Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring av innseilingen til Ålesund havn

Rapport 2015/27

Sofie Skjeflo og John Magne Skjelvik

Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring av innseilingen til Ålesund havn

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyseSamferdselEiendom, bygg og anleggFiskeri og havbrukLokal- og regional utvikling
År	2015
Rapportnummer	27
Forfatter(e)	Sofie Skjeflo John Magne Skjelvik
Last ned	file_download (4.2 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2015/27	 	
Sofie Waage Skjeflo og John Magne Skjelvik	 
 
 	
 	
Samfunnsøkonomisk analyse av 	
farledsutbedring av innseilingen til 	
Ålesund havn

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	2015	/27	 	 	
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring av 
innseiling til Ålesund havn	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-223	-2 	 	
Forfatter	e 	Sofie Waage Skjeflo	 og John Magne Skjelvik	 	 	
Dato for ferdigstilling 	 18. januar 2016	 	 	
Prosjektleder	 	John Magne Skjelvik	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Kristin Magnussen	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	18	. januar 2016 	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, KVIRK, farledsutbedring og 	
offentlig investering

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket avdeling Midt	-Norge utarbeidet en 	
forenklet samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring av innseilingen til 	Ålesun	d 	
indre havn. Analysen er gjennomført innenfor Rammeavtale mellom Kystverket og Vista 
An	alyse AS om ́Utarbeiding av samfunnsøkonomiske analyser ́. 	 	
Terje B. Misund og Øystein Linnestad har vært Kystverkets kontaktpersoner, og kommet 
med	 innspill og oppklarende informasjon i utredningsarbeidet. I prosjektet er det 	
gjennomført befaring til Åle	sund med deltakelse fra flere lokale aktører, og vi har også 	
hatt kontakt med flere av disse og andre aktører i etterkant av befaringen. 	 	
Vi takker vår oppdragsgiver og lokale kontakter for alle bidrag og et godt samarbeid.	 	
 
18 januar 2016	 	
John Magne Skjelvik	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 7 	
1 	Prosjektark	 ................................	................................	................................	................................	...............	 8 	
2 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	...................	 9 	
2.1	 	Plan	- og influensområde	 ................................	................................	................................	............	 9 	
2.2	 	Interessenter og deres lokalisering	 ................................	................................	....................	 10	 	
2.3	 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	........................	 12	 	
2.4	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	...................	 12	 	
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 14	 	
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	..............	 14	 	
3.2	 	Tiltaksalternativet	 ................................	................................	................................	.....................	 17	 	
4 	Metode	................................	................................	................................	................................	.....................	 21	 	
4.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	..............	 21	 	
4.2	 	Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK)	 ................................	...........	 21	 	
4.3	 	Prissatte og ikke	-prissatte virkn	inger	 ................................	................................	...............	 22	 	
4.4	 	Beregningsforutsetninger	 ................................	................................	................................	......	 23	 	
5 	Trafikkdata	 ................................	................................	................................	................................	............	 24	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 ................................	................................	................................	.................	 26	 	
6.1	 	Redusert ventetid for skip	 ................................	................................	................................	.....	 26	 	
6.2	 	Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	 ................................	.....................	 27	 	
6.3	 	Reduserte drivstoffutgifter og CO	2-utslipp ved mindre bølger	 ...............................	 27	 	
6.4	 	Nye	 næringsarealer	 ................................	................................	................................	..................	 28	 	
6.5	 	Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 ................................	................................	................	 28	 	
6.6	 	Restverdi	 ................................	................................	................................	................................	.......	 30

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
7 	Prissatte kostnadsvirkninger	 ................................	................................	................................	.........	 31	 	
7.1	 	Kystverkets investe	ringskostnader	 ................................	................................	...................	 32	 	
7.2	 	Kystverkets vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader	 ................................	...........	 32	 	
7.3	 	Private eller offentlige invester	inger som utløses av tiltaket	 ................................	.. 32	 	
7.4	 	Skattefinansieringskostnaden	 ................................	................................	..............................	 33	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.................	 34	 	
8.1	 	Verdi av endret ulykkesrisiko	 ................................	................................	..............................	 34	 	
8.2	 	Fiske og akvakultur	 ................................	................................	................................	..................	 34	 	
8.3	 	Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 ................................	................................	.......................	 35	 	
8.4	 	Kulturminner (kulturell arv)	 ................................	................................	................................	 35	 	
8.5	 	Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	................................	.........................	 36	 	
8.6	 	Forurensede sedimenter og annen forurensing	 ................................	............................	 36	 	
8.7	 	Landskap/estetiske tjenester	 ................................	................................	...............................	 37	 	
9 	Omtale av virkninger som ikke vurderes i KVIRK	................................	................................	.. 38	 	
10	 	Samfunnsøkonomisk vurdering	 ................................	................................	................................	....	 39	 	
10.1	 	Prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	..................	 39	 	
10.2	 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.......	 40	 	
10.3	 	Virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 ................................	................................	.............	 41	 	
10.4	 	Samlet vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger	 ................................	.............	 41	 	
11	 	Følsomhetsanalyser	 ................................	................................	................................	...........................	 42	 	
11.1	 	Kalkulasjonsrenten	 ................................	................................	................................	...................	 42	 	
11.2	 	Reallønnsvekst	 ................................	................................	................................	...........................	 43	 	
11.3	 	Levetid	 ................................	................................	................................	................................	...........	 43	 	
11.4	 	Investeringskostnader	 ................................	................................	................................	............	 44	 	
11.5	 	Trafikkvolum	 ................................	................................	................................	...............................	 45	 	
11.6	 	Skip som opplever redusert ventetid	 ................................	................................	................	 46	 	
11.7	 	Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 ................................	................................	................	 46

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
12	 	Samlet vurdering	 ................................	................................	................................	................................	. 48	 	
12.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	..............................	 48	 	
12.2	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	......................	 48	 	
12.3	 	Fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	...............	 49	 	
12.4	 	Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 ................................	..............	 49	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 51	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 ................................	................................	................................	..............................	 53	 	
 
Tabeller: 	 	
Tabell 4.1	 	Beregningsforutsetninger i analysen*.	 ................................	................................	....	 23	 	
Tabell 10.1	 	Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 	
Ålesund indre havn, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner.	 ................................	..........	 40	 	
Tabell 10.2	 	Vurderinger av ikke	-prissatte virkninger.	 ................................	.............................	 40	 	
 
Figurer: 	 	
Figur 2.1	 	Kart over Ålesund 	indre havn, Aspevågen med lokalisering av 	
tiltaksområder.	 ................................	................................	................................	................................	....	 10	 	
Figur 2.2	 	Kart over Steinvågen og næringsliv i havneområdet*.	 ................................	..........	 11	 	
Figur 3.1	 	Utfylling i Kippervika ifølge vedtatt reguleringsplan for Ålesund sentrale 	
sørside med omtrentlig plassering av Ballastgrunnen.	 ................................	.......................	 15	 	
Figur 3.2 	 	 Illustrasjon av utvidelsen av Flatholmen havneområde, rød linje viser 	
dagens kaifront, blå linje viser fyllingsfront og grønn linje viser framtidig kailinje.	 16	 	
Figur 3.3 	 	Illustrasjon av utdyping (merket med rødt) i deltiltak 1.	 ................................	.....	 17	 	
Figur 3.4 	 	Illustrasjon av merking i deltilta	k 1.	 ................................	................................	.............	 18	 	
Figur 3.5 	 	Illustrasjon av utdyping i deltiltak 2 	– 5. ................................	................................	.....	 19	 	
Figur 3.6 Illustrasjon av merking i deltiltak 2 	– 5. ................................	................................	...........	 20	 	
Figur 5.1	 	Antall passeringer gjennom farl	eden for ulike skipskategorier i løpet av 	
2013, samt gjennomsnittlig bruttotonnasje*.	 ................................	................................	..........	 24	 	
Figur 5.2	 	Antall anløp av skip dypere enn 4 meter til Steinvågen for ulik	e 	
fartøyskategorier i løpet av 	2014, samt gjennomsnittlig bruttotonnasje*.	 ..................	 25

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
Figur 8.1	 	Fiske og akvakultur i Aspevågen. For tegnforklaring, se tekst i avsnittet o	ver.	
 	35	 	
Figur 10.1	 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 	
2022) i millioner 2016	-kroner.	 ................................	................................	................................	.....	 39	 	
Figur 11.1	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 	
millioner 2016	-kroner.	 ................................	................................	................................	.....................	 42	 	
Figur 11.2	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik reallønnsvekst, i millioner 	
2016	-kroner.	 ................................	................................	................................	................................	.........	 43	 	
Figur 11.3	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ve	d ulik analyseperiode, i millioner 	
2016	-kroner.	 ................................	................................	................................	................................	.........	 44	 	
Figur 11.4	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 	
investeringskostnader, i millioner 2016	-kroner.	 ................................	................................	... 45	 	
Figur 11.5	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere trafikkvolum, i 	
millioner 2016	-kroner.	 ................................	................................	................................	.....................	 45	 	
Figur 11.6	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved varierende antakelse om dybde 	
på skip som opplever spart ventetid, i millioner 2016	-kroner.	 ................................	........	 46	 	
Figur 11.7	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 	
produktivitetsøkning for enkeltbedrifter, i millioner 2016	-kroner	................................	 47

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
Sammendrag	 	
Utdy	ping av grunner og ny merking av innseilingen til Ålesund indre havn	 gir en positiv 	
prissat	t nettonytte for samfunnet på 	37	 millioner kroner. Tiltaket gir også noen 	
virkninger som ikke er prissatt og noen som ikke vurderes i KVIRK. De ikke	-prissatte 	
virkningene av tiltaket er imidlertid også vurdert å være positive, og vi har ikke 
grunnlag for å anta at det finnes negative ik	ke	-prissatte virkninger av betydelig omfang. 	 	
Nåverdien 	av samlet prissatt nytte er 	knapt 82	 millioner kroner. Den prissatte nytten 	
omfatter	 redusert ventetid 	ved lavvann 	for skip som anløper Steinvågen i Ålesund indre 	
havn	 og	 økt produktivitet for enkeltb	edrifter i samme område. 	Økt produktivitet for 	
enkeltbedrifter er knyttet til bedrifter som i dag har ekstra transportkostnader 	fordi de 	
må sende varer	 med landtransport til kunder som ikke har mulighet til å vente på 	
høyvann for å anløpe Steinvågen, eller	 som ikke har mulighet til å anløpe Steinvågen 	
fordi 	fartøyene	 stikker for dypt. 	De viktigste prissatte kostnadselementene er 	
investeringskostnaden og den	 tilhørende skattefinansierings	kostnaden. Nåverdie	n av 	
samlede kostnader er 	knapt 45	 millioner kroner.	 Vi har identifisert to ikke	-prissatte	 	
virkninger. Tiltaket vil etter vår vurdering bidra til redusert ulykkesrisiko	 ved å 	øke 	
manøvreringsarealet 	for større fartøy i havneområdet	 og ha en positiv virkning for 	
fiskeribedrifter som vil oppleve redusert leve	ringstid av fisk til mottak i Ålesund indre 	
havn.	 	
Utfallet av analysen er følsomt for hvor mange skip som i dag opplever å måtte vente på 
høyvann eller som	 må	 gjøre andre tilpas	ninger	 for å kunne komme til kai i Steinvågen. I 	
hovedalternativet legger vi ti	l grunn at alle skip som stikker dypere enn 4 meter	, i 	
gjennomsnitt må vente 3 timer per anløp, og dermed opplever 	reduse	rte ventekostnader 	
dersom farleden utdypes til 10 meters dybde. I 	én 	av 	følsomhetsanalyse	ne	 viser vi at 	
tiltaket fortsatt har positiv n	etto nåverdi dersom det kun er skip som stikker dypere enn 	
5 meter som opplever spart ventetid som følge av tiltaket. Vi har her antatt at skipene 
må tilpasse anløpet på vei inn eller ut av Steinvågsundet, men ikke begge veier, selv om 
mange skip i	følge lo	kale informanter	 må 	vente begge veier. For to	 enkeltbedrifter har vi 	
fått opplysning	er om påløpte transportkostnader som kunne vær	t unngått dersom 	
kunder hadde hatt mulighet til å anløpe bedriftens 	eget kaianlegg. Flere andre bedrifter 	
oppgir at dette er 	et problem, men kan ikke tall	feste	 kostnaden. Det er derfor mulig at vi 	
har undervurdert den økte produktiviteten enkeltbedrifter vil oppleve som følge av 
tiltaket.	 	
Vi har ikke hatt grunnlag for å prissette den reduserte ulykkesrisikoen som forventes 
som f	ølge 	av utdypingen av grunner i havneområdet. Imidlertid er det blant annet 	
vedtatt en ny regu	leringsplan i nærheten av en av grunnene som er foreslått utdypet, 	
som 	sannsynligvis vil føre til økt skipstrafikk i dette området og dermed 	gjør det 	
sannsynlig a	t denne utdypingen vil ha en viktig positiv virkning på manøvrerings	-	
mulighetene i området. Øvrige utdypinger er også forventet å redusere sannsynlig	heten 	
for ulykker for større fartøy, som cruiseskip. 	 	
Vår totalvurdering er dermed at konklusjonen om posi	tiv netto nytte for samfunnet av 	
farledsutbedringen 	ved	 innseilingen til Ålesund indre havn er robust.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
1 	Prosjektark	 	
Prosjektarket oppsummerer resultatene fra vurderingen av tiltaket i innseilingen til 
Ålesund havn. Beregningsforutsetningene som ligger til 	grunn for hovedalternativet er 	
dokumentert i avsnitt 5.4.	 	
 Tiltakets navn:
Hva er deltiltakene og 
hvilke mål skal oppfylles?
Hva koster tiltaket for 
Kystverket?
Kommentarer til 
investeringskostnader
Planstatus:
Hovedkonklusjon:
Samfunnsøkonomiske 
prissatte kostnader 
versus prissatt nytte	
Nyttevirkninger fiskerihavn	i mill. 2016-kroner	
Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til flere nød- og liggekaier	0,0	
Reduserte reisekostnader for trafikk til havnen	0,0	
Redusert ventetid for fartøyer	0,0	
Nye næringsarealer	0,0	
Økt produktivitet for enkeltbedrifter	12,7	
Nyttevirkninger farled
Redusert ventetid for fartøyer	46,1	
Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	0,0	
Reduserte drivstoffutgifter og CO2-utslipp ved mindre bølger	0,0	
Nye næringsarealer	0,0	
Restverdi	22,9	
Samfunnsøkonomiske kostnader
Investeringskostnad	38,9	
Vedlikeholdskostnad	-0,6	
Reinvesteringskostnad	0,0	
Kostnad ved nye kaianlegg	0,0	
Kostnad ved nye lageranlegg	0,0	
Kostnad ved å realisere næringsarealet	0,0	
Skattefinansieringskostnad	6,5	
Netto samfunnsøkonomisk prissatt nytte	37,0	
Ikke-prissatte virkninger	Vurdering av analytiker	
Verdi av endret ulykkesrisiko	+	
(Fiske) og akvakultur	+	
Rekreasjon og friluftsliv/turisme	0,0	
Kulturminner (kulturell arv)	0,0	
Naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	0,0	
Forurensede sedimenter og annen forurensing	0,0	
Landskap/estetiske tjenester	0,0	
NNB (Netto nytte per budsjettkrone)	Netto nytte i mill. 2016-kroner	
Hovedalternativ	1,21	37,0	
Kalkulasjonsrente lik 3 prosent	2,30	64,5	
Kalkulasjonsrente lik 5 prosent	0,58	18,9	
Realinntektsvekst lik 0,3 prosent	0,62	18,9	
Realinntektsvekst lik 2,3 prosent	2,14	65,7	
Levetid 40 år	0,44	14,1	
Levetid 100 år	1,32	44,3	
Investeringskostnad - 25 prosent	2,29	48,4	
Investeringskostnad + 25 prosent	0,64	25,7	
Trafikkvolum +10 prosent	1,42	43,6	
KVIRK 	v1.06	Trafikkvolum -10 prosent	0,99	30,5	
Farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn
Investeringkostnader 36,6 mill. kroner før år 2023. Vedlikehold- og reinvesteringskostnad -0,9 mill. kroner ila. 40 år. Nåverdien av det samlede offentlige 
finansieringsbehovet er lik 30,7 mill. kroner	
Ikke-prissatte virkninger
Resultat av 
følsomhetsanalyse
Prissatte virkninger (i 
millioner kroner)	
Økt størrelse på skipene som anløper Ålesund indre havn har ført til behov for fjerning av flere grunner, fordi grunnene begrenser 
manøvreringsrommet til skip.
Ukjent
Tiltaket gir en prissatt netto nytte på samfunnet på 37 mill. kroner med en analysperiode på 40 år.	
44,7	
81,7	
37,0	
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
Millioner kroner	
Samfunnsøkon om isk prissatt kostnad
Samfunnsøkon om isk prissatt nytte
Netto prissatt sam fun nsøkonomisk nytte	
KVIRK	2014	
Beregn
Nullstill

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
2 	Bakgrunn	 	
Kystverket har gjennomført et forprosjekt (Kystverket, 2014	a) for fjerning av flere 	
grunner i Ålesund indre havn (Aspevågen). Ålesund 	har 	over 45 000 innbyggere	 og er en 	
by i vekst	. I Aspevågen 	ligger bl.a. fiskemottak, serviceindustri for fiskefartøy m.m. og 	
området 	er mye brukt som liggehavn for nasjo	nal og internasjonal fiskeflåte	 med til dels 	
store, havgående f	iskefartøy	. I tillegg er det godsterminaler og bunkersanlegg med anløp 	
av	 større skip, samt cruise	skip	sanløp i havneområdet. Ifølge forundersøkelsen 	
(Kystverket, 2014	a), har økt størrelse på skipene som anløper 	Aspevågen 	ført til behov 	
for fjerning av grunner, fordi disse grunnene begrenser manøvreringsrommet til skip 
som skal inn og ut av havneområdet. 	 	
2.1	 Plan	- og influensområde	 	
Kartet i 	Figur 	2.1 viser Ålesund indre havn, Aspevågen, med nummerert markering av 	
tiltaksområdene. Som vist er det flere grunner som er foreslått fjernet. 	 	
1: I Steinvågsundet, ved Steinvåggrunnen lysbøye, er det et område med flere grunner 
på rundt 5 meter. 	 	
2: Ballstgrunnen utenfor S	jøgata er 4,	7 meter dyp, og ligger omtrent 90 meter sør for en 	
kai som benyttes som liggekai for fiskefartøy	 	
3: Ved B	ålholmen er det to grunner på 2,6 og 5,	2 meter som foreslås fjernet	 	
4: Øst for Aspa er det e	n grunne på 6,	9 meter	 	
5: Det er to	 grunner på 8,	6 meter og 9 meter ved Slinningen

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
Figur 	2.1 	Kart over Ålesund indre havn, Aspevågen	, med lokalisering av 	
tiltaks	områder	. 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse	 	
2.2	 Interessenter og deres lokalisering	 	
Tiltaket i Ålesund indre havn 	har et potensial for å generere både positive 	og negative 	
virkning	er for de næringsaktørene som 	er lokalisert	 i havna	. Det er spesielt deltiltak 1, 	
utdyping av grunner og ny merking i Steinv	ågen	, (nordvest for tiltaksområde 1 på kartet 	
i figur 2.1)	, som har direkte konsekvenser for næringslivet. 	I det følgende beskriver vi 	
derfor 	kort de viktigste virksomhetene 	i Steinvågen 	som kan tenkes å bli påvirket av 	
tiltaket. I kapittel 6, 7 og 8 komme	r vi tilbake til hvordan tiltaket vil påvirke hver av 	
interessentene.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
Figur 	2.2 	Kart over Steinvågen og næringsliv i havneområdet*	. 	
 	
*Kartet gir på ingen måte et fullstendig og uttømmende bilde av næringslive	t i Ålesund indre havn, men 	
viser de bedriftene som står sentralt i denne analysen.	 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Strand rederi	 	
Strand rederi består av Strand Fiskeriselskap og Strand Havfiske, og eier to frysetrålere, 
F/T Havstrand og F/T H	avbryn, og to ringnotsnurpere M/S Strand og M/S Fiskeskjer. 	
Selskapet 	har omtrent 120 ansatte og 150 meter dypvannskai, samt fryseri med 	
frysekapasitet på 3000 m	2. Strand rederi oppgir å ha omtrent 80 anløp i året til egen kai.	 	
Selstad AS	 	
Selstad AS i 	Ålesund monterer blant annet bunntråler og lagrer ringnøter, og har egen 	
dypvannskai med 9 meters dybde. De tilbyr montering og reparasjon på eget trål	-	
/not	verksted, og fører 	ulike typer utstyr	, tauprodukter, kjetting, trål	- og not	deler og 	
jernvarer. Avdel	ingen i Ålesund har	 12	 ansatte. 	 	
Epax AS	 	
Epax AS er del av konsernet FMC, og produserer omega	-3 produkter. 	Bedriften 	har 	
omtrent 80 ansatte og egen kai i Steinvågen	. 8	-10 tankskip anløper bedriftens kaianlegg 	
i løpet av året.	 	
Frydenbø Industri AS Ålesund	 	
Frydenbø Industri er et mekanisk serviceselskap med 20 ansatte	 og	 ligger sentralt i 	
Steinvågen med eget kaianlegg. De utfører serviceoppdrag for fiskefartøy, 	ulike typer

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
godsfartøy	, offshore	-installasjoner og oppdrettsnæringen, i tillegg til industri på la	nd. 	De 	
har omtrent 100 anløp i året.	 	
Mørebunkers	 	
Mørebunkers	 er et firma med 	fem 	ansatte som	 tilbyr bunkers, smøremidler og 	
vaskestasjon fra sitt	 bunkersanlegg	. De har	 kai 	med	 omtrent 6 meter dybde	 og har i 	
gjennomsnitt ett anløp per dag til kaianlegget	, men tilbyr også bunker	solje fra ege	t 	
tankfartøy	, M/T Bunkerservice. 	 	
Wilhelmsen Ships Service avdeling Ålesund	 	
Wilhelmsen Ships Service avdeling Ålesund leverer 	produkter og serviceløsninger til 	
maritim industri. De har ikke egen kai, men leverer	 varer og 	tjenester til skip som 	
anløper kaianleggene i Steinvågen. 	 	
Bandak Engineering AS	 	
Bandak Engineering har omtrent 70 ansatte i Ålesund 	og tilbyr ingeniørtjenester	 og 	
produksjon	 til maritim industri. De har tilgang til kai gjennom lokalene de leier,	 men har 	
få leveranser via Steinvågen. 	 	
Marinelektronikk AS	 	
Marinelektronikk AS holder til i Steinvågen og har 4 ansatte. De leverer skipselektronikk 
til kunder ved egen kai, men kjører også ut til kunder som ligger til kai utenfor 
Steinvågen. De har 	omtrent 100 anløp i året	. 	
2.3	 Utløsende behov	 	
Ålesund indre havn er en havn med 	relativt 	stor aktivitet, 	og inneholder	 godsterminaler, 	
bunkersanlegg, fiskemottak, serviceleverandører til maritim industri med videre. Det er 
flere offentlige og private kaier i 	havna, og den brukes av både havgående fiskefartøy, 	
gods	- og serviceskip 	og cruises	kip. Økt trafikk av større skip	 og forventningen om stadig 	
større skip i fr	amtiden, gjør at 	tilgjengelig 	manøvreringsareal 	i havna blir mindre. Det er 	
flere grunner i havna 	i dag som begrenser 	manøvreringsarealet 	til større fartøy, særlig i 	
Steinvågsundet 	(se figur 2.2) 	hvor det har vært flere grunnberøringer. Her er det flere 	
grunner på omtrent fem meters dybde, noe som medfører at større skip må vente på flo 
før de kan gå i	nn og ut av 	Steinvåg	sundet. Det er også svært begrenset 	
manøvreringsareal 	for skip som skal til og fra Storneskaia pir	 (ved tiltaksområde 2 i 	
figur 2.1)	, en pir på 100 meter som ble bygget i 2012, og som særlig brukes av 	
cruiseskip. 	Dette området ligger ti	l venstre for tiltaksområde 2 i figur 2.1. 	 	 	
2.4	 Mål	 	
Regjeringens overordnede mål for transportsystemet er: «Et transportsystem som er 
sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet».	 	
Det er videre fastsatt tre hovedmål som b	eskriver hva som er transportsystemets 	
primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utviklingen av 
dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet om fram	komme	-	
lighet), klima og miljø):	 	
 	Framkommelighet	: Bedre	 framkommelighet for personer og gods i hele landet	 	
 	Transportsikkerhet	: Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
 	Klima og miljø	: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et 	
lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsek	venser	 	
For hvert hovedmål er det etappemål som uttrykker mål for planperioden. 	 	
Relevante etappemål for framkommelighet:	 	
 	Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig	 	
 	Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	
 	Transportkostnader for godstransport s	kal reduseres, de ulike transport	-	
midlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø og bane	 	
Relevante etappemål for transportsikkerhet	: 	
 	Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
 	Unngå ulykker med akutt forurensning	 	
Etap	pemål for klima og miljø	: 	
 	Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål	 	
 	Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy	 	
 	Begrense tapet av naturmangfold	 	
Kystverket	 (2014a)	 viser til at	: 	
«Tiltakene vil effektivisere utnyttelsen av 	eksisterende havneareal både på land og sjø, og 	
vil ikke ha negativ påvirkning på natur, kultur, friluftsliv eller rekreasjon. Tiltaket vil bidra 
til å forhindre materielle skader og forurensning ved eventuelle grunnstøtinger»	 	
«Målsettinger med tiltaket vi	l være:	 	
 	Sikrere seilas	 	
 	Forbedret effektivitet	 	
 	Forebygging av skader	 	
 	Forbedret regularitet	 	
 	Mindre risiko for miljøforurensning.	»

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
3 	Alternativer	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet 
å gjennomføre tiltaket i Ålesun	d indre havn. Tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt 	
hvis vi kan sannsynliggjøre at nettonytten av å gjennomføre tiltaket (tiltaksalternativet) 
er større enn nettonytten av at tiltaket ikke gjennomføres (referansealternativet).	 	
Når man fyller inn data i KV	IRK, skal man vurdere tiltaksalternativets virkning på hver 	
enkelt nytte	- og kostnadsvirkning. Utgangspunktet er at virkningen skal vurderes ut fra 	
referansealternativet. Når man vurderer virkningen av en nytte	- eller kostnads	-	
virkninger ut fra referanseal	ternativet, kan det oppstå fire situasjoner:	 	
A. Tiltaket kan bidra til økt nytte for én eller flere aktører	 	
B. Tiltaket kan bidra til redusert nytte for én eller flere aktører 	 	
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader for én eller flere aktører	 	
D.	 Tiltaket kan bidra t	il reduserte kostnader for én eller flere aktører	 	
Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt nytte eller reduserte 
kostnader (gevinster for samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller 
økte kostnader (tap for samfunnet). 	I en KVIRK	-analyse legges det opp til at alle 	
relevante nytte	- og kostnadskomponenter skal vurderes på denne måten. Ved å 	
summere opp alle gevinster og trekke fra alle tap som utløses av tiltaksalternativet, har 
man beregnet den samlede netto nyttevirkning	en av å gjennomføre tiltaket.	 	
Ikke alle 	virkning	ene av tiltaket lar seg prissette ved hjelp av KVIRK. KVIRK	 legger til 	
rette for	 en kvalitativ vurdering av flere av disse 	virkning	ene. 	Dette er	 virkning	er på 	
ulykkes	risiko, landskap, miljø, forurens	ning mv.	 Noen 	virkning	er 	er (foreløpig) 	ikke 	
inkludert i	 KVIRK. Disse 	sistnevnte	 virkning	ene er systematisert og 	omtalt	 slik at de 	
sammen med de prissatte og ikke	-prissatte 	virkning	ene gjør det mulig for beslutnings	-	
taker 	å sannsynlig	gjøre om tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke. 	 	
3.1	 Referansealternativet	 	
Referansealternativet er situasjonen i dag og 	ventet 	utvikling framover	, uten	 tiltaket,	 	
som tiltaksalternativet skal vurderes ut fra. 	Aktører som er lokalisert i tiltaksområ	det	 er	 	
beskrevet i avsnitt 	2.2	, og 	trafikk i farleden (trafikkdata)	 gjennomgås i kapittel	 5. 	
Kystverket har utviklet prognoser 	for skipstrafikk. KVIRK tar hensyn ti	l prognosene ved 	
at nytte	virkning	er som avhenger av antall fartøyer og fartøysammensetning korrigeres i 	
tråd med prognosene. Metodikken er dokumenter	t i Pedersen og Magnussen (2015)	. 	
I KVIRK vurderes 	effekt	en av hver nytte	- og kostnads	virkning	 sammenlignet	 med 	
referanse	alternativet. Det innebærer at man ved vurdering av hver nytte	- og kostnads	-	
komponent tar stilling til hva som ville skjedd hvis tiltaket ikke ble gjennomført. Denne 
rapporten skal dokumentere alle vurderinger som er gjort. Ved å lese disse	 	
vurderingene får man en detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i 	farleden	 er i dag 	
og ventes å være i framtiden uten tiltaket, med andre ord, referansealternativet. 	 	
Ifølge Finansdepartementet (2010) skal referansealternativet inneholde de vedlike	-	
holds	investeringer og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være 	
reelt. I vurderingen av Kystverkets vedlikeholds	- og re	investeringskostnader, avsnitt

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
7.2, gis en vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av referansealternativet skal	 	
også inkludere en beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet. 	 	
I mars 2015	 ble det vedtatt ny reguleringsplan for sørsiden av Ålesund sentrum (se JAJA 	
Architects m.fl., 2013) Denne planen innebærer blant annet utfylling ved Storneskaia 
med et område på 13	 200 kvadratmeter og utfylling utenfor Sjøgata 	(til venstre for 	
tiltaksområde 2 i figur 2.1) 	med et område på 9	 500 kvadratmeter. I tillegg er det 	
foreslått å forlenge Storneskaia med en pir på 80 meter, eller omtrent 160 kvadratmeter, 
se inntegnet forlengelse (blåskravert) av piren	 i Figur 	3.1. Det er foreslått at utsiden av 	
denne piren skal brukes som cruise	skip	havn, mens det skal etableres fiskeri	havn og 	
marina for fritids	fartøy	 inne i Kippervika	 (tiltaksområde 2 i figur 2.1)	. 	
Figur 	3.1 	Utfylling i Kippervika ifølge vedtatt reguleringsplan for Ålesund 
sentrale sørside med omtrentlig plassering av Ball	astgrunnen	. 	
 	
Kilde: JAJA Architects m.fl.	 (2013	), bearbeidet av Vista Analyse	 	
Figur 	3.1 viser at tiltakene i den vedtatte reguleringsplanen vil kunne påvirke nytte	-	
virkningene av å fjerne Ballastgrunnen. Ved utfylling og forlenging av Storneskaia vil 
Ballastgrunnen ligge midt i innseilingen til de nye havneområdene, og manøvrerings	-	
arealet	 rundt grunnen vil reduseres betydelig i forhold til dagens situasjon. 	Før	 	
reguleringsplanen 	ble vedtatt	, ble	 det vurdert at en fjerning av Ballastgrunnen vil gjøre 	
manøvreringen til og fra de eksisterende kaiområdene enklere og tryggere (Safetec, 
2015). 	Med tiltakene i reguleringsplanen	 vil en få 	betydelig dårligere manøvrering	sareal	 	
rundt grunnen, 	slik at nytten av tiltaket	 vil 	være enda større. I 	vår analyse	 legger vi 	i 	
referansealternativet 	til grunn at tiltakene i den vedtatte regulerings	planen blir 	
gjennom	ført, og vi vil 	således 	vurdere nytte	virkningen av deltiltak 2 i 	forhold til 	
situasjonen som er beskrevet i 	den nye 	reguleringsplanen, og ikke 	i forhold til 	dagens 	
situasjon.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
Mudringsmassene fra 	utdypingene i Ålesund indre havn er planlagt deponert på Flat	-	
holmen på nordsiden av Ålesund, hvor Ålesund	regionens	 havnevese	n arbeider med å 	
utvide havneområdet. Flatholmen er i dag en containerterminal, med nytt container	-	
terminalbygg fra 2013 med omtrent 2000 kvadratmeter tørrlager, kaldlager og 
kontorer. Anlegget er også nylig oppgradert med 200 meter lengre kaiområde, med 
blant annet ny 	RoRo-rampe	1 fra 2012. 	Figur 	3.2 viser den planlagte utvidelsen av om	-	
rådet på Flatholmen, hvor den røde linjen viser dagens kaifront, den ytterste blå 	linjen 	
viser fyllingsfronten, mens den ytterste grønne linjen viser den 	planlagte fra	mtidige 	
kaifronten. 	 	
Figur 	3.2 	 Illustrasjon av 	utvidelsen av Flatholmen havneområde	, rød linje 	
viser 	dagens 	kaifront, blå 	linje viser fyllin	gsfront og grønn linje viser 	
fra	mtidig kailinje	. 	
 	
Kilde: 	Kystverket Midt	-Norge	 	
Ifølge Ålesundregionens 	havnevesen er utvidelsen 	av Flatholmen havneområde 	godt i 	
gang, og avhenger ikke av tilgang 	til	 masser fra tiltaket i Ålesund indre 	havn for å 	
gjennomføres. Til nå 	er	 de	t fylt ut med 	2 millioner 	kubikkmeter masse, og 	det 	mangler	 	
200	 000 	- 250 000 	kubikkmeter	 masse	 for å fullføre utvidelsen. Ifølge havnevesenet har 	
de hatt god tilga	ng 	til	 masser til nå ved å hente ut stein i fjellet ved	 Flatholmen, og fra	 	
dive	rse prosjekter i Ålesundområdet.	 I noen tilfeller 	har de fått 	gratis masser. De har 	
også ved noen tilfeller kjøpt masse 	fra steinbrudd, til en pris fra 30	 til 	45	 kroner per 	
kubikkmeter	 ferdig utlagt masse	, og budsjetterer hvert år m	ed en kostnad til kjøp av 	
masser på 	1-2 millioner	 kroner. Basert på denne informasjonen er det naturlig å la 	
utvidelsen av Flatholmen inngå i referanse	alternativet. Det mulige bidraget fra tiltaket i 	
Ålesund indre havn til realiseringen av næringsarealene	 på Flatholmen er diskutert i 	
avsnitt 	6.4	. 	
 	 	 	1 RoRo	-skip er skip hvor lasten kan rulles direkte om bord i skipet ved hjelp av ramper i skipets baugport, 	
akterport eller sideport (Store Norske Leksikon, 2015).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
3.2	 Tiltaksalternativet	 	
Som nevnt under avsnitt 2.	1 (figur 2.1) 	består tiltaket av 5 deltiltak. Deltiltakene er:	 	
 	Deltiltak 1 	– Utdyping a	v grunner i Steinvågsundet til 10	 meter under sjøkartnull	 	
og ny merking med to HIB	-er 	 	
 	Deltiltak 2 	– Utdyping av Ballastgrunnen til 10 meter under sjøkartnull	 	
 	Deltiltak 3 	– Utdyping av to grunner ved Bålholmen til 11 meter under sjøkartnull 	
og oppføring av HIB på Bålholmen	 	
 	Deltiltak 4 	– Utdyping av grunne øst fo	r Aspa til 11 meter under sjøkartnull og 	
oppføring av HIB på Aspa 	 	
 	Deltiltak 5 	– Utdyping av tre	 grunner ved Slinningsodden til 11 meter under 	
sjøkartnull	 	
I det følgende gis en detaljert beskrivelse av deltiltakene og kart over influensområdene.	 	
Deltiltak 	1 består av å fjerne flere grunner i Steinvågsundet, ved Steinvåggrunnen 	
lysbøye. Disse grunnene er omtrent 5 meter under sjøkartnull i dag, og er merket med 
flere flytende og faste merker. Etter utdypingen planlegger man å erstatte disse merkene 
med to HI	B-er på rad. 	Figur 	3.3 viser den planlagte utdypingen i Steinvågsundet	 	
(skravert område)	, mens	 Figur 	3.4 viser merkingen i Stein	vågsundet før (øverste kart) 	
og etter (nederste kart) tiltaket.	 	
Figur 	3.3 	Illustrasjon av	 utdyping 	(merket med rødt) 	i deltiltak 1	. 	
 	
Kilde: Kystverket 	(2015)

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
Figur 	3.4 	Illustrasjon av merking i deltiltak 1	. 	
Før tiltak:	 Eksisterende faste og flytende merker markert med ringer.	 	
 	
Etter tiltak:	 Kun to HIB	-er 	 	
 	
Kilde: Kystverket	 (2014b)	 	
De planlagte utdypingen	e i d	eltiltak 2 	– 5 er alle vist i 	Figur 	3.5.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
Figur 	3.5 	Illustrasjon av utdyping i deltiltak 2 	– 5. 	
 	
Kilde: 	Kystverket (2014 b)	, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Delt	iltak 2 innebærer å fjerne løsmasser og fje	ll, tilsvarende omtrent 14 000 	
kubikkmeter	 pfm	2, fra Ballastgrunnen utenfor Storneskaia	 (se figur 2.1)	, som vist i 	Figur 	
3.1 og 	Figur 	3.5. Dette tilsvarer utdyping av et område på omtrent 	6 800 m	2 til 10 meter 	
under sjøkartnull.	 	
Deltiltak 3 består av å fjerne to grunner ved Bålholmen, på til sammen 3	 800 m	2, ved å 	
sprenge seg ned til 11 meter under sjøkartnull. Dette innebærer fjerning av omtrent 17 
500 	kubikkmeter	 pfm. I tillegg er det planlagt å 	sette opp en ny HIB	 vest for Bålh	olmen, 	
som vist	 i Figur 	3.6. 	
Deltiltak 4 innebærer fjerning av en grunne på omtrent 800 m	2 øst for den lille øya Aspa, 	
med fjerning av 	om lag 	1 500 kubikkmeter	 pfm. 	I tillegg skal eksisterende merking 	
fjernes og er	stattes av en HIB øst for Aspa, som vist i 	Figur 	3.6. 	
I deltiltak 5 skal to	 grunner	3 i nærheten av Slinningsodden utdypes til 11 meter under 	
sjøkartnull. Grunnene utgjør til sammen omtrent 	800	 kubikkmeter	 pfm. 	 	
Ingen av disse tiltakene innebærer behov for videre utdyping eller vedlikeholdsmudring, 
mens 	den nye merkingen kan medføre endred	e vedlikeholdskostnader. 	Ifølge 	
Kystverket (2014b) er det snakk om å fjerne 11 eksisterende navigasjonsobjekter, 
hvorav fire staker, tre stenger og fire lysbøyer, mens det totalt skal settes opp fire nye 
HIB	-er. 	Dette er videre diskutert i avsnitt 	7.2	. 	
 	 	 	2 Pfm er en forkortelse for prosjektert fast masse. 	 	
3 Tre grunner er merket av i kartet, men	 den tredje grunnen nærmest land er senere tatt ut av tiltaket. 	
Utdypingen gjelde	r dermed kun for de to nordligste grunnene som er avmerket.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
Figur 	3.6 Illustrasjon av merking 	i deltiltak 2 	– 5. 	
Før tiltak:	 	
 	
Etter tiltak:	 	
 	
Kilde: Kystverket (2014b)

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
4 	M	etode	 	
4.1	 Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 	
Offentlige ressurser er knappe. Det er konkurranse om de tilgjengelige midlene til ulike 
gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom ulike formål, enten de foretas 
på administrativt eller politisk pl	an, er 	velbegrunnede og gjennom	tenkte. For å kunne 	
foreta en f	ornuftig prioritering, må konse	kvensene av alternative tiltak være	 undersøkt 	
og godt dokumentert.	 	
Hovedformålet med 	en 	samfunnsøkonomisk analyse er å klarlegge, synliggjøre og 	
systematisere konsekvense	ne av tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike 	
konsekvenser omfatter 	blant annet	 kostnader som belastes offentlige budsjetter	 og	 	
inntekts	- og kostnadsendringer for private husholdninger og privat næringsliv	, i tillegg 	
til virkninger	 for miljø, hel	se og sikkerhet.	 	
Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere informasjon på. Bruk av en 
enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike 
tiltak. De viktigste forutsetningene for eventuell rangering mellom ulike al	ternativer bør 	
i størst mulig grad synliggjøres. 	 	
I Kystverket er nyttekostnadsanalyser (NKA) den mest brukte metoden for beregning av 
samfunns	økonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger på en beregning 	
av prissatt nytte og kostnader av tilt	ak sammenlignet med situasjonen hvis tiltak ikke 	
gjennomføres (referanse	alternativet). Den beregnede prissatte nettonytten suppleres 	
med 	en vurdering i form av 	verbal beskrivelse	 og	 eventuelt 	kvantifisering og/eller bruk 	
av 	fysiske indikatorer	 for ikke	-pr	issatte virkninger.	 	
Dersom den prissatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke er vesentlige negative 
ikke	-prissatte virkninger, vurderes et tiltak å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der 	
det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjenn	omføres analyser for 	
hver	t av de aktuelle alternativene.	 	
I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn	-	
somheten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens 
verdi) av fr	amtidige nytte	- og kostna	dsstrømmer som utløses av tiltaket. 	Nåverdien 	
beregnes med utgangspunkt i valgt analyseperiode og kalkulasjonsrente. 	Analyse	-	
periode	n angir i denne sammenheng det antall år som inkluderes i beregning av nå	-	
verdien. 	Kalkulasjons	renten er det årlige avkastn	ingskravet til tiltaket. 	 	
Vi viser til Pedersen og Magnussen (2015) for en mer omfattende beskrivelse av 
samfunns	økonomisk vurdering av mindre tiltak i Kystverket.	 	
4.2	 Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK)	 	
Forenklede samfunnsøkonomiske analy	ser innenfor Kystverkets virkningsområde skal 	
gjennomføres ved hjelp av Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK). 
KVIRK 	v1.06	, modellversjon som benyttes til å vurdere dette tiltaket, er dokumenter	t i 	
Pedersen og Magnussen (2015)	. Modellen er 	utviklet i henhold til DFØ og Kystverkets 	
veiledere i samfunnsøkonomiske analyser (DFØ, 2014; Kystverket, 2007)	, og	 KVIRK 	
v1.06	 legger til grunn beregnings	forutsetningene anbefalt av i Finansdepartementets

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
rundskriv om prinsipper og krav ved utarbeidelse 	av samfunnsøkonomiske analyser 	
(Finans	departementet, 2014). Levetiden av tiltaket er satt lik 75 år, i tråd med 	
anbefaling fra Vennemo (2011). 	Denne versjonen 	av KVIRK har 	implementert nye tids	- 	
og distanse	avhengige kalkulasjonspriser for fiske	fartøy, u	tarbeidet av Pedersen (2014).	 	
Dette er en forskjell fra tidligere versjoner.	 	
4.3	 Prissatte og ikke	-prissatte virkninger	 	
Som nevnt over, kan en del kostnads	- og nyttevirkninger prissettes, mens andre er 	
vanskeligere å finne prisen på. I KVIRK v1.06 inngår følg	ende henholdsvis prissatte og 	
ikke	-prissatte virkninger:	 	
KVIRK legger til rette for prissetting av følgende fire nyttevirkninger for farledstiltak:	 	
 	Redusert ventetid for skip	 	
 	Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	 	
 	Reduserte drivstoffutgifter og 	CO	2-utslipp ved mindre bølger	 	
 	Nye næringsarealer	 	
 	Restverdi	 	
I tillegg medfører dette tiltaket til dels store 	virkninger	 for enkeltbedrifter i Ålesund	 	
indre havn	, og vi ha	r derfor 	valgt å 	priss	ette økt produktivitet for enkeltbedrifter.	4 	
De 	prissatte samfunn	søkonomiske kostnadene	 av et mindre tiltak er lik summen av 	
følgende kostnadselementer:	 	
 	Kystverkets investeringskostnad	 	
 	Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	
 	Kystverkets re	-investeringskostnader	 	
 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
 	Skattefinansieringskostnad	 	
For de virkningene vi ikke har funnet det faglig forsvarlig å prissette i KVIRK v1.06, er 
modellrammeverket tilpasset å vurdere syv 	ikke	-prissatte virkninger	. Disse er:	 	
1. Endret ulykkesrisiko	 	
2. Virkninger for fiske og akvakultur	 	
3. Virk	ninger for rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	
4. Virkninger for kulturminner (kulturell arv)	 	
5. Virkninger for naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	
6. Virkninger for forurensede sedimenter og annen forurensing	 	
7. Virkninger for landskap/estetiske tjenester	 	
Vår v	urdering av disse prissatte og ikke	-prissatte nytte	- og kostnadsvirkningene for det 	
aktuelle tiltaket er dokumentert i kapittel 6, 7 og 8.	 	
 	 	 	4 Tiltaket kan 	derfor 	defineres som et 	kombinert tiltak 	med både farleds	- og havnevirkninger.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
4.4	 Beregningsforutsetninger	 	
Her oppgis de overordnede beregningsforutsetninger for analysen	, se tabell 	4.1.	 Det 	
vises ti	l Håndbok og dokumentasjon av KVIRK v1.06 (Pedersen og Magnussen, 2015) for 	
ytterligere presisering av forutsetninger.	 	
Tabell 	4.1 	Beregningsforutsetninger i analysen*	. 	
Parameter	 	Forutsetning	 	
Kalkulasjonsrente	**	 	
4 prosent kalkulasjonsrente for de første 40 årene 
etter 2012, 3 prosent fra og med 2053 til og med 	
2067 og 2 prosent etter dette	 	
Sammenstillingsår	 	2022	 	
Kroneverdi	 	201	6 	
Analyseperiode	 	40 år	 	
Levetid	 	75 år	 	
Realprisvekst per år:	 	 	 Kostnader		0 	
 Nytte som innebærer spart tid		1,3 prosent	 	
 Øvrige nyttevirkninger		0 	
* Begrunnelse for valg av beregningsforutsetningene er gjengitt i Pedersen og Magnussen (2015). 	 	
**Gis en definisjon i avsnitt 11.1.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
5 	Trafikkdata	 	
Ifølge 	AIS	-statistikk 	anløp 2 822 skip Ålesund indre havn 	i løpet av	 2014	. Det til	svarer 	
cirka 	7,7	 anløp	 per døgn.	 AIS	-registreringer 	omfatter	 skip over 15 meter. 	Fartøy 	under 	
15 meter er ikke pålagt å være utstyrt med AIS	-sender	. Selv om en 	økende andel har 	
sli	ke sendere	, gir ikke AIS	-statistikken et	 fullstendig anslag 	for	 antall anløp til Ålesund 	
indre havn. Ifølge 	Fiskeridirektoratets 	landings	statistikk	, som inkluderer fiskefartøy 	
både med og uten AIS	-sender,	 var det totalt 4	 800 fiskefartøy	 som leverte fisk t	il havner i 	
Ålesund kommune i 2014.	 	
Figur 	5.1 viser anløp av ulike fartøyskat	egorier i løpet av 2014 og deres 	gjennom	-	
snittlige bruttotonnasje, basert på AIS	-data for alle fartøyskategorier og 	landings	-	
statistikk 	for fiskefartøy.	 Figuren viser at	 4 800	 anløp	 ble gjennomført av fiskefartøy,	 	
626 av Ro	Pax	-skip	,5 594 av	 passasjerskip, mens	 stykkgodsskip stod for	 487 anløp. De	t er 	
registrert 118 cruiseskip	sanløp i Ålesund indre havn i 2014. Fiskefartøyene hadde i 	
gjennomsnitt en lengde på 19 meter, mens gjennomsnittlig bruttotonnasje for Ro	Pax	-	
skip og passasjerskip var henholdsvis 12 740 og 134.	 	
Figur 	5.1 	Antall passeringer gjennom farleden for ulike skipskategorier i løpet 
av 	2013, samt gjennomsnittlig bruttotonnasje*	. 	
 	
*Størrelsen på fiskefartøyene er målt i lengde 	(meter	), mens alle andre skipskategorier	 er målt i 	
bruttotonnasje	. Kilde: AIS og KVIRK 	v1.06	 	
Som vi kommer tilbake til i kapittel 	6, er det spesielt fartøy som stikker dypere enn 4 	
meter	6 og som anløper Steinvågen	, som vil bli berørt av tiltaket	 (deltiltak 1)	. Vi har 	
derfor hentet ut AIS	-statistikk spesielt for anløp til Steinvågen av skip i denne 	
kategorien.	 Det er totalt registrert 1	 875 anløp til Steinvågen i 2014, og 275 (omtrent 15 	
prosent) anløp ble gjennomfør	t av 	skip med 	en registrert dypgang over	 4 meter.	 	
 	 	 	5 RoPax	-skip er skip med baug	- eller akterport designet for å transportere biler og andre kjøretøy. 	
Anløpene med RoPax	-skip registrert her er sannsynligvis bilferger. 	 	
6 Som beskrevet i kapittel 	11.6	 gjør vi følsomhetsanalyser med antakelsen om hvilke skip som blir berørt.	 19	
12	749	
134	3	109	7	274	
545	3	267	7	045	
55	577	
1	145	1	338	4	575	732	
6	693		
0		0		
0	
10	000		
20	000		
30	000		
40	000		
50	000		
60	000		
0		
1	000		
2	000		
3	000		
4	000		
5	000		
6	000		
Fiskefartøy*	
Ropax		
Passasjerskip		
Stykkgodsskip		
Ukjent	fartøyskategori		
Andre	servivefartøy		
Kjøle-/fryseskip		
Kontainerskip		
Cruiceskip		
Kjemikalie-/Produkttankere		
Andre	offshorefartøy		
Offshore	supplyskip	
Bulkskip		
Roro	lasteskip		
Oljetankere		
Gasstankere		
Gjennom
snittlig	bruttotonnasje	(lengde		
i	m
eter	for	iskerfartøy)		
Årlig	antall	passeringer	gjennom
		
farleden		
Årlig	antall	passeringer	(venstre	akse)		Gjennomsnittlig	bruttotonnasje	(høyre	akse)*		
KVIRK 2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
Figur 	5.2 viser 	anløp av	 ulike fartøyskategorier	 i løpet 	av 2014 	med registrert dybde 	
dypere enn 4 meter	, og deres g	jennom	snittlige bruttotonnasje. Figuren viser at	 181 	
anløp ble gjennomført 	av fiskefartøy,	 54 av andre servicefartøy, og 18 av kjemikalie	-	
/produkttankere.	 Fiskefartøyene hadde i gjennomsnitt en lengde på	 52	 meter, mens 	
gjennomsnittlig bruttotonnasje for 	an	dre servicefartø	y og kjemikalie	-/produkttanker	e 	
er	 lik henholdsvis	 250	 og 	3 608	. 	
Figur 	5.2 	Antall 	anløp av skip dypere enn 4 meter til Steinvågen	 for ulike 	
fartøyskategorier i løpet av 	2014	, samt 	gjennomsnittlig 	
bruttotonnasje*	. 	
 	
*Størrelsen på fiskefartøyene er målt i lengde 	(meter	), mens alle andre skipskategorier	 er målt i 	
bruttotonnasje. 	 	
Kilde: AIS og KVIRK 	v1.06	 	
 52		250	
3	608	3	367	
2	460	
1	823	
838		
0		0		0		0		0		0		0		0		0		
0	
500		
1	000		
1	500		
2	000		
2	500		
3	000		
3	500		
4	000		
0		
20		
40		
60		
80		
100		
120		
140		
160		
180		
200		
Fiskefartøy*		
Andre	servivefartøy		
Kjemikalie-/Produkttankere		
Kjøle-/fryseskip		
Stykkgodsskip		
Offshore	supplyskip	
Ropax		
Oljetankere		
Ukjent	fartøyskategori		
Gasstankere	
Bulkskip		
Kontainerskip		
Roro	lasteskip		
Passasjerskip	
Cruiseskip		
Andre	offshorefartøy		
Gjennom
snittlig	bruttotonnasje	(lengde	i		
m
eter	for	iskerfartøy)		
Årlig	antall	passeringer	gjennom
		
farleden		
Årlig	antall	passeringer	(venstre	akse)		Gjennom	snittlig	bruttotonnasje	(høyre	akse)*		
KVIRK 2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 	
KVIRK v1.06, dokumentert i Pedersen og Magnussen 	(2015), legger til rette for pris	-	
setting av fire nyttevirkninger, se avsnitt 4.3. 	I tillegg prissetter vi i dette tiltaket økt 	
produktivitet for enkeltbedrifter i Ålesund indre havn.	 Disse prissatte nyttevirkningene 	
behandles i dette kapittelet. 	Ikke alle	 nyttevirkninger lar seg vurdere i KVIRK. Disse 	
virkningene gjennomgås i kapittel 9.	 	
6.1	 Redusert ventetid for skip	 	
Under befaringen av tiltaksområdene i Aspevågen fikk vi opplyst at grunnene i 
Steinvågen medfører store problemer for 	sjø	trafikk til og fra bedr	iftene som ligger inne i 	
vågen, ettersom alle større skip må vente på 	tilstrekkelig høyvann	 før de kan passere 	
over grunnene. Dette problemet har også blitt tatt opp i media (Sunnmørsposten, 	2014), 	
og det er blitt gjennomført en underskriftskampanje blant 	bedriftene i Steinvågen for å 	
få fjernet grunnene. Ventetiden for leverandører og kunder medfører både en kostnad i 
form av behov for ekstra planlegging for å tilpasse leveranser	 til kunder	 og lossing av 	
fisk eller andre varer, og en direkte kostnad for sk	ip som må vente på høyvann før de 	
kan 	gå ut eller inn av	 Steinvågen. I tillegg rapporterer flere av bedriftene vi har snakket 	
med	 om	 ekstrakostnader for frakt av varer over land til kunder som ikke ønsker å vente 	
på høyvann	, eller til skip som ikke tør å g	å inn i Steinvågen selv ved høyvann. Vi har her 	
forsøkt å prissette både ventekostnaden for skip som må vente på høyvann	, og 	vi har 	tatt 	
med i beregningene de ekstra transportkostnadene som kan spares dersom utdypingen 
av grunnene i Steinvågen gjennomføres	. Den siste nyttevirkningen er beskrevet	 i avsnitt	 	
6.5	, mens vi i dette avsnittet 	beskriver	 hvordan vi har regnet ut nytten av redusert 	
ventetid for skipene som anl	øper Steinvågen.	 	
Basert på samtaler med bedriftene i Steinvågen har vi forsøkt å komme fr	am til et anslag 	
på hvor lenge skip	ene	 i gjennomsnitt må vente, og hvor 	dyptgående skip som kan anløpe 	
Steinvågen uten å ta hensyn til tidevannstabellen. Strand rederi	 har for eksempel fiske	-	
fartøy som stikker nesten 8 meter dypt, og disse fiskefartøyene må vente alt fra til 6 
timer	 per anløp	, avhengig av når de anløper i forhold til tidevannet. Som en forenklet 	
antakelse har vi dermed lagt til grunn a	t skip som stikk	er for dypt til å anløpe ved 	
lavvann	 i gjennomsnitt må vente 3 timer hver gang de anløper Steinvågen. 	Basert på 	
samtaler med de berørte bedriftene i Steinvågen	, er det vanskelig å fastsette en bestemt 	
dybde på skip som er ”for 	dypgående	” til å anløpe ved l	avvann.	 Skippere som ikke er 	
vant til grunnene i Steinvågen kan for eksempel være mer forsiktige enn lokalkjente 
skippere. Vi har derfor valgt å 	regne ut nytten ved redusert ventetid for skip ved tre 	
ulike 	antakelser om	 hvilke skip som kan spare ventetid d	ersom tiltaket gjennomføres.	 I 	
hovedanalysen har vi lagt til grunn at skip som er dypere enn 	4 meter	 i gjennomsnitt må 	
vente 3 timer per anløp. Som følsomhetsanalyse har vi	 i tillegg	 regnet på nytten av 	
tiltaket dersom 	alle 	skip dypere enn 	3 meter	 må vente	 og dersom 	det bare er 	skip 	
dypere enn 	5 meter	 som 	må vente. Grunnene i Steinvågen er som tidligere nevnt 	
omtrent 5 meter under sjøkartnull. 	I Ålesund er sjøkartnull satt til laveste astronomiske 	
tidevann	7 (LAT)	, men siden 1987 er det observert vannstand n	esten 40 cm under 	
sjøkartnull	 (Kartverket, 2015)	. Vi baserer derfor hovedanalysen på antakelse	n om at 	alle 	
skip som stikker mer enn 4	 meter dypt	, har ventek	ostnader hver gang de anløper 	
Steinvågen. 	 	
 	 	 	7 Laveste astronomiske tidevann er laveste vannstand uten værpåvirkning (Kartverket, 2015).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
En annen usikkerhetsfaktor i beregningen er hvorvidt skip	ene må vente både når de 	
anløper og forlater Steinvågen. For skip som har Steinvågen som hjemmehavn, eller som 
har ærend i Steinvågen som varer over en viss tidsperiode	, er det naturlig at 	det kan 	
oppstå ventekostnader både på vei inn og ut av Steinvågen. 	I denne analysen har vi valgt 	
en forsiktig tilnærming hvor vi kun har regnet med ventekostnader 	én av retningene. 	
Anslaget kan dermed ses på som et forsiktig anslag.	 	
I tiltaket er det planlagt å utdype grunnene til 10 meter under sjøkartnull. Med samme 
begrunnelse som over antar vi derfor at skip som stikker dypere enn 10 meter fortsatt 
må vente i gjennomsnitt 3 timer per anløp etter tiltaket. Nytten av spart ventetid 	gjelder 	
dermed	 ikke for disse skipene. Tilsvarende antar vi i følsomhetsanalysene at 	
henholdsvis skip dypere enn 9 meter og skip dypere enn 11 meter fortsatt må vente.	 	
Resultatet av følsomhetsanalysene er beskrevet i	 avsnitt 	11.6	. 	
Ventetidskostnaden	 (kr/time)	 for de ulike fartøyskategoriene er beregnet i KVIRK v1.06	 	
med 	utgangspunkt i	 gjennomsnittlig bruttotonnasje for de aktuelle skipene i hver 	
kategori, og gjenno	msnittslengde for fiskefartøyene. 	Med de 275 anløpene, som vist i 	
Figur 	5.2, som opplever spart ventetid som følge av utdypingen av grunnene i 	
Steinvågen	, beregner vi 	en årlig samfunnsøkonomisk verdi av spart venting på omtrent 	
1,65 millioner kroner.	 Det gir en 	samlet 	neddiskontert nytte på 	46,1	 millioner 	kroner 	i 	
løpet av analyseperioden på 40 år.	 	
Det er også mulig at de øvrige deltiltakene i Ålesund indre havn vil kun	ne føre til 	
redusert ventetid for skip	 gjennom forenklet manøvrering for større skip, og dermed for 	
eksempel redusert ventetid når større skip møter motgående skip på vei inn eller ut av 
havneområdet. Vår vurdering er imidlertid av denne virkningen er for 	usikker til å 	
kvantifisere, og den er 	derfor 	ikke prissatt.	 	
6.2	 Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	 	
I KVIRK v1.06 kan man prissette verdien av reduserte reisekostnader for eksisterende 
trafikk. For at denne virkningen skal være relevant å trekke 	inn i vurderingen, må det 	
sannsynliggjøres at tiltaket har en signifikant virkning på reisetid	- og eller distanse	-	
kostnaden for fartøyene som anløper Ålesund indre havn i dag. Vår vurdering er at 
utdypingene	, som er planlagt 	som del av	 tiltaket	, vil kunne 	forenkle manøvreringen til 	
større skip som anløper havneområdet, og dermed føre til redusert reisetid og mindre 
drivstof	forbruk, men at virkningen er så liten at den ikke er prissatt.	 	
6.3	 Reduserte drivstoffutgifter og CO	2-utslipp ved mindre bølger	 	
Farledstil	tak kan i enkelte til	feller	 føre til at fartøy kan bytte fra en alternativ farled til 	
den utbedrede farleden, og dermed møte endrede bølge	-, vind	- og/eller strømnings	-	
forhold. Denne virkningen kan prissettes i KVIRK v1.06. For skipene som blir berørt av 
ut	dypingene i dette tiltaket	, finnes det imidlertid ingen alternativ innseiling til Ålesund 	
indre havn, og vår vurdering er dermed at denne virkningen ikke er aktuell i dette 
tilfellet.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
6.4	 Nye næringsarealer	 	
Samlet omfatter alle deltiltak i Ålesund i	ndre havn 	fjerning av omtrent	 71 000 	
kubikkmeter	 masser, hvorav 66 000	 kubikkmeter	 fjell og 5	 000 	kubikkmeter	 løsmasse	 	
(Kystverket, 2015	). Som nevnt i beskrivelsen av referansealternativet er det planlagt å 	
deponere disse massene på Flatholmen hvor Ålesundregionens	 havne	vesen holder på 	
med en utvidelse av havne	området. Ettersom dette næringsarealet ville ha blitt realisert 	
uavhengig av utdypingene i Ålesund indre havn, er nyttevirkningen av tiltaket i form av 
bidrag til nye nærings	arealer begrenset. En mulig nytte	virkning er dersom tiltaket 	
bidrar til at Ålesund	regionens h	avnevesen får tilgang til billigere fyllmasser enn de 	
ellers ville ha gjort. Dersom vi 	forutsetter	 en pris på 30 kroner per kubikkmeter ferdig 	
utlagt masse fra kommersielle tilbydere	, vil 71 000 	kubikkmeter	 ferdig utlagt masse fra 	
utdypingene ha en verdi på 	2,13 millioner kroner. 	Denne verdien forutsetter 	at 	
havnevesenet ikke får tilgang til gratis masser fra andre prosjekt i området. I tillegg må 
man trekke fra kostnaden ved å deponere massene på	 Flatholmen relativt til alternativt 	
deponiområde.	 	
Kystverket har beregnet en forventet kostnad på omtrent 6 millioner kroner	 inkludert 	
mer	verdi	avgift	 forbundet med transport og deponering av rene og forurensede masser, 	
samt r	igg og drift for entreprenør i	 forbindelse med transport og deponering. Kostnader 	
forbundet med deponering av massene på alternativ plassering er ikke beregnet, og det 
er derfor vanskelig å anslå hvor stor del av denne kostnaden som kan knyttes til deponi 
på Flatholmen relativt til alt	ernativ pl	assering.	 På grunn av den store usikkerheten i 	
disse anslagene har vi valgt å ikke prissette denne nyttevirkningen, men merker oss at 
tiltaket kan medføre en gevinst i form av tilgang til billigere fyllmasser til havnevesenets 
utvidelse av Flatho	lmen havneområde.	 	
6.5	 Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 	
Som tidligere nevnt oppgir flere av bedriftene i Steinvågen at de har betydelige ekstra 
transportkostnader i forbindelse med transport over land til kunder og fra leverandører 
som ikke har mulighet t	il å anløpe bedriftens kaianlegg på grunn av grunnene i 	
Steinvågen. 	I de tilfeller hvor 	bedriftene har konkret informasjon om ekstra 	
transportkostnader i forbindelse med grunnene, har vi tatt med dette i analysen som 
prissatt økt produktivitet for enkeltbe	drifter. 	 	
Strand rederi oppgir at de har årlige kostnader på omtrent 100 000 kroner i forbindelse 
med ekstra landtransport	 til kunder som ikke kommer inn til kaianlegget på grunn av 	
grunnene.	 Dette er hovedsakelig kostnader forbundet med bruk av ekstra uts	tyr som 	
lastebiler og kraner.	 	
Selstad AS oppgir å ha betydelige kostnader forbundet med ekstra transport til kunder 
som har problemer med å komme inn i Steinvågen, i tillegg til mulig tap av kunder på 
grunn av ventekostnader og manøvreringsproblemer ved 	anløp til Steinvågen.	 I 	
forbindelse med leveranser av wire til trål	fiske	flåten må de leie kranbil til løft og frakt, 	
og i tillegg medfører dette ekstra arbeidstid i forbindelse med transportarbeidet. Selstad 
AS anslår at dette medfører en ekstrakostnad på 	30 000 kroner per gang, og at i 2014 	
var det 10 av 18 leveranser av wire som måtte foregå på denne måten fordi skipene ikke 
ville gå inn i sundet eller det var for lenge å vente på høyvann. På samme måte hadde 
bedriften ekstrakostnader på 20 000 kroner per	 gang i forbindelse med levering av 	
tråldører til skip ved andre kaianlegg på grunn av grunnene, anslagsvis 	fire 	ganger i

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
løpet av 2014. Bedriften anslår også en ekstrakostnad i forbindelse med leie av kranbil 
til leveranser av annet utstyr til trålflåten 	på 5	 000 kroner per gang, med omtrent 20 	
turer i løpet av 2014. 	Samlet medførte dermed 	grunnene 	omtrent 	500 000 kroner i 	
ekstra tra	nsportkostnader for Selstad AS i 2014.	 	
Epax AS har opplevd manøvreringsproblemer ved anløp til kaia med påfølgende skade 
på k	aia, angivelig på grunn av vanskelige forhold rundt grunnene. Det er spesielt skip 	
som stikker 6	-7 meter 	dypt 	som får problemer i forbindelse med grunnene, og som må 	
vente på flo for å gå inn eller ut av Steinvågen.	 Bedriften har imidlertid vanskelig for å 	
anslå en konkret kostnad i forbindelse med disse problemene.	 	
Frydenbø Industri AS Ålesund oppgir at de ofte opplever problemer med anløp på grunn 
av vanskelige forhold rundt grunnene, særlig for større fiskefart	øy med lengde fra 50 	
meter og oppover. Bedriften opplever også ofte å måtte tilby tjenestene sine ved andre 
kaianlegg enn sitt eget fordi fartøy ikke kan gå inn i Steinvågen. Dette påfører bedriften 
ekstrakostnader både i form av transportkostnader og tapt	 inntekt på grunn av mer 	
begrenset tilbud, og i noen	 tilfeller	 redusert responstid, men bedriften kan ikke gi 	
konkrete anslag på disse kostnadene.	 	
Marinelektronikk AS har omtrent 100 anløp i året, hvorav de største 	fartøyene 	må gå inn 	
og ut på flo	 sjø	. Fir	maet opplever kostnader i forbindelse med ekstra transport til skip 	
som ikke kan gå inn til kai på grunn av grunnene, men det er vanskelig å anslå hvor store 
disse kostnadene er. 	 	
Mørebunkers oppgir 	at dagens situasjon bidrar til at de 	miste	r kunder, særl	ig større 	
skip, på grunn av grunnene i Steinvågen. Det oppstår også situasjoner hvor kunder må 
vente på flo for å 	komme til og fra anlegget deres.	 Bedriften	 har store kostnader (grovt 	
anslått til 1	-2 millioner kroner per år) forbundet med leveranser av bun	kers til skip fra 	
tankfartøyet	, som	 ifølge bedriften	 kunne vært unngått dersom skipene hadde 	hatt 	
enklere ankomst til tankanlegget. 	Ettersom det er et svært usikkert anslag, og det er 	
vanskelig å vise at disse kostnadene reelt kunne vært unngått 	dersom far	leden ble 	
utdypet, har vi ikke tatt med denne kostnadsbesparelsen i hovedalternativet. 	Vi har 	
derimot	 gjort en følsomhetsanalyse ved 	å anta 50 prosent høyere og 50 prosent lavere 	
produktivitetsgevinst for enkel	tbe	drifter	, som vist i 	avsnitt 	11.7	. 	
Bedriftene i Steinvågen nevner også andre kostnader de har i forbindelse med grunnene, 
men disse kostnadene er vurdert 	som 	små eller vanskelige å kvantifisere, og er dermed	 	
ikke prissatt i analysen. For eksempel oppgir 	Wilhelmsen Ships Service 	at f	jerning av 	
grunnene 	vil 	kunne bedre tilgangen til kunder for bedriften.	 Bandak Engineering AS 	
hadde i løpet av 2014 	kun én leveranse via kai, men opplevde da problemer med anløpet 	
på grunn av grunnene. Ettersom det meste av transport til og fra bedriften foregår på vei 
vil det kunne ha en produktivitetsgevinst for bedriften dersom andre bedrifter kan ta 
mer av sin transport via sjø, og at det dermed frigjøres veikapasitet.	 Denne vir	kningen er 	
også nevnt av Selstad AS, men vi har vurdert det som for vanskelig å kvantifisere denne 
virkningen. 	 	
Basert på 	denne gjennomgangen har vi grunnlag for å verdsette produktivitets	-	
virkninger 	til vel	 600	 000 kroner per år. 	Vi har ikke grunnlag for å dele inn disse 	
kostnadene i kostnader som skal reallønnsjusteres og kostnader som ikke skal 
reallønnsjusteres, men basert på informasjonen fra bedriftene er en stor del av

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
kostnadene knyttet til bruk av utstyr og ikke arbeidstid.	 Vi har derfor valgt å ikke 	
reallønnsjustere kostnadene. 	Neddiskontert over analyseperioden på 40 år til	svarer 	
kostnadene som kan spares 	12,7	 millioner 2016	-kroner.	 	
6.6	 Restverdi	 	
De prissatte nyttevirkningene som utløses av tiltaket i analyseperioden på 40 år	 er 	
beregnet til	 58,8	 millioner 2016	-kroner. Restverdien, som fanger opp nytten som 	
påløper fra år 41 	til 75, er beregnet til 	22,9	 millioner kroner. Totalt over tiltakets 	
anslåtte levetid, på 75 år, er den totale neddiskonterte nytten beregnet til å være l	ik 	81,	7 	
millioner 2016	-kroner.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
7 	Prissatte kostnadsvirkninger	 	
Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomiske kostnadene 	av	 et offentlig investerings	-	
tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket. 
Endringene i ressursbruk ve	rdsettes v	ed hjelp av kalkulasjonspriser.	 	
Finansdepartementet (	2014	) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal 	
brukes i samfunns	økonomiske analyser:	 	
”I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer m	ed privat virksomhet, benyttes 	
følg	ende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene:	 	
 	Arbeidskraft: Brutto reallønn, dvs. lønn inklusiv skatt, arbeidsgiveravgift og sosiale 
kostnader.	 	
 	Vareinnsats: Pris eksklusiv toll og merverdiavgift, men inklusiv avgifter som er 
begrunnet med korreksjon for ek	sterne virkninger.	” 	
Punktet om vareinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal vurderes til priser 
uten merverdiavgift, siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne 
virkninger.	 	
Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knytt	et til at tiltaket finansieres gjennom 	
generelle skatter, den såkalte skattefinansieringskostnaden.	8 Denne kostnaden skiller 	
seg fra de andre kostnadene. Finansdepartementet (2014) presenterer den slik:	 	
”Skattefinansieringskostnaden er den marginale 	kostnaden ved å hente inn en ekstra 	
skattekrone. Skattekostnaden settes til 20 øre per krone. Denne skal benyttes av alle 
sektorer. Grunnlaget for beregning av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning 
for offentlige budsjetter, dvs. det offentlige 	finansieringsbehovet.	” 	
De kostnadene som står igjen som viktige i den samfunnsøkonomiske vurderingen av 
tiltak i Ålesund indre havn	, berører Kystverkets og kommune	ns: 	
 	investeringer i 	utdyping, moloer og merking	 	
 	kostnader ved investeringer	, drift	 og re	-inv	esteringer	 i kommunale og private 	
kaianlegg og næringsarealer	. 	
Et hvert teknisk inngrep av den typen som vurderes her, vil ha virkninger på landskap, 
miljø og friluftsliv. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved slike virkninger er i 
prinsippet folks 	betalingsvillighet for å unngå dem (eventuelt den kompensasjon de må 	
ha for å akseptere dem). Denne kostnaden kan man anslå for større virkninger ved bruk 
av etablerte økonomiske verdsettingsmetoder. KVIRK v1.06 (se Pedersen og Magnussen, 
2015) behandler d	isse virkningene som ikke	-prissatte virkninger. Disse virkningene er 	
vurdert i kapittel 9.	 	
 	 	 	8 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
7.1	 Kystverkets investeringskostnader	 	
Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet 
til å gjennom	føre tiltaket. Som nevnt i tiltaksbe	skrivelsen, 	se avsnitt	 3.2	, innebærer til	-	
taket	 fem 	deltiltak.	 	
Kystverket 	forventer at 	den samlede 	investeringskostnaden	 av å gjennomføre tiltaket 	er	 	
39,8	 millioner	 201	5-kroner 	inkludert	 merverdiavgift	. Det tilsvarer 	33,3	 millioner kroner 	
eksklusiv merverdiavgift i	 201	5-kroner	 (Kystverket, 2015)	. 	
Vårt mandat innebærer at sammenstillingsåret skal være 	2022 og	 at 	investerings	-	
kostnaden forventes å påløpe i 	2021.	 Den op	pdiskonterte	 investeringskostnaden	 	
eksklusive merverdiavgift	 fra	 2021	 til	 2022	, med 4	 prosent 	kalkulasjonsrente	, er lik	 38,9	 	
millioner	 2016	-kroner.	 	
7.2	 Kystverkets vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader	 	
Som beskrevet i tiltaksalternativet innebærer tiltaket	 utdyping 	av 	flere grunner i 	
Aspe	vågen, samt endret merking med to	 nye HIB	-er i Steinvågsundet, en ny HIB på 	
Bålholmen og en ny HIB på Aspa. Flere gamle flytende og faste merker skal fjernes i 
forbindelse med tiltaket. 	 	
Ifølge Kystverket 	ser en ikke for 	seg behov for videre utdyping. Vedlikeholdskostnader i 	
forbindelse med tiltaket er dermed begrenset til endringen i vedlikeholdskostnader som 
følge av tiltaket, sammenlignet med referansealternativet. Dersom den nye merkingen 
medfører en endring i vedlikeh	oldskostnader	, må denne endringen tas med i beregning	-	
ene. 	Pedersen og Skjelvik (2014) viser til at Kystverket har en vedlikeholds	kostnad på 	
84 000 kroner per HIB hver	t femtende år, eller 71 400 kroner per HIB uten 	
mer	verdi	avgift	, totalt 	285 600	 kroner fo	r f	ire	 HIB	-er hvert femtende år	 i analyse	-	
perioden på 40 år	. 	Denne kostnaden må dermed sammenlignes med 	
vedlikeholdskostnadene forbundet med den eksisterende	 merkingen som fjernes. Ifølge	 	
Kystverket (2014b)	 er det snakk 	om å fjerne 	11	 eksisterende navigasj	onsobjekter	, 	
hvorav 	fire staker, tre stenger og fire lysbøyer	. Vi har ikke informasjon om de faktiske 	
vedlikeholdskostnadene knyttet til de eksisterende merkene, men Pedersen, Lindhjem 
og Skjelvik (2015) viser i tabell 4.1 til vedlikeholdskostnader for uli	ke navigasjons	-	
installasjoner. Her er vedlikeholdskostnadene for flytestaker dobbelt så store som for en 
HIB, lanterne/overrett har samme vedlikeholdskostnad som en HIB og en jernstang har 
omtrent halvparten av vedlikeholdskostnaden til en HIB. Dersom vi a	ntar at disse 	
vedlikeholds	kostnadene gjelder i vårt tilfelle også, og at en lysbøye har samme 	
vedlikeholds	kostnader som en lanterne, vil det å fjerne de 11 eksisterende merkene 	
medføre en besparelse på omtrent 	964 000 kroner	9 hvert 15. år. Endringen i 	
ve	dlikeholdskostnader blir dermed en total 	besparelse	 på omtrent 680 000 kroner hvert 	
15. år over analyseperioden på 40 år.	 	
7.3	 Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
Som nevnt er utvidelsen av havneområdet på Flatholmen ifølge Ålesundregionens 
havnevesen ikke avhengig av de foreslåtte utdypingene i Ålesund indre havn for å 
 	 	 	9 Fire flytestaker: 571 200 kroner hvert 15. år, tre jernstenger: 107 100 kroner hvert 15. år, fire lysbøyer: 
285 600 kroner hvert 15. år.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	33	 	
realiseres. Vi har vurdert det slik at det ikke er private eller offentlige investeringer som 
dir	ekte utløses av tiltaket.	 	
7.4	 Skattefinansieringskostnaden	 	
Skattefinansieringskostnad	en er ifølge Finansdepartementet (	2014	) lik 20 prosent av 	
prosjektets virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansieringsbehovet 
er i dette tilfelle kostnad	er som 	finansieres over	 statlige og kommunale budsjetter. 	 	
Det samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til tiltakene 	i Ålesund indre havn 	er 	
beregnet til en nåverdi på	 30,7	 millioner 	2016	-kroner, hvilket gir en skattefinansierings	-	
kostnad på	 6,5	 mi	llioner 	2016	-kroner.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 	
I dette kapittelet vil vi vurdere de ikke	-prissatte virkningene (kapittel 8.1	-8.7). 	
Miljøpåvirkningene er relativt lite utredet i Kystverkets forprosjekt, jfr. Kystverket 
(2014a). Våre vurderinger er basert p	å dagens kunnskap, og eventuelle grundigere 	
analyser på et senere tidspunkt kan tenkes å endre konklusjonene noe. 	 	
8.1	 Verdi av endret ulykkesrisiko	 	
Det	 er registrert flere grunnstøtinger i Steinvågen i Sjøfartsdirektoratets register fra 	
1981 til 2012. I tille	gg forteller lokale informanter om flere nestenulykker og 	
småulykker som ikke er registrert. Av registrerte ulykker i tiltaksområdet er det 	fem 	
grunnstøtinger i Steinvågen:	 	
 	Grunnstøting 2010, fartøy mindre alvorlig skadet	 	
 	Grunnstøting 2010, ingen skade på 	fartøy	 	
 	Grunnstøting 2009, ingen skade på fartøy	 	
 	Grunnstøting 2009, ingen skade på fartøy	 	
 	Grunnstøting 1982, fartøy mindre alvorlig skadet	 	
Oversikten viser at det ikke er registrert grunnstøtinger med alvorlige skader på skip. I 
tillegg er det registrert tr	e kollisjoner i Aspevågen, to av dem i nærheten av Aspa, hvor 	
det er foreslått utdyping og ny merking (deltiltak 4).	 	
Det er ikke registrert grunnstøtinger i Kippervika, men som nevnt i beskrivelsen av 
referansealternativet vil tiltakene i den vedtatte regu	leringsplanen for Ålesund sentrale 	
sørside medføre betydelig redusert manøvreringsrom rundt Ballastgrunnen. Dermed vil 
en fjerning av Ballastgrunnen medføre en større reduksjon i ulykkesrisiko når man tar 
hensyn til tiltakene i reguleringsplanen enn dersom	 man sammenligner med dagens 	
situasjon. Ettersom vi i denne analysen forutsetter at tiltakene i reguleringsplanen blir 
gjennomført, vil fjerningen av Ballastgrunnen medføre en ikke ubetydelig reduksjon i 
ulykkesrisiko. Dette inntrykket ble bekreftet av lok	ale	 informanter, inkludert los, under 	
befaringen av tiltaksområdet	 (Safetec, 2015). 	Ifølge 	LOS 	medfører fjerningen av 	
grunnene i Aspevågen generelt bedre manøvreringsrom og reduserer ulykkesrisikoen 
for større fartøy, spesielt cruisefartøy. 	 	
Vi venter at 	tiltaket vil bidra til redusert sannsynlighet for både grunnstøting	er	 og 	
kollisjoner, spesielt i Steinvågen og i Kippervika når man tar hensyn til den nye 
reguleringsplanen. Vi vurderer derfor virkningen på ulykkesomfang som 	middels 	
positivt. Siden ulykken	e som er registrert i tiltaksområdet ikke har medført alvorlige 	
skader på skip	, og det har vært flere småulykker som ikke er registrert,	 vurderer vi 	
verdien per ulykke til å være liten. Alt i alt vurderes konsekvensen av endret 
ulykkesrisiko å ha en liten 	positiv konsekvens (+).	 	
8.2	 Fiske og akvakultur	 	
Det finnes ingen lokaliteter for akvakultur i Aspevågen, men det foregår fiske i store 
deler av vågen, også i nærheten av tiltaksområdene. Det skraverte grå området i 	Figur 	
8.1 viser områder i Aspevågen hvor det foregår fiske med passive redskap (som garn og 	
line, det foregår ikke fiske med aktive redskap som trål eller not i området). I tillegg er 
det anløpskaier f	or fiskeri med private og offentlige liggekaier for fiskefartøy (markert

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	35	 	
med blå symboler i kartutsnittet i 	Figur 	8.1), mottaksanlegg for fersk, frossen og 	
ferdigprodu	sert fisk (markert med røde symboler i kartet) og leverandører til 	
fiskeriindustrien (resterende symboler i kartet) i nærheten av alle tiltaksområdene i 
Aspevågen. 	Ifølge forundersøkelsen (Kystverket, 2014 a)	 må	 det tas hensyn til 	
torskefiske i området i f	ebruar/mars under anleggsarbeidet.	 	
Figur 	8.1 	Fiske og akvakultur i Aspevågen	. For tegnforklaring, se tekst i 	
avsnittet over.	 	
 	
Kilde: Kartutsnitt fra Kystinfo	 	
Som beskrevet i avsnitt 	6.1	 medfører tiltaket redusert ventetid for skip som anløper 	
Steinvågen fordi skip som i dag stikker for dypt til å kunne anløpe på lavvann slipper å 
vente. Dette gjelder også fiskeleverans	er til mottaksanlegg i Steinvågen. 	Tiltaket kan 	
dermed medføre kortere leveringstid for fiskeleveranser og økt lønnsomhet for	 	
fiskenæringen i Ålesund. 	Vi anslår verdien av denne virkningen, utover den sparte 	
tidskostnaden for skipene som allerede er regnet	 med som en prissatt 	virkning	, som 	
liten	, men	 positiv. Totalt vurderer vi tiltaket til å ha en liten positiv konsekvens på fiske 	
(+).	 	
8.3	 Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	
Under befaringen av tiltaksområdet ble det ikke nevnt 	noen interessekonflikt mellom	 	
frit	idstrafikk og større fartøy	 i Ålesund indre havn. Grunnene som utdypes vil først og 	
fremst forbedre manøvreringsrommet til større fartøy, deriblant cruisefartøy. Vi har 
imidlertid ikke noe grunnlag for å si at flere cruisefartøy og dermed flere turister vi	l 	
anløpe Ålesund som følge av tiltaket, eller at Ålesund indre havn blir 	mer attraktiv for 	
fritids	fartøy	, selv om økt trygghetsfølelse muligens kan tenkes å føre til flere anløp av 	
fritids	fartøy	. Det er heller ikke ventet at utdypingene og deponeringen av 	massene vil 	
påvirke friluftslivet. Vi vurderer dermed samlet konsekvens for rekreasjon og 
friluftsliv/turisme til å være ubetydelig (0).	 	
8.4	 Kulturminner (kulturell arv)	 	
Ifølge Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 2014a) er det ikke ventet at tiltaket vil ha 
negative konsekvenser på kulturminner, ettersom tiltaket går ut på å effektivisere 
utnyttelsen av eksisterende havneareal. 	Ifølge Riksantikvarens liste over kulturminner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	36	 	
er det ikke registrert noen kulturminner i umiddelbar nærhet til tiltaksområdene. 	Det e	r 	
Bergen Sjøfartsmuseum som har forvaltningsansvar for marine kulturminner i området, 
og ifølge forundersøkelsen har sjøfartsmuse	et klarert tiltaket under visse 	vilkår, 	
ettersom det ett sted ble gjort funn som krever egen tillatelse før arbeidet kan 
igangs	ettes. 	Denne tillatelsen ble gitt, og resten av områdene ble frigitt med forbehold 	
om registrerte funn under anleggstiden. 	Ettersom tillatelsen er utgått på dato	, må det 	
søkes på nytt før oppstart av tiltaket.	 	
Under forutsetning om at vilkårene til Bergen	 Sjøfartsmuseum innfris, antar vi dermed 	
at tiltaket ikke vil 	påvirke omfanget av 	kulturminner og kulturell arv, og vurderer 	
dermed konsekvensen til å være ubetydelig (0).	 	
8.5	 Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	
Det er observert	 flere rødlistede fuglearter i Aspevågen. Det er gjort flere observasjoner 	
av krykkje (sterkt truet), fiskemåke (nær truet), hettemåke (nær 	truet) og lomvi (kritisk 	
truet). I	følge Verneplanene for hekkende sjøfugl i Møre og Romsdal	10 er ingen av 	
tiltaksområ	dene i Aspevågen 	registrert som 	viktige hekkeområder for 	sjøfugl	, og	 er	 	
sannsynligvis heller ikke et viktig næringsområde for sjøfugl på grunn av stor 
menneskelig aktivitet. 	Vi antar	 dermed at 	tiltaket ikke påvirker rødlistearter, selv om 	
noen rødlistede f	ugle	arte	r er registrert i området, 	under forbehold om at antakelsen om 	
at området ikke er verken nærings	- eller hekkeområde for disse artene holder. Vår 	
vurdering er dermed at	 tiltaket har ubetydelig (0) påvirkning på naturmiljø, inkludert 	
marint biologisk	 mangfold.	 	
8.6	 Forurensede sedimenter og annen forurensing	 	
Tiltaket kan potensielt ha en positiv virkning dersom det innebærer opprydning av 
forurensede sedimenter, men kan også bidra til oppvirvling og spredning av bunn	-	
sedimenter, støyforurensing, økt lokal 	luftforurensing, luktforurensing og/eller 	
vannforurensing	 i anleggsperioden	. 	
Aspevågen er klassifisert som sterkt	 til meget sterkt	 forurenset, og det er utarbeidet 	
flere tiltaksplaner	 for opprydding av forurensede masser,	 for å hindre spredning og 	
negativ	e 	virkninger 	av forurensingen på økosystemet og menneskers helse	. Den siste 	
tiltaksplanen skal behandles politisk i 2015	 (Miljødirektoratet, 2015).	 Ifølge for	-	
undersøkelsen (Kystverket, 2014a) 	gjennomfør	te NGI	 i 2009	 en geoteknisk og 	
miljømessig undersøkel	se av bunnforholdene i tiltaksområdene i Åles	und indre havn	, 	
hvor det ble påvist forurenset bunnsediment. I 2012 gjennomførte Rambøll supplerende 
målinger og laget en tiltaksplan for håndtering 	av massene under utdypingen, og 	
konkluderte med at andelen for	urensede masser sannsynligvis vil være liten, ettersom 	
det for det meste er faste masser som skal fjernes. 	I kostnadsoverslaget til Kystverket 	
(Kystverket, 2015) er det ventet at om lag 5	 000 	kubikkmeter	 av totalt 71 000 	
kubikkmeter	 masse vil være forurenset. Det er forutsatt at disse massene kan deponeres 	
sammen med de rene massene på Flatholmen. 	Det er forventet at utdypingene vil føre til 	
oppvirvling av forurensede masser, men ifølge forundersøkelsen vil det ha liten 
konsekvens for	 det totale miljøbildet i Ålesund indre havn, ettersom havna allerede er 	
svært forurenset.	 	
 	 	 	10 https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/more	-og	-romsdal	-far	-36	-nye	-naturreservat/id605765/

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	37	 	
Til tross for at tiltaket innebærer å fjerne og forsvarlig deponere 5	 000 	kubikkmeter	 	
forurenset masse, vil det også bidra til oppvirvling og spredning av	 forurensed	e 	
bunnsedimenter. Det kan derfor ikke antas at tiltaket totalt sett vil ha en positiv virkning 
på forurensing i Ålesund indre havn.	 Vår vurdering er dermed at summen av virkninger 	
ikke medfører noen endring i forurensing i tiltaksområdet, og at virkningen 	på 	
forurensing dermed er ubetydelig (0).	 	
8.7	 Landskap/estetiske tjenester	 	
Utdyping og ny merking i Ålesund indre havn vil i liten grad være synlig for 
befolkningen etter at anleggsperioden er over	, ettersom de største endringene skjer 	
under havoverflaten	. Vi v	urderer det slik at den endrede merkingen av farleden ikke 	vil 	
påvirke besøkendes opplevelse av havneområdet	 i særlig grad	, og konsekvensen av 	
tiltaket på landskap/estetiske tjenester er	 dermed	 ubetydelig (0).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
9 	Omtale av virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 	
Denne samfunnsøkonomiske analysen er en forenklet analyse i den forstand at 
virkninger som ikke er inkludert i KVIRK v1.06 i utgangspunktet ikke inkluderes i 
analysen. Vi har likevel valgt å omtale disse virkningene. Beslutningstaker vil dermed ha 
mulighe	t til å vurdere om de nytte	- og kostnadsvirkningene som ikke er inkludert i 	
KVIRK v1.06 trekker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i den ene eller andre 
retningen.	 	
I løpet av prosjektet har vi identifisert 	to trafikale virkninger	 som ikke er inkludert i 	
KVIRK v1.06	: 	
 	Nyskapt	- og overført trafikk.	 Farledstiltaket	 kan bidra til	 flere skip	 til sjøs uten 	
at det blir mindre transport på land	 og/eller flere 	skip	 til sjøs ved at det 	blir 	
mindr	e transport på land. Nyskapt og overført trafikk er en samfunns	økonomisk 	
gevinst 	dersom	 trafikken samlet sett blir mer kostnadseffektiv eller miljøvennlig.	 	
Dette er til en viss grad omtalt i avsnitt 	6.5	, ettersom et par av bed	riftene i 	
Steinvågen nevnte at kapasitetsproblemer for landtransport til Steinvågen vil 
kunne bedres dersom mer av trafikken kan tas med skip. 	 	
 	Mer last per 	fartøy	 og større 	fartøy	. Farledstiltaket kan bidra til at skip	 som 	
benytter seg av farleden kan ha 	større last og	/eller 	skips	størrelsen kan øke over 	
tid.	 Den samfunnsøkonomiske verdien av slik tilpasning er at realkapitalen blir 	
bedre utnyttet, samt at logistikken langs kysten generelt blir forbedret.	 Siden 	
modellrammeverket ivaretar Kystverkets for	ven	tninger om framtidig 	skip	s-	
utvikling	, handler denne 	virkning	en kun om diskrete endringer i fartøystørrelsen 	
som blir utløst av tiltaket.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	39	 	
10	 Samfunnsøkonomisk vurdering	 	
I det følgende oppsummeres alle samfunnsøkonomiske virkninger som er vurdert og 
omtalt i a	nalysen. I avsnitt 10.1 gjennomgås de prissatte virkningene og i avsnitt 10.2 	
gjennomgås de ikke	-prissatte. Dette er en forenklet analyse, der vi har benyttet KVIRK til 	
å vurdere nytte	- og kostnadsvirkningene. Relevante virkninger som ikke er inkludert i 	
KVIRK v1.06 er oppsummert i avsnitt 10.3. Til slutt gir vi en samlet vurdering av tiltaket	 	
i avsnitt 10.4	. 	
10.1	 Prissatte virkninger	 	
Nåverdien av t	allfestede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av 	tiltaket i 	
Ålesund indre havn	 er beregnet til	 44,7	 millioner kroner	. Nåverdien av tallfestet for	-	
ventet samfunns	økonomisk nytte er beregnet til	 81,7	 millioner kroner. Differansen 	
mellom kostnader og 	tallfestet nytte	 forventes dermed å være	 37,0	 millioner kroner	, d	et 	
vil 	si at tiltaket har en	 positiv	 prissa	tt 	netto nytte. Tallene er neddisk	ontert til 2022 og 	
måles i 2016	-kroner.	 	
Figur 10.1 viser samfunnsøkonomisk kostnad, nytte og nettonytte for alle prissatte 
virkninger.	 	
Figur 	10	.1 	Prissatte samfunnsøkonomisk 	nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 	
2022) i millioner 2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
Tabell 10.1 	gir en oversikt over de ulike 	virkning	ene som er prissatt og deres størrelse. 	
Som vi ser fra tabellen	, har vi prissatt 	fire	 kostnadskomponenter og	 to	 nyttevirkninger	 (i 	
tillegg kommer restverdien)	. 	Den samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets 	
investering i 	farleden	 bygger på noen sentrale forutsetninger. I denne sammenheng er 	
det nyttig å under	søke om resultatene er robuste for partielle endringer i	 disse 	
forutsetningene. Resultater fra følsomhets	analysen er rapportert i kapittel 1	1. 	
 
 44,7	
81,7	
37,0	
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Millioner kroner	
Samfunnsøkonomisk prissatt kostnad
Samfunnsøkonomisk prissatt nytte
Netto prissatt samfunnsøkonomisk nytte	
KVIRK	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	40	 	
Tabell 	10	.1 Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket 
i Ålesund indre havn, nåverdi i 2022 i 	millioner 2016	-kroner	. 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	 Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	44,7	 	
Vedlikeholds	- og reinvesteringskost	na	der	 	-0,6	 	
Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	0 	
Skattefinansieringskostnad	 	6,5	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Redu	sert ventetid for skip	 	46,1	 	
Reduserte reisekostnader for 	eksisterende skip	 	0 	
Redusert	e drivstoffutgifter og CO	2 utslipp ved mindre bølger	 	0 	
Nye næringsarealer	 	0 	
Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 	12,7	 	
Restverdi	 	22	,9 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
10.2	 Ikke	-prissatte virkninger	 	
I tabell 10.2 gis en oppsummering av de ikke	-prissatte virkningene og vurderingen av 	
disse.	 	
Tabell 	10	.2 Vurderinger av ikke	-prissatte virkninger	. 	
Ikke	-prissatte 	virkning	er 	Vurdering*	 	
Verdi av endret ulykkesrisiko	 	+ 	
(Fiske) og akvakultur	 	+ 	
Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	0 	
Kulturminner (kulturell arv)	 	0 	
Naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	0 	
Forurensede sedimenter og annen 	forurensning	 	0 	
Landskap/estetiske tjenester	 	0 	
*Definisjon av vurderingen av ikke	-prissatte virkninger fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget 	
stor negativ konsekvens (	----	), angir at virkningen er vurdert til ikke å være signifikant 	forskjellig fra 	
null.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	41	 	
10.3	 Virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 	
Dette er en forenklet analyse i den forstand at vi har benyttet KVIRK V1.06 til å prissette 
og vurdere nytte	- og kostnadsvirkningene som ventes å oppstå som følge av tiltaket. 	
Trafikale virkninge	r er ikke inkludert i KVIRK v1.06, me	n er omtalt i analysen.	 	
10.4	 Samlet vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger	 	
Utdyping av grunner og ny merking i Ålesund indre havn	 gir en 	positiv	 prissatt 	
netto	nytte for samfunnet på	 37,0	 millioner kroner. Tiltaket gir 	flere virkninger som ikke 	
er prissatt og 	noen som ikke vurderes i KVIRK	. 	
Nåverd	ien av samlet prissatt nytte er	 81,7	 millioner	 kr	oner. Den prissatte nytten er 	
knyttet til	 redusert reisetid for skipene som anløper Steinvågen, økt pr	oduktivitet for 	
enkeltbedrifter	 og restverdi.	 De viktigste prissatte kostnads	elementene er investerings	-	
kostnaden og den tilhørende skatte	finansierings	kostnaden. Nåverdien av samlede 	
kostnader er	 44,7	 millioner kroner. Vi har identifisert	 to	 ikke	-prissatte virkninger, 	so	m 	
begge er vurdert å være positive. Tiltaket vil etter vår vurdering bidra til redusert 
ulykkesrisiko og en positiv virkning for fiskeri, ettersom utdypingen av Steinvågen 
bidrar til at fisk kan leveres raskere til mottakene. Totalt sett vil tiltaket verke	n ha 	
positiv eller negativ påvirkning på friluftsliv, kulturminner, naturmiljø, forurensing i 
Ålesund indre havn eller landskapet i havneområdet.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
11	 Følsomhetsanalyser	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets tiltak i farleden bygger på noen få 
sentrale	 forutsetninger. Det er derfor nyttig å undersøke om resultatene er ro	buste for 	
partielle endringer i disse forutsetningene. De forutsetningene vi har analysert med 
hensyn til følsomhet er kalkulasjonsrenten, realinntektsveksten, analyse	perioden, 	
investe	ringskostnadene og trafikkvolum. Resultatene fra disse følsomhets	analysene er 	
gjen	gitt under. 	 	
11.1	 Kalkulasjonsrenten	 	
Nytte	- og kostnadsvirkningene av et tiltak inntreffer sjelden på samme tidspunkt. For å 	
kunne sammen	likne nytte	- og kostnadsvirkninger som	 påløper på ulike tidspunkt	, 	
benyttes en beregnings	metode som kalles nåverdimetoden. Alle 	fram	tidige kostnader og 	
gevinster ned	diskonteres ved en 	kalkulasjonsrente,	 slik at alle størrelsene uttrykkes i 	
dagens verdi (nåverdien).	 Utgangs	punktet for ned	diskontering	en	 er at inntekter og 	
kostnader som påløper nå, har større verdi enn inntekter og kostnader som påløper i 
fram	tiden. Jo lenger fr	am i tid kostnader og gevinster påløper, dess lavere nåverdi vil 	
kostnader og gevinster ha, gitt at disse har en veks	t i reelle verdier som er mindre enn 	
kalkulasjonsrenten. Kalkulasjonsrenten skal reflektere hva det 	ut fra et 	samfunns	-	
økonomisk 	perspektiv	 koster å binde opp kapital i langsiktig anvendelse.	 	
I vårt hovedalternativ har vi b	rukt en kalkulasjonsrente på 4	 pr	osent, som tilsvarer den 	
risikofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med et 	«normalt	» risikopåslag for 	
samferdselsinvesteringer. 	I tråd med anbefalingen i NOU 2012:10 (Hagen	-utvalget) 	
reduseres denne til 	3 prosent fra og med 2053 til og med 2067	, og 	er satt lik 	2 prosent 	
etter dette	. For å illustrere betydningen av endret risikovurdering har vi også gjennom	-	
ført beregninger med en kalk	ulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere og 	
1 prosentpoeng høyere enn diskonteringsrenten i hovedalterna	tivet, angitt som 3 	
prosent og 5 prosent i figur 11.1	. 	
Figur 	11	.1 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 
millioner 2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK v1.06	 64,5	
37,0	
18,9	
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0	
Kalkulasjonsrente	
lik 3 prosent	
Kalkulasjonsrente	
lik 4 prosent	
Kalkulasjonsrente	
lik 5 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	43	 	
Med kalkulasjonsrente som 	systematisk er 1 prosentpoeng lavere enn i hoved	-	
alternativet 	endres netto nytte av tiltakene fra	 37,0	 millioner til	 64,5	 millioner kroner. 	
Siden kost	nadene kommer tidlig og nytte	virkning	ene sent i prosjektets levetid, vil lavere 	
rente innebære at nåverdi	en av nytten øker mer enn nåverdien av	 kostnadene. Med en 	
rente som systematisk er 1 prosentpoeng høyere enn i hovedalternativet	 endres netto 	
nytte fra	 37,0	 til	 18	,9 millioner kroner. Endret kalkulasjonsrente har altså betydnin	g for 	
størrelsen på netto nåv	erdien av tiltaket, men endrer ikke konklusjonen om positiv 	
netto nåverdi.	 	
11.2	 Reallønnsvekst	 	
I tråd med Hagen	-utvalgets anbefaling (NOU, 2012:16) bør verdien av spart arbeidstid 	
prisjusteres med forventet vekst i BNP per innbygger. I hovedalternativet har vi	 real	-	
prisjustert alle nytte	virkning	er som innebærer spart tid med en forventet vekst i real	-	
inntekt på 1,4 prosent per år. 	For å vurdere betydningen av denne forutsetningen	, har vi 	
beregnet følsomheten av reallønnsveksten, gj	ennom et lavt alternativ med 0	,3 prosents 	
vekst per 	år og et høyt alternativ med 2,3	 prosent per år.	 Med 1 prosentpoeng lavere 	
reallønnsvekst endre	s netto nytte av tiltaket fra 	37,0	 millioner til 	18,9	 millioner kroner. 	
Dette kommer av 	den lavere prisjusteringen av 	redusert ventetid for	 skip. Med 1 	
prosentpoeng høyere reallønnsvekst endre	s netto nytte av tiltaket fra 	37,0	 millioner til 	
65,7	 millioner kroner. Dette kommer av	 at 	man 	antar	 en høyere realinntektsvekst for å 	
prisjustere	 redusert ventetid for skip. Endret antakelse om reallønn	svekst har altså 	
betydning for størrelsen på netto nåverdi av tiltaket, men endrer ikke konklusjonen om 
positiv netto nåverdi.	 	
Figur 	11	.2 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik reallønnsvekst, i 
milli	oner 2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
11.3	 Levetid	 	
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si hvilken levetid man bruker, har 
også betydning for den samfunnsøkonomiske nytten. I tråd med Finans	departementet 	
(2014) legger vi til grunn en analyseperiode på 40 år. Som anbefalt av Vennemo (2011) 
er levetiden 	for	 prosjektet satt 	til	 75 år. Det er beregnet en netto restverdi for nytte	- og 18,9	
37,0	
65,7	
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0	
Realinntektsvekst	
lik 0,3 prosent	
Realinntektsvekst	
lik 1,3 prosent	
Realinntektsvekst	
lik 2,3 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	44	 	
kostnadsvirkninger som påløper mellom 40 og 75 år. Figur 11.3 v	iser utfallet av at 	
levetiden endres fra 75 år til 	henholdsvis 	40 og 100 år. Endret levetid har 	middels	 	
betydnin	g for netto nåverdi av tiltaket, men endrer ikke konklusjonen om positiv netto 	
nåverdi.	 	
Figur 	11	.3 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik analyseperiode, i 
millioner 2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
11.4	 Investeringskostnader	 	
I hovedalternativet har vi benyttet forventede investeringskostnader. Det er ikke 
gjennomført noen egen usikkerhetsanalyse	 for disse kostnadene. For å ta hensyn til at 	
det mest sannsynlig er en viss usikkerhet knyttet til investeringskostnadene, har vi gjort 
en følsomhetsanalyse der kostnadene er henholdsvis 25 prosent lavere og høyere enn 
forventet verdi, se figur 11.4	. Ette	rsom kostnadene kommer tidlig i analyseperioden	, vil 	
endringer i disse ha stor 	virkning	 for	 prissatt netto nytte av tiltaket.	 Endrede 	
investerings	kostnader har	 middels	 betydnin	g for netto nåverdi av tiltaket, og endrer 	
ikke konklusjonen om positiv netto 	nåverdi.	 14,1	
37,0	
44,3	
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
50,0	
Levetid 40 år	Levetid 75 år	Levetid 100 år	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	45	 	
Figur 	11	.4 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 
investerings	kostnader, i millioner 2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
11.5	 Trafikkvolum	 	
I hovedalternativet har vi lagt til grunn at t	rafikkvolumet følger Kystverkets prognoser 	
for skipsutvikling. 	Skipstrafikken til Ålesund indre havn kan 	imidlertid 	bli høyere eller 	
lavere enn prognosen. For å undersøke om konklusjonen er robust overfor avvik fra 
forventet trafikkvolum, har vi gjennomfør	t en følsomhetsanalyse med henholdsvis 10 	
prosent lavere og høyere skipstrafikk i farleden	, se 	figur 11.5. Endret trafikkvolum har 	
liten 	betydning for netto nåverdi av tiltaket.	 	
Figur 	11	.5 	Nåverdi (2022) av pr	issatt nettonytte ved lavere og høyere trafikk	-	
volum, i millioner 2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
43,6	
37,0	
30,5	
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
50,0	
Trafikkvolum
+10 prosent	
Forventet
trafikkvolum	
Trafikkvolum
-10 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	201548,4	
37,0	
25,7	
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0	
Investeringskostnad	
-25 prosent	
Forventet	
investeringskostnad	
Investeringskostnad	
+25 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	46	 	
11.6	 Skip som opplever redusert ventetid	 	
I hovedalternativet har vi lagt til grunn at alle skip som stikker dypere enn 4 meter i 
gjennomsnitt må vente 3 timer 	hver gang de anløper Steinvågen. Dette er basert på 	
informasjon om dagens dybde og ventetid, men er et usikkert anslag ettersom hvor dype 
skip som går inn ved ulike tidevannsforhold blant annet avhenger av hvor lokalkjent 
skipperen er. Vi har derfor unders	økt hvordan nåverdien av prissatt nettonytte påvirkes 	
av denne antakelsen ved å se på netto nåverdi av tiltaket dersom det kun er skip som 
stikker dypere enn 5 meter som må vente, og dersom det er skip som stik	ker dypere enn 	
3 meter som må vente.	 Gjennomsn	ittlig ventetid er fortsatt antatt å være 3 timer per 	
anløp.	 Figur 	11	.6 viser konsekvensene for netto nåverdi av tiltaket av å variere 	
antakelsen om hvilke skip som op	plever spart ventetid.	 Vi ser at denne antakelsen	 har 	
stor betydning for 	størrelsen på 	netto nåverdi av tiltaket, selv om konklusjonen om 	
positiv netto nåverdi fortsatt er gyldig. 	Ved å anta at alle skip som stikker dypere enn 3 	
meter i gjennomsnitt må ven	te 3 timer per anløp til Steinvågen	, endres	 netto nytte av 	
tiltaket fra	 37,0	 millioner til	 121,2	 millioner kroner. Ved å anta at det kun er skip som 	
stikker dypere enn 5 meter som må vente 3 timer per anløp til Steinvågen endres netto 
nytte av tiltaket fra	 37,0	 millioner til	 21,0	 millioner kroner. Den prissatte nettonytten er 	
dermed fortsatt positiv med en mer 	forsiktig	 antakelse om spart ventetid.	 	
Figur 	11	.6 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved varierende	 antakelse om 	
dybde på skip som opplever spart ventetid, i millioner 2016	-kroner	. 	
 	 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
11.7	 Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 	
I hovedalternativet har vi basert antakelsen om økt produktivitet for enkeltbedrifter på 
bedriftenes egne ansla	g på sparte kostnader. Bedriftene har selv påpekt at disse 	
anslagene er usikre, og i mange tilfeller har de ikke kunnet sette tall på produktivitets	-	
gevinsten de forventer å oppleve som følge av tiltaket. Produktiviteten til enkelt	-	
bedriftene i Steinvågen 	kan dermed øke mer eller mindre enn anslaget i hoved	-	
alternativet. For å undersøke om konklusjonen er robust 	overfor avvik i disse anslagene	, 	
har vi gjennomført en følsomhetsanalyse med 50 prosent lavere og høyere 
produktivitetsgevinst for bedriftene	, se f	igur 11.7	. 121,2	
37,0	
21,0	
0
20
40
60
80
100
120
140	
Dybde 3 meter	Dybde 4 meter	Dybde 5 meter	
Millioner kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	47	 	
Figur 	11	.7 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 
produktivitetsøkning for enkeltbedrifter, i millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
Med 50 prosent lavere produktivitetsøkning for bedriftene endres netto nytte av tiltaket 
fra 	37,0	 millioner til 	28,4	 millioner. Med 50 prosent høyere produktivitetsøkning for 	
bedriftene endre	s netto nytte av tiltaket fra 	37,0	 millioner til 	45,7	 millioner. 	Endret 	
antakelse om økt produktivitet for enkeltbedrifter har m	iddels	 betydning for netto 	
nåverdi av tiltaket, men konklusjonen om positiv netto nåverdi påvirkes ikke i denne 
følsomhetsanalysen.	 28,4	
37,0	
45,7	
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50	
50 prosent lavere	Forventning	50 prosent	
høyere	
Millioner kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	48	 	
12	 Samlet vurdering	 	
12.1	 Måloppnåelse 	 	
Regjeringens overordnede mål f	or transportpolitikken er som nevnt i avsnitt 2.4: «Et 	
transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til 
lavutslippssamfunnet». Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er 
transportsystemets primære funksjon	 (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas 	
ved utviklingen av dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet 
om fram	komme	lighet), klima og miljø). For hvert hovedmål er det etappemål som 	
uttrykker mål for planperioden. Tabel	l 12.1 oppsummerer etappemålene og vår 	
vurdering av mål	oppnåelsen. 	 	
Tabell 12.1	 Vurdering av måloppnåelse	 	
Etappemål	 	
Er målet vurdert?	 	Har tiltaket 
betydning for 
mål?	 	
For framkommelighet	 	 	 	
Transportsystemet skal bli mer robust og 
pålitelig	 	
Se delkapittel	 6.1 og 6.2	 	Ja 	
Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	Se delkapittel 6.1, 6.2 	og 6.5 	 	Ja 	 	
Transportkostnader for godstransport skal 
reduseres, de ulike transportmidlenes 
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra 
vei til sjø og bane	 	
Se 	delkapittel 6.1, 6.2 og 6.5	 	Ja 	
For transportsikkerhet	 	 	 	
Opprettholde og styrke det høye 
sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
Se delkapittel 8.1	 	Ja 	 	
Unngå ulykker med akutt forurensing	 	Se delkapittel 8.1	 	Ja 	 	
For klima og miljø	 	 	 	
Redusere klimagassutslippene	 i tråd med 	
Norges klimamål	 	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft 
og støy		
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Begrense tapet av naturmangfold		Se delkapittel 8.5	 	Nei	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 	201	4a) er det også uttrykt spesifikke målsettinger 	
for tiltaket, se delkapittel 2.4. Vår vurdering er at tiltaket bidrar til å nå disse 
målsettingene. 	 	
12.2	 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Tiltaksområdet i Ålesund indre havn er et område med mye aktivitet og tra	fikk. Spesielt 	
grunnene i Steinvågsundet har vist seg å skape problemer for de mange bedriftene som 
holder til i området. Flere av bedriftene er avhengige av anløp av skip 	med tilstrekkelig 	
dypgang. Det bidrar til at 	de må planlegge anløpet i forhold til t	idevannet for å komme 	
inn i sundet	, og bedriftene opplever ofte at	 skip må vente på høyvann for å komme seg

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	49	 	
inn eller ut av Steinvågsundet. I en del tilfeller ønsker ikke skip å gå inn i området i det 
hele tatt på grunn av grunn	ene, eller de synes det blir	 for lenge å vente på høyvann	. 	
Dette medfører ekstra transportkostnader for en del bedrifter som må frakte varer 	over 	
land og/	eller tilby tjenester fra kaiområder utenfor Steinvågen. 	 	
De resterende deltiltakene i Aspevågen har ikke like direkte målbare vir	kninger, men 	
ventes å redusere ulykkesrisikoen i Ålesund indre havn gjennom å forbedre 
manøvreringsrommet til større skip	. Basert på beregninger av 	reduse	rte ventekostnader 	
for skip som stikker for dypt til å anløpe Steinvågen	 ved lavvann	, og anslag 	for re	duse	rte 	
transportkostnader for enkeltbedrifter i området, er tiltaket samfunns	økonomisk 	
lønnsomt når man kun ser på de prissatte virkningene. I tillegg ventes det positive ikke	-	
prissatte virkninger gjennom redusert ulykkesrisiko og redusert leveringstid f	or fisk til 	
mottak i Steinvågsundet.	 Vi har ikke grunnlag for å 	anta	 neg	ative ikke	-prissatte 	
virkninger. 	 	
Samtlige følsomhetsanalyser gir positiv prissatt nettonytte, slik at konklusjonen om at 
tiltaket gir positiv prissatt nettonytte er å oppfatte som rob	ust.	 	
12.3	 Fordelingsvirkninger	 	
Den prissatte n	ytten av tiltaket tilfaller i all hovedsak bedriftene i Steinvågsundet som i 	
dag 	opplever problemer med anløp og økte transportkostnader i forbindelse med 	
grunnene i sundet. I tillegg får fiskeribedriftene en 	liten positiv ikke	-prissatt virkning 	
gjennom raskere levering av fisk til mottakene i Steinvågen. Den ikke	-prissatte gevinst	-	
en av redusert ulykkesrisiko tilfaller både 	rederier	 og samfunnet som helhet, dersom 	
man unngår større ulykker med mulige skader på	 mennesker og miljø.	 	
Innbyggerne i Ålesund, spesielt de som bor i nærheten av Ålesund indre havn, vil 
sannsynligvis ikke påvirkes nevneverdig av tiltakene, utover mulig støy 	i anleggs	-	
perioden.	 	
Investeringskostnaden av utdyping og ny merking bæres i all ho	vedsak av Kystverket,	 	
og dermed samfunnet som helhet,	 som også	 må sies å bære skattefinansierings	-	
kostnaden.	 	
12.4	 Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 	
I tillegg til de samfunnsøkonomiske virkningene kan tiltakene i Ålesund indre havn ha 
ringvi	rkninger for lokalsamfunnet. Disse virkningene bør imidlertid vurderes separat fra 	
nytte	-kostnadsanalysen.	 	
Utdyping av grunnene i Ålesund indre havn vil bidra til at havneområdet er bedre rustet 
for fr	amtiden i den forstand at havneområdet er i stand til å	 ta imot større fartøy som 	
krever bedre manøvreringsrom. Bedre tilgjengelighet for anløp til Steinvågen legger 
også til rette for mer aktivitet i dette området og hindre at bedrifter må flytte til andre 
områder som følge av for eksempel økt størrelse på 	sk	ip som skal anløpe bedriftenes 	
kaianlegg. Aktiviteten i Steinvågsundet kan ha positive ringvirkninger for næringslivet i 
resten av Ålesund by, og fortsatt aktivitet med anløp av cruiseskip og andre større fartøy 
i resten av 	Ålesund indre havn kan også være	 viktig for annet næringsliv i byen. 	 	
Som ved andre enkelttiltak er det imidlertid viktig å være klar over at økt aktivitet i en 
havn som følge av nye tiltak kan gå på bekostning av aktivitet i andre havner i

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	50	 	
nærområdet. Slik sett byrde man ideelt vurdere 	større områder og se flere tiltak i 	
sammenheng for å vurdere samlet resultat for lokalsamfunnet.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	51	 	
Referanser	 	
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for økonomistyring.	 	
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 8 	– Nullalternativet,	 vers	jon 1.1, datert 28. april 	
2010, Finansdepartementet.	 	
Finansdepartementet (2014): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 	
samfunnsøkonomiske analyser mv.,	 Rundskriv R	-109/2014, Finansdepartementet.	 	
JAJA Architects, Plot Arkitekter AS og Ålesunds Kommunale Ei	endom (2013): 	
Konsekvensutredning, Ålesund sentrale sørside 	13.06.13. 	 	
Kartverket (2015): 	Se havnivå, 	Kartverkets ressurstjeneste om havnivå og vannstand, 	
http://kartverket.no/sehavniva/ (Besøkt 16.06.2015).	 	
Kystverket (2007): 	Veileder i Samfunnsøkonomiske	 analyser	, Kystverket.	 	
Kystverket (2014	 a): 	Forprosjekt 	– Innseiling Ålesund, indre havn. Utdyping. Ålesund	, 	
Ålesund kommune, Møre og Romsdal, Kystverket.	 	
Kystverket (2014 b): 	Merkeplan for Aspevågen	-Steinvågen Møre og Romsdal, 	Kystverket 	
Mist	-Norge, Havne	- og Farvannsavdelingen 23.10.2014.	 	
Kystverket (2015): 	Aspevågen 	– forprosjekt, Kostnadsoverslag etter Anslagmetoden, 	
Kystverket Midt	-Norge, 22.mai 2015.	 	
Miljødirektoratet (2015): 	Opprydding i prioriterte områder 	– Ålesund	, Hentet 26.06.2015 	
fra 	http://www	.miljodirektoratet.no/no/Tema/Forurenset_sjobunn/Opprydding	-i-	
prioriterte	-omrader/Alesund/	. 	
NOU (2012:16): 	Samfunnsøkonomiske analyser	, Utredning fra et utvalg oppnevnt ved 	
kongelig resolusjon 18. februar 2011.	 	
Pedersen S., H. Wahlquist og K. Ibenholt (2012): 	Samfunnsøkonomisk analyse av my molo 	
og utdyping ved Myre fiskerihavn, 	Vista	-rapport 2012/20	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. (2014): 	Kalkulasjonspriser og enhetskostnader for fiskefartøy, 	Vista	-rapport 	
2014/0	1, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. og J.M. Skjelvik (2014): 	Samfunnsøkonomisk analyse av utdyping og nye 	
moloer i Kalvåg fiskerihavn	, Vista	-rapport 2014/42, Vista Analyse AS	. 	
Pedersen S. og K. Magnussen (2015): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmodell for 	mindre 	
tiltak (KVIRK) v1.06	, Vista	-rapport 2015/16	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S., H. Lindhjem og J.M. Skjelvik (2015): 	Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i 	
Grøtøyleia	, Vista	-rapport 2015/22, Vista Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	52	 	
Safetec (2015): 	Kvalitativ risikoanalyse nord	re innseiling Ålesund og indre havn Ålesund, 	
Hovedrapport ST	-10486	-2. 	
Sunnmørsposten (2014): 	Det yngler i Steinvågsundet	, Sunnmørsposten lørdag 9. august 	
2014.	 	
Vennemo H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport 	
2011/35	, Vist	a Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	53	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 	
Navn	 	Bedrift/virksomhet	 	Tid og sted	 	
Alexander Frostis	 	Kystverket/TPU	 	Ålesund, 8.1.2015 	 	
Arne Neumann	 	Ålesund Kommune	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Birger Flem	 	Ålesund Havn	 	Ålesund 8.1.2015, telefonsamtale 
23.06.2015	 	
Bjørn M. 	Korsnes	 	Wilhelmsen Ships Service 
AS	 	
Telefonsamtale og e	-post, 	
19.06.2015	 	
Bård Rounge	 	Safetec	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Christian S. Madsen	 	Safetec	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Erik Tvedt	 	Kystverket/TPU	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Gunnar Godø	 	Ålesund Kommune	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Hans P. 	Jarnes	 	Kystverket, Los	 	Ålesund 8.1.2015, telefonsamtale 
16.04.2015	 	
Harald Haslebakke	 	Epax AS	 	Telefonsamtale og e	-post, 17.	-	
18.06.2015	 	
Lars Tor Silnes	 	Selstad AS	 	Telefonsamtaler og e	-post i 	
perioden 16.04. 	– 19.06.2015	 	
Ole Bjørn Molnes	 	Kystverket, region	 Midt	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Ole Christian 
Fiskaa	 	
Bandak Engineering AS	 	Telefonsamtale og e	-post, 	
19.06.2015	 	
Per Magne Rovde	 	Kystverket, region Midt	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Per Vidnes	 	Mørebunkers	 	Telefonsamtale og e	-post 	
18.06.2015	 	
Runar Hay	 	Frydenbø Industri AS 
Ålesund	 	
Telefonsamtale og e	-post 17.	-	
18.06.2015	 	
Solveig Strand	 	Strand Sea Service AS	 	Ålesund 8.1.2015, e	-post og 	
telefonsamtaler i perioden 22.1.	-	
19.6.2015	 	
Svein Vatnehol	 	Marinelektronikk AS	 	Telefonsamtale og e	-post, 	
19.06.2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av innseilingen til Ålesund indre havn	 	
Vista Analyse AS	 	54	 	
Terje D. Misund	 	Kystverket, region Midt	 	Ålesund 8.1.2015, e	-post i 	
perioden 24.4.	-26.06.2015	 	
Thomas Axelsen	 	Kystverket/TPU	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Thommy Dahl 
Olsen 	 	
Kystverket, senter for 
utbygging	 	
Ålesund, 8.1.2015

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Sofie Waage Skjeflo
CreationDate
2016-01-18T10:37:53+01:00
ModDate
2016-01-18T10:37:53+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
56