Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia

Rapport 2015/22

Simen Pedersen, Henrik Lindhjem og John Magne Skjelvik

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyseSamferdselEiendom, bygg og anleggFiskeri og havbrukLokal- og regional utvikling
År	2015
Rapportnummer	22
Forfatter(e)	Simen Pedersen Henrik Lindhjem John Magne Skjelvik
Last ned	file_download (2.8 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2015/22	 	
Simen Pedersen, Henrik Lindhjem og John Magne Skjelvik	 
 
 	
 	
Samfunnsøkonomisk analyse 	
av tiltak i Grøtøyleia

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	2015	/22	 	 	
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-218	-8 	 	
Forfatter	e 	Simen Pedersen, Henrik 	Lindhjem og John Magne Skjelvik	 	
Dato for ferdigstilling 	 18. januar 2016	 	 	
Prosjektleder	 	John Magne Skjelvik	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Kristin Magnussen	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	18. januar 2016	 	 	
Forsidebildet	 	Forsidebildet er tatt av Sindre Kinnerød i Flash Studio	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, farled og offentlig investering

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket 	avd. 	Nordland utarbeidet en samfunns	-	
økonomisk analyse av utdyping og merking av Grøtøyleia i Steigen kommune i Nordland 
fylke. Analysen er gjennomført innenfor Rammeavtale mellom Kystverket og Vista 
Analyse AS om 	«Utarbeiding av samfunnsøkonomiske analyser	». 	
Ole Marius Rostad	 og Øystein Lin	nestad	 har vært Kystverkets kontaktperson	er	 og 	
kommet med innspill og opp	klarende informasjon i utredningsarbeidet. Vi har også fått 	
innspill fra berørte aktører. Vi takker vår oppdragsgiver og lokale kontakter for alle 
bidrag og et godt samarbeid.	 	
 
John	 Magne Skjelvik	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 6 	
1 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	...................	 9 	
1.1	 	Tre rutevalg	 ................................	................................	................................	................................	. 10	 	
1.2	 	Skipstrafikke	n ................................	................................	................................	.............................	 10	 	
1.3	 	De største skipene som har benyttet seg av de to farledene	 ................................	....	 13	 	
1.4	 	Andre interessenter	................................	................................	................................	..................	 16	 	
1.5	 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	........................	 17	 	
1.6	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	...................	 17	 	
2 	Metodisk tilnærming	 ................................	................................	................................	.........................	 19	 	
2.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	..............	 19	 	
2.2	 	Beregningsforutsetninger	 ................................	................................	................................	......	 19	 	
2.3	 	Spesielt om vurdering av ikke	-prissatte virkninger	 ................................	....................	 20	 	
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 21	 	
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	..............	 21	 	
3.2	 	Tiltaksalternativet	 ................................	................................	................................	.....................	 22	 	
4 	Samfunnsøkonomisk nytte	................................	................................	................................	..............	 25	 	
4.1	 	Verdi av endret rutevalg	 ................................	................................	................................	.........	 25	 	
4.2	 	Verdi av sparte reisekostnader	 ................................	................................	............................	 29	 	
4.3	 	Verdi av redusert risiko for materiell	- og tidskostnader ved skipsulykker	 .......	 30	 	
4.4	 	Verdi av redu	serte skader på/tap av/forsinkelser av last og redningsaksjoner	 ... 	
 	 ................................	................................	................................	................................	..........................	 34	 	
4.5	 	Verdi av endret risiko for oljeutslipp	 ................................	................................	................	 35	 	
4.6	 	Verdi av flere besøkende til Manshausen og Nordskot brygge	 ...............................	 40

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
4.7	 	Verdi av økt regularitet for hurtigbåten	 ................................	................................	...........	 41	 	
4.8	 	Verdi av mer gods fra vei til sjø	 ................................	................................	...........................	 41	 	
4.9	 	Restverdi	 ................................	................................	................................	................................	.......	 41	 	
4.10	 	Samlet samfunnsøkonomisk nytte	 ................................	................................	.....................	 42	 	
5 	Samfunnsøkonomiske kostna	der	 ................................	................................	................................	. 43	 	
5.1	 	Investeringskostnader	 ................................	................................	................................	............	 43	 	
5.2	 	Tilsyns	-, vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader	 ................................	....................	 44	 	
5.3	 	Virkninger på fiske og akvakultur	................................	................................	.......................	 44	 	
5.4	 	Virkninger på kulturminner (kulture	ll arv)	 ................................	................................	....	 45	 	
5.5	 	Virkninger på naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 ............................	 45	 	
5.6	 	Skattefinansieringskostnaden	 ................................	................................	..............................	 46	 	
5.7	 	Samlede samfunnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	......	 46	 	
6 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og usikkerhet	 ................................	................................	... 47	 	
6.1	 	Endret kalkulasjonsrente	 ................................	................................	................................	.......	 48	 	
6.2	 	Endret reallønnsvekst	 ................................	................................	................................	.............	 49	 	
6.3	 	Endret levetid	 ................................	................................	................................	.............................	 50	 	
6.4	 	Endrede investeringskostnader	 ................................	................................	..........................	 50	 	
6.5	 	Endret trafikkvolum	 ................................	................................	................................	.................	 51	 	
6.6	 	Omfang av skip som endrer rutevalg	 ................................	................................	.................	 51	 	
6.7	 	Samlet vurdering av usikkerhet	 ................................	................................	..........................	 52	 	
7 	Måloppnåelse og betydningen for lokalsamfunnet	 ................................	...............................	 54	 	
7.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	..............................	 54	 	
7.2	 	Lokale ringvirkninger av tiltaket	 ................................	................................	.........................	 54	 	
7.3	 	Fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	...............	 55	 	
7.4	 	Bidrag til levedyktig lokalsamfun	n ................................	................................	.....................	 55	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 56	 	
Vedlegg 1 	– Informanter	 ................................	................................	................................	............................	 58

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
Vedlegg 	2 – Metodikk for å telle skip i de to farledene	 ................................	................................	.. 59	 	
Vedlegg 	3 – Krysstabell over skip som endrer rutevalg	 ................................	................................	 61	 	
Vedlegg 	4 – Anløpsprognoser	 ................................	................................	................................	..................	 62

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
Sammendrag	 	
Kystverkets foreslåtte forbedring av Grøtøyleia i Steigen kommune e	r ikke 	samfunns	-	
økonomisk lønnsom	. K	onklusjonen er robust for endrede 	beregnings	forutsetning	er. Prissatt 	
nettonytte neddiskontert til 2022 er beregnet til å være lik minus 	84	 millioner 2016	-	
kroner. I tillegg til de prissatte virkningene har vi identifisert 	én	 positiv ikke	-prissatt 	
virkning, som er 	verdien av at flere turis	ter (norske og utenlandske) besøker Nordskot. 	
Denne virkningen må 	minst 	være lik 	4,2	 millioner kroner	 per år for	 at tiltaket skal være 	
lønnsomt. Samtaler med lokale informanter	 tyder på at	 dette er	 lite sannsynlig. Vi har 	
vurdert tiltaket slik det er beskr	evet i Kystverkets forprosjekt, og kan ikke utelukke at 	
enkelte del	er av tiltaket 	kan være samfunns	økonomisk lønnsom	t. 	
Tiltaket er å forbedre Grøtøyleia	 	
Tiltaket omfatter 	utvidelse, utdyping og utretting av 	Grøtøyleia. Etter tiltaket vil farleden 	
ha en	 sikker dybde 	på 	5 meter i en bredde på 	50	 meter	. 	
De prissatte virkningene tilsier at tiltaket ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt	 	
Figur A	 viser 	netto prissatt nytte 	i den samfunnsøkonomiske analysen. 	Nåverdien av 	
tall	festede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av 	tiltaket i Grøtøy	leia	 er 	
beregnet til	 11	5 millioner kroner	. Nåverdien av tallfestet for	ventet samfunns	økonomisk 	
nytte er beregnet til 	31	 millioner kroner. Differansen mellom kostnader og 	tallfestet 	
nyt	te forventes dermed å være	 minus 	84	 millioner kroner	, d	et 	vil 	si at tiltaket har en 	
negativ	 prissatt 	netto nytte. Tallene er neddisk	ontert til 2022 og måles i 2016	-kroner	. 	
De ikke	-prissatte virkningene må også tas med i vurderingen.	 	
Figur A	 	Prissatte samfu	nnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 	
2022) i millioner 2016	-kroner	 	
 	 	
Kilde: Vista Analyse	 114,5	
30,7	
-83,9	-100
-50
0
50
100
150	
Prissatt	
bruttokostnad	
Prissatt bruttonytte	Prissatt nettonytte	
Millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
De ikke	-prissatte virkningene må 	minst 	være lik 	4 millioner kroner per år	 	
Tabell A 	gir en oversikt over 	prissatte og ikke	-prissatte	 virkning	er og deres størrelse. 	
Som vi ser fra tabellen har vi vurdert 	syv kostnadsvirkninger 	og 	åtte 	nyttevirkninger. 	
Investeringskostnadene er vurdert til å være den største kostnadsvirkningen, mens 
verdien av spart reisetid er vurdert til å være den største nyttev	irkningen.	 	
For at tiltaket skal være 	samfunnsøkonomisk 	lønnsomt, må nettoverdien av at flere 	
besøker Manshausen og Nordskot brygge (den eneste ikke	-prissatte nyttevirkningen) 	
minst være li	k 	84	 millioner kroner	 neddiskontert over analyseperioden i 40 år. D	et 	
tilsvarer en årlig nytte (annuitet) p	å over 4	 millioner kroner	. 	
Tabell A	 	Samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i Grøtøy	-	
leia, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner kroner	 	
Kystverkets 	investeringskostnader	 	65,8	 	
Kystverkets 	tilsyns	- og 	vedlikeholdskostnader	 	0 	
Virkninger på fiske og akvakultur	 	0 	
Virkninger på kulturminner (kulturell arv)	 	0 	
Virkning på n	aturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	0 	
Konsekvens av endret risiko for 	oljeutslipp	* 	35,5 og 2	×(-) 	
Skattefinansieringskostnaden	 	13,2	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Verdi av endret rutevalg	**	 	1,8	 	
Verdi av spart reisetid	 	19,4	 	
Verdi av redusert risiko for skipsulykker (materiell og tid)	 	6,9	 	
Verdi av redusert 	skader på/tap av last og redningsaksjoner	 	0,2	 	
Verdi av flere besøkende til Manshausen og Nordskot brygge	***	 	+ 	
Verdi av økt regularitet for hurtigbåten	 	0 	
Verdi av mer gods fra vei til sjø	 	0 	
Restverdi	 	2,2	 	
*Delvis en ikke	-prissatt virkning. Vi forventer at konsekvensen av endret risiko for oljeutslipp er økte 	
oppryddingskostnader ved oljeutslipp (35,5 millioner kroner), økt velferdstap ved oljeutslipp (liten 
negativ ikke	-prissatt virkning) og negativ innvirk	ning på fiske, oppdrett og turisme (liten negativ ikke	-	
prissatt virkning). 	**Bygger på forutsetningen om at transportkostnadene er avgjørende for rutevalg, Det 	
er et viktig poeng at det er mange forhold som påvirker farledsvalget utover sparte reisekostnad	er, som 	
vane, sikt, ulykkes	risiko etc. 	**Ikke	-prissatt virkning. Konsekvensen angis på en skala fra meget stor 	
positiv konsekvens (angis som ++++) til meget stor negativ konsekvens (angir som 	----	). 	Kilde: Vista 	
Analyse	 	
Ulykkesrisikoen 	for skip	 forventes 	å øke i Grøtøyleia, men reduseres totalt	 	
Ifølge Kystverket forprosjekt (Kystverket, 2014) skal tiltaket bidra til å redusere sann	-	
synlig	heten for grunnstøtinger i Grøtøyleia. 	Safetec (2015) anslår 	imidlertid 	at 	
ulykkes	frekvensen i Grøtøyleia øker, både nå	r det gjelder kollisjoner og grunnstøt, med 	
cirka én ulykke hver	t 20. år. Dette forklares 	m	ed at 	forbedringen av farleden forventes å 	
bidra til at større skip velger å bruke Grøtøyleia istedenfor alternativ farled. Konse	-	
kvensen av at flere skip velger å benytte seg av Grøtøyleia er at ulykkesrisikoen

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
reduseres i farleden de benytter i dag (alternativ farled	1). Totalt sett bidrar tiltaket til at 	
ulykkesrisikoen reduseres, og vi har verdsatt besparelsen til å være lik 	16,7 	millioner 	
kroner. Besparelsen består av reduserte kostnader til skipsreparasjoner, nedgang i 
skipenes tid ute av drift	 og 	reduserte skader på/tap av last og redningsaksjoner. 	 	
Safetec (2015) venter at tiltaket vil bidra til økt frekvens av store oljeutslip	p (over 50 	
tonn). Vi 	vurderer	 at kostnaden av denne frekvens	økningen er 	høyere 	enn nytten av 	
frekvens	reduksjon for mindre oljeutslipp (under 50 tonn), slik at nettovirkningen er 	
negativ	. Vurderingen bygger på at v	i som følge av endringen i oljeutslipp 	venter et 	
moderat velferdstap for kommersielt fiskeri, oppdrett	, turisme	, rekreasjon og ikke	-	
bruks	verdier. Den	ne	 virkning	en er usikker, s	pesielt når det gjelder endringen	 i sann	-	
synlighet for ulike utslippsstørrelser. 	Det	 er 	imidlertid 	vært lite 	sannsynlig	 at 	endrede	 	
forutsetninger om denne 	virkningen	 vil endre den overordnede konklusjonen.	 	
Resultatene er robuste, men 	mest 	følsomme for endringer i investeringskostnader	 	
Kostnad	s- og nyttevirkningene av tiltaket er usikre. 	Følsomhetsanalysene dokumentert i 	
avsnitt 6.1	-6.6 viser at våre beregninger er robuste overfor endringer i kalkulasjons	-	
rente, reallønnsvekst, levetid, investeringskostnader, trafikkvolum og om	fang av skip 	
som endrer rutevalg. Resultatene er mest følsom	me	 for endringer i investerings	kost	-	
nader. 	 	
Nytten tilfaller fartøyene som benytter seg av Grøtøyleia	 	
Nytte	n av	 tiltaket 	vil 	i all hovedsak 	tilfalle	 fartøyene 	og deres rederier 	som velger å 	
benytte seg av Grøtøyleia etter tiltaket, men også nærings	aktørene i Nordskot. 	Kost	-	
nadene av 	tiltaket bæres i all hovedsak av stor	samfunnet.	 	
Tiltaket 	kan	 gjøre Nordskot til et mer 	levedyktig	 kystsamfunn	 	
Nordskot med sine 	80	-100 innbyggere kan sies å være et sårbart kystsamfunn. Både 	
Manshausen og Nordskot brygge er positive til forbedring i 	Grøtøyleia, fordi det åpner 	
muligheten for at større passasjerskip (enn de som går gjennom farleden i dag) kan 
besøke Nordskot. Tiltaket kan altså bidra til å øke deres markedsmuligheter.	 	
Del	tiltak 	som inngår i t	iltaket kan være lønnsom	m	e 	
Tiltaket slik de	t er presentert i Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 2014) kan sies å 	
være et ambisiøst tiltak med en stor geografisk utstrekning, og det finnes mange 
alternative innretninger av tiltaket. Denne rapporten dokumenterer vurderinger av 	til	-	
taket slik det er	 beskrevet i Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 2014). Vi kan ikke ute	-	
lukke at 	del	er av utdypingen	 kan være samfunns	økonomisk lønnsom	me å gjen	nom	føre	. 	
 
 	 	
 	 	 	
1 Se figur 1.2 i	 avsnitt 1.1.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
1 	Bakgrunn	 	
Kystverket har gjennomført et forprosjekt (Kystverket, 2014) av utbedring av 	Grøtøyleia 	
i Steigen kommune. 	Kommune	n ligger	 i Salten i Nordland fylke, se figur 1.1, og har et 	
innbyggertall 	på 	i overkant av 	2 500	 personer. Rundt 80	-100	 av inn	byggerne er bosatt i 	
Nordskot	, tettstedet 	som er tilknyttet 	far	leden. 	Ifølge lokale informan	ter oppholder 	om 	
lag 150 personer seg 	der 	i sommerhalvåret	. Utenfor Nordskot ligger Grøtøya, som i 	
tidligere tider var siste stopp	ested	 før	 Vestfjorden for de åpne båtene på vei til Lofot	-	
fisket.	 	
Figur 	1.1 	Ove	rsiktskart 	over tiltaksområdet	 	
A – Nordskot og Grøtøyleia	 	B – Steigen kommune 	i Nordland	 	
 	
Kilde: 	Google Earth og 	Wikipedia, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Byene 	som ligger nærmest	 Nordskot	, er Bodø mot sør og Narvik mot nord. Reisetiden 	
med bil 	til Bodø er 	3 timer og 	28	 minutter	, mens reisetiden til Narvik er 	3 timer	 og 44 	
minutter	.2 Hurtigbåten	, som benytter seg av Grøtøyleia på vei til/fra Bodø 	og til/	fra 	
Svolvær,	 anløper 	Nordskot	 ved	 signaliserte behov fra passasjerer	. 	
Bakgrunnen for Kystverke	ts forprosjekt 	er i hovedsak 	et ønske om 	å øke sikker	heten i 	
farleden. I tillegg håper man at tiltaket skal bidra til en mer effektiv sjøtransport som 
kan bidra til	 å få mer gods fra ve	i til sjø. 	 	
 	 	 	
2 Ifølge visveg.no.	 Grøtøyleia

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
For den samfunnsøkonomiske analysen 	av tiltaket i Grøtøyleia 	er det nødvendig å ha en 	
god oversikt over plan	- og influensområdet, dagens skipstrafikk i området, skipene, vær	-	
forholdene	, andre interessenter, utløsende behov for og målene med tiltaket. I dette 	
kapittel	et gir vi denne oversikt	en.	 	
1.1	 Tre rutevalg	 	
For skip som skal bevege seg nordover f	ra	 Bodø eller sørover f	ra	 Narvik	, er det tre 	
mulige rutevalg. De tre rutene, som er vist i figur 1.2, er Vestfjorden, Grøtøyleia og en 
alternativ farled	 gjennom Flaget og vest av Husøya	. Mens skipene 	som benytter seg av 	
Vestfjorden	, beveger seg i tilnærmet åpent hav	, går Grøtøyleia stor	t sett innaskjærs. Ved 	
å velge Grøtøyleia slipper man 	derfor å møte havbølger. 	Den alternative farleden 	midt 	
mellom 	Vestfjorden og Grøtøyleia	 er mindre skjermet enn Grøt	øyleia.	 	
Figur 	1.2 	Illustrasjon av de tr	e mulige 	rutevalg	ene	* 	
 	
*Distansen fra A til B er anslått til å være lik 45,7 kilometer via Grøtøyleia og 48,5 kilometer via den 
alternative farleden. 	Kilde: Google 	Earth, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Siden skipene som bruker Vestfjorden i stor grad er skip over 100 meter som har 
vanskelig	heter med å manøvrere i kystnære farvann og gjennom trange farleder	, har vi 	
valgt å basere analysen på trafikkgrunnlag fra Grøtøyle	ia og den alternative farleden. 	 	
1.2	 Skipstrafikken	 	
Basert på AIS	-data har vi, i samarbeid med Safetec, 	skaffet oversikt over skipene som 	
benytter seg av Grøtøyleia og alternativ farled	 i dag	. Metodikken har vært å etablere 	
tellelinjer og telle skipene som i	følge AIS	-data har krysset dem. En detaljert beskrivelse 	
av metodikken gis i vedlegg 2. 	Siden fartøy under 15 meter ikke er pliktige til å være 	
utstyrt med AIS	-sender	, er statistikken mangelfull for mindre fartøy, typisk mindre 	
fritids	- og fiskefartøy.	 Grøtøyleia	Alternativ 	
farled	
Vestfjorden	
A	
B

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
I per	ioden fra 8. desember 2013 til 8. desember 2014 finner vi at 1	 396 skip passerte 	
gjennom Grøtøyleia, mens 1	 991 skip passerte gjennom den alternative farleden. Skips	-	
sammensetningen i de to farledene skiller seg fra hverandre ved at det 	er 	betydelig flere 	
passasjerskip som benyttet seg av Grøtøyleia. Årsaken er at 	hurtigbåten mellom Bodø og 	
Svolvær i Lofoten	, som 	anløpe	r Nordskot ved innmeldt behov	, passerer gjennom 	
Grøtøy	leia	. Ellers er det verdt å merke seg at det er flere fiskefartøy som har benyttet seg	 	
av Grøtøyleia	, enn 	av 	den alternative farleden. 	 	
Figur 	1.3 	Antall skip som passerte gjennom Grøtøyleia og alternativ farled i 
løpet av et år*, fordelt etter skipskategorier	**	 	
 	
*Skip passert gjennom de to far	ledene fra 8. desember 2013 kl	. 00:00 til 8. desember 2014 kl	. 23:59. 	
**Fritids	- og fiskefartøy som ikke er utstyrt med AIS	-sender er ikke med i statistikken. 	Kilde: AIS	-online og 	
Safetec	, bearbeidet av Vista Analyse	 	
I den alternative farleden er det et 	spesielt stort innslag av stykkgodsskip, som brukte 	
farleden 874 ganger i løpet av året. Det var også 616 skip i kategorien andre aktiviteter	, 	
slepebåter, forskningsskip etc.,	 som benyttet seg av farleden, i forhold til 126 som 	
benyttet seg av Grøtøyleia.	 Det er interessant å undersøke om skipene som benytter seg 	
av Gr	øtøyleia	, er mindre enn	 skipene som benytter seg av den alternative farleden. 	 	
Figur 	1.4 	Antall skip som passerte gjennom Grøtøyleia og alternati	v farled i 	
løpet av et år*, fordelt etter 	skipslengde i meter	 	
 	
*Skip passert gjennom de to farledene fra 8. desember 2013 kl	. 00:00 til 8. desember 2014 kl	. 23:59. Kilde: 	
AIS	-online og Safetec	, bearbeidet av Vista Analyse	 2
2
10
12
32
38
17	
874	
15	
616	
364	
9
6
38	
72	
126	
426	
728	
0	100	200	300	400	500	600	700	800	900	1000	
Kjemikalie-produkttankere	
Offshore supply skip	
Ro-Ro lastefartøy	
Bulkskip	
Oljetankere	
Kjøle-fryseskip	
RoPax	
Stykkgodsskip	
Ukjent fartøyskategori	
Andre aktiviteter	
Fiskefartøy	
Passasjerskip	
Antall passeringer	
Grøtøyleia
Alternativ farled 241	
363	
752	
40	43	
250	
604	
935	
147	
12	
0	
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000	
<11m	11-28m	28-50m	50-70m	70-100m	>100m	
Antall passeringer	
Grøtøyleia	Alternativ farled

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
Figur 1.4 viser for	delingen av p	asseringer etter skipslengde i meter. Som vi ser fra 	
figuren	, er det kun 40 passeringer av Grøtøyleia gjennomført av skip over 50 meter. 	
Dette står i kontrast til passeringene i den alternative farleden, som kan vise til nesten 
1 100 passeringer av skip ov	er 50 meter. 	 	
Fra figur 1.3 har vi at 	potensialet for overføring fra alternativ farled til Grøtøyleia er 	
størst for fiskefartøy, stykkgodsskip og andre aktiviteter. Figur 1.5A	-C viser fordelingen 	
av passeringer gjennomført 	av 	disse tre skipskategoriene. 	 	
Figur 	1.5 	Antall skip som passerte gjennom Grøtøyleia og alternativ farled i 
løpet av et år*, fordelt etter skipslengde i meter	 	
A – Fiskefartøy	 	B – Stykkgodsskip	 	
 	 	
C – Andre 	aktiviteter	 	
 	
*Skip passert 	gjennom de to farledene fra 8. desember 2013 kl	. 00:00 til 8. desember 2014 kl	. 23:59. Kilde: 	
AIS	-online og Safetec	, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Det er 	også 	interessant å undersøke om passeringene gjennom 	de to farledene avhenger 	
av værforholdene i området	. D	et kan for eksempelvis tenkes at flere skip velger å 	
benytte seg av 	Grøtøyleia 	hvis det er dårlig vær. Basert på vindmålinger fra Skrova fyr, 	
som ligger i Vestfjorden cirka 36,5 kilometer fra Nordskot, har vi 	koblet hver av 	
passeringene mot registrert v	indstyrke på Skrova	 fyr	. 	
Resultatet 	av å koble sammen AIS	-data med registrerte vindstyrker i Vestfjorden er	 vist i	 	
figur 1.	6. Figuren viser at fordelingen av passeringer gjennom de to farledene ved ulike 	
vindstyrker er tilnærmet sammenfallende med fordeli	ngen av faktiske vindstyrker. 	
Dette kan tolkes som at skipene i liten grad endrer atferd som følge av vindstyrken.	 205	
221	
41	
123	124	
76	
0
50
100
150
200
250	
<11m	11-28m	28-50m	50-70m	70-100m	
Antall passeringer	
Grøtøyleia	Alternativ farled 2	36	
92	
682	
100	
0	
100
200
300
400
500
600
700
800	
<11m	11-28m	28-50m	50-70m	70-100m	
Antall passeringer	
Grøtøyleia	Alternativ farled 4	
75	
45	
2	2	
110	
357	
128	
19	
0
50
100
150
200
250
300
350
400	
<11m	11-28m	28-50m	50-70m	70-100m	
Antall passeringer	
Grøtøyleia	Alternativ farled

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
Figur 	1.6 	Fordeling av passeringer ved ulike vindstyrker og faktiske vind	-	
styrker, i prosent a	v totalt antall passeringer*	 	
 	
*Fra 8. desember 2013 kl	. 00:00 til 8. desember 2014 kl	. 23:59. Kilde: AIS	-online, Safetec	 og E	-klima, 	
bearbeidet av Vista Analyse	 	
1.3	 De største skipene	 som har benyttet seg av de to farledene	 	
Det er interessant å se nærmere på 	de største skipene som har benyttet seg av de to 	
farledene. Det 	lengste og bredeste skipet 	som 	benyttet Grøtøyleia i løpet av året vi 	
hentet ut data for	, er serviceskipet 	M/S 	Hor	dafor II, se figur 1.7. Serviceskipet 	med en 	
lengde på 56 meter og en bredde p	å 11 meter 	opererer for oppdretts	fôrselskapet 	
Hordafor. Virksom	heten er beskrevet nærmere i Pedersen m	.fl. (2012	). 	
Figur 	1.7 	Serviceskipet 	M/S 	Hordafor II*	 	
 	
*Lengde: 56	 meter, b	redde: 11	 meter	, dybde: 3,31	 meter	, dødvekt	tonn	: 892 tonn	, hastighet: 10 knop	 og 	
byggeår: 1979	. Kilde: 	www.vesselfinder.com	 	
Det 	nest største skipet som har benyttet seg av Grøtøyleia 	i perioden	, er stykkgodsskipet 	
M/S 	Terne	skjær	, se figur 	1.8	. Skipet 	eies av Bio Feeder AS	, driftes av Lighthouse Ship 	
Manager	 og blir brukt til 	fôrfrakt for oppdrettsnæringen.	 0
5
10
15
20
25
30	
Stille	Flau
vind	
Svak
vind	
Lett
bris	
Laber
bris	
Frisk
bris	
Liten
kuling	
Stiv
kuling	
Sterk
kuling	
 Liten
storm	
Full
storm	
Sterk
storm	
Orkan	
Fordeling av passeringer ved ulike 	
vindstyrker, i prosent	
Grøtøyleia
Alternativ farled
Faktiske vindstyrker

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
Figur 	1.8 	Stykkgodsskipet 	M/S 	Terneskjær	* 	
 	
*Lengde: 55,56 meter, bredde: 11 meter, dybde: 3,8 meter, dødvekt: 950 tonn, hastighet: 9,4 knop og 
byggeår: 1974. Kilde: Lighthouse Ship Manangement 	 	
Det største fiskefartøyet som benyttet seg av	 Grøtøyleia	, er fiskefartøyet 	M/S 	Kvatro, se 	
figur 1.9. Ifølge Fiskerimedia.no inngår fartøyet i kystflåten og driver ringnotfiske. 	Skipet 	
er eid av Fræna Kystfiske AS. 	Blant alle skip som passerte gjennom Grøtøyleia	, kan det se 	
ut som	 om 	M/S Kvatro er det mest dypgående,	 med en 	registrert	 dypgang 	på	 5,5 meter.	 	
Figur 	1.9 	Fiskefartøyet 	M/S 	Kvatro*	 	
 	
*Lengde: 27,99 meter, bredde: 7,5 meter, dybde: 5,5 meter, bruttotonnasje: 284 tonn, hastighet: 8,7 knop 
og byggeår: 1998 (ombygget 2007). Kilde:	 Seacon	 	
Det lengste skipet som benyttet seg av den alternative farleden	, er Ropax	-skipet M/S 	
Fram	, se figur 1.10	. Skipet 	med en passasjerkapasitet på 318 og lengde på 110 meter	, er 	
eid og driftet av Hurtigruten	.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
Figur 	1.10	 	Ropax	-skipet M/S Fram*	 	
 	
*Lengde: 	114 	meter, bredde: 	20,2 	meter, dybde: 	5,1	 meter, bruttotonnasje: 	11 647	 tonn	, passasjerer: 318	, 	
hastighet: 	13	 knop og byggeår: 2007. Kilde: 	www.hurtigruten.com	 	
Det 	bredeste og mest dyp	tgående skipet som benyttet seg av den alternative farleden i 	
den aktuelle perioden	, er «offshore supply»	-skipet M/S Island Vanguard	. Skipet har 	
bredde på 22 meter og stikker 7,7 meter dyp	t, se figur 1.11.	 	
Figur 	1.11	 	«Offshore supply»	-skipet M/S Island Vanguard*	 	
 	
*Lengde: 	86,3	 meter, bredde: 	22	 meter, dybde: 	7,7	 meter, 	dødvekt	tonnasje: 	4 163	 tonn, hastighet: 	9,7	 	
knop og byggeår: 2007. Kilde: 	www.marinetraffic.com	 	
Det største stykkgodsskipet som har benyttet seg av den alternative farleden i løpet av 
det aktuelle året	, er M/S Scan Fjord. Stykkgodsskipet	, som er eid av Scan	-Shipping 	
Bergen	, har en lengde på 94,7 meter, er 13,8 meter bredt og st	ikker 5,1 meter dypt	, se 	
figur 1.12	.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
Figur 	1.12	 	Stykkgodsskipet M/S Scan Fjord*	 	
 	
*Lengde: 94,7 meter, bredde: 13,8 meter, dybde: 5,1 meter, dødvekttonnasje: 3 319 tonn, hastighet: 12 
knop og byggeår: 1981 (o	mbygd i 1994 og ny hovedmotor i 2007). Kilde: 	www.marinetraffic.com	 	
1.4	 Andre i	nteressenter	 	
Utover skipstrafikken vil tiltaket kunne påvirke bosatte, hytteeiere og annen nærings	-	
virksomhet på fastland og øyer på begge sider av 	far	leden	, se figur 	1.13	. 	
Figur 	1.13	 	Kart over 	Nordskot og de viktigste interessentene	 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Manshausen.	 Børge Ousland 	satser på opplevelses	- og aktivitetsturisme på øya Mans	-	
hausen	, 500 meter nordvest f	or Nordskot. I tillegg til å tilby overnatting i sjøhus og 	
konferanselokaler	, tilbys besøkende aktiviteter som fjellturer, sjøfiske, klatring, grotte	-	
vandring, dykking, 	toppturer og kajakkpadling.	 	
Nordskot brygge	. Nordskot brygge er et sjøsportanlegg s	om	 tilbyr overnatting, båt	-	
utleie, fiske og sjøsportaktiviteter. Bedriften har en kapasitet på 22 sengeplasser fordelt 
på fire sjøhusboliger og er 	lokalisert i Nordskot.	 	
Nor	dsko	t og Omegn	 Bygdelag	. Nordskot	, Sørskot og Lund 	har et eget 	interesselag 	på 	
om lag 70 medlemmer 	som arbeider for innbyggernes trivsel. Arbeidet innbefatter drift 	
av 	fiskebruket	, bygdas 	nye samlingspunkt, opparbeidelse av fo	tballbane/	lekeplass, drift 	
av 	flytebrygge med gjestep	lasser samt drift av veilys.	 Laget organiserer pub, «17. mai»	-1	Manshausen	
2	Nordskot brygge	
1	
2

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
feiring, juletrefest, lørdagskaf	é i desember 	måned, arrangement	 i forbindelse med 	
Vestfjord	seilasen, kunst	utstilling	er	, og påtar 	seg 	gjerne andre oppdrag på 	
forespørsel.	 De fleste arrangementene	 drives på dugnad	. 	
Steigen Kystlag	. Kystlaget 	ble stiftet i 2001 og arbeider for å bevare allmenn bruk av 	
ulike elementer i	nnen norsk kystkultur, i overenstemmelse med forbundet KYSTENs 	
formåls	paragraf, vedtekter og arb	eidsplaner. Det skal legges særlig vekt på å bevare 	
allmenn bruk av:	 	
 	Tradisjonelle fartøy, bygninger, anlegg og kystmiljø forøvrig, som er særegne for 
distriktet	. 	
 	Håndverkermessige og andre tradisjoner innen næring, sjømannskap, livsform og 
lignende som ha	r lokal tilknytning	. 	
 	Samarbeid med lokale museer, foreninger og lignende, og med skoler om aktuelle 
kulturvernoppgaver	 	
Nordskot båtforening	. Foreningen er en interesseorganisasjon for fritidsbåteiere i 	
Nordskot.	 	
1.5	 Utløsende behov	 	
Kystverket (2014) påpeker at	 utbedringen vil gi en sikrere seilas gjennom farleden. 	
Behovet er begrunnet i at brukerne gjentatte ganger har uttrykt at farleden er et ut	-	
fordrende område 	å seile i, fordi det må foretas hyppige kursendringer i en smal 	far	led. 	
Sett i sammenheng med 	trafi	kkmengde og registrerte ulykker, se figur 1.1	4 vest for 	
Nordskot, 	hevdes 	det at tiltaket er nød	vendig.	 	
Figur 	1.14	 	Registrerte ulykker i influensområdet fra 1981 til 2012*	 	
 	
*Hver røde trekant representer	er en sjøulykke. Kilde: Kystinfo	 	
1.6	 Mål	 	
Regjeringens overordnede mål for transportsystemet er: «Et transportsystem som er 
sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet».

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva 	som er transportsystemets 	
primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utviklingen av 
dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet om fram	komme	-	
lighet), klima og miljø):	 	
 	Framkommelighet	: Bedre framkommelig	het for personer og gods i hele landet	 	
 	Transportsikkerhet	: Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen	 	
 	Klima og miljø	: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et 	
lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser	 	
For hv	ert hovedmål er det etappemål som uttrykker mål for planperioden. 	 	
Relevante etappemål for framkommelighet:	 	
 	Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig	 	
 	Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	
 	Transportkostnader for godstransport skal reduseres	, de ulike transport	-	
midlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø og bane	 	
Relevante etappemål for transportsikkerhet	: 	
 	Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
 	Unngå ulykker med akutt forurensning	 	
Etappemål for 	klima og miljø	: 	
 	Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål	 	
 	Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy	 	
 	Begrense tapet av naturmangfold	 	
Målene 	er tenkt 	oppnå	dd	 gjennom 	utdyping av	 Grøtøyleia	.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
2 	Metodisk tilnærming	 	
I denne rapporten pr	esenteres en samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia i 	
Steigen kommune i Nordland. Mandatet for den samfunnsøkonomiske analysen som 
presenteres her, er gitt i Rammeavtale mellom Kystverket og Vista Analyse AS om 
«Utarbeiding av samfunnsøkonomiske 	analyser	». 	
2.1	 Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 	
Offentlige ressurser er knappe. Det er konkurranse om de tilgjengelige midlene til ulike 
gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom de ulike formålene, enten de 
foretas på administrativt eller p	olitisk plan, er velbegrunnede og gjennomtenkte. For å 	
kunne foreta en fornuftig prioritering må konsekvensene av alternative tiltak være 
undersøkt og godt dokumentert. 	 	
Hovedformålet med samfunnsøkonomiske analyser er å klarlegge, synliggjøre og 
systemati	sere konsekvensene av tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike konse	-	
kvenser omfatter blant annet kostnader som belastes offentlige budsjetter, inntekts	- og 	
kostnadsendringer for private husholdninger og privat næringsliv, i tillegg til virkninger	 	
for miljø, helse og sikkerhet. 	 	
Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere informasjon på. Bruk av en 
enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike 
tiltak. De viktigste forutsetningene for rangering av ulike 	alternativer bør i størst mulig 	
grad synliggjøres. 	 	
I Kystverket er nytte	-kostnadsanalyser (NKA) den mest brukte metoden for beregning 	
av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger på en 
beregning av prissatt nytte og kostnader av 	tiltak sammenlignet med situasjonen hvis 	
tiltak ikke gjennomføres (referansealternativet). Den prissatte nettonytten suppleres 
med verbal beskrivelse og eventuelt fysiske indikatorer for ikke	-prissatte virkninger	, se 	
avsnitt 2.3	. 	
Dersom den prissatte nytt	en overstiger kostnadene, og det ikke er vesentlige negative 	
ikke	-prissatte virkninger, vurderes et tiltak å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der 	
det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for 
hvert av de aktuelle alt	ernativene. 	 	
I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn	-	
somheten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens 
verdi) av framtidige nytte	- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltaket. Nåverdie	n 	
beregnes med utgangspunkt i 	en 	analyseperiode og kalkulasjonsrente.	 	
2.2	 Beregningsforutsetninger	 	
Beregningsforutsetningene i denne analysen bygger på anbefalingene i 	DFØ (2014) og 	
Finansdepartementet (2014). 	Når det gjelder valg av analyseperiode følger vi a	n-	
befalingen til Vennemo (2011). T	abell 4.1 gir en oversikt over beregnings	forutsetning	-	
ene i analysen.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
Tabell 	2.1. 	Beregningsforutsetninger i analysen	* 	
Parameter	 	Forutsetning	 	
Kalkulasjonsrente 	 	
4 prosent 	kalkulasjonsrente for de første 40 årene 	
etter 2012, 3 prosent fra og med 2053 til og med 	
2067 og 2 prosent etter dette	 	
Sammenstillingsår	 	2022	 	
Kroneverdi	 	201	6 	
Analyseperiode	 	40 år	 	
Levetid	 	75 år	 	
Realprisvekst per år:	 	 	 Kostnader		0 	
 Nytte som 	innebærer spart tid		1,3 prosent	 	
 Øvrige nyttevirkninger		0 	
* Begrunnelse for valg av beregningsforutsetningene er gjengitt i Pedersen og Magnussen (201	5). 	
2.3	 Spesielt om vurdering av ikke	-prissatte virkninger	 	
Som nevnt over er det ikke mulig å sette en 	pris på alle kostnads	- og nyttevirkningen	e av 	
tiltakene i Grøtøyleia. De ikke	-prissatte 	virkning	ene er behandlet i tråd med den såkalte 	
konsekvensviften. Kystverket (2007), 	Finansdepartementet (	2014) og DFØ (2014) an	-	
befaler at denne metoden 	benyttes 	for vurdering av ikke	-prissatte 	virkninger	. 	
I denne metoden vurderes først 	virkning	ens verdi på en skala fra liten til stor, deretter 	
vurderes omfanget av endring som tiltaket vil medføre på en skala fra stort negativt til 
stort positivt. Til slutt vurder	es konsekvensen gjennom å sammen	holde verdi og 	
omfang, ved bruk av den såkalte konsekvensviften, se figur 2.1. Konsekvensen angis på 
en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som ++++) til meget stor negativ 
konsekvens (angir som 	----	). 	
Figur 	2.1 	Konsekvensviften for vurdering av ikke	-prissatte 	virkning	er	 	
 	
Kilde: Kystverket (2007)

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
3 	Alternativer	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet 
å forbedre Grøtøyleia	. Ti	ltaket er samfunnsøkonomisk lønn	somt hvis vi kan sannsynlig	-	
gjøre at nettonytten av å gjennomføre tiltaket (tiltaks	alternativet) er høyere enn netto	-	
nytten av at tiltaket ikke gjennomføres (referanse	alternativet).	 	
I en samfunnsøkonomisk analyse er utgan	gspunktet at 	virkning	en skal vurderes ut fra 	
referansealternativet. Når man vurderer 	virkninge	n av en nytte	- eller kostnads	-	
komponent ut fra referansealternativet, kan det oppstå fire situasjoner:	 	
A. Tiltaket kan bidra til økt nytte for én eller flere aktører	 	
B. Tiltaket kan bidra til redusert nytte for én eller flere aktører 	 	
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader	 	
D.	 Tiltaket kan bidra til reduserte kostnader	 	
Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt nytte eller sparte 
kostnader (gevinster for	 samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller 	
økte kostnader (tap for samfunnet). Det legges opp til at alle relevante nytte	- og 	
kostnadskomponenter skal vurderes på denne måten. Ved å summere opp alle gevinster 
og trekke fra alle tap som utlø	ses av tiltaksalternativet, har man beregnet den samlede 	
netto nytte	virkning	en av å gjennomføre tiltaket.	 	
Ikke alle 	virkning	ene av tiltaket lar seg prissette. Det kan gjelde 	virkning	er på landskap, 	
friluftsliv	 mv. Disse ikke	-prissatte 	virkning	ene er system	atisert og beskrevet slik at de 	
sammen med de prissatte 	virkning	ene gjør det mulig for beslutnings	taker å sannsyn	-	
liggjøre om tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke. 	 	
3.1	 Referansealternativet	 	
Referansealternativet er situasjonen i dag og utvikling	en framover som tiltaksalterna	-	
tivet skal 	sammenlignes med	. Det innebærer at man under vurderingen av hver nytte	- 	
og kostnads	komponent 	må 	ta stilling til hva som vil	le skje hvis tiltaket ikke blir 	
gjennomført. Denne rapporten dokumenterer alle vurderinger som er gjort. Ved å lese 
disse får man en detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i farleden er i dag og 
ventes å være i framtiden uten tiltaket, med andre ord re	feransealternativet.	 	
Ifølge Finansdepartementet (2010) skal referansealternativet inneholde de vedlike	-	
holdsinvesteringer og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være 
reelt. I vurderingen av Kystverkets vedlikeholds	- og reinvesteringsk	ostnader, gis en 	
vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av referansealternativet skal også 
inkludere en beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet. 	 	
Referansealternativet 	vil si at 	farleden forblir som i dag, uten 	at 	noen av 	tiltake	t definert 	
i avsnitt 	1.6 blir gjennomført	. I dag er Grøtøyleia 	30	 meter på det smaleste og 	4 meter på 	
det grunneste. 	Figur 	3.1	 viser 	dagens 	merking av farleden.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
Figur 	3.1 	Merking av Grøtøyleia i dag	* 	
 	
Kilde:	 Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Vi har blitt informert om at hele hurtigbåtleden mellom Svolvær og Bodø er planlagt 
oppgradert, herav merking i Grøtøyleia. Denne oppgraderingen, som omfatter at 22 
navigasjonsinstallasjoner rives og erstattes med 27 	nye (se tabell 3.1), lå i utgangs	-	
punktet inne i tiltaksalternativet. Siden merkeoppgraderingen uansett vil bli gjennom	-	
ført	, inngår den i 	både 	re	feransealternativet	 og tiltaksalternativet	. Som vi ser fra 	
tabellen	, erstattes de	 22 installasjonene 	som står 	oppført i dag 	med 20 nye HIB	-er	3, tre 	
indirekte belysninger, to fyrlykter og to jernstenger.	 	
Tabell 	3.1 	Antall navigasjonsinstallasjoner i referanse	- og tiltaksalternativet	 	
Type installasjon	 	I dag	 	I referansealternativet	 	
og tiltaksalternativet	 	
Fyrlykt	 	6 	2 	
HIB	 	0 	20	 	
Indirekte belysning	 	3 	3 	
Lanterne/overrett	 	3 	0 	
Flytestake	 	3 	0 	
Jernstang	 	7 	2 	
Totalt	 	22	 	27	 	
Kilde: Kystverket	 	
3.2	 Tiltaksalternativet	 	
Som nevnt i avsnitt 1.6 omfatter tiltaket utdyping av 	Grøtøyleia	. Mer presist	 omfatter	 	
tiltak	et utvidelse, utdyping og utretting av farleden	, se tiltaks	skisse i figur 3.2.	 I praksis 	
innebærer tiltaket at farleden utdypes 	(sprenges og mudres) 	til en s	ikker dybde på 	5 	
meter 	i en bredde på 	50	 meter.	 	
 	 	 	
3 HIB er en forkortelse for hurtigbåtmerke med indirekte belysning.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
Figur 	3.2 	Skisse av planlagte 	forbedringer*	 	
 	
*Enkeltdeler av tiltaket er korrigert etter av forprosjektet ble offentliggjort. 	Lilla/rosa angir områder som 	
er dype nok. Grønn angir områder som er grunnere enn 	- 5 m	eter. 	Kilde: Kystverket (2014)	 	
Tiltaket medfører mudring og frigjøring av om lag 180	 000 kubikkmeter masse. 	57 	
prosent av massene antas å være løsmasser, mens 43 prosent antas å være fjell. 	Det er 	
ikke fastsatt hvor 	disse massene skal deponeres	. For å mini	mere kostnadene ønsker 	
Kystverket deponi så nært massetyngdepunktet som mulig. Fra Nordskot og nordover er	 	
det	 sjøområder med dybde på 20	-30 meter som kan være aktuelle. Ifølge Kystverket 	
(2014) ble det gjennomført et møte mellom Kystverket og Steigen komm	une den 23. 	
april 2014. På møtet ble deponiområder diskutert. Kommunen uttrykte generell skepsis 
til deponer	ing av massene i sjø, men ønsket heller å benytte massene til landvinning. 	
Blant de tre mulige sjødeponiene i Nordskotvika, se figur 3.	3, uttrykte 	kommunen gen	-	
erell skepsis til alternativ I og II. 	Man valgte derfor å gå videre med deponialternativ III.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
Figur 	3.3 	Tre mulig	e lokaliseringsalternativ for 	sjødeponier i Nordskotvika	* 	
 	
*Dagens farled er 	merket i blått. Kilde: Kystverket (2014)	 	
I samtaler med lokale informanter har vi fått kjennskap til at det har blitt ytret ønske om 
å legge lokale fartsbegrensninger i farleden utenfor Nordskot hvis tiltaket blir 	gjennom	-	
ført	. Ønsket er begrunnet i at stø	rre skip vil skape bølger som lager urolig sjø utenfor 	
Nordskot og slår inn mot kaianleggene til Nordskot brygge og Manshausen. 	I lys av at 	
farleden er 45,7 kilometer lang (se avsnitt 	4.1), og det kun er snakk om farts	-	
begrensninger i maksimal	t 1 kilometer	 – anser vi dette som en regulering som 	uansett 	
ikke 	vil 	ha nevne	verdig innvirkning på nyttesiden.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
4 	Samfunnsøkonomisk nytte	 	
Ved gjennomgang av bakgrunnsdokumenter og samtaler med lokale informanter	, har vi 	
identifisert åtte potensielle samfunnsøkonomiske nyttevirkninger som kan utløses av 
til	taket. Disse omfatter tiltakets virkning på verdien av: 	 	
 	Endret rutevalg	 	
 	Sparte reisekostnader	 	
 	Redusert risiko for materiell	- og tidskostnader ved skipsulykker	 	
 	Redusert risiko for skader på/tap av last og redningsaksjoner ved skipsulykker	 	
 	Flere besøkende til Manshausen og Nordskot brygge	 	
 	Økt regularitet for hurtigbåten	 	
 	Mer gods fra vei til sjø	 	
 	Restverdi	 	
I det følgende gir vi en gjennomgang av de åtte nyttevirknin	gene.	 I tillegg omtaler vi 	
konsekvensene av endret risiko for oljeutslipp, som 	i utgangspunktet var antatt å skulle 	
gi samfunnsøkonomisk nytte, men som etter nærmere vurdering i analysen,	 bli	r vurdert 	
til å være negativ	 	
4.1	 Verdi av endret rutevalg	 	
Ifølge info	rmanter vil forbedringen av Grøtøyleia bidra til at flere skip, som i dag bruker 	
alternativ farled og ikke stikker for dypt i vannet, velger å benytte seg av farleden. 
Begrunnelsen er at Grøtøyleia er kortere og roligere enn alternativ farled. 	 	
Skip som v	elger å bytte fra alternativ farled til Grøtøyleia som følge av forbedringen, gjør 	
dette fordi det enten oppleves som tryggere og/eller bidrar til reduserte reisekostnader. 
En tryggere og mer kostnadseffektiv seilas, fra A til B eller motsatt vei i figur 1	.1, har en 	
verdi for rederiene, mannskap og samfunnet.	 	
Vår metodikk for å anslå omfanget av passeringer gjennom alternativ farled til 
Grøtøyleia er å legge til grunn følgende forutsetning:	 	
Skip som i dag benytter alternativ farled	,4 bytter til Grøtøyleia h	vis de har en 	
registrert lengde på mellom 30 og 80 meter, dypgang på 4,5 meter eller 	mind	re og 	
sparer transportkostnader på det endrede rutevalget.	 	
Dette er en teoretisk tilnærming for å anslå omfang av endret rutevalg, og resultatene 
skal derfor ikke tolk	es som en fasit. For å være sikker på at analyseresultatene er 	
robuste for endringer i forutsetninger	, vise	s konsekvensen av å legge til grunn et lavt og 	
høyt anslag på skipspasseringer i alternativ farled som bytter til Grøtøyleia, se avsnitt 
6.6. 	 	
Ifølge	 AIS	-dataene	5 var det 1 991 passeringer i alternativ farled, se passeringslinje 10 i 	
figur v2.2 i vedlegg 2. 736 av 1 991 passeringer, cirka 37 prosent, ble gjennomført av 
skip som hadde en lengde mellom 30 og 80 meter 	og dypgang på 	4,5	 meter eller 	mind	re	. 	
 	 	 	
4 Krysser tellelinje 10	, se	 vedlegg 2.	 	
5 Fra 8. desember 2013 kl. 00:00 til 8. desember 2014 kl. 23:59.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
Korrigerer vi for at 37 skipspasseringer ikke krysser passeringslinje 9, 11 og 12 (se 
vedlegg 2), sitter vi igjen med 699 relevante passeringer. 	 	
Figur 4.1 viser fordelingen av de 699 skipspasseringene, fordelt etter lengde på skipene. 
Vi ser at det er	 flest skip med en lengde mellom 50	 og 	60 meter som potensielt kan velge 	
å bytte farled. I vedlegg 3 viser vi en krysstabell mellom skipslengde og skipskategori for 
de 699 fartøyene.	 	
Figur 	4.1 	Antall 	passeringer som potensielt kan bytte fra alternativ farled til 	
Grøtøyleia, fordelt etter timeters lengdeintervaller*	 	
 	
*Passeringer gjennomført av skip med 	lengde mellom 30 og 80 meter 	og dypgang på 	4,5 meter eller 	
lavere	. N= 699. Kilde: AIS	-Online og Safe	tec, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Det er også interessant å undersøke hvordan de aktuelle passeringene fordeler seg på 
skips	kategorier, se figur 4.2. Som vi ser fra figuren står stykkgodsskip for nesten halv	-	
parten av passeringene, mens andre servicefartøy	 står for i underkant av 35 prosent. 	 	
Figur 	4.2 	Antall passeringer som potensielt kan bytte fra alternativ farled til 
Grøtøyleia, fordelt etter skipskategorier*	 	
 	
*Passeringer gjennomført av skip med 	lengde me	llom 30 og 80 meter 	og dypgang på 	4,5 meter eller 	
lavere	. N=699. Kilde: AIS	-Online og Safetec, bearbeidet av Vista Analyse	 90	89	
370	
119	
31	
0
50
100
150
200
250
300
350
400	
30-40m	40-50m	50-60m	60-70m	70-80m	
Antall skipspasseringer 1
4
5
8
19
23	
61	
177	
401	
0	100	200	300	400	500	
Ukjent fartøyskategori	
Bulkskip	
Passasjerskip	
RoPax	
Oljetankere	
Kjøle-/fryseskip	
Fiskefartøy	
Andre serviceaktiviteter	
Stykkgodsskip	
Antall skipspasseringer

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
Det neste steget er å beregne samlede transportkostnader (senere omtalt som 
generaliserte kostnader) gjennom de to farledene. Vi lar 	de generaliserte kostnadene av 	
å passere gjennom farledene bli påvirket av lengden av farleden og tiden det tar å kjøre 
gjennom 	farledene på følgende måte:	 	
������������	�,�=	�������,���+	�������,��� 	
Der 	�������,� angir fartøy 	i´s tidskostnad i kroner per time 	t og	 �������,� angir fartøy 	i´s distanse	-	
kostnad i kroner per kilometer	, d. Timebruken 	t (i timer) og distansen 	d (i kilometer) 	
avhenger av kvaliteter ved farleden 	j, som i vårt tilfelle enten er Grøtøyleia eller 	
alternativ	 farled	. 	
Det er viktig 	å poengtere 	at det	 er mange forhold som påvirker farledsvalget utover 	
sparte reisekostnader, som vane, sikt, ulykkes	risiko	, fartøy i 	farleden	 etc. Det 	er	 derfor 	
viktig	 å vise konsekvensen av å legge til grunn et lavere og et høyere anslag på omfang 	
av passeringer	. D	et komm	er vi tilbake til i delkapittel 6.6.	 	
Et fartøy 	i står overfor valget mellom å velge Grøtøyleia (farled A) eller alternativ farled 	
(farled B). 	Valget	 avgjøres 	av hvilken av farledene som gir lavest generalisert kostnad, 	
altså:	 
 	Hvis 	������������	�,�>	������������	�,� vil f	artøyet velge farled A	 	
 	Hvis 	������������	�,�≤	������������	�,� vil fartøyet velge farled B	 	
Fra Pedersen (2014) og Grønland (2013) har vi tids	- og distansekostnader for henholds	-	
vis fiskefartøy og øvrige skipskategorier.	6 Det g	jenstår å fastsette lengden på de to far	-	
lede	ne i kilometer og tiden det tar å passere gjennom dem. Ved hjelp av Kystinfo har vi 	
målt opp Grøtøyleia, fra A til B i figur 1.1, til å være lik 45,7 kilometer, mens den 
alternative farleden er 48,5 kilometer lang. 	 	
I tillegg må det	 anslå	s hvor lang tid sk	ipene bruker på å passere gjennom de to farledene 	
etter at tiltaket er gjennomført. Det kan argumenteres for at en forbedring av Grøtøyleia, 
som omfatter en bredere, dypere og rettere farled enn i dag	, vil bidra til at skipene som 	
passerer gjennom farleden	, har en høyere hastighet gjennom farleden enn de har i dag. 	
Basert på AIS	-dataene 	vet	 vi at skipene som bruker Grøtøy	leia har en gjennomsnittsfart 	
på cirka 7,5 knop (tilsvarer 13,9 km/t) gjennom farleden, mens skipene som bruker den 
alternative farleden 	har en gjennomsnittsfart på 9,7 knop (tilsvarer 18 km/t og cirka 29 	
prosent høyere fart enn i Grøtøyleia). Det er derfor nærliggende å 	anta	 at skipene som 	
passerer gjennom Grøtøyleia minst har en fart på 7,5 knop, og det virker urimelig at 
farten skal over	stige 9,7 knop.	 	
Det er interessant å se hvor mange passeringer (i alternativ farled) som får reduserte 
reisekostnader på å benytte seg av Grøtøyleia ved ulike hastigheter, se figur 	4.3. Under 	
forutsetning om at sparte reisekostnader (spart tid og distanse)	 er avgjørende for valg 	
av farled	, viser figuren at hvis tiltaket bidrar til at gjennomsnittsfarten i Grøtøyleia øker 	
med 19,4 prosent eller mer (over 9 knop eller 16,6 km/t) vil alle 699 passeringer tjene 
 	 	 	
6 Tids	- og distansekostnadene for fiskefartøy avhenger av lengden på fartøyene, mens for øvrige skip 	
avhenger av skipskategori og bruttotonnasjen på skipet.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
på 	å bytte farled. Hvis hastigheten i Grøtøyleia f	orblir uendret fra situasjonen før til etter 	
tiltaket, som tilsvarer 7,5 knop, vil kun 74 skip velge å bytte farled. 	 	
Det er knyttet stor usikkerhet til hvor mange skip som vil velge å bytte farled etter at 
tiltaket er gjennomført. Vista Analyses og Safete	cs (2015) vurdering 	er 	at det er 	
urealistisk at alle 699 passeringene i alternativ farled vil velge å bytte til Grøtøyleia. 
Basert på egne vurderinger, modellberegninger, samtaler med los og rederier legger vi 
til grunn at om lag 75 prosent, tilsvarende 52	1 passeringer, av de 699 potensielle 	
overføringene (merket med oransje i figur 4.3), vil velge å bytte farled per år. Legger 
man kun til grunn at reisekostnader avgjør rutevalget	, innebærer det at skipene i 	
Grøtøyleia har en hastighet som er 10 prosent lav	ere enn hastig	heten på skipene i 	
alternativ farled og 16,1 prosent høyere enn skipene som passer	er gjennom Grøtøyleia i 	
dag.	 Det nye trafikkgrunnlaget ligger også til grunn for Safetecs beregning av ulykke	-	
srisiko etter at tiltaket er gjennom	ført, se av	snitt 4.3.	 	
Figur 	4.3 	Antall passeringer per år som velger å bytte til Grøtøyleia for ulike 
hastig	heter gjennom farleden	 	
 	
*Passeringer gjennomført av skip med 	lengde mellom 30 og 80 meter 	og dypgang på 5 mete	r eller lavere	. 	
Kilde: AIS	-Online og Safetec, bearbeidet av Vista Analyse 	 	
Anslaget for antall	 skip som forventes å endre rutevalg (anslått lik 521 passeringer) fra 	
alternativ farled til Grøtøyleia	, er som nevnt usikkert. 	 	
I samråd med Safetec har vi valgt	 å la det høye anslaget omfatte at tiltaket utløser at 699 	
skipspasseringer endrer farled per år. 	Dette innebærer	 at alle skip som fysisk sett kan 	
bytte farled bytter farled til Grøtøyleia. I og med at det er sannsynlig at noen skip bytter 
farled	, legger v	i til grunn at 74 passeringer bytter farled i det lave anslaget	. Dette betyr 	
altså at	 litt over 10 prosent av 	de 	skip	ene	 som fysisk sett kan bytte farled	, bytter farled 	
til Grøtøyleia. Resultatet av å legge til grunn lavt og høyt anslag på omfang av 
passer	inger som endrer rutevalg er vist i følsomhetsanalysen, se avsnitt 6.6. Som vi 	
kommer tilbake til 	der	, vil ikke endring i forutsetningen om antall skip som endrer 	
rutevalg påvirke hovedkonklusjonen i analysen.	 61
61
70
74
74	
521	
699
699
699
699	
0	100	200	300	400	500	600	700	800	
Uenderet fart i Grøtøyleia	
3,2 prosent høyere
6,5 prosent høyere	
Lavt anslag - 9,7 prosent høyere	
12,9 prosent høyere	
Vår forventning - 16,1 prosent høyere	
19,4 prosent høyere	
Høyt anslag - 22,6 prosent høyere	
25,8 prosent høyere	
Som i alternativ farled (29% høyere)	
Antall passeringer som bytter til Grøtøyleia

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
Samlet sett får de 521 skipspasseringene som b	ytter farled en kostnads	besparelse på 69 	
000 kroner per år, 	noe 	som tilsvarer litt over 130 kroner per skipspassering. 	 	
I tråd med Finansdepartementet (2014) bør verdien av spart tid prisjusteres med for	-	
ventet vekst i bruttonasjonalprodukt per innbygger. Ifølge NTP	-forutsetninger skal tid 	
prisjusteres med 1,3 prosent per år. Siden gevinstene av å bruke Grøtøyleia i forhold til 
alternativ farled både avhenger av spart distanse og tid, skal kun den delen av	 gevinsten 	
som avhenger av tid prisjusteres. Basert på 	beregningene,	 finner vi at tid i gjennom	snitt, 	
over alle passeringer som bytter fra alternativ farled til Grøtøyleia, utgjør 53,4 prosent 
av den totale transportkostnaden. Vi velger derfor å la 53,4 p	rosent av den årlige 	
gevinsten på 69	 000 kroner per år, cirka 37	 000 kroner, øke med 1,3 prosent per år. 	 	
Kystverket (2011) har også utviklet anløpsprognoser som bør ivaretas. Anløps	-	
prognosene, som fanger opp utviklingen i sammensetningen av ulike skipska	tegorier, 	
sier eksempelvis at antall fiskefartøy vil øke med 0,1 prosent per år fram til 2050. For å 
kontrollere for dette har vi, i tråd med Pedersen og Magnussen (2015), fordelt nytten på 
skips	kategoriene som mottar den og latt nytten for hver skipskate	gori utvikle seg i tråd 	
med prognosen for hver skipskategori. Ved å normalisere den summerte nyttestrømmen 
til 1 i 2015 har vi utviklet en indeks som både ivaretar at skipssammensetningen endres 
og at totalt antall skip reduseres eller øker. Indeksen multi	pliseres så med den årlige 	
samlede nytten av endret rutevalg og danner en nyttestrøm som påvirkes av endret 
skipssammensetning og 	–nivå. Anløpsprognosene som ligger til grunn for indeksen	, er 	
dokumentert i vedlegg 4.	 	
Neddiskontert over 40 år, med 4 prosent	 kalkulasjonsrente, finner vi at virkningen 	
utgj	ør cirka 1,8 millioner kroner.	 	
4.2	 Verdi av sparte reisekostnader	 	
Man kan som nevnt 	i avsnitt 4	.1 argumentere for at tiltaket, som følge av en bredere, 	
dypere og rettere farled, vil bidra til at skipene velger å 	øke farten gjennom Grøtøyleia. 	
For at det skal lønne seg for de 521 skipene å bytte farled	, må farten øke med 16,1 	
prosent i forhold til dagens nivå. Tiltaket vil i så fall bidra til at skipene som benytter 
farleden i dag	, sparer tid. 	 	
Den sparte tiden for	 skipene kan enten utnyttes til mer inntektsgivende arbeid (flere 	
tran	sport	oppdrag) eller mer fritid for mannskapet (samme omfang av transport	-	
oppdrag). Utløser den sparte tiden flere transportoppdrag vil avkastningen på kapitalen 
(skipet) øke, mens med	 samme mengden transportoppdrag vil avkastningen forbli u	-	
endret. I praksis er det vanskelig å avgjøre om den sparte tiden vil bidra til flere 
transportoppdrag, og eventuelt i hvilket omfang. I likhet med Pedersen m.fl. (2015) 
forutsetter vi at tids	gevins	ten i sin helhet blir brukt til inntektsgivende arbeid (flere 	
transportoppdrag). Implikasjonen av denne forutsetningen er at vi kan anvende 
beregnede tidskostnader fra Pedersen (2014) og Grønland (2013), siden disse både 
fanger opp alternativkostnaden av k	apital og arbeidskraft. 	 	
Fra avsnitt 	4.1 har vi at Grøtøyleia er 45,7 kilometer lang. Skipenes hastighet gjennom 	
Grøtøyleia i dag er i gjennomsnitt lik 7,5 knop (tilsvarende 13,9 km/t). Det vil si at de 
bruker cirka 3 timer og 20 minutter på å passere gjen	nom farleden. Som argumentert 	
for i avsnitt 	4.1 vil tiltaket bidra til at farten i farleden kan komme til å øke til 8,8 knop 	
(tilsvarende 16,2 km/t), og at hvert skip kun bruker 2 timer og 50 minutter på å passere

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
gjennom farleden. Farledsforbedringen vil 	dermed bidra til at reisetiden reduseres med 	
30 minutter. Det er vår forventning. 	 	
Det neste steget er å beregne besparelsen for hver av de 1 396 passeringene som 
benytter seg av Grøtøyleia, se tellelinje 5 i figur v2.2 i vedlegg 2. Basert på estimerte 
tid	skostnader fra Grønland (2013) og Pedersen (2014) finner vi at den gjennomsnittlige 	
tidskostnaden for skipene i utvalget er lik 1 106 kroner per time, eller 18,4 kroner per 
minutt. Vi kan dermed anslå den årlige nytten på følgende måte:	 	
��������������	�����������	 ����������������	=	18	,4 ������	/������	×	30	 ��������	=	552	 ������	 	
Ved å multiplisere den gjennomsnittlige tidsgevinsten med antall passeringer per år	, 	
finner vi at den samlede årlige nytten er lik om lag 772	 000 kroner.	 I likhet med verdien 	
av endret rutevalg må den årlige verdien korrigeres for endret skipssammensetning	- og 	
nivå, og i sin helhet (fordi det er en tidsgevinst) prisjusteres med 1,3 prosent per år. Gjør 
vi dette finner vi at virkningen har en neddiskontert 	verdi i løpet av 40 år på 19,4 	
millioner 2016	-kroner. 	 	
4.3	 Verdi av redusert risiko for materiell	- og tidskostnader ved skips	-	
ulykker	 	
Safetec (2015) beregnet sannsynlige endringer i frekvenser for grunnstøt og kollisjoner 
for Grøtøyleia og alternativ 	far	led, b	asert på forventningen om at 521 skip vil skifte 	
far	led etter utbedringen. De kobler så disse endringene i frekvenser til sannsynlige 	
utslipp av lastolje og bunkers ved kollisjon og grunnstøt. 	 	
Safetecs modellberegning gir en økning i sannsynlig frekvens f	or kollisjoner samlet for 	
de to 	far	ledene fra en kollisjonshendelse hvert 200. år til en hvert 150. år. I Grøtøyleia 	
vurdert isolert	, vil den årlige sannsynligheten for en kollisjon øke fra cirka 0,0012 til 	
0,0046. Denne økningen skyldes i hovedsak flyttin	g av trafikk fra alternativ 	far	led. For 	
kollisjoner, vurderer Safetec det som usannsynlig at det vil bli utslipp av bunkersolje, 
siden de færreste skip fører bunkersolje i sidetanker utenom i maskinrommet. De ser 
dermed spesielt på lastolje og baserer seg 	på typisk dimensjon for et begrenset antall 	
oljetankere som trafikkerer området. Safetec beregner at den årlige frekvensen av et 
oljeutslipp på mellom 100	-200 tonn tungolje (IFO 380) vil øke fra 0,00001 til 0,00002 	
for de to 	far	ledene sett samlet. For mind	re utslipp er det ingen endringer. 	 	
Når det gjelder frekvens for grunnstøtinger, beregner Safetec at disse vil gå ned fra cirka 
1,15 til 1,12 per år. Isolert sett vil grunnstøtingsfrekvensen i Grøtøyleia øke med 6 
prosent. Reduksjonen kommer i alternativ 	far	led og dessuten i et bredere område rundt 	
Grøtøyleia (det sjøkart, ifølge Safetec, omtaler som Grøtøyleia). For grunnstøtinger er 
det relevant å vurdere utslipp av bunkersolje, siden bunkerstankene kan bli skadet. 
Safetec beregner at den totale frekvense	n for utslipp vil reduseres noe for mindre 	
utslipp (opptil 50 tonn) og øke noe for større utslipp (kategoriene 50	-100 og 100	-200 	
tonn). Samlet sett blir det en beskjeden reduksjon i utslippsfrekvens på cirka 1 prosent 
for området som helhet dersom man ikke	 ser på utslippenes størrelse.	 	
En 	redusert	 hyppighet av kollisjoner og grunnstøt vil i tillegg til 	reduserte 	skader på skip 	
(reparasjons	kostnader og kostnader ved tid ute av drift) kunne bidra til færre dødsfall 	
og persons	kader, skader på last, kostnader	 ved oljeutslipp, tap/skade på tredje	part osv. 	
En nærmere undersøkelse av Sjøfartsdirektoratets ulykkesstatistikk fra 1981 til 2014

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
forteller oss at det verken er registrert personskader eller dødsfall i Grøtøyleia i løpet av 
33	-årsperioden. Vi velger der	for å se bort fra tiltakets virkning på personskader og 	
døds	fall. 	 	
I Kystverkets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Kystverket, 2007) nevnes også 
skader/tap av last, kostnader ved berging, heving eller tømming av skip, kostnader ved 
redningsaksjoner 	og kostnader ved akutt forurensing. Tiltakets virkning på skader på/ 	
tap av last og redningsaksjoner er omtalt nærmere i avsnitt 	4.4, mens tiltakets virkning 	
på risiko for oljeutslipp (akutt forurensing) er behandlet nærmere i avsnitt 	4.5. Som 	
påpekt i Kys	tverket (2007) finnes det ikke beregnede enhetskostnader for berging, 	
heving eller tømming av skip	. V	i har derfor valgt å se bort fra denne nyttevirkningen. Vi 	
sitter da igjen med tre virkninger:	 	
I. 	Redusert risiko for materiell	- og tidskostnader ved skipsuly	kker 	 	
II.	 	Redusert risiko for skader på/tap av last og redningsaksjoner ved skipsulykker	 	
III.	 	Redusert risiko for oljeutslipp	 	
Virkning I er behandlet videre i dette avsnittet, II i avsnitt 	4.4 og III i avsnitt 	4.5. 	 	
For	ventede endringer i årlig ulykkefrekvens ved 	kollisjoner og grunnstøt i de to 	
farledene før og etter tiltak er vist i figur 	4.4. Ulykkesfrekvensen i Grøtøyleia er anslått å 	
øke, både når det gjelder kollisjoner og grunnstøt, med 0,0523 per år. Dette skyldes at 
farleds	forbedringen forventes å bidra t	il at større skip velger å bruke Grøtøyleia 	
istedenfor alternativ farled. 93,5 prosent av økningen i den årlige frekvensen skyldes økt 
sann	synlighet for grunnstøt. 	 	
Figur 	4.4 	Årlig frekvens i skipsulykker 	(kollisjoner og grunnstøt) før og etter 	
tiltaket	 	
 	
Kilde: Safetec (2015), bearbeidet av Vista Analyse	 	
Som følge av at færre skip velger å benytte alternativ farled, reduseres sann	synligheten 	
for kollisjoner og grunnstøt i den farleden med 0,0759. 98,2 	prosent av reduksjonen i 	
den årlige ulykkefrekvensen skyldes redusert sannsynlighet for grunnstøt.	 0,84	
0,32	
0,89	
0,24	
0,05	
-0,08	-0,2
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0	
Grøtøyleia	Alternativ farled	
Årlig ulykkesfrekvens	
Referansealternativet
Tiltaksalternativet
Differanse

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
Risiko	reduksjonen i alternativ farled overgår risiko	økningen i Grøtøyleia. Samlet sett 	
reduseres derfor den samlede årlige skips	ulykkefrekvensen med 0,023	6, som tilsvarer 	
en ulykke hvert 42. år.	 	
Prinsippet for verdsetting av endrede ulykkeskostnader ved gjennomføring av tiltaket i 
Grøtøyleia er:	 
Endret ulykkeskostnad = endret ulykkesfrekvens 	× skadekostnad	 	
For å beregne den samfunnsøkonomiske verdien av ris	ikoreduksjonen trenger vi skade	-	
kostnader på skip, kroner per ulykke under forutsetning at det skjer en ulykke. I 2014 
utviklet Propel fordelinger av skadekostnader på skip ved grunn	støt og kollisjoner for 	
ulike skipskategorier innenfor ulike lengdeinterv	aller (Propel, 2014).	7 Det skilles også 	
på opprettingskostnader og tid ute av drift. 	 	
Tid ute av drift må multipliseres med en tidskostnad. Som omtalt i avsnitt 	4.1, har vi 	
tidskostnader for henholdsvis fiskefartøy og øvrige skipskategorier fra Pedersen (2	014) 	
og Grønland (2013). Vi kan derfor omregne timer ute av drift til kostnader ved at skipet 
er ute av drift. 	Siden kostnadsestimatene er gitt per skipskategori og lengdeintervall må 	
vi også ta hensyn til at omfanget og sammensetningen av skip varierer me	llom de to 	
farledene i referanse	- og	 tiltaksalternativet, se figur 4	.5.	 	
Figur 	4.5 	Forventede gjennomsnittlige skadekostnader ved kollisjon og grunn	-	
støt på skip som benytter seg av Grøtøyleia og alternativ far	led i 	
referanse	- og tiltaksalternativet, i millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Propel (2014), bearbeidet av Vista Analyse	 	
Som vi ser fra figur 	4.6, er kollisjonskostnaden betydelig høyere i Grøtøyleia enn i 	
alternativ farled. Dette skyldes at hurtigbåten mellom	 Bodø og Svolvær daglig passerer 	
gjennom Grøtøyløyleia for å komme til Nordskot, samtidig som reparasjonskostnadene 
for mindre passasjerskip anslås å være høye av Propel (2014) 	– forventningsverdi 	
oppimot 20,8 millioner kroner.	 	
 	 	 	
7 Propel (2014) inkluderer kun P15, P50 og P85	-estimater og er derfor supplert med beregninger av 	
forventningsverdier som vi har fått tilgang til.	 4,9
4,4
3,8
4,1	
12,7	
10,2	
3,9
4,0	
0	5	10	15	
Referansealternativet - Grøtøyleia	
Tiltaksalternativet - Grøtøyleia	
Referansealternativet - Alt. farled	
Tiltaksalternativet - Alt. farled	
Skadekostnader i millioner kroner	
Kollisjon
Grunnstøt

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	33	 	
Produktet av forventet ulykk	esfrekvens (se figur 	4.4) og forventet gjennomsnittlig 	
skadekostnad (se figur 	4.5) for grunnstøt og kollisjoner gir forventet ulykkeskostnad, se 	
figur 	4.6. Figuren viser at skadekostnadene synker både i Grøtøyleia og alternativ farled, 	
og at den samlede ge	vinsten ved redusert ulykkesrisiko forventes å være lik 415	 000 	
kroner per år.	8 	
Fra figur 	4.4 har vi at den årlige ulykkesfrekvensen i Grøtøyleia forventes å øke med 	
0,0523. Det kan derfor virke overraskende at ulykkeskostnaden synker i farleden. 
Forklaring	en på dette finner vi i figur 	4.5 som viser at gjennomsnittlig skadekostnad på 	
skip reduseres betydelig både ved grunnstøt og kollisjoner. Årsaken til dette er at de 521 
skipene som forventes å bytte farled har betydelig lavere skadekostnader en	n hurtig	-	
båten som passerer gjennom farleden daglig.	 	
Figur 	4.6 	Forventet ulykkeskostnad i Grøtøyleia og alternativ farled før og 
etter tiltak, samt differansen (gevinst), i millioner 2016	-kroner 	 	
 	
Kilde: Vis	ta Analyse, basert på Safetec (2015), Propel (2014), Pedersen (2014) og Grønland (2013)	 	
I likhet med verdien av endret rutevalg og spart ventetid må den årlige verdien på 
415	 000 kroner per år korrigeres for forventet endring i skipssammensetning	- og nivå,	 	
og for reallønn	svekst. Vi realprisjusterer kun 27,8 prosent av ulykkeskostnadene, siden 	
denne andelen fanger opp endringer i ulykkeskostnaden som direkte kan knyttes til 
tids	besparelser, rettere sagt tid ute av drift. Det kan argumenteres for at dette er	 en 	
undervurdering siden reparasjonskostnaden, utenom kjøp av deler og leie av maskiner 
og verktøy, også representerer sparte arbeidstimer på det mekaniske verkstedet eller 
verft. I mangel på mulighet til å identifisere den korrekte andelen har vi valgt å 	ikke 	
 	 	 	
8 Alternativ kunne vi multiplisert 	forventet gjennomsnittlig skadekostnad og endret ulykkesrisiko innen	-	
for hver skipskategori, for så å summert endret skadekostnader over alle aktuelle skipskategorier. Vi har	 	
testet begge tilnærminger og den samlede årlige gevinsten av endres med cirka 50	 000 kroner per år ved å 	
legge til grunn en mer detaljert beregningsmetodikk. Basert på at den detaljerte beregningsmetodikken er 
mer kompleks og ikke nødvendigvis en bedre ti	lnærming legger vi til grunn at gevinsten er 415	 000 	
kroner per år.	 -4,1 	
-1,2 	
-5,4 	
-4,0 	
-1,0 	
-5,0 	
0,2 	0,2 	0,4 	
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1	
Grøtøyleia (A)	Alternativ farled	
(B)	
Samlet (A+B)	
Ulykkeskostnad og gevinst ved 	tiltak per år i millioner kroner	
Referansealternativet	Tiltaksalternativet	Gevinst (differanse)

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
korrigere for det. Legger vi til grunn disse forutsetningene finner vi at virkningen har en 
neddiskontert verdi i løpet av 40 å	r på 7,0 millioner 2016	-kroner.	 	
4.4	 Verdi av reduserte skader på/tap av/forsinkelser av last og 
redningsaksjoner	 	
I Kystverkets v	eileder (Kystverket, 2007) legges det også opp til at man skal verdsette 	
tiltakets konsekvens for skader på/tap av last og redningsaksjoner. Enhets	kostnaden for 	
skader på/tap av last er satt lik 304	 800 2005	-kroner per ulykke. Veilederen omtaler 	
ikke fors	inkelser av last	, men at kalkulasjonsprisen er usikker. Vi lar derfor, i samråd 	
med Kystverket, kalkulasjonsprisen også inkludere verdien av reduserte forsinkelser av 
last.	 	
I veilederen (ibid.) poengteres det at enhetskostnaden er usikker og ikke differens	iert 	
etter varegruppe. Derfor anser vi det som riktig å korrigere for at utnyttelses	graden av 	
lasterommene på skipene som benytter farledene: 	 	
 	Er lavere enn 100 prosent	 	
 	Forventes å øke over tid	 	
I likhet med Propel og Vista Analyse (2015) legger vi til gru	nn at utnyttelsesgraden for 	
nærskipstrafikken er lik 67 prosent i 2013, 75 prosent i 2030 og 80 prosent i 2060. 
Figur 	4.7 viser da hvordan skadekostnadene uttrykt i 2016	-kroner per ulykke forventes 	
å utvikles i analyseperioden (fra 2022 til 2061).	 	
Figur 	4.7 	Forventet utvikling i enhetskostnaden for skade på/tap av last i 
2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Kystverket (2007) og Propel og Vista Analyse (2015), bearbeidet av Vista Analyse	 	
Enhetskostnaden for redningsaksjoner er	 ifølge Kystverket (2007) lik 75	 200 2005	-	
kroner per ulykke, som tilsvarer 93	 600 2016	-kroner per ulykke.	 	
Den samlede enhetskostnaden for skade på/tap av/forsinkelser av last og rednings	-	
aksjoner er lik 360	 800 2016	-kroner per ulykke i 2022 og øker til 397	 100 2016	-kroner 	
per ulykke i løpet av analyseperioden.	 Enhetskostnad 
-skade på/tap 	
av last	
240 000
250 000
260 000
270 000
280 000
290 000
300 000
310 000	
2022	2032	2042	2052	
2016
-kroner per ulykke

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	35	 	
Fra avsnitt 	4.3 har vi at tiltaket bidrar til at den årlige ulykkesfrekvensen reduseres med 	
0,0236 ulykker per år. Ved å multiplisere den reduserte ulykkesfrekvensen med den 
samlede enhetskostnaden fi	nner vi at virkningen av redusert skade på/tap av/for	-	
sinkelser av last og redningsaksjoner har en neddiskontert verdi i løpet a	v 40 år på 186 	
000 2016	-kroner.	 	
4.5	 Verdi av endret risiko for oljeutslipp	 	
Fra avsnitt 	4.3 har vi at:	 	
 	For kollisjoner, vurderer Safe	tec det som usannsynlig at det vil bli utslipp av 	
bunkersolje, siden de færreste skip fører bunkersolje i sidetanker utenom i 
maskinrommet. De ser dermed spesielt på lastolje og baserer seg på typisk 
dimensjon for et begrenset antall oljetankere som trafik	kerer området. Safetec 	
beregner at den årlige frekvensen av et oljeutslipp på mellom 100	-200 tonn 	
tungolje (IFO 380) vil øke fra 0,00001 til 0,00002 for de to ledene sett samlet. For 
mindre utslipp er det ingen endringer. 	 	
 	For grunnstøtinger er det relevan	t å vurdere utslipp av bunkersolje, siden 	
bunkerstankene kan bli skadet. Safetec beregner at den totale frekvensen for 
utslipp vil reduseres noe for mindre utslipp (opptil 50 tonn) og øke noe for større 
utslipp (kategoriene 50	-100 og 100	-200 tonn). Samlet 	sett blir det en beskjeden 	
reduksjon i utslippsfrekvens på cirka 1 prosent for området som helhet dersom 
man ikke ser på utslippenes størrelse.	 	
Figur 	4.8 viser den totale virkningen av tiltaket for ulike størrelser på oljeutslipp når 	
man ser begge 	far	leder	 samlet og summerer frekvenser for både grunnstøt og 	
kollisjoner. De årlige frekvensene for utslipp av 0	-10 og 10	-50 tonn går ned med 	
henholdsvis cirka 0,05 og 0,02 utslippshendelser per år. De årlige frekvensene for 
kategoriene 50	-100 og 100	-200 tonn øker	 med henholdsvis 0,05 og 0,003. 	 	
Figur 	4.8 	Virkning på årlig frekvens for oljeutslipp for begge 	far	leder før og 	
etter tiltak	 	
 	
Kilde: Safetec (2015), bearbeidet av Vista Analyse	 0,184	0,181	
0,083	
0,015	
0,133	
0,161	
0,139	
0,018	
-0,051	
-0,019	
0,057	
0,003	
-0,1
-0,1
0,0
0,1
0,1
0,2
0,2	
0-10 tonn	10-50 tonn	50-100 tonn	100-200 tonn	
Årlig frekvens	
Referansealternativet
Tiltaksalternativet
Differanse

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	36	 	
Oljeutslipp forårsaker 	samfunnsøkonomiske kostnader i form av oljevernaksjoner (opp	-	
samling og opprydding av utslipp av drivstoff/olje) og nyttetapet ved at naturmiljøet i 
havet og langs kystsonen av øyer og fastland påvirkes. Hvor stor skaden blir, avhenger 
av omfang av beredsk	ap, men også av størrelse og type utslipp, vind	- og værforhold, 	
strømforhold osv. Oljevernberedskap kan ved bruk av lenser, dispergering osv. begrense 
omfanget av skaden, men det vil være en periode der miljøet vil ha synlige og usynlige 
skader og som vil 	påvirke folk negativt. Det kan gjelde både lokalbefolkningen, 	
tilreisende brukere av området og ikke	-brukere (det vil si folk kan oppleve en nytte av å 	
unngå at miljøet skades i områder de selv ikke vil besøke). 	 	
Safetec (2015) påpeker at det bare er Engel	vær naturreservat, som ligger et stykke ut i 	
Vestfjorden, som er et spesielt sårbart og biologisk verdifullt område for beskyttelse ved 
en beredskapssituasjon (et såkalt MOB A	-område)	 (se figur 4	.9). Dette området vernes 	
fordi det er hekke	- og overvintring	sområde for flere arter av sjøfugl, vadere, dykkere og 	
rovfugl. Rett nord for Grøtøya finnes tre MOB B	-klassifiserte områder: Burøya, Lauvøya 	
og Sørøya	-Storfloholman. Disse er MOB	-B klassifiserte om sommeren, og Lauvøya er i 	
tillegg MOB B	-klassifisert vint	erstid. Alle disse områdene er viktige på grunn av sjøfugl, 	
og enkelte botaniske verdier. Kystverket (2014) er også inne på dette, som vi nevner i 
del	kapittel 	5.5.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	37	 	
Figur 	4.9 	MOB	-områder og andre naturområder 	i nærheten av Grøtøyleia	* 	
 	
*Rødt område er MOB A (hele året), oransje områder er MOB B (det midtre området, "Lauvøya", er helårs, 
mens de to andre områdene kun er prioritert sommerstid) og gult område er MOB C (helårs).	 Kilde: 	
Safetec (2015). 	 	
Av andre vi	ktige områder kan nevnes Brennvika naturreservat 13 km sørøst for 	
Grøtøya, som har en rik og sårbar strandvegetasjon. I tillegg er Store Flatøya, som ligger 
omtrent 10 km nord for Grøtøya, regulert som sikret friluftsområde. Alle disse 
områdene vil potensi	elt kunne påvirkes av et oljeutslipp i eller ved Grøtøyleia. Nærheten 	
til Lofoten som et ikonisk og nasjonalt (og internasjonalt) viktig område, gjør også at et 
(større) oljeutslipp kan gi relativt stort nyttetap om det sprer seg ut i og over 
Vestfjorden. 	 	
I tillegg til kostnader forbundet med oljevernaksjoner og skader på natur, kan en få 
negative virkninger på kommersielle aktører innen fiske og oppdrett og turisme. Som 	vi 	
kommer tilbake til i 	kapittel 	5.3, er det mange aktive fiske	- og gyteområder og 	
op	pdrettsområder rundt Grøtøyleia som kan bli skadelidende hvis det inntreffer utslipp

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
av en viss størrelse. I tillegg er Vestfjorden gyteområde til nordøstatlantisk torsk, bedre 
kjent som skrei. Det er også turistoperatører i området som vil kunne få reduse	rt 	
omsetning en periode. 	 	
Vi går 	nå nærmere inn på vurdering av prissatt nytte og kostnad for de tre virkningene:	 	
 	Oppryddingskostnader	 	
 	Eventuelle virkninger på kommersielle aktiviteter som fiske, fiskeoppdrett og 
turisme 	 	
 	Velferdstap ved miljøskader fra	 oljeutslipp (før naturen er tilbake til førsituasjon)	 	
Oppryddingskostnader beregnes ofte per tonn oljeutslipp, og det er stor variasjon 
avhengig av mange faktorer. Ibenholt m.fl. (2010) gjør en grundig gjennomgang av 
empiriske og modell	baserte 	oppryddingskostnader og anbefaler 400	 000 kroner per 	
tonn i intervallet 1	-1000 tonn utslipp. Dette anslaget var ment for bruk i beregning av 	
kostnader ved opprydding ved en mulig utslippshendelse knyttet til oljevirksomhet ved 
Lofoten. I så måte er det egn	et som et grovanslag for opprydding også ved en hendelse i 	
området rundt og i Grøtøyleia. Vista Analyse og Holthe Consulting (2012) gjennomgår 
også mulige opp	ryddings	kostnader for å vurdere nytten av slepebåtberedskap og faller 	
ned på lignende tall som I	benholt m.fl. (2010). 	Kystverkets veileder i samfunns	-	
økonomiske analyser (Kystverket	, 2007) anbefaler en kostnad på 203	 200	 2005	-kroner 	
per 	tonn	 for opptak av olje fra sjøen. For rensing langs kystsoner anbefales det å bruke 	
en kostnad på 609	 600	 2005	-kro	ner per 	tonn for oljemengder under 1000 tonn. Dette 	
framstår som noe høyt sammenliknet med anslaget 	fra Ibenholt m.fl. (2010)	. Det er 	
vanskelig å si noe om fordelingen mellom spredning av olje på vann og strand. Vi velger 
anslaget 400	 000 2010	-kroner per t	onn som grovanslag. Oppjustert til 2016	-kroner, blir 	
dette cirka 444 000, og en årlig, forventet oppryddingskostnad på 1,7 millioner kroner. 
Vi har da antatt en utslipps	mengde 	midt i hvert intervall i figur 4	.8 multiplisert med 	
endring i frekvenser for hv	er kategori. Totalt sett blir det en større forventet utslipps	-	
mengde i tonn, siden frekvensen for de to største utslippskategoriene øker. 	 	
Det kan som nevnt tenkes at et utslipp kan påvirke kommersielle aktører innen fiskeri, 
havbruk og turisme negativt. 	Følgende virkninger kan identifiseres for havbruk og 	
fiskeri (også relevant for turisme):	 	
 	Omdømmevirkning, slakting/destruksjon av oppdrettsfisk og avstenging av fiske 
for å ivareta matvaresikkerhet og omdømme. Nedslakting kan også bli nødvendig 
for å oppr	ettholde omdømme, selv om anlegget ikke er direkte rammet av oljesøl. 	 	
 	Svikt i etterspørsel som følge av negativ omdømmevirkning.	 	
 	Kostnader som følge av tilgrising av kai	- og bryggeanlegg, redskap og utstyr, 	
flytting av oppdrettsanlegg og omdirigering av f	iske til mindre gunstige farvann.	 	
 	Redusert fra	mtidig produksjonspotensial gjennom tap av egg og larver (eller 	
andre langsiktige 	virkninger med betydning for fra	mtidig produksjonspotensial). 	 	
Vista Analyse og Holte Consulting (2012) viser til b	eregninge	r som 	illustrerer at det 	
først er for store utslipp at kostnadene for fiskeriene og reiseliv 	vil 	bli betydelige.	 De har 	
ikke anslag på denne virkningen for kategorien 1	-1000 tonn (som de opererer med som 	
sin laveste utslippskategori). Ibenholt m.fl. (2010)	 vurderer også kun virkninger for 	
langt større utslipp. Det er nok i hovedsak den største utslippskategorien for Grøtøyleia 
som for	ventnings	messig vil kunne gi negative virkninger av noe omfang, men er man

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	39	 	
uheldig med utslippssted, vær	- og vindforhold og	 årstid, kan også et mindre utslipp gi 	
skader. Det er vanskelig å anslå forventet skade for de ulike næringene i kroner, og vi 
har ikke forsøkt å gå inn på dette her. Siden de to største utslippskategoriene øker i 
frekvens etter tiltaket, vil nettonytten i	 forventning være negativ, si med en minus (	-). 	
Det er også vanskelig å vurdere betydningen av tiltaket for forventede miljøkostnader, 
særlig for rekreasjon og ikke	-bruk. Siden frekvensene for de større utslippene vil øke og 	
de mindre utslippene bli redus	ert, er netto miljøeffekt avhengig av hvor stor skade de 	
ulike utslippsstørrelsene gir under de gitte forholdene i de to 	far	ledene. Det er åpenbart 	
verre å få økt sannsynlighet for utslipp på 50	-100 tonn enn tilsvarende redusert 	
sannsynlighet for 0	-10 tonn	 (jf. 	figur 	4.8	). 10	-50 og 100	-200 tonn er vanskeligere å 	
sammenligne siden sannsynlighetsendringen er så vidt forskjellig. Totalt 	sett kan en 	
kanskje si at netto	nytte i forventning kan regnes å være svakt negativ, med 	én minus (	-). 	
Som en illustrasjon, gå	r vi gjennom hvilke vurderinger en kunne gjøre ved prissetting av 	
denne effekten	 (i tekstboks 4.1)	. Siden enhetspriser og metodikk ikke er ferdigutviklet, 	
tar vi ikke med dette 	som prissatt virkning 	i hovedberegningen	. 	
Tekstboks 	4.1 	Illustrasjon av utregni	ng av miljøkostnader ved bruk av 	
foreløp	ig enhetspris	er og metodikk	 	
Velferdstapet ved miljøskader 	ved oljeutslipp som følge av uhellshendelser 	anslås her grovt, 	
som en illustrasjon, ved å benytte pilotresultatene fra Lindhjem m.fl. (2014) for 	et 	utslipps	-	
case i Vestfjorden. Befolkningen i de tre nordligste fylkene ble spurt i en webunder	søkelse om 	
deres betalingsvillighet per husstand for å unngå ulike miljøskadestørrelser	 som følge av 	
uhellsutslipp av olje fra skip	. Nye, oppdaterte tall vil bli tilgjengel	ig mot slutten av 2015, der 	
det vil være et nytt utslippscase for Nord	-Norge. Vi antar konservativt at kun den regionale 	
befolkningen vil være berørt av et utslipp i området ved Grøtøyleia. Den største 
utslippskategorien har midtpunkt på 150 tonn. Til samm	enligning var utslippet fra Full City 	
utenfor Langesund i 2009 rundt 300 tonn. I Lindhjem m.fl. (2014) ble det beregnet 
gjennomsnittlig betalingsvillighet per husstand og år for å unngå fire skadestørrelser (liten, 
middels, stor og svært stor). Disse tilsv	arer skader basert på utslipp på omtrent 20, 200, 2000 	
og 20 000 tonn 	olje 	(som er basis for utslippsmodellering under pågående arbeid med å 	
utarbeide nye verdsettingsanslag for de fire skadekategoriene). For liten og mid	dels skade ble 	
gjennomsnittlig bet	alingsvillighet i pilotstudien oppgitt å være henholdsvis 1 330 og 1 611 	
2013	-kroner. Vi tolker disse beløpene konservativt som engangsbeløp for å unngå en 	
utslippshendelse som gir de 	miljø	skadene som ble beskrevet i undersøkelsen som liten og 	
middels. Ute	n ekstra informasjon om vær	- og strømforhold osv., kan en vurdere å plasser	e et 	
typisk utslipp innenfor 0	-10 og 10	-50 tonn grovt innenfor «liten skade» og 50	-100 tonn og 	
100	-200 tonn som «middels skade». Multipliserer vi disse anslagene med antall 	
husholdn	inger i Nord	land, Troms og Finnmark (den regionen en konservativt 	kan 	anta i 	
hovedsak vil bli berørt) og så med forventet frekvens	endring for de ulike utslipps	kategoriene 	
og summerer, blir det en netto miljøkostnad per år på ca. 580 000 2016	-kroner.	 	
Dette tallet er ganske sensitivt for hvordan en kobler utslippsintervaller med enhetspriser. 	
Det kan for eksempel være grunn til å justere noe på de to største kategoriene, siden 
forskjellen på gjennomsnitt på 75 og 150 tonn er relativt stor. Ved lineær inter	polasjon finner 	
vi kalkulasjonspriser for disse på henholdsvis 1 416 og 1 533 2013	-kroner. Vi kunne også ha 	
justert de to laveste skade	kategoriene, men velger å holde på disse som små skader. Vi har 	
hatt inntrykk fra pilot	testing at folk er opptatt av å 	unngå utslipp, også 	når	 utslippet er relativt 	
lite. Med justering av enhetsprisene for de øverste kategoriene	 på denne måten, 	får vi en 	
forventet årlig netto	nytte på rundt 2 millioner 2016	-kroner. G	runnen til at det blir en 	
netto	nytte med for	utsetning	ene	 og kalkulasjons	prisene ovenfor, er at de større utslippene

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	40	 	
som det blir noe høyere sannsynlighet for	, ikke verdsettes så mye høyere enn de mindre ut	-	
slippene som det blir en del færre av. Alt i alt tror vi ikke det er riktig vei å gå å interpolere 
lineær	t mellom de enhetsprisene vi har tall 	for	 (på en per tonn	-basis), men heller plassere 	
utslipp innenfor hver av kategoriene basert på en helhetsvurdering.	 	
Vi har ikke hatt grunnlag for å vurdere fordeler og ulemper ved at noen av de forventede 
utslippene «f	lyttes» fra alternativ 	far	led til Grøtøyleia på grunn av endret trafikkmønster. Det 	
kan være fordeler og ulemper ved dette for natur og miljø og bruks	- og ikke	-bruksverdier, 	
som 	vi kommer tilbake til	 i kapittel 5	.5.	 	
 
Vår vurdering av årlig verdi av reduse	rt risiko for oljeutslipp er opp	summert i tabell 	4.1. 	
Som vi ser fra tabellen finner vi at forventede opprydningskostnader øker med 1,7 
millioner 2016	-kroner per år, som følge av at sannsynligheten for flere store oljeutslipp 	
øker. Vi forventer samtidig e	t moderat velferdstap for kommersielt fiskeri, oppdrett	, 	
turisme	, rekreasjon og ikke	-bruksverdier. Den siste effekten er usikker, siden 	sann	-	
synlighet	en øker for noen 	utslippsstørrelser	 og reduseres for andre	. Basert på disse 	
vurderingene legger vi til gru	nn at tiltakets totale prissatte virkning av endret risiko for 	
oljeutslipp er negativ, lik 	-1,7 millioner 2016	-kroner.	 	
Tabell 	4.1 	Tiltakets virkninger 	for	 endret risiko for oljeutslipp	 	
Virkning	 	Vurdering	 	Enhet	 	
Oppryddingskostnader	 ved oljeutslipp	 	 -1,7	 	2016	-kroner	 per år	 	
Velferds	tap ved oljeutslipp	 	(-) 	Ikke	-prissatt	 	
Virkning	 på fiske	, oppdrett og turisme 	 	(-) 	Ikke	-prissatt	 	
Total vurdering	 	-1,7 og 2*(	-) 	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Neddiskontert over 40 år, med 4 prosent kalkulasjonsrente, utgjør de prissatte 
virkningene cirka 	-35,5 millioner kroner. 	 	
4.6	 Verdi av flere besøkende til Manshausen og Nordskot brygge	 	
Som påpekt i avsnitt 1.4	 er det to aktører som satser på aktivitets	- og sjøbasert turist	-	
næring, Manshausen og Nordskot brygge. Aktørene ser på forbedringen av Grøtøyleia 
som en mulighet til å kunne ta imot større passasjer	skip	 enn de som passerer gjennom 	
farleden i dag, og derme	d kunne ta imot flere turister. For å tilrettelegge for nettopp 	
dette har Manshausen allerede etablert en ny kaifront på kaianlegget på øya.	 	
Som påpekt i avsnitt 	4.1 og 	4.2 vil forbedringen av farleden kunne bidra til at flere større 	
stykkgodsskip, service	skip og fiskefartøy velger å bruke Grøtøyleia isteden	for alternativ 	
far	led, og kjører fortere gjennom 	far	leden. Økt trafikk gjennom farleden kan ha en 	
negativ virkning på etter	spørselen etter å besøke området, spesielt vil dette kunne 	
gjelde gjester som 	besøker området på grunn av natur og naturbasert friluftsliv. I lys av 	
at tiltaket maksimalt kan bidra 	til 	en økning på om lag 700 passeringer, se avsnitt 6.2, 	
som omfatter i underkant av 2 passeringer per dag 	– vil det trolig ha liten innvirkning på 	
både 	friluftsliv og turisme. 	 	
Basert på 	at 	Manshausen og Nordskot brygge 	ser på forbedringen av Grøtøyleia som en 	
mulighet til å kunne ta imot større passasjer	skip er det sannsynlig at 	tiltaket på

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	41	 	
marginen vil bidra til at	 noen	 flere nordmenn og utenlandske tur	ister besøke	r Nordskot 	
og Manshausen. Økt velferd for nordmenn og økte inntekter fra eksport til utenlandske 
turister er en gevinst for samfunnet. 	Vår vurdering at virkningen kan forventes å være 	
liten og positiv (+).	 	
4.7	 Verdi av økt regularitet for hurtigbåt	en	 	
Som nevnt i kapittel 1 benytter hurtigbåten som går til Nordskot seg av Grøtøyleia. Sam	-	
taler med lokale informanter har fortalt oss at hurtigbåten har problemer med å pass	ere 	
gjennom Grøtøyleia ved ekstremt lavvann 	– og det finnes eksempler på at 	hurt	igbåten 	
har måtte	t bruke alternativ farled på sin ferd fra Bodø til Svolvær og motsatt retning. 	
Basert på denne kunnskapen kan man argumentere for at tiltaket vil bidra til at 
hurtigbåten problemfritt kan passere gjennom farleden, også ved ekstremt lavvann	. 	
Med utgangspunkt i AIS	-statistikk for Grøtøyleia og alternativ farled i 2014 finner vi at 	
Torghatten	-hurtigbåtene Salten og Steigtind passerte gjennom Grøtøyleia 	henholdsvis	 	
284 og 296 ganger i perioden fra 8. desember 2013 	til	 8. desember 2014. Vi kan 	
imidlertid ikke observere at de samme fartøyene har passert gjennom alternativ farled i 
det samme tidsrommet. 	 	
Basert på AIS	-data kan vi dermed konkludere med at regulariteten til 	hurtigbåten ikke 	
eller i liten grad blir påvirket av tiltaket (0).	 	
4.8	 Verdi av	 mer gods fra vei til sjø	 	
En av målsetningene 	med 	tiltaket 	er at det skal bidra 	- sammen med andre lignende 	
tiltak 	- til	 å legge til rette for å få mer gods fra vei til sjø	. Dette 	vil kunne bidra til lavere 	
miljøutslipp og færre ulykker på vei. Fra avsnitt	 4.1 og 	4.2 har vi at det kun er stykk	-	
godsskip, av alle skipene som kan frakte gods, som kan forventes å spare tid og utseilt 
distanse som følge av utbedringen av Grøtøyleia. Med utgangspunkt i de samme 
beregningsforutsetningene som er benyttet i de to av	snittene	, finner vi at tiltaket kan 	
forventes å redusere reisetiden til stykkgodsskip med:	 	
 	30 minutter per passering for 38 stykkgodsskip som bruker Grøtøyleia i dag (se 
avsnitt 	4.2), med en gjennomsnittlig dødvekttonnasje på 625	 	
 	10 minutter per passering 	for 521 stykkgodsskip som bytter farled (se avsnitt 	
4.1), med en gjennomsnittlig dødvekttonnasje på 1	 012	 	
Stykkgodsskipene, med en gjennomsnittlig dødvekttonnasje på 1	 012, som bytter farled 	
(se avsnitt 	4.1) sparer også 3 km i utseilt distanse per passering. 	 	
Vår vurdering er at disse besparelsene er for små til å 	gi 	signifikant innvirkning på over	-	
føring av godstrafikk fra vei til sjø. 	Tilt	aket 	antas derfor ikke	 å påvirke overføring av 	
gods fra vei til sj	ø i nevneverdig grad (0).	 	
4.9	 Restverdi 	 	
Siden levetiden til tiltaket er satt til 75 år vil de sammen nyttevirkningene påløpe fra år 
401 til 75. Den neddiskonterte nytten, kalt restverdi, er beregnet til 2,2 millioner kroner.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
4.10	 Samlet samfunnsøkonomisk nytte	 	
De 	samlede prissatte nyttevirkningene for tiltaket er beregnet til cirka 	31	 millioner 	
2016	-kroner, se tabell 	4.2	. Tabellen oppsummerer ikke vurderinger knyttet til verdien 	
av endret risiko for oljeutslipp, siden virkningen er vurdert til å være negativ (kostn	ads	-	
virkning). Resultatet av vurderingene i delkapittel 4.5 er derfor oppsummert i del	-	
kapittel 5.7, som omfatter en oversikt over alle 	kostnadsvirkninger.	 	
Tabell 	4.2 	Samfunnsøkonomisk nytte, nåverdi sammenst	ilt i 2022 og målt i 	
millioner 2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomisk	 nytte	 	Millioner kroner	 	
Verdi av endret rutevalg	* 	1,8	 	
Verdi av spart reisetid	 	19,4	 	
Verdi av redusert risiko for skipsulykker (materiell og tid)	 	6,9	 	
Verdi av redusert skader på/tap av last og 	redningsaksjoner	 	0,2	 	
Verdi av flere besøkende til Manshausen og Nordskot brygge	**	 	+ 	
Verdi av økt regularitet for hurtigbåten	 	0 	
Verdi av mer gods fra vei til sjø	 	0 	
Restverdi	 	2,2	 	
Sum prissatte 	nytte	 	30,	7 	
*Bygger på forutsetningen om at 	transportkostnadene er avgjørende for rutevalg, Det er et viktig poeng at 	
det er mange forhold som påvirker farledsvalget utover sparte reisekostnader, som vane, sikt, ulykkes	-	
risiko etc. *Ikke	-prissatt virkning. Konsekvensen angis på en skala fra meget st	or positiv konsekvens 	
(angis som ++++) til meget stor negativ konsekvens (angir som 	----	). Kilde: Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	43	 	
5 	Samfunnsøkonomiske kostnader	 	
Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomiske kostnadene ved et offentlig investerings	-	
tiltak ved å summere verdien a	v alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket. 	
Endringene i ressursbruk verdsettes ved hjelp av kalkulasjonspriser.	 	
Finansdepartementet (20	14	) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal 	
brukes i samfunns	økonomiske analyser:	 	
”I de tilfelle	r der det offentlige i liten grad konkurrerer med privat virksomhet, benyttes 	
følgende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene: 	 	
 	Arbeidskraft: Lønn inklusive skatt og arbeidsgiveravgift mv. 	 	
 	Vareinnsats: Pris eksklusive toll og avgifter, men inklusive avgi	fter som er 	
begrunnet med korreksjon for eksterne virkninger.” 	 	
Punktet om vareinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal vurderes til priser 
uten merverdiavgift, siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne 
virkninger.	 	
Ytter	ligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjennom 	
generelle skatter, den såkalte skattefinansieringskostnaden.	9 Denne kostnaden skiller 	
seg fra de andre kostnadene. Finansdepartementet (20	14	) presenterer den slik:	 	
”Økonomis	ke utredninger av statlige tiltak skal inkludere kostnadene ved 	
skattefinansiering. Skattekostnaden settes til 20 øre per krone. Grunnlaget for 
beregningen av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning for offentlige 
budsjetter, dvs. det offentlige f	inansieringsbehovet.”	 	
De kostnadene som står igjen som viktige i den samfunnsøkonomiske vurderingen av 
tiltak i 	Grøtøyleia	, er Kystverkets investeringskostnader. 	I tillegg vil tiltaket kunne bidra 	
til eventuell(	-e):	 	
 	Vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader	, 	
 	Virkninger	 på 	fiske og akvakultur,	 	
 	Virkninger på kulturminner (kulturell arv), og	 	
 	Virkninger på 	naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	. 	
Disse kostnadspostene omtales videre i kapittelet, i den rekkefølge de er nevnt over.	 	
5.1	 Investeringskostnader	 	
Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet 
til å gjennomføre tiltaket. Som beskrevet 	i tiltaksbeskrivelsen, avsnitt 3	.2, omfatter 	
tiltaket at farleden	 utdypes (sprenges og mudres) til en sikker dybde på 	5 meter i en 	
br	edde på 	50	 meter.	 	
 	 	 	
9 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	44	 	
I Kystverkets kostnadsspesifikasjon for Grøtøyleia	 (Kystverket, 2015) 	anslås den 	
samlede forventede investerings	kostnaden 	ved 	å gjennomføre tiltaket 	(det vil si uten 	
merverdi	avgift og merkekostnader som også påløper i referansealternativet) 	til å være 	
56,4	 millioner 2015	-kroner.	 Med 10 prosent fagadministrasjon utgjør kostnaden 62,1 	
millioner 2015	-kroner.	 	
Ifølge forprosjektet (Kystverket, 2014) er det mange kabler og ledninger	 som krysser 	
far	leden. Før anleggsperioden starter må kabel	- og ledningseierne kontaktes for 	
påvisning av eksakt plassering. Kabler/ledninger som krysser planlagte utdypings	-	
områder i farleden må flyttes, og vil medføre kostnader for Kystverket. Vi legger 	til 	
grunn at denne kostnaden er inkludert i de samlede investeringskostnadene på 	62,1	 	
millioner 2015	-kroner.	 	
62,1	 millioner 2015	-kroner forventes å være lik 	63,3	 millioner 2016	-kroner. Vårt 	
mandat innebærer at sammenstillingsåret skal være 2022, mens inves	terings	kostnaden 	
forventes å påløpe i 2021. Den totale oppdiskonterte investeringskostnaden fra 2021 til 
2022, med 4 prosent kalkulasjonsrente er lik 	65,8	 millioner 2016	-kroner.	 	
5.2	 Tilsyns	-, v	edlikeholds	- og reinvesteringskostnader	 	
Ifølge Kystverket (2014	) b	le Grøtøyleia sist utdypet i 1940. I dag, 75 år senere, t	yder	 	
nylig gjennomførte dybde	- og breddemålinger 	på	 at bunnbredden er redusert 	på 	enkelte 	
strek	ninger.	 Basert på at det fr	amtidige behovet for vedlikeholdsmudring i tiltaks	- og 	
referanse	alternativ	et forventes å være begrenset, og vil gjelde for begge alternativer 	
(nulles ut), har vi valgt å se bort fra 	denne 	kostnads	komponenten. 	 	
Endring i vedlikeholdskostnaden knyttet til navigasjonsinstallasjoner medregnes he	ller 	
ikke, siden disse vedlikeh	oldskostnadene inkluderes både i 	referanse	- og 	tiltaks	-	
alternativet.	 	
5.3	 Virkninger på fiske og akvakultur	 	
Som påpekt av Kystverket (2014) og vist i figur 	5.1, ligger Grøtøyleia omkranset av 	
aktive fiskeområder, gyteområder og oppdrettsanlegg. Det nærmeste opp	drettsanlegget 	
ligger cirka 9 kilometer sør for farleden, og blir derfor i liten grad påvirket. Siden leden i 
begrens	et grad krysser fiske	- og gyteområdene	, er det lite sannsynlig at disse blir 	
direkte 	påvirket. 	Nærheten til fiske	- og gyteområdene kan imi	dlertid gi føringer for når 	
på året tiltaket kan gjennomføres. Under forutsetning 	av	 at man ta	r hensyn til fiske	- og 	
gyteområdene når man bestemmer tidspunkt for anleggsarbeidet	, er vår vurdering at 	
virkningen av tiltaket på fiske og akvakultur er neglisje	rbar	 (0)	.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	45	 	
Figur 	5.1 	Kart over aktive fiskeplasser, gyteområder og oppdrettsanlegg*	 
 	
*Rosa felter viser aktive fiskeområder, skraverte områder viser gyteområder og ikoner (rød	e, grønne, og 	
lilla) viser oppdre	ttslokaliteter (henholdsvis matfisk, stamfisk og settefisk). Kilde: Kystinfo, bearbeidet av 	
Vista Analyse	. 	
Det er imidlertid mulig at den økte trafikken i 	far	leden kan gi større sannsynlighet for 	
utslipp på grunn av økt trafikk. Denne virkningen, som er mer indirekte, 	er omtalt i 	
delkapittel 4.5.	 	
5.4	 Virkninger på kulturminner (kulturell arv)	 	
På forespørsel fra Kystverket gjennomførte Tromsø Museum en maritim arkeo	logisk 	
befaring i tiltaksområdet. Resultatene fra befaringen er oppsummert i 	en egen rapport, 	
se Tromsø Museum (2014). Rapporten konkluderer med at det ikke finnes noen synlige 
funn av kulturhistorisk interesse på sjøbunnen i leia. 	Basert på denne konklusj	onen	, 	
antas a	t tiltaket ikke vil ha en negativ innvirkning på kulturminner (kulturarv) og kost	-	
naden 	settes	 lik null.	 	
5.5	 Virkninger på naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	
Ifølge Kystverket (2014) er det flere områder med en spesiell status ved 	Grøtøya	, de 	
viktigste er Engelvær naturreservat og Måløyvær kulturlandskap. Engelvær natur	-	
reservat er omtalt som et viktig område for sjøfugl, både som hekke	- og overvintrings	-	
område. 	Artene som hekker i området er toppskarv, sildemåke, smålom og havørn. 	
Området har også en viss botanisk interesse. Øyene har en konsentra	sjon av sørlige 	
strandplanter som er sjeldne så langt nord, blant annet strandstjerne, 	strandmelde og 	
saltarve.	 Måløyvær er en øygruppe som utgjør e	t helhetlig gammelt kulturlandskap der 	
Måløya er hovedøy med bebyggelse og en rekke småøyer rundt som ble brukt til beite, 
slått og andre næringsformål. En fellesnevner for begge områdene er at de ikke vil bli 
direkte berørt av tiltaket. For å minimerer kostnadene synes det imidlertid viktig at 	man 	
unngår at anleggsperioden legges til samme periode som toppskarvens og silde	måkas 	
hekke	periode, samt unngår unødvendige inngrep i kulturlandskapet på Måløyvær. 	
Under disse forutsetningene er vår vurdering at 	den direkte 	virkningen på naturmiljø er 	
ne	glisjerbar 	(0)	. Nordskot

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	46	 	
Den forventede økningen i trafikken i 	far	leden kan som vi var inne på ovenfor også gi 	
økt sannsynlighet for utslipp. Dette vil kunne påvirke naturmiljøet og biologisk 
mangfold, som igjen kan ha betydning for folk som bruker områdene eller 	ønsker å 	
bevare havområdene selv om de ikke bruker dem selv	 (det som kalles 	ikke	-	
bruksverdier)	. Denne virkningen er diskutert	 i kapittel 	4.5.	 	
5.6	 Skattefinansieringskostnaden	 	
Skattefinansieringskostnaden er ifølge Finansdepartementet (	2014	) lik 20 prosent av 	
prosjektets virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansieringsbehovet 
er i dette tilfelle kostnader som finansieres over statlige og kommunale budsjetter. Det 
samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til tilta	kene i 	Grøtøyleia	 er beregnet til 	
en nåverdi på 	65,8	 millioner 	2016	-kroner	, hvilket gir en skatte	finansieringskostnad 	på 	
13	,2 millioner 	2016	-kroner	. 	
5.7	 Samlede samfunnsøkonomiske kostnader	 	
De samlede prissatte kostnadene for tiltaket er beregnet til 	114,5	 mil	lioner 2016	- 	
kroner, se tabell 	5.1. 	Vi forventer at konsekvensen av endret risiko for oljeutslipp, omtalt 	
i delkapittel 4.5, er negativ. Kostnadsvirkningen er derfor 	inkludert i listen over 	
kostnadsvirkninger i 	tabell 5.1.	 nedenfor.	 	
Tabell 	5.1 	Samfunnsøkonomiske kostnader, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt 
i millioner 2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	65,8	 	
Kystverkets 	tilsyns	- og 	vedlikeholdskostnader	 	0 	
Virkninger på fiske og akvakultur	 	0 	
Virkninger på kulturminner (kulturell arv)	 	0 	
Virkning på n	aturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	0 	
Konsekvens av endret 	risiko for oljeutslipp	* 	35,5 og 2	×(-) 	
Skattefinansieringskostnaden	 	13,2	 	
Sum prissatte kostnader	 	114,5	 	
*Delvis en ikke	-prissatt virkning. Vi forventer at konsekvensen av endret risiko for oljeutslipp er økte 	
oppryddingskostnader ved oljeutslipp (35,5 millioner kroner), økt velferdstap ved 	oljeutslipp (liten 	
negativ ikke	-prissatt virkning) og negativ innvirkning på fiske, oppdrett og turisme (liten negativ ikke	-	
prissatt virkning). Kilde: Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	47	 	
6 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 og usikkerhet	 	
Nåverdien av t	allfestede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av 	tiltaket i 	
Grøtøy	leia	 er beregnet til	 114,5	 millioner kroner	. Nåverdien av tallfestet for	ventet 	
samfunns	økonomisk nytte er beregnet til 	30,7	 millioner kroner. Differansen mellom 	
kostnader og 	tallfes	tet nytte	 forventes dermed å være	 minus 	83,9	 millioner kroner	, d	et 	
vil 	si at tiltaket har en 	negativ	 prissatt 	netto nytte. Tallene er neddisk	ontert til 2022 og 	
måles i 2016	-kroner	. Figur 	6.1 viser samfunnsøkonomisk kostnad, nytte og nettonytte 	
for alle 	prissatte virkninger.	 	
Figur 	6.1 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 
2022) i millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Tabell 	6.1 	gir en oversikt over 	prissatte og ikke	-priss	atte	 virkning	er og deres størrelse. 	
Som vi ser fra tabellen har vi 	vurdert	 seks	 kostnadskomponenter og 	ni	 nyttevirkninger. 	
For at tiltaket skal være lønnsomt, må nettoverdien av at flere besøker Manshausen og 
Nordskot brygge (den eneste ikke	-prissatte nytt	evirkningen) og den øk	te risikoen for 	
større oljeutslipps påvirkning på fiske, oppdrett og turisme (den eneste ikke	-prissatte 	
kostnadsvirkningen) minst være li	k 	83,9	 millioner kroner, det tilsvarer en årlig nytte 	
(annuitet) p	å 4,2	 millioner kroner i 40 år.	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets investering i f	arleden	 bygger på 	
noen sentrale forutsetninger	, se avsnitt 2.2	. I denne sammenheng er det nyttig å under	-	
søke om resultatene er robuste for partielle endringer i disse forutsetningene. 
Resultater fra følsomhets	analysen er rapportert i 	avsnitt 6.1	-6.6. Til slutt, i avsnitt 6.7, 	
gir vi en samlet vurdering av usikkerheten.	 114,5	
30,7	
-83,9	-100
-50
0
50
100
150	
Prissatt	
bruttokostnad	
Prissatt bruttonytte	Prissatt nettonytte	
Millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	48	 	
Tabell 	6.1 	Samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 	Grøtøy	-	
leia	, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	65,8	 	
Kystverkets 	tilsyns	- og 	vedlikeholdskostnader	 	0 	
Virkninger på fiske og akvakultur	 	0 	
Virkninger på kulturminner 	(kulturell arv)	 	0 	
Virkning på n	aturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	0 	
Konsekvens av endret risiko for oljeutslipp	* 	35,5 og 2	×(-) 	
Skattefinansieringskostnaden	 	13,2	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Verdi av endret rutevalg	**	 	1,8	 	
Verdi	 av spart reisetid	 	19,4	 	
Verdi av redusert risiko for skipsulykker (materiell og tid)	 	6,9	 	
Verdi av redusert skader på/tap av last og redningsaksjoner	 	0,2	 	
Verdi av flere besøkende til Manshausen og Nordskot brygge	***	 	+ 	
Verdi av økt regularitet for 	hurtigbåten	 	0 	
Verdi av mer gods fra vei til sjø	 	0 	
Restverdi	 	2,2	 	
*Delvis en ikke	-prissatt virkning. Vi forventer at konsekvensen av endret risiko for oljeutslipp er økte 	
oppryddingskostnader ved oljeutslipp (35,5 millioner kroner), økt velferdstap ved 	oljeutslipp (liten 	
negativ ikke	-prissatt virkning) og negativ innvirkning på fiske, oppdrett og turisme (liten negativ ikke	-	
prissatt virkning). **Bygger på forutsetningen om at transportkostnadene er avgjørende for rutevalg, Det 
er et viktig poeng at det e	r mange forhold som påvirker farledsvalget utover sparte reisekostnader, som 	
vane, sikt, ulykkes	risiko etc. **Ikke	-prissatt virkning. Konsekvensen angis på en skala fra meget stor 	
positiv konsekvens (angis som ++++) til meget stor negativ konsekvens (angi	r som 	----	). Kilde: Vista 	
Analyse	 	
6.1	 Endret kalkulasjonsrente	 	
Nytte	- og kostnadsvirkningene av et tiltak inntreffer sjelden på samme tidspunkt. For å 	
kunne sammen	likne nytte	- og kostnadsvirkninger som påløper på ulike tidspunkt	, 	
benyttes en beregnings	metode	 som kalles nåverdimetoden. Alle 	fram	tidige kostnader og 	
gevinster ned	diskonteres ved en 	kalkulasjonsrente,	 slik at alle størrelsene uttrykkes i 	
dagens verdi (nåverdien).	 Utgangs	punktet for ned	diskontering	en	 er at inntekter og 	
kostnader som påløper nå, 	har større verdi enn inntekter og kostnader som påløper i 	
fram	tiden. Jo lenger fr	am i tid kostnader og gevinster påløper, dess lavere nåverdi vil 	
kostnader og gevinster ha, gitt at disse har en vekst i reelle verdier som er mindre enn 
kalkulasjonsrenten. Kalkulasjonsrenten skal reflektere hva det 	ut fra et 	samfunns	-	
økonomisk 	perspektiv	 koster å binde opp kapital i langsiktig anvendelse.	 	
I vårt hovedalternativ har vi b	rukt en kalkulasjonsrente på 4	 prosent, som tilsvarer den 	
risikofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med et 	«normalt	» risikopåslag for 	
samferdselsinvesteringer. 	I trå	d med anbefalingen i 	Finansdepartementet (2014) og 	
DFØ (2014)	 reduseres denne til 	3 prosent fra og med 2053 til og med 2067	, og 	er satt lik 	
2 prosent etter dette	. For å illustrere betydningen av endret risikovurdering har vi også 	
gjennom	ført beregninger m	ed en kalk	ulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng 	
lavere og 1 prosentpoeng høyere enn 	kalkulasjonsrente	n i hovedalternativet, angitt som 	
3 prosent og 5 prosent i figur 6.2	.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	49	 	
Med kalkulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere enn i hoved	-	
alternativet 	endres nettonytte av tiltakene fra	 minus 83,9	 millioner til 	minus 82,0	 	
millioner kroner. 	Siden kost	nadene kommer tidlig og nytte	virkning	ene sent i prosjektets 	
levetid, vil lavere rente innebære at nåverdien av nytten øker mer enn nåverdien av	 	
kostnadene. Med en rente som systematisk er 1 prosentpoeng høyere enn i 
hovedalternativet	 endres nettonytte fra 	minus 83,9 	til 	minus 85,0	 millioner kroner. 	
Endret kalkulasjonsrente har altså 	liten 	betydning for netto	 nåverdi av tiltaket.	 	
Figur 	6.2 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 
millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6.2	 Endret reallønnsvekst	 	
I tråd med Hagen	-utvalgets anbefaling (NOU, 2012:16) bør verdien av spart 	arbeidstid 	
prisjusteres med forventet vekst i BNP per innbygger. I hovedalternativet har vi real	-	
prisjustert alle nytte	virkning	er som innebærer spart tid med en forventet vekst i real	-	
inntekt på 1,	3 prosent per år. 	For å vurdere betydningen av denne foruts	etningen	, har vi 	
beregnet følsomheten av reallønnsveksten, gjennom et lavt alternativ med 0,	3 prosents 	
vekst per år og et høyt alternativ med 2,	3 prosent per år.	 Endret reallønnsvekst 	har, som 	
vi ser fra figur 6.3,	 middels	 betydning for netto nåverdi av ti	ltaket.	 	
Figur 	6.3 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik reallønnsvekst, i 
millioner 2016	-kroner	 	
 -82,0	-83,9	-85,0	-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0	
3 prosent	4 prosent	5 prosent	
Prissatt nettonytte i millioner 	
2016
-kroner -91,5	
-83,9	
-72,2	
-100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0	
0,3 prosent	1,3 prosent	2,3 prosent	
Prissatt nettonytte i millioner 	
2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	50	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6.3	 Endret levetid	 	
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si hvilk	en levetid man bruker, har 	
også betydning for den samfunnsøkonomiske nytten. I tråd med Finans	departementet 	
(2014) legger vi til grunn en analyseperiode på 40 år. Som anbefalt av Vennemo (2011) 
er levetiden på prosjektet satt lik 75 år. Det er beregnet en	 netto restverdi for nytte	- og 	
kostnadsvirkninger som påløper mellom 40 og 75 år. Figur 6.4 viser utfallet av at leve	-	
tiden endres fra 75 år til 40 og 100 år.	 Endret levetid har 	liten	 betydning for netto 	
nåverdi av tiltaket.	 	
Figur 	6.4 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik levetid, i millioner 
2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6.4	 Endrede investeringskostnader	 	
I hovedalternativet har vi benyttet forventede investeringskostnader. Det er ikke 
gjennom	ført noen egen usikkerhetsanalyse for disse kostnadene. For å ta hensyn til at 	
det mest sannsynlig er en viss usikkerhet knyttet til investeringskostnadene, har vi gjort 
en følsomhetsanalyse der kostnadene er henholdsvis 25 prosent lavere og høyere enn 
forve	ntet verdi, se figur 	6.5	. Ettersom kostnadene kommer tidlig i analyseperioden vil 	
endringer i disse ha stor 	virkning	 for	 prissatt nettonytte av tiltaket.	 Endrede 	
investerings	kostnader har 	middels 	betydning for netto nåverdi av tiltaket.	 -86,1	-83,9	-81,4	
-100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0	
40 år	75 år	100 år	
Prissatt nettonytte i millioner 	
2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	51	 	
Figur 	6.5 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 
investerings	kostnader, i millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse	 	
6.5	 Endret t	rafikkvolum	 	
I hovedalternativet har vi lagt til grunn at 	trafikkvolumet følger Kystverkets prognoser 	
for skips	utvikling. Det er ikke sikkert at prognosen treffer 100 prosent, og skips	trafikken 	
gjennom Grøtøyleia kan bli høyere eller lavere enn prognosen. For å under	søke om 	
konklusjonen er robust overfor avvik	 fra forventet trafikkvolum, har vi gjennom	ført en 	
følsomhetsanalyse med henholdsvis 10 prosent lavere og høyere skipstrafikk gjennom 
farleden	, se 	figur 6.	6. Endret trafikkvolum har 	liten	 betydning for netto nåverdi av 	
tiltaket.	 	
Figur 	6.6 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere trafikk	-	
volum, i millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6.6	 Omfang av skip som endrer rutevalg	 	
Fra avsnitt 	4.1 har vi at 699 skipspasseringer per år fysisk sett ka	n gå gjennom 	
Grøtøyleia etter et tiltaket er gjennomført. 	Vi forventer at	 521 skipspasseringer endrer 	
rutevalg, og den forutsetningen ligger til grunn for våre beregninger. Det er imidlertid 
ikke tvil om at det er knyttet stor usikkerhet til hvor mange ski	p som 	faktisk 	vil 	velge å 	
bytte farled	. -64,1	
-83,9	
-103,6	
-120
-100
-80
-60
-40
-20
0	
25 prosent lavere	Forventningsverdi	25 prosent høyere	
Prissatt nettonytte i millioner 	
2016
-kroner -81,1	-83,9	-86,6	
-100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0	
Pluss 10 prosent	Forventningsverdi	Minus 10 prosent	
Prissatt nettonytte i millioner 	
2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	52	 	
For å synliggjøre usikkerheten 	viser vi i figur 6.7 hvordan den prissatte nettonytten 	
påvirkes av at 	alle 699 skipspasseringene endrer rutevalg fra alternativ farled til 	
Grøtøyleia	 (høyt anslag)	. Figuren viser også konsekvensen av at kun 74 skipspasseringer 	
endrer rutevalg (lavt anslag).	 For å komme fra	m til figuren har vi: 	 	
 	Beregnet verdien av endret rutevalg 	(se avsnitt 	4.1) 	for 	henholdsvis	 74 og 699 	
skipspasseringer	, istedenfor 521	. 	
 	Beregnet ve	rdien av endret redusert risiko for skader på skip, skader på/tap av 	
last og redningsaksjoner (se avsnitt 	4.3 og 	4.4) ved å endre legge til 	grunn 	
Sa	fetecs lave og høye anslag på årlige ulykkefrekvenser. Disse to anslagene er 	
konsistente med at henholdsvis 	74 og 699 skipspasseringer skifter farled. 	 	
Basert på at verdien av redusert risiko for oljeutslipp er basert på foreløpige priser har 
vi valgt å la virkningen ikke bli påvirket av endret fartøysomfang.	 	
Konklusjonen er at 	antall skip som 	endre	r rutevalg ha	r en betydelig innvirkning på den 	
pris	satte nytten av tiltaket. Selv om omfanget av endret rutevalg har en signifikant inn	-	
virkning på 	nytten av tiltaket	, endres ikke konklusjonen om at de prissatte virkningene 	
taler for at tiltaket ikke er samfunnsøkonom	isk lønnsomt.	 	
Figur 	6.7 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike omfang av skip som 
endrer rutevalg, i millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I utgangspunktet 	vil	 man vente at økt bruk av farleden vil utløse mer nytte enn 	
kostnader. Situasjonen er at nyttevirkningene påvirkes i forskjellig retning. Nytten av 
endret rutevalg påvirkes positivt, mens nytten av redusert ulykkesrisikoen påvirkes 
negativt. Siden endringe	n i nytten forbundet med ulykkesrisiko 	er større enn	 nytten 	
forbundet med endret rutevalg	, er nettovirkningen av at flere skip endrer rutevalg 	
negativ.	 	
6.7	 Samlet vurdering av usikkerhet	 	
Følsomhetsanalysene dokumentert i avsnitt .1	-6.6 viser at våre beregninge	r er robuste 	
overfor endringer i kalkulasjonsrente, reallønnsvekst, levetid, investeringskostnader, -61,6	
-83,9	-87,8	
-100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0	
Lavt omfang (74
skip bytter farled)	
Forventningsverdi
(521 skip bytter	
farled)	
Høyt omfang (699
skip bytter farled)	
Prissatt nettonytte i millioner 	
2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	53	 	
trafikkvolum og om	fang av skip som endrer rutevalg. 	Resultate	t er mest følsomt for 	
endringer i investeringskostnader.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	54	 	
7 	Måloppnåelse og b	etydningen for lokal	samfunnet	 	
I tillegg til de samfunnsøkonomiske virkningene som er vurdert i analysen	, kan tiltaket i 	
Grøtøyleia 	utløse 	ringvirkninger for Nordskot som lokalsamfunn	. Disse virkningene bør 	
imidlertid vurderes separat fra nytte	-kostnads	analysen ettersom de, 	som regel, ikke er 	
reelle samfunnsøkonomiske virkninger	, men fordelingsvirkninger	. Vi starter med å 	
gjennomgå vår vurdering av mål	oppnåelsen.	 	
7.1	 Måloppnåelse	 	
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er som nevnt i avsnitt 1.6: «Et 
transportsystem	 som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til 	
lavutslippssamfunnet».	 Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er 	
transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas 
ved utviklingen av de	tte (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet 	
om fram	komme	lighet), klima og miljø). For hvert hovedmål er det etappemål som 	
uttrykker mål for planperioden. Tabell 7.1 oppsummerer etappemålene og vår vurder	-	
ing av måloppnåelsen. 	 	
Ta	bell 	7.1 	Vurdering av måloppnåelse	 	
Etappemål	 	
Er målet vurdert?	 	Har tiltaket 
betydning for 
mål?	 	
For f	ramkommelighet	 	 	 	
Transportsystemet skal bli mer robust og 
pålitelig	 	
Se delkapittel 4.1, 4.2 og 4.7	 	Ja 	
Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	Se delkapittel 4.1, 4.2 og 4.7	 	Ja 	
Transportkostnader for godstransport skal 
reduseres, de ulike transportmidlenes 
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra 
vei til sjø og bane	 	
Se delkapittel 4.1 og 4.2	 	Ja 	
For transportsikkerhet	 	 	 	
Opprettholde og styrke det høye 
sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
Se delkapittel 4.3 og 4.4	 	Ja 	
Unngå ulykker med akutt forurensing	 	Se delkapittel 4.5	 	Ja (negativt)	 	
For klima og miljø	 	 	 	
Redusere klimagassutslippene i tråd med 
Norges klimamål	 	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Bidra til å oppfylle 	nasjonale mål for ren luft 	
og støy		
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Begrense tapet av naturmangfold		Se delkapittel 5.5	 	Nei	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
7.2	 Lokale ringvirkninger av tiltaket	 	
Som omtalt i 	avsnitt 	4.6 vil utbedringen av Grøtøyleia kunne ha positive 	virkninger	 for 	
de nærings	aktøre	ne	 som allerede er etablert i området rundt Nordskot (Man	shausen og 	
Nordskot	 brygge). I tillegg til den direkte 	virkningen	 for 	disse virksomhetene kan den 	
økte akti	viteten 	bidra til vekst 	i andre nærings	virksomheter, i form av såkalte 	
ringvirkninger.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	55	 	
Ringvirkninger består for eksempel av økte 	underleveranser 	til de aktuelle virksom	-	
hetene, det vil si at aktiviteten også øker hos underleverandørene. Videre vil de so	m får 	
arbeid i de berørte virksomhetene øke etterspørselen etter varer og tjenester, og i tilfelle 
disse produseres lokalt øker de lokale inntektene. 	 	
For at ringvirkning	ene skal være 	det som i samfunnsøkonomien kalles 	reelle 	netto 	
ringvirkninger, 	kreves d	et at det finnes ledige ressurser (først og fremst arbeidskraft) 	
som kan brukes til den økte aktiviteten. Hvis ikke dette er tilfelle	, vil den økte aktiviteten 	
kun føre til at arbeidskraften fly	ttes fra noen annen	s virksomhet.	 	
Siden 	den 	samfunnsøkonomiske 	virkningen av tiltaket 	for	 økt 	kundegrunnlag til de 	
lokale 	næringsaktørene 	forventes å være 	positiv, men 	liten	, er det ingen grunn til å 	
forvente at ring	virkningene er store. 	 	
Lokale informanter forteller oss at hurtigbåten er et sentralt element for at N	ordskot 	
som sted ikke skal forvitre. 	Som påpekt i avsnitt 	4.7 er det ingen grunn til å tro at tiltaket 	
har innvirkning på hurtigbåtens regularitet.	 	
7.3	 Fordelingsvirkninger	 	
I vurderingen av investeringen kan det også være av interesse å se på hvilke aktører 
ny	tten tilfaller. 	Nyt	ten av	 tiltaket 	vil 	i all hovedsak påvirke fartøyene 	og deres rederier 	
som velger å benytte seg av Grøtøyl	eia etter tiltaket, men også næringsaktørene i 	
Nordskot. 	Kostnadene av tiltaket bæres i all hoved	sak av storsamfunnet.	 	
7.4	 Bidrag til 	levedyk	tig lokalsamfunn	 	
Nordskot med sine 	80	-100 innbyggere kan sies å være et sårbart kystsamfunn. Både 	
Manshausen og Nordskot brygge er positive til forbedring 	i Grøtøyleia, 	fordi	 det åpner 	
muligheten for at større passasjerskip (enn de som går gjennom farleden i dag) kan 
besøke Nordskot. Tiltaket kan altså bidra til å øke deres markedsmuligheter.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	56	 	
Referanser	 	
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for øko	nomistyring.	 	
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 8 	– Nullalternativet,	 versjon 1.1, datert 28. april 	
2010, Finansdepartementet.	 	
Finansdepartementet (	2014	): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 	
samfunnsøkonomiske analyser mv	., Rundskriv R	-109/20	14	, Finan	sdepartementet.	 	
Grønland S. E. (2013): 	Kostnader for skip 	– kostnadsberegninger for 2012	, Vista	-rapport 	
2013/10, Vista Analyse AS. 	 	
Ibenholt K., H. Lindhjem, J.M. Skjelvik, I. Rasmussen, H. Vennemo og H. Dybdahl (2010): 
Samfunnsøkonomisk analyse av 	eventuell utvidet petroleumsvirksomhet i Barentshavet 	– 	
Lofoten	, Vista rapport 2010/20, Vista Analyse.	 	
Kystverket (2007): 	Veileder i Samfunnsøkonomiske analyser	, Kystverket.	 	
Kystverket (2011): 	Prognoser for skipsfart	, Bearbeiding av grunnprognoser for 	
gods	transport i NTP 2014	-2023, 27. oktober 2011, Kystverket.	 	
Kystverket (	2014	): 	Utdyping Grøtøyleia 	– forprosjekt, revidert 16. mai 2014	, Kystverket	. 	
Kystverket (	2015	): 	Grøtøyle	den	 – Kostnadsoverslag etter Anslagmetoden, 8	. september 	
201	5, Kystverket	. 	
Lindhjem	, H., K. Magnussen og S. Navrud (2014)	: Verdsetting av oljeutslipp fra skip 	
Verdsetting av velferdstap ved oljeutslipp fra skip 	– Fra storm til smulere farvann (?)	, 	
Samfunnsøkonomen 6: 25	-39.	 	
NOU (2012:16): 	Samfunnsøkonomiske analyser	, Utredning fra et 	utvalg oppnevnt ved 	
kongelig resolusjon 18. februar 2011.	 	
Pedersen S., K	. Ibenholt og H. Lindhjem (2012	): 	Samfunnsøkonomisk analyse av Austevoll 	
fiskerihavn, 	Vista	-rapport 2012	/01	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. (2014	): 	Kalkulasjonspriser og enhetskostnader	 for fiskefartøy, 	Vista	-rapport 	
2014	/01	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. og K. Magnussen (201	5): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmodell for mindre 	
tiltak (KVIRK) v1.0	6, Vista	-rapport 201	5/16, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S., T. Myhrvoll	-Hanssen og J. M. Skjelvik (2015): 	Samfunnsøkonomisk analyse 	
av forbedring av farleden inn til Farsund	, Vista	-rapport 2015/13, Vista Analyse.	 	
Propel (2014): 	Skadeomfang og skadekostnader på skip ved ulykkeshendelser	, 31. januar 	
2014	, Propel.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	57	 	
Propel og Vista Analyse (2015): 	Utviklings i skipsstørrelser, motor	- og drivstoffteknologi 	
fra 2006 til 2060	, 12. mars 2015, Propel og Vista Analyse.	 	
Safetec (2015): 	Risikoanalyse Grøtøyleia 	– Hovedrapport	, ST	-10293	-2, Safetec. 	 	
Statens vegvesen 	(2014): 	Anslag	smetoden	, Håndbok R764	, Statens vegvesen.	 	
Tromsø Museum (2014): 	Maritim arkeologisk befaring 	– Grøtøyleia ved Nordskot havn	, 	
Saksnummer 2014/2428, Tromsø Museum.	 	
Vennemo H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport 	
2011/35	, Vista Analyse AS.	 	
Vista Analyse og Holte Consulting (2012)	: Kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning 	
om Nasjonal slepebåtberedskap	, Vista rapport 2012/35, Vista Analyse.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	58	 	
Vedlegg 1 	– Informanter	 	
Namn	 	Bedrift/virksomhet	 	Tid og st	ed	 	
Astrid Olga Aasen	 	Nordskot og Omegn Bygdelag	 	Telefonsamtale den 18	. juni 	
2015	 	
Bjørn Hjelde	 	Norconsult	 	Bodø den 5. november 2014	 	
Christian S. Madsen	 	Safetec	 	Bodø den 5. november 2014	 	
Harald Nilsen	 	Steigen kystlag og Nordskot 
og Omegn Bygdelag	 	
Telefonsamtale den 18. juni 
2015	 	
Henrik Fjørtoft	 	Safetec	 	Bodø den 5. november 2014, 
pluss en rekke telefonsamtaler	 	
Jørund K. Nilsen	 	Nordskot båtforening	 	Telefonsamtale den 	15. mai	 	
2015	 	
Marius Aleksander 
Sjøvoll Handberg	 	
Nordskot Brygge	 	Telefonsamtale 	den 18. juni 	
2015	 	
Ole Marius Rostad	 	Kystverket	 	Bodø den 5. november 2014	 	
Thomas Akselsen	 	Kystverket	 	Bodø den 5. november 2014	 	
Tor	-Gunnar Hansen	 	Kystverket	 	Bodø den 5. november 2014

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	59	 	
Vedlegg 	2 – Metodikk for å telle skip i 	de to farledene	 	
I forbindelse 	med risikoanalysen hentet Safetec ut AIS	-data for perioden 8. desember 	
2013 til 8. desember 2014	. AIS	-dataene viser passeringer over	 12 tellelinjer, se figur 	
V2.1. 	 	
Figur V2.1	 	Illustrasjon av tellelinjene i Grøtøyleia og alternativ farled	 	
 	
Kilde: Safetec	 	
Antall p	asser	inger over hver tellelinje er vist i figur V2.2. Figuren viser at det er stor 	
variasjon i antall passeringer per tellelinje.	 	
Figur V2.2	 	Passeringer over tellelinjene* 	 	
 218	283	
1441	1396	
681	
268	
1658	
1991	1926	
2453	
2211	2065	
0	
500
1000
1500
2000
2500
3000	
2	3	4	5	6	7	9	10	11	12	13	14	
Antall passeringer	
Tellelinje

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	60	 	
*Skip passert gjennom de to farledene fra 8. desember 2013 kl. 00:00 til 	8. desember 2014 kl. 23:59. Kilde: 	
AIS	-online og Safetec, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Vår vurdering	 er at passeringer over tellelinje 5 best fanger opp skipene som benytter 	
seg av Grøtøyleia. Begrunnelsen for vurderingen er at	: 	
 	skipene som benytter Grøtøyl	eia kan 	passere under tellelinje 2	 og	 3 – slik at 	
tellelinjene ikke fanger opp all trafikken	 	
 	tellelinje 	4 også kan fange opp skip som går fr	am og tilbake til Nordskot 	– slik at 	
man overvurderer bruken av farleden	 	
 	etter at skipene passerer tellelinje 6 og 7 på vei nordover kan de velge ikke 	å gå 	
forbi Nordskott 	– slik at tellelinjene undervurderer trafikken i farleden	 	
Passeringshyppigheten i figur V2.2 bekrefter våre vurderinger. 	 	
Vår vurdering	 er at passeringer over tellelinje 10 best fanger opp skipene som benytter 	
seg av alternativ farled. Begrunnelsen for vurderingen er at:	 	
 	skipene som benytter alternativ farled kan passere under tellelinje 9 	– slik at 	
tellelinjen ikke fanger opp all trafikk	en	 	
 	skipene 	som krysser tellelinjene 12, 13 og 14 kan velge å gå til venstre for 	
tellelinje 11 på vei nordover 	– slik at tellelinjene overvurderer antall skip som 	
potensielt kan velge å benytte seg av Grøtøyleia etter forbedring	 	
 	skipene 	som krysser tellelin	jene 12, 13 og 14 kan komme fra området til venstre 	
for tellelinje 11 på vei sørover 	– slik at tellelinjene overvurderer antall skip som 	
potensielt kan velge å benytte seg av Grøtøyleia etter forbedring	 	
 	tellelinje 10 har flere passeringer enn 11, noe som k	an indikere at 10 gir et mer 	
korrekt bilde av skipene som benytter alternativ farled	 	
Passeringshyppigheten i figur V2.2 bekrefter våre vurderinger.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	61	 	
Vedlegg 	3 – Krysstabell over skip som endrer rutevalg	 	
Tabell v3.1 viser fordelingen av de 699 skipspasseri	ngene, fordelt etter lengde og 	
skipskategori på skipene som har utført dem. Vi ser at det er flest stykkgodsskip med en 
lengde mellom 50	-60 meter som potensielt kan velge å bytte farled. 	 	
Tabell V3.	2 Antall passeringer som pot	ensielt kan bytte fra alternativ farled til 	
Grøtøyleia, fordelt etter timeters lengdeintervaller og skipskategori*	 
 	
*Passeringer gjennomført av skip med 	lengde mellom 30 og 80 meter 	og dypgang på 	4,5 meter eller 	
lavere	. N= 699. Kilde: AIS	-Online og Safete	c, bearbeidet av Vista Analyse	 30-40 meter	40-50 meter	50-60 meter	60-70 meter	70-80 meter	Sum	
Oljetankere	7	12	19	
Bulkskip	1	3	4	
Stykkgodsskip	31	265	94	11	401	
Kjøle-fryseskip	23	23	
RoPax	3	3	2	8	
Passasjer	5	5	
Andre aktiviteter	49	31	90	1	6	177	
Fiskefartøy	35	16	9	1	61	
Ukjent fartøyskategori	1	1	
Sum	90	89	370	119	31	699

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	62	 	
Vedlegg 	4 – Anløpsprognoser	 	
Tabell v4.1 viser anløpsprognosene som ligger til grunn for analysen	. 	
Tabell V4	.3 Anløpsprognoser målt i prosentvis vekst/reduksjon per år	 	
 	
Kilde: Kystverket, 	bearbeidet	 og sammenstilt	 av Vista Analyse	 2016-2018	2018-2022	2022-2028	2028-2040	2040-2050	Fra og med 2050	
Oljetankere	-0,5	-0,8	-1,4	-1,5	-1,2	0,0	
Kjemikalie-/Produkttankere	-0,2	-0,1	-0,2	0,0	0,5	0,0	
Gasstankere	-0,5	0,0	-0,6	-0,9	-0,6	0,0	
Bulkskip	1,5	1,5	2,1	1,5	1,4	0,0	
Stykkgodsskip	2,9	0,1	1,1	0,7	1,0	0,0	
Kontainerskip	1,8	1,9	2,0	0,7	2,4	0,0	
Roro lasteskip	2,8	0,1	1,1	0,7	1,0	0,0	
Kjøle-/fryseskip	2,8	0,1	1,1	0,7	1,0	0,0	
Passasjerskip	-2,4	-0,6	0,3	0,4	0,3	0,0	
Ropax	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	
Cruiceskip	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,0	
Offshore supplyskip	-0,6	-1,0	-1,5	-2,1	-1,9	0,0	
Andre offshorefartøy	-0,6	-1,0	-1,5	-2,1	-1,9	0,0	
Andre servicefartøy	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	
Fiskefartøy	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,0

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Grøtøyleia	 	
Vista Analyse AS	 	63

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Simen
CreationDate
2016-01-18T10:55:16+01:00
ModDate
2016-01-18T10:55:16+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
66