Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester. Tilbudstrender, etterspørselstrender og omreguleringer

Rapport 2024/44

Rasmus Bøgh Holmen og Vegard Østli

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester. Tilbudstrender, etterspørselstrender og omreguleringer

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	SamferdselService og handel
År	2024
Rapportnummer	44
Forfatter(e)	Rasmus Bøgh Holmen Vegard Østli
Last ned	file_download (2.8 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2024/44	 | Av	inor	 	 	
 	
 	
 	
Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts 
tilbringertjenester	 	
Tilbudstrender, etterspørselstrender og omreguleringer	 	
Rasmus Bøgh Holmen og Vegard Østli	 	 	
-

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	: Tilbudstrender, 	
etterspørselstrender og omreguleringer	 	
Rapportnummer 	 	Rapportnummer 2024/44	 	
Forfattere	 	Rasmus Bøgh Holmen og Vegard Østli	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-706	-0 	
Prosjektnummer	 	24	-RBH	-17	 	
Prosjektleder	 	Rasmus Bøgh Holmen	 	
Kvalitetssikrer	 	Tor Homleid	 	
Oppdragsgiver	 	Avinor	 	
Dato for ferdigstilling	 	31. desember 2024	 	
Kilde forsidefoto	 	Jeshoorts (2018), Unsplash	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Luftfart, mobilitetstrender, reisemønstre, tilbringertjenester, teknologi og transport	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig 	analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 	
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velfe	rd.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i 
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	3 	
 
Forord	 	
I denne rapporten kartlegger Vista Analyse mobilitetstrenders betydning for norsk luftfarts tilbringertjenester på 
oppdrag for Avinor Landside. 	Vista Analyses arbeid	 har blitt ledet av Rasmus Bøgh Holmen 	i tett samarbeid 	med 	
prosjektmedarbeider 	Vegard Østli	. Tor Homleid har vært kvalitetssikrer.	 Amy Caroline Løken	-Erichsen	 har vært opp-	
dragsleder hos Avinor.	 Jørn Roald Wille	 i Avinor	 har også spilt en sentral rolle i	 oppfølgingen av prosjektet	. 	
Hovedtrekkene i analysene ble opprinnelig presentert på Avinor Landsides fagdag	 oktober 2024	 i form av 	to presen-	
tasjoner om mobilitetstrenders betydning for norsk luftfarts tilbringertjenester sett ut fra et makroperspektiv og et 
mikroperspektiv.	 I det	te videre arbeidet har Vista Analyse dokumenter	t, skrevet 	ut og ytterligere kvalitetssikret ana-	
lysene og funnene i presentasjonene, samt foretatt supplerende undersøkelser, der det har vært hensiktsmessig.	 	
Vista Analyse ønsker å takke Avinor for et godt samarbeid.	 	
Rasmus Bøgh Holmen	 	
Vegard Østli	 	
Utredere	 	
Vista Analyse AS	 	
31. desember	 2024, Oslo

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	4 	
 
Ordliste 	 	
Automatisering	 	Prosessen der man erstatter manuelle arbeidsoppgaver med systemer eller automatiske 
løsninger	 	
Delingsmobilitet	 	Deling av transporttjenester som forretningsmodell for delingsøkonomi innenfor samferdsel	 	
Delingsøkonomi	 	Bytt, lån og utleie av tjenester og gjenstander mellom privatpersoner gjennom digitale 
plattformer	 	
Elektrifisering	 	Overgang fra drivstoff, mekanisk energi eller varme energi til elektriske energikilder	 	
FOT	-ruter	 	Rutene knyttet til «Forhåndsbestilte og Organiserte Transporttjenester» er regionale 
anbudsruter i norsk luftfart.	 	
Kommersiell overnatting	 	Overnatting ved kommersielle overnattingssteder som hoteller, campingplasser, hyttegrender 
og vandrerhjem	 	
Luftfart	 	All aktivitet knyttet til transport og navigasjon i luften ved hjelp av fly, helikoptre, droner eller 
andre luftfartøy	 	
Mikromobilitet	 	Transportløsninger i form av små og 	lette kjøretøy, som primært dekker korte distanser	 	
Mobilitet som en tjeneste	 	Mobilitetskonsept der ulike former for 	tran	sporttjenester integreres i en integrert 	plattform, 	
som oftest i form av en app	 	
Samhandlede intelligente 
transportsystemer	 	
Teknologiske transportløsninger som muliggjør utveksling av informasjon mellom 
transportmidler, infrastruktur og brukere	 	
Samkjøring	 	Transportform der flere reisende 	som skal samme vei	 deler bil	 	
Tilbringertjenester	 	Transporttjeneste som har som hovedformål å frakte passasjerer til et sentralt 
transportknutepunkt eller en hovedreiseåre

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	5 	
 
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	........................	 2 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	...........	 3 	
Ordliste	 ................................	................................	................................	................................	................................	.........	 4 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	..........	 5 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 6 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.............................	 7 	
1.1	 	Behov for kartlegging av tilbringertjenestenes framtidsutsikter	 	7 	
1.2	 	Teoribakgrunn om reiseatferd og transportmiddelvalg	 	7 	
2 	Etterspørselstrender	 ................................	................................	................................	................................	...........	 10	 	
2.1	 	Oversikt over etterspørselstrender	 	10	 	
2.2	 	Norske forretningsreisende	 	13	 	
2.3	 	Norske ferierende	 	16	 	
2.4	 	Internasjonale reisende	 	17	 	
2.5	 	Godtransport	 	20	 	
2.6	 	Lufthavnenes attraktivitet	 	21	 	
3 	Tilbudstrender	................................	................................	................................	................................	.....................	 23	 	
3.1	 	Oversikt over tilbudstrender	 	23	 	
3.2	 	Delingsmobilitet og nye forretningsmodeller	 	24	 	
3.3	 	Automatisering og autonomi	 	27	 	
3.4	 	Samhandlende intelligente transportsystemer og nye grensesnitt	 	30	 	
3.5	 	Elektrifisering og lavutslippsteknologi	 	31	 	
3.6	 	Produksjonsressursene	 	33	 	
4 	Implikasjoner av reguleringer og trender for tilbringertjenestene	 ................................	................................	....	 35	 	
4.1	 	Det overordnende bildet for luftfartens tilbringertjenester	 	35	 	
4.2	 	Privat veitrafikk	 	40	 	
4.3	 	Buss	 	44	 	
4.4	 	Taxi	 	45	 	
4.5	 	Jernbane	 	47	 	
4.6	 	Nærtransport	 	49	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 51

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	6 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
På oppdrag for Avinor Landside kartlegger Vista Analyse i denne utredningen mobilitetstrender 
med betydning for tilbringertjenestene til norsk luftfart.	 Den norske forretningsreisende står for	t-	
satt sterkt i norsk luftfart, men digitalisering og mer kjøpekraftige utlendinger har bidratt til at 
utenlandske ferierende blir stadig viktigere.	 Det er stor usikkerhet rundt hvilke teknologitrender 	
som vil ha betydning for morgendagens transportsystem, men det bør ikke være til hinder for 
forberedelser på framtiden	. Nye former for mobilitet vil kunne påvirke etterspørselen etter til-	
bringerreiser, men effekten	e vil variere i omfang, varighet og over lufthavner	. 	
På oppdrag for Avinor Landside kartlegger Vista Analyse i denne utredningen mobilitetstrender 
med betydning for tilbringertjenestene til norsk luftfart.	 Vårt utgangspunkt er at transportmiddel	-	
valget bestemmes av etterspørselsfaktorer blant annet knyttet til demografi, sektortilhørighet og 
preferanser og tilbudsforhold som inkluderer prising og kostnadsstruktur.	 	
Den norske forretningsreisende står fortsatt sterkt i norsk luftfart, men digitalisering og mer kjø-
pekraftige utlendinger har bidratt til at utenlandske ferierende blir stadig viktigere.	 De 	forret-	
ningsreisende står fortsatt for mer enn halvparten av inntektene til norsk luftfart, men betydning	-	
en svekkes av digitalisering og nedtrapping av petroleumsvirksomheten. Befolkningsvekst, grad-
vis bedring av folks privatøkonomi og luftfartens viktighe	t for samferdselspolitikken i Nord	-Vest-	
landet og Nord	-Norge kan ventes å bidra til flere fritidsreisende i årene framover. Høy betalings-	
villighet for høyteknologivarer og fersk sjømat gir grunnlag for økt flyfrakt, men vanskeliggjøres 
av relativt høye luft	utslipp fra godsfly og utestengelse fra russisk luftrom. Utviklingen i etterspør-	
sel etter tilbringertjenester til Avinors lufthavner avhenger av hvor attraktive de klarer å være 
overfor relevante flyselskaper og reisende, samt hvilke alternativer som eksis	terer.	 	
Det er stor usikkerhet rundt hvilke teknologitrender som vil ha betydning for morgendagens 
transportsystem, men det bør ikke være til hinder for forberedelser på framtiden.	 Delingsmobili-	
tet gir muligheter for henting på flere hentepunkter, likemann	-til-likemann	-løsninger og samkjø-	
ring, som kan endre forutsetningene for transportsystemet. Automatisering av veitransporten 
kan bidra til økt effektivitet, forbedret presisjon og ø	kt kjørekomfort, men store sikkerhetsmes-	
sige konsekvenser innebærer trolig at helau	tomatiseringen ligger langt fram i tid. Samhandlende 	
intelligente transportsystemer kan bidra til å skape et sømløst og proaktivt transportsystem, der 
alle aktører jobber sammen for å redusere risiko, minimere utslipp og forbedre mobilitet. Elektri-
fisering	 er i ferd med å modnes som en ny teknologi, 	som	 kan gi energieffektivisering og miljøge-	
vinster. Lønnsutviklingen innenfor landtransport i senere år har vært relativt svak, mens reduserte 
produksjonskostnader og energieffektivisering kan gi lavere energiko	stnader på lang sikt.	 	
Nye former for mobilitet vil kunne påvirke etterspørselen etter tilbringerreiser, men effektene vil 
variere i omfang, varighet og over lufthavner	. Med en stadig høyere andel elbiler i bilparken blir 	
bilbaserte tilbringerreiser et mer miljøvennlig alternativ. Siden 2019 har kostnadene for buss	-	
bransjen skutt i været, samtidig som hybridløsninger mellom taxier og kollektive busser er under 
uttesting. 	Taxibransjen vil fortsette å utgjøre en særlig viktig tilbringerløsning i distriktene, og for 	
forretningsreisende og utenlandske tilreisende. Integrering av Flytoget i Vy innebærer færre mu-
ligheter for differensiering av flyreisende fra andre togreisende i	 jernbanetrafikken mot Oslo luft	-	
havn, Gardermoen. Nærtransport spiller en beskjeden rolle i tilbringertilbudet til lufthavner med 
sentral lokasjon i sitt omland, der mikromobilitet kan bli en mulig ny ingrediens.

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	7 	
 	
1	 	Innledning	 	
På oppdrag for Avinor Landside kartlegger Vista Analyse i denne utredningen 	mobilitetstrender 	
med betydning for tilbringertjenestene til norsk luftfart.	 Vårt utgangspunkt er at 	transportmid-	
delvalget	 bestemmes av e	tters	pørselsf	aktorer blant annet	 knyttet til demografi, sektortilhø-	
righet o	g preferanser og tilbudsforhold 	som inkluderer	 prising og kostnadsstruktur	. 	
1.1	 	Behov for kartlegging av tilbringertjenestenes framtidsutsikter	 	
I denne 	utredningen	 kartlegger 	Vista Analyse mobilitetstrenders betydning for norsk luftfarts	 til-	
bringer	tjenester på oppdrag for Avinor Landside.	 Hensikten er å kartlegge etterspørselstrender	, 	
tilbudstrender 	og omreguleringer 	som påvirker 	tilbringertjenestene i norsk luftfart, både sett ut 	
fra et makroperspektiv og et mikroperspektiv.	 Med dette skal	 utredningen 	bidra til 	å gi Avinor 	ny 	
innsikt i 	og oversikt over 	framtidsutsiktene til tilbringertjenestene ved norske lufthavner.	 	
Avinor Landside har ansvar for ikke	-flyrelaterte tjenester og infrastruktur ved norske flyplasser. 	
Dette inkluderer fasiliteter og tjenester utenfor terminalene som forbedrer passasjeropplevelsen 
og tilrettelegger for tilkomst med bil og kollektivtransport	. Eksempler på ansvarsområder er drift 	
av parkeringsanlegg, tilrettelegging for kollektivtrafikk og vedlikehold av veinettet rundt 	lufthav-	
nene	. Avinor har uttalt tre viktige drivere innenfor sitt	 ansvarsområde innenfor tilbringer	tjenes-	
ter. Disse er	 kundere	ise	r, inntjening og bærekraft	. 	
1.2	 	Teoribakgrunn om reiseatferd og transportmiddelvalg	 	
Individers valg av transportmiddel for en gitt 	reise påvirkes av de alternativene vi har tilgjengelig	. 	
Ulike transportmidler varierer typisk med tanke på 	egenskapene ved reisen, eksempelvis gitt ved 	
reisens pris	 og tidsbruk.	 I tillegg har individer og husholdninger ulike preferanser og behov som 	
gjør at de ikke nødvendigvis tar like valg i sammen	likn	bare situasjoner. 	For tilbringer	tjenesten kan 	
vi skille mellom en rekke ulike faktorer som påvirker 	transportmiddelvalg	 og derigjennom trans-	
portmiddelfordeling. I 	Tabell 	1.1 gir vi noen eksempler på 	slike faktorer	, der	 vi skiller m	ellom fak-	
torer som påvirker henholdsvis etterspørselssiden og tilbudssiden.	 	
Tabell 	1.1 	Faktorer som påvirker 	transportmiddelvalget knyttet til	 tilbring	erreiser	 	
Siden av markedet	 	Kategorier	 	
Etterspørselssiden	 	Demografiske variabler	 og 	sektor	tilhørighet	 	
Preferanser	 inkludert	 verdsetting av t	id 	
Tilbudssiden	 	Prisnivå	er og 	prisdifferensiering	 	
Fast	e kostnader og tidskostnader	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Etterspørselssiden 	er et uttrykk for etterspørselen etter reiser til 	et sett av ulike priser. Etterspør-	
selen vil variere mellom ulike 	individer	, husholdninger	 og virksomheter	. To	 viktig	e skillelinje	r går 	
mellom inngående og utgående 	reisende, og mellom reisende bosatt i og utenfor Norge. 	En 	tredje	 	
viktig skillelinje er formål, altså om den reisende 	reiser i sin fritid eller yrkesøyemed	 med videre 	
spesifikasjon av reisens 	anliggende	. For forretningsreisende 	vil næringstilhørighet ha stor

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	8 	
 
betydning	. For husholdningssektoren handler det	 blant annet	 om	 demografiske 	og sosioøkono-	
miske egenskaper	, herunder	 inntekt, alder, kjønn og husholdningstype. I tillegg vil bosted	, og der-	
igjennom avstand til 	lufthavnen	, være en 	bestemmende faktor for etterspørselen etter tilbring-	
erreiser.	 Dessuten 	bidrar forskjeller i preferanser mellom 	individer	 til at 	valg av transportmiddel	 	
vil 	variere	. Noen har eksempelvis sterke preferanser for bruk av bil, mens andre i større grad 	
foretrekker kollektive transport	. Utg	ående f	orretningsreisende og innkommend	e reisende vil ty-	
pisk være mindre fleksible i valg av tilbringertjenester	 en	n utgående ferierende	. 	
Tilbudssiden representerer de alternative transportformene 	et individ står ovenfor når man vel-	
ger transportform	. Til flyplassen vil det 	som regel	 være mulig 	å benytte privatbil	 eller kollektivt-	
ransport	. Andre	 alternativ	er vil være å gå eller sykle	. De ulike transportalternativene	 varierer i 	
egenskaper, både med tanke på pris og tids	bruk. 	Her refererer man ofte til det som kalles gene-	
raliserte kostnader ved reisen. De generaliserte kostnadene består ikke kun prisen på reisen, som 
eksempelvis drivstoffkostnad	er for bil eller billettkostnaden for kollektivtransport. De består også 	
av en rekke andre faktorer, hvor mange av disse er knyttet opp mot tidsbruk.	 Man refer	erer ofte 	
til dette som tidskostnader, ettersom 	tid brukt til å reise	 har en alternativ anvendelse som i de 	
fleste sammenhenger er mer produktiv enn 	å reise	 (se for eksempel Flügel med flere 2020)	. 	
Tidskostnadene 	for en tilbringereise 	består typisk av forventet reisetid	 fra 	bosted til 	lufthavnen	. I 	
tillegg 	spiller	 usikker reisetid 	knyttet til kø og redusert framkommelighet 	en rolle	. Her vil den rei-	
sende 	i mange tilfeller være nødt til å legge inn 	gode marginer	 for å sikre at man kommer fram til 	
flyplassen i tide.	 For kollektivtransport vil 	avstand til holdeplass	 påvirke tidskostnaden	 knyttet til 	
å komme seg 	på bussen	 eller 	toget.	 På tilsvarende måte vil også kollektivtransportens frekvens	 	
og	 avgangshyppighet påvirke tidskostnadene.	 For tilbringerreisen	 kan en sentral del av kostna-	
dene 	i tillegg	 være tilknyttet 	parkering 	ved flyplassen	, dersom man benytter 	bil	. Størrelsen på 	
denne kostnaden 	vil generelt øke med 	varigheten på 	reisen.	 	
Det teoretiske rammeverket for å beskrive etterspørselen etter reiser som en funksjon av	 gene-	
raliserte	 kostnade	r er en sentral komponent i 	forståelsen av transportatferd	. Dessuten er det	 en 	
sentral del i evalueringen av nyttevirkninger i samfunnsøkonomiske analyser som gjennomføres 
av transportvirksomhetene.	 	
I Figur 	1.1 under har vi	, for et gitt 	transportmiddel	, beskrevet 	en tenkt 	sammenheng mellom pris 	
og etterspørsel etter 	reiser	 ved bruk av 	tilbud	- og etterspørselskurver.	 I figuren angir den vertikale 	
aksen nivået på generaliserte kostnader, mens den horisontale aksen angir summen av reiser som 
gjennomføres	: 	
• 	Etterspørselskurven	, angitt i figuren som 	E, beskriver den samlede etterspørselen etter rei-	
ser for alle individer for ulike nivåer på de generaliserte kostnader.	 Merk at d	ette innebærer 	
en aggregering av individuelle etterspørselskurver.	 En vanlig antagelse er at etterspørselen 	
etter reiser øker når de generaliserte kostnadene synker. Dette forklarer hvorfor etterspør-
selskurven er tegnet inn med en negativ helning.	 	
• 	Som beskrevet over angir 	tilbudskurven	, tegnet inn i figuren som 	T, hvilke kvaliteter og 	
egenskaper transportalternativet har. Dette inkluderer de ulike typene tidskostnader og mo-
netære utlegg forbundet med reisen. 	 	
• 	Tilbudskurven og etterspørselskurven vil variere for ulike transportmidler og egenskaper ved 
reisen. Eksempelvis vil tilbudskurven, gitt ved de generaliserte kostnadene, være forskjellige 
mellom personbil og kollektivtransport for en gitt tilbringerreise. 	Tilsvarende vil forskjeller i 	
etterspørselskurven mellom ulike transportmidler gi uttrykk for forskjeller i preferanser

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	9 	
 	
mellom bil og kollektivtransport. Etterspørselen etter reiser for et gitt transportmiddel er 
gitt	 i markedskrysset	, der tilbudskurven og etterspørselskurven krysser hverandre.	 	
Figur 	1.1 	Sammenhengen mellom pris og etterspørselen etter transport	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Sammenhengen mellom 	generaliserte kostnader og etterspørsel etter reiser er et godt 	utgangs-	
punkt for å evaluere effekter på etterspørselen	, dersom 	de generaliserte kostnadene av en eller 	
annen grunn skulle endre seg. 	La oss ta utgangspunkt i at 	de generaliserte kostnadene 	GK	0 er 	
beskrevet	 ved tilbudskurven 	T0. Etterspørselen 	etter reiser er 	X0. Det skjer de	retter 	et skift i til-	
budskurven som gjør at denne skifter fra 	T0 til 	T1. Dette 	medfører	 at de generaliserte kostnadene 	
reduseres fra 	GK	0 til 	GK	1. På grunn	 av reduksjonen i generaliserte kostnader øker etterspørselen 	
etter reiser 	fra 	X0 til 	X1. 	
Det er flere 	ulike 	faktorer som kan bidra til å 	redusere	 de generaliserte kostnadene	, og derigjen-	
nom bidra til at etterspørselen øker. For kollektivtransport vil man kunne realisere 	virkninger som 	
beskrevet over ved å øke 	frekvensen eller komforten på tilbudet, eller redusere 	reisetiden	 til fly-	
plassen. For personbiler vil man kunne realisere tilsvarende virkninger	, dersom man eksempelvis 	
reduserer prisen for parkering på flyplassen	. I tillegg vil politisk virkemiddelbruk, som 	for eksem-	
pel	 veiprising eller b	ompenger, 	kunne 	ha 	likn	ende effekter.	 	
Noe som er spesielt relevant i dette prosjektet er å undersøke hvordan ulike teknologiske inno-
vasjoner i 	transportsektoren 	påvirker de generaliserte kostnadene, og dermed etterspørselen et-	
ter transport, på tvers av ulike transportformer.	 Et eksempel på dette, og som vi også kommer 	
tilbake til 	utover	 i rapporten, er hvordan elektrifisering av bilparken kan bidra til lavere generali-	
serte kostnader for personbiler	. Elbiler har lavere energikostnader enn konvensjonelle fossilbiler	. 	
Det eksisterer i tillegg en rekke ulike in	sentiver 	rettet mot elbilbruk som bidrar til at forskjellen i 	
de marginale kostnadene ved br	uk forsterkes ytterligere. 	I tråd med 	våre antagelser over	 vil dette 	
kunne føre til 	økt bruk av personbil når en stadig større andel av bilparken består av elbiler.	 I 	
tillegg vil det kunne bidra til å 	endre etterspørselen etter alternative transportformer, som ek-	
sempelvis kollektivtransport, og derigjennom endre den samlede transportmiddelfordelingen.	 	
I rapporten 	bruker vi det teoretiske rammeverket beskrevet over for å evaluere mulige virkninger 	
av ulike transportteknologier på etterspørselen etter transport og fordeling mellom ulike trans-
portformer. Vi vil rette spesielt 	søkelys	 på tilbringerreisen til norske flyplasser.

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	10	 	
 	
2	 	Etterspørselstrender	 	
Den norske forretningsreisende står fortsatt sterkt i norsk luftfart, men digitalisering og mer 	kjø-	
pekraftige utlendinger har bidratt til at utenlandske ferierende blir stadig viktigere.	 De forret-	
ningsreisende 	står	 fortsatt 	for mer enn halvparten av inntektene 	til norsk	 luftfart, men 	betyd-	
ningen svekkes av digitalisering og 	nedtrapping av petroleumsvirksomheten	. Befolkningsvekst	, 	
gradvis bedring av 	folks privatøkonomi 	og 	luftfartens viktighet for 	samferdselspolitikken i 	Nord	-	
Vestlandet	 og Nord	-Norge	 kan ventes å bidra til 	flere fritidsreisende i årene framover.	 Høy beta-	
lingsvillighet 	for	 høy	teknologivarer og 	fersk 	sjømat	 gir grunnlag for 	økt	 flyfrakt, men 	vanskelig-	
gjøres 	av 	relativt høye luftutslipp fra godsfly og 	utestengelse fra russisk luftrom.	 Utviklingen i 	
etterspørsel etter tilbringertjenester til Avinors lufthavner avhenger av 	hvor attraktive de klarer 	
å være	 overfor relevante flyselskaper og reisende, samt hvilke 	alternativer som eksisterer	. 	
2.1	 	Oversikt over	 etterspørselstrender	 	
De norske forretningsreisende har lenge utgjort den mest inntektsbringende kundegruppen for 
norsk luftfart både på grunn av relativt lav prisfølsomhet og store reisevolum. Gruppen dominerer 
fortsatt inntjeningen for norsk luftfart, men betydningen er 	noe mindre enn	 tidligere.	 	
Hva som er den typiske reisende, er i endring. For det 	første er det en vridning fra forretningsrei-	
sende til ferierende. Dette følger av	 at nordmenn stadig får bedre råd, samtidig som digitalisering 	
har bidratt til færre reiser. For det andre er det en forskyvning i sammensetningen fra nordmenn 
mot utlendinger. 	Innkommende internasjonale turister 	har 	fått bedre råd	, samtidig som den 	
norske kronen har svekket seg mot sentrale valutaer	. Dreiningen fra den norske forretningsrei-	
sende til den internasjonale turisten er illustrert i 	Figur 	2.1. 	
Figur 	2.1 	Illustrasjon av dreiningen i den typiske reisende ved norske lufthavner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Microsoft	 	
I de siste årene har det vært turbulente og usikre tider for makroøkonomien og sikkerhetssitua-
sjonen i Norge, Europa for øvrig og resten av verden med koronapandemien, krigene i Ukraina og 
Mid	tøsten og valget av 	Donald 	Trump som amerikansk president. Det langsiktige bildet er likevel 	
at økonomisk vekst og befolkningsvekst vil bidra til økt etterspørsel etter flyreiser 	over lengre tid

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	11	 	
 
– og med det også 	etterspørselen etter 	tilbringertjenester 	– kan forventes å øke sakte, men sik-	
kert. 	Merk at både 	forretningsreisende og internasjonale tilreisende har mer inelastisk etterspør	 	
sel etter tilbringertjenester enn norske ferierende, som i stor grad benytter privatbiler og ellers 
utviser relativt stor fleksibilitet med tanke på tjeneste og timing. 	Av de samme grunnene kan man 	
forvente en svak trafikkvekst over tid i Norge, selv om befolkningsnedgang i distriktene trolig vil 
redusere markedsgrunnlaget ved noen lufthavner.	 Omfanget på de norske innenriksrutene var i 	
2023 bare på 83 prosent av 2019	-nivåene (	De	nstadli	, Thune	-Larsen og Farstad 2024)	. 	
I Figur 	2.2 har vi illustrert den samlede utviklingen i antall reisende ved Avinors lufthavner. Vi ser 	
en sterk nedgang i forbindelse med koronapandemien i 2020 og 2021.	 	
Figur 	2.2 	Utvikling i reisende ved Avinors lufthavner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Avinor	 	
I 2023 hadde det samlede antall reisende enda ikke hentet seg inn 	og lå neste ti prosent under	 	
2019	-nivået. Andelen utenlandsreiser hadde økt fra 25,6 prosent i 2020 til 42,6 prosent i 2023, 	
men lå fortsatt under 2019	-rekorden på 43,4 prosent. Andelen transitt lå relativt stabilt mellom 	
17 og 19 prosent gjennom perioden.	 Reduksjonen i reisende mellom 2019 og 2023 var størst for 	
lufthavner på Østlandet og minst i Nord	-Norge (	Denstadli	, Thune	-Larsen og Farstad 2024).	 	
Kommersiell overnatting	 innebærer overnat-	
tinger ved kommersielle overnattingssteder som 
hoteller, campingplasser, hyttegrender og vand-
rerhjem. Utvikling i reisende i norsk 	luftfart likner 	
relativt mye på utviklingen i antall	 kommersielle	 	
gjestedøgn, jamfør 	Figur 	2.4. Riktignok vil mange 	
reisende 	– særlig blant nordmenn 	– benytte seg 	
av andre transportmidler enn fly og helikoptre, 
samtidig som oppholdstid vil variere.	 Videre var 	
det en oppgang på vel fem prosent reisende fra 
2019 til 2023. 	Andelen 	utenlandske 	kommersielle 	
gjestedøgn 	i Norge 	lå i 2023 på rundt 30 prosent, 	
tilsvarende	 nivå	et før pandemien.	 Riktignok 	har	 	
det 	vært 	en svak vridning 	mot	 flere	 europeere.	 I 	
2023 sto	 hotell	er for 	rundt	 70 prosent av de kommersielle 	gjestedøgn, også som før p	andemien.	 	
0
10
20
30
40
50
60
2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	
Millioner reisende	
Innenlands	Utenlands	Transit	Offshore	
Figur 	2.3 	Landside ved Oslo luft-
havn, Gardermoen	 	
Kilde:	 	Avinor

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	12	 	
 
Figur 	2.4 	Utvikling i antall gjestedøgn ved norsk kommersiell overnatting fra 2016 til 
2023	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Avinor	 	
Dersom vi ser 	nærmere på nisjesegmentene for passasjertransport, har både charter og offshore 	
blitt mindre viktig over tid, dersom man ser bort	ifra koronapandemien. Disse utviklingstrekkene 	
er illustrert i 	Figur 	2.5. Den langsiktige vridningen fra charter til andre segmenter kan ses i sam-	
menheng med at flere 	av 	de reisende har blitt vant	e og komfortabl	e med å organisere seg selv. 	
Videre kan den langsiktige vridningen fra offshore se	s i sammenheng med lave vek	stutsikter og 	
etter hvert nedtrapping av aktiviteten på norsk sokkel. I og med at det her er snakk om andeler, 
vil også stadig større innslag av internasjonale 	ruteflygninger	 spille inn.	 	
Figur 	2.5 	Reiseutvikling for nisjesegmenter	 ved Avinors lufthavner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Avinor	 	
I Figur 	2.6 har vi illustrert fordelingen av 	det 	samlede inntektsgrunnlaget for norsk luftfart i 2021	. 	
Siden tallene er fra koronapandemien, vil eksportinntektene på en knapp fjerdedel være noe høy-
ere i dag enn i figuren. Hovedtrekkene i inntektsfordelingen vil like fullt være de samme som i 
dag. Vi ser at norsk næringslivs forbruk av luftfartstjenester i	 form av bruttoinvesteringer og 	
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	
Millioner gjestedøgn	
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%	
2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	
Andel av de reisende	
Andel charter inkludert transit	Andel offshore inkludert transit

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	13	 	
 
produktinnsats innenlands utgjør mer enn halvparten. Innenlandsk sluttkonsum står for vel en 
femtedel av reisende i 2021, hvilket primært kan knyttes til ferie	- og fritidsreiser.	 	
Figur 	2.6 	Fordeling av omsetningen i norsk lufthavn i 2021	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Statistisk sentralbyrå	 	
2.2	 	Norske forretningsreisende	 	
I 2023 var 24 prosent av flyreisene til og fra 	Norge på Avinors lufthavner forretningsreisende mot 	
27 prosent i 2019 og 34 prosent i 20	13. Selv om betydningen er mindre enn tidligere, utgjør for-	
retningsreisende stadig den viktig	ste kundegruppen for norsk luftfart. Om lag hver tredje forret-	
ningsreise	 i 2023	 var en pendlerreise, mens litt mer 	enn 	hver fjerde forretningsreise 	ble gjennom-	
ført	 i forbindelse med kurs eller konferanser (	Denstadli	, Thune	-Larsen og Farstad 2024).	 	
Omfanget av årlig produktinnsats 	(altså forbruk av varer og tjenester) 	per sysselsatt varierer imid-	
lertid betydelig over næringer, jamfør 	Figur 	2.8. I tillegg kommer næringenes bidrag til investe-	
ringsvarer 	– altså varer som varer over tid, jamfør 	Figur 	2.6. Dermed blir bruken av luftfartstje-	
nester nærmere 50 prosent høyere samlet sett, 
men påslaget vil variere betydelig. Særlig bygg og 
anlegg	 har relativt høye leveranser til investe-	
ringsvarer, men også kunnskapstjenester. Tallene 
er fra 2021, slik at koronapandemien kan ha påvir-
ket i noe grad ved at forbruket er noe lavere enn 
ellers og ved at næringer som er mer avhengig	e 	
av luftfart for å utøve sine økonomiske aktiviteter 
kommer kunstig høyt på rangeringen.	 	
Luftfarten hadde i 2021 egenleveranser på rundt 
31	 000 kroner per sysselsatt og var med det 	– i 	
tråd med forvent	ningene 	– næringen med høyest luftfartsintensitet. Deretter fulgte petroleum 	
og bergverksdrift med et luftfartsforbruk per sysselsatt på 23	 000 kroner, hvilket må ses i sam-	
menheng med 	offshore 	helikoptertransport. Disse to næringene troner med dette suverent på 	
luftfartstoppen, mens øvrige næringers luftfartskonsum lå i intervallet 400 til 6	 100 kroner per 	
sysselsatt.	 Offshore	-flygninger er riktig	nok i ferd med å bli mindre viktig	e. Denne u	tviklingen 	vil 	
Innenlandsk 
produktinnsats	
39.0 %	
Eksport
24.2 %	
Innenlandsk 
sluttkonsum	
21.2 %
Innenlandske 	
bruttoinvesteringer	
15.5 %	
Figur 	2.7 	Illustrasjon av forretnings-
reisende ved en lufthavn	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på ChatGPT

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	14	 	
 
fortsette	 etter hvert som petroleums	utvinningen 	på norsk sokkel trappes ned	, selv om	 det 	fort-	
satt 	vil være 	vesentlig	 aktivitet i mange år framover.	 	
Blant de andre næringene er det ikke entydig om det er de vareproduserende næringene eller 
tjenestenæringene som benytter seg mest av luftfartstjenester. Andre reise	- og distribusjonstje-	
nester med reiselivsnæringen i spissen tenderer riktignok til å reise 	relativt mye sammenliknet 	
med andre næringer. Også bygg	- og anlegg og finans og forsikring er næringer utgjør næringer 	
med relativt omfattende reiseomfang med luftfart. Relativt lavt luftfartsforbruk for forretnings-
messig kunnskapstjenester og IKT	-tjeneste	r og media kan forklares av at 	store deler	 av næringene 	
og deres kunder konsentrert i sentrale strøk, særlig i Oslo og Akershus. 	Andre steder i landet 	
be	tjener	 disse næringene	 typisk	 i stor grad 	sine nærmarkeder.	 	
Figur 	2.8 	Luftfart	stjenester	 som produktinnsats per sysselsatt i norske næringer i 2021	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Statistisk sentralbyrå	 	
Det er ikke en klar sammenheng mellom hvilke næringer som flyr mye og sysselsettingsveksten. 
Dette framgår av 	Figur 	2.10	, der vi ser på sysselsettingsutviklingen i næringslivet det siste tiåret. 	 	
Generelt har tjenestenæringene utenom logistikk 
relativt høy sysselsettingsvekst. Reiseliv og bygg 
og anlegg har vært på frammarsj, mens petrole-
umsutvinning og bergverksdrift har hatt en svak 
sysselsettingsnedgang.	 Videre har luftfarten kun 	
hatt en svak positiv sysselsettingsvekst, mens 
transportnæringen utenom luftfart 	har 	hatt nest 	
svakest utvikling av næringene, gitt vår nærings-
inndeling. Størst nedgang i sysselsetting over pe-
rioden har teknologiindustrien hatt. Næringen do-
mineres av offshoreleverandøre	r, slik at den svake 	
utviklingen kan ses i sammenheng med oljeprisfal-
let i 2014 og relativt svak utvikling innenfor 	
0	5	10	15	20	25	30	35	
Fornybare ressursnæringer	
Forretningsmessige støttetjenester	
Offentlig tjenesteyting	
Eiendom	
Forretningsmessige kunnskapstjenester	
Material- og forbruksindustri	
IKT-tjenester og media	
Teknologiindustri	
Handel	
Husholdnings- og nonprofittjenester	
Transport utenom luftfart	
Finans og forsikring	
Bygg og anlegg	
Reiseliv	
Petroleumsutvinning og bergverksdrift	
Luftransport	
Tusen kroner per sysselsatt	
Vareproduksjon	Reise- og distribusjonstjenester	Andre tjenester	
Figur 	2.9 	En o	ffshoreflygning	 fra 	
Florø lufthavn	 	
Kilde:	 	Avinor

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	15	 	
 
offshoreleverandørindustri	 det siste tiåret	, selv om næringen fortsatt står sterkt	. Valg av startår 	
og sluttår slår generelt ikke så hardt, men bidrar til noe større utslag i dette tilfellet.	 Også 	
Denstadli	, Thune	-Larsen og Farstad (2024) setter nedgangen i forretningsreisende i senere år i 	
sammenheng med 	færre reis	er relatert til norsk olje	- og gassvirksomhet	. 	
Figur 	2.10	 	Årlig sysselsettingsvekst 	i Norge 	i tiårsperioden 2013 til 20	23 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Statistisk sentralbyrå	 	
Den 	øvrige yrkestrafikken har imidlertid også en nedadgående trend (ibid.). En nærliggende hy-	
potese er at dette har med digitalisering å gjøre. Muligheten for videomøter åpner for at man kan 
ta møter digitalt på møteplattformer som Teams og Zoom istedenfor fys	isk, slik at man	ge	 slipper 	
å reise	, og nettverksbaserte næringer får redusert	 sine	 reisekostnader. Samtidig kan nye kontak-	
ter og opprettholdelsen av gamle kontakter generere nye reiser, hvilket innebærer flere mulig-
heter for produktive markedskontakter.	 	
I Figur 	2.12	 illustrerer 	vi 	hvordan internettbruken 	
blant befolkningen har økt over tid	 målt ved daglig 	
internettbruk hos den voksne befolkningen	. Den 	
årlige ø	kningen lå på rundt 	16,8 prosent fra 2000 	
til 2010 og har ligget 	rundt 	8,6	 prosent 	i 2010 til 	
2023 uten en vesentlig økning i forbindelse med 
koronapandemien. 	Den viser også hvordan innsla-	
get av fjernmøter økt	e fra	 2022 	til 202	4. 	
Holmen med flere (2021) dokumenterer tilsva-
rende omfattende og økende bruk av elektronisk 
kommunikasjon på tvers av norsk næringsliv.	 	
Flere studier tyder på at videokonferanser bygger opp under at videokonferanser har blitt raskere 
utbredt på grunn av koronapandemien (Holmen med flere 2021 og 	Javadinasr	 med flere 2022). 	
Det er like fullt studier som peker mot at den økte bruk av videokonferanser har en begrenset 
betydning for forretningsreisende reisevaner (Müller og Wittmer 2023)	. 	
-1.5 %	-1.0 %	-0.5 %	0.0 %	0.5 %	1.0 %	1.5 %	2.0 %	2.5 %	3.0 %	
Teknologiindustri	
Transport utenom luftfart	
Material- og forbruksindustri	
Handel	
Petroleumsutvinning og bergverksdrift	
Forretningsmessige støttetjenester	
Luftransport	
Eiendom	
Finans og forsikring	
Fornybare ressursnæringer	
Offentlig tjenesteyting	
Bygg og anlegg	
Reiseliv	
Forretningsmessige kunnskapstjenester	
Husholdnings- og nonprofittjenester	
IKT-tjenester og media	
Årlig sysselsettingsvekst	
Vareproduksjon	Reise- og distribusjonstjenester	Andre tjenester	
Figur 	2.11	 	En forretningsreisende 
som bruker en datamaskin	 	
Kilde:	 	Avinor

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	16	 	
 
Figur 	2.12	 	Utvikling i nordmenns internettbruk	 i form av tidsbruk	 og 	bruk av 	nettmøter	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Statistisk sentralbyrå	 	
2.3	 	Norske ferierende	 	
Sosioøkonomisk utvikling er viktig 	både 	for 	etterspørselen etter flyreiser og sammensetningen av 	
tilbringertjenestetilbudet. Gradvis	 høyere medianinntekt bidrar til å øke etterspørselen etter fly-	
reiser i et lengre tidsperspektiv	. Samtidig 	utgjør	 norsk luftfart allerede lang	t på vei «allemanns-	
eie»	, og nordmenn 	troner 	på Europatoppen i antall årlige flyreiser per innbygger	. Det er	 fortsatt	 	
en positiv sammenheng mellom	 inntekt og 	omfanget av flyreiser	. Det er imidlertid betydelig he-	
terogenitet i 	endringene i f	olks flyvaner, blant annet ved at eldre tenderer til å reise mindre, 	mens 	
unge tenderer til å reise mer	 (Denstadli	, Thune	-Larsen og Farstad 2024)	. Riktignok har høy kost-	
nadsutvikling som følge av internasjonale hendelser	, som	 koronapandemien og krigen i Ukraina 	
og Midøsten, rokket	 ved	 privatøkonomien til folk.	 Videre	 medfører	 valget av den nye Trump	-ad-	
ministrasjonen i USA 	høsten 2024	 fare for	 økt spenning overfor Kina og handelskrig med Europa	. 	
Litt mer enn to av fem fritidsreisende i 2023 reiste for å besøke venner og familie, mens vel en 
tredjedel 	reiste	 i forbindelse med ferieturer	 (Denstadli	, Thune	-Larsen og Farstad 2024)	. Besøk av 	
venner og familie kan forventes å være noe mindre følsomt 	for	 valu	takursendringer enn ferietu-	
rer. 	Historisk	 svak krone	 gjør	 innenlandsk feriering	 mer	 attraktivt for mange nordmenn	. Samtidig 	
bidrar økt 	økonomisk velstand og en aldrende be-	
folkning	 til at 	det blir stadig vanligere å ha 	feriebo-	
lig i utlandet blant nordm	enn, særlig 	for folk bo-	
satt 	i sentrale strøk	 med	 mulighet	er for direkte-	
flygninger.	 Betydningen av charterreiser	 har svek-	
ket seg over tid, etter hvert som reisende har blitt 
mer vant til å organisere seg selv, og chartersel-
skapene har møtt hard kostnadskonkurranse fra 
lavprisselskaper.	 	
Luftfarten har høy distriktspolitisk status i Norge, 
blant annet som	 «Nord	-Vestlandets	 og Nord	-Nor-	
ges kollektivtrafikksystem»	. Vi tror at denne høye 	
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%	
0
50
100
150
200
250
300	
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	
Andel av foretak	
Minutter per dag	
Andel som benytter internettbaserte fjernmøter (næringslivet utenom finans, høyre akse)
Minutter på internett per dag (innbyggere 16 til 79 år, venstre akse)	
Figur 	2.13	 	Ferierende fra Norge i ut-
landet	 	
Kilde:	 	Avinor

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	17	 	
 
statusen vil vedvare framover og motvirke potensielle holdningsendringer som reduserer flye	t-	
terspørselen på grunn av miljøhensyn. Et eksempel på en slik holdningsendring er «flyskam», som 
har 	ført til	 vesentlig	e reduksjon	er i etterspørselen 	etter	 flyreiser 	både 	i Sverige	 og Tyskland (se 	
for eksempel 	Gössling	, Humpe	 og 	Humpe	 2020).	 	
Befolkningsvekst kan ventes å bidra 	til 	økt etterspørsel etter flyreiser generelt. Svak befolknings-	
utvikling i mange av de grisgrendte strøkene som de lokale og regionale Avinor	-lufthavnene be-	
finner seg i	, trekker imidlertid i motsatt retning. I Distrikts	-Norge har innvandring i 	de 	senere 	
årene	 vært viktig for å dempe befolkningsnedgangen. 	Innvandring kan bidra til ny distriktsboset-	
ting og etterspørsel etter utenlandsreiser, til tross for svakere sosioøkonomisk utgangspunkt.	 Sta-	
dig sentralisering vi	l øke lu	ftfartens stordriftsfordeler i sentrale strøk, mens aldrende befolkning 	
og fraflytting vil redusere markedsgrunnlaget i perifere områder.	 	
I Figur 	2.14	 har vi gjengitt den årlige befolkningsveksten fra 2024 til 2050 indikert av Statistisk 	
sentralbyrås befolkningsframskrivinger (Leknes og Løkken 2024). Det overordnende bildet er at 
Statistisk sentralbyrå forventer relativt høy befolkningsvekst, men at det	 er betydelig usikkerhet 	
forbundet med framskrivningene. Vekstutsiktene for Nord	-Norge og kommuner i moderat rurale 	
strøk 	– der mange av de lokale lufthavnene befinner seg 	– er imidlertid begrensede.	 	
Figur 	2.14	 	Statistisk sentralbyrås framskrivninger for årlig befolkningsvekst 	i Norge 	fra 	
2024 til 2050	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Statistisk sentralbyrå	 	
2.4	 	Internasjonal	e reisende	 	
Mens den 	flyreisende nordmannen representerer «gjennomsnittsnordmannen», er den euro-	
peiske flyreisende vesentlig rikere enn «gjennomsnittseuropeeren».	 Utlendinger som kommer 	
med fly, legger også vesentlig mer igjen i Norge enn andre utlendinger. 	Internasjonale tilreisendes 	
etterspørsel etter	 tilbringertjenester	 er relativt lite prisfølsom. 	Denne besøksgruppen	 har også et 	
relativt stort behov 	for tilrettelegging og planleggingsassistanse 	ved ankomst og avreise	. 	
-0.8 %
-0.6 %
-0.4 %
-0.2 %
0.0 %
0.2 %
0.4 %
0.6 %
0.8 %
1.0 %
1.2 %
Årlig befolkningsvekst	
Scenario med høy nasjonal vekst	Hovedscenario	Scenario med lav nasjonal vekst

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	18	 	
 
For utenlandske reisende har Norge jevnt over blitt et mer attraktivt reisemål. For det første har 
svekkelser i den norske kronen bidratt til at det har blitt billigere for utlendinger å feriere i Norge 
enn tidligere. Det norske konkurransefortrinnet ligge	r fortsatt i kvalitetsaspektet i reiselivspro-	
duktene, men den nasjonale reiselivsnæringen har like fullt blitt mer kostnadsmessig konkurran-
sedyktig mot utlandet. For det andre 	bidrar	 økonomisk vekst i andre land til at flere utlendinger 	
har råd til å dra t	il Norge.	 For det tredje har økt fokus på miljømessig bærekraft og varme og 	
ekstremvær i forbindelse med klimaendringer i Kontinental	-Europa resultert i en reiselivstrend, 	
der mange ferierende ønsker seg ren luft og et behagelig klima	. Denne trende	n har økt Norges 	
attraktivitet som reisemål.	 Ellers vil r	eiselivstrend	er som midnattssolturisme og nordlysturisme 	
fortsette å komme og gå. 	Digitalisering påvirker også folks reisevaner, både gjennom bookings-	
plattformer og markedsføring	. Betydningen av sosiale medi	er i trenddannelsen 	med muligheter 	
for relativt rask popularitetsøkning	 for nye reisemål representerer imidlertid noe nytt, som vi ikke 	
har sett tidligere	 (se for eksempel Iversen og Holmen 202	3). 	
Denstadli, Thune	-Larsen og Farstad (2024) finner 	
at 18 prosent av 	norske innenlands	flygninge	r fore-	
tas av folk bosatt i utlandet. De største nasjonali-
tetene er briter, tyskere og amerikanere. 	Mens 	
den internasjonale forretningsreisende tidligere 
typisk jobbet innenfor offshore, medfører svakere 
valuta og nedtrapping av oljevirksomheten 	en 	
dreining i sammensetningen av de forretningsrei-
sende mot	 andre eksportrettede 	næringer	. Samti-	
dig gjør lavere lønninger målt i euro Norge mindre 
attraktivt for utlendinger 	som kommer til Norge 	
for å jobbe	. Langdistanseflygninger er 	gradvis på 	
vei	 tilbake, men kan 	fremdeles 	utfordreres av 	
trender	 forbundet med miljømessig bærekraft og 	
flyskam	. Dessuten har b	ilaterale forhold til land 	
som Kina	 og Russland betydning for besøkstallene	. 	
I Figur 	2.16	 viser vi 	faktisk og framskrevet økonomisk vekst for Norge og Norges viktigste handels-	
partner 	– Europa Unionen med sine 27 nåværende medlemsland (EU	-27). Framskrivningene er 	
foretatt av 	Det internasjonale pengefondet (IMF)	 ved «	World Economic Outlook Databases	» anno 	
oktober 2024	 og 	perspektivmeldingene til 	Finansdepartementet	 (2013, 	2017, 2021 og 2024	). 	
Siden 2010 har EU	-27 i lange perioder hatt høyere økonomisk vekst enn Norge, målt i fellesvaluta	. 	
Svak utvikling i aktiviteten på norsk sokkel og i den norske kronen i forhold til andre valutaer har 
bidratt sterkt til dette. IMF forventer videre at veksten i de neste årene vil være høyere i EU	-27 	
enn i Norge. Videre ser vi at 	Finansdepartementets framskrivninger av den langsiktige økono-	
miske veksten i Norge	, målt ved bruttonasjonalprodukt i faste priser per innbygger	, har blitt grad-	
vis nedjustert over tid fra 1,3 prosent årlig i 2013 til 0,1 prosent årlig i 2023. Samlet sett bygger 
dette opp under oppfatningen at man kan forvente at utenlandske tilreisende vil bli enda viktigere 
for norsk luftfart i årene framover. Det	 er også grunn til å tro at potensialet for å få utlendinger 	
til å reise mer er relativt stort, ettersom nordmen	n allerede tjener relativt godt.	 	
I tillegg til høyere inntektsnivå i utlandet handler utviklingstrekket med høyere markedsandel for 
internasjonale tilreisende	– som vi var inne på over 	– til dels om at den norske kronen jevnt over 	
har svekket seg mot andre sentrale valutaer. Forskning 	underbygger	 en relativt sterk 	
Figur 	2.15	 	Utsikt over 	Kvalv	ika	 fra	 	
Ryten i Moskenes	 	
Kilde:	 	Manuel Meurisse	, Photos Travel, Unsplash

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	19	 	
 
sammenheng m	ellom	 antall turister og valutakursen, også i Norge (se for eksempel Aalen, Iversen 	
og Jakobsen 2019 og Iversen og Holmen 2023).	 	
Figur 	2.16	 	Vekst i bruttonasjonalprodukt i faste priser	 per innbygger	 i Norge og EU	-27	 
 	
IMF	-tallene er målt i faste amerikanske 2017	-dollar justert for kjøpekraftsparitet. Stiplet linjer indikerer kortsiktige 	
prognoser. Prikkete linjer indikerer langsiktige prognoser	. 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Finansdepartementet og Det internasjonale pengefondet (IMF)	 	
I Figur 	2.17	 indikerer den historiske utviklingen i sentrale valutakurser sett opp mot den norske 	
kronen. Vi ser at den norske kronen har svekket 	seg mot	 samtlige utvalgte valutaer siden oljepris-	
fallet i 2014, dog i rykk og napp. Årsaken	e til svekkelsen er mange, men 	vesentlig bidragsytende 	
forhold inkluderer 	et stadig større uttak fra oljefondet	, utsikter for langsiktig nedtrapping av pe-	
troleumsvirksomheten på norsk sokkel, ustabiliteter i verdensøkonomien og forskjeller i renteni-
våer. Merk at den danske kronen har fast kurs mot euroen med en smal kursbuffer, slik at kurs-
utviklingen for den dansk	e kronen vil være tilnærmet lik kursutviklingen for eu	roen.	 	
Figur 	2.17	 	Utvikling i valutakurser målt i norske kroner	 	
 	
Valutakurser med heltrukne og stiplete linjer måles langs henholdsvis den venstre og høyre andreaksen.	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Norges Bank	 	
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
2%
4%
6%
8%	
Vekst i bruttonasjonalprodukt i faste priser 	
per innbygger	
Norge (IMFs prognoser fra 2024)	EU-27 (IMFs prognoser fra 2024)	
Norge (Perspektivmelding 2013)	Norge (Perspektivmelding 2017)	
Norge (Perspektivmelding 2021)	Norge (Perspektivmelding 2024)	
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5	
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15	
Valuta per krone	
Valuta per krone	
Amerikanske dollar (venstre akse)	Britiske pund (venstre akse)	
Euro (venstre akse)	Svenske kroner (høyre akse)

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	20	 	
 
Utsikter om en forestående nedtrapping på norsk sokkel er en av forklaringene på at den norske 
kronen i senere år har svekket seg mot sentrale valutaer. Videre spiller kjøp av varer og tjenester 
med oljepenger og rentesettingen inn. Internasjonale urolighe	ter knyttet til krigene i Ukraina og 	
Midtøsten og spenninge	r mellom Vesten på den ene siden og Kina og Russland på den andre 	
siden har bidratt til det samme. Det kan være at kronen vil kunne styrke seg noe om utsiktene for 
økonomisk utvikling og sikkerhets	situasjonen bedrer seg internasjonalt. Likevel skal det mye til 	
for at den norske kronen skal nærmere seg nivåene i styrke 	som	 for ti til tjue år siden.	 	
2.5	 	Godtransport	 	
Luftf	art	en	 står for en relativt liten andel av godstransporten, sammenliknet med passasjertrans-	
porten. 	Godsflygninger spiller likevel en viktig rolle i frakten av 	ferske råvarer og 	høy	teknologiva-	
rer. Laks og annen sjømat utgjør en svært sentral returvare i flygningene som frakter teknologi-
varer fra særlig Asia til Europa. Selv om det er teknologivarene som gjør godsflygningene lønn-
somme og ikke sjømaten, bidrar sjømaten til å fylle opp 	ellers tomme 	frakt	fly 	og passasjerfly med 	
ledig plass 	som skal tilbake til Asia. E	n mindre andel av godstransporten mellom Norge og Asia 	
fraktes som tilleggslast på internasjonale passasjerflygninger. Sjømatproduksjonen kan ventes å 
vokse videre i årene framover, selv om	 vekstpotensialet	 til næringer tuftet på slike 	naturressurser 	
innbefatter	 arealbe	grensninger 	og bærekraft	sut-	
fordringer. Mulighetene 	for 	overflygninge	r over 	
Russland for flygninger mellom Norden og Asia 	av 	
nordiske flyselskaper 	var svært begrensede alle-	
rede før Ukrainakrigen	, med kun noe	n 	få SAS	-	
flygninger fra 	Skandinavia og FinnAir	-flygninger fra 	
Finland i uka. Nå tar alle flygninger mellom Norden 
og Asia omveier ute	nom	 russisk luftrom.	 På grunn 	
av vekt og størrelse er	 godsfly 	også	 relativt	 prob-	
lematiske 	fra et miljøståsted	, fordi 	de krever mye 	
drivstoff og 	er vanskelig	e å elektrifisere.	 	
Mye av den norske sjømaten fraktes fra Oslo luft-
havn, Garde	rmoen, men også 	Göteborg	-Landvet-	
ter lufthavn	 og andre utenlandske lufthavner i 	
Nordvest	-Europa spiller en viktig rolle. Gjennom 	
trailere og til en viss grad godstog må Oslo luft-
havns tilrettelegge 	for 	den innkommende godstra-	
fikken med teknologivarer og den utgående godstrafikken med sjømat. På sikt vil en ny rullebane 
på Oslo lufthavn bidra til å øke potensialet for godstrafikken. Per nå har ikke andre norske luft-
havner rullebaner som både tåler vek	ten og har lang nok rullebane til store godsfly. Bodø lufthavn 	
ligger i et sentralt område i forhold til norsk sjømatnæring og skal bygges om. Likevel er det ikke 
planer om at den nye rullebanen skal tåle belastningen som trafikk med store godsfly ville ha	 gitt. 	
Det er heller ikke gitt at man ville lyktes med å tiltrekke seg store godsfly til Bodø, ettersom det 
først og fremst er teknologivarer fra Asia som gjør flygningene lønnsomme, og sjømaten 	først og 	
fremst utgjør	 en bilast som bidrar til at man f	år no	en inntekter på tilbakereisen også.	 	
Avinor Landside må også forholde seg til varer som fraktes inn og ut 	av 	lufthavne	r og det tilhø-	
rende distribusjonssystemet. 	Ved 	de store, nasjonale og i noen mindre grad de 	regionale 	
Figur 	2.18	 	Illustrasjon av	 lasting av 	et 	
fraktfly	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på ChatGPT

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	21	 	
 
lufthavnene 	utgjør handelen en viktig del av omsetning	en	 med tilhørende transportbehov.	 Særlig 	
viktig er taxfree	-handelen knyttet til utenlandstrafikken, som kan 	forventes å fortsette å øke over 	
tid	 med en mulig nedskalering om taxfree	-ordningen i framtiden skulle avvikles.	 Ved norske lokale 	
lufthavner selges det ofte varer i mindre kiosker eller kaféer, men tilbudet varierer mye avhengig 
av størrelsen på lufthavnen og passasjergrunnlaget. 	Flere norske lufthavner er dessuten gjen-	
stand for bygg	- og anleggspr	osjekter med 	et 	tilhørende 	fraktbehov for personell og byggevarer.	 	
2.6	 	Luft	havnenes	 attraktivitet	 	
Etterspørsel etter 	fly	- og helikopterreiser 	til Avinors lufthavner avhenger av deres attraktivitet 	
overfor relevante flyselskaper og reisende, sam	t tilgangen til alternative reisemåter og reisemål	. 	
Vekst i etterspørselen etter tilbringertjenester til og fra Avinors lufthavner vil derfor avhenge av 
hvor godt 	lufthavnene imøtekommer de reisendes behov	 i relativ forstand	. 	
Attraktiviteten overfor de reisende 	avhenger 	av h	vor enkelt det er å komme seg til og fra lufthav-	
nen, herunder reisetid, reisehyppighet, påliteligheten av transporttilbudet og parkering.	 Mange 	
av de innreisende til lufthavner 	– særlig 	turister	 som ikke drar på 	privat 	besøk	 – vil kunne velge 	
alternative reisemål, dersom ankomsten oppfattes 	som	 knotete. 	Like	vel	 utnytter lavprisselskaper 	
at mange 	fritidsreisende 	er 	villig	e til å 	velge l	ufthavn	er med	 mindre sentral	e beliggenhet	er, 	hvis	 	
prisen er tilstrekkelig lav.	 Inngående 	reisende	 vil typisk være 	mindre fleksible	 enn utgående rei-	
sende	 i valg av tilbringertjenester	, gitt at	 de komme	r. Til gjengjeld vil de være mer tilbøyelige til å 	
velge en an	nen lufthavn	. Hom	leid, Rasmussen og Strøm (2010) framhever at kvalitet på kollektiv 	
tilbringertjeneste og avstand til befolkningsknutepunkt er viktig for lufthavners konkurranseevne.	 	
Luftfarten kan utfordres av 	transportalternativer. 	
For	 utgående	 reiser innen 	en 	viss reiseavstand 	
spiller andre transportalternativer mellom avrei-
sested og reisemål inn, deriblant bil, motorsykkel, 
langdistanse, buss, bane og sjøveien. For 	utgå-	
ende 	reiser over en viss reiseavstand vil andre 	
lufthavner være alternativer. 	Inngående	 turister 	
vil 	kunne 	ha alternative reisemål	 eller kan velge å 	
bli hjem	me	, slik at hva som skjer 	ved destinasjo-	
nene	 på	 tilbringer	siden	 og ellers	 vil 	ha	 betydning	 	
for reisevalget	. I neste instans innebærer et godt 	
tilbringertjenestetilbud å gjøre lufthavnene mer 
attraktive for flyselskapene. Markedspotensialet for inngående reisende ved 	en 	lufthavn henger 	
sammen med kvaliteten på 	tilbringertjenestene	 i forhold til alternative destinasjoner	. Magert	 kol-	
lektivtilbud	 og bilutleie	tilbud	 kan være en hemsko	, særlig i	 Nord	-Norge og 	på 	Nord	-Vestlandet	. 	
Avinor	-lufthavnene 	står	 i et konkurranseforhold i forhold til kvaliteten på tilbringertjenestene ved 	
alternative lufthavner 	i og 	utenfor Avinor	-systemet.	 For eksempel kan r	eisende til Harstadregio-	
nen, Lofoten, Ofoten og Vesterålen velge tog eller leiebil fra Kiruna lufthavn som et alternativ til 
ankomst via Harstad lufthavn, Evenes, Bodø lufthavn eller en av de lokale lufthavnene i Lofoten 
og Vesterålen.	 Andre internasjonale konkurrenter inkluderer 	Göteborg Landvetter lufthavn	, 	
Sälen	-Scandinavian Mountains 	lufthavn og 	Kiruna 	lufthavn i Sverige, og 	Ivalo	 lufthavn og 	Rovani-	
emi 	lufthavn i Finland. 	Det gjelder 	også 	norske lufthavner i kommersiell drift utenfor Avinor	-sys-	
temer, herunder 	Sandefjord 	lufthavn	, Torp, 	Stord 	lufthavn	, Sørstokken	, og 	Ørland	 lufthavn	. 	
Figur 	2.19	 	Flyside ved Bergen luft-
havn, Flesland	 	
Kilde:	 	Avinor

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	22	 	
 
Siden millenniumskiftet har det europeiske luftfartsmarkedet endret seg betydelig gjennom de-
regulering og lavprisselskapenes inntreden. Thelle og Sonne (2018) finner at fleksible flyselskaper 
og flypassasjerer har ledet til økt konkurranse mellom lufthavne	r og svekket deres lokale mar-	
kedsmakt.	 Paliska med flere (2016) studerer valg av lufthavn i den øvre Adriaterhavsregionen ved 	
lufthavnene i Venezia og Trieste i Italia og i Ljubljana i Slovenia med en valgmodell (mixed logit	-	
modell). De 	konkluderer med	 at 	lufthavnene har relativt små kjernenedslagsfelt, at tilgangstider 	
og grenser har påvirke	t reisevalgene	, og at billettpriser har mindre betydning enn forventet.	 	
I en 	artikkel	 om	 konkurransen mellom norske lufthavner finner Lian og Rønnevik (2009) at små 	
lufthavner taper markedsandeler mot store lufthavner, både når det gjelder reiser til Oslo og in-
ternasjonale reiser via Oslo. 	Studien viser	 at reisende er villige til å bruke flere timer ekstra på å 	
kjøre til en større lufthavn for å dra nytte av lavere priser og et mer praktisk flytilbud, s	pesielt	 når 	
det er snakk om fritidsreiser.	 Boa, Hua and Gu (2016) studerer tilgjengeligheten til og konkurran-	
sen mellom ni lufthavner i Jiangsu	-provinsen fra 2005 til 2014 ved hjelp av en tilgjengelighetsin-	
deks som fanger opp kjørekostnader, tidskostnader og komfort. De finner at 	en 	økning i luftfarts-	
dekningen i regionen 	på én prosent 	kan øke 	den regionale 	flypassasjertrafikken med to prosent.	 	
En annen dimensjon i lufthavnens	 attraktivitet 	
handler om hvor	 attraktivitet 	hver 	lufthavn er som 	
oppholdssted, der handels	- og serveringstilbudet 	
utgjør en mulighet for inntjening for Avinor	. Fra 	
lufthavnens ståsted handler i mindre grad om rei-
sevalget, men heller om å få de reisende til å legge 
igjen penger på lufthavnen og oppholde seg til-
strekkelig lenge til at man tilrettelegger for et slik	t 	
forbruk.	 De store lufthavnenes f	unksjon	 som log	is-	
tikk	nytepunkter	 innebærer dessuten 	et potensial 	
for landside fortetningsvirksomhet. 	Særlig 	Oslo 	
lufthavn	, Gardermoen	, har et potensial, som de al-	
lerede benytter både med tanke på overnatting og 
konferansetjenester.	 	
Lufthavner 	bidrar	 ofte 	også	 til 	økt regional utvik-	
ling lokalt gjennom økt bo	-, arbeidsmarkeds	- og næringsattraktivite	t. Godt hjulpet av Oslo luft-	
havn, Gardermoen, 	har Ullensaker hatt en relativt høy verdiskapingsvekst og oppfyller nå sam-	
men med sitt omland	 de offisielle 	kriteriene for å være en egen bo	- og arbeidsmarkedsregion, til 	
tross for 	sin 	nærhet til Oslo og Lillestrøm (Gundersen, Holmen og Hansen 2020).	 Ombyggingen 	
av Bodø lufthavn er et eksempel på at 	et 	utbyggings	prosjekt ikke bare har betydning fo	r samferd-	
selen, men	 også 	kan være 	viktig for	 byutvikling	en	, skjønt tilbringertilbudet har vært lite i fokus. 	
Mo i Rana gir den nye lufthavnen i Fagerlia økt markeds	potensial	 ved at den lengre rullebanen 	
sammenliknet med den gamle lufthavnen på Røssvoll muliggjør nye kommersielle flygninger.	 	
I sin studie av befolknings	- og sysselsettingsimpulser av utbyggingen av nye norske lufthavner på 	
1970	-tallet finner 	Tveter (2017) positive, men statistisk insignifikante effekte	r. Forskeren 	sam-	
menlikner	 utviklingen i kommuner nær en ny lufthavn med utviklingen i ulike utvalg av sammen-	
liknbare kommuner	 (såkalt forskjell	-i-forskjeller	-desig	n). I en case	-studie av Ålesund lufthavn, Vi-	
gra, og Brønnøysund lufthavn, Brønnøy, undersøker Halpern og Bråthen (2011) betydningen av 
tilgjengelighet gjennom luftfart. De	 finner at innbyggerne i Brønnøysund flyr mer samlet sett og i 	
forbindelse med helsetransport, mens innbyggerne i Ålesund i større grad flyr 	utenlands	. 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Gundersen, Hol-
men og Hansen (2020)	 	
Figur 	2.20	 	Ullensaker bo	- og arbeids-	
markedsregion 	anno	 2020

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	23	 	
 	
3	 	Tilbudstrender	 	
Det er stor usikkerhet rundt hvilke teknologitrender som vil ha betydning for morgendagens 
transportsystem, men det bør ikke være til hinder for forberedelser på framtiden. Delingsmobili-
tet gir muligheter for henting på flere hentepunkter, likemann	-til-lik	emann	-løsninger og samkjø-	
ring, som kan endre forutsetningene for transportsystemet. Automatisering av veitransporten 
kan bidra til økt effektivitet, forbedret presisjon og økt kjørekomfort, men store sikkerhetsmes-
sige konsekvenser innebærer trolig at helau	tomatiseringen ligger langt fram i tid. Samhandlende 	
intelligente transportsystemer kan bidra til å skape et sømløst og proaktivt transportsystem, der 
alle aktører jobber sammen for å redusere risiko, minimere utslipp og forbedre mobilitet. Elektri-
fisering	 er i ferd med å modnes som en ny teknologi, 	som	 kan gi energieffektivisering og miljø-	
gevinster. Lønnsutviklingen innenfor landtransport i senere år har vært relativt svak, mens redu-
serte produksjonskostnader og energieffektivisering kan gi lavere energiko	stnader på lang sikt.	 	
3.1	 	Oversikt over	 tilbudstrender	 	
Teknologi og 	tilbudstrender er et viktig fokusområde innen transportsektoren, både for offentlige 	
myndigheter og for private aktører.	 Den eksisterende litteraturen som beskriver fremtidig utvik-	
ling av teknologi og trender innen transportsektoren er likevel preget av at det er mange faktorer 
som er usikre	, både med tanke på hvor raskt teknologien vil utvikle seg, 	og	 i hvilken grad den vil 	
påvirke transportsektoren 	og transportatferd	 (se for eksempel 	NOU 2017:4, 	Østli	, Ørving	 og	 Aar-	
haug 	2017, 	Teknologirådet 2017, 	Samferds	elsdepartementet 	2019	, Langeland, Andersson og 	
Flotve 2021, Oslo Economics 2021	 og 	Handberg med flere 2022 og 2024	). 	
Teknologisk	 utvikling kan	 blant annet	 bidra til å forsere 	innfasingen av lav	- og nullutslippsløsninger	 	
og bidra til å realisere reduksjoner i klimagassutslipp i transportsektoren	. Utviklingen av løsninger 	
innenfor delingsmobilitet 	muliggjør nye forretningsmodeller som 	kan bidra til 	mer effektiv bruk 	
av transportmidler og	 øke	 tilgangen til bil	 for større deler av befolkningen.	 På litt lengre sikt	 kan 	
utviklingen av autonome kjøretøy	 bidra til 	vesentlige endringer 	i egenskaper 	ved både personbiler 	
og kollektive transportmidler.	 Som vi kommer tilbake til, vil dette kunne ha betydelige implikasjo-	
ner for sammensetningen og etterspørselen etter transport for ulike transportmidler.	 	
I beskrivelsen av ulike teknologier som er relevante for transportsektoren i et fremtidig perspektiv 
tar vi i rapporten utgangspunkt i 	fire ulike teknologitrender som er beskrevet i Nasjonal 	trans-	
portplan	 for 	2025	 til 	2036	 (Samferdselsdepartementet 2024)	. Disse fire trendene beskrives også 	
av 	Ekspertutvalget for teknologi og fremtidens infrastruktur	 (2019) som de 	teknologiene som har 	
størst potensial til å endre transport av personer (og gods) på en grunnleggen	de måte	: 	
• 	Automatisering	 og 	autonomi	 	
• 	Delingsmobilitet	 og nye forretningsmodeller	 	
• 	Samhandlende intelligente transportsystemer	 	
• 	Elektrifisering og nullutslippsmobilitet	 	
Som beskrevet i 	Nasjonal transportplan 	utgjør disse fire	 trendområdene	 den teknologiske forstå-	
elsesrammen som regjeringens strategiske tilnærming til teknologi er formulert på bakgrunn av.	 	
Det pekes videre på at 	offentlig	e myndigheter spiller en viktig rolle i å 	fasilitere	 innfasingen av 	
ulike teknologiske løsninger	 gjennom politiske beslutninger og reguleringer.

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	24	 	
 
 I vår gjennomgang vil vi ta utgangspunkt i disse fire hovedtrendene og sortere andre teknologit-
render under de feltene som de li	kner mest på.	 Andre 	deler av 	deling	søkonom	ien og mikromobi-	
litet er behandlet sammen med delingsmobilitet og nye forretningsmodeller. 	Videre	 er bruken av 	
digitale 	hjelpemidler	, applikasjoner 	og avanserte 	regresjonsanalyser	 behandlet sammen med 	
samhandlende intelligente transportsystemer.	 	
Selv om det er mange interessante teknologitren-
der å følge med på og noen av disse kan få store 
konsekvenser for 	transportsystemet	, er vår	 klare	 	
op	pfatning at en del av rapportene om teknologi-	
trender innenfor samferdsel	 bærer 	preg	 av tekno-	
log	iopti	mi	sme	 og	 med fordel kunne vært skrevet 	
med mer måtehold.	 Generelt er det stor usikker-	
het i hvor raskt teknologier vil utvikle seg og adop-
teres av 	potensielle brukergrupper.	 Nyvinninger	 	
kan revolusjonere 	transportsystemet	, men det 	
kan også hende at spådomme	r om ny teknologi	 	
ikke slår fullt til i overskuelig framtid.	 I og med at 	
modenheten til mange av 	de nye 	teknologiene er 	
lav	e, blir 	usikkerheten 	dessuten relativt stor.	 Usik-	
kerheten bør like fullt ikke være til hinder for myn-
digheter og næringsliv å tenke proaktivt	. 	
En annen gruppe 	innenfor samferdselssektorens 	
tilbudstrender enn teknologitrendene knytter seg 
til produksjonsressursene.	 Her er prisutviklingene 	
til arbeidskraften, kapital og produktinnsatsen av 
stor betydning, så vel som 	offentlige 	reguleringer 	
og investeringer	 som påvirker 	rammebetingelsene	 for transportnæringene	s produksjonsinnsats	. 	
Utover N	asjonal transportplans	 beskrivelse av fire overordnede teknologitrender eksisterer det 	
flere studier som gir mer detaljerte analyser av 	mobilitetstrender	, med en mer finmasket innde-	
ling i ulike typer trender og drivkrefter utover de som omhandler teknologi. En rapport av 	Hand-	
berg med flere 	(2022) peker blant annet på trender knyttet til skjerpet klima	- og naturpolitikk, 	
sentralisering og demografiske endringer, som vil kunne påvirke transportatferd. 	En studie av 	
Langeland med flere (2021) peker	 på en rekke ulike megatrender 	inne	nfor teknologi, 	miljø, klima	 	
og demografi	. De argumenterer for at trendene	 kan bidra til å drive fram radikale	 innovasjoner 	
som vil kunne påvirke transportsektoren	 framover i tid	. I Handberg	 med flere 	(2024) bereg	nes 	
etterspørselen etter veibasert transport med bakgrunn 	i ulike scenarier med bakgrunn 	i ulike for-	
utsetninger om teknologisk utvikling, preferansetrender og politikktrender. Funnene fra rappor-
ten gir indikasjoner på at effekten av teknologitrender påvirkes av de øvrige trendene, eksempel-
vis knytt	et til politikkutforming eller offentlige reguleringer.	 Oslo Economics (202	1) mener 	ny 	tek-	
nolog	i vil styrke veitransportens konkurranseevne med rimeligere transport av høyere kvalite	t. 	
3.2	 	Delingsmobilitet	 og nye forretningsmodeller	 	
I delingsøkonomien	 bytter, låner og leier ut privatpersoner tjenester og gjenstander gjennom di-	
gitale plattformer, som oftest som et alternativ til tradisjonelt eierskap, kjøp og utleie	 (se for 	
Figur 	3.1 	Nasjonal transportplan for 
2025 til 20	36	 	
Kilde:	 	Samferdselsdepartementet (2024)

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	25	 	
 
eksempel 	NOU 2017:4 eller 	Hossain 2020)	. Forretningsmodelle	r for delingsøkonomi innenfor 	
samferdsel er kjent som 	delingsmobilitet	 (se for eksempel Samferdselsdepartementet 2019 og 	
Hossain 2020)	. Delingsmobilitet innebærer deling av transporttjenester for å øke tilgjengelighet 	
og effektivitet, samtidig som privat eie reduseres.	 I de siste ti årene har det vokst fram et 	mang-	
fold av skreddersydd delingsfunksjonalitet for mobilitetstjenester	 og andre reisetjenester. Denne 	
utviklingen kan forventes å fortsette 	i årene 	framover.	 	
Delingsmobilitet tar mange ulike former med tanke på organisering av tilbudet.	 Teknologitrenden 	
spiller en liten rolle i selve luftfarten, men har betydning for tilbringertilbudet. 	Nettbaserte og 	
digitale plattformer har gitt bildelingsløsninger økt markedsgrunnlag, samtidig som introduksjo-
nen av smarttelefoner har bidratt til å 	redusere transaksjonskostnadene 	ved denne formen for 	
mobilitet	. Overordnet kan man dele ulike former for delingsmobilitet inn i 	tre	 ulike typer.	 	
• 	Utleie fra en operatør med tilgang til større flåte biler med 	mulighet for henting på flere 	
hentepunkter	 (for eksempel 	Bilkollektivet, Hertz	 og	 Hyre)	 	
• 	Likemann	-til-likemann	-løsninger 	(peer	-to-peer	-løsninger	), hvor man også kan leie fra perso-	
ner (	for eksempel 	Getaround)	 	
• 	Samkjøring	, der 	individer koordinerer seg og kjører sammen	 	
I de store byene fins det 	både	 nonprofitt	-drevne 	og kommersielle 	bilkollektiv, der medlemmene 	
deler en bilflåte. 	Bilkollektivet er et eksempel på dette.	 I tillegg eksisterer det	 likemann	-til-like-	
mann	-løsninger 	og 	kommersielle 	alternativer	 som i praksis tilbyr samme løsning	. Deling av kjøre-	
tøy innebærer typisk lave faste kostnader og høyere variable kostnader enn vanlig bilhold. 	I likhet 	
med	 bilutleie har bildeling en latent utfordring med retningsbalansen, som i dette tilfellet kan 	
virke hemmende for bruk og potensialet, spesielt uten ekstratjenester. Bilene er tilgjengelige på 
ulike hentesteder spredt rundt om i hver by, slik at 	man	 kan låne bil ved behov. Markedsgrunnla-	
get for bil	deling 	er mer begrenset i rurale strøk, der substituttene til bilen er færre, avstandene 	
ofte er store, og bilavhengigheten følgelig er større.	 Delingsmobilitet	 for tilreisende 	til Norge 	er 	
imidlertid	 mer	 uvanlig 	og	 primært knyttet til 	deres 	overnattingssted	 i den grad 	det 	er utbredt.	 	
Samkjøring	 er en annen form for delingsmobilitet 	
hvor 	flere personer 	deler 	bil for å 	reise til samme 	
destinasjon. 	Samkjøringen 	kan eksempelvis	 koor-	
dineres ved at brukerne bestiller transport gjen-
nom en app	 på en plattform	. Tidligere eksempler 	
på dette er UberPool	, der passasjerer 	delte 	reiser 	
med 	andre 	med	 likn	ende reiserute 	på samme 	
tidspunkt	 (Østli	, Ørving	 og 	Aarhaug 	2017)	. En ut-	
fordring med slike løsninger er at det krever høy 
befolkningstetthet for å matche 	like reisebehov 	
innenfor ulike	 geografiske områder	. I praksis er 	
det 	få steder i Norge en slik løsning vil kunne være 	
aktuelt	 for kortere reiser	, med mulige unntak 	for 	
de mest tettbebygde byområdene.	 Gitt den geo-	
grafiske befolkningsstrukturen i Norge er det der-
for liten grunn til å tro at 	kommersielle samkjø-	
ringsløsninger vil ha 	vesentlig betydning for 	trans-	
portmiddelfordelingen for tilbringerreiser til norske 	lokale og regionale 	lufthavne	r med det første	. 	
Figur 	3.2 	Illustrasjon av delingstje-
nester til en lufthavn	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på ChatGPT

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	26	 	
 
Det er	 flere eksempler på kollektivtransportselskaper i Norge som har startet det som i praksis 	
kan defineres som samkjøringsløsninger. 	I 2019 lanserte	 kollektivtransportselskapene	 Kolumbus 	
i Rogaland 	og Brakar 	i Buskerud	 tilbudet 	Hent	Meg	, hvor 	brukere kunne bestille transport 	gjennom 	
app	, og rutene	 blir 	optimalisert 	basert på bruke	rnes	 ønske	de	 reisetidspunkt	er og 	reiserute	r. Ko-	
lumbus 	tilbyr 	også den fleksible rutebusstjenesten 	Flexx med variable stoppested	er.	 Prisen for 	
billetten er typisk i samme størrelsesorden	 som for en vanlig kollektivbillett.	 Peki Mobilitet står 	
for en liknende 	privat 	tjeneste i Stor	-Bergen.	 	
I Oslo 	lanserte 	Ruter 	i 2021	 tjenesten Hent	 som e	n 	
kollektiv 	bestillings	tjeneste	 som opererer etter 	
samme prinsipper	. Brukere 	bestiller reiser direkte 	
i Ruter	-appen og 	tilby	s tilnærmet dør	-til-dør trans-	
port	. Som 	regel	 er gangavstand til 	der man pluk-	
kes opp 	og 	slippes av	 rundt 200 meter	. Prisen på 	
Ruter 	Hent 	er per i dag de	n samme som for en kol-	
lektivbillett.	 Bilene som benyttes har typisk plass 	
til fire passasjerer	 og én	 sjåfør.	 Ruter Hen	t opere-	
rer per i dag i et begrenset geografisk område i 
Oslo	, uten	 praktisk betydning for tilbringertjenes-	
ten til 	Oslo lufthavn Gardermoen. 	Dersom løs-	
ningen på et senere tidspunkt utvides til å 	gjelde 	
hele sonestrukturen til Ruter	 for billettprising	, vil 	denne typen mobilitetsløsninger derimot kunne 	
ha en innvirkning på konkurranseflaten i tilbringertjenesten. 	En slik samkjøringstjeneste vil	 kunne	 	
bidra til å redusere de generaliserte kostnadene knytte	t til 	tilbringertransporten	 og dermed	 et 	
skift 	fra bruk av privatbil	 og taxi 	til samkjøring	 for 	reiser til og fra 	Oslo lufthavn, Gardermoen	. 	
En utvidet form av delingsmobilitetsbegrepet er knyttet til konseptet 	Mobilitet som en tjeneste	 	
(MaaS	, Mobility as a Service	). Dette	 er et konsept som tar sikte på å samle ulike transportløsninger 	
til et integrert produkt.	 Integrasjonen skjer i form av at trafikanten kan bestille transport mellom 	
to steder gjennom app, for deretter å få flere mulige reisevalg basert på ulike former for trans-
port.	 Transportløsningene kan bestå av både kollektivtransport, bil eller eksempelvis ulike former 	
for bildeling og samkjøring, avhengig av hva som er mest hensiktsmessig for kunden. 	MaaS har 	
de senere årene vært omtalt s	om en sentral løsning for å redusere klimagassutslipp fra transport 	
gjennom å tilby effektive og konkurransedyktige alternativer med spesielt fokus på kollektivtrans-
port og delingsmobilitet. 	Man kan argumentere for at MaaS til en viss grad allerede eksisterer i 	
Norge i dag, for eksempel gjennom Ruter	-appen, hvor blant annet elsparkesykler og delingssykler 	
kan leies direkt	e. 	Samtidig mener mange at potensialet til MaaS i liten grad er utløst. Sentrale 	
utfordringer er knyttet til samarbeid mellom ulike offent	lige og private aktører, integrasjon av 	
ulike transportløsninger i samme app og fordeling av inntekter mellom de ulike aktørene. I tillegg 
kan mangel på harmonisering og tilrettelegging i regelverk vanskeliggjøre tjenesteintegrasjon.	 	
Delingsmobilitet 	spiller ikke bare en rolle for adgang og ankomst	, men også for oppholdet.	 De-	
lingsplattformer som Airbnb, 	CouchSurfing	, HomeExchange og Vrbo utfordrer det kommersielle 	
overnattingsmarkedet.	 Videre tilbyr internasjonale nettbaserte reisebyråer markedsplasser for 	
overnatting og andre reiselivsprodukter inkludert Booking.com, Expedia, Hotels.com og TripAd-
visor.	 Disse 	aktørene	 bidrar til at norske overnattingssteder når ut til et bredere publikum, men 	
tar til gjengjeld en del av verdiskapingskaka 	(Iversen og Holmen 2023)	. Flere aktører innenfor 	
norsk reiseliv	 har	 derfor 	både etterlyst og utviklet nasjonale alternativer, som 	Billberry og Ut.no.	 	
Figur 	3.3 	Områder i Oslo	, der man 	
kan bruke Ruter Hent	 	
Kilde:	 	Ruter

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	27	 	
 
En annen 	ny 	gruppe 	forretningsmodeller	 med betydning for 	samferdselssystemet	 er 	mikromobi-	
litet	 (se for eksempel 	Meland, Sondell og Madero 2020 og 	Abduljabbar, Liyanage	 og	 Dia	 2021	). 	
Mikromobilitet refererer til små, lette transport-
midler som er designet for korte reiser, typisk un-
der 	fem	 kilometer	. Denne formen for transport er 	
ofte elektrisk og inkluderer elektriske scootere,	 	
enhjulssykler,	 hoverboards, 	segway	s, skateboard	s 	
og	 elsyk	ler	. Mikromobilitet er spesielt egnet for 	
byområder med høy befolkningstetthet	 eller 	
store arenaområder med mange me	nnesker	. D	et 	
kan bidra til å redusere trafikkbelastning, for-
urensning og behovet for parkering	. 	
Mikromobilitet bidrar til fleksibilitet i transporttil-
budet og til mobilitet på kortere transportetapper 
på en reise, ofte i forbindelse med begynnelsen, 
slutten eller overgangen mellom transportmidler 
underveis på reisen.	 Mikromobilitetsløsninger 	
muliggjør rask 	forflytting over korte avstander og 	
navigering gjennom tett trafikk.	 Mikromobilitets-	
midlene 	kan ofte leies uten langtidsforpliktelser 	
via	 mobilapplikasjoner eller enkle former for be-	
taling, eller	 de kan	 integreres i det offentlige 	
transporttilbudet.	 Like fullt kan m	ikromobilitet 	
også innebære utfordringer med sikkerhet og or-
densforstyrrelse	 til sjenanse for andre	. 	
3.3	 	Automatisering og autonomi	 	
Automatisering	 refererer til prosessen der man erstatter manuelle arbeidsoppgaver med tekno-	
logiske løsninger som utfører dem automatisk, uten behov for kontinuerlig menneskelig inngri-
pen. Formålet med automatisering er ofte å øke effektiviteten, redusere kostnader, forbe	dre pre-	
sisjonen	, minimere feil	 og øke kjørekomforten	. De fleste forskere og utredere er enige om at 	
automatisering 	sannsynligvis vil ha beskjedne virkninger på det	 samlede trafikkbildet de neste ti 	
årene	. Det	 er imidlertid vesentlig potensial for både økt 	bruk og økt komfort på lang sikt	 (se for 	
eksempel 	Samferdselsdepartementet 2019	, Bernhard 	med flere 2020	, Hopkins	 og	 Schwanen	 	
2021	, George og Aarhaug 2024	 og	 Teknologirådet 2024	). 	
Holmen 	med	 flere (2021) finner 	at 	IKT	-avhengig transport som 	jernbane og luftfart er blant bran-	
sjene med lavest tidsbruk av elektronisk kommunikasjon	. S	amferdsel som ikke er driftsavhengig 	
av IKT	, er	 derimot blant næringene som vier mest tid til elektronisk kommunikasjon. Til gjengjeld 	
øker tidsbruken av elektronisk kommunikasjon med et forrykende tempo innenfor IKT	-avhengig 	
transport, mens veksten er mer moderat for annen samferdsel.	 	
SAE International (2021) har utarbeidet	 en egen	 skala for automatisering av	 personbiler 	med ulike 	
nivåer, som 	vist i	 Figur 	3.5. De seks 	automatiseringsnivåe	ne er	: 	
• 	Nivå 0: 	Ingen 	grad av automatisering	. Bilen kjøres manuelt 	på tradisjonell måte	. 	
Figur 	3.4 	Sparkesykler som eksem-
pel på m	ikromobilitet	 	
Kilde:	 	Danila Rassokhin, Unsplash (2024)

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	28	 	
 
• 	Nivå 1: 	Førerstøtte	. Eksempelvis 	kan bilen ha	 adaptiv cruisekontroll eller filholderassistent. 	
Nivået innebærer	 tilgang til én slik funksjon om gangen.	 	
• 	Nivå 2: 	Delvis 	automatisering	. Nivået gir	 tilgang til flere av funksjonene fra nivå 1 samtidig	. 	
• 	Nivå 3: 	Betinget 	automatisering	. Under visse forhold kan systemet ta over kjøringen. 	Det er 	
ikke	 nødvendig med kontinuerlig overvåkning fra sjåførens side, men må kunne være til-	
gjengelig til å gripe inn ved behov.	 	
• 	Nivå 4: 	Høy 	automatisering	. Bilen er selvkjørende innenfor begrensede områder og/eller un-	
der visse situasjoner. Her trenger ikke sjåføren å gripe inn ved noen tilfeller.	 	
• 	Nivå 5: 	Full 	automatisering	. På dette nivået er bilen selvkjørende i alle situasjoner. Her kan 	
passasjerene gjøre andre typer aktiviteter under reisen.	 	
Automatiseringen av kjøretøy vil potensielt kunne ha betydelige effekter på transportatferd. 
Ved høyere grad av automatisering vil sjåføren i større grad bruke reisetiden til mer produktive 
anvendelser. Ettersom man i større grad har muligheten til å bruke	 reisetiden til noe annet enn 	
å kjøre bilen	, vil automatisering trolig bidra til at den alternative verdien av reisetid reduseres. 	
Dette vil kunne bidra til å redusere den generaliserte kostnaden for bilreiser og, i sin tur, føre til 
en økning i etterspørs	elen etter bilbasert transport.	 	
Samtidig vil slike effekter trolig ikke være av 	vesentlig	 betydning før man når automatisering på 	
nivå 4 eller 5. Effekten på generaliserte kostnader vil også 	gjelde	 når automatiserte kjøretøy 	
inngår som en del av kollektivtransport, samkjøring, eller taxitilbudet. I alle tilfeller vil automati-
sering bidra til å redusere sjåførkostnader knyttet til bemanning av kjøretøy. Den relative effek-
ten vil trolig være størst fo	r taxitilbudet, ettersom sjåførkostnadene i større grad spres på flere 	
reisende for kollekt	ivtransport og samkjøringstilbud. 	 	
Figur 	3.5 	Ulike nivåer av 	automatisering	 i he	nhold	 til 	SAE International	s rammeverk	 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på 	SAE International (2021)	 	
Automatisering 	har trolig 	potensial	 til å realisere betydelige endringer i sammensetningen av til-	
bringertransporten til norske flyplasser.	 Som et tankeeksperiment kan vi se for oss en fr	amtid	, 	
der fullautomatiserte personbiler leverer reisefølget til flyplassen før avreise til destinasjonen	.

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	29	 	
 
Deretter kan bilen kjøre hjem for å parkere og komme tilbake til flyplassen når 	et 	reisefølg	e re-	
turnerer fra reisen.	 Et slikt scenario	 kunne ha betydelige implikasjoner for etterspørselen etter 	
parkeringskapasitet ved 	lufthavnene	 og dermed også 	for 	arealutnyttelsen	. 	
Det er likevel trolig et godt stykke fram i tid	, før 	kjøretøy med automatisering på nivå 5 blir kom-	
mersielt tilgjengelig	. Per i dag er 	de fleste kjøretøyene som er kommersielt tilgjengelig på nivå 2 	
eller 3. 	Det er samtidig ventet at fremtidig teknologisk utvikling vil føre til at man på noe sikt vil 	
utvikle biler på nivå 4 og 5.	 De seneste prognosene tilsier at slike biler trolig vil bli tilgjengelig 	
tidligst rundt 2035	 (McKinsey and Company 2023)	. I tillegg vil det 	– som vi senere beskriver i 	
delkapittel	 4.2 	– ta lang tid før høye markedsandeler av slike nye 	kjøretøy i nybilmarkedet bidrar 	
til betydelige endringer i den samlede bilparken, ettersom en eventuell utfasing av konvensjonelle 
biler uten automatisering vil ha gått over mange år	. Det er 	i tillegg	 en rekke juridiske og regulato-	
riske 	aspekter	 som må avklares	, før 	man kan fase inn autonome kjøretøy som en del av bilparken	 	
(se 	eksempelvis Ilkova og Ilka 2017 eller Claybrook og Kildare 2018)	. Det er også utfordringer 	
knyttet til 	oppfatningen om 	trygghet og sikkerhet	en for	 automatiske kjøretøy	 som må 	adresseres	, 	
før de kan 	bli allment akseptert	 (se eksempelvis 	Hulse	, Zia og Galea	 2018 	og	 Othman 2021).	 	
Hel	automatisering 	åpner	 muligheter 	for 	at folk 	
kan	 kjøre personbiler uten	 å tilfredsstille	 dagens 	
kompetansekrav	. Det gir også	 mulighete	r til å øke 	
kjørekomforten ved 	at den ansvarlig	e sjåføren kan 	
gjøre andre ting, mens vedkommende er ansvarlig 
for kjøringen.	 Selv om 	hel	automatisering 	av biler 	
utfordrer trafikksikkerheten 	under dagens tekno-	
logi, er det et p	otensial for økt trafikksikkerhet 	på 	
lengre sikt.	 Man kan også se for seg 	at helautoma-	
tisering integreres i samlede 	intelligente trans-	
portsystemer og 	bidrar til 	effektivisering av 	kjøre-	
ruter og 	parkeringsutnyttelsen	, jamfør delkapittel 	
3.4	 og delkapittel 	4.2	. 	
Vi kan forvente mer utstrakt bruk av førerløse 
transportmidler innenfor kollektivtrafikken med 
tilhørende kostnadsbesparelser og isolert sett ne-
gativ innvirkning på prisingen av disse tjenestene. 	Høye steg for automatisering har antakelig ve-	
sentlig lavere	 terskel for innfasing for jernbanen enn for veitransporten	. Det er likevel en vesentlig 	
overgangskostnad fra manuelle til helautomatiserte løsninger.	 Modne teknologier for helauto-	
matisering 	av jernbane	n har 	eksistert i siden 	millenniumskiftet	. For eksempel	 har 	metroen i 	Kø-	
benhavn hatt førerløse 	tog siden etabler	ingen	 i 2001.	 Vi henviser til delkapittel 	4.3	 for et innblikk 	
i utprøving av automatiserte busser.	 	
I luftfarten har delvis automatisering utgjort standarden i flere tiår	, der	 autopiloter 	kan 	optimere	 	
flyrutene, samt bidra under letting og landing	. På grunn av høye sikkerhetskrav og relativt lave 	
pilotkostnader ligger det ikke til rette for 	hel	automatisering av luftfarten i overskuelig framtid.	 	
Samlet sett 	gir økt	 attraktivitet på personbiler og kollektivtransporten som følge av automatise-	
ring motstridende effekter på samlet trafikk	 og dermed på forekomster av trengsel i transport-	
systemet	. En del forfattere har kommet med	 bastante påstander om hvilke virkning	er som vil 	
dominere, men vi anser 	kunnskapsgrunnlaget for slike konklusjoner som tynt.	 	
Figur 	3.6 	Illustrasjon av en 	helauto-	
matisert 	bil	 	
Kilde:	 	Vista Analyse baser på ChatGPT

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	30	 	
 	
3.4	 	Samhandle	nde intelligente transportsystemer	 og 	nye grensesnitt	 	
Samhandle	nde intelligente 	transportsystemer	 (C-ITS	, Cooperative Intelligent Transport Systems	) 	
er en utvidelse av intelligente transportsystemer, hvor kjøretøy, infrastruktur og trafikanter deler 
informasjon 	gjennom elektronisk kommunikasjon 	i sanntid for å forbedre sikkerhet	en	, effektivi-	
tet	en	 og bærekraft	en	. Denne samhandlingen oppnås gjennom kommunikasjonsteknologier 	mel-	
lom 	kjøretøy	 og henholdsvis 	andre 	kjøretøy	 (V2V	), infrastruktur	 (V2I	) og	 alt (	V2X	). Formålet med 	
C-ITS er å skape et sømløst og proaktivt 	transportsystem	, der alle aktører jobber sammen for å 	
redusere risiko, minimere utslipp og forbedre mobilitet	 (se for eksempel Samferdselsdeparte-	
mentet 2019 og 	Motlagh	, Sianaki	 og 	Shee	 2024)	. 	
Motlagh	, Sianaki	 og 	Shee	 (2024) framhever det 	
transformative potensialet ved å integrere infor-
masjons	- og kommunikasjonsteknologi med ting-	
enes internett for kjøretøy for å forbedre trafikk-
styring, sikkerhet og miljømessig bærekraft.	 De 	
framhever 	betydelige	 barrierer som må overkom-	
mes for vellykket implementering av s	amhand-	
lende intelligente transportsystemer	, herunder 	
teknisk kompleksitet, høye implementeringskost-
nader, lav andel tilkoblede kjøretøy, bekymringer 
knyttet til 	data	sikkerhet, varierende offentl	ig ak-	
sept og det akutte behovet for internasjonal standardisering.	 	
Samhandlende intelligente transportsystemer 	innebærer 	potensielt 	en rekke velferdsforbed-	
ringe	r. Eksempler	 på funksjonalitet er optimalisering av trafikkflyt på vei ved varsling om kø eller 	
farlige situasjoner, og omdirigering av trafikk basert på sanntidsdata.	 Tilsvarende kan 	systemene	 	
benyttes til	 å koordinere autonome kjøretøy eller optimalisere pa	rkering. 	Andre eksempler er 	
trafikksikkerhetstiltak som dynamiske varselskilt og fartsgrenser i veitrafikken	, og automatisk 	si-	
tuasjons	varsling i bilen og i kollektivtrafikken	. 	
Samhandlende intelligente transportsystemer 	har også en rolle å spille i luftfarten, blant annet 	
gjennom sanntidskommunikasjon med flyveledere, ruteoptimalisering, tilrettelegging for effek-
tive og brukervennlige gods	- og passasjerstrømmer	. I tillegg kan systemene bidra til	 koordinering 	
med tilbringertjenester og det øvrige transportsystemet.	 	
Elektronisk kommunikasjon	 utgjør 	en for	utsetning	 for s	amhandlede	 intelligente transportsyste-	
mer.	 Mens mange av de eksisterende utredningene om C	-ITS 	bærer preg av solid innsikt i 	trans-	
portsystemet	, framstår 	forståelsen av elektronisk 	kommunikasjon mer varierende.	 En del utred-	
ninger 	legger vekt på	 betydningen av	 at hastighetene for dataoverføringen og kapasiteten stadig 	
bedrer seg over tid.	 I realiteten 	minker	 begrensinge	ne	 knyttet til 	overførings	hastighet og kapasi-	
tet ved trådløs dataoverføring stadig og blir i 	stadig 	mindre grad teknologisk	e begrensing	er. Fram-	
tredende b	egrensninge	r på disse parameterne	 i dag knytter seg i stor grad til videooverføring og 	
simultan filsynkronisering	, skjønt løsninger	 for ekstern tilkobling 	bidrar 	til å	 omgå utfordringene.	 	
Fokuset i	nnenfor kommersiell elektronisk kommunikasjon	 har 	i senere 	forskjøvet	 seg	 over 	mot	 	
dekningsgrad, robusthet, funksjonalitet og datasikkerhet.	 Særlig deknings	grad og robusthet står 	
sentralt når det er snakk om 	elektronisk kommunikasjon knyttet til transportsystemet. Videre	 fo-	
kuserer myndighetene i økende grad på nettdekning 	langs jernbanen og veinettet	, hvilket blant 	
Figur 	3.7 	Illustrasjon av samhand-
lende intelligente trans-
portsystemer	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på ChatGPT

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	31	 	
 
annet kan oppnås gjennom basestasjoner og signalforsterkere. Andre teknologier som 	allmenn 	
nettdekning gjennom 	sate	llitt ligger lengre fram i tid	 (Holmen og Rasmussen 2023).	 	
Analysepotensialet 	som ligger i	 store 	transport	datasett	 og avanserte 	regresjons	analyser som 	fø-	
rer til 	nytt kunnskapsgrunnlag for beslutning	 fungerer som	 et annet grensesnitt med potensiell 	
betydning for transportsektoren.	 Det kan blant annet dreie seg om 	virkemiddelanalyser med vekt 	
på 	identifikasjon av 	kausale effekter	 eller om p	rediksjonsanalyse basert på maskinlæring	. Avinor 	
(2023a) gir uttrykk for foretaket jobber bevisst med dataforvaltning, dataintegrasjon, datasikker-
het og tjenesteorientering	. Kunnsk	ap om prediksjon og årsakssammenhenger kan 	blant annet 	
heve kundebehandling	ens kvalitet	 (CRM	) og optimalisere 	virksomhetens 	ressursplanlegging (	ERP	). 	
Digital 	tilrettelegging	 åpner nye muligheter for 	reiselivsnæringen	 innen produktutvikling, produk-	
sjonsprosesser, organisasjon og markedsføring. Skytjenesteteknologier og IKT	-infrastruktur	 bi-	
drar til bedre beslutninger for reiselivsbedrifter i forretningsplanlegging og forbedrer turistopp-
levelsene (	se for eksempel 	Gretzel 	med flere	 2015	 og	 Shafiee 	med flere	 2019).	 Reiselivsapplika-	
sjoner for mobiltelefoner og reiselivsbaserte programvarer for personlige datamaskiner utgjør 
ytterligere et grensesnitt 	av interesse for 	reiseaktiviteten.	 En del applikasjoner og nettsider	 byg-	
ger opp under tilbudet av tilbringertjenester	. Flere k	artlegginger 	dokumenterer et	 behov	 og løs-	
ninger 	for	 mer sømløse planleggingsapper	 på lengre reiser 	(se for eksempel 	Dickinson 	med flere	 	
2014	, Kim 	og	 Kim 2017	 og 	Iversen og Holmen 2023)	. 	
Appen Entur, den nasjonale reiseplanleggeren initiert av Samferdselsdepartementet, bidrar til å 
imøtekomme behovet for sømløs reiseplanlegging.	 En annen form for mobilapplikasjoner er opp-	
levelsesapper som 	kan øke opplevelseskvaliteten på reisen ved å fungere som	 reiseguider langs 	
reisetraseer eller ved destinasjoner.	 For eksempel 	har norske	 togoperatøre	r og 	cruiseselskaper 	
utarbeidet	 mobilapplikasjon	er som gir informasjon om reisen.	 Ytterligere et eksempel er virtuelle 	
reiselivs	applikasjoner, som muliggjør virtuelle besøk ved reisemål som alternativ til fysiske reiser.	 	
3.5	 	Elektrifisering og lavutslippsteknologi	 	
Elektrifisering	 innebærer 	overgang fra drivstoff 	(eller eventuelt varmeenergi eller mekanisk 	
energi) 	til elektriske løsninger	. Teknologien	 innebærer som hovedregel både energieffektiv	isering 	
og miljøgevinst	er (se for eksempel NOU 2017:4	, Pereirinha	 med flere 2018 og 	Yuan	 med flere 	
2021)	. Teknologiene knyttet til elektrifisering	 er 	
relativt modne i forhold til andre teknologier for-
bundet med mobilitetstrender.	 	
Elektrifiserte kjøretøy 	refereres ofte til som «null-	
utslippsteknologier», som 	indikerer at slike kjøre-	
tøy 	ikke innebærer klimautslipp. 	Begrepet er imid-	
lertid 	noe 	naivt og 	misvisende	, da det	 bærer 	litt 	
preg av å bli brukt 	i bilindustriens lobbyisme	 og 	av 	
politikere som vil formidle miljøpolitiske målopp-
nåelse	. For det første innebærer energiforbruket 	
utslipp på marginen ved 	at merproduksjonen av 	
elektrisitet innebærer 	klimautslip	p med	 press på 	
EUs kvotetak for utslipp og 	utslipp	 knyttet til importert energi	. For det 	andre innebærer p	roduk-	
sjonen 	og distribusjonen 	av elektriske biler og andre elektriske transportmidler	 betydelig 	-	
Figur 	3.8 	Illustrasjon av elbiler ved 
en lufthavn	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på ChatGPT

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	32	 	
 
klima	utslipp	 og lokal miljøforurensing	, særlig forbundet med 	produksjonen og destruksjonen 	av 	
batterier. 	Lavutslippsteknologier er derfor et riktigere og mer edruelig begrep. 	Det er l	ikevel	 ingen 	
tvil om at 	det er betydelige 	klimag	evinster knyttet til elektrifisering og at	 utfordringene med kli-	
mautslipp fra elektrifiserte transportmidler kan forventes å reduseres videre over tid.	 Lokal	t in-	
nebærer imidlertid elektrifiserte biler og andre 	transportmidler 	som ikke går på fossilbrensel 	
mange	 av de samme utfordringene med svevestøv og 	køproblematikk	. På k	ort til mellomlang sikt	 	
innebærer elektriske 	biler	 enkelte utfordringer med ladeinfrastruktur,	 særlig i rurale strøk. Videre 	
forblir	 flate batterier og begrenset tåleevne for kulde og fukt	 de nærmeste årene	, men tekn	olo-	
gien 	gjør stadig	 framskritt på dette 	feltet	. 	
Fly innebærer r	elativt store tekniske og sikkerhetsmessige utfordringer med elektrifisering på kort 	
til mellomlangsikt, der mer miljøvennlige drivstoff til gjengjeld spiller en viktig rolle	. Samtidig 	er 	
det allerede initiativer 	for 	elektrifisering av flyene på FOT	-rutenettet.	 Vi henviser til 	Bråthen	, Ber-	
gem	 og 	Tomasgard	 (2022	) og Avinor 	(2023	b) for mer om elektrifisering av norsk luftfart.	 	
For skip har de politiske målsetningene gått fra 
overgang til gass for ferger til elektrifisering av 
store skip	. Stortinget har vedtatt at p	assasjerskip 	
og ferger	 som opererer i verdensarvfjordene 	skal 	
som hovedregel tilfredsstille nullutslippskrav 	fra 	
2026	, men alternative drivstoff tillates i en over-	
gangsperiode fram til 2035	 (Klima	- og miljødepar-	
tementet 2017)	. Jernbanen er allerede elektrifi-	
sert, men 	transportmidlets konkurransefortrinn 	
som miljøvennlig svekkes ettersom bilparken og 
andre transportmidl	er elektrifiseres.	 	
Elektrifisering av transportmidler 	er 	et viktig 	ledd i 	
å oppnå Norges 	miljøpolitiske målsetninger. 	Norge har satt seg et klimamål om å redusere 	klima-	
gassutslippene med minst 50 til 55 prosent innen 2030, sammenliknet med nivået i 1990. Sam-
ferdsel står for omtrent en tredjedel av de norske klimautslippene	. Forurensningsloven	 på	legger 	
kommunene å iverksette tiltak for å sikre at luftkvaliteten overholder grenseverdier	, mens n	asjo-	
nale grenseverdier for luftkvalitet 	med spesifikke grenser for 	lokal	e gassutslipp (	benzen, karbon-	
monoksid, 	nitrogenoksider	, ozon	 og	 sulfurdioksid	) og 	svevestøv 	(PM10 og PM2.5	, som angir par-	
tiklenes maksimale diameter	) følger 	av 	EUs luftkvalitetsdirektiv	 (Klima	- og miljødepartementet 	
2021 og 2023).	 	
Den nyeste Nasjonal transportplan for perioden 2025	 til 	2036 har et sterkt fokus på å redusere 	
utslipp i transportsektoren	 (Samferdselsdepartementet 2024)	. For det første ønsker Regjeringen 	
gjennom	 insentiv	ordninger	 og investeringer i ladeanlegg	 å legge til rette for økt bruk av 	elektriske 	
lastebiler og utbygging av nødvendig ladeinfrastruktur	. For	 det andre 	vektlegger 	planen 	tiltak for 	
nullutslipp i byområder gjennom 	utbygging av kollektivtilbud	, tilrettelegging for gange og sykkel	, 	
og lavutslippssoner for å begrense lokal luftforurensning.	 For det tredje legger planen behov for 	
å støtte	 overgangen til lavutslippsløsninger	, blant annet forbundet med	 hydrogen, 	batterier, 	bio-	
drivstoff og elektrifisering.	 Sist, men ikke minst, er det overordnede målet et effektivt, miljøvenn-	
lig og trygt transportsystem i hele landet innen 2050, som bidrar til kraftige reduksjoner i klima-
utslipp.	 Slik	e mål vil naturligvis 	endre seg med hvil	ke politikere som sitter i posisjon og endringer 	
i trendbilde	t. Det virker likevel trolig at hovedtrekkene vil	 være	 mye av de samm	e, uavhengig av 	
hvilken 	politisk 	blokk som sitter med regjeringsmakten	. 	
Kilde:	 	Thomas Despeyroux,	 Unsplash (2019)	 	
Figur 	3.9 	Illustrasjon av miljø og	 	
elektrifisering

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	33	 	
 
Satsing på 	elbiler kan også komme i konflikt med 	kollektivtransport	en	, som	 gjerne 	krever 	subsi-	
dier	. Elbiler 	har	 likevel	 betydelig	e negative eksterne virkninger	, særlig 	knyttet til køproblematikk, 	
men også støy	, svevestøv	 og trafikksikkerhet	. Trolig vil elbilfordelene fases ut, etter hvert som	 	
den 	økonomi	ske	 ytelse	n blir	 bedre for elbiler enn 	for 	fossilbiler	, slik at 	elbilene uansett tar over	. I 	
en overgangsperiode kan	 introduksjonen av	 elbiler være mer problematisk	 i grisgrendte strøk 	på 	
grunn av begrenset med ladeinfrastruktur	 og 	stedvis hardere væreforh	old	. Samtidig er også til-	
stedeværelsen av kollektivtransport 	mer begrenset og bilavhengighet større enn i sentrale strøk.	 	
3.6	 	Produksjonsressursene	 	
Tilbudstrendene for lufthavnenes tilbringertje-
nester inkluderer ikke bare 	teknologitrender, men 	
også trender forbundet med 	produksjonsressur-	
sene.	 Dette inkluderer utviklingstrekk forbundet 	
med lønnskostnader, bruttodriftskostnader og 
produktinnsa	tsen.	 Utvikling i priser på produk-	
sjonsressursene	, reguleringer	 og offentlig	e inves-	
teringer	 i felles infrastruktur	 vil 	videre	 ha stor be-	
tydning for den videre utviklingen.	 	
Fastlandstransporten	s lønnsandel 	av bruttopro-	
duksjonen 	har det 	siste tiåret ligget	 i sjiktet 	25 til 	
30 prosent	, like under nivået for Fastlands	-Norge	. 	
Lønnsnivået innenfor luftfart ligger vesentlig høyere enn for markedsrettet fastlandsnæringsliv 
for øvrig	, som vist i 	Figur 	3.11	. Den samlede lønnsveksten innenfor luftfarten siden millennium-	
skiftet har vært høyere enn for resten av næringslivet, særlig fram til finanskriseåret 2008	. 	
Figur 	3.11	 	Utvikling i lønnskostnader per arbeidstaker	 i Norge	 	
 	
Stiplet linje indikerer prognose basert på utviklingen til nærmeste næringsgruppering på et høyere aggregeringsnivå	. 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Statistisk sentralbyrå	 	
De øvrige utvalgte næringene med relevans for lufthavner 	– detaljhandel, eiendomsdrift, land-	
transport og post 	– har derimot samtlige et lavere lønnsnivå enn	 markedsrettet fastlandsnærings-	
liv. Samtlige av disse næringene har hatt en svakere utvikling enn markedsrettet 	
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4	
2000	2002	2004	2006	2008	2010	2012	2014	2016	2018	2020	2022	
Millioner kroner	
Lufttransport
Landtransport
Post
Detaljhandel
Eiendomsdrift
Markedsrettet
fastlandsnæringsliv	
Figur 	3.10	 	Flysiden ved Stavanger 
lufthavn, Sola	 	
Kilde:	 	Avinor

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	34	 	
 
fastlandsnæringsliv siden millenniumskiftet. Dette må ses i sammenheng med at markedsrettet 
fastlandsnæringsliv inkluderer flere store næringsgrupperinger, preget av høyere utdanning eller 
eksport, med relativt høy vekst. Dette inkluderer teknologiindustri	en og annet petroleumsrettet 	
næringsliv, særlig fram til oljeprisfallet i 2014, samt for kunnskapsintensiv forretningsmessig tje-
nesteyting for hele perioden. Landtransport har den siste tiårsperioden hatt en vekst på linje med 	
det øvrige	 markedsrettede fastlandsnæringslivet.	 	
Innenfor transport og lagring har imidlertid ikke 
mer enn hver femte sysselsatt høyere utdanning, 
mens neste annen hver sysselsatt i Fastlands	-	
Norge har høyere utdanning.	 Antall 	timeverk per 	
sysselsatt ligger 	i sjiktet	 1 550 	til 1 555 for 	både 	
landtransport og lufttransport	. Dermed jobber de 	
litt	 mer enn gjennomsnittet for Fastlands	-Norge, 	
som er om lag 	1 410	 timeverk per sysselsatt	. His-	
torisk svak krone er en ulempe i rekruttering av 
utenlandsk arbeidskraft.	 I 2023 var det	 4,9 millio-	
ner	, 4,5 millioner	 og 	0,8 millioner kroner i realkapi-	
tal bak hver sysselsatt innenfor	 henholdsvis luft	transport	, Fastlands	-Norge	 og landtransport	. Fast-	
lands	-Norge involver	er riktignok	 flere	 svært kapitalintensive 	næringer innenfor industrien, 	kapi-	
tal	- og infrastruktur	næringer	 og offentlig sektor	. I 2022 sto t	ransportmidler for	 76,8 og 	37,2	 pro-	
sent av realkapitalen	 innenfor henholdsvis lufttransport og landtransport.	 	
I sin si	ste perspektivmelding legger 	Finansdepartementet (202	4) til grunn en lav økonomisk vekst 	
på kun 0,1 prosent på mellomlang sikt.	 Et overordnet funn i forskningslitteratur er at lavutdan-	
nede tenderer til å være komplementære med digitale virkemidler, mens høytutdannede i større 
grad er komplementært med digitale virkemidler (	se Rybalka	 2009, 	Fölster	 2014	a og 2014b og 	
Akerman, Gaarder og Mogstad 2015	 for skandinavisk forskning	). Selv om det ikke 	er tilfellet 	med 	
transportsektoren i stor skala med det f	ørste, kan 	om	veltninger 	i andre sektorer som følge av 	
digitalisering	 gi økt tilgang til arbeidskraft for	 transportsektoren	. På en annen side vil en aldrende 	
befolkning føre til at 	helse	- og omsorgssektoren	 suger opp stadig mer arbeidskraft i 	årene fram-	
over. Videre 	har en	 svakere krone	 medføre	 at det er vanskeligere å rekruttere fremmedarbeidere 	
i flere 	næringer	 hvor dette er utstrakt, 	deriblant 	bygg og anlegg, overnatting og servering.	 	
Fastlandstransportens 	bruttodriftsmargin	 har de siste ti årene 	ligge	t rundt 10 prosent	, mens pro-	
duktinnsatsen andel av brutto	produksjonen rundt 	to tredjedel og	 nettosubsidie	nes andel er i un-	
derkant av fem prosent.	 Transportmidler har i de senere år blitt dyrere på grunn av 	svakere krone	, 	
samt 	færr	e subsidier i tilfellet 	elbil	er.	 Krigene i særlig Ukraina og Midøsten har bidratt til høyere 	
energipriser, men	 på lengre sikt drives kostnadene av 	fornybar 	energiproduksjonen	 seg ned	 etter 	
hvert som produksjonstekn	ologiene bedrer seg	. Elektrifiserte transportmidler 	er mer energ	ief-	
fektive enn drivstoffdrevne transportmidler	 og kan bli enda mer energieffektive i framtiden	. 	
Lufthavner i sentrale strøk eller i områder med arealrestriksjoner knyttet til verneområder eller 
lokale områdeplaner kan areale	ne	 rundt lufthavnen utgjøre en knapp ressurs. 	For disse lufthav-	
nene kan man ofte måtte foreta harde prioriteringer om de tilgjengelige arealene	. Mulig areal-	
formål inkluderer parkeringsareal, arealer til infrastruktur, næringsarealer tilknyttet lufthavnen 
og alternative arealanvendelser for andre aktører med videre.	 Strammere offentlige budsjetter 	
vil ventelig føre til 	tøffere prior	iteringer i offentlige infrastrukturinvesteringer,	 både når det gjel-	
der lufthavner og 	omkringliggende infrastruktur for tilbringer	tjenester	 for luftfart	. 	
Figur 	3.12	 	Skissetegning 	av 	ny	e Bodø 	
lufthavn	 	
Kilde:	 	Norconsult, LPO arkitekter og ARCHUS	 	
arkitekte	r på oppdrag for Avinor

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	35	 	
 	
4	 	Implikasjoner av regulering	er	 og 	
trender 	for tilbringertjenes	te	ne	 	
Nye former for mobilitet vil kunne påvirke etterspørselen etter tilbringerreiser, men effektene vil 
variere i omfang, varighet og over lufthavner	. Med e	n stadig høyere andel elbiler i bilparken 	blir	 	
bilbaserte tilbringerreiser et mer miljøvennlig alternativ. 	Siden 2019 har k	ostnadene for buss-	
bransjen skutt i været	, samtidig som	 hybridløsninger mellom taxier og kollektive busser	 er under 	
uttesting. 	Taxi	bransjen 	vil fortsette	 å utgjøre	 en 	særlig 	viktig	 tilbringerløsning i distriktene	, og 	
for forretningsreisende og utenlandske tilreisende. 	Integrering av Flytoget i Vy innebærer 	færre	 	
mulig	heter	 for 	differensiering 	av flyreisende fra andre togreisende i jernbanetrafikken mot Oslo 	
lufthavn, Gardermoen. 	Nær	transport spiller en beskjeden rolle i tilbringertilbudet til lufthavner 	
med sentral lokasjon i sitt omland, der mikromobilitet kan 	bli	 en mulig ny ingrediens	. 	
4.1	 	Det overordnende bildet for	 luftfartens	 tilbringertjeneste	r 	
I utgangspunktet har lufthavner i sentrale strøk og til en viss grad områder med høy tetthet av 
tilreisende stordriftsfordeler 	i kollektivtilbudet 	sammenliknet med	 grisgrendte 	strøk og mindre 	
besøkte områder.	 Stadig sentralisering 	vil trolig 	bidra til å 	forsterke dette bildet	. Det er 	derimot 	
få alternative tilbringertjenester i 	rurale	 strøk	. Disse områdene	 preges 	ofte 	av en aldrende befolk-	
ning og fraflytting	, hvilket	 kan svekke 	markedsgrunnlage	ne for de lokale lufthavnene	 ytterligere	. 	
I Figur 	4.1 har vi illustrert utviklingen i sammensetningen av tilbringertjenestene ved lufthavnene 	
tilhørende de store byene i Norge	 utenom	 sykkel og gange	. Tallene er bygge	t på besøksundersø-	
kelsene ved norske lufthavner (	Denstadli	, Thune	-Larsen og Dybedal 2014, Thune	-Larsen og Far-	
stad 2016 og 2018, Avinor 2020 og 	Denstadli	, Thune	-Larsen og Farstad 2024).	 	
Figur 	4.1 	Fordeling av reisende med den motoriserte tilbringertrafikken ved de fire store 
lufthavnene i Norge	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på Avinor og Transportøkonomisk institutt	 	
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %	
Oslo, 2013	Oslo, 2015	Oslo, 2017	Oslo, 2019	Oslo, 2022	Oslo, 2023	Bergen, 2013	Bergen, 2015	Bergen, 2017	Bergen, 2019	Bergen, 2022	Bergen, 2023	
Trondheim, 2013	Trondheim, 2015	Trondheim, 2017	Trondheim, 2019	Trondheim, 2022	Trondheim, 2023	Stavanger, 2013	Stavanger, 2015	Stavanger, 2017	Stavanger, 2019	Stavanger, 2022	Stavanger, 2023	
Andel av reisende med motoriserte 	transportmidler i tilbringertrafikken
Flytoget og Bybanen	Annet tog	Buss	Taxi	
Leiebil	Bil, parkert	Bil, returnert	Kollektivtrafikk

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	36	 	
 
Vi ser 	at 	kollektivandelen ved de store lufthavnene har svingt litt over tid, men at trenden fra 	
2015 til 2023 var oppadgående for 	samtlige. Oslo lufthavn, Gardermoen, har klart høyest kollek-	
tivandel på rundt 20 prosent, mens den er lavest ved Stavanger lufthavn, Sol	a, der	 den kun ligger 	
rundt 20 prosent. Både ved Bergen lufthavn, Flesland, og Trondheim lufthavn, Værnes, ligger kol-	
lektivandelen på rundt 50 prosent. For samtlige 
lufthavner ligger kollektivandelen noe høyere for 
innenlandsreiser enn for utenlandsreiser.	 	
Ved Oslo lufthavn, Gardermoen, har ordinær jern-
bane vunnet markedsandeler over tid, mens den 
nye bybanen i Bergen har blitt en viktig del av til-
bringertilbudet til Bergen lufthavn, Flesland. I 
2023 var tilbringertrafikken jevnt fordelt mellom 
jernbane og b	uss ved Trondheim lufthavn, Vær-	
nes. Kollektivtilbudet ved Stavanger lufthavn, Sola, 
er begrenset til buss	. Til gjengjeld spiller taxi en re-	
lativt viktig rolle for tilbringertrafikken ved sist-
nevnte lufthavn, der særlig kjøring med bil som 
parkeres under op	pholdet er vanlig	ere	. Avinor 	
(2015) 	gir en oversikt over	 tiltak for å bedre til-	
bringertjenesten ved d	e fire store	 lufthavnene	 i 	
Norge	 fram mot 20	50	. 	
Dessverre har vi ikke tilgang til tilsvarende data for 
de øvrige Avinor	-lufthavnene. 	Eldre undersøkelser 	
– gjengitt i hovedtrekk av Avinor (2011) 	– tar like 	
fullt for seg tilbringertjenestene ved lufthavnene i 
Kristiansand, Ålesund, Bodø og Tromsø i 2007 og 
2009. Godt over halvparten kom med privatbil ved 
lufthavnene i Lufthavn Kristiansan	d, Kjevik	, og 	
Lufthavn Ålesund, Vigra, mens tallene lå et stykke 
under halvparten for Lufthavn Bodø og Lufthavn 
Tromsø, La	ngn	es. Ved de nordnorske lufthavnene 	
sto dessuten	 taxi for nær halvparten av tilbringer-	
trafikken, mens tallene var langt lavere for Kristiansand og særlig Ålesund. I Ålesund sto derimot 
kollektivtrafikken for en stor andel av tilbringertrafikken, mens den spilte en mindre 	rolle	 i Bodø.	 	
Flere tiltak kan bidra til økt kollektivandel	, og realiseringen av dem vil være bestemmende for den 	
vider utviklingen	. Fysiske tiltak inkluderer merking av holdeplasser, jernbanetilgang,	 teknologiske 	
nyvinninger, tydelig traséer og 	veiutbedringer. Organisatorisk infrastruktur inkluderer kapasitet, 	
koordineringen av kollektivtrafikken	, markedsføring, prisregime på kollektivtransport og lade	- og 	
parkeringstjenester, sanntidsinformasjon og utnyttelse av nye teknologiske virkemidler.	 	
Merkert og Beck (2020) tar for seg anskaffelse og integrering av offentlige landtransporttjenester 
og luftfart med utgangspunkt i konseptet mobilitet som en tjeneste. Forfatterne viser at kunde-
orientert organisasjon kan skape konkurransemuligheter med en s	lags dør	-til-dør	-reiseopplevel-	
sen av stor betydning, der det foreligger potensiell konkurranse fra privatbiltransport. Basert på 
etterspørselsanalyse og litteratur om reisepreferanser finner Merkert og Beck at integrerte plan-
leggings	- og styringstiltak som	 felles ruteplanlegging og felles prissetting sannsynligvis vil ha størst 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på ChatGPT	 	
Figur 	4.2 	Illustrasjon av 	framtidens	 	
tilbringertjenester 	til luft-	
havne	ne

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	37	 	
 
innvirkning på konkurransefortrinn og etterspørsel	. I neste omgang vil det gi effekter på de regi-	
onale luftfartstjenestenes lønnsomhet og attraktivitet. De bruker et valgeksperiment for flyreiser 
med australske data til å fastslå betalingsvilligheten for integrerte tilleggstjenester innen 	land-	
transport	 til planlagte regionale flyruter.	 Ma med flere (2023) studerer hvordan et mer fleksibelt 	
flybusstilbud med prisdifferensiering, fleksible holdeplasser og etterspørselsstyrt tjenestedesign 
kan bidra til å møte	 varierte reisekrav. De demonstrerer hvordan transportnettverket mellom 	
Huitian	-området nord for Beijing og Beijing Capital International Airport kan optimaliseres med 	
en beleggsprosent for alle ankommende kjøretøy på over 80 prosent.	 	
Ison, Merkert og Mulley (2014) drøfter ulike tilnærminger til landtransportens miljøavtrykk og 
købelastning ved flyplasser i Australia og Storbritannia.	 Et sentralt element i den britiske tilnær-	
mingen var å fremme et skifte fra privatbil til kollektivtransport for både passasjerer og ansatte 
gjennom miljøplaner og opplæringsprogrammer for 	landtransport	. Australierne la derimot ve-	
sentlig større vekt på forventet endring i	 luftfartsaktiviteten og tiltak som kan bidra til å håndtere 	
den tilhørende veibelastnin	gen	. Forskerne 	konkluderer	 med at 	den britiske tilnærmingen med 	
miljøstrategier for 	landtransport	 kan hjelpe australsk luftfart med å 	redusere både køer og kar-	
bonfotavtrykke	ne	 som følger.	 Bærekraft utgjør en av bærebjelkene i Avinors strategi. Herunder 	
har det offentlige foretaket kommet med 	initiativet «	Avinor fossilfri 2030 	– utslippsreduksjon fra 	
tilbringertrafikk	». Foretakets miljøregnskap viser at personbiltransport i dag er den største ut-	
slippskilden for transport til og fra flyplassene. For å bidra t	il ytterligere reduksjon av klimagass-	
utslippene ønsker Avinor derfor å legge til rette for at biltransport	en blir mer miljøvennlig	. 	
Sammensetningen av tilbringertjenestene	 varierer mellom passasjerer som reiser innenlands og 	
de som reiser til eller fra utlandet med en høyere andel som benytter kollektivtransport på innen-
landsreiser	. Videre skiller den seg	 mellom genererte og attraherte reiser 	med en 	høyere andel 	
bilbruk blant fastboende enn blant 	besøkende.	 Markedene og 	den	 fremtidige sammensetningen 	
av transportmiddelfordelingen for tilbringerreiser til lufthavnene vil kunne påvirkes betydelig av 
teknologisk utvikling og de ulike mobilitetstrender. 	Det er imidlertid betydelig usikkerhet forbun-	
det med hvilke trender som vil gi store utslag. Trolig vil virkningene også variere mellom lufthav-
ner, 	typisk	 ved at deling av infrastruktur og større markedsgrunnlag innebærer bedre forutset-	
ninger for å utnytte ny teknologi i sentrale strøk enn i rurale strøk	. 	
Som et utgangspunkt for slike betraktninger 	benytter vi det	 teoretiske rammeverket for etter-	
spørselen etter transport, som vi 	beskr	iver	 i delkapittel	 1.2	. I mange tilfeller	 vil nye 	transporttek-	
nologier kunne	 bidra til 	at etterspørselen etter tilbringerreiser skifter fra konvensjonelle til nye 	
former for 	transport	. En viktig driver for et slikt skifte er at de nye transportformene bidrar til å 	
redusere	 de generaliserte kostnadene forbundet med tilbringerreisen.	 	
Vi har i 	Tabell 	4.1 foretatt	 et 	skjematisk 	forsøk på å skissere hvordan de	 generaliserte kostnadene 	
for tilbringerreisen påvirkes av de nye transportformene.	 Skissen er tenkt som et utgangspunkt 	
som kan brukes til å gjøre overordnede vurderinger av effekten av teknologi og mobilitetstrender 
på etterspørselen etter reiser til 	lufthavnen	. Det er viktig å påpeke at det	te er en kvalitativ vurde-	
ring	 med vesentlig grad av usikkerhet, samtidig som effekten på de generaliserte kostnadene tro-	
lig vil variere betydelig 	mellom ulike lufthavner.	 Vi vurderer hvordan de generaliserte kostnadene 	
for ulike reisetidskompon	enter endrer seg når man går fra en av de konvensjonelle transportfor-	
mene til en av de nye formene for mobilitet. 	I vurderingene 	skiller	 vi mellom nye mobilitetsformer 	
som allerede eksisterer og som vil ha betydning på kort sikt, som elbiler og samkjøring, og mobi-
litetsformer basert på autonome kjøretøy som vil kunne ha en betydning på lengre sikt. 	Vi har 	
rangert effektenes styrke langs Likerts skala basert på våre egne faglige vurderinger. 	Mørkeg	røn	t

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	38	 	
 
og lysegrøn	t indikerer 	henholdsvis 	store 	og moderate 	reduksjoner i generaliserte kostnader, 	
mens 	gul	t og 	oransj	e indikerer	 henholdsvis	 små eller 	ingen vesentlig	e endring	er. 	
Tabell 	4.1 	Overordnet sammen	likn	ing av generaliserte kostnader for konvensjonelle og 	
nye transportformer	 for utvalgte former for ny mobilitet	 	
Konvensjonell	 	Ny mobilitet	 	Reisetid	 	Komfort	 	Pris	 	
Fossilbil	 	Elbil	 	 Uendret	 	Uendret	 	Moderat endring	 	
Autonom	 kjøring	 	 Uendret	 	Stor endring	 	Stor endring	 	
Kollektivtransport	 	Samkjøring	 	Moderat endring	 	Moderat endring	 	Liten endring	 	
Autonom	 kjøring	 	Uendret	 	Uendret	 	Moderat endring	 	
Taxi	 	Samkjøring	 	 Liten endring	 	Liten endring	 	Moderat 	endring	 	
Autonom	 kjøring	 	 Uendret	 	Uendret	 	Stor endring	 	
Styrkeforhold angis langs Likert	-skala med følgende styrkenivåer: 	Uendret	, litt endret	, moderat endret	 og 	stor endret	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
For fossilbiler representerer 	dagens 	elbiler et 	alternativ	, som 	i all hovedsak	 tilbyr samme kvalite-	
ter som de konvensjonelle bilene	, gitt den teknologiske utviklingen de senere årene	. Som vi be-	
skriver i delkapittel 	4.2	, har elbilen	e i tillegg 	et konkurransefortrinn 	ved	 at de er rimeligere på 	
marginen å kjøre, som følge av lavere energikostnader og ulike typer bruksin	sentiver. På lengre 	
sikt representerer autonome biler, som vi forutsetter blir elektriske, et alternativ med betydelige 
forskjeller i egenskaper sammen	likn	et med konvensjonelle 	fossildrevne 	biler. Som vi beskriver 	
tidligere i 	delkapittel 	3.3	, innebærer automatisering på høyeste nivå at føreren av bilen kan be-	
nytte reisetiden til andre formål som er mer produktive. I tillegg, og i tråd med eksempelet i 	del-	
kapittel	 3.3	, vil autonome kjøretøy kunne bidra til å eliminere behovet for parkering ved 	lufthav-	
nene	. Dette vil kunne representere betydelige kostnadsbesparelser.	 	
For	 dagens kollektivtransport vil 	samkjøring kunne være en form for transport som bidrar til å 	
endre de generaliserte kostnadene. 	Som vi beskriver i 	delkapittel	 3.2	 har flere kollektivtrans	port-	
operatører igangsatt 	et bestillingsbasert	 tilbud	 for	 samkjøringstjenester	 som koordinerer trans-	
portbehovene til reisende. Sammen	likn	et med dagens kollektivtransport vil samkjøring kunne bi-	
dra til reduserte kostnader knyttet til reisetid	, samtidig som 	denne transportformen potensielt 	
kan oppleves som mer komfortabel enn eksempelvis buss	. Det er grunn til å tro at prisen generelt 	
vil være noe høyere for samkjøring enn konvensjonell kollektivtransport	. Dette kan eksempelvis 	
tilskrives at 	kostnader knyttet til sjåfør blir høyere pe	r passasjer.	 For autonom	 kollektivtransport 	
vurderer vi at 	egenskapene ved transporten vil være relativt lik	e som for dagens kollektivtrans-	
port	. Samtidig vil lønnskostnader knyttet til behov for sjåfør 	elimineres	. Dersom denne kostnads-	
besparelsen kommer de reisende til gode	, vil dette kunne føre til lavere billettpriser.	 	
For taxi vil samkjøring kunne bli et konkurrerende alter	nativ. 	Samkjøring har mange av de samme 	
egenskapene som 	taxi, men vil 	typisk få	 noe 	høyere reisetid som følge av man tilpasse ruten og 	
plukker opp passasjerer underveis. Videre vil komforten trolig bli noe lavere, ettersom man 	må 	
dele bilen med andre reisende.	 Prisen for samkjøring bør bli lavere enn taxi med tanke på at man 	
deler kostnaden på flere. På lengre	 sikt vil autonome taxier kunne bidra til 	at 	prisene	 går ned 	
betraktelig 	som følge av at man e	liminerer sjåførkostnader.	 	
Basert på betraktningene om endringer i generaliserte kostnader ved tilbringertjenesten kan	 vi 	
foreta	 noen overordnede vurderinger av hvordan de nye mobilitetsformene vil kunne påvirke 	
transportmiddelfordelingen for tilbringertjenesten	:

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	39	 	
 
• 	Innfasingen av elbiler	 vil trolig øke markedsandelen for bilbasert transport, gitt reduksjonen 	
i marginale kostnader ved bruk sammen	likn	et med konvensjonelle biler. 	Styrken på d	enne 	
effekten 	vil 	antakelig	 tilta	 etter hvert som 	en 	stadig større andel av bilparken elektrifiseres.	 	
• 	Samkjøring	 vil 	kunne føre til å	 øke	 markedsandelen for kollektivtransport	, gitt at vi definerer 	
samkjøring som en kollektiv transportform.	 Effekten 	vil være begrenset til geografiske områ-	
der og flyplasser	, der befolkningstettheten 	og reisestrømmene er såpass konsentrert at et 	
slikt tilbud er mulig å 	drifte	 økonomisk.	 	
• 	Autonome biler	 vil på lengre sikt 	kunne 	føre til økt	 markedsandel for bilbasert transport, 	
spesielt knyttet til	 endringer 	knyttet til komfort og pris.	 	
• 	Autonom kollektivtransport 	vil på lengre sikt	 kunne føre til økt markedsandel for kollektivt-	
ransport som følge av 	lavere 	billettpriser.	 	
• 	Autonom taxi 	vil på lengre sikt	 kunne føre til økt	e markedsandel	er for 	taxi som følge av la-	
vere 	priser	. 	
I en videre 	tolkning av disse vurderingene kan man evaluere hvordan 	ulike 	former for ny mobilitet 	
påvirker 	etterspørselen etter parkering	 ved norske flyplasser.	 Innfasing av 	elbiler	 vil bidra til økt 	
bruk av personbil og dermed trolig 	føre	 til 	at etterspørselen etter parkering øker.	 På en andre 	
siden vil	 samkjøring	 kunne ha en motsatt effekt ved at antallet personbiler 	til 	norske 	lufthavner	 	
reduseres. 	Samtidig vil 	effektene av 	innfasing av elbiler 	kunne	 ha betydelig	e større 	virkninger	 enn 	
samkjøring, ettersom markedspotensialet til samkjøring 	trolig vil være begrenset	 og konsentrert 	
til noen 	få geografiske områder.	 Til slutt vil alle typer for 	autonome kjøretøy	 uavhengig av om de 	
brukes privat	, som taxi, eller i form av kollektivtransport,	 bidra til redusert etterspørsel etter par-	
kering	. En forutsetning her er at den autonome bilen kan kjøre hje	m og parkere mellom levering 	
og henting av reisefølget.	 	
Effekten på etterspørselen vil kunne forventes å tilta over tid	, ettersom stadig flere biler blir au-	
tonome.	 I Figur 	4.3 har vi skissert mulige e	ffekte	r på 	fremtidig 	etterspørsel etter parkering ved 	
flyplassene 	som følge 	av de ulike 	mobilitetstrendene	. 	
Figur 	4.3 	Mulig	 utvikling i etterspørsel 	på kort og lang sikt som følge av nye mobilitets-	
former	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I figuren skiller vi mellom virkninger på kort og lang sikt. Virkningene på 	kort sikt	 bestemmes a	v 	
innfasingen av elbiler og samkjøring, mens virkningene på 	lang sikt	 bestemmes av	 omfanget av	 	
innfasing av ulike former for autonome kjøretøy. Vi ser bort	 ifra andre forhold som vil påvirker

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	40	 	
 
etterspørselen.	 På kort sikt er det, alt annet likt, grunn til å tro at innfasingen av elbiler vil bidra 	
til økt etterspørsel etter parkering ved norske lufthavner. 	På lengre sikt vil 	man	, ved	 innfasing av	 	
ulike 	former for 	autonome kjøretøy	, kunne snu denne trenden	. En forutsetning 	her	 er – som be-	
skrevet 	over	 – at 	autonome biler 	kan parkeres hjemme 	mellom levering og henting av reisende.	 	
4.2	 	Privat veitrafikk	 	
Privateide bil	ers andel av tilbringertrafikk	en	 ved de store lufthavnene 	målt ved andel av trafikan-	
tene 	varierer fra	 en tredjedel ved Oslo lufthavn, Gardermoen, til 	i underkant av 40 prosent 	ved 	
Bergen lufthavn, Flesland, og Trondheim lufthavn, Værnes, og videre til	 om lag halvparten ved 	
Stavanger lufthavn, Sola.	 I Oslo og Trondheim er 	den private biltransporten jevnt fordelt mellom 	
reisende med 	parkerte og 	returnerte	 biler	, mens	 nesten dobbelt 	så mange	 tilbringertrafikkante	r 	
kommer med biler som parkeres fremfor å returneres	 i Bergen og Stavanger	 (Denstadli	, Thune	-	
Larsen og Farstad 2024).	 Ferger, hurtigbåter og andre	 maritime fartøy er generelt ikke viktig for 	
tilbringertilbudet ved norske lufthavner, men kan ha en viss betydning 	i enkelte kystnære 	strøk	. 	
Ettersom sentraliseringsprosessen trolig vil fortsette, vil markedsgrunnlaget for b	edret transport-	
infrastruktur rundt de store lufthavnene gi grunnlag for betydelig	e forbedringer i infrastrukturen.	 	
Bilutleie står for henholdsvis to, tre, fire og fire prosent av tilbringetrafikken ved Oslo, Trondheim, 
Bergen og Stavanger	. Bilutleie	bransjen har 	en utfordring ved at retningsbalansen i hvilke	n vei	 	
turistene foretrekker å kjøre gjerne er 	dominert av	 én retning, typisk nordover når ferien både 	
omfatter Sør	-Norge og Nord	-Norge. Dette innebærer at utleieselskapene må kjøre bilene tilbake	 	
til 	lufthavnene som får underskudd av biler. 	Ankomst og adgang	 på motorsykkel	 er 	skilt ut som 	
en egen trafikantgruppe i tilbringer	statistikken, men det er ikke noe som tilsier at 	motorsykler 	
står for en stor andel av trafikantene (	ibid.	). Bildeling	 blir sta	dig 	viktigere	, dog primært knyttet til 	
bilkollektiver 	og	 utleie av boliger.	 Skulle bildeling 	me	d mer	 direkte knyttet til tilreisende ved luft-	
havner bli vanligere, vil man trolig støtte på noen av de samme utfordringene med 	den geogra-	
fiske 	retningsbalansen som man ser innenfor bilutleiebransjen	. 	
Oslo lufthavn, Gardermoen, har 21	 000 parke-	
ringsplasser	, et av verdens største ladesystemer 	
for elbiler, to parkeringshus og tilleggstjenester 
som bilpleie og valet	-parkering. Bergen lufthavn, 	
Flesland, Trondheim lufthavn, Værnes og Stav-
anger lufthavn, Sola, har henholdsvis 5	 700, 5 750 	
og 4 000 parkeringsplasser. Dagens parkeringstje-
nester settes regelmessig ut på anbud og er i stor 
grad basert på digitale løsninger med automatisk 
booking og skiltgjenkjenning. 	Avinor Landside har 	
inngått et samarbeid med 	Apcoa, som leverer 	
Apcoa Flow,	 og Onepark	, som leverer Au	topay, 	for 	
å forbedre parkeringsopplevelsen på 	alle	 flyplasser i Norge 	med kommersiell parkering 	ved å inn-	
føre et automatisk system basert på 	automatisk 	nummerskiltgjenkjenning (ANPR). Dette gjør det 	
mulig med sømløs inn	- og utkjøring fra parkering, noe som bidrar til en mer effektiv start på reisen 	
for de reisende. I tillegg omfatter Landside kommersielle tjenester som 	hotell og bensinstasjon, 	
og det jobbes med konkurranse for å etablere dagligvare og servering. Summen av kommersielle 
tjenester har som amb	isjon	 å forbedre opplevelsen for alle besøkende	. I 2023 tildelte Avinor en 	
Figur 	4.4 	Ladning 	ved	 en 	av Avinors 	
elbil	ladere	 	
Kilde:	 	Avinor

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	41	 	
 
nasjonal ladekontrakt for både hurtig	- og saktelading, som skal åpne for ladeløsninger 	på 	43 fly-	
plasser. Utrullingen for sistnevnte pågår i skrivende stund. 	 	
Det er en p	olitisk målsetning om at alle personbiler som selges i Norge skal være 	utslippsfrie fra 	
2025	. For å oppnå dette målet	 har man innrettet avgiftssystemet for kjøp og bruk 	av bil i Norge 	
slik at utslippsfrie alternativer 	får lavere avgiftsbelastning enn fossilbiler. Spesielt har 	avgiftsfritak 	
knyttet til engangsavgiften og merverdiavgiften vist seg å være svært virkningsfullt for 	å øke salget 	
av elbiler	 i Norge	 (Fridstrøm 2019	). De senere årene har i tillegg den teknologiske utviklingen 	
bidratt til at elbiler på mange måter er likestilt med konvensjonelle fossilbiler med tanke på kom-
fort og kvalitet	, samtidig som rekkeviddeangst ikke lenger er en utfordring	. 	
Kombinert med kjøps	- og bruk	erinsentivene rettet mot elbiler har 	dette	 bidratt til at elbilene har 	
en markedsandel på 	94 	prosent	 i november 2024.	 For tilsvarende måned i 2023 var markedsan-	
delen 	82 	prosent	. Det høye elbilsalget har bidratt til at 	sammensetningen 	for den samlede bilpar-	
ken har endret seg betyd	elig 	de senere årene. Gitt at andelen elbiler i nybilsalget 	forblir	 høy, 	noe	 	
vi 	kan	 forvente 	basert på	 utsiktene til teknologisk utvikling, vil 	elbilenes andel	 av bilparken 	trolig 	
nærme seg	 60 	prosent	 innen 2030. 	Dette er 	vist	 i Figur 	4.5 under	 som prognostiserer utviklingen 	
og sammensetningen i den norske personbilparken	, gitt at 	målet om 	det etter 2025 kun selges 	
såkalte 	utslippsfrie biler.	 Elektrifiseringen av godstransporten på vei ligger noe bak personbiler på 	
grunn av høy vekt og lange kjøredistanser, men også denne teknologien er på fr	ammarsj.	 	
Figur 	4.5 	Prognose for sammensetning av 	den norske 	bilparken fram mot 2050	 
 	
Kilde:	 	Transportøkonomisk institutt (2019)	 	
Et vesentlig spørsmål er hvordan innfasingen av elbiler i bilparken påvirker bilbruk og transport-
middelfordeling. Kombinasjonen av lave energikostnader og brukerinsentiver bidrar til at elbiler 
har betydelig lavere marginale kostnader ved bruk enn fossilbi	ler. Dette vil kunne påvirke om-	
fanget av bilbruket generelt og vil kunne ha en effekt på transportmiddelfordelingen for tilbring-
erreisen. Dette er en konsekvens av at de generaliserte kostnadene ved bilbruk reduseres, slik at 
konkurranseevnen mot alternati	ve transportformer som kollektivtransport styrkes.	 	
Flere eksisterende studier har pekt på at elbileierskap 	kan 	føre til økt	 bilbruk	 (se	 for eksempel	 	
Nordbakke og Figenbaum 2019	 eller 	Langbroek	 med flere	 201	7). En studie av Østli og Green 	
(2024)	 undersøker denne sammenhengen 	i en norsk kontekst 	ved å 	sammen	likn	e etterspørselen

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	42	 	
 
etter transport blant eiere av elbiler og eiere av fossilbiler, med bakgrunn i svært detaljerte rei-
sevanedata	 fra 2017 til 2019	. I studien gjøres det et forsøk på å kontrollere for 	forskjelle	r i demo-	
grafiske og sosioøkonomiske egenskaper mellom eiere av elbiler og fossilbiler. 	Dette gjør det mu-	
lig å rendyrke effekten av elbileierskap på transportatferd.	 	
Økonometriske modeller undersøker særlig hvordan eierskap av elbiler	 påvirker tre forhold:	 	
• 	Samlet etterspørsel etter transpor	t, målt som antall 	reiser	 gjennomført per dag	 	
• 	Etterspørsel etter reiser fordelt etter ulike transportmidler	, målt som antall 	reiser 	per dag	 	
• 	Bilbruk	, målt som antall kilometer 	utkjørt distanse per dag	 	
For de ulike målene for transportatferd	 beregnes 	differansen i etterspørselen for individer som 	
bor i husholdninger 	som eier elbiler og individer som bor i husholdninger som kun eier fossilbiler.	 	
Beregningene utføres separat for husholdninger med 	en	 bil og 	to biler. Deretter sammenli	kne	s 	
etterspørselen etter transport	 mellom 	individer	 som bor i husholdninger 	med samme antall biler.	 	
For 	husholdninger med en	 bil sammen	likn	er vi individer som bor i husholdninger med en elbil 	
mot individer som bor i husholdning	er med en fossilbil. For 	husholdninger med to	 biler sammen-	
likn	er vi individer som bor i husholdninger med en elbil og en fossilbil mot individer som bor i 	
husholdninger med 	to 	fossilbiler.	 	
Funnene fra 	studien indikerer at etter	spørselen etter transport, målt som antall reiser, er	 rundt 	
fem	 prosent	 høyere for individer som bor i husholdninger med elbil sammen	likn	et med individer 	
som bor i husholdninger med 	fossilbil. 	Dette tyder på at 	elbilhold bidrar til økt reiseaktivitet	 sam-	
let sett. 	Funnene er konsistente både for 	en	bils	husholdninger	 og 	tobil	ershusholdninger og er sta-	
tistisk signifikant.	 Det er grunn til å tro at forskjellene i den samlede etterspørselen etter transport 	
er 	drevet av	 økt bilkjøring	, so	m følge av lavere marginale kostnader knyttet til bruk av elbil. Dette 	
bekrefter også på lang vei beregningene som er 	foretatt	 i studien.	 	
Studien 	til 	Østli og Green (2024)	 belyser hvordan elbiler påvirker etterspørselen etter transport-	
tjenester. 	Figur 	4.6 viser	 hvordan forskjellen i etterspørselen 	etter reiser 	mellom individer i elbil-	
husholdninger og fossilbilhusholdninger 	fordeler seg på ulike transportmidle	r, basert på studien	. 	
Figur 	4.6 	Effekten av elbilhold på antall bilreiser, kollektivreiser og sykkel og gange	 
 	
Kilde:	 	Østli og Green (2024)	 	
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5	
1 bil	2 biler	
Endring i antall reiser	
Personbil	Kollektivtransport	Sykkel og gange

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	43	 	
 
Den vertikale aksen 	angir 	beregnet endring i antall reiser gjennomført for individer i elbilhushold-	
ninger sammen	likn	et med fossilbilhusholdninger. Den horisontale aksen 	indikerer	 mottaker av 	
effekten	, der	 det skilles mellom ulike transportmidler og bilholdsnivåer.	 Resultatene 	viser 	at:	 	
• 	Antall reiser gjennomført med bil	 øker med henholdsvis 0,36 og 0,25 i 	enbilshusholdninger	 	
og tobil	ershusholdninger som følge av elbileierskap. Dette tilsvarer en økning i antall bilrei-	
ser på mellom 10 og 20 prosent sammenliknet med individer i fossilbilhusholdninger. Merk 
at r	eisevanedataene indikerer at en person gjennomfører i 	gjennom	snitt rundt tre reiser per 	
dag.	 Estimatene er statistisk signifikante.	 	
• 	Antall reiser gjennomført med kollektivtransport	 reduseres med henholdsvis 	-0,08 og 	-0,06 i 	
enbilshusholdninger 	og tobil	ershu	sholdninger som følge av elbileierskap. Dette tilsvarer en 	
reduksjon i antall kollektivreiser på mellom 20 og 30 prosent sammenliknet med individer i 
fossilbilhusholdninger. Estimatene er statistisk signifikante.	 	
• 	Antall reiser gjennomført som sykkel og gange 	reduseres med 	-0,14 reiser for individer 	en-	
bilshusholdninger 	som følge av elbileierskap. Dette tilsvarer en reduksjon i antall reiser med 	
denne transportformen på rundt 15 	prosent	. Estimatet er statistisk signifikant. Det beregnes 	
også en marginal reduksjon i antallet reiser med sykkel og gange for individer i tobil	ershus-	
holdninger, men denne effekten er ikke statistisk signifikant.	 	
Østli og 	Green (2024	) peker på at funnene i stor grad trolig kan forklares med bakgrunn i diffe-	
ransen i marginale kostnader ved bruk av henholdsvis elbiler og fossilbiler. Når bilkjøring blir bil-
ligere er en naturlig konsekvens at man kjører mer enn før. Tilsvarende bidrar redu	ksjonen i den 	
marginale prisen for bilbruk at det relative konkurranseforholdet mellom bil og andre typer trans-
portmidler forskyves. Dette kan trolig forklare reduksjonen som observeres for kollektivtransport 
og gang og sykkel. Studien viser v	idere at effektene på transportatferd forsterkes som følge av 	
bruksin	sentivene for elbiler, spesielt knyttet til fritak for bompenger. Merk at det i	 disse bereg-	
ningene kontrolleres for forskjeller i eksponering for bompengekostnader til og fra arbeidsplassen.	 	
Til slutt finner 	Østli og Green (2024	) at antall utkjørte kilometer med bil er høyere i elbilhushold-	
ninger enn i fossilbilhusholdninger. Dette er vist i	 Figur 	4.7. Her 	sammenliknes antallet utkjørte 	
kilometer for individer som bor i henholdsvis fossilbilhusholdninger (kontrollgruppe	n) og elbilhus-	
holdninger (behandlingsgruppe	n). Disse funnene kan oppsummeres som følger	: 	
• 	Antall kilometer utkjørt distanse er henholdsvis 4,4 og 3,3 kilometer høyere for individer i	 	
enbilshusholdninger 	og t	obil	ershusholdninger som følge av elbileierskap. Dette tilsvarer en 	
økning i antall bilreiser på mellom 10 og 20 prosent sammenliknet med individer i fossilbil-
husholdninger. Estimatene er statistisk signifikante.	 	
• 	For individer i tobil	ershusholdninger utgjør elbilbruken 56 prosent av total distanse utkjørt. 	
Resultatene	 tilsier	 at økt bilbruk i tobil	ers	husholdninger fullt ut kan tilskrives økt elbilbruk.	 	
Disse funnene er relativt 	konsistent med analysene som beskriver endring i antall reiser. I sum 	
demonstrerer dermed studien at det er nokså klare indikasjoner på at elbileierskap bidrar til mer 
kjøring og at dette går på bekostning av bruk av andre typer transportmidler.	 Effekten som måles 	
i studien er generell for alle typer reiser. Det skilles med andre ord ikke mellom ulike typer reise-
hensikter i analysen. Til dette er trolig datagrunnlaget for tynt. Det er samtidig grunn til å tro at vi 
vil kunne se disse effektene uav	hengig av 	reisehensikt, også for tilbringerreiser til lufthavn	er. 	
For å synliggjøre dette gjennomfører vi en eksempelberegning hvor vi tar utgangspunkt i en tenkt 
tilbringerreise tur/retur fra Oslo til Oslo lufthavn Gardermoen. Vi antar at reisen er 50 	kilometer	.

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	44	 	
 
Videre legger vi til grunn at bompengeutlegget for reisen, inkludert rabatt for Autosync	-brikke, er 	
henholdsvis 29,40 kroner og 12,80 kroner for fossilbil og elbil. 	Basert på	 kostnadssammenlikning 	
i Østli og Green (2024)	 legger vi	 til grunn energikostnader tilsvarende 86 	og 16 	øre per kilometer 	
for 	henholdsvis 	fossilbil og elbil. Beregningene 	bygger	 på data fra 2018 til 2020 og 	en 	forutsetning 	
om at bilen kun lades hjemme.	 Vi antar til slutt at alle andre marginale kostnader er like mellom 	
elbil og fossilbi	l. Med bakgrunn i disse forutsetningene finner vi at det er i overkant av 100 kroner 	
rimeligere å gjennomføre denne tenkte tilbringerreisen med elbil enn med fossilbil.	 	
Figur 	4.7 	Effekten av elbilhold på 	utkjørt distanse med personbil	 	
 	
Kilde:	 	Østli og Green (2024)	 	
Vi har ikke empirisk grunnlag til å si noe om hvordan en slik kostnadsendring påvirker 	etterspør-	
selen etter bilbaserte tilbringerreiser til norske 	lufthavner	. Anslaget på 100 kr	oner	 tilsier en bety-	
delig endring i generaliserte kostnader for tilbringerreisen. Samtidig	 vil de totale kostnadene for-	
bundet med reisen	 til endelig destinasjon	 (inkludert fly og opphold) i de fleste tilfeller utgjøre en 	
betydelig større 	kostnad enn selve tilbringerreisen. 	Slik sett utgjør kostnadsforskjellen for tilbring-	
erreisen mellom elbiler og fossilbiler 	en relativt liten andel av samlede reisekostnader. Hvordan 	
det påvirker valget mellom elbil og fossilbil på tilbringerreisen er derfor usikkert. For å si n	oe mer 	
om dette vil det være behov for 	å gjennomføre 	likn	ende studier som i Østli og Green (2024), men 	
hvor man i større grad ser eksplisitt på tilbringertjenesten.	 	
4.3	 	Buss	 	
De fleste norske lufthavner har en 	form for bussforbindelse. De største lufthavnene har dedikerte 	
busser til lufthavnene	, mens mange av de	 øvrige lufthavnene er tilgjengelige 	med rutebusser.	 Det 	
gjelder også lufthavner i rurale strøk, der passasjergrunnlaget er begrenset, men 	lufthavnen er 	
lokalisert sentralt i tettstedet den betjener. Enkelte av lokallufthavnene står likevel uten 	eller med 	
svært begrenset 	bussforbindelse	 på grunn av lavt passasjergrunnlag og beliggenhet	, slik at man 	
blir avhengig av 	privat	 veitrafikk eller taxi 	til adgang og ankomst.	 Bussenes andel av tilbringertje-	
nestene ved de store lufthavnene i 2023 var 10 prosent for Bergen lufthavn, Flesland, 12 prosent 
for Oslo lufthavn, Gardermoen, 20 prosent for Stavanger lufthavn, Sola, og 26 prosent for 	
21	
33	
16	
26	
21	
0
5
10
15
20
25
30
35
40	
Kontrollgruppe	Behandlingsgruppe	Kontrollgruppe	Behandlingsgruppe	
1 bil	2 biler	
Distanse med bil per dag i km	
Fossilbil	Elbil

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	45	 	
 
Trondheim lufthavn, Værnes	 (Denstadli	, Thune	-Larsen og Farstad 2024	). Økt sentralisering vil 	
kunne gi enda større stordriftsfordeler 	i busstilbudet i sentrale strøk	, hvilket også fører til økte 	
kostnadsforskjeller i forhold til rurale strøk.	 	
Aarhaug og Wolday (2024) viser at kostnadene i 
kollektivtrafikken i Norge økte med 34 prosent i 
tidsrommet 2019 til 2023, mens billettkostna-
dene kun økte med åtte prosent.	 Kostnadsøk-	
ningen skyldes både økte produksjonskostnader 
og 	fordyrende	 dreining	er av 	produksjonen	, blant 	
annet mot	 dedikert	 skoleskyss og relativt dyre lav-	
utslippsløsninger.	 Kostnadsgapet dekkes hoved-	
sakelig inn med fylkeskommunale budsjetter	. 	
Elektrifisering av buss	flåtene rundt omkring 	i lan-	
det 	er fullt	 i gang.	 De å	tte første batterielektriske 	
shuttlebussene i Norden ble introdusert ved Oslo Gardermoen mai 2020. 	Elektrifisering	en 	kan 	
både bidra til miljøet gjennom lavere klimautslipp og til	 høyere lønnsomhet gjennom 	høyere ener-	
gieffektivitet. Særlig på kort til mellomlang sikt kan 	bussene	 like fullt være utfordringer 	med	 hardt 	
vær	, kulde,	 ladeinfrastruktur	 og ekstra behov for reparasjoner	. I 2021 introduserte Tide Buss 	
elektriske busser på 	Flybussen	-ruten mellom Bergen sentrum og Bergen lufthavn, Flesland.	 	
Hela	utomatisering	 av buss	flåten 	er langt fram, men ville åpenbart 	revolusjonert busstjenestene 	
og innebåret store besparelser 	når det gjelder personalkostnader. 	Bernhard	 med flere (2020) fin-	
ner at aksepten for automatiserte busser øker etter utprøving med forvent	ninger om ytelse og 	
kjørekomfort som de viktigste 	prediktorene	. Selv om teknologier for helautomatisering fins alle-	
rede i dag, er det en lang vei fram før	 de 	tilfredsstiller	 allment akseptable sikkerhetskrav 	som må 	
til for at 	helautomatiserte busser	 kan 	kjøre nær fartsgrensen og 	settes 	inn som 	en effektiv 	del av 	
tilbringertjenestene til lufthavnene	, i hvert fall for ikke sentrumsnære lufthavner	. 	
Det er samtidig flere 	steder aut	omatiserte busser testes ut i 	avgrensede områder som pilotpro-	
sjekter. 	Mai 2022 faset k	ollektivtransportoperatøren Kolumbus inn en autonom buss med kapa-	
sitet til 21 	sitteplasser	, kapasitet til 52 passasjerer	 i normal rutedrift i Stavanger	. Den	 er bemannet 	
med sjåfør, men 	den største andelen av kjøringen er automatisert. Siden prosjektets oppstart	 har 	
andelen autonom kjøring gått opp fra 85 	prosent	 til 97 	prosent	. Bussens sensorsystem inkluderer 	
en detektor for objekter nær bussen, et kamera, en fartssensor, 	et satellittbasert navigasjonssys-	
tem, en radar og en ultrasonisk sensor. 	Over tid er den teknologiske løsningen forbedret	, slik at 	
bussen nå selv kan håndtere filskifte, tunnel	ferdsel	, navigering i rundkjøringer, høyere makshas-	
tighet fra 25 til 40 kilometer i timen og stopping for rødt lys	. Dermed har bussen blitt faset inn i 	
ruter med et mer komplekst trafikkbilde.	 Autonome busser er også under utprøving i Bergen	 	
rundt 	Marineholmen	, i Kongsberg 	tilknyttet Kongsberg 	Teknologipark 	og 	i Oslo	 på Bislett og i Vika	. 	
Kolumbus prøver også ut	 busstjenest	en	 Flexx med fleksibelt rutetilbud, jamfør delkapittel 	3.2	. 	
4.4	 	Taxi	 	
Taxibransjen står på ulike måter for en sentral tilbringertjeneste i ulike deler av landet	. Bransjen 	
er særlig viktig for tilbringertjenestene 	i flere grisgrendte lokalsamfunn, hvor alternative tilbring-	
ertjenester er begrenset. 	I sentrale strøk bidrar taxibransjen til å skape et mer fleksibelt 	
Figur 	4.8 	Kolumbus fullskala selvkjø-
rende 	buss i Stavanger	 	
Kilde:	 	Kolumbus	 (202	2)

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	46	 	
 
tilbringertjenestetilbud, blant annet gjennom muligheten for en relativt rask og punktlig tilbring-
erreise for de som trenger det, og tilbringerreiser på tider av døgnet uten kollektivtransporttilbud.	 	
Det er store variasjoner mellom de store lufthavnene når det gjelder hvor stor markedsandel 
taxibransjen står for, avhengig av hvor raskt og godt utbygd kollektivtilbudet til lufthavnen er	. I 	
Oslo står taxier kun for 	fire	 prosent av tilbringertjenestene, mens andelene er 10, 15 og 25 pro-	
sent i henholdsvis Trondheim, Bergen og Stavanger. Utenlandsreisende er overrepresenterte 
blant taxikundene 	(Denstadli	, Thune	-Larsen og Farstad 2024	). Det er utbredt å operere med fast-	
pris, særlig fra lufthavnene, selv om P	risopplysningsforskriften	 av 2013	 i prinsippet har gitt taxi-	
kundene mulighet til å be om fastpris, siden forskriften tredde i kraft i 2018. 	Ved enkelte mindre 	
lufthavner fins det begrenset eller intet kollektivtilbud i umiddelbar nærhet på grunn av lavt pas-
sasjergrunnlag og beliggenhet, deriblant Røros, Leknes, Hasvik, Mehamn og Røst.	 Ved disse luft-	
havnene spiller taxibransjen en relativ viktig rolle i tilbringetrafikken.	 	
Det internasjonale t	ransportnettverksselskap	et 	
Uber kom til Norge i 2014	 og introduserte med 	
det UberPOP	-tjenesten, der privatpersoner uten 	
taxisjåfører kunne tilby transport med egne biler. 
Uber	 trakk 	imidlertid UberPOP	-tjenesten ut av 	
markedet i perioden oktober	 2017 til 	oktober 	
2020	 på grunn av konflikter med den norske myn-	
digheter	 og den etablerte taxibransjen	. Dette skyl-	
des krav om løyve tilknyttet en drosjesentral, kjø-
replikt og maksprisregulering, som igjen førte til 
aksjoner og økonomiske krav fra 	norske myndig-	
heter	. Ubers premiumstjeneste UberBLACK for yrkessjafører med løyve ble imidlertid videreført, 	
men liknet mer på ordinær taxidrift og var mer beskjeden i omfang.	 	
Den norske bransjen er og har over tid stått overfor ulike reguleringer, som påvirker nivået og 
variasjonen i prisingen, så vel som omfanget av tilbudet i særlig perifere strøk	 (se for eksempel 	
NOU 2023:22 og 2024:15)	. Den norske t	axib	ransjen ble deregulert i	 november	 2020. For det 	
første ble antallsreguleringen og behovsprøvingen av drosjeløyver fjernet. For det andre ble kom-
petansekravet flyttet fra løyvehaver til sjåfør. I tillegg til krav om sertifikat må sjåføren ha en kjø-
reseddel og en vandelsattest. For det tred	je ble kravet om driveplikt og sentraltilknytning fjernet.	 	
Den 	nye 	loven medførte at Uber relanserte UberPOP	-tjenesten i det norske markedet november 	
2020 med tilpasninger til de nye reguleringene, blant annet at sjåførene måtte ha gyldig løyve.	 Et 	
annet i	nternasjonal	t transportnettverksselskap	, Bolt	, entret markedet i Oslo september 2021 og 	
har siden etablert seg også andre steder i landet. 	Kravet om kjøreplikt og sentraltilknytning ble 	
gjeninnført i 2023	, som myndighetene mente ville bygge opp under et 	mer forutsigbart 	taxi	tilbud	. 	
I utformingen av reguleringen i taxibransjen veies 	kontrollmuligheter for skattemyndighetene	 og 	
behovet for ordinære 	arbeids	betingelser opp mot mulighetene for et 	fleksibelt tilbud	 med pris-	
variasjoner over døgnet og enkel tilgang for mange å kjøre taxi. 	Utgangspunktet for deregule-	
ringen var først og fremst et ønske om økt konkurranse og mindre byråkrati	. Det er verdt å merke 	
seg at fri konkurranse ikke nødvendigvis fører til lavere pris for taxi	bransjen	, fordi flere aktører 	
kan bety mer ventetid for sjåføre	ne. Dermed vil det kunne være en konflikt mellom å sikre lave 	
etableringshindre versus forhindre dødtid for taxier.	 For det andre ønsket man å forebygge skat-	
teunndragelse	, sikre inntektene til 	yrkes	sjåfører	 og stramme opp i muligheten for oppdragsbasert 	
kjøring gjennom digitale	 plattformer.	 	
Kilde:	 	Yousef Alfuhigi (2017), Travel, Nature, 
Unsplash	 	
Figur 	4.9 	Et taxiskilt nattestid

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	47	 	
 
Blant andre offentlige tiltak er innkjøp av offentlig tilrettelagt kjøring, særlig knyttet til skoleskyss 
og pasienttransport, svært viktig for taxibransjens økonomiske bærekraft i rurale områder	. Slike 	
avtaler 	er 	attraktive og lyses derfor ut på anbud. Samtidig tilsier hensynet til stabile f	orutsigbare 	
helårsarbeidsplasser 	at slike avtaler bør være langsiktige og innebære en viss forutsigbarhet i gris-	
grendte strøk. Dette er	 et eksempel på en regulering som ikke har noe direkte med tilbringertje-	
nestene å gjøre, men som påvirker markedsgrunnlaget for taxibransjen når det gjelder å operere 
i grisgrendte strøk, der enkelte lokale lufthavner befinner seg.	 	
Hybridløsninger mellom taxier og kollektiv	transport	 utgjør en annen forretningsmodell som kan 	
effektivisere transporten og med det gi merverdi for brukerne og utfordre taxibransjen. Det vil 
typisk dreie seg om løsninger som henter og leverer flere personer i samme områder. 	Man kunne 	
også tenkt seg slike løsninger i tilbringertjenestetilbudet til og fra lufthavner.	 Ruters tjeneste 	Ru-	
ter Hent	 på Oslos Nordøstkant er et eksempel på en slik hybridtjeneste. 	Andre eksempler på 	kol-	
lektive 	bestillings	tjenester 	med 	personbiler inkluderer HentMeg	 i Buskerud og 	Stavangerregio-	
nen, 	samt	 Peki Mobilitet, som konkurrerer med Skyss i Bergenregionen	 (se delkapittel 	3.2	). 	
I 2009 grunnlag	t Google	-selskapet Waymo for selvkjørende taxier, som riktignok kjører med sik-	
kerhetssjåfører. Ifølge selskapet fraktet de 700	 000 kunder over 11,4 millioner kilometer i USA. 	
Selskaper utvidet nylig til flere byer og har begynt å kjøre på motorveier, i tillegg til saktegående 
trafikk. I 2024 annonserte Tesla utviklingen av Cybercab med ambisjoner om å være fullstendig 
selvkjørende	 med automatisering på nivå 	5. Tidlige anslag tilsier at den marginale kostnaden for 	
drift av Cybercab vil ligge p	å rundt 	to kroner per kilometer, noe som er betydelig under marginale 	
kostnader for konvensjonelle taxier med sjåfør. Det er samtidig betydelig grad av usikkerhet knyt-
tet til når Cybercab eventuelt vil bli kommersielt tilgjengelig.	 I 2015 lanserte Uber sitt selvkjørende 	
taxiprogram i Pittsburgh i USA 	utstyrt med avanserte sensorer og programvare, 	samt	 sikkerhets-	
sjåfører. Selskapet har som mål å utvikle en autonom taxitjeneste på nivå 5, kalt UberX.	 	
I Norge gjennomfører Ruter et prosjekt for robottaxier i Groruddalen med i første omgang fem 
elektriske SUV	-er som kan kjøre autonomt i hastigheter opptil 90 kilometer i timen, også med 	
sikkerhetssjåfør i bilen. Selv om autonome taxier i prinsippet kan pro	grammeres til å ta høyde for 	
trafikksikkerhet utover menneskelige evner, medfører uavklarte forhold knyttet til konsekvenser 
og skyld ved programmeringsfeil at det trolig 	er 	enda en god del år igjen før automatiserte taxier 	
vil kunne dominere trafikkbildet	 i Norge (Teknologirådet 2024).	 	
4.5	 	Jernbane	 	
Jernbanen er først og fremst viktig for tilbringertjenestetilbudet i sentrale strøk. 	I Oslo, Bergen og 	
Trondheim	 er 	jernbanetilbudet bygget rundt	 tilbringertjenestefunksjonen.	 I mer rurale strøk med 	
jernbane begrenser b	efolkningsgrunnlag og hyppighet	en på tog	avgangene	 jernbanens 	rolle i til-	
bringertilbudet.	 Jernbanens miljømessige konkurransefortrinn 	reduseres etter hvert som 	bilpar-	
ken elektrifiseres	. Samtidig 	vil trolig trangere 	offentlige budsjetter 	og vedlikeholdsetterslep på 	
jernbanen gi begrense	t rom fo	r nyinvesteringer i	 jernbaneinfrastrukturen	. Som andre samferd-	
selsprosjekter er framgangen i jernbaneprosjekter avhengig av årlige bevilgninger for framdrift, 
mens enkelte prosjekter kan binde opp store ressurser.	 Vi forventer derfor ikke store 	investe-	
ringer i	 ny 	jernbaneinfrastruktur	 i årene framover	. 	
Bodø lufthavn 	er en nasjonal lufthavn 	med en del 	kommersiell trafikk, i tillegg til 	at lufthavnen er 	
en stamrutelufthavn for 	de regionale anbudsrutene kjent som 	FOT	-ruter	 (Forhåndsbestilte og

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	48	 	
 
Organiserte Transporttjenester	). Lufthavnen 	ligger i nærheten av byens jernbanestasjo	n og er 	en-	
destasjonen for Nordlandsbanen	. I nærheten av	 Nor	dlandsbanen ligger også 	to mindre FOT	-	
rutelufthavner, nemlig 	Mo i Rana Lufthavn	, Røssvoll	, og 	Mosjøen Lufthavn	, Kjærstad	. Annen 	
transport er imidlertid nødvendig for å 	komme 	til jernbanen	. Røros lufthavn 	er en annen 	lokal 	
lufthavn med FOT	-ruter og nærhet til jernbane, 	nærmere bestemt Rørosbanen. 	Togstasjonen i 	
Røros sentrum befinner seg imidlertid kun to til tre kilometer fra lufthavnen, hvilket 	er 	kortere 	
enn avstand	ene	 mellom lufthavnene og togstasjonene 	i Helgeland.	 Jernbanen spiller en viktig 	
rolle for 	tilbringertilbudet ved 	Trondheim Lufthavn Værnes	. På flyplassen er det en egen	 jernba-	
nestasjon som gjør det mulig å ta både regiontog og lokaltog til og fra flyplassen	 fra Trondheim 	
sentrum 	og andre stasjoner langs Trønderbanen.	 	
I 2023 sto jernbanen for 	rundt 25	 prosent av til-	
bringertrafikken til lufthavnen	 (Denstadli	, Thune	-	
Larsen og Farstad 2024	). 	
Bergen Lufthavn, Flesland har ingen tradisjonell 
jernbaneforbindelse, men lufthavnen 	har vært	 	
koblet til Bergen sentrum gjennom byens lett-
bane, kjent som Bybanen	, siden april 2017	. Selv 	
om bybanen går relativt tregt sammenliknet med 
veitrafikken og konvensjonell jernbane, utgjør 
den tilknyttede trafikken en relativt stor andel av 
tilbringertrafikken, nærmere bestemt 	36	 prosent 	
i 2023 (	ibid.	). Bergen sentrum har også videre til-	
knytning til Bergensbanen.	 Verken 	Stavanger luft-	
havn, Sola, 	eller Kristiansand luf	thavn, Kjevik, 	har 	
direkte 	jernbaneforbindelser 	til lufthavnene. Rik-	
tignok 	går Sørlandsbanen både gjennom Kristian-	
sand og resten av Agderbyen, og gjennom Sande-
nes og Stavanger på Jæren.	 Av lufthavnene uten-	
for Avinor	-systemet med kommersiell trafikk er 	
Sandefjord lufthavn Torp forbundet med Torp 
stasjon på Vestfoldbanen ved shuttlebusser.	 	
Oslo Lufthavn, Gardermoen	, har en 	egen	 jernba-	
nestasjon	 på lufthavnen	. Norges hovedlufthavn	 utgjør 	med det 	en av 	landets	 mest integrerte 	
transportknutepunkter med flere togavganger til store deler av landet. Jernbanen står for en re-
lativt høy andel av Oslo lufthavns tilbringerreise, hele 	59 prosent i 2023	, fordel	t over 29 prosent 	
med Flytoget og 	30 prosent med Vy	 (Denstadli	, Thune	-Larsen og Farstad 2024	). Flytoget tilbyr en 	
rask forbindelse fra lufthavnen til Oslo via Lillestrøm og deretter videre til Sandvika, Asker og 
Drammen. I	 tillegg	 trafikkerer flere regionale og intercity	-tog via Vy strekningen, både oppover 	
mot Innla	ndet og via hovedstad	sområdet og nedover 	på 	begge siden av Oslofjorden.	 	
Høsten 2024 vedtok Stortinget at Flytoget skal integreres i Vy fra og med januar 2025. Bakgrun-
ne	n for vedtaket er 	Jernbanedirektoratets utredning	er for «	Integrering av 	tilbringertilbudet til 	
Oslo Lufthavn med det øvrige togtilbudet	», der in	tegrasjonen av	 Flytoget 	i Vy	 anbefales	 (Jernba-	
nedirektoratet 2019a, 2019b og 2020)	. Utredningen	e tar imidlertid	 ikke hensyn til differensierte 	
billettpriser på regiontog. 	Dermed tar de	 ikke hensyn til at	 tilbringertrafikantene har en høyere 	
betalingsvilje for å 	komme raskt 	fram 	og fleksibilitet	 enn pendlere	, samt 	for 	å unngå trengsel og 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	4.10	 	Vista	-rapport 2023/37 om 	
tilbringertilbudet på	 	
jernbane til Oslo lufthavn

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	49	 	
 
forsinkelser.	 Utredningen	e argumenterer for at Flytoget bør bistå med å ta unna pendeltrafikken. 	
Togtrafikken er i dag lavere enn da utredningen ble gjennomført, hvilket innebærer reduserte 
forvent	ninger til framtidig trafikkvekst.	 	
I utredning om «	Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen. Hva er samfunnsøkonomisk lønn-	
somt?	» finner Vista Analyse 	ved	 Homleid	, Ringdal og Valseth	 (202	3) at Flytoget kan være sam-	
funnsøkonomisk lønnsom, dersom	 den gjennomføres på en måte som sikrer tilstrekkelig kapasi-	
tet for tilbringer trafikken i Flytogene.	 Utredningens finner at 	utfordringene knyttet til trengsel 	
kan løses 	på en mer effektiv måte enn integrering av tilbringertilbudet	 ved	 en sterkere 	differen-	
siering av togtilbude	t. I en slik differensiering bør	 billettprise	ne	 varieres med sikte på bedre for-	
deling av trafikk mellom ulike togtilbud og ulike avganger	. Dersom en form for differensiering av 	
tilbringertrafikken på jernbane ikke opprettholdes, vil 	de	 reisende	 ved hovedplassen komme dår-	
ligere	 ved at de 	ikke prioriteres over pendlertrafikken. Dette er 	uheldig fra et samfunnsøkonomisk 	
ståsted, siden	 konsekvensene og betalingsvilligheten for punktlighet 	og god plass 	jevnt over er 	
større for de flyreisende enn 	for 	pendlerne	. 	
I et oppfølgingsarbeid finner Homleid, Norheim og Østli (2024) at 	et differensiert togtilbud 	tilpas-	
set 	ulike gruppers 	preferanser	 gir høyere samfunnsnytte	 enn Jernbanedirektoratets løsning med 	
integrert togtilbud.	 Dessuten finner de at det utgjør et 	mer effektivt	 virkemiddel for å begrense 	
utfordringer med 	trengsel	 i samfunnsøkonomisk forstand	. I framtiden kan samhandlende intelli-	
gente transportsystemer redusere friksjoner ved drift med flere jernbaneoperatører.	 	
4.6	 	Nærtransport	 	
For lufthavner med sentral plassering i sitt nedslagsfelt spiller nærtransport en mulig hensikts-
messig transportmåte for tilreisende og ansatte, selv om det også ved disse lufthavnene er rela-
tivt få som benytter seg av muligheten	. Dette inkluderer i dag primært de to vanligste formene 	
for konvensjonell nærtransport 	– gange og sykkel	. Nærtransport vil først og fremst være praksis i 	
tilfellet uten eller med liten bagasje. 	Det er imidlertid også et potensial for bruk av mikromobilitet, 	
både til og på lufthavne	ne.	 Ved nærtransport	 er 	det 	viktig å være oppmerksom på værforhold, da 	
slik framkomst	 kan være utfordrende i mange av disse regionene, spesielt vinterstid.	 	
Blant de 	regionale, nasjonale 	store lufthavnene 	
har 	lufthavnene i Bergen, Trondheim, Bodø og 	
Kristiansand 	relativt tilrettelagt for ankomst med 	
infrastruktur som 	gang	- og sykkelveier	, fortau og 	
sykkelparkeringer.	 Bergen lufthavn, 	Flesland	, lig-	
ger 	i Ytrebygda	 sør i Bergen	 kommune	, mens Vær-	
nes 	ligger 	nær Stjørdal sentrum.	 Bodø lufthavn lig-	
ger svært nært Bodø sentrum	, mens Kristiansand 	
lufthavn, Kjevik, 	er knyttet til 	sitt by	sentrum med 	
gang	- og sykkelveier.	 Oslo 	lufthavn, 	Gardermoen 	
eller Stavanger 	lufthavn, 	Sola	, ligger 	derimot rela-	
tivt langt 	unna tettbygde strøk og er mer bil	- og 	
kollektivtransportorienterte.	 	
Hittil har Avinor i 	varierende	 grad fokusert på å 	
legge til rette for at passasjerer skal komme til lufthavnene med andre transportmidler enn bil og 	
Figur 	4.11	 	Ankomst på gang	- og 	syk-	
kelvei ved Bergen luft-
havn, Flesland	 	
Kilde:	 	Avinor

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	50	 	
 
kollektivtransport, som sykkel og gange. For eksempel ligger Molde lufthavn, Årø, relativt sentralt 
i byen, slik at mange i prinsippet kunne ha gått eller syklet. Likevel er det vanskelig å komme til 
terminalen uten å måtte krysse et stort parkeringsområde	, som heller ikke har noen 	tydelig 	form 	
for merking. Antakelig vil foretaket kunne ha nytte av en tydeligere strategi for tilrettelegg	ing	 for 	
myke trafikanter og mikromobilitet ved lufthavner i nærheten av tett befolkede områder.	 	
I reiseundersøkelsen 	opp	ga	 1,5 prosent 	av de reisende ved de fire store	 lufthavnene 	at de gikk til 	
lufthavnen	 (Denstadli	, Thune	-Larsen og Farstad 2024	). Avinor (2011) gjengir 	anslag på andeler 	
som reiser til lufthavnene 	med andre transportmidler enn bil, taxi og kollektiv. Anslagene ligger 	
på hele 6 til 7 prosent for 	Lufthavn 	Bodø, mens de 	ligger i intervallet 1 til 3 prosent for 	lufthavnene 	
i Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, 	Kristiansand, Tromsø og Ålesund. 	Avinor (2015) framhever 	
bedrede 	kollektivfelt	 som viktig for tilbringertilbudet ved norske lufthavner med spesifikke tiltak 	
ved de fire store lufthavnene.	 	
Norge har mange regionale og lufthavner som det er relativt vanlig eller praktisk å gå og sykle til, 
ofte fordi de er lokalisert i nært sine kommunesentra. Disse er typisk lokalisert på mindre steder, 
der avstandene i de befolkede områdene er små. 	Eksempler 	på lokale l	ufthavner 	i Sør	-Norge 	med 	
sentral plassering	 i sine vertskommuner	 er 	Florø lufthavn	, Rørvik lufthavn, Ryum,	 og 	Sogndal luft-	
havn, Haukåsen	. I Nord	-Norge 	er en lang rekke lokale lufthavner 	plassert i nærheten av sitt kom-	
munesenter, deriblant 	Ham	merfest lufthavn	, Honningsvåg lufthavn	, Valan, 	Leknes lufthavn, 	Stok-	
marknes lufthavn, Skage	n, 	Svolvær lufthavn	, Helle	, og 	Vadsø lufthavn	. 	
I framtiden 	vil trolig	 mikromobilitet	stjenester	 som elsparkesykler og 	elsyk	ler	 utvikle seg til å 	bli 	
vanligere	 former for nærtransport.	 Per i dag er 	
elsparkesy	kler	 en typisk 	delingstjeneste som kre-	
ver tilstrekkelig markedsgrunnlag for at tilbyderne 
stiller med infrastruktur. 	Elsyk	ler	 er derimot i 	
første rekke 	privateid	e. De kan benytte seg av syk-	
kelparkering, 	men vil ofte være vesentlig dyrere 	
enn vanlig sykler og derfor 	ha et større behov for 	
sikker parkering.	 Det kan tenkes at 	private 	elspar-	
kesykler blir vanligere med tiden, især i områder 
der 	tilbudet av	 tjeneste	r er begrenset	. Tilsvarende 	
kan det oppstå et utleietilbud for	 billige	 elsyk	ler	 i 	
sentrale områder med tilstrekkelig markedsgrunn-
lag, tilsvarende det man har for utleiesykler.	 Like 	
fullt framstår 	det	 trolig	 private 	elsyk	ler	 generelt 	
forbli	r vanligere enn 	elsyk	ler for utleie, og motsatt 	
for elsparkesykler.	 	
Det er ikke bare et potensial 	for bedre integrasjon 	
av mikromobilitet i logistikksysteme	t for tilbringertjenester, men og	så for	 introduksjon på nye 	
arenaer som lufthavner	. Allerede i dag er mikromobilitetsmidler utbredt blant de tilsatte ved de 	
store lufthavnene.	 Man kan	 for eksempel se	 for seg 	elektrifiserte bagasjetraller 	på landside 	og 	
elsparkesykler	 fly	side, altså 	henholdsvis innenfor og utenfor sikkerhetskontrollen	. Hygieneutford-	
ringer i form av trafikkfarligheter og forstyrrelser taler i så fall for at det stilles klare retningslinjer 
før en eventuell innføring	. For det første	 kan man	 begrense bruken	, blant annet ved å begrense 	
bruksområde	ne	 og funksjonalitet	en	. For det andre kan man ta i bruk sanksjonsmuligheter som 	
for eksempel depositum ved bruk og bøter ved misbruk	. 	
Figur 	4.12	 	Illustrasjon av mikromobi-
litet ved en lufthavn	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på ChatGPT

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	51	 	
 
Referanser	 	
Abduljabbar, R. L., Liyanage, S., & Dia, H. (2021). The role of 	micro	-mobility in shaping sustainable 	
cities: A systematic literature review. Transportation research part D: transport and environment, 
92, 102734.	 	
Akerman, A., Gaarder, I., & Mogstad, M. (2015). The skill complementarity of broadband internet. 
The Quarterly Journal of Economics, 130(4), 1781	-1824.	 	
Avinor (2011). Nasjonal transportplan 2014	-2023. Sektorplan for Avinor. Perspektiver mot 2040.	 	
Avinor (2015). Nasjonal transportplan 2018	-2027. Perspektivanalyse mot 2050. Oslo 16.03.2015.	 	
Avinor (2020). Reisevaner på fly 2019. Rapport. September 2020.	 	
Avinor (2023a). Nasjonal transportplan 2025	-2036 	– prioriteringsoppdraget. Avinors svar på prio-	
riteringsoppdraget. 31. mars 2023.	 	
Avinor (2023b). Nasjonal transportplan 2025	-2036 	– utredningsoppdraget. Tilpasse lufthavnene 	
til null	- og lavutslippsfly. 18. januar 2023.	 	
Bao, D., Hua, S., & Gu, J. (2016). Relevance of airport accessibility and airport competition. Journal 
of Air Transport Management, 55, 52	-60.	 	
Bernhard, C., Oberfeld, D., Hoffmann, C., Weismüller, D., & Hecht, H. (2020). User acceptance of 
automated public transport: Valence of an autonomous minibus experience.	 Transportation re-	
search part F: traffic psychology and behaviour,	 70, 109	-123.	 	
Bråthen, S., Bergem, B. G, & Tomasgard, T. (2022). Tilrettelegging For Lavutslippsfly 	– En sam-	
funnsøkonomisk. Vurdering noen anslag basert på dagens kunnskapsstatus. Møreforsking Ar-
beidsnotat 22	-03.	 	
Claybrook, J., & Kildare, S. (2018). Autonomous vehicles: No driver… no regula-
tion?.	 Science,	 361(6397), 36	-37.	 	
Denstadli, J. M., Thune	-Larsen, H., & Dybedal, P. (2014). Reisevaner på fly 2013. TØI rapport 	
1335/2014.	 	
Denstadli, J. M., Thune	-Larsen, H., & Farstad, E. (2024). Reisevaner på fly 2023. TØI	-rapport 	
2025/2024.	 	
Dickinson, J. E., Ghali, K., Cherrett, T., Speed, C., Davies, N., & Norgate, S. (2014). Tourism and the 
smartphone app: Capabilities, emerging practice and scope in the travel domain. Current Issues 
in Tourism, 17(1), 84	-101.	 	
Ekspertutvalget for teknologi og fremtidens transportinfrastruktur (2019). Teknologi for bære-
kraftig bevegelsesfrihet og mobilitet. Avgitt til Samferdselsdepartementet 27. juni 2019.	 	
Finansdepartementet (2013). Meld. St. 12 (2012	–2013). Perspektivmeldingen 2013, Tilråding fra 	
Finansdepartementet 8. februar 2013, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Stoltenberg 
II).

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	52	 	
 
Finansdepartementet (2017). Meld. St. 29 (2016	–2017). Perspektivmeldingen 2017. Tilråding fra 	
Finansdepartementet 31. mars 2017. godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Solberg).	 	
Finansdepartementet (2021). Meld. St. 14 (2020	–2021). Perspektivmeldingen 2021. Tilråding fra 	
Finansdepartementet 12. februar 2021, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Solberg).	 	
Finansdepartementet (2024). Meld. St. 31 (2023 	–2024). Perspektivmeldingen 2024. Tilråding fra 	
Finansdepartementet 9. august 2024, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Støre).	 	
Flügel, S., Halse, A. H., Hulleberg, N., Jordbakke, G. N., Veisten, K., Sundfør, H. B., & Kouwenhoven, 
M. (2020). Verdsetting av reisetid og tidsavhengige faktorer. Dokumentasjonsrapport til Verdset-
tingsstudien 2018	-2020. TØI rapport 1762/2020.	 	
Fridstrøm, L. (2019). Dagens og morgendagens bilavgifter. TØI rapport 1708/2019.	 	
Fölster, S. (2014a). De nya jobben i automatiseringens tidevarv. Stiftelsen för strategisk forskning.	 	
Fölster, S. (2014b). Vartannat jobb automatiseras inom 20 år 	– utmaningar för Sverige. Stiftelsen 	
för strategisk forskning.	 	
George, C., & Aarhaug, J. (2024). Autonomous vehicles and transport system organization. Shif-
ting boundaries, mandates and responsibilities. TØI rapport 2066/2024.	 	
Gretzel, U., Sigala, M., Xiang, Z., & Koo, C. (2015). Smart tourism: foundations and developments. 
Electronic Markets, 25(3), 179	-188.	 	
Gundersen, F., Holmen, R. B., & Hansen, W. (2020). Inndeling i BA	-regioner 2020. TØI rapport 	
1713/2019.	 	
Gössling, S., Humpe, A., & Bausch, T. (2020). Does ‘flight shame’affect social norms? Changing 
perspectives on the desirability of air travel in Germany. Journal of Cleaner Production, 266, 
122015.	 	
Halpern, N., & Bråthen, S. (2011). Impact of 	airports on regional accessibility and social develop-	
ment. Journal of Transport Geography, 19(6), 1145	-1154.	 	
Handberg, Ø. N., Bruvoll, A., Abrahamoglu, S., & Grieg, E. (2022). Vurderinger av trender, driv-
krefter og perspektiver i transportsektoren. Menon	-Publikasjon Nr. 82/2022.	 	
Handberg, Ø. N., Kristensen, N. B., Bruvoll, A., Vennerød, Ø., & Frankmo, M., Flügel, S., & Ulstein, 
H. (2024). Veien til framtiden. Menon	-Publikasjon Nr. 19/2024.	 	
Holmen, R. B., Mjøsund, C. S., Lie, H. W., Christiansson, M., & Flügel, S. (2021). Den norske sub-
stitusjonsstudien for elektronisk kommunikasjon. TØI rapport 1823/2021.	 	
Holmen, R. B., & Rasmussen, I. (2023). Nettdekning langs jernbanen 	– Insentivordninger. Hvordan 	
utløse private investeringsbidrag? Hvordan utløse private investeringsbidrag? Vista Analyse Rap-
port 2023/31.	 	
Homleid, T., Norheim, B., & Østli, V. (2024). Flytoget med effektpakke E15. Ny rutemodell for 
Østlandet. Vista Analyse Rapport 2024/31.	 	
Homleid, T., Rasmussen, I., & Strøm, S. (2010). Bedre eierstyring av Avinor. 25. mai 2010. Vista 
Analyse Rapport 2010/08.

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	53	 	
 
Homleid, T., Ringdal, H., & Valseth, Å. S. (2023). Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen. 
Hva er samfunnsøkonomisk lønnsomt? Vista Analyse Rapport 2023/37	 	
Hopkins, D., & Schwanen, T. (2021). Talking about automated vehicles: What do levels of auto-
mation do?.	 Technology in Society,	 64, 101488.	 	
Hossain, M. (2020). Sharing economy: A comprehensive literature review. International Journal 
of Hospitality Management, 87, 102470.	 	
Hulse, L. M., Xie, H., & Galea, E. R. (2018). Perceptions of autonomous vehicles: Relationships with 
road users, risk, gender and age.	 Safety science,	 102, 1	-13.	 	
Ilková, V., & Ilka, A. (2017). Legal aspects of autonomous vehicles	—An overview. In	 2017 21st 	
international conference on process control (PC)	 (pp. 428	-433). IEEE. June 2017.	 	
Ison, S., Merkert, R., & Mulley, C. (2014). Policy approaches to public transport at airports 	– Some 	
diverging evidence from the UK and Australia. Transport policy, 35, 265	-274.	 	
Iversen, E. K., & Holmen, R. B. (2023), The Tourism Industry in Vestland during the Green Transi-
tion: Stakeholder Perspectives on Challenges and Opportunities. SNF Report 7/23.	 	
Javadinasr, M., Maggasy, T., Mohammadi, M., Mohammadain, K., Rahimi, E., Salon, D., Conway, 
M. W., Pendyala, R., & Derrible, S. (2022). The Long	-Term effects of COVID	-19 on travel behavior 	
in the United States: A panel study on work from home, mode choice,	 online shopping, and air 	
travel. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 90, 466	-484.	 	
Jernbanedirektoratet (2019a). Integrering av tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn med det øvrige 
togtilbudet (fase 1). Oslo.	 	
Jernbanedirektoratet (2019b). Integrering av tilbringertjenesten til Oslo lufthavn med det øvrige 
togtilbudet (fase 2). Oslo.	 	
Jernbanedirektoratet. (2020). Integrering av tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn. Supplerende 
analyser. Oslo.	 	
Kim, D., & Kim, S. (2017). The role of mobile technology in tourism: Patents, articles, news, and 
mobile tour app reviews. Sustainability, 9(11), 2082.	 	
Klima	- og miljødepartementet (2017). Klimastrategi for 2030 	– norsk omstilling i europeisk sam-	
arbeid. Meld. St. 41 (2016	–2017). Melding til Stortinget. Tilråding fra Klima	- og miljødepartemen-	
tet 16. juni 2017, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen So	lberg).	 	
Klima	- og miljødepartementet (2021) Klimaplan for 2021	– 2030. Meld. St. 13 (2020 	– 2021). Mel-	
ding til Stortinget. Tilråding frå Klima	- og miljødepartementet 8. januar 2021, godkjend i statsråd 	
same dagen. (Regjeringa Solberg)	 	
Klima	- og miljødepartementet (2023). Endringer i klimaloven (klimamålet for 2030). Prop. 107 L 	
(2022 	– 2023) Proposisjon til Stortinget (forslag til lovvedtak). Tilråding fra Klima	- og miljødepar-	
tementet 21. april 2023, godkjent i statsråd samme dag. (Regj	eringen Støre).	 	
Langbroek, J. H., Franklin, J. P., & Susilo, Y. O. (2017). Electric vehicle users and their travel pat-
terns in Greater Stockholm.	 Transportation Research Part D: Transport and Environment,	 52, 98	-	
111.

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	54	 	
 
Langeland, O., Andersson, M., & Flotve, B. L. (2021). Changes and Challenges in Future Transport 
Drivers and Trends. TØI report 1840/2021,	 	
Leknes, S., & Løkken, S. A. (2024). Befolkningsframskrivinger for kommunene 2024. Statistisk sent-
ralbyrå rapporter 2024/20.	 	
Lian, J. I., & Rønnevik, J. (2011). Airport competition	–Regional airports losing ground to main air-	
ports. Journal of Transport Geography, 19(1), 85	-92.	 	
Ma, J., Chen, X., Xing, Z., Zhang, Y., & Yu, L. (2023). Improving the performance of airport shuttle 
through demand	-responsive service with dynamic fare strategy considering mixed demand. Jour-	
nal of Air Transport Management, 112, 102459.	 	
McKinsey and Company (2023). Autonomous driving’s future: Convenient and connected. Ja-
nuary 6, 2023 | Report.	 	
Meland, S., Sondell, R. S., & Madero, A. (2020). Regulering av mikromobilitet. Kartlegging av prak-
siser og erfaringer. SINTEF Community. Bærekraftig mobilitet. 2020	-02	-25. SINTEF Rapport 	
2020:00191. Åpen.	 	
Merkert, R., & Beck, M. J. (2020). Can a strategy of integrated air	-bus services create a value 	
proposition for regional aviation management? Transportation Research Part A: Policy and Prac-
tice, 132, 527	-539.	- 	
Motlagh, R. R., Sianaki, O. A., & Shee, H. (2024). A Survey on Cooperative Intelligent Transporta-
tion Systems (C	-ITS): Opportunities and Challenges. In International Conference on Complex, In-	
telligent, and Software Intensive Systems (pp. 253	-260). Cham: Sp	ringer Nature Switzerland.	 	
Müller, A., & Wittmer, A. (2023). The choice between business travel and video conferencing after 
COVID	-19	–Insights from a choice experiment among frequent travelers. Tourism Management, 	
96, 104688.	 	
Nordbakke, S., & Figenbaum, E. (2019). Battery electric vehicle user experiences in Norway’s ma-
turing market. TØI rapport 1719/2019.	 	
NOU (2017:4). Delingsøkonomien	– muligheter og utfordringer. Utredning fra utvalg oppnevnt 	
ved kongelig resolusjon 4. mars 2016. Avgitt til Finansdepartementet 6. februar 2017.	 	
NOU (2023:22). På vei mot en bedre regulert drosjenæring. Delutredning I fra Drosjeutvalget. 
Utredning fra et utvalg oppnevnt av regjeringen 11. mai 2022. Avgitt til Samferdselsdepartemen-
tet 30. juni 2023.	 	
NOU (2024:15). En bedre regulert drosjenæring. Delutredning II fra Drosjeutvalget. Utredning fra 
et utvalg oppnevnt 11. mai 2022. Avgitt til Samferdselsdepartementet 5. juli 2024.	 	
Oslo Economics (2021). Framtidens transport i Norge. OE	-rapport 2021	-16.	 	
Othman, K. (2021). Public acceptance and perception of autonomous vehicles: a comprehensive 
review.	 AI and Ethics,	 1(3), 355	-387.	 	
Paliska, D., Drobne, S., Borruso, G., Gardina, M., & Fabjan, D. (2016). Passengers' airport choice 
and airports' catchment area analysis in cross	-border Upper Adriatic multi	-airport region. Journal 	
of Air Transport Management, 57, 143	-154.

Mobilitetstrenders betydningen for norsk luftfarts tilbringertjenester	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapportnummer 2024/44	 	55	 	
 
Pereirinha, P. G., González, M., Carrilero, I., Anseán, D., Alonso, J., & Viera, J. C. (2018). Main 
trends and challenges in road transportation electrification. Transportation research procedia, 33, 
235	-242.	 	
Rybalka, M. (2009). Measuring ICT Capital and Estimating Its Impact on Firm Productivity 	– Ma-	
nufacturing Firms versus Firms in Services, Report 2009/4, Statistics Norway.	 	
SAE International (2021). Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Sys-
tems for On	-Road Motor Vehicles. J3016_202104. Revision. 2021	-04	-30.	 	
Samferdselsdepartementet (2019). Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet	–tek-	
nologi og fremtidens transportinfrastruktur. Rapport fra Ekspertutvalget 	– teknologi og fremti-	
dens transportinfrastruktur. Departementenes sikkerhets	- og serviceorg	anisasjon 06/2019.	 	
Samferdselsdepartementet (2024). Nasjonal transportplan 2025 	– 2036. Meld. St. 14 (2023 	– 	
2024). Tilråding fra Samferdselsdepartementet 22. mars 2024, godkjent i statsråd samme dag. 
(Regjeringen Støre).	 	
Shafiee, S., Ghatari, A. R., Hasanzadeh, A., & Jahanyan, S. (2019). Developing a model for sustai-
nable smart tourism destinations: A systematic review. Tourism Management Perspectives, 31, 
287	-300.	 	
Teknologirådet (2024). Teknotrender for Stortinget 2024. Januar 2024.	 	
Thelle, M. H., & Sonne, M. L. C. (2018). Airport competition in Europe. Journal of Air Transport 
Management, 67, 232	-240.	 	
Thune	-Larsen, H., & Farstad, E. (2016). Reisevaner på fly 2015. TØI	-rapport 1516/2016.	 	
Thune	-Larsen, H., & Farstad, E. (2018). Reisevaner på fly 2017. TØI	-rapport 1646/2018.	 	
Tveter, E. (2017). The effect of airports on regional development: Evidence from the construction 
of regional airports in Norway. Research in Transportation Economics, 63, 50	-58.	 	
Yuan, M., Thellufsen, J. Z., Lund, H., & Liang, Y. (2021). The electrification of transportation in 
energy transition. Energy, 236, 121564.	 	
Østli, V., & Green, C. (2024). The effect of battery	-electric vehicle ownership on transport demand 	
and substitution between modes. Chapter 1. The influence of transport policies on car ownership 
and travel behavior: Insights from three empirical studies. 	Doctoral thesis in economics at Nor-	
wegian University of Science and Technology (NTNU).	 	
Østli, V., Ørving, T., & Aarhaug, J. (2017). Betydningen av ny teknologi for oppfyllelse av nullvekst-
målet. TØI rapport 1577/2017.	 	
Aalen, P., Iversen, E. K., & Jakobsen, E. W. (2019). Exchange rate fluctuations and demand for 
hotel accommodation: Panel data evidence from Norway. Scandinavian Journal of Hospitality and 
Tourism, 19(2), 210	-225.	 	
Aarhaug, J., & Wolday, F. (2024). Kollektivtrafikken 2019	-2023. Statusrapport for kollektivtrafik-	
ken. TØI	-rapport 2061/2024.

Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no