På sporet av suksess! Etterevaluering av Lysaker stasjon og Lysaker-Sandvika

Rapport 2021/25

Erlend Dysvik, Tor Homleid og Ingeborg Rasmussen

På sporet av suksess! Etterevaluering av Lysaker stasjon og Lysaker-Sandvika

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyseSamferdselEvaluering
År	2021
Rapportnummer	25
Forfatter(e)	Erlend Dysvik Tor Homleid Ingeborg Rasmussen
Last ned	file_download (2.1 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2021/25	 | For 	NTNU Concept	 	 	
 	
 	
 	
På sporet av suksess!	 	
En etterevaluering 	av 	prosjektene Lysaker stasjon og nytt dobbeltspor Lysaker	-	
Sandvika	 	
Erlend Dysvik, Tor Homleid og Ingeborg Rasmussen

På sporet av suksess!	 	
 
Vista Analyse	 | 2021/25	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	På sporet av suksess!	 	
Rapportnummer 	 	2021/25	 	
Forfattere	 	Erlend Dysvik, Tor Homleid og Ingeborg Rasmussen	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-528	-8 	
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Kvalitetssikrer	 	Haakon Vennemoe	 	
Oppdragsgiver	 	NTNU Concept	 	
Dato for ferdigstilling	 	20. september	 2021	 	
Kilde forsidefoto	 	Lysaker stasjon, 2021	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig 	
Nøkkelord	 	Evaluering, 	samferdsel, 	samfunnsøkonomi og	 transportøkonomi	 	
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et 	samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 	
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutv	ikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjona	lt og internasjonalt. Selskapet er i 	
sin helhet eiet av medarbeiderne.

På sporet av suksess!	 	
 
Vista Analyse	 | 2021/25	 	3 	
 
Forord 	 	
Denne evalueringen er gjennomført på oppdrag fra forskningsprogrammet Concept 	- NTNU. 	Evalueringen inngår i en 	
rekke etterevalueringer av prosjekter 	under statens 	prosjektmodell	, og	 som har vært gjennom en ekstern kvalitets-	
sikring. Evalueringene gjøres etter 	at 	prosjektene er satt i drift og har vært i drift en periode. 	 	
Denne evalueringen omhandler 	jernbaneprosjektene 	Lysaker stasjon og nytt dobbeltspor Lysaker	-San	dvika. Prosjek-	
tene	 danner de to siste etappene i utbedringen av strekningen Lysaker 	– Asker. Med unntak av 	kriteriet produktivitet, 	
har vi sett det som hensiktsmessig å evaluere de to prosjektene 	sammen	. Begge prosjektene har vært gjennom KS2, 	
men 	ordninge	n med konseptvalgutredning og KS1 var ikke etablert 	da disse prosjektene ble til. 	 	
Evaluering	en er gjennomført etter retningslinjene for etter	evalueringer 	utarbeidet av Concept. 	 	
Evalueringen er gjennomført av 	Erlend Dysvik, Tor Homleid og Ingebo	rg Rasmussen	 med sistnevnte som prosjektle-	
der. I tillegg har Maria Amundsen vært sentral i informasjonsinnhentingen og 	hatt ansvaret for intervjuunder	søkelsen 	
retter mot fagekseksperter i Bane Nor, Jernbanedirektoratet og VY. 	Asbjørn Hansen har bidratt med 	prosjekt	faglig 	
og prosjektøkonomisk kompetanse. 	John Magne Skjelvik har vært ekspertressurs og også bidratt med sluttføringen 	
av sluttrapporten. 	
Vi takker alle som har stilt opp på intervju	. Det historiske tilbakeblikket	 kombinert med en omfattende og detaljert 	
kunnskap om prosjektet	 fra idefasen og	 fram til i dag, har vært avgjørende for å få etablert et solid evalueringsgrunn-	
lag. En takk også til alle dere andre som har hjulpet til med å grave fram gamle dokumenter og b	eregninger	, der på 	
langt nær alt var å finne i elektroniske arkiver. 	 	
Prosjektet har vært gjennomført 	under de restriksjonene som til enhver tid har vært gjeldende under den pågående 	
koronaepidemien. Dette har g	jort det noe mer krevende å skaffe til veie g	amle dokumenter, og har 	medført noen 	
forsinkelser i vår gjennomføring. Vi takker oppdragsgiver 	ved 	Morten W	elde og Gro Holst Volden for 	tålmodighet og 	
raushet i gjennomføringen av evalueringen. 	 	
20.september 2021	 	
Ingeborg Rasmussen	 	
Partner	 	
Vista Analyse AS

På sporet av suksess!	 	
 
Vista Analyse	 | 2021/25	 	4 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 7 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 13	 	
1.1	 	Kort om Concepts evalueringsmodell og vurderingskriteriene	 	14	 	
1.2	 	Mandat, avgrensning og gjennomføring	 	15	 	
1.3	 	Oppbygging av rapporten	 	16	 	
2 	Dobbeltspor Lysaker	-Sandvika og Lysaker stasjon	 ................................	................................	.............................	 17	 	
2.1	 	Om prosjektet	 	17	 	
2.2	 	Prosjektenes historikk	 	18	 	
3 	Målstruktur og målformuleringer	 ................................	................................	................................	.......................	 21	 	
3.1	 	Målstruktur som lå til grunn for investeringsbeslutningene	 	21	 	
3.2	 	Vurdering og operasjonalisering av målstrukturen for 	evaluering	 	24	 	
3.3	 	Revidert målstruktur	 	28	 	
4 	Vurdering av produktivitet	 ................................	................................	................................	................................	.. 30	 	
4.2	 	Kvalitet og tid	 	36	 	
4.3	 	Organiseri	ng, styring og risiko	 	42	 	
4.4	 	Konklusjon produktivitet	 	43	 	
5 	Vurdering av måloppnåelse	 ................................	................................	................................	................................	 45	 	
5.1	 	Økt kollektivandel	 	46	 	
5.2	 	Tilbudsutvikling	 	49	 	
5.3	 	Reisetidsgevinster	 	56	 	
5.4	 	Effekt	iv betjening av gods	-, fjern	-, og regiontog	 	58	 	
5.5	 	Samlet vurdering av måloppnåelse	 	58	 	
6 	Vurdering av andre virkninger	 ................................	................................	................................	............................	 60	 	
6.1	 	Virkninger på miljø	 	60	 	
6.2	 	Samfunnsmessige virkninger	 	61	 	
6.3	 	Et investeringstiltak med positive virkninger	 	63	 	
7 	Vurdering av relevans	 ................................	................................	................................	................................	.........	 64	 	
7.1	 	Behov og samfunnsmål	 	64	 	
7.2	 	Konseptvurdering og begrunnelse for valgte løsninger	 	68	 	
7.3	 	En investering med høy relevans	 	72	 	
8 	Vurdering av levedyktighet	 ................................	................................	................................	................................	. 73	 	
8.1	 	Fremtidig transportbehov	 	73	 	
8.2	 	Økt satsing på jernbane 	- tilstøtende prosjekter	 	76	 	
8.3	 	Økt bruk skaper nye investeringsbehov	 	78	 	
8.4	 	En prioritert strekning	 	79	 	
8.5	 	En levedyktig investering	 	80	 	
9 	Vu	rdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	................................	. 81	 	
9.1	 	Analyser som forelå ved beslutningstidspunktet	 	81	 	
9.2	 	Vurdering av prissatte effekter	 	82

På sporet av suksess!	 	
 
Vista Analyse	 | 2021/25	 	5 	
 	
9.3	 	Forhold som har endret seg og som påvirker analysen	 	87	 	
9.4	 	Ikke	-prissatte 	konsekvenser av utbyggingen	 	91	 	
9.5	 	Samlet vurdering av tiltakets samfunnsøkonomiske lønnsomhet	 	91	 	
10	 	Konklusjon og læringspunkter	 ................................	................................	................................	............................	 92	 	
10.1	 Et ve	llykket prosjekt; operasjonelt, taktisk og strategisk	 	92	 	
10.2	 Effektmål og avhengigheter 	– erfaringer og læring	 	93	 	
10.3	 Andre virkninger, relevans og levedyktighet	 	94	 	
10.4	 Rasjonell planlegging, gjennomføring og finansiering	 	95	 	
10.5	 Læringspunkter	 	96	 	
Vedlegg	 	101	 	
A 	Kapasitet og rutetilbud	 	101	 	 
 
Figurer	 	
Figur 2.1 Nytt dobbeltspor Lysak	er-Sandvika	 ................................	................................	................................	..............	 17	 	
Figur 2.2	 	Tidslinje for prosjektene	 ................................	................................	................................	.................	 18	 	
Figur 3.1	 	Prosjektlogikk	 ................................	................................	................................	................................	.. 24	 	
Figur 3.2	 	Målstruktur i styringsdokumentene	 ................................	................................	...............................	 26	 	
Figur 3.3	 	Revidert målstruktur 	– overordet nivå	 ................................	................................	...........................	 29	 	
Figur 5.1	 	Effektmål: tilbudsutvikling og brukereffekter	 ................................	................................	.................	 45	 	
Figur 5.2 	 	Utvikling i transportmiddelbruk på arbeidsreisen	 ................................	................................	...........	 47	 	
Figur 5.3 	 	Utvikling i biltrafikk og tungtrafikk	 E18 vest og øst for Lysaker	 ................................	.......................	 47	 	
Figur 5.4	 	 Årsdøgntrafikk for togreiser i vestkorridoren	 ................................	................................	................	 48	 	
Figur 5.5 	 	Antall planlagte daglige avganger som passerer Lysaker Stasjon	 ................................	...................	 50	 	
Figur 5.6 	 	Antall kjørte tog per time i morgenrush mot Oslo onsdag uke 2 passering Lysaker stasjon	 ...........	 50	 	
Figur 5.7	 	Andel punktlige tog ved ankomst til stasjon	 ................................	................................	...................	 54	 	
Figur 5.8 	 	Andel punktlige tog ved ankomst til stasjon	 ................................	................................	...................	 54	 	
Figur 5.9 	 	Overordnet punktlighet	 ................................	................................	................................	..................	 55	 	
Figur 5.10 	 	Realisert reisetidsreduksjon i forhold til ruteplan 2000 og 2006	 ................................	....................	 57	 	
Figur 7.1 	 	Målene for 	transportsektoren	 ................................	................................	................................	........	 65	 	
Figur 7.2 	 	Befolkningsvekst i influensområdet (indeks 2000 = 100)	 ................................	...............................	 67	 	
Figur 7.3	 	 Alternativer utredet i KU2	 ................................	................................	................................	..............	 69	 	
Figur 7.4 	 	Ytterligere traséalternativ i tilleggsutredningen	 ................................	................................	.............	 69	 	
Figur 7.5	 	Konsepter for betjening av Fornebu tilknyttet H2B	 ................................	................................	........	 70	 	
Figur 8.1 	 	Forventet befolkningsutvikling i Østlandsområdet	 ................................	................................	.........	 73	 	
Figur 8.2 	 	Daglige reiser NRVU 2018	 ................................	................................	................................	...............	 74	 	
Figur 9.1	 	Endringer i metode for samfunnsøkonomisk lønnsomhet	................................	..............................	 84	 	
Figur 9.2	 	Prissatte konsekvenser. Endringer i beregnet nytte og kostnad som følge av endringer i 
metode og verdsetting	 ................................	................................	................................	...................	 86	 	
Figur 9.3	 	Beregnet og realisert trafikkvekst i perioden fram til åpningsår (2012) og effekt av tiltaket 
(inkludert Sandvika 	– Asker) målt i 20	16.	................................	................................	........................	 88	 	
Figur 9.4	 	Prissatte konsekvenser. Endringer i beregnet nytte og kostnad.	 ................................	...................	 90	 	
Figur 10.1	 	Samlet vurdering av prosjektene Lysaker stasjon og dobbeltspor Lysaker	- Sandvika	 .....................	 93	 	
Tabeller	 	
Tabell 1.1	 	Evalueringskriterier og score i Concepts evalueringsmodell (Concept, 2021)	 ................................	 14	 	
Tabell 4.1	 	 Kostnads	- og styringsramme i KS2 og St.prp. nr. 1. Lysaker stasjon	 ................................	..............	 31	 	
Tabell 4.2	 	 Styringsrammehistorikk og beregnede prosjektkostnader. Lysaker stasjon (Aas, 2013)	 ...............	 31

På sporet av suksess!	 	
 
Vista Analyse	 | 2021/25	 	6 	
 
Tabell 4.3	 	Faktisk kostnad vurdert mot fastsatt styringsramme og kostnadsramme. Lysaker stasjon	 ............	 32	 	
Tabell 4.4	 	Kostnads	- og styringsramme i KS2 og St. prp. nr. 1. Lysaker	- Sandvika	................................	...........	 35	 	
Tabell 4.5	 	 Faktisk kostnad mot fastsatt styringsramme og kostnadsramme. Lysaker 	- Sandvika	 ...................	 36	 	
Tabell 4.6	 	Lysaker stasj	on: Samlet vurdering av oppnåelse av resultatmålene	 ................................	...............	 44	 	
Tabell 4.7	 	Lysaker 	- Sandvika: Samlet vurdering av oppnåelse av 	resultatmålene	 ................................	..........	 44	 	
Tabell 5.1 	 	Samlet vurdering av måloppnåelse	 ................................	................................	................................	. 58	 	
Tabell 6.1	 	Beregnet antall boliger i støyutsatte områder etter tiltak	 ................................	..............................	 61	 	
Ta	bell 6.2 	 	Samlet vurdering av virkninger	 ................................	................................	................................	.......	 63	 	
Tabell 7.1 	 	Samlet vurdering av relevans	 ................................	................................	................................	..........	 72	 	
Tabell 8.1	 	Jernbaneformål. Fordeling statlige midler. Årlig gjennomsnitt Mill. kr	 ................................	...........	 79	 	
Tabell 8.2 	 	Samlet vurdering av levedyktighet	 ................................	................................	................................	. 80	 	
Tabell 9.1	 	Kostnadsoverslag og netto nytte i Nasjo	nal Transportplan, Lysaker 	– Sandvika	 .............................	 82	 	
Tabell 9.2	 	Virkningsberegning Lysaker	-Sandvika (inkludert Lysaker stasjon)	 ................................	..................	 83

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	7 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra NTNU Concept evalue	rt utbyggingsprosjekte	ne 	Lysaker stasjon og nytt 	
dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika. 	Hensikten med utbyggingen var å øke kapasitet på 	Drammen-	
banen	 gjennom bygging av nytt d	obbeltspor. På denne måten 	skulle	 reisetid	en reduseres	, punktligheten	 	
bedres og	 kollektivandel	en	 i vestkorridoren	 økes	. Prosjekte	ne 	har vært gjenstand for 	ekstern kvalitetssik-	
ring av kostnadsanslag og styringsgrunnlag	 (KS2). 	Lysaker stasjon åpnet 	1.september 2009	, mens 	dob-	
beltsporet	 var ferdig i august 2011. 	Evalueringen viser at 	prosjektene 	i all hovedsak realiserer mål	ene	 	
som var satt	, og vi finner at de to delprosjektene samlet har en 	høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet	, 	
med e	n netto nåverdi per budsjettkrone 	på 0,73. Utbyggingen framstår i dag med	 en	 langt bedre sam-	
funnsøkonomisk lønnsomhet 	enn det som følger av 	beregningene som lå til grunn på beslutningstids-	
punktet.	 	
En målorientert evalueringsmodell 	 	
Evalueringen er basert 	på 	Concept	s evalueringsmodell	. Dette er en målorientert modell	, supplert med 	
en samfunnsøkonomisk analyse. 	Modellen består av seks kriterier: 	produktivitet, m	åloppn	åelse, rele-	
vans, andre virkninger, levedyktighet og samfunnsøkonomisk	 lønnsomhet. For hvert kriterium gis det 	
en score fra 1 til 6	, der 6 er bes	t. 	
To av tre delprosjekter i utbyggingsprosjektet Askerbanen	 	
Prosjektet Lysaker s	tasjon 	omfatter 0,9 km nytt dobbeltspor, inkl	udert 	ny jernbanebru over Lysakerel-	
ven	, mens 	prosjekte	t Lysaker	-Sandvika omfatter 5,6 km nytt dobbeltspor. Den nye traséen 	går	 i tunell	 	
under villabebyggelsen fra Lysaker til Engervannet 	i Bærum 	og på hver side av Drammenbanen langs 	
Engervannet inn til Sandvika stasjon	. Prosjektene 	representerer to av tre delprosjekt under Askerbanen. 	
Samfunns	- og effektmålene for de tre delprosjektene er 	like	. Askerbanen ble vurdert som et samfunns-	
økonomisk lønnsomt 	prosjekt 	før utbyggingen	 ble vedtatt	. 	
Delprosjektet	 Sandvika	-Aske	r ble 	bygget ut i 	perioden 2001 	– 2005	. Delprosjektet ble evaluert	 i 2012	. 	
På 	evalueringstidspunktet ble 	ikke 	dette delprosjektet 	vurdert 	som samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	I et 	
langsiktig strategisk perspektiv ble 	derimot 	prosjektet vurdert som riktig og vellykket.	 Manglende 	reali-	
sering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet på evalueringstidspunktet begrunnes med at togtilbudet og 
rutetabellene kun var marginalt forbedret	. Selv om det i perioden var noe vekst i passasjertallet, tilskri-	
ve	r evalueringen	 ikke 	veksten 	utbyggingen av 	dob	beltsporet	. 	
Både rutetabeller og togtilbudet er endre	t etter 	at Lysaker stasjon og dobbeltsporet Lysaker	-Sandvika 	
ble ferdigstilt. 	Disse endringene har	 ført til en kraftig passasjervekst	 og økt kollektivandel i 	vestkorrido-	
ren	. Endringene i ruteplanene og økningen i togtilbudet 	med flere avganger 	per time hadde ikke vært 	
mulig	 uten kapasitetsøkningen som fulgte med nytt 	dobbeltspor	 og ny Lysaker stasjon. 	Økt sporkapasi-	
tet var dermed nødvendig for å kunne realisere mål 	om 	økt koll	ektivandel med tog, redusert bilavheng-	
ighet og at veksten i 	trafikkgrunnlaget som følger med en økende	 befolkning kunne tas med kollektivt-	
ransport.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	8 	
 
Et vellykket prosjekt, strategisk	, operasjonelt og taktisk	 	
Figur 	S1	 viser 	samlet 	poengscore	 som de de	 to prosjektene oppnår i vår evaluering	. 	
Figur 	S1	: 	Samlet vurdering av utbyggingsprosjektene Lysaker st	asjon	 og Lysaker	-Sandvika	 	
 	
Produktivitet 	 	
Produktivitet 	er vurdert hver for seg for 	de to 	delprosjektene	, siden de er gjennomført som to adskilte 	
pros	jekter med hver sin bevilgning, styrings	- og kostnadsramme, og også er gjennomført på 	forskjellige 	
tidspunkt	. I poenggivningen 	i figuren over har vi likevel vurdert prosjektene sammen. 	Prosjektene kom-	
mer relativt likt ut på produktivitet. Det har derfor ik	ke vært problematisk å 	sette en felles poengsum 	
for begge prosjektene. 	 	
Begge prosjektene 	ble 	ferdigstil	t innenfor tidsfristen og får dermed fullt score på tid. 	 	
Styringsrammen ved førstegangs bevilgning for Lysaker stasjon ble 	i St.prp. nr. 1. (2005	-2006) 	satt til 	
924 mill.	 2006	-kroner. 	Strekningen Lysaker 	– Sandvika 	ble formelt vedtatt ved behandlingen av St.prp. 	
(2007	-2008). 	Styringsrammen ble 	der 	satt til 2,9 m	rd. 2008	-kroner	. Begge rammene ble satt på bak-	
grunn av anbefalinger fra KS2. 	 	
Lysaker	-Sandvika 	er fullført	 innenfor fastsatt styringsramme	, mens Lysaker stasjon 	gikk	 over styrings-	
rammen, og overskr	ed	 også kostnadsrammen som ble gitt ved førstegangs 	bevilg	ning. 	 	
Lysaker stasjon fikk en økning 	i styrings	- og kostnadsrammen	 ved Stortingets budsjettbehandling alle-	
rede året etter 	det 	første 	bevilgningsvedtak	et ble gjort. 	Begrunnelsen for 	økningen var todelt	: i) inngåtte 	
kontrakter viste seg å bli 20 prosent høye	re enn budsjetter	t, og ii) det oppsto utfordringer med god-	
kjenning av plattform i sving	. En	 undervurdering 	av konsekvensene av høykonjunktur 	og høyt press i 	
anleggsmarkedet fra både prosjektet og 	i KS2	, resulterte 	i at prosjektet som ble lagt fram for bevilg-	
ningsvedtak 	etter våre vurderinger var 	underbudsjettert	. I KS2	-rapporten 	gis de	t en grundig redegjø-	
relse for 	press i 	anleggs	markedet	, og det opereres også med en høy grad av markedsusikkerhet i usik-	
kerhetsanalysen	. Dette burde i større grad fått betydning for forventningsverdien 	for å sikre konsistens 	
mellom 	de kvalitative redegjørelsene	 og 	den beregnede forventningsverdien	 i KS2	. Dette ville gitt 	Stor-	
tinget et 	mer korrekt beslutningsgrunnlag utfra 	den faktiske mar	kedssituasjonen	 som eksisterte	, og som 	
også var kjent	 og beskrevet i KS2	-rapporten	. 	
Produktivitet	
Måloppnåelse
Andre virkninger	
Relevans	
Levedyktighet	
Samfunnsøkonomi

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	9 	
 
Den andre 	årsaken til 	tilleggsbevilgning var 	knyttet til 	sikkerhetstiltak	 ved plattform i sving	 og godkjen-	
ning 	fra Jernbanetilsynet. Dette var ikke 	identifisert som en utfordring eller risiko i KS2	. Etter det vi er 	
kjent med, 	oppstod det usikkerhet	 med	 hensyn til om	 Jernbanetilsynet ville godkjenne 	en utbygging i 	
sving i det hele tatt. Flere runder med omprosjektering	, sikringstiltak og 	bedre 	tilgjeng	eliggjøring for 	
funksjonshemmede	, førte til	 slutt fram til 	en 	akseptabel løs	ning som også ble godkjent av 	tilsynet. 	En 	
tidligere avdekking av denne utfordringen kunne trolig spart prosjektet for kostnade	r. 	Avvikshåndte-	
ringen etter	 utfordringen ble kjent,	 framstår 	som 	hensiktsmessig	 og effektiv	. Overskridelse av styrings-	
rammen og kostnadsrammen har 	gitt 	trekk 	i vurderingen av produktivitet for Lysaker stasjon. 	 	
Begge prosjekte	ne ble bygget etter de tekniske krav	ene	 som ble satt	 i styringsdokumentene. 	Etter 	at 	
dobbeltsporet mellom Lysaker og San	dvika var 	fullført	, skulle banen gi 	en kapasitetsøkning 	for fremfø-	
ring av tog mellom Lysaker og Asker 	på 26 tog per retning i time	n. 	
I prosjektenes sluttrapporter vises det til at det 	ett	er prosjektene ble avsluttet 	ble avdekket 	et behov 	
for 	vendekapasitet vest for Lysaker for å kunne utnytte 	den utbygde kapasiteten	. I etterkant av hoved-	
planen ble det	 avdekket behov for anlegg for skjøting, deling og hensetting	, i tillegg til vending	. Vi h	ar 	
derfor 	gitt	 et trekk for kvalitet	 selv om begge prosjektene leverte 	det som var definert som nødvendig 	
utbygning for å kunne levere den ønskede 	fremføringskapasiteten. Når fremføringskapasiteten viste seg 	
å kreve ytterligere 	infrastruktur	tiltak for 	å kunne utnyttes, kan ikke kvaliteten vurderes høyere enn ak-	
septabel. 	 	
Dette vurderes som en alvorlig svakhet og vi gir karakteren 4 	på produktivitet	. 	
Måloppnåelse	 	
Det har	 vært en nedgang i bilbruken	 i vestkorridoren	. S	amtidig 	ser	 vi en tydelig passasjer	vekst på tog. 	
En høy b	efolknings	- og sysselsettingsvekst	 i området tyder på at den totale trafikkmengden har økt	. 	
Trafikkveksten	 har i 	all 	hovedsak blitt absorbert av tog	 og annen 	kollektivtransport	. Mulighetene til å 	
skille tog med ulikt stoppmønster har 	gitt større fleksibilitet og en mer effektiv drift av hovedbanenettet. 	
Målene framstår dermed som oppfylt. 	 	
For å kunne vurdere om måloppfyllelsen 	kan tilskrives de to investeringsprosjektene har vi 	vurdert mål-	
oppnåelse etter følgende 	del	mål: 	 	
• 	Brukereffekter:	 	
– 	Økt kollektivandel med tog	 	
– 	Effektiv betjening av gods	-, fjern	-, og regiontog. 	 	
– 	Redusert reisetid	 	
• 	Effekter for tilbuds	utvikling	 (nødvendig for å kunne realisere brukereffekter)	 	
– 	Økt frekvens 	 	
– 	Økt 	punktlighet	 	
Vi finner at målene i all hovedsak	 er innfridd og at levert fremføringskapasitet 	er 	godt utnyttet	. Full 	
realiseringen av 	økt togtilbud skjedde riktignok ikke før i 2016	, fem år etter utbyggingsprosjektene var 	
ferdigstilt. Dette skyldes 	manglende koordinering mellom NSB og Jernbaneverket, o	g trolig også 	et for 	
isolert syn på infrastrukturens influensområde i utrednings	fasen. Realisering av økt togtilbud har derfor 	
skjedd etappevis	, parallelt med at 	infrastrukturen har blitt utbedret.	 Det var ikke 	satt noe tidspunkt for 	
når målene skulle 	real	iseres, 	men 	vi har likevel gitt et lite trekk for 	sen målrealisering	. Vurdert i et sam-	
funnsøkonomisk perspektiv 	er tid fra kostnadene begynner å løpe til nytte realiseres beheftet med tap.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	10	 	
 
En bedre koordinering og raskere 	tilbudsutvikling ville kunne reali	sert en høyere 	neddiskontert 	gevinst 	
av de to prosjektene. 	Med utgangspunkt i problembeskrivelsen og behovsanalysen som forelå før pro-	
sjektene ble realisert, framstår det som en svakhet 	at ikke en større del av fremføringskapasiteten ble 	
tatt i bruk 	ved fe	rdigstillelse	n av begge prosjektene. 	 	
Vi konkluderer med at 	investeringsprosjektene var nødvendige for å 	kunne realisere en tilbudsutvikling 	
som 	gjorde	 det mulig 	å øke kollektivandelen	, og 	å ta en betydelig andel av trafikkveksten med kollektiv-	
transport og dermed avlaste veinettet. 	Infrastrukturtiltakene 	stimulerte en nødvendig tilbudsutvikling 	
for å kunne realisere målene. 	Vi vurderer de to prosjektene som treffsikre virkemidler, selv om de e	r i 	
kategorien nødvendige, men ikke tilstrekkelige. 	 	
Dette gir karakteren 	5 på målop	pnåelse	. 	
Andre v	irkninger	 	
Valget å legge trasé i 	tunell	 har gitt minimalt med inngr	ep	 i sårbar natur og lav konflikt med kulturmiljø	et. 	
Noen inngrep har	 de	t vært, men langt mindre enn hva som er vanlig for større infrastrukturprosjekter i 	
tettbygd strøk. Støynivået 	er 	bedret som følge av investeringen	, og færre boliger er i dag i det som 	
betegnes som støyutsatte områder	 enn det som var tilfelle før utbyggingen	. De samfunnsmessige virk-	
ningene har vært udelt positive. Investeringstiltaket har hatt en strukturerende effekt på bolig og næ-
ringsliv rundt stasjoner på Østlandet	, spesielt for de større knutepunktene. Økt togtilbud og kapasitet 	
har bidratt til å muliggjøre strategier for fortetting rundt stasjon	er, og satsing på en mindre bilavhengig 	
områdeutvikling. Investeringstiltaket 	har	 også 	bidratt til 	å øke avkastningen	 på ø	vrige	 investeringstiltak 	
på jernbane.	 	
Etter vår vurdering kan det også knyttes positive netto ringvirkninger til prosjektet som ikke fanges opp 
i den samfunnsøkonomiske analysen. 	Reduserte transportkostnader som følge av mindre trengsel	, 	
større forutsigbar	het og økt frekvens 	i det lokale og regionale togtilbudet	, kan gi 	agglomerasjonsgevins-	
tene	 med positive produktivitetseffekter for næringslivet. 	Hensynet til næringslivet og næringsutvikling 	
var en del av begrunnelsen bak	 jernbanetiltakene. 	Vi vurderer eff	ekten som reell, men har ikke gjort 	
forsøk på å kvantifisere de	n. Den er heller ikke 	formelt etterprøvd utover kvalitative vurderinger. 	 	
Prosjektene får samlet kara	kter 	6 på virkninger.	 	
Relevans 	 	
Nytt dobbeltspor Lysaker	-Sandvika og ny Lysaker stasjon har høy relevans for behovene prosjektene var 	
ment å tilfredsstille. Behovene slik de fremsto i tidligfasen er fremdeles gyldige. Det har vært en høy 
befolkningsvekst i influensområdet og en sterk økn	ing i antall arbeidsplasser både rundt Lysaker stasjon 	
og 	rundt Oslo S	, hvor en ny bydel har vokst frem i gangavstand til stasjon	er. Beslutningen om å bygge 	
ut strekningen var godt forankret i den tids og dagens transportpolitiske målsetninger og strategie	r. De 	
valgte konseptene 	var	 godt utredet og 	framstår som	 de beste løsningene 	sett 	i lys av de behovene som 	
lå til grunn.	 	
Vi har likevel gitt et lite trekk 	på koordineringen 	og manglende beslutninger knyttet til kollektivløsning 	
for Fornebu. 	Et konsept for	 å betjene Fornebu med T	-baneløsning var ikke utredet. 	Bedre og mer sam-	
ordnede beslutningsprosesser kunne 	muligens	 gitt en bedre løsning 	og 	bedre 	samordning 	av 	kollektiv-	
betjeningen av Fornebu enn det som ble realisert. 	 	
Prosjektene får samlet karakteren 5 	på relevans.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	11	 	
 
Levedyktighet	 	
Gjennom vurdering av levedyktighet i aksene langsiktighet, robusthet og balanse finner vi ingen indika-
torer som truer prosjektet	s levedyktighet. Selv om det er usikkerhet knyttet til fremtidens transportbe-	
hov, virker det rimelig	 sikkert at transportbehovet i 	vestkorridoren	 aldri vil falle til et nivå hvor investe-	
ringen ikke kan regnes som levedyktig. 	 	
Det har vært	, og 	er fortsatt,	 en sterk satsing på kollektiv	tran	sport	 og jernbane både fra lokale og sentrale 	
myndigheter. Satsingen på kollektiv	transport	 og jernbane sikrer en økt utnyttelse av investeringen. In-	
vesteringen er fleksibel i den forstand at den lett lar seg tilpasse det økte behovet	. Det	 er 	fremdeles noe	 	
restk	apasitet i 	vestkorridoren	. Vestkorridoren	 representerer	 dermed 	ikke en flaskehals i dag, men det 	
planlegges for 	utvidelse til 6 spor på både Sandvika og Lysaker stasjon for å kunne 	øke 	tog	tettheten på 	
stasjonene. 	 	
Økt	 trafikktetthet har ført til et større 	behov for vedlikehold	, og økte kostnader	. Strekningen 	Lysaker	-	
Sandvika 	er 	en	 prioritert strekning	. Økt vedlikeholdsbehov	 framstår derfor ikke som	 noe	n trussel for 	
strekningens 	levedyktighet	. 	
Prosjektene får karakteren 	6 på levedyktighet. 	 	
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Vår samfunnsøkonomiske analyse 	er 	basert på 	standardforutsetning	er i dagens beregningsmodell og 	
enkelte forenklinger	. Den	 viser at utbyggingen i dag framstår med	 en	 langt bedre samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet 	enn det som ble lagt 	til 	grunn 	på 	beslutningstidspunktet. 	 	
Vi beregner en netto nåverdi av tiltaket på 2.273 mill. 2000	-kr (henført til 2012) og netto nåverdi per 	
budsjettkrone (NNB) på 0,73.	 Figur S2 viser endringer i beregnet nytte og kostnader sammenliknet med 	
analysene som	 lå til grunn for investeringsbeslutningen.	 	
Figur	 S2	 	Prissatte konsekvenser. Endringer i beregnet nytte og kostnad.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse.	 -1 400
-1 200
-1 000
- 800
- 600
- 400
- 200	
 -	
 200
 400
 600
 800
 1 000
 1 200
 1 400
 1 600
Nåverdi, mill. 2000
-kroner i 2012	
Endret metode	Endringer i kostnader, tilbud og trafikk	Samlede virkninger

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	12	 	
 
Av figuren går det fram at det særlig er økningen i restverdi og helsevirkninger knyttet til overfør	t trafikk 	
som bidrar til nytteøkning, men også (redusert) offentlig kjøp og tidsnytte for togreisende øker noe. 
Høyere investeringskostnader og redusert nytte knyttet til overført biltrafikk virker i motsatt retning.	 	
Med dagens metodikk beregnes helsegevi	nstene knyttet til overført trafikk (1.454 mill. 2000	-kr i 2012) 	
å være en nesten like viktig nyttekomponent som øvrig trafikantnytte (tidsnytte) for togreisende (1.784 
mill. 2000	-kr). Helsevirkninger var ikke i fokus da strekningen ble besluttet utbygd.	 	
Trafikantnytte knyttet til overført trafikk beregnes nå til 475 mill. 2000	-kr i 2012. På beslutningstids-	
punktet ble nytten beregnet til 918 mill. 2000	-kr i 2012. 	 	
Økt kollektivandel var et sentralt mål ved utbyggingen	. Tiltaket	 ser ut til å 	ha bidratt til å endre konkur-	
ranseflatene mellom tog og bil i større grad enn det som ble beregnet på beslutningstidspunktet (jfr. at 
trafikkveksten er 4	-5 ganger større enn beregnet). 	Vi har basert beregningene 	over 	på standardforut-	
setninger	 i Jernbanedi	rektorarets metodehåndbok	. Metodehåndboken	 omtaler køkostnader som føl-	
ger: «	I prinsippet vil det være riktig å prognostisere tiltakets virkninger på kapasitetssituasjon og reiseti-	
der på vegnettet og tilbudet fra kollektive transportmidler. I praksis gjøres	 dette for tiltak der disse virk-	
ningene antas å være store.	» Lysaker	-Sandvika er et prosjekt i denne kategorien. Det er grunn til å anta 	
at oppdaterte analyser av tiltakets virkninger på framkommeligheten på veiene i 	vestkorridoren	 ville gitt 	
betydelig h	øyere nytte knyttet til overført trafikk enn det vi har beregnet med standardforutsetningene. 	
Dette tilsier at prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet er enda bedre enn det som framkommer 
over.	 	
I tillegg til de prissatte virkningene er det også 	noen ikk	e prissatte virkninger. Vi har ikke identifiserte 	
noen vesentlige negative virkninger i denne kategorien. Derimot vurderer vi positive virkninger for andre 
deler av jernbanenettet som en 	mulig	 virkning. 	Om lag 80 prosent av jernbanetrafikken 	er 	berør	t på e	n 	
eller annen måte av strekningen Oslo S 	- Asker. Økt kapasitet på strekningen 	Lysaker	-Asker vil gi større 	
effekt av en rekke andre investeringer i jernbanenettet. De	t at en flaskehals er fjernet, bidrar med andre 	
ord til økt 	gevinstrealisering for andre tiltak	, investeringstiltak så vel som annen tilbudsutvikling fra tog-	
selskapenes side. 	 	
Prosjektene får til sammen karakteren 6 på samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	 	
Læringspunkter	 	
• 	En i	nfrastrukturinvesteringer alene 	er 	sjelden tils	trekkelig for å realisere nytte for samfunnet. 	Tilta-	
ket må følges opp med utvikling av togtilbudet. 	 	
• 	Samferdselsdepartementets ambisjon om kortere gjennomføringstid, bør følges opp, kombinert 
med prioritering av "hele" strekninger	» der alle nødvendige tilta	k som skal til for å realisere nytte 	
inkluderes, selv om det	te går på bekostning av igangsetting av andre prosjekter i sektoren. 	 	
• 	Kvalitetssikrer bør ta en uavhengig sjekk mot Jernbanetilsynet og andre regulerende myndigheter 
for å sjekke om det ligger utf	ordringer knyttet til gjennomføring av planlagte prosjekter. 	 	
• 	Det bør tilstrebes en noe mer enhetlig praksis blant kvalitetssikringsmiljøene mht. håndtering av 
konjunktursvingninger	 i KS2	. Når det observeres at det er et stort press i markedet og høykonjun	k-	
tur, og et prosjekt planlegges gjennomført i denne situasjonen, bør dette synliggjøres i kostnads-
anslagene som legges fram for investeringsbeslutning. 	 	
• 	I den grad KS2 skal vurdere kontraktstrategier, bør det kreves faglige og/eller empiriske begrunnel-
ser 	for anbefalingene som gis.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/	25	 	13	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Dette er en etterevaluering av 	jernbaneprosjektene 	Lysaker stasjon	 og utbygging av 	dobbeltspor mellom 	
Lysaker og Sandvika	. Prosjektene er en del av Askerbanen som består av følgende delprosjekt: 	 	
• 	Nytt dobbeltspor Sand	vika 	– Asker 	(utbygd i perioden 2001 til 2005)	 	
• 	Lysaker stasjon	 (byggestart	 april 	2005	, overlevering 	august 	2009)	 	
• 	Nytt dobbeltspor Lysaker 	– Sandvika 	(byggestart 	mars 2007	 og idriftsettelse	 av 	hele anlegget 	
26.	august 2011	) 	
Nytt dobbeltspor 	Sandvika	-Asker ble etterevaluert i 2012 	(Nilsson, Nystr	öm, & Pyddoke, 2012)	 og 	
inngår ikke i denne evaluering	en	. 	
Bakgrunnen for utbygging av Askerbanen 	var	 sprengt kapasitet inn mot Oslo	, både på Østfoldbanen og 	
Drammenbanen	. Kapasiteten på 	Drammenbanen	 var maksimalt utnyttet	 med en hverdag preget av fulle 	
tog og forsinkelser. 	Samtidig var det en stadig vekst i antall innbyggere og arbeidsplasser i vest	korridoren	, 	
noe som ville bety enda m	er trafikk og behov for 	et 	bedre transporttilbud. 	Disse utfordringene tas opp 	
i Oslopakke 2 	(Oslopakke 2, 1997)	 der 	det 	blant annet vises til betydelige miljøproblemer langs hoved-	
vegene og i de sentrale deler av Oslo, 	et overbe	lastet veisystem og økende klimagassutslipp	, trengsel 	
og 	trengselskostnader for både næringsliv og befolkning. 	I St.meld.nr 46 (1985	-1986)	: Om hovedvegene 	
i Osloområde	t, vises 	det til 	høye transportkostnader 	som følge av fremkommelighetsproblemer for veg-	
trafikken i Oslo	-området	, og at avviklingsproblemer i hov	edstadsområdet betyr en vesentlig svekkelse 	
av 	konkurranseevne og utvikling av næringslivet i hele Østlandsområdet. 	Meldingen tar også opp klima-	
utfordringer, mi	ljø og trafikksikkerhet. 	 	
I nasjonal transportplan 2002	-2011 står det: 	 	
 Hovedtyngden av jernbaneinvesteringene settes inn i Oslo	-området, både for 	å styrke nærtrafik-	
ken og fordi Oslo	-området er hjertet i det nasjonale jernbanenettet	. 	
(Samferdselsdepartementet, 2000)	 	
I perioden 2005 til 2016 ser vi en kraftig økning i jernbaneinvesteringene	, fra 1,4 mrd. kroner til om lag 	
10 mrd. kroner årlig. 	Investeringene 	i Oslo	-området har gjennomgående 	til hensikt å øke kapasiteten og 	
kvaliteten på togtilbudet. Med økt kvalitet menes det flere avganger, 	kortere reisetid	 og	 økt	 robusthet 	
i systemet	. Riksrevisjonen 	(2012)	 viser at 	flere 	igangsatte	 jernbane	tiltak har blitt dyrere enn planlagt	, 	
forsinket	 i oppstart eller i gjennomføringen	. Dette innebærer	 at Stortingets målsettinger ikke realiseres 	
fordi færre prosjekter fases inn og 	ferdigstilles som planlagt. 	Klare behov og godt utredede utfordringer 	
som ønskes løst gjennom jernbaneinvesteringe	r, er derfor ikke tilstrekkelig til å sikre at målene nås og 	
at samfunnets ressurser brukes på en effektiv måte	. Etterevalueringer av prosjekter etter de er fullført 	
og har vært i drift i noen 	år, er derfor 	viktig, både for 	læring og	 for å vurdere 	om bevil	gningene som 	er 	
gitt	 har realisert 	Stortingets mål og gitt de 	ønskede effektene for brukere og samfunn. 	 	
Concept	-programmet gjennomfører evalueringer av prosjekt	er som har vært gjennom ekstern kvalitets-	
sikring (KS).	 Formålet 	med evalueringene 	er 	læring 	for	 å bidra til 	bedre konseptvalg, ressursutnytting og 	
effekt av store statlige investeringer. 	Denne evaluering	en	 inngår i 	en serie evalueringer	 og er gjennom-	
ført på oppdrag fra Concept. 	Evalueringen følger 	den samme evalueringsmodellen som de øvrig	e ette-	
revalueringene	 i programmet	 (Concept, 2021)	.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	14	 	
 	
1.1	 	Kort om 	Concepts evalueringsmodell	 og vurderingskriteriene	 	
For å sikre et mest mulig felles opplegg for etterevalueringe	ne	 har Concept	-programmet utviklet et 	fel-	
les opplegg for etterevalueringer av store investeringsprosjekter 	(Volden & Samset, 2013)	. Modellen 	
som er utviklet er 	basert på en målorientert evaluerings	tilnærming, supplert med en samfunnsøkono-	
mis	k analyse. 	Modellen bygger på 	det som ofte omtales som en OECD	-DAC	-modell. 	Denne modellen	 	
har gjennom en årrekke vært mye brukt av FN, OECD og EU. 	Modellen består av 	fem kriterier; produk-	
tivitet	 (direkte resultater)	, måloppnåelse	 (direkte effekter)	, virkninger	 (ringvirkninger)	, relevans og leve-	
dyktighet. 	Concept har	 utviklet og tilpasset modellen til statens prosjektmodell	. Det er også utviklet 	
retningslinjer for bruk av modellen 	(Concept, 2021)	. 	
Oppsummert skal eval	ueringen 	vurdere	 investeringsprosjekters vellykkethet på tre nivåer	: 	
• 	Operasjonell vellykkethet	. Leveransen foreligger som avtalt og er produsert på 	en 	mest mulig kost-	
nadseffektiv måte.	 Vurderes ved hjelp av kriteriet produktivitet	 (tid, kostnad, kostnadse	ffektivitet, 	
kvalitet, etc.	). 	
• 	Taktisk vellykkethet	. Tiltaket gir opphav til størst mulig nytte/måloppnåelse for brukerne, sidevirk-	
ninger er optimalisert og tiltaket er formålseffektivt.	 Vurderes ved hjelp av kriteriet måloppnåelse	. 	
• 	Strategisk vellykkethet	. Tiltaket bidrar samlet sett til en samfunnsmessig ønsket utvikling over tid	, 	
og tiltaket som har frembrakt denne utviklingen er samfunnsøkonomisk effektiv	t. Vurderes ved 	
hjelp av kriteriene andre virkninger, 	relevans og levedyktighet. I tillegg gjøres de	t en samfunnsøko-	
nomisk vurdering. 	 	
Konkret skal evalueringen 	vurdere seks evalueringskriterier	 der det skal gis en poen	gvurdering fra 1 til 	
6 på hvert kriterium. 	Tabell 	1.1 oppsummerer evalueringskriteriene og 	retningslinjene for poenggiv-	
ningen for hvert kriterium. 	 	
Tabell 	1.1 	Evalueringskriterier og score i 	Concept	s evalueringsmodell 	(Concept, 2021)	 	
Kriterium	 	Score 5	-6 	Sco	re 3-4 	Score 1	-2 	
Produktivitet	 	Prosjekt	et har levert innen-	
for styringsramme, tidsplan 
og med meget god kvalitet, 
og kommer i tillegg godt ut 
på̊ en referansesjekk.	 	
Prosjektet har levert innenfor 
kostnadsrammen, har ikke 
større forsinkelser, og med 
akseptabel kvalitet: 	På niv	å 	
med andre sammenlign	bare 	
prosjekter.	 	
Prosjektet har betydelig overskri-
delse av kostnadsrammen (i størrel-
sesorden 20% eller mer), og leverer 
på et uakseptabelt niv	å tidsmessig 	
og kvalitetsmessig i forhold til sam-
menliknbare prosjekter	 	
Måloppnåelse	 	Svært god / over	- oppfyl-	
lels	e av målene, og hvor 	
prosjektet fremstår som et 
treffsikkert virkemiddel for 
å realisere de planlagte ef-
fektene.	 	
Prosjekter med effekt og mål-
oppnåelse som anses som ak-
septable, men ikke noe mer. 	 	
 	
Effektene uteblir eller er klart la-
vere enn hva som er for	ventet.	 	
Andre virkninger	 	Prosjektet har betydelige 
andre positive virkninger 
(utover 	måloppnå	elsen	) og 	
ingen eller bare marginale 
negative virkninger.	 	
Prosjektet har f	å virkninger ut 	
over det som gjelder 	målopp-	
nåelsen	, og f	å eller ingen ve-	
sentlige negative virkninger.	 	
Prosjektet har vesentlige negative 
virkninger. Laveste score gis dersom 
de negative virkningene 	både	 i om-	
fang og effekt er vesentlig stør	re 	
enn de positive virkningene av tilta-
ket.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	15	 	
 
Kriterium	 	Score 5	-6 	Sco	re 3-4 	Score 1	-2 	
Relevans	 	Effekt	- og 	samfunnsmål	 er i 	
samsvar med sentrale og 
høyt prioriterte behov, og 
tiltaket fører 	ikke 	til skjev-	
prioriteringer eller konflik-
ter mellom sentrale interes-
segrupper som berøres av 
tiltaket.	 	
Det er akseptabelt samsvar 
med behov og prioriteringer.	 	
Målene	 er ikke i samsvar med sent-	
rale prioriteringer i samfunnet, 
og/eller fører til konflikter eller ve-
sentlig skjevfordeling mellom sent-
rale interessenter.	 	
Levedyktighet	 	Prosjekter der en	 finner at 	
det offentlige og sentrale 
interessenter 	både	 har evne 	
og vilje til 	å videreføre de 	
prosessene som prosjektet 
har gitt opphav til over hele 
levetiden.	 	
Prosjekter der dette er usik-
kert.	 	
Prosjekter der det ikke er tilfellet, 
og hvor sannsynlighet	en for at det 	
vil skje i fremtiden er lav.	 	
Samfunnsøkono-
misk lønnsomhet	 	
Lønnsomme prosjekter	 	
NNV >>	 	
Lav lønnsomhet eller lønn-
somhet nærmere null	 	
Ulønnsomme prosjekter	 	
NNV << 0	 	
Kilde: Concept	 	
1.2	 	Mandat, a	vgrensning	 og gjennomføring	 	
I evalueringens mandat pekes det på at b	yggingen av dobbeltspor fra Lysaker via Sandvika til Asker har 	
vært et viktig ledd i forbedringen av togtilbudet vest for Oslo. 	Videre vises det til at e	ffektuttaket av 	
disse investeringene har kommet gjennom endringer	 i rutetilbudet. 	Det pekes på	 grunnruteomleg-	
gingen på Østlandet 	som 	ble gjennomført i to trinn. Første trinn fra desember 2012, og andre trinn fra 	
desember 2014 (med noen mindre endringer også i 2015). 	 	
I mandatet	 vurderes 	Lysaker	-Sandvika og Lysaker stasj	on 	som	 nødvendige, men ikke tilstrekkelige tiltak 	
for å realisere omlegging av rutetilbudet. Det var i tillegg behov for flere hensettingsplasser, utbedret 
banestrømforsyning, vendeanlegg (f.eks. på Høvik stasjon på Drammenbanen) og anskaffelse av nytt 
tog	materiell.	 Full nytte vil man	, ifølge 	mandatet	, ikke oppnå før banestrekningen mellom Oslo S og Lys-	
aker eventuelt utbedres. 	 	
Mandatet peker på følgende moment	 av 	særlig 	relevans i evalueringen:	 	
• 	Tidligere evalueringer av jernbaneprosjekter har pekt på at 	de utbygde strekningene har vært for 	
korte til at de planlagte brukereffektene har blitt realisert. Prosjektene har i hovedsak også vært 
samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Med byggingen av disse to prosjektene har en samlet strekning 
på over 18 kilometer blitt 	utbedret. I tillegg har det blitt gjennomført andre tiltak som, sammen 	
med disse to prosjektene, har vært nødvendige for å realisere omleggingen av rutetilbudet. Hvor-
dan ble disse avhengighetene for å oppnå effektene for de reisende belyst i grunnlaget for	 investe-	
ringsbeslutning i de to prosjektene?	 	
• 	Ruteomleggingene i 2012/2014 førte til omlegginger i togtilbudet på Østlandet. Hvilken rolle har 
disse to prosjektene hatt for denne omleggingen?	 	
• 	Nullvekstmålet for persontransport 	med bil 	innebærer at andelen s	om reiser med kollektive trans-	
portmidler må øke. Har forbedringene i togtilbudet i vestkorridoren vært tilstrekkelige til å møte 
behovene som nullvekstmålet innebærer?

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	16	 	
 
• 	Det har vært, og det planlegges fortsatt, for stor vekst i boliger og arbeidsplasser lan	gs vestkorri-	
doren. Hvilken rolle spiller jernbaneutbyggingen for denne utviklingen?	 	
Punktene følges opp i evalueringens delkapitler 	der hvert av de seks kriteriene behandles for seg. 	I slutt-	
kapitlet 	gir vi en samlet vurdering der 	punktene 	også adresseres. 	Der oppsummerer vi også de viktigste 	
læringspunktene vi kan trekke fra dette prosjektet. 	 	
1.2.1	 	Datagrunnlag	 og metode	 	
Datagrunnlaget er dokumenter, informantintervjuer og befaring, supplert med offisiell statistikk	. Histo-	
riske dokumenter ble overlevert ved pros	jektoppstart. I tillegg har vi hentet inn ytterligere historiske 	
dokumenter fra 	Bane	 NOR	, Vy og Jernbanedirektoratet. Vi har også fått tilgang til upubliserte 	analyser 	
som ligger til grunn for kostnads	- og nyttevurderinger som er gjort 	i forbindelse med prosjektene. 	 	
Vi har intervjuet en gruppe fageksperter 	med lang fartstid fra prosjektene. 	Erfaringene deres strekker 	
seg tilbake til tidlig 90	-tallet da den førs	te konsekvensutredningen ble utarbeidet	. I tillegg dekker infor-	
mantene erfaring og kunnskap 	om dagens drift. 	Av hensyn til pers	onvern, har vi	 forsøkt å anonymisere 	
utsagnene så langt som mulig. I	 og med det kun er en liten gruppe fageksperter igjen i Jernb	anedirek-	
toratet som sitter med erfaring fra 	utrednings	- og gjennomføringsfasen, er det ikke mulig å sikre full 	
anonymitet. Informantene har derfor lest gjennom og godkjent intervjureferatene som inngår i evalue-
ringsgrunnlaget. 	Vi har 	også 	intervjuet enkelt	personer med omfattende kunnskap om prosjektet, men 	
som i dag ikke har noen funksjon i de nevnte selskapene. 	 	
Tallmaterialet som viser kostnader	, bevilgninger, styrings	- og kostnadsrammer er i all hovedsak hentet 	
fra prosjektenes sluttrapporter, KS	-rapport	ene og 	budsjettframlegginger fra Samferdselsdepartementet 	
(St.prp.	 nr. 	1). 	Vi har i så stor grad som mulig forsøkt å forhold	e oss til og benytte de kroneverdiene som 	
er brukt i disse dokumentene	. Det betyr at vi i begrenset grad selv har regnet om til fell	es kroneverdi 	
der vi gjør sammenlikninger mellom 	styringsramme og realiserte kostnader. 	I den samfunnsøkonomiske 	
analysen har vi imidlertid brukt byggekostnadsindeksen 	for komme fram til felles kroneverdi for analy-	
seformål. 	 	
Evalueringen er gjennomført i tråd med Concepts retningslinjer for etterevalueringer	. I gjennomfø-	
ringen har vi vurdert produktivitet for hvert av prosjektene for seg, mens 	de øvrige kriteriene er vurdert 	
samlet for de to prosjektene. 	 	
1.3	 	Oppbygging av rapport	en	 	
I kapittel 	2 gir vi en kort historisk gjennomgang av 	utbyggingsprosjektene	. I kapittel	 3 diskuterer vi pro-	
sjektenes mål og målstruktur, der vi også gjør en	 justering av målstrukturen som vi 	deretter 	baserer	 den 	
videre evalueringen på. 	I kapittel 	4 til 	9 går vi gjennom de seks 	evalueringskriteriene, der den samfunns-	
økonomiske analysen i kapittel 	9 danner	 en form for oppsummering av funnene i de foregående kapit-	
lene og setter 	funnen	e inn i en samfunnsøkonomisk 	kontekst	. I kapittel 	10	 konkluderer vi 	og 	oppsum-	
merer de v	iktigste læringspunktene fra evalueringen.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	17	 	
 	
2	 	Dobbeltspor Lysaker	-Sandvika og 	
Lysaker stasjon	 	
I dette kapitlet gir vi et kort innblikk i historikken bak prosjektene som inngår i denne evalueringen. 	Vi 	
har særlig vært opptatt av å få etablert en tidslinje for	 de mange utredningene som lå til grunn for 	
beslutningen om utbygging, og 	når formelle beslutninger om igangsetting ble fattet. 	 	
Behovet for tiltak 	ble	 som nevnt innledningsvis	 identifisert og beskrevet 	i St.meld.nr 46 (1985	-1986)	 Om 	
hovedvegene i 	Osloområdet	 og i Oslopakke 2	 (1997). 	Jernbanetiltaket ble 	først konkretisert og beskrevet 	
i St.meld. nr. 	35 (1992	-93)	 Norsk	 jernbaneplan (1994	-1997	). Vi har definert denne meldingen som 	pro-	
sjektenes	 startsted. 	 	
Begge prosjektene 	har vært gjennom KS2. Det v	ar ikke krav til konseptvalgutredning og KS1 da prosjek-	
tene ble 	utredet	 og vedtatt. 	Det kan synes som prosjektene i praksis ble vedtatt, og delvis igangsatt	, på 	
bakgrunn av Nasjonal transportplan 	20	02	-2011 	(Samferdselsdepartementet, 2000)	. Det bevilges 	deret-	
ter midler til planlegging og grunnerverv	, og 	det gis kostnadsanslag i 	flere	 budsjettproposisjoner	 før det 	
fattes formelle budsjettvedtak 	basert på gjennomført KS2. 	Endelig styrings	- og kostnadsramme	 for pro-	
sjektene settes 	dermed	 relativt sent i prosessen. 	 	
2.1	 	Om prosjektet	 	
Utvidelse fra to til fire spor på Lysaker stasjon og 	nytt dobbeltspor Lysaker	-Sandvika var 	de to siste etap-	
pene i 	utbyggingen fra to til fire spor i 	vestkorridoren	 mellom Lysaker og Asker	. Prosjektet gikk ut på å 	
bygge et nytt	 dobbeltspor 	på 6,7 km 	mellom 	Lysaker og Sandvika	. Mesteparten	 av banen 	(5,5km) 	er lagt 	
i tunel	l med tre tverrslag	. D	et er to dag	soner, en i hver ende av 	tunnelløpet	 – ved Lysaker vest og øst 	
for Sandvika stasjon ved Engervannet	. 	
I tillegg ble Lysaker stasjon utvidet 	fra en til 	
to plattformer 	med to spor til hver plattform 	
med tilhørende jernbanetekniske anlegg. 
Det ble bygget 	et bredt gjennomgående 	
gangstrøk under sporene, venterom med 
billettautomater 	etc. lokaler til handelsvirk-	
somhet, veianlegg og nye buss	- og taxiter-	
minaler. 	Feil! Fant ikke referansekilden.	Fi-	
gur 	2.1 viser	 med rødstiplet linje 	traseen 	der 	
dobbeltsporet ble lagt	. Den sorte linjen viser 	
Drammenbanen	s dobbeltsp	or med tilhø-	
rende 	stasjoner	, som betjente all togtrafikk	 	
i vestkorridoren før 	det nye dobbeltsporet. 	 	
I den 	grå	 delen av 	Figur 2.1 	ser vi 	første 	
etappe	 av nytt dobbeltspor Lysaker	-Asker	, 	
Asker	-Sandvika	 som sto ferdig i 2005. Det 	
nye dobbeltsporet Lysaker	-Asker 	utgjør As-	
kerbanen	. 	Sammen med den gamle 	
Figur 	2.1 Nytt dobbeltspor Lysaker	-Sandvika

På sporet	 av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	18	 	
 
Drammenbanen	 utgjør den nye banen en økning fra to til fire spor på strekningen mellom Lysaker og 	
Asker. De to banene 	betjenes i praksis som to separate ban	er, hvor	 godstog, flytog, fjerntog og regiontog 	
kjører på Askerbanen, mens lokaltog 	kjører på 	Drammenbanen	. 	
En siste etappe fra Lysaker til Skøyen 	var opprinnelig en del av prosjektet, men dette er satt på vent og 	
sees nå i 	forbindelse med en eventuell ny	 Oslo	-tun	ell. 	 	
2.2	 	Prosjektenes historikk	 	
Prosjektene Lysaker stasjon og dobbeltspor Lysaker	-Sandvika 	lå begge under prosjektet 	nytt dobbelt-	
spor Skøyen	-Asker. Fra 	prosjektets planleggingsstart til fullføring av 	siste etappe som er dobbeltspor 	
Lysaker	-Sandvika,	 tok det 	om lag 18 år. 	 Figur	 2.2 viser tidslinjen for prosjektet med 	beslutninger vist 	
over tidslinjen og viktige utredninger som ligger til grunn for beslutninger under tidslinjen.	 	
Figur	 2.2 	Tidslinje for prosjektene	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Lansert i en konsekvensutredning i 1993	 	
Prosjekte	ne ble opprinnelig lansert av NSB 	i en konsekvensutredning 	i 1993 	som nytt dobbeltspor 	
Skøyen	-Asker	 for å bedre kapasiteten i 	vestkorridoren	. Prosjektet ble foreslått 	startet i 	Norsk	 jernbane-	
plan 1994	-1997	 (Samferdselsdepartementet, 1992)	 innenfor	 midlene av	 ekstra satsingsprogram	. Kon-	
sekvensutredningen blir sett på som en tidl	igfaseutredning, eller silings	prosess for mulig	e løsninger. En 	
ny konsekvensutredning	, fase 2,	 foreligger i 1996	 fra Jernbaneverket	. Denne utredningen anbefaler 	ut-	
bygging av Lysaker stasjon i dagen, og hvor Fornebu betjenes med bybane/kombibane. Videre anb	efales 	
strekningen 	Lysaker	-Sandvika bygget i tunell 	vest for Lysaker	 og til Engervann	et. Denne anbefalingen 	er 	
den 	løsningen	 som 	ble realisert. Utredningen anbefaler at 	parsellene 	for utbygging av Skøyen	-Asker

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	19	 	
 
prioriteres	 i følgende rekkefølge	: Lysaker stasjon, Lysaker	-Sandvika, 	Skøyen	-Lysaker	 og	 Sandvika	-Asker.	 	
Denne 	anbefalingen bl	e vedtatt i 	Norsk	 Jernbaneplan 	1998	-2007	 (Samferdselsdepartementet , 1996)	, 	
hvor strekningen Skøyen	-Sandvika 	omta	les som et prioritert prosjekt i planperioden. 	I 1998 bl	e konse-	
kvensutredningen som 	er grunnlaget for kommunedelplanene 	i Asker, Bærum og Oslo godkjent. Samme 	
år bl	e kommunedelpl	aner for nytt dobbeltspor 	gjennom hhv. Bærum og Asker kommune vedtat	t. På 	
dette tidspunktet forel	å det en vedtatt 	trasé for det nye dobbeltsporet på strekningen Lysaker	-Høns-	
veien (Asker). 	Oslo kommune b	a om at det såkalte J	-alternativet	, hvor det nye dobbeltsporet går via 	
Fornebu	, skulle 	utredes nærmere. 	 	
Nasjonal tran	sportplan,	 2002	-2011	 	
I en utdypende analyse av nye dobbeltspor	 i forkant av St.meld.	 nr. 46 i 1999 (Nasjonal transportplan 	
2002	-2011	) kom	 Jernbaneverket 	med 	en ny vurdering av 	prioriteringsrekkefølgen	. Analysen konklu-	
der	te med at de største samfunnsøkonomiske gevinstene 	lå i ytterstrekningene	, og anbefal	te på dette 	
grunnlag	et at 	Asker	-Sandvika 	ble prioritert 	foran Lysaker	-Sandvika.	 I Nasjonal transportplan 2002	-2011 	
ble Skøyen	-Asker vedtatt med ny prioritering av parsellene	, hvor Asker	-Sandvika bygges først	, før Lys-	
aker stasjon og Lysaker	-Sandvika.	 I statsbudsjettet samme år påpekes det at 	Lysaker stasjon og 	dobbelt-	
spor Lysaker	-Sandvika 	var	 for dårlig utredet 	i forhold til betjening av Fornebu, og det bes om at 	det 	
gjøres en	 ny vurdering av et alternativ som 	ble silt ut i	 KU	 fase 1	, J7	-alternativet	. Det var alt igangsatt en 	
konsekvensutredning for banebetjening av Fornebu	, som var ferdig i januar 2000	, med utgangspunkt i 	
de	n valgte dobbeltspor	-traséen	. Det ble i forbindelse med denne utredningen 	gjort en tilleggsutredning	 	
som 	ble lagt frem 	i mars 2001.	 Denne	 vurderte to J	-alternativ opp mot 	hovedalternativet og ulike betje-	
ningsløsninger for Fornebu i tilknytning til	 dette alt	ernativet.	 H-alternativet bl	e anbefalt som 	den løs-	
ningen 	for nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika som 	var best egnet til å løse jernbanens trans-	
portoppgaver i 	vestkorridoren	. 	
Midler til oppstart av Lysaker stasjon (St.prp.nr.1 for 	2001	-2002)	 	
I St.prp.	 nr.	 1 for 	2001	-2002 prioriteres det midler til oppstart av prosjektet ombygging av Lysaker sta-	
sjon	 med forventet tidligste byggestart 	ved 	årsskiftet 2003/2004. 	På bakgrunn av tilleggsutredningen	, 	
høringsuttalelsene og tiltakshavernes t	ilrådning, beslutte	t regj	eringen at H	-alternativet 	skulle 	velges 	
som prinsippløsning for nytt dobbeltspor Skøyen	-Asker	, dvs. at nytt dobbeltspor 	skulle 	bygges via Lys-	
aker stasjon og ikke via Fornebu. 	Regjeringen g	ikk	 videre inn for at det 	i første omgang 	skulle 	sikres	 en 	
kollektiv	trasé mellom Fornebu og Lysaker med videreføring mot Skøyen 	som 	skulle 	muliggjør	e etable-	
ring av en fremtidig 	bybane. 	 	
Innstilling om utbygging og 	bevilgning av midler til planlegging og grunnerverv (	St.prp.	 nr.	 1 	
for 200	4-200	5) 	
I St.prp.	 nr.	 1 for 200	4-200	5 går 	Samferdselsdepartementet inn for bygging av Lysaker stasjon og 	dob-	
beltspor 	Lysaker	-Sandvika	. Det bevilges midler til planlegging og grunnerverv	, herunder reguleringspla-	
ner, detaljplaner og byggeplaner etc	. Begge prosjekten	e sk	ulle	 kvalitet	ssikres før 	de skulle	 tas opp 	til 	
bevilgning. 	For Lysaker stasjon ble r	eguleringsplanene godkjent i Bærum og Oslo kommune i desember 	
2004. Detaljplan ble godkjent sommeren 2005, og byggeplanleggingen 	var 	ferdigstil	t mot	 slutten	 av 	
2005.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	20	 	
 
Styringsramme og kostnadsramme satt etter KS	2 (St.prp. 	nr.1 	200	6-200	7 og St.prp. 	nr	. 1 	
2007	- 2008)	 	
Kvalitetssikringen av prosjektet 	ga prosjektet en kostnadsramme på 1 004 	mill.	 kroner	 og i 	St.prp.	 nr.	 1 	
200	5-2006 bl	e det bevilget midler til	 prosjektet	s oppstart	. I januar 2006 starte	t det første anleggsarbei-	
det i Vollsveien	. For prosjektet dobbeltspor Lysaker	-Sandvika bl	e det bevilget midler til videre planleg-	
ging og grunnerverv	. Reguleringsplanen for Lysaker	-Sandvika bl	e godkjent 	av Bærum kommune august 	
2006	, og i 	St.prp.	 nr.	 1 2006	-2007 bl	e det foreslått bevilget 	490 mill.	 kroner	 til oppstart av prosjektet	 i 	
påvente av 	kvalitetssikring 	før 	endelig	 bevilgning. 	Kvalitetssikringen 	behandle	s i St.prp.	 nr.	 27	 (2006	-	
2007)	, hvor 	det framgår at prosjektdokumentasjonen er godt gjennomarbeid	et og gir et godt grunnlag 	
for å styre utbygging	en	 av nytt dobbeltspor Lysaker	-Sandvika. Basert på den eksterne kvalitetssikring	en	 	
ble	 kostnadsramm	en	 for prosjektet fasts	att til 3 165 mill. 2007	-kr og styringsramm	en	 til 2 787 mill. 2007	-	
kr.	 Anleggsstart på den første av fire store entrepriser 	var	 i mars 2007. 	 	
Automatban	e til Fornebu skrinlegges. Åpning i hhv. 2009 og 2011	 	
I 2007 gjøres 	det en endring i planene for Lysaker stasjon, i 	St.prp.	 nr.	 1 2007	-2008 beordres tilretteleg-	
gingen av automatbane på Lysaker stasjon 	stanset. 	Bakgrunnen for dette var at Akershus fylkeskom-	
mune hadde fattet vedtak 	i fylkestinget 10.05.2007 	om 	at Fornebubane	n skulle etableres som en regio-	
nal bybaneløsning	. 	
Lysaker stasjon 	hadde offisiell åpning 	1.september 2009, mens dobbeltsporet Lysaker	-Sandvika 	hadde 	
offisiell åpning 2.september 2011.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	21	 	
 	
3	 	M	ålstruktur og 	målformuleringer	 	
I dette kapitlet presenterer vi prosjektets mål og målstruktur med en tilhørende diskusjon og vurdering 
av 	tilpasninger for å kunne operasjonalisere 	og vurdere de 	seks hovedkriteriene	 i evalueringen (jf. 	ka-	
pittel 	1.1	.) 	
Kapitlet starter med en gjennomgang av målstrukturen som lå til grunn for investeringsbeslutningene 
og ender med en revidert 	målstruktur som 	danner utgangspunktet for 	evalueringen av	 prosjektenes 	
operas	jonelle, taktiske og strategiske vellykkethet. 	 	
3.1	 	Målstruktur som lå til grunn for investeringsbeslutningene	 	
Bakgrunnen for det samlede utbygningsprosjektet var som vist i kapittel 	2 at kapasiteten 	på Drammen-	
banen 	var 	fullt utnyttet	. For	 å kunne øke kollektivandelen i 	vestkorridoren	, redusere reisetid og bedre 	
punktligheten	, ble det vurdert som	 nødvendig å øke kapasiteten 	mellom Skøyen og Asker gjennom å 	
bygge ut denne strekningen til fire spor	. De nye sporene mellom Lysaker og Asker 	fikk	 navnet Askerba-	
nen. 	Sandvika	-Asker ble bygd ut først	, og er tidligere evaluert av 	Nilsson, Nystr	öm, & Pyddoke	 (2012)	. 	
Denne evalueringen omhandler delprosjekte	ne 	dobbeltspor 	Lysaker	-Sandvika og Lysaker stasjon. 	Fra 	
Hovedplanen for Lysaker	-Sandvika 	(Jernbaneverket Region Sør, 1999)	 vises det til at det er	 ønskelig å 	
overføre mest mulig trafikk fra veg til bane for å redusere miljøulempene. 	Videre vises det til befolk-	
ningsøkning og 	knutepunktutvikling	 som 	ville	 øke passasjermengden	, og politiske mål om en høyere 	
kollektivandel. 	Fullføring av dobbeltsporene 	vurderes 	i hovedplanen 	som en forutsetning for å 	nå disse 	
målene. 	Høy kapasitetsutnyttelse i vegnettet og 	en stadig 	trafikkvekst støtter opp under behovet for økt 	
kapasitet, for derigjennom å kunne realisere 	politiske mål	 om 	økt kollektivandel og mobilitet 	i regionen	. 	
Videre vises det t	il det lands	dekkende 	jern	banenettets behov for kapasitet inn og ut av hovedstaden	, 	
og for å 	kunne 	betjene lokaltrafikken 	i Oslo på en tilfredsstillende måte. 	 	
Behovet	 for 	mer kapasitet i kollektivnettet grunnet befolkningsvekst, næringsetableringer i området og 	
en økende trengsel i vegnettet og kollektivnettet, framstår 	dermed 	som det prosjektutløsende behovet. 	
Økt kapasitet er også fremmet som et mål fra prosjektet kom på 	dagsorden og fram til investeringsbe-	
slutning	en	. 	
Dobbeltspor 	Lysaker	-Sandvika 	og Lysaker stasjon 	er 	som 	nevnt	, to av tre delprosjekt 	på Askerbanen.	 	
Samfunns	- og effektmålene som ble formulert gjelder for samtlige tre delprosjekt	 og gjengis blant annet 	
i sluttrapporten 	for 	strekningen Lysaker	-Sandvika 	og er som følger 	(Jernbaneverket, 	2010 og 	2012)	: 	
Samfunnsmål	 for Askerbanen, inkludert strekningen 	Lysaker	-Sandvika og Lysaker stasjon	: 	
Askerbanen skal etter utbyggingen medvirke til at:	 	
• 	Tilbudet for lokal	-, o	g flytog bedres, slik at bilavhengigheten reduseres og andel kollektivreisende 	
øker.	 	
• 	Tilbudet for gods	-, fjern	- og regiontog bedres, slik at transporttilbudet mellom hovedstadsregionen 	
og andre regioner bedres.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	22	 	
 
Effektmål for Askerbanen, inkludert strekning	en Lysaker	-Sandvika og Lysaker stasjon	 	
Askerbanen skal etter utbyggingen medvirke til at:	 	
• 	Kapasiteten for fremføring av tog mellom Lysaker og Asker dobles i forhold til den kapasiteten 
Drammenbanen hadde frem til 2005, dvs. 26 tog pr. retning og time 	etter sluttført utbygging.	 	
• 	Effekten kan tas ut ved ferdigstillelse av parsellene slik:	 	
– 	Sandvika 	– Asker; økning med 2 tog pr. time og retning	 	
– 	Lysaker stasjon; økning med ytterligere 4 tog pr. time og retning.	 	
– 	Lysaker 	– Sandvika; økning med ytterligere 5	-6 tog pr. time og retning.	 	
• 	Det raskeste toget skal kunne redusere reisetiden fra Skøyen til Asker fra ca. 20 minutter til ca.13 
minutter når Lysaker 	– Asker er ferdig.	 	
Det sies videre at utbygging skal «	bidra til å imøtekomme markedets krav om et bedre og me	r fleksibelt 	
transporttilbud i 	vestkorridoren	. Et utvidet transporttilbud vil gi en avlastning på veinettet	». Det er uklart 	
om dette var ment som et effektmål eller om det er en form for samfunnsmål. Bakgrunnen for formu-
leringen finner vi blant annet i Osl	opakke 2 	(Oslopakke 2, 1997)	. Forsert utbygging av kollektivtransport-	
systemet i Oslo	- og Akershus danner hovedidéen i denne pakken. Et mer attraktivt kollektivtilbud, redu-	
serte køproblemer på hovedvegnettet og en omlegging av t	ransportpolitikken i en mer bærekraftig ret-	
ning, er det som ønskes oppnådd med Oslopakke 2. Se avsnitt 	3.2	 for en nærmere drøfting og vurdering 	
av 	prosjektets 	samfun	nsmål	- og effektmål. 	 	
Resultatmål for Lysaker	-Sandvika og Lysaker stasjon	 	
Resultatmål er knyttet til selve prosjektleveransen	 (Volden & Samset, 2013)	. Resultatmål retter seg som 	
hovedregel mot tid, kostnad og kvalitet. For både	 Lysaker 	– Sandvika og Lysaker stasjon ble det fastsatt 	
resultatmål 	for (Jernbaneverket, 2010 og 20	12):	 	
– 	Ytelse / funksjonalitet for ferdig anlegg	 	
– 	Tid	 (framdrift)	 	
– 	Investeringskostnad	 	
– 	Sikkerhet og miljø	 	
– 	Drift	 	
– 	Omdømme	 	
Resultatmålene danner grunnlaget for eval	ueringen av produktivitet som gjøres i kapittel 	4. I avsnitt 	3.2	 	
vurderer vi resultatmålene som en del av målstrukturen og prosjektlogikken i de to delprosjektene.	 	
3.1.1	 	Prosjektdefin	isjon og 	-avgrensning	 	
For å kunne operasjonalisere 	de fastsatte målene til ev	alueringskriterier for hvert at de to prosjektene 	
som 	inngår i denne evalueringen	, tar vi utgangpunkt i prosjektdefinisjonen 	slik den er framstilt 	i forbin-	
delse med investeringsbeslutningen 	for de to prosjektene. 	 	
I Samferdselsdepartementets St.prp. nr. 1 	(2005	–2006)	 omtales delprosjektet Lysaker stasjon som føl-	
ger:

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	23	 	
 	
 Prosjektet Lysaker st. omfatter 0,9 km nytt dobbeltspor, inkl. ny jernbanebru over 	Lysakerelven	. 	
Ny jernbane skal samordnes med ny busstasjon og med tilknytning til 	banebetjening av Fornebu. Nød-	
vendige konstruksjoner for Fornebubanens endestasjon planlegges gjennomført av Jernbaneverket på 
vegne av Akershus fylkeskommune, som er ansvarlig for utbyggingen av bane til Fornebu.	 	
Lysaker er en flaskehals når det gjelder kn	utepunktstasjonene på strekningen Oslo S	-Asker, og utbyg-	
ging av Lysaker st. vil bedre strekningens kapasitet. Utbygging av Lysaker st. er viktig for betjening av 
Lysaker	-området og kollektivreisende til/fra Fornebu. 	 	
(Samferdselsdepartementet , 2005)	 	
Fra	 sitatet framgår det at 	prosjektet Lysaker stasjon i første rekke 	skulle	 løse e	n flaskehals	, eller 	et 	ka-	
pasitetsproblem	, og at utbyggingen 	skulle bidra til å	 øke kapasiteten	, og dermed løse denne utford-	
ringen. I tillegg 	skulle Lysaker stasjon betjene 	kollektivreisende til/fra Forne	bu	. Fra effektmålene følger 	
det at	 delprosjektet 	ved ferdigstillelse 	skulle	 gi muligheter for en tilbuds	økning	 på 4 tog per time og 	
retning. 	Dette 	skulle igjen gi flere 	passasjerer og 	bidra til å dempe trafikkveksten og trengselen i vegnet-	
tet	, nærmere bestemt 	på E	-18 	i vestkorridoren. 	Investeringsprosjektet Lysaker stasjon 	er avgrenset til 	
selve stasjonen 	og 	dobbeltsporet	 i tilknytning til stasjonen	, inkludert 	jernbanebr	ua over 	Lysakerelven	. 	
Det 	skulle samordnes med 	ny 	busstasjon	, og 	det 	skulle være 	en tilknytning til 	banebetjening 	av Fornebu	. 	
Fra KS2	-rapporten 	framgår det at Akershus fylkeskommune skulle dekke eventuelle kostnader i 	forbin-	
delse med Fornebubanen	, og at 	Statens vegvesen (SVV) 	skulle 	dekke kostnadene knyttet til oppgrade-	
ring av Vollsveien og opparbeiding av ny bussterminal 	(Holte Prosjekt, 2005)	. 	
Strekningen Lysaker	-Sandvika omtales i likhet	 med de øvrige tre delprosjektene i flere budsjettdoku-	
menter. I 	Samferdselsdepartementets St.prp. nr. 1 (200	7–200	8) der styringsrammen og kostnadsram-	
men for prosjektet settes, gis det ikke noen spesifikk omtale av begrunnelsen for prosjektet. Prosjekt-
beskr	ivelsen avgrenser og definerer investeringsprosjektet som følger: 	 	
 Prosjektet Lysaker	-Sandvika omfatter 5,6 km nytt dobbeltspor. Den nye traséen vil gå i 	tunell	 un-	
der villabebyggelsen fra Lysaker til Engervannet og på hver side av Drammenbanen langs En	gervannet 	
inn til Sandvika stasjon.	 	
(Samferdselsdepartementet, 2007)	 	
Redusert bilavhengighet	, økt andel kollektivreisende og 	å dempe belastningen på E	-18	, i tillegg til m	iljø-	
mål	, framstår dermed 	som hovedmålet også for denne strekningen, 	i tillegg til å betjene 	det nasjonale 	
hovedbanenettet 	sånn at andre mål i sektoren kunne realiseres. 	 	
Intervjuene bekrefter 	at befolkningsvekst og kapasitetsbegrensninger 	på	 både 	veg	 og 	bane 	begrunnet 	
prosjektet	, men at	 behovet for mer kapasitet 	var forankret i overordnede mål om mobilitet	, økt kollek-	
tivandel	, miljø	 og bærekraft.	 Det 	gis uttrykk for en 	felles oppfattelse av 	at Oslo og Akershus var enige i 	
at jernbanen skulle være ryggraden i kollektivsystemet 	i regionen	, og at det var en tverrpolitisk enighet	 	
om viktigheten av	 å oppgradere kollektivtilbudet	 i hovedstad	regionen	. 	
I KS2	-rapporten 	for strekningen Lysaker 	-Sandvika vises det til 	at 	utbyggingen har til hensikt å øke kapa-	
siteten på 	Drammenbanen	 gjennom b	ygging av nytt dobbeltspor. På denne måten 	skulle 	redusert rei-	
setid, bedre punktlighet og økt kollektivandel i 	vestkorridoren	 oppnås	 (Dovre/TØI, 2006)	.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	24	 	
 	
3.2	 	Vurdering og operasjonalisering av målstrukturen 	for evaluering	 	
I retningslinjene for etterevaluering av statlige investeringsprosjekter handler måloppnåelse om i hvil-
ken grad effektmålet, det vil si førsteordens effekter av prosjektet, realiseres	 (Concept, 2021; Volden & 	
Samset, 	2013)	. Det framgår videre at det kan være nødvendig å justere målene og målstrukturen	 for 	å 	
kunne evaluere måloppnåelsen	, men at dette i så tilfelle må begrunnes. Vi stiller spørsmål ved målstruk-	
turen som er benyttet i prosjektenes styringsdokumenter.	 Etter vår vurdering reflekterer samfunnsmå-	
lene i stor grad effektmål, dvs	. hvilke effekter som ønskes oppnådd, mens deler av effektmålene i større 	
grad knytter seg til krav til prosjektleveransen og dermed har preg av å være en form for resultatmål 
som de	finerer 	hvilken	 kapasitet	 og kvalitet prosjek	tene 	skulle	 levere	. Det er også en viss grad av overlapp 	
mellom effektmålene og samfunnsmålene. Samfunnsmålet retter seg mot tilbudsutvikling, mens effekt-
målene spesifisere	r hvilken tilbudsutvikling målt i antal	l avganger per time prosjektet 	skulle	 ha kapasitet 	
til å levere	, noe som minner mer om et resultatmål. 	 	
Formelt sett vil et prosjekt være vellykket dersom det leverer effekter som stemmer overens med må-
lene, er i samsvar med de behovene som var utløsende 	for prosjektet, og er gjennomført så effektivt 	
som 	mulig	 (Volden & Samset, 2013)	. Vi er opptatt av 	at 	prosjektene evalueres 	etter disse prinsippene 	
og 	hva som reelt sett 	var 	utløsende 	for 	prosjektet	, hvilke effekter 	prosjektene var tiltenkt å skulle reali-	
sere, og hva 	som 	er realisert	 av effekter for brukere og samfunn. 	Dette krever at vi ser utover målfor-	
muleringene i styringsdokumentene	, og etablerer en prosjektlogikk og målstruktur som i størst mul	ig 	
grad sikrer at de to delprosjektene Lysaker stasjon og 	traseen Lysaker 	– Sandvika evalueres på 	riktig	e 	
premisser.	 	
Videre i dette kapitlet går 	vi gjennom prosjektets 	logikk og målstruktur. Gjennomgangen gir grunnlaget 	
for endringen	 i målstrukturen som l	egges til grunn for den videre 	evalueringen	. 	
3.2.1	 	Prosjektets logikk 	 	
En enkel prosjektlogikk er skissert 	i Figur	 3.1. Figuren illustrer 	kausaliteten fra 	ressursinnsats til fastsatte 	
resultatmål	, effektmål og 	til slutt	 samfunnsmål.	 	
Figur	 3.1 	Prosjektlogikk	 	
 	
Kilde: Vista Analyse 	 	
Ressursinnsatsen 	i de to prosjektene finner vi i budsjettdokumenter der bevilgningene og formell opp-	
start av prosjektene finner sted. Prosjektene er også definert og avgrenset i disse dokumentene (jf. av-
snitt 	3.1.1	). Prosjektlogikken fra ressurs	innsats	 til resultatmål slik dette er gjengitt i styringsdokumen-	
tene og presentert i resultatrapportene	, framstår som hensiktsmessig. 	 	
Når det gjelder effektmålene og 	samfunnsmålene som er oppgitt i styringsdokumentene	, er disse noe 	
mindre egnet til å evaluere i hvilken grad målene er realisert. 	Samfunnsmål 	skal beskrive det som 	ønskes 	
realisert på lang sikt	, og er et resultat av andre prosesser i tillegg til de som føl	ger direkte av prosjektet.	 	
Samfunnsbehovet og det prosjektutløsende behovet bør speiles i samfunnsmålet. 	Samfunnsmål	ene 	
Ressursinnsats	Resultatmål	Effektmål	Samfunnsmål

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	25	 	
 
som oppgis i styringsdokumentene er etter våre vurderinger svært prosjektspesifikk	e. Det er heller ikke 	
tydelig hvilke samfunnsbehov som	 begrunner 	hvorfor tilbudet for 	ulike tog skal bedres	, bilavhengighe-	
ten reduseres og andel kollektivreisende økes. 	 	
Fra intervjuene pekes det på 	en høy befolkningsvekst, næringsetableringer 	langs E	-18 mellom Lysaker 	
og Sandvika	, trafikkvekst og miljøproble	mer, 	framkommelighetsproblemer	 og store trafikale utford-	
ringer	 som måtte løses	. Behovene og utfordringene var kjent og erkjent av 	politikere	, fagmiljøene og 	
befolkningen som daglig 	kjente på problemene. 	Det vises til at det ble satt i gang arbeid med en fe	lles 	
konsekvensutredning mellom 	Jernbaneverket og Statens vegvesen tidlig på 90	-tallet. 	Dette var i henhold 	
til datidens krav om 	konsekvensutredning for naturressurser, miljø og samfunn	, gitt et stort statlige in-	
vesteringsprosjekt i vei	-bane	. Konsekvensutr	edningen 	vurderer konsekvensene av ulike løsninger på veg 	
og bane 	som kan øke kapasiteten, men 	inkluderer verken en behovsanalyse eller samfunnsmål slik 	en 	
konseptvalgutredning gjør. 	Oppmerksomheten og diskusjonene ble dermed også rettet mot 	behovet 	
for øk	t kapasitet og hvordan dette best kunne løses	, framfor 	de bakenforliggende samfunnsbehovene 	
og målene som kunne begrunne behovet for økt kapasitet. 	 	
Med 	de store trafikale utfordringene og forventninger om en fortsatt befolkningsvekst i området	, fram-	
står informantene som svært samstemte om at behovene 	og problemene som skulle løses 	var 	åpenbare	, 	
og at kapasitetsøkning i transportsystemet 	var nødvendig. 	Det vises videre til at det etter et konstruktivt 	
samarbeid om en felles 	konsekvensutredning	 for vei og bane	, var beinharde kamper om kapasitetsut-	
fordringene skulles løses gjennom veg eller bane	, og hvordan løsningene skulle utformes	. 	
På tross av 	at behovene og kanskje også samfunnsmålet 	framstilles som åpenbare	, har 	vi sett det som 	
nødvendig å 	ta e	t skritt	 tilbake for 	å komple	mentere prosjektlogikken 	– og vurdere om det er en rimelig 	
kausalitet 	mellom de ulike leddene	 fra ressursinnsats til 	samfunnsmål	 som i større grad speiler 	beho-	
vene og problemene som skulle løses gjennom investeringsprosjektene	 enn det som framkommer av 	
målstrukturen 	i styringsdokumentene	. 	
Parallelle og s	ekvensielle	 mål og overlapp mellom samfunns	- og effektmål	 	
Som nevnt oppfatter vi samfunnsmålene i styringsdokumentene som 	til dels prosjektspesifikke med 	to 	
parallelle 	mål	områder	 rettet mot 	hhv 	tilbudsutvikling 	for lokal	- og flytog	 og tilbudsutviklingen	 for 	gods	, 	
- fjern	- og 	regiontog	. 	
For den første kategorien 	er tilbudsutviklingen 	begrunnet i 	et mål om redusert bilav	hengighet og 	økt 	
kollektivandel	. For den andre kategorien 	– gods	-, fjern	- og regiontog	, er tilbudsutvikling 	begrunnet i 	et 	
mål om tilbudsutvikling i andre deler av jernbanenettet	. I b	egge tilfellene	 er målene sekvensielle	 	
(Samset, 2014)	, dvs	. at de	 inneholder et årsaks	- virkningsforhold: 	Tilbudsutvikling	en	 har	 konsekvens	 for 	
målområdet 	kollektivandel og 	togtilbudet i det øvrige jernbanenettet	. 	
Effektmålene 	i styringsdokumentene 	retter seg mot kapasitet 	og 	kvantifiserer hvordan effekten 	kan	 tas 	
ut i 	tilbudsutvikling målt i 	økning i antall tog	. Også her 	er 	målene sekvensielle med et årsaks	-virknings-	
forhold: 	Økt 	kapasitet 	skal gi tilbudsutvikling. 	 	
Ved å realisere effekt	målene vil 	minst ett av	 samfunnsmåle	ne	 som handler om tilbudsutvikling også 	
vær	e oppfylt. 	Etter vår vurdering er 	samfunns	- og effektmålene 	som retter seg mot tilbudsutvikling i 	
stor grad sammenfallende på tr	oss av lit	t ulike formuleringer, kvantifisering og presisering av 	togkate-	
gori	.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	26	 	
 
Prosjektlogikk og kausaliteter 	 	
For å vurdere	 målstrukturen 	og 	prosjektlogikken har 	vi forsøkt å 	framstille prosjektets målstruktur i 	Figur	 	
3.2. De lyseblå boksene inneholder 	effektmålene	 slik de er formulert i styringsdokumentene	, mens de 	
mørkeblå boksene inneholder samfunnsmålene. 	Etter vår vurdering 	knytte	r de 	lyse	blå	 boksene 	seg 	til 	
selve prosjektleveransen	 ved at de beskriver og spesifiserer 	kapasiteten og kravene til 	leveransen ved 	
ferdigstillelse av prosjektet. 	Presiseringen av hvordan effekten av denne kapasitet 	kan	 tas ut	, kan neppe 	
betraktes som et effektmål. 	Det framstår mer	 som et eksempel på en tilbudsutvikling, eller et krav til 	
hvilken tilbudsutvikling kapasitetsutvidelsen skal gi rom for. Brukereffektene oppnås først når 	tilbudsut-	
viklingen faktisk finner sted og 	møter en etterspørsel som gjør at brukerne	, i denne sammenheng 	de 	
reisende, finner ut at 	tilbudet kan erstatte biltransport og 	dermed 	velger å reise med tog framfor bil. 	
Etter vår vurdering	 blir 	da prosjektenes samfunnsmål 	effektmål, mens 	de oppgitte 	effektmålene eg	ent-	
lig er beskrivelser av levera	nsen med krav til kapasitet og dermed 	en form for resultatmål eller kravspe-	
sifikasjon. 	Dette er illustrert i den nederste delen av 	Figur	 3.2. 	
Med denne tilnærmingen får	 vi to 	parallelle	 effektmål	 som begge er en form for sekvensielle mål	 med 	
et internt 	logisk årsak	- virkningsforhold	. For evalueringen er dette vesentlig	 og betyr 	at vi i vurderingen 	
av måloppnåelse i kapittel 	0 retter oss mot 	effekter for de reisende og kollektivandelen framfor å telle 	
hvor mange 	flere tog som kjører på strekningen i dag 	sammenliknet med 	før de 	to prosjekt	ene ble rea-	
lisert. 	Hvilken effekt investeringsprosjektet har hatt på tilbudsutviklingen 	må også evalueres i og med 	at 	
dette er en effekt som vurderes som en forutsetning for å kunne realisere 	de ønskede brukereffektene. 	 	
Tilbudsutviklingen defineres dermed	 som et effektmål i vår målstruktur. 	 	
Figur	 3.2 	Målstruktur i styringsdokumentene	 	
 
 	
Kilde: Vista Analyse 	 	
Brukereffekter avhenger av at kapasiteten tas i bruk i form av tilbudsutvikling og at tilbudet treffer sånn at bilavhengigheten reduseres og andelen kollektivreiser øker	
Presisering av krav til kapasiten og/eller kvantifisering av mål for tilbudsutvikling? 	
Beskrivelse og spesifisering av tiltaket med krav til kapasitet
Kapasiteten for fremføring av tog mellom Lysaker og Asker dobles i forhold til den kapasiteten Drammenbanen hadde frem til 2005, dvs. 26 tog pr. retning og time etter sluttført utbygging	
Effekten kan tas ut 	ved:	
-Økning med 4 tog i timen (Lysaker st.) +
-Økning med 5	-6 tog i 	timen (Lysaker 	-Asker)	
Tilbudet for lokal	-, og 	flytog bedres	
Bilavhengigheten reduseres og andel kollektivreisende øker	
Tilbudet for gods	-, 	fjern	-og regiontog bedres 	
Transporttilbudet 	mellom 	hovedstadsregionen og andre regioner bedres	
Raskeste tog skal kunne redusere 	reisetiden fra 20 til 13 	min	
Kortere reisetid	
Resultatmål og prosjektspesifikasjoner	Effektmål

På sporet av suks	ess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	27	 	
 
Brukereffekter avhenger av andre aktører	 	
Hvorvidt bilavhengigheten reduseres og andel 	kollektivreisende øker	, samt om transporttilbudet mel-	
lom hovedstadsregionen og andre regioner bedres	, avhenger 	i stor grad av andre aktører	, og er utenfor 	
prosjektets påvirkning.	 Togs	elskapene fastsetter togtilbudet og 	andre aktører som Statens vegvesen og	 	
Akershus fylkeskommune	, tar beslutninger som har betydning for konkurranseflaten mot tog	, regule-	
ringer og arealplanlegging som har betydning for hvor befolkningsveksten lokalt kommer, 	arbeidsplas-	
ser og handel lokaliseres. 	Det kan derfor diskuteres om 	redu	sert bilavhengighet og 	økt kollektivandel 	
strengt tatt 	beskriver 	en førsteordens effekt av tiltaket	 og 	dermed tilfredsstiller kravet til 	hva som 	kan	 	
kategoriseres som effektmål.	 	
Med utredningene som forelå før prosjektet ble vedtatt	, der 	sprengt kapasitet i denne delen av jernba-	
nenettet 	var	 grundig dokumentert, mener vi at 	tilbudsutvikling var 	nødvendig for å kunne realisere noe	n 	
vesentlig vekst i antall togreisende og 	dermed også økt kollektivandel 	i en voksende befolkning. 	Dersom 	
investe	ringsprosjektene skulle vise seg å ikke ha effekt på tilbudsutvikling	en	, eller om 	tilbudsutviklingen 	
ikke 	fører til	 flere passasjerer, så 	snakker vi om et prosjekt som ikke vil bestå kravet om relevans. 	Hvis 	
et 	prosjekt ikke 	oppfattes som relevant for bruk	ergruppen	e, så er det heller ikke behov for prosjektet	. 	
Et kapasitetsprosjekt i jernbanenettet som ikke gir flere reisende som 	effekt, vil neppe være relevant. 	
Vi 	mener derfor at det mest relevante 	effektmålet 	å evaluere	, er 	knyttet til antall 	reisende, og hvor stor 	
andel av de reisende som velger tog	 selv om dette også krever en tilbudsutvikling som prosjektet 	isolert 	
sett i begrenset grad kan påvirke	. I en evaluering av et sekvensielt mål med to ledd, må vi derfor evaluere 	
hvert ledd og kausal	iteten mellom dem for å kunne vurdere grad av måloppnåelse. 	 	
Avhengigheten av andre 	aktører for å realisere effektmålene omtales også i den eksterne kvalitetssik-	
ringen av Lysaker	-Sandvika. 	Samferdselsdepartementet anbefales der 	å treffe tiltak som sikrer a	t andre 	
aktører støtter opp om realisering av prosjektets effektmål. Utbygging av innfartsparkering, etablering 
av tilførselsløsninger samt offentlig kjøp av transporttjenester 	nevnes som	 sentrale elementer i denne 	
forbindelse.	 (Dovre/TØI, 2006, s. 10)	. 	
3.2.2	 	Hva var egentlig samfunnsmålet? 	 	
Vi konkluderte over med at samfunnsmålene i styringsdokumentene egentlig 	er effektmål. Spørsmålet 	
er da hva samfunns	målet 	for	 de to delprosjektene egentlig var? 	For å finne 	dette har vi gått gjennom 	
en rekke grunnlagsdokumenter og tidligere utredninger. Vi gir en kort gjennomgang her, og følger opp 
med ytterligere dokumentasjon i kapittel 	7 der vi vurderer prosjektenes relevans. 	 	
Oslopakke 2 leverte 	sin innstilling i 1997. Denne pakken retter seg mot forsert kollektivtrafikkutbygging 	
i Oslo	- og Akershu	sregionen	. I denne utredningen foreslås det 	utbygginger innen utløpet av 2010 som 	
skulle	 gi (Oslopakke 2, 1997, s. 8)	: 	
• 	Et mer attraktivt kollektivtrafikktilbud med kortere reisetider og høyere standard	 	
• 	Reduserte køproblemer	 på hovedvegnettet; oppdemming mot økt biltrafikk	 	
• 	En større mulighet til 	å legge om transportpolitikken i mer bærekraftig retning	 	
Bakgrunnen for 	disse målene finner vi 	i St.meld	.nr.	 46 (1985	-86), «	Om hovedvegene i Oslo	-området	» 	
der	 satsning på kollektivtrafikksystemet 	har fått en sentral plass. 	I meldingens	 kapittel 2 	beskrives ho-	
vedpr	oblemet 	som skal løses. 	Her framgår det at:	 	
– 	Oslo og omegnskommunene i Akershus har 16 	prosent av landets befolkning 	og 17 prosent av 	
antall biler	. Ca	. 20 prosent 	all godstrafikk foregår i	 området.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	28	 	
 	
– 	Vesentlige deler av vegnettet er 	overbelastet 	eller belastet nær kapasitet	sgrensen over lange 	
perioder av virkedøgnet	 	
– 	Det 	vises til beregninger som 	indikerer 	ekstra transportkostnader i størrelsesorden 900 	mill. 	
1985	-kr 	pr. år, 	som følge av 	fremkommelighetsproblemer	 	
– 	Avviklings	problemene i hovedstadsområdet gir vesentlig svekkelser 	av konkurranseevne og 	vi-	
dere utvikling for næringslivet i hele Østlands	området	 	
– 	Lave hastigheter som følge av kø 	gir 	en stor økning i 	luftforurensninger	 	
Meldingen 	peker med dette tydelig på problemet som skal løses	 og hensynet til verdiskaping, 	konkur-	
ranseevne og miljø. 	Om det var denne meldingen som utløste konsekvensutredningen som 	ble satt i 	
gang tidlige på 90	-tallet, eller om det ligger 	ytterliggere	 behovsanalyser bak konsekvensutredningen, 	
har vi ikke 	klart å avdekke. 	Derimot finner vi 	en rekke 	senere 	dokumenter 	som 	utdyper samfunnsbeho-	
vene og samfunnsmål for 	utbygging av kollektivsystemet i Osloregionen	. Blant annet finner vi i behand-	
lingen av St.meld	.nr.	 32 (1995	-96) «Om grunnlaget for samferdselspolitikken»	 følgende uttalelse fra 	
samferds	els	komit	een: 	 	
 Stortinge	t vil be Regjeringa i samråd med lokale styresmakter om ein samla plan for forsert kol-	
lektiv	-trafikkutbygging i Oslo	- og Akershusregionen. Dette slik at målet om auka kollektivtrafikkandel 	
og berekraftig transport kan bli nådd	 	
Innst. S. nr. 21 (1996	-97	, ka	p.8.	) 	
Vår vurdering etter en omfattende 	dokumentgjennomgang	, er at 	det både foreligger 	grundige 	utred-	
ninger av problemet som skulle løses	, og 	det foreligger 	politiske mål 	som gir en tyd	elig retning for hvilke 	
samfunnsmål som lå til grunn for 	det avledede behovet for kapasitetsøkning. Samfunnsmålet handler 	
om 	verdiskaping, kon	kurranseevne	, miljø og bærekraft. Mobilite	t, fremkommelighet	, høy kollektivdek-	
ning 	og bærekraft	 framstår som avled	ede mål med god 	forankring i 	overordnede mål for transportpoli-	
tikken. 	 	
3.3	 	Revidert målstruktur	 	
På bakgrunn av gjennomgangen foran 	har vi revidert målstrukturen 	for å kunne evaluere pr	osjektets 	
operasjonelle, taktiske og strategiske vellykkethet	. Vi har lagt v	ekt på å beholde mest mulig av innholdet 	
og substansen 	i målene som er formulert i 	styringsdokumentene	, og som lå til grunn for kvalitetssik-	
ringen og 	Stortingets bevilgning. 	Dette for å sikre at prosjektene blir evaluert på riktige premisser	.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	29	 	
 
Figur 	3.3 	Revidert målstruktur 	– overordet nivå	 	
 	
Kilde: Vista Analyse 	 	
Sammenliknet med den opprinnelige måls	trukturen har vi	 flyttet mål som retter seg mot ytelse og ka-	
pasitet i selve leveransen, forstått som hvor stor kapasitetsøkning målt i antall tog per time som banen 
og stasjonen skal kunne betjene, til resultatmål. 	Denne kapasiteten kan også defineres som sporkapasi-	
tet el	ler 	infrastrukturens fremføringskapasitet	. I figuren har vi ikke angitt kapasitets	-/ytelseskravet i an-	
tall flere tog, men lagt til grunn det samme kravet som lå i de opprinnelige effektmålene	, d	et vil si	 en 	
økning i samlet fremføringskapasitet ette	r utbygn	ingen av 	de tre delprosjektene på til sammen 26 tog i 	
hver retning per time	 etter full utbygging	. 	
De øvrige resultatmålene er som angitt i styringsdokumentet og behandles i kapittel 	4. 	
Økt kapasitet 	gir muligheter for	 en tilbudsutvikling	 i fo	rm av økt frekvens og	 bedre punktlighet 	som kan 	
møte etterspørselen. 	Uten økt 	sporkapasitet vil 	ikke tilbudet kunne økes i vesentlig grad. 	Økt kapasitet 	
skal også ha en direkte effekt på betjeningen av 	gods	-, fjern	- og regiontog 	slik at disse togene kan betje-	
nes effektivt uten	 forsinkelses og trengsels	utfordringer. 	 	
Tilbudsutviklingen skal øke konkurransekraften til tog 	i vestkorridoren, redusere bilavhengigheten og 	
øke kollektivandelen med tog. Dette innebærer at effektmålet både har et mål om overført trafikk	, og å 	
ta en 	bety	delig andel av 	trafikk	veksten slik at belastningen på veinettet reduseres. 	 R	esultatm	ål	
•	Kvalitet (sporkapasitet, 	
ytelse, sikkerhet og 	
m	iljø)	
•	Tid 	
•	Kostnad	
Effektm	ål	
•	Ø	kt kollektivandel m	ed 	
tog 	
•	Effektiv betjening av 	
gods-, fjern-og 	
regiontog 	
•	(Redusert reisetid)	
Sam	fun	n	sm	ål	
Bæ	rekraftig m	obilitet i 	
Vestkorridoren m	ed 	
positivt bidrag til næ	rings-	
og sam	funnsutviklingen	
Tilbudsutvikling	
•	Ø	kt frekvens 	
•	Ø	kt punktlighet

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	30	 	
 	
4	 	Vurdering av produktivitet	 	
Produktivitet handler om	 leveransen av selve investeringsprosjektet. 	Vurderingen av produktivitet er 	
begrenset til selve leveransen i forhold til 	vedtatt budsjett	, tidsplanen og forventet kvalitet som lå til 	
grunn for prosjektet.	 Det dreier seg 	dermed	 om operasjonell vellykkethet	. Konkret skal det vurderes 	
hvorvidt resultatmålene er realisert	, og 	hvor effektivt ressursene er omsatt til leveranser	 (Concept, 	
2021)	. 	
I kapittel 	3 gikk vi gjennom prosjektenes målstruktur	, der vi 	også reviderte denne	. Med vår tolkning og 	
justering av målstrukturen i de to delprosjektene, har vi definert kapasitetsmål, forstått som den spor-
kapasiteten investeringsprosjektene skulle resultere i	, som resultatmål	. 	
Vi 	starter 	gjennomgangen med	 måloppnåelsen på resultatmålet kostnad for de to p	rosjektene før vi ser 	
på 	resultatmålene	 kvalitet og tid	. Vi ser også kort 	på 	prosjektenes organisering 	og 	styring	, og vurderer	 i 	
hvilken grad anbefalingene 	fra	 KS2	-rapporten er fulgt	. Utfordringer	 som ikke var drøftet i KS2	-rapporten 	
vurderes særskilt.	 	
Ka	pittelet avslutter med en oppsummering der v	i konkluderer 	gjennom å gi	 score 	på prosjektenes pro-	
duktivitet etter 	retningslinjene 	gitt i	 Concept	 (2021)	. 	
4.1.1	 	Kostnader: 	Lysaker stasjon	 	
Endelig 	investeringsbeslutning ble gitt i St.prp.	 nr.	 1 (2005	-2006). 	Prosjektet 	var da	 kvalitetssikret i hen-	
hold til retningslinjene for kvalitetssikring av statlige investeringsprosjekter	 (Holte Prosjekt, 2005)	. Kost-	
nadsrammen ble sat	t til 	1 004 mill. 	2006	-kr 	med 	en styringsramme på 924 mill. 	2006	-kr. Et finansierings-	
bidrag fra Thon	-gruppen og Statens vegvesen på 94 mill. 	kr kommer i tillegg til dette beløpet. 	 	
I St.prp.	 nr.	 1 (2006	-2007) oppgis kostnadsrammen til 1 033 mill. 	kr og styringsramme til 954 mill. 2006	-	
kr. 	Denne 	oppjustering av 	rammen 	ble	 begrunnet i	 valg av elektronisk sikringsanlegg. 	Det vises videre til 	
at alle grunnarbeidskontraktene på prosjektet 	på dette tidspunkt var 	inngått og at disse viste en kost-	
nadsøkning 	på ca. 20 	prosent	 i forhold til godkjente rammer. Videre vises det til nye tiltak for å bedre 	
tilgjengeligheten og sikkerheten som også medførte økte kostnader. På denne bakgrunn 	ble	 kostnads-	
rammen 	økt 	til 1 166 mill. 2007	-kr og styringsrammen til 1 084 mi	ll. 2007	-kr. 	Usikkerhet	 knyttet til pris-	
stigning i anleggsmarkedet omtales i forbindelse med bevilgningsvedtaket gitt i St.prp. 1 (2005	-2006). 	
Det samme gjør 	usikkerhet i forbindelse med valg av elektronisk sikringsanlegg. 	Justeringene 	som gjøres 	
i kostnad	s- og styringsrammen	 basert på	 faktisk utvikling	, må derfor kunne sies å være som forventet	, 	
og langt på vei varslet 	i forbindelse med investeringsbeslutningen	. 	
Prosjektet omtales 	også i St.prp.	 nr.	 1 (2007	-2008) og St.prp.	 nr.	 1 (2008	-2009)	 uten at kostnads	- eller	 	
styringsrammen endres utover ordinære prisjusteringer. 	Kostnads	- og styringsrammen etter KS2 oppgis 	
i St.prp. 	nr. 	1 (2008	-2009) til 	hhv 	1 227 mill. kr og 1 134 mill.	 kr. 	Det vises til at prognosen for sluttkostnad 	
er økt med 70 mil	l.kr i forhold til styringsrammen	, men at prosjektet er innenfor kostnadsrammen. 	Av-	
bøtende tiltak på grunn av at stasjonen ligger i sving oppgis som 	hoved	forklaring på kostnadsøkningen. 	 	
I St.prp.	 nr.	 1 (2009	-2010) vises det til 	en 	kostnads	- og styringsram	me fra KS2 på hhv 1 241 mill. kr og 1 	
144 mill. 	2010	-kr.	 Prognostisert sluttkostnad oppgis til 1 195 mill. kr, noe som 	vurderes å være	 innenfor 	
fastsatt kostnadsramme.	 Det foreslås 	å avsette 15 mill.kr til sluttføring av prosjektet i 2010. 	I St.prp. 1

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	31	 	
 
(201	0-2011) 	vises det 	til en forventet sluttkostnad 	på 1 195 mill. kr. Forventet sluttkostnad oppgis å 	
være i henhold til styringsrammen og innenfor kostnadsrammen. Det vises 	videre	 til at 	det høsten 2010 	
er berammet 	en 	rettssak vedrørende 	en 	tvist om 	sluttoppgjør med en entreprenør	. 	
Ta	bell 	4.1 viser 	prosjektets 	kostnads	- og styringsramme fra KS2 til 	investerings	beslutning og forventet 	
kostnad omtalt i St	-prp. 1. 	 	
Ta	bell 	4.1 	 Kostnads	- og styringsramme i KS2 og St.prp	. nr.	 1. Lysaker stasjon	 	
KS2 og St.prp	 	Kostnadsramme	 	Styringsramme	 	Merknad	 	
KS2	 	988	 	910	 	Opprinnelig KS2	 	
St.prp. 1 (2005	-2006)	 	1 004	 	924	 	I tråd med KS2, oppdatert til 2006 	kr 	
St.prp. 1 (2006	-2007)	 	1 166	 	1 084	 	Kostnadsøkning og justering av rammer grun-
net høyere kontraktkostnader, 2007	-kr 	
St.prp. 1 (2007	-2008)	 	1 212	 	1 106	 	2008	-kr 	
St.prp. 1 (2008	-2009)	 	1 227	 	1 134	 	2009	-kr 	
St.prp. 1 	(2009	-2010)	 	1 241	 	1 144	 	2010	-kr 	
St.prp. 1 (2010	-2011)	 	1 236	 	1 195	 	Styringsrammen er satt lik forventet sluttkost-
nad. Kostnadsrammen er redusert	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I Tabell 	4.2 har vi oppsummert informasjon 	fra 	prosjekt	ets sluttrapport 	(Jernbaneverket, 2010)	 og	 tidli-	
gere beregnede prosjektkostnader	 (Aas, 2013)	. 	
Tabell 	4.2 	 Styringsrammehistorikk og 	beregnede prosjektkostnader	. Lysaker stasjon	 (Aas, 	
2013)	 	 	Kostnad	 	Prisnivå	 	Merknad	 	
Styringsrammehistorikk (Sluttrapport) 	 	
Nasjonal transportplan, 2002	-11	 	970	 	2000	 	(Samferdselsdepartementet, 2000)	 	
Styringsramme hovedplan	 	980	 	2000	 	20.09.1999	 	
Styringsramme detaljplan	 	765	 	2005	 	Godkjent 	27.09.2005	. Reduksjon som følge 	av 	jus-	
tert parsellgrense og overgang fra brutto	- (inkl,	 	
mva til 	nettobudsjettering 	eks. mva) 	 	
Styringsramme 	justert på bak-	
grunn av 	usikkerhetsanalyse april 	
2006	 	
1 068	 	2006	 	Godkjent 	09.06.2006. 	Markedsendring/kontrakts-	
inngåelser over budsjett, stasjon i kurve, kompli-
sert takkonstruksjon	 og noe grunnerverv	. 	
Styringsramme justert til 2009	-kr. 	
Prisregulering	 	
1 143	 	2009	 	Godkjent 	20.10.2008, styringsramme justert grun-	
net prisregulering	 	
Prosjektintern styringsramme	 	1 195	 	2009	 	Godkjent 	24.04.2009. Høykonjunktur, tilleggskr	av, 	
nye sikkerhetskrav til stasjon i kurve	 begrunner til-	
legg	. Godkjent styringsramme er satt lik forventet 	
sluttkostnad med positivt utfall på rettstvist. 	 	
Prognose sluttkostnad	 	1 195	 	
 	
Per 13.12.2010, inkludert 520 mill. sluttoppgjør til 
PEAB	. 	
Prosjektark 	Aas(2013)	 	 	 	 	
Anbefalt styringsramme KS2	 	1 029	 	2009	 	Justert for bytte av elektronisk 	signalanlegg	 	
Styringsramme ved 	investerings-	
beslutning	 	
1 029	 	2009	 	Justert for bytte av elektronisk signalanlegg

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	32	 	
 
 	Kostnad	 	Prisnivå	 	Merknad	 	
Anbefalt 	kostnadsramme	 KS2	 	1 108	 	2009	 	Justert for bytte av elektronisk signalanlegg	 	
Kostnadsramme ved investerings-
beslutning	 	
1 108	 	2009	 	Justert for bytte av 	elektronisk signalanlegg	 	
Sluttkostnad forventet per 2013	 	1 160	 	 	Sum av nominelle beløp	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Med utgangspunkt i gjennomgangen over kan vi konkludere med 	at prosjektet ble gjennomført 	med en 	
begrenset	 overskridelse 	(4,7 prosent) 	i forhold til	 den 	opprinnelig	e kostnadsramme	n, og en noe større 	
overskridelse av opprinnelig styringsramme (12,7 prosent)	. Avvikene er vist i	 Tabell 	4.3. V	i har valgt 2009 	
som refe	ranseår	, og oppgir prisene i 2009	-kr. Referansetallene for de justerte rammene er hentet di-	
rekte fra St.prp. (200	8-2009) der kostnadene er oppgitt i 2009	-kr. 	
Tabell 	4.3 	Faktisk kostnad vurdert mot fastsatt styringsramme og kostnadsramme	. Lysaker 	
stasjon	. 	
Referansepriser i 2009	-kr 	Kostnad	 	
MNOK	 	
Relativt av-
vik i prosent	 	
Merknad	 	
Forventet nominelt beløp. Faktisk kostnad	 	1160	 	 	Hentet fra Aas (2013). 	Beløpet er 	
lavere enn det som er oppgitt som 
prognose 	for sluttkostnad per 	
13.12.2010	 	
Kostnadsramme	 KS2 og ved investerings-	
beslutning, justert for bytte av elektronisk 
system (forutsetning). 	 	
1108	 	-4,7 %	 	Samme 	prisjustering og 	resultat 	
som Aas (2013)	 	
Styringsramme KS2 og ved investeringsbe-
slutning, justert for bytte av elektronisk 
system (forutsetning) 	 	
1029	 	-12,7 %	 	Samme 	prisjustering og 	resultat 	
som Aas (2013)	 	
Justert kostnadsramme markedsusikker-
het/kontrakter. St.prp (2006	-2007)	 	
2009	-priser hentet fra St.prp (2008	-2009)	 	
1227	 	5,5 %	 	Økt ramme som følge høykonjunk-
tur og økte 	kontrakt	kostnader, og 	
merkostnader pga	. plattform i 	
sving	. 	
Justert styringsramme, markedsusikker-
het/kontrakter. St.prp (2006	-2007)	 	
2009	-priser hentet fra St.prp (2008	-2009)	 	
1134	 	-2,3 %	 	Økt ramme som følge høykonjunk-
tur og økte ko	ntraktkostnader, og 	
merkostnader pga	. plattform i 	
sving	. 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I prosjektets sluttrapport oppgis det at sluttkostnaden under forutsetning av 	forventet utfall i rettstvis-	
ten med PEAB, er under intern styringsramme på 1	 195 mill.	 kr (Jernbaneverket, 2010)	. Det refereres 	
da til 	justert styringsramme	. 	
I henhold til retningslinjene for etterevaluering av statlige investeringer skal 	kostnadene evalueres mot 	
opprinnelige bevilgning	 (Concept, 2021)	. Vår vurdering er derfor baser	t på 	bevilgning og kostnader slik 	
disse er framstilt i St.prp.	 nr. 	1 (2005	-2006) 	og kostnadsrapportering fra prosjektet. 	 	
I Riksrevisjonenes rapport 	(Riksrevisjonen, 2012)	 vises det	 til at 	sluttkostnad 	samsvarer med den fast-	
satte kostnadsrammen	, gitt i St.	prp. nr.1 (2005	-2006). 	Riksrevisjonen oppgir samme sluttkostnad som 	
vi har forholdt	 oss til, men det er noe avvi	k f	ra kostnadsrammen slik vi har beregnet denne. 	Riksrevisjo-	
nen henviser til epost fra 	Jernbaneverket som kilde	, mens vi har forholdt oss til 	de tallene som fram-	
kommer av St.prp.	 nr. 	1. (2009	-201	0). 	Avviket vurderes ikke som vesentlig selv om Riksrevisjonen

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	33	 	
 
konkluderer med at 	realisert kostnad er 	innenfor fastsatt kostnadsramme. 	Styringsramm	en er uansett 	
overskredet, også med 	Riksrevisjonens tallgrunnlag. 	 	
4.1.2	 	Vurdering av kostnadene, Lysaker stasjon 	 	
Vurderingene av kostnader skal gjøres i forhold til Stortingets opprinnelige vedtak og KS2	-rapportens 	
anbefalinger om blant annet styrings	- og kost	nadsramme, kontrakt	strategi, usikkerhet og risikoreduse-	
rende tiltak	, samt	 organisering og styring av prosjektet	 (Concept, 2021)	. 	
Som vist foran ble styrings	- og kostnadsrammen justert kun ett år etter 	investeringsbeslutn	ingen	, der 	
rammene ble satt 	etter anbefaling fra KS2. 	Den ene justeringen var av teknisk karakter 	og handler om 	
forutsetninger 	og 	valg av elektronisk signalanlegg	. Dette kan etter våre vurderinger ansees som 	opprin-	
nelig vedtak (jf. St.prp.	 nr.	 1 2006	-2007). 	Den andre justeringen av rammene 	er begrunnet i økte 	
kontraktkostnader 	og 	må vurderes som 	en 	økning av opprinnelig ramme	. 	
Underbudsjettering 	 	
Sett i lys av markedssituasjonen 	som var da KS2 ble gjennomført og investeringsbeslutningen ble fatte	t, 	
kan 	det 	reises tvil mht	. om 	prisforventningen på dette punktet strengt tatt var re	alistisk.	 I KS2	-rapporten 	
pekes det på 	gode tider for anleggsentreprenørene og 	at 	prosjektet sannsynligvis 	vil 	bli rammet av et 	
presset marked med høye priser. 	Det redegjøres 	godt for presset i markedet som følge av andre store 	
prosjekter	 og den generelle markedssituasjonen	. På bakgrunn av argumentasjonen som gis for forventet 	
press i markedet 	og høykonjunktur 	inne	nfor prosjektets planlagte 	gjennomføringstid	, og forventet tids-	
punkt for 	kontraktinngåelser	, framstår 	forventet kostnad på 	dette området som noe optimistisk. 	I KS2	-	
rapporten er m	arkeds	usikkerhet identifisert som den største risikoforaktoren 	med et relativt	 bidrag på 	
30,8 prosent 	(Holte Prosjekt, 2005, s. 38)	. Det kan argumenteres for at informasjonen som kom fram i 	
kostnadsestimeringen og usikkerhetsanalysen i KS2	, gir grunnlag for en høy	ere forventet kostnad	, og at 	
markedsusikkerheten innenfor 	den 	aktuelle perioden 	dermed reelt sett 	var noe lavere. 	Fra prosjektets 	
sluttrapport	 framgår det at 	så å si alle kontraktene var budsjettert for lavt	, og at årsaken til dette var 	
høykonjunktur i 	entreprenørmarkedet da kon	traktene ble inngått	 (Jernbaneverket, 2010)	. Kontrakt-	
inngåelsene som førte til økte rammer	 oppgis å være 20 prosent høyere enn budsjettert. 	Vår vurdering 	
er 	at 	betydningen av 	presset i anleggsmarkedet var godt kjent 	og beskrevet	 ved 	fastsettelsen av styrings	- 	
og kostnadsrammen	, men at konsekvensene	 ble undervurdert med underbudsjettering som resultat. 	 	
Plattform i sving ga merkostnader	 	
Øvrige kostnadsøkninger som har bidratt til overskridelser kan i all hovedsak tilskrives 	merkostnader 	
knyttet til plattform 	i sving. D	en vedtatte reguleringsplanen for ombygging av Lysaker stasjon var basert 	
på at stasjonen ikke 	skulle 	flyttes i forhold til 	eksisterende plassering	. Dette	 skapte problemer 	når det 	
gjelder	 å oppfylle Statens jern	banetilsyns krav om at nye stasjoner ikke 	skulle 	legges i kurve med kurve-	
radius under 2000 m. 	Dette omtales blant annet i	 St.prp. 	nr. 	1 (2006	-2007) 	der det framgår	 at det skal 	
arbeides videre med tiltak innenfor reguleringsplanen, d	et vil si	 at stasjonen i	kke 	skulle 	flyttes. I samsvar 	
med krav fra Statens 	Jernbanetilsyn 	måtte	 Jernbaneverket 	forplikte 	seg til at usikret avstand mellom 	
plattform og tog ikke skulle overstige 25 cm, i tillegg 	måtte	 det utarbeides målrettede tiltak for å legge 	
til rette for at a	lle reisende kunne bruke den nye stasjonen på Lysaker på en hensiktsmessig måte. En 	
flytting av stasjonen for å unngå plattform i sving	, ville betydd 	en 	betydelig kostnadsøkning og forsinkel-	
ser	, og ble derfor ikke valgt. 	Fra intervjuene framkommer det at d	et var mye 	oppmerksomhet og

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	34	 	
 
diskusjoner omkring plattformen	. Et søk 	i nyhetsoppslag viser at saken fikk oppmerksomhet i 	riksdek-	
kende medier	, og i Budstikka	 (lokalavis for Asker og Bærum)	. Det ble 	også 	diskutert hvorvidt Riksantik-	
varen hadde fredet 	en gammel jernbanebro. 	Følgende sitat hentet fra Dagbladet viser 	en	 av fler	e opp-	
slag om	 saken i media: 	 	
 Det er kurven på skinnegangen som er årsaken til at sikten fra lokomotiv til bakerste vogn på 	
togsett	et blir redusert. Dagbladet skrev i forrige uke at kurven ville medføre at gapet mellom tog og 	
plattform kan bli opptil 45 centimeter bredt, noe som gjør stasjonen ubrukelig for personer med beve	-	
gelseshemming. Samme kurve vil nå gi redusert sikt for lokfø	rer.	 	
Dagbladet 	25.	 juli 	2006	 	
Vi finner også klipp der NSB hevder 	at 	de vil stoppe utbygging	, og flere klipp der Jernbanetilsynet sår tvil 	
med hensyn til om de kommer til å godkjenne 	prosjektet 	dersom gapet mellom tog og plattform ikke 	
reduseres	. Resultatet	 av	 prosessen	 ble omprosjektering	, og det ble 	til slutt	 enighet om en akseptabel 	
løsning	. Tiltakene med sikring og omprosjektering 	ga merkostnader som bidro til kostnadsoverskridel-	
ser. Sammenliknet med 	kostnadene og nyttetapet som ville oppstått dersom prosjektet hadde blitt stop-	
pet, 	kombinert med utarbeidelse av	 en 	ny	 løsning med en annen plassering	, framstår merkostnadene 	
som beskje	dne. 	 	
Hvorvidt problemstillingen med 	plattform i sving burde vært kjent da løsningene og kostnadsestimatene 	
ble utarbeidet, 	framstår som noe mer uklart. Vi 	registrerer at	 risikoen for kostnadsoverskridelser 	mht	. 	
godkjenning, eller manglende godkjenning av 	plattform i sving	, verken 	fikk	 oppmerksomhet av prosjek-	
tet eller	 ble	 fanget opp i KS2.	 Fra KS2	-rapporten framgår det 	at 	risikoen for 	krav 	fra myndigheter vurde-	
res som lav, og 	representer	 kun 	2,4 prosent 	av	 den samlede usikkerheten. 	 	
Største framdrifts	- og 	kostnadsrisiko ble oversett i KS2	 	
Bedre	 avklaringer med både Jernbanetilsynet og Riksantikvaren i planlegging	, kunne bidratt til å avdekke 	
denne risikoen tidligere, 	noe som 	også 	kunne spart kostnader til omprosjektering og støy i gjennomfø-	
ringen. 	Når kravene f	ørst ble kjent og utfordringene kom på bordet, 	ble 	det gjennom dialog med blant 	
annet Jernbanetilsynet og R	iksantikvaren	, funnet 	løsninger.	 Dette viser en effektiv og god avvikshånd-	
tering	. Vi observerer likevel at den kanskje største risikoen for en betydelig kostnads	- og framdrifts-	
sprekk 	verken var identifisert av prosjektet eller i kvalitetssikringen (KS2). 	 	
Den siste 	vesentlige 	årsaken	 til kostnadsoverskridelse tilskrives en krevende takkonstruksjon. 	Dette er 	
etter våre vurderinger en mer ordinær risiko som 	langt på vei 	er hensyntatt i estimatusikkerheten. 	 	
Prosjektet levert til 	rimelig kostnad og 	riktig tid	 	
Samlet 	er prosjektet 	levert til 	en	 rimelig kostnad gitt kompleksitet	 og gjennomføring under høykonjunk-	
tur	. Grensesnitt mot øvrige prosjekt	 og aktører, herunder SVV og Akershus fylkeskommune (Fornebu-	
banen), framstår som hensiktsmessig håndt	ert. 	Kostnadsoverskridelser knyttet til kontrakt	er tilskrives 	
press i markedet og høykonjunktur. Dette er forhold prosjekt i liten, om noen grad, kunne påvirke	, med 	
mindre hele prosjektet 	ble utsatt på ubestemt tid. Dette vil	le gitt et nyttetap, og 	risiko for an	dre kost-	
nadspå	drag	. Kostnadsoverskridelsene som følge av krav om tiltak 	for å få godkjent plattform i sving, 	
kunne muligens vært unngått, eller i de minste redusert	 dersom	 kravene hadde vært kjent på et tidligere

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	35	 	
 
tidspunkt. Når dette ikke var tilfelle, 	ble	 saken godt håndtert 	i den forstand at det ble funnet akseptable 	
løsninger	 uten vesentlige forsinkelser. 	 	
Den tidligere omtalte rett	stvisten ble avgjort i 2013. Borgarting lagmannsrett ga ikke entreprenøren 	
PEAB medhold i søksmålet mot 	Jernbaneverket etter utbyggingen av Lysaker stasjon. PEAB ble tilkjent 	
et beløp på 13,3 mil	.kr 	(eks. mva.) 	- kun marginalt mer enn tilbudet fra Jernbaneverket før hovedfor-	
handlingen i tingretten. 	 	
4.1.3	 	Kostnader: 	Lysaker 	– Sandvika	 	
Endelig 	fastsettelse av styri	ngs	- og kostnadsramme ble gjort	 i St.prp.	 nr.	 1 (200	7-200	8) etter det var 	
gjennomført en ekstern kvalitetssikring. 	Kostnadsrammen 	ble	 her 	satt 	til 	3 296 mill. 2008	-kr og	 styrings-	
ramme til 2 900 mill. 2008	-kr. 	 	
Før endelig be	vilgning ble gjort	, ble prosjekt	et omtalt både i 	St.prp.	 nr.	 1 (200	5-2006)	 og St.prp. nr. 1 	
(200	6–200	7). I førstnevnte gis det 	et 	foreløpig kostnadsoverslag, basert på hovedplan, på 2 150 mill. kr	, 	
mens det i sistnevnte gis 	en foreløpig kostnadsramme for prosjektet 	basert på en internt gjennomført 	
usikkerhetsanalyse i april 2006, 	på 	2 941 mill. 2007	-kr og en styringsramme på 2 705 mill. 2007	-kr.	 Det 	
presiseres at endelig bevil	gning først vil gis etter 	den eksterne kvalitetssi	kringen er gjennomført. 	 	
I de etterfølgende budsjettproposisjonene orienteres det om framdrift 	samtidig som 	styrings	- og kost-	
nadsrammen oppdateres 	med gjeldende 	kroneverdier (	jf. 	Tabell 	4.4). 	
I St.prp.	 nr.	 1 (20	11	-20	12	) opplyses det om at 	prosjektets ventede sluttkostnad er 3 118 mill. kr, som er 	
471 mill. kr lavere enn kostnadsrammen og 7 mill. kr lavere enn styringsrammen (20	12	-kr). Kostnads-	
rammen i 2012	-kr viser 3 589 mill. kr og styringsrammen 3 125 mill. kr. 	Gjenstående etterarbeid består 	
av salg 	av midlertidige ervervede eiendommer. 	 	
Tabell 	4.4 	Kostnads	- og styringsramme i KS2 og St.	 prp	. nr.	 1. Lysaker	- San	dvika	 	
KS2 og St.	 prp	 	Kostnads-	
ramme	 	
Styrings-
ramme	 	
Merknad	 	
KS2	 	3 100	 	2 73	0 	200	6-kr 	
St.prp. 1 (2005	-2006)	 	 	2 150	 	foreløpig kostnadsoverslag basert på hovedplan 	 	
St.prp. 1 (2006	-2007)	 	2 941	 	2 705	 	2007	-kr, foreløpig rammer basert på en intern 	usikker-	
hetsanalyse	 	
St.prp. 1 (2007	-2008)	 	3 296	 	2 900	 	2008	-kr basert på KS2	. Bevilgning 	 	
St.prp. 1 (2008	-2009)	 	3 449	 	3 027	 	2009	-kr 	
St.prp. 1 (2009	-2010)	 	3 628	 	3 173	 	2010	-kr 	
St.prp. 1 (2010	-2011)	 	3 573	 	3 123	 	2011	-kr 	
St.prp. 1 (2011	-2012)	 	3 589	 	3 125	 	2012	-kr 	
Forventet sluttkostnad	 	3 11	8 	 	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Fra styringsrammehistorikken i prosjektets sluttrapport framgår det at 	første styringsramme fra hoved-	
planen var på 	2 340 mill. 	1998	-kr og ble 	godkjent	 i 1999. 	Styringsrammen etter 	detaljplan ble godkjent 	
i 2006 og var på 	2 650 	mill.	2006	-kr. 	Utviklingen deretter samme	nfaller i stor grad med tallene i tabellen 	
over 	(Jernbaneverket, 2012)	.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	36	 	
 
Prosjektet ble levert	 inn	en	for styringsrammen	 (0,2 prosent under) og langt under kostnadsrammen 	
(13,1 prosent)	, jf. 	Tabell 	4.5. 	
Tabell 	4.5 	 Faktisk kostnad mot 	fastsatt styringsramme og kostnadsramme. 	
Lysaker 	- Sandvika	 	
Kilde: 	St.prp.	 nr.	 1 (2011	-2012)	 	Kostnad	 	
MNOK	 	
Relativt avvik 
i prosent	 	
Forventet sluttkostnad ved avslutning	 	3 118	 	 	
Kostnadsramme KS2 og ved investeringsbeslutning	 	3 58	9 	13,1	 % 	
Styrin	gsramme KS2 ved 	investeringsbeslutning	 	3 125	 	0,2	 % 	
Kilde: Vista Analyse	 	
4.1.4	 	Vurdering av kostnadene, Lysaker	-Sandvika	 	
Prosjektet ble levert innenfor fastsatte rammer. 	Fra første 	registrerte kostnadsoverslag i 1999, gitt i 	
Hovedplanen 	(Jernbaneverket Region Sør, 1999)	 øker kostnadene 	fram til detaljplanen som ble utarbei-	
det i 2006. 	Årsakene til denne økningen er flere tverrslag og økte krav til 	tetthet 	i tunell. 	Deler av øk-	
ningen tilskrives også at elektronisk sikringsanlegg var valgt	, og at det ble valgt et annet 	løsning 	enn det 	
som lå til grunn i 1998. 	Høyere takster for grunnerverv bidrar også til høyere kostnader	. Det første kost-	
nadsanslaget som ble 	lagt fram for Stortinget 	var 	basert på hovedplanen	, mens 	kostnadene var justert 	
opp ved andre fremleggelse. 	I begge de to første fremleggelsene 	pekes det på at kostnadsanslagene er 	
usikre	, og at endelig forslag 	til 	bevilgning med fastsettelse av kostnads	- og styringsramme først vil 	
komme etter 	at 	prosjektet har vært gjennom en ekstern kvalitetssikring. 	 	
I detaljplanfasen ble parsellgrensene justert for Lysaker Vest, 	ved at 	deler av 	arbeidene fra prosjekt Lys-	
aker stasjon	 ble overført. Dette ble gjort fordi arbeidet som ble overført 	måtte fullføres senere enn 	
øvrige arbeider på Lysaker og åpning av stasjonen. Dette ble avklart tidlig i 	prosjektet,	 og	 er noe av 	
årsaken til kostnadsøkningen fra hovedplanfasen	 for prosjektet.	 Etter denne justeringen ble det ikke 	
gjort 	noen større endringer i konsept eller arbeidsomfang	. Det er så vidt vi kan bedømme ikke gjort 	
vesentlig endringer med betydning for arbeidsomfang eller konsept etter KS2	 var gjennomført. 	 	
Bevilgningene gis etter 	ekstern kvalitetssikring der styrings	- og kostnadsrammen for prosjektet	, settes i 	
samsvar med anbefalingene fra KS2 	(Dovre/TØI, 2006)	. 	
Prosjektet er gjennomført 	under høykonjunktur 	med et høyt 	press i anleggssektoren. Det	 ligger i et tett 	
bebygd område med høye eiendomspriser. Utbyggingen måtte gjennomføres samtidig som trafikken på 
Drammenbanen	 i størst mulig grad skulle gå som normalt	, og med minst mulig ulempe for naboer. 	Det 	
er vanskelig å f	inne relevante referanseprosjekt 	for sammenlikning av kostnadene	, men vi finner ikke 	
grunnlag for å anta at prosjektet kunne vært gjennomført til vesentlig lavere kostnader 	enn det som ble 	
realisert 	på det tidspunktet som ble valgt for gjennomføring. 	Denne	 vurderingen støttes av KS2	-	
rapportern der 	det sammenlignes med 	ett referanseprosjekt	. 	
4.2	 	Kvalitet	 og tid	 	
Ingen av prosjektene har brukt ka	tegorien kvalitet i resultatmålene. Derimot er flere av resultatmålene 	
kvalitetsmål som retter seg mot gjennomførin	gen 	av prosjekte	ne	. M	ed	 vår justering av målstrukturen	,

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	37	 	
 
der 	vi har gjort om opprinnelige effektmål 	som 	inkluderer 	infrastrukturens kapasitet og ytelse ved fer-	
digstillelse	 til resultatmål	, definerer vi disse målene som kvalitet	smål	 (jf. kapittel 	3.3	). 	
HMS er satt som en egen kategori. Vi har plassert HMS	-mål under kvalitet, men kunne også hatt HMS 	
som en egen kategori. 	 	
Videre i dette 	del	kapitlet går vi førs	t gjennom 	kapasitetsmålene samlet	, før vi vurderer resu	ltatoppnå-	
else på de øvrige kvalitetsmålene for hhv Lysaker stasjon og Lysaker	-Sandvika. 	Begge prosjektene ble 	
levert til planlagt tid	. 	
4.2.1	 	Økt kapasitet ble realisert, men med følgekostnader 	 	
Utbyggingen mellom Lysaker og 	Asker	 hadde til	 hensikt å øke kapasiteten på 	Drammenbanen	 gjennom 	
bygging av nytt dobbeltspor. 	Kapasitetsøkningen 	ble satt til 	minst 1	2 tog 	i timen hver vei	, i tillegg til den 	
kapasiteten som var før utbyggingen	 (jf. avsnitt 	3.1	). Det er klare 	avhengigheter 	mellom de tre delpro-	
sjektene. Vi har derfor valgt å se på den samlede kapasiteten for h	ele strekningen Asker	-Lysaker	. 	
Bakgrunnen for	 indikatoren «økning i antall tog 	i timen hver vei» finner vi i en ruteplan utarbeidet i 1995 	
av NSB Persontrafikk spesielt for prosjektet	 Asker	-Lysaker	. Denne ruteplanen fungerte som et eksempel 	
på hvordan en ruteplan kunne se ut i 2010	, og ble omtalt som ekspansiv i den tids øyne. I hovedplanen 	
finner vi under kapittel om kapasitet: «	Banen skal dimensjoneres for størst mulig kapasitet så lenge dette 	
ikke går urimelig ut over andre forutsetninger som hastighet, punktlighet, blokklengde os	v. Som et mini-	
mum skal strekningen ha kapasitet til å betjene den ruteplanen for 2010 som er utarbeidet for prosjek-
tet	.» Fra ruteplanen ble det utarbeidet indikatorer, eller mål	, på hvor mange flere tog i timen banen 	
måtte kunne betjene for å at ruteplanen	 skulle kunne realiseres (se Vedlegg A for en nærmere beskri-	
velse av ruteplanen). 	 	
Fra intervjuene framkommer det at ruteplanen som ble utarbeidet i forbindelse med 	utredningsarbei-	
det var 	vikt	ig, både for å vurdere behovet for 	infrastrukturtiltak i jernban	enettet og for å dimensjonere 	
kravene til selve utbyggingen	. Rutep	lanen 	framstår som en sentral del av grunnlaget for 	det samlede 	
utbyggingsprosjektet Asker	-Lysaker. 	Ruteplanens betydning for 	utbyggingen og dimensjoneringen	 kom-	
mer også fram i intervjuene 	der det vises til 	manglende	 koordinering	, og 	en opplevelse av 	direkte kon-	
kurranse og motarbeidelse 	fra 	veisiden 	og 	«den klassiske veiingeniørdominansen i vegvesenet som 	
mente at veien måtte bygges	 først	. …. De lagde ruteplaner som viste at vi ikke 	trengte jernbaneprosjek-	
tet	». Resultatet av konkurransen med veisiden ble uansett at 	oppgradering og økt kapasitet av jernba-	
nen i vest	korridoren ble prioritert foran vei. 	Samtidig b	ekrefter utsagnet at ruteplanen som ble utarbei-	
det dannet grunnpilaren i pro	sjektets dimensjonerende behov 	som infrastrukturprosjektet skulle møte.	 	
Prosjektet realiser	te forbedret kapasitet på jernbanen.	 Kapasiteten for fremføring av tog mellom Lys-	
aker og Asker 	ble	 etter at banen ble åpnet økt til 26 tog pr. retning og time	, og ka	pasitetskravet 	som 	
framkommer av styringsdokumentene 	ble med dette innfridd	. Utfordringen var at det ble avdekket be-	
hov for 	vendekapasitet 	i vestkorridoren for at kapasitet	en	 skulle kunne utnyttes. 	I tillegg 	ble det 	avdek-	
ket behov for anlegg som 	skjøting, deling og hensetting 	(Jernbaneverket, 2012)	. I kapittel 	0 kommer vi 	
tilbake til ytterligere tilt	ak 	som 	ble avdekket på et senere tidspunkt i forbindelse med tilbudsutviklingen 	
knyttet til effektmålene. 	 	
I intervju med representanter fra Jernbanedi	rektoratet sies det at det var en	 forventing at man kunne 	
gjøre mye med infrastrukturen	, men så viste det	 seg	 at det var 	mer som skulle til for å få gjennom 	
ruteforbedringen slik at kostnadene økte. 	Ifølge en av informantene kan erfaringene fra dette prosjektet

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	38	 	
 
ha spilt inn på hvordan man planlegger 	infrastrukturtiltak 	i dag. 	Nå planlegges det med 	effektpakker 	
hvor 	det 	definere	s hva 	rutetilbudet trenger og 	så 	planlegge	s infrastrukturforbedringer utfra dette. Da 	
skal man ha med alt, både stort og smått. 	I utbyggingen Asker	-Lysaker kan det virke som 	at 	ikke «alt» 	
som var nødvendi	g for å realisere kapasitetsøkningen var 	tatt med, 	elle	r reflektert over. 	Det kan se ut 	
som man startet med en basispakke som var nødvendig, men ikke fullt ut tilstrekkelig	 for å kunne levere 	
den spor	- og trafikkapasiteten som infrastrukturprosjektet skull	e gi. 	Om infrastrukturprosjektet Lysaker	-	
Sandvika da kan sies å ha realisert 	resultatmålene om kapasitet ved 	overlever	ing	, kan da diskuteres. 	
Svaret handler 	langt på vei 	om prosjektavgrensninger og nettverkseffekter	. Fra informanthold er vurde-	
ringen at res	ultatmålene i hovedtrekk ble oppfylt. Med vår justering av målstrukturen der sporkapasite-	
ten 	og ruteplanen prosjektet skulle dimensjoneres for er flyttet til resultatmål, 	er måloppnåelsen 	noe 	
svakere. 	 	
I kapittel 	0 ser vi nærmere på noen av de konkrete 	infrastruktur	tiltakene som viste seg nødvendig fo	r å 	
realisere kapasiteten fra prosjektet fullt ut. 	I denne omgang konkluderer vi med at følgetiltak 	på st	rek-	
ningens infrastruktur ble nødvendig for at 	fremførings	kapasiteten skul	le kunne realisere fastsatte mål 	
fullt ut. 	Vi gir derfor trekk mht	. oppfyllelse av denne delen av kvalitetsresultatmålene for 	strekningen 	
Lysaker	-Sandvika	. Om trekket også skal gjelde	 for Lysaker stasjon	, der den målsatte kapasitetsøkningen 	
i prosjektet skulle gi 	rom for, er noe mer usikkert. Dette fordi det framstår som mer uklart om de nevnte 	
følgekostnadene var nødvendig for å realisere kapasitetsøkningen som er 	plassert på dette de	lprosjek-	
tet. 	På den andre siden framstår investeringene på Lysaker stasjon som 	svært kostbare hvis de skal vur-	
deres for seg med den kapasitetsøkende effekten som er plassert på dette prosjektet	. Vår 	vurdering er 	
derfor at behovet for følgekostnader i infra	struktur	tiltak mellom 	Lysaker og Sandvika for at den samlede 	
kapasitetsøkningen på Askerbanen skulle kunne utnyttes, 	må deles med Lysaker stasjon. 	 	
Nødvendig med følgetiltak for at bestilt sporkapasitet kunne realiseres	 	
På tross av at det ble nødvendig med noen følgetiltak 	i infrastrukturen for at kapasiteten kunne utnyttes 	
for fullt, er det enstemmighet blant informantene om at prosjektet og kapasitetsøkningen var nødven-
dig	, og at resultatet 	av investeringen 	var vellykke	t. Det utløste også investeringer og 	etter hvert ny ru-	
testruktur hos NSB	 (jf. kapittel	 0). 	
Sett fra	 et overordnet styringspersp	ektiv burde 	alle nødvendige infrastru	kturtiltak vært 	identifisert og 	
inkludert i beslutningsgrunnlaget som lå til grunn for bevilgningen som ble gitt. I og med praksis 	i dag er 	
endret, 	synes det som denne konklusjonen 	er trukket for lengst	, og tatt konsekvensene 	ved planlegging 	
av jernbaneinf	rastruktur i nyere tid. 	 	
4.2.2	 	Kvalitetsmål	 og tid	: Lysaker 	– Sandvika	 	
Ytelse / funksjonalitet for ferdig anlegg fastsatt i styringsdokumentet: Lysaker	-Asker	 	
De opprinnelige resultatmålene gjengitt i styringsdokumentet for Lysaker	-Sandvika inkluderer konkrete 	
krav til ytelse for strekningen i tillegg til kapasitetskravene som vi har behandlet under avsnitt 	4.2.1	. 	
Målet om at n	ytt dobbeltspor Skøyen 	– Asker sk	ulle 	prosjekteres og bygges iht. godkjent hovedplan	 og 	
detaljplan	 er 	ifølge sluttrapporten oppfylt 	med unntak av rømningskonsept	et, som 	ble 	endret med bak-	
grunn i TSI	-krav. Endringen medførte en kostnadsøkning i størrelse 90	-100 mill. 	kr og 	ble pålagt inntatt 	
i prosjektet innenfor opprinnelig styringsramme	. Dette ble lagt inn i styringsrammen gjennom K	S2	-	
prosessen og	 målet ble realisert i henhold 	til denne endringen	. Kos	tnadsøkningen og endringen var

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	39	 	
 
dermed inkludert i beslutningsgrunnlaget som lå til grunn for endelig bevilgningen	. Resultatmålet må 	
derfor vurderes om realisert. 	 	
Det var satt et resultatmål om 	minste	 togfølgetid på stasjonen	e og at s	tasjonen sk	ulle	 ha sam	tidig inn-	
kjør	. Videre var det et mål at de 	jernbanetekniske anleggene 	skulle 	planlegges og bygges med en minste 	
togfølgetid	 på 90 sek. med en dimensjonerende hastighet på 160 km/h på strekningen.	 Disse målene 	
rapporteres innfridd. 	 	
Helse, miljø og sikkerhet i prosjektperioden	 	
Mål for sikkerhet	, miljø 	og HMS	 var prioritert for dette delprosjektet. 	Et viktig delmål var at utbygg	ings-	
arbeidet skulle planlegges og gjennomføres uten alvorlige ulykker og/eller skader på person, materiell 
og miljø. 	HMS	-krav i prosjektet 	var 	basert på gjeldende lover og forskrifter og Jernbaneverkets styrings-	
system. Krav og tiltak ut over dette 	var	 base	rt på erfaringer som ble gjort under Sandvika 	– Asker og 	
Lysaker 	stasjon	. Det ble blant annet holdt sikkerhetskurs 	ved behov og systematisk 	2 timer 	hver 4. uke	 	
for samtlige som arbeidet på prosjektet. 	Entreprenøren 	var pålagt å rapportere alle uønskede hen	del-	
ser.	 	
Fra resultatrapporten framkommer det at det 	i alt 	var 	9 fraværsskader i prosjektperioden, av disse 	var-	
det fem klemskader	. Fraværet på grunn av skade 	var	 fra 3 dager	 til 90 dager	, med unntak av den mest 	
alvorlige skaden som endte med et amputert ben og langtidsfravær. 	De fleste 	tilløp og tilstander 	som 	
er 	rapportert er i kategoriene øvrige	, person fallskader, materielle skader, manglende personlig verne-	
utstyr og brudd på forskrift	er og interne bestemmelser.	 	
Hensynet til HMS var vektet framfor 	pris	 i anbudene. 	KS2	-rapporten konkluderer med 	at 	det 	synes	 hen-	
siktsmessig med en relativt beskjeden vekting av tilbudt pris 	i anskaffelsene 	til fordel for en vektlegging 	
av HMS og ulike aspe	kter forbundet med gjennomføringsplan	en	. Målet 	om gjennomføringen uten alvor-	
lige 	ulykker og/eller skade på person og materiell ble likevel ikke oppnådd. 	 	
Når det gjelder målene for ytre miljø i gjennomføringsfasen, så er disse rapportert oppfylt. 	Hensynet til 	
ytre miljø ble plassert som et linjeansvar, 	sidestilt med teknikk, økonomi og sikkerhet. 	Det ble også 	eng-	
asjert en egen miljørådgiver 	for	 å ta hånd om den generelle miljøkontrollen på anlegget	. Det ble	 gjen-	
nomført	 separate miljøbefaringer og m	iljømøte hver 14 dag.	 I tillegg til byggeledelse var det engasjert 	
en 	egen 	hydrogeo	log og nabokontakt som fulgte opp grunnvannsmålinger, setningsmålinger, rystelser 	
skadeoppfølging og informasjon.	 	
På disse miljøbefaringene tok en for seg alle relevante MO	P-tema som var relevant i forhold til anleggs-	
arbeidene:	 	
• 	Støy og arbeidstider	 	
• 	Støv	 	
• 	Utslipp av drifts	- og drensvann	 	
• 	Vannkvalitet i resipient	 	
• 	Innlekkasjemålinger (lekkasje av grunnvann inn i 	tunell	) 	
• 	Avfall	 	
• 	Naturmiljø

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	40	 	
 
I sluttrapportens vurdering av kritiske su	ksessfaktorer ble det vurdert at gjennomføring av utbyggingen 	
iht. de premisser, tiltak og krav som er definert i miljøoppfølgingsprogrammet ble ivaretatt. Også gjen-
nom intervju med Bane	 NOR ble det gitt inntrykk av lavt konfliktnivå, men med noe støy rund	t tunell-	
bygging under bebodd areal.	 	
 	Det var en del utfordringer med naboer og det var kontroversielt med tunellutbygging under 	
bebodd areal både under og før. I Sverrestien ved skjæringen inn mot Sandvika har det vært en del i 
etterkant også,	 men ingen store saker, men noe oppfølging som er	 helt naturlig	 	
Intervjuobjekt	 – Bane NOR	 	
Omdøm	me	 	
Det var satt mål for omdømme 	blant berørte samarbeidsparter og naboer. 	Det rapporteres om et lavt 	
konfliktnivå med naboer 	og lite støy rundt prosjektet på tross av at utbygging foregikk i et tett befolket 	
område 	med til dels inngripende tiltak	, inkluder	t anleggsstøy 	på 	natt	en	. Fra intervjuene framkommer 	
det også at det var god dialog med naboer og omgivelser	 og 	at 	det 	var 	svært lite konflikter sett i forhold 	
til hvor inngripende tiltaket var 	under gjennomføringen. Nabomøter, informasjon og kontinuerlig d	ialog 	
pekes på som avgjørende faktorer for at 	prosjektet ble gjennomført med et gjennomgående godt om-	
dømme. 	 	
Fra KS2	-rapporten framkommer det at det har vært et	 vesentlig engasjement blant beboere som blir 	
berørt av utbyggingen	, og 	det vises til at 	prosjek	tet har satset 	betydelige	 ressurser på informasjons	–	
arbeid og involvering av berørte parter. 	Kvalitetssikrerne viser til at det 	trolig 	er 	viktig også i fortsettelsen 	
å jobbe planmessig med å minimere konsekvenser for beboere og på denne måten 	redusere sannsyn-	
ligheten for at eventuelle motkrefter får negativ innflytelse på prosjektgjennomføringen.	 Prosjektet må 	
sies å ha lykkes på dette området. 	 	
Drift i gjennomføringsfasen	 	
En av utfordringene med utbyggingen var at 	den skulle foregå samtidig so	m 	Drammenbanen	 (eksiste-	
rende bane) 	skulle driftes som normalt. Konkret resultatmål var: 	Utbyggingen skal skje med den nød-	
vendige aktsomhet i forhold til den løpende drift ved eksisterende Drammenbane, og på en slik måte at 
tog	-avviklingen kan skje uten ikk	e-avtalte forstyrrelser.	 Målet ble innfridd med 	unntak av to ikke	-avtalte 	
forstyrrelser. 	Sett i lys av kompleksiteten i utbyggingen må dette betegnes som svært bra. 	 	
Tid	 	
Prosjektet skulle 	være ferdig i august 2011. Dette målet ble innfridd	 	
4.2.3	 	Kritiske suksess	faktorer og anbefalinger fra KS2: Lysaker 	– Sandvika	 	
Den eksterne 	kvalitetssikringen	 konkluderte	 med at «	gjennomføringsstrategien for prosjektet fremstår 	
som godt bearbeidet og 	hensiktsmessig	 innenfor gjeldende rammebetingelser	.» (Dovre/TØI, 2006, s. 14)	. 	
Det gis noen tilrådninger som i all hovedsak synes å være f	ulgt	 opp i gjennomføringen av prosjektet.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	41	 	
 
KS2	-rapporten peker på kritiske suksessfaktorer 	knyttet til miljøoppfølgingsprogrammet (MOP)	 og sty-	
ringsutfordringer 	knyttet til 	å sikre at alle aktører i prosjektet agerer i tråd med intensjonene i MOP.	 	
Videre pekes det på kontraktstrategien og 	fremdrifts	styring. 	Framdriftsplanen vurderes som stram	 og 	
KS2	-rapporten understreker betydningen av 	å holde oversikt over faktisk fremdrift i arbeidene samt at 	
slakk i tidsplanen forvaltes godt.	 	
Utilstrekkelig kapasitet i prosjektorganisasjonen 	vurderes som en muli	g fallgruve. 	Fra sluttrapporten 	
framgår det at 	identifiserte suksessfaktorer og fallgruver er fulgt opp gjennom prosjektgjennomfø-	
ringen. 	 	
4.2.4	 	Kvalitetsmål og tid: 	Lysaker	 stasjon	 	
Det er fastsatt resultatmål og kritiske suksessfaktorer for prosjektet knyttet ti	l kostnad, tid, kvalitet, sik-	
kerhet, miljø og omdømme. Disse er beskrevet i styringsdokumentet	 og prosjektets sluttrapport 	
(Jernbaneverket, 2010)	. Kostnadene er gjennomgått i 	kapittel 	4.1.2	. Flere av de øvrige resultatmålene 	
er på et overordnet nivå og 	er de samme som for strekningen Lysaker	-Sandvika som er omtalt over. 	 	
Vi konsentrerer gj	ennomgang	en 	av kvalitetsmålene om 	delmål der det er vesentlige avvik 	fra fastsatte 	
mål og de målene som er spesifikke for 	Lysaker stasjon.	 	
På ytel	ses/funksjonalitet er 	resultatmålet 	det 	samme som er satt for hele 	strekningen Asker	-Lysaker	. 	
Dette rapporteres oppfylt	 i den forstand at stasjonen er bygget slik at resultatene til 	opphold	, togfølgetid	 	
mv er 	oppfylt. Det var også satt et spesifikt mål om 	hastighet over Lysaker stasjon på 80 km	/t.	 Dette 	
rapporteres oppfylt. 	 	
Når det gjelder helse, miljø og 	sikkerhet i prosjekt	perioden 	har heller ikke dette prosjektet realisert re-	
sultatmålet om	 gjennomføring uten alvorlige 	ulykker	 og/eller skader på personell, materiell og miljø. 	
Det meldes om 	83 frav	ærsskader, men ingen 	av 	skade	ne	 er på kritisk rødt nivå.	 Prosjektet 	utarbeidet en 	
miljøoppfølgingsplan (MOP) 	som ble implementert i kontraktene. Denne synes å ha fungert etter hen-	
sikten. 	 	
Stasjonen skulle i likhet med banestrekningen Lysaker	-Sandvika 	bygges ut uten 	«ikke	-avtalte» forstyr-	
relser for 	Drammenbanen	. Dette målet ble i all hovedsak realisert, med et lite unntak for en 	ikke	-avtalt 	
forstyrrelse på 10 timer i mai 2006. 	Med et såpass krevende prosjekt med mange grensesnitt som skulle 	
gjennomføres 	samtidig som 	Drammenbanen	 var i drift, må dette vurderes som 	en svært god målopp-	
nåelse. 	 	
Når det gjelder omdømme 	hadde prosjektet en 	egen nabokontakt gjennom hele byggeperioden	. I slut-	
trapporten understrekes det at 	erfaringene med dette var svært gode	, og at Lysaker framstår som et 	
godt eksempel på at 	nabokontakt	-funksjonen er et sentralt bidrag til omdømmebyggingen	. Det vises til 	
enkelte unntak i et område der anleggsbelastningen var svært høy	, inkludert mye nattarbeid. 	Fra inter-	
vjuene vurderes nabokontakten som god	, og arbeidet som vellykket sett i lys av de belast	ningene en-	
kelte områder ble utsatt for. 	Utfordringene og medi	edekningen o	m plattform i sving er omtalt under 	
kostnader. I tillegg til 	kostnadene dette påførte prosjektet, så 	ble dette også en omdømmekostnad 	der 	
det sies at prosjektet hadde vanskeligheter m	ed å nå fram i media	 med sine budskap	. Dette heftet 	ved 	
prosjektet også i årene som fulgte 	(Jernbaneverket, 2010)	. I intervjuet med Bane N	OR	 opplyses det at 	
taket som 	ble en sak	 i media,	 har stått seg bra så langt	, og at det heller ikke 	etter det informanten kan 	
huske	, har vært noen problemer med at stasjonen ble bygget i sving. 	Hvorvidt det	te kan tilskrives

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	42	 	
 
tiltakene som ble gjort, eller om plattformen også kunne fungert uten tiltakene, 	er ikke vurdert. Poenget 	
er uansett at stasjonen med plattform i sving fungerte ved overlevering og har fungert 	i 10	-åre	t deretter	. 	
Så vidt over kostnadsrammen og 	behov for ytterligere tiltak for å realisere ønsket kapasitet	 	
Sluttrapporten konkluderer med at 	resultatmålene ble nådd. 	Lysaker stasjon åpnet til avtalt tid	, og må-	
lene for 	HMS, sikkerhet og miljø må 	ifølge s	luttrapporten, 	betraktes som oppnådd. Det samme gjelder 	
målet om 	drift	 av 	Drammenbanen	 under utbyggingen. 	Sluttrapporten oppgir at 	kapasitetsmål	et ble 	
nådd	 med 	4 spor til plattform og god tilgjengelighet 	og gode overgangsmuligheter t	il annen transport. 	
Vi støtter disse vurderingene	, men med et trekk for følgekostnadene som ikke var hensyntatt (jf. kapittel 	
4.2.1	.). Derimot støtter vi ikke sluttrapportens vurdering av at 	sluttkostnaden ble holdt innenfor sty-	
ringsrammen. Prosjektet viser til intern styringsramme, mens vi har vurdert kostnadene mot 	styrings-	
ramme	n som ble satt da bevilgning ble gitt (jf. avsnitt 	4.1.1	). 	
4.3	 	Organisering	, styring og risiko	 	
De to 	delprosjektene	 var 	to av tre delprosjekt for hovedprosjektet Lysaker	-Asker. Hovedorganisasjonen 	
var derfor den samme med en stor grad av overlapp på personell og fagressurser i de tre delprosjektene. 
Vi beskriver likevel organisering av hvert delprosjekt for seg	 basert på pros	jektenes sluttrapport og KS2	-	
rapportene. 	 	
Lysaker stasjon	 var organisert med en	 utbyggingssjef med stab og delprosjekt for 	jernbaneteknikk	, un-	
derbygning	 og 	grunnerverv	 (Jernbaneverket, 2010)	. HMS og styring i forhold til ytre	 miljø var som nevnt 	
over, lagt til linja	, og var direkte underlagt utbyggingssjefen	. Kontraktene og leveransene ble fulgt opp 	
av byggeledelse (prosjektleder	) for 	hhv. underbygning og jernbaneteknikk	, og organisert som føl	ger:	 	
• 	Prosjektering av underbygning ble utført av et konsulentselskap med en arkitektbedrift som under-
leverandør. 	 	
• 	Prosjektering av jernbaneteknikk ble primært utført i egenregi av Jernbaneverket. 	 	
• 	Arbeidene ble gjennomført gjennom 16 	byggherrestyrte entrep	riser, hhv	. 9 for 	underbygning	 og 7 	
for jernbane	teknikk. 	 	
Entreprisene ble inngå	tt etter tilbudskonkurranse med forhandling (med ett unntak). 	 	
Entrepriseform og 	kontraktstrategien 	støttes i KS2	-rapporten, men det pekes på at 	den st	ørste	 entre-	
prisen	 vil bli i størrelsesorden 400 	mill. kr	 og at dette 	begrense	r antall tilbydere til	 noen få entreprenører	. 	
Kvalitetssikrer mener 	det 	kan være mye å spare på å dele opp entreprisene i mindre porsjoner 	for å få	 	
større konkurranse	 i et presset marked	. Kvalitetssik	rer anbefaler at dette 	vurderes i sammenheng med 	
markedsutviklingen i perioden frem til konkurranseutlysning	 (Holte Prosjekt, 2005)	. Hvorvidt denne an-	
befalingen er 	årsaken til at kvalitetssikrer ikke har tatt hensyn til presset	 i markedet ved 	fastsettelse av 	
anbefalt styringsramme er vi ikke kjent med. 	Etter det vi har klart å 	avdekke, var det flere store entre-	
prenører i markedet	, og et tilstrekkelig antall 	til å sikre virksom konkurranse. At 	en oppstykking i mindre 	
kontrakter s	kulle gi besparelser	, finner vi ikke noen begrunnelse for. 	Derimot er det argumenter 	som 	
trekker i retning av at 	det å dele opp 	i mindre 	entrepris	er, risikerer å gjøre 	kontraktene mindre interes-	
sante for 	store internasjonale aktører, noe som i tilfelle 	vil kunne trekke i motsatt retning. 	 	
Resultatet 	av 	kontraktutlysningene	 ble	 uansett	 at kontrak	tkostnadene ble 20 prosent høyere enn for-	
ventet, og at styrings	- og kostnadsrammen måtte økes allerede ett år ett	er bevilgning var gitt (jf. avsnitt

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	43	 	
 
4.1.2	). Markedsrisiko var identifisert som en vesentlig risiko	. Etter vår vurdering var 	forventede kontrakt-	
kostnader underbudsjett	ert	, gitt den grundige redegjørelsen som gis i KS2	-rapporten om markedssitua-	
sjonen. Det er vanskelig å se at prosjektet på noen måte kunne ha påvirket 	disse kostnadene. 	 	
Den andre årsaken til kostnadssprekk var som nevnt over, utfordringer og krav som fulg	te med plattform 	
i sving. 	Denne utfordringen og risikoen er 	verken identifisert eller 	drøftet i KS2	-rapporten. 	 	
Lysaker	-Sandvika	 var organisert på samme måte som 	Lysaker stasjon. Dette følger av at det var samme 	
organisering av hele prosjektet 	Lysaker	-Asker. 	 	
Produksjon ble utført gjennom 12 byggherrestyrte entrepriser, hhv	. 5 for underbygning og 7 for jernba-	
neteknikk	 (Jernbaneverket, 2012)	. 	
I KS2	-rapporten vurderes den 	foreslåtte kontraktstrukturen som hensiktsmessig. 	Det 	argumenteres for 	
at s	amtidig tildeling av 	tunell	entreprisene med mulighet for også å levere et samlet tilbud for begge 	
entrepriser 	kan	 ha et prisreduserende potensial. Potensialet for prisreduksjon 	begrunnes med	 at en slik 	
tilnærming åpner både for middels store og de største aktørene i markedet	 (Dovre/TØI, 2006)	. I mot-	
setning til KS2	-rapporten for Lysaker stasjon 	som 	råder til å dele opp i mindre entrepriser	 for å sikre 	
konkurranse	, anbefaler KS2	-rapporten for Lysaker	-Sandvika at det vurderes grep som gjør det mulig 	
med en større entreprise i kombinasjon med 	den foreslåtte kontraktstrukturen.	 	
Som nevnt i avsnitt 	0 fikk presset i markedet og høykonjunktur 	konsekvenser for kostnadsberegningene 	
og styringsrammen	 for Lysaker	-Sandvika. Prosjektet 	fikk 	dermed en mer realistisk 	styringsramme	, og 	
kostnads	- og styringsrammen som ble lagt fram for bevi	lgningsvedtak framstår også som bedre begrun-	
net og mer realistisk	e enn det som var tilfelle for Lysaker stasjon. 	 	
4.4	 	Konklusjon produktivitet	 	
Basert på gjennomgangen over har vi oppsummert vurderingene 	av de to prosjektene i hver sine tabel-	
ler. 	Begge prosjek	tene ble ferdigstilt på tid, og har fått karakteren 5 på dette 	kriteriet. 	Vi har her lagt til 	
grunn at karakteren 6 er forbeholdt prosjekter som leverer raskere og mer effektivt enn planlagt	, og/el-	
ler raskere enn tilsvarende prosjekt. 	 	
Lysaker	-Sandvika 	leverte innenfor fastsatt kostnadsramme og har fått karakteren 6	 på denne indikato-	
ren	, mens Lysaker stasjon gikk noe over og 	fikk	 en tilleggsbevilgning året etter 	det 	første budsjettvedtak	 	
som var basert på KS2	. Overskridelsen	 var 	begrenset 	og har kun gitt	 ett poeng i trekk. 	 	
Når det gjelder kvalitet er begge prosjektene trukket fordi det i sluttrapporten fra prosjektene 	framkom-	
mer	 at 	det var behov for følgetiltak for at bestilt kapasitet i sportet kunne realiseres. 	Vår vurdering er 	
derfor at prosjektene ik	ke leverte den planlagte kapasiteten ved ferdigstilling, noe som har gitt trekk på 	
denne indikatoren.	 	
Vi ender på en samlet 	karakter	 på 4 for produktivitet på Lysaker stasjon. Vi har da vektlagt kvalitet foran 	
pris og tid. Vi har gitt trekk fordi det ved 	ferdigstillelse ble avdekket behov for vendekapasitet i vestkor-	
ridoren, skjøting, deling og hensetting i tillegg til vending. 	Dette er infrastrukturtiltak 	som framstår som 	
nødvendig for 	å kunne realisere 	den kapasiteten som investeringsprosjektet skulle re	sultere 	i. Samme 	
vurdering er gjort for nytt dobbeltspor Lysaker	-Sandvika. På tross av at prosjektet leverte til tid innenfor 	
fastsatt styringsramme, vurderer vi denne mangelen ved leveransen som såpass tungtveiende at den 
samlede vurderingen ender på kara	kteren 4. Mangelen mht. å kunne ta i bruk den utbygde kapasiteten

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	44	 	
 
burde etter våre vurderinger vært oppdaget på et tidligere tidspunkt, der nødvendige tiltak i vestkorri-
doren for å yte den fastsatte sporkapasiteten ble inkludert som en del av hovedprosjekt	et Lysaker	-Asker.	 	
Tabell 	4.6 	Lysaker stasjon: 	Samlet vurdering av oppnåelse av resultatmålene	 	
Resultatmål	 	Planlagt resultatmål	 	Resultat	 	Karakter	 	
Tid	 	August 2011	 	Overlevert 3.august 2011	 	
Offisiell åpning 	1. sep-	
tember2011	 	
5 	
Kostnad	 	• Styringsramme ved første 	bevilgning	 	
1029	 mill.	2009 	-kr 	
• Kostnadsramme ved første bevilgning	 	
1108 mill. 	2009	-kr 	
1160 mill.2009	-kr 	
 	
4 	
Kvalitet	 	HMS	 	
Kvalitetskrav i kontraktene og 	krav til 	
standarder	 	
Levert fremføringskapasitet / sporkapasi-
tet ved 	sluttføring av prosjektet 	 	
Ved ferdigstillelse 	viste 	
ble det avdekket behov 
for ytterligere investe-
ringer i infrastrukturen 
for at prosjektet skulle 
kunne levere 	den defi-	
nerte ytelsen. 	 	
4 	
Samlet 	karakter	 	4 	
 
Tabell 	4.7 	Lysaker 	- Sandvika: Samlet vurdering av oppnåelse av resultatmålene	 	
Resultatmål	 	Planlagt resultatmål	 	Resultat	 	Karakter	 	
Tid	 	August 2009	 	August 2009	 	5 	
Kostnad	 	• Styringsramme ved første bevilgning	 	
3125 mill.2012	-kr 	
• Kostnadsramme ved første bevilgning	 	
3589 mill.2012	-kr 	
3118 mill.2012	-kr 	6 	
Kvalitet	 	HMS	 	
Kvalitetskrav i kontraktene og krav til 
standarder	 	
Levert fremføringskapasitet / sporkapasi-
tet ved 	sluttføring av prosjektet	 	
Ved ferdigstillelse ble det 
avdekket behov for ytterli-
gere investeringer i infra-
strukturen for at prosjektet 
skulle kunne levere den de-
finerte ytelsen.	 	
4 	
Samlet karakter	 	4 	
Kilde: Vista Analyse

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/	25	 	45	 	
 	
5	 	Vurdering av 	måloppnåelse 	 	
Når vi vurderer måloppnåelsen for dobbeltspor Lysaker	-Sandvika og Lysaker stasjon gjør vi en vurdering 	
av hvorvidt effektmålene 	er realisert	, og i hvilken grad prosjektene vurderes å ha bidratt til dette.	 Vi 	
vurderer måloppnåelse for de to pr	osjektene samlet. 	 	
Som 	beskrevet i 	kapittel 	3.3	 «R	evidert målstruktur	», var målsetningen at 	den økte kapasiteten på stek-	
ningen 	skulle	 utløse 	en tilbudsutvikling som 	består av økt frekvens	 og 	bede punktlighet	. Tilbudsutvik-	
lingen 	skulle	 øke konkurransekraften til tog i vestkorridoren, redusere bilavhengigheten	 og øke kollek-	
tivandelen med tog.	 Dette innebærer at effektmålet	 både har et mål om overført trafikk, og å ta en 	
betydelig andel av veksten slik at belastningen på veinettet reduseres	. For at eventuelle effekter skal 	
kunne tilskrives tiltaket, må det sannsynliggjøres at 	tiltaket har ført til tilbudsutvikling. 	 	
I vår re	viderte målstruktur er effektmålene delt i to: brukereffekter og 	effekter for tilbudsutviklingen 	
som følger av prosjektet. 	Konkret har vi vurdert måloppnåelse etter 	effektmålene som er vist i det blå 	
feltet i følgende figur: 	 	
Figur 	5.1 	Effektmål	: tilbudsutvikling og brukereffekter	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
For at 	observerte brukereffekter skal kunne tilskrives investeringsprosjektene må det være en sannsyn-	
lig kausalitet fra 	realisert kapasitet i jernbanenettet til tilbudsutvikling som igjen gir økt k	ollektivandel 	
med tog. Redusert bilavhengighet er også 	en form for	 brukereffekter som er diskutert foran. 	Vi har ikke 	
satt dette inn som et eget effektmål. Økt frekvens og punktlighet vil realisere bilavhengigheten for 	bru-	
kerne	, men det er først hvis 	de reisende velger å bruke toget 	i den grad at kollektivandelen med tog	 	
øker at tiltaket kan sies å ha 	hatt ønsket effekt. 	 	
I dette kapitlet vu	rderer vi i hvilken grad 	prosjektet har 	bidratt til å realisere effektmålene. 	 Ø	kt kapasitet i je	rn	b	an	e	n	ettet	
•	Tid	
•	Kostnad	
•	kvalitet	
Ø	kt fre	kven	s	
Ø	kt p	u	n	ktligh	et	
Ø	kt ko	llektivan	d	el m	ed	 to	g	
R	e	d	u	sert reisetid	
Effektiv betjening av gods-, 	
fjern og regiontog	
E	ffe	k	tm	å	l	Brukereffekter	Tilbudsutvikling	
R	e	su	lta	tm	å	l	E	ffe	k	tm	å	l

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	46	 	
 	
5.1	 	Økt kollektivandel	 	
Et av de uttalte målene og begrunnelse for prosjektet var å overføre mest mulig 	trafikk fra vei til bane 	
for å redusere miljøulempene. Fullføring av dobbeltspor var sett på som en forutsetning for å nå poli-
tiske mål om en høyere kollektivandel. Det var forventet at trafikk	volumet	 i vestkorridoren	 ville vokse 	
med 30	-40 	prosent	 i 2010 i	 forhold til trafikkvolumene på slutten av 90	-tallet. Uten kollektivtiltak var 	
det forventet at denne veksten ville komme på vei og øke utfordringene med kø ytterligere. 	Det var en 	
uttalt	 målsetning 	om at kollektivtrafikken skulle ta det vesentligste av ve	ksten, 	noe som 	innebar at antall 	
reisende med kollektive transportmidler måtte fordobles frem til 2010 på bygrensesnittet mellom Oslo 
og Akershus 	(Nytt dobbeltspor Skøyen	-Asker, endelig hovedplan, 1999)	. 	
Målsetningen om å fo	rdoble	 antall	 reisende med kollektive transportmidler er vel å merke ikke knyttet 	
direkte til prosjektet, men er en målsetning i Oslopakke 2 hvor prosjektet inngår. Prosjektet dobbeltspor 
Skøyen	-Asker var sett på som en forutsetning for å nå dette målet, m	en flere andre 	tiltak ble	 vurdert 	
som nødvendige	 for å nå målet. 	 	
Det er 	ikke spesifisert eller kvantifisert	 hvor mye de aktuelle tiltakene var ment å bidra til å overføre 	
trafikk fra vei til bane	. Effekten er 	heller 	ikke isolert til de ulike parsellene av	 prosjektet dobbeltspor 	
Skøyen	-Asker. Det vil 	neppe	 være mulig å isolere effekten fra andre tilgrensende tiltak for å bedre kon-	
kurransekraften til kollektivtransport i korridoren. For å evaluere hvorvidt tiltakene har bidratt til å over-
føre trafikk fra vei	 til bane	, må vi derfor vurdere flere indikatorer	. 	
Utviklingen i 	transportmiddelbruk på arbeidsreiser	 	
Vi 	starter vi med å se	 på utviklingen i kollektivandeler fra reisevaneundersøkelser, trafikkutvikling i vest-	
korridoren og hvordan trafikken på vei over bygrensen har utviklet seg. 	 	
I Prosamrapport	 (Ellis, 2021)	 er det analysert utviklingen i kollekt	ivandelene gjennom NRVU	1 for årene 	
1998, 2001, 2005, 2009, 2013/2014 og 2018/2019. Rapporten viser at kollektivandelen i det tidligere 
Akershus 	har 	økt fra om lag 10 	prosent	 i 1998 til 15 	prosent	 i 2018/19. Utviklingen i kollektivandelen var 	
relativt flat	 frem t.o.m. 2009, med et lite fall i RVU 2005. I RVU 2013/14 øker kollektivandelen til 12 	
prosent, fra 10 prosent i 2009 og videre til 15 	prosent	 i 2018/19. Spesielt er det utviklingen i arbeidsrei-	
ser som bidrar til økningen i kollektivandelen	. Figur 5.2,	 som er hentet fra rapporten	, viser utviklingen i 	
transportmiddelbruk på arbeidsreise	r for bosatte i Akershus.	 	
 	
1 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	47	 	
 
Figur 	5.2 	Utvikling i transportmiddelbruk på arbeidsreisen	 	
 	
Kilde: Prosam	 	
Selv om utviklingen i kollektivandelene i RVU ikke viser spesifikt kollektivandelen i 	vestkorridoren	, gir 	
den en tydelig indikasjon på at kollektivandelene har økt i etterkant av investeringstiltaket. 	 	
Utviklingen i bil	- og 	tungtransport	 i vestkorridoren	 	
Ser vi på tellepunkt ved Lysaker på E18, har utviklingen i trafikken for vanlige kjøretøy hatt en reduksjon 
på 1 prosent vest for Lysaker	, og 7 prosent øst for Lysaker i perioden 2005	-2017. I samme tidsrom ser 	
vi at tungtransporten øker med 12 og 16 prosen	t, se 	Figur 	5.3 nedenfor. Tall fra SSB vise	r at sysselset-	
tingen i Asker, Bærum og Oslo 	har 	økt med 17 prosent og befolkningsveksten med 24 prosent. 	 	
Figur 	5.3 	Utvikling i biltrafikk og tungtrafikk E18 vest og øst for Lysaker	 	
 	
Kilde: BaneNor	 	
Utviklingen i årsdøgn	trafikk for togreiser i vestkorridoren	 	
Ser vi på antall reiser 	med 	tog i 	vestkorridoren	 ser vi en betydelig vekst i perioden 2012	-2016, 	jf. 	Figur 	
5.4 . T	otalt vokser trafikken med 36 prosent i perioden, til tross for en langvarig streik i 2016. Det er en

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	48	 	
 
årlig vekst på om lag 7 prosent i 2013 og 2014	. I 2015, året etter siste produksjonsøkning	 (jf. kap.	5.2	), 	
ser vi en vekst på hele 12 prosent. Veksten fra 2015 til 2016 er også sterk 	(8 prosent	), og er sterkt drevet 	
av gjenåpningen av Stabæk, Høvik og Blommenholm	 stasjon	. Disse stasjonene ligger på gamle 	Dram-	
menbanen	 som var stengt	 mellom Lysaker og Sandvika	 for 	oppgradering 	i tidsrommet 2013	-201	5. I 	
2017 er det et brudd i statistikken for togreiser som følge av endring i metode for hvordan man teller 
togreiser	. Bruddet	 fører til et generelt lavere nivå på togreiser i 	vestkorridoren	.2 Vekstraten etter 2017 	
er fremdeles ganske sterk med en gjennomsnittlig årlig vekst på 4 prosent. Veksten vi ser på tog henger 
ikke utelukkende sammen med overføring fra privatbilisme, en del av denne veksten kommer som følge 
av omlegging av bussruter inn til Oslo for mating til 	stasjoner. Likevel er det faktum at biltrafikken faller 	
i perioden	. Dette e	n klar indikasjon	 på at veksten i 	vestkorridoren	 er absorbert med tog.	 	
Figur 	5.4 	 Årsdøgntrafikk for togreiser i 	vestkorridoren	 	
 	
Kilde: BaneNor	 	
Utviklingen i godstransport i vestkorridoren	 	
Også for godstran	sporten på jernbane har det vært vekst 	fra perioden før til	 perioden	 etter infrastruk-	
turtiltaket. 	Ifølge	 tall fra SSB	3 har det fra 2010 til 2015 vært en økning på 	14 	pro	sent	 i to	nnkilometer 	
mellom Oslo/Akershus og til/fra Agder, 	Rogaland og Vestlandet. I tilsvarende periode var det en økning 	
på 	8 prosent	 i antall tunge kjøretøy på te	llepunktet vest for Lysaker.	 	
Økt kollektivandel i 	vestkorridoren	 – veksten i stor grad tatt med kollektivtransport	 	
Funnene over viser at kollektivandelen 	i Akershus har økt 	i tidsrommet 1998	-2019 fra 20 til 30 prosent, 	
og fra bunnåret 2005 nesten fordoblet seg fra 17 til 30 prosent. I 	vestkorridoren	 har det vært en ned-	
gang i bilbruken, samtidig som vi ser en tydelig passasjervekst på tog. Vekst i befolkning og sysselsetting 
i området tyder på at den totale trafikkmengden har økt i tidsrommet 2005	-2017	, og den øker fremdeles.	 	
 	
2 Vy har beregnet veksten ved å benytte 2016	-metodikk på 2017	-tall til 8 prosent vekst i Osloområdet se: 	
https://www.vy.no/vygruppen/presse	-og-nyheter/pressemeldinger/over	-65-millioner	-togreiser	-i-2017?item=2286	. Sam-	
menligning for vestkorridoren foreligger ikke.	 	
3 https://www.ssb.no/statbank/table/09828	 	
 90
 95
 100
 105
 110
 115
 120
 125
 130
 135
 140	
2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	
Årsdøgntrafikk 2012=100

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	49	 	
 
Trafikkveksten har i hovedsak blitt absorbert	 av togtrafikken og 	annen 	kollektivtransport	, med hoved-	
vekt på tog	. Funnene tilsier	 at myndighetene har lykkes med sin politiske målsetting om at det vesent-	
ligste av trafikkvekst	en	 i vestkorridoren 	skulle	 tas 	med	 kollektivt	ransport	. 	
5.2	 	Tilbudsutvikling	 	
I kap	ittel 	3 vurderte 	og reviderte 	vi prosjektets målstruktur	. Vi argumenterte for at effektmålet «økt 	
kollektivandel»	, er 	et 	såkalt sekvensiel	t mål der togtilbudet først 	må utvikles før brukereffekter som gir 	
økt kollektivandel kan realiseres. For å kunne vurdere i hvilken grad prosjektet har bidratt til måloppnå-
elsen om økt kollektivandel, må vi vurdere om det faktisk har bidratt til et bedre togtilbud	 og 	om utvi-	
delsen ka	n tilskrives kapasitetsu	tvidelsen av Lysaker stasjon og spo	rkapasiteten mellom Lysaker og As-	
ker	. Med tilbudsutvikling og bedre togtilbud mener vi økt frekvens, dvs	. at toget går oftere, og økt punkt-	
lighet, dvs	. at toget går når det skal. Prosjektet	s kapasitetsu	tvidelse	 skulle legge til rette for 	denne type 	
tilbudsutvikling, som også ble vurdert som en nødvendig forutsetning for å kunne realisere målet om 
økt kollektivandel. 	 	
Videre i dette delkapitlet vurderer v	i i hvilken grad prosjektet har bidratt til tilbudsutvikling. 	 	
5.2.1	 	Økt 	frekvens	 	
Det kanskje tydeligst definerte målet 	er å øke antall tog 	i vestkorridoren	. Den økte kapasiteten av 	dob-	
beltsporet 	skulle kunne tas	 ut etter ferdigstillelse	 av parsellene slik:	 	
– 	Sand	vika 	– Asker; økning med 2 tog pr. time og retning	 	
– 	Lysaker stasjon; økning med ytterligere 4 tog pr. time og retning.	 	
– 	Lysaker 	– Sandvika; økning med ytterligere 5	-6 tog pr. time og retning.	 	
I det følgende vurderer vi 	hvordan 	kapasitetsutnyttelsen har vært 	før og etter utbyggingen av	 investe-	
ringstiltaket	. Vi 	ser nærmere på utviklingen i rutetilbudet fra 201	1 til i dag	 og hva som påvirker utvik-	
lingen.	 Deretter ser vi på hvordan dette har påvirket kapasitetsutnyttelsen 	i vestkorridoren	. 	
Flere steg til mål	 	
Ny ruteplan	 ble innfaset i flere omganger	 (se vedlegg A for en beskrivelse av 	arbeidet med ruteplan)	. 	
Første ruteendring 	var	 i desember 2012 hvor linje	kartet blir tegnet på nytt og det vektlegges at alle 	
knutepunktstasjonene mellom	 As	ker og Lillestrøm får fem avganger i timen.	4 Fra desember 2014 opp-	
nås det sjette toget i timen ved å splitte R10 Lillehammer	-Skien til R10 Lillehammer	-Drammen og R11 	
Skien	-Eidsvoll. I tidsrommet 2013	-2015 	var	 Drammenbanen	 mellom Sandvika og Lysaker stengt og 	ble 	
åpne	t ved ruteendring 	i desember 2015. Ved denne ruteendringen bl	e L2 Skøyen	-Ski og L21 Skøyen	-	
Moss forlenget til L2 Stabekk	-Ski og L21 Stabekk	-Moss. Det 	ble	 også 	gjort 	endringer på Flytogets ruter. 	
Flytoget starte	t i 2016 opp avganger som går til og fra Stabekk, dette tilbudet 	ble 	utvide	t i 2017.	 	
I figur 5.5 	vises utviklingen i antall planlagte avganger som stopper på Lysaker stasjon i begge retninger. 	
Vi ser at endringen av sporbruken er relativt liten ved ruteendringen i desember 2012, mens det i 2015 
er en 	vesentlig endring som følge av splitting av IC Skie	n-Lillehammer. Det er likevel først når 	
 	
4 Knutepunktstopp Asker	-Lillestrøm: Asker, Sandvika, Lysaker, Skøyen, Nationaltheatret, Oslo S og Lillestrøm.

På sporet	 av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	50	 	
 
Drammenbanen	 mellom Lysaker og Sandvika åpner igjen at sporbruken virkelig tar seg opp, dette er 	
som følge av at L2 og L21 blir forlenget fra Skøyen til Stabekk. 	 	
Figur 	5.5 	Antall planlagte daglige avganger som passerer Lysaker Stasjon	 
 	
Kilde: BaneNor	 	
Tilbudsutviklingen som prosjektet skulle gi 	kapasitet til	 er definert som antall avganger per time og ret-	
ning, 	men 	det er ikke definert hvilke	(n) time. I 	Figur 	5.66 vise	s antall kjørte tog per time i rush i begge 	
retninger på onsdag uke 2 hvert år	. Dette er det tidsrommet hvor kapasitetsutnyttelsen er	 høyest	. Sta-	
tistikken kan være påvirket av regularitet, men viser et relativt konsistent bilde 	og	 noenlunde det samme 	
bilde som	 figur 5.5	, at det er først i 2016 vi ser en betydelig økning i sporbruken. 	 	
Figur 	5.6 	Anta	ll kjørte tog per time i morgenrush mot Oslo onsdag uke 2 passering Lysaker 	
stasjon	 	
 	
Kilde: BaneNor	 	
391	388	391	393	438	435	
532	
685	727	711	728	
 -
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700
 800	
2006	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	
Godstog	Flytog	Fjerntog	Lokaltog/regiontog	
11 	12 	12 	12 	13 	13 	
15 	
19 	
21 	21 	21 	20 	21 	
0
5
10
15
20
25	
2006	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	
Flytog	Langdistansetog	Lokaltog/Intercity

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	51	 	
 
Fra banestrekningen offisielt åpnet 2.	 september 2011 går det over ett år før vi ser økt bruk av strek-	
ningen	, og det går fem år før vi ser en utnyttelse so	m tilsvarer 	hvordan kapasiteten skulle kunne tas ut 	
ved ferdigstilling av 	investeringen.	 	
Behov for flere tiltak for å utnytte kapasiteten	 	
Utnyttelse av kapasitet og hvor mye kapasitet tiltaket gir	, er to ulike ting. Utledes kapasiteten på strek-	
ningen isolert, vil trolig både minimumskapasiteten og makskapasitet i kapasitetsutredningen stemme. 
Utfordringen	 ligger i at maksimal kapasitet man kan utnytte på strekningen	 avhenger av	 kapasiteten i 	
resten 	av jernbanenettverket. Det er 	denne utfordringen	 som oppstår 	og erkjennes 	relativt sent i pro-	
sjektet. 	Problemstillingene	 er mange og knytter seg til kapasiteten på tilstøtende strekninger, stasjoner, 	
vending, hensetting og strømforsyning. Det fremstår som	 at man ikke var forberedt 	på	 økt produksjon i 	
resten av nettet, eller hadde tatt inn over seg at økt produksjon betydde flere tog og behov for plass å 
ha togene hensatt	 (jf. 	kapittel 	4.2.1	). 	
I Prop. 1	 S (Samderdselsdepartementet, 2010)	 står det at 	følgende tiltak inngår i forberedelsene til om-	
leggingen av grunnrutemodell for Østlandet	 (vår utheving av 	tiltak mellom Lysak	er og Asker)	: 	
• 	Hense	ttingsspor	: NSBs materiellanskaffelse øker behovet for hensettingsspor med om lag 4km. 	
Det planlegges nye hensettingsspor ved stasjonene Halden, Lillehammer, Kongsberg, Moss, My-
sen, Sundland, Skien, Eidsvoll, Oslo S/Lodalen, 	Høvik	, Lillestrøm, Kongsvinger 	og Ski. 	 	
• 	Vendeanlegg	: For å snu togene etter endestasjon skal det etableres nye vendeanlegg på 	Høvik 	og 	
Eidsvoll. 	 	
• 	Kapasitetsøkende tiltak	: Følgende nye kapasitetsøkende tiltak inngår i forberedelsene til ny grunn-	
rutemodell: Frogner kryssingsspor, Lillestr	øm spor 13 	– kryssingssporforlengelse, optimalisering/ 	
flytting av signaler og utvikling av sporplan på strekningen Oslo S 	- Lysaker (Oslo	tunell	en og Skøyen 	
– Lysaker), 	optimalisering av signalplassering på Drammenbanen mellom Lysaker og Sandvika	, ka-	
pasitetsøkende tiltak Brakerøya 	–Drammen.	 	
• 	Stasjonstiltak	: Det nye materiellet og ny grunnrutemodell utløser behov for plattformforlengelser, 	
optimalisering av sporplan og/eller adkomstforbedringer på stasjonene Spikkestad, Heggedal, Ha-
naborg, Frogner, Ha	uerseter, Gullhella, Åsåker, Lier, Steinberg, Darbu, Skollenborg, Dal, Rånåsfoss 	
og Skarnes. I tillegg kommer Moelv, Råde, Drømtorp, Skotbu, Knapstad, Langnes og Næringspar-
ken i Askim som det allerede er planlagt tiltak for.	 	
• 	Banestrømforsyning	: For å gjenn	omføre den nye grunnrutemodellen med økt trafikk og nytt mate-	
riell er det behov for å bedre kapasiteten og beredskapen for banestrømforsyningen. Det skal der-
for midlertidig etableres nye flyttbare omformere inntil faste installasjoner kan bygges.	 	
De fleste	 av tiltakene over blir gjennomført	, og i 	Prop. 1	 S (Samferdelsdepartementet, 2011)	 får pro-	
sjektområdet «Bedre togtilbud i Østlandsområdet» en budsjettramme på 2,1 mrd. I tillegg til prosjek-
tene som er nevnt over var «Oslo	-pros	jektet	-fornyelse» viktig for å kunne øke kapasiteten. Prosjektet 	
innebar en grunnleggende fornyelse og opprustning av jernbaneinfrastrukturen i Oslo	-området og 	
hadde en kostnadsramme på 2,1	 mrd. Det virker derfor som at prosjektet utløser et ytterligere in	veste-	
ringsbehov på om lag 4,2	 mrd	. for å kunne realisere ruteplanene som skal utnytte kapasiteten på strek-	
ningen. Det er likevel viktig å påpeke at den nye ruteplanen som NSB utvikle	t ikke kun 	har	 som mål å 	
utnytte kapasiteten i 	vestkorridoren	, men er en h	elhetlig ruteplan for hele Østlandsområdet	. Det økte 	
investeringsbehovet 	kan derfor ikke 	tilskrives det nye dobbeltsporet 	mellom Asker og Lysaker 	i sin hel-	
het. Det vil heller ikke være mulig å anslå hvor mye av merinvesteringene som kan knyttes til prosjek	tet,

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	52	 	
 
eller om det fantes alternativer som ville kunne utnyttet kapasiteten i vestkorridoren uten ytterligere 
investeringer. I kapasitetsvurderingen og i ruteplanen som lå til grunn for den samfunnsøkonomiske 
analysen ser det ut som det først og fremst er s	ett på kapasiteten i 	vestkorridoren	, og ikke på tilstøtende 	
infrastruktur og problematikk rundt henset	ting, vending og stasjonslengder. 	 	
Det fremstår likevel som at 	manglende	 samarbeid og koordinering mellom Jernbaneverket og NSB 	for-	
klarer hvorfor den	 nye 	infrastrukturen ikke kunne utnyttes slik man hadde sett for seg fra åpningsår.	 	
Dette 	er også et bilde som tegner seg i 	informantintervjuene.	 	
 Jeg tenker slik at vi bygde en infrastruktur som fungerte godt, så var det noen kloke hoder som så 	
at man 	kunne omprogrammere hele tilbudet	, noe som ga en hel rekke følgekonsekvenser sånn at denne 	
ruteomleggingen tok lengre tid enn planlagt.	 	
Intervjuobjekt 	- Jernbanedirektoratet	 	
Viktigheten av å følge opp med tiltak for å realisere 	mål understrekes i KS2	 	
I kva	litetssikringsrapporten f	or Lysaker	-Sandvika 	anbefale	s Samferdselsdepartementet «	å treffe tiltak 	
som sikrer at andre aktører støtter opp om realisering av prosjektets effektmål. Utbygging av innfarts-
parkering, etablering av tilførselsløsninger samt offentl	ig kjøp av transporttjenester er sentrale elemen-	
ter i denne forbindelse	» (Dovre/TØI, 2006, s. 10)	. Behovet for følget	iltak var derfor kjent	, men 	det om-	
fattende behovet for følgeinvesteringer i jernbaneinfrastrukturen for å	 kunne realisere ønsket 	kapasi-	
tetsutvikling på tilbudssiden	 synes mer å ha kommet over tid. 	 	
Økt frekvens realiseres, men det tar lang tid før effekten kommer	 	
I motsetning til resultatmål som 	uttrykker 	hvilke egenskaper et investeringsprosjekt skal ha ved overle-	
vering, 	er effektmål av mer langsiktig karakter og kan realiseres over tid. 	Det 	faktum at det tok noe tid 	
før levert kapasitet ble utnyttet til forbedret 	tilbud, er 	sånn sett ikke 	nødvendigvis 	problematisk. I et 	
samfunnsøkonomisk perspektiv 	er 	imidlertid 	tid fra 	investeringskostnadene begynner å løpe og til nytte 	
realiseres forbundet 	med tap	. En tidligere realisering av 	økt kapasitetsutnyttelse i form av et bedre tog-	
tilbud ville derfor økt samfunnsnytten som prosjektet genererer. 	 	
Vår vurdering av måloppnåelse knyttet til økt frekvens er at	 økningen 	kom 	etter hvert	, men	 at økningen 	
ikk	e var mulig	 å realisere	 på 	tidspunktet 	prosjektet var ferdigstilt	. Denne svakheten har vi trukket for i 	
vurderingen av produktivitet i foregående kapittel. 	Manglende	 samarbeid og koordinering mellom Jern-	
baneverket og NSB, og 	trolig et for isolert 	syn på in	frastrukturen i utredningsfasen, har 	bidratt til dette. 	
Det ble også påpekt i in	formantintervjuene 	at 	endringene i grunnru	ten 	kommer for seint som følge av 	
at man ikke hadde sett for seg alt som skulle til for å øke togtilbudet.	 Etter hvert som nødvendige infra-	
strukturtiltak kommer på plass, 	realiseres også endringer i rutetilbudet. 	 	
 Når man startet arbeidet hadde man ikke sett for seg alle prosjektene som måtte til for å få til 	
omlegging av grunnruten. Endringen i grunnruten 	burde vært i 2011, og ikke i 2012 og 2014 ettersom 	
dobbeltsporet var ferdig i 2011.	 	
Intervjuobjekt 	– Bane	 NOR

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	53	 	
 	
5.2.2	 	Økt punktlighet	 	
Som bakgrunn for investeringstiltakene så man at etter hvert som trafikken på 	Drammenbanen	 økte, 	
førte dette til stadig større dri	ftsproblemer som 	gikk	 utover punktligheten. Vi leser av mål for utbyg-	
gingstiltaket i hovedplanen 	(Jernbaneverket Region Sør, 1999)	 at tiltaket skal eliminere dagens kapasi-	
tet	- og punktlighetsproblemer på jernbanen ved å øke kap	asiteten og separere tog med ulik hastighet 	
og stoppmønster. 	 	
Videre leser vi at forutsetningene for prosjektet er at NSBs punktlighetsmål oppfylles. Kravet til punkt-
lighet den gan	g var at 90 	prosent	 av lokaltogene skulle være mindre enn 3 minutter forsink	et ved ende-	
stasjon og at 90 	prosent	 av fjerntogene 	skulle	 være mindre enn 5 minutt	er forsinket. Kravet for Flytoget 	
var 95 	prosent	. 	
I (Jernbaneverket, 2007)	 leser vi følgende under overskriften «færre forsinkelser»: Alle typer tog bruker 	
denne strekningen 	– godstog, flytog, lokaltog og fjerntog. Hvis ett tog blir forsinket, får dette lett kon-	
sekvenser for mange andre. Med fire spor kan tog med ulikt stoppmøns	ter og hastighet bruke forskjel-	
lige spor. Trafikkavviklingen blir mer robust og fleksibel, og punktligheten bedres kraftig. 	 	
Målene som framgår av	 hovedplanen,	 er ikke avgrenset til strekningen. Basert på teksten i Jernbanever-	
ket 	(2007) 	og den samfunnsøkon	omiske analysen som lå til grunn, tolker vi det som at det er punktlig-	
heten til de togene som bruker strekningen det avgrenses til med mål om 90 prosent for persontog og 
95 prosent for flytog. 	 	
Punktlighet og frekvens er avgjørende for konkurranseevnen ti	l tog	 	
Punktlighet 	og frekvens er viktig for konkurranseevnen til tog	, og vik	tig for å redusere bilavhengigheten. 	
Punktlighet inngår derfor som et sentralt element i effektmålet som handler om tilbudsutvikling, (jf. 
Figur 	3.3). 	
For å evaluere effektmålet punktlighet har vi fått data fra Bane	 Nor for punktlighet ved ankomst stasjon 	
langs strekningen. Dataene er dessverre ikke delt opp på banestrekning	, slik at Lysaker og S	andvika in-	
kluderer togene på gamle 	Drammenbanen	. Dataene er heller ikke delt opp på togoperatør, slik at Flyto-	
get er en del av statistikken. For å ta høyde for dette har vi i 	Figur 	5.77 estimert et vektet mål basert på 	
antall avganger per operatør per år med ankomst Lysaker. Siden persontog øker i antall avganger, faller 
det vektede målet fra 92 før 2013 til 91 etter 2013. P	unktlighet måles normalt ved endestasjon og ikke 	
underveis. Når vi undersøker punktligheten for strekningen, ser vi på punktlighet underveis for å isolere 
det mest mulig til strekningen. 	 	
Vi ser av 	Figur 	5.7 at punktligheten i 2006 egentlig ikke 	var 	så langt fra målsetningen, men i 2010 faller 	
punktligheten betydelig. Både 2009 og 2010 var to 	«uår	» på jernbanen med mye problemer knyttet til 	
punktlighet og regularitet. I 	2011 ser vil at punktligheten er tilbake rundt målet	. Vi har ikke data som 	
sier hvordan punktligheten var innad i 2011 og om den var høyere etter åpningen i september. Vi ser 
likevel at det er en 	betydelig	 forbedring i 2012	, og punktligheten til tog som an	kommer Sandvika er tett 	
oppunder 95 prosent for både persontog og flytog. Jevnt over holder punktligheten seg over målet frem 
til 2018	-2019.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	54	 	
 
Figur 	5.7 	Andel punktlige tog ved ankomst til stasjon	 	
 	
Kilde: Vist	a Analyse	 	
I Figur 	5.8 ser vi 	på 	tilsvarende punktlighetsutvikling for stasjonene på gamle 	Drammenbanen	. Togene 	
som har ankomst på de aktuelle stasjonene er fullstoppende lokaltog, utenom Stabekk som fra 2016 får 
forlengelser av L2 og L21 samt flytog som har ankomst. I 2006 ser vi at punktligheten er betydelig lavere 
enn for Sandvika og Lysaker 	vist 	i Figur 	5.7. Dette tyder på at d	et var en viss prioritet for de hurtiggående 	
togene på 	Drammenbanen	 før utbyggingen. Etter åpningen av dobbeltsporet i 2011 ser vi en betydelig 	
bedring i punktligheten med en punktlighet på 94 prosent i 2012. Banen er steng	t for togtrafikk fra april 	
2013 t	il desember 2015. Når den gjenåpnes er punktligheten fremdeles godt over målet, men bedre for 	
Blommenholm enn for Høvik og Stabekk	, som får økt trafikk som følge av vendespor på Høvik og for-	
lengelser av ruter til Stabekk. I årene frem til 2019 faller punkt	ligheten jevnt og trutt, i 2018 faller Sta-	
bekk under målet, og i 2019 er Høvik tilbake til 2006	-nivå og Stabekk faller under nivået fra 2006. 	 	
Figur 	5.8 	Andel punktlige tog ved ankomst til stasjon	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
84,0
86,0
88,0
90,0
92,0
94,0
96,0	
2006	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	
Sandvika	Lysaker	Vektet mål	
82,0
84,0
86,0
88,0
90,0
92,0
94,0
96,0
98,0	
2006	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	
Blommenholm	Høvik	Stabekk	Mål 90

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	55	 	
 
I 	Figur 	5.9 ser vi utviklingen i punktlighet ved endestasjon slik det kommer frem i 	
(Samferdselsdepartementet, Prop. 1 S (2020	-202	1), 2020)	. Her ser vi også en bedring i punktligheten 	
etter åpningsåret	 2011	, hvor flytog og persontog totalt holder seg over målene på 90 og 95 prosent. 	
Togene i rush i østlandsområdet har også en tydelig bedring etter infrastrukturtiltaket, men komm	er 	
aldri over målet på 90 prosent. Når punktligheten faller fra 2017 til 2019 er det størst fall i rush	-trafikk 	
på Østlandet og punktligheten faller under nivåene fra 2011. 	 	
Figur 	5.9 	Overordnet punktlighet	 	
 	
Fallet i punktligheten på Østlandet er begrunnet på følgende måte i 	(Samferdselsdepartementet, Prop. 	
1 S (2020	-2021), 2020)	: «	Mange av utfordringene knyttet til punktlighet henger sammen med trafikk-	
avviklingen i rushtiden på Ø	stlandet og den høye utnyttelsen av kapasiteten på nettet. Det kjøres langt 	
flere tog enn før, og det er flere persontogavganger med doble togsett. Dette har gitt en kraftig økning 
i antallet reisende. Høy kapasitetsutnyttelse medfører at hendelser og feil	 får langt mer omfattende 	
følger for driftsstabiliteten»	 	
Flaskehalser andre steder i systemet 	 	
Om den økte kapasitetsutnyttelsen og problemene med denne 	de senere årene 	er knyttet til strek-	
ningen Lysaker	-Sandvika sies ikke, og trolig er det andre 	flaskehalser enn denne strekningen som er 	
grunnen til problemene. I et intervju med Guttorm Moss (Banesjef i Bane NOR) i Jernbanemagasinet i 
2019, gis det en antydning til hvor hovedproblemet ligger.	5 Her knyttes problemene til den såkalte 	
«kongestrekningen»	, dvs.	 strekningen fra Oslo S til Skøyen og Lysaker. Én feil her har konsekvenser for 	
80 prosent av togene på jernbanenettet. Gjennom fornyelsen av dobbeltsporet Etterstad	-Lysaker sank 	
antall feil 	og forsinkelser gjennom Oslo drastisk frem til august 2017. Fra høsten 2017 har feilfrekvensen 	
økt i hele området. Dette gir størst negativ effekt på «kongestrekningen» fordi alle tog på Østlandet, 
samt alle regiontog	- og godstog, trafikkerer her. Trafikke	n blir spesielt utsatt når feilene inntreffer på 	
Skøyen stasjon. Denne stasjonen er relativt komplisert, da flere viktige sporveksler er spesialbygget for 
å ligg	e i kurve. I fornyelsen av Etterstad	-Lysaker ble strekningen bare delvis fornyet, og flere type	r sig-	
nalanlegg vil først bli skiftet ut med det nye signalsystemet ERTMS i 2026. Guttormsen vedgår i intervjuet 	
 	
5 https:/	/jernbanemagasinet.no/artikler/oslo	-navet	-slites	-ned	-mye	-raskere	-enn	-for/

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	56	 	
 
at antall «stoppende» feil på anlegget mellom Skøyen og Lysaker har vært langt mer utfordrende for 
fagmiljøet enn de var forberedt på.	 	
Er effekt	målet for punktlighet nådd?	 	
Det er utfordrende å trekke en entydig konklusjon på om effektmålet til tiltaket er nådd. På den ene 
siden hadde det trolig vært utfordrende å nå effektmålet uten det tilstøtende prosjektet med fornyelse 
av Etterstad	-Lysaker. Sa	mtidig, når punktligheten ikke lenge	r nås er det ikke som følge av dobbeltsporet, 	
men som følge av at fornyelsen Etterstad	-Lysaker ikke var fullstendig. Isolert sett løser likevel det nye 	
dobbeltsporet problematikken knyttet til trafikkering av tog med uli	kt stoppmønster på samme linje. De 	
punktlighetsutfordringene som var knyttet til dette kan sies å være eliminert. 	Vi vurderer 	det 	derfor	 til 	
at punktlighetsmål som følge av investeringstiltak er nådd	. 	
5.3	 	Reisetidsgevinster	 	
Målene for reisetidsreduksjon knytt	er seg til fullt utbygget dobbeltspor Lysaker	-Asker, og mulighetene 	
for å separere trafikken mellom raske tog med lavt stoppmønster og fullstoppende lokaltog. Det defi-
nerte effektmålet er vagt 	når det gjelder	 å kunne evaluere den enkeltes parsells måloppnå	else. 	Det 	
nærmeste vi kommer en kvantifisering av effektmålet om reisegevinster er: 	 	
• 	Det raskeste toget skal kunne redusere reisetiden fra Skøyen til Asker fra ca. 20 minutter i dag til 
ca.	 13 minutter når Lysaker 	– Asker er ferdig.	 	
Hvor mye av denne reise	tidsforbedringen som knytter seg til Lysaker	-Sandvika 	er ikke definert i slutt-	
rapporten. En av begrunnelsene 	for	 å bygge Asker	-Sandvika først var at denne parsellen ga de største 	
reisetidsreduksjonene.	 	
I Hovedplanen	 (Jernbaneverket R	egion Sør, 1999)	 kapittel 3.1.5 kjøretid, vises det til at det er gjort kjø-	
retidsberegninger for begge retninger for såkalt stram kjøring for å se ulike kjøretidsgevinster med ulik	t 	
togmateriell. Avhengig av stoppmønster og togtype ga kjøretidsberegni	ngene en innsparing på mellom 	
1 til 2 minutter for lokal	- og regiontog. Denne reduksjonen gjelder kun for 	stoppende tog, gjennomkjø-	
rende tog som ikke stopper på noen av stasjonene vil spare ca. ¾ minutt på hver retardasjon og aksele-
rasjon (100km/t 	– km/t	) i tillegg til holdetid på 2 minutter (El18	-lok og vogn). Rutetid for El18 vil da 	
reduseres med 11	 minutter på hele strekningen Skøyen	-Asker, som er rundt halvparten av rutetiden før 	
tiltaket.	 	
For å 	vurdere	 oppnåelse av effektmålet ser vi på rutetabeller 	før og etter tiltaket	, og sammenligner 	slik 	
reisetidene på strekningen. Utfordringen med å ta utgangspunkt i rutetabeller er at det er vanskelig å 
isolere reisetidseffektene til strekningen Lysaker	-Sandvika dersom toget/linjen ikke stopper på begge 	
stasjon	er. For de togene som mangler stopp på en eller begge vil vi sammenligne reisetiden for hele 	
strekningen Skøyen	-Asker. For å ta hensyn til at det vil komme økt r	eise	tid på eksisterende spor før 	
utbygging p.ga. forstyrrelser fra andre tog ved stor 	kapasitetsutnyttelse	, ser vi på endringer både fra 	
2000 (nærmest utreding	ene	) og 2006 som er like før utbygging, men et år hvor byggearbeider ikke bør 	
påvirke. 	 	
Figur 	5.10	10	 viser realisert reduksjon i reisetid etter tiltaket. I forhold til ruteplan 2000 har det ikke blitt 	
realisert redusert reisetid for lokaltog	. Vi ser likevel at disse har en forbedring på ett minutt i forhold til 	
ruteplan 2006.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	57	 	
 
I ruteplan 2000 stopper 	ikke IC	-togene på Sandvika, men ser vi på endring i reisetid mot ruteplan 2006, 	
hvor enkelte avganger stopper, 	hadde	 disse avgangen	e ett minutt lengre reisetid i 2006. Sammenlign-	
bart er det en forbedring på to minutter mellom Asker	-Lysaker for IC	-togene. F	or 	fjerntogene er det en 	
forbedring på to minutter på strekningen Asker	-Lysaker sammenlignet med 2006, mens den er fire mi-	
nutter sammenlignet med 2000	. Resultatene	 tyder på at om lag halvparten av reisetidsforbedringen er 	
tatt ut på Asker	-Sandvika. 	 	
Figur 	5.10	 	Realisert reisetidsreduksjon i forhold til ruteplan 2000 og 2006	 
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Det virker som at reisetidsbesparelsen har vært om lag ett minutt for tog som stopper på Sandvika og 
Lysaker, mens 	tog som kjører forbi Sandvika har hatt en reduksjon på ytterligere ett minutt. Reisetidene 	
på strekningen 	er 6 minutt	er for togene som stopper på begge stasjoner, dette er ett minutt mer enn i 	
kjøretids	–beregningene. For tog som passerer Sandvika	 uten stop	p, virker også reisetiden å være på 6 	
minutter på strekningen Lysaker	-Sandvika. 	Basert på kjøretidsberegningene skulle	 vi forventet å se en 	
reisetid	 for disse	 på Sandvika	-Lysaker på 4 minutter og 15 sekunder	, som er en 	ytterligere 	reisetidsre-	
duksjon på 	tilnærmet 	to 	minutter.	 Vi vet ikke årsaken til hvorfor det ikke er realisert ful	lt ut for disse 	
togene. 	Siden reisetiden er lik for disse som 	for 	de togene som 	stopper på begge stasjoner	, tyder 	det 	på 	
at det er 	et valg	 som er gjort fo	r å 	sikre robusthet	. 	
Reisetidsgevinster i tråd med målsetning	 	
Baser	t på gjennomgangen over 	konkluderer vi med	 at investeringstiltaket stort sett har gitt de reisetids-	
gevinstene som var 	planlagt. Det er ikke fult ut realisert for 	togene som 	ikke stopper på 	Sandvika	 stasjon	, 	
uten at vi vet årsake	n til dette.	 Dette 	gjelder	 uansett svært få tog	, og 	er 	neglisjerbart for vurdering av 	
måloppnåelse	n. 	
For de reisende 	bidrar	 også økt frekvens og punkt	lighet til kortere reisetid.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	58	 	
 	
5.4	 	Effektiv betjening av gods	-, fjern	-, og regiontog	 	
Selv om det 	eksisterte	 dobbeltspor 	før 	prosjektene	 ble gjennomført	, var det ifølge våre informanter 	
klare	 begrensninger på kapasitet. Spesielt som følge 	av 	ulikt stoppmønster hvor fullstoppende	 tog ga 	
begrensninger for ikke	-fullstoppende tog. 	Det vises til at dobbeltspor 	har klare begrensinger dersom tog 	
har ulike oppgaver, det tregeste toget bestemmer trafikkhastigheten. Det var derfor et behov for å se-
parere togtrafikken	, både	 for å utvikle lo	kaltog	- og fjern	tog	markedene. Dette var avgjørende for å øke 	
kapasiteten.	 Med kapasitetsøkningen	 og de løsningene som ble valgt, ble det mulig å separere tog med 	
ulike oppgaver	, stoppmønster og 	trafikkhastighet. Dette bidrar til en mer effektiv betjening o	g tilbuds-	
utvikling 	i fjerntogmarkedet og ut i regionen	. Kombinert med bedre punktlighet (se over), 	vurderer vi 	
dette effektmålet som oppfylt. 	 	
5.5	 	Samlet vurdering av måloppnåelse	 	
I vestkorridoren	 har det vært en nedgang i bilbruken, samtidig som vi ser en tyd	elig passasjervekst på 	
tog. Vekst i befolkning og sysselsetting i området tyder på at den totale trafikkmengden har økt i tids-
rommet 2005	-2017	 og fram til i dag. D	enne trafikkveksten har i hovedsak blitt absorbert av togtrafikken 	
og kollektivtransport	. 	
Fre	kvensen i 	vestkorridoren	 har økt i tråd med målsetningene, men 	har vært mer 	utfordrende å reali-	
sere enn det man så for seg når arbeidet	 startet	. Det har vært m	anglende samarbeid 	og koordinering 	
mellom Jernbaneverket og NSB, og trolig et for 	snevert	 syn på infr	astrukturens influensområde 	i utred-	
ningsfasen	. Dette	 har 	ført til at 	realis	eringen av 	økt togtilbud har 	skjedd etappevis og 	først i 20	16, fem 	
år etter infrastrukturen sto kla	r, ser vi 	en utnyttelse 	i tråd med 	målsetningen for infrastrukturtiltaket. 	
Effektmål 	har en langsiktig karakter og 	kan realiseres over tid	. Det faktum at det tok noe tid før levert 	
kapasitet ble utnyttet til forbedret tilbud, er sånn sett ikke problematisk	. Økt	 togtilbud 	er 	en viktig driver	, 	
og i dette tilfellet også en betingelse	 for 	økt bruk	. Vi gir 	derfor 	noe 	trekk for	 effektmålet	 økt frekvens	, 	
siden 	det tok lang tid før dette ble realisert. En tidligere realisering av frekvensøkning ville også gitt en 	
tidligere realisering av økt kollektivandel og en bedre 	utnyttelse av infrastrukturen.	 	
Punktligheten 	ble tydelig bedret i etterkant av 	infrastrukturtilt	aket og har holdt seg 	over 	målsetning 	
frem til 2017. I det 	kapasitetsutnyttelsen øker ser vi et fall som bringer det under målsetning. Vi vurderer 	
likevel at det ikke har sammenheng med 	infrastrukturen i 	vestkorridoren	, men 	er forårsaket av kapasi-	
tetsbegre	nsninger og 	dårlig infrastruktur ellers i jernbanenettet.	 	
Infrastrukturen har	 gitt de reisetidsreduksjonene som 	var forventet	. Det er noe avvik for tog som 	pas-	
serer Sandvika uten stopp, men 	vi har valgt å ikke vektlegge dette i vurderingen av måloppnåelse	. 	
 
Tabell 	5.1 	Samlet vurdering av måloppnåelse	 	
Effektmål	 	Planlagt 	effektmål	 	Resultat	 	Karakter	 	
Økt kollekt	ivandel 	 	Redusere bilavhengighet og øke 	andelen 	
kollektivreiser	 	
Trafikkveksten i 	vest-	
korridoren	 er absorbert 	
av 	togtrafikken og kol-	
lektivtransport ellers	 	
6

På sporet av suks	ess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	59	 	
 
Effektmål	 	Planlagt 	effektmål	 	Resultat	 	Karakter	 	
Økt frekvens	 	Øke togtilbudet	. Økning	 med 	inntil	 9-10 	
avganger 	per time per retning	 	Togtilbudet har økt	, 	
men det har 	krevd mer 	
og tatt lengre tid enn 
nødvendig	 	
5 	
Økt 	punktlighet	 	Eliminere punktlighetsproblemene og 
sørge for at togselskapene når punktlig-
hetsmål	 	
Punktligheten bedrer 
seg betydelig etter 
infrastrukturtiltaket	, og 	
togselskapene når sine 
målsetninger	 	
6 	
Effektiv betjening 
av gods	-, fjern	- og 	
regiontog	 	
Bedre fremføringshastighet og kapas	itet 	
til tilbudsutvikling av markedet for ikke	-	
fullstoppende tog, fjerntog. 	 	
Separate spor gjør at 
tog med ulike oppgaver 
kan skilles. Det øker 
framføringshastigheten 
for ikke	-fullstoppende 	
tog	. 	
6 	
Redusert rei	setid	 	Det raskeste toget skal kunne redusere 
reisetiden fra Skøyen til Asker fra ca. 20 
minutter i dag til ca.13 minutter når Lys-
aker 	– Asker er ferdig	 	
Redusert reisetid 	på ett 	
til to minutter på strek-
ningen Lysaker	-Sand-	
vika. 	I tråd med reise-	
tidsberegninge	r i utred-	
ningsfasen	 	
6 	
Justering for sen 
målrealisering 	 	
Kapasitetsbegrensninger, trengsel og 
fremkommelighetsproblemer i vestkorri-
doren var det utløsende behovet	. Proble-	
met som skulle løses	 ble først omtalt på 	
80	-tallet og var grundig utredet gjennom 	
90	-tallet. 	Det er rimelig å legge til grunn 	
at kapasitetsøkningen skulle gi en rask ge-
vinstrealisering og utvikling av tilbudet 
som møtte etterspørselen i området.	 	
Endringer i ruteplaner 
og økt k	apasitet i tilbu-	
det 	kom først flere år 	
etter infrastrukturpro-
sjektet var ferdig. 	Dette 	
ga en unødvendig sen 
gevinstrealisering 	 	
Justert ned 
måloppnå-
else med 1 
poeng som 
følge av sen 
realisering	 	
Totalvurdering	 	5 	
Kilde: Vista Analyse

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	60	 	
 	
6	 	Vurdering av 	andre	 virkninger 	 	
I dette kapitlet	 vurderer vi om prosjektet har ført til andre positive eller negative virkninger utover mål-	
oppnåelsen	. 	
6.1	 	Virkninger på 	miljø	 	
Dokumentasjonen knyttet til 	miljømessige konsekvenser av investeringstiltaket er i al	l hovedsak 	fra ho-	
vedplanen 	fra 1999. 	I planleggingen av investeringstiltaket var det stort fokus på 	å minimere 	negative 	
effekter knyttet til kulturmiljø og kulturminner, 	landskapsbilde og visuelt miljø	, naturmiljø	, lokalklima	, 	
friluftsliv og rekreasjon,	 reiseopplevelse	 og støy.	 Ettersom 	det nye dobbeltsporet 	mellom Lysaker	-Sand-	
vika har en 	tunell	ande	l på 84 	prosent	, er det de ytre negative påvirkningene minimale. 	 	
Kulturmiljø og kulturminner	 	
Det var ikke identifisert noen 	konfli	kter 	mot	 kulturmiljø eller kulturminner 	fra før reformasjonen. En-	
kelte konflikter var det 	med kult	urmiljø og 	-minner 	fra nyere tid. 	Det var spesielt utvidelsen av sporene 	
og 	ny jernbanebro rundt Lysaker som bidro til	 disse konfliktene. 	Den eksisterende 	jer	nbanebroen over 	
Lysakerelven 	er sett på som 	en av jernbanens finere 	broer hugget i stein	 og er av regional interesse som 	
kulturminne. Den nye br	oen	 ble	 bygge	t tett inntil	 og skygger for kulturminne 	nordfra.	 Ellers var det også 	
en del 	eldre bygninger 	fra 	sent 17	-, 1	8- og tidlig 19	-hundretallet som 	enten fikk 	nytt spor tett inntil eller 	
måtte rives som følge av utbyggingen. 	 	
Landskapsbilde og visuelt miljø	 	
Investeringstiltaket har hatt 	marginal inngripen på l	andskapsbilde og det visuelle miljøet. 	Inngripen er 	
stort sett begrenset til området rundt Lysaker. 	Lysaker 	var og er	 et sterkt trafikkert knutepunkt. Mange 	
broer over Lysakerelven 	var dominerende for stedet	. Nytt dobbeltspor 	gir et ytterligere preg til 	om	gi-	
velsene	. 	
Naturmiljø	 og lokalklima	 	
I utredningen og planleggingen av 	traséen var det identifisert 	en risiko	 for 	virkninger på 	sårbare natur-	
miljø. 	Det var spesielt vassdragene 	i nedre deler av Lysakerelven, 	Sandvikselven 	med Rønne elv og 	Eng-	
ervannet	. Elvene er viktige gyteområder for fisk og Engervannet ha	r et rikt fugleliv og er et viktig hekke-	
sted for 	andefugl	. 	
For vassdragene finner vi ingen dokumentasjon på ettervirkninger. For Engervannet var det gjennomført 
en før og 	etterundersøkel	se 	(Asplan Viak, 2015)	. Selv om det var enkelte utfordringer i byggeperioden 	
viste den at 	fuglelivet	 ikke har	 forsvunnet fra Engervannet som følge av anleggsaktiviteten ved etable-	
ring av dobbeltspor og turveg. Det er heller ikk	e registrert særlige negative endringer antallsmessig.	 	
For lokalklima 	og friluftsliv og rekreasjon 	er det ikke identifisert 	noen uheldige virkninger.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	61	 	
 
Reiseopplevelse	 	
Traséen går stort sett i tunell 	på hele strekningen, dette forringer 	reiseopplevelsen 	med 	tanke på 	god 	
utsikt fra toget. 	Virkningen på reiseopplevelse er likevel neglisjerbar 	i forhold til de positive virkningene 	
dobbeltsporet har.	 I kapittel 	7.2	 ser vi o	gså at alternativer for 	trasé i dagen 	var lagt bort 	tidlig	 i konsept-	
utredningen	 som følge av at dette 	ga andre betydelige miljøulemper.	 	
Støy	 	
Ved å anlegge dobbeltsporet i 	tunell	 ga investeringstiltaket en positiv 	langsiktig støyeffekt. 	For linjen i 	
dagen 	ble det anlagt støyskjerming 	som avbøtende tiltak	. 	
Tabell 	6.1 viser 	beregningene som var gjort i forkant av utbyggingen. Den	 viser at med støydempende 	
tiltak 	vil antall boliger i støy	utsatte områder bli redusert fra 3	75	 til 2	85	. For beregningene var det gjort 	
korreksjoner som følge av 	bytting	 til nyere og mindre s	tøyete 	togsett	. Utskiftingen av 	togsett	 har likevel 	
vært mer stor	stilt enn det som lå til grunn	, og dagens støy fra togtrafikken kan være lavere enn det som 	
var beregnet den gangen	. 	
Tabell 	6.1 	Beregnet antall boliger i støyutsatte områder etter tiltak	 	
Boliger i støyutsatte områder. 	Effekt av støyskjermingstiltak langs nytt dobbeltspor. Summen av boliger i 	
støyutsatte områder ekv. Nivå 55 dBA langs nytt dobbeltspor og langs eksisterende dobbeltspor	 	
Strekning	 	Ref.alt	. 	Nytt dobbeltspor 
med tiltak	 	
Gjenvære	nde eksis-	
terende spor uten 
tiltak	 	
Sum nytt dobbelt-
spor med tiltak og 
eksisterende spor 
uten tiltak	 	
Lysaker stasjon	 	25	 	25	 	0 	25	 	
Lysaker	-Sandvika 	
H2B	 	
350	 	90	 	170	 	260	 	
Sum	 	375	 	115	 	170	 	285	 	
Kilde: 	(Jernbaneverket Region Sør, 1999)	 	
6.2	 	Samfunnsmessige virkninger	 	
Nedenfor disku	terer vi hvilke 	andre 	samfunnsmessige virkninger 	investeringene har hatt	 utover	 effekt-	
målene	. Gjennomgangen er basert på intervjuer, erfaringer fra tidligere prosjekter	, utredninger og 	
forskningslitteratur. 	 	
Økt øk	onomisk aktivitet og fortetting rundt stasjoner	 	
De viktigste 	virkningene 	som ble 	fremhevet	 i intervjuene 	omhandler hvordan 	investeringen har hatt en 	
strukturerende effekt 	på økonomisk aktivitet 	rundt togstasjonene. 	Som påpekt i 	kapittel 	0, har b	yg-	
gingen av 	dobbeltsporet gitt et effektivt transportsystem	 som 	har bedret tilbudet for 	lokal	- og regiontog 	
og senket bilavhengigheten	. Dette har igjen hatt e	n virkning på utviklingen rundt stasjonene	 i regionen	. 	
Områdene i tilknytning til stasjoner, spesielt de større knutepunktene, har hatt	 en oppblomstring av

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	62	 	
 
næringsliv og 	bosetting	. Næringslivets konkurranse	evne og næringsutvikling står også sterkt i begrun-	
nelsen for investerings	tiltaket. 	Mindre press på veinettet 	og bedre fremkommelighet for næringstrans-	
porter i veinettet 	er produktivitetsfremmende	. Større mobilitet som følge av økt forutsigbarhet, fre-	
kvens og redusert reisetid i 	kollektivtilbud	 kan også ha 	gitt	 agglomerasjonsgevinste	r med positive pro-	
duktivitetseffekter for næringslivet.	 Dette omtales gjerne som netto ringvirkninger (eller mernytte),	 og 	
inkluderes ikke	 i de prissatte virkningene i samfunnsøkonomiske analyser	. Mernytte i urbane strøk følger 	
av flere virkninger som blant annet handler om redusert reisetid, økt mobilitet, arealutvikling 	som blant 	
annet bidrar til produktivitetsforbedring	er (Vista Analyse, 2009)	. 	
 	Tilbudsforbedringer på stasjonene Lysaker og Sandvika har bidratt til høy økonomisk aktivitet. 	
Dette har en strukturerende effekt som bidrar til bosetting som ikke er bilvennlig. Har man tilgang til 
butikker og kultur med toget så har det en strukturerende	 effekt. Hadde man bygget vei i stedet ville 	
aktiviteten kanskje kommet langs E18 hvor toget ikke kunne konkurrert. 	 	
Intervjuobjekt	 – Jernbanedirektoratet	 	
Fortettingen	 rundt s	tasjonene er en blanding av 	økt attraktivitet for næring og handel, men også en 	
følge av strategier i 	areal	- og transportplaner. 	Det er også	 en sammenheng 	mellom transporttilbudet og 	
mulighetene for å 	utøve 	fortettingsstrategier som er mindre avhengig av b	il. Med økt togtilbud og ka-	
pasitet	 til 	en fortsatt	 tilbudsutvikling	, ble det	 skapt et handlingsrom	 for 	utvikling av andre områder	. Et 	
handlingsrom	 hvor det 	ble	 mulig	 å planlegge	 for en mindre bilavhengig 	arealutnyttelse. 	Det er	 f.eks. 	 	
vanskelig å forestille 	seg 	hvordan trafikkavviklingen til Bjørvika	 ville vært,	 hvor 	kontor	bygningene	 kun 	
har 0,6 parkeringsplasser per 1000	 kvm	 kontorareal, 	dersom	 utviklingen i togtilbudet hadde stagnert 	på 	
nivå før Askerbanen.	 Kunne politikken 	som 	i dag	 gjennomføres for et bilfritt sentrum med 	færre og færre 	
parkeringsplasser vært gjennomførbart	? 	
 Følger plansamarbeid som kalles bybåndene	, og der er jernbanen definitivt ryggraden for areal og 	
transportutvikling og det gjentas til det kjedsommelige hvordan man skal fortette rundt stasjonene og 
spesielt Lysaker og Sandvika. Denne konstituerende effekten er kjempeviktig. Dette hadde ikke skjed	d 	
om vi kun hadde to spor med tilbudet som var på dette.	 	
Intervjuobjekt	 – Jernbanedirektoratet	 	
Det er 	krevende	 å vurdere	 om 	denne fortettingen rundt stasjoner, og 	om 	effektiv arealutnyttelse v	ille 	
blitt oppnådd	 uten utbyggingen i 	vestkorridoren	. Det var 	satt 	søkelys på behovet for å redusere biltra-	
fikken før utbyggingen	, og det vil være feil å knytte 	hele denne utviklingen utelukkende 	til dobbeltsporet. 	
Gjennom intervjuene tegner det seg likevel et bilde av at 	dette investeringstiltaket hadde en slags utlø-	
send	e effekt 	på 	kollektivsatsningen	, og 	også 	satte en føring på transport	- og arealpolitikken vi s	er i dag. 	 	
Bedre avkastning på andre	 investeringe	r i jernbanenettet	 	
Et annet poeng som ble løftet frem i intervjuene er at 	investeringen 	øker avkastningen	 for fre	mtidige 	
investeringer i jernbanenettet	. Økt bruk av jernbanen og reservekapasitet 	på strekningen, 	sikrer at 	in-	
vesteringer i jernbanen både i og utenfor 	vestkorridoren	 får en økt nytte. 	Som vi	 kommer tilbake til i 	
kapittel 	8.2	 er det en rekke tilstøtende prosjekter i kommende NTP	-periode som 	drar nytte av at denne 	
infrastrukturen er bygget	. Disse tiltakene hadde vært langt mindre lønnso	mme dersom 	dobbeltsporet 	
ikke hadde vært bygget	, og 	hadde 	kanskje 	heller ikke 	blitt	 realisert.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	63	 	
 	
 Vi får fremdeles effekter av denne infrastrukturen, vær ydmyk for hvor mye vi får ut av infrastruk-	
turen. I prinsippet bør dette evalueres igjen i 2081.	 	
Intervjuobjekt	 – Jernbanedirektoratet	 	
6.3	 	Et investeringstiltak med 	positive virkninger	 	
Det å	 legge 	store deler av 	trasé	en	 i tunell	 har 	gitt minimalt med inngripen i	 sårbar	 natur og 	uten vesent-	
lige konflikter i forhold til	 kult	urmiljø	. Noe 	inngripen har de vært, men langt mindre enn hva som er 	
vanlig for større infrastrukturprosjekter i tettbygd strøk. 	Støynivået har blitt bedret som følge av inves-	
teringen	, og færre boliger 	er i dag i 	det som betegnes som støyutsatte områder. 	 	
De samfunnsmessige virkningene har vært udelt positive. Investerings	tiltaket har hatt en 	strukturerende	 	
effekt på bolig og næringsliv rundt 	stasjoner	 på Østlandet	, og spesielt for	 de større knutepunkten	e. 	Økt 	
togtilbud og 	kapasitet har bidratt til å muliggjøre strategier for 	fortetting rundt stasjon	er/knutepunkt	 og 	
satsing på en mindre bilavhengig 	områdeutvikling. 	Investeringstiltaket 	bidrar også til økt avkastning på	 	
fremtidige 	investeringstiltak på jernbanen	. 	
 
Tabell 	6.2 	Samlet vurdering av virkninger	 	
Kriterier	 	Resultat	 	Karakter	 	
Virkninger på miljø	 	Lavt inngripen i 	kulturminner og 	-landskap. 	Ingen kjente varige 	
miljøskader. Reiseopplevelsen på tog er noe 	forringet som følge 	
av mer reisetid i 	tunell	. Bedret støynivå 	som følge av investe-	
ringen.	 	
5 	
Samfunnsmessige virkninger	 	Tilbudet har gitt en høy økonomisk aktivitet rundt stasjonene og 
hatt en	 strukturerende effekt på 	fortetting av bolig og næringsliv 	
rundt stasjonene. Det 	bidratt til å muliggjøre strategier for fortet-	
ting og satsing på en mindre bilavhengig områdeutvikling. Inves-
teringstiltaket 	bidrar også til økt avkastning på 	fremtidige inves-	
teringstiltak på jernbanen	 	
6 	
Totalvurdering	 	 	6 	
Kilde: Vista Analyse

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	64	 	
 	
7	 	Vurdering av relevans	 	
For vurdering av relevans søker vi å finne svar på spørsmål om hvilke behov prosjektene var ment å 
tilfredsstille	, og 	vi 	vurdere	r om behovene slik de fremsto i tidligfasen fremdeles er gyldige. 	Vi vurderer 	
om effekt	- og samfunnsmålene 	er i samsvar med brukernes og samfunnets behov og prioriteringer.	 	
Vi vurderer også relevans mot nullalternativet og hvor	vidt en annen løsning kunne vært mer relevant 	
enn den som ble realisert. Dette gjør vi gjennom å vurdere hvilke andre alternativer som ble vurdert og 
hvilke begrunnelser som lå bak de valgte løsningene. 	 	
7.1	 	Behov	 og samfunnsmål 	 	
Utbyggingen av dobbeltspor mel	lom Lysaker og Sandvika og utvidelse fra to til fire spor på Lysaker sta-	
sjon hadde begge til hensikt å øke kapasiteten i vestkorridoren. 	Økt kapasitet skulle	 gi økt togtilbud, 	
redusert reisetid, bedre punktlighet og på den måten øke kollektivandel	en	 i vest	korridoren	. 	
På tidspunktet	 for investeringsbeslutningen	 var det problemer forbundet med kø på både vei og bane. 	
På 	Drammenbanen	 var køproblemene knyttet til at region og fjerntog kom i konflikt med fullstoppende 	
lokaltog, noe som førte til lav punktlighet	. Allerede når prosjektet først ble lansert som idé i 1993, så 	
man at kapasiteten var anstrengt og man forventet en vekst i befolkning og arbeidsplasser som ville bli 
krevende å håndtere uten bedringer i 	transport	infrastruktur	en i området	. 	
I hovedplanen	 (Jernbaneverket Region Sør, 1999)	 er det forventet en vekst på mellom 30	-40 prosent i 	
Vestområdet	 frem mot 2010	, bl.a. som følge av 	kraftig vekst i antall boliger og arbeidsplasser i regionen.	 	
Om vei	systemet skulle	 ta unna for veksten var det 	forventet store negative konsekvenser.	 Det var for-	
ventet 	at 	negative helsemessige effekter som følge av økte utslipp, støvplager mv. ville øke. 	Selv med	 	
moderat 	utbygging av veisystemet 	ville 	køproblemene øke	. Det ville være sp	esielt utfordrende	 for Oslo 	
å ta imot økt veitrafikk	. Oslos gatenett	 hadde ikk	e kapasi	tet til dette uten store fremkommelighetspro-	
blemer	 som igjen ville gi økte kostnader for næringslivet. 	 	
I tillegg til kapasitetsutfordringene man søkte å løse, så man at 	Lysaker hadde vokst seg frem til å bli et 	
stort næringsområde med om lag 20	 000 arbeidsplasser innen en radius på 800 meter fra stasjon	en	. 	
Man forventet ytterligere 5 	– 10	 000 arbeidsplasser, samt 1	 500 boliger som var under planlegging i 	
nærheten av Lysak	er stasjon. Det var derfor vektlagt at utbygging av Lysaker stasjon skulle være en 	
samordnet løsning for jernbane, bussterminal, baneløsning mot Fornebu, næringsvirksomhet og lokal-
veinett. Slik skulle Lysaker stasjon gi god tilgjengelighet og lett overgang	 til annen transport. 	 	
 I gamle dager kalte vi Lysaker mot Sandvika langs E18 og delvis forbi Sandvika Ingeniør Vally. Det 	
var mye etablering av næringsvirksomhet og veldig mye biltrafikk, så det vokste frem et stekt behov for 
å gjøre noen kr	aftfulle grep	 	
Intervjuobjekt	 – Jernbanedirektoratet

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	65	 	
 
Overordnede mål 	og 	strategier 	for transport	politikken 	som bygger opp om prosjektet	 	
Behovet	 for et bedre transportsystem 	hadde god forankring i 	både regionale og nasjonale strategier og 	
målsetninger	. I hovedplanen fra 1999 er tiltaket forankret i 	rikspolitiske 	retningslinjer for samordnet 	
areal	- og transportplan som hadde følgende formulering: 	 	
«Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at det fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursut-
nyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomil	jø, god trafikksikkerhet og ef-	
fektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det 
skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene.»	 	
Intervjuene med nøkkelper	soner i prosjektene	 bekrefter også 	at prosjektet hadde 	en 	sterk forankring i 	
transportpolitiske målsetninger.	 	
 	Oslo og Akershus var veldig enige politisk om at jernbanen skulle være ryggraden i 	
kollektivsystemet i disse korridorene, og det gjo	rde vel også at det var lettere å få penger, de fleste var 	
også enige om at det var viktig å bygge ut kapasiteten	 	
Intervjuobjekt	 – Jernbanedirektoratet	 	
Behovet for i	nvesteringen	 var også i tråd med 	nasjonale målsetninger og strategier.	 I nasjonal transport-	
plan 2006	-2015 	(Samferdelsdepartementet, 2004)	, er de overo	rdnede målene for transportpolitikken 	
definert som fire hovedmål:	 	
- 	Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken, og fortsatt høy sikkerhet i andre transportformer	 	
- 	Mer miljøvennlig bytransport 	– med redusert	 bilavhengighet og økt kollektivtrafik	k 	
- 	Bedre framkommelighet i og mellom regioner,	 for å fremme utvikling av levedyktige distrikter, 	
vekstkraftige bo	- og arbeidsmarked og dekke næringslivets transportbehov	 	
- 	Et mer effektivt transportsystem, hvor blant	 annet økt bruk av konkurranse benyttes for	 å få et 	
best mulig transporttilbud for de samlede ressursene til transportformål.	 	
Selv om dagens transportpolitikk har et større fokus på	 effektivisering og	 å ta i bruk ny teknologi	, er o	gså 	
dagens nasjonale 	strategier i tråd med behovet for investeringstiltaket. I nasjonal transportplan 	2022	-	
2033 	(Samferdselsdepartementet, 2021)	 er 	målene for transportsektoren definert	, se	 Figur	 7.1. 	
Figur	 7.1 	Målene for transportsektoren	 	
 	
Kilde: Nasjonal transportplan 2022	-2033

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	66	 	
 
Der er spesielt 	målene 	Bidra til oppfyllelse av Norges klima og miljømål 	og 	Enklere reisehverdag og økt 	
konkurranseevne for næringslivet 	som 	støtter opp om en	 strategi som 	er i tråd med behovet for inves-	
teringen. 	Under den førstnevnte målsetningen 	er det beskrevet:	 	
En samordnet 	areal	- og transportplanlegging skal sikre effektiv arealbruk og bygge opp om miljøvennlige 	
transportformer. Dette, sammen med nullvekstmålet i byene, vil bidra til å få ned utslippene. Beslag av 
dyrket mark skal vurderes særskilt og reduseres i transportan	legg.	 	
Og under	 enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet er det beskrevet: 	 	
Hovedutfordringene i de største byområdene er dårlig framkommelighet og forsinkelser i veinettet og 
kollektivsystemet. Dette rammer både privatpersoner og nærin	gslivet. Veitrafikk er også en av de største 	
kildene til luftforurensning og støy i byområdene. Regjeringen fortsetter satsingen for å oppnå nullvekst 
i persontransport med bil i de største byområdene 	– med mål om at klimagassutslipp, kø, luftforurens-	
ning 	og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med 	
kollektivtransport, sykling og gange.	 Denne satsingen vil fremme bærekraftsmål 11 om bærekraftige 	
byer.	 	
Både datidens og dagens transportpolitikk 	gir god forank	ring til det overordnede behovet for investe-	
ringen	, som 	var å skape et effektivt transportsystem som både ga reisetidsgevinst, 	økt punktlighet og 	
flere avganger	, og på denne måten kunne gi økt kollektivandel og bidra til at vekst i trafikken	 ble tatt 	
med k	ollektiv eller gange.	 	
Økt sysselsetting og bosetting på Lysaker	 	
Basert på 	pendlingsstatistikk fra SSB tilrettelagt på bydeler	 ser vi 	at ved utløpet av 2010 var det 20	 841 	
sysselsatte 	med arbeidssted Lysaker og Snarøya som dekker det viktigste 	arbeidsmarkedet i tilknytning 	
til Lysaker stasjon.	 I perioden fra hovedplanen i 1999 frem til 2010 ble flere store 	kontorbygg etablert i 	
området på Fornebu	. De største var Telenor 	sitt nye hovedkontor i 2002, 	og Aker Solution 	sitt Aker Hus 	
i 2007	. 	
Fra 20	10 og i	 løpet av de neste	 syv årene ser vi	 en ytterligere vekst i 	sysselsatte med arbeidsadresse i 	
området	 rundt Lysaker stasjon. I 2017 er det 26	 051 sysselsatte, noe som er i tråd med forventningene 	
om 5 	– 10	 000 nye arbeidsplasser. 	 	
Befolkningsveksten 	på Lysaker har også vært sterk i perioden. I området rundt stasjonen har befolk-	
ningen økt 	fra om lag 6	 000 personer i 2	 000 til over det dobbelte i 2017. 	Arbeidstakere med bosteds-	
adresse 	i området har økt fra om lag 3 900	 i 2010 til 	om lag 6	 800 i 2017.	 	
Ste	rk befolkningsvekst 	på Østlandet	 	
Sprengt kapasitet kombinert med en forventet befolkningsvekst begrunnet behovet for investerings-
prosjektet. 	I Figur	 7.2 vises	 befolkningsveksten 	fra 2000 til	 2010 og	 2019 i Oslo	 kommune	, kommunene 	
i vestkorridoren	 og kommuner med togstopp	 fra Drammen til Kongsberg og Skien.	 Figuren viser både 	
befolkningsveksten og prognosen fra SSB i år 2000	.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	67	 	
 
Figur	 7.2 	Befolkningsvekst i influensområdet (indeks 2000 = 100)	 	
 	
Kilde: Statistisk sentralbyrå	 (SSB)	 	
Alt i alt har befolkningsveksten i området vært betydelig høyere enn det 	SSB sine prognoser viste 	rundt 	
beslutningstidspunktet for inve	steringen. 	Totalt har befolkningstallet i området økt med 29 prosent fra 	
2000 til 2019	, mens kun 13 prosent var forventet i år 2000. 	Alle områdene har betydelig høyere vekst 	
enn det progn	osene tilsa, 	kun kommunene i 	vestkorridoren	, Asker og Bærum, lå på linje med progno-	
sene i 2010. 	Størst avvik mellom prognosene og 	det faktiske utfallet har det vært i Oslo hvor befolk-	
ningen var forventet å vokse med 	rundt 4 prosent i fra 2000 til 2010	 og ytterligere 5 prosent frem til 	
2019. Utfalle	t ble 	i overkant av 13 prosent i 2010 og	 hele 34 prosent i 2019.	 Veksten er likevel på linje	 	
eller litt lavere enn	 det som var forventet	 av 	trafikkvekst i 	hovedplanen for 	vestkorridoren	, som var 	
mellom 30	-40 prosent vekst mot 2010.	 	
En ny bydel 	skaper tran	sportbehov	 	
I utredningen 	av dobbeltsporet var det s	pesielt søkelys på 	behovet knyttet til 	befolkningsvekst og 	utvik-	
ling i arbeidsplasser rundt stasjonene i 	vestkorridoren	, og 	til dels 	et 	politisk mål om	 regional 	utvikling	. 	
Det som 	ikke 	virker å ha vært diskutert i planleggingen og behovskartleggingen er 	betjeningen av det 	
arbeidsmarkedet som skulle vokse frem 	tett på Oslo S. 	Reguleringsplanen for 	Bjørvika	-Bispevika	-Lohavn	 	
ble vedtatt i 	bystyret 	medio 2003. 	Bjørvika dekker et 	område på 70	0 mål 	i tilknytning til Oslo S	. Når 	
Bjørvika er ferdig utbygget vil de	n nye bydelen romme 	ca. 5 000 boliger og 20 000	 arbeidsplasser	 innen-	
for 10 minutter gåavstand fra Oslo S. 	Ved utgangen av 2019 er omtrent 60 prosent av det totale utbyg-	
gingsarealet 	til b	olig og 	næringsbygg ferdigstilt. Over 12	 000 	personer 	har allerede sin arbeidsplass her 	
og nesten 2	 000 	boliger er ferdigstilt. 	Store 	nasjonale 	publikumsattraksjoner	 som Operaen, 	Munch	-mu-	
seet og nye Deichmanske bibliotek	 bidrar også til et 	forsterket 	trans	portbehov	. Området 	har en 	restrik-	
tiv norm for parkering hv	or det er 	fastsatt 	at området bør ha maksimalt 	0,6 parkeringsplasser per 100	 	
kvm bolig og 1,6 parkeringsplasser 	per 	1000	 kvm 	kontorarbeidsplass. Området har en definert strategi 	
om 	80 prosent kollektivandel	 i området som helhet og 	i delområdene.	 	
Utviklingen av denne bydelen står ikke nevnt i 	verken i hovedplanen, eller noen av utredningene til 	
prosjektet. 	Det kan altså virke som	 at behovet for 	å øke 	trafikkapasiteten i 	vestkorridoren	 har vært større 	
enn det man så for seg på 	beslutningstidspunktet	 og spesielt for kollektiv	transport.	 	
100
105
110
115
120
125
130
135
140	
Oslo 2010	Oslo 2019	Vestkorridoren	
2010	
Vestkorridoren	
2019	
Vest for
korridoren	
2010	
Vest for
korridoren	
2019	
Prognose
Utfall

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	68	 	
 	
7.2	 	Konseptvurdering	 og begrunnelse for valgte løsninger	 	
I kapittel	 7.1	 så vi at det var 	et tydelig 	behov for å 	legge til rette for økt tr	ansport i 	vestkorridoren	. I 	
tidsrommet etter planleggingen har de underliggende driverne for tra	nsport	aktivitet, herunder befolk-	
ningsvekst og 	økt antall arbeidsplasser, økt betydelig	 og trolig mer enn	 det man så for seg på 	planleg-	
gings	tidspunktet. 	Byggingen av jernbane for å 	skape et effektivt transportsystem var i tråd med nasjo-	
nale og regionale strategier og målsetninger for 	transportsektoren. 	Det er likevel ikke sikkert at 	alterna-	
tivet som ble valgt var det konseptet som best løste behovene og 	støttet opp om regionale og na	sjonale 	
målsetninger for transportpolitikken. 	 	
Prosjektet nytt dobbeltspor Skøyen	-Lysaker	, som de to investerings	prosjektene	 er en sentral del av, har 	
en lang 	utredningshistorie, beskrevet nærmere i	 kapittel 	2.2	. Den første konseptutredningen starter 	
prosjektet som en felles utredning for vei og bane hvor fokus er å finne traseer	. Silingsprosessen 	for 	
ulike konsepter er i stor grad gjennomført i 	denne fasen	. Senere kon	septer er	 stort sett	 utbedrede vari-	
anter av 	de som 	ble tatt med videre fra	 silingsprosessen.	 I hovedplanen fremheves det at de fleste a	v 	
de forkastede alternativene har	 gjennomgått en grundig vurdering. 	Nedenfor gjennomgår vi overordnet 	
hvilke konsepter so	m er 	vurdert gjennom prosessen	. 	
Konsepter silt ut i tidlig fase	 	
I silingsprosessen var det større ytterpunkter i de konseptuelle idéene som 	forelå.	 Alt fra relativt inkre-	
mentelle 	forbedringer av det eksisterende 	transportsystem til mer 	radikale 	konsepter.	 	
Tre	dje	 spor	 er et eksempel på en inkrementell forbedring som ble foreslått. Istede	nfor å bygge nytt 	
dobbeltspor var forslaget å legge et ekstra spor til den eksisterende traséen. Forslaget ble forkastet med 
utgan	gspunkt i for liten kapasitetsforbedring	, kun 25	-30 prosent, og 	problematiske driftsforhold.	 	
Skøyen	-Bekkestua	-Sandvika	-Asker 	er en 	tunell	variant som betjener Bekkestua 	med stasjon. Forkastet 	
på grunn av uheldig stasjonsløsning	 samtidig som den ikke betjene	r Lysaker.	 	
Skøyen/Lysaker 	– Rykkinn 	– Asker 	et alternativ hvor fremtidig Ringeriksbane kan 	ta av ved Ryk	kinn. For-	
kastet fordi reisen til Asker blir 20 prosent lengre og den ikke betjener Sandvika.	 	
Fjordlinjene 	er to alternativer, enten som 	tunell	 under	 øyene i fjorden eller på høy 	bro mellom øyene. 	
Dette alternativet ble forkastet på grunn av høy stigning ved overgang mellom sjø og land	, kostbare 	
løsninger og ingen betjening av Lysaker og Sandvika stasjon.	 Det var også sett på et alternativ under 	
Bygdøy,	 Lysakerfjorden o	g Holtekilen, med stasjon på Fornebu	. Løsningen betjente Sandvika stasjon, 	
men ikke Lysaker.	 Ellers var det samme grunner til å forkaste denne løsningen	 som den andre fjordlinjen	. 	
Daglinje 	Bærum eller lang 	tunell	 er et alternativ med 	tune	ll fra Skøyen til vest for Lysaker og der videre 	
som alternativ H1. Forkastet siden de	t ikke betjener Lysaker.	 Tilsvarende var det sett på å ha en lang 	
gjennomgående 	tunell	 fra Skøyen til Sandvika. 	Også dette ble forkastet siden det ikke betjente Lysaker.	 	
Det var også sett på den dagløsning	en	 som betjente Lysaker 	likt H1B	 forbi Høvik og Ramstad, men denne 	
ble forkastet på grunn av verneverdig miljø ved Høvik.	 Et annet 	dagalternativ som ble foreslått var å 	
anlegge dobbeltsporet over jordene på Ballerud	 litt 	nord for Høvik. 	Dette medførte e	kstra kostnader og 	
miljøulemper	. 	
Ny plassering av Lysaker stasjon	. Et forslag var å 	flytte Lysaker stasjon 	til 	mellom Granfosslinja og E18. 	
Dette ble forkastet 	siden plasseringen ville være et stykke utenfor 	passasjerenes reisemål	. Alternativer

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	69	 	
 
som så på betjening av denne stasjonen 	ga også kapasitetsutfordringer på eksisterende spor Lysaker	-	
Skøyen.	 	
Kombi	linje Vei/Jernbane 	Flere konsepter ble utredet 	hvor jernbanen ble lagt i	 en frigjort E	18	-trassé. 	Det 	
mest r	adikale alternativet 	er hvor ny E18 legges i 	tunell	 og 	veitraséen brukes til nytt dobbeltspor. 	Her 	
var det også sett på hvordan 	en 	betjening av Fornebu kunne løses med en sirkels	løyfe 	på Fornebu før 	
tunell	 videre til Sandvika	, eller hvordan alle spor kunne	 trekkes ut 	på Fornebu	. Forslagene med å benytte 	
frigjort E18 	som trasé 	ble i 	hovedsak forkastet fordi man 	ikke ønsket å vente på veibygging	, men også 	
fordi flere av alternativene 	hadde sammenblanding av 	lokaltrafikk og hurtiggående tog.	 	
Konsepter 	utredet i sluttfasen	 	
Etter silingsrunden i KU1 	var konseptene som ble utredet videre i KU2	 (Jernbaneverket, 1997)	 og til-	
leggsutredningen 	(Asplan Viak, 2001)	 kun preget av hvordan man skull	e betjene Fornebu.	 De ulike al-	
ternativene det sto mellom er vist i 	Figur	 7.3 og 	Figur	 7.4 nedenfor. 	Som vi ser av kartene	, ville alle valg 	
bortsett fra 	H2B og H1B krevd en utbygging mellom 	Lysaker og Skøyen for å danne kurvaturen 	til å gå 	
nedom Fornebu.	 Størst avstand fra det valgte alternativet H2B er J7 som 	i praksis ligner på 	fjordli	njeal-	
ternativene som ble forkastet i KU1	. 	
Sammen med 	trasévalgene som ble utredet i sluttfasen 	ble det i tilleggsutredningen utredet hvordan 	
man konseptuelt best kunne betjene 	Fornebu	-området. 	Utenom J	-alternativene ble det 	utredet 	en 	
rekke	 konsepter i tilknytning til H2B	. De ulike konseptene var bussbetjening, bybane	 fra Skøyen, auto-	
matbane fra Lys	aker	 og	 grenbane 	tilknyttet 	Drammenbanen	 ved Stabekk	. De ulike alternativene er vist 	
i Figur 	7.5 	
Figur	 7.3 	 Alternativer u	tredet i KU2	 	
 	
Kilde: Jernban	everket (1997), Asplan Viak (2001) 	 	
Figur	 7.4 	Ytterligere traséalternativ i tilleggsutredningen

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	70	 	
 	
 	
Kilde: Jernban	everket (1997), Asplan Viak (2001) 	 	
 
 	
 
 
 
 
 
 
 	
Kilde: Jernban	everket (1997), Asplan Viak (2001) 	 	
Tilleggsutredningen gir følgende begrunnelse for anbef	aling av H	-alternativene:	 	
H-alternativet anbefales som det prinsippet for nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika som er best 	
egnet til å løse jernbanens transportoppgaver i 	vestkorridoren	. Det har de laveste investeringskostna-	
dene kombinert med høy fleksibilitet med hensyn på u	tbyggingsetapper, samtidig som det gir mulighet 	
for å utvikle de beste driftsplaner for jernbanen med mer optimal utnyttelse av begge banestrekninger. 
H-alternativet gir de korteste reisetider for regionale passasjerer. J	-alternativenes fortrinn er god for	bin-	
delse i begge retninger til Fornebu, men denne fordelen oppveier ikke ulempene.	 	
Om	 supplerende system til Fornebu 	ble det gitt følgende anbefaling i 	tilleggsutredningen	: 	
Som supplerende system til Fornebu anbefales bybane med forbindelse både til Major	stua og Oslo sen-	
trum. Hovedvekten er lagt på at denne løsningen gir trafikantene det beste tilbudet. Bybane gir størst 
besparelse i reell reisetid med få omstigninger og korte gangtider kombinert med god kontakt med både 
jernbane og T	-bane. Alternativet ha	r ulemper i form av høye driftskostnader, bindingen til utbygging av 	
E18 og at det må gjennomføres forbedringer for framkommeligheten for kollektivtrafikantene i Oslo sen-
trum i henhold til Oslopakke 2, men disse ulempene kan delvis kompenseres ved en etapp	evis utbygging.	 	
Figur 	7.5 	Konsepter for betjening av Fornebu tilknyttet H2B

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	71	 	
 
Dersom forutsetningen for å etablere bybane antas å ikke kunne oppfylles, selv på lang sikt, vil automat-
bane være vår subsidiære anbefaling. Alternativet gir god kollektivandel på grunn av sin høye frekvens. 
Det støtter også opp om jernbane	systemet med mating til Lysaker. Det har imidlertid dårligere trafikant-	
nytte enn bybane, men den samfunnsøkonomiske nytten er god fordi investeringskostnadene er lavere, 
og den synes å kunne drives i økonomisk balanse.	 	
Tilrettelegging for automatbane mot 	Fornebu, men automatbanen ble stoppet	 	
I beslut	ningen for byggingen av Lysaker stasjon 	skulle stasjonen tilrettelegges for automatbane	. Hvorfor 	
man ikke gikk for 	bybane er usikkert, men handler trolig om bindingen til utbygging av E18. 	Likevel blir 	
tilretteleggingen for 	automatbanenogså stoppet midt i byggingen av Lysaker stasjon. 	Fra 	dobbeltsporet 	
og stasjonen sto ferdig og til i dag har	 Fornebu blitt betjent med buss	 og Lysaker stasjon har blitt godt 	
tilrettelagt for å håndtere overgan	ger	 mellom transportmidlene. 	 	
Den endelige løsningen for betjening av Fornebu 	vil bli T	-bane 	hvor Lysaker stasjon vil bli et knutepunkt 	
for tog, buss og T	-bane. 	Byggingen av T	-banen 	startet høsten 2020	. Byggetiden er anslått 	til om lag seks 	
år. Banen er be	regnet å stå klar for åpning i 2027.	 I begrunnelsen til 	utbyggingen av Fornebubanen er 	
det ikke lagt vekt på dagens trafikkproblemer, men utsikter til fremtidig vekst	 hvor den skal sørge for en 	
effektiv kommunikasjonsløsning for beboere i hele regionen	6. Det vises til 	at det planlegges ytterligere 	
20	 000 arbeidsplasser	, og at det er foreslått å bygge opptil 11	 000 boliger på Fornebu.	 Slik sett virker 	
det som at utsettelsen	 av banebetjening til Fornebu ikke påvirker relevansen til dobbeltsporet og ny 	
Lysake	r stasjon nevneverdig.	 Det er likevel et tankekors at muligheten for T	-bane ikke ble utredet eller 	
foreslått 	i utredningsprosessen.	 	
 Det store valget var med eller uten sløyfe om Fornebu, andre løsninger var mer av teknisk karakter 	
uten store 	konseptuelle forskjeller. Den løsningen som nå er for Fornebubane med T	-banestasjon 	
plassert tett til stasjon vil fungere fint, og stasjonen vil	 fungere som 	et knutepunkt hvor de to 	transport-	
formene vil fremstå samlet	 	
Intervjuobjekt	 – Jernbanedirektoratet	 	
En 	godt 	utred	et 	strekning	 	
Alt i alt virker transportløsningen i 	vestkorridoren	 svært godt utredet	. Konseptuelt har det vært en ut-	
redning om 	jernbane og ikke andre transportløsninger, sett vekk fra tidlig fase hvor jernbane og vei var 	
sammen om å utrede transportløsninger for korridoren. 	Utredningen har tidlig falt ned på at	 et nytt 	
dobbeltspor 	har vært nødvendig for å kunne dekke fremtidens tra	nsportbehov.	 Usikkerheten rundt 	
beste konsept for transportløsning har i hovedsak handlet om hvordan man skal betjene Fornebu	. Den 	
endelige løsningen	 med T	-bane	 til Fornebu 	var ikke en del av utredningen	. Det har likevel vært en ade-	
kvat løsning med god 	bussdekning og gode overganger mellom tog og buss på Lysaker	. 	
Nullalternativet forstått som ingen tiltak for å møte utfordringene og 	behovene som lå til grunn for 	
prosjektene framstår ikke som relevant.	 	
 	
6 https://www.oslo.kommune.no/slik	-bygger	-vi-oslo/fornebubanen/

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	72	 	
 	
7.3	 	En investering med høy relevans	 	
Nytt dobbeltspor Ly	saker	-Sandvika og 	ny Lysaker stasjon har høy relevans for 	behovene prosjektene var 	
ment å tilfredsstille	. B	ehovene slik de fremsto i tidligfasen	 er fremdeles er gyldige. 	Det har vært en høy 	
befolkningsvekst i influensområdet og en sterk økning i antall arb	eidsplasser både 	rundt Lysaker stasjon, 	
men også rundt Oslo S hvor en ny bydel har vokst frem	 i gangavstand til stasjon. Beslutningen 	om å 	
bygg	e ut strekningen 	var	 godt forankret i den tids og	 dagens transportpolitiske målsetninger og strate-	
gier.	 De valgte	 konseptene 	er svært godt utredet og virker å 	være	 de beste løsningene i lys av de beho-	
vene som lå til grunn	. 	
Tabell 	7.1 	Samlet vurdering av relevans	 	
Kriterier	 	Resultat	 	Karakter	 	
Behov	 for investe-	
ringstiltak	 	
Behovene som frem	sto i 	tidligfasen,	 var fremdeles gyldige ved 	utbyg-	
ging og er fremdeles gyldige. 	Det har vært en høy befolkningsvekst	 og 	
økning i arbeidsplasser	 i influensområdet	, og en ny bydel rundt Oslo S 	
styrker behovet for et e	ffektivt transportsystem.	 Utbyggingen 	er godt 	
forankret i den tids og dagens transportpolitiske målsetninger og stra-
tegier.	 	
6 	
Beste konsept for å 
dekke behov	 	
De valgte konseptene fremstår som	 svært godt utredet. I lys av beho-	
vene som lå til grunn 	virker det som den beste løsningen ble valgt. Like-	
vel er det et tankekors utredningen av Lysaker stasjon ikke har sett på 
konseptet for å betjene Fornebu med T	-bane.	 Det er grunn til å anta at 	
en end	a mer relevant løsning kunne vært utviklet dersom beslutnings-	
prosessene 	knyttet til betjening av Fornebu hadde vært bedre koordi-	
nert og sam	ordnet med de	t aktuelle investeringsprosjektet. 	 	
5 	
Totalvurdering	 	 	5 	
Kilde: Vista Analyse

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	73	 	
 	
8	 	Vurdering av levedyktighe	t	 	
Levedyktighet gjelder det langsiktige, strategiske perspektivet for prosjektene. Vi vurderer her om de 
positive effektene av prosjektene kan vedvare over prosjektenes levetid	, og om	 måloppnåelsen og be-	
hovstilfredsstillelse	n kan ventes å vedvare over den antatte levetiden til 	investeringen.	 Står investe-	
ringen seg for endringer i samfunnets behov og prioriteringer, 	fremtidig ressurstilgang, finansierings-	
evne og vilje, har den fleksibil	itet til å 	tilpasses nye behov	? 	
Nedenfor 	analyserer vi levedyktigheten til investeringsprosjektet med 	søkelys	 på de tre temaene: 	lang-	
siktighet, 	robusthet og 	balanse	. Gjennom langsiktighet ser vi på hvilke behov i forhold til transport ge-	
nerelt og kollektiv	transport spesielt, 	som 	fremtidens 	samfunn vil ha. I hvilken grad prosjektene kan til-	
fredsstille fremtidig	 behov knyttet til transport	. Med robusthet ser vi 	i hvilken grad infrastrukturen kan 	
tilpasses forandringer og de eventuelle endrede behovene i fremt	idens samfunn. 	Med balanse 	under-	
søker vi om drifts	- og vedlikeholdskostnader kan true levedyktigheten til prosjektet.	 	
8.1	 	Fremtidig	 transportbehov	 	
Et viktig kriter	ium for 	det langsiktige behovet for banestrekningen er om det i fremtiden er et 	transport-	
behov som banestrekningen skal dekke.	 Utviklingen i folkemengde er blant de viktigste driverne for 	
fremtidig transportbehov. 	 I Figur	 8.1 ser vi 	SSBs forventing	er til befolkningsvekst i Østlandsområdet	7 	
skilt på kommunene i 10	-minutterssystemet (Asker, Bærum, Oslo, Lillestrøm og Nordre Follo),	 andre	 	
kommuner med togstopp innen IC	-triangelet	 og øvrige kommuner i Østlandsområdet. 	Det er forventet 	
en vekst i 10	-min	uttersstystemet og 	øvrige togkommuner innen IC på om lag 16 prosent fra 2020 til 	
2050. 	Dette er betydelig lavere enn 	veksten en har sett frem mot 2020, men likevel dobbelt så høy 	vekst 	
som de øvrige kommunene i Østlandsområdet. 	 	
Figur	 8.1 	Forventet befolkningsutvikling i Østlandsområdet	 	
 	
Kilde: Statistisk sentralbyrå	 	
 	
7 Befolkningsvekst for fylkene Viken, Oslo, Innlandet og Vestfold og Telemark.	 	
 90
 95
 100
 105
 110
 115
 120	
2020	2030	2040	2050	
10-min systemet	Togkommuner innen IC	Andre kommuner

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	74	 	
 
Dette tyder på at transportbehovet generelt vil øke 	i tiden frem mot 2050, og det vil være størst økning 	
i transportbehovet 	der jernbanen er et relevant fremkomstmiddel. 	Det er likevel oppsiktsvekkende høy 	
andel av befolkningsveksten som 	kommer av aldring i befolkningen. Om lag 90 prosent av 	befolknings-	
veks	ten er i aldersgruppen over 65 år. 	 Som vi ser i 	Figur	 8.2 er det en tydelig sammenheng mellom alder 	
og transportbehov, hvor de eldre reiser mindre enn	 yngre aldersgrupp	er. 	 	
Figur	 8.2 	Daglige reiser NRVU 2018	 	
 	
Kilde: Reisevaneundersøkelsen 2018	 	
I TØI	-rapport om 	fremtidens transportbehov 	(Kristensen, 2019)	 vises det at ved uendret reiseadferd vil 	
aldring senke veksten i personkilometer med 5 prosentpoeng. 	Likevel er det rimelig å anta at 	den kom-	
mende aldringen av befolkningen også gir seg uttrykk 	i at befolkningen holder seg lengre friske og står 	
lengre i y	rkeslivet. Dette vil 	bidra til å øke transportbehovet til de eldre aldersgruppene i fremtiden. 	 	
Endrede reisevaner	 	
Det er store usikkerheter knyttet til hvordan transportbehovet for fremtiden vil se ut, både 	knyttet til 	
transportvolumet	, men også valg av t	ransportmidler. Det er fler	e trender både 	når det gjelder	 teknolo-	
giutvikling og samfunnsutvikling som kan ha stor påvirkning for hvordan 	fremtidens transportbehov kan 	
se ut. 	Trender utover 	demografiske endringer som forventes å påvirke transportbehovet for	 jernbane 	
er eksempelvis	: 	
• 	Økt bruk av hjemme	- /fjernkontor	 	
• 	Økt netthandel og hjemlevering 	 	
• 	Økt mikromobilitet 	 	
• 	Elektrifisering av veitransporten 	og hvordan dette påvirker miljø og klimamål 	 	
• 	Byutvikling og fortetting	 	
• 	Automatisering	 	
• 	Delingsmobilitet	 	
 -
 0,5
 1,0
 1,5
 2,0
 2,5
 3,0
 3,5	
13-17	18-24	25-34	35-44	45-54	55-66	67-74	75+	
Daglige reiser	
Aldergruppe

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	75	 	
 
I en rapport som Oslo	 Economics har 	laget	 på vegne av 	transportetatene 	(Oslo 	Economics, 2021)	, er det 	
utarbeidet	 fire 	ulike scenarioer for hvordan disse trendene kan utvikle seg	 i aksene 	«nye vaner» og 	
«gamle van	er», «ny teknologi dominerer» og «teknologiutviklingen går sakte»	. I alle scenarioene 	økes 	
konkurransekraften til veitrafikken, og i scenarioene hvor 	ny teknologi d	ominerer faller togets markeds-	
andel 	betydelig både i 	og utenfor byområder.	 Det virker likevel som at scenarioene er bygget rundt 	
hvordan fremtiden kan påvirke veitrafikken	 og ikke fullt ut undersøker hvordan ny teknologi kan 	gi kol-	
lektivtransport en konkurransefordel.	 	
 I Kristensen	 (2019)	 frem	heves det at balansen mellom fordeler og ulemper ved de 	forskjellige trans-	
portformene (bil, buss, sykkel & gange, tog, fly og sjø) 	er svært avhengig av graden av urbanitet og av 	
turens lengde. 	Dette vil også gjelde i en fremtid med automatiserte kjøretøy o	g delingsmobilitet	. Jo 	
høyere sentralitet og befolkningstetthet, jo mer vil det være bruk for å tilpasse 	transportsystemet til	 et 	
scenario med	 «Mass Public Transport» 	for å oppnå tilstrekkelig kapasitet	. Dette scenarioet ser «mikro-	
mobilitet»	-konsepter som 	svar på 	utfordringer med transport til og fra trafikknutepunktene i korrido-	
rene for høyfrekvente linjer med høy reisehastighet	, og hvor man kan frigjøre arealer 	som ikke lengre 	
trengs til transportformål og gi stort potensiale for 	radikal endringer av byplanlegging og byenes utfor-	
ming som styrker 	den kollektive konkurransekraften.	 	
Det er også utført undersøkelser under pandemien 	som belyser 	hvordan pandemien kan påvirke reise-	
vanene på lengre sikt. I 	(Norheim	, Betanzo, Wika, & Ellis, 2020)	 kartlegges togreisenes preferanser og 	
potensialet for etterspørselsstyring	. Denne undersøkelsen viser at 	de reisende ser for seg å reise bety-	
delig mindre etter pandemien og 	vil øke bruken av hjemmekontor og digitale møt	er. 	Avhengig av hvor-	
dan man 	bruker resultatene	, beregnes det en nedgang i togreiser på mellom 18	-29 prosent	 som vil avta 	
til om lag 12 prosent	 over tid	. Av scenarioer for fremtidig transportbehov på jernbanen er dette den 	
mest 	drastiske	 nedgangen som er sk	issert	, og ville om man skulle tolket resultatene som reelle, hatt 	en 	
betydelig innvirkning på den fremtidige nytten av dobbeltsporet.	 Det er likevel høyst tvilsomt om man 	
kan benytte resultatene av denne undersøkelsen 	til mer en indikativ 	tolkning.	 Undersøkelsen har ikke 	
lagt inn 	et balansert forhold mellom arbeidsgiver og arbeidstaker, noe som skaper et ensidig 	bilde av 	
fremtidig transportbehov	 basert på den 	reisendes perspektiv	. Det er også noe tvilsomt 	å legge til grunn	 	
en spørreundersøk	else om en hypotetisk fremtid gitt situasjonen den reisende står i	. Dette krever svært 	
mye av res	pondenten og vil 	høyst trolig gi et forsterket bilde gitt situasjonen man står i.	 	
 "I denne parten av landet er det så mye trafikk at det vil sk	ape så mye kø at oppsummert vil 	
fremtiden ha så stort transportbehov at man må ha et slikt transportsystem. Også om reisevaner endrer 
seg"	 	
Intervjuobjekt	 – Jernbanedirektoratet	 	
I informantintervjuet med Jernbanedirektoratet 	blir det påpekt at 	det totale transportbehovet for kor-	
ridoren fremdeles 	er stort, og selv om man 	korrigerer for endrede reisevaner så vil d	et ikke være en 	
risiko for at reisebehovet blir så lavt at det 	truer levedyktigheten til infrastrukturen. 	 	
Byutvikling 	og knutepunktutvikling	 	
Det scenarioene til 	Oslo	 Economics	, TØI	 og Urbanet	 Analyse	 i liten grad	 belyser 	omfanget av	, er de over-	
ordnede politiske målsetningen	e og strategiene	 over lengre sikt 	knyttet til kollektivtransport generelt	 	
og jernbane spesielt	. Det har vært og vil	 også i fremtiden være e	t aktivt arbeid med å tilrettelegge for 	
bedre 	kollektivtransport og økt bruk av infrastrukturen på jernbanen.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	76	 	
 
Viken 	fylkeskommune 	og Oslo	 kommune	 har en 	definert strategi	 vedtatt i 2015	 for å styrke regionale 	
byer og arbeidsplasskonsentrasjoner i 	gamle Akershus	 (Akershus fylke	skommune og Oslo kommune, 	
2015)	. Strategien 	viser til	 at jernbanen har hatt en viktig rolle i utviklingen av de regionale byene, og 	
skal være et bærende element i bystrukturen også i fremtiden. Det 	sees på som	 viktig at de større ar-	
beidsplassintensiv	e virksomhetene lokaliseres tett på regionale kollektivknutepunkt, slik at arbeidsta-	
kere enkelt kan reise kollektivt fra hele regionen. Regionale kollektivknutepunkt er i denne sammen-
hengen jernbanens InterCity	-stasjoner. Kapasitet i det regionale jernbane	systemet og bussfremkomme-	
lighet inn mot disse må prioriteres, slik at det blir enkle overganger mellom buss og tog. Det er særlig 
viktig å utvikle kollektivtilbud som forbinder de regionale arbeidsplasskonsentrasjonene og sentrums-
områdene med regionale kol	lektivknutepunkt.	 De regionale byene som skal ta en høy del av veksten i 	
regionen er 	Sandvika, Asker, Lillestrøm, Jessheim, Ski og Ås. 	 	
En annen del av strategien 	er å utvikle bybåndet med bedre sammenhenger i bystrukturen og høy ut-	
nytting av kollektiv	tran	sport. Bybåndet er det sammenhengende byområdet mellom Oslo og Asker, Lil-	
lestrøm og Ski. Området er svært sammensatt, men sammenliknet med	 resten av Akershus er arealut-	
nyttelsen likevel generelt høy, og kollektivdekningen god. Omtrent 75 	prosent	 av befolkn	ingen i Oslo og 	
Akershus bor i	 bybåndet, og det 	sees et	 betydelig potensial for en tettere byutvikling.	 Oslo by, Asker, 	
Sandvika, Ski, Lillestrøm, Fornebu, Lørenskog og Kolbotn ligger innenfor bybåndet. Strategien 	omhand-	
ler de delene av bybåndet som ikke d	ekkes av regionale byer, regionale områder for arbeidsplassinten-	
sive virksomheter, og prioriterte lokale byer og tettsteder. 	Det påpekes at b	ybåndet bør utvikles med 	
sikte på et høyfrekvent kollektivnettverk og regionale kollektivforbindelser som sikrer mo	bilitet også 	
mot de regionale byene i Akershus. Et kollektivnettverk med kort ventetid gir mange mulige reisekom-
binasjoner, og det har stor betydning for kollektivtransportens	 evne til å konkurrere med bilbruk. Lokal-	
toget vil på sikt få «T	-banefrekvens»,	 og eventuelle nye banetuneller gjennom Oslo sentrum vil kunne 	
gi økt	 kapasitet på alle de viktigste baneforbindelsene	. Konkret for vestkorridoren står det 	at i	 vest går 	
bybåndet gjennom store småhusområder i Oslo, Bærum og Asker og store områder for arbeid	splassin-	
tensive næringer på Lysaker, Fornebu og langs E18. Lokaltoget vil få høyere frekvens, og det skaper 
potensial for tettere byutvikling på blant annet Billingstad, Høvik og Stabekk. T	-banen til Kolsås og ny 	
bane fra Majorstuen til Fornebu gir grunnla	g for betydelig byutvikling. Til sammen gir dette store mulig-	
heter for økt vekstandel i vestkorridoren	. 	
Videre leser vi u	nder strategi for å 	utvikle et helhetlig transportsystem for hele Oslo og tidligere Akers-	
hus 	som bygger opp om regional struktur 	at jer	nbanen	 skal være ryggraden i det regionale kollektivsys-	
temet, og stasjoner på InterCity	-nettet skal være regionale kollektivknutepunkt der lokalt og regionalt 	
kollektivtilbud knyttes sammen. Kollektivsystemet skal bindes sammen til et nettverk som dekker h	ele 	
regionen, og som gir mange reisemuligheter. 	 	
8.2	 	Økt satsing på jernbane 	- tilstøtende prosjekter 	 	
Dobbeltsporet Lysaker	-Sandvika og Lysaker stasjon e	r en sentral del av jernbanenettet i Norge	. Fremti-	
dige prosjekter	 andre steder 	i jernbanenettet	 har stor b	etydning 	for levedyktigheten til 	strekningen	. 	
Tilstøtende prosjekter	 som er 	under utbygging eller planlagt utbygd	 sikrer	 økt bruk og	 nytte av dobbelt-	
sporet	 i fremtiden.	 En kan også argumentere 	for 	at dobbeltsporet sikrer nytten i de tilstøtende prosjek-	
tene	. Dobbeltsporet fungerer som en forutsetning for at 	flere av de tilstøtende prosjektene kan gi økt 	
kapasitet i sine områder.	 Nytten av infrastrukturen kan også 	være påvirket av 	investeringer i	 veipro-	
sjekter	 dersom dette foringer konkurransekraften på jernbanestrekningen.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/	25	 	77	 	
 
I nasjonal transportplan 2022	-2033 	(Samferdselsdepartementet, 2021)	 er de viktigste 	jernbaneprosjek-	
tene som 	vil ha påvirkning på kapasitetsutnyttelsen	 og 	pas	sasjerveksten	 på	 strekningen	 listet opp:	 	
Ny rutemodell Østlandet	 vil gjøre det mulig å øke fra tre til fire tog i timen i grunnrute fra Moss, og vil gi 	
redusert reisetid på Østfoldbanen. Lokaltogene fra henholdsvis Ski, Lillestrøm og Asker inn til Oslo S v	il 	
kunne gå fra femten	- til timinuttersintervall. Ski vil også bli en del av timinutterssystemet for regiontog. 	
Videre blir det mulig med flere rushtidsavganger til og fra Oslo S og pendlerbyene Moss, Halden, Tøns-
berg, Drammen, Eidsvoll og Jessheim. Større	 enkeltprosjekter som effektpakken rommer, er utbyg-	
gingen som skal til for å få kapasitetsøkning i Brynsbakken, togparkering sør for Ski og avgreining Østre 
linje	. 	
Nytt togmateriell	 kommer 	fra 2024 på lokaltogstrekningen Stabekk	–Oslo	–Ski som vil gi økt ka	pasitet om 	
bord. De nye togene utløser behov for plattformforlengelser på enkelte stasjoner, som også vil gi bedre 
tilgjengelighet på noen av dem. Oppgradering av plattformer og atkomster på Oslo S inngår i mindre 
investeringstiltak Stasjoner og knutepunkt	. På Alnabru godsterminal ferdigstilles mindre strakstiltak ved 	
inngangen til planperioden. Dette øker kapasiteten og effektiviteten på jernbaneterminalen.	 	
Follobanen, Sandbukta	–Moss	–Såstad	. Det nye dobbeltsporet mellom Oslo S og Ski, Follobanen, vil fer-	
digstilles tidlig i planperioden. Den nye banen gir om lag ti minutters reisetid mellom Oslo S og Ski, det 
vil si en halvering fra i dag. Samme strekning får en økning fra tre til fem avganger i timen, og fra seks til 
syv i rushtiden, sammenliknet med dagens	 ruteplan. Utvidelsen av jernbanenettet med Follobanen gir 	
en dobling av avganger for lokaltog mellom Ski og Stabekk med intervaller på 15 minutter. Strekningen 
Moss	–Stabekk får en dobling i antall avganger, fra ett til to tog i timen. Totalt blir det da t	re tog i timen 	
mellom Moss og Oslo S. Dette har stor betydning for å knytte bo	- og arbeidsmarkedene i korridoren 	
sammen med hverandre og med Oslo, og avlaste press på hovedstaden.	 	
Indre InterCity på Vestfoldbanen	. Utbyggingen av indre InterCity på Vestfold	banen vil være fullført når 	
dobbeltsporene som nå bygges på strekningene Nykirke	–Barkåker, Barkåker	– Tønsberg og Drammen	–	
Kobbervikdalen åpner, og et tilstrekkelig antall plasser for togparkering er bygget. Utvikling av Vestfold-
banen er av stor betydning fo	r arbeidspendling inn mot Drammen og Oslo og mellom vestfoldbyene. 	
Dette vil gi kortere transporttid, hyppigere avganger og styrke forbindelsene i bo	- og arbeidsmarkeds-	
regionene. I første omgang økes frekvensen til to tog i timen Oslo	–Tønsberg i grunnrute,	 med kapasitet 	
til kvartersfrekvens på Vestfoldbanen. Dette ferdigstilles i første seksårsperiode.	 	
Ringeriksbanen	 er en helt ny forbindelse mellom Sandvika og Hønefoss. Den vil gi om lag én times kor-	
tere reisetid Oslo	–Hønefoss	–Bergen. Effektpakken består a	v dobbeltspor og togparkering, og vil for-	
sterke og forstørre bo	- og arbeidsmarkedsregionen rundt Ringerike inn mot Asker, Bærum og Oslo. 	
Denne forbindelsen gjør det mulig å øke fra fire avganger daglig til to tog i timen mellom Oslo og Høne-
foss, i tillegg 	til én fjerntogavgang annenhver time.	 	
Byvekstavtale Oslo	-området	. Staten har inngått en byvekstavtale for perioden 2019	–2029 med Viken 	
fylkeskommune og kommunene Oslo, Bærum, Lillestrøm og Nordre Follo. Staten bidrar med totalt om 
lag 23,1 mrd. 	kr i byveks	tavtalen inkludert en eventuell tilleggsavtale. Inkludert i prosjekter som staten 	
er med å finansiere 	og som er relevant for 	strekningen 	er 	 	
- 	Delfinansiering av Fornebubanen (50/50	-ordningen)	 	
- 	Stasjons	- og 	knutepunktutvikling	 langs jernbanen	 	
- 	Tilskudd t	il reduserte priser på kollektivtrafikk

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	78	 	
 
Ny Oslo	tunell	. Det jobbes videre med planene om en ny tog	tunell	 gjennom Oslo, for å gjøre det mulig 	
med oppstart av prosjektet i andre seksårsperiode. En ny forbindelse mellom Oslo S og Lysaker vil kunne 
doble kapasiteten gjennom Oslo	-navet på lengre sikt. Dette gjør det mulig å forbedre togtilbudet lokalt 	
og regional	t på hele Østlandet, i tillegg til nasjonale gods	- og fjerntogforbindelser. En ny forbindelse 	
løser også en stor del av utfordringene med driftssikkerhet og punktlighet på det sentrale Østlandet	. 	
E18 Lysaker	–Ramstadsletta	 er en del av 	vei	prosjektet E18 	ve	stkorridoren	. Det legges til rette for et funk-	
sjonsdelt veisystem der fjerntrafikk i større grad skilles fra lokaltrafikk, med gode knutepunkter og mu-
ligheter for by	- og stedsutvikling. Utbyggingen skal bidra til at flere tar bussen, sykler eller går. Pros	jektet 	
vil gi forbedringer både for lokalmiljøet og reisende.	 	
E16 Høgkastet	–Hønefoss	. Prosjektet innebærer 24 kilometer firefeltsvei mellom Høgkastet og Hønefoss. 	
Veien vil få fartsgrense 110 km/t	. 	
Alt i alt er det en 	stor satsing på jernbane t	ilstøtende t	il det aktuelle området i den kommende NTP	-	
perioden. 	Dobbeltsporet Lysaker	-Sandvika og 	nye Lysaker stasjon er helt sentral	e for at de ulike pro-	
sjektene skal kunne realisere sin måloppnåelse og 	sikre nytten i de ulike prosjektene. Behovet for dob-	
beltsporet 	er uten tvil stort også i fremtiden	, og med utbygging av Fornebubanen vil Lysaker stasjon 	
ytterligere oppfylle sin funksjon som knutepunkt. 	Selv om E18 Lysaker	-Ramstadsletta kan ha en negativ 	
effekt på nytten 	av jernbanestrekningen, er	 prosjektet ikke av e	n slik dimensjon at det er 	radikalt endrer 	
reisemiddelfordelingen. 	Som prosjektet 	beskrives 	er målsetningen at flere skal ta bussen, sykle eller gå. 	
Likevel er det åpenbart at det også vil bidra til økning i kapasiteten for 	privatbiler	, og gjennom det gi en 	
økt konkurransefordel til 	vei. 	Forbedringen på 	E18	 sett sammen med E16 Høgkastet 	– Hønefos	s har 	
større betydning for nytten knyttet til Ringeriksbanen, enn for 	togstrekningen 	Lysaker	-Sandvika	. 	
8.3	 	Økt bruk skaper nye investeringsbehov	 	
Jernbanen er av natur ikke spesielt fleksibel til å tilpasse	s endrede behov. 	I h	vilken grad infrastrukturen 	
kan til	passes forandringer og de endrede behovene i fremtidens samfunn handler i stor grad om 	hvor 	
fleksibelt det er å legge til rette for økt bruk	. Som vi så i 	forrige	 avsnitt	, er det flere store prosjekter som 	
er planlagt i nær fremtid. Spørsmålet er da om 	stre	kningen er i stand til å ta unna for den økte bruken	 	
og eventuelt om det er mulig å tilpasse infrastrukturen til å håndtere veksten.	 	
Gjennom informantintervjuene med Bane	 NOR og Jernbanedirektoratet var muligheter for økt 	kapasi-	
tetsutnyttelse i 	vestkorridoren	 et tema. 	Intervjuobjektene var samstemt 	om	 at 	vestkorridoren	 har 	en 	
stor restkapasitet, og at flaskehalsene for økt kapasitetsutnyttelse 	ligger andre steder i jernbane	nettet. 	
Spesielt Oslo	-tunell	en er en betydelig flaskehals	, og ikke før denne er løst opp i vil det	 bli utfordringer 	
med kapasiteten i 	vestkorridoren	. Det er også en flaskehals i Lierås	tunell	en som 	skaper begrensninger 	
for antall tog som går forbi Asker	 og 	begrenser antall regiontog	 til Drammen	 og Kongsberg og på Vest-	
foldbanen. 	 	
Det er likevel behov for enkelte tiltak også i 	vestkorridoren	 for å ta hånd om det økte rutetilbudet.	 Gjen-	
nom intervjuene fremkommer det at det planlegges 	utvidelse 	til 	6 spor	 både	 på	 Sandvika og Lysaker 	
stasjon for å 	kunne øke togtettheten på stasjonene	. Det er en forutsetning for ruteplan R27 at Sandvika 	
stasjon 	bygges ut. Etter denne infrastrukturforbedringen 	vil man være nødt til å bygge ny Oslo	-tunell	 	
om 	kapasiteten skal ø	kes.	 Dette er også i tråd med kapasitetsutredningen 	i hovedplanen	, hvor nettopp 	
Lysaker og Sandvika stasjon var identifisert som de største flaskehalsene for 	økt	 kapasitetsutnyttelse.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	79	 	
 
Den økte trafikken i 	vestkorridoren	 har også	 økt sårbarheten for 	togstopp på det nye dobbeltsporet. For 	
å øke robustheten i 	vestkorridoren	 planlegger 	Bane NOR	 sommeren 2021	 å bygge sporveks	elgruppe i 	
tunell	en 	mellom Lysaker og Sandvika 	for å håndtere avvik slik at det er mulig å kjøre rundt 	tunell	en, 	
dette mangler i dag vest for Lysaker.	 	
8.4	 	En prioritert strekning	 	
I en 	evaluering av et investeringsprosjekt er det viktig å 	vurdere	 hvordan kost	nadene i etterkant kan 	
påvirke levedyktigheten til prosjektet. 	I denne evalueringen har vi ikke hatt tilgang 	til data for vedlike-	
holdskostnader	, men har basert oss på informasjon fra intervjuer og generell informasjon knyttet til 	
vedlikeholdskostnader.	 	
Det er lagt opp til en betydelig økning i utgiftene til drift og vedlikehold i den kommende NTP	-perioden 	
(20	22	-2033). Som tabellen under viser 	øker utgiftene fra om lag 7,3	 mrd	. kr i budsjettet for 2021 til i 	
gjennomsnitt 	nesten	 12	 mrd	. kr	 i siste 	peri	ode. 	 I (Meld. St. 20 (2020	-2021) Nasjonal transportplan 2022	-	
2033, 2021)	 vises det til at 	hovedutfordringene i planperioden vil være økt antall togavganger og om-	
fanget av antall tog på jernbanenettet som sammen med klimarelaterte utfordringer gir større slitasje 
på infrastrukturen. 	Planen	 legger opp til et nivå på vedlikehold 	og fornyelse som ivaretar samfunnets 	
infrastrukturinvesteringer. Rammen vil bidra til å opprettholde og på sikt øke driftsstabiliteten på tross 
av økende trafikk på jernbanenettet.	 Det vises også til at 	siden framleggelsen av transportplanen i 2009 	
har tog	produksjonen økt	, og vedlikeholdsetterslepet har vist seg å være større enn forutsatt.	 Videre 	
heter det i planen	 at s	ammenliknet med andre land er det høy togtetthet på deler av den norske jern-	
baneinfrastrukturen. Det er eksempelvis flere enn tusen tog i d	øgnet på dobbeltsporet mellom Oslo S 	
og Nationaltheatret, og på flere av enkeltsporstrekningene går det opp mot fire tog i timen i rushtiden. 
Når det oppstår feil mellom Drammen, Oslo S og Lillestrøm påvirkes 80 prosent av togtrafikken i Norge.	 	
Tabell 	8.1 	Fordeling statlige midler	 til jernbaneformål	. Årlig gjennomsnitt	, mill. kr	. 	
 	Budsjett 2021	 	2022	-2027	 	2028	-2033	 	2022	-2033	 	
Forvaltning av jernbanesektoren	 	636	 	633	 	614	 	623	 	
Kjøp av 	persontransport med tog	 	3 910	 	3 900	 	3 900	 	3 900	 	
Drift, vedlikehold og fornying av jernba-
nenettet	 	
7 316	 	10 007	 	11 964	 	10 985	 	
Investeringer i 	jernbanenettet	 	19 202	 	15 987	 	18 495	 	17 241	 	
Sum jernbanedirektoratet	 	31 064	 	30 526	 	34 974	 	32 750	 	
Kilde: 	(Samferdselsdepartementet, 2021; Stortinget, 1993)	 	
Selv om pengene til drift og vedlikehold ikke øremerkes til hvor i landet de skal brukes, gis det uttrykk 
for at det e	r høyt prioritert 	å sikre en driftsstabil jern	bane i området rundt Oslo hvor størst	e del av 	
togtrafikken er påvirket.	 	
Gjennom i	nformantintervjuene kom det også klart frem at strekningen Lysaker	-Sandvika er blant de 	
viktigste og tettest trafikkerte i landet. 	Følgekonsekvensene av driftsavvik på denne s	trekningen har stor 	
betydning for togtrafikken andre steder. 	Det ble gitt uttrykk for at	 dette er en av de nyeste strekningene 	
hvor 	en	 har et eget program for å vurdere behov for forebyggende vedlikehold. Det er en strekning som

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	80	 	
 
har fungert bra uten spesie	lle problemer. Strekningen er en av Norges viktigste som må fungere, og det 	
vil ikke være tenkelig at vedlikeholdskostnadene for denne strekningen kan bli så høy	e at de	n vil måtte 	
steng	es. 	
8.5	 	En 	levedyktig investering	 	
Gjennom vurdering av levedyktighet i akse	ne langsiktighet, 	robusthet og balanse	 finner vi ingen indika-	
torer som truer prosjektet	s levedyktighet.	 Selv om det er usikkerhet knyttet til fremtidens transportbe-	
hov, virker det rimelig sikkert at transportbehovet i 	vestkorridoren	 aldri vil falle til et nivå hvor investe-	
ringen ikke kan regnes som levedyktig. 	 	
Det har vært og vil være en sterk 	satsing på k	ollektiv	transport	 og jernbane 	både fra lokale 	og sentrale 	
myndigheter	 definert gjennom regionale strategier og 	Nasjonal 	Transportplan. Satsingen på kollektiv	t-	
ransport	 og jernbane sikrer en økt utnyttelse av 	investeringen. Investeringen er fleksibel i 	den f	orstand 	
at den lett lar seg tilpasse det økte behovet, og det er 	liten 	fare for at strekningen ikke skal ha kapasitet 	
til å ta innover seg økt utnyttelse. 	 	
Selv om 	økt trafikktetthet har ført til et større behov for vedlikehold og økte kostnader	, er strekn	ingen 	
Lysaker	-Sandvika en så viktig og prioritert strekning at 	vedlikeholdsbehovet	 ikke representerer noe trus-	
sel for levedyktigheten til stekningen.	 	
Tabell 	8.2 	Samlet vurdering av levedyktighet	 	
Kriterier	 	Resultat	 	Karakter	 	
Langsiktighet	 	Transportbehovet i 	vestkorridoren	 er og vil fortsette å være be-	
tydelig	 gjennom 	investeringens levetid. 	Det har vært og vil være 	
en sterk satsing på kollektiv og jernbane både fra lokale og sent-
rale 	myndigheter definert gjennom regionale strategier og na-	
sjonal transportplan. Satsingen på kollektiv og jernbane sikrer en 
økt utnyttelse av investeringen.	 	
6 	
Robusthet	 	Investeringen er fleksibel i den forstand at den lett lar seg til-
passe det økte behovet,	 og det er liten fare for at strekningen 	
ikke skal ha kapasitet til å ta innover seg økt utnyttelse. 	 	
5 	
Balanse	 	Selv om økt trafikktetthet har ført til et større behov for vedlike-
hold og økte kostnader, er strekningen Lysaker	-Sandvika en så 	
viktig og prio	ritert strekning at de	tte ikke representerer noe 	
trussel for levedyktigheten til stekningen	 	
6 	
Totalvurdering	 	 	6 	
Kilde. Vista Analyse

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	81	 	
 	
9	 	Vurdering av samfunnsøkonomisk 
lønnsomhet 	 	
I dette kapitlet vurderer vi om utbygging	en	 av 	jernbanestrekningen Lysaker	-Asker 	kan sees på	 som nyt-	
tig for samfunnet	 og om nytten av tiltaket står i et rimelig forhold til ressursbruken	. Vi gjennomgår 	
lønnsomhetsberegningene som forelå ved beslutningstidspunktet 	og belyser	 hvordan endringer 	i be-	
regni	ngsmetodik	k, trafikkutvikling og andre forhold har påvirket den samfunnsøkonomiske lønnsomhe-	
ten. 	For å gjennomføre dette har vi (litt forenklet) reetablert de samfunnsøkonomiske lønnsomhetsbe-	
regningene i beregningsverktøyet (SAGA) som i dag benyttes i samf	unnsøkonomiske analyser i jernba-	
nesektoren.	 	
9.1	 	Analyser som forelå ved beslutningstidspunktet	 	
Utbyggingen av Lysaker	-Sandvika og Lysaker stasjon ble planlagt som en del av nytt dobbeltspor på 	
strekningen Skøyen	-Asker.	 Beslutning om 	utbygging av strekningen f	ra Lysaker til Asker ble 	i praksis tatt 	
i forbindelse med Stortingets behandling av 	Nasjonal Transportplan for perioden 2002	-2011. 	Formell 	
bevilgning for Lysaker stasjon ble gitt 	ved behandling av St.prp.1	 (2005	-2006) mens 	strekningen 	Lysaker	 	
- Sandvika	 fikk sitt formelle bevilgningsvedtak i 	St.prp.1 (2007	-2008), jf. kapittel 	4. 	
I NTP 2002	-2011	 (Samferdselsdepartementet, 2000)	 angis e	t kostnadsoverslag på 6	 040 mill. 	kr for 	
strekningen Skøyen	-Asker	, hvorav 1	 800 mill. 	kr til 	strekningen Lysaker 	– Sandvika.	 I planen ble det lagt 	
til grunn at strekningen Jong	 - Asker skulle 	bygges først, ful	gt av 	strekningen Blommenholm	 – Sandvika	 	
- Jong og Lysaker stasjon. 	Strekningen Skøyen	 - Lysaker var ikke prioritert innenfor perioden 2002	-2011. 	
I planen vises 	det	 til at en samlet 	utbygging av dobbeltsporene i vest og sør ikke 	er beregnet å være 	
samfun	nsøkonomisk lønnsom	, men at en utbygging av ytterstrekningene	8 ville være samfunns	økono-	
misk lønnsom med 	en netto nytte på 1,3 mrd. 	kr og 	netto nytte per budsjettkrone (	NNB	) på 0,19. 	Med 	
restriksjoner på biltrafikk (veiprising, parkeringsavgifter) 	ble 	også totalprosjektet vurdert å være sam-	
funnsøkonomisk lønnsomt.	 	
Beregningene i NTP 2002	-2011 er hentet fra	 Jernbaneve	rkets utdypende analyse av nye dobbeltspor	 	
(Je	rnbaneverket, 2000)	, hvor det bare ble sett på 	trafikale konsekvenser og samfunnsøkonomi	sk lønn-	
somhet for utbygging av nytt dobbeltspor på strekningen Skøyen 	– Asker.	 I etterkant av dette ble det 	
gjort en forenklet oppsplitting av 	beregningene av 	samf	unnsøkonomisk 	lønnsomhet på delstrekninger. 	
Her ble det	 lagt til grunn at 	samlet beregnet nytte kan fordeles med 55 	prosent	 på strekningen Sandvika	 	
- Asker, 40 	prosent	 på strekningen Lysaker	 - Sandvika og 	5 pst på strekningen Skøyen	 - Lysaker.	 Et pre-	
miss for denne fordelingen var 	at Sandvika	 - Asker ble bygd ut først.	 I disse beregningene ble netto 	
nåverdi 	beregnet til 471 mill. 	kr9. Diskontert til åpningsåret utgjorde 	investeringskostnadene 2	 212 mill. 	
kr og brutto nytte 2	 683 mill. 	kr. NNB	 ble beregnet til 0,18.	 	
I NTP for perioden 2006	-2015 omtales Lysaker stasjon og 	strekningen 	Lysaker	 - Sandvika som to sepa-	
rate prosjekt	, og det presenteres separate lønnsomhetsberegninger. 	Sammenliknet med 	beregningene 	
 	
8 Lysaker 	– Asker og Kolbotn	-Ski 	
9 Mil	l. 2000	-kr i 2012.

På sporet	 av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	82	 	
 
til NTP 2002	-2011 er netto nytte r	edusert 	fra 471 mill. 2000	-kr til 30 mill. 2006	-kr for de to prosjektene 	
samlet. 	Mye av reduksjonen	 har sammenheng med økt kostnadsoverslag, se 	Figur	 9.1. 	
Tabell 	9.1 	Kostnadsoverslag og netto nytte i Nasjonal Transportplan, Lysaker 	– Sandvika	 	
Mill. 	kr 	NTP 	2006	-2015	10 	NTP 2002	-2011	11 	
Kostnadsoverslag	 	2.460	12 	1.800	 	
Netto nytte	 	30	 	471	 	
Kilde:	 Vista Analyse 	 	
Selv om 	det formelt ikke 	ble bevilget midler til utbygging av Lysaker 	– Sandvika før i 200	7, vurderer vi at	 	
det er sterke synergier ved utbygging av hele strekningen Lysaker 	– Asker og at beslutningen om utbyg-	
ging i praksis ble tatt ved Stortingets behandling av NTP 2002	-2011. Vi legger derfor til grunn at denne 	
behandlingen er beslutningstidspunkt også for Ly	saker	 – Sandvika	, og 	benytter beregninger utført til 	
NTP 2002	-2011 som utgangspunkt 	for våre vurderinger.	 	
9.2	 	Vurdering av prissatte effekter	 	
I følgende tabell viser vi 	de prissatte virkningene	 slik disse ble beregnet i 2000. 	 	
 	
10 I NTP 2006	-2015 oppgis kostnadsoverslag og beregnede virkninger separat for de to prosjektene. Lysaker	-Sandvika: Kost-	
nadsoverslag 1.790 mill. kr, netto nytte 	– 520 mill. kr. Lysaker stasjon: Kostnadsoverslag 670 mill. kr, netto nytt	e 550 mill. 	
kr. 	
11 2000	-kr 	
12 Tilsvarer 2.192 mill. 2000	-kr.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	83	 	
 
Tabell 	9.2 	Virkningsberegning Lysaker	-Sandvika (inkludert Lysaker	 stasjon)	 	
Konsekvens	 	Mill. 2000	-kr i 2012	 	
Trafikantnytte persontrafikk, referansetrafikk	 	1.169	 	
Trafikantnytte, overført trafikk	 	323	 	
Reduserte køkostnader, vei	 	918	 	
Sparte tidskostnader, godstrafikk	 	5 	
SUM trafikantnytte	 	2.424	 	
Trafikkinntekter	 	433	 	
Kostnadsøkning	 	- 433	 	
Offentlig kjøp	 	0 	
SUM Operatørnytte	 	0 	
Vedlikeholdskostnader, jernbane	 	- 75	 	
Vedlikeholdskostnader, vei	 	11	 	
Drivstoffavgifter	 	- 204	 	
Offentlig kjøp	 	0 	
Investeringskostnader	 	- 2.212	 	
Restverdi av anlegget	 	216	 	
SUM Offentlig nytte	 	- 2.264	 	
Færre 	trafikkulykker	 	101	 	
Redusert støy	 	18	 	
Lokal luftforurensing	 	93	 	
Reduserte CO2	-utslipp	 	108	 	
SUM Eksterne kostnader	 	320	 	
Netto nåverdi	 	471	 	
Kilde:	 Upublisert notat	, grunnlag for NTP 2002	-2011	 	
Trafikantnytte for persontrafikk utgjør det største bidraget i virkningsberegningen fra 2000, 	med 	en nå-	
verdi på 1	 169 mill. 2000	-kr for 	referansetrafikken og 323 mill. 	kr for ny og overført trafikk. 	Bere	gnet 	
nytte for referansetrafikken 	fordeles 	i analysen 	med 	55 	prosent	 på redusert ventetid, 20 	prosent	 på 	
redusert reisetid og 	24 	prosent	 på nytte av bedre punktlighet.	 	
9.2.1	 	Endringer i beregningsmetodikk	 	
Siden 2000 er 	det gjennomført betydelige endringer i 	metode	n for beregning av samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet for jernbaneprosjekter	. De viktigste endringene som berører et utbyggingsprosjekt som 	
Lysaker	 - Sandvika er oppsummert i tabellen nedenfor	.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	84	 	
 
Figur	 9.1 	Endringer i metode for samfunnsøkonomisk	 lønnsomhet	 	 	
Beslutningstidspunkt	 	Gjeldende metod	ikk	 	
Beregningsperiode	 	25 	år 	40 	år 	
Kalkulasjonsrente 	 	4 prosent	 	4 pst, 3 pst etter 40 år	 	
Levetid av investeringer	 	40 år	 	75 år	 	
Restverdi	 	15/40 av anleggs	kostnad	 	Ned	diskontert nytte-
strøm 41	-70 år	 	
Realprisjustering 	 	Nei	 	Ja13 	
Differensiering av 	tidsverdier et-	
ter avstand	 	
Nei	 	Ja 	
Helsegevinster av gang/sykkel	 	Nei	 	Ja 	
Verdsetting av trengsel 	 	Nei	 	Ja 	
Køkostnader	 	Endret 	metodikk	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Endringer i verdsetting av tid 	 	
På utred	ningstidspunktet var det ingen differensiering av 	tidsverdsetting etter reiselengde. 	I dagens 	
metode er det ulik verdsetting av reisetid, avhengig av reiselengde	. For arbeids	- og fritidsreiser er verd-	
settingen klart høyere ved reiser over 70 km, 	for forretningsreiser er verdsettingen noe lavere. 	Med en 	
antatt andel på 20 	prosent	 reiser over 70 km beregnet vi en 	realprisøkning	14 på 3 ps	t i verdsetting av tid 	
som 	følge av endring i metodikk.	 	
Metoden som ble benyttet i 2000 inneholdt vekting av 	ventetid (1,5 * verdi av reisetid) og forsinkelsestid 	
(2,5 * verdi av reisetid). 	Med dagens metodikk er verdsettingen av ventetid redusert	 til et nivå nær 	
verdien av reiseti	d. D	agens 	metodehåndbok 	(Jernbanedirektoratet, 2018)	 inkluderer 	forsinkelser 	blant 	
faktorene som kan påvirke trafikantenes tidsbruk ved gjennomføring av tilta	k, men det gis ingen veiled-	
ning om kvantifisering av sparte forsinkelser 	(bedre punktlighet) 	eller 	verdsetting av 	bedre punktlighet. 	
På utredningstidspunktet var det etablert 	en 	sammenheng mellom punktlighet	snivåer og 	tillegg på rei-	
setiden 	– og spart fors	inkelsestid ble verdsatt tilsvarende 	2,5 ganger verdien av reisetid.	 Dagens 	meto-	
dehåndbok inneholder også verdsetting av trengselstid. Det ble ikke regnet med nytte knyttet til redu-
sert trengsel i 	analysen fra 2000.	 	
En del av trafikken i vestkorridoren er 	også tilbringerreiser til/fra Oslo Lufthavn, Gardermoen	. Dagens 	
metod	ikk tilsier at 	trafikantnytte for disse reisene skal beregnes med utgangspunkt i verdsettingsforut-	
setninger for hovedtransportmiddelet. 	I beregni	ngen 	fra 	2000 er trafikantnytten for tilbringerreiser 	be-	
regnet med tidsverdier for 	togreiser. 	Andelen av togreisene på strekningen Lysaker 	– Sandvika som er 	
tilbringerreiser til/fra Oslo Lufthavn kan anslås til om lag 	10 	prosent	 av alle reisende på strekningen	, og 	
verdsettingen av	 tidsbesparelser er 	om lag det dobbelte 	for flyreiser som ved togreiser. 	 Beregnet trafi-	
kantnytte ville derfor ha økt med opp mot 10 	prosent	 ved å benytte tidsverdier for flyreisende for til-	
bringertrafik	ken.	 	
 	
13 Fra perspektivmeldingen 2021 nedjustert til 0,9 % p.a.	 	
14 Verdsetting av tid er framskrevet fra 2000 til 2019 ved BNP per innbygger.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	85	 	
 
Samlet vurderer vi at 	dagens metodikk og 	satser for 	verdsetting av 	endringer 	i tidsbruk	 ville gitt	 en noe 	
høyere 	trafikantnytte sammenliknet med det som ble beregnet i 2000. 	Vi legger likevel til grunn en 	
besparelse i 	generaliserte kostnader tilsvare	nde det som ble beregnet i 2000.	 	
Køkostnader	 	
I analysen fra 2000 ble 	det 	beregnet 	sparte køkostnader med utgangspunkt i volum/delay	-funksjoner	. I 	
beregningene for 2012 ble det lagt til grunn 	en besparelse i tidsbruken for gjenværende biltrafikk tilsva-	
ren	de førsteordensvirkningen av å fjerne biltrafikk fra et belastet veinett	. Beregningen var basert på 	
overførte arbeidsreiser, det ble ikke beregnet noen gevinster for fritids	- og forretningsreiser. 	For 2030 	
– hvor det var beregnet vesentlig dårligere framkommelighet som følge av økt biltrafikk 	– ble de bereg-	
nede førsteordensvirkningene redusert med 50 	prosent	. Dette ble begrunnet med 	at 	overføringen av 	
trafikk fra vei til bane ville utløse andre 	tilpasninger	 som ville motvirke denne gevinsten. 	 	
Dagens metodehåndbok 	inneholder satser per kilometer for overført biltrafikk. Satsene varierer 	ikke 	
mellom 	reisehensikter, men mellom 	store tettsteder	 (1,48 kr/	kjøretøyk	m) og	 små tettsteder	 (0,21 	
kr/kjøretøykm)	. Med 	spredt bebyggelse	 beregnes ikke køkostnader	. Forutsetningene bygger på arbei-	
der med 	estimering av 	marginale eksterne kostnader knyt	tet til vegtrafikk	 (Transportøkonomisk 	
Institutt, 2019)	. 	
Høyere billettpriser	 	
Billettpris	forutsetningene som 	i dag inngår i Jernbanedirektoratets beregningsverktøy SAGA er 	doblet	 	
sammenliknet med det som ble forutsatt i analysen som lå til grunn for beslutningen om utbygging	. 	
Gjennomsnittlige satser 	(2000	-kr) for reisekostnader har	 økt fra 	8,10 	kr per reis	e + 0,57 	kr per personkm 	
til 18,54 	kr per reise + 1,10 	kr per personkm. 	 	
I beregningene bidrar høyere billettpriser til å øke nytten 	fordi behovet for offentlig kjøp av togtjenester	 	
redusere	s. Dette bidrar til reduserte skattefin	ansieringskostnader (tilsvarende 20 	prosent	 av økningen 	
i billettinntekter/reduksjon i offentlig	e kjøp).	 	
9.2.2	 	Resultater med endret beregningsmetodikk	 	
Med oppdatert 	metodikk og verdsetting beregner vi en 	netto nåverdi 	på 	806	 mill. 	2000	-kr og netto nytte 	
per b	udsjettkrone 	på 0,	37. Dette er høyere 	enn	 det som ble beregnet 	på b	eslutningstidspunktet (	netto 	
nåverdi 471 mill. 	kr, NNK 0,18). 	 Lengre	 beregningsperiode og 	levetid for investeringene er en sentral 	
årsak til dette. Med tilsvarende forutsetninger som det som ble lagt til grunn for Jernbaneverkets 	ana-	
lyse av nye dobbeltspor 	beregner vi en netto nåverdi på 	23	 mill. 	kr og 	NNB på 0,0	1. 	
I Figur	 9.1 gis en oversikt over 	hvordan endringen i beregnet nytte er fordelt på 	viktige komponenter i 	
nyttekostnadsanalysen. 	Resultatene vises 	både med og uten forlenget 	beregningsperiode og levetid av 	
investeringene.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	86	 	
 
Figur	 9.2 	Prissatte konsekvenser. 	Endringer i beregnet nytte og kostnad som følge	 av end-	
ringer i metode og verdsetting	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Av 	figuren	 går de	t fram at vi 	finner store utslag i 	enkelte 	nytte	komponenter 	som følge av endringer i 	
metode og 	verdsetting	: 	
• 	Sparte køkostnader 	reduseres vesentlig	 (trafikantnytte bil) 	
• 	Trafikantnytte knyttet til helsevirkninger	 får stor betydning for prosjektets 	samfunnsøkonomiske 	
lønnsomhet	 	
• 	Verdsettingen av eksterne kostnader (ulykker, støy, lokal luftforurensning og CO	2-utslipp	) er redu-	
sert	 	
• 	Endret metode for beregning av restverdi og l	engre beregningsperiode	/levetid bidrar i betydelig 	
grad til å øke beregnet sam	funnsøkonomisk lønnsomhet	 	
• 	Trafikantnytten for togtrafikken beregnes betydelig redusert 	uten forlenget beregningsperiode. 	Vi 	
har ikke 	identifisert årsaken til dette; i utgangspunktet 	er det ikke endringer i metode eller verd-	
setting som tilsier dette.	 	
Samlet vurderer vi at endringer i 	metodikk 	og verdsetting 	bidrar til 	at prosjektet Lysaker	 - Sandvika 	får	 	
en noe 	høyere samfunnsnytte sammenliknet med metodikken som lå til grunn 	på beslutningstidspunk-	
tet.	 Større andeler av nytten er knyttet til 	virkninger for 	brukerne av togtilbudet, mens 	virkninger på 	
transportsystemet for øvrig 	(køkostnader) og omgivelsene (eksterne kostnader)	 er ve	sentlig redusert	 	
(samlet nytte knyttet til køkostnader og eksterne kostnad	er er redusert fra 1.346 mill	. 2000	-kr til 	400 	
mill	. 2000	-kr). 	
 -1 000
- 800
- 600
- 400
- 200	
 -	
 200
 400
 600
 800	
Nåverdi, mill. 2000
-kroner i 2012	
25 års beregningsperiode, 40 års levetid	40 års beregningsperiode, 75 års levetid

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	87	 	
 	
9.3	 	Forhold som har endret	 seg og som påvirker analysen	 	
I dette avsnittet vurderes virkninger 	av endringer i de prosjektspesifikke forutsetningene som lå til grunn 	
på analysetidspunktet. 	Vi ser 	på 	virkninger på samfunnsøkonomisk lønnsomhet av endringer i investe-	
ringskostnader, endringer i togtilbudet og endringer i trafikkvolumer.	 	
9.3.1	 	Investeringskostnader	 	
Utvikling i anslag på investeringskostnader er gjennomgått i 	avsnitt	 4.1.	 Endelige kostnader er beregnet 	
til 3	 118 	mill. 2012	-kroner for strekningen Lysaker	 - Sandvika (jfr. 	Tabell 	4.5) og 1	 160 mill. 2009	-kroner 	
for Lysaker stasjon (jfr. 	Tabell 	4.3). Med omregning basert på SSBs 	byggekostnadsindeks for veganlegg 	
tilsvarer dette samlet	 2 770 mill. 2000	-kroner.	 	
9.3.2	 	Togtilbudet	 	
Sammenliknet med 	analysen som lå til grunn 	på beslutningstidspunktet er det i dag et mer omfattende 	
togtilbud 	i vestkorridoren. 	Av g	jennomgangen i kapittel 	0 går det fram at 	det kjøres flere 	avganger 	på 	
strekningen Oslo S 	– Drammen	, og at reisetidsreduksjonen for InterCity	-togene er noe mindre enn det 	
som ble lagt til grunn for analysen siden disse	 togene nå stopper ved Skøyen og Sandvika stasjoner.	 	
Det er avgangshyppigheten på det nye dobbeltsporet som 	har økt. 	I grunnrute betjenes strekningen 	
Lysaker 	– Asker nå med 6 avganger per time	, d	et dobbelte av det som ble lagt til grunn 	på	 beslutnings-	
tids	punktet. På strekningen Asker	 - Drammen har grunnrutetilbudet økt fra 2 til 5 avganger per time.	 	
Bedre togtilbud gir både økte kostnader 	for operatøren og økt trafikantnytte for togreisende på strek-	
ningen. Som grunnlag for å beregne 	kostnads	kons	ekvenser 	øker vi produksjonsvolumet 	tilsvarende 3 	
avganger per time på strekningen Skøyen	 - Drammen	 i grunnrute. 	 Vi legger til grunn at ekstra avganger 	
betjenes med doble togsett.	 	
Vi har ikke grunnlag for å beregne detaljert 	virkninger på trafikantnytte av 	det økte togtilbudet. 	Vi legger 	
til grunn at trafikantnytten 	øker med gjennomsnittlig 10 	prosent	 og vurderer dette å være et konserva-	
tivt ansla	g (ventetiden mellom avganger halve	res 	for reisende som benytter knutepunktstasjonene på 	
strekningen).	 	
9.3.3	 	Trafikk	grunnlag	 	
Trafikkanalysen som ble gjennomført i Jernbaneverkets utdypende analyse av nye dobbeltspor 	var ba-	
sert på beregninger med 	transportmodellen Emma/Fredrik	 for reiser innenfor 	Oslo og Akershus. 	I ana-	
lysen ble det pekt på svakheter ved transportmodellen og 	både generell trafikkvekst og effekt av tiltaket 	
ble korrigert opp på grunnlag av de påviste svakhetene ved transportmodellen. 	For trafikk over 	Akers-	
hus	 sine	 yttergrenser ble	 det gjennomført 	elastisitetsberegninger 	basert på endringer i 	generalisert 	
kostnad. 	 	
Nedenfor gjennomgås trafikkutvikling 	i perioden 1998 	– 2012 (	fra datagrunnlag for beregning til åpning-	
sår) 	og trafikkutvikling etter åpning av tiltaket. 	Tilbudsendringer som følge av åpningen av nytt dobbelt-	
spor ble gjennomført gradvis over en periode på flere år	. Vi benytter derfor trafikktall for 2016 som 	
utgangspunkt for å belyse konsekvenser av tiltaket. Som nevnt over 	inkluderte 	trafikkanalysen 	kun

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	88	 	
 
alternativ 	som også inkluderte utbygging av Sandvika	 - Asker	, omtalen nedenfor inkluderer derfor også 	
samlede virkninger av dobbeltsporutbyggingen i vestkorridoren.	 	
Figur	 9.3 gir en oversikt over 	trafikkutvikling 	fra 1998 til 2012	 og 	registrerte trafikkvolumer i 2016 sam-	
menliknet med 	framskrivning 	av 	trafikkberegningene	. I Jernbaneverkets analyse	 ble det beregnet en 	
trafikkvekst fra 	1998 til 2012 på 40	,3 pst	 for 	togtrafikken i vestkorridoren	15. Klart størst vekst 	(157 pst) 	
ble beregnet for 	gjennomgående 	trafikk mellom 	Akershus vest og 	Akershus Nord/Sør	, etablering av Fl	y-	
togtilbudet antas å være medvirkende årsak til dette.	 Det ble videre beregnet en trafikkvekst	 på 	27 	
prosent	 for 	trafikk over Akershus vestgrense, 	23 	prosent	 for reiser mellom Akershus vest og Oslo og 	14 	
prosent	 for reiser internt i Akershus vest.	 	
Basert på trafikkstatistikk fra Vy og Flytoget finner vi en 	samlet 	trafikkvekst på 	32,6 	prosent	 i perioden	 	
1998	-2012	, dvs. klart lavere enn det som ble lagt til grunn 	ved utredning av utbyggingen (40,3 	prosent	). 	
Av figuren går det fram at 	traf	ikken mellom	 Akershus vest og Oslo har 	økt vesentlig mer enn beregnet, 	
eksterntrafikken i vest 	har økt omtrent som beregnet, mens lokaltrafikken 	i Akershus vest 	og særlig 	
trafikken mellom Akershus 	Vest og Akershus Nord/Sør 	har utviklet seg svakere enn det som lå til g	runn 	
for beregningene. Det siste kan ha sammenhenger med 	håndteringen av Flytogtilbudet i Vestkorridor-	
modellen (som integrert del av kollektivtilbudet)	, antagelig også en generell overvurdering av 	lange kol-	
lektivreiser i denne modellen.	 	
Sammenliknet med 	Jernbaneverkets utdypende analyse av nye dobbeltspor, finner vi at:	 	
• 	Trafikkutviklingen 	var 	noe 	svakere i perioden 2000	 - 2012 enn det som ble lagt til grunn for trafikk-	
analysen	. 	
• 	Etter åpning av tiltaket har det vært en vesentlig 	større 	økning i trafikken	 enn 	beregnet	. 	
Figur	 9.3 	Beregnet og realisert trafikkvekst 	i perioden fram til åpningsår (2012) og 	effekt av 	
tiltaket (	inkludert San	dvika 	– Asker)	 målt i 2016.	 	
 	
Kilde:	 Vista Analyse	. (Basert på t	rafikkstatistikk fra 	Vy og Flytoget)	 	
For å belyse effektene av tiltaket har vi valgt å 	ta utgangspunkt i trafikkstatistikk 	for 2016 og sammen-	
liknet denne 	med 	en framskriving av beregningene for Nullalternativet 	til 2016. I denne framskrivingen 	
 	
15 Trafikk fordelt på fire hovedmarkeder; Eksterntrafikk over 	Akershus vestgrense, trafikk internt i Akershus vest, trafikk mellom 	
Akershus vest og Oslo og trafikk mellom Akershus vest og områder nord og sør for Oslo.	 0,0 %
10,0 %
20,0 %
30,0 %
40,0 %
50,0 %
60,0 %
70,0 %	
Beregnet	Statistikk	Beregnet	Statistikk	
Trafikkvekst, 1998-2012	Effekt av tiltak (målt 2016)	
Akershus Vest - Oslo
Akershus Vest - Akershus Nord/Sør
Intern Akershus vest
Over Akershus vestgrense
SUM trafikk	
157 %

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	89	 	
 
er det lagt til grunn 	1,2 pst trafikkvekst per år i perioden 2012	-2030	, tilsvarende forutsetningene som 	
ble benyttet i 	Jernbaneverkets analyse. Valget av 	2016 som samme	nlikningsår har sammenheng med 	
at tilbuds	forbedringene på dette tidspunktet var gjennomført og at	 metodikken for bearbeiding av tra-	
fikkdata 	ble endret fra 2017.	 	
Samlet ble det 	i Jernbaneverkets utredning 	beregnet en trafikkvekst 	på 7,6 pst som følge av 	nytt dob-	
beltspor Lysaker	 - Asker. Størst vekst ble beregnet over Akershus vestgrense (12,5 	prosent	), i de øvrige 	
delmarkedene ble det beregnet en trafikkvekst på 3 	– 5 prosent	 	
Trafikkstatistikken 	viser 	en vesentlig større 	trafikkvekst enn det som ble lagt	 til grunn ved beslutning av 	
utbygging	, jfr. figur 9.3	. Samlet for de fire delmarkedene 	ble det	 en trafikkvekst på 	om lag	 40 prosent i 	
2016	. Dette tilsvarer 	nær 5 ganger	 det som ble lagt til grunn	 (7,6 pst). 	Trafikken over Akershus ytter-	
grense i vest og	 interntrafikken i Akershus 	økte	 med 	nesten 50 	prosent	, trafikken mellom Akershus Vest 	
og Akershus Nord/Sør økte med 	om lag 	30 	prosent	 mens 	trafikken til/fra Oslo 	økte med 	noe over 	20 	
prosent. Trafikkvolumene	 i 2016 var dermed klart større enn det som 	ble beregnet for 2020 i Jernbane-	
verkets utredning.	 	
Det er flere årsaker til at trafikkveksten har blitt større enn 	det som ble beregnet i utredningen:	 	
1. Togtilbudet etter utbygging er mer omfattende enn det som ble lagt til 	grunn på utredningstids-	
punktet.	 	
2. En	dring i Ruters sonetakster 	ga betydelig reduserte billettpriser	 for lange kollektivreiser	. 	
3. Arealbruksutvikling me	d sterk vekst i tallet på arbeidsplasser nær knutepunktene i vestkorridoren	. 	
4. Omlegging av 	busstilbudet i vestkorridoren slik at det i større gr	ad mater til tog	et. 	
5. Strengere parkeringsrestriksjoner og 	endringer i bompengenivå kan også ha bidratt til 	trafikkveks-	
ten.	 	
Vi har ikke 	grunnlag for å fordele 	trafikkveksten etter åpningsåret mellom 	økning i Referansetrafikken 	
(tiltaksuavhengig trafikkvekst) 	og 	økning i nyskapt og overført trafikk	 (virkning av tiltaket). 	I bereg-	
ningene av oppdatert samfunnsøkonomisk lønnsomhet forutsetter vi:	 	
• 	5,5 	prosent	 lavere trafikkvolumer i åpningsåret (2012).	 	
• 	41 	prosent	 trafikkvekst 	som	 følge av tiltaket. Beregningsteknisk legger vi denne i 2012.	 	
• 	Framskriving av trafikkvolumer med 1,2 	prosent	 per år i perioden 2012 	– 2030.	 	
9.3.4	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Oppdaterte trafikkvolumer 	bidrar til at vi nå beregner utbyggingen av Lysaker 	– Sandvika 	til 	å ha høy 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	Vi beregner en netto nåverdi av tiltaket på 	2 273	 mill. 2000	-kr (hen-	
ført til 2012) 	og netto nåverdi per budsjett	krone	 (NNB)	 på 	0,73	. Utbyggingen fra	mstår derfor i dag med 	
langt bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet sammenliknet med 	de beregningene som lå til grunn på 	
beslutningstidspunktet.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	90	 	
 
Figur	 9.4 	Prissatte konsekvenser. Endringer i beregnet nytte og kos	tnad.	 	
 	
Kilde:	 Vista Analyse.	 	
Figur	 9.4 viser endringer i 	de 	viktigste nytte	- og kostnadskomponente	ne	; samlede virkninger og fordelt 	
på endringer i metode/verdsetting og endringer i kostnader, tilbud og trafikk	. Av figuren går det 	fram 	
at det 	særlig er økningen i restverdi og helsevirkninger knyttet til overfør trafikk 	som bidrar til nytteøk-	
ningen	, men også (redusert) offentlig kjøp og 	tidsnytte for togreisende øker noe. 	Høyere investerings-	
kostnader og redusert nytte knyttet til ov	erført biltrafikk virker i motsatt retning.	 	
Med dagens metodikk 	beregnes helsegevinstene knyttet til overført trafikk (1	 454 mill. 2000	-kr i 2012) 	
å være	 en nesten like viktig nyttekomponent som 	øvrig 	trafikantnytte 	(tidsnytte) for togreisende (1	 784 	
mill.	 2000	-kr). Helse	virkninger var ikke i fokus da strekningen ble besluttet utbygd.	 	
Trafikantnytte knyttet til overført trafikk beregnes nå til 	475 mill. 2000	-kr i 2012. På beslutningstids-	
punktet ble nytten beregnet til 918 mill. 2000	-kr i 2012.	 Økt kollektivandel var et sentralt mål ved ut-	
byggingen	 – og det ser ut som tiltaket 	har bidratt til å endre konkurranseflatene mellom tog og bil i 	
større grad enn det som	 ble beregnet på beslutningstidspunktet (jfr. at trafikkveksten er 4	-5 ganger 	
større enn beregnet). 	Det framstå	r som et paradoks at dette 	nå beregnes å ha	 liten vekt i de samfunns	-	
økonomiske analysene. 	Forklaringen bak dette resultatet er at vi har brukt standard forutsetninger og 	
en forenklet metodikk. Jernbanedirektorarets metodehåndbok 	omtaler køkos	tnader som følger: «	I prin-	
sippet vil det være riktig å prognostisere tiltakets virkninger på kapasitetssituasjon	 og reisetider på veg-	
nettet og tilbudet fra kollektive transportmidler. I praksis gjøres dette	 for tiltak der disse virkningene 	
antas å være sto	re.	» Lysaker	 - Sandvika er 	et prosjekt i denne kategorien	. Det er grunn til å anta at 	
oppdaterte analyser av tiltakets virkninger på framkommeligheten på veiene i 	vestkorridoren	 ville gitt 	
betydelig høyere nytte knyttet til overført trafikk enn det vi ha	r beregnet med standardforutsetningene. 	 	
De	tte tilsier at prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet er 	enda bedre enn det som framkommer 	
over.	 -1 400
-1 200
-1 000
- 800
- 600
- 400
- 200	
 -	
 200
 400
 600
 800
 1 000
 1 200
 1 400
 1 600
Nåverdi, mill. 2000
-kroner i 2012	
Endret metode	Endringer i kostnader, tilbud og trafikk	Samlede virkninger

På sporet av suks	ess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	91	 	
 	
9.4	 	Ikke	-prissatte konsekvenser av utbyggingen	 	
Ikke	-prissatte 	konsekvenser sammenfaller i stor grad med virkningene som er omtalt i kapittel 	6. Det er 	
ikke noen negative ikke	-prissatte virkninger med vesentlig betydning. 	Samlet	 sett bidrar de ikke	-pris-	
satte virkningene til styrke prosjektets lønnsomhet. 	 	
9.5	 	Samlet vurdering av tiltakets samfunnsøkonomiske lønnsomhet	 	
På beslutningstidspunktet 	ble Lysaker 	– Sandvika vurdert som et samfunnsøkonomisk lønnsomt pro-	
sjekt. 	10 år etter åpni	ngen av strekningen 	framstår tiltaket i dag med svært 	høy	 samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet	. 	
Dette gir karakteren 6 i vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	92	 	
 	
10	 	Konklusjon 	og læringspunkter	 	
I dette kapitlet oppsummerer vi 	evalueringens funn 	og resultater	. Vi 	drøfter 	også 	kort problemstilling-	
ene som reises 	i evalueringens manda	t (jf. kapittel 	1.2	), og trekker fram noen lærdommer 	som vi 	mener 	
kan være nyttige 	utover de to undersøkte prosjektene. 	 	
10.1	 	Et vellykket prosjekt	; operasjonelt, taktisk og strategisk	 	
Prosjektet ble første gang omtalt i 	Norsk 	Jernbaneplan 	199	4 -97 	(Samferdselsdepartementet, 	1993). 	
Utfordringene 	og behovene 	investerings	prosjektene	 skulle møte finner vi omtalt allerede i 	198	5 i 	
St.meld.	 nr. 46 (1985	-86), «	Om hovedvegene i Oslo	-området	». 	I meldingen 	vises det til 	et overbelastet 	
veinett 	i Oslo og omegnskommunene 	over lange perioder av virkedøgnet	, og høye kostnader som følge 	
av 	fremkommelighetsproblemer	. De ekstra transportkostnadene 	som følge av fremkommelighetspro-	
blemer 	ble 	beregnet til 900 mil. 1985	-kroner årlig. 	Avviklingsproblemene i Oslo	-regionen sies å 	svekke 	
konkurranseevne	n og videre utvi	kling 	for næringslivet i hele Østlandsområdet. 	Tidlig på 90	-tallet ble det 	
utarbeidet en felles konsekvensutredning for infrastruktur	investeringer 	av Jernbaneverket og Statens 	
vegvesen. 	Etter litt 	dragkamp	 mellom veg og bane	 ble det besluttet å satse på	 jernbane 	for å løse frem-	
kommelighetsproblemene og kapasitetsutfordringene	 i vestkorridoren. 	Det var likevel først i 	år 	2000 	at 	
prosjektet ble prioritert 	gjennom Nasjonal transportplan 	2002	-2011 (St.meld.nr. 	46 (1999	-2000	). 	
Samme år gis det også 	midler ti	l detaljplanlegging 	for strekningen Skøyen	 - Asker. Deretter følges 	det 	
samlede prosjektet Lysaker	 - Asker 	opp med årlige 	omtaler og bevilgninger 	i Samferdselsdepartemen-	
tets budsjettprop	osisj	oner 	gjennom de 	neste 10 	årene	 (St	.prp.	 nr. 1, Samferdselsdepartementet). 	Det 	
opereres med kostnads	anslag, foreløpige rammer 	og bevilgninger til 	forarbeider	 fram til	 de to delpro-	
sjektene som inngår i denne evalueringen 	får sine endelige budsjettvedtak 	etter KS2 	i hhv. St.prp.	 nr.1 	
(2006	-20	07) og St.prp.	 nr. 1	 (2007	-2008). 	Lysaker stasjon får 	tilleggsbevilgninger og økte rammer alle-	
rede året etter de første rammene ble satt, 	og har etter våre beregninger også en liten 	budsjettover-	
skridelse ved levert prosjekt. Dobbeltsporet 	sluttføre	s innenfor styringsrammen, og begge prosjektene 	
ferdigstilles til 	avtalt	 tid. 	 	
Samlet vurderer vi prosjektene som svært vellykket operasjonelt, taktisk og strategisk. 	Vurderingene er 	
oppsumm	ert i figur	 10.1	.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	93	 	
 
Figur 	10	.1 	Samlet vurdering av prosjektene Lysaker stasjon og dobbeltspor Lysaker	- Sandvika	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Som det framgår av 	figuren,	 er det i første rekke på kriteriet produktivit	et 	de to prosjektene har fått 	
trekk. Prosjektene er vurdert hver for seg på dette kriteriet	 mens de på de øvrige kriteriene er vurdert 	
samlet.	 Forklaringen bak trekket ligger i en justering av målstrukturen der vi har vurdert 	kapasitetskrav, 	
forstått som s	porkapasitet eller infrastrukturens framføringskapasitet, som resultatmål. Fra prosjekte-	
nes sluttrapporter 	framgår 	det at	 det er behov for ytterligere tiltak i infrastrukturen	 mellom Lysaker og 	
Sandvika	 (jf. kapittel 	4.2	) for at strekningen skal kunne 	gi den målsatte framføringskapasiteten	. Etter 	
våre vurderinger 	er det ikke	 tilstrekkelig	 å levere til tid og innenfor styringsrammen når det viser seg at 	
leveran	sen ikke klarer ytelseskravene	, og derfor krever følgeinvesteringer 	etter	 sluttlevering	 for å kunne 	
yte den målsa	tte framføringsk	apasiteten	. Prosjektene selv hadde 	satt 	kapasitetsmålene som effektmål, 	
og 	gir uttrykk for at målene er realisert, på tross av 	påpekingen om 	at 	det 	ble avdekket behov for ven-	
dekapasitet	 og andre infrastrukturtiltak 	for å kunne utnytte 	den leverte kapasiteten. 	Resultatmål	ene 	
(omfang/kvalitet/ytelse, kostnad og tid) 	skal beskrive 	hva som skal være oppnådd når prosjektet er fer-	
dig. 	Når prosjektet selv oppgir at det er avdekket behov for ytterligere tiltak	 ved sluttføring før kapasi-	
teten kan utnyttes, 	er det etter vår vurdering en mangel med sluttleveransen som må gi trekk på pro-	
duktivitetskriteriet. 	 	
10.2	 	Effektmål	 og avhengighet	er 	– erfaringer og læring	 	
Evalueringen av den første etappen på strekningen, Sandvika 	– Asker, 	konkluderer med at prosjektet 	
ikke har gitt noen vesentlige brukereffekter, noe som gjør	 at prosjektet da heller ikke oppnår en sam-	
funnsøkonomisk lønnsomhet. Strategi	sk og taktisk 	vurderes prosjektet som vellykket. Dette er funn som 	
går igjen i flere 	evalueringer av jernbaneprosjekter. Prosjektene blir for små, 	rutetilbudet som passasje-	
rene møter 	er 	det samme, og 	de store brukereffektene uteblir selv om flere prosjekte	r leverer en høyere 	
robusthet med 	mulig	 færre driftsavvik. 	Også 	prosjektene vi har evaluert var avhengig av at det ble gjort 	
endringer i tilbudet passasjerene møter for at brukereffekter skulle kunne realiseres	. 	
Vi finner 	ingen vesentlige brukereffekter a	v prosjektet de første årene etter ferdigstilling. Derimot 	ob-	
serverer vi at det ble gjennomført 	flere ruteomlegginger som gir brukereffekter	 over tid	. Den første 	
ruteendringen kom i 2012	 etterfulgt av flere ruteendringer 	fram til 2016. 	Dette innebærer at d	et først 	
er i 2016, fem år etter prosjektene var levert, at 	utnyttelsen av infrastrukturen er i tråd med fastsatte 	
effektmål. 	Sett i lys av at kapasitets	- og trengselsutfordringene var identifisert 	allerede 	på midten av 	
Produktivitet	
Måloppnåelse
Andre virkninger	
Relevans	
Levedyktighet	
Samfunnsøkonomi

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	94	 	
 
19	80	-tallet, framstår det som underlig at 	kapasiteten ikke ble tatt i bruk umiddelbart etter ferdigstillelse. 	
Manglende koordinering med NSB	, rammebetingelser, 	behov for ytterligere tiltak i infrastrukturen	 etc. 	
forklarer hvorfor dette tok tid. 	 	
KS2	-rapporten for dobbeltspor Lysaker	 - Sandvika	 peker på at en realisering av effektmål	ene krever yt-	
terligere tiltak, og oppfordrer også Samferdselsdepartementet til å følge	 opp med tiltak for å realisere 	
prosjektets gevinstpotensial. Utover denne påpekin	gen finner vi lite 	omtale 	av denne avhengigheten i 	
beslutningsgrunnlaget 	for	 investeringsprosjektet. 	Oppmerksomheten synes å ha vært rettet mot 	kapa-	
sitetsøkning i skinnegangen og på stasjonene, 	med 	en implisitt forutsetning	 om at tilbudsutviklingen da 	
nærm	est ville komme av seg selv. 	 	
Vi konkluderer med at kapasitetsøkningen og utbedringene som ble gjort på den samlede strekningen 
Lysaker	 - Asker, muliggjorde og utlø	ste 	en tilbudsutvikling i form av ruteomlegging med økt frekvens	, 	
selv om dette tok no	e tid. 	Dette ga brukereffekter og samfunnsef	fekter i form av flere reisende med 	
tog, 	økt kollektivandel	, mindre bilavhengighet 	og en avlastning av veinettet. 	Uten en omfattende rute-	
omlegging med tilbudsutvikling, ville prosjektet verke	n realisert sine effektmål eller 	samfunnsnytte. 	 	
Selv om effektmålene etter hvert ble realisert og det ikke var fastsatt noe tidsperspektiv for når måle	ne 	
skulle innfris, har vi gitt et	t poeng trekk på	 måloppnåelse	. Begrunnelsen for trekket er	 de mange gru	n-	
dige problembeskrivelsene av trengsel, fremkommelighetsproblemer 	og 	kapasitetsutfordringene som 	
begrunnet prosjektet	, og som tilsier at det hastet med å få kapasiteten på plass. 	Hovedprosjektet Asker	-	
Lysaker 	krevde også store offentlige investeringer som	 burde krevd en raskere gevinstrealisering. 	 	
Passasjerveksten som fulgte da ruteendringene og 	et bedre passasjertilbud kom på plass, bekrefter at 	
behovet og etterspørselen var til stede, og at veksten kunne vært realisert tidligere. 	En 	høy	 vekst i antall 	
reisende er også den viktigste forklaringen bak 	prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet.	 	
Prosjektet 	løste også en flaskehalsutfordring i det samlede jernbanenettet. 	Dette har betydning for 	hvil-	
ken tilbudsutvikling s	om kan utvikles i andr	e områder, noe som igjen har betydning for avkastningen på 	
andre investeringer i jernbanenettet. Dette er effekter som ikke er regnet inn i den samfunnsøkono-
miske analysen, men som inngår 	i vurderingene av 	andr	e virkninger. 	 	
Erfaringene fra dette prosjekte	t ga viktig læring om avhengigheter	 og planlegging. 	I dag starter man med 	
ønsket 	rutetilbud og vurderer hva som skal til å for 	å realisere	 tilbudet, herunder hvilke infrastrukturtil-	
tak som er nødvendige. 	Vi ser ikke at våre funn 	gir grunnlag for ytterliger	e læring utover å bekrefte at 	
dagens praksis for 	vurdering og planlegging av infrastrukturtiltak i jernbanenettet virker hensiktsmessig. 	
Nye prosjekter 	må også utarbeide en konseptvalgutredning som må gjennom KS1	. Dette bør også bidra 	
til at avhengigheter avdekkes og blir en del av beslutningsgrunnlaget. 	 	
10.3	 	Andre virkninger	, relevans og levedyktighet	 	
Jernbanen	 har absorbert en stor del av vekste	n i trafikken i 	vestkorridoren 	og dermed bidratt sterkt til 	
en realiseri	ng av nullvekstmålet om at all 	trafikk	vekst skal tas med 	kollektivtransport, sykkel og gange. 	
Det er fremdeles noe restkapasitet 	på strekningen, og det planlegges for en sporutvidelse på Lysaker 	
stasjon. 	Samtidig er det fortsatt en høy vekst i området	, båd	e befolkningsvekst, næringsetableringer og 	
innenfor handel og service. 	Ifølge fagekspertene vi har intervjuet representerer ikke strekningen en flas-	
kehals for videre utvikling	 i dag	. Flaskehalsene ligger andre steder i systemet, eksempelvis 	på strek-	
ningen 	Skøyen	 -Lysaker som opprinnelig var tenkt som en del av prosjektet.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	95	 	
 
Prosjektet har 	etter våre vurderinger også hatt en strukture	nd	rende effekt på utviklingen i området	, 	
med virkninger for utviklingen av nye 	vekst	områder som Bjørvika	 med mange arbeidsplasser	, boligut-	
bygging og	 lav parkeringsnorm. 	Dette ville neppe vært mulig uten 	en s	tor	 grad av 	biluavhengighet	. 	
Det har 	også 	vært en kraf	tig befolkningsvekst og vekst i næringsetableringer 	rundt knutepunktet Lys-	
aker. 	Deler av veksten e	r trolig 	skapt	 av Fornebu	-utbygging	en	, noe hadde kommet uavhengig av trans-	
porttilbudet, mens 	noe av veksten også er muliggjort av utviklingen 	av 	Lysaker som knutepunkt og 	jern-	
banetilbudet. Etter våre vurderinger har trolig 	prosjektet 	bidratt 	med agglomeras	jonsgevinster	 med po-	
sitive produktivitetseffekter for næringslivet.	 Dette er hensyn og mål vi finner igjen i 	tidligere utred-	
ninger om trans	porttilbudet i Osloregionen, herunder i forbindelse med utredninger i 	forbindelse med 	
Oslopakke 	2. 	 	
10.4	 	Rasjonell 	planlegging	, gjennomføring og finansiering	 	
De to delprosjektene Lysaker stasjon og 	strekningen 	Lysaker	 - Sandvika er som nevnt to av tre utbyg-	
gingsprosjekt på Askerbanen. Strekningen Asker	 - Sandvika er tidligere evaluert i 	Nilsson, Nystr	öm & 	
Py	ddoke	 (2012)	. Et viktig læringspunkt fra strekningen Asker	 - Sandvika, og en rekke andre samferdsels-	
prosjekter som ble gjennomført på begynnelsen av 2000	-tallet, 	er en erkjennelse og stadig økende be-	
vissthet omkring kost	nadene ved oppstykkede prosjekter og manglende forutsigbarhet mht	. finansie-	
ring. Se blant annet Vista Analyse 	(2012)	 og NH0 	(2010)	. 	
Dette er problemstillinger som også Jernbaneverket	 har vært opptatt	 av. I et brev til Samferdselsdepar-	
tementet i 2006 viser Jernbaneverket 	til at det samlede prosjektet 	Lysaker	 - Asker 	kunne vært gjennom-	
ført på 5 år (framfor 10 år) dersom finanseringen av prosjektet hadde vært fastlagt ved oppstart	, med 	
muligheter for å optimalisere framdriften i prosjektet. Dette ville i første rekke gitt en positiv verdi i form 
av tidligere nytterealisering, i tillegg ville det gitt muligheter til en mer kostnadseffektiv utbygging 
(Jernbaneverket,	 2006)	. De samlede samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til høyere kostnader og 	
senere realisering av nytte 	ble	 beregnet til mellom 1,5 og 1,7 milliarder 	kr 	basert 	på	 kostnads	- og nytte-	
vurderingene som var kjent i prosjektets tidligfase	. Dette tilsva	rte 22	–25 prosent av 	beregnede 	utbyg-	
gingskostnad	er (NH0 	(2010)	). Beregningene forutsetter imp	lisitt at tilbudsutviklingen	 ville følge med 	en 	
tidligere realisering av 	investerings	prosjektet. 	 	
Debatten og oppmerksomheten o	m rasjonell framdrift vises også igjen i budsjettproposisjonene. Dette 	
framgår blant annet av Samferdselsdepartements St.prp.	 nr. 	1 (2006	-2007) der det står: 	 	
Store deler av økningen i Jernbaneverkets investeringsbudsjett er disponert til å få rasjonell 
framdrift på store prosjekter som f.eks. Lysaker stasjon og parsellen Lysaker	 - Sandvika. Regje-	
ringen legger stor vekt på at prosjekter ferdigstilles så raskt som mulig, slik at nytten av pro-
sjektene for person	- og godstrafikken kan tas ut så tidlig som 	mulig. For prosjekter som er om-	
fattet av Stortingets NTP	-vedtak, men som foreløpig ikke har fått startbevilgning, innebærer 	
dette nødvendigvis ikke senere ferdigstillelse, men planlegging f	år kortere gjennomføringstid. 	
Rasjonell framdrift for prosjektene g	ir også en større sikkerhet for at kostnadsoverslagene/	-	
rammene for prosjektene kan holdes. 	 	
Vår gjennomgang av kostnadene og gjennomføringen av prosjektene Lysaker stasjon og Lysaker	 - Sand-	
vika, viser to prosjekter som er gjennomført på tid med en kostnad	seffektiv gjennomføring. Lysaker 	
stasjon har riktignok en liten overskridelse av opprinnelig kostnadsramme, noe vi mener i all hovedsak 
skyldes en undervurdering av konsekvensene av høykonjunktur og press i anleggsmarkedet, og dermed

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	96	 	
 
en underbudsjettering 	av anleggskontraktene da kostnads	- og styringsrammen ble satt etter anbefaling 	
fra KS2 	(Holte Prosjekt, 2005)	. 	
Lysaker	 - Sandvika ble gjennomført til en kostnad så vidt under styringsrammen, og langt under kost-	
nadsrammen. En s	tor grad av forutsigbarhet 	i de årlige 	budsjettene	 er en viktig forklaringsfaktor bak 	
realiseringen av rasjonell og kostnadseffektiv prosjektgjennomføring. Sikker finansiering pekes også på 
som en forutsetning for at prosjektet skulle holde seg innenfor et	 usikkerhetsspenn på +/	- 10 prosent i 	
kvalitetssikringen av Lysaker	 - Sandvika 	(Dovre/TØI, 2006)	. 	
Prosjektene ble ikke gitt en formell sikkerhet for finansiering i form av budsjettbindinger, men det ble 
gjennom de årlige budsj	ettbehandlingene gitt tilstrekkelig forutsigbar	het	 for finansiering til at prosjek-	
tene kunne gjennomføres rasjonelt innenfor angitt tidsramme. 	 	
Ser vi samlet på hele strekningen, så viser evalueringen av første etappe at det ikke ble utløst bruker	ef-	
fekter 	eller noe vesentlig nytte av prosjektet. Det tok med andre ord tid før det ble høstet gevinster av 	
den første delen av investeringsprosjektet. Det samme gjelder for Lysaker stasjon	 og strekningen Lys-	
aker	 - Sandvika.	 Hvorvidt Jernbaneverket ville hatt kapas	itet til å gjennomføre alle tre etappene parallelt 	
i den perioden Asker	 - Sandvika 	ble bygd ut	, har vi ikke vurdert. Vi har heller ikke vurdert om det var 	
kapasitet i markedet til å gjennomføre prosjekt	 innenfor en tidshorisont på fem år. 	Vi vurderer likevel 	
debatten fra 	tidlig 	første del av 2000	-tallet som aktuell også i dag	. Innenfor vegsektoren er det gjort 	
grep, blant annet gjennom opprettelsen av Nye Veier, der 	det er gitt rammer og stilt krav om en	 raskere 	
gjennomføring av en portefølje	 med	 portefølje	styring og prioriteringer etter samf	unnsøkonomisk lønn-	
somhet.	 Planlegging og utbygging av jernbaneinfrastruktur synes å 	gå noe i denne retningen, men pro-	
sjektene som gjennomføres 	framstår fremdeles ofte	 som små og partielle, med begrensede muligheter 	
til å realisere gevinster og nytte for brukere og samfunn alene. 	 	
Vi mener det fremdeles er 	læringspunkter på dette området	, og 	at 	Jernbaneverkets innspill og vurde-	
ringer fra 2006 fr	emdeles er gyldige. 	I til	legg viser erfaringene at infrastrukturtiltakene må være tilstrek-	
kelige til at 	togtilbudet også kan utvikles, enten i form av økt kapasitet, større forutsigbarhet og/eller 	
høyere hastighet som kan redusere reisetiden.	 	
10.5	 	Læringspunkter	 	
Prosjektene har 	gitt mye læring	 som også er tatt hensyn til 	i dagens planlegging. Vi mener likevel at 	
følgende læringspunkter fortsatt er 	relevante	: 	
• 	Infrastrukturinvesteringer alene er ikke tilstrekkelig. For å realisere samfunnsnytte, må 	også togtil-	
budet utvikles. 	 	
• 	Nettverkseffekter og flaskehalser må 	tas 	hensyn	 til. Eksempelvis var det neppe mulig å realisere 	
noe vesentlig nytte av utbygging Asker	 - Sandvika før 	en større del av strekningen var bygd ut sånn 	
at et nytt rutetilbud kunne utvikles. 	Dette tilsier at Asker-Sandvika kunne vært bygd ut på et se-	
nere tidspunkt, parallelt med strekningen Lysaker-Sandvika uten at dette hadde gått vesentlig ut 	
over nytterealisering. 	
• 	Det er gevinster å h	ente på å redusere tiden fra kostnadene begynner å løpe og til brukereffekter 	
og nytte kan realiseres. Dette bør vektlegges i prioriteringen og innfasingen av jernbaneinveste-
ringer. Prioriterte strekninger bør også sikres finansiering og oppfølging sånn at	 alle tiltak som kre-	
ves for å realisere gevinster og nytte gjøres innenfor en rimelig tidshorisont. 	16 år fra de første

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	97	 	
 	
kostnadene begynner å løpe, slik tilfelle var på delstrekningene Asker	 - Sandvika, til tilbudet som 	
skulle 	gi brukereffek	ter 	og samfunns	nytte er på plass, kan neppe sies å være optimalt. 	 	
• 	Samferdselsdepartementet	s ambisjon om kortere gjennomføringstid	 bør 	følges opp, kombinert 	
med prioritering av "hele" strekninger der alle nødvendige tiltak som skal til for å realisere nytte 
inkluderes	, selv om det 	går på	 bekostning av igangsetting av andre prosjekter i sektoren. 	 	
• 	Kvalitetssikrer	 bør ta en uavhengig sjekk mot Jernbanetilsynet og andre regulerende myndigheter 	
for å sjekke om det ligger 	utfordringer knyttet til gjennomføring av planlagte prosjekter. 	 	
• 	Det bør tilstrebes en noe mer enhetlig praksis blant 	kvalitetssikringsmiljøene mht	. håndtering 	av 	
konjunktursvingninger. Når det observeres at det er et stort press i markedet og høykonjunktur, og 
et prosjekt planlegges gjennomført i denne situasjonen, bør dette synliggjøres i kostnadsanslagene 
som legges fram for investeringsbeslutning.	 Dette vil gi et riktigere beslutningsgrunnlag og redu-	
sere risikoen for at prosjektet må be om tilleggsbevilgninger som følge av press i markedet som 	er 	
kjent når prosjektet vedtas og gis bevilgning. 	 	
• 	I den grad KS2 skal vurdere 	kontraktstrategier, bør det	 kreves faglige og/eller empiriske begrunnel-	
ser for 	anbefalingene som gis. 	 	
Evalueringen viser at jernbane	prosjekter i urbane områder kan være samfunnsøkonomisk lønnsom	me	. 	
At 	en strekning som ble omtalt som hjertet	 i det nasjonale jernbanenettet	 i 2000, 	ha	r realisert gevins-	
ter og samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 bør ikke være en overraskelse.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	98	 	
 
Referanser	 	
Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. (2015). 	Regional plan for areal og transport i Oslo og 	
Akershus.	 	
Aas, T. (2013). 	Kostnadskontroll i prosjekter som har vært underlagt ekstern kvalitetssikring KS2.	 	
Concept	-programmet, NTNU. Arbeidsrapport.	 	
Asplan Viak. (2001). 	Kollektivbetjening av Fornebu, Tilleggsuutredning til konsekvensutredning av januar 	
2000.	 	
Asp	lan Viak. (2015). 	Nytt dobbeltspor Skøyen	-Asker Parsell Lysaker	-Sandvika, Før	- og etterundersøkelse 	
fuglelivet i Engervannet.	 Jernbaneverket.	 	
Concept. (2021). 	Etterevaluering av statlige investeringsprosjekter Retningslinjer for evaluator.	 Versjon 	
5, juni 	2021.	 	
Dovre/TØI. (2006). 	Dobbeltspor Lysaker 	- Sandvika.	 Dovre International AS.	 	
Ellis, I. O. (2021). 	Reisevaner i Oslo og Viken. En analyse av den nasjonale reisevaneundersøkelsen 	
2018/19.	 Ruter/Prosam.	 	
Holte Prosjekt. (2005). 	Prosjekt 	– Lysaker Stasjon. 	Ekstern kvalitetssikring med usikkerhetsanalyse.	 	
Jernbanedirektoratet. (2018). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser i jernbanesektoren.	 2018: 	
Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbaneverket. (1997). 	Nytt dobbeltspor Skøyen	-Asker.	 Jernbaneverket.	 	
Jernbaneverket. (2	000). 	Utdypende analyse av nye dobbeltspor.	 Oslo: Jernbaneverket.	 	
Jernbaneverket. (2006). Prosjektfinansering. 	Brev til samferdselsdepartementet 20.02.2006	. 	
Jernbaneverket. (2007). 	Lysaker	-Sandvika Fra to til fire spor.	 Jernbaneverket.	 	
Jernbaneverket. (201	0). 	Sluttrapport. Lysaker stasjon.	 Jerenbaneverket: dokument nr. USA40	-0-R-	
A90002	-000, rev 00E.	 	
Jernbaneverket. (2012). 	Sluttrapport for prosjekt 951150 Lysaker Sandvika.	 Oslo: Jernbaneverket.	 	
Jernbaneverket Region Sør. (1999). 	Nytt dobbeltspor Skøyen	-Aske	r, endelig hovedplan.	 	
Kristensen, N. B. (2019). 	Fremtidens transportbehov.	 TØI.	 	
NHO. (2010). 	Raskere og smartere samferdselsutbygging. Innspill til modeller for finansiering og 	
gjennomføring av samferdselsprosjekter.	 NHO.	 	
Nilsson, J.	-E., Nystr	öm, J., & Pyddoke, R. (2012). 	Före och efter 	– uppf	öljning av en j	ärnv	ägsinvestering i 	
Oslo.	 VTI notat 38	–2012.	 	
Norheim, B., Betanzo, M., Wika, K. H., & Ellis, I. O. (2020). 	I kjøvannet av koronapandemien 	- kartlegging 	
av endring 	i rogreisendes preferanser og potensialet for etterspørselsstyring.	 Urbanet Analyse.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	99	 	
 
Oslo Economics. (2021). 	Fremtidens transport i Norge.	 Oslo Economics i samarbeid med PBR Analyse og 	
Otte ved Torgeir Waterhous .	 	
Oslopakke 2. (1997). 	Forsert kollektivtraf	ikkutbygging i Oslo	- og Akershusregionen.	 	
Regjeringen. (2021, mai 05). Hentet fra Statens prosjektmodell: 	
https://www.regjeringen.no/no/tema/okonomi	-og	-budsjett/statlig	-okonomistyring/ekstern	-	
kvalitetssikring2/id2523818/	 	
Riksrevisjonen. (2012). 	Riksrevisj	onens undersøkelse om utbygging og fornyelse av 	
jernbaneinfrastrukturen.	 Riksrevisjonen Dokument 3:13 (2011	–2012).	 	
Samderdselsdepartementet. (2010). 	St.prp.nr 1 (2010	-2011).	 	
Samferdelsdepartementet. (1986). 	St.meld.nr 46 (1985	-1986). Om hovedvegene i Oslo	området.	 	
Samferdelsdepartementet. (2004). 	Nasjonal transportplan 2006	-2015.	 	
Samferdelsdepartementet. (2011). 	Prop. S1 (2011	-2012).	 	
Samferdselsdepartementet . (2005). 	St.prp. nr. 1 (2005	-2006).	 Samferdselsdepartementet.	 	
Samferdselsdepartementet. (1993). 	St.mld.nr.35 Nasjonal Jernbaneplan 1994	-1997.	 	
Samferdselsdepartementet. (2000). 	St. meld. nr. 46 (1999	-2000). Nasjonal transportplan 2002	-2011.	 	
Oslo: Samferdselsdepartementet.	 	
Samferdselsdepartementet. (2007). 	St.prp. nr. 1 (2007	-2008).	 	
Samferdselsdepart	ementet. (2020). 	Prop. 1 S (2020	-2021).	 	
Samferdselsdepartementet. (2021). 	Meld. St. 20 (2020	-2021) Nasjonal transportplan 2022	-2033.	 	
Samset, K. (2014). 	I riktig retning. Prosjekters m	ål og m	ålstruktur.	 ConCept Temaheft nr. 5.	 	
Stortinget. (1993). 	Innst.	 S. nr. 212. Innstiling fra samferdselskomiteen om Norsk jernbaneplan 1004	-	
1997.	 	
Transportøkonomisk Institutt. (2014). 	TØI rapport 1307/2014. Marginale eksterne kostnader ved 	
vegtrafikk med reviderte ulykkeskostnader.	 Oslo: Transportøkonomisk Institutt.	 	
Transportøkonomisk Institutt. (2019). 	TØI 1704/2019 Eksterne kostnader ved transport i Norge.	 Oslo: 	
Transportøkonomisk Institutt.	 	
Vista Analyse. (2009). 	Mernytte av transportinvesteringer i storbyer.	 Vista Analyse ved Nicolai Heldal, 	
Ingeborg Rasmussen, Ste	inar Strøm og Sami Munawar.	 	
Vista Analyse. (2012). 	Finansiering, effektivitet og styring. Alternative finansierings	- 	og 	
organiseringsformer for transportinfrastruktur.	 Vista Analyse rapport 2012	-19. Av Ingeborg 	
Rasmussen, Tyra Ekhaugen, Tor Homleid og Stei	nar Strøm.	 	
Volden, G., & Samset, K. (2013). 	Etterevaluering av statlige investeringsprosjekter. Konklusjoner, 	
erfaringer og råd basert på pilotevaluering av fire prosjekter.	 Concept rapport Nr 30.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	100	 	
 
Welde, M., Bull	-Berg, H., & Olsen, N. (2017). 	Gevingåsen tu	nnell og dobbeltspor Barkåker	-Tønsberg.	 	
NTNU.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	101	 	
 
Vedlegg	 	
A	 	Kapasitet og rutetilbud	 	
A.1	 	Utdypende om kapasitet	 	
For å oppnå målsettingen 	om	 å overføre mest mulig trafikk fra vei til bane, står det i hovedplanen at det 	
er nødvendig med flere togavganger, spesielt i rushtiden. For dette var d	et behov for økt kapasitet. 	
Totalt sett var det størst behov for forbedret kapasitet i 	vestkorridoren	, hvor det allerede var den høy-	
este kapasitetsutnyttelsen av veisystemet, og det var her man forventet størst totale trafikkveksten. 
Den uttalte målsetning	en for økt kapasitet i hovedplanen var å eliminere dagens kapasitetsproblemer 	
på jernbanenettet. 	 	
I brosjyren til Jernbaneverket, som omhandler prosjektet 	(Jernbaneverket, 2007)	 leser vi at «Utbyg-	
gingen gir plass til dobbelt så mange tog og dermed grunnlag for et kraftig forbedret tilbud i lokaltrafik-
ken. Samtidig er den også svært viktig for jernbanenettet i et nasjonalt perspektiv. Drammenbanen bru-
kes av tog mellom Oslo og bl.a	. Bergen, Stavanger og Vestfoldbyene. Kapasitetsproblemene inn mot 	
Oslo har gjort det vanskelig å utvide tilbudet på disse strekningene både for gods	- og persontrafikk. Nå 	
fjernes innsnevringen av hovedpulsåren på jernbanenettet.»	 	
I Nasjonal transportplan 	2006	-2015 	(Samferdelsdepartementet, 2004)	 vises det til at etter fullført ut-	
bygging vil eksisterende og nytt dobbeltspor til sammen ha kapasitet til dobbelt så mange togbevegelser 
som dagens infrastruktur. Om utbyggingen av Lys	aker stasjon står det at utbyggingen av stasjonens 	
sporanlegg er en integrert del av konseptet for nytt dobbeltspor på 	Drammenbanen	. For full nytte av 	
den økte banekapasiteten, må Lysaker	 - Sandvika ferdigstilles. 	 	
I forbindelse med utred	ningen var det ut	arbeidet 	
en ruteplan i 1995 av NSB Persontrafikk spesielt 
for prosjektet. Denne ruteplanen fungerte som et 	
eksempel på hvordan en ruteplan kunne se ut i 
2010	, og ble omtalt som ekspansiv i den tids øyne. 	
I hovedplanen finner vi under kapittel om kapasi-
tet:	 «Banen skal dimensjoneres for størst mulig ka-	
pasitet så lenge dette ikke går urimelig ut over 
andre forutsetninger som hastighet, punktlighet, 
blokklengde osv. Som et minimum skal strek-
ningen ha kapasitet til å betjene den ruteplanen 
for 2010 som er utarb	eidet for prosjektet.»	 	
Denne ruteplanen forutsetter 17 persontog per 	
time i ettermiddagsrush i én retning på nytt dobbeltspor og 8 tog i timen på eksisterende dobbeltspor. 
I utredningen av kapasitet i korridoren står det at det er først og fremst stasjone	ne Skøyen, Lysaker og 	
Sandvika som blir begrensende på kapasiteten. Disse stasjonene vil ifølge beregningene få en kapasitet 
på omtrent 30 tog/time og retning etter full utbygging av strekningen. Med 17 tog på nytt dobbeltspor 
vil kapasiteten på eksisteren	de dobbeltspor bli omtrent 13 tog/time pga. sporbruken på stasjonene.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	102	 	
 
Denne kapasiteten er vel å merke med utgangspunkt i full utbygging Skøyen	 - Asker. Det ble beregnet 	
omtrentlig kapasitetsforbedring per parsell med forutsetning om at Lysaker stasjon og 	dobbeltspor Lys-	
aker	 - Sandvika bygges først:	 	
1. Utbygging av Lysaker stasjon til 4 spor øker kapasiteten på strekningen Skøyen 	- Sandvika fra da-	
gens 16 til 22 tog pr. time og retning.	 	
2. Utbygging deretter med nytt dobbeltspor Lysaker	 - Sandvika øker kapasiteten	 videre til 26 tog/ti-	
men for gammel og ny bane sett under ett.	 	
3. Utbygging deretter med nytt dobbeltspor Skøyen	 - Lysaker øker kapasiteten ytterligere til 30 	
tog/time på strekningen Skøyen 	– Sandvika	 	
4. Utbygging av nytt dobbeltspor Sandvika	 - Asker og utvidels	e av Asker stasjon øker kapasiteten her 	
fra 17 til 35 tog/time og retning.	 	
Siden nytt dobbeltspor Skøyen	 - Lysaker ikke ble bygget viser altså kapasitetsutredningen at utbygging 	
av Lysaker stasjon og nytt dobbeltspor Lysaker	 - Sandvika gir en økning i 	kapasiteten fra 16 tog per time 	
og retning til 26 tog per time og retning. Hvis vi antar at utelatelsen av Skøyen	-Lysaker har sammen 	
begrensing på minimumsplanen vil dette tilsvare 21 tog/time og retning i minimumsplanen.	 	
I de samfunnsøkonomiske beregning	ene er det benyttet en rutemodell som gir betydelig lavere kapasi-	
tetsutnyttelse enn ruteplanen som ligger til grunn for minimumskapasiteten. 	Dette var e	n ruteplan med 	
10 tog i hver retning i grunnrute og 16 i rush på strekningen Lysaker	 - Sandvika hvorav 	2 og 4 er grunn-	
rute og rush for eksisterende banestrekning. Dette kan tyde på at man ikke så for seg en betydelig ka-
pasitetsutnyttelse.	 	
Stor forskjell mellom realisert ruteplan og ruteplan som lå til grunn for prosjektet	 	
Sammenliknet med det planlagte rute	tilbudet er rutetilbudet som blir realisert i etterkant av infrastruk-	
turforbedringen betydelig endret. I ruteplanen som lå til grunn for infrastrukturforbedringen er de lin-
jene som den gang kjørte	 stort sett forsterket	, mens den ruteplanen som er realisert	 har en endret 	
linjestruktur	. Eksempel på forskjeller er:	 	
• 	Kongsvinger 	– Skøyen er forlenget til Asker	 	
• 	Moss	-Spikkestad er forkortet til Moss 	– Lysaker (	- Stabekk 2014)	 	
• 	Spikkestadlinjen betjenes ved at en avgang per time i Lillestrøm	 - Asker er forlenget til	 Spikkestad	 	
• 	Eidsvoll	 - Skøyen er forlenget	, og betjener strekningen Dal	 - Drammen med 2 avganger per time	 	
• 	Flytoget kjører 3 avganger per time til Drammen og 1 avgang per time til Lysaker i stedet for 2 av-
ganger per time til Asker og 2 avganger per time til	 Drammen	 	
• 	Avgangshyppighet for InterCity	-togene på strekningen i grunnrute er doblet (2014) ved at (tidli-	
gere) linjen Lillehammer	 - Skien er delt i to pendler (Lillehammer	 - Drammen, Eidsvoll	 - Skien). Det 	
er også innført stopp for IC	-togene ved Skøyen og 	Sandvika.	 	
Om de strukturelle endringene i ruteplanene kan ha spilt en rolle for muligheten til å utnytte den økte 
kapasiteten er uvisst.

På sporet av suksess!	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/25	 	103	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no