Næringsmessige konsekvenser av økt NOx-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale

Rapport 2016/30

John Magne Skjelvik, Simen Pedersen og Petter Lindgren

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	EvalueringMiljøReguleringer og konkurranseøkonomi
År	2016
Rapportnummer	30
Forfatter(e)	John Magne Skjelvik Simen Pedersen Petter Lindgren
Last ned	file_download (868 kB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2016/30

Næringsmessige konsekvenser
av økt NOx	-avgift som alternativ
til fornyet miljøavtale
 	John 	Magne Skjelvik, Simen Pedersen og Petter Lindgren
VISTA ANALYSE AS

Næringslivets NOx	-fond

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale

Dokumentdetaljer
Vista Analyse AS	 	Rapport nummer 	2016/30
Rapporttittel 	 	Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift
som alternativ til fornyet miljøavtale
ISBN	 	978	-82	-8126	-287	-4
Forfatter	e 	John Magne Skjelvik, Simen Pedersen og Petter
Lindgren
Dato for ferdigstilling 	 	28.06.2016
Prosjektleder	 	John Magne Skjelvik
Kvalitetssikrer	 	Karin Ibenholt
Oppdragsgiver	 	Næringslivets NOx	-fond
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no
Nøkkelord	 	Lønnsomhet, NOx	-avgift, fiskerier, innenriks
sjøtransport	 og rigg

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	1
Forord
Som ledd i forhandlingene med myndighetene om en videreføring av NOx	-avtalen 	etter
2017	 har Næringslivets NOx	-fond bedt Vista Analyse om å vurdere de næringsmessige
konsekvensene av at de næringene som i dag er 	tilsluttet	 NOx	-fondet, og dermed har
fritak f	or NOx	-avgiften, ilegges avgift av ulik størrelse som et alternativt virkemiddel for
å redusere utslippene. Dette er gjennomført i form av en oppdatering av ECON Pöyry	-
rapport R	-2010	-091 «Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift alternativt til
forlen	get miljøavtale». Vi har i tillegg inkludert næringene servicefartøy for offshore	-
sektoren og flyttbare rigger i vurderingene.
Simen Pedersen og Petter Lindgren (ECON CG) har gjennomført beregningene, og
John Magne Skjelvik har vært prosjektleder. Karin Ibenholt har kvalitetssikret arbeidet.

John Magne Skjelvik
Prosjektleder
Vista Analyse AS

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	3
Innhold
Forord	 ................................	................................	................................	.........................	 1
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	..................	 7
1. 	Innledning	 ................................	................................	................................	............	 9
1.1	 	Næringslivets NOx	-fond	 ................................	................................	...............	 9
1.2	 	Utviklingen i	 NOx	-utslipp	en	e ................................	................................	.......	10
1.3	 	Problemstilling	 ................................	................................	............................	10
1.4	 	Overordnede forutsetninger	 ................................	................................	........	11
1.5	 	Virkninge	r av lavere drivstoffpriser	 ................................	..............................	12
2. 	Konsekvenser for fiskeriflåten	................................	................................	...........	13
2.1	 	Forutsetninger	 og datagrunnlag	 ................................	................................	..13
2.2	 	Resultater fiskefartøy	– totalt	 ................................	................................	.......	14
2.3	 	Resultater 	for ulike typer 	fiskefartøy	 ................................	............................	14
2.4	 	Konsekvenser for fiskeflåten	 og foredlingsindustrien	 ................................	...18
3. 	Konsekvenser for innenriks sjøtransport	 ................................	.........................	20
3.1	 	Forutsetninger	 og datagrunnlag	 ................................	................................	..20
3.2	 	Resultater 	for innenriks sjøtransport	 ................................	...........................	21
3.3	 	Virkninger for konkurranseposisjonen for godstransport til sjøs	 ..................	28
4. 	Konsekvenser for offshore servicefartøy og flyttbare rigger	 ..........................	29
4.1	 	Offshore servicefartøy	 ................................	................................	.................	29
4.2 	Andre offshoreskip	 ................................	................................	......................	29
4.3	 	Flyttbare rigger	 ................................	................................	............................	30
4.4	 	Lønnsomheten i riggbransjen i perioden 2011 	- 2014	 ................................	.31
4.5	 	Lønnsomhet i en krevende periode	 ................................	.............................	32
Refer	anser	 ................................	................................	................................	.................	33

Tabeller:
Tabell 1.1	 Fordeling	 av norske NOx	-utslipp i 2015.	 ................................	...................	10
Tabell 1.2	 Eksempel på beregning av driftsresultat og driftsmargin	 ...........................	11

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
4 	 	Vista Analyse
Figurer:
Figur 2.1 	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for fiskefartøy større enn 28 meter.	 ...........................	 14
Figur 2.2	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for konvensjonelle havfiskefartøy	 ..............................	 15
Figur 2.3	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for konvensjonelle kystfiskefartøy	 ..............................	 15
Figur 2.4	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for kystnotfartøy, inkludert ringnotsnurpere uten
konsesjon	 16
Figur 2.5	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for kystreketrålere	................................	......................	 16
Figur 2.6 	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for pelagiske trålere	 ................................	...................	 17
Figur 2.7	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for ringnotsnurpere	 ................................	....................	 17
Figur 2.8	 	Ber	egnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for torsketrålere inklusive trålere i andre bunnfiskerier
 	18
Figur	 3.1	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for oljetankere	 ................................	...........................	 21
Figur 3.3	 	Beregnet, gjennomsnittlig dri	ftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for gasstankere	 ................................	.........................	 22
Figur 3.4	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ul	ike
forutsetninger for NOx	-avgiften for bulkskip	 ................................	................................	 23
Figur 3.5	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften fo	r stykkgodsskip	 ................................	.......................	 23
Figur 3.6	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for konteinerskip.	 ................................	.......................	 24
Figur 3.7	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for kjøle	- og fryseskip	 ................................	................	 25
Figur 3.9	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for RoPax	-skip	 ................................	...........................	 26
Figur 3.10	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for cruiseskip	 ................................	.............................	 27
Figur 4.1	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for offshore supplyskip	 ................................	..............	 29

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	5
Figur 4.2	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for andre offshoreskip	 ................................	................	30
Figur 4.4	 	Driftsmargin 	blant riggselskaper med rapporterte NOx	-utslipp hos NOx	-
fondet i 2014, gjennomsnitt, +/	- 1 standardavvik, maximum, minimum, 2011	-2014	 .....	31

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	7
Sammendrag og konklusjoner
Våre beregninger av virkningene av en NOx	-avgift på 60 kr/kg til erstatning for dagens
NO	x-fond og gebyret som medlemmene betaler inn til dette	, viser at fiskeflåten som
helhet vil	le få halvert sitt	 driftsresultat når 	regnskapet for	 2014 legges til grunn.
Konvensjonelle kystfiskefartøy vil	le bli hardest rammet og vil	le fått sterkt negativt
driftsresultat, men også konvensjonelle havfiskefartøy, kystreketrålere og torsketrålere
vil	le få negativt drift	sresultat. 	Redusert driftsresultat 	i fiskeflåten kan	 gi 	negative
konsekvenser for foredlingsindustrien. 	For innenriks sjøtransport vil	le bulkskip,
stykkgodsskip	 og 	cruiseskip bli hardest rammet, men få av disse 	fartøyene	 vil	le få
negativt driftsresultat. 	De to førstnevnte har 	stor 	konkurranseflate mot vegtransporten,
og	 en høy NOx	-avgift kan føre til at noe av godstransporten flyttes til vei. 	Offshore
supplyskip og flyttbare rigger vill	e i 2014 ha tålt en høy NOx	-avgift, men fallet i
oljeprisen har gjort at	 disse fartøygruppene i dag er svært utsatt. Drivstoffprisene har
falt noe i norske kroner siden 2014, 	noe 	som	 isolert sett 	har 	gjort 	næringene bedre i
stand til å tå	le høyere NOx	-avgift.
En	 oppdater	ing av	 anslag for virkningen av en NOx	-avgift fra 2008
Som ledd i forhandlingene med myndighetene om en videreføring av NOx	-avtalen 	etter
2017	 har Næringslivets NOx	-fond bedt Vista Analyse om å vurdere de næringsmessige
konsekvensene av at de næringene som i dag er medlemmer av NOx	-fondet, og
dermed har fritak	 for NOx	-avgiften, ilegges avgift som et alternativt virkemiddel for å
redusere utslippene. Dette er gjennomført i form av en oppdatering av ECON Pöyry	-
rapport R	-2010	-091 «Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift alternativt til
forlenget miljøavtale»	. Vi har i tillegg inkludert næringene servicefartøy for
offshoresektoren og flyttbare rigger i vurderingene.
Beregningene 	viser 	virkningene av en NOx	-avgift på opp mot 60 kr/kg til erstatning for
dagens 	betalingsplikt	 på 4 kr/kg	 NOx	 som de fleste bedrift	ene som er medlem av NOx	-
fondet betaler. Vi fokuserer på virkningene på driftsresultatet, og har lagt til grunn
regnskapstall 	for	 2014. Et avgiftsnivå på 60 kr/kg kan imidlertid være for lavt til å oppnå
tilstrekkelig store utslippsreduksjoner.
Fiskeflåte	n har l	itt bedre lønnsomhet enn i 2008, men 	flåten ville fått halvert sitt
driftsresultat ved høy NOx	-avgift
Generelt er driftsresultatet	 i fiskeflåten i 2014 litt høyere enn i 2008, noe som isolert
sett gjør næringen bedre i stand til å tåle en høy NOx	-av	gift. Ved en avgift 	på	 60 kr/kg
NOx ville flåten som helhet få halvert sitt driftsresultat i 2014, men virkningene vil være
forskjellige for de ulike delene av flåten. Konvensjon	elle kystfiskefartøy ville bli hardest
rammet, og ville få	 sterkt negativt dri	ftsresultat. 	Også konvensjonelle havfiskefartøy,
kystreketrå	lere og torsketrålere ville få	 negativt driftsresultat.
Fiskeflåten har s	vært vanskelig 	for 	å overvelte økt NOx	-avgift i produktprisene,
og små muligheter for å tilpasse seg avgiften
Fiskeflåten behøver ikke nødvendigvis få negativt driftsresultat før konsekvensene blir
betydelige	. Selv 	et redusert, men fortsatt positivt driftsresultat kan gi betydelige
virkninger på litt lengre sikt. 	Fiskeflåten leverer 	fangsten	 i et marked med internasjonal
konkurranse, og det er svært vanskelig å velte økte kostnader som 	for eksempel 	økt
NOx	-avgift 	over på	 prisene på 	fiske	produktene. 	Norsk foredlingsindustri, som mottar
det meste av det som fiskes i norske farvann, opererer i e	t marked med sterk
internasjonal priskonkurranse. Dersom særegne norske avgifter helt eller delvis

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
8 	 	Vista Analyse
forsøkes velte	s over 	i disse prisene, ville dette gi bedriftene en kostnadsulempe som
ville gjøre norsk sjømatindustri mindre konkurransedyktig. Dette innebæ	rer at
fiskerne/fiskebåtrederne selv må bære en kostnadsøkning i form av redusert
overskudd.
Flåten har generelt få muligheter for å tilpasse seg økte NOx	-avgifter gjennom 	for
eksempel	 endret operasjonsmønster eller å gjennomføre utslippsreduserende tilta	k på
fartøyet. Sistnevnte vil være mulig for de som ikke allerede har gjennomført tiltak, men
svakt driftsresultat	 som følge av høy avgift kan begrense mulighetene. Dette kan føre
til nedleggelser av norsk landbasert foredlingsindustri, og at en del av fan	gsten landes i
utlandet hvis mulig. 	Utenlandske fartøy kan også komme til å overta deler av fisket og
lande fisken i utlandet.
For i	nnenriks sjøtransport	 ville	 bulkskip, cruiseskip og stykkgodsskip 	bli 	hardest
rammet av høy NOx	-avgift
Innenfor innenriks s	jøfart ville 	bulkskip, c	ruiseskip og stykkgodsskip bli	 hardest rammet
av en økt NOx	-avgift i 2014, men f	å av disse segmentene ville få	 negativt driftsresultat.
Bulk	- og stykkgodsskip er blant de som har størst konkurranseflate mot veitransport.
Det kan vær	e mulig å velte noe av de økte kostnadene 	over 	i frakt	prisene, men
konkurransen med veitransporten kan gjøre dette vanskelig. Isolert sett kan derfor en
høy NOx	-avgift føre til at mer godstransport overføres til vei, noe som vil være i strid
med politiske 	mål om mer godstransport på sjø og bane.
Offshore 	servicefartøy	 vil i dag ikke kunne bære en høy NOx	-avgift
Regnskapsdataene for 2014 viser at offshore 	servicefartøy	 fint kunne bære en høy
NOx	-avgift. Siden den tid har imidlertid bunnen falt ut av markedet for disse fartøyene
som følge av fallet i råoljeprisen. Ut fra våre anslag for situasjonen i 2016 er
driftsresultatet negativt for de riggene som ikke er i opplag, 	og en høy NOx	-avg	ift ville
forverre	 denne situasjonen.
Det meste av NOx	-avgiften for flyttbare rigger ville bli betalt av oljeselskapene, som får
fradrag for denne utgiften i inntekts	-skattegrunnlaget.
Reduserte drivstoffkostnader bidrar til økt driftsre	sultat, men utviklingen i
drivstoffkostnadene framover er usikker
Siden 2014 har råoljeprisen falt, og den norske 	kronen 	har svekket seg i forhold til
amerikanske dollar. Dette har ført til at drivstoffprisen i norske kroner har falt noe, men
ikke så mye 	som fallet i råoljeprisen i dollar skulle tilsi. 	Lavere drivstoffpriser 	kan isolert
sett gjøre bransjene i stand til å tåle en høyere NOx	-avgift. 	Framtidig utvikling 	i
drivstoffprisene er imidlertid usikker.

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	9
1.	 Innledning
1.1	 Næringslivets NOx	-fond
Utslipp av nitrogenoksider (NOx) til luft bidrar til dannelse av sur nedbør og bakkenært
ozon. Gjennom Göteborgprotokollen	 har Norge forpliktet seg til å redusere de samlede	,
årlige utslippene av NOx til maksimalt 154 000 tonn i 2020.
1. januar 2007 ble det innført en avgift på utslipp av NOx ved energiproduksjon	. I mai
2008 inngikk staten 	v/Miljøverndepartementet en avtal	e med 1	5 næringsorganisasjoner
om reduksjon av NOx	-utslipp, hvor organisasjonen	e påtok seg å medvirke til tallfestede
reduksjoner av NOx	-utslipp i perioden 2008	–2010. Avtalen ble videreført i “Miljøavtale
om reduksjon av NOx	-utslipp for perioden 2011	–2017	”, inngått i desember 2010
mellom den norske stat og 15 næringsorganisasjoner	.1 Virksomheter som slutter seg til
avtalen får fritak for NOx	-avgift mot at de påtar seg forpliktelser 	om utslippsreduksjon
overfor Næringslivets NOx	-fond	. Fondet er et spleiselag	 der bedriftene som er med kan
søke om støtte til utslippsreduserende tiltak. Betaling til fondet erstatter statlig NOx	-
avgif	t for de tilsluttede bedriftene	. Olje	- og gassvirksomheter betaler 11 kr/kg NOx til
fondet, og øvrige sektorer betaler 4 kr/kg. De 	895 virksomhetene som er tilsluttet NOx	-
fondet	 utgjør tilnærmet alle de avgiftspliktige utslippene i Norge. Bedrifter som er
tilsluttet NOx	-fondet kan få støtte til tiltak.
NOx	-avgiften var ved innføringen i 2007 15 kr/kg NOx	. For 2016 er avgiften satt ti	l
21,17 kr/kg NOx. Avgiften omfatter utslipp fra energiproduksjon i Norge 	og på
kontinentalsokkelen.	2 Videre omfattes utslipp fra 	fart innenfor norsk territorial	farvann,
samt innenriksfart selv om deler av farten skjer utenfor norsk territorialfarvann. For
norskregistrerte fartøy omfatter avgiften også utslipp i nære farvann.	 Det gis
avgiftsfritak blant annet for fartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk
havn, luftfartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk lufthavn og fartøy
som	 brukes til fiske og fangst i fjerne farvann.
I den første miljøavtalen var det overordnede målet å redusere de samlede årlige NOx	-
utslippene fra kilder som var omfattet av avtalen til maksimalt 	98	 000	 tonn, fordelt med
30	 000 tonn	 per år. Som følge av bedre data om faktiske utslipp, basert på utslipp som
ble innrapportert til NOx	-fondet, ble denne forpliktelsen nedjustert med 18	 000 tonn,
hvorav 7	 000 tonn kunne gjennomføres i løpet av 2011.
Avtalen for perioden 2011	-2017 omfatter	 de samme kildekategoriene som den første,
og i tillegg er utslipp fra avfallsforbrenning omfattet. Denne avtalen innebærer at det
skal gjennomføres tiltak som reduserer de årlige NOx	-utslippene fra virksomhetene

1 Byggevareindustriens Forening	, Fiskebåt (tidligere 	Fiskebåtredernes Forbund	), Fiskeri	- og
Havbruksnæringens Landsforening	, 	Fraktefartøyenes Rederiforening	, 	Hurtigbåtenes
Rederiforbund	, 	KS	 Bedrift	, NHO Luftfart, 	NHO Reiseliv	, 	Norges Fiskarlag	, 	Norges
Rederiforbund	, Norsk Fjer	nvarme	, Norsk Industri	, Næringslivets Hovedorganisasjon	, Norsk olje
og gass (tidligere Oljeindustriens Landsforening)	, 	NHO Sjøfart (tidligere Rederienes
Landsforening)	 	2 Dvs utslipp 	fra følgende kilder: Fremdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer
enn 750 kW; Motorer, kjeler og turbiner med samlet instal	lert innfyr	t effekt på mer enn 	10 MW	;
Fakler på offshoreinstallasjoner og anlegg på land.

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
10	 	 	Vista Analyse
med 16	 000 tonn, etter følgende tidsplan: 2	011: 3	 000 tonn; 2012: 2	 000 tonn; 2013	-14:
4 000 tonn; 2015	-16: 4	 000 tonn, og 2017: 3	 000 tonn. Virksomhetene har også
forpliktet seg til å opprettholde effekten som er oppnådd gjennom den første avtalen ut
den nye avtaleperioden.
1.2	 Utviklingen i	 NOx	-utslipp	ene
De norske NOx	-utslippene har gått betydelig ned etter at NOx	-avtalen 	ble	 inngått i
2008	, se figur 1.1	.

Figur 1.1 Utviklingen i NOx	-utslippene 1990	-2015 fordelt på hovedkilder.
Kilde: miljostatus.no
I 2015 	var de samlede NO	x-utslippene 	ifølge miljostatus.no på nesten 130	 000 tonn.
Foreløpige tall fra Statistisk sentralbyrå viser imidlertid at utslippene i 2015 var 134	 100
tonn. 	Tabell 1.1 viser hvordan 	NOx	-utslippene 	fordelte 	seg 	på ulike kilder 	i 2015	.
Tabell 	1.1 	Fordeling av 	norske NOx	-utslipp i 2015.
Næring	 	Prosentandel
Industri og bergverk	 	13
Olje	- og gassutvinning	 	36
Veitrafikk	 	23
Luftfart, sjøfart og fiske	 	28
Sum	 	100
Kilde: miljostatus.no
1.3	 Problemstilling
NOx	-fondet 	vil	 forhandle om en videreføring av NOx	-avtalen	 fra 2018.	 Fondet	 ønsker i
denne forbindelse å få vurdert 	næringsmessige konsekvenser av at de næringene som
i dag er medlemmer av NOx	-fondet	, og dermed har fritak for NOx	-avgiften	, ilegges
avgift av ulik størrel	se	 som et alternativt virkemiddel for å redusere utslippene	. Konkret

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	11
gjennomføres dette	 i form av en oppdatering av ECON Pöyry	-rapport R	-2010	-091
«Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift alternativt til forlenget miljøavtale».
Vi er i tillegg bedt om	 å inkludere næringene servicefartøy for offshoresektoren og
flyttbare rigger i vurderingene.
1.4	 Overordnede forutsetninger
Vi har lagt til grunn at dersom NOx	-fondet ikke blir videreført, vil det i stedet bli innført
en NOx	-avgift på de samme kildene som i 	dag for å redusere utslippene. Hvor høy en
slik avgift må være for å nå utslippsmålene har vi ikke vurdert, men tidligere analyser
har antydet at marginalkostnadene ved å oppfylle Gøteborgprotokollen	, hvor Norge
forpliktet seg til å redusere utslippene av 	NOx	 vil ligge på 50	-60 kroner	/kg	 NOx (Pöyry,
2010). I mangel av nyere anslag har vi testet virkningene for driftsresultatene av en
avgift opp mot 60 kr/kg. Dette kan 	imidlertid være for lav	t vurdert i forhold til spesifikke
tiltakskostnader	, gitt at de bil	ligste tiltakene allerede er gjennomført 	og man har mål om
ytterligere utslippsreduksjoner enn da fondet opprinnelig ble etablert. Et avgiftsnivå på
rundt 60 kr/kg NOx vil imidlertid på lengre sikt kunne ha virkninger på lønnsomheten til
virksomhetene, og 	således føre til nedleggelser av virksomhet som kan tenkes å bidra
til at utslippsmålene nås.
Vi har sett på virkningene av økt NO	x-avgift på bedriftenes 	driftsresultat	, ettersom dette
gir det beste uttrykket for lønnsomheten av driften av virksomheten. I Pöyry (2010) så
en også på virkningene på ordinært resultat før skatt, slik at en også får med
kapitalkostnadene. Dette gir imidlertid ikke så mye ekstra informasjon, o	g for ikke å
overlesse rapporten med for mange tall har vi valg å kun fokusere på driftsresultatet.
Det er dette en eventuell NOx	-avgift direkte vil påvirke, og det er størrelsen på
driftsresultatet som bestemmer om driften vil fortsette eller ikke på lang	 sikt.	 Vi har
også beregnet driftsmargin, dvs. 	driftsresultat dividert på driftsinntekter, for lettere å
kunne sammenlikne lønnsomhet på tvers av absolutte størrelser.
For enkelte fartøygrupper finner vi 	ulikt 	fortegn på gjennomsnittlig driftsresultat og
gjennomsnittlig driftsmargin. Det skyldes at vi har beregnet gjennomsnittlig driftsmargin
på fartøynivå, ikke for hele gruppen samlet. Begrunnelsen for dette valget er at 	vi 	er
opptatt 	av	 hvordan driftsmarginen til fartøy blir påvirket av ulike NOx	-avgift	ssatser. Det
vil si at hvert fartøy i gruppen gis en lik vekt i gjennomsnittsbetraktningen. Ved å
beregne driftsmargin for alle fartøy i gruppen samlet vil fartøy med høyt driftsresultat og
driftsinntekter vektes høyere i gjennomsnittsbetraktningen. Regnee	ksempelet under
viser hvordan våre beregninger er gjennomført (på fartøysnivå), og hvorfor vi kan
oppleve forskjellig fortegn på gjennomsnittlig driftsresultat og gjennomsnittlig
driftsmargin.
Tabell 	1.2 	Ekse	mpel på beregning av driftsresultat og driftsmargin
 	Fartøy A	 	Fartøy B	 	Fartøy C	 	Gjennomsnitt
Driftsresultat	 	15 000	 	-1 000	 	-10 000	 	1 333
Driftsinntekter	 	200 000	 	10 000	 	200 000	 	136 667
Driftsmargin	 	7,5 %	 	-10,0 %	 	-5,0 %	 	-2,5 %

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
12	 	 	Vista Analyse
1.5	 Virkninge	r av lavere drivstoffpriser
Siden 2014 har råoljeprisen falt, og den norske krona har svekket seg i forhold til
amerikanske dollar. Ifølge 	Statisti	sk sentralbyrå 	har råoljeprisen i norske kroner falt
med vel 32 prosent fra gjennomsnittsprisen i 2014 til 10.	 januar 2016.	3
Spørsmålet er hvordan dette har påvirket prisene på marint drivstoff. Det publiseres
ikke statistikk for prisene på marint drivstoff. 	Statistisk sentralbyrå	 presenterer imidlertid
statistikk for utviklingen i prisen på autodiesel, og denne 	har falt med ca. 12,5 prosent
fra gjennomsnittsnivået i 2014 til april 2016. Dette er langt mindre enn fallet i
råoljeprisen i norske kroner i tilnærmet samme periode. Priser på marin gassolje og
marin spesialdestillat offentliggjort på circlek.no (tidlige	re Statoil) viser at disse har falt
med ca. 15 prosent fra	 juni 2015 til januar 2016	.4
Dataene for produktprisene i norske kroner indikerer at disse har falt en god del mindre
enn råoljeprisen i norske kroner. Uansett tilsier dette fallet isolert sett at	 flåten i dag er i
bedre stand til å «tåle» en høyere NOx	-avgift. Et viktigere spørsmål er imidlertid hva
forventet utvikling i drivstoffprisen vil være i årene framover. Dette er vanskelig å si noe
om, både fordi dette er avhengig av utviklingen i råoljep	risen og dollarkursen. Dersom
kronekursen styrker seg fra dagens nivå på rundt 8 kroner til rundt 6	–7 kroner	 pr dollar	,
som representerer et historisk gjennomsnittsnivå, burde drivstoffprisene falle ytterligere
gitt konstant råoljeprisnivå i dollar. Våren 	2016 ser vi imidlertid at råoljeprisen i dollar
har steget noe, og kan være på vei opp igjen, samtidig som dollarkursen er stabil.
Dersom denne utviklingen fortsetter burde drivstoffprisene i norsk	e kroner stige.
Utviklingen i de norske drivstoffavgiftene	 har også 	betydning i dette bildet.

3 www.ssb.no	 	4 12.6.2015 	– 26.1.2016

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	13
2.	 Konsekvenser for fiskeri	flåten
I dette kapitlet analyserer vi konsekvensene for fiskeflåten av en eventuell økt NOx	-
avgift. Først i kapitlet beskrives 	kort datagrunnlaget og forutsetninger for analysen,
deretter present	eres resultatene.
2.1	 Forutsetninger	 og datagrunnlag
Ifølge 	særavgiftsforskriften	 er fartøy med motorkapasitet på mer enn 750 kW
avgifts	pliktige. Det er således de store fartøyene som omfattes av avgiften, og som i
Pöyry (2010) har vi tilnærmet oss dette ve	d å la 	analysen omfatte fartøy større enn
27,5/28 meter. Dette er en av fartøysgrensene i Fiskeridirektoratets
lønnsomhetsundersøkelse, og er en god tilnærming til motorkapasitetsgrensen for
NOx	-avgiften.
Utgangspunktet for analysen er som nevnt Fiskeridi	rektoratets lønnsomhets	-
undersøkelser for 2012 og 2014, jfr. Fiskeridirektoratet (2012) og Fiskeridirektoratet
(2014). Vi tar utgangspunkt i mikrodata (regnskapsdata	) for alle fartøy over 28 meter
fra 	undersøkelsen fra 	2012	, ettersom vi her har vi tilgang 	til informasjon 	om liter
drivstofforbruk	, driftsresultat og driftsinntekter for et utvalg på 	13	6 fartøy. 	I
driftskostnadene ligger også avskrivninger.
Vi har lagt til grunn at 	endringen i driftsinntekter og 	driftsresultatet 	fra 2012 til 	2014 for
hvert fartøy er lik 	den gjennomsnittlige endringen i driftsinntekter og 	driftsresultatet	 for
alle fartøy over 28 meter.	5
Vi forutsetter at alle fiskefartøy bruker marin dieselolje, og 	én liter marin dieselolje veier
0,86 kg	6. Videre 	legger vi til	 grunn en utslippsfaktor lik 39,	01 kg NOx per tonn marin
dieselolje	7. NOx	-utslipp per fartøy i 2012 (som er antatt lik NOx	-utslipp i 2014) er
beregnet ved å multiplisere liter drivstoff med 860 (da får vi tonn drivstoff), som deretter
er multiplisert med 3	9,01 (slik at vi får NOx	-utslipp).
Endring	ene	 i driftsresultat for ulike avgiftssatser er anslått ved å trekke fra følgende
verdier fra driftsresultatet:
 	Alternativ 1 (NOx	-fondet) 	– Anslått NOx	-utslipp for hvert av fartøyene
multiplisert med 4 kroner, som 	tilsvarer gebyret til NOx	-fondet.
 	Alternativ 2 (	dagens avgiftssats ca. 	21 kr/kg) 	– Anslått NOx	-utslipp for hvert av
fartøyene multiplisert med 17 kroner (21	-4 kroner)
 	Alternativ 3 (3	0 kr/kg) 	– Anslått NOx	-utslipp for hvert av fartøyene multiplisert
med 2	6 kroner (3	0-4 kroner)

5 Dvs. at 	driftsinntekt/	-resultat for 2014 for et enkelt fartøy er lik driftsinntekt/	-resultat i 2012 for
det samme fartøyet multiplisert 	med gjennomsnittlige driftsinntekter/	-resultater for fartøy over 28
meter i 2014 delt på gjennomsnittlige driftsinntekter/	-resultater for fartøy over 28 meter i 2012.	 	6 http://www.np.no/getfile.php/Filer/Tema/Bransjestandarder%20	-
%20veiledninger/Brstd%2013.pdf	 	7 https://www.ssb.no/natur	-og	-mi	ljo/artikler	-og	-
publikasjoner/_attachment/130914?_ts=14038eaaaf0	 (side 202)

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
14	 	 	Vista Analyse
 	Alternativ 4 (6	0 kr/kg) 	– Anslått NOx	-utslipp for hvert av fartøyene multiplisert
med 5	6 kroner (6	0-4 kroner)
Endring i driftsmargin (driftsresultat delt på driftsinntekter) for ulike avgiftssatser er
anslått ved å dele driftsresulta	tet for ulike avgiftssatser (beskrevet over) med anslåtte
drift	sinntekter	.
2.2	 Resultater fiskefartøy	– totalt
I figur 2.1	 presenteres resultatene av beregningene for fiskeflåten totalt.	 Figuren viser
at med en avgift på 60 kr/kg NOx ville fiskeflåten samlet 	sett fått halvert sitt
driftsresultat. Som vi skal se nedenfor er det imidlertid store forskjeller i virkningene
mellom de ulike typer fiskefartøy.

A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat, i
millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	2.1 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for fiskefartøy større enn 28 meter.
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en 	innbetaling	 på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=136	 fiskefartøy av totalt 244 aktive fiskefartøy over 28 meter i 2014, det tilsvarer cirka 5	6 prosent.
Sammenliknet med resultatene i Pöyry (2	010) (figur 2.2) viser våre beregninger noe
bedre lønnsomhet (gjennomsnittlig driftsmargin i kroner), noe som gjenspeiler at
lønnsomheten for hele næringen har forbedret seg siden 2008. Fiskeridirektoratet
(2014) viser for øvrig at fartøyene over 28 meter 	oppnådde høyest driftsmargin i 2014.
2.3	 Resultater 	for ulike typer 	fiskefartøy
Nedenfor presenteres anslag for virkninger på driftsresultatene av ulike størrelser på
NOx	-avgiften for ulike typer fiskefartøy.	 Det er ingen overlapp mellom kategoriene.
Pga. få fartøy i utvalgsundersøkelsen inneholder noen av kategoriene få fartøy.
Konvensjonelle havfiskefartøy
Dette omfatter alle havfiskefartøy større enn 28 meter som fisker med 	autoline og/el	ler
garn. 	Fartøy	gruppen fisker tradisjonelt torsk, hyse, sei og lange (Pöyry, 2010). Denne
kategorien har vært svært sensitiv for lønnsomhetssvingninger, men o	mstruktureringer
mot færre fart	øy og større kvoter har ifølge Pöyry (2010) ført til et mer stabilt og robust
lønns	omhetsnivå. Våre beregninger tyder imidlertid på at denne kategorien fortsatt er
følsom overfor kostnadsendringer. En avgift på 	30 	kr/kg NOx ville gitt om lag
nullresultat, og en avgift på 	60 	kr/kg ville gitt negativt	 driftsresultat. 	 	 8,2
7,4
6,4
4,0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 17,4
15,8
13,4
8,2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	15
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat, i
millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	2.2 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike for	-
utsetninger for 	NOx	-avgiften for konvensjonelle havfiskefartøy
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en 	innbetaling	 på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=15
Konvensjonelle kystfiskefartøy
Dette er fartøy som fisker på de samme arter og med samme redskap som
konvensjonelle havfiskefartøy, men holder seg i kystområdene. Dette er en
fartøyskategori som har hatt om lag samme lønnsomhetsutvikling som de havgående
fartøyene, men noe dårligere løn	nsomhet (Fiskeridirektoratet, 2014). Våre beregninger
bekrefter dette, og viser at driftsresultatet ville vært negativt allerede ved dagens NOx	-
avgiftsnivå.
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat, i
millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent	**

Figur 	2.3 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for konvensjonelle kystfiskefartøy
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=	5
Kystnotfartøy inkl. ringnotsnurpere uten konsesjon
Dette er fartøy som driver med	 notfiske langs kysten	 på ulike fiskearter	. Disse var ikke
egen kategori i Pöyry (20	10).	 Vår analyse viser 	at denne kategorien k	an tåle en avgift
på 60 kr/kg NO	x uten å få negativt driftsresultat	.

1,7
1,2
0,5
-1,0
-1,5
-1,0
-0,5
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 4,5
3,0
0,8
-4,0 	-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx 0,6
0,3
-0,1
-0,9 	-1,0
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx -4,1
-5,3
-7,1
-11,0 	-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
16	 	 	Vista Analyse
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat, i
millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	2.4 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for kystnotfartøy, inkludert ringnot	-
snurpere 	uten konsesjon
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=	18
Kystreketrålere
Dette er en kategori med få fartøy, og Pöyry	 (2010) presenterte ikke tall for 	reketrålere	.
Det ble imidlertid pekt på at reketråling generelt er 	et meget drivstoffintensivt fiske, slik
at denne delen av 	næringen 	er sensitiv for økt NOx	-avgift. Våre beregninger viser at
kystreketrålere fortsatt er se	nsitive for økt NOx	-avgift, og at driftsresultatet ville vært
negativt med en avgift i overkant av 30 kr/kg.
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat, i
millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	2.5 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for kystreketrålere
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Drift	smargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=	3
Pelagiske trålere
De mest vanlige pelagiske fiskeriene er fiske etter sild, makrell, lodde og brisling. Men
også kolmule, hestmakrell, tobis og øyepål	 er viktige pelagiske fiskeslag. Dette er
fiskerier som kan svinge betydelig fra år til år ut fra svingninger i bestandene. Sild	- og
loddefiske er historiske eksempler på dette. I Pöyry (2010) pekes det på at pelagisk
trålfiske har relativt robust lønnsomh	et for økt NOx	-avgift	, og at den ville tåle en avgift
på opp til 60 kr/kg u	ten å få negativt driftsresultat. 	Våre beregninger viser at dette
fortsatt er tilfelle.	 3,9 	3,7
3,3
2,6
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 15,0 	14,1
12,6
9,5
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx 0,8
0,6
0,3
-0,4 	-0,6
-0,4
-0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg	Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 3,9
0,5
-4,6
-15,6
-20
-15
-10
-5
0
5
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	17
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat, i
millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	2.6 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for pelagiske trålere
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=	6
Ringnotsnurpere
Dette var i Pöyry (2010) ikke egen kategori, men man hadde kateg	oriene
«Ringnotsnurpere me	d pelagisk tråltillatelse» og «R	ingnotsnurpere med kolmuletrål	-
tillatelse». I Pöyry (2010) viste analysen at disse hadde god lønnsomhet, og ville tåle
en NOX	-avgift på 60 kr/kg. Vår analyse viser samme resultat.
A 	– Gjennomsnittl	ig driftsresultat, i
millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	2.7 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for 	ringnotsnurpere
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=58
Torsketrålere inklusive trålere i andre bunnfiskerier
Torsketråling (og tråling generelt) er relativt drivstoffintensivt fiske, og således følsom
for økt NOx	-avgift. I analysen for 2008 leverte næringen bare så vidt positivt
driftsresultat med et gebyr på 4 kr/kg NOx. Våre beregninger viser bedre lønnsomhet,
og at næringen de 	senere årene 	ville 	fått negativt driftsresultat 	først 	med en 	NOx	-avgift
på 60 kr/kg	.

3,3
2,9
2,3
1,0
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 14,4
12,2
8,8
1,5
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx 12,3 	11,7
10,8
8,9
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 27,4 	26,1
24,2
20,1
0
5
10
15
20
25
30
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
18	 	 	Vista Analyse
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat, i
millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	2.8 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for torsketrålere inklusive trålere i andre
bunnfiskerier
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetal	ing på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=	31
2.4	 Konsekvenser for 	fiskeflåten	 og foredlingsindustrien
Gjennomgangen av potensielle virkninger på fiskeflåtens driftsresultat av en høy NOx	-
avgift viser at 	ved en avgift 	på	 60 kr/kg NOx ville flåten som helhet få halvert sitt
driftsresultat i 2014, men at virkningene vil	le være forskjellige for de ulike delene	 av
flåten. Konvensjonelle kystfiskefartøy ville blitt hardest rammet, og ville fått sterkt
negativt driftsresultat. 	Også konvensjonelle havfiskefartøy, kystreketrålere og
torsketrålere ville fått negativt driftsresultat.
Driftsresultatet behøver imidlertid ikke nødvendigvis bli negativt før konsekvensene for
flåten blir betydelige. Selv en halvering av driftsresultatet kan føre til at inntjeningen blir
for lav til å tjene inn vedlikehold og framtidige investeringer i nytt 	utstyr. 	Et r	edusert	,
men fortsatt positivt	 driftsresultat	 kan således føre til nedbygging av flåten over tid og
redusert aktivitet i norske fiskerier dersom det ikke er mulig å bedre lønnsomheten
gjennom ulike tiltak.
Fiskeflåten, enten den lander 	fisken i utlandet eller til norske mottak, leverer varene i et
marked med internasjonal konkurranse. Dette betyr at det er svært vanskelig å velte
økte kostnader 	over 	i prisen man oppnår. Norsk foredlingsindustri, som mottar det
meste av det som fiskes i n	orske farvann, opererer i et marked med sterk internasjonal
priskonkurranse på sine produkter. Dersom særegne norske avgifter helt eller delvis
forsøkes overveltet i disse prisene, ville dette gi bedriftene en kostnadsulempe som
ville gjøre norsk sjømatind	ustri mindre konkurransedyktig. Dette innebærer at
fiskerne/fiskebåtrederne selv må bære en kostnadsøkning i form av redusert
overskudd.
Fiskeriflåten kan forsøke å tilpasse seg en 	NOx	-avgift for å redusere kostnadene.
Følge alternativer finnes:
 	Endret op	erasjonsmønster
 	Gjennomføre utslippsreduserende tiltak på fartøyet
Endret operasjonsmønster ved bl.a. å minimere antall turer og maksimere laste	-
kapasiteten før et fartøy returnerer til land vil være en mulig tilpasning, slik det er nevnt 8,9
7,3
5,0
-0,2 	-1,0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 11,7
9,3
5,6
-2,3 	-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg	Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	19
i Pöyry 	(2010). 	Slik tilpasning foregår i stor grad allerede i dag. Ytterligere tiltak 	kan
føre til kvalitetsforringelse	 på fangsten	, noe som igjen kan redusere salgsverdien ved
landing. Det er derfor usikkert om dette faktisk vil være en lønn	som tilpasning.
Et mer inten	sivt fiske i sesongene vil også kunne redusere drivstoff	-forbruket og NOx	-
utslippene (P	öyry, 2010). Dette 	kan	 være 	negativ	t for foredlingsindustrien på land, og
bl.a. gjøre det vanskelig med kontinuerlig drift. Økt landing av fangst i utlandet er også
en m	ulig tilpasning for fartøy som fisker i fjerne farvann. Disse fartøyene vil være fritatt
for NOx	-avgift om de lander fangsten i utlandet. Dette vil antakelig i første rekke ha
konsekvenser for norske fiskeolje	- og fiskemelprodusenter, som 	kan	 få vanskeligh	eter
med å konkurrere om råstoffet (P	öyry, 2010). Krav om landing i Norge og plikt til å
levere råstoff til visse anlegg kan imidlertid sette begrensninger for i hvilken grad
landing i utlandet er mulig.
Mer energikrevende fiskeformer som tråling vil bli 	relativt mindre lønnsomme med en
høy NOx	-avgift, og i den grad det er mulig eller tillates vil en kunne oppleve at
fiskeriene går over til mindre energikrevende og effektive fangstformer. Vi er imidlertid
usikre på i hvilken grad dette vil redusere de saml	ede kostnadene, men ved svært
høye NOx	-avgifter skal det ikke utelukkes.
Det kan gjennomføres ulike tiltak på enkelte fartøy i form av 	eksosrensing, 	mer
energieffektive skrog, propeller etc. for å redusere NOx	-utslippene og dermed
avgiftsbelastningen. E	ttersom det ikke vil være noe NOx	-fond til å finansiere disse, vil
rederiene måtte finansiere dette selv gjennom sitt overskudd fra driften. Med en høy
NOx	-avgift vil dette være vanskelig. På lang sikt vil en kunne investere i mer drivstoff	-
effektive fartø	y, men dette vil også være mer krevende pga. redusert overskudd.
Dersom ingen av de ovennevnte tilpasningene er mulig eller fører til reduserte
kostnader vil eneste mulighet være å redusere fiskeomfanget dersom kostnadene som
følge av en NOx	-avgift blir fo	r høy til at fortsatt aktivitet er lønnsomt. 	Dette kan føre til at
utenlandske fartøy overtar 	dette fisket, og fangste	n vil måtte landes i utandet ettersom
også disse fartøyene vil bli belastet med NOx	-avgift dersom de lander fangsten i
Norge. Dette kan få store negative konsekvenser for norsk fiskeforedlingsindustri.

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
20	 	 	Vista Analyse
3.	 Konsekvenser for innenriks sjøtransport
I dette kap	itlet analyserer vi konsekvensene for innenriks sjøtransport av en eventuell
økt NOx	-avgift. Først i kapitlet beskrives kort datagrunnlaget og forutsetninger for
analysen, deretter presenteres resultatene.
3.1	 Forutsetninger	 og datagrunnlag
Grunnlaget er al	le fartøy som er registrert i NO	x-fondet, minus rigg og fiskefartøy	 som
er behandlet på en litt annen måte (jfr. 	kapitel	 2 og nedenfor om rigger). 	Beregningene
er gjennomført i følgende steg:
 	Steg 1 	– Koble	 fartøyene	 tilknyttet NOx	-fondet	 til 	eiers org	anisasjons	nummer og
antall fartøy til eier
 	Steg 2 	– Koble til 	skipenes 	fartøyskategori og bruttotonnasje 	til Vistas egne
fartøysdatabase	 (kilde: Lloyds Fairplay skipsregister)
 	Steg 3 	– Beregne gjennomsnittlig NOx	-utslipp per skip i ulike fartøys	- og
størrelseskategorier for 2013 (grunnlaget for antall skip, drivstofforbruk og NOx	-
utslipp er hentet fra:
https://www.regjeringen.no/contentassets/cffd547b30564dd9a2ae616042c22f2
6/grunnlagsdata_for_skipstrafikk_og_drivstofforbruk.pdf	, mens utslippsfaktor
(kg NOX per tonn drivstoff) lik 39,01 er hentet fra Sandmo (2013)).
 	Steg 4 	– Koble gjennomsnittlig 	NOx	-utslipp til fartøyene i NO	x-fondet med
fartøyskategori og bruttotonnasje	-gruppe som koblingsnøkkel.
 	Steg 5 	– Koble til driftsinntekter og driftsresultat fra regnskapstall med
org	anisasjons	nummer	 som koblingsnøkkel.
 	Steg 6 	– Dele driftsinntekter og drif	tsresultat på antall objekter til foretaket for å
få et anslag på driftsinntekter og driftsresultat per skip.
 	Steg 7 	- Endring i driftsresultat per skip for ulike avgiftssatser er anslått ved å
trekke fra følgende verdier fra driftsresultatet:
o 	Alternativ 1 (NOx	-fondet) 	– Anslått NOx	-utslipp for hvert av fartøyene
multiplisert med 4 kroner, som tilsvarer gebyret til NOx	-fondet.
o 	Alternativ 2 (	dagens avgiftssats ca. 	21 kr/kg) 	– Anslått NOx	-utslipp for
hvert av fartøyene multiplisert med 17 kroner	 (21	-4 kroner)
o 	Alternativ 3 (	30 kr/kg) 	– Anslått NOx	-utslipp for hvert av fartøyene
multiplisert med 	26 kroner (	30-4 kroner)
o 	Alternativ 4 (6	0 kr/kg) 	– Anslått NOx	-utslipp for hvert av fartøyene
multiplisert med 	56 kroner (	60-4 kroner)
 	Steg 8 	- Endring i dr	iftsmargin per skip (driftsresultat delt på driftsinntekter) for
ulike avgiftssatser er anslått ved å dele driftsresultatet for ulike avgiftssatser
(beskrevet over) på anslåtte driftsinntekter
 	Steg 9 	– Manuell annullering av selskaper som
o 	Åpenbart driver m	ed annen type virksomhet (oljeselskaper,
investeringsselskaper etc.) eller er delvis finansiert med statlig kjøp
(Hurtigruta etc.)
o 	Har spesielt høye driftsinntekter eller driftsresultat per skip i forhold til
selskaper som eier skip i samme fartøyskategori
o 	Har spesielt lave driftsinntekter eller driftsresultat per skip i forhold til
selskaper som eier skip i samme fartøyskategori

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	21
Beregningene under er gjennomført med utgangpunkt i NOx	-utslipp for 2013 og
regnskapstall for 2014.	 Det kan her ligge en kilde t	il feil dersom aktivitetsnivået innenfor
en fartøyskategori har endret seg betydelig fra 2013 til 2014. 	Vi har imidlertid ikke
kjennskap til store endringer i aktivitetsnivået.
3.2	 Resultater 	for innenriks sjøtransport
I dette avsnittet presenteres 	resultatene for den enkelte fartøyskategoriene. Konse	-
kvenser for de enkelte kategorienes konkurranseposisjon i forhold til veitransport
drøftes til slutt i kapittel 3.
Oljetankere
Det er registrert i alt 8 oljetankere som trafikkerer i norske farvann o	g som er tilsluttet
NOx	-fondet.	 Vi antar at disse bl.a. transporterer oljeprodukter (inkl. råolje) mellom
raffinerier og depot/mottakere for petroleumsprodukter for salg. Våre 	beregninger
gjengitt i figur 3.1 viser at gjennomsnittlig drifts	resultat per sk	ip tåler en NOx	-avgift 	på
30 	kr/kg uten at driftsresultatet blir negativt.	 Driftsmarginen blir imidlertid negativ ved 60
kr/kg NOx, noe som viser at 	det er 	noen fartøy med betydelig negativ driftsmargin på
dette avgiftsnivået	.
A 	– Gjennomsnittlig drifts	resultat per skip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	3.1 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for 	oljetankere
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=8
Kjemikalie	- og produkttankere
I alt 100 fartøy er registrert i denne	 kategorien, som dermed er en av de største i 	flåten
som trafikkerer i norske farvann	. Dette er tankere som frakter ulike typer kjemikalier og
produkter utenom gass 	og olje. Lønnsomheten var i 2014 relativt god, og gjennom	-
snittlig driftsresultat 	per skip 	kan dekke en NOx	-avgift på opp mot 60 kr/kg	.
 	 1,79	1,69
1,55
1,40
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 2,71
1,63
0,08
-1,47	-2,00
-1,50
-1,00
-0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
22	 	 	Vista Analyse
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat per skip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	3.2 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for kjemikalie	- og produkttankere
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er define	rt som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=100
Gasstankere
I alt 15 fartøy er registrert i denne kategorien, som bl.a. omfatter skip som frakter LNG
langs kysten. Våre lønnsomhetsberegninger viser at NOx	-avgift	en må være langt over
60 kr	/kg 	for 	at 	lønnsomhet	en blir	 negativ	.
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat per skip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	3.3 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og 	driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for gasstankere
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=15
Bulkskip
I alt 35 fartøy er registrert i denne kategorien, som etter hva vi kan se 	i all hovedsak
omfatter tørrbulk. 	Ifølge Propel og Vista Analyse (2015) om	fatter dette primært last	 i løs
form 	som malm, sand, salt, stein, grus, skrapmetall og gjødsel.	 Våre beregni	nger
indikerer at gjennomsnittlig driftsresultat blir negativt ved en NOx	-avgift på rundt 30
kr/kg. Den gjennomsnittlige lønnsomheten er imidlertid 	i utgangspunktet 	svak
sammenliknet med 	tankskip, jfr. kategoriene ovenfor.

A 	– Gjennomsnittlig driftsresu	ltat per skip, 	B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i 1,54
1,48
1,40
1,31
1,20
1,25
1,30
1,35
1,40
1,45
1,50
1,55
1,60
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 11,06
9,75
7,87
6,00
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx 0,53
0,47
0,38
0,29
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 13,98
11,68
8,39
5,11
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	23
i millioner kroner	 	prosent**

Figur 	3.4 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for bulkskip
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=35
Stykkgodsskip
Dette er den største fartøyskategorien målt i antall skip, og omfa	tter i alt 259 fartøy.
Ifølge Propel og Vista Analyse (2015) er s	tykkgods 	mindre enn både tørrbulk og
våtbulk	 målt i transportvolum (antall tonn pr. år), men samtidig er det den kategorien
som har størst variasjon i lastetypene og skipstypene. Typisk stykk	gods er ulike
industriprodukter og halvfabrikata, slik som metallprodukter, bulkvarer i sekk,
pallelaster, tømmer, ulike former for kjemikalier, avispapir og annet generelt stykkgods.
I tillegg kommer to viktige underkategorier, nemlig konteinerisert last 	og rullende (ro	-ro)
last	, som behandles separat nedenfor	.
Stykkgodsskipene utgjør 	ifølge Propel og Vista Analyse (2015) 	hoveddelen av
nærskipsflåten. Det er også her vi finner den høyeste gjennomsnittsalderen på
skipene. 	På tross av relativt lav gjennomsn	ittlig lønnsomhet i utgangspunktet viser våre
beregninger at gjennomsnittlig driftsresultat 	så vidt holder seg positivt ved en NOx	-
avgift på 60 kr/kg	, se figur 3.5	.
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat per skip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig drifts	margin, i
prosent**

Figur 	3.5 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for stykkgodsskip
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=259	 0,30
0,22
0,11
0,00	-0,05
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 12,44
7,73
1,00
-5,73	-8,00
-6,00
-4,00
-2,00
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx 0,39
0,36
0,30
0,25
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 8,59
6,45
3,40
0,35
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
24	 	 	Vista Analyse
Kont	einerskip
I alt 6 fartøy er registrert i denne kategorien. 	Konteinerisering	en av stykkgods	-
transporten har gått stadig lenger de siste ti årene, og konteinertransporten er i dag
ifølge Propel og Vista Analyse (2015) 	på sterk fremmarsj. Konteinerskipene går i
linjefart etter et fast mønster, og er særlig egnet for lasteiere som er	 avhengig av
punktlighet og regularitet, har tidskritiske varer eller varer som lett lar seg stue i en
konteiner. Det totale volumet transportert i konteiner i Norge i 2013 representerte 	cirka
30	 prosent	 av alt stykkgods transportert. Denne andelen er forv	entet å øke i tiden
fremover. Det meste av volumene i Norge er oversjøisk last som blir lastet om i
europeiske havner før det skipes til Norge. Denne trafikken betjenes primært av
utenlandske aktører, og det er kun et fåtall (3) konteinerskip i nærskipstra	fikken som
kontrolleres av norske rederier	 (Propel og Vista Analyse	, 2015)	.
Konteinertrafikken innenriks i Norge har i mindre grad klart å trenge igjennom	. Her er
det andre transportformer, og da særlig lastebil, som dominerer. 	Dette skyldes bl.a.
manglende 	konteinerlinjer langs kysten og lite tilpasset infrastruktur for omlasting i
havnene.
Våre beregninger viser gjennomsnittlig lønnsomhet nesten på linje med tankskipene,
og at de kan klare en NOx	-avgift på 60 kr/kg uten å få negativt driftsresultat	 (se figur
3.6).
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat per skip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	3.6 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulik	e
forutsetninger for NOx	-avgiften for konteinerskip.
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=6
Kjøle	- og fryseskip
I alt 28 fartøy er registrert i denne kategorien. Dette er spesielle fartøy som går med
varer som må transporteres kjølig eller i fryst tilstand, bl.a. fisk	- og fiskeprodukter. Våre
beregninger viser 	en 	gjennomsnittlig lønnsomhet på linje med konteinerskip	, og at
fartøyene vil tåle en 	NOx	-avgift på 60 kr/kg uten at driftsresultatet blir negativt	, jfr	. figur
3.7.

1,11
1,02
0,88
0,74
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 8,74
7,48
5,67
3,87
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	25
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat per skip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	3.7 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for kjøle	- og fryseskip
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** D	riftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=28
RoRo	-lastefartøy
I alt 14 fartøy er registrert i denne kategorien. 	Andelen 	Ro	Ro	-last inn til Norge viser en
positiv trend de siste årene (	Propel og Vista Analyse, 2015	). 	RoR	o-skipene går i faste
linjer og tilbyr 	dermed	 regularitet og hyppige avganger for lasteiere som er avhengig av
dette. Importlast utgjør størstedelen av lastmengden, og markedet betjenes primært av
store og solide aktører.
Det er nylig kontrahert nye, modern	e og miljøvennlige 	Ro	Ro	-skip som vil gå inn i et
linjenettverk og forbinde norske havner med kontinentet. Andre aktører opp	graderer
sine skip, blant annet med økt konteinerkapasitet for å kunne ta en større del av disse
volumene. Disse skipene kan således	 være en bidragsyter 	for	 å få mer gods fra
eksempelvis vei (trailer) og over på sjø.
De typiske kundene for 	Ro	Ro	-operatørene er importører eller eksportører av biler,
maskiner og annen rullende last. I den senere tid har imidlertid også store industri	-
sels	kaper valgt å sende deler av sine produkter, som tidligere gikk i tradisjonelle
stykkgodsskip eller bulkbåter, med R	oRo	-skip. Sluttproduktene er da stuet enten i
konteinere, eller plassert på rullende plattformer for lettere laste	- og 	losse	operasjoner.
Vå	re beregninger viser 	et 	gjennomsnittlig driftsresultat	 som er	 litt lavere enn	 for
konteinerskip og kjøle/fryseskip	, men 	at 	fartøyene 	likevel 	vil tåle 	en NOx	-avgift 	på	 60
kr/kg	 uten at 	drift	sresultatet vil bli negativt	, jfr. figur 3.8.
 	 1,21
1,08
0,91
0,73
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 6,96
5,85
4,27
2,69
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
26	 	 	Vista Analyse

A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat per skip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	3.8 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for N	Ox	-avgiften for RoRo	-lasteskip
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=14
RoPax
I alt 162 er registrert i denne kategorien, som dermed er en av de større kategoriene
som omfattes av NOx	-avgiften. Dette er i utgangspunktet et RoRo	-fartøy som også kan
ta passasjerer	. Hvis 	passasjerantallet 	er 	over 500 betegnes de gjerne cruiseskip.	8
Vå	re beregninger viser relativt god lønnsomhet i utgangspunktet, 	og	 at 	fartøyene 	kan
tåle en	 NOx	-avgift	 på 60 kr/kg uten 	at driftsresultatet 	bli	r negativt, se figur 3.9.
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat per skip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig dr	iftsmargin, i
prosent**

Figur 	3.9 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for RoPax	-skip
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=162

8 wikipedia.com	 0,94
0,82
0,64
0,46
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 13,86
11,45
8,02
4,58
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx 1,29
1,06
0,73
0,40
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 4,31
3,54
2,44
1,34
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	27
Cruise
I alt 4 fartøy er registrert i denne kategorien. Dette omfatter ikke ute	nlandske cruiseskip
som anløper norske havner, og som betaler NOx	-avgift for utslipp mellom norske
havner.
Våre beregninger viser relativt dårlig lønnsomhet for denne kategorien, og at
driftsresultatet er 	positivt 	for dagens nivå på avgiften (ca. 21 kr/kg	), se figur 3.10	, men
blir negativ hvis 	avgiften	 er 30 kr/kg	.
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat per skip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	3.10	 	Beregnet, 	gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for cruiseskip
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på	 driftsinntekter.
N=4
Passasjer	fartøy
I alt 61 fartøy er registrert i denne kategorien. Dette er fartøy som i stor grad går i rute
langs kysten, og som delvis er finansiert av fylkeskommunene gjennom driftskontrakter
med disse. Disse kontraktene gjør det	 i alle fall over tid vanligvis mulig å få overveltet
økte driftskostnader i kontraktsprisene.	 Rederiene har også mulighet for å velte en del
av kostnadsøkningen over på de reisende.
Våre beregninger viser at 	gjennomsnittlig driftsresultat er positivt ve	d alle avgiftssatser,
men at 	gjennomsnittlig driftsmargin 	blir negativt ved en NOx	-avgift på 	60 kr/kg, jfr.
tabell 3.11. 	Dette betyr at en god del fartøy vil ha negativt driftsresultat ved en avgift på
60 kr/kg.
 	 1,43
0,71
-0,33
-1,36
-2,00
-1,50
-1,00
-0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 9,02
4,46
-2,06
-8,58	-10,00
-8,00
-6,00
-4,00
-2,00
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
28	 	 	Vista Analyse

A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat per sk	ip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	3.11	 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for passasjerfartøy
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=61
3.3	 Virkninger for 	konkurranse	posisjonen for 	godstransport til
sjø	s
Det har lenge v	ært et politisk må	l å få mer av godstransporten over fra vei til sjø og
bane, bl.a. av miljømessige hensyn.	 I dette ligger også å hindre det motsatte, nemlig at
transporten flyttes over fra sjø til vei. Vi skal her se litt på hvordan en NOx	-avgift på
utsli	pp fra sjøtransporten isolert sett kan tenkes å påvirke godstransportstrømmene, alt
annet likt. 	Som for fiskeflåten vil selv et redusert, men fremdeles positivt driftsresultat
kunne få betydelige konsekvenser for bedriftenes evne til å fornye flåten og
opp	rettholde aktiviteten på lengre sikt, særlig når lønnsomheten er svak i
utgangspunktet.
For typiske tørrbulkvarer som 	malm, sand, salt, stein, grus, skrapmetall og gjødsel	 som
skal transporteres langt er sjøtransport i dag gjerne det foretrukne alternati	vet. Denne
delen av næringen har imidlertid lenge hatt 	relativt 	svak lønnsomhet, og en høy NOx	-
avgift vil forverre tørrbulktransportens konkurranseposisjon. Det er mulig at noe av
kostnadsøkningen kan overveltes i fraktratene, men hard konkurranse mot vei	-
transporten kan gjøre dette vanskelig. Det er derfor 	sannsynlig	 at bulktransporten på
sjø blir mindre konkurransedyktig ved en høy NOx	-avgift	, og at noe av bulkmengdene
overføres til veitransport	.
For stykkgodstransport, konteiner	- og RoRo	-transport til 	sjøs er konkurranseflatene
mot landtransport 	i utgangspunktet 	sterkere enn for tørrbulk. Vår analyse viser at
lønnsomheten innenfor disse segmentene er noe forskjellige, og at ren stykkgods	-
transport har dårligst evne til å bære en høy NOx	-avgift. Det er n	ok også denne delen
av godstransporten til sjøs som opplever konkurransen fra veitransporten sterkest. Det
er således sannsynlig at en høy NOx	-avgift på stykkgodstransport vil føre til overgang
fra sjø til	 veitransport, selv om det kan være mulig å velte 	over 	(noe) av
kostnadsøkningen på kundene.
For konteinertransport og RoRo	-transport er lønnsomheten generelt noe bedre, og
denne transporten er generelt mer kostnadseffektiv til sjøs enn den vil være for
landtransport, slik at sannsynligheten for overførin	g av gods til vei vil være mindre. 	 0,51
0,43
0,31
0,19
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 1,45
1,02
0,40
-0,23	-0,40
-0,20
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg	Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	29
4.	 Konsekvenser for offshore servicefartøy og
flyttbare rigger
I dette kapitlet analyserer vi konsekvensene for offshore servicefartøy og flyttbare
rigger av en eventuell økt NOx	-avgift.
4.1	 Offshore servicefartøy
Offshore 	supplyskip
I alt 149 fartøy er registrert i denne kategorien. Dette er forsyningsskip for petroleums	-
aktivitetene på sokkelen. Våre beregninger viser at gjennomsnittlig lønnsomhet for
disse fartøyene var svært god i 2014, og at fartøyene uten problemer kla	rer en NOx	-
avgift på 60 kr/kg, se figur 4.1.
I dag er imidlertid situasjonen for denne kategorien en helt annen, med en rekke fartøy
i opplag og generelt langt mer pressede marginer. Våre beregninger gir derfor neppe
noe godt bilde av situasjonen for næri	ngen i dag og for den nærmeste fremtiden.
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat per skip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	4.1 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for offshore supplyskip
* Hvis fartøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som dri	ftsresultat delt på driftsinntekter.
N=149
4.2	 Andre offshoreskip
I alt 31 fartøy er registrert i denne kategorien. Dette omfatter ulike hjelpeskip på
sokkelen, som 	for eksempel	 stand	-by skip, ankerhåndteringsskip o.l. Våre beregninger
viser at også disse far	tøyene hadde svært god lønnsomhet i 2014, og uten problemer
klarer en NOx	-avgift på 60 kr/kg, se figur 4.2.
Som for supplyfartøyene	 må det imidlertid antas at situasjonen i dag en helt annen
også for disse fartøyene. Våre beregninger gir derfor neppe noe godt bilde av
situasjonen for næringen i dag og for den nærmeste fremtiden.

10,70	10,43	10,06	9,68
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 20,78
18,83
16,04
13,26
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
30	 	 	Vista Analyse
A 	– Gjennomsnittlig driftsresultat per skip,
i millioner kroner
B 	– Gjennomsnittlig driftsmargin, i
prosent**

Figur 	4.2 	Beregnet, gjennomsnittlig driftsresultat og driftsmargin for ulike
forutsetninger for NOx	-avgiften for andre offshoreskip
* Hvis f	artøyet er registrert i NOx	-fondet tilsvarer det en innbetaling på 4 kroner per kg NOx.
** Driftsmargin er definert som driftsresultat delt på driftsinntekter.
N=31
4.3	 Flyttbare rigger
Flyttbare rigger benyttes i olje	- og gassindustrien for å lete etter olje	- og
gassforekomster (leteboring). Slike rigger benyttes også for å bore produksjonsbrønner
på olje	- og gassfelt. Lete	- og produksjonsboringsaktivitet bidrar til NOx	-utslipp.
Oljesel	skapene betaler høy sats (11 kroner/kg) til NOx	-fondet for utslipp i tilknytning til
produksjon av olje og gass. For letevirksomhet og drift av landanlegg betales det lav
sats (4 kroner/kg). Når riggene er i aktivitet for oljeselskapene er disse selskapene
ansvarlige for NOx	-utslippene. Når de flyttbare riggene ikke borer letebrønner eller
produksjonsbrønner er eierne av riggene (riggselskapene) ansvarlige for NOx	-
utslippene.
I Figur 	4.3 vises NOx	-utslippene fra oljeselskap og riggselskap i 2015 i forbinde	lse med
bruk av flyttbare rigger. Den venstre søylen viser utslipp i høysatskate	gorien. Det er
kun oljeselskapene	 som betaler høy sats. Dette er utslipp som er knyttet til bruk av
flyttbare rigger som borer produksjonsbrønner. Den høyre søylen viser utslip	p 	fra
letevirksomhet. Riggselskapene betaler alltid lav sats	. I hovedsak er dette knyttet til
forflytning mellom oppdrag. 	 9,42	9,25	9,00	8,76
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Millioner kroner
Avgiftssats i kroner per kg NOx 25,09	23,83
22,02
20,21
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
Nox-fondet*	21 kr/kg	30 kr/kg	60 kr/kg
Driftsmargin, i prosent
Avgiftssats i kroner per kg NOx

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	31

Figur 	4.3 	NOx	-utslipp i petroleumsindustrien, tonn NOx, høy og lav sats,
oljeselskap	er og riggselskaper
Kilde: NOx	-fondet
4.4	 Lønnsomheten i riggbransjen i perioden 2011 	- 2014
Lønnsomheten til riggselskaper med regist	rerte NOx	-utslipp i perioden 2011	-2014 er
vist i 	Figur 	4.4	. Lønnsomheten er målt ved driftsmarginen (driftsresultat delt på
driftsinntekter). Driftsmarginen har variert mellom 1 og 9 prosent. Det er stor variasjon i
driftsmarginen mellom selskapene, spesielt i 2011.
 	Figur 	4.4 	Driftsmargin blant riggselskaper med rapporterte NOx	-utslipp hos NOx	-
fondet i 2014, gjennomsnitt, +/	- 1 standardavvik, maximum, minimum,
2011	-2014
Kilde: Brønnøysundregisteret. N	 = 7 (2011/2012), 8 (2013/2014)
Framtidig inntjening i riggbrans	jen er 	imidlertid 	svært usikker. 	Det er derfor vanskelig å
si noe sikkert om hvordan lønnsomheten i riggbransjen vil utvikle seg i årene framover.
Oljeprisfallet fra og med sommeren 2014 har hatt stor innvirkning både på riggrater og
utnyttelsesgraden av t	ilgjengelige rigger. Det globale etterspørselsfallet etter rigger har 0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
Høy sats	Lav sats
Oljeselskaper	Riggselskaper 1 %
8 %	5 %	8 %
-50 %
-40 %
-30 %
-20 %
-10 %
0 %
10 %
20 %
30 %
2011	2012	2013	2014
Driftsmargin
Gjennomsnitt	+ St.avvik	"-Stdev"	Max	Min

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
32	 	 	Vista Analyse
hatt stor innvirkning også på det norske riggmarkedet. 	I neste seksjon diskuterer vi
virkningen av en eventuell endring i NOx	-satsene for riggbransjen.
4.5	 Lønnsomhet i en krevende periode
Oljeprisfallet fra og med sommeren 2014 har hatt stor innvirkning på lønnsomheten i
petroleumsindustrien. I 	figur 4.5	 vises utviklingen i oljeprisen siden 2011. Fallet i
oljeprisen har bidratt til reduserte inntekter for oljeselskapene. Prisfallet har bid	ratt til
redusert etterspørsel etter mobile rigger globalt, også i Norge. Dermed har både
riggrater og utnyttelsen av riggflåten blitt redusert. Lønnsomheten hos riggselskapene
er derfor også sterkt påvirket av fallet i oljeprisen.
Figur 	4.5	 	 Utviklingen	 i oljeprisen, juni 2011 til juni 2016, USD per fat, Brent Blend

Kilde: EIA
Innbetalingene til NOx	-fondet for utslipp av NOx utgjør en svært liten andel av olje	- og
riggselskapenes totale kostnader. For oljeselskapene er det også et poeng at de
betaler 	en ekstraordinær høy marginalskatt	, 78 prosent	, og at endringer i NOx	-avgiften
kommer til fradrag i grunnlaget for	 petroleumsskatten. En økning i NOx	-satsene vil
derfor ha relativt liten innvirkning på disse selskapenes lønnsomhet.
Situasjonen i 2016 er i	midlertid svært krevende for både olje	- og riggselskapene.
Oljeselskapene står overfor betydelig usikkerhet med hensyn på framtidig etterspørsel
og tilbud av olje globalt. Riggselskapene er avhengig av høy etterspørsel etter boring
etter olje og gass offsh	ore. Den systematiske risikoen i bransjen er svært høy. På tross
av at kostnadene knyttet til NOx	-utslipp er relativt små i petroleumsindustrien, 	kan 	en
økning av NOx	-satsene i det nåværende økonomiske klimaet bidra ytterligere til en
forverring av lønnsom	heten. 	 0
20
40
60
80
100
120
140
jun. 11	jun. 12	jun. 13	jun. 14	jun. 15	jun. 16
USD / fat (Brent Blend)

Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
Vista Analyse 	 	 	33
Referanser
Fiskeridirektoratet (2014): Lønnsomhetsundersøkelse for fiskeflåten 2014.
Fiskeridirektoratet (2012): Lønnsomhetsundersøkelse for fiskeflåten 2012.
Propel og Vista Analyse (2015): Utredning av tilskuddsordning f	or kondemnering av
skip	.
Pöyry (2010): Næringsmessige konsekvenser av økt NOx	-avgift alternativt til forlenget
miljøavtale. 	ECON R	-2010	-091.
Sandmo. T. (ed.) (2013	). The Norwegian Emission Inventory 2013. Documentation of
methodologies for estimating emissions of greenhouse gase	s and long	-range
transboundary air pollutants. 	SSB. Notater 30/2013. Statistisk sentralbyrå.

Næringsmessige konsekvenser av økt N	Ox	-avgift som alternativ til fornyet miljøavtale
34	 	 	Vista Analyse

Vista Analyse AS
Vista 	Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder
omfatter klima, energi, samferdsel	, næringsutvikling, byutvikling og velferd.

Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring
 inn	ennfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med
selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. 	Selskapet er i sin
helhet eiet av medarbeiderne.
Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257	 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analy	se.no

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
John Magne Skjelvik, Simen Pedersen og Petter Lindgren
CreationDate
2016-06-29T10:53:18+02:00
ModDate
2016-06-29T10:55:20+02:00
Producer
Microsoft� Word 2010
Pages
36