Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling

Rapport 2015/30

Henrik Lindhjem, Kristin Magnussen og Simen Pedersen

Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Samferdsel Eiendom, bygg og anlegg Fiskeri og havbruk Lokal- og regional utvikling
År	2015
Rapportnummer	30
Forfatter(e)	Henrik Lindhjem Kristin Magnussen Simen Pedersen
Last ned	file_download (2.2 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2015/30	 	
Henrik Lindhjem	, Kristin Magnussen 	og Simen Pedersen 	 
 
 	
 	
Samfunnsøkonomisk analyse av 	
farledsutbedring og utdyping i 	
Ranfjorden innseiling

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	201	5/30	 	 	
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og 	
utdyping	 i Ranfjorden innseiling	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-226	-3 	 	
Forfatter	e 	Henrik Lindhjem	, Kristin Magnussen 	og Simen Pedersen	 	
Dato for ferdigstilling 	 18. januar 2016	 	 	
Prosjektleder	 	Kristin Magnussen	 	 	
Kvalitetssikrer	 	John Magne Skjelvik	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	18. januar 2016	 	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, KVIRK, fiskerihavn og 	offentlig 	
investering

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket	s avd	eling	 Nordland	 utarbeidet en forenkle	t 	
samfunnsøkonomisk analyse av	 farledsutbedring og 	utdyping	 i Ranfjorden innseiling	. 	
Analysen er gjennomført innenfor Rammeavtale mellom Ky	stverket og Vista Analyse AS 	
om 	´Utarbeid	else	 av samfunnsøkonomiske analyser	´. 	
Per Helge Thom, Thomas Axelsen og Øystein Linnestad	 har vært Kystverkets kontakt	-	
personer og kommet med innspill og oppklarende informasjon i utredningsarbeidet. I 
prosjektet er	 det gjennomført befaring til 	Ranfjorden og 	havna i 	Mo i Rana 	med delt	akelse 	
fra flere lokale aktører	, og vi har hatt 	kontakt med flere av disse og andre aktører i 	
etterkant av befaringen. 	 	
Vi takker vår oppdragsgiver og lokale kontakter for alle bidrag og	 et god	t samarbeid.	 	
 
18 januar 2016	 	
Kristin Magnus	sen	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 7 	
1 	Prosjektark	 ................................	................................	................................	................................	...............	 8 	
2 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	...................	 9 	
2.1	 	Plan	- og influensområde	 ................................	................................	................................	............	 9 	
2.2	 	Interessenter og beskrivelse av tiltaksområdet	 ................................	............................	 11	 	
2.3	 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	........................	 16	 	
2.4	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	...................	 16	 	
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 18	 	
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	..............	 18	 	
3.2	 	Tiltaksalternativet	 ................................	................................	................................	.....................	 20	 	
4 	Metode	................................	................................	................................	................................	.....................	 23	 	
4.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	..............	 23	 	
4.2	 	Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK)	 ................................	...........	 23	 	
4.3	 	Prissatte og ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	...............	 24	 	
4.4	 	Beregningsforut	setninger	 ................................	................................	................................	......	 24	 	
5 	Trafikkdata	 ................................	................................	................................	................................	............	 26	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 ................................	................................	................................	.................	 27	 	
6.1	 	Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til flere kaier	 ................................	............	 27	 	
6.2	 	Reduserte reisekostnader for trafikk til havna	 ................................	.............................	 27	 	
6.3	 	Redusert vent	etid for fartøy	 ................................	................................	................................	.. 27	 	
6.4	 	Nye næringsarealer	 ................................	................................	................................	..................	 28	 	
6.5	 	Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 ................................	................................	................	 28	 	
7 	Prissatte kostnadsvirkninger	 ................................	................................	................................	.........	 30

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
7.1	 	Kystverkets investeringskostnader	 ................................	................................	...................	 31	 	
7.2	 	Kystverkets vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader	 ................................	...........	 31	 	
7.3	 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 ................................	.. 32	 	
7.4	 	Skattefinansieringskost	naden	 ................................	................................	..............................	 32	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.................	 33	 	
8.1	 	Verdi av endret ulykkesri	siko	 ................................	................................	..............................	 33	 	
8.2	 	Fiske og akvakultur	 ................................	................................	................................	..................	 34	 	
8.3	 	Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 ................................	................................	.......................	 34	 	
8.4	 	Kulturminner (kulturell arv)	 ................................	................................	................................	 34	 	
8.5	 	Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	................................	.........................	 35	 	
8.6	 	Forurensede sedimenter og annen	 forurensing	 ................................	............................	 35	 	
8.7	 	Landskap/estetiske tjenester	 ................................	................................	...............................	 36	 	
9 	Omtale av virkn	inger som ikke vurderes i KVIRK	................................	................................	.. 37	 	
9.1	 	Trafikale virkninger	 ................................	................................	................................	.................	 37	 	
9.2	 	Nyskapt trafikk og større båter framover	 ................................	................................	........	 37	 	
10	 	Samfunnsøkonomisk vurdering	 ................................	................................	................................	....	 41	 	
10.1	 	Prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	..................	 41	 	
10.2	 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.......	 42	 	
10.3	 	Virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 ................................	................................	.............	 43	 	
10.4	 	Samlet vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger	 ................................	.............	 43	 	
11	 	Følsomhetsanalyser	 ................................	................................	................................	...........................	 44	 	
11.1	 	Kalkulasjonsrenten	 ................................	................................	................................	...................	 44	 	
11.2	 	Levetid	 ................................	................................	................................	................................	...........	 45	 	
11.3	 	Investeringskostnader	 ................................	................................	................................	............	 45	 	
12	 	Samlet vurdering	 ................................	................................	................................	................................	. 47	 	
12.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	..............................	 47	 	
12.2	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	......................	 47

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
12.3	 	Fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	...............	 48	 	
12.4	 	Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 ................................	..............	 48	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 49	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 ................................	................................	................................	..............................	 50	 	
 
Tabeller: 	 	
Tabell 4.1	 	Beregningsforutsetninger i analysen*	 ................................	................................	.....	 25	 	
Tabell 10.1	 	Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 	
Ranfjorden og ved Toraneskaia, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner.	 ...................	 41	 	
Tabell 10.2	 	Vurderinger av ikke	-prissatte virkninger.	 ................................	.............................	 42	 	
Tabell 12.1	 	Vurdering av måloppnåelse	 ................................	................................	.........................	 47	 	
 
Figurer: 	 	
Figur 2.1	 	Oversiktskart over Indre Ranfjorden.	 ................................	................................	...........	 10	 	
Figur 2.2	 	Oversiktskart over Ranfjorden (større målestokk), inkludert Storgrunna og 	
Hammarøygrunna.	................................	................................	................................	..............................	 10	 	
Figur 2.3	 	Toranesterminalen.	 ................................	................................	................................	.............	 11	 	
Figur 2.4	 	Oversiktskart over Mo med Toranesterminalen og de tre andre terminalene, 	
omkringliggende områder og næringsvirksomh	et.	 ................................	...............................	 12	 	
Figur 2.5	 	Oversiktskart over Toranesterminalen og lokalisering av utvalgte, viktige 	
interessenter.	 ................................	................................	................................	................................	........	 13	 	
Figur 2.6	 	Toranesterminalen.	 ................................	................................	................................	.............	 16	 	
Figur 3.1	 	Deltiltak 1 	- Planlagt utdypings	- og deponiområder ved Toranesterminalen.	
 	20	 	
Figur 3.2	 	Deltiltak 1: Merking ut i Ranfjorden.	 ................................	................................	.............	 22	 	
Figur 5.1	 	Antall anløp til Toraneskaia for ulike fartøyskategorier i løpet av 2014, samt 	
gjennomsnittlig bruttotonnasje*.	 ................................	................................	................................	. 26	 	
Figur 8.1	 	Tidligere ulykker registrert i Ranfjorden.	 ................................	................................	... 33	 	
Figur 8.2	 	Område med arter av nasjonal forvaltningsinteresse og statlig sikrede 	
friluftslivsområder i Ranfjorden.	 ................................	................................	................................	.. 35

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
Figur 10.1	 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad	 av tiltaket, nåverdi (i 	
2022) i millioner 2016	-kroner.	 ................................	................................	................................	.....	 41	 	
Figur 11.1	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 	
millioner 2016	-kroner.	 ................................	................................	................................	.....................	 44	 	
Figur 11.2	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik levetid, i millioner 2016	-	
kroner.	 	45	 	
Figur 11.3	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 	
investeringskostnader, i millioner 2016	-kroner.	 ................................	................................	... 46

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
Sammendrag	 	
Innseilingen til Mo i Rana havn, Toraneskaia	, er i dag ukomplisert fram til skipet skal legge 	
til kai. 	Skip 	som går	 dypere enn	 5,5 m må en vente på flo før en kan anløpe kaianlegget. 	
Manglende dybde og bredde ved kaia setter begrensninger for en effektiv 	drift. En 	
markert grunne like sør for kaia på 	-7,4 m med et grunnparti på innsiden mot land skaper 	
probleme	r for skipenes manøvrering. Dette setter begrensninger for bruken av havna. De 	
største skipene som havna betjener i dag har en 	dypgang	 på opptil 9,5 	meter	. Leden inn 	
til Mo har god dybde og selve havna er naturlig skjermet fra stor bølgepågang. Men ved 
passering Bustneset må skip i dag gjøre minst 	én kursendring da lykten på Haukenes ikke 	
ligger i seilingslinjen inn mot terminalen. Det er også andre fo	rbedringspunkter i merking 	
av leden lenger ut i Ranfjorden.	 	
Tiltaket omfatter to deltiltak	, med m	ål å sørge for en trygg farled og havn som betjener 	
store godsfartøy, og gjennom tilgang 	til	 nærliggende arealer 	gjøre det mulig for	 Mo 	å 	
utvikle og drifte en 	effektiv havneterminal.	 Deltiltak 1 omfatter breddeutvidelse og 	
utdypning av innseilingen, til henholdsvis 	-8,5 og 	-11,3 meter. Det er særlig grunnen på 	-	
7,4 meter i vestre sektor av utdypingsarealet som en ønsker å fjerne. Den vestre delen av 
utdypingen e	r foreslått til 	-11,3 meter med begrunnelse i at farleds	normalen tilsier at 	
Rana Havn skal kunne ta imot fartøy med en dimensjonerende lengde på 180 meter og 
dypgang på 	-9,5 meter. Deltiltak 2	 omfatter 	forbedret 	merking	. Det 	foreslås 	etabler	t et 	
nytt seilingsmerke (fyrlykt) ved Bustneset. Lykten som står på Haukenes legges ned og 
fjernes, og det etableres en grønnblink på Skjånes. En stake, flytemerke eller lignende vil 
bli satt opp for å markere gru	nnen mot nord	-øst inne i havnen. 	De to flyte	merkene som er 	
der i dag vil bli fjernet. 	Det vil også være behov for å m	erke	 skillet mellom 	-8,5 og 	-11	,3. 	
Det 	er også foreslått å 	etablere nye merker (500 mm storstake) lenger ute i fjorden.	 	
Tiltaket 	gir en negativ prissatt nettonytte for samfunnet på 	om lag 	65 millioner kroner. 	
De viktigste prissatte kostnadselementene er investeringskostnaden og den tilhørende 
skattefinansieringskostnaden. Nåverdien av samlede kostnader er 	ca. 	66 millioner 	
kroner. Nåverdien av samlet prissatt nytte er 3,5 millioner kro	ner. Den prissatte nytten 	
er knyttet til verdien av nye næringsarealer ved bruk av mudringsmasser. Vi har 
identifisert tre ikke	-prissatte virkninger: 	Det er redusert ulykkesrisiko (++	), påvirkning 	
på naturmiljø (	-/0	) og opprydding av forurensede masser (	++). Tiltaket gir flere 	
potensielle 	vir	kninger som ikke er prissatt eller	 vurder	t i KVIRK. Samlet sett må disse 	
virkningene ha er årlig verdi på minst 3,	3 millioner kroner 	for at tiltaket skal være 	
samfunns	økonomisk lønnsomt. 	 	
Fra lokalt hold legges det 	sær	lig 	vekt på at Mo i Rana har behov for en dypere kai. Dette 	
vil gjøre det mulig å ta imot større skip og mer last, som er trenden innen skipstransport. 
Det er knyttet en del usikkerhet til den (indirekte) nyttevirkningen av evt. større skip og 
transporter 	både på kort og lang sikt. Det er også uklarhet om hvilken havnestruktur som 	
er optimal når en ser alle fire terminaler i Mo i sammenheng. Det er for eksempel 
transportutfordringer forbundet med Toraneskaia (transporten må gå på vei igjennom et 
litt trangt	 bysentrum i dag), som Industriterminalen ikke har. Samtidig er det tydelig 	
potensiale for økt transport i regionen og for Toraneskaia på litt lengre sikt. Det er også 
muligheter knyttet til å forlenge jernbanesporet til kaia. Totalt sett er det vanskelig 	i en 	
forenklet analyse som dette å vurdere om nytten av noen av de mulige ikke	-vurderte og 	
ikke	-prissatte virkningene av tiltaket vil komme opp på et nivå på årlig nytte som overgår 	
kostnadene for samfunnet.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
1 	Prosjektark	 	
Prosjektarket oppsummerer resultate	ne fra vurderingen av 	farledsutbedring og 	
havneutdyping i Ranfjorden innseiling. 	Beregningsforutsetningene som ligger til grunn er 	
dokumentert i avsnitt 4.4.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
2 	Bakgrunn	 	
Kystverket har gjennomført et skisseprosjekt «Tiltaksbeskrivelse Ranfjorden 	innseiling: 	
Farledstiltak Rana kommune, Nordland fylke» av forbedringer av innseilingen til 
Ranfjorden og Mo i Rana havn	 (Kystverket	, 2015	a). 	
Mo i Rana havn ligger i kommunesenteret Mo i Rana i Rana kommune, midt i Nordland 
fylke. Rana kommune har	 cirka	 26 000	 innbyggere, og 	cirka	 21 000	 av disse bor i Mo i 	
Rana.	 SSBs befolkningsprognoser tilsier at befolkingen vil øke framover	 (www.ssb.no)	. 	
Rana er 	Nord	-Norges 	største industrikommune	, og havna er en aktiv industrihavn.	 Byen 	
huser	 regionalt sykehu	s, politi	kammer for Helgeland, 	Stat	ens innkrevingssentral 	og 	
depot	bibliotek for Nasjonalbiblioteket	. I tillegg til industri er det også en betydelig 	
sysselsetting innen landbruk i kommunen (Kystverket	, 2015	a). 	
2.1	 Plan	- og influensområde	 	
Det er fire terminaler i Mo i 	Rana havn, to av disse er kommunal	e: Toranesterminalen og 	
Bulkterminalen.	 Toranesterminalen er regionens godskai	, mens bulkterminalen er nært 	
tilknyttet smelteverkene.	 To andre 	terminaler 	er i privat eie; Rana Gruber og Rana 	
Industriterminal	 (se kart i Fig	ur 2.3 nedenfor med oversikt over alle fire terminaler)	. 	
Industriterminalen er tilknyttet Mo industripark.	 	
Tiltaket omfatter breddeutvidelse og større dybde ved Toranesterminalen	 ned til 	
henhold	svis 	– 8,5 og 	– 11	,3 meter	. 	Massene fra utdypingene tenkes la	gt i 	
strandkantdeponi i havneområdet.	 Vi er blitt informert om at 	Rana havn	 KF	 	
(Havnevesenet) i	 et skriv til 	Kystverket	 opplyser om at de	 vil bygge ny tømmerkai 	på ca. 	
100m 	ved sørenden av deponiet.	 Tiltaket vil tillate anløp av større, mer dyptgående skip	 	
enn tilfellet er i dag. 	Toraneskaia er	 i dag 	stamnetthavn. I henhold til farledsnormalen er 	
dimensjoner	ende lengde 180 m	eter	 og dypgang 	– 9,5	 meter	. Det er dermed forventet at 	
Kystverket skal tilrettelegge for at dimensjonerende fartøy kan benytte seg 	av 	
kaianlegget.	 	
Tiltaket omfatter 	også et nytt seilingsmerke ved Bustneset lenger 	ut (	vest	) i Ranfjorden	 	
mens gammel lykt på Haukeneset legges ned	 og fjernes	. I tillegg er det lagt opp til en ny 	
grønnblink	 (HIB)	 på Skjånes	, og 	mindre merkeendringer	 mot St	orgrunna og 	
Hammarøygrunna lenger	 ut i fjorden og 	mot grunne 	inne ved 	selve 	Toraneskaia	. 	
Merke	endringen	e ute i fjorden 	vil 	ha 	evt.	 betydning for alle 	skip som kommer inn til 	de 	
fire 	terminale	ne	 i Mo i Rana.	 Leden inn til Mo har god dybde og selve havna er 	naturlig 	
skjermet fra stor bølgepågang.	 	
Tiltaket inngår i Nasjonal Transportplan 2014	-2023 med oppsatt gjennomføring i siste 	
del av perioden.	 I K	ystverkets handlingsprogram 	er det 	oppsatt med gjennomføring i 	
perioden 2018	-2023.	 	
Figur 2.1. viser oversiktskart over 	Indre 	Ranfjorden med Bustneset	, Haukeneset, Skjånes 	
merket av og 	de ulike terminalene 	konsentrert 	opp m	ot	 høyre hjørne i 	kartet	. Sto	rgrunna 	
og Hammarøygrunna ligger lenger ut i fjorden	, som indikert ved de to vestre punk	tene i 	
kartet i Figur 2.2.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
Figur 	2.1 	Oversiktskart over Indre Ranfjorden	. 	
 	
Kilde: Kystverket (2015	a) 	
Figur 	2.2 	Oversiktskart over Ranfjorden (større målestokk),	 	inkludert 	
Storgrunna og Hammarøygrunna	. 	
 	
Kilde: Thom 	pers. komm	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
2.2	 Interessenter og beskrivelse av tiltaksområdet	 	
Det er mye aktivitet rundt 	Mo 	i Rana havn	. Her 	kan	 nevnes utskiping av jernmalm fra Rana 	
Gruber, mottak av kull/malm og andre bulkbaserte råvarer/ transporter over 	bulkter	-	
minalen, skrapjernmottak og utsendelse av store volum ferdigprodukter ved Rana 
Industriterminal. Ved industriterminalen blir det også 	produsert og sendt ut store 	
mengde	r coatede 	stålrør 	til naturgassledningen Polarled. I tillegg er det en større båt	- og 	
oppdrettsutstyrsleverandør, Helgeland Plast	, lokalisert til havna. 	Mo industripark er 	
tuftet på det gamle Norsk Jernverk, og her er det 	etablert en 	«industriklynge	» med en 	
svært variert produksjon	 med	 vel 2	 000 arbeidsplasser i 100 bedrifter	 (Kystverket	, 	
2015	a) (se kart i Figur 2.	4). 	Skip til alle disse	 terminalene vil som nevnt få nytte av 	
forbedringer i ytre del av leden ved endret merki	ng av Bustneset/Haukneset	/Skjånes	. 	
Hoveddelen av tiltaket er imidlertid knyttet til utdyping utenfor kaia til Toranes	-	
terminalen, og det er skipene som anløper Toranesterminalen som vil få nytte av dette. Vi 
vil derfor i hovedsak beskrive interessenter kny	ttet til Toranesterminalen. 	 	
Figur 2.	3 nedenfor viser 	kart over 	Toranesterminalen	 og dagens dybdeforhold.	 Figur 2.	4 	
viser foto med oversikt over de fire kaianleggene	 og industriparken.	 	
Figur 	2.3 	Toranesterminalen	. 	
 	
Kilde: Kystinfo

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
Figur 	2.4 	Oversiktskart over Mo med T	oranesterminalen og 	de tre andre 	
terminalene, 	omkringliggende områder	 og næringsvirksomhet	. 	
 	
Kilde: Kystinfo	 	
Toraneskaia	, som 	en av d	e to 	offentlige kai	ene	 i Mo i Rana	, blir brukt av en 	rekke	 aktører	. 	
Ne	denfor er listet opp noen av de viktigste, i henhold 	til 	havnefogden	 i Mo	. Noen er 	
lokalisert i eller nær havna, andre i omkringliggende områder. 	Figur 2.	5 viser lokalisering 	
av viktige interessenter ved havna, mens andre er lokalisert i Mo Industri	park (se kart 	
Figur 2.	4). Mange av bedriftene i industriparken bruker i hovedsak industriterminalen.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
Figur 	2.5 	Ove	rsiktskart over Toranesterminalen og lokalisering av 	utvalgte, 	
viktige interessenter	. 	
 	
*Kartet gir ikke et fullstendig og uttømmen	de oversikt over næringslivet rundt Toraneskaia	, men viser 	
lokaliseringen av 	noen av de viktigste 	bedriftene.	 Kilde: Kystinfo	, bearbeidet av Vista Analyse	 	
I det følgende gjennomgår vi 	de viktigste interessentene.	 	
Transportselskapet Nord AS 	(1)	 	
For utski	ping av tømmer er 	Transportselskapet Nord AS	 en viktig aktør som har leid en 	
del av kaifronten og e	n del av bakområdet for 	utskipning av tømmer	 (se bilde på forsiden 	
av rapporten som viser tømmer for utskiping)	. Hovedsakelig blir T	ransport	selskapet 	
Nord	 betjent av tømmerskip fra Haglands rederi.	 Mulig ny tømmerkai, som nevnt ovenfor, 	
med forbindelse til nytt areal over deponi	, kunne gi økt kapasitet for utskiping av tømmer 	
framover.	 	
Helgeland Marinasystemer 	(2)	 	
Bedriften 	står for 	utskiping av 	flytebrygger og betong	elementer	 over Toraneskaia. Deres 	
fabrikasjonslokaler ligger ved Toraneskaia	, og all utskiping av betongflytebryg	ger skjer 	
over Toraneskaia. Havna står også for all framkjøring av deres produkter og kjøring av 
produkter på lager med havnas 	Reachstacker	, enten det er takelementer eller 	
flytebrygger. Helgeland Marina	systemer har også gitt signaler om at de kunne ønske	t mer 	
lagringsplass for sine produkter i tilknytning til havna. Disse bryggene blir stort sett 
hentet av 	skip fra 	Ulvangs rederi, for eksempel With Junior og Kristian With.	 	
Mo Shipping Agency AS	 (3)	 	
Som agent på 	Toranes	terminal	en finner vi	 Mo Shipping	, som	 har 	god	 kunnskap 	om	 	
Toraneskaia og meget god kontakt med de forskjellige brukerne	. Mo Shipping, som ble et 	
uavhengig selskap i 1985, er agent for alle kaiene i Mo i Rana for de fleste typer gods. 	 	
Representanten fra Mo Shipping nevner at skipene blir stør	re og større over tid, 	
transportene effektiviseres. Som det er i dag, har Rana Havn samlet manglende dybde og 
fasiliteter for de større skipene. Dette er blitt synliggjort gjennom det store prosjektet 
med produksjon av coating	-rør og produksjon av synkeank	re for oljeindustrien. Det ble

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
påpekt at Toranes har utfordringer knyttet til veitransport, gods må kjøres igjennom 
byen. Til sammenligning har industriterminalen en bedre lokalisering, der varer kan tas 
rett på europaveien. 	Det er en diskusjon om det vill	e være mer fornuftig å utdype ved 	
industriterminalen (	blant annet	 fordi det er der man i dag har store transporter, bl.a. av 	
coating	-rør), men representanten fra Mo Shipping er ikke kategorisk på dette. Det er også 	
avhengig av hvilke andre infrastrukturfor	bedringer det legges opp til i tilknytning til 	
Toranes, for eksempel forlengelse av jernbanelinjen.	 	
Meyership 	AS 	(4)	 	
En annen fast kunde er 	Meyership	, som	 har flere kunder som de arbeider opp mot	. De 	
kaller seg et «kjøpesenter» for transporttjenester og h	ar en historie tilbake 140 år. 	De er 	
også Toraneskaias viktigste kunde når det gjelder utleie av havnas areal og 
bygningsmasse. De arbeider mye 	med	 containerbasert last og stykkgods	-prosjekter. 	
Andre kunder som bruker Meyership som mellomledd for ut	- og in	nskiping over 	
Toraneskaia	, er Helgeland betong 	(som har produksjons	lokaler i tilknytning til havna) 	og 	
Helgeland Plast/Akva Group.	 Representanten for Meyership som vi var i kontakt med 	
nevner at det ikke er alle bedrifter de har kontakt med som vil kunne 	dra nytte av en 	
utdyping ved Toraneskaia. For eksempel nevnes betongelementer som et type produkt 
som i dag ikke ville bli sendt på større skip, selv om kaia ble utdypet. 	Transporten går i 	
dag stort sett med mindre båter, bl.a. fordi det ikke er aktuelt fo	r mange å ta imot større 	
laster. Det ble også nevnt som en utfordring å transportere store 	kolli 	(både i bredde og 	
størrelse) gjennom sentrum av Mo. Når det gjelder næringsareal som kan bli skapt ved 
bruk av massene fra utdyping, uttrykker Mo Shipping at d	et er etterspørsel etter mer areal 	
i tilknytning til kaia. 	 	
Asfaltverket AS 	(5)	 	
Asfaltverket 	er en annen viktig kunde i havna	. Størstedelen av sand og lignende som blir 	
sendt til Mo i Rana for produksjon av asfalt kommer gjennom dette selskapet. En del 	ferdig 	
asfalt blir også sendt ut via Toraneskaia til øyene på Helgelandskysten.	 	
Norcem 	(6)	 	
Bedriften 	har en sementsilo på Toraneskaia, Denne blir brukt for lagring og videre 	
distribusjon for store deler av Helgeland. Skipene som kommer med sement er 
eksemp	elvis UBC Cartagena/UBC Cork og Cemstar.	 	
Andre interessenter	 (som ikke er merket inn i figur 2.	5) 	
 	Glencore	 Manganese Norway	 bruker Toraneskaia til utskiping av 	sitt	 	
ferdigprodukt 	ferromangan	, i bulkbåter.	 Glencore hadde skipet «Federal Weser» 	
til Toraneska	ia, 	i april 2014. D	ette skipet var ca. 200	 meter langt.	 Glencore er 	
lokalisert i Mo Industripark	 (se figur 2.	4). 	
 	Fesil 	Rana Metall AS	 skiper ut 	ferrosilisium og 	silikastøv	. I tillegg har de	 	
inngående råvarer for produksjon, slik som trekull og kvarts, pellets og koks.	 Fesil 	
er lokalisert i Mo Industripark	 (se figur 2.	4). 	
 	MoKado AS	 skiper ut brent kalk som er produsert 	i industriparken i Mo.	 	
 	Leonard Nilsen og Sønner	 (LNS)	 har hatt en del stør	re innskipinger knyttet opp 	
mot prosjekter de har, blant annet utbygging av vannkraftverk.	 	
For øvrig 	er det	 en 	rekke	 andre selskaper 	i bl.a. Mo Industripark 	som sender gods over 	
Toraneskaia med mindre regelmessighet	 (Havnefogden, pers. medd. 	mai 2015)	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
Toraneskaia blir også brukt en god del til ventekai da 	den	 som offentlig kai har 	
mottaksplikt når det ikke ligger andre 	skip	 til kai.	 	
I tillegg til disse nevnte interessentene, får også Toranes	kaia	 regelmessig henvendelser 	
fra mulige kunder	, der kaiens dybd	e i noen tilfeller er en begrensning	. Noen eksempler er:	 	
 	Byberg Shipping 8. mai 2015 om innskiping 	av 	div	erse	 utstyr til vannkraft	-	
utbygging	. 	
 	Ølen Betong 23. april 2015 om innskiping av 	veggelementer til Reinfossheia 	
tunnel	. 	
 	GMC Marine Partner AS	 20. mai 	2015 om innskiping av rør. I dette tilfellet er 	
kaiens nåværende dybde en begrensning (minst 	-11 meter ville være nødvendig 	
her).	 	
 	Kawasaki Kisen Kisha, Ltd.	10. april 2015 om innskiping av stålrør. I dette tilfelle	t 	
er kaiens nåværende dybde en begrensning.	 	
 	Wilson Agency Norge AS 25. juli 2014 om innskiping av manganmalm.	 I dette 	
tilfelle	t er kaiens nåværende dybde en begrensning.	 	
Til slutt er Toranesterminalen nevnt som et viktig 	knutepunkt	 og transportnav	 i Nord	-	
Norge og i forbindelse med transporter fra/t	il Västerbotten og andre områder i 	Sverige 	
(se nedenfor	 og Figur 2.	6). Forholdene ligger godt til rette i havna for omlasting mellom 	
bil, båt og bane. Nordlandsbanen er nærmeste nabo til havneområdene og på kaia er det 
lagt jernbanespor langs hele kaifront	en. Videre er Mo i Rana plassert i skjæringspunktet 	
mellom stamveiene E6 og E12, jernbane og sjøgående trafikk midt i Norge. 	Mo i Ranas 	
plassering gjør således at Toraneskaia, og tiltak 	ved 	denne, potensielt har en relativt vidt 	
influensområde. 	En utfordri	ng med 	transport	kanalen til Sverige er at det ikke går 	
jernbaneforbindelse, som er tilfelle for Narvik. Det bidrar til at varestrømmene øst	-vest 	
fram til i dag har vært relativt begrensede (Ryssdal pers.komm).	 	
I forbindelse med havnas rolle som knutepunkt,	 er 	Mo i Rana Havn involvert i en rekke 	
utredninger og prosjekter i en nasjonal og internasjonal sammenheng	, herunder	 	
(havnefogden pers.komm.)	: 	
 	Trans European Network Transport	 (TEN T)	1: Et EU	-initiert prosjekt om 	
utbygging av det transeuropeiske transpor	tnettet.	 	
 	Midtskandia	2: Samarbeid om bl	ant 	annet	 handel mellom Helgeland i Norge og 	
Västerbotten i Sverige. 	 	
 	Nordic Logistic Corridor	 (NLC)	3: Et samarbeid om transport	- og logistikk	-	
nettverk	 som kobler sammen Sverige, Norge og Finland (se 	Figur 2.	6). Her er	 Mo i 	
Rana havn (sammen med Mosjøen) sentral på norsk side.	 	
 	Botnia	-Atlantica prosjektet	4: Et Interreg	-prosjekt finansiert av EU, om 	
samarbeid mellom landegrenser, inkludert innenfor næringsliv, handel og 
transport. 	 	
 	 	 	
1 https://www.regjeringen.no/nb/sub/eos	-notatbasen/notatene/2011/nov/ten	-t-	
retningslinjer/id682405/	 	
2 http://www.midtskandia.org	 	3 http://nordiclogisticcorridor.com/ports/	 	
4 http://www.botnia	-atlantica.eu

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
 	Joint Barents Transport plan (JBTP)	5: En	 felles transportplan utviklet av 	Norge, 	
Sverige, Finland og Russland for Barentsregionen.	 	
Figur 	2.6 	Toranesterminalen	. 	
 	
Kilde	: Nordic Logistic Network,	 http://nordiclogisticcorridor.com/ports/	 	
2.3	 Utløsende behov	 	
De utløsende behov er økt sjøsikkerhet ifølge Kystverkets forprosjekt for tiltaket 
(Kystverket	, 2015	a). Det heter videre	 om utløsende behov	: «Innseilingen til Toraneskaia 	
er begrensende på grunn av dybden. Området nord for kaia omfatter en grunne som er 	-	
7,0 meter, mens området langs hele kailengden på 400 meter har en dybde på 	-5,5 	til 	-8 	
meter. De største skipene som havna 	betjener	, har en 	dyptgående på opptil 9,5 meter. 	
Under gitte værforhold med strøm og vin	d er manøvrering vanskelig. Dette har så langt 	
ikke medført grunnstøtinger, men det setter begrensninger. Disse forhold	ene	 er 	
grunnlaget for at Mo havn KF sammen med kommunen har fremme	t ønske om gjennom	-	
føring av tiltaket for å bedre forholdene.»	 	
Det nevnes også at dybden til kai er en viktig forutsetning for å få til ønsket utvikling 
framover	. Utdyping vil muliggjøre anløp av større 	skip	 enn i dag.	 	
2.4	 Mål	 	
Regjeringens overordnede mål for 	transportsystemet er: «Et transportsystem som er 	
sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet».	 	
Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er transportsystemets 
primære funksjon (framkommelighet) og hvilke 	hensyn som skal tas ved utviklingen av 	
dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet om fram	komme	-	
lighet), klima og miljø):	 	
 	Framkommelighet	: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet	 	
 	Transportsikkerhet	: Redusere 	transportulykker i tråd med nullvisjonen	 	
 	 	 	
5 https://www.regjeringen.no/nb/aktuelt/barentsregionen	-forslag	-til-felles	-trans/id736015/

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
 	Klima og miljø	: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et 	
lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser	 	
For hvert hovedmål er det etappemål som uttrykker mål for planperioden. 	 	
Relevante etappemål for framkommelighet:	 	
 	Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig	 	
 	Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	
 	Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transport	midlenes 	
fortrinn utnyttes og mer gods 	overføres fra vei til sjø og bane	 	
Relevante etappemål for transportsikkerhet	: 	
 	Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
 	Unngå ulykker med akutt forurensning	 	
Etappemål for klima og miljø	: 	
 	Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges 	klimamål	 	
 	Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy	 	
 	Begrense tapet av naturmangfold	 	
Kystverket, avd. Nordland, har formulert følgende mål for tiltaket (Kystverket	, 2015	a): 	
«Mo i Rana skal ha en trygg farled og havn som betjener store godsfartø	y, og gjennom 	
tilgang på nærliggende arealer skal det i Mo kunne utvikles og driftes en effektiv 
havneterminal.»

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
3 	Alternativer	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet å 
gjennomføre tiltaket i 	innseilingen til Ranf	jorden	. Tiltaket er samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt hvis vi kan sannsynliggjøre at nettonytten av å gjennomføre tiltaket (tiltaks	-	
alternativet) er større enn nettonytten av at tiltaket ikke gjennomføres (referanse	-	
alternativet).	 	
Når man fyller inn data i KVIRK,	 skal man vurdere tiltaksalternativets 	virkning	 på hver 	
enkelt nytte	- og kostnadsvirkning. Utgangspunktet er at 	virkning	en skal vurderes ut fra 	
referansealternativet. Når man vurderer 	virkning	en av en nytte	- eller kostnads	virkninger	 	
ut fra referansealtern	ativet, kan det oppstå fire situasjoner:	 	
A. Tiltaket kan bidra til økt nytte for én eller flere aktører	 	
B. Tiltaket kan bidra til redusert nytte for én eller flere aktører 	 	
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader	 for én eller flere aktører	 	
D.	 Tiltaket kan bidra til 	reduserte kostnader	 for én eller flere aktører	 	
Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt nytte eller reduserte 
kostnader (gevinster for samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller økte 
kostnader (tap for samfunnet). I e	n KVIRK	-analyse legges det opp til at alle relevante 	
nytte	- og kostnadskomponenter skal vurderes på denne måten. Ved å summere opp alle 	
gevinster og trekke fra alle tap som utløses av tiltaksalternativet, har man beregnet den 
samlede netto nytte	virkning	en 	av å gjennomføre tiltaket.	 	
Ikke alle 	virkning	ene av tiltaket lar seg prissette ved hjelp av KVIRK. KVIRK	 legger til rette 	
for	 en kvalitativ vurdering av flere av disse 	virkning	ene. 	Dette er	 virkning	er på 	
ulykkesrisiko, landskap, miljø, forurens	ning mv. Noe	n 	virkning	er 	er (foreløpig) 	ikke 	
inkludert i	 KVIRK. Disse 	sistnevnte	 virkning	ene er systematisert og 	omtalt	 slik at de 	
sammen med de prissatte og ikke	-prissatte 	virkning	ene gjør det mulig for beslutnings	-	
taker 	å sannsynliggjøre om tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke. 	 	
3.1	 Referansealternativet	 	
Referansealternativet er situasjonen i dag og 	ventet 	utvikling framover	, uten	 tiltaket,	 som 	
tiltaksalternativet skal vurderes ut fra. Næringslivet i havn	a, og int	eressenter i et bredere 	
område,	 er	 beskrevet i avsnitt 	2.2 og anløp (trafikkdata) gjennomgås i kapittel	 5. 	
Kystverket har utviklet prognoser for skipstrafikk. KVIRK ivaretar prognosene ved at 
nytte	virkning	er som avhenger av antall fartøyer og fartøysammens	etning korrigeres i 	
tråd med prognosene. Metodikken er dokumenter	t i Pedersen og Magnussen (2015	). 	
I KVIRK vurderes 	virkningen	 av hver nytte	- og kostnads	virkning	 sammenlignet med 	
referansealternativet. Det innebærer at man ved vurdering av hver nytte	- og k	ostnads	-	
komponent tar stilling til hva som ville skjedd hvis tiltaket ikke ble gjennomført. Denne 
rapporten skal dokumentere alle vurderinger som er gjort. Ved å lese disse vurderingene 
får man en detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i havna er i d	ag og ventes å være 	
i framtiden uten tiltaket, med andre ord, referansealternativet. 	 	
Ifølge Finansdepartementet (2010) skal referansealternativet inneholde de vedlike	-	
holdsinvesteringer og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være 
ree	lt. I vurderingen av Kystverkets vedlikeholds	- og re	investeringskostnader, avsnitt 7	.2,

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
gis en vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av referansealternativet skal også 
inkludere en beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet. 	 	
I ref	eransealternativet vil merkingen ved 	innseilingen til Mo i Rana bli	 som i dag, d	et 	vil si 	
at lykt	en	 på Haukenes 	undergår normalt vedlikehold slik at den kan fungere som i dag	 (se 	
lykt på Hauknes markert i kartet i 	Figur 2.1)	. Ifølge Kystverket (2015c) har 	lykten en 	
teknisk restlevetid på 10 år for	utsatt vedlikehold hvert 5. år. Det betyr at en i 	
referansealternativet vil måtte reinvestere i ny lykt etter 10 år. 	I tillegg vil utdyping og 	
breddeutvidelse ved Toraneskaia ikke bli gjennomført, slik at innseilingen blir som før. 	 	
Vi har ikke oversikt over alle mulige større prosjekter som kan være av betydning for 
referansealternativet og vurdering av nytten ved utdyp	ing ved Toraneskaia. Vi nevner 	
noen	 vi kjenner til (Ryssdal pers. 	medd	.):	 	
 	Dypvannskai ved Rana Industriterminal	 mest rettet mot industrielle behov:	 Det 	
gjennomføres nå et prosjekt i samarbeid mellom Mo i Rana havn KF, Mo Industripark 
og Rana kommune 	 	
- 	Fase 	1 i 2015: Forprosjekt og mulighetsstudie for dypvannskai og tungløftskai. 	
Prosjektutløsende behov er offshoreleveranser der Wasco Coating og MoMek 
påføres økte kostnader og krevende utfordringer med leveranser av store og tunge 
offshoreprodukter. 	 	
- 	Fase 2 i	 2016: Større samarbeid for å integrere hele havnen. 	Det vil si	 formalisert 	
samarbeid, eller mer om organisering, drift og utvikling.	 	
 	
 	Intermodal transport og godskonsolidering:	 	Stadig mer regionalt gods 	
konsolideres ved Toraneskaia 	– ved den intermodale g	odsterminalen knyttet til E12 	
(RV12) og Nordlandsbanen:	 	
- 	Det planlegges å bygge de 80 met	erne med jernbanespor som kobler på 	
Toraneskaia. 	 	
- 	Med Meyership som motor reises nå 7	 500 kvadratmeter med nybygg ved den 	
eneste jernbaneterminalen på Helgeland. Stadig	 større mengder gods til og fra 	
Helgeland konsolideres ved denne terminalen som ligger tett på Toraneskaia. 
Godset ankommer fra sentrale 	transportknutepunkt 	i Oslo	-regionen og Sør	- 	
Sverige. Og distribueres av Meyership og andre til mindre sentraler eller 
sluttbruker	e i regionen	. Meyership er eier av det nye store terminalbygget som 	
ligger ved jernbanesporet. Samlokaliseringen av Posten Bring, PostNord, Tollpost 
Globe m	ed 	flere, vil gi betydelige reduserte kostnader. 	 	
 	
 	Utvikling av Mo i Rana som knutepunkt 	mellom øst og vest	 og videre	 (som 	
omtalt i kapittel 2.2)	: E12 har i dag status innenfor det transeuropeiske 	
transportnettet som Ten	-T (Comprehensive) helt fram til Mo i Rana havn (til 	
godsterminalen og kaikanten på Toraneskaia). E12 er knyttet til den balt	iske 	
korridoren. Det jobbes med å utvikle transportnettverket ytterligere og utnytte 
potensialet bedre framover.	 For eksempel p	lanlegges det en større flyplass som skal 	
betjene store deler av Helgeland.	 	
Det er vanskelig å si når 	planene	 (eventuelt	) blir r	ealisert og hvilken 	virkning 	de vil få for 	
vurdering av 	nytten av 	utdyping av Toraneskaia. 	Blir det utdyping ved Industri	-	
terminalen, er det mulig nytten blir mindre ved å utdype Toraneskaia. Samtidig er flere

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
av trendene og prosessene som skal øke den øko	nomiske aktiviteten i Mo og bedre 	
transportmulighetene noe som kan gi utdypingen ved Toranes økt nytte en	n ellers. 	 	
Vi er ikke kjent med 	andre 	store prosjekter eller initiativ i Mo i Rana som vil få avgjørende 	
betydning for referansealternativet og vår vurdering av 	virkningen 	av tiltaket opp mot 	
dette. Hvis utviklingen går i retning av at mer gods skipes inn og ut av havna, så vil tiltaket 
potensielt ha større verdi. 	 	
3.2	 Tiltaksalternativet	 	
Som nevnt under avsnitt 2.4	 består tiltaket av	 to	 deltiltak. Deltiltakene er:	 	
 	Deltiltak 1	: Breddeutvidelse og utdyping 	ved	 Toraneskaia	. 	
 	Deltiltak 2: Etablering av ny fyrlykt ved Bustneset, fjerning av eksisterende lykt på 
Haukenes, etablering av grønnblink på Skjånes og to storstaker lenger ut i fjorden 
(Storgrunna og Hammarøygrunna	) og to merke	r inne ved Toraneskaia. 	 	
I det følgende gis en	 mer	 detaljert beskrivelse av deltiltakene og kart over 	tiltaks	-	
områdene	. 	
Del	tiltak	 1 omfatter breddeutvidelse og utdypning av innseilingen, til henholdsvis 	-8,5 og 	
– 11	,3 meter	, se 	kart i 	Figur 3.1.	 Det er sær	lig en grunne på 	-7,4 meter i vestre sektor av 	
utdypingsarealet som en er opptatt av å fjerne.	 Den vestre delen av utdypingen er foreslått 	
til 	-11	,3 meter med begrunnelse i at farleds	normalen tilsier at Rana Havn skal kunne ta 	
imot fartøy med en dimensjon	erende lengde på 180 meter og dypgang på 	-9,5 meter. 	 	
Figur 	3.1 	Deltiltak 1 	- Planlagt utdypings	- og deponiområder ved Toranes	-	
terminalen	. 	
 	
Kilde: 	Rambøll (2015)	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
Den østre delen ligger mot R	oRo	-kai	6, og er derfor foreslått utdypet til kun 	-8,5 meter 	
(typiske 	RoRo	-skip	 har ikke større dypgang enn 7 meter).	 	
Det er vurdert flere deponialternativer, der Område 2 i Figur 3.1 er vurdert som det beste. 
Det er anslått at utdypingsomfanget utgjør fjerning av	 70 000 m	3 masser	 (Kystverket	, 	
2015b)	. 	
Det ble diskutert under befaring hvorvidt en utdyping til samme dybde (for eksempel 	-	
11) langs hele kailengden hadde vært 	bedre og 	enklere å forholde seg til. Men dette 	
tiltaket har ikke vært nærmere vurdert.	 	
Før ut	dyping inn mot dagens kai igangsettes må det kontrolleres at tiltaket ikke vil 	
påvirke kaias bæreevne. Kaia er bygd ut i flere etapper fra krigen og frem til siste 
utbygging i 2012.	 	
Rambøll gjorde sedimentanalyser av det relevante området sommeren 2015 (me	r om 	
disse i kapittel 8). Det er til dels vanskelige bunnforhold i den vestre delen av 
utdypingsområde	t. 	
Del	tiltak	 2 omfatter merking	, se figur 3.	2 Det etableres et nytt seilingsmerke	 (fyrlykt)	 ved 	
Bustneset. 	Lykten som står på Haukenes legges ned og 	fjernes	, og det etableres en 	
grønnblink 	(duc	-d'albe med indirekte belysning og grønnblink	) på Skjånes	, jf. kart i figur 	
3.2. En stake	, flytemerke 	eller lignende 	vil bli 	satt opp for å markere grunnen mot nord	-	
øst	 inne i havnen (Figur 3.1)	. De to 	flytemerke	ne som er der i dag	 vil bli fjer	net. Safetec 	
(2015) poengterer også at et merkesystem som etablerer skillet mellom 	-8 og 	-11 meter 	
må etableres (men dette ble ikke diskutert videre ved befaring). 	Det etableres også nye	 	
merker 	(500 mm storstake) 	lenge	r ute 	i fjorden 	ved 	Hammarøygrunnen og Storgrunna	, 	
som indikert i kartet i Figur 2.2	 ovenfor	 (se også Kystverket	, 2015c)	. 	
 	 	 	
6 RoRo er et 	akronym for «roll on 	– roll off» og betegner en sk	ipstype som har en konstruksjon der rull	ende 	
last kan kjøres ifra kaien og direkte ombord og av skipet igjen. 	Det kan være biler, lastebiler, busser, båter 	
på henger, anleggsmaskiner, jernbanevogner, 	– men også stykkgods som lastes med gaffeltruck eller v	ed 	
hjelp av en trailer og da ofte i kombinasjon med gaffeltruck. Dette kan gjelde ferjer så vel som rene lasteskip.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
Figur 	3.2 	Deltiltak 1: Merking ut i Ranfjorden	. 	
 	
Kilde:	 Safetec (2015), bearbeidet av Vista Analyse.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
4 	Metode	 	
4.1	 Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 	
Offentlige ressurser er knappe. Det er konkurranse om de tilgjengelige midlene til ulike 
gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom ulike formål, enten	 de foretas 	
på administrativt eller politisk pl	an, er velbegrunnede og gjennom	tenkte. For å kunne 	
foreta en f	ornuftig prioritering	, må konse	kvensene av alternative tiltak være	 undersøkt 	
og godt dokumentert.	 	
Hovedformålet med 	en 	samfunnsøkonomisk analyse er	 å klarlegge, synliggjøre og 	
systematisere konsekvensene av tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike 
konsekvenser omfatter 	blant annet	 kostnader som belastes offentlige budsjetter	 og	 	
inntekts	- og kostnadsendringer for private husholdninger og priv	at næringsliv	, i tillegg til 	
virkninger	 for miljø, helse og sikkerhet.	 	
Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere informasjon på. Bruk av en 
enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike tiltak. 
De viktigste f	orutsetningene for eventuell rangering mellom ulike alternativer bør i størst 	
mulig grad synliggjøres. 	 	
I Kystverket er nyttekostnadsanalyser (NKA) den mest brukte me	toden for beregning av 	
samfunns	økonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger p	å en beregning 	
av prissatt nytte og kostnader av tiltak sammenlignet med situasjonen hvis tiltak ikke 
gjennomføres (referansealternativet). Den beregnede prissatte nettonytten suppleres 
med 	en vurdering i form av 	verbal beskrivelse	 og	 eventuelt 	kvantifisering og/eller bruk 	
av 	fysiske indikatorer	 for ikke	-prissatte virkninger.	 	
Dersom den prissatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke er vesentlige negative 
ikke	-prissatte virkninger, vurderes et tiltak å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der 	
de	t er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for 	
hver	t av de aktuelle alternativene.	 	
I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn	-	
somheten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man b	eregner nåverdien (dagens verdi) 	
av fr	amtidige nytte	- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltaket. 	Nåverdien beregnes 	
med utgangspunkt i valgt analyseperiode og kalkulasjonsrente. 	Analyse	periode	n angir i 	
denne sammenheng det antall år som inkluderes i ber	egning av nå	verdien. 	Kalkulasjons	-	
renten er det årlige avkastningskravet til tiltaket. 	 	
Vi viser til Pedersen og Magnussen (201	5) for en mer omfattende beskrivelse av 	
samfunns	økonomisk vurdering av mindre tiltak i Kystverket.	 	
4.2	 Kystverkets virkningsmodell	 for mindre tiltak (KVIRK)	 	
Forenklede samfunnsøkonomiske analyser innenfor Kystverkets virkningsområde skal 
gjennomføres ved hjelp av Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK). KVIRK 
v1.0	6, modellversjon som benyttes til å vurdere dette tiltake	t, er dokumenter	t i Pedersen 	
og Magnussen (201	5). Modellen er utviklet i henhold til DFØ og Kystverkets veiledere i 	
samfunnsøkonomiske analyser (DFØ, 2014; Kystverket, 2007)	, og	 KVIRK v1.0	6 legger til 	
grunn beregningsforutsetningene anbefalt av i Finansdep	artementets rundskriv om

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser (Finans	-	
departementet, 2014). Levetiden av tiltaket er satt lik 75 år, i tråd med anbefaling fra 
Vennemo (2011). 	Denne versjonen 	av KVIRK har 	implementert nye tids	- og 	
distanseavhengige kalkulasjonspriser for fiske	fartøy, utarbeidet av Pedersen (2014).	 	
Dette er en forskjell fra tidligere versjoner.	 	
4.3	 Prissatte og ikke	-prissatte 	virkning	er	 	
Som nevnt over	, kan en del kostnads	- og nyttevirkninger prissettes, mens andre e	r 	
vanskeligere å finne prisen på. I KVIRK 	v1.0	6 inngår følgende henholdsvis prissatte og 	
ikke prissatte virkninger:	 	
KVIRK legger til rette for prissetting av følgende fem nyttevirkninger for 
fiskerihavnprosjekter:	 	
 	Reduserte reisekostnader ved økt tilgang 	til flere ligge	- og nødkaier	 	
 	Reduserte reisekostnader for trafikk til havna	 	
 	Redusert ventetid for fartøyer	 	
 	Nye næringsarealer	 	
 	Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 	
De 	prissatte samfunnsøkonomiske kostnadene	 av et mindre tiltak er lik summen av 	
følgende kos	tnadselementer:	 	
 	Kystverkets investeringskostnad	 	
 	Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	
 	Kystverkets re	-investeringskostnader	 	
 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
 	Skattefinansieringskostnad	 	
For de 	virkning	ene vi ikke har funnet det faglig forsvarlig å prissette i KVIRK 	v1.0	6, er 	
modellrammeverket tilpasset å vurdere syv 	ikke	-prissatte 	virkninger	. Disse er:	 	
1. Endret ulykkesrisiko	 	
2. Virkninger for fiske og akvakultur	 	
3. Virkninger for rekreasjon og 	friluftsliv/turisme	 	
4. Virkninger for kulturminner (kulturell arv)	 	
5. Virkninger for naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	
6. Virkninger for forurensede sedimenter og annen forurensing	 	
7. Virkninger for landskap/estetiske tjenester	 	
Vår vurdering av disse prissat	te og ikke	-prissatte nytte	- og kostnads	virkning	ene for det 	
aktuelle tiltaket er dokumentert i kapittel 6, 7 og 8.	 	
4.4	 Beregningsforutsetninger	 	
Her oppgis de overordnede beregningsforutsetninger for analysen	, se tabell 	4.1.	 Det vises 	
til Håndbok og dokumentasjo	n av KVIRK 	v1.06	 (Pedersen og Magnussen, 201	5) for 	
ytterligere presisering av forutsetninger.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
Tabell 	4.1 	Beregningsforutsetninger i analysen*	 	
Parameter	 	Forutsetning	 	
Kalkulasjonsrente	**	 	 	4 prosent 	kalkulasjonsrente for de første 	
40 årene etter 2012, 3 prosent fra og med 
år 41 til og med år 75 og 2 prosent etter det	 	
Sammenstillingsår	 	2022	 	
Kroneverdi	 	2022	 	
Analyseperiode	 	40	 år	 	
Levetid	 	75 år	 	
Realprisvekst per år:	 	 	
 Kostnader	 	0 	
 Nytte	virkning	er som 	innebærer spart 	
tid	 	
1,3 	
 Øvrige nytte	virkning	er	 	0 	
* Begrunnelse for valg av beregningsforutsetningene er gjengi	tt i Pedersen og Magnussen (2015	). **Gis en 	
definisjon i avsnitt 	11.1.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
5 	Trafikkdata	 	
Ifølge 	anløps	statistikk	 fra 	Mo i Rana havn supplert med 	Fiskeri	direktoratets 	
landingsstatistikk	 ble det i løpet av	 201	4 gjennomført 	251	 anløp til 	Toraneskaia	.7 Det 	
tilsvarer cirka 	0,7 	anløp per døgn	 for skip som enten losset eller lastet via terminalen	. I 	
tillegg spiller Toraneskaia en viktig rolle som venteka	i for de andre terminalene. Denne 	
funksjonen som ventekai er viktig siden det er begrenset med ankerplasser utenfor Mo i 
Rana havn grunnet den store dybden på fjorden.	 	
Figur 	5.1 viser anløp for 	ulike skipskategorier 	i løpet av 2014 og deres gjennomsnittlig	e 	
bruttotonnasje	. Figuren viser at 	155 anløp ble gjennomført av 	stykkgodsskip	, 54 av andre 	
serviceskip og 29 av fiskefartøy	. Fiskefartøyene hadde en gjennomsnittlig lengde på 13 	
meter, mens gjennomsnittlig bruttotonnasje for stykkgodsskipene og andre servi	ceskip 	
var på henholdsvis 2	 689 og 335.	 	
Figur 	5.1 	Antall anløp til Toraneskaia for ulike fartøyskategorier i løpet av 
2014, samt gjennomsnittlig bruttotonnasje*	. 	
 	
*Størrelsen på fiskefartøyene er målt i lengd	e (meter), mens alle andre skipskategorier er målt i 	
bruttotonnasje. 	Kilde: 	Mo i Rana havn KF	 og Fiskeridirektoratet, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Ifølge havnefogden har Mo i Rana havn 	hatt en fin start på 2015	. De	 første 6 månedene 	
har sørget 	for 	en 	samlet økning (tonn) over kai ved alle terminalene på 21	 prosent.	 	
Toraneskaia har hatt den største prosentvise økningen på hele 37 	prosent,	 	
 	 	 	
7 AIS	-registreringer inkluderer fartøy over 15 meter. Fartøy under 15 meter er ikke pålagt å være utstyrt 	
med AIS	-sender, men en 	økende 	andel har slike sendere.	 2689	
335	13	
7861	
929	
0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000	
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180	
Gjennomsnittlig bruttotonnasje (lengde i 	
meter for fiskerfartøy)	
Årlig antall anløp til fiskerihavnen	
Årlig antall anløp (venstre akse)	Gjennomsnittlig bruttotonnasje (høyre akse)*	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 	
KVIRK 	v1.06	, dokumentert i Pedersen og Magnussen (201	5), legger til rette for pris	setting	 	
av fem nytte	virkning	er, se avsnitt 	4.3. Disse prissatte nyttevirkningene behandles i dette 	
kapi	ttelet. 	Ikke alle prissatte nytte	virkning	er lar seg vurdere i KVIRK. Disse 	virkning	ene 	
gjennomgås i kapittel 	9. 	
6.1	 Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til 	flere kaier	 	
Tiltaket vil ikke utløse andre tiltak som gir tilgang til flere kaier. Tiltaket kan på sikt 
potensielt legge til rette	 for dypvannskai ved Toranesterminalen	, men dette er ikke 	
direkte knyttet til tiltaket som utredes her.	 	
Imidlertid har 	Toraneskaia en viktig funksjon som ventekai for de andre terminalene da 	
det er begrenset med ankerplasser utenfor Mo i Rana havn grunnet den store dybden i 
fjorden. I den grad utdyping av Toranes kan gi større skip som i dag må seile andre steder 
for å ank	re en lokal ankringsmulighet, kan en få en sparte reisekostnader for disse skipene 	
pga. tilgang til kai med bedre dybde. Det er vanskelig å anslå hvor stor denne virkningen 
eventuelt er. Havnefogden oppgir at dette kanskje vil gjelde for cirka 12	-14 skip p	er år 	
(Nordhagen pers. medd.). Fleste	parten av kundene og skipene vet at det er begrensninger 	
på 	dybden 	ved kai og forholder seg i dag til dette. Hvis dybden var større, ville trolig 	
antallet øke. De større skipene ankrer nå utenfor Nesna på Nesnaflaket h	vis det ikke er 	
ledig kai i terminalene i Mo i Rana. Dette er cirka 4 timers seilas fra Mo i Rana Havn 
(Nordhagen pers. medd.). Andre havner som kan bli benyttet er Sandne	ssjøen eller Bodø 	
som har dypere terminaler en Mo i Rana Havn. I den grad disse benyt	tes, vil dette medføre 	
at last vil bli 	transportert 	via vei til Mo i Rana istedenfor over kaikanten. Vi har ikke hatt 	
grunnlag for å kvantifisere eller verdsette denne 	virkningen 	i kroner. Mange av skipene 	
er allerede klar over forholdene i Mo i Rana, så 	de seiler trolig ikke inn for så å måtte gå 	
til annen havn. Det er dermed usikkert hva nettogevinsten som kan spores tilbake til en 
eventuell utdyping ved Toraneskaia vil være. Vi setter derfor denne 	virkningen 	til null. 	 	
6.2	 Reduserte reisekostnader for trafik	k til havna	 	
Deltiltaket med endret merking i ytre del av Ranfjorden har til hensikt å gjøre det enklere 
å navigere, men våre lokale informanter av loser og nautikere med flere antar ikke at 
endret merking vil gi redusert reisetid og reisekostnader.	 	
Det er	 heller 	ikke ventet at utdypingen ved Toraneskaia vil gi reduserte reisekostnader 	
eller reduserte tidskostnader når skip legger til kai	 for lasting eller lossing	. Denne 	
virkningen regnes derfor lik 0.	 	
6.3	 Redusert ventetid for 	fartøy	 	
Det vil kunne 	bli 	marginal	t mindre venting for enkelte skip 	som skal laste eller losse 	i noen 	
få tilfeller	, fordi innseiling og manøvrering kan bli noe enklere	. Våre informanter mente 	
dette nok 	alt i alt 	ville være en svært liten eller ikke	-eksisterende 	virkning	. Når det i tillegg 	
til nå har vært 	relativt få anløp til havn	a per år (se Figur 5.1) vil det være svært få skip og 	
situasjoner 	der 	det vil være spart ventetid. Basert på den informasjonen vi har, er det ikke 	
grunn til å regne denne 	virkning	en forventningsmessig som større en	n 0.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
6.4	 Nye næringsarealer	 	
Fjerning av 	70 000	 m3 løs	masser	 ved Toraneskaia vil gi 	anslagsmessig 	4700	 m2 	
næringsareal	8, med lokalisering som beskrevet i kapittel 3.2	 (Kystverket	, 2015a	;b)	. De 	
interessentene vi har vært i kontakt med har uttrykt at det er behov 	for 	og etterspørsel 	
etter mer næringsareal i tilknytning til Toranesterminalen.	 Vi velger å verdsette dette 	
arealet konservativt til ligningsverdien som oppgitt for Rana kommune i KVIR	K, dvs. 	en 	
kvadratemeterpris på 	cirka	 770	 kroner	. Verdien av næringsarealet blir med disse 	
forutsetningene ca. 	3,6 mill	. 2016	-kroner. 	 	
Merk at det er noe usikkerhet om størrelsen på endelig, anvendbart næringsareal siden 
vanskelige grunnforhold kan medføre	 at størrelsen på deponiet må reduseres	 (se kapittel 	
3.2)	. 	
6.5	 Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 	
Våre	 informanter oppgir at det kan ligge produktivitetsforbedringer i bedre samordning 	
mellom de ulike terminalene. En utdyping av Toranes kan gi gevinster i en slik kontekst, 
men det er vanskelig å få full oversikt over disse. Ifølge havnefogden, er det for e	ksempel 	
en tendens til at fartøyer som losser ved Toraneskaia etter lossingen går for eksempel til 
Rana Industriterminal for lasting	. Dette 	gir 	en	 god retningsbalanse som Mo i Rana Havn 	
har i dag	 ved at 	meget få skip må gå i ballast etter til eller fra Mo 	i Rana Havn. 	I dag 	har 	
det 	i flere til	feller vært losset båter for eksempel	 Fesil ved Toraneskaia som normalt har 	
blitt losset ved Rana Industriterminal	. Men ved kapasitetsproblemer går 	skipene	 til 	
Toraneskaia 	og blir losset 	der	, dermed unngår de ventetid 	for å komme til kai. 	Om 	
muligheten 	for 	større skip 	blir realisert 	og samspillet mellom Toranes og industri	-	
terminalen 	bli	r utnyttet når tilbudet er der, 	kan 	det 	medføre at 	kostnadene 	per	 anløp blir 	
redusert da lasten blir større per anløp.	 Det er også muli	gheter for synergier med den nye 	
tømmerterminalen som er planlagt i forbindelse med det nye arealet som tiltaket vil 
medføre	 (men skulle en regne direkte på nytte av denne, måtte en også ta med kostnaden 	
ved å etablere tømmerkaia)	. 	
Det er ikke alle bedrift	er som i dag bruker havna som vil kunne oppnå produktivitets	-	
forbedringer ved å benytte større skip på grunn av type gods og av andre grunner. Videre 
er gevinstene for noen avhengig av at transportinfrastrukturen (for eksempel bedre vei 
eller ferdig jernba	ne) realiseres først. Vi kommer litt mer inn på dette spørsmålet i 	
kapittel 9, siden bruken av større båter er å regne som «nyskapt trafikk» og ikke med i 
KVIRK	s prissatte 	virkning	er. 	 	
Vi ser ikke	 at utdyping ved Toranes, ved å betrakte dagens trafikk, vil	 gi redusert ventetid 	
ved inn	- og utlossing, lavere sjø	- eller landtransportkostnader ved nye lagerbygninger 	
eller utvidelse av produksjonslokaler (vi verdsetter næringsarealet ut fra standardpris fra 
KVIRK	 i del 6.4 ovenfor	, og tar dermed ikke med andre 	virkning	er av økt næringsareal i 	
fare for å dobbelttelle). 	 	
Imidlertid kan en	 mulig positiv 	virkning 	være	 at 	det 	er 	noen skip som vil kunne utnytte 	
lastekapasiteten sin bedre hvis dybden ved kaia blir større	. Det er vanskelig å anslå med 	
 	 	 	
8 Tatt fra Kystverket (2015b) for kostnadskategori «plastring», som vi antar er av deponi og at for 
enkelhets	skyld deponistørrelsen er omtrent lik anvendbart næringsareal.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
tilstrekkelig grad av 	sikkerhet 	hvor mange skip per år dette ville gjelde for og 	cirka	 hvor 	
mange tonn innsatsfaktor/ferdigvare per år bedriftene vil kunne få en kostnads	-	
besparelse	 på	. Vi må i så fall også kunne si noe om hvor mye grovt sett en vil kunne 	spare 	
i gjennom	snitt per tonn per år. 	Dette tror vi det blir for spekulativt å prøve å anslå i en 	
forenklet samfunnsøkonomiske analyse som denne.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
7 	Prissatte kostnadsvirkninger	 	
Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomiske kostnadene 	av	 et offentlig investering	s-	
tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket. 
Endringene i ressursbruk verdsettes v	ed hjelp av kalkulasjonspriser.	 	
Finansdepartementet (	2014	) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal brukes 	
i samfunns	øko	nomiske analyser:	 	
”I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer m	ed privat virksomhet, benyttes 	
følgende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene:	 	
 	Arbeidskraft: Brutto reallønn, dvs. lønn inklusiv skatt, arbeidsgiveravgift og sosiale 
kostnader	. 	
 	Vareinnsats: Pris eksklusiv toll og merverdiavgift, men inklusiv avgifter som er 
begrunnet med korreksjon for eksterne virkninger.	” 	
Punktet om vareinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal vurderes til priser uten 
merverdiavgift, siden 	merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne 	
virkninger.	 	
Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjennom 
generelle skatter, den såkalte skattefinansieringskostnaden.	9 Denne kostnaden skiller seg 	
fra	 de andre kostnadene. Finansdepartementet (	2014	) presenterer den slik:	 	
”Skattefinansieringskostnaden er den marginale kostnaden ved å hente inn en ekstra 	
skattekrone. Skattekostnaden settes til 20 øre per krone. Denne skal benyttes av alle 
sektorer. Grunnl	aget for beregning av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning 	
for offentlige budsjetter, dvs. det offentlige finansieringsbehovet	.” 	
De kostnadene som står igjen som viktige i den samfunnsøkonomiske vurderingen av 
tiltak i 	havna	, berører 	Kystverkets	 og eventuelt kommunens	: 	
 	investeringer i 	utdyping	 og merking	 	
 	kostnader ved investeringer	, drift	 og re	-investeringer	 i kommunale og 	eventuelt 	
private kaianlegg og næringsarealer	. 	
Et hvert teknisk inngrep av den typen som vurderes her	, vil 	kunne	 ha 	virkning	er på 	
landskap, miljø og friluftsliv. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved slike 	virkning	er er 	
i prinsippet folks betalingsvillighet for å unngå dem (eventuelt den kompensasjon de må 
ha for å akseptere dem). Denne kostnaden kan man anslå for st	ørre 	virkning	er ved bruk 	
av etablerte økonomiske verdsettingsmetoder. KVIRK 	v1.06	 (se Pedersen og Magnussen, 	
201	5) behandler disse 	virkning	ene som ikke	-prissatte 	virkning	er. Disse 	virkning	ene er 	
vurdert i kapittel 9.	 	
 	 	 	
9 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
7.1	 Kystverkets investeringskostnader	 	
Den s	amfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet til 	
å gjennomføre tiltaket. Som nevnt i tiltaksbeskrivelsen, 	se avsni	tt 3	.2, innebærer til	taket	 	
to	 deltiltak	. 	
Kystverket 	forventer at den samlede investeringskostnaden av å 	gjennomføre tiltaket er	 	
65,6 millioner	 2016	-kroner	 inkludert merverdiavgift. Det tilsvarer	 cirka	 54,5 millioner 	
kroner eksklusiv merverdiavgift i	 2016	-kroner	. Av dette 	går	 cirka	 11,8 millioner til 	
utdyping, 28,6 millioner til deponi, 	7,1	 millioner til merking	10, 4,9	 millioner til 	
fagadministrasjon	 og 2,1 	millioner 	i andre 	kostnader	 (byggherrekostnader og kostnader 	
forbundet med usikkerhetsfaktorer og hendelser)	. 	
Sammenstillingsåret 	i KVIRK 	skal være 	2022 og	 investerings	kostnaden forvent	es å påløpe 	
i 2021.	 Den oppdiskonterte	 investeringskostnaden	 eksklusive merverdiavgift	 fra	 2021	 til	 	
2022	, med 4	 prosent 	kalkulasjonsrente	, er lik	 cirka 	56,7 millioner	 2016	-kroner	. 	
7.2	 Kystverkets vedlikehold	s- og re	-investeringskostnader	 	
Det antas ikke at det 	vil være behov for vedlikeholdsmud	ring ved Toraneskaia	 fordi 	
strømforholdene vil sørge for at det ikke legger seg på nye masser der det er mudret	. 	
Som nevnt i kapittel 3.1 har lykten på Hauknes en restlevetid på rundt 10 år. Det betyr at 
en i referansealt	ernativet ville måtte erstatte denne etter 10 år med en ny lykt om en 	
skulle opprettholde dennes funksjon. Hvis grunnarbeidene ikke må endres, kan en anta 
at en ny lykt vil koste rundt kr 200 000 (Pedersen m.fl.	, 2015). 	Samtidig vil det koste rundt 	
kr 175	 000	 å fjerne lykta på Hauknes i tiltaksalternativet	 (Kystverket	, 2015c)	. For 	
enkelhets skyld antar vi derfor at dette går opp i opp og at det ikke kommer innsparing til 
fratrekk i investeringskostnaden ved ny lykt på Bustneset. Siden en i både tiltaks	- og	 	
referansealternativ vil ha en fungerende fyrlykt som må vedlikeholdes jevnlig	11 og re	-	
investeres etter et visst antall år (typisk etter 20 og 40 år, jmf	. Pedersen m	.fl., 2015), kan 	
en også anta at disse kostnadene er omtre	nt de samme for begge alternativ, 	gitt at 	
fundament, 	opplegg for 	landstrøm osv. allerede er på plass på Bustneset.	 	
Imidlertid vil det tilkomme vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader for den nye 	
grønnblinken på Skjånes og de to merkestakene lenger ut i fjorden. Vi kan anta at omfang 
av 	ny merking inne ved Toraneskaia kostnadsmessig blir omtrent som i referanse	-	
alternativet	. Grønnblinken (HiB) kan en anta må re	-investeres etter 20 og 40 år, mens 	
stakene må erstattes etter 40 år (Pedersen m.fl.	, 2015). Basert på antagelser om en årlig 	
tils	yns	- og vedlikeholdskostnad på 15	 000	 kroner	 for grønnblinken og kr 7	 000 	kroner 	for 	
hver stake, får vi en vedlikeholdskostnad på 29 000 	kroner 	per år. I tillegg 	anta	r vi for 	
enkelhets skyld at	 grønnblinken må re	-investeres etter 20 år til en kostnad på rundt 	
50	 000	 kroner	 og etter 40 år til en kostnad på 250	 000	 kroner	. Stakene antas re	-investert 	
etter 40 år til en kostnad på 50	 000	 kroner	 per stk.	 I KVIRK	-modellen	 legger vi 	inn netto 	
strøm av 	vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader som en annuitet på 67 900 	kroner 	for 	
 	 	 	
10 Basert på Kystverket 2015c)	 kan ca 80 prosent av denne tilskrives ny fyrlykt å Bustneset og 20 prosent 	
resterende merking.	 	
11 Typisk tilsyn hvert år og vedlikehold hvert femte år (Jakobsen pers. komm.). I en forenklet analyse som 
dette ser vi bort fra at det blir mer vedlikehold utov	er i prosjektperioden når installasjonen blir eldre.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
hvert femte år i kategorien vedlikeholdskostnader	 (som så utgjør omtrent 4,9 prosent av 	
investeringskostnaden hvert femte år)	. 	
7.3	 Private eller offentlige investeringer som utløse	s av tiltaket	 	
Det vil være en offentlig investering for å 	realisere næringsarealet etter deponi er etablert. 	
Vi har ikke lokal informasjon om hvor mye dette vil koste og legger derfor til grunn 	et 	
standardanslag på 	100 	kroner 	per kvm (som i andre KVIRK	-ana	lyser).	 Det utgjør 	cirka 	
470 000 2016	-kroner.	 	
Det er 	ingen andre 	kjente private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket.	 	
7.4	 Skattefinansieringskostnaden	 	
Skattefinansieringskostnad	en er ifølge Finansdepartementet (	2014	) lik 20 prosent av 	
prosjek	tets virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansieringsbehovet 	
er i dette tilfelle kostnader som 	finansieres over	 statlige og kommunale budsjetter. 	 	
Det samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til tiltake	t ved	 innseilingen til 	
Ranfjorden/Toraneskaia	 er beregnet til en nåverdi på 	57,5 millioner 	2016	-kroner	, hvilket 	
gir en skattefinansieringskostnad på 	11,5 millioner 	2016	-kroner	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	33	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 	
I dette kapittelet vil vi vurdere de ikke	-pris	satte virkningene (kapittel 	8.1	-8.7). En del av 	
de ikke	-prissatte 	virkning	ene er vurdert til ikke å være relevante for tiltaket. For disse gis 	
en kort begrunnelse for dette.	 	
8.1	 Verdi av endret ulykkesrisiko	 	
Historisk sett er det registrert tre ulykker i nærheten av Ranfjorden	 i følge	 	
Sjøfartsdirektoratets fartøysdatabase	. Stedene hvor ulykkene skjedde	 er markert i Figur 	
8.1 under.	 De tre registrerte ulykkene nevnt over var alle av typen brann/eksplosjon. 	
Utbedrings	tiltakene som er belyst i denne rapporten vil ikke ha noen innvirkning 	for slike 	
ulykke	styper.	 	
Figur 	8.1 	Tidligere ulykker registrert i Ranfjorden	. 	
 	
Kilde: Safetec (2015)	 	
Under arbeidsmøtet kom det fr	am at det har forekommet flere ulykker i området som ikke 	
er	 blitt registrer	t i Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. 	Blant annet	 forekom det et 	
skipsforlis (Kelvin) rett utenfor Toraneskaia i 2001. Lastforskyvning var den utløsende 
årsaken som medførte vanninntrenging som deretter resulterte i stabilitets	svikt. Skipet 	
ligger fr	emdeles på sjøbunnen. I tillegg til skipsforliset har det også vært registrert flere 	
tilfeller med kontaktskade med kai samt grunnberøring utenfor kaia. Det er sterk strøm i 
fjorden, noe som forverrer manøvreringsforholdene. Liten grad av manøvrerings	-	
muli	gheter ved Toraneskaia kan	, ifølge	 Safetec (2015)	, være en direkte utløsende årsak 	
til kontaktskade mot kai.	 	
Safetec (2015) vurderer ikke forventet kvantitativ endring i ulykkesrisiko som følge av 
merkingen, det er en kvalitativ analyse 	som vurderes 	opp mo	t kostnadene. Det er derfor 	
vanskelig å vurdere hvilken endring i ulykkesrisiko man kan vente som følge av utdyping 
og merking. Det har vært få registrerte ulykker	, og de som har vært registrert ville ikke

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
kunne ha vært unngått som følge av tiltak som er f	oreslått her. Merkingen 	på flere steder 	
i Ranfjorden 	som er foreslått med tiltaket 	vil gjøre innseilingen noe tryggere enn i dag. 	
Utdypingen ved Toraneskaia vil gi bedre manøvreringsrom og noe bedre klaring, noe som 
reduserer sannsynligheten for grunnstøt.	 Safetec (2015) konkluderer i sin oppsummering 	
med at utdyping av den vestre del av Toraneskaia har større risikoreduserende 	virkning	 	
enn den østre utdypingen (jf. Figur 3.1). Selv om Safetec konkluderer med at både 
utdyping og merking medfører en «stor/be	tydelig» forbedring i forhold til dagens 	
situasjon, er det vanskelig å oversette dette til en samfunnsøkonomisk vurdering. 	 	
Vurderer vi de to deltiltakene samlet mener vi de vil gi en positiv samfunnsøkonomisk 
virkning	, vurdert til 	to	 pluss	er	 (++). 	
8.2	 Fiske 	og akvakultur	 	
Det er ikke kjente fiske	- eller akvakulturinteresser som vil bli påvirket av tiltaket	 verken 	
ved Toraneskaia eller ved endret merking lenger ut i leden	. Virkning	en er derfor 	vurdert 	
til 0.	 	
8.3	 Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	
Det er ikke kjente 	rekreasjons	- eller friluftslivsinteresser i området	. som er	 helt inne i en 	
industrihavn. 	Det er registrert 	fritids	fisker	e i området i dag, men 	fritidsfiske 	vil også være 	
mulig etter tiltaket, og fiskens kvalitet i et område med sterkt forurensede sedimente	r må 	
antas ikke å være den beste. Tiltaket vil	 ventelig 	ikke gi positive virkninger for turisme	 	
fordi det ikke er passasjerbåtanløp der i dag, og det er ikke antatt at tiltaket vil medføre 
slike anløp	. 	
Det er lite trolig at merkingen lenger ut i fjorden vi	l ha noen negativ betydning	 for 	
friluftsliv.	 Lykta på Haukenes 	er nær en	 småbåthavn	 (og det har vært registrert hærverk 	
på lykta). På 	kartet 	i Kystinfo er det registrert et statlig sikret friluftsområde der	 (se figur 	
8.2)	. Trolig vil fjerning av lykta hell	er ha en positiv enn negativ 	virkning	 for friluftslivet 	
der. Skjånes ligger svært nær veien og en grønnblink der vil ikke ha noen negativ 	virkning	. 	
Ute på Bustneset er det enkelte hytter, men disse vil ikke bli berørt av nytt merke som 
skal settes opp i sj	øen utenfor neset	. Det er heller ikke grunn til å tro at de to merkene ved 	
Storgrunna og Hammarøygrunna vil ha noen betydning.	 Totalt vurderes 	virkning	en 	på 	
rekreasjon og friluftsliv/turism	e til 0.	 	
8.4	 Kulturminner (kulturell arv)	 	
Det er ikke utført 	marinarkeologiske undersøkelser, verken i mudringsområdet	, ved 	
Bustnes	 eller lenger ut i fjorden	. Tiltaket ved Bustnes forventes ikke å utløse krav om 	
forundersøkelser.	 	
Foran kaia er det mudret tidligere, så det forventes ikke å være noen kulturminner i 
ut	dypingsområdet. Det må avklares med Norges teknisk	-naturvitenskapelige universitet 	
(NTNU) Vitenskapsmuseet om det er behov for marinarkeologiske undersøkelser.	 	
Det er ikke registrert andre kulturminner ved Toraneskaia eller der det skal merkes. 	Det 	
er 	imid	lertid 	vanskelig å vurdere denne virkningen uten videre undersøkelser.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	35	 	
8.5	 Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	
Massene som skal fjerne	s ved Toraneskaia er sterkt forurenset	 (se neste delkapittel). 	Det 	
er derfor begrenset biologisk mangfold og dyr	e- og planteliv som blir påvirket. 	Det er ikke 	
kjent a	t naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold vil bli negativt påvirket av 	
utdypingen	. I MRDB (Marin Ressurs Data Base) er det ingen områder i umiddelbar nærhet 	
som er gitt prioritet ved oljeutslipp	. Sjøarealene utenfor Bustnes er 	imidlertid 	registrert 	
som et viktig beiteområde for ærfugl og sjøorre. Dette temaet vil bli nærmere utredet i 
reguleringsarbeidet.	 	
Det er potensielt positivt for Haukenes at lykta fjernes. Grønnblink ved S	jånes vil trolig h	a 	
neg	lis	jerbar 	virkning	 på samme måte som merkene lenger ut i Ranfjorden	. Langs kysten 	
av Bustneset er det på Kystinfo registrert et område med arter av nasjonal 
forvaltningsinteresse	 (se 	skravert område ved Bustnes i 	figur 8.2)	, men det er vanskelig å 	
fin	ne mer informasjon om dette (kan ha noe med beiting for ærfugl og sjøorre, som nevnt 	
ovenfor). Trolig vil en fyrlykt her ha liten negativ betydning.	 Vi vurderer total 	virkning	 av 	
tiltaket som 	-/0	. 	
Figur 	8.2 	Område med arter av nasjonal forvaltningsinteresse og statlig sikrede 
friluftslivsområder 	i Ranfjorden	. 	
 	
Kilde: Kystinfo	 	
8.6	 Forurensede sedimenter og annen forurensing	 	
Analyser av seks sedimentprøver fra fire grabbprøver og to prøver fra kjerne fra 
mudringsdyp fra tiltaksområdet, ble av Rambøll (2015) 	sommeren 2015 	vurdert å gi en 	
god oversikt over forurensningssituasjonen i sedimentene i tiltaksområdet. På bakgrunn 
av b	eskrevne analyser og vurderinger trakk Rambøll (2015) følgende konklusjoner:	 	
 	Overflatesedimentene i område 1 (utdypingsområdet) er meget sterkt 
forurenset.	 	
 	I den østlige delen av område 1, hvor det skal mudres ned til kote 	-8,3 m, er 	
sedimentene forurenset	 minst ned til kote 	-9,0 m. Prøver fra sedimentkjerner 	
viser derimot at sjøbunnen trolig vil være mindre forurenset enn den 
opprinnelige sjøbunnen. Tiltaket vil dermed gi en miljøgevinst for området.	 	
 	På grunn av vanskelige bunnforhold, var det ikke mulig 	for Rambøll 	å ta ut 	
sedimentkjerne fra den vestlige delen av område 1. Det er derfor knyttet stor	 	
usikkerhet til forurensningen 	i dette området. Det anbefales at det utføres en

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	36	 	
supplerende prøvetaking for å gi svar på om den nye sjøbunnen er mindre 
forurens	et enn den opprinnelige.	 	
 	Sedimentene i område 2 (utfyllingsområdet) er sterkt forurenset. Utfylling med 
rene masser vil være et spredningshindrende tiltak. Etter at utfyllingen er 
gjennomført vil risikoen for spredning av forurensning være mindre enn hva 
den er i dag. 	 	
Toraneskaia og sjøarealene vest for denne omfattes av reguleringsplan Mellomvik ytre 
del og midtre del. Planen ble gjort gyldig 29.	 august 	1989. Formålet er satt til 	 	
Havneområde.	 Det er igangsatt arbeid med ny reguleringsplan for dette tilta	ket. Denne 	
forventes godkjent av kommunen på vårparten 2016.	 	
Tiltaket vil fjerne 	70 000	 kubikk med sterkt forurensede masser og plassere disse i et 	
forskriftsmessig deponi uten utslipp. 	Bunnen ved de utdypede om	rå	dene vil trolig være 	
mindre forurenset enn 	i dag. 	Alt i alt vil dette utgjøre en miljøforbedring, vurdert til 	to	 	
pluss	er	 (+	+). 	
8.7	 Landskap/estetiske tjenester	 	
Fjerning av forurensede masser vil ikke endre landskapet over vann, men deponering av 
massene i tilknytning til området vil medføre 	landskapsmessige endringer. Det må 	
forutsettes at massene deponeres og behandles på en slik måte at de glir best mulig inn i	 	
landskapet, og de vil utgjøre en del av et allerede 	sterkt 	industrielt havneområde. Det er 	
derfor ikke grunn til å anta at landskap	et vil bli negativt påvirket i 	noe særlig	 grad.	 	
Oppsetting av merke	r og fjerning av en lykt vil endre landskapet noe 	på disse 	stede	ne	. 	
Begge 	endringer 	skjer i områder med relativt begrenset trafikk på land; og det kan antas 	
at de som ferdes til sjøs ser ve	rdien av god sjømerking. Vi har derfor antatt at endringen 	
gir en ubetydelig påvirkning på landskapet	 (0)	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	37	 	
9 	Omtale av virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 	
Denne samfunnsøkonomiske analysen er en forenklet analyse i den forstand at 	virkning	er 	
som ikke er ink	ludert i KVIRK 	v1.06	 i utgangspunktet ikke inkluderes i analysen. Vi har 	
likevel valgt å omtale disse 	virkning	ene. Beslutningstaker vil dermed ha mulighet til å 	
vurdere om de nytte	- og kostnads	virkning	ene som ikke er inkludert i KVIRK 	v1.06	, 	
trekker den sa	mfunnsøkonomiske lønnsomheten i den ene eller andre retningen.	 	
I løpet av prosjektet har vi identifisert følgende nytte	- og kostnads	virkning	er som ikke er 	
inkludert i KVIRK 	v1.0	6: 	
 	Trafikale 	virkning	er	 	
- 	Nyskapt og overført trafikk	 	
- 	Mer last per båt og større	 båter	 	
I det følgende gir vi en kort beskrivelse av hver av 	virkning	ene.	 	
9.1	 Trafikale 	virkning	er	 	
KVIRK 	v1.06	 inkluderer ikke vurderinger av trafikale 	virkning	er som:	 	
 	Nyskapt	- og overført trafikk.	 Deltiltaket ved Toraneskaia 	kan bidra til	 flere fartøy til 	
sjøs uten at det blir mindre transport på land	 og/eller flere fartøy til sjøs ved at det 	
blir mindr	e transport på land. Nyskapt og overført trafikk er en samfunns	økonomisk 	
gevinst 	dersom	 trafikken samlet sett blir mer kostnadseffektiv el	ler miljøvennlig.	 Som 	
vi har vært inne på, kan Mo i Rana havn bli viktigere framover som knutepunkt for 
transport. Det vil kunne gi økt nytte av en evt. utdyping ved Toraneskaia.	 	
 	
 	Mer last per båt og større båter.	 Delt	iltaket	 ved Toraneska	ia kan bidra til at 	skip	 	
som benytter seg av havna eller farleden kan ha større last og/eller 	skips	størrelsen 	
kan øke over tid. 	Det er dette som er antydet som den viktigste nytte	virkning	en av 	
tiltaket. 	Den samfunnsøkonomiske verdien av slik tilpasning er a	t realkapitalen blir 	
bedre utnyttet, samt at logistikken langs kysten generelt blir forbedret. Siden 
modellrammeverket ivaretar Kystverkets forventninger om framtidig 	skips	utvikling	, 	
handler denne 	virkning	en kun om diskrete endringer i 	skips	størrelsen som 	blir utløst 	
av tiltaket.	 	
 	
I delkapittel 9.2 går vi mer i dybden på overnevnte forhold.	 	
9.2	 Nyskapt trafikk og større båter	 framover	 	
Rana 	Kommune og Rana Utviklingsselskap 	(RU) er involvert i lokale og interregionale 	
prosjekter som kan si noe om utviklingen i t	ransport gjennom Mo i Rana, og potensiale 	
for nyskapt trafikk og større båter til Mo i Rana ved utdyping ved Toraneskaia.	12 Nedenfor 	
diskuteres 	noen nokså konkrete nytte	virkning	er som økt dybde ved Toraneskaia kan gi, 	
direkte eller indirekte. Her er også ny	tte	virkning	er av at Toraneskaia inngår i et større 	
 	 	 	
12 Basert på samtaler og korrespondanse med prosjektleder Reidar Ryssdal i Rana Utviklingsselskap (RU). 
RU er Rana kommune sin næringsetat og visjonen er å være regionens fremste ressurs for næringsutvikl	ing. 	
Selskapets viktigste oppgave er å bidra til ny næringsvirksomhet og bidra til å forbedre rammevilkårene for 
næringsdrivende.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
logistikksystem 	– der det er viktig at alle deler bidrar til økt konkurransekraft og 	
attraktivitet. 	 	
Stor trafikkvekst i Mo i Rana havn	 	
Mo i Rana havn 	– samlet 	– har en solid trafikkvekst. I 2014 var ton	nasjen på 4,5 millioner 	
tonn og er raskt på vei opp mot 5 mill. tonn. Og veksten vil neppe stoppe der. 	 	
Konsekvensene er både større potensiell trafikk på Toraneskaia 	– og en bi	virkning	 et 	
større behov for avlastingskaier i Mo i Rana havn. Det er i dag stor trengsel ved Rana 
Industriterminal. Transportvekst vil igjen gi volumgrunnlag for ytterlige transportvekst 
så lenge de økonomiske driver	ne er til stede, og i utvikling og	 så lenge det	 er 	
konkurransedyktig kapasitet tilgjengelig. Det er et mål å få til mer samlasting. Det vil gi en 
virkning	 ved at en båt til for eksempel Rotterdam, Østersjøen eller Oslo både kan ha behov 	
for å lande gods ved Rana Industriterminal og Toraneskaia. 	 	
Trende	n er konsolidering av gods 	– og stadig større båter	 	
Trenden i transportstrømmene, og her samsvarer den nasjonale godsanalysen (NTP) med 
den lokale statistikken 	- viser en jevn utvikling i retning av stadig større båter. 	Dette er 	
hva våre andre informanter 	også indikerer. 	Det betyr færre anløp, men også behov for 	
større dyp. Med et visst unntak for R	ana Industriterminal h	ar Mo i Rana havn nok 	
kaimetere	, men det 	mangler dybde for å møte den teknologiske utviklingen	, ifølge RU	. 	
Manglende dybde er en problemsti	lling for særlig tre av de fire kaiene; både Toraneskaia, 	
Rana Industriterminal og Rana Grubers havn (der dybde	 begrenser muligheten til å frakte 	
produktene til for eks. Kina). Eksempelet med Wasco Coating sin krevende logistikk med 
lossinger og omlastinge	r (store tonnasjer med prefabrik	kerte rør fra Asia) 	- er et lokalt 	
eksempel på en global trend. Skal Mo i Rana være attraktive framover både som 
ind	ustriell havn og transitthavn mener RU det er viktig å være 	konkurransedyktige også 	
på dybde. 	 	
Regionale og	 økonomiske drivere bak veksten	13 	
Trafikktallene i Mo i Rana havn viser en vekst gjennom finanskrisen og fram til nå. Alt 
tyder på at veksten fortsetter det neste tiåret og videre fram mot 2050	. Regionen har 	
basisnæringer med store transportbehov	, blant an	net 	ressursbaserte: Store overskudd av 	
vannkraft og mineralforekomster. De foredles best til metaller og andre produkter i 
regionen. Videre har regionen en av de største sjømatklyngene i landet, med god tilgang 
til nye arealer. Prognosene viser stor volumv	ekst framover både for prosessindustri, 	
inkludert mineralnæring, laksefrakt fra Helgelandskysten	, og over tid transporter av nye 	
havbruksprodukter. Selv om sysselsettingen går ned så går volumene opp. Konkurranse	-	
fortrinnet ligger blant annet i effektive l	ogistikkløsninger som oppveier for avstands	-	
ulemper. En 	bivirkning 	av gode tider er at de nærmeste årene vil transportene knyttet til 	
store utbygginger av infrastruktur i regionen øke. Både Statens vegvesen og Jernbane	-	
verket anvender Toraneskaia. 	 	
Regiona	l godsterminal i kraftig ekspansjon	 	
Som vi var inne på i kapittel 3.1, konsolideres s	tadig mer regionalt gods ved Toraneskaia 	
– ved den intermodale godsterminalen knyttet til E12 (RV12) og Nordlandsbanen (som 
 	 	 	
13 Noe av diskusjonen her er dokumentert i «Rana og Nordland en økonomisk vekstregion»: 
http://agendanordnorge.no/mulighetsstudien/	, og: 	http://www.nrk.no/troms/forventer	-hoyer	e-vekst	-i-	
nord	-norge	-enn	-i-resten	-av-landet	-1.12344711

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	39	 	
har 80 meter missing link til sporet på 	Toraneskaia). Med Meyership som motor reises nå 	
7500 kvadratmeter med nybygg ved den eneste jernbaneterminalen på Helgeland. Stadig 
større mengder gods til og fra Helgeland konsolideres ved denne terminalen som ligger 
tett på Toraneskaia. Godset ankommer f	ra sentral	e HUBer i Oslo	-regionen og Sør	-Sverige	, 	
og distribueres av Meyership og andre til mindre sentraler eller sluttbruker i regionen.	 	
Meyership er eier av det nye store terminalbygget som ligger ved jernbanesporet. 
Samlokaliseringen av Posten Bring, P	ostNord	, Tollpost Globe med 	flere vil gi betydelige 	
reduserte kostnader. 	 	
Nye godslinjer med tog og båt	 	
Det pågår for tiden	 et utviklingsarbeid for å øke godsmengden på jernbanen 	– både for å 	
få opp volumet 	– og få en bedre retningsbalanse. Det er satt so	m mål å etablere et nytt 	
godstogtilbud 	– i tillegg til CargoNets to tog per dag. I tillegg er det satt i gang nye 	
linjebåter regionalt inn mot Mo i Rana havn, basert på sjømatnæring, avfall og andre 
produkter som i dag kjører store avstander med lastebiler	. Og her er det også ofte snakk 	
om store volum. 	Dette er i en tidlig fase, men vil 	kunne 	gi muligheter 	framover.	 	
Mo i Rana 	– potensialet som knutepunkt mellom øst og vest	 	
Som vi har vært inne på tidligere i rapporten, har 	E12 i dag status innenfor det 	trans	-	
europeiske transportnettet som Ten	-T (Comprehensive) helt fram til Mo i Rana havn (til 	
godsterminalen og kaikanten på Toraneskaia). E12 er knyttet til den baltiske korridoren. 	 	
I dag er det lite transitt mellom havn i Mo i Rana og langs E12. Det mest	e er stålprodukter, 	
laks fra kysten, avfall og en del spredning på mindre varestrømmer; biopellets, trevirke 
og forbruksvarer. En del gods går allerede med modulvogntog (25.25 meter). Samlet 
volum er trolig på 	cirka	 250 000 tonn. Viktige aktører både regio	nal	t og i våre naboland 	
mener potensialet er mye større. De store befolkningskonsentrasjone	ne	 i Nord	- Sverige 	
ligger fra Umeå til Luleå	, o	m lag 350 000 innbyggere. Mye av den svenske bas	isindustrien 	
er i nord 	– et eksportrettet næringsliv 	- metallproduksjo	n, gruvenæring og skogsindustri. 	
Det meste av transportene går nord	-sør, på vei og bane. Det er lange transporter på vei 	
som også fremmes av transportstøtteordningen. Mye tyder på at vest 	– øst lenkene i nord; 	
mellom Narvik og Trondheim vil øke det neste t	iåret. Det mest konkrete eksempelet på 	
dette er gruveprosjektet Nickel Mountain som vil ha behov for å skipe ut 1,6 mill. tonn 
konsentrert j	ernmalm og noen titusen tonn nik	kel (kontainere/ Toraneskaia). 	 	
I prosjektsamarbeidet er det bygd ut terminaler på s	vensk side. En stor NLC	-terminal i 	
Umeå og en mindre i Storuman. Det pågår et omfattende samarbeid på strekningen Mo i 
Rana 	– Vasa knyttet til utvikling av E12 som transportkorridor	 (se korteste vei fra en del 	
svenske steder til Atlanterhavshavn i Figur 9.	1)	. Det henvises til sluttrapport fra NLC	-	
prosjektet (Interreg Botnia Atlantica	-programmet)	. Statsministrene i Finland, Norge og 	
Sverige ga et ekspertutvalg i oppdrag å foreslå strategier for å skape vekst i arktisk 
Skandinavia. Svaret kom i februar 2015, 	og handler i stor grad om integrasjon øst 	– vest, 	
inkludert felles planlegging og investeringer i infrastruktur og transportveier. Om E12 
korridoren står det	14: 	
«EUs svoveldirektiv kan framskynde utviklingen av nye transportmønstre som vil gjøre de 
nordlig	e havnene viktigere. Det er økt behov for øst	-vest	-forbindelser til disse havnene. Et 	
 	 	 	
14 http://www.highnorthnews.com/felles	-front	-for	-vekst	-i-nord/	 & 	
http://www.arcticfrontiers.com/downloads/report	-on	-sustainable	-economic	-growth	-in-the	-north

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	40 	
viktig prosjekt er transportforbindelsen mellom Mo i Rana (Norge), Umeå (Sverige) og 
Vasa (Finland), der en effektiv fergeforbindelse over Kvarken er det leddet som mangl	er i 	
dag. Denne fergeforbindelsen bør prioriteres nasjonalt både i Sverige og Finland.»	 	
Figur 	9.1	 	Korteste vei fra svenske steder til Atlanterhavshavn	. 	
 	
Kilde: 	Ryssdal pers. komm.	 	
Prosjektene og trendene ovenfor taler for at en havn med dypere kai vil kun	ne få høyere 	
nytte for samfunnet, enn om en kun ser på dagens transport	- og infrastrukturmønstre. 	
Men denne 	virkning	en er usikker, ligger trolig et stykke fram i tid og sier mindre om 	
hvilken kai i Mo i Rana som det i så fall ville vær mest fornuftig å utd	ype. 	Kanskje er det 	
en opsjonsverdi i å vente og se hvordan trendene utvikler seg. Samtidig er dette en «høna 
og egget»	-problematikk, som også har vært påpekt av våre informanter. Er det dypere kai 	
som bør komme først eller bør en vente og se hvordan utvik	lingen går, før man investerer 	
i dypere kai?

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	41	 	
10	 Samfunnsøkonomisk vurdering	 	
I det følgende oppsummeres alle samfunnsøkonomiske 	virkning	er som er vurdert og 	
omtalt i analysen. I avsnitt 	10	.1 gjennomgås de prissatte 	virkning	ene og i avsnitt 	10	.2 	
gjennomgås de 	ikke	-prissatte. Dette er en forenklet analyse, der vi har benyttet KVIRK til 	
å vurdere nytte	- og kostnads	virkning	ene. Relevante 	virkning	er som ikke er inkludert i 	
KVIRK 	v1.06	 er oppsummert i avsnitt 	10	.3. Til slutt gir vi en samlet vurdering av tiltaket.	 	
10.1	 Prissatte virkninger	 	
Nåverdien av t	allfestede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av 	tiltaket 	i 	
farleden i Ranfjorden og ved Toraneskaia	 er beregnet til	 68,9 millioner kroner	. Nåverdien 	
av tallfestet forventet samfunns	økonomisk nytte er beregnet til	 3,5	 millioner kroner. 	
Differansen mellom kostnader og 	tallfestet nytte	 forventes dermed å være	 65,4 millioner 	
kroner	, d	et 	vil si at tiltaket har en 	negativ	 prissatt 	netto nytte. Tallene er neddisk	ontert til 	
2022 	og måles i 	2016	-kroner	. 	
Figur 	10.1	 viser samfunnsøkonomisk kostnad, nytte og nettonytte for alle prissatte 	
virkninger.	 	
Figur 	10	.1 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi 	(i 	
20	22	) i millioner 	2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIR	K v1.06	 	
Tabell	 10	.1 gir en oversikt over de ulike 	virkning	ene som er prissatt og deres størrelse. 	
Som vi ser fra tabellen har vi prissatt	 fire	 kostnadskomponenter og 	en	 nytte	virkning	. Den 	
samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets investering i 	tiltaket	 bygger på noen 	
sentrale forutsetninger. I denne sammenheng er det nyttig å undersøke om resultatene er 
robuste for partielle endringer i disse forutsetningene. Resultater fra følsomhets	analysen 	
er rapportert i kapittel 	11. 	
Tabell 	10	.1 Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 
Ranfjorden og ved Toraneskaia	, nåverdi i 2022 i millioner 	2016	-	
kroner	. 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	 Millioner kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	56,7	 	
Vedlikeholds	- og reinvesteringskost	na	der	 	0,2	 	
Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	0,5	 	
Skattefinansieringskostnad	 	11,5 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til flere ligge	- og 	nødkaier	 	0 	
Reduserte reisekostnader for trafikk til havna	 	0 	
Redusert ventetid for 	fartøy	 	0 	
Nye næringsarealer	 	3,6	 	
Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 	0 	
Restverdi	 	-0,1	* 	
*Fanger opp vedlikeholdskostnaden som påløper fra år 41 til 75. 	Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
 
10.2	 Ikke	-prissatte virkninger	 	
I tabell 10.2 	gis en oppsummering av de ikke	-prissatte 	virkning	ene og vurderingen av 	
disse.	 	
Tabell 	10	.2 Vurderinger av ikke	-prissatte virkninger	. 	
Ikke	-prissatte 	virkning	er 	Vurdering*	 	
Verdi av endret ulykkesrisiko	 	++ 	
(Fiske) og akvakultur	 	0 	
Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	0 	
Kulturminner (kulturell arv)	 	0 	
Naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	-/0	 	
Forurensede sedimenter og annen forurensning	 	++	 	
Landskap/estetiske	 tjenester	 	0 	
*Definisjon av vurderingen av ikke	-prissatte 	virkning	er fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget 	
stor negativ konsekvens (	----	), angir at 	virkning	en er vurdert til ikke å være signifikant forskjellig fra null.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	43	 	
10.3	 Virkninger som 	ikke vurderes i KVIRK	 	
Dette er en forenklet analyse i den forstand at vi har benyttet KVIRK 	V1.06	 til å prissette 	
og vurdere nytte	- og kostnads	virkning	ene som ventes å oppstå som følge av tiltaket. Noen 	
relevante 	virkning	er er ikke inkludert i KVIRK 	v1.06	, men er omtalt i analysen. Disse er:	 	
Trafikale 	virkning	er	 	
 	Nyskapt og overført trafikk	 	
 	Større skip 	og 	mer last per skip	 	
10.4	 Samlet vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger	 	
Tiltaket	 gir en 	negativ prissatt netto	nytte for samfunnet på 	65,4	 millioner kroner. Ti	ltaket 	
gir flere virkninger som ikke er prissatt og 	noen som ikke vurderes i KVIRK	. Samlet sett 	
må disse virkningene 	ha minst	 en årlig verdi på	 minst 3,	3 millioner kroner 	over 40 år 	for 	
at tiltaket skal være 	samfunns	økonomisk lønnsomt.	 	
Nåverd	ien av samlet	 prissatt nytte er	 3,5	 millioner	 kr	oner. Den prissatte nytten er 	knyttet 	
til 	verdi av nye næringsarealer	 i tilknytning til Toraneskaia ved bruk av utdypingsmasser	 	
og 	en negativ 	restverdi	 på 100	 000	 kroner	. De viktigste prissatte kostnadselementene er 	
inves	teringskostnaden	e ved utdyping	 og den tilhørende skatte	finansierings	kostnaden. 	
Nåverdien av samlede kostnader er	 68,9	 millioner kroner. Vi har identifisert	 tre	 ikke	-	
prissatte virkninger. 	Det er redusert ulykkesrisiko (++	), påvirkning på naturmiljø (	-/0) og	 	
opprydding av forurensede masser (	++)	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	44	 	
11	 Følsomhetsanalyser	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets investering i 	tiltaket	 bygger på noen 	
få sentrale forutsetninger. Det er derfor nyttig å undersøke om resultatene er robuste for 
partielle endringer i	 disse forutsetningene. De forutsetningene vi har analysert med 	
hensyn til følsomhet er kalkulasjonsrenten, realinntektsveksten, analyseperioden, 
investeringskostnadene og 	trafikkvolum.	 Resultatene fra disse følsomhets	analysene er 	
gjen	gitt under. 	 	
11.1	 Kalkulasjonsrenten	 	
Nytte	- og kostnadsvirkningene av et tiltak inntreffer sjelden på samme tidspunkt. For å 	
kunne sammen	likne nytte	- og kostnadsvirkninger som påløper på ulike tidspunkt	, 	
benyttes en beregnings	metode som kalles nåverdimetoden. Alle 	fram	tidige kostnader og 	
gevinster ned	diskonteres ved en 	kalkulasjonsrente,	 slik at alle størrelsene uttrykkes i 	
dagens verdi (nåverdien).	 Utgangspunktet for neddiskontering	en	 er at inntekter og 	
kostnader som påløper nå, har større verdi enn inntekter og kostn	ader som påløper i 	
fram	tiden. Jo lenger fr	am i tid kostnader og gevinster påløper, dess lavere nåverdi vil 	
kostnader og gevinster ha, gitt at disse har en vekst i reelle verdier som er mindre enn 
kalkulasjonsrenten. Kalkulasjonsrenten skal reflektere hva d	et 	ut fra et 	samfunns	-	
økonomisk 	perspektiv	 koster å binde opp kapital i langsiktig anvendelse.	 	
I vårt hovedalternativ har vi b	rukt en kalkulasjonsrente på 4	 prosent, som tilsvarer den 	
risikofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med et 	«normalt	» risik	opåslag for 	
samferdselsinvesteringer. 	I tråd med anbefalingen 	i NOU 2012:10 (	Hagen	-utvalget	) 	
reduseres denne til 	3 prosent fra og med 2053 til og med 2067	, og 	er satt lik 	2 prosent 	
etter dette	. For å illustrere betydningen av endret risikovurdering har vi 	også gjennom	ført 	
beregninger med en kalk	ulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere og 1 	
prosentpoeng høyere enn diskonteringsrenten i hovedalternativet, angitt som 3 prosent 
og 5 prosent i 	figur	 11.1. 	
Figur 	11	.1 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 
millioner 	2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
Med kalkulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere enn i hoved	alternativet 	
endres netto nytte av t	iltakene fra	 -65,4 millioner til 	-64,8 millioner kroner. Med en rente 	
som systematisk er 1 prosentpoeng høyere enn i hovedalternativet	 endres netto nytte fra

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	45	 	
-65,4	 millioner 	til 	-66 millioner kroner. Endret kalkulasjonsrente har 	altså	 liten	 betydning 	
for 	netto nåverdi av tiltaket.	 	
11.2	 	Levetid	 	
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si hvilken levetid man bruker, har 
også betydning for den samfunnsøkonomiske nytten. I tråd med Finans	departementet 	
(2014) legger vi til grunn en analyseperiode	 på 40 år. Som anbefalt av Vennemo (2011) 	
er levetiden på prosjektet er satt lik 75 år. Det er beregnet en netto restverdi for nytte	- og 	
kostnadsvirkninger som påløper mellom 40 og 75 år. Figur 11.3 viser utfallet av at leve	-	
tiden endres fra 75 år til 40 o	g 100 år.	 Endret levetid har	 liten	 betydning for netto nåverdi 	
av tiltaket.	 	
Figur 	11.2 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik 	levetid	, i millioner 	
2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
11.3	 Investeringskostna	der	 	
I hovedalternativet har vi benyttet forventede investeringskostnader	, med påslag for 	
fagadministrative kostnader (10 prosent)	. Forventet kostnad er fremkommet ved 	
gjennomføring av usikkerhetsanalyse etter Anslagsmetoden (Kystverker	, 2015b).	 For å ta 	
hensyn til at det mest sannsynlig er en viss usikkerhet knyttet til investeringskostnadene, 
har vi gjort en følsomhetsanalyse der kostnadene er henholdsvis 25 prosent lavere og 
høyere enn forventet verdi, se figur 	11	.3. Ettersom kostnadene kommer	 tidlig i analyse	-	
perioden vil endringer i disse ha stor 	virkning	 for	 prissatt netto nytte av tiltaket.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	46	 	
Figur 	11	.3 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ve	d lavere og høyere 	
investerings	kostnader, i millioner 	2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	47	 	
12	 Samlet vurdering	 	
12.1	 Måloppnåelse	 	
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er som nevnt i avsnitt 2.4: «Et 
transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til 
lavutslippssamfunnet».	 Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er 	
transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas 
ved utviklingen av dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet 
om fram	komme	lighet)	, klima og miljø). For hvert hovedmål er det etappemål som 	
uttrykker mål for planperioden. Tabell 12.1 oppsummerer etappemålene og vår 
vurdering av mål	oppnåelsen. 	 	
Tabell 	12	.1 Vurdering av måloppnåelse	 	
Etappemål	 	
Er målet vurdert?	 	Har tiltaket 
betydning for 
mål?	 	
For f	ramkommelighet	 	 	 	
Transportsystemet skal bli mer robust og 
pålitelig	 	
Se delkapittel 6.3	 	Ja 	
Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	Se delkapittel 6.1	-6.2	 og 6.5	 	Nei	 	
Transportkostnader for godstransport skal 
reduseres, de ulike transportmidlenes 
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra 
vei til sjø og bane	 	
Se diskusjon i kapittel 9	 	Usikkert	 	
For transportsikkerhet	 	 	 	
Opprettholde og styrke det høye 
sikkerhetsnivået i	 sjøtransport	 	
Se delkapittel 8.1	 	Ja 	
Unngå ulykker med akutt forurensing	 	Se delkapittel 8.1	 	Ja 	
For klima og miljø	 	 	 	
Redusere klimagassutslippene i tråd med 
Norges klimamål	 	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Bidra til å oppfylle 	nasjonale mål for ren luft 	
og støy		
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Begrense tapet av naturmangfold		Se delkapittel 8.5	 	Nei	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 	2015	a) er det også uttrykt et spesifikt mål for 	
tiltaket,	 nemlig at	 «Mo i Rana skal ha en trygg farled og havn 	som betjener store 	
godsfartøy, og gjennom tilgang på nærliggende arealer skal det i Mo kunne utvikles og 
driftes en effektiv havneterminal	». Vår vurdering	 er at tiltaket vil bidra til å oppfylle dette 	
målet	. 	
12.2	 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Tiltaket 	gir en 	negativ prissatt nettonytte for samfunnet på 6	5,4 millioner kroner. Tiltaket 	
gir flere virkninger som ikke er prissatt og noen som ikke vurderes i KVIRK. Samlet sett 
må disse virkningene ha er årlig verdi på minst 3,	3 millioner kroner 	for at tiltaket skal 	
være 	samfunns	økonomisk lønnsomt.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	48	 	
Nåverdien av samlet prissatt nytte er 3,5 millioner kroner. Den prissatte nytten er knyttet 
til verdien av nye næringsarealer ved bruk av mudringsmasser. De viktigste prissatte 
kostnadselementene er investeringskostnaden 	og den tilhørende skattefinansierings	-	
kostnaden. Nåverdien av samlede kostnader er 	68,9	 millioner kroner. Vi har identifisert 	
tre ikke	-prissatte virkninger. 	Det er redusert ulykkesrisiko (++	), påvirkning på naturmiljø 	
(-/0	) og opprydding av forurensede mas	ser (	++)	. 	
Tiltaket er begrunnet ut	 ifra et ønske om redusert ulykkesrisiko og tilrettelegging for 	
større skip og økt trafikk ved Toranesterminalen. 	Forbedret merking vil komme alle skip 	
som går til Mo til gode, mens utdypingen ved Toranes vil gjelde de ski	pene som legger til 	
der. 	 	
Fra lokalt hold legges det vekt på at Mo i Rana har behov for en dypere kai. Dette vil gjøre 
det mulig å ta imot større skip og mer last, som er trenden innen skipstransport. Det er 
knyttet en del usikkerhet til den (indirekte) ny	ttevirkningen av evt. større skip og 	
transporter både på kort og lang sikt. Det er også uklarhet om hvilken havnestruktur som 
er optimal når en tar i betraktning de andre terminalene, gitt de transportutfordringene 
som i dag er forbundet med Toraneskaia (t	ransporten må gå på vei igjennom et litt trangt 	
bysentrum i dag). Samtidig er det tydelig potensiale for økt transport i regionen på litt 
lengre sikt (jmf. diskusjonen i kapittel 9). Det er også muligheter knyttet til å forlenge 
jernbanesporet til kaia. 	 	
I samfunnsøkonomiske analyser snakker en noen ganger om opsjonsverdien av å vente 
med besl	utninger for å samle mer informasjon. Det er ikke alltid lett å anvende dette i 	
praksis, fordi som en lokalt påpeker, så er det også ofte snakk om høna og egget: enten	 så 	
har man en kai som kan ta større skip og da vil slike skip etterspørre denne muligheten, 
ellers så har man det ikke.	 Skal en kunne høste denne nytten, må en ha en havn på plass 	
først. Totalt sett er det vanskelig i en forenklet analyse som dette å vurd	ere om nytten av 	
noen av de mulige ikke	-vurderte og ikke	-prissatte virkningene av tiltaket vil komme opp 	
på et nivå på årlig nytte som overgår kostnadene for samfunnet. 	 	
12.3	 Fordelingsvirkninger	 	
Tiltaket vil i sin helhet falle på storsamfunnet. Kystverket vi	l finansiere investeringen 	
mens skattefinansieringskostnade	ne	 faller på alle skattebetalere i Norge. Nytten vil i 	
hovedsak tilfalle brukere av havna som får noe redusert ulykkesrisiko, samt alle 
innbyggere som får nytte av opprydding i forurensede masser. 	I tillegg er det potensiale 	
for nyskapt trafikk og at større 	skip 	vil benytte seg av havna framover. 	Nytten av dette vil 	
i hovedsak tilfalle transportselskapene, med indirekte virkninger for lokaløkonomien i 
regionen.	 	
12.4	 Betydning for lokalsamfunnet (lokale	 ringvirkninger)	 	
Utdypingen 	av Toranes kan potensielt være viktig for attra	ktiviteten og konkurranse	-	
kraften til Mo i Rana havn framover. Dette kan ha viktige ringvirkninger for industri og 
næringsliv i lokalområdet og i regionen.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	49	 	
Referanser	 	
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for økonomistyring.	 	
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 8 	– Nullalternativet,	 versjon 1.1, datert 28. april 	
2010, Finansdepartementet.	 	
Finansdepartementet (	2014	): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 	
samfunnsøkonomiske analyser mv	., Rundskriv R	-109/20	14	, Finansdepartementet.	 	
Kystverket (2007): 	Veileder i Samfunnsøkonomiske analyser	, Kystverket.	 	
Kystverket (2015	a): 	Tiltaksbes	kr	ivelse. Ranfjorden innseiling. Farledstiltak	, Rana 	
Kommune, Nordland Fylke. 	 	
Kystverket (2015b): 	Innseiling Rana. Kostnadsoverslag etter anslagmetoden.	 Kystverket.	 	
Kystverket (2015c): 	Merkeplan innseiling til Mo i Rana	. 29.06.2015. 	 	
NOU (2012:16): 	Samfunnsøkonomiske analyser	, Utredning fra et utvalg oppnevnt ved 	
kongelig resolusjon	 18. februar 2011.	 	
Pedersen S., H. Wahlquist og K. Ibenholt (2012	): 	Samfunnsøkonomisk analyse av my molo 	
og utdyping ved Myre fiskerihavn, 	Vista	-rapport 2012	/20	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. (2014	): 	Kalkulasjonspriser og enhetskostnader for fiskefartøy, 	Vista	-rapport 	
2014	/01	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. og K. Magnussen (201	5): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmodell for mindre 	
tiltak (KVIRK) v1.0	6, Vista	-rapport 201	5/16, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S.	, H. Lindhjem og J.M. Skjelvik	 (2015)	: Samfunnsøkonomisk	 analyse av tiltak i 	
Grøtøyleia	, Vista	-rapport 2015/22	, Vista Analyse	. 	
Rambøll (2015): 	Ranfjorden innseiling. Kartlegging av forurensede sedimenter. 	 	
Safetec (2015): 	Kvalitativ risikoanalyse 	Ranfjorden innseiling	, Hovedrapport	, ST	-10959	-	
2, Safetec.	 	
Vennemo	 H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport 	
2011/35	, Vista Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Ranfjorden innseiling	 	
Vista Analyse AS	 	50	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 	
Navn	 	Bedrift/virksomhet	 	Tid og sted	 	
Bjarte Ims	 	Safetec	 	Befaring 2	7. april 2015	 	
Bjørn Hjelde	 	Norconsult AS	 	Befaring 2	7. april 	2015	 	
Martin Hassel	 	Safetec	 	Befaring 2	7. april 2015	 	
Per Helge Thom	 	Kystverket Nordland	 	Befaring 2	7. april 2015	 og senere	 	
Thomas Axelsen	 	Kystverket	 	Befaring 2	7. april 2015	 	
Tor	-Gunnar 	
Hansen	 	
Kystverket	 	Befaring 2	7. april 2015	 	
Reidar Ryssdal	 	Rana 	Utviklingsselskap	 	26. juni 2015	 	
Tom Olsen	 	Mo Shipping	 	29. juni 2015	 	
Alan Lindmark	 	Meyership	 	29. juni 2015	 	
Bjørn Hundnes	 	Helgeland Marinasystemer	 	29. juni 	2015	 	
Svein Tore 
Nordhagen 	 	
Mo i Rana Havn	 	Befaring 2	7. april 2015	 og senere	 	
Herman Breiland	 	Mo i 	Rana Havn	 	Befaring 2	7. april 2015	 	
Leif M. Slotvik	 	Kystverket/Los	 	Befaring 2	7. april 2015	 	
Ernst	-Kåre 	
Jakobsen	 	
Kystverket	 	Befaring 2	7. april 2015	 og senere

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Simen
CreationDate
2016-01-18T10:47:48+01:00
ModDate
2016-01-18T10:47:48+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
54