervall) ved ulike utslippsmengder olje.	 	
Utslipps	størrelse	, tonn	 	Kr per tonn 	 	Totale kostnader, mill	. kr	 	
1 - 1.000 	 	400.000	 	0,4 	– 400 	 	
1.000	 - 2.000 	 	300.000	 	400 	– 600 	 	
2.000	 - 20.000 	 	200.000	 	600 	– 4.000 	 	
20.000 	– 100.000 	 	100.000	 	4.000 	– 10.000 	 	
>100.000 	 	Ikke anslått	 	> 10.000	 	
Kilde: Ibenholt m. fl. (2010)	 	
Kystverkets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Kystverket, 2007) anbefaler en 
kostnad på NOK 203.200/tonn i 2005	-kr (NOK 230.200/tonn i 2011	-kr) for opptak av 	
olje fra sjøen. For rensing langs kystsoner anbefales det å bruke en kostnad på NOK 
609.600/	tonn i 2005	-kr. (NOK 690.600/tonn i 2011	-kr) for oljemengder under 1000 	
tonn. 	Dette framstår som noe høyt sammenliknet med anslaget i tabell 8.3 	
(400.000/tonn). 	Kostnader til strandrensing for oljemengder over 1000 tonn er ikke 	
estimert. I KVU	-en er det ti	l sammenlikning 	tatt utgangspunkt i	 en verdi på NOK 331.000 	
kr/tonn, 	med en forventet verdi på 402.000 kr/tonn. Dette	 er på linje med anslagene i 	
tabell 8.3 for utslipp i størrelsesorden 	1.000 tonn	 og noe over	. 	
8.3.5	 Totale miljøskader 	– lar de seg verdsette 	i kroner?	 	
Opprydningskostnader kan	 som nevnt brukes som et minste	anslag på verdien av de 	
miljøskader som unngås ved opprydding etter ulike oljeutslipp. Imidlertid er det grunn 
til å tro at det totale nyttetapet for befolkningen er langt større enn dette ve	d en større 	
ulykke, både knyttet til bruks	- og ikke	-bruksverdier (både i forhold til skader det ryddes 	
opp i og de skadene som er igjen etter opprydding). I dette avsnittet vurderer vi, basert 
på 	det ovennevnte 	grunnlagsmaterialet og andre studier, hvorvid	t det totale nyttetapet 	
knyttet til oljeutslipp kan verdsettes i økonomisk forstand. Konklusjonen er at Norges 
befolkning sannsynligvis har en positiv betalingsvillighet for å unngå et større 
olje	utslipp, men at denne betalingsvilligheten ikke lar seg ansl	å med tilstrekkelig grad av 	
sikkerhet basert på eksisterende 	grunnlagsrapporter og studier. 	Det er likevel

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	61	 	
 
interessant å se på hva andre studier har funnet som indikasjon på hvor omtrent en 
kunne tenke seg at betalingsvilligheten ville være i Norge.	 	
Verd	ianslag fra tidligere studier	 	
Ibenholt m. fl. (2010) har sammenstilt 	de mest kjente studiene av betalings	villighet for 	
økt oljevern	beredskap eller for å unngå gjentakelse av bestemte 	akutt	-utslipp 	som har 	
skjedd	 fra skip	.3 Studiene inneholder både anslag for bruks	- og ikke	-bruksverdier. Det er 	
ikke alltid lett å skille disse fra hverandre og med mange forskjellige anslag må en v	ære 	
forsiktig med ikke å dobbelt	-telle. En kan imidlertid anta at ikke	-brukskomponenten er 	
relat	ivt stor, siden de fleste studiene undersøker hele befolkningen, ikke bare dem som 	
rammes direkte. 	 	
Kun to studier har i følge Ibenholt m.fl. (2010) vært gjennomført i Norge. Den ene er fra 
1994 og upublisert	 (Bergland 1994)	, den andre en masteroppgave fra	 2005	 (Klethagen 	
2005)	. Den første vurderte betalings	villigheten blant lokalbefolkningen i Frogn for å 	
unngå et utslipp på 1.500 tonn fra tømmingen av Blücher i Oslofjorden. Anslaget her lå 
på 3.520 og 5.280 kr per husstand i et engangsbeløp. Dette beløpe	t er ganske høyt 	særlig 	
fordi bare folk direkte berørt av et slikt utslipp ble spurt.	 	
Den andre studien verdsatte økt oljevernberedskap for hele Norges befolkning i forhold 
til økende russisk skipstrafikk langs norskekysten. Betalingsvillighet for opptr	apping av 	
oljevernberedskapen, konkret for å forhindre to utslipp på 40.000 og 80.000 tonn, var 
mellom 679 og 808 kr per husstand i Norge, igjen som et engangsbeløp.	 Dette utgjør 	
mellom ca. 1,5 og 1,8 mrd. kr. for hele landet. 	 	
Av andre studier har særlig	 Exxon Valdez	-studien fra 1992 (med etterfølgende 	
publiserte artikler) fått mye oppmerksomhet. Denne studien ble brukt som del av skade	-	
erstatningsoppgjøret i USA der det bl	e slått fast at også ikke	-bruks	verdier var reelle 	
økonomiske verdier som burde erst	attes. Et utvalg bestående av høyt profilerte 	
økonomer og eksperter på spør	reundersøkelser	 slo fast at betalingsvillighets	-under	-	
søkelser under visse betingelser kan gi troverdige anslag på miljøverdier (se Arrow m.fl. 
1993).	4 Studien fant en betalingsvill	ighet på 248 kr p	er husstand (	802	 millioner 	i 2011	-	
kr 	for hele Norge) som et engangsbeløp i 1992	 for å unngå en tilsvarende ulykke som 	
Exxon Valdez i framtiden.	 	
Det siste store utslippet i Europa er Prestigeutslippet langs kysten av Spania og deler av 
Fra	nkrike og Portugal. Dette var et relativt stort utslipp på 60.000 tonn med tilgrising av 	
1.200 km kystlinje. Det beste anslaget fra studien som verdsatte skadene ligger på ca	. 	
320 kr (ca. 700 mill.kr. for hele Norge) for å unngå et tilsvarende utslipp (Lou	reiro m.fl. 	
2009).	 	
Studiene gjennomgått i Ibenholt m.fl. (2010) dekker omtrent hele spennet fra ”små” 
utslipp på 1.000 tonn 	(som egentlig er 	relativt 	stort sammenliknet med faktiske utslipp 	
vi har hatt i Norge) 	til storutslipp på 60	-80.000 tonn. De helt 	store	 utslippene (”worst 	
case”, større enn 100	 000 tonn) er ikke dekket. Betalingsvilligheten varierer fra rundt 	
 	 	 	
3 Se også Magnussen m.fl. (2012) for en (lett) oppdatert versjon av sammenstillingen.	 	4 	Merk at de kravene som stilles til erstatningsoppgjør, som	 vurdert av dette panelet, er strengere enn de 	
som normalt bør gjelde for bruk av slike verdier i en nytte	-kostnadsanalyse.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	62	 	
200 til 5.000 kr. (0,4 mrd.kr. 	– 11 mrd.kr. for hele Norge). Hoveddelen av anslagene 	
ligger mellom 400 og 1.200 kr i et engangsbeløp per husstand	 (ca. 0,9 mrd. 	– 2,6 mrd.kr. 	
for hele Norge). Beløpene er 	ikke 	direkte sammenliknbare siden de ikke er oppjusterte 	
fra studieår til dagens kroneverdi. Det er uansett 	ing	en enkel sammenheng mellom 	
betalingsvilligheten og nøkkelkarakteristika ved ulykkene el	ler naturmiljøet som blir 	
skadet. Det er, basert på erfaring fra andre studier, heller ingen veldig klar sammenheng 
med andre variable (som inntekt, nærhet til utslippet osv	.). Dette betyr i følge Ibenholt 	
m.fl. (2010) ikke nødvendigvis at vi ikke kan stol	e på det folk oppgir i betalingsvillighet, 	
men at vi ennå ikke forstår godt nok hvordan folks preferanser for miljøgoder formes og 
avhenger av viktige faktorer. Når en mangler denne kunnskapen, betyr det i praksis at 
det er vanskelig å overføre de utenland	ske verdianslagene til Norge på en forsvarlig 	
måte	 (se nedenfor)	. 	
KVU	-en peker på at betalingsvilligheten for å iverksette tiltak for å unngå oljeutslipp i 	
spesifikke områder over en periode på 10 år synes å ligge i området 500 	– 1.400 kr per 	
husholdning	 (1.100 	– 3.080 mill.kr. for hele landet)	. Dette er tall som er svært nær 	
hoveddelen av anslagene nevnt ovenfor. Det pekes på at det synes som om 
husholdningene som bor nær kysten har en betalingsvillighet som er litt høyere, rundt 
1.100 	– 	1.400 kr. per hush	oldning. Ingen studier indikerer i følge KVU	-en 	
betalingsvillighet lavere enn 500 	– 700 kr per husholdning. 	 	
Kan verdier overføres til 	Norge?	 	
Overføring av verdiestimater fra eksisterende litteratur til en situasjon der et liknende 
tiltak, prosjekt eller	 politikk er under vurdering, kalles nytteoverføring. Typisk brukes 	
gjennomsnitts	- eller enkeltverdier fra internasjonale studier justert for forskjeller i BNP 	
og inntektselastisitet	.5 Det er en metode som er mye benyttet både innenfor og mellom 	
land, side	n det er kostnads	- og tidkrevende å gjennomføre primære verdsettingsstudier. 	 	
At enkel nytteoverføring av gjennomsnitt eller enkeltanslag er mye brukt, gjør imidlertid 
ikke metoden mer forsvarlig eller egnet. Store overførings	feil er ofte observert når 	
metoden er testet vitenskapelig, særlig for mer komplekse og unike miljøgoder	 (Ibenholt 	
m.fl., 2010)	 	
Det er også mye diskusjon i litteraturen om hvordan folks nytte (og betalingsvillighet) 
avhenger av kvalitet og kvantitet på en miljøskade eller 	–gode	. Det er for eksempel ikke 	
slik at betalingsvilligheten for å unngå et oljeutslipp står i et enkelt og forutsigbart 
forhold til enkle parametre som antall skadede sjøfugl eller sjøpattedyr, km tilgriset 
strand, størrelse på havareal berørt osv., eller som 	antall tonn olje utsluppet. For 	
eksempel kan det være slik at folk er opptatt av å bevare et visst (minimums)nivå av 
arter, men ikke har særlig betalingsvillighet for store forbedringer utover dette. 
Oppskalering og generalisering av verdier gitt i en sa	mmenheng er dermed svært 	
vanskelig å overføre til andre sammenhenger eller å skalere opp for større/mindre 
utslipp. 	 	
 	 	 	
5 	Når en overfører mellom land med ulikt inntektsnivå, må en anta noe om hvor mye betalingsvilligheten 	
endres når inntekten endres,	 som elastisiteten er et anslag på.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	63	 	
 
Oppsummering 	 	
Det finnes få 	norske 	studier vi kan benytte som grunnlag for anslag for 	
betalingsvilligheten for å unngå oljeutslipp langs 	kysten av Norge. Den ovennevnte 	
studien av betalingsvilligheten for økt oljevernberedskap i forhold til økende russisk 
skipstrafikk langs norskekysten er antakelig den som kommer nærmest vårt formål, og 
som antyder en betalingsvillighet på mellom ca. 1,5 o	g 1,8 mrd. kr. for hele landet. 	Vista 	
Analyse har et pågående arbeid for Kystverket der målet er å beregne velferdstapet ved 
ulike typer oljeutslipp	 og 	-miljøskader	, anslag som ville vært anvendbare for analyse av 	
nytten av 	slepebåtberedskapen. Imidlertid 	vil ikke foreløpige resultater fra denne 	
(pilot)studien foreligge før tidlig i 2013.	 	
Det er 	som nevnt 	noen få	, internasjonale studier som gir en indikasjon på mulige nivåer 	
på økonomiske verdier, men direkte bruk av disse ved overføring til norske forhold 	ses 	
på som uforsvarlig og for usikkert. Selv om verdiene er vanskelig å anslå, er det basert 
på internasjonal litteratur grunn til å tro at ikke	-bruksverdiene (eksistens	- og 	
bevaringsverdi	ene	) knyttet til å unngå et (større) utslipp langs kysten av Norge k	an 	
være betydelige.	 	
Vi anbefaler heller å verdsette ikke	-bruksverdiene implisitt, dvs. anslå hvor stor folks 	
betalingsvillighet må være under ulike forutsetninger for at total betalingsvillighet skal 
overstige kostnadene ved statlig slepebåtberedskap. 	Dett	e var også anbefalingen i 	
Ibenholt m.fl	. (201	0). 	 Ut fra dette kan en diskutere om disse beløpene er realistiske og 	
hvordan de forholder seg til tidligere studier av betalings	villighet og kostnadene ved 	
andre miljøpolitiske tiltak i Norge folk allerede de	kker over skatteseddelen.	 	
8.3.6	 Samfunnsøkonomisk kostnad av ulykker	 	
Ibenholt m.fl. 	(2010) 	beregnet forventede kostnader ved akuttutslipp av olje til sjø i 	
Lofoten og Barentshavet	 knyttet til fiskeri, reiseliv og oppryddingskostnader	. Vi har tatt 	
utgangspunkt i	 disse beregningene og forsøkt å illustrere en situasjon hvor utslippet 	
skjer 	i dag	, jfr. tabell 8.4. 	Ibenholt m.fl. (2010) forutsat	te at utslippet skjedde i 2050, 	noe 	
som gjør at 	nåverdien av kostnadene	 	blir svært lave. 	Kostnadsanslaget for 	
fiskerinæringe	n er oppgitt i et intervall, fra null til 	vel 6 milliarder kr,	 hvor faktisk 	
kostnad er avhengig av når på året utslippet skjer, og 	vil 	i størstedelen av året vil være 	
lik eller nær null.	6 Samlede kostnader i form av redusert framtidig produksjonspotensial 	
(eventuelle omdømmeeffekter er ikke verdsatt) er forutsatt å påløpe fra og med år 3 
etter utslippene, og vare i 13 år, og kostnadene i tabellen er neddiskontert med 4 
prosent kalkulasjonsrente. For reiseliv er kostnadene forutsatt å påløpe fra og med året 
etter utslippet, og påløpe i hhv. 4 (utslipp på 	2.000	-20.	000	) og 5 år (øvrige utslipp) 	
deretter. 	Kostnadene 	for reiseliv 	er basert på Asplan Viak (2010). 	Data og vurderinger 	
presentert i Ravn Midtgard	 m.fl. (2012, kommer) tyder imidlertid på at konsekvensene 	
for reiseliv av et stort utslipp i nord vil være langt mindre enn indikert i tabellen.	 	 	
 	 	 	
6 	For å få effekt må utslippet være minst 60 000 tonn. Med full treff 	på Nordland VII i et gjennomsnittlig 	
årskull	 og forutsatt at 21,7	 prosent	 av torskeårskullet slås ut fås verdiene i tabell 	8.4, basert på SINTEF (200	8). 	
Oppdaterte beregninger fra Veritas (DNV, 2010a) estimerer at 7,9	 prosent	 slås ut. Vi har med andre ord 	
overestimert kostnadene ved ”full treff” for torsk for et gjennomsnittsårskull. Det vil i praksis si at vi også har 
tatt høyde for et stort årskull m	ed oppdaterte beregninger (dvs	. 7,9	 prosent	 Veritas).

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	64	 	
Vi har forutsatt at størrelsen på utslippene er midt i intervallet innenfor hver 
utslippskategori, slik 	at middelverdiene for oppryddingskostnadene i tabell 8.3 er lagt til 	
grunn. For utslipp over 100.000 tonn ble det lagt til grunn oppryddingskostnader på 10 
milliarder kr, dvs. det laveste anslaget i 	Tabell 	8.3	. 	Det er forutsatt at 	
oppryddingskostnadene påløper 	samme året som utslippet, noe som kan innebære en 	
overvurdering av kostnadene ettersom oppryddingen i alle fall for større utslipp vil 
kunne pågå	 i flere år. 	 	
En rekke 	gjenværende 	skadevirkninger på økosystemene osv.	, hovedsakelig k	nyttet til 	
de store utslippene, 	er 	ikke forsøkt 	verdsatt i tabellen. 	For store utslipp kan disse 	
kostnadene 	ha et betydelig omfang	 selv etter opprydding	, slik at anslag	ene for 	
skadekostnadene for 	store	 utslipp i tabell 8.4 	sannsynligvis 	er undervurdert	. Ettersom 	
utslippene er forutsatt å skje i Lofoten	-Barentshavområdet vil beregningene antakelig 	
overvurdere de verdsatte skadekostnadene noe dersom de benyttes for andre d	eler av 	
landet, dette gjelder i første rekke kostnadene for fiskeri og reiseliv, men trolig ikke 
oppryddingskostnadene. Anslagene 	i tabell 8.4 	bør derfor benyttes med stor 	
forsiktighet, og kun som en 	illustrasjon	 på mulige effekter av oljeutslipp overfor n	oen 	
sektorer	 dersom utslippene skjer i dag	. 	
Vi har ikke knyttet sannsynligheter til utfall av ulykker innenfor de ulike 
utslippsintervallene i tabell 8.4. 	 Kostnadsanslagene er således ikke 	forventningsverdier	, 	
men anslag for 	neddiskonterte, absolutte 	kostnader ved akuttutslipp gitt at de skjer i dag	. 	
Tabell 	8.4	 	Samfunnsøkonomiske kostnader av akuttutslipp	 av olje	. Millioner kr.	 	
Utslipps	mengde, tonn	 	Fiskeri	* 	Reiseliv	 	Opp	rydding	 	Sum	 	
1-1.000	 	- 	- 	200	 	200	 	
1.000	-2.000	 	- 	- 	450	 	450	 	
2.000	-20.	000 	 	- 	360	 	2.200	 	2.560	 	
20	.000	-100	.000	 	
 
0 – 2.500	 	
 
620	 	
 
6.000	 	
 
6.620 	– 9.120	 	
>100	.000 	 	0 – 6.2	00	 	620	** 	10.000	 	10.620 	– 16.8	20	 	
1 	Dette 	betyr at skadekostnaden ikke er beregnet	 	* Kostnad ved tap av torsk. Kostnadene ved tap av sild vil være lavere enn for torsk, men	 et akuttutslipp 	
vil ramme enten torsk eller sild slik at kostnadene for de to fiskeslagene ikke kan adderes.	 	
** Forutsatt at kostnaden for reiseliv og fiskeri vil bli minst like stor som ved en ulykke på 60.000 tonn	 	
Kilde: Vista Analyse 	 	
Tabell 8.4 viser 	at oppryddingskostnadene dominerer kostnadsbildet, også for de store 	
utslippene. Beregningene illustrerer også at det først er for store utslipp at kostnadene 
for fiskeriene 	og reiseliv 	blir betydelige.	 	
I følge prognosene i KVU	-en forventes det en økning i trafikken av oljetankere i 	
størrelsen 50.000 	– 99.999 DvT på 89 prosent utenfor Nordland fra 2011 til 2025, 	og en 	
noe mindre økning for de øvrige delene av landet. For tankere 	større enn	 100.000 DvT 	
for	ventes det 77 turer utenfor Nord	-Norge i 2025. For 	mellomstore tankere (10.000 	– 	
49.999 DvT) forventes det en nedgang i trafikken mellom 2011 og 2025, for tankere 
mindre enn	 10.000 DvT forventes bare en mindre økning i trafikken. Videre forventes

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	65	 	
 
det en st	or økning i trafikken av store gasstankere (> 100.000) DvT, men disse vil ha et 	
mindre utslippspotensial (kun bunkersolje) enn oljetankerne. Dette viser at risikoen for 
store oljeutslipp vil kunne øke fram mot 2025, men 	veksten forventes nå som tidligere 	
nevnt å bli noe lavere enn disse prognosene. 	 	 	
8.4	 	Beregningsresultater	 	
8.4.1	 Forutsetninger	 	
Den samfunnsøkonomiske alternativanalysen bygger på forventningsverdiene fra 
usikkerhetsanalysen. Alle beløp er i 2012	-kr, 	ekskl.	 mva. 	 	
I beregningen av de prissatte kostn	adene legger vi til grunn livsløpskostnadene 	ved	 å 	
bygge og drifte nye slepebåter i alle alternativ. Det vil si at vi i motsetning til KVU	-en 	
ikke skiller mellom alternativene basert på ulik forutsetning om kontraktsform (leie 
eller eie). Dette er nyttig 	både 	fordi dagens leiepriser ikke nødvendigvis er 	
representative for forventede fremtidige leiepriser, og det gjør sammenligning mellom 
alternativene enklere da båtene med samme størrelse forutsettes å ha samme standard. 
Spørsmålet om staten burde leie, ell	er eie slepebåter blir drøftet senere i kapitlet.	 	
Antall og størrelse på båtene	 	
Vi inkluderer livsløpskostnadene til to typer slepebåter:	 	
Store 
slepebåter	 	
Hastighet på 16 knop og slepekraft på 150 tbp.	 	
Små slepebåter	 	Hastighet på 12 knop og slepekraft på	 65 tbp.	 	
 
Alternativene består som i KVU	-en av ulikt antall og kombinasjoner av de to typene 	
slepebåt benyttet i statlig beredskap:	 	
Alternativ 0	 	Videreføring av dagens beredskap. 3 store slepebåter i Nord	-Norge. 1 	
liten slepebåt på Vestlandet og 1 liten 	slepebåt på Sørlandet.	 	
Alternativ 1 	 	Ingen statlig beredskap.	 	
Alternativ 2 	 	6 store slepebåter	 	
Alternativ 3 	 	10 små slepebåter	 	
 
Båttypene i alternativ 1	-3 tilsvarer altså kombinasjonene som blir behandlet i KVU	-en. 	
Samtidig medfører vår stiliserte 	metode noe avvik mellom slepebåtene vi har forutsatt i 	
alternativ og slepebåtene i KVU	-ens alternativ 0, samt dagens faktiske beredskap. 	
Dagens beredskap består av slepebåter med noe lavere hastighet og slepekraft enn våre 
representative slepebåter (	jfr	. kapit	tel 6.2). 	 	
Slepebåtene kan i fremtiden tenkes å yte flere tilleggstjenester utover tradisjonell 
slepeberedskap, for eksempel kartlegging av havbunnen, værmålinger, opplæring og

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	66	 	
transportoppdrag. Dette vil både medføre økte investeringskostnader og ø	kt 	
bunker	sforbruk. Disse merkostnadene vil kunne prissettes, mens det er vanskeligere å 	
beregne nytten av tilleggsfunksjonene. Når det samtidig er uvisst om det er ønskelig å 
bruke ressurser på slike formål, vil vi her legge til grunn kun tilleggstjenester	 	
tilsvarende praksis i dagens slepebåtberedskap. 	 	
Analyseperioden ender 30 år etter innfasing av første nyinnkjøpte slepebåt. Vi 
forutsetter at første slepebåt leveres i 2015 slik at vi totalt beregner nåverdier over 
perioden 2013	-2044, altså 32 år. 	Innfasing og ferdigstillelse av slepebåter i de ulike 	
alternativene vises i tabell 8.5.	 	
Tabell 	8.5	 	Innfasing av nybygde slepebåter	. 	
 	Alternativ 
0 	
Alternativ 
2 	
Alternativ 
3 	
År	 	Store	 	Små	 	Store	 	Små	 	Store	 	Små	 	
2015	 	1 	2 	1 	 	 	2 	
2016	 	1 	 	1 	 	 	3 	
2017	 	1 	 	2 	 	 	3 	
2018	 	 	 	2 	 	 	2 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Kalkulasjonsrente og sikkerhetsekvivalenter	 	
Sikkerhetsekvivalenter	 kan	 utledes fra risikofri og risikojustert rente	 med følgende 	
formel, der 	 er sikkerhetsekvivalent i år t, r 	er risikofri rente og k er risikotillegg 	i 	
renta:	 	
 	 	 	 	 	 	⁄	 	
Formelen	, og spesielt forutsetningen om konstant k	 	impliserer at 	
sikkerhetsekvivalenten reduseres eksponentielt over	 	tid, tilsvarende den økte 	
usikkerheten over tid representert av en fast rentesats. Vi har i våre beregninger 	utledet 	
sikkerhetsekvivalenter som er konsistent	e med denne formelen for de fle	ste nytte	- og 	
kostnadselementer. Vi har videre	 forutsatt en risikofri rente på 2 	prosent	 og 2 	prosent	 	
risikotillegg i renta, altså tilsvarende en normal kalkulasjonsrente på 4 	prosent	. Dette 	
skiller seg sterkt fra KVU	-en som kun har benyttet en kalkulasjonsrente på 2 	prosent	. 	
Alene fører dette til at våre absolutte nåverdier (både negative og positive) reduseres 
sammenlignet med KVU	-ens resultater. 	 	
For investeringskostnader har 	vi imidlertid benyttet fa	ste sikkerhetsekvivalenter på 	
0,96, altså tilsvarende 96 	prosent	 av forventningsverdiene. Dette skyldes milepælsrisiko. 	
Vi forutsetter gradvis innfasing av nybygde slepebåter, men kontraktsinngåelse på 
samme tidspunkt. Det er vesen	tlig systematisk risiko ved kjøp av slepebåter frem til 	
signering av byggekontrakt med et verft på grunn av volatile shipping	-markeder, men 	
omtrent hele denne risikoen opphører ved signering.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	67	 	
 
Leiekostnader	 	
Vi har som nevnt lagt til grunn livsløpskostnader	 ved nybygging av slepebåter i alle 	
alternativene. Likevel er det nødvendig å inkludere leiekostnader i den skisserte 
overgangsfasen da det vil ta tid før nye slepebåter vil være ferdigbygget og innfaset i 
slepebåtberedskapen. Leiekostnadene vi legger til 	grunn er basert på dagens 	
slepebåtberedskap og ratene Kystverket i dag b	etaler. Totalkostnaden er i 147,	2 MNOK 	
per år som vist i tabell 8.6. Her har vi hevet de opprinnelige ratene i	 kontraktene fra 	
1.1.2011 med 6,	7 	prosent	, tilsvarende prisveksten i løpet av 2011 implisert av SSBs 	
slepeindeks.	 De fleste kontraktene justeres også i praksis med denne indeksen. 	
Leiekostnadene inkluderer bemanning og vedlikehold.	 	
Tabell 	8.6	 	Leiekostnad	er	 for dagens slepebåter	 per år	. 2012	-kr. 	 ekskl.	 mva	. 	
Slepebåt	 	Leiekostnad per år	 	
Beta	 	37	 015 233	 	
Normand Jarl	 	37 015 233	 	
NSO Crusader	 	44	 379	 316 	 	
BB Ocean	 	16	 559 446	 	
BB Connector	 	12	 273 472	 	
SUM	 	147	 242 700	 	
Kilde: KVU	-en	 	
I overgangsfasen vil leiekontraktene gradvis fases ut og erstattes av de nye slepebåtene. 
Det vil for eksempel si at en stor slepebåt som er ferdigstilt vil erstatte en stor slepebåt 
som i dag leies inn. Kostnaden av sistnevnte er estimert til gjennomsnitt	et av ratene for 	
Beta, Normand Jarl, NSO Crusader, altså 	ca. 	39.	500.000	 NOK per år. Det er vesentlig 	
billigere å leie inn BB Connector enn BB Ocean. Dette skyldes at BB Connector leies inn 
på en tilstedeværelseskontrakt. Kostnadene i overgangsfasen vil kun	ne påvirkes av 	
hvilken av de to båtene som fases ut først, men vi har unngått denne problemstillingen 
da vi forutsetter at det ferdigstilles to nye små slepebåter i 2015, slik at begge 
kontrakter opphører dette året.	 	
Investeringskostnader	 	
I likhet med KVU	-en anser vi i utgangspunktet 280 MNOK som et godt estimat på 	
kostnaden av å kjøpe inn en 	ny, 	stor slepebåt med dieselelektrisk fremdrift i dagens 	
marked. Rundt 210 MNOK vil gå til bygging av båt, inkludert slepeutstyr, mens 
kostnaden for maskineri (12	-15	 000 HK) antas å ligge rundt 70 MNOK. 	Disse estimatene 	
er i stor grad basert på møter med 	Platou	 Offshore AS, og til dels bekreftet av Fearnley 	
Offshore Supply AS. 	Gruppeprosessen forbundet med usikkerhetsanalysen avdekket 	
imidlertid flere faktorer som forve	ntes å drive opp kostnadene. Tilrettelegging for flere 	
tilleggsfunksjoner er en av disse faktorene, men vi har valgt å holde dette utenfor 
beregningene av de samfunnsøkonomiske prissatte konsekvensene da vi som nevnt ikke 
prissetter nytten av disse tillegg	sfunksjonene. Samtidig taler norske krav til standard og 	
mulig behov for sterkere skrog for å takle norsk vinter (isklasse 1b) for høyere 
byggekostnader enn de gjennomsnittlige prisene observert i det globale markedet. Av 
den grunn hever vi grunnestimatet 	med 10 	prosent	.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	68	 	
Det er	 sannsynlig at markedet for bygging av slepebåter vil stramme seg til noe fram til 	
en eventuell kontrakt med et verft blir underskrevet. Allerede i dag har verftene fulle 
ordrebøker ut 2014. Vi forutsetter at kontraktene blir inngått i 2014, og forventer a	t 	
markedsprisene (målt i 2012	-kroner) for bygging av slepebåter på dette tidspunktet er 	
6 prosent	 høyere enn i dag. Summen av alle disse enkeltfaktorene gjør at vi forventer en 	
totalkostnad på 	327	 MNOK per store innkjøpte slepebåt. For små slepebåter inneb	ærer 	
tilsvarende resonnement 87,7 MNOK i forventede kostnader per innkjøpte slepebåt. 	 	
Investering i slepebåter vil i tillegg medføre engangskostnader til design av fartøy, 
prosjektledelse, prosjektorganisasjon, oppfølging av verft og kvalitetssikring 	(se 	Vedlegg 	
3 Usikkerhetsanalyse 	for detaljer)	. Vi forventer at disse kostnadene totalt vil ligge på 	
44,1 MNOK ved kjøp av 6 store slepebåter (Alternativ 2), 30,6 MNOK ved kjøp av 10 små 
slepebåter (Alternativ 3) og 32,2 MNOK ved kjøp av 3 store og 2 små slepe	båter 	
(Alternativ 0). KVU	-en inkluderer ik	ke disse kostnadene, som riktig	nok er av relativt 	
liten betydning. 	 	
Tabell 8.7 viser d	e totale investeringskostnadene	 	inkludert de overnevnte 	
engangskostnadene. 	 	
Tabell 8.7	 	Totale investeringskostnader ved kjøp av 	slepebåter	. Millioner	 2012	-	
kr.	 ekskl. mva.	 	
Alternativ 0	 	Alternativ 2	 	Alternativ 3	 	
1188,6	 	2006,2	 	907,2	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Restverdi	 	
Vi forutsetter at slepebåtene har 10 	prosent	 av de opprinnelige investeringskostnadene i 	
restverdi etter 30 års levetid. Dette er basert på opplysninger fra 
Havforskningsinstituttets rederi (	HFRI	). KVU	-en legger på sin side ingen restverdi til 	
grunn etter 30 år, men i likhet med denne antar vi lineæ	rt verditap i løpet av disse årene. 	
Slepebåtene vil altså falle 90 	prosent	 i verdi på 30 år, noe som innebærer 3 	prosent	 	
verditap per år i våre analyser (0,9/30). Dermed vil slepebåter som ferdigstilles senere 
enn 2015 ha høyere enn 10 	prosent	 restverdi i	 2045, noe som reflekteres i tabell 8.8. Vår 	
relativt høye restverdi kan forsvares med høyere forutsatte vedlikeholdskostnader enn 
det KVU	-en benytter. 	 	
Tabell 	8.8	 	Restverdi ved analyseperiodens slutt.	 Millioner	 2012	-kr.	 ekskl.	 mva	. 	
Alternativ 0	 	Alternativ	 2 	Alternativ 3	 	
218,8	 	428,9	 	182,9	 	
Kilde: Vista Analyse 	 	
Vedlikeholdskostnader	 	
Basert på opplysninger fra 	HFRI	 forventer vi årlig	e vedlikeholdskostnader på 3,9 MNOK 	
og 1,7 MNOK, henholdsvis per stor og liten slepebåt. Dette inkluderer inspeksjon, 
godkjenninger, sertifisering og eventuelle oppgraderinger. Kostnadene er en del høyere 
enn i KVU	-en som antar at vedlikehold utgjør 10 	pros	ent	 av kostnadene til bemanning 	
og vedlikehold, satt til 875.000 NOK per mannskapsmedlem. For en stor slepebåt utgjør

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	69	 	
 
10 	prosent	 2,1 MNOK i vedlikeholdskostnader per fartøy, mens det tilsvarende tallet er 	
1,1 MNOK for små slepebåter. KVU	-en understreker im	idlertid at de ikke har inkludert 	
såkalt ”Mid	-life upgrade”. 	Kostnader for oppgraderinger er inkludert i våre tall, men 	
spredt jevnt ut over levetiden.	 	
Tabell 	8.9	 	Vedlikeholdskostnader per år. Millioner	 2012	-kr. 	 ekskl. mva.	 	
Alternativ 0	 	Alternativ 2	 	Alter	nativ 3	 	
15,1 	 	 23,5 	 	17,1 	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Administrasjonskostnader	 	
Drift av slepebåtene krever oppfølging fra en landorganisasjon. Ved leie av båter 
inkluderes majoriteten av disse kostnadene i leiekostnadene, mens statlig drift krever 
en utvidet landorganisasjon. Uansett driftsform vil disse kostnadene oppstå og vi skill	er 	
her i utgangspunktet ikke mellom beløpets størrelse ved privat og statlig drift (dette 
diskuteres imidlertid nærmere i kapitel 	8.5	). Her er det også sett bort ifra 	
stordriftsfordeler, og forutsatt at den etablerte organisasjonen kun jobber med å 
adminis	trere slepebåtberedskapen. 	 	
Vi legger til grunn 11,5 MNOK i årlige kostnader for å drifte en landorganisasjon i alle 
alternativ med en statlig slepebåtberedskap. Tallet er basert på lønnskostnader fra HFRI 
og et høyreskjevt utfallsrom som tilsier rela	tivt høy sannsynlighet for 	
kostnadsoverskridelser. Kostnadene og bemanningsplan er illustrert i detalj i 	Vedlegg 	3 	
Usikkerhetsanalysen	. Kostnader for landorganisasjonen ligger de to første årene med 	
skip på 50	 prosent	 av kostnad ved full drift	. 	
Tabell 8.10	 Administrasjonskostnader per år. Millioner	 2012	-kr.	 ekskl. mva.	 	
Alternativ 0	 	Alternativ 2	 	Alternativ 3	 	
11	,5 	11	,5 	11	,5 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Administrasjonskostnadene er en del høyere enn lagt til grunn i KVU	-en. I sistnevnte har 	
man forutsatt 0,5 MNOK per fartøy, altså under halvparten for alle alternativ med statlig 
beredskap. Vårt anslag er imidlertid lavere enn forutsatt i beregningen 	i Kys	tverket 	
(2010	b)	 hvor man legger til grunn et tillegg på 15 	prosent	 per mannskapsmedlem i 	
administrasjonskostnader. Rapporten benytter i likhet med KVU	-en 875.000 MNOK for å 	
representere kostnader per mannskapsmedlem.	 	
Mannskapskostnader og div	erse	 andre dri	ftskostnader	 	
Fartøyene seiles av et mannskap som inngår i en turnusordning (4 uker på / 4 uker av). 
De store slepebåtene har 24 mannskapsmedlemmer, mens de små slepebåtene har 12. 
Vi har forutsatt at den samme bemanningen vil gjelde i fremtiden, og at de å	rlige 	
lønnsutgiftene er 750.000 NOK i gjennomsnitt per mannskapsmedlem, inkludert 
arbeidsgiveravgift og eventuelle kostnader ved sykdom og yrkesskader/uførhet 
(detaljert bemanningsplan finnes i 	Vedlegg 3	). 	Vi antar 	også 	at lønnsutgiftene vil stige i

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	70	 	
takt m	ed en årlig reallønnsvekst på 2 	prosent	 da vi ikke ser for oss vesentlige 	
produktivitetsgevinster slik at bemanningen ombord kan reduseres over tid.	 	
Det vil tilkomme en del andre kostnader ved drift av slepebåter, blant annet proviant, 
havneavgift, anløp	savgift og andre avgifter, årlig kontroll av flåter, livredningsdrakter og 	
skipskontroll. HFRI anslår på bakgrunn av erfaring at denne posten er på rundt 3,3 
MNOK årlig per havgående fartøy. Vi benytter det samme estimatet for å representere 
andre driftsko	stnader for store slepebåter og halvparten for små slepebåter. Dette 	
impliserer 887.500 NOK til lønn og andre driftskostnader per mannskapsmedlem. KVU	-	
en forutsetter at det tilsvarende tallet er 787.500 NO	K (90 	prosent	 av 875.000), 	altså 	
100.000 mindre. Av	viket kan forklares med lønnsvekst og generell prisstigning da KVU	-	
ens estimat er fra 2009 ifølge Kystverket (2010). Tabell 8.11 viser den årlige summen 
av mannskapskostnader og andre driftskostnader før realprisjustering. 	 	
Tabell 8.11	 Mannskapskostnader	 og div andre driftskostnader	 per år. Millioner	 	
2012	-kr.	 ekskl.	 mva	. 	
Alternativ 0	 	Alternativ 2	 	Alternativ 3	 	
85,3 	 	127,9 	 	106,6 	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Bunkerskostnader	 	
Slepebåtene med dieselelektrisk fremdrift benytter marin gassolje (MGO) som drivstoff. 
Forsvaret, Kystverket, HFRI og Sysselmannen på Svalbard har en felles avtale med 
Statoil og Bergen Bunkers for innkjøp av MGO til og med 2013. I dag betaler de rundt 
6.600 NOK per m	3. Dette inkluderer 1.676 NOK per m	3 i mineraloljeavgift	 som består 	
av	grunn	avgift	 på	 999 NOK	 per m	3, CO	2-avgift	 på	 600 NOK	 per m	3 og	 svovelavgift	 på 	80 	
NOK	 per m	3. Grunnavgiften representerer 	i dette tilfellet 	ikke en eksternalitet og 	tas 	
derfor ut av beregningsgrunnlaget	. Vi benytter av den grunn 5.601 NOK per m	3 for 	
beregning 	av forventede fremtidige bunkerskostnader.	 Bunkerskostnad	, inkludert 	
grunnavgiften	, er høyere enn 6.400 NOK per m	3 som ble benyttet i KVU	-en. Dette kan 	
forklares av høyere oljepriser i dagens marked. Samtidig er det verdt å nevne at spot	-	
prisen på MGO per 	12.10.12 er enda høyere enn våre anslag. I telefonsamtale med 	
Scandinavian Bunkers 	har	 vi 	fått 	oppgitt priser i intervallet 6.950	-7.200 NOK per 	m3 	
med høyest priser i nord. Vi mener likevel det er fornuftig å forutsette 6.600 NOK per 	m	3 	
da det er sannsynli	g med noe prisavslag ved bruk av felles innkjøpsavtaler også i 	
fremtiden, og dessuten er fremtidsprisen på olje lavere enn dagens spot	-priser. 	 	
Det fremtidige bunkersvolumet er også usikkert. I gruppeprosessen tilknyttet 
usikkerhetsanalysen hevdet Kystverket at bunkersforbruket burde være høyere enn det 
vi i dag observerer for at beredskapen skal være god, blant annet for å aktivisere og 
holde på 	mannskapet. Usikkerhetsanalysen har av den grunn forutsatt 20	-25 	prosent	 	
høyere bunkersforbruk enn den samfunnsøkonomiske analysen. Alternativanalysen vil 
som tidligere nevnt kun legge til grunn tilleggstjenester tilsvarende praksis i dagens 
slepebåtbereds	kap. De store slepebåtene har i dag et budsjett på 7 m	3 per dag, altså 	
rundt 2.500 m	3 per år, og de små slepebåtene har et budsjett på halvparten, det vil si 	
1.250 m	3 per år. Vi antar at det samme vil gjelde i fremtiden, men at nyinnkjøpte store 	
slepebåter	 vil forbruke 15 	prosent	 mindre bunkers. Vi benytter altså samme 	
forutsetninger som KVU	-en for bunkersforbruket til store slepebåter. For små

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	71	 	
 
slepebåter i vanlig beredskap legger vi inn 25 	prosent	 høyere bunkersforbruk enn KVU	-	
en, og dessuten antar vi	 kun 	tilstedeværelseskontrakt for	 ett 	nybygd 	fartøy	 i alternativ 0, 	
noe som reflekterer dagens situasjon, og ingen i 	alternativ 3 (KVU	-en legger til grunn at 	
alle de 10 små båtene i dette alternativet er på tilstedeværelseskontrakt)	. Sistnevnte 	
utgjør en stor f	orskjell da slepebåtene på tilstedeværelseskontrakt kun brukes et fåtall 	
ganger i året til øvelser og beredskapsoppdrag. KVU	-en forutsetter at små slepebåter på 	
tilstedeværelseskontrakt forbruker 30/365 av forbruket til små slepebåter på vanlig 
beredskapsk	ontrakt (selv om de i teksten hevder at det antas 100 dagers bruk av slike 	
fartøy i året).	 Basert på informasjon fra Kystverket antar vi 30 seilingsdøgn årlig ved 	
tilstedeværelseskontrakt, det vil si 13 	prosent	 av forbruket til øvrige små slepebåter 	
som ha	r omtrent 230 seilingsdøgn i året. 	 	
I tillegg til de underliggende kostnadene for MGO kommer NOx	-avgiften på 16,69 NOK 	
per kg NOx	-utslipp. Gitt dagens forbruk er den totale årlige innbetalingen av NOx	-	
avgifter satt til 1 MNOK per stor slepebåt og 0,5 MN	OK per liten slepebåt. De totale 	
bunkerskostnadene per år, inkludert innbetaling av NOx	-avgifter er vist i tabell 8.12.	 	
Tabell 8.12	 Bunkerskostnader per år, inkl. NOx	-avgift. Millioner	 2012	-kr.	 ekskl.	 	
mva	. 	
Alternativ 0	 	Alternativ 2	 	Alternativ 3	 	
47,2	 	76,5	 	75,0	 	
Kilde Vista Analyse	 	
Ulykkeskostnad	 	
Ulykkeskostnadene er i stor grad basert på resultatene fra simuleringene gjort av DNV i 
forbindelse med KVU	-en. DNV simulerte her konsekvenser av fartøy i drift, gitt 	
observert fartøystrafikk i 2011 og forventet fartøystrafikk i 2025. Resultatene for årene	 i 	
mellom er funnet gjennom interpolering mellom resultatene for disse to årene, og for 
årene etter 2025 er samme stigningstakt lagt til grunn. Kostnadene som blir prissatt er: 
Dødsfall og personskader, materielle skader på skip, berging av skip, tap ved s	kip ute av 	
drift, redningsaksjon, opprydding etter oljeutslipp, havarikommisjon etc. 	 	
Samtidig skiller våre beregnede kostnader seg noe fra KVU	-en. Vi har korrigert 	
ulykkeskostnadene ved gradvis å legge inn forventede ulykkeskostnader per år i takt 
med inn	fasing av nye slepebåter. Dette innebærer for eksempel at alternativ 2 får 	
godskrevet den relativt lave ulykkesrisikoen ved å ha 6 store operative slepebåter fullt 
og helt når alle disse slepebåtene er ferdigstilte. KVU	-en godskriver alternativene denne 	
ny	tten fra første beregningsår. Vi har også realprisjustert ulykkeskostnadene med 90 	
prosent	 av den årlige reallønnsveksten på 2 	prosent	. Dette er i tråd med en normal 	
forutsetningen om at økt reallønn gir nesten tilsvarende økning i samfunnets 
verdsetting a	v helse, miljø og sikkerhet. 	Hagenutvalget (2012) har nylig foreslått 	
realprisjustering 	100	 prosent	 av BNP/capita, noe som gir omtrent samme resultat. 	De 	
resulterende ulykkeskostnadene er vist i figur 8.2.	 	
Figur 	8.2	 	Ulykkeskostnad per år	. Millioner 2012	-kr	. ekskl. mva.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	72	 
 	
Skattefinansieringskostnad 	 	
Investerings	-, drifts	- og vedlikeholdskostnadene forutsettes i sin helhet offentlig 	
finansiert. For bunkerskostnadene innebærer dette at vi ikke har inkludert 
mineraloljeavgiften og NOx	-avgiften i beregning av sk	attefinansieringskostnadene da 	
disse avgiftene er utgifter Kystverket betaler til Staten. KVU	-en trekker også ifra 	
mineraloljeavgiften når det beregnes skattefinansieringskostnader, men ignorerer NOx	-	
avgiften. I tillegg overdriver KVU	-en statens inntekter 	ved å inkludere mva. i alle 	
kostnader, og deretter anta at staten mottar 25 	prosent	 av disse beløpene	, som altså 	
allerede har et mva.	-påslag. 	 	
8.4.2	 Resultater	 	
Figur 8.3 viser resultatene av nåverdiberegningene for hvert alternativ sammenlignet 
med alternativ 1,	 altså situasjonen uten en statlig slepebåtberedskap. Alle alternativene 	
har negativ netto nåverdi. Det vil si at den prissatte nytten i form av lavere 
ulykkeskostnader (enn man kan forvente uten statlig slepebåtberedskap) er mye mindre 
enn de prissatte ko	stna	dene av en slik beredskap. Dette er i samsvar med resultatene fra 	
KVU	-en. I vår analyse er kostnadene til mannskap, inkludert såkalt andre 	
driftskostnader (utstyr, havneavgifter etc.) alene høyere enn de forventede reduserte 
ulykkeskostnadene. Det samm	e gjelder bunkerskostnadene før realprisjustering av 	
ulykkeskostnadene. 	 	
Alternativ 	0 	kommer best ut i vår analyse av de prissatte konsekvensene	, men er bare 	
marginalt forskjellig fra alternativ 	3. Netto nåverdi er 	henholdsvis 4.575 MNOK og 4.705 	
MNOK 	lavere enn 	alternativ 1	 (ingen statlig slepebåtberedskap	). Alternativ 2 har om lag 	
1.000 	MNOK	 lavere	 nåverdi enn de to andre alternativene	, og kommer dårligst ut i vår 	
analyse, med 5.6	29 MNOK lavere nettonåverdi enn alternativ 1. 	 	
Figur	 8.3	 	Nåverdier nedd	iskontert til år 2012	 for alle prissatte kostnader, 	
relativt til alternativ 1.	 Millioner	 2012	-kr.	 ekskl.	 mva	. 0	
100
200
300
400
500
600	
2013	2015	2017	2019	2021	2023	2025	2027	2029	2031	2033	2035	2037	2039	2041	2043	
MNOK per år	
Alternativ 0
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	73	 	
 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Netto nåverdiene er imidlertid betraktelig lavere (mer negative) enn i KVU	-en, til tross 	
for at sistnevnte bruker 2 	prosent	 kalkulasjonsrente, mens sikkerhetsekvivalentene vi 	
benytter impliserer rundt 4 	prosent	 kalkulasjonsrente. En av årsakene er at vi som 	
nevnt legger til grunn livsløpskostnader ved bygging og drift av nye slepebåter i alle 
alternativ, noe som gir klart høy	ere kostnader enn man får ved å forutsette fremtidig leie 	
til dagens rater. Hvis vi	 ser på livsløpskostnadene	 til vedlikehold, administrasjon 	
(landorganisasjon), lønn til mannskap	 (før realprisjustering)	, andre driftskostnader og 	
verditap (a	vskrivning) end	er vi opp med 	101.274	 NOK i d	riftskostnader per dag per stor	 	
slepebåt og 4	4.244	 NOK per dag per liten slepebåt	, før finansieringskostnader er 	
inkludert 	(ekskl.	 bunkers	 og realprisjustering	). Dagens leiekontrakter innebærer i 	
gjennomsnitt d	agrater på 	108.137 NOK per stor	 slepebåt og 45.368 per liten slepebåt	, og 	
skal dekke de overnevnte driftskostnadene for rederne og deres kapitalkostnader. 
Forutsatt 	lik standard og 	investeringskostnad per slepebåt finner vi	 dermed	 at 	
skipsrederne eventuelt må operere	 	med et realavkastningskrav	 	(reel	l 	vektet 	
gjennomsnittlig kapitalkostnad)	 på 	0,8	 prosent	 og 	1,4	 prosent	 for hhv små og store 	
slepebåter. Et så lavt realavkastningskrav er helt urealistisk	 på lang sikt. Resultatet kan 	
skyldes flere mulige forhold:	 De store 	slepebåtene er gamle og har lavere standard enn 	
nye slepebåter. Leiekostnadene i dagens marked 	er muligens lave	 sammenlignet med et Kostnader relativt til Alt 1 (MNOK 2012)	Alt 0	Alt 1	Alt 2	Alt 3	
Leie	-382	 	 	-	 	 	-442	 	 	-383	 	 	
Investering	-1 058	 	 	-	 	 	-1 753	 	 	-797	 	 	
Restverdi	62	 	 	-	 	 	122	 	 	52	 	 	
Vedlikehold og oppgradering	-232	 	 	-	 	 	-338	 	 	-251	 	 	
Adminstrasjon	-174	 	 	-	 	 	-174	 	 	-174	 	 	
Mannskap og annen drift	-1 713	 	 	-	 	 	-2 442	 	 	-2 067	 	 	
Bunkers	-854	 	 	-	 	 	-1 258	 	 	-1 242	 	 	
Ulykker	986	 	 	-	 	 	2 426	 	 	1 577	 	 	
Skattefinansieringskostnad	-1 070	 	 	-	 	 	-1 560	 	 	-1 213	 	 	
Netto nåverdi	-4 433	 	 	-	 	 	-5 419	 	 	-4 498	 	 	
 -10 000
 -8 000
 -6 000
 -4 000
 -2 000	
 -	
 2 000
 4 000	
Alt 0	Alt 2	Alt 3

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	74	 	
normaltilfel	le.	 De p	rivate rederiene kan ha mer effektive organisasjoner og lavere 	
driftskostnader enn forutsatt	 i våre anal	yser	. 	
Uansett årsak illustrer overnevnte 	fordelen av å legge til grunn samme eierform og 	
samme standard når 	man skal sammenligne alternativene og analysere effekten av 	
forskjellig antall slepebåter og størrelse på båtene. 	 	
Figur 8.4 Alternativ 0: Forskje	ller mellom nåverdien i KVU	-en og våre 	
beregninger. 	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Figur 8.4 viser at for alternativ er vår nåverdi om lag 	750	 MNOK lavere enn i KVU	-en 	
når begge sammenliknes med alternativ 1. Figuren 	dekomponerer 	hvordan vi ender opp 	
med lavere	 nåverdi.	7 Grønne søyler innebærer at vi har beregnet lavere kostnader enn 	
KVU	-en, mens røde 	søyler innebærer det motsatte. 	Avviket 	skyldes i	 stor grad 	at lavt 	
prisede leiekontrakter	 er lagt til grunn	 for hele beregningsperioden	 i KVU	-en	. Dette kan 	
være noe vanskelig å lese direkte ut av figuren da vi har beregnet livsløpskostnader i vår 
analyse. Likevel er	 det klart at den 	grønne søylen	 som representerer 	leiekostnader	 	
måtte vært større enn summen av de røde søylene for investering, vedlik	ehold og 	
oppgradering, administrasjon og mannskap og annen drift for at netto nåverdi skulle 
blitt høyere i vår enn KVU	-ens beregninger. 	Dette er langt i fra tilfellet, og reallønnsvekst 	
 	 	 	
7 KVU	-ens kostnader er beregnet	 på nytt av oss	 ved å	 benytte dennes implisitt forutsatte bunkerkostnad som ikke 	
inkluderer mineraloljeavgiften. Mineraloljeavgiften faller ut av KVU	-ens nettoregnskap fordi den er inkludert 	
som en skatteinntekt. Vi har også 	splitte	t opp	 KVU	-ens 	vedlikeholds	- (10 	prosent	) og b	emanningskostnader (90	 	
prosent	), og funnet ut hvilke partielle resultatendringer deres beregninger ville gitt ved å 	fjerne mva og	 heve	 	
kalkulasjonsrenten	 fra 2 	prosent	 til 4 	prosent.	 -6000
-5000
-4000
-3000
-2000
-1000	
0

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	75	 	
 
for mannskap gir et enda større avvik enn forklart i forrige avsnitt.	 I tillegg har vi 	
beregnet høyere bunkersforbruk enn KVU	-en. 	Det er mulig at den reelle nåverdien til 	
alternativ ligger et sted mellom vårt og KVU	-ens estimat da vi som nevnt kan ha 	
inkludert for høye livsløpskostnader i dette alternativet. Flere av dage	ns slepebåter 	er 	
eldre og 	har noe lavere hastighet og slepekraft enn det vi forutsetter ved beregning av 	
disse kostnadene. 	 	
Figur 8.5 Alternativ 2: Forskjeller mellom nåverdien i KVU	-en og våre 	
beregninger.	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Alternativ 2 har vel 	2.300 	MNOK 	lavere	 netto	 nåverdi 	i våre beregninger enn i KVU	-en 	
(figur 8.5)	. For dette alternativet har imidlertid også KVU	-en beregnet livsløpskostnader, 	
så forskjellene skyldes ikke bruk av lave leiepriser	 	i KVU	-en	, men lavere 	
investeringskostnader, vedl	ikeholdskostnader, mannskaps	- 	og drifts	kostnader, 	
administrasjonskostnader og bunkerskostnader. 	Feil i behandlingen av 	
skattefinansieringskostnadene og merverdiavgiften bidrar også til forskjellen. 	Nytten av 	
realprisjusterte ulykkeskostnader 	og endret kalk	ulasjonsrente 	trekker i motsatt retning, 	
men ikke i tilstrekkelig grad til å snu konklusjonen.	 	
Forskjellen mellom våre nåverdiberegninger og KVU	-ens er størst for alternativ 3, hele 	
2.700 MNOK når begge sammenliknes med alternativ 1. Dette skyldes som i a	lternativ 	
at KVU	-en legger til grunn	 leiekontrakter som er	 lavt priset for den langsiktige 	
løsningen, i dette tilfelle	t tilstedeværelseskontrakt	er	 hvor det 	hovedsakelig	 bare betales 	
ved faktisk bruk til slepeoppdrag	. Figur	 8.6 viser at mannskaps	- og andr	e 	
driftskostnader samt bunkerskostnader er de viktigste faktorene som bidrar til 
forskjellene. 	 -7000
-6000
-5000
-4000
-3000
-2000
-1000	
0

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	76	 	
Figur 8.	6 Alternativ 3: Forskjeller mellom nåverdien i KVU	-en og våre 	
beregninger.	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
8.4.3	 Nytte i forhold til kostnader	 	
Ulykkeskostnadene vi h	ar inkludert i våre prissatte konsekvenser dekker som kjent ikke 	
alle faktiske kostnader når fartøy i drift fører til oljeutslipp, for eksempel eventuelle 
gjenværende negative virkninger på natur og miljø, fiskeri, havbruk og reiseliv. De 
forventede	, årlig	e oljeutslippene som ligger til grunn i våre og KVU	-ens beregninger av 	
prissatte ulykkeskostnader er vist i tabell 8.13. Oljeutslippene vokser i takt m	ed de 	
beregnede ulykkeskostnadene	 før realprisjustering. Forutsatt en kalkulasjonsrente på 4 	
prosent	 innebærer de forventede oljeutslippene (i perioden 2018	-2044) at man må 	
verdsette	-ikke prissatte effekter tilsvarende 	12,0	 MNOK, 	3,3	 MNOK og 	4,8	 MNOK per 	
tonn oljeutslipp for at	 hhv alternativ 0, alternativ 2	 eller alternativ 3 skal være 	
samfunnsøkonomisk	 lønnsomme. 	 	
For så små	, forventede	 utslipp	sreduksjoner	 som vi her ser på synes det helt usannsynlig 	
at verdien av eventuelle gjenværende skader etter opprydding er så høye	, jfr. 	
gjennomgangen i 	avsnitt	 8.3.	 Basert på dette er det således høyst sannsynlig 	
samfunnsøkonomisk mest lønnsomt å betale for opprydding etter 	forventede 	oljeutslipp 	
i stedet for å ha en statlig beredskap som reduserer sannsynligheten for disse 
utslippene. 	Dette vil mest sannsynlig også gjelde selv om det er grunn til å anta at folk 	
nok foretrekker å unngå en miljøskade, framfor å rydde opp (omtrent) den samme 
skaden.	 	 	
Også sammenlikning med det ovennevnte anslaget på 1,5 	– 1,8 mrd. kr. fra 	en 	
betalingsvillighetsundersøkelse for å unngå et større oljeutslipp (40	-60 tusen tonn) -6000
-5000
-4000
-3000
-2000
-1000	
0

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	77	 	
 
lang	s norskekysten 	(jfr. kap. 8.3) 	viser at nåverdien av kostnadene ved 	
slepebåtberedskapen (bruttokostnadene, dvs. ikke trukket fra ulykkeskostnadene) er 
langt høyere enn dette.	 	
Men myndighetene kan ha en sterk risikoaversjon i form av et ønske om å reduser	e den i 	
utgangspunktet svært lave 	sannsynligheten for et stort utslipp som 	i verste fall 	kan gi 	
svært store skader langs kysten. I en slik situasjon kan det være riktig å velge ett av 
alternativene med statlig beredskap.	 Valget står da i utgangspunktet sli	k vi ser det 	
mellom alternativ 0/3 eller alternativ 2. 	 	
Alternativ gir minst forventet utslippsreduksjon og reduksjon i ulykkeskostnadene 
(jfr. figur 8.2), 	men har også lavest kostnader av alternativene. Alternativ 3 gir større 	
forventet utslippsreduksjo	n enn alternativ 0, men har noe høyere kostnader enn 	
alternativ 0. N	etto nåverdi 	(dvs. nåverdien av kostnadene fratrukket reduserte 	
ulykkeskostnader) er imidlertid lik for 	alternativ og	 alternativ 3 (jfr. figur 8.3). 	Isolert 	
sett kan dette tilsi at 	alter	nativ 3 	er	 å foretrekke framfor 	alternativ 0.	 Simuleringene som 	
vurderer effektene av alternativene ser imidlertid på grunnstøtinger av 	skip av 	alle 	
størrelser, og v	i er usik	re	 på om 	alternativ 3 (som bare har mindre slepe	fartøy	) er bedre 	
til å hindre grun	nstøtinger av store skip enn alternativ 0, som 	også 	omfatter stor	e 	
slepefartøy	. Avveiningen 	i simuleringene 	står her mellom	 å ha flere (små) slepefartøy 	
som gir større sannsynlighet for å nå fram til en havarist	 sammenliknet med om en har 	
færre slepefartøy 	som i alternativ 	som kan gi lavere sannsynlighet for å nå fram til en 	
havarist. Til gjengjeld kan alternativ gi større muligheter til å hindre grunnstøting av et 
stort skip dersom man når fram til havaristen	 med et stort slepefartøy. Dette bør 	
vurderes nærmere	. 	 	
Alternativ 2 gir den største forventede utslippsreduksjonen, men er også det desidert 
dyreste alternativet. 	Hvilket av alternativene 2 eller 	alternativ 0/	3 som bør velges kan 	
således ikke avgjøres 	på faglig grunnlag, men må tas ut fra hvilket ambisjonsnivå 	
myndighetene måtte ha	 for slepeberedskapen	. 	
Tabell 8.13	 Oljeutslipp per år og nødvendig verdsetting av ikke	-prissatte effekter 	 	
 	Alternativ 0	 	Alternativ 1	 	Alternativ 2	 	Alternativ 3	 	
Forventet oljeutslipp i 2011 
(tonn)	 	
187	 	204	 	113	 	156	 	
Årlig vekst	 	4,2 	prosent	 	4,9 	prosent	 	2,5 	prosent	 	3,3 	prosent	 	
Nødvendig verdsetting av ikke	-	
prissatte effekter (MNOK/tonn)	 	
12,0	 	 	3,3	 	4,8	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Den statlige slepebåtberedskapen vil også 	kunne yte tilleggstjenester. Noe er allerede 	
inkludert i de prissatte kostnadene gitt at de reflekteres i dagens driftskostnader, men 
ikke inkludert som prissatt nytte. Samtidig er det mulig at beredskapen kan skape 
merverdi ved å tilby flere tilleggstjene	ster i fremtiden. Tilstedeværelseskontrakter kan 	
reflektere slik merverdi, men det er antagelig ikke marked for slike tjenester nordover i 
landet. I disse områdene kan det være mer aktuelt for slepebåtberedskapen å tilby

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	78	 	
tilleggstjenester som i mindre	 elle	r ingen grad omsettes i markedet. Det er imidlertid 	
viktig å være klar over at tjenester som kartlegging av havbunnen, værmålinger, 
opplæring, transportoppdrag og ekskursjoner faktisk kan omsettes i markedet. Hvis 
private aktører ikke ønsker å inngå tilste	deværelseskontrakter gitt slike muligheter kan 	
det være et tegn på at nettonytten av slike tjenester ikke er tilstede, eller 	er 	ganske 	
begrenset. 	Aktivisering av mannskapet har blitt presentert som et hovedargument for 	
tilleggstjenester, noe som i seg selv	 impliserer begrenset mernytte.	 	
Det er verdt å presisere at inkludering av tilleggsfunksjoner vil kunne heve 
investeringskostnadene vesentlig. Dette vil først og fremst gjelde store slepebåter, da 
små slepebåter i begrenset grad har plass til ekstrautstyr.	 Flere tilleggstjenester vil også 	
medføre høyere driftskostnader, spesielt økte bunkerskostnader. Tabell 8.14 illustrerer 
noen av disse merkostnadene per stor slepebåt, men er ikke uttømmende. Alle beløp er 
engangskostnader, bortsett fra kostnadene for økt	 bunkersforbruk som gjelder per år.	 	
Tabell 8.14	 Kost	nader av tilleggsutstyr/	-tjenester per store slepebåt. Millioner 	
2012	-kr. ekskl. mva. 	 	
Utstyr/tjeneste	 	Kostnad	 	
Generell tilrettelegging for tilleggsfunksjoner, inkl. risikotillegg	 	58,8 	 	
Oljevern (Nofo	 2009)	 	12	-14	 	
Kjemikalievern	 	6 	
ROV (Remotely Operated Underwater Vehicle)	 	Høy	 	
Hospital	 	Høy	 	
Økt bunkersforbruk (per år)	 	 > 4	 	
Kilde: Kystverket m.fl. 	 	
Tabellen viser at investeringskostnaden (ekskl. prosjektkostnader) forventes å øke med 
24 	prosent	 ved kjøp av utstyr til oljevern og kjemikalievern og generell tilrettelegging 	
for tilleggsfunksjoner ved bygging av en stor slepebåt. Merkostnaden av generell 
tilrettelegging er hentet fra gruppeprosessen tilknyttet usikkerhetsanalysen, og 
representerer d	ifferansen mellom kostnaden av å kjøpe inn en stor slepebåt som ble lagt 	
til grunn i usikkerhetsanalysen og den samfunnsøkonomiske alternativanalysen. Kjøp av 
båter som ikke er «hyllevare» og krever spesialtilpasninger generer av erfaring store 
merkostnade	r, og skaper ikke minst risiko for kostnadsoverskridelser. 	Estimatet 	
inkluderer et risikotillegg på 3,8 	prosent	 av investeringskostnaden da man anser det 	
som sannsynlig at noen kostnadsbærende poster er utelatt og vil avdekkes ved videre 
detaljering.	 	
Kost	naden av økt bunkersforbruk er også hentet fra gruppeprosessen hvor Kystverket 	
hevdet at det burde budsjetteres med høyere bunkersforbruk, blant annet for å 
aktivisere og holde på mannskapet. Flere tilleggsfunksjoner vil kunne øke 
bunkerskostnadene ytterli	gere og denne posten vil være den største i et 	
livsløpsperspektiv. Nytten av dagens og eventuelt flere fremtidige tilleggstjenester må

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	79	 	
 
med andre ord være 	høy	 for å forsvare kostnadene, og det virker i alle fall usannsynlig at 	
en eventuell mernytte er stor 	nok til å gjøre statlig slepebåtberedskap 	
samfunnsøkonomisk lønnsom.	 	
8.4.4	 Sensitivitetsanalyser	 	
Det er mulig at samfunnet har en annen risikoaversjon enn vi har lagt til grunn. 	Sterkere 	
risikoaversjon impliserer høyere kalkulasjonsrente (lavere sikkerhetsekviva	lenter), og 	
svakere risikoaversjon impliserer lavere kalkulasjonsrente (høyere 
sikkerhetsekvivalenter). 	For å teste hvor følsom vår netto nåverdi er for endret 	
kalkulasjonsrente har vi gjort en sensitivitetsanalyse med 2 	prosent	 og 6 	prosent	 	
kalkulasjonsre	nte, oppsummert i figur 8.	7. Høyere kalkulasjonsrente er alene langt fra 	
tilstrekkelig for å gjøre netto nåverdi positiv	, og har heller ikke noe å si for rangeringen 	
av alternativene	. 	
Figur	 8.7 	Netto nåverdi ved forskjellig kalkulasjonsrente	. Millioner 201	2-	
kroner.	 	
 	
Kilde: Vista Analyse 	 -7000
-6000
-5000
-4000
-3000
-2000
-1000	
0	
Alt 0	Alt 2	Alt 3	
2 %
4 %
6 %

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	80	 	
9 	Eie eller leie?	 	
I avropet for kvalitetssikringen er 	vi spesielt bedt om å se på om	 den 	eventuelle 	
framtidige slepebåtberedskapen bør baseres på fartøyer i statlig eie eller om det i stedet 
bør velges en modell med 	innleie av private fartøyer	. Nedenfor presenteres ulike eie	- og 	
leiemodeller, og fordeler og ulemper ved modellene sett fra 	statens	 side vurderes. 	 	
9.1	 	Ulike modeller	 	
I utgangspunktet er det en rekke ulike tenkbare modeller for eie eller leie av statlig 
kapas	itet:	 	
1. Staten eier og driver fartøyene	 	
2. Private redere eier og driver fartøyene	 	
3. Staten eier fartøyene, som drives av private redere	 	
4. Private eier fartøyene, som drives av staten	 	
5. Ulike kombinasjonsløsninger av de ovennevnte	 	
Under disse modellene igjen kan det	 finnes ulike delvarianter, noe	 vi kommer litt tilbake 	
til nedenfor. 	 	
Dagens statlige slepeberedskap er basert på alternativ 2. Forsvaret har i noen tid hatt 
kontrakter av type 4 for Kystvakten, men driver også skip i egen regi (alternativ 5). 
Statnett eie	r to kabelskip for legging av sjøkabler som driftes av private (alternativ 3). Vi 	
kommer litt tilbake til disse avtalene nedenfor. Alternativ 5 kan f.eks. benyttes i en 
situasjon hvor staten ønsker å bygge opp slepekapasitet i egen eie og drift, men ønske	r å 	
gjøre dette gradvis over tid og bruke leiekontrakter med private som en slags 
benchmarking av 	egen 	drift. 	 	
9.2	 	Forholdet til statsstøtteregelverket	 	
EØS	-avtalens artikkel 61 (1) har forbud mot å gi ulovlig statsstøtte (Kystverket, 2008a). 	
Vurderingen av 	om det foreligger ulovlig støtte beror på om foretakene gis en 	
økonomisk fordel. Dersom det inngås en kontrakt mellom staten og de aktuelle, private 
aktørene som pålegger sistnevnte forpliktelser, så vil det ikke foreligge ulovlig støtte i 
den grad vederla	get ikke overstiger normal markedspris for ytelsene.	 	
Leieavtaler om slepeberedskap omfattes også av regelverket for offentlige anskaffelser, 
og det er en viss sammenheng mellom disse regelverkene. Når avtalene lyses ut i 
henhold til anskaffelsesreglene, og	 man velger avtaleparter ut fra prinsippet om best 	
pris eller økonomisk mest fordelaktige tilbud, vil man i praksis ikke komme i konflikt 
med hverken statsstøtteregelverket eller regelverket for offentlige anskaffelser. 	 	
9.3	 	Litt om modeller i bruk i dag	 	
Staten benytter i dag ulike modeller for leie eller eie av fartøy. Nedenfor gjennomgås 
kort noen av de modellene som er i bruk 	 	
Dagens statlige slepeberedskap	 	
Som tidligere nevnt er dagens slepeberedskap (Nullalternativet) basert på leie i det 
private mark	edet på kortsiktige kontrakter. Kontraktene er imidlertid utformet på en

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	81	 	
 
noe ulik måte i de ulike delene av landet. De 3 	fartøyene	 i nord utfører 	noen	 løpende 	
oppgaver for Kystverket i tillegg til å ivareta slepeberedskapen, men flyttes også rundt 
ut fra v	ærforhold 	m.v. 	for å være i best mulig beredskap. Det ene fartøyet på Vestlandet 	
har ingen andre oppgaver, og ligger stand	-by, men flyttes rundt avhengig av bl.a. vær	- og 	
vindforhold for til en hver tid å ha en mest mulig optimal plassering i forhold til 
forventede behov for slepeassistanse. Endelig er det ene fartøyet på Sørlandet under en 
tilstedeværelseskontrakt, som 	innebærer at fartøyet løpende tar oppdrag i det private 	
slepemarkedet. 	 	
Årsaken til de ulike løsningene synes i tillegg til beredskapshensy	n å være bl	.a. ulike 	
karakteristika ved de	 lokale slepemarkedene	. Nord for Trondheim er det så godt som 	
ikke noe privat slepemarked, mens det på Sørlandet er et betydelig slepebåtmarked. På 
Vestlandet er det antatt at det er få om noen som er villige til å	 inngå en tilsvarende 	
kontrakt som på Sørlandet for den type slepebåt det her er snakk om, slik at man har 
lagt opp til en leie av et skip som ligger stand	-by (Kystverket, 2009a). 	 	
KVU	-en anbefaler som nevnt en løsning med statlig eie og drift, begrunnet 	med at dette 	
vil være billigst ettersom staten ikke søker avkastning på sin kapital. Ulike modeller for 
slepebåtkapasiteten har vært vurdert over flere år, og Kystverket har i en rekke brev til 
FKD argumentert overbevisende for at man fortsatt bør leie kap	asitet, men på 	
langsiktige kontrakter. 	 	
Kystvakten	 	 	
Kystvakten har på 2000	-tallet satset på leie av nybygde fartøy fra private redere på 	
lange kontrakter (10	-15 år). Kontraktene inkluderer også i noen grad innleid sivilt 	
mannskap. Bakgrunnen for dette er	 i følge Kystverket (2008 b) at en så på langtidsleie 	
som mer lønnsomt enn å eie i de aller fleste tilfellene. Dette skulle gi lavere totale 
kostnader, en skulle få riktige fartøy i forhold til de oppdragene som skal utføres, rask 
reparasjon av skader og e	n skulle unngå budsjettmessige svingninger. Kravene til såkalt 	
ISM	-sertifisering fastsatt av International Maritime Organization (IMO) for denne type 	
fartøy og de indirekte faste kostnadene dette innebærer sammen med de generelle 
kravene som stilles til å 	drifte fartøy skal være årsaken til lavere kostnader enn ved 	
statlig eie. Dette betyr at en profesjonell reder med flere fartøy i sin portefølje vil ha 
relativt lavere kostnader per fartøy enn for et fartøy eid og drevet av staten (Kystverket, 
2008 b). I k	ontraktene med Kystvakten har en sikret at reder til enhver tid har et fartøy 	
operativt ved skader eller andre avbrudd. Kontraktene spesifiserer at fartøyene er 
operative 340 dager i året. Leie skal også ha gitt økt fleksibilitet og 	gjort 	at en raskere 	
har	 fått på plass operative fartøy. 	Kystvakten har parallelt med innleide fartøy også 	
fartøy	 i eget eie og drift	. 	
Kontraktene inneholder	 en kjøpsopsjon som Forsvaret i 2011 benyttet seg av ved å 	
kjøpe fem innleide skip av Nornen	-klassen, noe som i følge For	svarsdepartementet 	
(2011) skal gi bedre totaløkonomi. 	Ved å eie fremfor å leie	 beregnes en innsparing på 7 	
mill. kroner etter 11 år og 111 mill. kroner etter 26 år. I tillegg 	skal	 det 	gi 	Forsvaret 	
større frihet gj	ennom 	lettere 	å 	kunne tilpasse Kystvaktens driftsbudsjett i takt med 	
endringer i operative og økonomiske forhold. 	Forsvaret leier fortsatt noen skip fra 	
private aktører.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	82	 	
Statnett 	 	
Statnett disponerer gjennom det heleide datterselskapet Statnett Transport i dag 
fartøyene 	MV Elektron og MV Elektron II som benyttes til å legge sjøkabler og transport 	
av tyngre gjenstander. Fartøyene eies av Statnett Transport, men driften er satt ut til en 
privat reder. Statnett Transport hadde selv inntil nylig ansvaret for driften, men satt	e 	
den ut til privat reder etter en totalvurdering hvor bl.a. nye krav om sertifikater for 
skipene spilte inn. Statnett Transport har fortsatt full disposisjonsrett over skipene, 
rederen er kun teknisk operatør for driften. 	 	
9.4	 	Fordeler og ulemper ved de ul	ike modellene	 	
Valg av modell må foretas ut fra en samlet vurdering av fordeler og ulemper ved de ulike 
modellene. Nedenfor følger en del momenter som etter vår oppfatning vil være viktige i 
denne vurderingen. 	 	
Konkurransen i markedene	 	
Hvorvidt staten bø	r eie eller leie slepebåtkapasitet kan avhenge av om det er 	
tilstrekkelig konkurranse i markedet for leie av fartøyer. Dersom 	leie	markedet er preget 	
av monopolistisk konkurranse kan dette være et argument for at staten driver fartøyene 
selv 	og evt. også ei	er dem 	for å redusere kostnadene. På bakgrunn av opplysninger fra 	
ulike informanter er det vår oppfatning at det i dag er tilstrekkelig mange aktører, både i 
Norge og utlandet, som er interesserte i å inngå langsiktige kontrakter med staten om 
både eie og/	eller drift av slepefartøy	 til at det er tilfredsstillende konkurranse i 	
leiemarkedet	. Dette gjelder både nybygg og eksisterende fartøy. En indikasjon på dette 	
er	 at staten har fått god respons på sine utlysinger av kontrakter for leie av eksisterende 	
skip	 på kortsiktige kontrakter. 7	-10 års kontrakter er regne	t som tilstrekkelig til at det	 	
er interessant for private aktører	 å bygge nye skip for utleie til staten	. Eie og drift i 	
statlig regi for å motvirke 	eventuell 	monopolmakt 	i leiemarkedet 	skulle derfor 	ikke være 	
nødvendig. 	 	
Det er et globalt marked for bygging av slepebåter. Selv om det 	kan	 være relativt få verft 	
som vil ha kompetanse til å bygge 	i alle fall de største	 båtene	 det her er snakk om, vil det 	
være tilstrekkeli	g mange til å sikre konkurranse	 på nybyggingskontrakter. Timingen på 	
å inngå kontrakter er imidlertid viktig ettersom prisene i dette markedet svinger 
betydelig over tid. Dette gjelder uavhengig av om staten eller private inngår 
nybyggingskontrakter. 	 	
Det 	hevdes	 imidlertid at private r	edere kan ha en bedre forhandlingsposisjon 	overfor	 	
verftene enn staten ved at de kan ha etablerte relasjoner med 	verft som sistnevnte vil 	
kunne ønske å beholde også i fremtiden (gjentatt spill). Dette kan tenkes å bidra til å 
presse ned kostnaden og risiko	en i en nybyggingskontrakt.	 	
Risiko for staten	 	
Dersom det av ulike årsaker ikke lenger skulle være behov for eller ønskelig med en 
statlig slepebåtkapasitet	, vil det kunne være en risiko for å bli sittende med fartøyer en 	
ikke lenger har bruk for. Det fi	nnes imidlertid både et marked for slepebåt	-tjenester i 	
Norge sør for Trondheimsfjorden og i utlandet, og det finnes et globalt marked for 
omsetning av brukte slepefartøy. Dette vil redusere risikoen både for private og statlige 
eiere/drivere av slepebåtbe	redskapen. Staten som eier/driver må derfor antas å kunne 	
kvitte seg med overflødig kapasitet (inklusive mannskap) dersom dette skulle være

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	83	 	
 
aktuelt. Tilsvarende må det antas at staten vil kunne komme seg ut av en kontrakt med 
private eiere/drivere av bered	skapen, ved at de sistnevnte enten kan ta andre oppdrag 	
eller selge fartøyene. 	 	
Staten kan imidlertid bli nødt til å betale en privat eier/driver kompensasjon for 
eventuelle kostnader ved et eventuelt kontraktsbrudd. På den annen side må staten ved 
eie/dri	ft i egen regi også forventes å ha visse kostnader ved en eventuell avvikling av 	
tjenesten. Det er vanskelig å vurdere hvilke av disse aktørenes kostnader som vil være 
størst. Vi antar at avbruddsklausuler kan legges inn i leiekontrakter med private, men 
dette vil selvsagt ha en kostnad. 	 	
Leiekontraktene som brukes i dagens slepeberedskap har klausuler som gir Kystverket 
mulighet til å si opp kontraktene med 3 måneders varsel ved 	manglende/	endrede 	
bevilgninger fra Stortinget. En slik opsjon kan innebære en 	vesentlig merkostnad, og 	bør 	
unngås hvis mulig	. 	
Viktigst for å redusere risikoen ved nybygging er imidlertid å bygge skip som har et stort 
annenhåndsmarked. Dette gjelder både ved eie og leie av ny ka	pasitet. Det har vært 	
antydet at de største	 fartøyene	 som vurderes 	(150 tbp) ligger i en mellomstørrelse som 	
ikke er så vanlig i markedet, og at det er et større marked for fartøy som er noe mindre 
og en del stør	re enn dette. Dersom 	nybygg i 	alternativ eller 2	 velges bør en derfor 	
vurdere om det er hensikt	smessig med noe mindre eller større skip for å redusere 	
risikoen. 	 	
Finansieringskostnader	 	
Dette er en problemstilling knyttet til nybygging, hvor investeringene i nye slepefartøy 
må finansieres. Det er alminnelig antatt at den norske staten ha	r lavere 	
innlånskostnader enn private aktører, bl.a. fordi det er sett på som mindre risikabelt å 
låne penger til staten sammenliknet med til privat	e. Ulike anslag for forskjellen mellom	 	
statens innlånskostnader 	og privates lånekostnader 	har tidligere ligg	et på 0,5 	– 1 	
prosent p.a. (Schjødt og Vista Analyse, 2005). 	 	
Etter finanskrisens utbrudd i 2008 har investorers risiko	-appetitt avtatt betraktelig, og 	
renter og avkastningskrav ved finansiering av prosjekter med høy risiko har steget. 
Dette har ikke minst	 vært tilfellet i shippingmarkedene med tiltagende knapphet på 	
bankfinansiering. I følge 	Platou 	(2012)	 hadde de fleste shipping	-banker utlånstopp i 	
andre halvdel av 2011 på grunn av usikkerhet knyttet til den europeiske gjeldskrisen og 
Basel III	-reguleringer. 	Situasjonen har bedret seg lite så langt i 2012, og manglende 	
finansiering av nybyggsprosjekter er fremdeles en stor utfordring. 	 	
På den andre siden er det store mengder lite risikovillig kapital tilgjengelig	, og	 renten på 	
lange	, norske	 stats	obligasjoner er på et historisk bunnivå	. Det er med andre ord ingen 	
tvil om at staten selv kan sørge for rimelig finansiering. Samtidig kan e	n privat aktør 	
som inngår en langsiktig leiekontrakt med staten oppnå lavere finansieringskostnader 
enn 	den ville g	jort med de fleste andre som motpart, ettersom en slik kontrakt kan bli 	
sett på som en form for statlig garanti som reduserer risikoen.	 Likevel vil privat 	
finansiering antagelig også kreve privat e	genkapital	 som har et høyt avkastningskrav 	
(alternativ avka	stning	), gitt dagens manglende bankfinansiering i shipping	-markedene 	
for øvrig.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	84	 	
Staten	 vil altså mest sanns	ynlig 	ha	 lavere innlånskostnader	, noe som	 er 	et argument for 	
statlig eie av fartøyene	 (og for statlig eie av en hvilket som helst virksomhet for den	 del)	. 	
Det er også i prinsippet mulig å tenke seg at staten kan finansiere byggingen av 
slepefartøy i privat regi. Dersom dette er mulig uten at det kommer i konflikt med 
statsstøtteregelverket er ulike finansieringskostnader ikke noe argument for statlig 	eie. 	 	
Driftskostnader	 	
Det må i utgangspunktet antas at løpende driftskostnader til drivst	off, mannskap osv. vil 	
være like	 i de ulike eier	- og driftsmodellene. Drivstoff	-forbruket vil avhenge av 	
seilingstiden på fartøyene, som vil være den samme gitt at far	tøyene skal utføre de 	
samme oppgavene i alle modellene. Bemanningen vil være bestemt av regler for denne 
type fartøy, og lønnskostnadene vil bli bestemt av tariffavtaler. At private må betale 
avgifter som mineraloljeavgift, arbeidsgiveravgift o.l. vil ikke	 ha noe å si for eie eller leie, 	
ettersom det for staten vil være nettoutgiftene som er avgjørende. 	 	
Ved nybygging av fartøy er det vanlig og nødvendig at rederen/eieren følger 
nybyggingsprosessen tett for å sikre at skipet bygges med de forutsatte spesif	ikasjoner 	
og kvaliteter. Staten har ikke noe apparat for å ivareta denne funksjonen, som imidlertid 
kan kjøpes i markedet. 	 	
Et privat rederi vil bl.a. kunne ha ekstra mannskap som kan settes inn ved sykdom osv., 
og ha mulighet for å rullere mannskapen	e mellom ulike skip for å skape større variasjon 	
i tjenesten. Vi er blitt fortalt at det kan være kjedelig og lite motiverende å kun ligge 
stand	-by på en slepebåt og vente på å rykke ut, slik at å kunne variere tjenesten på 	
fartøyer med ulik type virksomhe	t kan gi mer motiverte og bedre slepebåtmannskap. På 	
den annen side kan dette gi høyere opplæringskostnader dersom et større antall 
personell må læres opp til slepebåt	-tjeneste. I dag er det bare slepefartøyet som er 	
stasjonert på Vestlandet som ligger sta	nd	-by det meste av tiden, de øvrige har andre 	
oppdrag i privat eller offentlig regi. Viktigheten av dette argumentet vil således avhenge 
av hva slags operasjonsmodell som velges for slepfartøyene. 	 	
En privat reder vil også lettere og billigere kunne skaffe	 reservemannskap og 	–skip ved 	
sykdom og skader. Dette må imidlertid inngå som en del av avtalen, og vil kunne ha en 
kostnad. Uansett vil dette sannsynligvis være billigere for staten enn å 	måtte 	skaffe 	
erstatningsmannskap hvis man selv står for driften. 	 	
Mulighetene for å bemanne fartøyene med kompetent personell kan muligens være 
forskjellig med statlig drift i forhold til privat drift. Det vises i denne forbindelse til at 
den svenske staten har bygd to spesialfartøy for slep som skal drives i egen regi,	 men 	
etter sigende sliter med å få bemannet fartøyene med kompetente folk. 	 	
Det hevdes at en privat aktør i større grad vil designe et nytt 	bygg	 slik at drift og 	
vedlikehold over tid optimaliseres, ved at de i større grad enn en offentlig aktør har 
incenti	ver til å tenke langsiktig og se investerings	- og driftskostnader i sammenheng 	
(Schjødt og Vista Analyse, 2005). I hvilken grad slike mekanismer vil gjøre seg gjeldende 
også for nybygging av 	skip	 er uklart for oss, men kan ikke utelukkes. En privat aktør v	il 	
uansett ha større incentiver til å drive og vedlikeholde et fartøy slik at de samlede 
kostnadene minimeres over tid dersom man eier fartøyet selv sammenliknet med om 
staten eier fartøyet og 	private	 bare er operatør.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	85	 	
 
Egnet driftsoperatør på statlig side	 	
Hvorvidt man på statlig side har en aktør med erfaring og kompetanse for drift av 
(større) slepefartøy vil kunne være avgjørende for kostnadene ved og ev	entuelt	. også 	
kvaliteten på tjenesten sammenliknet med drift av en privat, profesjonell aktør med en 
organisasjon som har erfaring med drift av tilsvarende fartøy. Staten har i dag ingen 
organisasjon som helt uten videre kan ta på seg denne oppgaven. KVU	-en anbefaler 	
Kystverket Rederi som operatør, men denne organisasjonen har ikke erfaring med å 
drifte så	 store skip som det her er snakk om. Rederiet har i dag ansvaret for driften av 	
relativt små oljevernfartøy og etter hvert også de nye multifunksjonsfartøyene for 
oljevern og andre oppgaver i strandsonen. De må derfor ev	entuelt	 bygge opp en 	
organisasjon fo	r drift av større slepefartøy og skaffe seg de nødvendige sertifiseringer 	
og kvalitetssystemer m.v. Dette gjelder i første rekke de	n såkalte International Safety 	
Management (ISM)	-koden (kreves visstnok ikke for statlige etater) og International Ship 	
and Po	rt Security (ISPS)	-koden (Kystverket, 2009 b). I følge Kystverket (2010 b) vil det 	
koste vel 2 mill.kr. å etablere slike systemer. I tillegg kan det påløpe 2	-4 mill.kr. som en 	
engangskostnad til opplæring av mannskap innenfor beredskaps	- og slepeoppdrag. 	
Videre vil det påløpe økte, løpende administrasjonskostnader for mannskap og fartøy. I 
vår alternativanalysen har vi anslått kostnaden av en landorganisasjon til 10,5 MNOK 
per år. Det må imidlertid antas økte administrasjonskostnader også for en privat red	er.	 	
I Kystverket (2010 a) vises det til at Kystverket Rederi anser det som lite aktuelt å kunne 
ivareta slepeberedskapen i Nord	-Norge ut fra de forutsetningene for drift som ligger i 	
kravene til tjenesten. Dette skyldes store avstander og kystens beskaffen	het. Langs 	
kysten av Vestlandet vurderer rederiet det imidlertid som hensiktsmessig og 
gjennomførbart å kunne ivareta slepeberedskapen. For å kunne ivareta dette legges det 
imidlertid som en premiss at fartøyene bl.a. kan benyttes som losji	- og lagerfartøy	 	
(moderfartøy) for vedlikeholdslag som skal ivareta rederiets øvrige oppgaver, og at 
dette kan gi visse besparelser. Det presiseres imidlertid at det ikke er vurdert i hvilken 
grad slike oppgaver kan ivaretas sammen med slepeberedskapen. Ettersom Kystverke	t 	
kan disponere innleide fartøy fullt ut er 	ivaretakelse av disse oppgavene	 uansett 	neppe 	
noe argument for statlig eie og drift i regi av Kystverket Rederi. 	 	
Havforskningsinstituttet	s rederiavdeling	 (HFRI) er i KVU	-en nevnt som en annen mulig 	
operatør. HFR	I har mer erfaring med drift av større skip og har alle nødvendige 	
sertifiseringer, men også her må kapasiteten bygges ut for å håndtere så mange, store 
skip. Oppbygging av rederikapasitet og 	–kompetanse i statlig regi vil således medføre en 	
del engangskos	tnader, og det er et åpent spørsmål om en slik organisasjon vil kunne 	
drive slepefartøyene med minst like lave administrasjonskostnader over tid som en 
privat reder. 	 	
Transaksjonskostnader 	 	
Utarbeidelse av anbudsdokumenter, utlysing av anbudsrunder, vur	dering av innkomne 	
anbud, skriving av kontrakt osv. medfører ekstrakostnader for staten. I følge Schjødt og 
Vista Analyse (2005) er slike transaksjonskostnader normalt størst ved førstegangs 
anbudsutlysning. Transaksjonskostnadene viser seg å være fallende	 over tid, i takt med 	
økt erfaring med dette. Kystverket har allerede erfaring med flere anbudsrunder for leie 
av slepebåtkapasitet, og må antas å ha opparbeidet seg betydelig erfaring 	med 	dette.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	86	 	
Bruken av båtene	 	
Det er i KVU	-en pekt på en rekke ulike funksjoner som slepebåtene kan ha for 	
Kystverket og evt. andre statlige etater i tillegg til slepeberedskapen. De tre slepebåtene 
som i dag er stasjonert i nord utfører noen slike oppdrag. Selv om de er i privat eie 	og 	
drift har Trafikksentralen i Vardø (VTS) til en hver tid full styring på hva skipene brukes 
til, slik at leie ikke er noe hinder for hvilke oppgaver fartøyene settes til. 	 	
Mulighetene for oppdrag i det private slepebåtmarkedet	 	
Kontrakten med slepebåten 	på Sørlandet e	r som nevnt en tilstedeværelses	kontrakt, som 	
innebærer at den opererer i det private slepebåtmarkedet og har et krav til en 
responstid for statlige oppdrag. Dette er en modell som kan fungere i området fra 
Trondheim og sørover hvor det er ett	erspørsel etter slepetjenester fra private. Nord for 	
Trondheim, evt. også i sør, kan imidlertid slepebåtkapasiteten evt. kombineres med 
andre oppgaver i privat sektor	. Bl.a 	er brønnbåttransport av fisk i kombinasjon med 	
sleping lansert som en idé. 	 	
En mode	ll med oppgaver i privat sektor i tillegg til slepeberedskapen passer bra for en 	
leieavtale med private (som også eier fartøyet), men er problematisk i forhold til statlig 
eie og drift. Dersom staten skulle ta oppdrag i det private slepebåtmarkedet måtte 	en av 	
hensyn til bl.a. statsstøtteregelverket 	organisere dette i en egen enhet som må drives på 	
forretningsmessig basis i konkurranse med private slepefartøy. Enheten måtte også 
konkurrere med private aktører om 	slepe	oppdrag for Kystverket. En viktig (o	g an	takelig 	
eneste) begrunnelse	 for å opprette en slik statlig enhet måtte være at det i dag er for 	
liten konkurranse i slepebåtmarkedet, noe som ikke er tilfelle. Dersom en ønsker en 
modell hvor slepefartøyene tar oppdrag i det private markedet, f.eks. for å 	redusere 	
kostnadene for staten, er man derfor henvist til å leie kapasitet i det private markedet. 	 	
Forutsigbarhet	 	
Et viktig premiss for arbeidet med KVU	-en har vært å sikre en modell som gir langsiktig 	
forutsigbarhet for bevilgningene i de årlige statsbu	dsjettene. En langsiktig kontrakt med 	
private om eie og drift gir i prinsippet full sikkerhet for kostnadene framover. Eie og 
drift i statlig regi gir også stor sikkerhet for fremtidige kostnader, men staten har 
muligens i noe større grad ansvar for å dekk	e uforutsette kostnader når en selv eier 	
og/eller driver. På den annen side kan det være slik at dersom det oppstår store 
endringer i rammebetingelsene for driften av slepebåtene, så vil de private aktørene 
ønske å reforhandle leiekontraktene. Forutsigbarh	eten kan således i noen grad avhenge 	
av kontraktsutformingen. Viktigst for forutsigbarheten er imidlertid 	langsiktige	 avtaler. 	
Dermed vil en bl.a. også unngå kortsiktige svingninger i markedet, noe en har vært svært 
opptatt av i KVU	-arbeidet. 	 	
9.5	 	Samlet vurd	ering og anbefaling	 	
Gjennomgangen ovenfor viser at det ikke nødvendigvis er så stor forskjell på om staten 
eier eller leier fartøy for slepekapasiteten. Både eie og leie gir stor fleksibilitet for staten 
mht. kortsiktig bruk og langsiktige forhold f.eks. k	nyttet til omfanget av 	
slepebåtkapasiteten. Det er slik vi ser det ikke avgjørende forskjeller mellom modellene 
mht. dette. Dersom det er aktuelt med nybygg 	kan	 statlig finansiering gi en besparelse, 	
men dette må veies opp mot andre forhold.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	87	 	
 
De viktigste 	forskjellene mellom alternativene er etter vår vurdering knyttet til 	driften	 	
av fartøyene. Staten vil pådra seg noen engangskostnader for å sette en statlig etat i 
stand til å drive fartøyene, og vil også kunne ha større, løpende kostnader knyttet til 
admi	nistrasjon m.v. enn en privat reder som disponerer en større flåte. En privat reder 	
vil også lettere og billigere kunne skaffe erstatningsmannskap og 	–skip ved sykdom og 	
skader på skip, og vil kanskje også ha større muligheter til å tiltrekke seg kompetent	 	
personell og tilby mer variert og interessant tjeneste. Rederne bør etter vår vurdering 
eie fartøyene, noe som vil gi best incentiver for langsiktig kostnadsminimalisering 
gjennom løpende drift og vedlikehold.	 	
Ut fra en samlet vurdering vil vi derfor anbe	fale at staten v/Kystverket satser på 	
langsiktig leie av fartøy og drift fra private aktører for en eventuell, framtidig statlig 
slepeordning. 	Vurderingen har bl.a. sammenheng med at vi foreslår at staten i 	
utgangspunktet ikke bør stille krav om 	å leie 	nyb	ygde fartøy, men 	ta utgangspunkt i et 	
sett med krav som skal	 oppfylles. 	Se for øvrig kapittel 11 for vurdering av strategier for 	
både eie	- og leiealternativet.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	88	 	
10	 Samlet vurdering av alternativene	 	
10.1	 Innhold, tid og kostnad	 	
10.1.1	 Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen me	d Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende 	
om beslutningsstrategi.	 	
«Dersom innhold eller tid dominerer fremfor kostnad, skal Leverandøren utføre 
supplerende analyser mhp. alternativenes konsekvenser for vedkommende prioriterte 
resul	tatmål.	» 	
Vi har vurdert KVU	-en i forhold til dette.	 	
10.1.2	 Vår vurdering	 	
KVU	-en inneholder 	som nevnt 	ingen prioritering mellom innhold, kostnad og tid. 	
Anbefalingen i KVU	-en om å satse på det alternativet som gir størst nytte, men som også 	
er det dyreste, 	kan tol	kes som om innhold dominerer framfor kostnad. Vi har i vår 	
samfunnsøkonomiske analyse vist hvordan avveiningen mellom nytte og kostnader kan 
foretas når valg av alternativ skal gjøres.	 	
Tid kan vise seg å bli mindre viktig i prioriteringen, ettersom den fo	rventede økningen i 	
skipstrafikken langs kysten og dermed den forventede økningen i behovet for 
slepeberedskap ser ut til å gå saktere enn tidligere forventet. 	 	
10.2	 Beslutningsstrategi	 	
10.2.1	 Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitets	sikringsoppdraget sier følgende 	
om beslutningsstrategi.	 	
«Leverandøren skal gi tilråding om beslutningsstrategi for prosjektet. Det skal vurderes 
hvorvidt økt informasjonstilgang på senere tidspunkter kan påvirke rangeringen mellom 
alternativene. I tilfelle	 må det tas stilling til om konseptvalget bør utsettes, eller om en bør 	
gå videre med to eller flere alternativer gjennom forprosjektfasen. Dette må veies opp mot 
omfanget av ressurs	- og tidsbruk ved en så omfattende forprosjekteringsprosess. Også når 	
ett 	alternativ peker seg ut, skal det gjøres en vurdering av optimal beslutningsfleksibilitet. I 	
denne forbindelse skal Leverandøren vurdere oppstarttidspunktet for 
gjennomføringsfasen, samt om konseptet bør deles opp i flere trinnvise prosjekter, hvor det 
må 	tas en positiv beslutning for å gå videre fra et prosjekt til det neste. Ved siden av 	
kvalitative vurderinger skal det benyttes samfunnsøkonomiske metodeverk.	» 	
Vi har vurdert KVU	-en i forhold til dette.	 	
10.2.2	 Vår vurdering	 	
Som nevnt i vår samfunnsøkonomiske analyse vil både eie og leie av slepebåtkapasitet 
kunne gi stor fremtidig fleksibilitet med hensyn til omfang og innretning av tjenesten. Et 
viktig spørsmål er om det har noen verdi å vente med å ta stilling til valg av k	onsept for å

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	89	 	
 
kunne utnytte ny, fremtidig informasjon. Ettersom begrunnelsen for statlig 
slepebåtkapasitet bør være å unngå ulykker med store skip, i første rekke tankskip, kan 
eventuell redusert vekst i trafikken av disse langs kysten i forhold til prognos	ene i 	
utgangspunktet tale for å vente med en beslutning til en ser hvordan trafikken utvikler 
seg. 	 	
Verdien av å vente vil avhenge av hvor stor vekt en legger på å redusere sannsynligheten 
for ulykker av de skipene som trafi	kkerer kysten de nærmeste årene i forhold til de 	
kostnadene en sparer. 	 	
10.3	 Planlagt budsjettmessig innfasing	 	
10.3.1	 Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende 
om pla	nlagt budsjettmessig innfasing:	 	
«Planla	gt budsjettmessig innfasing skal vurderes mhp. realisme. Det presiseres at den 	
normale finansiering for statlige prosjekter er gjennom bevilgninger over Statsbudsjettet. 
Andre finansieringsformer innebærer realisering på siden av styringssystemet som ligge	r i 	
budsjettrammene, og må på denne bakgrunn gi en dokumentert merverdi for staten som 
helhet for overhodet å komme i betraktning. Nyttevirkninger som ikke kommer til uttrykk 
gjennom kontantstrømmer registreres ikke i Statsregnskapet. Leverandøren skal der	for 	
gjøre en særskilt vurdering av hvor langt det med rimelig sikkerhet er mulig å komprimere 
tiden fra kostnadspådraget på de store kontraktene starter og frem til nyttevirkningene 
materialiserer seg. I denne forbindelse skal det vur	deres om, og i tilfell	e hvordan,	 	
alternativene kan deles opp i delprosjekter.	» 	
Vi har vurdert KVU	-en i forhold til dette.	 	
10.3.2	 Vår vurdering	 	
Kostnadene ved slepebåtberedskapen må i utgangspunktet finansieres over 
Statsbudsjettet. Ved inngåelse av en langsiktig leieavtale 	burde	 denne	 kunne avløse 	
eksisterende avtale slik at det ikke påløper noen ekstra overgangskostnader.	 Når det 	
gjelder leie av nye skip er det mulig at det vil kunne påløpe leieutgifter fra fartøyene er 
ferdigstilt, men før de tas i bruk	. Dette vil	 imidlertid avhenge 	av hva slags leiekontrakter 	
det er mulig å inngå. 	Ved kjøp av brukte skip eller nybygg i statlig regi vil det 	vanligvis 	
påløpe kostnader på 	kontrakts	tidspunktet 	og	 etter hvert som nybyggingen skrider frem, 	
noe som vil medføre behov for økte bevilgninger ov	er Statsbudsjettet på tidligere 	
tidspunkt	. Slike bevilgninger v	il kunne komme i tillegg til utgiftene til nåværende 	
slepebåtberedskap	 dersom denne videreføres til ny beredskap er på plass	. 	
Staten krever i dag så langt som mulig refusjon av sine kostnader 	forbundet med 	større 	
slepeaksjoner. 	En mulighet for delfinansiering av slepebåtberedskapen er at staten 	også 	
krever 	berge	lønn av eierne av skip som b	erges av de statlige fartøyene 	(enten de er i eie 	
eller leie) 	etter at staten har påkalt slep. Dette har st	aten i følge 	Kystverket (2006)	 	
anledning til, men har hittil avstått fra	. Bergeren har bare rett til bergelønn dersom 	
bergingen har ført til et nyttig resultat	, og utmåles etter spesielle regler i sjøloven	.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	90	 	
I praksis overlates i dag de statlige slepene ti	l private slepefartøy dersom de sistnevnte 	
kommer tidsnok til stede etter at fartøy i den statlige beredskapen har festet slep, slik at 
disse kan fullføre operasjonen og kreve kompensasjon og evt. bergelønn.	 På denne 	
måten har en unngått konkurransevridnin	g i forhold til private slepebåter. 	 	
Det er blitt hevdet overfor oss at 	det faktum at skip med behov for slepeberedskap ikke 	
betaler for hjelp fra de statlig engasjerte fartøyene fører til en lavere terskel for å melde 
inn slepebehov, noe som øk	er sannsynl	igheten for at skip	 kan reddes fra å grunnstøte. 	
Ut fra dette argumenteres det med at staten ikke bør ta betalt for dette i framtida. 	 	
Dette argumentet kan ha noe for seg. Vi vil imidlertid påpeke at skip med behov for 
slepeassistanse må betale for tjenest	en når private slepefartøy engasjeres, noe som 	
utgjør de aller fleste slepene. Det er derfor et åpent spørsmål hvor viktig det er for 
terskelen til å melde fra at de statlige tjenestene er gratis, ettersom de som melder inn 
behov ikke vet om de vil bli ass	istert av et privat eller statlig fartøy. 	Argumentet er 	
antakelig viktigst i de nordlige delene av landet hvor det er liten eller ingen privat 
slepekapasitet. 	 	
Hvorvidt staten 	i større grad 	skal kreve refusjon og eventuelt bergelønn 	i fremtiden	, 	
eventuelt 	bare i deler av landet,	 bør v	urderes i en eventuell KS2	-pros	ess for fremtidig, 	
statlig slepebåtløsning.	 	
10.4	 Sammenfatning	 	
10.4.1	 Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende 
om vurdering av nytte	 og kostnader.	 	
«Kvalitetssikringen av alternativanalysen skal avsluttes med en vurdering av alternativene 
som sammenfatter de prissatte og ikke	-prissatte virkningene, sammenholdt med 	
drøftingen av beslutningsfleksibilitet og finansiering. Vurderingen skal 	munne ut i 	
Leverandørens tilråding om rangering av alternativene	.» 	
Vi har vurdert KVU	-en i forhold til dette.	 	
10.4.2	 Vår vurdering 	 	
Våre beregninger viser at 	kostnadene er for høye og den prissatte verdien av de forventede 	
utslippsreduksjonene representert med op	prydningskostnadene er for små til at noen	 av 	
alternativene med statlig slepebåtberedskap er samfunnsøkonomisk lønnsomme.	 Det synes 	
helt usannsynlig at verdien av de gjenværende skadene etter opprydding av oljeutslippene 
er så store at 	noen av alternativen	e blir samfunnsøkonomisk lønnsomme. 	Eventuelle 	
tilleggsfunksjoner vil ikke endre på denne konklusjonen. Vi anbefaler derfor 	alternativ 1, 	
ingen statlig 	slepe	beredskap. 	 	
Men myndighetene kan ha en sterk risikoaversjon i form av et ønske om å redusere 	den l	ille 	
sannsynligheten for et stort utslipp som kan gi svært store skader langs kysten. I en slik 
situasjon kan det være riktig å velge et av alternativene med s	tatlig beredskap.	 Valg av 	
alternativ vil måtte avhenge 	av ambisjonsnivå.	 Dersom myndighetene velg	er et slikt 	
alternativ anbefaler vi at det baseres på leie på langsiktige kontrakter fra private aktører.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	91	 	
 
11	 Føringer for forprosjektfasen	 	
Dette kapitlet refererer til en rekke krav rammeavtalen ber Leverandøren svare på om 
føringer til forprosjektfasen. 	 	
11.1	 Gjennomføringsstrategi	 	
11.1.1	 Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier føl	gende 	
om gjennomføringsstrategi:	 	
«Leverandøren skal vurdere gjennomføringsstrategien for det (de) anbefalte 
alternativ(er). Det skal gi	s tilråding om hvilke krav som bør stilles til 	
prosjektorganisasjonens omfang og kvalitative nivå.	 	
Vi har vurdert KVU	-en i forhold til dette.	 	
11.1.2	 Vår vurdering og tilråding	 ved valg av leiealternativet	 	
Som nevnt i kapittel 	9 anbefaler vi en langsiktig leiestrategi for en eventuell statlig 	
slepebåtberedskap. Før utlysing av kontrakter foretas bør det avklares i hvilken grad 
fartøyene skal dekke andre oppgaver	, enten knyttet til Kystverkets eller andre statlige 	
etaters virksomh	et. Ut fra dette bør det utarbeides et sett med tekniske spesifikasjoner 	
og krav til responstid m.v. som fartøyene skal oppfylle. Herunder bør det vurderes hvor 
mange fartøy som trengs for en tilfredsstillende beredskap. En mulighet kan imidlertid 
også v	ære å holde sistnevnte åpent, slik at det blir opp til tilbyderne å vurdere dette. 	
Denne framgangsmåten 	kan	 imidlertid 	være 	problematisk i forhold til om en skal åpne 	
for tilbud om slepetjeneste for hele eller deler av kysten, se nedenfor.	 	
Utlysingen bør i	 utgangspunktet ikke stille krav om nybygde fartøy, men kun baseres på 	
at kravene skal oppfylles. Disse kan imidlertid være av en slik art at bare nybygde fartøy 
oppfyller dem. 	Det bør vurderes om u	tlysingen bør være fleksibel, og åpne for tilbud 	
som dekke	r hele kysten eller bare deler av den, jfr. framgangsmåten for utlysingene 	
etter operatører for å fly på det regionale kortbanenettet. Det bør også åpnes for at 
aktørene tar andre oppdrag i markedet så lenge kravene til responstid m.v. 
opprettholdes. På d	enne måten vil en kunne sikre størst mulig bredde i tilbudene, og 	
dermed få en billigst mulig løsning. 	Endelig bør kontraktenes lengde vurderes nøye, for 	
bl.a. å sikre nødvendig sikkerhet for tilbyderne og lave kostnader for staten. 	 	
Kystverket bør innhent	e ytterligere informasjon om erfaringene Forsvaret har gjort med 	
de langsiktige kontraktene for leie av kystvaktfartøy. Videre bør 
samferdselsmyndighetene konsulteres for å se om det er erfaringer fra utlysingene fra 
kortbanenettet som kan være interessant	e å ta med seg i anbudsprosessen. 	 	
Det 	må 	settes sammen en prosjektorganisasjon med klare fullmakter. Det vil i 	
utgangspunktet være naturlig at Kystverket	 har ansvaret for prosjektorganisasjonen. 	
Denne bør suppleres med den nødvendige tekniske og juridisk	e kompetansen	 som 	
kreves for enten å inngå langsiktige leieavtaler med en privat aktør, alternativt for kjøp

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	92	 	
av eksisterende fartøy eller følge opp nybygg av slepefartøy i statlig eie dersom en av 
disse variantene velges. 	 	
11.1.3	 Vår tilråding ved valg av eiealt	ernativet	 	
Dersom prosjektet videreføres med staten som eier av slepebåtene må 
kontraktstrategier for kjøp vurderes. Minimum to mulige kontraktstrategier må utredes 
før KS2. Det er aktuelt å se på om båtene skal kjøpes inn som en samlet leveranse eller 
som 	enkelt kjøp, og om oppdragsgiver selv skal stå for design og prosjektering eller om 	
dette skal utføres av leverandør. I tillegg bør andre relevante forhold som 
kompensasjonsformat, detaljeringsgrunnlag i konkurransedokumenter etc. vurderes. 
Gjennomføringsf	orm for anskaffelsen må også vurderes.	 	
Det bør holdes prekvalifisering til konkurransen for å sile ut leverandører som ikke 
holder et tilstrekkelig kvalitetsnivå. Hovedregelen for anskaffelser over EØS	-terskel er 	
anbudskonkurranse. Det kan vurderes om det 	etter forskrift om offentlige anskaffelser 	
er tillatt å gjennomføre anskaffelsen som konkurransepreget dialog eller konkurranse 
med forhandlinger. Det er per i dag ikke kapasitet og kompetanse i 
prosjektorganisasjonen til å gjennomføre en konkurranse med f	orhandlinger. Hvis det 	
vurderes som hensiktsmessig og mulig med en slik konkurranseform må 
prosjektorganisasjonen bemannes om med ressurser med kompetanse på og erfaring fra 
konkurranseformen. 	 	
Kjøp av skip enkeltvis kan redusere markedsusikkerheten, men f	orventes å gi en høyere 	
innkjøpspris enn en samlet leveranse. Kjøp av skipene samlet vil dessuten være mindre 
krevende for prosjektorganisasjonen når det gjelder administrasjon og 
kontraktsoppfølging. Vi anbefaler derfor at det i eventuelt videre arbeid se	s på kjøp av 	
skipene samlet for å oppnå gunstigere innkjøpspris og for å redusere omfang og 
kompleksitet av administrasjon og kontraktsoppfølging.	 	
Dersom et alternativ med å eie og drive slepefartøyene i statlig regi velges, vil en kunne 
stå overfor andre 	usikkerhetsfaktorer enn ved leie. Følgende forhold vil stå sentralt: 	 	
Tabell 1	1.1 Usikkerhetsfaktorer og anbefalte tiltak for å redusere usikkerhet ved 	
statlig eie og drift av slepefartøy. 	 	
Usikkerhetsfaktor	 	Anbefalte tiltak for å redusere usikkerhet	 	
Prosjektorganisasjonen	 	
Den kostnadskonsekvens arbeidet til 
prosjektorganisasjonen vil medføre for den totale 
kostnaden. Faktoren inkluderer 
prosjektorganisasjonens påvirkning på kvaliteten 
på kontrakter.	 	
 	Prosjektressurser bør fristilles fra 
beredskapsoppgaver for å sikre at de har 
tilstrekkelig kapasitet til prosjektet	 	
 	Prosjektressurser med suksess fra gjennomføring 
av store prosjekter bør inngå i 
prosjektorganisasjonen	 	
 	Erfaringsoverføring fra andre offentlige 
virksomheter som har utført lign	ende 	
anskaffelser	 	
 	Tilstrekkelig kapasitet og kompetanse til 
kontraktsoppfølging og endringshåndtering	 	
Markedsutvikling	 	
Kostnadskonsekvensen av markedsutvikling frem 
til kontraktsinngåelse. Inkluderer forventet 
prisstigning for investeringskostnaden.	 	
 	Vurdere om en mer fortung betalingsplan enn 
normalt (20 prosent i byggeperiode, 80 prosent 
ved levering) kan gi økt konkurranse

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	93	 	
 
Usikkerhetsfaktor	 	Anbefalte tiltak for å redusere usikkerhet	 	
Verft	 	
Kostnadskonsekvens som følge av samhandling 
med verftet. Inkluderer usikkerhet ved omfang av 
kvalitetskontroll, andre opp	følgingskostnader og 	
eventuelle kompenserende tiltak.	 	
 	Prekvalifisere verft som kan delta i konkurransen	 	
 	Utarbeide en plan for kvalitetskontroll og mulige 
kompenserende tiltak for å være forberedt hvis 
problemer oppstår	 	
Utvikling og detaljering	 	
Kostnadskon	sekvens som følge av videre utvikling 	
og detaljering av prosjektet, som tekniske og 
funksjonelle løsningsvalg og konkretisering av 
løsninger for tilrettelegging for tilleggsfunksjoner.	 	
 	Det bør så tidlig som mulig avklares om båtene 
skal ha 	tilleggskapasiteter, og i så fall hvilke	 	
 	
Driftsorganisasjon	 	
Kostnadskonsekvenser som følge av 
driftsorganisasjonens kompetanse og kapasitet.	 	
 	Prioritere tilstrekkelig med ressurser til 
opplæring av driftsorganisasjonen	 	
Aktivitetsnivå og driftsprofil	 	
Kostnadskonsekvens som følge av antall hendelser 
og medfølgende krav til seilingsmønster og 
aktivitet. Usikkerhetsfaktoren skiller seg fra 
faktoren "driftsorganisasjonen" ved at 
"aktivitetsnivå og driftsprofil" omhandler 
usikkerhet som ligger utenfor drift	sorganisasjonen, 	
men som kan påvirke driftskostnadene.	 	
 	Avklare krav og forventninger til beredskapsnivå 
når det gjelder krav til seilingsmøter, følging av 
skip etc. 	 	
Havari	 	
Kostnadskonsekvens av at fartøy havarerer, og 
eventuelle krav til kompenserende 	tiltak for å 	
opprettholde beredskap med båt ute av drift pga. 
havari.	 	
 	Utarbeide en plan for hvordan beredskap kan 
opprettholdes dersom en båt havarerer	 	
Kostnadselementer	 	
Ikke usikkerhetsfaktor, men en oppsummering av 
tiltak gitt for å redusere usikkerhet 	for 	
kostnadselementer.	 	
 	Engasjere en skipskonsulent til å definere 
skrogform, motorstørrelser etc. og gi et 
kostnadsestimat basert på dette. Det vil redusere 
usikkerhet ved kostnadselementene skip og 
mannskap.	 	
 	Sikre erfaringsoverføring mellom personell som 
står for oppfølging på verft for hver båt	 	
 	Utarbeide bemanningsplan for mannskap for å 
sikre at es	timater er basert på riktige 	
forutsetninger	 	
Kilde: Holte Consulting	 	
11.2	 Avhengighetsforhold til andre prosjekter	 	
11.2.1	 Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepa	rtementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende 	
om avhengigh	etsforhold til andre prosjekter:	 	
«Flere store prosjekter står i et større eller mindre avhengighetsforhold til andre 
prosjekter. Leverandøren må vurdere om den samlede struktur i måten pros	jektene er delt 	
opp på er hensiktsmessig ut fra hensynene til å minimere statens samlede risiko og sikre 
grunnlaget for en best mulig styring av gjennomføringen for helheten av slike prosjekter 
som henger sammen.	» 	
Vi har vurdert KVU	-en i forhold til dette	.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	94	 	
11.2.2	 Vår vurdering	 	
Det viktigste grensesnittet mot andre prosjekter er forholdet til de nye 
multifunksjonsfartøyene som Kystverket har under bygging, og med opsjoner på 
ytterligere fartøy. Disse fartøyene innebærer en overgang fra eksisterende 10 
hovedfartøy	 til 6	-7 nye multifunksjonelle arbeids	- og oljevernfartøy. Disse fartøyene er 	
ikke utrustet for slep. Det har vært antydet muligheter for gevinster på opp mot 70 
mill.kr./år	 av	 at slepebåtene opptrer som moderfartøy for multifunksjonsfartøyene. 	 	
Slepebåten	es muligheter for å bistå på andre områder som kartlegging av havbunnen, 	
værmålinger, opplæring og transportoppdrag osv. bør også tas med i en slik vurdering.	 	
Denne vurderingen må foretas før en ber om anbud på leiekontrakter eller 
bestiller/kjøper skip i 	egen regi. 	 	
11.3	 Elementer til styringsdokumentet	 	
11.3.1	 Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende 
om elementer som skal føres inn i styringsdokument	 m.v.:	 	
«Leverandøren skal med utgangspunkt i Finansdepart	ementets veiledning for innholdet i 	
det sentrale styringsdokumentet 	gi tilråding om hvilke elementer fra de foregående 	
kapitler som bør inngå i styringsdokumentet.	 Det skal dessuten gis tilråding om 	
ivaretakelsen av andre forhold som ikke, eller bare perifert, har hatt betydning i 
diskusjonen om konseptvalg, men 	som er viktige i den prosjektspesifikke styringen	. Det skal 	
gis tilråding om 	strategiutviklingsprosessen 	frem mot fastsettelse av kontraktstrategi for 	
hovedkontraktene.	 Det må holdes åpent minst to alternativer frem til KS 2. 	
Prosjektspesifikke suksessfaktorer og fallgruber skal identifiseres,	 og det skal gis tilråding 	
om hvordan disse skal bearbeides videre 	i forprosjektet. Med utgangspunkt i det samlede 	
usikkerhetsbildet fra Leverandørens usikkerhetsanalyse skal det gis tilråding om det videre 
arbeid med å redusere risiki og realisere oppsidepotensialet. Leverandøren skal videre 
fremkomme med anbefaling om h	vordan det kan bygges inn i prosjektet styringsmessig 	
fleksibilitet, bl.a. ved at det på et tidlig stadium i forprosjektet arbeides frem en liste over 
potensielle forenklinger og reduksjoner. Det skal også gis tilråding om hvordan det i 
forprosjektet kan e	tableres en gevinstrealiseringsplan for å ta ut den samfunnsøkonomiske 	
nytte som er identifisert i alternativanalysen.»	 	
Vi har vurdert KVU	-en i forhold til dette.	 	
11.3.2	 Vår vurdering	 	
Vi viser til momentene under kap. 1	1.1.2 	og 1	1.1.3 	ovenfor. 	 	
Når det gjelder ko	ntraktstrategi mener vi den viktigste strategisk/taktiske vurderingen i 	
forprosjektet er om kontrakt for hele anskaffelsen (gjelder både eie	- og leieløsninger) 	
bør inngås så snart fullmakt foreligger eller om tidspunktet bør tilpasses til en gunstig 
marked	ssituasjon. Det kan også vurderes om kontrakt for hele anskaffelsen bør inngås 	
med én leverandør eller om det kan være fordelaktig med flere leverandører, samt om 
kontrakt for alle skip skal utlyses samtidig. Alternativt kan de spres noe i tid, for til en 
viss grad å nøytralisere markedssvingninger.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	95	 	
 
 
11.4	 Momenter av betydning i et eierperspektiv	 	
11.4.1	 Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen med Finansdepartementet for kvalitetssikringsoppdraget sier følgende 
om momenter a	v betydning i et eierperspektiv:	 	
«I løpet av forpro	sjektfasen vil det finne sted en rekke avklaringer av betydning for å 	
utvikle et vellykket prosjekt og legge grunnen for en god KS 2	-prosess. Dette omfatter ikke 	
nødvendigvis bare prosjektinterne forhold som behandles i styringsdokumentet, men også 
presise	ringer, detaljeringer og optimaliseringer som er viktige for fagdepartementet som 	
prosjekteier. Leverandøren skal gjøre en særskilt vurdering av elementer det bør være 
oppmerksomhet på ut fra eierperspektivet.	» 	
Vi har vurdert KVU	-en i forhold til dette.	 	
11.4.2	 Vå	r vurdering	 	
Vi vil spesielt påpeke betydningen av eiers ivaretakelse av bestillerrollen	, enten det er 	
snakk om inngåelse av leieavtaler, bestilling av nye fartøy eller kjøp av brukte fartøy	.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	96	 	
Referanser	 	
Acona Wellpro og Akvaplan Niva (2010): 	Oppdaterin	g av faglig grunnlag for 	
forvaltningsplanen for Barentshavet og områdene utenfor Lofoten (HFB) 	- Konsekvenser 	
for fiskeri av petroleums	-virksomhet og akuttutslipp fra skipstrafikk eller 	
petroleumsvirksomhet	. Rapport 200029	-3. 	
Alfnes, F. og K. Rickertsen (2	010).	 ”Forbrukerholdninger til oppdrettsfisk i Frankrike”, 	
Norsk fiskeoppdrett	 nr. 5 2010.	 	
Arrow KJ, Solow R, Leamer E, Portney P, Radner R, Schuman H. (1993): Report of the 
NOAA Panel on Contingent Valuation. 	Federal Register 1993; 58:4601	-14.	 	
Asplan Viak	 (2010): 	Grunnlagsrapport. Oppdatering av faglig grunnlag for 	
forvaltningsplanen for Barentshavet og områdene utenfor Lofoten 	- Konsekvenser for 	
reiseliv i Lofoten	-Vesterålen av petroleumsvirksomhet og av akuttutslipp fra skipstrafikk 	
eller petroleumsvirks	omhet	. 	
Bergland, O. (1994) Estimating Oilspill Damages: The Case of Blücher. 	Institutt for 	
økonomi og samfunnsfag, Ås	–NLH 1994	 	
DNV (2010a): 	Petroleumsvirksomhet. Oppdatering av faglig grunnlag for 	
forvaltningsplanen for Barentshavet og områdene utenfor Lof	oten (HFB). Konsekvenser av 	
akutt utslipp for fisk	. Det Norske Veritas Rapport nr. 2010	-0527.	 	
DNV (2009 a): Slepeberedskapsanalyse i Nord	-Norge 	– Ny vurdering. Memo av 	
25.02.2009 til Kystverket.	 	
DNV (2009 b): Kostnadsoverslag for leie av fartøy til den sta	tlige 	
slepebåtberedskapstjenesten. Rapport av 27.02.2009 til Kystverket. 	 	
Etkin, D.S. (1999): Estimating cleanup costs for oil spills. 	Proceedings of the 1999 	
International Oil Spill Conference	: pp. 35	-39.	 	
Etkin, D.S. (2000): Worldwide analysis of oil sp	ill cleanup cost factors. 	Proceedings of the 	
23	rd Arctic and Marine Oilspill Program Technical Seminar	: pp. 161	-174.	 	
Finansdepartementet (2005): Veileder i samfunnsøkonomiske analyser.	 	
Forsvarsdepartementet (2011): Pressemelding av 01.11.2011 om kjøp av de 5 indre 
kystvaktfartøyene av Nornen	-klassen. 	
http://www.regjeringen.no/nb/dep/fd/aktuelt/nyheter/2011/forsvaret	-kjoper	-indre	-	
kystvakt	-fartoyen.html?id=661817	. 	
Gaasland m.fl. (2010	): 	Be	tydningen av fiskeri	- og havbruksnæringen i området Lofoten 	
og Barentshavet.	 R 17/10, Stiftelsen Samfunns	- og næringslivsforskning.	 	
Hagenutvalget (2012): 	Samfunnsøkonomiske analyser. NOU 2012: 16.	 	
Ibenholt m.fl. (2010):	 Samfunnsøkonomiske analyse av event	uell utvidet 	
petroleumsvirksomhet i Barentshavet 	– Lofoten. VA	-rapport 2010	-20, Vista Analyse AS.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	97	 	
 
Klethagen, L (2005): Er økt oljevernberedskap samfunnsøkonomisk lønnsomt? En 
betinget verdsettingsstudie av økt oljevernberedskap. Masteroppgave, UMB.	 	
Kystve	rket (2010 a): Slepeberedskap Vestlandet og Nord	-Norge. Brev av 07.04.2010 til 	
Fiskeri	- og kystdepartementet.	 	
Kystverket (2010 b): Kostnadsanalyse av slepebåtberedskap på Vestlandet. Notat av 
29.05.2010 fra Kystverket Sørøst. 	 	
Kystverket (2009 a): Om slep	eberedskap på Vestlandet. Brev av 02.11.2009 til Fiskeri	- 	
og kystdepartementet. 	 	
Kystverket (2009 b): Slepebåtberedskapen i Nord	-Norge 	– anbefalte løsninger for 	
framtiden. Brev av 25.05.2009 til Fiskeri	- og kystdepartementet. 	 	
Kystverket (2008 a): Redegjø	relse 	– Nasjonal slepebåtberedskap langs norskekysten og 	
Svalbard. Brev av 01.08.2008 til Fiskeri	- og kystdepartementet. 	 	
Kystverket (2008 b): Slepebåtberedskapen i Nord	-Norge 	– alternative løsninger for 	
fremtiden. Brev av 15.12.2008 til Fiskeri	- og kystde	partementet. 	 	
Kystverket (2007): Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Versjon 1.0. 	 	
Kystverket (2006): Nasjonal slepeberedskap. 	Rapport fra arbeidsgruppe. 	18. 	Januar 	
2006. 	 	
Loureiro, M., J. B. Loomis og M. X. Vázquez (2009) Economic valuation of en	vironmental 	
damages due to the Prestige Oil Spill in 	Spain. 	Environmental and Resource Economics	 	
44(4): 537	-553.	 	
Magnussen, K., H. Lindhjem og S. Navrud (2012). 	Hvordan kan effekter på marine 	
økosystemtjenester håndteres i samfunnsøkonomiske analyser? Vist	a rapport 2012/09.	 	
Norconsult (2008): ”Kystverkets håndtering av den akutte oljeforurensningen fra 
lasteskipet M/S Server. Ekstern evaluering”. Oppdragsnummer 5009444, Fiskeri	- og 	
Kystdepartementet.	 	
Platou (2012): The Platou Report 2012. RS Platou ASA, Oslo. 	 	
Ravn Midtgard, M; Buanes, A; Larsen L; og M. 	Aaserød (2012): Konsekvenser av akutte 	
utslipp for lokalsamfunn og lokalt næringsliv i Norskehavet. Norut Tromsø, Akvaplan 
Niva og Proactima. Kommer	 	
SINTEF (2008): 	Samfunnsmessige konsekvenser av skipstrafikk og akutt forurensning i 	
Norskehavet	. 	
Schjødt og Vista Analyse (2005): Nye Molde sjukehus 	– når og hvordan? Forprosjekt 	– Er 	
OPS et alternativ og en realistisk gjennomføringsmodell for Nye Molde sju	kehus? 	
Utarbeidet for Helse Nordmøre og Romsdal.	 	
Sjøfartsdirektoratet (2011): Ulykkesutvikling 2000 	– 2010.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	98	 	
Skår, M., Øian, H., Vistad, O. I. & Andersen, O. 2010: Full City havariet: effekter på 
friluftsliv sommeren 2010. 	- NINA Rapport 633. 	83 s.	 	
White, 	I. C., Molloy, F. C. (2003): “	Factors that determine the costs of oil spills”	. 	
International Oil Spill Conference 2003	 	
Øian, H., Skår, M., Vistad, O.I. og Andersen, O. (2010): Full City	-havariet: Kortsiktige 	
effekter av oljeforurensning på friluftsliv. NIN	A Rapport 573, 89 s.

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	99	 	
 
Vedlegg 1: 	Personer kontaktet i arbeidet	 	
Navn	 	Institusjon	 	
Anders Magnus Løken	 	Det Norske Veritas	 	
Marianne Aamodt	 	RS Platou Offshore	 	
Tor	-Øyvind Bjørkli	 	RS Platou Offshore	 	
Ulf Klevstad	 	Kystverket	 	
Ståle Sveinungsen	 m.fl.	 	Vardø 	Trafikksentral	 	
Sonja Østensjø	 	Fearnley Offshore	 Supply AS	 	
Anders Engeset	 	Fearnley Offshore	 Supply AS	 	
Geir Sando	 	Statnett Transport	 	
Kjetil Aasebø*	 	Kystverket	 	
John Evensen*	 	Kystverket	 	
Morten Dahl	* 	Boa Offshore AS	 	
Jo Braadlie	* 	Buksèr og Berging	 	
Svend 	Aage Kristensen	* 	Høegh LNG Fleet Management	 	
Einar Haualand	* 	Fylkesmannen i Rogaland	 	
Andrè Reinholdtsen	* 	Øytrans AS	 	
Hans Skaar	* 	Redningsselskapet	 	
Klaus Værnø	* 	NHO Sjøfart	 	
Sigbjørn Oaland	* 	Teekay	 	
Hilmar Lund	-Andersen	* 	Knutsen OAS	 	
Kenneth Walland	* 	Østensjø 	 	
Jostein Egeland	* 	NHC	 	
Per Morten Ellingsen	* 	Kystverkets Beredskapssenter	 	
Nicolaj Tidemand	* 	Det Norske Veritas	 	
Henning Veibust	* 	Fiskebåtredernes Forbund	 	
Viggo Ths. Kristensen	* 	The Nordic Association of Marine Insurers	 	
*Deltaker på Dialogmøte 	27.08.2012

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	100	 	
Vedlegg 2: 	Notat 1 til Fiskeri	- og kystdepartementet	 	
 
Til	 	Fiskeridepartementet ved Anne Katrine Flornes og Finansdepartementet ved Trond Kvarsvik	 	
Fra	 	Holte Consulting og Vista Analyse ved John Magne Skjelvik	 	
Dato	 	23. mai 2012	 	
Innledning	 	
Det vises til avrop av 10.05. 2012 på rammeavtale av 4. mars 2011 for kvalitetssikring av konseptvalg 
(KS 1) knyttet til statlig slepebåtberedskap. Det vises også til oppstartmøte 16. mars 2012 mellom 
Holte Consulting/Vista Analyse som kvalitetssikrer, og 	Fiskeridepartementet/Finansdepartementet 	
som oppdragsgivere. 	 	
I tråd med vanlig praksis under rammeavtalen er foreliggende notat (kalt notat 1) utarbeidet for å gi 
en første vurdering av KVU	-en med oversendte vedlegg. Notatet inneholder følgende kapitler:	 	
 	Overordnet vurdering, 	 	
 	Spørsmål til de økonomiske beregningene	 	
 	Konkrete spørsmål til KVU	-en	 	
 	Liste over dokumenter vi ønsker tilsendt	 	
 	Liste over institusjoner og aktører vi ønsker å intervjue.	 	
Overordnet vurdering	 	
Vi viser til følgende passus i rammeavtal	en	: Leverandøren må begynne med å se over behovsanalysen 	
og deretter strategikapitlet osv. Dersom det er grunnleggende mangler eller inkonsistenser i 
foregående kapitler, vil det ikke være grunnlag for å gå videre i kvalitetssikringen før dette er rettet 
opp. Eventuelle mangler eller inkonsistenser må påpekes så snart som mulig etter avrop, slik at 
fagdepartementet kan få mulighet til å sørge for nødvendig oppretting.	 	
Etter å ha lest gjennom KVU	-en og de oversendte vedleggene er det vår første vurdering at	 det er 	
lagt ned et omfattende arbeid i å vurdere hva slags båter som kan være aktuelle for å inngå i en 
statlig beredskap og å simulere hvordan beredskapen mest mulig optimalt bør utformes mht. 
størrelse og plassering av skip osv. samt effektene av dette,	 mens det er gjort relativt lite arbeid i å 	
vurdere det som i følge KVU	-en er ett av hovedspørsmålene for utredningen: 	Er det 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt å ha en egen statlig slepebåtberedskap?	 	
KVU	-en framstår mer som en optimaliseringsøvelse for dimensjon	ering av en statlig 	
slepebåtberedskap enn som en vurdering av hvorvidt en skal ha en statlig slepebåtberedskap og 
hvordan den eventuelt bør organiseres og kobles mot andre oppgaver. Ettersom det finnes et privat 
slepebåtmarked som tar de fleste slepene, bø	r en beslutning om statlig beredskap være godt 	
begrunnet. En nærliggende mulighet vil være å begrunne statlig beredskap i markedssvikt i det 
private markedet. Så langt vi kan se, drøfter ikke KVU	-en hvilke former for svikt som kan foreligge, og 	
hvilke uts	lag markedssvikten gir. Behovsanalysen gir heller ikke noe godt svar på hvorfor det er

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	101	 	
 
behov for en statlig slepebåtberedskap, bortsett fra å skissere et (udokumentert) behov for å 
redusere ulykker som følge av fartøy i drift. 	 	
Konkret savner vi (grundige	re) belysning av følgende forhold:	 	
 	Hva er forventede skadevirkninger av oljeutslipp fra grunnstøtinger av skip, hvordan varierer 
skadene mellom store og små utslipp, på kort og lang sikt osv.? Dette bør også sees i lys av 
andre tiltak som er innført de sen	ere årene for å redusere disse skadene, og bør legges til 	
grunn for formulering av mål.	 	
 	Hvordan kan en eventuell statlig slepebåtberedskap kobles sammen med andre statlige 
oppgaver knyttet til oljevern og annet vern, brannberedskap, vedlikehold av kystinfr	astruktur 	
osv. for å få mer nytte ut av båtene som engasjeres i en beredskap?	 	
 	Hvordan kan en eventuell statlig slepebåtberedskap mest hensiktsmessig organiseres? Bør 
staten eie eller leie slepebåtkapasitet, hva slag kontraktsstrategier	 bør legges til grunn ved 	
kjøp og leie, bør en ha samme modell over hele landet osv.? Ettersom et av behovene fra 
behovsanalysen er sagt å være en langsiktig modell for den samlede nasjonale 
slepeberedskapen er dette forbausende lite behandlet i KVU	-en. 	 	
 	Hvilken fleksibilitet og forutsigbarhet gir de ulike driftsmodellene for staten på kort og lang 
sikt? 	 	
En grundig gjennomgang av alle sider ved disse punktene vil gi beslutningstakerne et bedre grunnlag 
for å ta beslutninger om en statlig slepebåtberedskap 	skal videreføres, og eventuelt hvordan innhold 	
og organisering skal være. Vi vil derfor legge stor vekt på å belyse disse problemstillingene i vår 
samfunnsøkonomiske analyse. 	 	
Spørsmål til de økonomiske beregningene	 	
Redegjørelsen for de økonomiske beregnin	gene er enkelte steder noe knapp, og vi har problemer 	
med å tolke resultatene. Det sies i teksten f.eks. at negative verdier betyr en besparelser i forhold til 
dagens situasjon (nullalternativet), og at alle alternativer har en bedret nåverdi i forhold til	 dette (s. 	
58). Men nåverdiene for alle alternativene i tabell 8	-10 har positivt fortegn! Det ser heller ikke ut til å 	
være samsvar mellom tallene i tabellen og i teksten som forklarer tabellen. 	 	
Vi har følgende spørsmål til en del av de sentrale forutset	ningene og parametrene:	 	
 	Det vurderes i KVU	-en ikke som hensiktsmessig å vurdere alternativet leie av nybygde skip, 	
fordi de private eiernes avkastningskrav antas å dra opp kostnadene såpass at denne 
løsningen uansett vil bli mer kostbar enn de andre altern	ativene (sammendraget s. 4). Dette 	
kommer også igjen flere steder i rapporten, og er et viktig premiss for valgt av alternativer. 
Vi ber om en nærmere forklaring på dette. 	 	
 	På s. 57 i alternativanalysen sies det videre at …«For staten er det mer kostnadsef	fektivt å 	
drifte fartøy i egen regi sammenliknet med kommersielle aktører fordi staten ikke søker 
avkastning på investert kapital». Dette henger sammen med spørsmålet ovenfor. 	 	
 	På s. 54 sies det at «hendelser med svært liten sannsynlighet og store konse	kvenser er ikke 	
tatt med». Dette framstår som overraskende ettersom det nettopp kan være slike hendelser

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	102	 	
er statlig slepeberedskap bør innrettes mot å unngå, jfr. s 6 i sammendraget. Vi ber om en 
nærmere forklaring på dette. 	 	
 	I tabell 8	-10 s 59 inngår ska	tteinntekter som en relativt stor post i regnestykket. Vi skjønner 	
ikke hva dette er, men har en mistanke om at mye av det kan være 25 % moms på utgifter 
som skal være inntektsført som skatteinntekter til staten (2. strekpunkt øverst s. 54). Noe av 
det ser	 også ut til å være knyttet til fradrag for mineraloljeavgift, jfr. tekst under 	
Skatteinntekter s. 57. Tabellen og resultatene er generelt vanskelige å forstå, og vi ber om en 
nærmere forklaring.	 	 	
Vi trenger tilgang til de regnearkene som har blitt benyttet til beregningene. Dersom regnearkene 
ikke er selvforklarende, vil vi trenge en gjennomgang sammen med fagpersonene som står bak dem. 
Det er mulig at en redegjørelse for de ovennevnte spørsmålene 	mest hensiktsmessig kan skje i 	
forbindelse med en gjennomgang av regnearkene. 	 	
Konkrete spørsmål til KVU	-en	 	
Nedenfor følger noen spørsmål til enkelte deler av KVU	-en. Vi antar at mange av spørsmålene kan 	
besvares muntlig gjennom et møte, evt. supplert med 	en skriftlig besvarelse. 	 	
En statlig slepebåtberedskap er tenkt å være et supplement til det private slepebåtmarkedet som 
finnes i dag, og som tar de fleste av slepene av havarister. Vi har behov for en orientering om 
hvordan dette markedet er bygd 	opp og fungerer, bl.a. hvilke oppdrag de har, kostnadsbildet og 	
prissvingninger, regler om bistand ved nødanrop, bergingslønn osv. Noe er beskrevet i rapporten fra 
2006 om nasjonal slepebåtberedskap, men det er behov for en oppdatert oversikt. Hvis det fin	nes en 	
skriftlig oversikt over dette vil vi gjerne ha tilgang på denne, hvis ikke kan det være greit med en 
muntlig orientering i et møte. På et slikt møte kan det også være aktuelt med en orientering om 
slepeberedskap i andre land, jfr. omtalen i avsnitt	 2.1.5. 	 	
Vi har ikke klart å finne statistikk for faktisk antall grunnstøtinger de senere årene i det oversendte 
materialet. Vi ber derfor om en slik oversikt med geografisk fordeling og størrelse på skipene som har 
grunnstøtt. 	 	
Tidligere vurderinger, bl.	a. rapporten fra 2006, ser kun på slepebåtberedskap i Nord	-Norge og på 	
Vestlandet. Hva er bakgrunnen for at en nå har utvidet vurderingene i KVU	-en til hele kysten? I 	
denne forbindelse vil det også være av interesse å få en vurdering av om mål og ambisjons	nivå for 	
beredskapen bør være den samme langs hele kysten, og evt. hvorfor. 	 	
Det benyttes AIS	-data kun for ett år, hvorfor?	 	
Det vil også være av interesse å høre mer om logikken bak sammensetningen av alternativene, bl.a. 
hvorfor eie/leie er håndtert som	 det er. 	 	
S. 1	-2 Sammendraget: «Det er også iverksatt en rekke andre tiltak som bidrar til å redusere risiko for 	
oljeutslipp og hendelser som følge av fartøy i drift. Blant disse er trafikkovervåking, rutetiltak, 
oljevernberedskap og bruk av nødhavner». (	Også omtalt i Behovsanalysen). Vi savner en nærmere 	
vurdering av hvordan disse tiltakene påvirker nytten av en statlig slepebåtberedskap. 	 	
S.10: Det vises til et møte mellom Kystverket og FKD 26. september 2011 hvor mandatet er 
gjennomgått og konkretisert.	 Finnes det referat fra dette møtet?

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	103	 	
 
S. 12 avsnitt 2.1.1: Det vises til rapporten ”Nasjonal slepeberedskap 	– rapport fra arbeidsgruppe”, 	
datert 18. januar 2006 hvor det anbefales å etablere en statlig drevet slepeberedskap i de områdene 
langs kysten som ha	r høyest miljørisiko. Disse områdene var Sørlandet, utenfor Rogaland, ved Stadt, 	
Lofoten og Troms	-Finnmark. I de øvrige områdene langs kysten ble slepeberedskapen anbefalt 	
dekket gjennom avtaler med kommersielle aktører. Denne inndelingen er etter hva vi 	kan se ikke 	
videreført i KVU	-en, hvorfor ikke?	 	
s. 24: I tilknytning til tabell 3	-2 sies det at «prognosene er basert på Nasjonal transportplan og 	
informasjon fra Oljedirektoratet om antatt produksjon av olje og gass i Nordsjøen, Norskehavet og 
Barentshavet	». Vi ønsker dette utsagnet nærmere dokumentert. Det er særlig den veldig store 	
økningen i store gass	- og oljetankere vi ønsker nærmere dokumentert (jf fig 2	-2 og 2	-3 i vedlegg 7). 	 	
s. 24: Det påpekes at det er stor usikkerhet i prognosene, og at og at hendelser siden prognosene ble 
laget i 2008 allerede nå viser at prognosene bør justeres. Dette ser ikke ut til å være gjort, noe som 
vil være ønskelig. 	 	
S 30: Slepeberedskapen dimensj	oneres ikke for fartøy med meget kort drivtid (<3 timer) og disse er 	
derfor tatt ut av analysen. Dette kan tilsløre effekten av slepebåtberedskap, og vi stiller spørsmål ved 
hensikten med og hensiktsmessigheten ved å utelate dette datamaterialet fra analys	en.	 	
S. 33 Behovsanalysen: «Det er en målsetting at antall utslipp i konsekvensklasse høyere enn K2 skal 
være færre enn ett per år». S. 34: «Det er en målsetting om at antall totalhavarerte fartøy skal være 
færre enn én per år». Hvor kommer disse målene fra	? Hvem har vedtatt dem? 	 	
S. 35 tabell 4	-2: Hva består kostnadene i tabellen av?	 	
S. 36 avsnittet før 4.5.7: «Et annet moment er at i områder der disse fartøyene opererer er det også 
andre private (offshore) fartøy tilgjengelig. Disse vil respondere raskere 	på driftshendelser og dermed 	
«ta» mange av evt. slep i stedet for fartøyene i listen». Det ser her ut til at det er en del av den 
private slepebåtkapasiteten som ikke er tatt med i vurderingene, i så fall hvorfor ikke?	 	
S 36 kap 4.5.8: Hva kan forventes av 	teknologisk utvikling frem til 2025. F.eks. flere skip med dobbel 	
bunn e.l.?	 	
S. 39 kap. 5.2 Effektmål: Hvorfor er disse tallfestet som de er? (0 utslipp>konsekvensklasse 2, 
meget alvorlig skadde, omkomne osv.). 	 	
S. 44: Tabell 7	-1 trenger en nærmere 	forklaring.	 	
S. 47: Er hastighetene som er oppgitt for alternativene topphastighet eller marsjfart? 	 	
S. 49 avsnitt 8.2.1 (og s. 28 vedlegg 7): Det kan være greit med en nærmere forklaring på hvorfor 
responstiden er så ulik, er det sikkert at denne ikke kan 	optimeres ytterligere? 	 	
S. 51: Det nevnes her bl.a. hvordan Kystverkets nye multifunksjonsfartøy kan godkjennes og utrustes 
for slep, og at dette bl.a. betyr at de må bli større. Hvordan kan disse skipene, som allerede er under 
bygging utrustes for slep nå	r de i utgangspunktet ikke er rustet for dette? Hva har byggingen av disse 	
skipene å si for behovet for egen statlig slepebåtkapasitet? Dette, sammen med en grundig drøfting 
av hvilke funksjoner ulike (statlige) skip kan og bør ivareta savnes, jfr. Vedlegg	 12 Mulighetsstudien 	
s.4 hvor det heter at Kystverket har under planlegging 6	-7 nye oljevernfartøy som vil være lette å 	
beordre til slepeoppdrag.

Kvalitetssikring 	(KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	104	 	
Dokumenter vi ønsker tilsendt	 	
KVU	-en inneholder en rekke referanser til ulike bakgrunnsdokumenter. Vi	 er usikre på hvilke av disse 	
som er relevante for vårt arbeid, og er takknemlige for hjelp til å finne fram til dokumenter som det 
er viktig at vi gjennomgår. Vi har i første omgang blinket ut følgende dokumenter som vi ønsker 
oversendt, helst elektronisk	 hvis mulig:	 	
 	Fra KVU hovedrapportens referanseliste ønsker vi følgende dokumenter (ref. til dok	-ID i 	
referanselista): D001	-D005, D10	-D15, D21, D23	-D24, D27	-D29, D33	-D34, D43	-D44, D53, D67	-	
D77, D94	-D99, D101, D108. 	 	
 	På s. 10 i KVU	-en vises det til rapporte	n «Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikk 	
langs kysten av Fastlands	-Norge for 2008 og prognoser for 2025 (2011) (DNV	-rapport» som 	
ikke ser ut til å være nevnt i lista ovenfor). 	 	
 	Det vises på s. 61 i hovedrapporten til en sårbarhetsstu	die som har beregnet miljørisiko for 	
områder langs kysten av Fastlands	-Norge der risikoen for skade på miljøet og miljøressurser 	
som følge av oljeutslipp fra skip er spesielt stor. 	 	
 	Fra referanselista i Sintefs notat Konseptvalgutredning Nasjonal slepebåt	beredskap 	– 	
Vurdering av ikke	-prissatte effekter:	 	
 	Bull	-Berg et.al. (2008): Samfunnsmessige konsekvenser av skipstrafikk og akutt 	
oljeforurensning i Norskehavet.	 	
 	Toivonen, A.L., Roth, R, Navrud, S., Gudbergsson, G., Appelblad, H., Bengtsson, B., 
Tuunainen, 	P. (2004): The economic value of recreational fisheries in Nordic countries.	 	
Fisheries Management and Ecology 11, 1	-14, 200. 	 	
 
Videre trenger vi kopier av eksisterende avtaler 	mellom Kystverket og	 private slepebåtfirmaer om	 	
beredskap ved ulykker. 	 	
Inter	vjuønsker	 	
Ut fra en første vurdering ser vi behov for å møte 	følgende instanser:	 	
 	Vardø Trafikksentral og evt. andre trafikksentraler	 	
 	Representanter for de private slepebåtoperatørene, ved Rederienes landsforening eller 
Norges Rederiforbund?	 	
 	Representanter 	for brukerne av slepebåter, de samme som ovenfor?	 	
 	Representanter for skipsmeglerne	 	
 	Representanter for fylkesmannen i et eller flere fylker	 	
 	Representanter for miljøorganisasjoner

Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning om Nasjonal slepebåtberedskap	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting 	 	105	 	
 
Vedlegg 3	: Usikkerhetsanalyse	 	
Foreligger som eget dokument