Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Rapport 2020/25

Leonid Andreev og Andreas Skulstad

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Modeller og databaser Kraft og energi Olje og gass
År	2020
Rapportnummer	25
Forfatter(e)	Leonid Andreev Andreas Skulstad
Last ned	file_download (954.4 kB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2020/25	 | For 	Energi Norge

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Leonid Andreev og Andreas Skulstad

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 2020/25	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften
Rapportnummer	 	2020/25
ISBN	 	978	-82	-8126	-481	-6
Forfattere	 	Leonid Andreev og Andreas Skulstad
Oppdragsleder og kvalitetssikrer	 	Haakon Vennemo
Oppdragsgiver	 	Energi Norge
Dato for 	ferdigstilling	 	3. september 2020
Kilde forsidefoto	 	Bilde 	hentet 	fra Pexels
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Kraft og energi, 	ferger, olje	 og gass

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på 	økonomisk utredning, evaluering, rådgivning
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av E	valueringsprisen 2018.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i
sin helhet	 eiet av medarbeiderne.

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	3

Forord
Rapporten om ringvirkninger av å elektrifisere 	sokkelen og fergedriften er utarbeidet for Energi Norge og i samarbeid
med Boldt Partners. 	Rapporten inngår i Energi Norges arbeid med	 fornybarometeret	. Kristian Blindhe	im har vært
kontaktperson i Energi Norge og Kristin Karlstad har vært kontaktperson og prosjektansvarlig hos Boldt Partners. Vi
takker begge for utmerket samarbeid.
Dokumentet erstatter en foreløpig versjon av 27. august.

3. september 2020
Haakon Vennemo
Partne	r
Vista Analyse AS

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedrifte	n

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	4

Ordliste
Transmisjon av elektri-
sitet
Omfatter drift av overføringsnett som transporterer elektrisiteten fra produksjonsanlegget
til distribusjonsanlegget (SSB)
Distribusjon av
elektrisitet
Omfatter drift av distribusjonsnettet bestående av hovedledninger, master, målere og led-
ningsnett som transporterer elektrisiteten fra produksjonsanlegget eller 	transportnettet til
sluttbruker (SSB)
Overføringstjenester	 	Omfatter transmisjon og distribusjon av elektrisitet
Omsetning av elektri-
sitet
Omfatter salg av elektrisitet	 til forbruker og energimeglere som formidler salg av elektrisi-
tet via distribusjonsnettet som drives av andre (SSB)

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	5

Innhold
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 6
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.............................	 8
1.1	 	Elektrifisering av olje	- og gassnæringen og maritim transport	 	8
1.2	 	Rapportens struktur	 	8
2 	Forutsetninger og metode	 ................................	................................	................................	................................	....	 9
2.1	 	Avgrensing av de	 direkte virkningene av investeringene	 	9
2.2	 	Vista Analyse har tidligere utført ringvirkningsanalyse av fornybarnæringen og av koro	naepidemien
på fornybarnæringen	 	9
2.3	 	En ringvirkningsanalyse er et samfunnsregnskap	 	9
2.4	 	Ringvirkningsanalysen har klare begrensninger	 	11
3 	Elektrifisering av olje	- og gassnæringen	 ................................	................................	................................	.............	 12
3.1	 	Bakgrunn	 	12
3.2	 	Analyse av et «typisk» prosjekt	 	15
3.3	 	Ringvirkningsanalyse av elektrifisering av olje	- og gassnæringen	 	16
4 	Elektrifisering av maritim transport	 ................................	................................	................................	....................	 18
4.1	 	Bakgrunn	 	18
4.2	 	Kostnader 	ved elektrifisering	 	22
4.3	 	Ringvirkningsanalyse av elektrifisering av maritim transport	 	24

Ringvirkninge	r av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	6

Sammendrag og konklusjoner
I denne rapporten foretar vi en ringvirkningsanalyse av planene om elektrifisering	 av	 olje	- og gassut-
vinning på norsk sokkel, og p	assasjer	- og bilfergetransporten. 	Ringvirkningsanalysen har fokus på sys-
selsetting	- og verdiskaping	seffekter og finner at prosjektene vil 	gi sysselsetting	 til drøy	t 3	7 00	0 årsverk
totalt sett.
Norge skal elektrifiseres
For å oppnå det grønne skiftet og 	sørge for at våre karbonutslipp går m	ot null, må Norge elektrifiseres.
To viktige områder for elektrifisering er petroleumsvirksomheten og fergedriften. 	På begge områder må
det gjøres store investeringer for å nå 	politiske mål.
I debatten om det grønne skiftet er det en del oppmerksomhet run	dt spørsmålet om hvor de nye ar-
beidsplassene skal komme. Denne rapportens bidrag er å anslå hvor mange arbeidsplasser elektrifise-
ring av sokkelen direkte og indirekte kan 	bidra med	, og 	hvor mange a	rbeidsplasser elektrifisering av
fergene kan 	bidra med	. Vi 	beregner også hvor stor produksjon og verdiskaping disse 	investeringene
utløser.
Elektrifisering av olje	- og gassnæringen	 gir nesten 3	3 000 arbeidsplasser
Etter våre beregninger vil investeringene føre til verdiskaping hos leverandører og underleverandøre	r
på til sammen 28,3 milliarder kroner. Videre finner vi at investeringene vil generere arbeidsplasser til-
svarende 29	 000 årsverk som direkte og indirekte konsekvens av tiltakene.	 I tillegg til de direkte og indi-
rekte virkningene av investeringene har vi r	egnet ut de induserte effektene som følger av økt privat
konsum fra lønnsinntekter og utbytte. Disse virkningene er beregnet til å tilsvare snaut 4000 årsverk.
Samlet sett 	kan investeringene tilsvare drøyt 33	 000 årsverk.	 Dette oppsummeres i 	Tabell S.	1.
Tabell S.	1 	Ringvirkningseffekter fra	 elektrifisering av norsk sokkel	, MNOK 2018	.
 	Verdiskaping	 	Produksjon	 	Årsverk
Direkte virkninger	 	16 100	 	45 000	 	15 900
Indirekte virkninger	 	12 200	 	26 000	 	13	 100
Induserte virkninger	 	 	 	 4 000
Total	e direkte, indirekte og induserte virkninger	 	28 300	 	71 000	 	33	 000
Kilde:	 	Vista Analyse
De beregnede	 årsverk	 og 	produk	sjonsvirkninger	 er samlede virkninger av elektrifiseringen, de er 	ikke
virkninger per år. I praksis vil sysselsetting og produksjon fordele seg på år inntil investeringsimpulsen
er uttømt.
Elektrifisering av maritim transport
I dag er det rundt 140 fergesamband i Norge. 	Overgangen fra dieseldrevne ferger til elferger vil kreve
nye investeringer i nettet og anlegg på kaiene, i tillegg til selve innkjøpene av nye batteridrevne ferger.

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	7

Vi finner at disse	 investeringene	 vil føre ti	l verdiskaping hos leverandører og underleverandører på til
sammen 	5,4 milliarder kroner. Videre finner vi at investeringene vil generere 	og understøtte 	arbeids-
plasser tilsvarende 	5 100 årsverk som direkte og indirekte konsekvens av investeringene.
Vi har 	også 	beregnet	 ringvirkningseffektene av de 1,6 milliarder kronene som har blitt kanalisert til FoU	-
prosjekter i tilknytning til elektrifisering av sjøtransport av Enova. Våre beregninger viser at dette vil gi
en total verdiskaping på 1,4 milliarder kroner 	og skape arbeidsplasser direkte og indirekte tilsvarende
1 100 årsverk.
De induserte effektene som følger av økt privat konsum fra lønnsinntekter og utbytte fra de direkte og
indirekte virkningene er beregnet til å tilsvare snaut 	800 årsverk.
Tabell S.	2 	Ringvirkningseffekter fra investeringer i elektrifisering av bil	- og passasjerferger
(MNOK	. i 2017	-priser)
 	 	Verdiskaping	 	Produksjon i basisverdi	 	Årsverk
Investeringer i
elektrifiserings-
prosjekter
Direkte 	virkninger	 	2900	 	8400	 	2800
Indirekte virkninger	 	2500	 	5200	 	2300
Enova	-støtte til
FoU	-virksomhet
av elektrifisering
Direkte virkninger	 	1 100	 	1 600 	 	800
Indirekte virkninger	 	300	 	600	 	300
Induserte	 virkninger	 	 	 	800
Total	e direkte, indirekte og induserte virkni	nger	 	6 800	 	15	 800	 	7000
Kilde:	 	Vista Analyse
Samlet beregner vi 	15	,8 milliarder i produksjon, 	6,8 milliarder i verdiskaping og 	7000	 arbeidsplasser. 	På
samme måte som for elektrifisering av sokkelen 	vil vi	rkningene vil 	fordele	 seg over flere år	 til investe-
ringsimpulsen er uttømt.

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	8

1	 	Innledning
En styrket elektrifisering 	av næringer som fortsatt henter energien sin fra å forbrenne ikke	-fornybare
energikil	der, kan bidra til å skape grønn vekst i norsk økonomi. 	Det er store planer både fra statlig hold
og fra aktører i industriene knyttet ti	l å fase ut fossile energikilder og koble seg på det norske strømnet-
tet. Investeringene som er nødvendig for dette skif	tet er betydelige, og vil ha ringvirkninger til andre
deler av norsk økonomi og 	ved ledige ressurser 	bidra til økt verdiskaping og 	arbeidsplasser i andre sek-
torer som ikke er direkte påvirket av investeringene. I denne rapporten beregnes disse ringvirkning	sef-
fektene for å anslå hva de totale virkningene på norsk økonomi vil være.
1.1	 	Elektrifisering av olje	- og gassnæringen og maritim transport
I rapporten ser vi på ringvirkningene av	 elektrifisering av to næringer. Den første er elektrifisering av
innretninger	 forbundet med olje	- og gassutvinning på norsk sokkel. Elektrifisering forstås som at enten
nye eller gamle innretninger på sokkelen blir koblet på det norske kraftsystemet ved at kraftkabler trek-
kes fra land ut til innretningen. Det tas utgangspunkt i nær	ingens planer om å bruke 50 milliarder i løpet
av de neste 10 årene for å oppnå 40% utslippskutt innen 2040. Den andre er 	å elektrifisere den norske
fergeparken. Overgangen fra dieseldrevne ferger til elferger vil kreve nye investeringer i nettet og anlegg
på kaiene, i tillegg til selve innkjøpene av nye batteridrevne ferger. Analysen tar utgangspunkt i oppnå-
else av nullutslippsmålet, hvilket innebærer en elektrifisering av alle fergesamband i Norge og en antatt
investering på 4,2 milliarder kroner.	 For	 ber	egningene av elektrifisering på sokkelen har vi tatt utgangs-
punkt i planer, ofte uten 	konkrete vedtatte prosjekter. Analysen 	av 	maritim transport skiller seg litt fra
dette i og med at det her tas utgangspunkt i vedtatte og gjennomførte prosjekter.
1.2	 	Rapport	ens struktur
Denne rapporten er bygget opp slik at vi i kapittel 	2 går gjennom forutsetninger og metode som ligger
til grunn for beregningene av de direkte virkningene av elektrifiseringen og dens ringvirkninger. Vi av-
grenser og definerer analysen, beskriver 	hva en ringvirkningsanalyse er, og hvilke datakilder vi har valgt
å benytte. I kapittel 	3 går vi gjennom ringvirkningsanalysen av elektrifiseringen av olje	- og gassnæ	ringen.
Vi starter med å beskrive 	den historiske utviklingen, hvilke prosjekter som er gjennomført og hvilke pro-
sjekter som planlegges. Deretter 	går vi igjennom ringvirkningsanalysene av planene. Kapittel 4 tar for
seg elektrifiseringen av maritim transpor	t. Her beskrives først den historiske utviklingen og de forestå-
ende 	prosjektene	, og til slutt beregnes ringvirkningseffektene.

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	9

2	 	Forutsetninger og metode
2.1	 	Avgrensing av 	de direkte virkningene av investeringene
I denne analysen 	ses de	t på effektene av 	investeringer 	knyttet til å elektrifisere olje	- og gassutvinning
på norsk sokkel og 	person	- og bilfergetransporten. De direkte virkningene av investeringene innebærer
aktivitet 	fortrinnsvis	 innenfor bygg	- og anleggssektoren	, men også innen	for industri knyttet til 	leveranse
av nye ferger og utstyr.
Avgrensingen er viktig for å unngå dobbeltelling i ringvirkningsanalysen. Eksempelvis 	omfattes produ-
sente	ne av elfergene 	av de direkte virkningene, mens 	underleverandører	 som	 leverer varer og tjenester
som brukes som innsatsfaktorer av verftene 	omfatt	es av de 	indirekte virkningene.
2.2	 	Vista Analyse har tidligere utført ringvirkningsanalyse av fornybarnæ-
ringen	 og av 	koronaepidemien på 	fornybarnæringen
I en ringvirkningsanalyse gjen	nomført tidligere i 2020, Vista Analyse (2020	a), fant vi at fornybarnæringen
i seg selv sysselsetter snaut 15	 200	 personer	, mens næringen med ringvirkninger sysselsetter omtrent
63	 000 (tall fra 2018). Dette inkluderer også sysselsatte som følge av økt pri	vat og offentlig konsum, de
induserte virkningene. Trekker vi disse fra, sysselsetter næringen direkte og indirekte gjennom leveran-
dører og underleverandører 33	 000.
Samtidig anslo vi ved hjelp av omfattende datainnhenting og 	-behandling fornybarnæringen t	il å stå for
en verdiskaping på 83,8 milliarder kroner i 2018, der kraftproduksjon utgjør majoriteten av verdiska-
pingen.
«Government take» i næringen er høyere enn i andre næringer, og i den tidligere ringvirkningsanalysen
anslår vi de offentlige inntekten	e til å være nærmere 69 milliarder kroner, som veldig forenklet sagt ville
være nok til å dekke nesten 460	 000 barnehageplasser, 615	 000 elever i grunnskolen eller 78	 000 syke-
hjemsplasser.
Vi har også 	gjennomført	 en ringvirkningsanalyse av 	koronakrisen på	 fornybarnæringen og den	s under-
leverandører, Vista	 Analyse (2020b). Her anslo vi at	 lavere kraftpris gir fornybarnæringen et omsetnings-
tap på 33 milliarder kroner i år og 13 milliarder kroner neste år, sammenliknet med i fjor. Ringvir	k-
ningene for leverandø	rer 	beløper seg til	 5 milliarder i lavere omsetning i år og 2 milliarder neste år.
2.3	 	En ringvirkningsanalyse er et samfunnsregnskap
En ringvirkningsanalyse er et samfunnsregnskap som kan deles inn i fire deler:
• 	Direkte virkninger
- 	Produksjon og sysselsetting	 i næringen man studerer. Omfanget av næringen i seg selv.
• 	Indirekte virkninger
- 	Produksjon og sysselsetting hos leverandører. Ringvirkninger gjennom underleveranser.
• 	Induserte virkninger

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	10

- 	Produksjon og sysselsetting ved offentlig og privat konsum og investe	ringer som følge av
overskudd og lønn. Ringvirkninger gjennom inntektsopptjening og inntektsbruk.
• 	Katalytiske virkninger
- 	Eksterne virkninger som klyngeeffekter, kunnskapsdeling, innovasjon og lignende.
Sammenhengen mellom de direkte, indirekte og induserte virkningene kan illustreres som i 	Figur 	2.1.

Figur 	2.1 	Ringvirkningsanalyse 	– En illustrasjon av rammeverket med talleksempel
Kilde: 	 	Vista Analyse
2.3.1	 	Direkte virkninger krever stort datagrunnlag
De direkte virkningene er beregnet ved en omfattende kartlegging, innhenting og analyse av tilgjenge-
lige data for 	elektrifiseringsprosjektene	 og 	de næringene som blir berørte 	(industri og bygg og anlegg)	.
Her er det benyttet 	data fra NVE og SSB	, samt inter	ne data fra Energi Norge	. Fra SSB hentes kommunale
regnskapstall fra KOSTRA	-databasen	 samt finansielle nøkkeltall for offentlig forvaltning	.
2.3.2	 	De indirekte virkningene beregnes gjennom SSBs kryssløpstabell
For å estimere påvirkninger på økonomien av 	investeringene	 gjennom dens etterspørsel etter norskpro-
duserte varer og tjenester benytter vi en symmetrisk 	kryssløpstabell	 for den norske økonomien	, som gir
faste koeffisienter 	for leveranser av varer og tjenest	er mellom 	ulike næringer	. På den måten får vi ana-
lyser	t strukturen 	i etterspørsel etter ulike innsatsfaktorer. Dette	 avhengighetsforholdet mellom 	ulike
næringer i økonomien gir oss mulighet til å estimere hvor stort bruttoprodukt og hvor stor verdi	skaping
som	 kan tilskrives etterspørselen fra 	investeringene	.
I vår kryssløpsanalyse benytter vi 	input	-output	 tabell 	1750 	fra SSB, en matrise som omfatter 64 næ-
ringer. 	Kryssløpstabellen er basert på tall fra 2017, i motsetning til de andre delene av analysen som e	r

Ringvirkninger av å elektrifise	re sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	11

beregnet på 2018	-tall. Dette er den seneste kryssløpstabellen tilgjengelig. Vi tror det er rimelig å anta
at kryssløpstabellen er representativ for leveranser også i 2018.
2.3.3	 	Forenklede beregninger av induserte virkninger
De induserte virkningene kan deles 	opp i virkninger av privat konsum og virkninger av offentlig konsum.
Induserte virkninger fra privat konsum
Tall fra SSB viser at norske husholdninger har en sparerate på snaue 7 %	1. Vi gjør en forenkling og antar
at alt konsum skjer innenlands, og bereg	ner derfor indusert konsum, de induserte virkningene målt i økt
omsetning, som 93 % av disponibel inntekt	2. Vi finner da det vi kaller indusert omsetning, som er de
induserte virkningene målt i økt omsetning. Ved å benytte statistikk fra SSB over antall s	ysselsatte per
millioner kroner i omsetning, totalt for alle næringer, kan vi finne de induserte sysselsettingseffektene
ved produktet av denne størrelsen og den induserte omsetningen. I 2017 var det 0,32 sysselsatte per
million kroner i omsetning	3. Tall 	for 2018 er foreløpig ikke tilgjengelig.
2.4	 	Ringvirkningsanalysen har klare begrensninger
En ringvirkningsanalyse er et samfunnsregnskap som baserer seg på bedriftsøkonomiske prinsipper og
må ikke forveksles med samfunnsøkonomisk lønnsomhet eller samfunnsøko	nomiske nytte	-kostnads-
analyser.
En ringvirkningsanalyse tar utgangspunkt	 i at det er næringen, eller virksomheten, i fokus som opprett-
holder en viss produksjon hos sine leverandører og underleverandører og at den derfor skaper arbeids-
plasser. Dette er ikke	 i tråd med tradisjonell samfunnsøkonomisk teori. I et arbeidsmarked i langsiktig
likevekt vil etterspørselen som ville falt bort om næringen i fokus bortfaller, bli flyttet til andre næringer.
Om 	investeringene til elektrifisering ikke hadde funnet sted	 ville etterspørselen forflytte	t seg til 	andre
områder	. På samme måte ville de arbeidsplassene hos leverandører og underleverandører som i dag
kan knyttes til 	investeringene	 blitt skapt andre steder i økonomien 	– arbeidstakere ville fremdeles til-
budt sine tj	enester og gått til de arbeidsgiverne som på marginen betaler markedslønn for deres tjenes-
ter.
At 	investeringene	 skaper arbeidsplasser, er derfor ikke riktig i henhold til tradisjonell samfunnsøkono-
misk teori. Derimot er det en rekke arbeidsplasser som er tilknyttet 	investeringene	, og det er det en
ringvirkningsanalyse som dette beregner. For enkelthetens skyld sier	 vi at 	de	 «skaper» arbeidsplasser.

1 https://www.ssb.no/nasjonalregnskap	-og-konjunkturer/artikler	-og-publikasjoner/vekst	-i-husholdningenes	-disponible	-real-
inntekt
2 Konsum i utlandet er svært lite, og vi tallater oss derfor forenklingen. SSB tabell 09189.
3 SSB tabell 09941.

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	12

3	 	Elektrifisering av 	olje	- og gassnæringen
I dette kapittelet beregnes 	ringvirkningseffektene 	av å 	elektrifisere 	innretninger	 tilknyttet 	olje	- og gass-
utvinning på 	norsk sokkel. 	Elektrifisering forstås som 	at 	enten 	nye eller	 gamle 	innretninger på sokkelen
blir 	koblet på 	det norske kraftsystemet ved at 	kraftkabler trekkes 	fra land ut til innretningen. Analysen
avgrenses	 til å omfatte	 elektrifisering	sprosjekter	 som følger av	 olje	- og gassnæringens (Konkraft)	 planer
om 	å investe	re til sammen 50 milliarder kroner 	de 	neste 10 årene	. Dette beløpet forstås som merkost-
nader forbundet med selve elektrifiseringen	. I analysen tas det utgangspunkt i	 planene om	 å elektri	fisere
feltene Oseberg	 og Troll B og C	 som	 eksempelprosjekt	er. Dett	e skaleres	 så opp til 	samme størrelsesor-
den som den totale elektrifiserings	investeringen	 annonsert	 av Konkraft	.
De beregnede årsverk og produksjonsvirkninger er samlede virkninger av elektrifiseringen, de er ikke
virkninger per år. I praksis vil sysselsetting og produksjon fordele seg på år inntil investeringsimpulsen
er uttømt.
3.1	 	Bakgrunn
Utvinning av olje og gass 	på norsk sokkel står for 22 % av det totale energiforbruket i Norge, og utgjør
om lag 60	-75 TWh. Elektrisiteten driver diverse prosessutstyr, som mindre motorer og prosessorer, i
tillegg til belysning og boligformål. I tillegg kommer kraften som genereres 	fra mekanisk 	drift	 av større
utstyr, såkalt direktedrevet utstyr. Mesteparten av energien kommer fra gasskraftverk på plattformene,
mens om lag 12% kommer fra strøm fra land (Energi Norge, 2020).
Stortinget vedtok i 1996 at kraft fra land skal utredes ved	 alle nye feltutbygginger eller større ombyg-
ginger på felt i drift.	 Det er per i dag 16 felt som har, eller har vedtatt å ta i bruk kraft fra land. Når disse
prosjektene er ferdig i 2023 kommer felt med kraft fra land til å stå for 45% av den totale olje	- og gass-
produksjonen på norsk sokkel (Oljedirektoratet, 2020). Det har vært en teknologisk utvikling 	de 	siste
årene som gjør at kraft fra land kan overføres over lengre avstander til lavere kostnad.
Figur 	3.1 viser planene for kraft fra land til feltene på Utsirahøgda.

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	13

Figur 	3.1 	Kraft fra land på Utsirahøgda

Kilde: 	 	Oljedirektoratet, 2020
Norge har forpliktet seg i Parisavtalen til å kutte 	50%	 av sine klimagassutslipp 	sammenlignet med 1990	-
nivå innen	 2030	, og 80% innen 	2050	. Elektrifisering av sokkelen trekkes fram som et 	sentralt tiltak for å
nå 	klimaforpliktelsene	. Totalt slipper Norge ut	 53 millioner tonn CO₂ i året. Oljeindustrien står for 13
millioner, hvorav Equinor står for 	9. Olje	- og gassnæringen har planer om å kutte utslippen	e med 40%
innen 2030 og 	å bli 	tilnærmet	 utslippsfri innen 2050.	 Per i dag ligger utslippskuttene 	fra elektr	ifisering
på 1,2 millioner tonn årlig.	 Dersom 	planene for elektrifisering og utslippskutt	 i olje	- og gassnæringen
gjennomføres	, vil de absolutte utslippskuttene tilsvare 5,4 millioner tonn CO2	 i 2030. Dette tilsvarer 10%
av Norges samlede utslipp.
3.1.1	 	Elektrif	isering av sokkelen, historisk utvikling
Per i dag har feltene Troll, Gjøa, Ormen Lange	, Valhall, Goliat	 og Johan Sverdrup innretninger som	 for-
synes med kraft fra land.	 Alle 	innretningene, med unntak av det på V	alhall,	 har blitt drevet med kraft fra
land 	fra oppstart.	 Figur 	3.2 viser utviklingen av kraft fra land til sokkelen siden 1996	. Økningen i overfø-
ringen de seneste årene skylde	s både 	at flere felt har fått overføringskapasitet, og at forbruket har økt.

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	14

Figur 	3.2 	Utvikling av kraftoverføring fra land til sokkele	n
Kilde: 	 	Oljedirektoratet, 2020
De vedtatte plane	ne	 om	 elektrifisering 	knytter seg til 	innretninger på feltene Martin Linge,	 Edvard Grieg,
Ivar Aasen, Gina Krog, Solveig, Hanz, Duva, og Nova.	 Martin Linge skal forsynes med kraft fra land, mens
de øvrige skal 	forsynes via	 vertsinnretninger	4, fra henholdsvis J	ohan Sverdrup og 	Gjøa.	 Det forventes at
disse løsningene er 	i drift innen 2023.
I tillegg til de vedtatte planene er det også prosjekter som er i planleggingsfasen. 	De modne prosjektene
er på Troll B, Troll C, Oseberg Feltsenter, Oseberg Sør, Sleipner Øst 	og Melkøya landanlegg.	 Melkøya
landan	legg	 dekker kraftbehovet til 	Snøhvitfeltet	 og regnes 	med de andre offshoreinnretningene selv om
anlegget ligger på Melkøya.	 De umodne prosjektene er på Draugen og i Halten	-området	, disse anses for
å være lenger unna 	en investeringsbeslutning enn de modne.	 Dersom disse prosjektene realiseres 	vil
det medføre en økning i	 kraftforbruket	 i Norge	 på	 5,1 TWh per år	.
3.1.2	 	Økonomiske faktorer som påvirker 	kostandene ved enkelte prosjekter
Kraft fra land kan overføres på to måter: 	som likestrøm eller som vekselstrøm. Likestrøm er bedre egnet
til å overføre store kraftmengder over lange avstander	 fordi mindre av strømmen forsvinner under over-
føringen. På den annen side er det fordyrende at 	den må omformes både på land og på innretnin	gene,
som	 krever dyr	t omformerutstyr.
Det er ulike kostnader forbundet med å 	elektrifisere felt som allerede eksister	er, sammenliknet med	 å
elektrifisere 	helt 	nye felt.	 Eksisterende innretninger må bygges om for 	at de skal kunne få strøm fra land	,
noe som normalt er mer kostbart enn 	å dimensjonere nye innretninger for kr	aft fra land.	 Oljedirektora-
tet 	skriver at 	elektrifisering av eksisterende felt	 normalt krever investeringer på 	fire til fem	 milliiarder
kroner (Oljedirektoratet, 2020).	 Kostnadene 	blir større dersom det ikke bare er gassturbinene som må
byttes, men mye av utstyret 	også må byttes ut fordi det er direktedrevet.
Kostnadene 	ved ombygging til kraft fra land avhenger av 	variabler som:
• 	Innretningens plass	- og 	vektkapa	sitet
• 	Innretningens av	stand til land

4 Elektrifisering via	 en vertsinnretning innebærer å 	trekke kabel videre fra en innretning som allerede er elektrifisert.

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	15

• 	Om innretningen er 	flytende eller 	bunnfast
Den teknologiske utviklingen de siste årene 	har	 medført at vekselstrøm kan	 brukes til å overføre mer
kraft over lengre avstande	r til lavere kostnad, og 	gjort det mulig å plassere omformerutstyr på havbun-
den. 	Begge disse utvikling	strekkene	 gjør det	 i større grad	 mulig	 å elektrifisere innretninger langt fra land
med 	plass	- og kapasitetsbegrensninger.
3.2	 	Analyse av e	t «typisk» prosjekt
I analysen tas det utgan	gspunkt i elektrifiseringsplanene for	 Troll B	- og C	-plattformene	, og Oseberg	fel-
tet	. Metodevalget vårt innebærer at vi 	går grundig til verks for å 	kartlegge og beregne 	ringvirkningsef-
fektene av dis	se to konkrete prosjektene. 	Deretter skaleres funne	ne fra disse to 	casene 	opp til	 samme
størrelsesorden som	 den totale investeringskostnaden for de foreliggende investeringsplanene. 	Ett	er-
som 	prosjektene kan se ganske ulike ut	, innebærer denne tilnærmingen usikkerhet. 	Momenter som
avstand til land, plattfor	mens vekt	- og plasskapasitet og om 	kraften skal trekkes fra land eller bare 	fra
en vertsinnretning, 	fører til at	 de faktiske investeringskostnadene for 	andre prosjekter avviker fra ek-
sempel	prosjektene	s.
Trollfeltet ligger i 	Nordsjøen og 	består av til sammen tre innretninger: Troll A, Troll B og Troll C. 	Prosjek-
tet 	innebærer overføring av 	116 MW	 som vekselstrøm 	i en 	80	 km	 lang 	kabel fra Kollsnes til Troll B	, og
83	 MW videre i en 17 km lang kabel til Troll C.	 Oseberg	feltet 	ligger 	i nordlige 	Nordsjøen	 og består av
innretningene ved Oseberg 	Feltsenter 	og Oseberg Sør.	 Prosjektet inneb	ærer 	overføring av 	100 MW som
vekselstrøm 	i en 120 km lang kabel fra Kol	lsnes	 til Oseb	erg 	Feltsenter	, og videre til Oseberg Sør derfra.
Tabell 	3.1 oppsummerer 	investerings	kostnad	ene	 for de to 	prosjektene fordelt på	 anlegg på land, 	over-
førings	kabler og anlegg på plattformene.	 Kostnadstallene 	er hentet fra 	innsendt dokumentasjon av til-
taks	haver til NVE i forbindelse med 	konsesjonsbehandling	 av utbyggingene	 (NVE	, 2020)	.
Tabell 	3.1 	Investeringsanslag 	for 	elektrifisering Troll B og C	, og Oseberg	. MNOK 2018	.
Type anlegg	 	Antatt 	investering	 Troll B og C	 Antatt investering Oseberg	 	Sum
Anlegg på land	 	460	 	544	 	1004
Overføringskabler	 	1540	 	116	 	2656
Anlegg på plattformene	 	3950	 	1070	 	5020
Total kostnad	 	5950	 	2730	 	8680
Kilde:	 	NVE
Ringvirknings	analyse av 	elektrifisering av Troll B og 	C, og Oseberg
Investeringene 	løfter etterspørselen etter varer	 og innsatsfaktorer	 og vi opplever en kjede med høyere
produksjon og økt behov for innsatsfaktorer i andre næringer. Disse ringvirkningene 	dannes i alle deler
av økonomien.	 De indirekte effektene er knyttet til produksjon	s- og sysselsettingseffekter hos norske
underleverandø	rer, som leverer varer og tjenester til 	prosjektene	. Effektene	 hos	 underleverandører ge-
nereres av den 	økte 	etterspørsel 	de 	direkte virkningene 	medfører	. Leveransen	e til 	prosjektet	 medfører
en kjede av indirekte leveranser, og vi er interessert i ringvirkni	ngene av leveransene fra innenlandske
leverandører og underleverandører, og da verdiskapingen i hvert leverandørledd samt sysselsetting	en
denne verdiskapningen gir opphav til. De totale konsekvensene for verdiskapingen blir ikke uendelig

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fer	gedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	16

store da virkninge	ne blir stadig mindre 	for hvert ledd en beveger seg bakover	 i verdi	kjeden	, og til slutt
neglisjerbare. I vår analyse 	foretar	 vi 5 runder med kryssløpsanalyser, altså ser ringvirkningsanalysen
fem steg bakover i verdikjeden: fra leverandører til underlevera	ndører og så videre.	 På dette punktet
begynner virkningene å bli neglisjerbare.
Med utgangspunkt i	 samlede	 investeringskostnade	r for de to prosjektene	 presentert over	, beregner vi
ringvirkninge	ne	 for 	leverandører og underleverandører	 ved h	jelp av SSBs kr	yssløpsmatriser	. Dette er
oppsummert i	 Tabell 	3.2. Kryssløpstabellene er for 2017, men prosjekttall	ene	 er som sagt gitt i 2018	-
kroner.	 Førsteleddsleverandørene	 leverer varene og tjenestene	 forbundet med realisering av prosjek-
tet, og 	verdiskap	ing og produksjon	 herfra representerer derfor de direkte virkningene av tiltaket. 	Tilta-
kets indirekte virkninger 	oppstår gjennom deres	 underleverandører inntil femte ledd.	 Vi antar at norske
leverandører får oppdrag og importerer det som de trenger 	i tråd 	med	 snitt	-tall for næringen.
Tabell 	3.2 	Ringvirkningseffekter fra	 elektrifisering av Troll B og C, og Oseberg	, MNOK 2018	.
 	Verdiskaping	 	Produksjon i basisverdi	 	Årsverk
Leverandører	 (direkte virkninger)	 	3 100	 	8 700	 	3 100
Underleverandører	 (indirekte virkninger)	 	2 400	 	5 000	 	2 500
Total 	 	5 500	 	13 700	 	5 600
Kilde:	 	Vista Analyse
Etter våre beregninger vil 	investeringene føre til	 verdiskaping hos leverandører 	og underleverandører
på til sammen 5	,5 	milliarder kroner. 	Videre finner vi at 	investeringene vil generere 	arbeidsplasser tilsva-
rende 5	 60	0 årsverk	 som direkte og indirekte 	konsekvens av tiltaket.
3.3	 	Ringvirkningsanalyse 	av elektrifisering av 	olje	- og gassnæringen
I de	nne delen av analysen skaleres 	funnene fra case	studien	 til de	 totale investeringene som er varslet
til elektrifisering av sokkelen.	 Det tas utgangspunkt 	i planene til 	olje	- og gassnæring	en, LO og NHO 	(Kon-
kraft) 	om å kutte utslippene 	fra oljeutvinning	 med 40 prosent innen 2030 	og 	at næringen skal	 være
tilnærmet utslippsfri i 2050	 (Konkraft, 2020)	. Kuttene skal skje 	ved 	elektrifisering 	av sokkelen	 og bygging
av 	havvindkraftanlegg,	 og vil utløse investeringsbehov på 	50 milliarder kroner over 10 år.	 I analysen
videre brukes dette 	som anslag på investerings	behov	, fratrukket	 kostnadene til havvindanlegget Hywind
Tampen med anslått kostnad på 5 milliarder kroner (	Equi	nor, 	2019)	.5 Tabell 	3.3 oppsummerer de di-
rekte og indirekte virkningene av disse planene for 	verdiskaping, bruttoprodukt og 	antall årsverk.	 Dette
er samlede virkninger av elektrifiseringen, de er ikke virkninger per år. I praksis vil sysselsetting og pro-
duksjon fordele seg på år inntil investeringsimpulsen er uttømt.
Tabell 	3.3 	Ringvirkningseff	ekter fra	 elektrifisering av norsk sokkel	, MNOK 2018	.
 	Verdiskaping	 	Produksjon	 i basisverdi	 	Årsverk
Leverandører	 (direkte virkninger)	 	16 100	 	45 000	 	15 900
Underleverandører	 (indirekte virkninger)	 	12 200	 	26 000	 	13 100
Total	t 	28 300	 	71 000	 	29 000
Kilde:	 	Vista Analyse

5 Hywind Ta	mpen har sin e	gen verdikjede og det blir for omfattende å inkludere den her.

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	17

Bruttoproduktet 	av	 etterspørsel	en	 etter varer og tjenester fra leverandører og underleverandører	 som
følge av investeringene	 (produksjon i basisverdi i 	Tabell 	3.3) er estimert til 	26	 milliarder	 kroner, hvor
verdiskapingen utgjør 1	2,2	 milliarder	 kroner.	 Dette er beregnet til å utgjøre 13	 100 årsverk. 	Etter våre
beregninger vil investeringene føre til verdiskaping hos leverandører og underleverandører 	på til sam-
men 28,3 milliarder kroner. Videre finner vi at investeringene vil generere arbeidsplasser tilsvarende
29	 000 årsverk som direkte og indirekte konsekvens av tiltake	ne	.
Induserte virkninger	 gjennom privat konsum
Det er i hovedsak lønnsinntekter, og noe privat utbytte i 	byggenæringen	, som gir grunnlag for privat
konsum. Vi har 	som diskutert i metodekapitlet	 antatt en sparerate på 7 % og at gjenstående disponibel
inntekt konsumeres, og at det konsumeres innenlands	, dette er vist i 	Tabell 	3.4 under raden 	indusert
omsetning	. Den disponible inntekten er regnet ut ved 	en back of the envelope	-utregning der antall års-
verk er multiplisert	 med gjennomsnittsinntekten	 i byggenæringen	6. De induserte sysselsettingsvirk-
ningene, her kalt indusert	e årsverk	, fra privat konsum er beregnet som beskrevet i kapittel 2 og sum-
merer seg til totalt 	nesten 4000	 årsverk	 fordelt mellom ulike næringer	. Av di	sse er	 omtrent	 2360	 skapt
av konsumvirkninger av personlig inntekt	 og utbytte	 fra 	førsteleddsleverandørene	, og 	1 600	 av konsum-
virkninger fra underleverandører.
Tabell 	3.4 	Induserte virkninger gjennom 	privat konsum	. MNOK 2018	-priser
 	Leverandør	 	Underleverandør	 	Totalt
Type inn	tekt	 	Lønn	 	Utbytte	 	Lønn
Personlige inntekter (mill. kr)	 	7 441	 	1 7	50	 	6 131	 	15 322
Indusert omsetning (mill. kr.)	 	6 920	 	1 627	 	5 702	 	14 249
Induserte 	årsverk	 	1 910	 	449	 	1 574	 	3 933
Kilde: 	 	Vista Analyse

6 Gjennomsnittsinntekten er hentet fra SSB tabell 11419

Ringv	irkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	18

4	 	Elektrifisering av 	maritim transport
I dette kapittelet beregnes ringvirkningseffektene av å elektrifisere 	den norske fergeparken	. Over-
gangen fra dieseldrevne ferger til	 elferger vil kreve nye investeringer i nettet og anlegg på kaiene, i tillegg
til selve innkjøpene av 	nye	 batteridrevne ferge	r. Analysen tar utgangspunkt i oppnåelse av nullutslipps-
målet, hvilket innebærer en elektrifisering av alle fergesamband i Norge og en antatt 	tilleggs	investering
på 4,2 milliarder kroner	7.
4.1	 	Bakgrunn
Rutegående passasjertrafikk omfatter ferger og hurtigbåter	 som går i faste ruter i innenriks trafikk. I dag
er det rundt 140 fergesamband i Norge. Ferger opererer som regel på kontrakt for det offentlige (statlig
eller fylkeskommunalt), og kontraktene har løpetid på rundt 10 år. Statens Vegvesen har ansvaret for
de 17 riksfergesambandene i Norge og fylkeskommunene har ansvar for 113 fylkesvegsamband. Statens
Vegvesen kjøper fergetjenester på vegne av noen fylker (om lag 60 fylkesvegsamband) og andre fylkes-
kommuner kjøper inn selv. Per 2019 opererte det 203 passasj	er- og bilferger i Norge totalt. I tillegg
finnes om lag 100 hurtigbåtsamband langs hele kysten	, men disse står utenfor denne analysen.
Tabell 	4.1 	Rutegående båter i Norge
Undersegment 	 	Antall 	 	Gj.snitt al-
der	 (år)
Gj.snitt
størrelse
(GT)
Innenriks
utslipp
(1000 tonn
CO2)
Andel av totale innenriks
utslipp fra skip
Ferger 	 	203	 	26	 	1900	 	605	 	12,7 prosent
Hurtigbåter* 	 	74	 	12	 	250	 	146	 	3,1 prosent
Kystruten/ekspedisjon 	 	14	 	25	 	10 400	 	242	 	5,1 prosent
Øvrige passasjerbåter 	 	67	 	40	 	3000	 	27	 	0,6 prosent
Fartøyskategorien totalt 	 	358	 	26	 	1960	 	1 020 	 	21,4 prosent
Kilde:	 	DNV GL (2019/1)
4.1.1	 	Klimautslipp fra norsk sjøfart
Ferger benytter som regel dieseldrevne generatorer, noe som fører til både 	klimagassutslipp og til lokal
forurensning og støy. Overgang til landstrøm er et av	 de	 utslippsfri	e alternative	ne, og ferger er et godt
utgangspunkt for elektrifisering av den maritime næringen fordi de ofte reiser korte avstander og legger
til kai i relat	ivt lange perioder i samme havner, hvor de kan lades	8. Landstrøm kan også benyttes til lading
av batteribanker om bord, og på denne måten muliggjøre bunkring av strøm for annen operasjon enn
havneligge. Norge var det første landet som fikk en heltelektris	k ferge (designet og bygget i Norge) i

7 Dette beløpet er merkostnaden av å investere i elferger sammenlignet med 	konvensjonelle ferger.
8 Elektrifisering er bar	e ett av flere tiltak for å redusere klimautslipp og lokal forurensing fra sjøtransport. Hydrogen, som står
utenfor analysen, er også en mulig løsning for mange typer båter. Produksjon av hydrogen krever elkraft og vil på denne
måten påvirke energinæringen	. Biogass er et annet alternativ.

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	19

2015	, og siden har det skjedd en rivende utvikling rundt elektrifisering av ferger, spesielt for kortere
samband og skip som opererer på dynamisk posisjonering. Norge har blitt verdensledende på batteri	-
og elektrifis	erte ferger.	 Oversikten 	fra	 Menon (2019) 	viser at 	åtte prosent av 	alle 	sambandene 	skal være
nullutslipp	ssambander 	før 2019, mens resten er planlagt implementert før 2025. Det reflekterer at sat-
singen på nullutslippsløsninger innen fergetrafikken er i oppst	artsfasen, men i sterk vekst.
Det snakkes	 her om både hel	elektriske	 og såkalte plug in	-hybride skip, som driftes delvis med batterier
ladet fra land, i kombinasjon med en forbrenningsmotor. Den optimale andelen elektrisk drift er av-
hengig av hvor mye pla	ss/vekt som er tilgjengelig for batterier om bord. Elektrifiseringen i den norske
fergesektoren anvender i all hovedsak plug	-in hybride løsninger, med høy (opp mot 100%) elektrifise-
ringsgrad.
4.1.2	 	Innrulling av elferger i norske fergesamband
Regjeringen 	har som målsetning at	 alle bilferger skal gå på strøm innen 2025	, og har opprettet	 en rekke
støtteordninger for 	utvikling av	 teknologiske løsninger på området	. I tille	gg stilles	 det	 miljøkrav ved of-
fentlige anbud. Menon (2019) gir en oversikt over alle vedtatte eller innfasede nullutslippssamband i
Norge, som viser at til sammen nesten 2,9 mill	ioner	 årlige kilometer med fergetrafikk er vedtatt å driftes
med elektrisitet fram til 2025	. Dette er fordelt på 36 samband, som utgjør i overkant av en tredjedel av
det totale antallet fylkeskommunale fergesamband i Norge i dag. Innen 2022 vil mer enn en tredjedel
av landets bilferger ha elektrisk framdrift	, se 	Figur 	4.1.
Utviklingen 	går raskere i noen fylker	 enn i andre. Hordaland skal elektrifisere samtlige av sine 17 fylkes-
kommunale fergesamband, og i Møre og Romsdal skal ni av 20 samband elektrifiseres i l	øpet av	 perio-
den	 2020	-2024. Målt i trafikkarbeid utgjør investeringene omtrent 1,4 mill. og 1 mill. årlige kilometer
for hhv. Hordaland og Møre og Romsdal. Investeringene i disse fylkene utgjør dermed 83 prosent av den
totalt vedtatte elektriske fergetrafi	kken i Norge.
Fergeselskapene i andre fylker følger med. Fjord1 vil 	at halvparten av selskapets 65 ferger	 skal	 være
helelektriske i løpet av noen få år og skal alene investere for mer enn fem milliarder kroner i el	- og
hybridferjer de kommende årene. 	Norl	ed har om lag 50 ferger i drift, og skal ha 18 nye batterifer	ger i
drift de nærmeste årene, og innen 2022 skal de ha halvparten av deres ferger elektrifisert.

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	20

Figur 	4.1 	Bilfergenes vei mot nullutslipp

Kilde:	 	Norsk klimastiftelse, 2020
Investeringers	- og driftskostnadene fordeles mellom fylkeskommune og staten, som finansierer disse
prosjektene gjennom Enova. For eksempel	 fikk	 Hordaland fylkeskommune	 henholdsvis 	133,6 millioner
kroner og 140 millioner i 	støtte fra Enova	 i forbindelse me	d to anbudsrunder for alle fylkets fergesam-
band. Ifølge Menons analyse (2019) utgjør engangsstøtte fra Enova for investeringer i infrastruktur for
perioden 2019	-2021 totalt 569 millioner kroner (36% av alle investeringer). 	Rapport	en	 viser at Enova
har til sammen tildelt 665 millioner kroner i støtte til ladeinfrastruktur for elektriske ferger i Hordaland,
Møre	- og Romsdal, Trøndelag, Nordland og Troms.
Staten støtter massivt ulike utviklingsprosjekter på området gjennom uli	ke kanaler, blant annet Enova,
Innovasjon Norge, Norges Forskningsråd, GIEK og Eksportkreditt Norge etc. Bare Enova har tildelt over
1,6 mrd. til skipsprosjekter siden 2015	, hvorav 1,5 mrd. har omfattet fartøy med batteri og ladeanlegg

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	21

for lav	- eller nullu	tslippsfartøy som benytter batteriteknologi. Slike investeringer bør regnes som en del
av investeringer i elektrifisering av maritim transport	. I tabellen 4.4 er ringvirkninger av slike investe-
ringer anslått	9.
Tekstramme	 4.1 Elektrifiseringsprosjekter	 i Norge
Brevik 	– Sandøya/	Bjørkøya
Fra desember 2020 skal en el	-ferge gå mellom Brevik	-Sandøya og Bjørkøya i Telemark. Fergen bygges i
Nederland på Holland Shipyards BV og får plass til 16 biler 	og 98 passasjerer.
Moss 	– Horten
Moss	 – Horten blir det 34. ferjesambandet som elektrifiseres med støtte fra Enova. Enova støtter pro-
sjektet med i overkant av 31 millioner kroner. Ferjeselskapet Bastø Fosen, batteriferge på sambandet
Moss	–Horten, med ladet	årn i Horten, Bastø Fosen 	skal også	 å bygge om to av de nyere fartøyene slik
at også disse kan gå hel	-elektrisk. De tekniske løsningene for oppgradering og elektrifisering er utviklet
av The Norwegian Ship Design Company (TNSDC). Store batterier om bord og	 høyspentlading ved kai i
Horten gjør at fergen inntil videre vil bli ca. 64,5 prosent elektrifisert, med tilhørende redusert diesel-
forbruk og utslipp. Dersom det senere blir tilgang på lading også i Moss, vil den nye fergen gå 100 %
elektrisk. Westcon Yar	ds, fikk kontrakten for elektrifisering av de to fergene. Kontrakten har en samlet
verdi på rundt 300 millioner kroner. To av hovedfergene	, Bastø IV og Bastø VI	, skal gjøres om til hele-
lektrisk drift. Den første fergen vil starte ombyggingen i februar 2021	 ved Westcon Yards i Ølensvåg.
Planlagt ombyggingstid er fire og en halv måned. Neste ferge kommer inn for ombygging høsten 2021.
I tillegg til elektrifiseringen av de eksisterende fergene, skal en ny elektrisk drevet ferge anskaffes.
Nesoddenbåtene
Ved s	ambandet B10 Nesodden 	– Aker brygge 	signerte 	endringsordre 	med Norled 	på eksisterende kon-
trakt med Ruter. Tre båtene Kongen, Dronningen og Prinsen ble bygget om til batterielektrisk drift og
utstyrt med store batteribanker. Norled bestilte batteripakker og inngikk avtale med Horten Skipsrepa-
rasjoner (HSR) om ombygging av båt	ene, som omfattet demontering og fjerning av gassanlegg, gass-
tank og alt gassutstyret som finnes på båten, samt plasseringen av 	det 	26 tonn tunge batteriet under
dekk. Båtene er blitt plugg	-inn	-hybrider, med biodieselaggregater tilgjengelig som reserveløsn	ing. Bå-
tene vil hurtiglades fra land via en ladeplugg i havna på Aker brygge. Kaianlegget på Aker brygge og
Rådhusbrygge 4 for batterielektrisk drift	 er bygget	 med Sporveien som byggherre. Et moderne land-
strømanlegg og nettstasjon med tilhørende tekniske i	nstallasjoner er bygget. En automatisk ladeplugg
produseres for tiden i Italia.
Fjord1
Fjord1 har fått 	de fleste	 fergekontraktene for el	- og hybridferger siden 2016, og har 	fått 	bygget flere
el-ferger. I april 2016 ble 	det	 bestilt to ferger fra Tersan i Ty	rkia, som var designet av Multi Maritime
og er utstyrt med to batteripakker på 540 kWh fra canadisk	-norske PBES. I tillegg har fergene backup	-
generatorer fra Nogva med Scania	-motorer, som er bygget for å gå på biodiesel. Etterpå har Fjord1
bestilt ni elekt	riske ferger som skal bygges ved norske Havyard og Fjellstrand verft. Garantiinstituttet
for eksport (GIEK) garanterte 900 millioner kroner av kostnadene til byggingen.
Aktørene i ulike deler av verdikjedene varierer fra et prosjekt til et annet, men norske selskaper har 	god
kompetanse på området. Norske Corvus 	har	 etablert seg som absolutt markedsledende på leveranser
av batterisystemer om bord på fartøy, og leverer også	 til utlandet. Den første elektriske fergen i verden,

9 Det finnes også ringvirkninger i form 	av økt eksport av kompetanse og høyteknologiske produkter	, som er tatt opp i 	Menons
rapport (	2019	).

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	22

Ampere	, ble bygget av Fjellstrand Shipyard, mens Siemens AS og Corvus Energy utviklet den elektriske
drivlinjen og batterisystemet om bord. Batteriene ble levert fra en batterifabrikk i Trøndelag. Kontr	akter
for systemintegrasjonen (kraftelektronikk, energioverføring fra land til fartøy) får som regel ABB, Kongs-
berg, Siemens, Stemman, mens Wärtsilä eller Cavotec leverer ladeplugger.
Enkelte 	prosjekter	 kan gå til norske	 verft,	 som Westcon Yards	, eller ute	nlandske verft (	gjerne i 	Tyrkia
eller Nederland), men i disse tilfellene har de mange norske underleverandører. I våre beregninger frem-
over 	antar vi	 at hele ekstrainvesteringe	n i forhold til vanlige ferger tilfaller	 hovedsakelig norske	 leveran-
dører av batt	erisystemer og elektronikk	. Videre antas det at	 nettinvesteringer i forbindelse med utvik-
lingen elektrisk fergesamband utføres av norske nettselskaper.
4.2	 	Kostnader ved elektrifisering
For å anslå hvor store effekter investeringer i 	elektrifisering av ferger i Norge	 har	, må man først avgrense
selve kostnaden av elektri	fiseringen, 	altså 	skille den fra vanlige kostnader. I rapporten fra Menon (2019)
og notatet fra DNV GL (2019) estimeres 	merkostnade	ne ved elektrifisering	, det vil si eks	tra kostnader
som følger fra miljøkrav i anbudene. DNV GL har gått gjennom anbudskonkurranser med krav til lav	- og
nullutslippsløsninger siden 2015, og funnet totalt 12 anbud på fylkesveg i Hordaland, Møre og Romsdal
og Nordland. 	De	 omfatter totalt 45 hove	dferger, hvorav 40 er batteriferger.
Menon (2019) beregner kostnadene ved å legge om til fossilfrie løsninger 	på 	de 36 	fergesambandene
som 	er 	implementert eller vedtatt å driftes med elektrisitet fram til 2025	-prosjektene	.
Skyss (2018) analyserte kostnad	er ved 5 rutepakker med oppstart 2018 	– 2020 i Hordaland	 på grunnlag
av erfaringer av prosessene med infrastruktur for strøm til ladelø	sning for ferger	. De viser at investe-
ringsramme	n for kai	- og ladeinfrastruktur lå	 på	 over 670 mil	lioner 	kroner. 	Støtten fra	 Enova utgjorde
mellom	 240 	og	 275 mil	lioner 	kroner	 (altså mindre enn 	40 %)	, og	 kostnadene for	 Hordaland fylkeskom-
mune 	utgjorde mellom	 425	 og	 470 mil	lioner kroner	. Disse infrastrukturinvesteringer er fordelt mellom
nettoppgradering 	(15%	), batteri	pakke på land 	(18%	), fortøyningsautomat 	(15%	) og ladearrangement
(52%	). Nettoppgradering krevdes på 35 kaier og kostet 100 mil. kroner.
I «Kartlegging av lademuligheter og landstrøm for Kystruta» av Zero	 (2019)	 ble det laget	 et kostnadses-
timat av å elektri	fisere norske havner. Kostnadene for utbygging i havnen varierer betydelig fra en havn
til en annen og avhenger av hvorvidt det finnes behov for nettoppgradering og om havnen skal dekke
maks ladebehov eller bare delvis. Ifølge anslaget deres ligger kostnad	er for ny trafo, nettstasjon, NG3
plugg og diverse kabling i selve havnen mellom 8 og 16 millioner, uten eventuelle nettoppgraderings-
kostnader.
Det er stor usikkerhet ved kostnadene for investeringene i fergeinfrastruktur, da det er begrenset med
tidliger	e erfaringer fra batteriferger og det er stor variasjon som følge av lokale forhold. Elektrifisering
av fergesamband kan også fordre oppgraderinger av kraftnettet. 	Tabell 	4.2 oppsummerer kostnadsan-
slag 	for elektrifisering av norske havner.

Ringvirkninger av å ele	ktrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	23

Tabell 	4.2 	Kostnadsanslag	 for elektrifisering av havner	 per investering
Komponent	 	Kostnad
Pris på NG3 plugg	 	3, 5 mill.
Pris for en 	nettstasjon/ trafo 1600 kVA inkl. reservetrafo	 	1 mill.
Pris for trafokiosk	 	1-2,5 mill.
Kabelopplegg	 	1-3 mill.
Entreprenør, graving	 	0-3 mill.
Diverse konsulent/ uforutsett	 	0-3 mill.
Totalt (grovt regnet)	 	8-16 millioner
Kilde:	 	Zer	o, 2019
I Menon (2019) anslås de totale infrastrukturinvesteringene til 1580 mil. kroner, hvorav fylkeskommu-
nene er 	tillagt kostnader	 til over 1 mrd. kroner og det totale støttebeløpet fra Enova til disse infrastruk-
turinvesteringene er 569 mill. 2019	-kroner.
Dette er 	engangs	investeringer til landinfrastruktur, men ikke	 relatert til selve	 båte	ne	. Merkostnader
forbundet med båter 	er ikke 	oppgitt separat. I stedet har man beregnet totale årlige merkostnader som
omfatter driftskostnader og av	skrivninger av båter	. Disse kostnadene	 (tilleggskostnader i forhold til
drift	s- og avskrivningskostnader	 for	 fartøy på 	diesel, redusert med	 mottatte 	Eno	va	-støtte	), var anslått
til 468 mill	ioner	 kroner	 innen 2024.
Erfaringene for Hordaland og Møre og Romsdal tyder på at anskaffelse av batteridrevne ferger gir ekstra
kostnader for fylkeskommunene, sammenlignet med innkjøp av konvensjonelle ferger. Ifølge DN	V GL
(2019) utgjorde 	de 	historiske investeringskostnadene på sjø 526 mil	l. kroner (44%), på land 	for	 øvrig 568
mi	ll. (47%) og investeringer i nett kostet 105 mi	ll. (9%).
Figur 	4.2 	Investeringskostnader fra for 9 rutepakker på anbud, fordelt 	på	 hovedelementene

Kilde:	 	DNV GL (2019)
 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Investeringer sjø	Investeringer land øvrig	Investeringer nett

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	24

Dette gir oss grunnlag for å fordele investeringer mellom nettoppgradering, infrastruktur på kai (batte-
ribank, ladeplugger, 	fortøyningssystem og elektronikk for energioverføring til fartøyet) og batterisyste-
mer om bord på fartøy. For å beregne ringvirkningseffekter av slike miljøinvesteringer benytter vi det
totale anslaget fra Menon (2019)	.
4.3	 	Ringvirkningsanalyse	 av elektrifiser	ing av	 maritim transport
Hovedresultatene er presentert i Tabell 4.3. Bruttoproduktet av etterspørselen etter varer og tjenester
fra leverandører og underleverandører som følge av investeringene er estimert til 5,2 milliarder kroner
(produksjon i basisverd	i), hvor verdiskapingen utgjør 2,5 milliarder kroner. Dette er beregnet til å utgjøre
2 300 årsverk. Etter våre beregninger vil investeringene til elektrifiseringen av samtlige fylkeskommu-
nale fergesamband føre til verdiskaping hos leverandører og underlev	erandører på til sammen 5,4 mil-
liarder 2017	-kroner. Det forventes at investeringene vil generere arbeidsplasser tilsvarende 5	 100 års-
verk som direkte og indirekte konsekvens av investeringene.
Så langt er det vedtatt å elektrifisere 36 fergesamband. Ifølge analysen vil dette alene bidra 	til
verdiskaping på 1,8 milliarder kroner og gi 1700 årsverk hos leverandører og underleverandører.

Tabell 	4.3 	Ringvirkningseffekter fra årlige investeringer i elektrifisering av bil	- og passasjerfer-
ger, 	(MNOK	. i 2017	-priser)
 	Verdiskaping	 	Produksjon	 i basisverdi	 	Årsverk
Direkte virkninger	 	2 900	 	8 400	 	2 800
Indirekte virkninger	 	2 500	 	5 200	 	2 300
Total	t 	5 400	 	13	 600	 	5 100
Kilde:	 	Vista Analyse

Vi har også regnet ut ringvirkningseffektene av 	de 1,6 milliarder kronene som har blitt kanalisert til 	FoU	-
prosjekter i tilknytning til elektrifisering av sjøtransport 	av Enova. 	Vi bruker den samme metoden som
før, og a	ktørene i næringen “Forsknings	- og utviklingsarbeid	” virker som	 leverandører 	her. 	Våre bereg-
ninger 	viser at dette vil gi 	en total verdiskaping på 	1,4 milliarder kroner og 	skape arbeidsplasser tilsva-
rende 	1 100 årsverk.
Tabell 	4.4 	Ringvirkningseffekter fra årlige investeringer i 	forsknings	- og utviklingsprosjekter
knyttet til 	elektrifisering av bil	- og passasjerferger, 	(MNOK	. i 2017	-priser)
 	verdiskaping	 	Produksjon i basisverdi	 	Årsverk
Direkte virkninger	 	 1 100	 	 1 600 	 	800
Indirekte virkninger	 	 300	 	 600	 	300
Total	t 	 1 400	 	 2 200	 	 1 100
Kilde:	 	Vista Analyse

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	25

Induserte virkninger gjennom privat konsum
Det er i hovedsak lønnsinntekter, og noe privat utbytte i byggenæringen, som gir grunnlag for privat
konsum. Vi 	har antatt en sparerate på 7 % og at gjenstående disponibel inntekt konsumeres, og at det
konsumeres innenlands	, dette oppsummeres i raden 	indusert omsetning	 i tabellen	. Den disponible inn-
tekten er regnet ut ved en back of the envelope	-utregning der antall	 årsverk er multiplisert med gjen-
nomsnittsinntekten i byggenæringen	10. De induserte virkningene er regnet ut med bakgrunn i summen
av investeringene i direkte	 elektrifiseringsprosjekter (	Tabell 	4.2), og 	investeringen av FoU	-prosjekter	 til-
knyttet elektrifiseringen (	Tabell 	4.3) De induserte sysselsettingsvirkningene, her kalt indusert årsverk,
fra privat konsum er beregnet som beskrevet i kapittel 2 og summerer seg til totalt 	488	 årsverk fordelt
mellom ulike næringe	r.
Tabell 	4.4 	Induserte virkninger gjennom privat konsum. MNOK 2018	-priser
 	Leverandør	 	Underleverandør	 	Totalt
Type inn	tekt	 	Lønn	 	Utbytte	 	Lønn	 	Lønn og utbytte	/årsverk
Personlige inntekter (mill. kr)	 	1 685	 	218	 	1 217	 	3 119
Indusert omsetning (mill. kr.)	 	1 567	 	203	 	1 1	32	 	2 9	01
Induserte årsverk	 	432	 	56	 	312	 	801
Kilde: 	 	Vista Analyse

10 Gjennomsnittsinntekten er hentet fra SSB tabell 11419

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkelen og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-812	6-481	-6 	26

Referanser
DNV GL (2019/1) Barometer for grønn omstilling av skipsfarten, Rapportnr.: 2019	-0080
DNV GL (2019/2) 	Fylkeskommunale ferjeanbud 	– merkostnader for lav	- og nullutslippsløsninger.
Memo Nr.: 11DH4KPO	-4.
DNV GL (2019/3) Tiltaksanalyse. Reduksjon av klimagassutslipp fra innenriks skipstrafikk.
Energi Norge. (2020).	 Fornybarometeret 2020	 – status for norsk for	nybarnæring. Rapport 2020
Equinor	. (2019	, 11. oktober	). Investerer i 	utbygging av Hywind Tampen	. Hentet fra:
https://www.equinor.com/no/news/2019	-10	-11	-hywind	-tampen.html
Maritimt Forum (2020) Maritim verdiskapingsrapport 2020; utarbeidet av Menon Economics
Menon (2019/1) Kostnader ved overgang til fossilfri kollektivtransport Rapport NR. 4/2019
Menon (2019/2) F	ra elektrifisering til eksporteventyr? Verdiskapingsvirkninger av en fremskyndet
elektrifisering av norsk økonomi Rapport NR. 29/2019
NVE (2020) Elektrifisering av landbaserte industrianlegg i Norge en kartlegging av teknisk potensial og
konsekvensene for 	kraftnettet
Norsk klimastiftelse. (2020). Grønn Skipsfart: Utslippene må i null i 2050. Rapport 01/2020
Oljedirektoratet.	 (2020). Kraft fra land til norsk sokkel. Rapport 2020
Vista Analyse. (2020a). 	Ringvirkningsanalyse av den norske fornybarnæringen. Ra	pport 2020/05
Vista Analyse. (2020	b). Koronavirkninger for fornybarnæringen. 	Rapport 2020/14
Zero	. (2019). Kartlegging av lademuligheter og landstrøm for kystruta. Zeronotat 2019
Zero (Havvind på norsk sokkel 	- virkemiddelforslag Zero	-notat
Øyvind N. Hand	berg, Rolf Hagman, Annegrete Bruvoll, Tale Ørving, Siri Voll Dombu og Heidi Ulstein
Hunsager, Einar Aalen (2018) Elektrifisering av ferjene og passasjerbåtane i Hordaland Erfaringar, ut-
fordringar og forbetringar av prosessanemed infrastruktur for strøm til	 ladeløysing for ferjer 	- sett frå
oppdragsgjevar; Zero	-seminar i Bergen 15. oktober 2018

Ringvirkninger av å elektrifisere sokkele	n og fergedriften

Vista Analyse	 | 978	-82	-8126	-481	-6 	28

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analyse.no