Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn

Rapport 2015/31

Simen Pedersen og Petter Lindgren

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyseSamferdselEiendom, bygg og anleggFiskeri og havbrukLokal- og regional utvikling
År	2015
Rapportnummer	31
Forfatter(e)	Simen Pedersen Petter Lindgren
Last ned	file_download (1.9 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2015/31	 	
Simen Pedersen og Petter Lindgren	 
 
 	
 	
Samfunnsøkonomisk analyse av 	
tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	201	5/31	 	 	
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak 	i Kjøllefjord	 	
fiskerihavn	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-227	-0 	 	
Forfatter	e 	Simen Pedersen og 	Petter Lindgren	 	 	
Dato for ferdigstilling 	 18. januar 2016	 	 	
Prosjektleder	 	Simen Pedersen	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Kristin Magnussen	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	18. januar 2016	 	 	
Forsidefoto	 	Chris	toffer Robin	 Jensen	 	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, KVIRK, fiskerihavn og offentlig 	
investering

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket avd. 	Troms og Finnmark	 utarbeidet en 	
forenkle	t samfunns	økonomisk analyse av	 forbedring av	 Kjøllefjord 	fiskerihavn. Analysen 	
er gjennomført innenfor Rammeavtale mellom Kystverket og Vista Analyse AS om 
´Utarbeiding av samfunnsøkonomiske analyser´.	 	
Arnt Edmund	 Ofstad	, Cato	 Solberg	 og Øystein Linnestad 	har vært Kystverkets kontakt	-	
personer, og kommet med innspill og oppklarende informasjon i utredningsarbeidet. I 
prosjektet er det gjennomført befaring til 	Kjøllefjord	 med delt	akelse fra flere lokale 	
aktører	 og vi har også hatt 	kontakt med flere av disse og	 andre aktører i etterkant av 	
befaringen. 	 	
Vi takker vår oppdragsgiver og lokale kontakter for alle bidrag og et god samarbeid.	 	
 
18 januar 2016	 	
Simen Pedersen	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 7 	
1 	Prosjektark	 ................................	................................	................................	................................	...............	 8 	
2 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	...................	 9 	
2.1	 	Plan	- og influensområde	 ................................	................................	................................	.........	 10	 	
2.2	 	Interessenter og beskrivelse av tiltaksområdet	 ................................	............................	 10	 	
2.3	 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	........................	 13	 	
2.4	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	...................	 15	 	
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 17	 	
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	..............	 17	 	
3.2	 	Tiltaksalternativet	 ................................	................................	................................	.....................	 18	 	
4 	Metode	................................	................................	................................	................................	.....................	 20	 	
4.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	..............	 20	 	
4.2	 	Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK)	 ................................	...........	 20	 	
4.3	 	Prissatte og ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	...............	 21	 	
4.4	 	Beregningsforut	setninger	 ................................	................................	................................	......	 21	 	
5 	Trafikkdata	 ................................	................................	................................	................................	............	 23	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 ................................	................................	................................	.................	 24	 	
6.1	 	Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til flere kaier	 ................................	............	 24	 	
6.2	 	Reduserte reisekostnader for fartøy til havna	 ................................	...............................	 27	 	
6.3	 	Redusert ventet	id for fartøy	 ................................	................................	................................	.. 27	 	
6.4	 	Nye næringsarealer	 ................................	................................	................................	..................	 30	 	
6.5	 	Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 ................................	................................	................	 31	 	
6.6	 	Restverdi	 ................................	................................	................................	................................	.......	 36

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
7 	Prissatte kostnadsvirkninger	 ................................	................................	................................	.........	 37	 	
7.1	 	Kystverkets investeringskostnader	 ................................	................................	...................	 38	 	
7.2	 	Kystverkets vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader	 ................................	...........	 38	 	
7.3	 	Private eller offentlige invester	inger som utløses av tiltaket	 ................................	.. 38	 	
7.4	 	Skattefinansieringskostnaden	 ................................	................................	..............................	 39	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.................	 40	 	
8.1	 	Verdi av endret ulykkesrisiko	 ................................	................................	..............................	 40	 	
8.2	 	Fiske og akvakultur	 ................................	................................	................................	..................	 40	 	
8.3	 	Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 ................................	................................	.......................	 40	 	
8.4	 	Kulturminner (kulturell arv	) ................................	................................	................................	 40	 	
8.5	 	Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	................................	.........................	 41	 	
8.6	 	Forurensede sedimenter og annen forurensing	 ................................	............................	 41	 	
8.7	 	Landskap/es	tetiske tjenester	 ................................	................................	...............................	 41	 	
9 	Omtale av virkninger som ikke vurderes i KVIRK	................................	................................	.. 42	 	
9.1	 	Trafikale virkninger	 ................................	................................	................................	.................	 42	 	
9.2	 	Stordriftsfordeler hos bedrifter i Kjøllefjord	 ................................	................................	.. 42	 	
10	 	Samfunnsøkonomisk vurdering	 ................................	................................	................................	....	 43	 	
10.1	 	Prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	..................	 43	 	
10.2	 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.......	 44	 	
10.3	 	Virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 ................................	................................	.............	 45	 	
10.4	 	Samlet vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger	 ................................	.............	 45	 	
11	 	Følsomhetsanalyser	 ................................	................................	................................	...........................	 46	 	
11.1	 	Kalkulasjonsrenten	 ................................	................................	................................	...................	 46	 	
11.2	 	Reallønnsvekst	 ................................	................................	................................	...........................	 47	 	
11.3	 	Levetid	 ................................	................................	................................	................................	...........	 47	 	
11.4	 	Investeringskostnader	 ................................	................................	................................	............	 48	 	
11.5	 	Trafikkvolum	 ................................	................................	................................	...............................	 49

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
11.6	 	Prisendring på levendelagring av fisk	 ................................	................................	...............	 49	 	
12	 	Samlet vurdering	 ................................	................................	................................	................................	. 51	 	
12.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	..............................	 51	 	
12.2	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	......................	 52	 	
12.3	 	Fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	...............	 52	 	
12.4	 	Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 ................................	..............	 53	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 54	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 ................................	................................	................................	..............................	 55	 	
 
Tabeller: 	 	
Tabell 4.1	 	Beregningsforutsetninger i a	nalysen*	 ................................	................................	.....	 22	 	
Tabell 10.1	 	Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 	
Kjøllefjord fiskerihavn, nåverdi (i 2022) i millioner 2016	-kroner	 ................................	.. 44	 	
Tabell 10.2	 	Vurderinger av ikke	-prissatte virkninger	 ................................	..............................	 44	 	
Tabell 12	.1 	Vurdering av måloppnåelse	 ................................	................................	.........................	 51	 	
 
Figurer: 	 	
Figur 2.1	 	Oversiktskart over tiltaksområdet i Kjøllefjord fiskerihavn	................................	 10	 	
Figur 2.2	 	Kart over Kjøllefjord fiskerihavn og næringslivet i havna*	................................	.. 11	 	
Figur 2.3 	 	Kart over gjen	nomførte og igangsatte prosjekter i sørlige del av havna	 ........	 14	 	
Figur 3.1 	 	Kart over Kjøllefjord havn, med illustrasjon av deltiltakene	 ...............................	 18	 	
Figur 5.1	 	Antall anløp til fiskerihavna for ulike fartøyskategorier i løpet av 	2013, samt 	
gjennomsnittlig bruttotonnasje*	 ................................	................................	................................	.. 23	 	
Figur 6.1	 	Antall timer i 2014 med vind fra vest	 ................................	................................	...........	 28	 	
Figur 6.2	 	Sammenligning av værdata for 2014 med perioden 1957	-2013	 .......................	 28	 	
Figur 10.1	 	Prissatte samfun	nsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 	
2022) i millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......	 43	 	
Figur 11.1	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter	, i 	
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 46

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
Figur 11.2	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik reallønnsvekst, i millioner 	
2016	-kroner	 ................................	................................	................................	................................	..........	 47	 	
Figur 11	-3 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik levetid, i millioner 2016	-	
kroner	 	48	 	
Figur 11.4	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 	
investeringskostnader, i millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	....	 48	 	
Figur 11.5	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere trafikkvolum, i 	
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 49	 	
Figur 11.6	 	Oversikt over hvor	dan prisøkning per kilo for levendelagret torsk 	
påvirker den totale nyttegevinsten av tiltaket, nåverdi (2022), i millioner 2016	-	
kroner	 	 ................................	................................	................................	................................	.................	 50

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
Sammendrag	 	
Forleng	else 	av eksisterende molo, bygging av ny molo og utdyping av havnebasenget i 	
Kjøllefjord fiskerihavn 	er beregnet til å 	gi en positiv prissatt netto nytte for samfunnet på 	
cirka 	25	 millioner kroner	 med de forutsetninger som er lagt til grunn	. Utfallet er 	he	lt 	
avhengig av at det faktisk etableres et anlegg for levendelagring av fisk, og svært 	følsomt 	
for hvilken pris fiskere og fiskemottak vil oppnå på fersk fisk som lagres fra sesongen til 
utenfor sesongen ved å ta i bruk 	et 	levendelagringsanlegg. Nytten av 	tiltaket tilfaller i all 	
hovedsak fiskemottakene i havn	a, hjemlig fiskeflåte og nye fiskefartøy som vil kunne 	
benytte havna som følge av tiltake	t. 	
Nåverdien av samlet prissatt nytte er 	cirk	a 29	1 millioner kroner. 	Den prissatte nytten er 	
knyttet til reduse	rte reisekostnader ved økt tilgang til nye liggekaier i det nye havne	-	
bassenget, redusert ventetid for lossing av fangst ved det ene mottaket, verdi av nye 
næringsarealer	, produktivitetsgevinster for bedrifter i havna og restverdi	. Havna vil 	
kunne 	trekke t	il seg fiskefartøy som i dag fisker i nærheten	 av Kjøllefjord	, men som på 	
grunn av plassmangel ikke leverer til eller ligger i Kjøllefjord. Moloen i nord vil skjerme 
det ene fiskemottaket og slik redusere forekomsten av venting på grunn av dårlig vær. En 
del næringsareal vil bli mer verdifull	t ved at kaianleggene kan ta	s i bruk på en bedre måte 	
etter at tiltaket er realisert. 	 	
Når det gjelder produktivitetsgevinster 	for	 bedriftene	, er etablering av levendelagrings	-	
anlegg 	den 	virk	ningen	 som gir størst nytte	. Denne virkningen står for 	omtrent 65 	prosent 	
av total	verdi	en av 	nyttevirkninge	ne	. Ut fra tilgjengelig informasjon, anser vi det som 	
sannsynlig at et slikt levendelagringsanlegg vil bli etablert dersom tiltaket realiseres, og 
tiltakets samfunnsøkonomiske 	lønnsomhet er helt avhengig av at levendefiskanlegget 	
faktisk blir en realitet. 	Vi har benyttet en prisøkning på 3,5 kroner. Ved å teste 	
følsomheten for produktivitetsgevinsten av å kunne etablere levende	lagringsanlegg fant 	
vi at en pris på 	omkring 	3,0	 kr	oner medfører at tiltaket er samfunnsøkonomisk 	
ulønnsomt. Konklusjonen er derfor svært følsom for redusert prisøkning 	ved	 levende	-	
lagring av torsk. 	Andre sentrale produktivitetsvirkninger er reduserte skader på 	
fiskefartøy, reduserte skader på 	kai	anlegget	 til 	fiskemottaket	, reduserte skader på andre 	
kaianlegg og bygninger langs nordlige del av havna, 	økt regularitet i leveransene av fisk	, 	
samt	 redusert ventetid for fiskemottaket. Virkninger for ulykkesrisiko antas 	å være	 liten, 	
men	 positiv	. 	
De viktigste pr	issatte kostnadselementene er investeringskostnaden og den tilhørende 	
skattefinansieringskostnaden. I tillegg er det beregnet investeringer i levendelagrings	-	
anlegg, betongkai og flytebryggeplasser. Nåverdien av samlede kostnader er 	cirka 2	66	 	
millioner kro	ner. 	 	
I et samfunnsøkonomisk og distriktpolitisk perspektiv bør man ha en god forståelse av 
fiskerihavn	estrukturen i området før man vurderer enkelttiltak. Investeringer av denne 	
typen kan bidra til at andre gjennomførte investeringer mister eller får redu	sert nytte. 	 	
I tillegg til de samfunnsøkonomiske virkningene kan tiltaket ha ringvirkninger for 
lokalsamfunnet. Vår vurdering er at tiltaket legger til rette for at Kjøllefjord kan utvikle 
seg til en mer robust fiskerihavn med basis i et sterkt fiskerimilj	ø.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
1 	Prosjektark	 	
Prosjektarket oppsummerer resultatene fra vurderingen av molo og utdyping i Kjøllefjord 
fiskerihavn. Beregningsforutsetningene som ligger til grunn for hovedalternativet er 
dokumentert i avsnitt 4.4.	 	
 Tiltakets navn:
Hva er deltiltakene og 
hvilke mål skal 
oppfylles?
Hva koster tiltaket for 
Kystverket?
Kommentarer til 
investeringskostnader
Planstatus:
Hovedkonklusjon:
Samfunnsøkonomiske 
prissatte kostnader 
versus prissatt nytte	
Nyttevirkninger fiskerihavn	i mill. 2016-kroner	
Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til flere nød- og liggekaier	44,3	
Reduserte reisekostnader for trafikk til havnen	0,0	
Redusert ventetid for fartøyer	5,6	
Nye næringsarealer	3,9	
Økt produktivitet for enkeltbedrifter	179,3	
Restverdi	57,5	
Brutto samfunnsøkonomisk prissatt nytte	290,6	
Samfunnsøkonomiske kostnader
Investeringskostnad	199,0	
Vedlikeholdskostnad	8,4	
Reinvesteringskostnad	1,2	
Kostnad ved nye kaianlegg	16,9	
Kostnad ved nye lageranlegg	0,0	
Kostnad ved å realisere næringsarealet	13,7	
Skattefinansieringskostnad	26,8	
Brutto samfunnsøkonomisk prissatt kostnad	266,0	
Netto samfunnsøkonomisk prissatt nytte	24,6	
Ikke-prissatte virkninger	Vurdering av analytiker	
Verdi av endret ulykkesrisiko	+	
(Fiske) og akvakultur	0,0	
Rekreasjon og friluftsliv/turisme	0,0	
Kulturminner (kulturell arv)	0,0	
Naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	0,0	
Forurensede sedimenter og annen forurensing	0,0	
Landskap/estetiske tjenester	0,0	
NNB (Netto nytte per budsjettkrone)	Netto nytte i mill. 2016-kroner	
Hovedalternativ	0,18	24,6	
Kalkulasjonsrente lik 3 prosent	0,86	104,1	
Kalkulasjonsrente lik 5 prosent	-0,21	-30,1	
Realinntektsvekst lik 0,3 prosent	0,16	21,3	
Realinntektsvekst lik 2,3 prosent	0,22	29,9	
Levetid 40 år	-0,25	-32,8	
Levetid 100 år	0,19	25,7	
Investeringskostnad - 25 prosent	1,00	84,3	
Investeringskostnad + 25 prosent	-0,19	-35,1	
Trafikkvolum +10 prosent	0,24	30,9	
KVIRK 	v1.06	Trafikkvolum -10 prosent	0,13	18,3	
Prissatte virkninger (i 
millioner kroner)
Ikke-prissatte 
virkninger
Resultat av 
følsomhetsanalyse	
Molo og utdyping i Kjøllefjord havn
Hovedformålet med tiltaket i Kjøllefjord havn er å skjerme havna og legge til rette for anløp av større fartøy. Målet oppnås ved å bygge to 
moloer og utdype indre havn. 
Investeringkostnader 187,6 mill. kroner før år 2022. Vedlikehold- og reinvesteringskostnader 9,6 mill. kroner ila. 40 år. Nåverdien av det samlede 
offentlige finansieringsbehovet er lik 133,8 mill. kroner
Investeringskostnadene oppgis uten merverdiavgift.
Reguleringsplan er under utarbeidelse.
Tiltaket gir en prissatt netto nytte på samfunnet på 24,6 mill. kroner med en analysperiode på 40 år.	
266,0	
290,6	
24,6	
0
50
100
150
200
250
300
350
Millioner kroner	
Samfunnsøkonomisk prisatt kostnad
Samfunnsøkonomisk prisatt nytte
Netto samfunnsøkonomisk prisatt nytte	
KVIRK	2015	
Beregn
Nullstill

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
2 	Bakgrunn	 	
Kystverket har gjennomført e	n forstudie 	av	 etablering av	 molo	 og 	utdyping av 	Kjøllefjord 	
havn	 (Kystverket, 2015)	. Fiskerihavna ligger på Nordkyn 	i Lebesby 	kommune i Finnmark. 	
Kjøllefjord har	 cirka	 1 000	 innbyggere	, og bebyggelsen er naturlig ko	nsentrert rundt 	
havneområdet. Næringsliv	et i	 havna 	består av	 fiske	, fiskeindustri	 og	 fiskerirelatert 	
serviceindustri	. Lebesby	 kommune	 har også 	en 	betydelig oppdrettsnæring, men denne 	
virksomheten er ikke lokalisert i tilknytning til fiskerihavna. 	I tillegg er 	Kjøllefjord	 havn 	
tilrettelagt for fi	sketurisme, med 	flere	 ove	rnattingsmuligheter og tilbud om	 båt	- og 	
fiskeopplevelser. 	 	
Kjøllefjord er knyttet til E6 via RV888 og RV98. 	Hurtigruta er daglig inno	m Kjøllefjord 	
havn. D	et er 33 kilometer	 til Mehamn fly	plass (kortbanenettet) og 330 kilometer	 til	 	
Kirkenes flyplass (daglige avganger til Oslo). 	 	
Kjøllefjord har opplevd en økning i fi	skeflåten, opp fra 60 fartøy i 2007	 til 	82 registrerte 	
fartøy	 i 2014 (Kystverket, 2015)	. Fiskerikonsernet Norway Seafoods 	AS 	har fiskemottak i 	
Kjøllefjord havn. Det leg	ger til rette for stor trafikk av lokal fiskeflåte 	og et stort antall 	
fremmedflåte under vinter	- og vårfisket. 	Kjøllefjord tiltrekker seg også	 fremmedflåte	 i 	
forbindelse med linefisket på høsten. 	Mottaket tar imot hvitfisk	, og produksjonen er i 	
hovedsak saltfisk	, fersk filet og ferskpakking.	 Norway Seafoods har også en stor 	
produksjon av kongekrabbe og er i gang med satsing på snekrabbe.	 I tillegg etablerer 	
fiskerikonserne	ne	 Nergård AS 	og Polar Seafood AS i 	samarbeid 	fiskein	dustrivirksomhet	 i 	
Kjøllefjord for å dekke Øst	-Finnmark. Det vil altså være to konkurrerende fiskemottak i 	
Kjøllefjord i løpet av 2016	. Nergård	 og Polar Seafood	 vil fokusere på ferskfisk, 	men også	 	
på	 produksjon	 og innfrysing av	 kongekrabbe	. 	
Øvrige brukere 	i havna er	 oppdrettsselskapet SalMar, servicebedriften Bjørn Ovesen AS 	
og Kjøllefjord Skipsekspedisjon	 AS	. Firmaet Stein Kåre Røvik AS inngår nå en avtale om å 	
etablere ny drift med slippen i Kjøllefjord. Selskapet vil også satse på mekanisk verksted. 
Frak	teskip leverer og henter 	gods ved Norway Seafoods	’ fiskemottak. I tillegg huser 	
Kjøllefjord havn det historiske Foldalbruket med overnattingsvirksomhet og museum. 
Foldalbruket er vernet av Riksantikvaren og restaurert for	 omkring 12 millioner	 kroner	 i 	
de s	enere år	. 	
Kommunen har utført betydelige investeringer i havna de sene	re år for å skjerme mer av 	
havna og oppgradere mulighetene for fiskeri	- og fiskemottaksvirksomheten. 	Utbygging av 	
molo er kombinert med utvidelse av havneareal. 	Flere av investeringene 	har blitt supplert 	
med statlige midler. Til sammen har det blitt investert for 	omkring 	80 millioner kroner 	
siden 	2002	. Mens den sørlige delen av havna er godt skjermet, er den nordlige delen 	svært 	
utsatt for drag og dårlig vær. 	 	
Kjøllefjord havn er under 	utvikling	. Aktørene mener at nye tiltak er nødvendige for at 	
havna 	skal 	bli 	bedre skjermet 	mot	 tøff sjø og med mer havneareal som kan benyttes også 	
av større skip.	 Det er også knapt med ledig næringsareal grunnet topografien i Kjøllefjord. 	
Bakgrunnen for Kystverkets forprosjekt for havna er ønsket om å 	utdype 	og utvide 	
tilgangen til	 skjermet	 kaianlegg i den sørlige delen av havna samt skjerming av den 	
nordlige delen av havna.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
2.1	 Plan	- og influensområde	 	
Figur 	2.1 gir en oversikt over tiltaksområdet 	og	 de aktuelle deltiltakene som skal vurderes 	
i fiskerihavna. Som det fr	amgår av figuren	, 	innebærer Kystverkets tiltak 	to 	
tiltaksområder: i nordlige del av havna	 (tiltaksområde 1) og i sørlige del av havna 	
(tiltaksområde 2). Tiltaksområde 1 består av å etablere en molo, mens i tiltaksområde 2 
planlegges en utvidelse av eksisterende molo	, samt utdyping av havnebassenget. 	
Deltiltakene er nærmere beskrevet i avsnitt 	3.2. 	 	
Figur 	2.1 	Oversiktskart over 	tiltaksområdet	 i Kjøllefjord	 fiskerihavn	 	
 	
Kilde: Kystinfo	, bearbeidet av Vista Analyse AS.	 	
2.2	 Interessenter og beskrivelse av tiltaksområdet	 	
Tiltake	t i Kjøllefjord	 har et potensial for å generere både positive 	og negative virkning	er 	
for de næringsaktørene som 	er lokalisert	 i havna	. I utgangspunktet vil alle aktørene i 	
havna bli berørt av tiltake	t. I det følgende beskriver vi kort de viktigste virksomhetene 	
som kan t	enkes å bli påvirket	. I kapittel 6, 7 og 8 kommer	 vi tilbake til hvordan 	tiltake	t vil 	
påvirke hver av interessentene.	 For kart over næringslivet i Kjøllefjord havn, se	 Figur 	2.2. 	
Kjøllefjord 	har en geografisk gunstig beliggenhet, med flere store	 fiskefelt i umiddelbar 	
nærhet. 	Sesongen	 for torskefiske	 er hovedsakelig fra 	januar til mai	. I tillegg er det linefiske 	
etter hyse på sommeren og høsten	, og fiske etter kongekrabbe på høsten. 	 	
Kommunen har, delvis 	i samarbeid med Kystverket, investert betydelig i utvikling av 	
havna. 	Nå er sørlige havn delvis skjermet og mudret. 	Nye aktører er på vei inn i havna. Det 	
er derfor potensial for havna til å vo	kse, både p	å foredlingssiden, og	 med hensyn 	til	 antall 	
fiskere i hjemme	- og fremmedflåte. 	 Tiltaksområde 1	
Tiltaksområde 2

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
Figur 	2.2 	Kart over Kjøllefjord fiskerihavn og næringslivet i havna*	 	
 
 	
*Kartet gir ikke et fullstendig bilde av næri	ngslivet i Kjøllefjord fiskerihavn, men viser de bedriftene som 	
står sentralt i denne analysen. Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse	. 	
Norway Seafood	s AS	 	
Norway Seafoods er et sjømatselskap med virksomhet i Norge og Danmark. Konsernets 
primære forre	tningsområder er foredling av torskefisk og annen høykvalitets sjømat. 	
Hovedmarkedet for 	Norway Seafoods	’ produkter er Europa, med Skandinavia og 	
Frankrike som viktige markeder. Selskapet leverer også produkter til USA. Selskapet har 
11 foredlingsanlegg: 8	 i Norge og 3 i Danmark. Hovedkontoret til selskapet er i Oslo. 	 1
2
3
4
5
6	
12
13
14
15	
A
B
C	
Industrikai
Bunkringskai
Hellebrygga
Fiskerikai (konstr.)
Slippkai	
Flytebrygge
Flytebrygge
Nissenkai
Flytebrygge
Flytebrygge	
Kjøllefjord Skipsekspedisjon
Nergård/Polar Seafood
Slippen	
11	
Almenningskai	16	Trekai	
D	Hustadområdet	
E	Norway Seafoods	
8	
Hustad 	-egnerbu	
Hustad 	–tidl. mottak	
7	Dampskipskai	17	
9	Hustad 	–tidl. salteri	
18	Norway Seafoods kai	
10	Flytebrygge	
19	Foldalkai	
F	Foldalbruket 1	
4
5	
6
7	
8	
9	
10	11	
12	
13	
14	
15	
16	
17	
A	
B	
E	
F	
3	
2	
18	
19	
C	
D

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
I Kjøllefjord har 	Norway Seafoods	 et mottaks	- og produksjonsanlegg på nordsiden av 	
havna. Anlegget ble bygget på 70	-tallet med mottak, filethall, kjøl	-, og frys	- og lagerarealer. 	
Siste byggetrinn var nytt salteri i 1998. 	Norway Seafoods	’ avdeling i Kjøllefjord 	mottar 	
årlig omkring 4	 000 tonn råstoff og sysselsetter om lag 25 personer. I 2015 skal	 det 	
produseres filet, saltfisk, ferskfisk, kongekrabbe og snekrabb	 og sysselsettingen forventes 	
å øke med cirka 5 personer. Budsjettert kvantum i 2015 er på 4	 500 tonn, inkludert 	
krabbe og en omsetning på omkring 90 millioner kroner. 	 	
Nergård AS	 	
Nergård AS 	er,	 i samarbeid m	ed Polar Seafood Group, i en etableringsprosess	 i Kjøllefjord. 	
Etableringen i Kjøllefjord er en del av en satsing 	for	 å kunne levere fersk fisk hele året.	 	
Dette oppnås ved å ha anlegg nær alle viktige fiskefelt,	 levering fra	 ferskfisktrålere og 	
levendelagre	 fisk. Kjøllefjord er Nergårds første loka	litet	 i Øst	-Finnmark. Nergård utførte 	
en grundig prosess for å finne optimal loka	lisering	 for nytt anlegg. Kjøllefjord var 	
konkurransedyktig på grunn av analyser av kystflåten, flåtestruktur og nærhet til fiskefelt, 
men 	også	 fordi Kjøllefjord 	kommune er 	offensiv 	og på grunn av at d	et fantes kun é	n 	
eksisterende 	kjøper i Kjøllefjord. Nergård har erfaring med at flere aktører på kjøpssiden 	
genererer mer fisk og bedre servicetjenester. 	Nergård vil fokusere på produksjon av 	
ferskfisk, bruk av alle restråstoffer, 	og 	pro	duksjon og inn	frysing av kongekrabbe. De vil 	
også bygge 	industrisanlegget 	slik at det er mulig for turister å få omvisning på anlegget. 	 	
Nergård har fiskeforedlingsanlegg i Lofoten, 	Bø i Vesterålen	, flere anlegg på 	Senja og 	
Hasvik/Breivikbotn. Konsernet e	ier fem trålere med tilhørende kvoterettigheter. I tillegg 	
har selskapet eierinteresser i en del kystfartøy. Nergård har også 	salgsorganisasjon for 	
både pelagisk, konvensjonelle produkter samt eget salgsselskap for fersk hvitfisk. 
Konsernets hovedkontor er	 i Tromsø.	 	
Polar Seafood Group	 	
Polar Seafood Group er sammen med Nergård AS i etableringsfasen for en fiskeforedlings	-	
fabrikk i Kjøllefjord. Polar Seafood Group er et dansk konsern med totale inntekter på 
omkring 2,8 milliarder danske kroner (2014). Konse	rnet er i en sterk finansiell posisjon 	
og har de siste fem årene et gjennomsnittlig 	drifts	resultat på omkring 200 millioner 	
danske kroner per år. Konsernet ble etablert i 198	4 og har omkring 1	 000 ansatte.	 	
Kjøllefjord Skipsekspedisjon	 AS	 	
Kjøllefjord 	Skipsekspedisjon AS er agent for Norlines, og frakter derfor gods hovedsakelig 	
med Hurtigruta og Norlines’ godsbåter. Selskapet har bunkringsanlegg i havna og selger 
diesel og oljeprodukter til fiskeflåten. De utfører havnerelaterte oppgaver: loggfører 
båt	er, strømsalg og utarbeider fakturagrunnlag for brukerne av havna. Skips	-	
ekspedisjonen	 tilbyr også transporttjenester på land. 	Kjø	llefjord Skipsekspedisjon har 4,5 	
ansatte og omsetter for omkring 6 millioner kroner	 per år	. 	
Stein Kåre Røvik AS	 	
Stein Kåre Rø	vik AS er en maskinentreprenør som i dag driver med transport, brøyting 	
og graving. 	Selskapet ønsker å få i gang drift ved slippen i Kjøllefjord og inngår i disse 	
dager en leieavtale med Nordkappregionen havn IKS. 	I dag er ikke slippen i Kjøllefjord i 	
drif	t. Nordkappregionen havn er eier av slippen. Stein Kåre Røvik AS skal satse på slipp	- 	
og vedlikeholdstjenester til fiskeflåten og mekanisk verksted. Selskapet utvider antall 
ansatte og er nå 4 ansatte.

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
Bjørn Ovesen AS	 	
Bjørn Ovesen AS driver maritime service. Det innebærer blant annet dykking, 
reparasjons	- og vedlikeholdsoppdrag på fartøy, kaier, industribygg og oppdrettsanlegg. 	
Bjørn Ovesen AS er 1 fast ansatt, men selskapet har et nettverk på omkring 	fem	personer 	
som be	nyttes i varierende grad i ulike prosjekter. 	 	
Stiftelsen Foldal	 	
Stiftelsen Foldal er ansvarlig for å restaurere og bevare 	Foldalbruket. Foldalbruket er et 	
nedlagt fiskebruk med tradisjoner tilbake til begynnelsen av 1900	-tallet. Der har det vært 	
fiskemotta	k med tørrfisk	- og saltfiskproduksjon, trandamperi, utleierrorbuer for til	-	
reisende fiskere, samt ekspedisjonskai med hurtigruteanløp (fram til 1959). 
Restaureringen av 	Foldalbruket 	startet i 1993	g i 1994 ble bruket fredet av Riks	-	
antikvaren. I dag tilbyr 	Foldalbruket overnatting og utleie av lokaler. Det er etablert et 	
museum 	ved 	anlegget	. Dette	 omfatter 	fire 	bygninger og forteller historien om 	
Foldalbruket og Kjølle	fjord. I tillegg fortelles Finnma	rks historie og utvikling fra 	
vikingtiden og fram til i da	g. 	Kjøllefjord Kystlag drifter prosjektet Foldalbruket 	
Kystkultursenter. 	 	
Kaianlegg	 	
Kjøllefjord fiskerihavn består av en rekke kai	- og bryggeanlegg. Nedenfor beskriver vi kort 	
disse anleggene:	 	
1)	 	Industrikai: kai i betong for 	Hurtigruta, 120 meter lang, 8,5 m	eter dybde. 	 	
2)	 	Bunkringskai: tilknyttet Kjøllefjord Skipsekspedisjon, flytebrygge, 10 meter lang. 	 	
3)	 	Hellebrygga: flytebrygge, 10 meter lang. 	 	
4)	 	Fiskerikai: 	ferdig juni 2015	, i betong, 50 meter lang, 7 meter dybde. 	 	
5)	 	Slippkai: i betong, 20 meter lang, 0	-3 meter d	ybde. 	 	
6)	 	Almenningskai: i tre, 43 meter lang, 3	-4 meter dybde. 	 	
7)	 	Hustad 	– egnerbu: i tre, 40 meter lang, 2	-2,5 meter dybde. 	 	
8)	 	Hustad 	– tidligere mottak: i tre, 30 meter lang, 4,5 meter dybde. 	 	
9)	 	Hustad 	– tidligere salteri: i tre, 30 meter lang, 3 meter dybde. 	 	
10)	 Flytebrygge: 68 meter lang, 	130 meter pir. 	 	
11)	 Flytebrygge: 80 meter lang, 33 båser.	 	
12)	 Flytebrygge: ny i 2016. 	 	
13)	 Nissenkai: i tre, 55 meter lang, 2	-4 meter dybde.	 	
14)	 Flytebrygge: 36 meter lang, 12 båser. 	 	
15)	 Flytebrygge: 25 meter lang, 50 meter pir.	 	
16)	 Trekai: 60 meter 	lang, 2	-3,5 meter dybde.	 	
17)	 Dampskipskai: i betong, 105 meter lang, 11 meter dybde.	 	
18)	 Norway Seafoods	’ kai: i betong, 100 meter lang, 8	-10 meter dybde.	 	
19)	 Foldalkai: i tre, 45+30 meter lang, 8	-10 meter dybde. 	 	
Kaianleggene i 	Kjøllefjord	 bidrar til å danne 	et 	betydelig havnebasseng for fiskeflåten, for 	
transportselskaper og oppdrettsindustrien.	 	
2.3	 Utløsende behov	 	
Lebesby kommune har sammen med Kystverket region Troms og Finnmark 	gjennom	ført 	
investeringer 	for	 omkring 80 millioner kroner de seneste årene. 	Figur 	2.3 viser 	
gjennom	førte og igangsatte prosjekter.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
Lebesby kommune 	etablerte i 2002 dekningsverk på	 hovedmoloens østside for å skjerme 	
deler av havna fra sjø og vind. Det b	le samtidig dannet et cirka	 5 000 m	2 havneomr	åde 	
innenfor denne moloen	. D	er 	er det	 i dag flere flytebrygger med plass til om lag	 50	 mindre 	
skip	. D	ette er det best beskyttede områ	det i havna, og er derfor ogs	å attraktiv	 for	 	
fiskerirelatert industri.	 Nergård og Polar Seafood har etablert seg innerst i denne delen 	
av havna (se	 Figur 	2.2). 	
På grunn av utfordringer på	 nordsiden av havna, med 	små	 arealer, 	urolig havn	, skredfare 	
og ustabil grunn, ble det i	 2006 anlagt ny trafikkkai på sø	rsiden av havna, o	g det ble 	
samtidig opparbeidet omkring	 5 000 m	2 industriarealer i samme områ	de.	 	
I perioden 2012	-2015 ble det planlagt og omsø	kt 	etablering av et nytt industriområ	de, 	
med ny 50 meters fiskerikai i betong på	 innsiden av molo Q.	 Fiskerikaien ble ferdigstilt i 	
juni 2015.	 Det er også innvilget post	 60	-midler	1 til delvis utdyping innenfor molo Q	. Dette 	
arbeidet vil være ferdig i løpet av juli 2015	. Valget av dette omr	ådet ti	l nytt industri	-	
omr	åde er gjort ut	 fra en totalvurdering der en ser for seg at etablering av fylling og 	
bygging av kai blir rimeligere enn	 om en skulle g	å for en løsning på	 utsiden av indre molo 	
(ved tr	afikkaia). I tillegg vurderes 	ogs	å de	 maritime forhold	ene som bedre på innsiden 	
enn på	 yttersi	den, spesielt for den minste flå	ten.	 	
Figur 	2.3 	Kart over	 gjennom	førte og igangsatte prosjekter i sørlige del av 	
havna	 	
 	
*Rød skrift: 	havneinfo	. Svart skrift: u	tførte 	og igangsatte prosjekter.	 Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista 	
Analyse	, Lebesby kommune	 og	 Kystverket (2015)	 	
 	 	 	
1Tilskudd til kommunale fiskerihavnetiltak (post 60).	 Oppfylling: nytt 
industriområde 5000 m2	
Oppfylling: nytt 
industriområde 5.000 
m2 (potensial for 
ytterligere 5.000 m2)	
Dagens hurtigrutekai	
Dagens molo	
Delvis mudring: 	i	
indre havn

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
Kjøllefjord har fortsatt forbedringspotensial for å framstå som en moderne og framtids	-	
rettet havn. Nordsiden av havna er spesielt utsatt for drag 	og bølger. De dårlige forholdene 	
på	 havnas no	rdside har vært et tema gjennom å	rtier.	 Sjøen tærer på 	alle kaianlegg på 	
nordsiden	 gjennom utvasking av fundamentene til kaiene	. I tillegg er det vanskelig for 	
fiskefartøy å levere til Norway Seafoods	’ foredling	sanlegg under krevende sjøforhold. 	Alle 	
fartøy blir 	påvirk	et av krevende forhold, men s	pesielt gjelder 	det mindre fiskefartøy som 	
er ekstra sårbare for tøft vær. Også større trålere opplever problemer med levering ved 
kaianlegget 	i dårlig vær. 	Skipene velg	er da å levere an	dre 	sted	er	. Det er også lite liggeareal 	
for 	større kystfartøy 	i havna i påvente av bedre vær. Sjøforholdene på nord	siden har blitt 	
simulert i modelltankforsøk hos SINTEF	 (Kystverket, 2015)	. Konklusjon	ene fra forsøkene 	
er at det må 	anlegges en molo p	å nordsiden av	 fjorden for 	å oppnå	 tilf	redsstillende 	
rolighet	. Dette vil redus	ere bø	lger og drag ved kaiene og	 hindre utvasking i områ	det.	 	
Det er også svært begrenset skjermet plass for skip i Kjøllefjord. Moloen fra 2002	 på 	
sørsiden av h	avna	 bidrar til et meget godt liggeområde for flåten. Men det er behov for å 	
utvide denne moloen for å skape et større, rolig havnebasseng. 	 	
I tillegg er dybden i det sørlige, skjermede havnebassenget begrensende for 	hva slags 	type 	
skip som kan ligge i 	havna	 og	 levere til det kommende anlegget til Nergård og Polar 	
Seafood. Kjøllefjord havn er i gang med et arbeid med å utdype dette havnebassenget, ved 
hjelp av post 60	-midler. Det er imidlertid behov for ytterlige utdyping av bassenget. En 	
slik utdyping v	il bidra til at Kjøllefjord kunne tatt i mot råstoff fra større kystfartøy og 	
store trålere. I dag kan det leveres på trafikkaia som ligger utenfor moloen. Men det er 
begrenset mottakskapasitet der, og dette området er i likhet med nordsiden av havna 
utsat	t for drag og bølger. 	 	
2.4	 Mål	 	
Regjeringens overordnede mål for transportsystemet er: «Et transportsystem som er 
sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet».	 	
Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er tran	sportsystemets 	
primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utviklingen av 
dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet om fram	komme	-	
lighet), klima og miljø):	 	
 	Framkommelighet	: Bedre framkommelighet for per	soner og gods i hele landet	 	
 	Transportsikkerhet	: Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen	 	
 	Klima og miljø	: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et 	
lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser	 	
For hvert hovedmå	l er det etappemål som uttrykker mål for planperioden. 	 	
Relevante etappemål for framkommelighet:	 	
 	Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig	 	
 	Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	
 	Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike 	transport	midlenes 	
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø og bane	 	
Relevante etappemål for transportsikkerhet	: 	
 	Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
 	Unngå ulykker med akutt forurensning	 	
Etappemål for klima og miljø	: 	
 	Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål	 	
 	Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy	 	
 	Begrense tapet av naturmangfold	 	
Kystverket, avd.	 Troms og Finnmark,	 har formulert følgende mål for tiltake	t (	Kystverket, 	
2015	): 	
«Hovedmålsettingen er å bedre og utvide liggeforhold og servicetilbud til fiskeflåten og	 	
fiskeindustrien, samt legge til rette for etablering av ny fiskeindustri.	» 	
Målene oppnås ved skjerming av havneområdene i Kjøllefjord samt utdyping av 
havneområdet sør i Kjøllefjord havn.

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
3 	Alternative	r 	
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet å 
gjennomføre tiltaket i 	Kjøllefjord	 fiskerih	avn. Tiltaket er samfunns	økonomisk lønnsomt 	
hvis vi kan sannsynliggjøre at nettonytten av å gjennomføre tiltaket (tiltaks	alternativet) 	
er større enn nettonytten av at tiltaket ikke gjennomføres (referansealternativet).	 	
Når man fyller inn data i KVIRK, sk	al man vurdere tiltaksalternativets 	virkning	 på hver 	
enkelt nytte	- og kostnadsvirkning. Utgangspunktet er at 	virkning	en skal vurderes ut fra 	
referansealternativet. Når man vurderer 	virkning	en av en nytte	- eller kostnads	virkninger	 	
ut fra referansealternati	vet, kan det oppstå fire situasjoner:	 	
A. Tiltaket kan bidra til økt nytte for én eller flere aktører	 	
B. Tiltaket kan bidra til redusert nytte for én eller flere aktører 	 	
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader	 for én eller flere aktører	 	
D.	 Tiltaket kan bidra til redu	serte kostnader	 for én eller flere aktører	 	
Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt nytte eller reduserte 
kostnader (gevinster for samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller økte 
kostnader (tap for samfunnet). I en KV	IRK	-analyse legges det opp til at alle relevante 	
nytte	- og kostnadskomponenter skal vurderes på denne måten. Ved å summere opp alle 	
gevinster og trekke fra alle tap som utløses av tiltaksalternativet, har man beregnet den 
samlede netto nytte	virkning	en av å	 gjennomføre tiltaket.	 	
Ikke alle 	virkning	ene av tiltaket lar seg prissette ved hjelp av KVIRK. KVIRK	 legger til rette 	
for	 en kvalitativ vurdering av flere av disse 	virkning	ene. 	Dette er	 virkning	er på ulykkes	-	
risiko, landskap, miljø, forurens	ning mv. Noen 	virkning	er 	er (foreløpig) 	ikke 	inkludert i	 	
KVIRK. Disse 	sistnevnte	 virkning	ene er systematisert og 	omtalt	 slik at de sammen med de 	
prissatte og ikke	-prissatte 	virkning	ene gjør det mulig for beslutnings	taker 	å sannsynlig	-	
gjøre om tiltaket er samfunnsøkonom	isk lønnsomt eller ikke. 	 	
3.1	 Referansealternativet	 	
Referansealternativet er situasjonen i dag og 	ventet 	utvikling framover	, uten	 tiltaket,	 som 	
tiltaksalternativet skal vurderes ut fra. Næringslivet i fiskerihavn	a er beskrevet i avsnitt 	
2.2 og anløp (trafikkda	ta) gjennomgås i kapittel	 5. Kystverket har utviklet prognoser for 	
skipstrafikk. KVIRK ivaretar prognosene ved at nytte	virkning	er som avhenger av antall 	
fartøy og fartøysammensetning korrigeres i tråd med prognosene. Metodikken er 
dokumenter	t i Pedersen og	 Magnussen (2015	). 	
I KVIRK vurderes effekten av hver nytte	- og kostnads	virkning	 sammenlignet med 	
referanse	alternativet. Det innebærer at man ved vurdering av hver nytte	- og kostnads	-	
komponent tar stilling til hva som ville skjedd hvis tiltaket ikke ble g	jennomført. Denne 	
rapporten skal dokumentere alle vurderinger som er gjort. Ved å lese disse vurderingene 
får man en detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i havna er i dag og ventes å være 
i framtiden uten tiltaket, med andre ord, referansealternati	vet. 	 	
Ifølge Finansdepartementet (2010) skal referansealternativet inneholde de vedlike	-	
holdsinvesteringer og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være 
reelt. I vurderingen av Kystverkets vedlikeholds	- og re	investeringskostnader, avsni	tt 7	.2,

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
gis en vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av referansealternativet skal også 
inkludere en beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet. 	 	
Det er planer 	om å etablere 10 	flytebrygge	plasser i	 Kjøllefjord havn uavhengig av tiltaket.	 	
Disse plassene vil trekke til seg fiskefartøy fra omkringliggende områder innenfor 
kommunens grenser. Det er i dag 31 fiskefartøy, som er registrert i kommunen, men som 
ikke benytter seg av Kjøllefjord havn som ligg	ehavn. Dette skyldes først og fremst mangel 	
på liggeplasser i Kjøllefjord. 	Utover	 dette er alle 	videre 	utviklingsplaner basert på 	
iverksettelse av tiltaksplanene. 	 	
3.2	 Tiltaksalternativet	 	
Tiltaket 	består av 	3 deltiltak	 (se 	Figur 	3.1). Deltiltakene er:	 	
 	Deltiltak 1 	– Bygging av ny molo (	G) på 	120 meter	 på nordsiden av havna	 	
 	Deltiltak 2 	– Utvidelse av molo (	Q) med 	120	 meter på sørsiden av havna	 	
 	Deltiltak 3 	– Utdyping av skj	ermet havnebasseng på sørsiden av havna	 	
I det følgende gis en detaljert beskrivelse av deltiltakene og kart over influensområdene.	 	
Figur 	3.1 	Kart over Kjøllefjord havn, med illustrasjon av deltiltakene	 	
 	
*Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS med bakgrunn i Kystverket (2015). 	 	
En ny molo, 	G, på nordsiden av Kjøllefjord havn (deltiltak 1) vil bidra til å skjerme den 	
delen av havna som er mest utsatt for drag og bølger. Det vil gi mindre bølger i d	et nordlige 	
havnebassenget og bedre liggeforholdene ved fiskeforedlingsanlegget til Norway 
Seafood	s AS. Det vil også redusere utvaskingen som skjer langs 	de	 nordlige kaien	e, 	
spesielt ved Foldalbruket og kaianlegget til Norway Seafoods.	 Ny molo G (1) 
120 meter	
Utvidelse av molo 
Q (2) 	-	120 	meter	
Utdyping (3)
6	-7 meter

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
En utvidelse av den	 eksisterende, sørlige moloen, 	Q, (deltiltak 2) vil bidra til å øke 	
havnebasseng	arealet i 	den skjermede delen av havnebassenget i Kjøllefjord. Det vil gi 	
gode liggeforhold 	for	 flere fartøy	. En roligere havn forventes å gjøre Kjøllefjord mer 	
attraktiv for f	remmedflåten	. Dette nye havnebassengarealet vil spesielt være egnet for 	
mindre fiskefartøy. 	 	
Deltiltak 3 er å utdype havnebassenget i den skjermede delen av sørlig havn (se 	Figur 	3.1). 	
Deltiltaket vil 	bidra til at større kyst	fiske	fartøy 	og trålere	 kan levere fangst til det 	
kommende anlegget til Nergård	 og Polar Seafood	. Nergård	/Polar Seafood	 satser også på 	
levering av fersk fisk, et produkt som oppnår meget gode priser på det internasjonale 
markedet. Økt dybde utvider mulighetene i de	t skjermede, sørlige havnebassenget, noe 	
som er positivt for flåten	. 	
Utbygging av ny molo (	Q), utvidelse av m	olo (	G) og utdyping av sørlige havnebasseng vil 	
gi økt bruk av havna og dermed kunne bidra til økt verdiskaping fra fiske og fiskeindustri 
i kommunen. Ko	mmunen er svært fiskeriavhengig. Tiltaket vil 	således hente ut mer av 	
potensialet til Kjøllefjordsamfun	net. 	 	
Tiltaket kan utløse in	vesteringer fra kommunens side.	 I følge kommunen vil	 utvidelse 	av 	
sørlige molo (deltiltak 2)	 sammen med utdyping av sørlige havnebasseng (deltiltak 3) føre 	
til etablering 	av 	flytebrygger til 	den mindre fiskeflåten 	og fiskeriserv	icekaier 	for å 	
imøtekomme fisk	eflåtens behov for service og vedlikehold fra landbasert virksomhet. 	
Flytebryggene i det sørlige 	havnebassenget har idag kapasitet på cirka 50 plasser. 	Det er 	
allerede planlagt 10 nye plasser. Disse er en del av referansealter	nativet. 	Molo G (deltiltak 	
1) vil bidra til at området innenfor moloen blir roligere. Der er det potensial for både å 
bygge kaianlegg for større fiskefartøy og etablere levendelagringsanlegg for torsk. 
Tiltaket vil derfor 	føre	 til investeriner i 	flere flyt	ebryggeplasser for mindre fiskefartøy	, 	
kaianlegg 	for større kystfiskefartøy 	og levendelagringsanlegg	 for torsk	.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
4 	Metode	 	
4.1	 Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 	
Offentlige ressurser er knappe. Det er konkurranse om de tilgjengelige midlene til ulike 
gode formål. 	Det er derfor viktig at prioriteringene mellom ulike formål, enten de foretas 	
på administrativt eller politisk pl	an, er velbegrunnede og gjennom	tenkte. For å kunne 	
foreta en f	ornuftig prioritering	, må konse	kvensene av alternative tiltak være	 undersøkt 	
og g	odt dokumentert.	 	
Hovedformålet med 	en 	samfunnsøkonomisk analyse er å klarlegge, synliggjøre og 	
systematisere konsekvensene av tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike 
konsekvenser omfatter 	blant annet	 kostnader som belastes offentlige budsjetter	 og 	
inntekts	- og kostnadsendringer for private husholdninger og privat næringsliv	, i tillegg til 	
virkninger	 for miljø, helse og sikkerhet.	 	
Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere informasjon på. Bruk av en 
enkel og systematisk metode gjør det 	lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike tiltak. 	
De viktigste forutsetningene for eventuell rangering mellom ulike alternativer bør i størst 
mulig grad synliggjøres. 	 	
I Kystverket er nyttekostnadsanalyser (NKA) den mest brukte metoden for beregning av 
samfunnsøkonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger på en beregning 
av prissatt nytte og kostnader av tiltak sammenlignet med situasjonen hvis tiltak ikke 
gjennomføres (referansealternativet). Den beregnede prissatte nettonytten suppleres 
med 	en vurdering i form av 	verbal beskrivelse	 og	 eventuelt 	kvantifisering og/eller bruk 	
av 	fysiske indikatorer	 for ikke	-prissatte virkninger.	 	
Dersom den prissatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke er vesentlige negative 
ikke	-prissatte virkninger, vurde	res et tiltak å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der 	
det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for 
hver	t av de aktuelle alternativene.	 	
I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn	-	
som	heten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens verdi) 	
av fr	amtidige nytte	- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltaket. 	Nåverdien beregnes 	
med utgangspunkt i valgt analyseperiode og kalkulasjonsrente. 	Analyseperiode	n angir	 i 	
denne sammenheng det antall år som inkluderes i beregning av nåverdien. 	Kalkulasjons	-	
renten er det årlige avkastningskravet til tiltaket. 	 	
Vi viser til Pedersen og Magnussen (201	5) for en mer omfattende beskrivelse av 	
samfunnsøkonomisk vurdering av mind	re tiltak i Kystverket.	 	
4.2	 Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK)	 	
Forenklede samfunnsøkonomiske analyser innenfor Kystverkets virkningsområde skal 
gjennomføres ved hjelp av Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK). KVIRK 
v1.0	6, modellversjon som benyttes til å vurdere dette tiltaket, er dokumenter	t i Pedersen 	
og Magnussen (201	5). Modellen er utviklet i henhold til DFØ og Kystverkets veiledere i 	
samfunnsøkonomiske analyser (DFØ, 2014; Kystverket, 2007)	, og	 KVIRK v1.0	6 legger til 	
grunn beregningsforutsetningene anbefalt av i Finansdepartementets rundskriv om

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser (Finans	-	
departementet, 2014). Levetiden av tiltaket er satt lik 75 år, i tråd med anbefaling fra 
Vennemo (2011	). 	Denne versjonen 	av KVIRK har 	implementert nye tids	- og distanse	-	
avhengige kalkulasjonspriser for fiske	fartøy, utarbeidet av Pedersen (2014).	 Dette er en 	
forskjell fra tidligere versjoner.	 	
4.3	 Prissatte og ikke	-prissatte 	virkning	er	 	
Som nevnt over	, kan en del kostnads	- og nyttevirkninger prissettes, mens andre er 	
vanskeligere å finne prisen på. I KVIRK 	v1.0	6 inngår følgende henholdsvis prissatte og 	
ikke prissatte virkninger:	 	
KVIRK legger til rette for prissetting av følgende fem nyttevirkninger for	 fiskerihavn	-	
prosjekter:	 	
 	Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til flere ligge	- og nødkaier	 	
 	Reduserte reisekostnader for trafikk til havna	 	
 	Redusert ventetid for fartøy	 	
 	Nye næringsarealer	 	
 	Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 	
De 	prissatte samfunnsøkonomi	ske kostnadene	 av et mindre tiltak er lik summen av 	
følgende kostnadselementer:	 	
 	Kystverkets investeringskostnad	 	
 	Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	
 	Kystverkets re	-investeringskostnader	 	
 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
 	Skattefina	nsieringskostnad	 	
For de 	virkning	ene vi ikke har funnet det faglig forsvarlig å prissette i KVIRK 	v1.0	6, er 	
modellrammeverket tilpasset å vurdere syv 	ikke	-prissatte 	virkninger	. Disse er:	 	
1. Endret ulykkesrisiko	 	
2. Virkninger for fiske og akvakultur	 	
3. Virkninger for	 rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	
4. Virkninger for kulturminner (kulturell arv)	 	
5. Virkninger for naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	
6. Virkninger for forurensede sedimenter og annen forurensing	 	
7. Virkninger for landskap/estetiske tjenester	 	
Vår vurdering 	av disse prissatte og ikke	-prissatte nytte	- og kostnads	virkning	ene for det 	
aktuelle tiltaket er dokumentert i kapittel 6, 7 og 8.	 	
4.4	 Beregningsforutsetninger	 	
Her oppgis de overordnede beregningsforutsetninger for analysen	, se tabell 	4.1.	 Det vises 	
til Håndbok	 og dokumentasjon av KVIRK 	v1.06	 (Pedersen og Magnussen, 201	5) for 	
ytterligere presisering av forutsetninger.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
Tabell 	4.1 	Beregningsforutsetninger i analysen*	 	
Parameter	 	Forutsetning	 	
Kalkulasjonsrente	**	 	 	4 prosent kalkulasjonsrente for de første 	
40 årene etter 2012, 3 prosent fra og med 
år 41 til og med år 75 og 2 prosent etter det	 	
Sammenstillingsår	 	2022	 	
Kroneverdi	 	2016	 	
Analyseperiode	 	40	 år	 	
Levetid	 	75 år	 	
Realprisvekst per år:	 	 	
 Kostnader	 	0 	
 Nytte	virkning	er som innebærer spart 	
tid	 	
1,3 	
 Øvrige nytte	virkning	er	 	0 	
* Begrunnelse for valg av beregningsforutsetningene er gjengitt i Pedersen og Magnussen (2015). 
** Se definisjon i avsnitt 11.1.

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
5 	Trafikkdata	 	
Ifølge AIS	-statistikk	, komple	ttert med	 sluttseddelstatistikk fra Fiskeridirektoratet for 	
fiskefartøy,	 ble det i løpet av 201	4 gjennomført 	3 039	 anløp 	til 	Kjølle	-fjord	 fiskerihavn	.2 	
Det tilsvarer cirka 	8,3	 anløp per døgn.	 	
Figur 	5.1 viser anløp for ulike fartøyskategorier i	 løpe	t av 2013 	og deres g	jennomsnittlige 	
bruttotonnasje. 	Figuren 	viser at 	2 174	 anløp ble gjennomført av fiskefartøy, 	10	 av 	
passasjerskip, mens andre servicefartøy sto for 	fire	 anløp. 	Ropaxfartøy hadde 545 anløp, 	
og stod dermed for nest flest anløp til Kjøllefjord havn. 	Fiskefartøyene had	de i 	
gjennomsnitt en lengde på 10	 meter, mens gjennomsnittlig bruttotonnasje for passasjer	-	
skip og andre servicefartøy var lik h	en	holds	vis 150	 og 	372	. 	
Figur 	5.1 	Antall anløp til fiskerihavna for ulike fartøyskategorier i løpet av	 	
2013, samt	 gjennomsnittlig bruttotonnasje*	 	
 	
 	
*Størrelsen på fiskefartøyene er målt i lengde 	(meter	), mens	 alle andre fartøyskategorier	 er målt i 	
bruttotonnasje. Kilde: AIS og KVIRK 	v1.06	 	
 	 	 	
2 For å få et riktig bilde slettet vi alle fiskefartøyene I 	AIS	-statistikken og la til alle registrerte landinger I havna.	 10	
12	811	
3847	
0	
3513	
150	522	372	1801	
22	496	
0	0	0	0	0	0	
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000	
0	
500
1 000
1 500
2 000
2 500	
Gjennomsnittlig bruttotonnasje (lengde i 	
meter for fiskerfartøy)	
Årlig antall anløp til fiskerihavnen	
Årlig antall anløp (venstre akse)	Gjennomsnittlig bruttotonnasje (høyre akse)*	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 	
KVIRK 	v1.06	, dokumentert i Pedersen og Magnussen (201	5), legger til rette for pris	setting 	
av fem nytte	virkning	er, se avsnitt 	4.3. Disse prissatte n	yttevirkningene behandles i dette 	
kapi	ttelet. 	Under nyttevirkning 6.5 	«Produktivitetsvirkninger	» blir det redegjort for seks 	
underkategorier. 	Ikke alle prissatte nytte	virkning	er lar seg vurdere i KVIRK. Disse 	
virkning	ene gjennomgås i kapittel 	9. 	
6.1	 Reduserte 	reisekostnader ved økt tilgang til flere kaier	 	
Utvidelse av molo Q vil bidra til et større havnebasseng i sørli	g, skjermet havn. Samtidig 	
mener både lokale aktører og Kystverket at det e	r rom for økt kaikapasitet i den	 	
skjermede havna i nor	d (bak molo G)	. Der vil det være plass til 	både 	nye liggekaier og	 	
levendelagringsanlegg	. Hvis tiltaket blir realisert	, planlegger aktørene å tilrettelegge for 	
mindre fartøy i sørlige havn (bak molo Q) og større fartøy i nordlige havn (bak molo G). 	 	
Med større skjermet omr	åde i sørlige havn og skjerming i nordlige havn	, vil Kjøllefjord 	
havn kunne tilby sikre og rolige liggeforhold for en større flåte	 enn i dag	. Lokale aktører 	
framhever k	ombinasjonen av å ha 	to mottaksanlegg og tiltaket med utdyping og 	
skjerming	 som 	viktig f	or den framtidige utviklingen av Kjøllefjord havn. 	Med tiltaket vil 	
havna 	både kunne trekke til seg nye helårsfartøy 	og	 fiskefartøy som ønsker å benytte seg 	
av havna i perioder av året. 	 	
Ifølge havnesjefen har Kjøllefjord havn en målset	ting om å doble kapa	siteten for 	
liggeplasser, opp fra omkring 50 til 100	 hvis tiltaket blir realisert	. Det er allerede planer 	
om å utvide med 10 plasser. Det er altså 	potensiale	 for	 å øke antall liggeplasser med 40 	
liggeplasser i den skjermede, sørlige delen av havna 	i forhold til referansealternativet. 	 	
Hvorvidt dette er en realistisk økning	, er vanskelig å 	vite	 før tiltaket er 	gjennom	ført	 og 	
etterspørselen blir avdekket	. Vi vet 	imidlertid 	at kapasiteten for liggeplasser ved 	
Kjøllefjord er fullt utnyttet	 i dag	. Når en	 havn er helt full	, er det sannsynlig at det er 	
udekket etterspørsel 	etter	 å benytte havna. 	Det 	er i dag 5	3 fartøy som 	hører hjemme i 	
Kjøllefjord fiskerihavn. 31 	ekstra 	fartøy hører til i Lebesby kommune, men holder til	 i 	
Dyfjord, Veidnes og Lebesby	 havner	. Ifølge lokale aktører vil det være svært aktuelt for 	
flere av 	disse å flytte til Kjøllefjord, fordi 	havna vil ha godt mottakstilbud, kort vei til 	
fiskefeltet og skjermede liggeplasser. I tillegg til kommunens egen flåte vil 	derfor 	
Kjøllefjord kunne tiltr	ekke seg en fremmedflåte av mindre fiskefartøy.	 	
Etterspørselen etter liggeplasser 	vil altså 	komme fra mindre fiskefartøy av typen som 	
allerede benytter Kjøllefjord. Men med 	utvidet skjermet og utdypet havnebasseng kan 	
også større fiskefartøy benytte sørli	ge del av havna. I dag er det begrenset 	
leveringskapasitet på Norway Seafoods	’ mottaksanlegg	 og begrenset med kaiplass	. Men 	
med	 Nergård/Polar Seafoods nye fiskemottak vil Kjøllefjord bli mer attraktiv	 for større 	
fartøy i det mottakskapasiteten økes betrakt	elig. 	Dypere havnebasseng 	er således en 	
betingelse for 	at større fiskefartøy kan begynne å benytte	 den sørlige delen av	 havna. 	Hvis 	
tiltaket blir realisert	, planlegger 	Nergård/Polar Seafood å tilby 	foredling	 av fisk fra den 	
større kystflåten. 	 	
Utv	iklingen i fiskeflåten går 	i retning av større og lengre fiskefartøy. Å øke dybden fra 6 til 	
7 meter muliggjør at fullastede større fiskefartøy kan ta i bruk leveringsmulighetene ved 
Nergård/Polar Seafood. 	Fiskefeltet ‘Reian’ er omkring 10	-12 nautiske mil 	fra Kjøllefjord

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
og er benyttet mye av fartøy	 med	 lengde 	på 	21 meter til 29	 meter	 i pe	rioden januar til 	
mars, i juni, samt på høsten. I dag leverer disse fartøyene i andre havner, men med 
skjerming av mottakene og utdyping i sørlige del av havna	, vil Kjølle	fjord bli en nær og 	
attraktiv havn for disse fartøyene. 	Disse 	større	 fartøyene vil levere 	to	 dager i uk	a de ukene 	
de befinner seg i nærheten av Kjøllefjord.	 I tillegg planlegger Nergård å tiltrekke seg fartøy 	
over 28 meter lengde. Disse 	fisker også i dag i	 Kjøllefjordområdet	 i deler av 	
fiskesesongene	. Vi diskuterer videre nedenfor det estimerte antall anløp til Kjøllefjord for 	
denne flåten.	 	
Nye moloer og utdyping av sørlige havn kan 	derfor 	utløse etterspørsel etter anløp til 	
Kjøllefjord havn	 fra fire forskj	ellige fiskefartøygrupper	. Om dette skjer avhenger av:	 	
 	Lokalisering av fiskefelter (som varierer fra år til år)	 	
 	Utviklingen i størrelsen på aktuelle fiskefartøy i løpet av analyseperioden	 	
 	Utviklingen i kvaliteten på og kapasiteten ved andre fiskerihavner i	 området 	
(Nord	-Troms og Finnmark)	 	
Disse tre faktorene er usikre, noe som gjør virkningen	 av tiltaket i Kjøllefjord havn	 	
vanskelig å anslå presist. 	Det 	er 	imidlertid rimelig å anta at tiltaket vil bidra til at antall 	
anl	øp til Kjøllefjord havn vil øke, 	også	 fra den	 større kystgående flåten.	 På grunn av 	
usikkerheten i anslagene	, benyttes det konservative anslag for økt bruk av kaianlegg. 	 	
Sammen med aktørene har vi 	lagt til grunn	 at det er sannsynlig at 	ti 	av 31 fartøy i 	
kommunen uten liggeplass i Kjøllefjord	 vil bli helårsbrukere av havna hvis tiltaket blir 	
realisert. Disse vil det være rom for i referansealternativet, i og med at kommunen 
allerede planlegger	 ti flere liggeplasser. Samtidig er det sannsynlig at enda 	fem 	fartøy fra 	
områdene omkring Kjøllefjord	 vil benytte seg av havna i de mest intensive 	
fiskesesongene. Dette gjelder 	fire 	måneder på vinteren og våren, samt 	en	 måned på 	
sommeren og høsten. 	Det er anslått at fiskefartøy av denne typen fisker og anløper havna 	
fem dager i uka. 	Disse 	fem 	fiskefartøye	ne er antatt å være på størrelse med 	
gjennomsnittslendgen til allerede eksisterende fiskeflåte, nemlig 	ti 	meter lange	 og vil 	
sannsynligvis fiske alle ukedager	. Gevinsten for disse er redusert tids	- og drivstoffbruk 	
som følge av at de unngår å reise til og 	fra Lebesby, Dyfjord og Veidnes	 hver dag de fisker	. 	
Fra Kjøllefjord er det 22 kilometer til Dyfjord, 60 kilometer til Lebesby og 47 kilometer til 
Veidnes. Gjennomsnittlig vil derfor disse fartøyene spare omkring 40 kilometer hver vei. 
Vårt anslag 	for	 årlig	 gevinst av større skjermet areal i sørlige havn til bruk av mindre 	
fartøy fra andre steder i Lebesby kommune 	tilsvarer i overkant av 400	 000 2016	-kroner 	
per år. Samtidig vil kommunen måtte investere i flytebryggeplasser.	 Kostnadene for disse 	
plassene er p	resentert i kapittel 7.	 Den 	samlede 	diskonterte samfunnsøkonomiske 	
gevinsten av at disse fiskefartøyene kan begynne å benytte Kjøllefjord havn 5 måneder i 
året	, er verdsatt til 	9,0	 millioner 2016	-kroner.	 	
I tillegg til fartøy som allerede er en del av hjem	meflåten i Lebesby kommune, er det 	
sannsynlig at noen mindre fartøy fra andre havner vil bli brukere av Kjøllefjord havn i 
perioder av året. Spesielt i torskesesongen mener aktørene at Kjøllefjord er veldig 
attraktivt for andre fiskefartøy. I det Kjøllefjo	rd kan tilby nye liggeplasser i skjermet, 	
sørlige havn og to fiskeforedlingsanlegg som kjøper fangst	, anslår aktørene at 15	-20 	
fartøy vil begynne å benytte Kjøllefjord havn i torskesesongen. Disse anslagene er preget 
av usikkerhet, i den forstand at vi ikk	e har presis 	kunnskap om	 etterspørselen. Vi kjenner 	
heller ikke til hvordan etterspørselen vil endre seg over tid. Men det er rimelig å inkludere

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
virkningen, om enn med et konservativt anslag. Vi anslår derfor at 	ti 	mindre fiskefartøy, 	
med lengde lik gjenn	omsnittslengden til hjemmefiskeflåten i Kjøllefjord, vil benytte havna 	
i åtte	 uker i året. 	Siden de ikke nødvendigvis oppholder seg i Kjøllefjordområdet samtidig 	
legger vi til grunn at Kjøllefjord havn må utvide med	 syv	 liggeplasser for å ha et godt tilbud 	
til disse fartøyene gjennom året. 	Disse fartøyene vil sannsynligvis være aktive med fisking 	
hver ukedag i de ukene de er i Kjøllefjord. 	Alternative havner for disse fartøyene er 	
Honningsvåg eller Mehamn, som ligger hen	holdvis 60 og 55 kilometer unna. Fra 	
fiskefeltet og til alternative havner antar vi en gjennomsnittsavstand på 35 kilometer	. 	
Tiltaket gir en årlig gevinst for denne fartøysgruppen 	på 	282	 000	 kroner	. Kostnadene 	
diskuteres	, som nevnt ovenfor	, i kapittel 7.	 Til sammen blir den diskonterte 	
samfunnsøkonomiske gevinsten for større skjermet havnebasseng for den mindre 
fremmedfiskeflåten 	5,9	 millioner kroner	. 	
Utdyping av sørlige, skjermede havn 	kan 	føre til at større kystgående 	fartøy	 vil velge å 	
levere til Kjølle	fjord når de fisker i nærheten av fiskefeltene utenfor Kjøllefjord. 	
Nergård/Polar Seafood har god kjennskap til denne fiskeflåten. I følge Nergård/Polar 
fisker potensielt omkring 80 større fiskefartøy (mellom 21 og 28 meter lange) i 	nærheten 	
av 	Kjøllefjord	 i løpet av et år. Kommunen har vært i kontakt med flere potensielle brukere 	
av havna på over 21 meter. De bekrefter at Kjøllefjord framstår som veldig attraktiv, med 
større skjermet areal, 	utdyping av sørlige havn og to framtidsrettete fiskemottak. 	Vi 	
ans	lår at i gjennomsnitt vil 	ti større, kystgående skip	 bruke havna.	 Denne 	flåten 	antas å 	
ville ha gjennomsnittslengden til de 80 potensielle brukerne, 25	,4 meter lange, og 	er 	
anslått 	å benytte Kjøllefjord havn i	 seks 	uker	 av året. For den større kystflåten antar vi at	 	
de benytter havna 	to 	dager i uka	 den 	tiden de er i 	Kjøllefjordområdet	. Det tilsvarer 	12	 	
anløp i året per fartøy. Gevinsten 	for samfunnet av at disse fartøyene kan begynne å levere 	
i Kjøllefjord er at fartøyen	e slippe	r å levere an	dre	 sted	er	 og således sparer transport	-	
kostnader	. Alternative havner for denne flå	ten er Mehamn og Honningsvåg. Disse 	
fartøyene	 sparer som annen 	fremmed	fiskeflåte omtrent 35 kilometer hver vei på å levere 	
fangst og ligge i Kjøllefjord 	havn. 	Selv om vi har anslått antall fartøy til 	ti stykker	, vil	 ikke 	
alle sammen være i Kjøllefjord havn samtidig.	 Vi anslår at Kjøllefjord trenger	 fire 	
kaiplasser for disse fartøyene. 	Tiltaket utløser	 derfor	 investeringer på kaianlegg på 	
nordsiden av	 havna	, som diskutert i kapittel 7. Den samlede diskonterte gevinsten av 	at 	
utdyping	 av sørlige havnebasseng og 	skjerming av	 nordlige del av havna 	for større 	
kystflåte 	er beregnet til 	19,3	 millioner 2016	-kroner. 	 	
I tillegg til kystflåten på 21	-28 meter lengde, 	satser Nergård på å trekke til seg enda større 	
fartøy. Nergård argumenterer også for at enda større fiskefartøy, med	 gjennoms	-	
nittslengde på 35 meter, er aktuelle for å levere fersk fisk, sløyd fisk og notsei. 	Nergård 	
har vist til at omtrent 60 navngitte f	iskefartøy over 28 meter lengde er potensielle fartøy. 	
I følge Nergård vil denne flåten anløpe Kjøllefjord 	omtrent	 20 ganger i løpet av et år.	 Fordi 	
denne flåten også vil levere annen fisk	, er det rimelig 	å an	ta fire 	slike fartøy 	med fem turer 	
hver seg	 til	 Kjøllefjord som et 	fornuftig 	anslag	. Siden det er såpass få anløp av disse 	
fartøyene holder det med én liggekai for fiskefartøy på over 28 meter lengde. Kostnadene 
for denne kaiplassen er diskutert i kapittel 7. Den samlede 	samfunnsøkonomiske 	
gevinsten so	m tiltakene utløser ved at store fiskefartøy over 28 meter lengde får mulighet 	
til å benytte mottaket til Nergård og liggeplass i Kjøllefjord er beregnet til 	10,1	 millioner 	
2016	-kroner. 	 	
Med tiltaket vil Kjøllefjord havn bli en interessant fremmedhavn for	 fire fartøysgrupper: 	
mindre fiskefartøy som allerede hører hjemme andre steder i Lebesby kommune, mindre

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
fartøy fra andre havner, fiskefartøy med 21	-28 meters lengde og fiskefartøy over 28 	
meters lengde. 	Den 	totale 	årlige samfunnsøkonom	iske gevinsten av r	eduserte reise	-	
kostnader ved økt tilgang til	 et fiskemottak med dypt nok havnebasseng og liggeplasser i 	
Kjøllefjord havn	 er anslått til 	44,3 	millioner 	2016	-kroner	. 	
Investeringer i farled og havner kan ha en samfunnsøkonomisk virkning i form av at det 
resulterer i redusert reisekostnader for brukerne av havna. Skjermingen av havnene ved 
hjelp av moloer kan ha en slik 	virkning	, ved at innfart og utfart både reduserer b	ruken av 	
drivstoff og tar noe kortere tid når det er tøff sjø i området. Samtidig vil man ved utvidelse 
av molo i sørlige havn øke distansen noe for å komme seg ut av havna. 	Ingen av	 disse 	
virkning	ene er store. Det konkluderes med at tiltaket ikke har en s	ignifikant virkning på 	
reduserte reisekostnader til og fra havna. 	 	
6.2	 Reduserte reisekostnader for fartøy til havna	 	
I KVIRK v1.06 kan man prissette verdien av redusere reisekostnader for trafikk til havna. 
For at denne virkningen skal være relevant å trekke i	nn i vurderingen, må det 	
sannsynliggjøres at tiltaket har en signifikant virkning på reisetid	- og/eller distanse	-	
kostnaden for fartøyene (som bruker havna i dag) for å komme seg inn i fiskerihavna. Det 
vil ha en liten positiv virkning at moloene skjermer f	or tøff sjø, i den forstand at fartøy 	
som er innenfor moloen vil bruke noe mindre tid på innfart og utfart. På den annen side 
vil innfarts	- og utfartsbanen bli noe lengre som følge av moloene. Det er uansett slik at 	
moloen vil ha små virkninger for reiseko	stnadene. Vår vurdering er at virkningen er 	
ubetydelig, og vi har derfor ikke regnet på den. 	 	
6.3	 Redusert ventetid for 	fartøy	 	
Mottakskaia til 	Norway Seafoods	 på nordsiden av Kjøllefjord havn er utsatt for krevende 	
sjø	- og bølgeforhold. I visse perioder er det	 såpass tøft vær at fartøy ikke kan levere ved 	
fiskemottaket. Fartøyene må da vente i havna på bedre vær slik at de kan levere fangsten. 
Dette har en kostnad for fiskerne i form av at arbeidskraft og kapital	 blir	 uutnyttet i 	
venteperioden. Noen større fart	øy er også nødt til å reise til 	en alternativ	 havn hvis 	
Kjøllefjord mangler liggeplasser	 mens de potensielt skulle ventet på bedre vær i havna	. 	
Dette gjelder spesielt i torskesesongen fra januar til mai. I 	dette avsnittet	 diskuteres kun 	
virkningen på vente	tid, i og med at verdien av flere liggeplasser allerede er diskutert i 	
avsnitt 6.1.	 	
Norway Seafoods	’ fiskemottak i Kjøllefjord er utsatt for vind og bølger fra vest. Aktørene 	
har anslått at fiskerne opple	ver 	venting i gjennomsnitt	 ti 	dager per år. Fiskerne	 må 	da 	
vente til neste morgen med å levere	 fangsten	. For å verifisere anslagene	, har vi hentet ut 	
værstatistikk fra metereologisk institutt. Vi har benyttet nærmeste målestasjon, som er 
Slettnes i Gamvik kommune. Vindstyrken ble oppgitt i meter per sekund 	ti 	meter over 	
havet, og er omregnet til Beaufort skala. 	Vi har kun tatt hensyn til vind fra vest.	3 Det er 	
nemlig spesielt ved pålandsvind at bølgene blir såpass kraftige at fiskerne må vente med 
å levere fisk. 	Figur 	6.1 viser vindstyrken hver time med vind fra vest i Kjøllefjord i 2014. 	
Figuren illustrerer at de sterke vindforholdene 	opptrer	 mest 	om	 våren, i begynnelsen av 	
høsten og på slutten av året. D	et 	er 	170 timer i året med stiv kuling fra vest. Disse 	
 	 	 	
3 Vest er her definert som spennet fra sørvest (225º) til nordvest (315º). Nord er definert som (360º) og 
øst som (90º).

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
krevende værforholdene er fordelt på 40 ulike dager, spesielt i mars, april og september. 
Disse månedene har over 70 prosent av forekomsten	e av stiv kuling	, og 	disse 	månedene 	
er	 viktige fiskesesonger u	tenfor Kjøllefjord.	 I Figur 	6.2 presenteres en sammenligning av 	
værdata for 2014 med perioden 1957 til 2013. Figuren viser at omfanget av dårlig vær er 
høyere gjennoms	nittlig enn i 2014. Ved å ta utgangspunkt i værdata fra 2014 baseres 	
beregningene på et konservativt anslag av dårlig vær. 	 	
Figur 	6.1 	Antall timer i 2014 med vind fra vest	 	
 	
Kilde: 	Metereologisk institutt	. 	
Figur 	6.2 	Sammenligning av værdata for 2014 med perioden 1957	-2013	 	
 	
I lys av omfanget av krevende vindforhold fra vest	, vurderer vi aktørenes anslag på 	ti 	
dager i året med venting på bedre vær før lossing hos	 Norway Seafoods	 som rimelig. Over April	Mars	
September	
Desember	
Meter per sekund	
November0
5
10
15
20
25
30
35 0
2
4
6
8
10
12	
Stille	Flau
vind	
Svak
vind	
Lett
bris	
Laber
bris	
Frisk
bris	
Liten
kuling	
Stiv
kuling	
Sterk
kuling	
Liten
storm	
Full
storm	
Meter per sekund	
1957-2013	2014

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
70 prosent av det krevende været 	opptrer	 i de viktigste sesongene i Kjøllefjord. Aktørene 	
anslår videre at omkring 	ti 	fartøy må vente med lossing til neste dag med for dårlig 	
værforhold. I Kjøllefjord er det i dag i 	gjenn	om	snitt 	seks 	fiskefartøy som anløper havna	 	
per døgn	. Dette tallet er høyere i fiskesesongene og lavere utenfor sesongene. At den høye 	
forekomsten av stiv kuling finner sted i sesongene for fiske	, taler for at antall båter som 	
må vente per ventedag	, er høye	re enn 	seks	. Samtidig vet vi at stiv kuling kan medføre at 	
mindre fiskefartøy velger å ligge til kai i stedet for å fiske under krevende vær	- og 	
sjøforhold. Det taler for et lavere anslag. For å unngå å overestimere antall fartøy som 
venter	, tar vi derfor 	utgangspunkt i 	åtte	 fartøy om dagen, noe høyere enn 	snittanløp	et av 	
fiskebåter til Kjøllefjord	. 	
Hvor lenge må hvert fartøy vente	 ved for krevende forhold ved Norway Seafoods	’ 	
mottaksanlegg	? I værstatistikken for 2014 viser det seg at én dag har kun 	én 	time med 	
stiv kuling, mens en annen dag har 17 timer med stiv kuling. I tillegg har flesteparten av 
dagene med stiv kuling også timer med sterk kuling. 	De mindre f	iskefartøy	ene	 returnerer 	
ofte 	for å levere fangsten på ettermiddagen. Ved dårlig vær ved anlø	p til Kjøllefjord kan 	
altså fartøyet måtte vente en del tid før det er trygt nok å losse fangsten. I følge lokale 
aktører er det da vanlig å måtte vente til dagen etter før fartøyet får levert. 	I så fall er 	
ventetiden 12 timer. 	Hva er kostnaden for fiskern	e av dette? 	Det er rimelig å anta at 	
fiskerne må sove gjennom natta ua	vhengig av	 om de venter eller får losset fisken ved 	
Norway Seafoods	’ fiskemottak. 	Det gir lite	n mening å regne alternativkostnade	r i den 	
perioden man sover, i og med at dette må gjøres u	avhengig av været. 	De resterende 	seks 	
timene representerer en kostnad for samfunnet i form av at fiskerne må utføre arbeid på 
et senere tidspunkt enn da de hadde planlagt å få arbeidet utført. 	Hvis vi antar at fiskerne 	
sover 6 timer i snitt 	de dagene de ve	nter på lossing	 vil altså det samfunnsøkonomiske 	
tapet av venting være knyttet 	til 	alternativbruken 	til de resterende 	seks 	timene. 	At vi tar 	
utgangspunkt i gjennomsnittlig ventetid impliserer at vi antar at fiskerne i noen tilfeller 
får både sovet og utfør	t meningsfylt alternativt arbeid, mens fiskerne i andre tilfeller 	
kanskje må være våkne hele natten for å passe på fartøy og utstyr. 	Forholdene ved Norway 	
Seafoods	’ anlegg vil bli bedre med skjerming fra molo G, men ikke nødvendigvis medføre 	
at det er muli	g å levere ved mottaket i all slags vær. Vi setter sjablongmessig reduksjonen 	
i venting til 80 prosent av 	situasjonene fartøy venter i dag. Det betyr at det er forventet at 	
det vil inntreffe venting ved Norway Seafoods’ mottak 8 dager i året.	 Fartøyene 	som	 	
venter 	er en blanding av mindre fartøy og større kystfartøy. Siden de minste fartøyene 	
uansett ikke fisker i slikt vær, vil 	gjennom	snittlengden på fartøy som venter være noe 	
høyere enn gjennomsnittslengden på flåten som leverer i Kjøllefjord. Vi setter de	rfor 	
lengden lik 15 meter. 	Det årlige tapet av at 8 fartøy venter 8 dager i året er omtrent 	
100	 000 kroner per år. Den samlede, 	diskontert	e samfunnsøkonomisk	e gevinst	en	 er 	
beregnet til 2,	8 millioner 	2016	-kroner. 	 	
Lokale aktører 	har redegjort for at	 levering om morgenen, grunnet venting fra kvelden 	
før, 	vil	 medføre at fiskerne mister muligheten til å fiske hele den påfølgende dagen. For å 	
ha tid til å komme seg ut til fiskefeltet og tilbake igjen må man ut tidlig om morgenen, 
Lossing om morgenen	 forhindre	r slik 	planlagt 	aktivitet	. Dette er helt klart ergerlig for 	
fiskeren	 og det representerer en kostnad for fiskeren å bli forhi	ndret fra planlagt fisking. 	
Hvis fiskeren ikke har gode alternativer til å fiske når han/hun blir forhindret fra å fiske 
følgende dag, som for eksempel forefallende arbeid eller mulighet til å ta fri, vil dette 
innebære ekstra venting. Hvis halvparten av de som må vente følgende dag ikke har slike 
gode alternativer til ventingen, vil skjerming av Norway Seafoods	’ anlegg 	bety	 at 	fire 	
fartøy må vente ytterligere 12	 timer 	åtte	 ganger i året	. Her forutsetter vi altså at for disse

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
fire fartøyene ville fiskerne fisket disse 12 timene.	 Den beregned	e årlige kostnaden av 	
venting påfølgende dag er omtrent	 100	 000 kroner per år.	 Det gir	 en samlet diskontert 	
samfunnsøkonomisk gevinst 	på 2,	8 millioner 2016	-kroner. 	 	
Når fiskerne blir forhindret fra å fiske den påfølgende dagen	, påløper det også en 	mindre 	
kostnad i form av at 	fiskeren mister fangsten den dagen	. Fiskeren er 	dog 	begrenset av s	in 	
årlige kvote. 	Gitt at fiskeren er i stand til å fiske sin kvote senere samme år, 	betyr 	venting 	
påfølgende dag 	at 	fangsten og inntekten som følger med den blir forsk	jøvet i tid. 	Det er 	
imidlertid mange faktorer som	 påvirker fangsten til fiskerne.	 Venteti	d spiller 	nok	 en 	
mindre rolle i dette. Vi prissetter derfor ikke denne virkningen. Det er også mulig at 
fiskerne ikke rekker å fiske opp kvotene sine. Men at dette skyldes ene og alene noe 
ventetid ved Norway Seafoods	’ anlegg er lite sannsynlig. 	I noen til	feller opereres det med 	
en totalkvote for hele fiskeflåten. Også i slike tilfeller foreligger det ingen 
samfunnsøkonomiske tap av at en individuell fisker ikke får fisket opp sin egen kvote, som 
følge av at totalkvoten er fisket opp. Fiske	n befinner seg i 	begrenset tid i de lokale 	
fiskefeltene. Venting kan derfor medføre at fiskerne ikke får fisket opp kvoten sin på 
grunn av venting. Sannsynligheten for at venting ved Norway Seafoods’ anlegg reduserer 
det samfunnsøkonomiske optimale uttaket av fisk i Barent	shavet er veldig liten. 	Vi har 	
derfor	 heller	 ikke prissatt denne 	virkningen.	 	
Den samlede nyttegevinsten av å venting ved Norway Seafoods’ anlegg er samlet sett 
beregnet til 	5,6 millioner kroner. 	 	
6.4	 Nye næringsarealer	 	
Det har blitt etablert omkring 10	 000 m	2 med nytt næringsareal i Kjøllefjord havn de 	
seneste årene (se 	Figur 	2.3). Som følge av tiltaket blir det mulighet for å øke bruksnytten 	
av eksisterende	 areal. Dette 	gir en samfunnsøkonomisk gevinst. 	 	
På nordsiden av havna er det et område med 	potensielt næringsareal, mellom 	
Foldalbruket og Norway Seafoods	. De	tte	 er et område på 1	 200 m	2 som vil bli mer 	
attraktivt å ta i bruk når man anlegger skjermet kai	anlegg for større fartøy der. Verdien 	
av dette arealet er i dag ikke så høyt, men over null. 	Vi 	reduserer 	areal	verdien	 	
sjablongmessig 	til 70 prosent av 	hva dette arealet hadde vært verdt hvis det ble 	etablert 	
nytt næringsareal på 	1 200 m	2. Denne verdien er	 anslått til 	1,1	 millioner	 2016	-kroner. 	 	
I indre, sørlige havn vil tiltaket utløse en endring i eksisterende flytebryggestruktur. 
Flytebryggene som ligger der det skal 	utdypes til 7 meter	, vil bli flyttet. Dette gir god 	
manøvreringsplass for større fiskefartøy som skal levere til Nergård/Polar Seafood 
foredlingsanlegg. 	Her er det areal på land som i dag benyttes til blant annet parkerings	-	
plasser. Disse parkeringsplassene kan flyttes til le	dig areal inne på land. Da får man	frigjort 	
areal på land	 nær havna	 som kan bli benyttet til service, 	bøteri, 	lager og bygganlegg.	 Slik 	
kan man utvide næringsarealet til bruk for fiskeflåten i nærheten av fartøyene.	 I følge 	
lokale aktører er dette arealet i	 dag på omkring 1	 500 m	2, men med muligheter for å fylle 	
ut med 1	 000 m	2 ekstra. Vi tar her i betraktning eksisterende areal.	 Verdien av det	te 	
arealet er anslått til	, på linje med arealet diskutert overfor, 70 prosent av hva dette arealet 	
hadde vært verdt 	hvis det ble etablert nytt næringsareal på 1	 500 m	2. Verdien av dette 	
arealet 	er 	anslått 	til	 1,4	 millioner	 2016	-kroner. 	 	
I forbindelse med byggingen av molo G vil det bli tatt ut løsmasser i nærheten av havna i 
Kjøllefjord. Omtrent 464	 000 m	3 løsmasser vil	 bli benyttet. Det tilsvarer omtrent 250	 000

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
m3 fast fjell som må sprenges ut. Området det vil bli hentet stein fra er i dag omtrent 20 	
meter høyt. Det betyr at et område på cirka 130 ganger 100 meter, altså omkring 13	 000 	
m2, vil bli frigjort til næringso	mråde i Kjøllefjord. Dette området er verdsatt til omkring 	
1,5 millioner kroner. 	 	
Til sammen er verdien av økt nytte av eksisterende næringsareal anslått til 	3,9 millioner 	
2016	-kroner. 	 	
6.5	 Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 	
Bygging av molo (G), utvidelse av 	molo (Q)	, samt utdyping av sørlige del av havna vil 	
kunne øke produktiviteten til fiskemottakene 	og fiskefartøyene 	som er lokalisert i havna. 	
Basert på samtaler med lokale informanter og egne vurderinger har vi identifiser	t 	
følgende 	seks 	produktivitetsgevinster:	 	
1. Prisøkning som følge av levendelagring av 	torsk	 	
2. Prisøkning som følge av 	økt regularitet ved 	Nergård	/Polar Seafoods mottaks	-	
anlegg	 	
3. Reduserte skader på kaianlegg og bygninger ved Foldalbruket	 	
4. Reduserte skader på kaian	legg	et til	 Norway Seafoods	 	
5. Reduserte skader på 	fiskefartøy	 som losser 	ved Norway Seafoods	 	
6. Redusert ventetid for Norway Seafoods	 	
I det følgende gjennomgås våre vurderinger av de 	seks 	produktivitetsvirkningene.	 	
Produktivitetsvirkning	 1 – Pris	økning 	som følge	 av l	evendelagring av 	torsk	 	
Bygging av molo (G) på nordsiden av havna skaper rolige forhold på innsiden av moloen. 
Her har aktørene uttalt et mål om å etablere et fiskeanlegg for levendelagring av 	torsk	. I 	
dag finnes det ikke noe areal i Kjøllefjord havn t	ilgjengelig til slik lagringsaktivitet. 	
Fiskemottakene uttrykker stor interesse for å investere i et slikt anlegg hvis moloen blir 
en realitet og kommunen har uttalt at det er villig til å regulere om	rådet til slik levende	-	
lagring. 	 	
Levendelagring utgjør e	t betydelig økonomisk potensial for både Kjøllefjord og Norge som 	
helhet. Nærings	- og fiskeridepartementet 	har utgitt	 et strategidokument 	med sikte på	 å 	
øke bruken av levendelagring langs Norgeskysten, men spesielt i Finnmark	 (NFD, 2014). 	
Strategidokumente	t er omtalt i 	Boks 	6.1. Hva er den samfunnsøkonomiske verdien av 	
slike levendelagringsmuligheter av 	torsk	? Et levendelagringsanlegg har 	i dag 	lov til å lagre 	
levende 	torsk 	i opptil 12 uker. 	Dette	 gir muligheter 	til	 å selge fersk 	torsk	, som er fisket i 	
en 	periode med høyt tilbud av 	torsk	, i en periode med mindre tilbud. Fiske	t av 	torsk	 i 	
Barentshavet	 er generelt preget av høyt tilbud i 	fiske	sesongen og mindre tilbud utenfor 	
sesongen. Prisen følger også i hovedsak tilbudet av 	torsk	. Lagring gjør med andre ord at 	
fiskerne og 	mottakene kan få bedre pris på produktet sitt. 	 	
Hvis den samlede kapasiteten til levendelagr	ing	 øker i Norge totalt sett	, vil Norge kunne 	
eksportere jevn	ere	 mengde	 torsk 	gjennom året. Det vil sannsynligvis øke prisen på 	torsk 	
i fiskesesongene og samtidig redusere prisen noe utenfor sesongene. Men 	siden	 fisken i 	
dag i hovedsak 	eksporteres 	i sesongene, vil 	altså gjennomsnittsp	risen på 	torsk 	samlet sett 	
kunne øke betydelig. Det har stor betydning for lokalsamfunn og verdiene av Norges 
fiskeressurser. 	Norge vil også fr	amover satse på forskning og innovasjon innenfor 	
levendelagring av hvit fisk, noe som kan øke maksimumstiden fisk	 kan lagres og kvaliteten

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
på ferske fiskeprodukter. 	I et slikt perspektiv har det liten negativ betydning for 	
Kjøllefjord om andre havner i Nord	-Norge også satser på levende	lagring. En slik utvikling 	
mot mer levendelagring vil snarere 	kunne 	komme aktørene	 i Kjøllefjord til gode	, ved	 at 	
norsk hvitfisk kan leveres og markedsføres gjennom hele året. 	 	
Levendelagring av torsk gir muligheter for fiskeindustrien i Kjøllefjord til å øke sin 
leveringsdyktighet og bedre regulariteten i utnyttelsen av fiskemottakene.	 Denne 	
virkningen er omtalt i produktivitetsvirkning 2. Her omtales kun virkninger av levende	-	
lagring på produktprisen. 	 	
Boks 	6.1 	Oppsummering av 	Nærings	- og fiskeridepartementets «Strategi for 	
levendelagring 	av fisk»	 	
Nærings	- og fiskeridepartmentet (NFD) publiserte i juni 2014 et strategidokument om 	
levendelagring av fisk (NFD, 2014). Bakgrunnen var at torskefisket i Nord	-Norge har en 	
«markant sesongprofil hvor mesteparten av råstoffet fra kystflåten landes fr	a nyåret og frem til 	
påske» (NFD, 2014: 2). Samtidig blir torsken solgt til ‘godt betalende markeder’	, og eksporten 	
er avhengig av stabile helårlige leveranser (NFD, 2014: 2). Bedre fordeling av 
fiskeproduksjonen sikrer også mer stabile, helårlige arbeidsp	lasser. Det er derfor et behov for 	
å styrke kapasiteten til å fordele fangsten utover året. Leve	ndelagring av fangst fra 	
hovedsesongen er et av virkemidlene for at Norge kan tilby fersk fisk gjennom hele året. 	 	
Det sesongpregete fisket bidrar til at det er	 store prisvariasjoner på ferske fiskeprodukter. 	
Eksportverdien av Norges fiskeressurser vil øke med bedre fordeling av fiskeproduksjonen. 
Vista Analyse mener samtidig at levendelagring kan redusere enhetskostnaden ved at kapital 
og arbeidskraft blir mer o	ptimalt utnyttet. Det er altså store samfunnsøkonomiske verdier som 	
kan bli realisert ved at Norge tilbyr fiskeproduktene jevnere fordelt over året enn det gjøres i 
dag. 	 	
I 2014 var det 12 mottaksanlegg i Nordland, Troms og Finnmark. For optimal utnyttelse	 av 	
fiskeressursene, bør anleggene plasseres et	ter torskens vandringsmønster. Nærings	- og 	
fiskeridepartementet	 ser spesielt for seg å øke kapasiteten i Finnmarksregionen.	 	
I 2014 økte man kvotebonusen for fisk levert til levendeanlegg fra 20 prosent til 50 	prosent. I 	
følge 	Nærings	- og fisker	idepartementet	s strategidokument er dette en midlertidig p	raksis med 	
et 3	-årsperspektiv.	 	
Selv om privat finansiering av levendelagringsanlegg vil spille en sentral rolle i utviklingen av å 
fordele ferske fiskeprodukter ut	over året, kan aktører søke om finansiell støtte gjennom de 	
tradisjonelle programmene til Innovasjon Norge. Norge vil også satse mer på forskning og 
innovasjon for å realisere det samfunnsøkonomiske gevinstpotensialet i levendelagring. 	 	
Kilde: 	NFD (2014)	 	
I samtaler med aktørene i Kjøllefjord har vi fått vite at et slikt levendelagringsanlegg vil 
kunne 	ha potensial ti	l å lagre omkring 	3 000 tonn	 levende 	torsk	 i løpet av et år	. Det gjør 	
det mulig å selge fersk fisk i en periode hvor det er mindre tilgang til	 torsk 	fra havet. Ved 	
å vente med å	 behandle fisken til man er inne i en	 marked	speriode	 med mindre tilgang til 	
fersk 	torsk	, kan man selge den ferske 	torsken til en bedre pris. Fiskeindustrien i 	
Kjøllefjord anslår 3	-4 kroner økt pris 	per kg 	på torsken som l	evendelagres. 	Gitt 	
prisvariasjonen over året representerer en slik prisøkning ved levendelagring et fornuftig 
anslag. At Norge satser på innovasjon og forskning innenfor dette feltet og at 
levendelagring sannsynligvis vil øke den totale eksportverdien av t	orsk sannsynliggjør

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	33	 	
dette prisanslaget. 	Vi bruker her middelanslaget, nemlig 3,5 kroner per kilo. Foredlet fisk 	
utgjør	 omkring	 2/3	-deler	 av bruttofangsten. Det betyr at totalt 3	 000 tonn levende	 torsk	 	
utgjør omtrent 2	 000 tonn 	ferskfiskprodukter. 	 	
Samtidig må det investeres 	i et levendelagringsanlegg. 	Denne kostnaden er diskutert i 	
kapittel 7. Brutto gevinst	 av levendelagringsanlegget er derfor en årlig kontantstrøm på 	7 	
millioner kroner	. Den diskonterte samfunnsøkonomiske gevinsten av levendelagrin	gs	-	
anlegg innenfor moloen	, er verdsatt 	til 147,7	 millioner 2016	-kroner.	 	
Konklusjonen for den samfunnsøkonomiske analysen av tiltaket i Kjøllefjord fiskerihavn 
er følsom for prisøkningen og volumet av torsk som levendelagres. Vi utfører derfor en 
følsomhet	sanalyse av beregningsanslagene for prisøkning i avsnitt 	11	.6. 	
Produktivitetsvirkning	 2 – Prisøknin	g som følge av økt regularitet 	ved Nergård/Polar 	
Seafoods mottaksanlegg 	 	
Aktørene argumenterer for at tiltaket vil bidra til økt regularitet i forsyningen av	 fisk til 	
Nergård/Polars mottaksanlegg. 	Grunnen er at utdyping og utvidelse av skjermet 	
havnebasseng i sørlige del av havna muliggjør at større fartøy kan levere til mottaket. 
Samtidig vil molo 	Gs 	skjerming av havnebassenget i nord lede til etablering av 	
levendelagringsanlegg og kaiplass til større fartøy. I dette avsnittet prissetter vi	, ved hjelp 	
av Nergård/Polars budsjett for første hele år med drift	, verdien av økt regularitet.	 Siden 	
det er usikkerhet knyttet til dette budsjettet	, legger 	vi 	til grunn	 50 prosent av anslagene 	
deres	 i våre beregninger.	 	
Med levendelagring i nord vil fangsten kunne fordeles 	bedre 	gjennom året. Det betyr 	
større regularitet	 i levering til markedet	. At Nergård/Polar kan ta imot større fartøy vil 	
også ha påvirkning på regularite	ten. 	Dette har en samfunnsøkonomisk verdi i form av at 	
Nergård/Polar kan selge fisken til en høyere gjennomsnittspris. 	Grunnen 	til at større 	
fiskefartøy vil øke deres tilbudsregularitet	, er at fisket i årets to siste kvartaler ofte foregå	r 	
lenger ut enn i 	første halvår. 	Det er spesielt større fartøy som kan gå langt nok ut 	for å	 	
fiske. Hvis slike 	større, 	langtgående fartøy benytter Nergård/Polars anlegg	, vil 	
mottaksmengden i siste halvår øke. 	Nergård 	antar	 at hvis konsernet er i stand til å tilby 	
markedet f	ersk fisk gjennom hele året, vil et realistisk anslag være at råstoffprisen øker 	
med 1	-3 kroner per råstoffkilo.	 	
Virkningen av å øke regulariteten av fisketilbudet gjennom hele året fra Nergård og Polar 
Seafoods fiskemottak	 i Kjøllefjord vil altså kunne h	a innflytelse på produksjon	en	 an	dre	 	
stede	r. Men den samme virkningen vil økt regularitet ved andre mottak ha for 	
produksjonen 	av 	ferskfisk ved mottaket i Kjøllefjord, selv uten god regularitet i 	
Kjøllefjord. 	Ifølge aktørene er fisket jevn	ere 	i Øst	-Finnmark	 enn ved de andre mottakene 	
til konsernene lenger vest og sør. Det betyr at Kjøllefjord har et potensial til å bidra 
positivt til konsernenes ønske om å levere fisk hele året. 	Her tar vi 	imidlertid 	kun med 	
virkningen på prisen for produksjonen i Kjøllefjor	d, fordi det er betydelig usikkerhet 	om	 	
hvordan produksjonen i Kjøllefjord vil påvirke prisene andre mottak får på sine 
leveranser av ferskfisk	. Nergård har anslått produksjonen av fisk til 5	 000 råstofftonn. 	
Dette anslaget er basert på at det leveres fisk	 hele året, også utenfor sesongene. 	Et slikt 	
helårlig bidrag	 kommer spesielt fra større fartøy. For at større fartøy skal kunne benytte 	
Nergård/Polar Seafoods anlegg	, kreves utdyping av sørlige havn og liggeplasser i nordlige 	
havn. 	Det er ikke gitt at denn	e produksjonen fra Kjøllefjord vil føre til at konsernene får 	
god nok regularitet til å hente ut hele den foreslåtte prisøkningen.	 Samtidig har vi allerede

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
inkludert gevinsten av å flytte produksjon fra fiskesesongene til utenfor sesongene ved 
hjelp av lev	endelagring. Hvis Nergård/Polar Seafood 	benytter seg av halvparten av 	
levendelagringspotensialet 	- 1 500 tonn 	– vil altså prisøkningen som følge av økt 	
regularitet gjelde 3	 500 tonn. 	På grunn av usikkerheten 	knyttet til prisøkning, 	legger vi 	
oss derfor på 	et meget konservativt anslag, nemlig 0,	4 kroner per råstoffkilo. 	Til forskjell 	
fra prispremium knyttet til levendelagring representerer den	Det gir en økt kontantstrøm 	
på 	1,4 millioner 	kroner. Vi diskuterte ovenfor at på grunn av usikkerheten i 	anslagene i 	
budsjettet til Nergård vil vi bruke kun 50 prosent av denne verdien. Det gir e	n samlet 	
samfunnsøkonomisk gevinst av Kystverkets tiltak på økt regularitet for Nergård/Polar 
Seafoods 	mottaksanlegg på 	14,8	 millioner 2016	-kroner.	 	
Produktivitetsvirkning	 3 – Red	userte skader på kaianlegg og bygninger ved Foldal	-	
bruket	 	
I dag er Foldalbruket svært utsatt for sjø og bølger fra vest. Den planlagte moloen (G) er 
lokalisert i nærhet til Foldalbruket. Skjermingen av Foldalbruket vil bedre sjøforholdene 
rundt kaia 	betydelig. Problemene Foldalbruket opplever i dag med utvasking og 	
ødeleggelser på fundamentet til kaia vil derfor bli redusert betraktelig med molo G.	 	
Foldalbruket har noen store setningsskader langs bygget. Dette skyldes bølger og drag 
over tid. 	Utvaskin	g under kaia og i bygningsfundamentet 	ødelegger også	 bygningsmassen. 	
Foldalbruket har i samarbeid med kommunen anslått at 	investerings	kostnadene knyttet 	
til å reparere disse skadene er omkring 3	-3,5 millioner kroner. 	Dette er investerings	-	
kostnader som må 	gjøres omtrent hvert 	tiende 	år. 	Vi anslår investeringene som må gjøres 	
hvert tiende år til 3 millioner kroner. 	I tillegg påløper det omtrent 250	 000 kroner hvert 	
år	 i vedlikeholdskostnader	 for å reparere kai og fundamenter.	 Det er videre anslått at 	
disse i	nvesterings	- og veldikeholdskostnadene blir kraftig redusert av skjerming av 	
Foldalbrukets kaianlegg. 	 	
På grunn av Riksantikvarens fredning av Foldalbruket kan man ikke bygge ny kai hvis det 
skulle være nødvendig på grunn av storm og ødeleggelser. Fredete 	anlegg utbedres etter 	
andre prinsipper. Man har kun lov til å reparere de spesifikke områdene som er ødelagt. 
Dette er langt mer kostbart enn å bygge en ny kai på ordinært vis. 	 	
Det har ikke lyktes Vista Analyse å få tak i dokumenter som klargjør de histor	iske 	
kostnadene knyttet til å reparere og vedlikeholde kaianlegg og bygningsmasse. På grunn 
av usikkerheten knyttet til kostnadsanslagene fra Foldalbruket og kommunen og 
usikkerheten knyttet til reduksjonen i ødeleggelsene av sjø	- og bølgeforholdene av 	
skj	ermingen anslår vi at kostnadene reduseres med 70 prosent.	4 	
Riksantikvaren finansierer mye av vedlikeholdet og reparasjonene ved kaianlegget og 
bygningene ved Foldalbruket. I tillegg søkes det midler fra Kulturdepartementet for å 
dekke resten av kostnaden	e. Det er altså kun offentlige midler som dekker vedlikehold og 	
reparasjoner ved Foldalbruket. 	 	
 	 	 	
4 Siden KVIRK kun tillater årlige kontantstrømmer må vi den tiårige inve	steringskostnaden til en årlig 	
kontantstrøm.

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	35	 	
Den 	samlede 	diskonterte 	samfunnsøkonomiske gevinsten 	av å redusere skadene på 	
Foldalbrukets kaianlegg og bygningsmasse 	utgjør 7	,7 millioner 	2016	-kroner. 	 	
Produktivitetsvirkning	 4 – Reduserte skader på kaianlegg	et	 til 	Norway Seafoods	 og 	
kommunens kaianlegg	 	
I likhet med Foldalbruket er Norway Seafoods	’ kaianlegg 	og kommunens kaianlegg 	på 	
nordsiden av Kjøllefjord havn utsatt for krevende sjø og bølger fra vest	. I tillegg opplever 	
Norway Seafoods 	skader på bygningsmasse av sjø og bølger. 	Molo G vil redusere 	skadene 	
på kaianleggene på nordsiden av	 Kjøllefjord havn	. Kaianlegget til 	Norway Seafoods	 	
befinner seg imidlertid lenger unna moloen, og er derfor mindre skj	ermet enn 	
Foldalbruket. Moloen vil likevel gi 	langt 	bedre skjerming fra de krevende sjøforholdene 	
enn i dag.	 I 2013 ble 	kommunens kai	 reparert for 1,1 millioner kroner som følge av 	
stormflo i 2012. I tillegg måtte bygg rives på grunn av setningsskader og m	asse fjernes for 	
omtrent 300	 000 kroner. 	Med dagens situasjon 	anslår 	Norway Seafoods	 de 	årlige 	
kostnadene til vedlikehold a	v kaianlegget til 	300	 000 kroner.	 Kommunens kaianlegg vil i 	
så fall også redusere kostnadene tilsvarende.	 Norway Seafoods	 eier også tilsvarende 	
kaianlegg i det sørlige, skjermede havneområdet. Der	 anslås	 kostnadene knyttet til 	
vedlikehold av 	en tilsvarende kai	 til 	omkring 30	 000 kroner årlig, altså rundt 10 prosent 	
av vedlikeholdskostnadene ved kaianlegget i nord. Ved byggin	g av molo G vil 	Norway 	
Seafoods	’ kaianlegg bli mer skjermet fra de tøffe sjøforholdene, men likvel 	være noe 	utsatt 	
for drag og bølger ved skikkelig dårlig vær	 (Kystverket, 2015)	. 	
Vista Analyse har ikke mottatt dokumentasjon som viser de faktiske, historis	ke 	
kostnadene knyttet til reparasjoner ved Norway Seafoods’ kaianlegg	 og kommunens 	
kaianlegg	. På grunn av usikkerheten i reduksjon av skader ved en eventuell skjerming og 	
usikkerhet knyttet til faktiske historiske kostnader	, anslår vi at skadeomfanget redu	seres 	
med 	25	 prosent. 	Dette 	anslaget 	bidrar til en reduksjon i år	lige vedlikeholdskostnader på 	
15	0 000 	2015	-kroner. Den diskonterte samfunnsøkonomiske nettogevinsten av 	
reduserte skader på mottakskaia til 	Norway Seafoods	 grunnet molo G er verdsatt til 	3,2	 	
millioner 2016	-kroner. 	 	
Produktivitetsvirkning	 5 – Reduserte skader på fiskefartøy 	som losser	 ved 	Norway 	
Seafoods	 	
Sjø- og bølge	forhold	ene ved Norway Seafoods’ kaianlegg	 bidrar 	også 	til 	skader på 	
fiskefartøy som skal losse fangst ved 	Norway Seafoods	. Hvor 	stort omfang skadene har, 	
og i hvilken grad skadeomfanget blir redusert av en (delvis) skjerming av	 Norway 	
Seafoods	’ fiskemottak	, er svært usikkert.	 	
En typisk skade på fiskefartøy er knyttet til at gelenderet rives løs når fartøyet ligger til 
kai. En annen	 typisk skade er at fortøyningspunkt slites av. Begge disse skadene koster 	
det omkring 10	 000 kroner å få reparert. Aktørene anslår omfanget av skadene til å gjelde 	
30	-50 fartøy i året. Fiskerne er dekket av forsikringer, men ofte er taket på egenandelen 	
mellom 10 til 20	 000 kroner. Derfor blir et fåtall av skadene rapportert til 	
forsikringsselskapene. 	 	
Molo G vil skjerme 	Norway Seafoods	’ fiskekai, men ikke 	like komplett som ved 	
Foldalbruket	. Det vil altså	 fortsatt	 være 	potensial for 	perioder med såpass kre	vende 	
bølge	- og sjøforhold at det oppstå	r skader på fartøy som losser fangsten ved 	Norway 	
Seafoods	. Under slike forhold er det 	samtidig 	veldig krevende forhold på sjøen	. Mindre 	
fiskefartøy 	vil da 	velge å bli værende i kaia. 	Større fartøy tåler bølgene bedr	e enn små

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	36	 	
fartøy. Det er derfor sannsynlig at skadene blir redusert med 	opp	 mot 75 prosent av 	
dagens skadeomfang.	 	
Vi velger her å forholde oss til det midtre anslaget av aktørenes anslag, nemlig 30 skader 
á 10	 000 2015	-kroner i året. 	Us	ikkerheten i 	forutse	tningene	 taler for konservativ	e anslag. 	
På linje med diskusjonen 	av	 produktivitetsgevinst 4	, taler usikkerheten i 	forutsetningene	 	
at vi reduserer 	antatt 	skadeomfang med 50 prosent. 	Det utgjør 	150	 000 	2015	-kroner i 	
året. Den diskonterte	 samfunnsøkonomiske n	ettogevinsten av reduserte skader på 	
fiskefartøy som leverer på mottakskaia til 	Norway Seafoods	, er 	verdsatt til 	3,2	 millio	ner	 	
2016	-kroner. 	 	
Produktivitetsvirkning	 6 – Redusert 	ventetid 	for	 Norway Seafoods	 	
I avsnitt	 6.3	 ble det redegjort for 	hvilke 	gevinster fiskerne vil oppnå med skjerming av 	
Norway Seafoods	’ anlegg. Her diskuterer vi verdien av virkningen for Norway Seafood	s 	
av at kaia blir skjermet. Verdien er i hovedsak at det blir færre dager hvor fiskerne må 
vente med å losse fangsten	, og derfo	r færre dager uten aktivitet ved Norway Seafoods	. 	
Vi anslo i avsnitt 6.3 at 	av 	ti 	gjennomsnittlige ventedager vil det kun være 	to 	dager med 	
venting etter (delvis) skjerming. Virkningen er spesielt viktig for reduksjon av ubenyttet 
arbeidskraft. De er 12 a	nsatte til daglig på salteriet. Ved dårlig vær og ingen lossing 	
permitteres disse personene. I følge Norway Seafoods har bedriften da en kostnad på 
omkring 1	 000 kroner per person	 per dag	. Dette utgjør 12	 000 kroner per dag med 	
venting. Årlig kan vi anslå 	denne verdien til 96	 000 kroner. 	Siden dette gjelder arbeidstid	, 	
påløper en årlig reallønnsvekst på 1,3 prosent (se kapittel 4). 	Når det gjelder kapitalen	, 	
vil den i stedet bli benyttet senere på året, i og med at fiskerne som oftest er i stand til å 
fiske	 	opp kvoten sin noen dager senere enn uten venting. Den samlede 	
samfunnsøkonomiske gevinsten av å skjerme Norway Seafoods	’ anlegg og dermed 	
redusere uutnyttet arbeidskraft	, er anslått 	til 	2,7	 millioner	 2016	-kroner.	 	
Samlede produktivitetsgevinster 	 	
Basert på gjennomgang og og prissetting av de 	seks	 produktivitetsvirkningene ovenfor, 	
finner vi at produktivitetsgevinsten utgjør 	8,6	 millioner kroner i året, noe som utgjør 	
179	,3 millioner kroner diskontert over analyseperioden på 40 år. 	 	
6.6	 Restverdi	 	
Siden levetiden til tiltaket er satt til 75 år, vil de samme nyttevirkningene påløpe fra år 41 
til 75. Den neddiskonterte verdien av denne nytten, kalt restverdi, er beregnet til 	57,5	 	
millioner kroner.

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	37	 	
7 	Prissatte kostnadsvirkninger	 	
Prinsipielt beregnes de s	amfunnsøkonomiske kostnadene 	av	 et offentlig investerings	-	
tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket. 
Endringene i ressursbruk verdsettes v	ed hjelp av kalkulasjonspriser.	 	
Finansdepartementet (	2014	) sier følgende om 	hvilke kalkulasjonspriser som skal brukes 	
i samfunns	økonomiske analyser:	 	
”I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer m	ed privat virksomhet, benyttes 	
følgende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene:	 	
 	Arbeidskraft: Brutto reallønn, dvs. lønn	 inklusiv skatt, arbeidsgiveravgift og sosiale 	
kostnader.	 	
 	Vareinnsats: Pris eksklusiv toll og merverdiavgift, men inklusiv avgifter som er 
begrunnet med korreksjon for eksterne virkninger.	” 	
Punktet om vareinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal v	urderes til priser uten 	
merverdiavgift, siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne 
virkninger.	 	
Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjennom 
generelle skatter, den såkalte skattefinansieri	ngskostnaden.	5 Denne kostnaden skiller seg 	
fra de andre kostnadene. Finansdepartementet (	2014	) presenterer den slik:	 	
”Skattefinansieringskostnaden er den marginale kostnaden ved å hente inn en ekstra 	
skattekrone. Skattekostnaden settes til 20 øre per krone	. Denne skal benyttes av alle 	
sektorer. Grunnlaget for beregning av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning 
for offentlige budsjetter, dvs. det offentlige finansieringsbehovet.	” 	
De kostnadene som står igjen som viktige i den samfunnsøkonomiske vur	deringen av 	
tiltak i 	fiskeri	havna	, berører Kystverkets og kommune	ns: 	
 	investeringer i 	utdyping	, moloer og merking	 	
 	kostnader ved investeringer	, drift	 og re	-investeringer	 i kommunale og private 	
kaianlegg og næringsarealer	. 	
Et hvert teknisk inngrep av den ty	pen som vurderes her	, vil ha 	virkning	er på landskap, 	
miljø og friluftsliv. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved slike 	virkning	er er i 	
prinsippet folks betalingsvillighet for å unngå dem (eventuelt den kompensasjon de må 
ha for å akseptere dem). Denne kostn	aden kan man anslå for større 	virkning	er ved bruk 	
av etablerte økonomiske verdsettingsmetoder. KVIRK 	v1.06	 (se Pedersen og Magnussen, 	
201	5) behandler disse 	virkning	ene som ikke	-prissatte 	virkning	er. Disse 	virkning	ene er 	
vurdert i kapittel 9.	 	
 	 	 	
5 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
7.1	 Kystverkets in	vesteringskostnader	 	
Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet til 
å gjennomføre tiltaket. Som nevnt i tiltaksbeskrivelsen, 	se avsni	tt 3	.2, innebærer til	taket	 	
3 deltiltak	. 	
Kystverket 	forventer at 	den samlede 	investeringskostnaden	 av å gjennomføre tiltaket 	er	 	
19	1,3 millioner	 2016	-kroner	 eksklu	sive	 merverdiavgift	. 	
Vårt mandat innebærer at sammenstillingsåret skal være 	2022 og	 at 	investerings	-	
kostnaden forventes å påløpe i 	2021.	 Den oppdiskonterte	 investeringsko	stnaden	 	
eksklusive merverdiavgift	 fra	 2021	 til	 2022	, med 4	 prosent 	kalkulasjonsrente	, er lik	 199,0	 	
millioner	 2016	-kroner	. 	
7.2	 Kystverkets vedlikehold	s- og re	-investeringskostnader	 	
Moloene 	og utdypingen 	vil ha en vedlikeholdskostnad på 10 prosent av 	investerings	-	
kostnaden. Slik vedlikeholdskostnad 	antas å 	på	løpe	 hvert 25. år. Vedlikeholdskostnader 	
for	 merking av moloene utgjør 7,5 prosent av investeringskostnaden. Slikt vedlikehold er 	
nødvendig hvert 5. år. 	 	
Merkene må erstattes hver	t 15. år. Det bety	r at investeringskostnaden på 	1,4	 millioner 	
kroner	 eksklusive merverdiavgift	 påløper hvert 15. år. 	I de årene merkene byttes ut	, vil 	
det ikke påløpe vedlikeholdskostnader. Det er beregnet at moloene har en levetid på over 
75 år. Det er dermed ikke tatt hen	syn til re	-investeringsbehov for moloene i denne 	
analysen. 	 	
Til sammen utgjør vedlikeholdskostnadene og reinvesteringskostnadene 9,6 millioner 
2016	-kroner. 	 	
7.3	 Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
Tiltaket vil utløse både offentlige 	og private investeringer. Når det gjelder de offentlige 	
investeringene	, vil tiltaket føre til at kommunen investerer i ny	e flytebrygger i sørlige del 	
av havna	. Havne	fogden i Nordkappregionen havn IKS	 mener det vil være behov for 50	 nye 	
liggeplasser. Det er allerede planlagt 10 nye plasser uavhengig av Kystverkets tiltak. Netto 
antall nye liggeplasser er derfor potensielt 40 som følge av tiltaket. 	Vi har operert med 	
mer konservative anslag enn hva lokale	 aktører opererer med. I avsni	tt 6.1 anslo vi 	
behovet for nye flytebryggeplasser til 12 fartøy	 (5 fartøy fra områdene rundt Kjøllefjord 	
og 7 fra fremmedflåten). 	Ved hjelp av 	havnefogden 	har vi 	anslått kostnaden for	 hver plass 	
til 80	 000 kroner.	 Det tilsvarer 960	 000 2015	-kroner. 	 	
Samti	dig vil det være behov for 5 kaiplasser til større fartøy, det vil si fartøy mellom 21 	
og 28 meter lange (gjennomsnittlig 25 meter) og fiskefartøy over 28 meter 
(gjennomsnittlig 35 meter	 lange	). For disse fartøyene er det behov for å anlegge 	
betongkai. På 	nordsiden av havna er det allerede noe kaianlegg. Kommunen har 	
undersøkt kostnaden av å etablere en fullstendig betongkai der. 	Kostnadsanslaget utgjør 	
15 millioner kroner. Kommunen vil søke post 60	-midler	 for flytebryggeplassene og 	
betongkaiplassen. Hvis e	n slik søknad blir godkjent	, vil 	staten 	finansiere 	50 prosent. 	
Kommunen vil dernest gjennom brukerbetaling 	dekke	 inn sin andel.	 Vi legger til grunn at 	
kommunen vil få godkjent søknaden om post 60	-midler	.

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	39	 	
Det er også 	nødvendig med	 investeringer 	for	 å etabl	ere levendelagringsanlegg på 	
nordsiden av havna. Aktørene har estimert kostnade	n for dette anlegget 	til	 åtte	 millioner 	
kroner. 	Anlegget har omkring 20 års levetid, og det må derfor re	-investeres 	åtte	 millioner 	
kroner hvert 20. år. 	Det finnes	 muligheter for å søke støtte fra offentlige instanser, spesielt 	
fra Innovasjon Norge, for å etablere slike anlegg. Det er usikkert hvorvidt Innovasjon 
Norge vil bidra til investeringskostnaden til levendelagringsanlegg i Kjøllefjord. 
Fiskemottakene i Kjøl	lefjord er uansett svært interessert i dette anlegget. Det legges 	
derfor til grunn at private aktører vil finansiere 	levendelagringsanlegget. 	Neddiskontert 	
verdi på investeringene som foretas i forbindelse med etablering og reinvestering av 
levendelagrings	anlegg er beregnet til 13,7 millioner 2016	-kroner. 	 	
7.4	 Skattefinansieringskostnaden	 	
Skattefinansieringskostnad	en er ifølge Finansdepartementet (	2014	) lik 20 prosent av 	
prosjektets virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansieringsbehovet 
er i dette tilfelle kostnader som 	finansieres over	 statlige og kommunale budsjetter. 	 	
Det samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til tiltakene ved	 Kjøllefjord	 fiskeri	-	
havn er beregnet til en nåverdi på 	217,1	 millioner 	2016	-kroner	, hvilket gir en 	
sk	attefinansieringskostnad på 	26,8 	millioner 	2016	-kroner	.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	40	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 	
I dette kapittelet vil vi vurdere de ikke	-pris	satte virkningene (kapittel 8.1	-8.7). En del av 	
de ikke	-prissatte 	virkning	ene er vurdert til ikke å være relevante for tiltaket.	 For disse gis 	
en kort begrunnelse for dette.	 	
8.1	 Verdi av endret ulykkesrisiko	 	
Tiltaket i Kjøllefjord har virkning på reduserte skader ved kaianlegget i nord. Dette er 
diskutert i avnsitt 6.5. Der inkluderte vi kun skader på fartøy og kaianlegg. Det er klart 	at 	
fiskere og ansatte hos Norway Seafoods er utsatt for ulykkesrisiko ved lossing av fangst 
ved mottaksanlegg. Aktørene oppfatter ulykkesrisikoen som betydelig ved krevende 
værforhold. Denne virkningen er ikke prissatt i avsnitt 6.5. Ved å skjerme kaianleg	gene i 	
nord vil denne ulykkesrisikoen reduseres. 	 	
Når det gjelder å redusere ulykkesrisikoen til sjøs	, er det ingen av deltiltakene som utføres 	
for å sikre anløpet til havna. Det er heller ikke særlig stor ulykkesrisiko i innfarten til 
havna	 i dag	. Det er mulig at utdypingen i skjermet, sørlige havn vil bidra til færre 	
grunnstøtinger. Denne virkningen er imidlertid ikke antatt å være 	betydelig	. Bygging av 	
molo i nord og forlenging av molo i sør kan ha negativ innvirkning på ulykkesrisikoen, 
men den	ne virkningen er heller ikke anslått til 	betydelig	. Samlet ikke	-prissatt virkning for 	
endret ulykkesrisiko er satt til 	liten	 positiv (+). 	 	
8.2	 Fiske og akvakultur	 	
SalMar har anlegg i Lebesby kommune, men ikke i 	umiddelbar nærhet	 til	 Kjøllefjord. 	
Anleggene vil 	derfor ikke påvirkes negativt av tiltaket i Kjøllefjord havn. 	SalMar benytter 	
dog havna, og tiltaket 	kan 	ha en positiv virkning for oppdrettsnæringen i og med at den 	
skjermede delen av havna blir større. 	Denne virkningen er imidlertid ikke stor.	 I tillegg 	
har tiltaket stor virkning for fiskere og fiskeindustri. Men disse virkningene er allerede 
diskutert under de prissatte virkningene.	 Samlet ikke	-prissatt konsekvens for fiske og 	
akvakultur settes til 	null 	(0). 	
8.3	 Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	
Tiltaket an	ses ikke å påvirke friluftslivet under anleggsperioden eller etter byggingen av 	
moloer og utdyping av havnebasseng. 	Turismen i Kjøllefjord er sterkt knyttet til anløpet 	
av Hurtigruta. I dag 	står	 tre statuer av kystkvinner ytterst på eksisterende molo	. Diss	e er 	
opplyst når det er mørkt. Samtidig er Foldalbruket med dets museum og framvisning av 
historiske gjenstander godt besøkt av turister. Det er ikke grunn til å anta at tiltaket har 
negativ innvirkning på turismen. Snarere tvert i mot, med mer aktivitet i	 havna, inkludert 	
en del større fartøy, og med levendelagring av 	torsk 	i nord, 	kan 	Kjøllefjord 	bli 	en mer 	
spennende havn for turister. 	Men virkningen er ikke anslått til å være særlig stor. 	Vi 	
vurderer samlet ikke	-prissatt konsekvens for rekreasjon og fril	uftsliv/turisme 	til 	
ubetydelig	 (0).	 	
8.4	 Kulturminner (kulturell arv	) 	
Kjøllefjord havn huser Foldalbruke	t. Foldalbruket er et nedlagt fiskebruk med tradisjoner 	
tilbake til begynnelsen av 1900	-tallet. 	Bruket er fredet av Riksantikvaren. 	I dag tilbyr 	
Foldalbruket	 overnatting og utleie av lokaler. 	Verdien av å skjerme Foldalbruket er 	
hensyntatt i avsnitt 6.5. Utover reduksjon av skader på Foldalbrukets kaianlegg og

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	41	 	
bygninger vil ikke tiltaket ha noen virkning. Vi konkluderer derfor med at virkningen på 
kulturminner	 i Kjøllefjord utover skjerming av Foldalbruket er 	ubetydelig	 (0)	. 	
8.5	 Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	
Kjøllefjord er utbygd med industri og infrastruktur. 	Kystverket konkluderer 	i 	
forprosjektrapporten 	med at «områdene er ikke å betrakte som viktige naturområder 	
(Kystverket, 2015). Området er tidligere registrert som viktig beiteområde for andefugl 
på vinterstid. 	Ut fra dagens kunnskap, vurderes	 virkningen av tiltaket på naturmiljøet til	 	
ubetydelig (0)	. Det må imidlertid sies at dette temaet og flere av de andre ikke	-prissatte 	
miljøtemaene ikke er grundig utredet i forbindelse med forprosjektet, og det må tas 
forbehold om at grundigere undersøkelser senere, kan nyansere vurderingen av disse 
temaene.	 	
8.6	 Forurensede sedimenter og annen forurensing	 	
Kystverket har utført miljøtekniske undersøkelser av sjøbunnen i utdypingsområdet og 
molotraseene. En miljøteknisk analyse involverer å anlaysere sjøbunnen for tungmetaller. 
Analyseresultatene viser at miljøtilst	anden i overflatesedimentene er fra god eller 	
tilsvarende bakgrunnsnivå for alle stoffene unntatt TBT	 (for forklaring, se 	Boks 	8.1). 	
Konsentrasjonen a	v TBT overskrider tilstandsklasse II (god) i tre av fem prøvestasjoner i 	
utdypingsområdet, og i en av tre vest for traseen for molo G. Resultatene er likevel klart 
lavere enn tiltaksgrensa på 35 mikrogram/kilo satt av Miljødirektoratet. Kommunen 
utdyper i 	dag deler av det sørlige, skjermede bassenget. Resultater fra denne utdypingen 	
vil ikke foreligge før arbeidene er ferdig. 	 	
Ved å utdype sørlige havnebasseng vil det fjernes TBT fra havbunnen. Det er positivt for 
Kjøllefjord. 	Samtidig er ikke konsentrasjon	en av forurensede sedimenter stor. Det er også 	
usikkerhet knyttet til om bruken av muddermassene i molobyggingen kan lede til at disse 
massene spres. 	Vi vurderer samlet ikke	-prissatt konsekvens for fjerning av forurensende 	
sedimenter og annen forurensing s	om 	ikke	-signifikant (0).	 	
Boks 	8.1 	Om TBT	 	
Organiske tinnforbindelser (TBT) er generelt veldig giftige både for mange marine organismer 
og varmblodige pattedyr. Tidligere ble forbindelsen TBT brukt i stort omfang	 i bunnstoff til skip 	
og båter. TBT er svært giftig for mange marine organismer, selv ved veldig lave 
konsentrasjoner. For mennesker regnes TBT	-forurenset sediment ikke som spesielt farlig. 	
Konsentrasjonene av TBT vi normalt utsettes for når vi spiser sjøm	at, er for lave til 	å ha en 	
helsemessig betydning	. 	
8.7	 Landskap/estetiske tjenester	 	
Tiltaket vil ha konsekvenser for landskapet i Kjøllefjord havn. Spesielt gjelder det 
utvidelse av molo i sør og bygging av ny molo i nord. Innenfor molo i nord vil det 	etableres 	
levendelagringsanlegg og nytt kaianlegg. Samtidig vil flytebryggeplassene i sør bli flere og 
plasseringen vil endres noe. Landskapet på land vil muligens bli påvirket, avhengig av hva 
man vil benytte løsmassene fra utdypingen til. Sannsynligvis v	il dette brukes til å lage nye 	
næringsarealer i havna. D	isse endringene	 vil ha betydning for det estetiske uttrykket i 	
Kjøllefjord. 	Ulike grupper kan vurdere disse endringene ulikt, men totalt sett vurderer vi 	
det slik at tiltaket ikke vil gi betydelig	 end	ring av 	landskaps	uttrykket	 i Kjøllefjord	. Vi 	
vurderer derfor 	samle	t virkning for landskap og estetiske tjenester til 	ubetydelig	 (0)	.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
9 	Omtale av virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 	
Denne samfunnsøkonomiske analysen er en forenklet analyse i den forstand at	 virkning	er 	
som ikke er inkludert i KVIRK 	v1.06	 i utgangspunktet ikke inkluderes i analysen. Vi har 	
likevel valgt å omtale disse 	virkning	ene. Beslutningstaker vil dermed ha mulighet til å 	
vurdere om de nytte	- og kostnads	virkning	ene som ikke er inkludert i 	KVIRK 	v1.06	 trekker 	
den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i den ene eller andre retningen.	 	
I løpet av prosjektet har vi identifisert følgende nytte	- og kostnads	virkning	er som ikke er 	
inkludert i KVIRK 	v1.0	6: 	
 	Trafikale 	virkning	er	 	
 	Stordriftsfordeler 	hos bedri	fter i	 Kjøllefjord	 	
I det følgende gir vi en kort beskrivelse av hver av 	virkning	ene.	 	
9.1	 Trafikale 	virkning	er	 	
KVIRK 	v1.06	 inkluderer ikke vurderinger av trafikale 	virkning	er som:	 	
 	Nyskapt	- og overført trafikk.	 Fiskerihavn	tiltaket	 kan bidra til	 flere fartøy til sjøs 	
uten at det blir mindre transport på land	 og/eller flere fartøy til sjøs ved at det 	blir 	
mindr	e transport på land. Nyskapt og overført trafikk er en samfunns	økonomisk 	
gevinst 	dersom	 trafikken samlet sett blir mer kostnadseffektiv el	ler miljøvennlig.	 	
 	Mer last per skip	 og større 	skip	. Fiskerihavn	tiltaket kan bidra til at f	artøy som 	
benytter seg av havna eller farleden kan ha større last og	/eller fartøy	størrelsen 	
kan øke over tid.	 Den samfunnsøkonomiske verdien av slik tilpasning er at	 	
realkapitalen blir bedre utnyttet, samt at logistikken langs kysten generelt blir 
forbedret.	 Siden modellrammeverket ivaretar Kystverkets for	ventninger om 	
framtidig fartøysutvikling	, handler denne 	virkning	en kun om diskrete endringer i 	
fartøystørrelsen s	om blir utløst av tiltaket.	 	
 	Redusert drivstoffbruk ved mindre bølger.	 En ny eller utvidet molo kan bidra 	
til mindre drivstofforbruk for fartøyene som skal ut av fiskeri	havna	. Mindre tung 	
sjø, spesielt for fartøy med retning ut av havna som kjører motstrøms	, kan 	
redusere drivstofforbruket.	 	
9.2	 Stordriftsfordeler hos 	bedrifter i Kjøllefjord	 	
Begge fiskemottakene i Kjøllefjord 	– Norway Seafood	s og 	Nergård/Polar Seafood	 vil 	
kunne utnytte arbeidskraft og kapital på en bedre måte når antall brukere av mottakene 
og fiskeleveransene øker. På den annen side vil økte leveranser til Kjøllefjord redusere 
leveranser til andre mottak. Det betyr at stordriftsfordelene i Kjøllefjord	mottakene kan 	
bli oppveid av reduksjon i stordriftsfordeler ved fiskemottak i alternative havner. Vi har 
ikke grunnlag for å si om nettovirkningen på stordriftsfordelen på fiskemottakene er 
positiv, negativ eller ikke	-eksisterende for Norge som helhet. 	 	
Den samme konklusjonen gjelder for 	Kjøllefjord Skipsekspedisjon	. Med økt bruk av 	
Kjøllefjord havn	, vil Kjøllefjord Skipsekspedisjon øke sin omsetning, og med det potensielt 	
utnytte arbeidskraft og kapital på en bedre måte. Det er altså mulig at Skipseksped	isjonen 	
vil dra nytte av stordriftsfordeler i sitt servicetilbud til fiskeflåten. Men også her vil økt 
omsetning kunne bidra med reduksjon i stordriftsfordeler ved liknende virksomheter i 
andre havner.

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	43	 	
10	 Samfunnsøkonomisk vurdering	 	
I det følgende oppsummere	s alle samfunnsøkonomiske 	virkning	er som er vurdert og 	
omtalt i analysen. I avsnitt 	10	.1 gjennomgås de prissatte 	virkning	ene og i avsnitt 	10	.2 	de 	
ikke	-prissatte. Dette er en forenklet analyse, der vi har benyttet KVIRK til å vurdere nytte	- 	
og kostnads	virkn	ing	ene. Relevante 	virkning	er som ikke er inkludert i KVIRK 	v1.06	 er 	
oppsummert i avsnitt 	10	.3. 	I avsnitt 	10.4 synliggjør vi hvilken størrelse de ikke	-prissatte 	
virkning	ene må ha for at tiltaket totalt sett skal v	ære samfunnsøkonomisk lønnsomt. Til 	
slutt gi	r vi en samlet vurdering av tiltaket.	 	
10.1	 Prissatte virkninger	 	
Nåverdien av t	allfestede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av 	tiltaket 	i 	
Kjøllefjord	 fiskerihavn	 er beregnet til	 266,0	 millioner kroner	. Nåverdien av tallfestet 	
forventet samfunns	økonomisk nytte er beregnet 	til 	290,6	 millioner	 kroner. Differansen 	
mellom kostnader og 	tallfestet nytte	 forventes dermed å være	 24,6	 millioner kroner	, d	et 	
vil 	si at tiltaket har en 	positiv	 prissatt 	netto nytte. Tallene er neddisk	ontert til 	2022 	og 	
måles i	 2016	-kroner	. 	
Figur 	10	.1 viser samfunnsøkonomisk kostnad, nytte og nettonytte for alle prissatte 	
virkninger.	 	
Figur 	10	.1 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi 	(i 	
20	22	) i millioner 	2016	-kroner	 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
Tabell	 10	.1 gir en oversikt over de ulike 	virkning	ene som er prissatt og deres størrelse. 	
Som vi ser fra tabellen	, har vi prissatt	 fire	 kostnadskomponenter og 	fem	 nytte	virkning	er.	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets investering i fiskerihavna bygger på 
noen sentrale forutsetninger. I denne s	ammenheng er det nyttig å under	søke om 	
resultatene er robuste for partielle endringer i 	disse forutsetningene. Resultater fra 	
følsomhetsanalysen er rapportert i kapittel 	11. 266,0	
290,6	
24,6	
0
50
100
150
200
250
300
350
Millioner kroner	
Samfunnsøkonomisk prissatt kostnad
Samfunnsøkonomisk prissatt nytte
Netto samfunnsøkonomisk prissatt nytte	
KVIRK	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	44	 	
Tabell 	10	.1 Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 
Kjøllefjord	 fiskerihavn, nåverdi 	(i 2022	) i millioner 	2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	 Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	199,0	 	
Vedlikeholds	- og reinvesteringskost	na	der	 	9,6	 	
Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	30,6	 	
Skattefinansieringskostnad	 	26,8	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til flere ligge	- og nødkaier	 	44,3	 	
Reduserte reisekostnader for trafikk til havna	 	0,0	 	
Redusert ventetid for 	fartøy	 	5,6	 	
Nye næringsarealer	 	3,9	 	
Økt produktivitet for	 enkeltbedrifter	 	179,3	 	
Restverdi	 	57,5	 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
10.2	 Ikke	-prissatte virkninger	 	
I tabell 10.2 	gis en oppsummering av de ikke	-prissatte 	virkning	ene og vurderingen av 	
disse.	 	
Tabell 	10	.2 Vurderinger av 	ikke	-prissatte virkninger	 	
Ikke	-prissatte 	virkning	er 	Vurdering*	 	
Verdi av endret ulykkesrisiko	 	+ 	
(Fiske) og akvakultur	 	0 	
Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	0 	
Kulturminner (kulturell arv)	 	0 	
Naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	0 	
Forurensede 	sedimenter og annen forurensning	 	0 	
Landskap/estetiske tjenester	 	0 	
*Definisjon av vurderingen av ikke	-prissatte 	virkning	er fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget 	
stor negativ konsekvens (	----	), angir at 	virkning	en er vurdert til ikke å være 	signifikant forskjellig fra null.

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	45	 	
10.3	 Virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 	
Dette er en forenklet analyse i den forstand at vi har benyttet KVIRK 	V1.06	 til å prissette 	
og vurdere nytte	- og kostnads	virkning	ene som ventes å oppstå som følge av tiltaket. Noen 	
rel	evante 	virkning	er er ikke inkludert i KVIRK 	v1.06	, men er omtalt i analysen. Disse er:	 	
 	Trafikale virkninger	 	
 	Stordriftsfordeler 	hos bedrifter i	 Kjøllefjord	 	
10.4	 Samlet vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger	 	
Etablering av 2 moloer og utdyping av havnebassenget i Kjøllefjord havn 	gir en 	positiv	 	
prissatt nettonytte for samfunnet på 	24,6	 millioner kroner.	 	
Nåverd	ien av samlet prissatt 	nytte er 	290,6	 millioner	 kr	oner. Den prissatte nytten er 	
knyttet til redusert 	reisekostnader ved økt tilgang til nye liggekaier i det nye havne	-	
bassenget, 	redusert ventetid for lossing av fangst ved det ene mottaket, 	verdi av nye 	
næringsarealer og 	produktivitetsgevinster for bedrifter i havna	, samt	 restverdi	. Havna vil 	
trekke til seg	 fiskefartøy som i dag fisker i nærheten, men som på grunn av plassmangel 	
ikke leverer til og ligger i Kjøllefjord. Moloen i nord vil skjerme mottaket til Norway 
Seafood	s og slik redusere forekomsten av venting på grunn av dårlig vær. En del 	
næringsareal v	il få økt nytte ved at kaianleggene kan bli tatt i bruk på en 	for	bedre	t måte 	
etter at tiltaket er realisert. Når det gjelder produktivitetsgevinster til bedriftene er 
etablering av levendelagringsanlegg de	n klart største virkingen	. Konklusjonen om at 	
tilta	ket er samfunnsøkonomisk lønnsomt avhenger av 	at det etableres 	
levend	lagringsanlegg	 og verdien av dette	. I avsnitt 1	1.6 analyseres derfor følsomheten i 	
forutsetningene av denne produktivitetsgevinsten. R	eduserte skader på fiskefartøy, 	
reduserte skader 	på N	orway Seafoods	’ fiskemottak	, økt regularitet i leveransene av fisk 	
og redusert ventetid for Norway Seafoods	, er også sentrale nyttegevinster.	 Disse 	
gevinstene er dog ikke i seg selv nok til at de prissatte gevinstene (utenom levendelagring) 
er større enn de prissatte kostnadene. 	 	
Virkninger for 	ulykkesrisiko antas som 	liten, men	 positiv, fordi tiltaket reduserer 	
ulykkesrisikoen for fiskere og 	personell under lossing av fangst ved mottaket til 	
Norwegian Seafoods. Andre ikke	-prissatte	 virkninger 	- fiske og akvakultur	, rekreasjon og 	
turisme, naturmiljø, fjerning av forurensede sedimenter, samt landskap/estetiske 
tjenester 	antas å være 	ubetydelige	. 	
De viktigste prissatte kostnadselementene er investeringskostnaden	, kostnaden av å 	
etablere nye kaianlegg	 og den tilhørende skatte	finansierings	kostnaden	, samt 	kostnader 	
ved 	etablering av levendelagringsanlegg for torsk	 Nåverdien av samlede kostnader er 	
266,0	 millioner kroner.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	46	 	
11	 Følsomhetsanalyser	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets investering i fiskerihavna bygger på 
noen få sentrale forutsetninger. Det er derfor nyttig å undersøke om resultatene er ro	-	
buste for partielle endringer i disse for	utsetningene. De forutsetningene vi har analysert 	
med hensyn til følsomhet er kalkulasjonsrenten, realinntektsveksten, analyse	perioden, 	
investeringskostnadene og trafikkvolum. Resultatene fra disse følsomhets	analysene er 	
gjen	gitt under. 	 	
11.1	 Kalkulasjonsre	nten	 	
Nytte	- og kostnadsvirkningene av et tiltak inntreffer sjelden på samme tidspunkt. For å 	
kunne sammen	likne nytte	- og kostnadsvirkninger som påløper på ulike tidspunkt	, 	
benyttes en beregnings	metode som kalles nåverdimetoden. Alle 	fram	tidige kostnader 	og 	
gevinster ned	diskonteres ved en 	kalkulasjonsrente,	 slik at alle størrelsene uttrykkes i 	
dagens verdi (nåverdien).	 Utgangspunktet for neddiskontering	en	 er at inntekter og 	
kostnader som påløper nå, har større verdi enn inntekter og kostnader som påløper 	i 	
fram	tiden. Jo lenger fr	am i tid kostnader og gevinster påløper, dess lavere nåverdi vil 	
kostnader og gevinster ha, gitt at disse har en vekst i reelle verdier som er mindre enn 
kalkulasjonsrenten. Kalkulasjonsrenten skal reflektere hva det 	ut fra et 	samfunns	-	
økonomisk 	perspektiv	 koster å binde opp kapital i langsiktig anvendelse.	 	
I vårt hovedalternativ har vi b	rukt en kalkulasjonsrente på 4	 prosent, som tilsvarer den 	
risikofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med et 	«normalt	» risikopåslag for 	
samferdselsinvesteringer. 	I tråd med anbefalingen 	i NOU 2012:1	6 (Hagen	-utvalget	) 	
reduseres denne til 	3 prosent fra og med 2053 til og med 2067	, og 	er satt lik 	2 prosent 	
etter dette	. For å illustrere betydningen av endret risikovurdering har vi også gjennom	ført 	
beregninger med en kalk	ulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere og 1 	
prosentpoeng høyere enn diskonteringsrenten i hovedalternativet, angitt som 3 prosent 
og 5 prosent i	 Figur 	11	.1. 	
Figur 	11	.1 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 
millioner 	2016	-kroner	 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
Med kalkulasjonsrente som systematisk er 1 	prosentpoeng lavere enn i hoved	alternativet 	
endres netto nytte av tiltakene fra	 24,6	 millioner til 	104,1	 millioner kroner. 	Siden 	
kostnadene kommer tidlig og nytte	virkning	ene sent i prosjektets levetid, vil lavere rente 104,1	
24,6	
-30,1	-40,0
-20,0	
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0	
Kalkulasjonsrente	
lik 3 prosent	
Kalkulasjonsrente	
lik 4 prosent	
Kalkulasjonsrente	
lik 5 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	47	 	
innebære at nåverdien av nytten øker	 mer enn nåverdien av	 kostnadene. Med en rente 	
som systematisk er 1 prosentpoeng høyere enn i hovedalternativet	 endres netto nytte fra 	
pluss 	24,6	 til 	minus 	30,1	 millioner kroner. Endret kalkulasjonsrente har 	altså 	stor	 	
betydning for netto nåverdi av tiltak	et.	 Figur 	11	.1 viser	 at 	hvorvidt tiltaket er 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ei,	 er 	sensitivt 	overfor høyere kalkulasjons	rente.	 	
11.2	 Reallønnsvekst	 	
I tråd med 	Hagen	-utvalgets anbefaling (NOU, 2012:16) bør verdien av spart arbeidstid 	
prisjusteres med forventet vekst i BNP per innbygger. I hovedalternativet har vi real	-	
prisjustert alle nytte	virkning	er som innebærer spart tid med en forventet vekst i real	-	
inntekt p	å 1,3	 prosent per år. 	For å vurdere betydningen av denne forutsetningen	, har vi 	
beregnet følsomheten av reallønnsveksten, gj	ennom et lavt alternativ med 0,3	 prosents 	
vekst per 	år og et høyt alternativ med 2,3	 prosent per år.	 Endret reallønnsvekst har	 	
betyd	ning 	for	 tiltakets nettonytte. Grunnen er at verdien av spart ventetid for fiskefartøy 	
og spart ventetid for Norway Seafoods	’ fiskemottak blir påvirket av forventet lønnsvekst. 	
Virkningen av å endre forutsetningene for forventet reallønnsvekst illustreres 	i Figur 	
11	.2. Figuren viser at tiltaket er robust overfor endret reallønnsvekst. Med kun 0,3 	
prosent reallønnsvekst endres prissatt nettonytte fra 	24,6	 til 	21,3	 milli	oner 2016	-kroner. 	 	
Figur 	11	.2 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik reallønnsvekst, i 
millioner 	2016	-kroner	 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
11.3	 Levetid	 	
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si 	hvilken levetid man bruker, har 	
også betydning for den samfunnsøkonomiske nytten. I tråd med Finans	departementet 	
(2014) legger vi til grunn en analyseperiode på 40 år. Som anbefalt av Vennemo (2011) 
er levetiden på prosjektet er satt lik 75 år. Det er ber	egnet en netto restverdi for nytte	- og 	
kostnadsvirkninger som påløper mellom 40 og 75 år. Figur 11.3 viser utfallet av at leve	-	
tiden endres fra 75 år til 40 og 100 år.	 Redusert	 levetid 	til 40 år 	har 	stor 	betydning for 	
netto nåverdi av tiltaket	. Ved en slik	 levetid av tiltaket reduseres nettonytten fra 	pluss 	
24,6	 millioner kroner t	il minus 	32,8	 millioner 2016	-kroner	. Tiltaket er derfor 	følsomt	 for 	
endring i levetid. 	 21,3	
24,6	
29,9	
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0	
Realinntektsvekst	
lik 0,3 prosent	
Realinntektsvekst	
lik 1,3 prosent	
Realinntektsvekst	
lik 2,3 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	48	 	
Figur 	11	-3 	Nåverdi (2022) av prissatt nettony	tte ved ulik 	levetid	, i millioner 	
2016	-kroner	 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
11.4	 Investeringskostnader	 	
I hovedalternativet har vi benyttet forventede investeringskostnader. Det er ikke 
gjennomført noen egen usikkerhetsanalyse for disse kostnadene. For å ta hensyn til 	at det 	
mest sannsynlig er en viss usikkerhet knyttet til investeringskostnadene, har vi gjort en 
følsomhetsanalyse der kostnadene er henholdsvis 25 prosent lavere og høyere enn 
forventet verdi, se	 Figur 	11	.4. Ettersom kostnadene kommer tidlig i analyseperioden	, vil 	
endringer i disse ha stor 	betyd	ning	 for	 prissatt netto nytte av tiltaket.	 Endrede 	
investeringskostnader har 	stor	 betydning for netto nåverdi av tiltaket.	 Ved	 25 prosent 	
høyere investeringskostnader	, reduseres forventet nettonytte fra 	pluss 	24,6	 millioner 	
kroner til minus 	35,1	 millioner 2016	-kroner. 	 	
Figur 	11	.4 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 
investeringskostnader, i millioner 	2016	-kroner	 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 -32,8	
24,6	25,7	
-40,0
-30,0
-20,0
-10,0	
0,0
10,0
20,0
30,0	
Levetid 40 år	Levetid 75 år	Levetid 100 år	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015 84,3	
24,6	
-35,1	
-60,0
-40,0
-20,0	
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0	
Investeringskostnad	
-25 prosent	
Forventet	
investeringskostnad	
Investeringskostnad	
+25 prosent	Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	49	 	
11.5	 Trafikkvolum	 	
I hovedalternativet har vi lagt til grunn at trafikkvolumet følger Kystverkets prognoser 
for fartøys	utvikling. Det	 er ikke sikkert at prognosen treffer 100 prosent, og fartøys	-	
trafikken til 	Kjøllefjord	 fiskerihavn kan bli høyere eller lavere enn prognosen. For å under	-	
søke om konklusjonen er robust overfor avvik fra forventet trafikkvolum, har vi gjennom	-	
ført en føls	omhetsanalyse med henholdsvis 10 prosent lavere og høyere fartøystrafikk til 	
havna, se	 Figur 	11	.5. Endret trafikkvolum har 	middels	 betydning for netto nåverdi av 	
tilta	ket.	 	
Figur 	11	.5 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ve	d lavere og høyere trafikk	-	
volum	, i millioner 	2016	-kroner	 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
11.6	 Pris	endring	 på levendelagring av fisk 	 	
I avsnitt 6.5 diskuterte vi 	verdien av å kunne levendelagre fisk. Verdien er knyttet til å 	
kunne 	fordele 	torsk	 fra fiskesesongene til utenfor sesongene. 	Fisker	e og mottak kan altså 	
øke prisen på fisk	 ved	 å selge fersk fisk utenom fiskesesongene. Nergård opererer med et 	
anslag på 3	-4 	kroner per kilo ferdigprodukt for å kunne lagre fisken i levendelagrings	-	
anlegg. Vi valgte å benytte oss av middelanslaget deres, nemlig 3,5 kroner per kilo. Til 
sammen planlegger Nergård/Polar Seafood og Norway Seafoods å lagre 3	 000 kilo råstoff 	
per år. 	Det gir et volum på ferdigprodukt på omkring 2	 000 tonn per år. Dette utgjør en 	
kontantstrøm på 7 millioner kroner per år. Til sammen bl	ir den diskonterte kontan	t-	
strømmen lik 	184,3	 millioner kroner. Det utgjør omkring 6	5 prosent av de totale 	
samfunns	økon	omiske nyttevirkningene på 	290,6	 millioner kroner. 	 	
I dette avsnittet undersøker vi hvor følsom konklusjonen er for	 prisøkningen	 fiskere og 	
fiskemottak får ved å benytte levendelagringsanlegg. 	I Figur 	11	.6 vises en illustrasjon over 	
hvordan 	prisøkning 	per kilo hodekappet og sløyd fersk 	torsk 	påvirker tiltakets totale 	
nyttegevinst. 	Figuren viser at 	minimum prisøkning	 må være rett i overkant av 	3 krone	r 	
per kilo	gram	 ferdigprodukt	 for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt	. 30,9	
24,6	
18,3	
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0	
Trafikkvolum
+10 prosent	
Forventet
trafikkvolum	
Trafikkvolum
-10 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	50	 	
Figur 	11	.6 	Oversikt over hvordan 	prisøkning 	per kilo 	for levendelagret tors	k 	
påvirker den totale nyttegevinsten av tilt	aket, nåverdi (2022), i 	
millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
På bakgrunn av følsomhetsanalysen av pris	økningen	 for levendelagring av fersk 	torsk 	
konkluderer vi med at 	tiltaket er 	svært følsomt for	 prisøkningen fiskere og fiskemottak 	
kan	 oppnå ved å kunne fordele fangsten bedre mellom fiskesesonger og utenom 	
sesongene. Det er ikke sikkert at den samfunnsøkonomiske nettonytten (gevinster minus 
kostnader) vil være hele 	24,6	 millioner 2016	-kroner. 	Tiltaket tåler 	kun en liten nedgang i 	
antatt	 prisøkning. 	Det er	 mulig at den samfunnsøkonomiske nytten av de prissatte 	
virkningene blir lavere enn de prissatte kostnadene. Hvis prisøkningen blir	 for eksempel	 	
kun 1,5	 krone per kilogram levendelagret 	sløyet 	torsk	, vil tiltaket være svært ulønnsomt. 	 103	103	103	103	103	103	103	103	103	
27	54	80	107	134	161	188	214	
0
50
100
150
200
250
300
350	
0,0	0,5	1,0	1,5	2,0	2,5	3,0	3,5	4,0	
Millioner kroner	
Prisøkning (kroner per kilogram)	
Kostnader 
(=	266,0)	
Total verdi av levendelagring (avhengig av pris)
Andre nyttevirkninger

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	51	 	
12	 Samlet vurdering	 	
12.1	 Måloppnåelse	 	
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er som nevnt i avsnitt 2.4: «Et 
transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til 
lavutslippssamfunnet».	 Det er videre fastsatt tre hovedmål	 som beskriver hva som er 	
transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas 
ved utviklingen av dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet 
om fram	komme	lighet), klima og miljø). For hvert hovedm	ål er det etappemål som 	
uttrykker mål for planperioden. I 	Feil! Fant ikke referansekilden.	 vises en vurdering av 	
åloppnåelse ved tiltaket i Kjøllefjord. 	 	
Tabell 	12	.1 Vurdering av måloppnåelse	 	
Etappemål	 	
Er målet vurdert?	 	Har tiltaket 
betydning for 
mål?	 	
For f	ramkommelighet	 	 	 	
Transportsystemet skal bli mer robust og 
pålitelig	 	
Se delkapittel 6.3	 	Ja 	
Kortere reisetider og 	tilstrekkelig kapasitet	 	Se delkapittel 6.1	 	Ja 	
Transportkostnader for godstransport skal 
reduseres, de ulike transportmidlenes 
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra 
vei til sjø og bane	 	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
For transportsikkerhet	 	 	 	
Opprettholde	 og styrke det høye 	
sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
Se delkapittel 8.1	 	Ja 	
Unngå ulykker med akutt forurensing	 	Ikke vurdert	 	Ikke vudert	 	
For klima og miljø	 	 	 	
Redusere klimagassutslippene i tråd med 
Norges klimamål	 	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Bidra til å 	oppfylle nasjonale mål for ren luft 	
og støy		
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Begrense tapet av naturmangfold		Se delkapittel 8.5	 	Nei	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Kystverket, avd.	 Troms og Finnmark,	 har formulert følgende mål for tiltake	t (	Kystverket, 	
2015	): 	
«Hovedmålsettingen er å bedre og utvide liggeforhold og servicetilbud til fiskeflåten og	 	
fiskeindustrien, samt legge til rette for etablering av ny fiskeindustri.	» 	
Ifølge Kystverket (2015) 	oppnås	 målene	 i Kjøllefjord	 fiskerihavn 	gjennom	: 	
 	Deltiltak 1 	– Bygging av ny molo (	G) på 	120	 meter på nordsiden av havna	 	
 	Deltiltak 2 	– Utvidelse av molo (	Q) med 	120	 meter på sørsiden av havna	 	
 	Deltiltak 3 	– Utdyping av skjermet havnebasseng på sørsiden av havna	 	
Som vi har beskrevet i de foregående kapitlene, vil tiltak	et øke sannsynligheten for at 	
målene blir realisert.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	52	 	
12.2	 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt	 med de forutsetninger som er lagt til grunn	 Vi 	
finner	 ni	 prissatte virkninger av tiltaket. Verdien av reduserte reisekostnader 	er 	vur	dert 	
til 	44,3	 millioner kroner. At fiskefartøy som i dag fisker i fiskefeltene utenfor Kjøllefjord 	
får tilgang til liggeplasser i Kjøllefjord har derfor stor verdi. Disse liggeplassene ble 
muligjort av mer skjermet havneareal i Kjøllefjord havn. Redusert	 ventetid 	for fartøy ble 	
verdsatt til 5,	6 millioner kroner. Det er moloen i nord som skjermer mottaket til Norway 	
Seafoods som bidrar med d	enne virkningen. Sammen med nytt næringsareal som blir 	
etablert ved fjerning av masser til bygging av molo, fører	 skjer	ming av havneareal i nord 	
og i sør	, til at eksisterende næringsareal vurderes til å oppnå en verdiøkning tilsvarende 	
3,9	 millioner kroner. Når det gjelder prissatte produktivitetsøkning blant fiskere og 	
bedrifter beregnet vi den samfunnsøkonomiske nytten t	il 179,3 millioner kroner. 	
Produktivitetsgevinstene inkluderer reduserte skader på kaianlegg og bygninger, men 
også bedre utnyttelse av arbeidskraften ved Norway Seafoods’ fiskemottak. I tillegg bidrar 
økt regularitet ved fiskeproduksjonen til anlegget til	 Nergård/Polar Seafood med 14,8 	
millioner kroner. Levendelagring av torsk spiller en svært sentral rolle i konklusjonen av 
at tiltaket i Kjøllefjord havn er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Denne produktivitets	-	
gevinsten er nemlig beregnet til 	184,3	 millioner k	roner. 	 	
Én av de ikke	-prissatte virkningene 	– endret ulykkesrisiko 	- er svakt positiv. De andre 	
ikke	-prissatte virkningene er vurdert til ikke	-signifikante. Det er	 ikke identifisert	 negative 	
ikke	-prissatte virkninger. 	 	
Resultatene av analysen er 	svært 	avhe	ngig av	 at det faktisk etableres et anlegg for 	
levendelagret torsk og for 	endringer i prisøkningen fiskere og mottak oppnår på 	
levendelagret torsk. 	I analysen er det benyttet en prisøkning på 3,5 kroner per kilogram 	
levendelagret hodekappet og sløyd torsk.	 Med 	3,0	 kroner 	i prispåslag	 blir 	tiltaket 	
ulønnsomt når man kun tar i betraktning prissatte nyttegevinster og kostnader. Enda 
større reduksjon i prisøkningen på levendelagret torsk bidrar til at tiltaket er svært 
ulønnsomt. Analysen har også testet 	prosjektets følsomhet for høyere kalkulasjonspris (5 	
prosent), lavere reallønnsvekst (0,3 prosent), kortere levetid (40 år)	, redusert 	
trafikkvolum (	-10 prosent)	 og økte investeringskostnader (+25 prosent). Konklusjonen 	
om at tiltaket er samfunnsøkonomisk l	ønnsomt er robust overfor 	lavere reallønnsvekst	 	
og redusert trafikkvolum	, men sensitivt overfor høyere kalkulasjonspris, kortere levetid 	
og økte investeringskostnader	. 	
Konklusjonen er at prosjektet anses	 som samfunnsøkonomisk lønnsomt, men med et 	
forbehol	d om at tiltaket 	er svært 	avhengig av etablering av anlegg for levendelagring og 	
følsomt for prisøkningen fiskere og mottak oppnår på levendelagret fersk torsk. 	 	
12.3	 Fordelingsvirkninger	 	
Nytten 	av tiltaket 	tilfaller 	mange aktører, både fiskere og fiskeindust	ri. Norway Seafoods 	
vil oppleve mindre skader på kaianlegget, 	færre dager hvor været hindrer levering til 	
mottaket, 	mindre risiko for 	ulykker for ansatte og få muligheter til å etablere 	
levendelagringsanlegg. Fiskeanlegget til Nergård/Polar Seafood vil kun	ne motta flere 	
fiskefartøy, større fartøy og også mulighet til å etablere levendelagringsanlegg sammen 
med Norway Seafoods. 	Nergård/Polar Seafood	 vil som følge av levering fra en større og 	
mer variert fiskeflåte øke sin eksportregularitet og slik øke profi	tten. 	Fiskere i Kjøllefjord, 	
andre fiskere i Lebesby kommune og fiskere som allerede fisker i fiskefelt utenfor

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	53	 	
Kjøllefjord, men som i dag ikke har tilgang til liggeplassmuligheter i Kjøllefjord vil alle 
nyte godt av tiltaket. Disse fiskerne vil oppnå redu	serte reisekostnader, reduserte skader 	
på fartøy og mindre venting ved Norway Seafoods’ mottaksanlegg. De vil muligens også 
nyte godt av 	prisøkning på fangst som følge av levendelagringsanlegg for torsk og økt 	
regularitet på leveringene til Nergård/Polar S	eafood. Foldalbruket vil nyte godt av 	
reduserte skader. 	 	
De prissatte kostnadene for levendelagringsanlegg vil finansieres av Norway Seafoods og 
Nergård/Polar Seafood. Kaianlegg og flytebryggeplasser vil delvis 	eller helt 	bæres av 	
brukerne av liggeplassene	 (fiskerne)	 og kommunen	. Hvis kaianlegg og flytebryggeplasser 	
har en positiv virkning for fiskeriene vil potensielt deler av kostnaden	 bæres av 	
storsamfunnet, gjennom direkte bevilgninger fra Kystverket og gjennom 
skattefinansieringskostnaden. 	 	
12.4	 Betydning	 for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 	
Tiltaket vil ha en signifikant virkning på arbeidsplasser og profitabilitet gjennom mer 
aktivitet i havna. 	Konkrete ringvirkninger vil være økte og mer stabile leveranser til 	
Kjøllefjords to fiskemottak. At fiske	mottakene også kan få mulighet til å etablere 	
levendelagring for torsk vil øke omsetningsverdien og derfor betalingsvilligheten for 
fangst. Andre konkrete ringvirkninger er mer aktivitet for Kjøllefjords skipsekspedisjon 
og verkstedsindustri. 	 	
Kjøllefjord 	havn og dets to fiskemottak vil være bedre rustet for framtiden i den forstand 	
at havna kan ta imot flere og større fartøy. Denne egenskapen kan kapitaliseres i økt 
næringsaktivitet. Samtidig vil den yngre generasjonen få større interesse for mulighetene 
som ligger i fisket og fiskeindustrien. Sett i sammenheng med aktiviteten i nabohavnene, 
er det grunn til å tro at 	tiltaket har potensial til å bidra til lokale ringvirkninger. Som ved 	
andre enkelttiltak er det imidlertid viktig å være klar over at økt akti	vitet i en havn som 	
følge av nye tiltak	, ofte kan gå på bekostning av aktivitet i andre fiskerihavner i 	
nærområdet. Slik sett burde man ideelt vurdere større områder og flere tiltak i 
sammenheng for å vurdere samlet resultat for lokalsamfunnene.

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	54	 	
Referanse	r 	
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for økonomistyring.	 	
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 8 	– Nullalternativet,	 versjon 1.1, datert 28. april 	
2010, Finansdepartementet.	 	
Finansdepartementet (	2014	): 	Prinsipper og krav ved 	utarbeidelse av samfunnsøkonomiske 	
analyser mv	., Rundskriv R	-109/20	14	, Finansdepartementet.	 	
Kystverket (2007): 	Veileder i Samfunnsøkonomiske analyser	, Kystverket.	 	
Kystverket (2015): 	Forstudie for utbyggingstiltak Kjøllefjord rev1 120615	 	
NOU (2012:16): 	Samf	unnsøkonomiske analyser	, Utredning fra et utvalg oppnevnt ved 	
kongelig resolusjon 18. februar 2011.	 	
NFD	 (2014): 	Strategi	 for levendelagring av fisk	, datert 14. juni 2014, Nærings	- og 	
fiskeridepartementet.	 	
Pedersen S., H. Wahlquist og K. Ibenholt (2012	): 	Samfunnsøkonomisk analyse av my molo 	
og utdyping ved Myre fiskerihavn, 	Vista	-rapport 2012	/20	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. (2014	): 	Kalkulasjonspriser og enhetskostnader for fiskefartøy, 	Vista	-rapport 	
2014	/01	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. og K. Magnussen 	(201	5): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmodell for mindre 	
tiltak (KVIRK) v1.0	6, Vista	-rapport 201	5/16, Vista Analyse AS.	 	
Perman, R., Y. Ma, J. McGilvray og M. Common (2003): 	Natural Resource and 	
Environmental Economics	. 3. versjon. 	Essex: Pearson Education 	Limited.	 	
Safetec (2014): 	Hovedrapport 	– Kvalitativ risikoanalyse Sørvær, 	ST	-10381	-6, Safetec.	 	
Vennemo H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport 	
2011/35	, Vista Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse	 av tiltak i Kjøllefjord fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	55	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 	
Navn	 	Bedrift/virksomhet	 	Tid	 og sted	 	
Stine Akselsen	 	Ordfører 	– Lebesby 	
kommune	 	
Kjøllefjord, 3	. juni	 201	5 	
Harald Larssen	 	Rådmann 	– Lebesby 	
kommune	 	
Kjøllefjord, 3. juni 2015	 	
Toril Svendsen	 	Næringskonsulent 	– 	
Lebesby kommune	 	
Kjøllefjord, 3. juni 2015	, e	-	
postkorr	., juni 2015	 	
Hege 	Johansen	 	Innleid konsulent 	– Lebesby 	
kommune	 	
Kjøllefjord, 3. juni 2015	 	
Leif Gustav Prytz	-	
Olsen	 	
Nordkappregionen Havn 
IKS	 	
Kjøllefjord, 3. juni 2015	, e	-	
postkorr	., juni 2015	 	
Odd Birkeland	 	Lebesby Kjøllefjord KF	 	Kjøllefjord, 3. juni 2015	 	
Arild Olsen	 	Norway	 Seafoods AS	 	Kjøllefjord, 3. juni 2015	 	
Arne Erling 
Karlsen	 	
Nergård AS	 	Kjøllefjord, 3. juni 2015	, e	-	
postkorr	., juni 2015	 	
Bernt Reidar 
Fredriksen	 	
Kjøllefjord 
Skipsekspedisjon	 	
Kjøllefjord, 3. juni 2015	, e	-	
postkorr	., juni 2015	 	
Tor Petter Krogh	 	Kjøllefjord 	Fiskarlag	 	Kjøllefjord, 3. juni 2015	 	
Bård Rasmussen	 	Nordkyn Næringsforening	 	Kjøllefjord, 3. juni 2015	 	
Liv Jorunn 
Lauritsen Nygård 	 	
Foldalbruket	 	E-postkorr	., juni 2015

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Simen
CreationDate
2016-01-18T10:46:36+01:00
ModDate
2016-01-18T10:46:36+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
58