Satellittbasert veiprising for tungtransport

Rapport 2020/1

Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid, Magnus Aagaard Skeie, Lennart Garnes, Katrine Malmer-Høvik, Kaja Skille Hestnes, Inge Grini og Pål Flemming Bang

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samferdsel Miljø Samfunnsøkonomisk analyse
År	2020
Rapportnummer	1
Forfatter(e)	Ingeborg Rasmussen Tor Homleid Magnus Aagaard Skeie Lennart Garnes Katrine Malmer-Høvik Kaja Skille Hestnes Inge Grini Pål Flemming Bang
Last ned	file_download (2.9 MB)
Les i nettleser	find_in_page

2020/01	 	|	 	For Samferdselsdepartementet

S	atellittbasert veiprising for tungtransport
Likere konkurranse	 	og bedre samfunnsøkonomi
Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid, Magnus 	Aagaard Skeie, Lennart Garnes, Katrine
Malmer	-	Høvik, Kaja Skille Hestnes, Inge Grini og Pål Flemming Bang

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Satellittbasert veiprising for tungtransport
Rapportnummer	 	20	20	/	01
ISBN	 	978	-	82	-	8126	-	456	-	4
Forfattere	 	Ingeborg 	Rasmussen, 	Tor Homleid, Magnus Aag	aard Skeie, Lennart Garnes,
Katrine Malmer	-	Høvik	, 	Kaja Skille Hestnes	, 	Inge Grini og 	Pål	 	Flemming Bang
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen
Kvalitetssikrer	 	Tor Homleid
Oppdragsgiver	 	Samferdselsdepartementet
Dato for ferdigstilling	 	1	9	.november 2019
Kilde forsidefoto	 	Light Trails on Highway at Night	 	by Pixabay at pexels.com
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Veiprising, 	satellittbasert, samfunnsøkonomi, transportøkonomi, 	miljø, eks-
terne kostnader	, brukerbetaling, bompenger

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig 	analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering	, 	råd-
givning	 	og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale te-
maområder omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og	 	velferd.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet.
Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt.
Selskapet er i sin helhet eiet av 	medarbeiderne.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	3

Foror	d
Vista Analyse har på oppdrag fra Samferdsels	departementet	 	gjennomført en 	samfunnsøkonomisk analyse	 	av
satellittbasert veiprising for tungtransport
Vi benytter anledningen til å takke alle som har stilt seg til disposisjon for intervju	er og på andre måter har
bidratt med kunnskap og nyttig informasjon 	underveis i utredningsarbeidet	.
Vår kontaktperson i 	Samferdselsdepartementet	 	har vært 	Andreas Hedum	.
Ingeborg Rasmussen	 	har vært prosjektleder. 	Magnus Aagaard Skeie har vært 	en 	sentral p	rosjektmedarbeider
fra Vista Analyse. 	Sands advokatfirma ved 	Lennart Garnes 	og 	Katrine Malmer	-	Høvik 	har hatt ansvar for det de
juridiske vurderingene i utredningen med 	Kaja Skille Hestnes	 	som prosjektmedarbeider. MapTrends ved Inge
Grini og Pål Flemming Ba	ng har hatt ansvar for den tekniske beskrivelsen i utredningen. Michael Hoel har 	vært
fagressurs på den samfunnsøkonomiske delen av utredningen	, og deltatt aktivt 	med prinsipielle og faglige
avklaringer	 	underveis i utredningsarbeidet	. 	Øyvind 	Rørslett	 	og 	Oscar Haavardsholm har 	bistått med litterat	ur-
gjennomgang og datainnhenting	.	 	Tor Homleid har vært prosjektets kvalitetssikrer. I tillegg har Homleid tilret-
te	lagt Vista Analyses 	transportøkonomiske databaser og 	-	modeller, herunder 	bompengedatabasen med ti	lhø-
rende modell f	or vurdering av trafikale	-	 	og samfunnsøkonomiske konsekvenser av 	endring i bompengesatser,
veiprising og 	annen virkemiddelbruk i veisektoren.
Oslo 	1	9	.november 2019
Ingeborg Rasmussen
Partner
Vista Analyse AS

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	4

Ordliste
GNSS	 	Global Navigat	ion Satel	l	ite 	System, fellesbetegnelse for ulike 	satellittba-
serte	 	po	sisjoneringsapplikasjoner som GPS, Galileo m.fl.
Nærfeltskommunikasjon	 	Fra engelsk: Near field communication;	 	NFC.	 	Nettverksteknologi som
gjør at to enheter kan kommunisere 	trådløst over korte avsta	nder (un-
der 20 cm).
Lastebil 	 	Brukes i denne rapport om godskjøretøy uten 	tilhenger	.
Trekkbil	 	Kort lastebil som brukes til å trekke en semitrailer	.
Semitrailer	 	Tilhenger med en eller flere aksler som er konstruert slik at en ve	sentlig
del av tilhengerens vekt bæres av en svingskive på en trekkbil.
CNG	 	Compressed Natural Gas	. Naturgass som drivstofftype	.
LPG	 	Liquefied 	Petroleum Gas. 	Propan eller butan som 	drivsto	fftype.
Geofence	 	E	t virtuelt gjerde for et geografisk område, eksempelvis en by eller et
område i en by. Dette virtuelt inngjerdede området kan man sette regler
for, eksempelvis hvilke 	prisregler som skal gjelde	.
Veiprissystem	 	Et system som 	kan 	prise veibruk basert på utkj	ørt distanse, tidspunkt	,
type område (tett	-	/spredtbygd)	, kjøretøykarakteristika mv.
OBU	/OBE	 	«On	-	Board Unit	/On	-	Board Equipment	». 	En kommunikasjonsenhet	/	-	ut-
styr	 	som monteres i kjøretøyet	. Den kan lagre data for kjøretøykarakte-
ristika, brukes til å bestemme	 	kjøretøyets posisjon 	og	 	til å kommunisere
med 	kjernen i 	et veipri	ssystem	.	 	En OBU	/OBE	 	kommuniserer også 	med
utstyr som 	står ved veikanten (veikantutstyr)	.
ANPR	 	Automatic Number Plate Recognition	 	(	Automatisk skiltregistrering	)
Proveny	 	Med proveny 	menes i denne utredningen 	inntekte	r	 	som hentes inn gjen-
nom skatter, avgifter og bompenger. 	Med mindre annet er oppgitt	 	hen-
viser begrepet proveny på bruttoinntekte	n, dvs at kostnadene knyttet til
innkreving behandles for seg der dette er relevant.
Kabotas	je	 	T	ransport hvor en transportør fra et land driver transport mellom for-
skjellige destinasjoner innenfor et annet lands grenser. I EU/EØS	-
området kan en utenlandsk transportør (per 2019) utføre 3 transport-
oppdrag i løpet av 7 dager.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	5

Innhold
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	...................	 	9
1	 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	........	 	16
1.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk effektivitet, veiprising og finansiering	 	16
1.2	 	En samfunnsøkonomisk analyse av definerte alternativer	 	18
1.3	 	Organisering av rapporten	 	23
2	 	Bakgrunn og internasjonale erfaringer	 ................................	................................	............................	 	24
2.1	 	Veiprising er utredet i flere sammenhenger	 	24
2.2	 	Faglig enighet om at veiprising kan være hensiktsmessig	 	24
2.3	 	Politiske føringer	 	25
2.4	 	Erfaringer fra andre land	 	27
3	 	Marginale eksterne kostnader og dagens innkrevingssystem	 ................................	.........................	 	30
3.1	 	Særavgifter, bompenger og brukerbetaling	 	30
3.2	 	Særavgifter med relevans for tungtransport	 	31
3.3	 	Bompenger i dagens system	 	36
3.4	 	Lekkasjer i dagens system gir provenytap	 	40
3.5	 	Marginale eksterne kostnader ved bruk av tunge kjøretøy i 20	12	 	41
3.6	 	Marginale eksterne kostnader ved bruk av tunge kjøretøy i 2018	 	43
3.7	 	Treffsikkerheten i dagens system	 	51
3.8	 	Behandling av norske og utenlandske transportører	 	57
3.9	 	Oppsummering: Lav treffsikkerhet i dagens system	 	59
4	 	EØS	-	rettslige rammebetingelser	 ................................	................................	................................	......	 	60
4.1	 	Introduksjon av relevante rettsakter 	–	 	status for lovgivningsprosessene knyttet til revisjon av
eurovignette	-	 	og EETS	-	direktivene	 	61
4.2	 	Eurovignettedirektivet	 	63
4.3	 	Hvilke kostnader skal eller kan prises inn i veibrukerbetalingen («toll/vejafgift»)?	 	65
4.4	 	Føringer for takster 	–	 begrensninger på hvilke rabatter som kan gis 	–	 takstdifferensiering etter
utslippsgrad (	CO2	-	 	og andre utslipp) 	–	 	75 prosent rabatt for nullutslippsbiler	 	69
4.5	 	Føringer for bruken av inntektene fra veibrukerbetalingen	 	74
4.6	 	Forholdet til bybomringer mv.	 	75
4.7	 	Gradvis utfasing av «vektårsavgift» 	-	 	insitament til å gå over til distansebasert brukerbetaling
 	76
4.8	 	Nytt EETS	-	direktiv	 	78
4.9	 	Styrking av 	“EETS providers”	 	reelle muligheter til å tilby tjenester på tvers av landegrensene
 	82
4.10	 	Relevante rettslige føringer utledet fra annen EU/EØS	-	rett 	–	 	spørsmål om eventuell
diskriminering av norske og utenlandske transportører	 	83
4.11	 	Forholdet til EØS	-	avtalens regler om offentlig støtte (statsstøtte) 	-	 	særlig om forhold knyttet
til veibruksavgiften og vektårsavgiften	 	86
5	 	Personvernhensyn	 ................................	................................	................................	...........................	 	96
5.1	 	GDPR	 	96
5.2	 	Personvernrettslige 	prinsipper av betydning for utredningen	 	97
5.3	 	Behandlingsgrunnlag	 	100

Satellittbasert veiprising for tungtrans	port

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	6

5.4	 	Innebygd personvern	 	101
5.5	 	Informasjonssikkerhet	 	102
5.6	 	Ulike tekniske løsninger	 	103
5.7	 	Lagringstid	 	106
5.8	 	Personvernkonsekvensutredning	 	106
6	 	Alternative systemløsninger	 ................................	................................	................................	..........	 	108
6.1	 	Bompengereform o	g ny systemløsning fra første halvdel av 2020	 	108
6.2	 	Mulige datakilder for veiprising	 	110
6.3	 	Internasjonale eksempler på systemløsninger for veiprising	 	114
6.4	 	Systemløsning som er lagt til grunn i den samfunnsøkonomiske analysen	 	116
6.5	 	Kostnadsanslag for ny systemløsning	 	122
7	 	Samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	................................	.........	 	127
7.1	 	Hva påvirkes i alternativene og hva inngår i analysene?	 	127
7.2	 	Alternativer og føringer for analysen	 	130
7.3	 	Nullalternativet	 	132
7.4	 	Alternativ 1: Gjeldende særavgifter på veibruk avvikles, og erstattes av et veiprissystem	 	146
7.5	 	Alternativ 2b: Veibruksavgiften på drivstoff videreføres, vektårsavgiften avvikles og erstattes
av et veiprissystem	 	151
7.6	 	Oppsummering og samlet vurdering	 	152
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.............	 	156
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	..................	 	158

Figurer
Figur 1.1	 	Veiprising; en illustrasjon av en vid definisjon	 ................................	................................	..	 18
Figur 1.2	 	Nullalternativet, dagens veiprising og særavgifter videreføres	 ................................	........	 19
Figur 1.3	 	Alternativ 1, Gjeldene særavgifter avvikles og erstattes med veiprising,
samfunnsøkonomisk riktig prising av marginale eksterne kostnader og bruk av v	ei.	 	.....	 19
Figur 1.4	 	Alternativ 2, Veibruksavgiften på drivstoff videreføres, vektårsavgiften
avvikles/reduseres og erstattes av et veipr	issystem som også inkluderer lokale
virkemidler	 ................................	................................	................................	.........................	 20
Figur 3.1	 	Marginale eksterne kostnader og kjøretøykm, andeler etter kjøretøykatego	rier, 2011	 .	 42
Figur 3.2	 	Marginale eksterne kostnader fordelt etter kategori, 2011	 ................................	.............	 43
Figur 3.3	 	Eksterne marginale kostnader og innbetalt veibruksavgift. Kroner per km (2018).
Utenfor tettsted	 ................................	................................	................................	.................	 52
Figur 3.4	 	Eksterne marginale kostnader og innbetalt veibruksavgift. Kroner per km (2018).
Tettsteder under 100	 	000 innbyggere	 ................................	................................	..............	 52
Figur 3.5	 	Eksterne marginale kostnader og innbetalt veibruksavgift. Kroner per km (2018).
Tettsteder over 100	 	000 innbyggere	 	................................	................................	................	 53
Figur 3.6	 	Eksterne marginale kostnader og innbetalt veibruksavgift. Kroner per km (2018).
Tettsteder over 100	 	000 innbyggere med kø	 ................................	................................	...	 53
Figur 3.7	 	Eksterne marginale kostnader og innbetalt veibruksavgift. Kroner per km (2018). Tunge
kjøretøy over 20 tonn, fire geografiske områder	 	................................	.............................	 54
Figur 3.8	 	Betalte bompenger, veibruksavgift og avgift som korrigerer eksterne kostnader	 ..........	 56

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	7

Figur 3.9	 	Bompasseringer fordelt etter kostnadsdekning for eksterne marginale kostnader. Tunge
kjøretøy over 7,5 tonn (2018).	 ................................	................................	..........................	 57
Figur 6.1	 	Arkitektur for ny systemløsning for bompengeinnkreving etter bompengereformen	 ..	 109
Figur 6.2	 	Prinsippskisse for et satellittbasert veiprisingssystem for tunge kjøretøy i Norge	 ........	 117
Figur 7.1	 	Andel tunge nullutslippskjøretøy i ultralavutslippsbanen ( (Transportøkonomisk institutt,
2016 a) og følsomhetsanalyse med raskere overgang til nullutslippskjøretøy	 ..............	 133
Figur 7.2	 	Framskrivning av fordelingen over drivstofftyper for tunge kjøretøy over 7,5 tonn i
perioden 2020	-	2039	 ................................	................................	................................	........	 134
Figur 7.3	 	Framskrivning av fordelingen av eksterne kostnader over kjøretøytyper* i perioden
2020	-	2039 (ultralavutslippsbanen)	 ................................	................................	.................	 135
Figur 7.4	 	Framskrivning av eksterne kostnader for perioden 2020	-	2039. Ultralavutslippsbanen
sammenliknet med trendbanen og alternativ med raskere teknologiskift.	 ...................	 136
Figur 7.5	 	Samlet proveny fra veibruksavgiften for autodiesel tilskrevet godsbiler over 7,5 tonn,
justert for utviklingen i besta	nden av tunge nullutslippskjøretøy. Millioner 2019	-	kroner
 	................................	................................	................................	................................	.........	 137
Figur 7.6	 	Samlet proveny og provenytap fra vektårsavgiften, justert fo	r utviklingen i bestanden av
tunge nullutslippskjøretøy. Millioner 2019	-	kroner	 ................................	.........................	 138
Figur 7.7	 	Samlet proveny fra 	bompasseringer med tunge kjøretøy over 7,5 tonn. Millioner 2019	-
kroner	 ................................	................................	................................	...............................	 140
Figur 7.8:	 	Beregnet nytte ved samfunnsøkonomisk optimal pr	ising av tungtransport. Mill. kroner
per år. Nullalternativet med ultralavutslippsbanen.	 ................................	......................	 143
Figur 7.9:	 	Beregnet nytte ved samfunns	økonomisk optimal prising av tungtransport. Mill. kroner
per år. Følsomhetsanalyse basert på trendbanen.	 ................................	........................	 145
Figur 7.10:	 	Beregnet n	ytte ved samfunnsøkonomisk optimal prising av tungtransport. Mill. kroner
per år. Følsomhetsanalyse basert på raskere teknologiskift.	 ................................	........	 145
Figur 7.11 Beregnet nytte og kostnader i alternativ 1 b.	 ................................	................................	.............	 147
Figur 7.12 Beregnet nytte og kostnader i alternativ 2 b.	 ................................	................................	.............	 151

Tabeller
Tabell 1.1	 	Analysealternativene og forutsetninger om bompenger	 ................................	....................	 22
Tabell 3.1:	 	Vektgradert årsavgift for tunge kjøretøy med luftfjæringssystem (2019). Gjennomsnitt
over antall aksler i de ulike opp	gitte vektklassene. 2019	-	kroner	 ................................	........	 33
Tabell 3.2:	 	Miljødifferensiert årsavgift for tunge kjøretøy (2019). 2019	-	kroner	 ................................	..	 33
Tabell 3.3:	 	Piggdekkgebyr for døgn, måned og hel sesong, fordelt på lette og tunge kjøretøy (2019).
2019	-	kroner	 ................................	................................	................................	..........................	 34
Tabell 3.4	 	Proveny fra særavgifter på tungtransport 2018. Millioner 2018	-	kroner	 ............................	 36
Tabell 3.5	 	Beregnet proveny fra tungtransporten i 2018. Millioner 2018	-	kroner	 ...............................	 39
Tabell 3.6 	 	Særavgifter på bensin og diesel i Norge og nærliggende land per mai 2019. NOK*	 ..........	 40
Tabell 3.7 	 	Eksterne 	marginalkostnader på vei i Norge uten klimaeffekter etter drivstofftype,
kjøretøyklasse, vektklasse, tettstedstype og køsituasjon. 2012	-	kr/km.	 ..............................	 42
Tabell 3.9:	 	Drivstofforbruk, liter per mil (2018)	 ................................	................................	.....................	 45
Tabell 3.10	 	Lokale utslippskostnader, kroner per km (2018)	 ................................	................................	.	 46
Tabell 3.11:	 	Ulykkeskostnader, kroner per km (2018)	 ................................	................................	.............	 47
Tabell 3.12	 	Eksterne marginalkostnader tunge kjøretøy på vei i Norge uten klimaeffekter etter
drivstofftype, vektklasse, tettstedstype. Kroner per km (2018)	 ................................	..........	 48

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	8

Tabell 3.13	 	Kjøretøykm (millioner km) og andel av totale kjøretøykm, tunge kjøretøy i 2018	 .............	 49
Tabell 3.14	 	Kjøretøykm fordelt på tunge kjøretøy i 2018, millioner km.	 ................................	...............	 50
Tabell 3.15	 	Eksterne marginalkostnader på vei i Norge uten klimaeffekter etter drivstofftype, tunge
kjøretøy, vektklasse, tettstedstype. Millioner kroner (2018).	 ................................	.............	 50
Tabell 3.16:	 	Forskjeller i virkemiddelapparatets behandling av norske og utenlandske kjøretøy	 	.........	 58
Tabell 6.1	 	Anslåtte investeringskostnader over offentlige budsjetter. 1000 2019	-	kroner	 ...............	 123
Tabell 6.2	 	Anslåtte kostnader for transportørene eksklusive merverdiavgift. 1000 2019	-	kroner	 ....	 124
Tabell 6.3	 	Anslåtte kostnader for omstilling. 1000 2019	-	kroner	 	................................	.......................	 125
Tabell 6.4	 	Anslåtte årlige driftskostnader. 1000 2019	-	kroner	 ................................	...........................	 125
Tabell 7.1	 	«Beste	-	gjetning» elastisite	tsverdier for godstransport på vei	 ................................	..........	 128
Tabell 7.2	 	Samlede eksterne kostnader fra tunge kjøretøy over 7,5 tonn fordelt på kjøretøy	-	 	og
drivstofftype (2020	-	2039), uten klimaeffekter. Millioner 2019	-	kroner	 ............................	 141
Tabell 7.3	 	Framskrivninger av provenyet fra 	elementene som skal flyttes til veiprissystemet i
analysealternativene. Millioner 2019	-	kroner	 ................................	................................	....	 142
Tabell 7.4	 	Prissatte og ikke priss	atte virkninger Alternativ 1b og 2b sammenliknet med
nullalternativet. Forutsatt at dagens bompengeinnkreving overføres til veiprising	 	........	 153
Tabell 7.5:	 	Differensiering i det samlede virkemiddelapparatet mellom ulike kjøretøygrupper over
7,5 tonn	 ................................	................................	................................	...............................	 159

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	9

Sammendrag	 	og konklusjoner
Tungtransporten dekker i dag ikke fullt ut kostnadene ved veibruk. Dersom bompengebetaling og
særavgifter sees under ett betaler likevel tungtransporten en høyere pris enn de 	påfører samfunnet
og andre trafikanter på enkelte strekninger, mens de 	på 	andre 	strekninger	 	er langt fra å dekke sine
eksterne kostnader. Dette gir utilsiktede konkurransevridninger og provenytap for staten. Med flere
null	-	 	og lavutslippskjøretøy vil state	ns proveny falle, samtidig som en større andel av kjøretøyparken
ikke vil betale for kostnadene ved bruk av vei. 	Innføring av et satellittbasert veiprisingssystem der alle
kjøretøy betaler for sine eksterne marginale kostnader er, ifølge våre beregninger, 	samfunnsøkono-
misk lønnsomt. Det stimulerer til likere konkurranse i transportmarkedet, og sikrer staten et proveny
som tilsvarer kostnadene ved tungtransport på vei. Vi viser at et satellittbasert veiprisisingssystem for
tungtransporten i Norge er gjennomf	ørbart innenfor EØS	-	rettslige rammer, og også kan utformes slik
at gjeldene krav til personvern ivaretas. Det finnes i dag teknologiske løsninger som kan fungere sam-
men med bompengeinnkrevingssystemet for personbiler. Samtidig kan det tekniske systemet vid	ere-
utvikles slik at også personbiler kan inkluderes i systemet.
Tungtransporten dekker ikke sine eksterne kostnader i dag og gapet øker
Differansen mellom tungtransportens marginale eksterne kostnader og det tungtransporten samlet
betaler i særavgifter og	 	bompengeavgifter er beregnet til om lag 630 millioner kroner i 2020. Diffe-
ransen vil reduseres til under 300 millioner kroner mot 2025 som følge av økte bompengeinntekter.
Deretter øker differansen kraftig og passerer 1 mrd. kroner per år i 2032 og 4 mrd.	 	kroner per år i
2040. Nær halvparten av kjøretøyene vil ikke betale for kostnadene ved veibruk dersom innfasingen
av nullutslippsbiler blir som forventet i gjeldende NTP. Nullutslippsbiler vil ha noe lavere kostnader
enn dieselkjøretøy, men ulykkeskostnad	er, slitasje og køkostnader vil være på om lag samme nivå
som for tilsvarende dieselkjøretøy. I tillegg kommer et provenytap som følge av at deler av tungt-
ransporten kjører på diesel som er kjøpt utenfor Norge. Hvor stort dette provenytapet er har vi ikke
funnet grunnlag for å estimere med et rimelig presisjonsnivå. Overslagsberegninger tyder på at tapet
kan ligge i størrelsesorden 200 	–	 	800 millioner kroner årlig, men usikkerheten i anslagene er for stor
til at vi har kunne inkludere dette provenytapet i d	e prissatte samfunnsøkonomiske konsekvensene.
Følgende figur viser beregnet årlig nytte ved å erstatte bompenger og veibruksavgift med et veipri-
singssystem med samfunnsøkonomisk riktige priser. De første årene er beregnet nytte i størrelses-
orden 160 milli	oner kroner per år, med en svakt fallende tendens. Fra 2026 beregnes en økning i
årlig nytte og fra 2031 øker nytten raskt og netto nytte når i underkant av 900 millioner kroner i årlig
nytte i 2040. Lekkasjekostnader og nytten av å redusere disse, er ikke	 	inkludert i figuren.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	10

Figur S1: Beregnet nytte ved samfunnsøkonomisk riktig prising av tungtransport sammenliknet med
dagens system og forventet utvikling av kjøretøypark og transportarbeid.

Utilsiktede konkurransevridninger i dagens system
Dagens utforming av veibruksavgif	ten og bompengeinnkrevingen gir i tillegg til nyttetap, en rekke
utilsiktede konkurransevridninger:
•	 	Kjøretøy som har tanket i utlandet betaler ikke veibruksavgift for transportarbeid som kan utfø-
res uten tanking i Norge. Gjennomsnittlige drivstoffkostnade	r blir også lavere dersom deler av
drivstoffet er kjøpt i utlandet. Dette kan gi tilpasninger med lager og distribusjon fra Sverige
som kan gi konkurransevridninger mellom norske og utenlandske aktører i transportmarkedet,
jf. de muligheter EØS	-	reglene om 	henholdsvis grensekryssende og kabotasjegodstransporter gir
for slike tilpasninger. «Presset» mot kabotasjeregelverket (og håndhevelsen av dette) vil kunne
øke ved at flere forsøker å strekke det så langt som mulig.
•	 	Samlet sett betaler ikke tungtransporten	 	for sine eksterne marginale kostnader. Dette gir util-
siktede konkurransevridninger som favoriserer transport på vei framfor sjø og bane.
•	 	Dagens bompengesystem og 	-	takster innebærer at tungtransporten på enkelte strek-
ninger/områder betaler mer enn sine ek	sterne marginale kostnader, mens de andre steder på
langt nær betaler for sine eksterne marginale kostnader. Dette bidrar totalt sett til en ineffektiv
ressursbruk og kan også ha konkurransevridende effekter i varemarkedet som følge av at tungt-
ransport på 	vei er dyrere enn kostnadene, inkludert eksterne effekter, noen steder, og billigere
andre steder.
•	 	Nullutslippskjøretøy vil, som følge av at de ikke betaler veibruksavgift, på langt nær dekke sine
eksterne marginale kostnader.
Et system med konkurransevr	idninger og ulik kostnadsfordeling som ikke er forankret i en begrun-
nelse om eksterne marginale kostnader	, klima	-	 	og miljøhensyn, vil oppfattes som urettferdig, noe
som igjen kan føre til at systemet for skattelegging av tungtransporten gjennom særavgifter	 og bom-
pengebetaling vil kunne miste legitimitet.
-4 0-3 0-2 0-1 0010020030040050060070080090010001100120013001400202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034203520362037203820392040Mill. kroner per årNytte for transportbrukereSp arte eks terne kos tna derSk attef in an si eri ngs ko stna derSu m N ytte

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	11

Satellittbasert veiprising er samfunnsøkonomisk lønnsomt og tåler omstillingskostnader
Figur S1 viser nyttetapet i dagens system og dermed også potensialet for gevinstene som kan reali-
seres med en riktiger	e prising.
Vi har vurdert to alternative løsninger for veiprising; alternativ 1 der veibruk	-	 	og vektårsavgiften leg-
ges over i et veiprissystem, og alternativ 2 der dagens veibruksavgift opprettholdes som i dag mens
vektårsavgiften og lokale virkemidler ov	erføres til et veiprisingssystem. Begge alternativene er vur-
dert med ulike varianter av omlegginger for dagens bompengeinnkreving. Alternativ 2 er beregnet
med høyest prissatt netto nytte, og rangeres dermed foran alternativ 1 med utgangspunkt i prissatte
effekter. Alternativet løser ikke utfordringene med lekkasjekostnader ved kjøp av diesel i utlandet.
Dette fordi de prissatte virkningene ikke har inkludert lekkasjekostnader. Kostnadene ved effektivi-
tetstap som følge av konkurransevridninger og virkninger	 	for klima	-	 	og miljø, er heller ikke verdsatt.
Alternativ 1 rangeres dermed foran alternativ 2 på ikke prissatte virkninger. Følgende figurer viser
beregnet nytte og kostnader i de to alternativene fordelt på hovedposter.
Figur S2: Prissatt nytte og kostn	ader i 	alternativ 1 b	, kjøretøy med tillatt vekt over 7,5 tonn og der da-
gens bompengeinnkreving overføres til veiprisingssystemet.

Figur S3: Prissatt nytte og kostnader i 	alternativ 2 b	, kjøretøy med tillatt vekt over 7,5 tonn og der da-
gens bompengeinnk	reving overføres til veiprisingssystemet.

-1 40 0-1 20 0-1 00 0- 800- 600- 400- 200 - 200 400 600 800 1 00 1 20 0202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034203520362037203820392040Reduksjon i eksterne kos tnaderNytte for transportbruke rSkattefinansieringsffe kt av økt provenyForbere delser, innføring, inves teringDr i ftsk o stn ade rSkattefinansieringskostnader investering og driftAn ska ffel se o g i nst alle ri ng OBUMer kesyste m d ies el/o mst il lin g
-1 4 0-1 2 0-1 0- 80 0- 60 0- 40 0- 20 - 2 00 4 00 6 00 8 00 1 00 1 20 0202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034203520362037203820392040Reduksjon i eksterne kos tnaderNytte for transportbruke rSkattefinansieringsffe kt av økt provenyForbere delser, innføring, inves teringDr i ftsk o stn ade rSkattefinansieringskostnader investering og driftAn ska ffel se o g i nst alle ri ng OBU

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	12

Begge alternativene realiserer nyttetapet som følger av lav treffsikkerhet mht eksterne kostnader i
dagens system.
Merking av diesel en utfordring med høy kostnad i alternativ 1
For å skille tungtransporten fra	 	persontransportens dieselbruk har vi forutsatt at det må innføres et
nytt merkesystem for diesel. Dette gir høye investeringskostnader, og det er også en mulighet for at
det vil ha lav legitimitet å investere i tanker og merkesystemer for et drivstoff som	 	forventes å fases
ut fra store deler av veitrafikken i nær framtid. Vi anbefaler derfor at det søkes etter andre løsninger.
Eksempelvis kan alle dieselkjøretøy legges over i et veiprissystem (inkludert personbiler), eller så kan
det søkes etter andre løsn	inger som ikke krever egen merking for diesel som brukes til tungtransport.
Sverige vurderer å innføre satellittbasert veiprising for tungtransport og kan møte samme problem-
stilling. Et samarbeid med Sverige kan potensielt redusere kostnadene, eller eventu	elt føre fram til
andre løsninger med lavere kostnad. Dersom alternativ 1 gjennomføres, og våre naboland opprett-
holder dagens drivstoffavgift på diesel, noe de til en viss grad kan være bundet til gjennom EUs ener-
giskattedirektiv, vil dette gi insentiver t	il en motsatt lekkasje mht proveny sammenliknet med dagens
situasjon.
Positiv nåverdi 	på hhv 	900 og 2200 millioner kroner, 	og positive ikke prissatte effekter
Tabell 	7	.	7	 	(side 	153	) 	oppsummerer nåverdien for de prissatte effektene og 	en vurdering av de mest
betydningsful	le	 	ikke prissatte effektene.
Begge alternativene har en positiv netto nytte, men alternativ 2 har en klart høyere nåverdi. Dersom
innfasingen av ny teknologi skjer langsommere enn forutsatt, så går netto nytte i alternativ 1 mot
null, mens alternativ 2 fr	emdeles realiserer en netto nytte på over en mrd kroner i analyseperioden
som er satt fra 2020 til og med 2040. Vi har forutsatt en viss prisfølsomhet i transport	-	 	og varemar-
kedet. Prisfølsomheten er på samme nivå som er brukt i en svensk utredning om vägs	katt for tungt-
ransporten 	(SOU, 2017:11)	 der det benyttes en såkalt GK	-	elastisitet på 	-	0,6. Dersom vi forutsetter at
markedet ikke, eller i liten grad påvirkes av priser (GK	-	elastisitet på 	-	0,3), så faller nåverdien i alter-
nativ	 	1b til 450 millioner kroner, og til 1,7 mrd kroner i alternativ 2b. Dersom vi forutsetter samme
prisfølsomhet som i en nyere studie fra EU	-	området (GK	-	elastisitet 	-	0,9), øker beregnet nåverdi i
alternativ 1 og 2 til hhv 1,4 og 2,7 mrd kroner. En raskere t	eknologisk utvikling vil også øke den be-
regnede nytten i begge alternativene. Følsomhetsanalysene viser at beregnet lønnsomhet er følsom
for endringer i forutsetningene, men at konklusjonen om at innføring av et veiprisingssystem der
tungtransporten betale	r for de faktiske samfunnsøkonomiske kostnadene som transporten medfø-
rer, er lønnsomt.
Ikke prissatte effekter i favør av alternativ 1
Den vesentligste ikke	-	prissatte effekten som skiller alternativene er lekkasjer i veibruksavgiften på
diesel. Med laver	e drivstoffpriser i nærliggende land enn i Norge, er det rasjonelt å tilpasse seg med
minst mulig tanking i Norge. Dette gir et provenytap for staten i form av manglende innbetaling av
CO	2	-	avgift og veibruksavgift for drivstoff som forbrennes i Norge og de	r transportene benytter norsk
infrastruktur med påfølgende slitasje og kostnader for andre trafikanter og samfunnet forøvrig. I til-
legg til provenytap gir dagens system utilsiktede konkurransevridninger i markeder ved at kjøretøy

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	13

som passerer grensen kan h	a lavere drivstoffkostnader enn øvrige transporter. Et sidepoeng i denne
sammenheng er at drivstoff kjøpt i utlandet som forbrennes i Norge, ikke regnes med i Norges kli-
maregnskap. En tetting av dagens lekkasje vil således kunne øke de beregnede utslippene	 	i Norge,
men vil samtidig gi et riktigere bilde av utviklingen framover.
Nullutslippsbiler vil få en tyngre beskatning i begge alternativene enn i nullalternativet. Dette gir
isolert sett noe svakere insentiver til å velge null	-	 	og 	lavutslippsalternativer enn i nullalternativet.
Med en høy CO	2	-	avgift og riktig prising av de eksterne marginale effektene vil det likevel være sterke
insentiver til å velge miljø	-	 og klimavennlige kjøretøy. Det vil også gi insentiver for sammensetningen
a	v kjøretøyparken og kunne påvirke innfasingen av miljø	-	 	og klimavennlige alternativer ved at all
transport i Norge prises likt. På lengre sikt vil også en riktig prising av transport kunne få betydning
for lokalisering av lager, produksjon og distribusjons	løsninger for vareeier med store transportbehov.
Alternativ 1 gir riktigere insentiver til miljø	-	 	og klimavennlige løsninger enn alternativ 2.
En overgang til et veiprisingssystem vil ha liten betydning for overgangen til biodrivstoff med mindre
avgiftssa	tsene knyttet til kjennetegn ved kjøretøyet endres sammenliknet med dagens satser. Der-
som det er ønskelig å stimulere overgangen til biodrivstoff kan dette gjøres både gjennom dagens
avgiftssystem og i et veiprisingssystem. Det siste gir noe større fleksib	ilitet og er mer treffsikkert enn
dagens system der mesteparten av bompengeinnkreving er rettet mot andre formål enn klima, miljø
og øvrige eksterne kostnader.
Dagens bompengeinnkreving for tungtransport bør erstattes med et veiprissystem
For å realisere 	mest mulig av de potensielle gevinstene som følger med et veiprisingssystem med
samfunnsøkonomisk riktig prising, bør dagens bompengeinnkreving inngå i veiprissystemet. Dette vil
trolig kreve noen endringer i dagens lov	-	 	og forskriftsverk. Andelen av eksis	terende gjeldsforpliktel-
ser som ellers ville bli dekket av tungtransporten må løses ut, eventuelt må veiprissystemet betale
bompengeselskapene for tungtransportens bompasseringer etter gjeldende takster. Kjøretøyene
bør imidlertid kun belastes for de ekste	rne marginale kostnadene, også i de områdene/strekningene
der de i dag betaler en høyere pris enn de reelle kostnadene ved tungtransport.
Omleggingen vil kreve endrede	 beslutningsprosesser	 og dagens praksis for	 garantistillelse 	må vurde-
res	. Nytteprinsipp	et og forbud mot kryssubsidiering 	som gjelder i dag vil ikke være relevant. Dersom
det av politiske hensyn er ønskelig å øremerke deler av provenyet til strekninger/områder hvor pro-
venyet er innbetalt, vil dette være teknisk mulig innenfor et veiprissystem	. En inkludering av dagens
bompengeinnkreving i veiprissystemet vil gi foruten å gi en riktig prising, også gi transportørene di-
rekte informasjon om kostnader ved bruk av veien. Dette har to fordeler, i) det er enklere å tilpasse
seg priser som varierer me	d trafikkbildet, ii) transportørene kan laste ned kostnadsinformasjon om
hver enkelt transport og således få et bedre grunnlag for å kunne fakturere vareeier. I dagens bom-
pengeinnkreving betaler om lag ¾ av passeringene mer enn det som er samfunnsøkonomisk	 	riktig,
mens ¼ betaler for lite. Dette gir konkurransevridninger og bidrar til ineffektiv ressursbruk. Denne
ordningen bør derfor avvikles dersom det innføres et veiprisingssystem. En bompengevariant der
betalingen skjer gjennom veiprisingssystemet mens d	agens takster og regelverk videreføres, vil opp-
rettholde ineffektiviteten i dagens innkreving og redusere gevinsten av et veiprisingssystem. Et vei-
prisingssystem vil også være mer fleksibelt enn dagens system dersom det av politiske årsaker ønskes
å hente 	inn et finansieringsbidrag til veisektoren. Lokale virkemidler som prising av lavutslippssoner
kan også håndteres i et veiprisingssystem. En riktig prising av de marginale eksterne effektene sikrer

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	14

i dagens situasjon og med dagens kunnskap om marginale eff	ekter et høyere proveny enn dagens
system. Systemet bør, med unntak av beslutninger om lavutslippssoner, være uavhengig av lokale
beslutninger. Hvordan inntektene fordeles mellom stat, fylke og kommune er et politisk spørsmål.
M	ulig 	statsstøtterettslig	 	risiko 	forbundet med 	alternativ 1 og 2a	 	samt bompengeforutset-
ningsvariant iii)
Den juridiske gjennomgangen viser at det foreligger en klar juridisk risiko for at alternativ 1 og 2a vil
kunne inneholde element av statsstøtte i EØS	-	rettsl	ige forstand, jf. EØS	-	avtalens artikkel 61(1). 	Etter
omstendighetene kan det samme også gjelde bompengeforutsetningsvariant iii), siden lette kjøretøy
da vil forbli i dagens bompengeordning. 	Vi anbefaler derfor at den eventuelle støtten notifiseres til
ESA	 	for rettsavklaring	,	 	dersom man ønsker å gå videre med alternativ 1 eller 2a	 	samt bompengeva-
riant iii)	.
Uansett 	foreligge	r det	 	gode muligheter for at ESA vil anse eventuell slik støtte som forenlig, jf. EØS	-
avtalens artikkel 61(3) c). En notifikasjon til 	ESA vil argumentere for at ESA bør godkjenne støtten
som forenlig med EØS	-	avtalen. 	At ordningen som eventuelt notifiseres vil bidra til å styrke gjennom-
føringen av forurenser betaler	-	prinsippet og styrke internaliseringen av eksterne marginalkostnader,
tal	er for at ESA vil finne den eventuelle støtten forenlig med EØS	-	avtalen. Med grunnlag i sine miljø-
retningslinjer vil ESA foreta en «balansetestvurdering» der positive samfunnsgevinster veies opp mot
eventuelle negative konkurransemessige konsekvenser.
EUs	 	energiskattedirektiv er ikke innlemmet i EØS	-	avtalens. ESAs miljøretningslinjer anerkjenner sist-
nevnte, men gir samtidig uttrykk for en målsetning om mest mulig like konkurransevilkår i hele
EU/EØS. På den bakgrunn kan det 	knytte seg noe usikkerhet til hv	orvidt ESA	, selv om ESA finner
alternativ 1 forenlig med EØS	-	avtalen, samtidig vil kreve at veibruksavgiften skal videreføres også for
de tunge kjøretøyene som flyttes over til et veiprisingssystem, 	men da begrenset til energiskattedi-
rektivets minstesatser	.
Den direkte bakgrunnen for at ovennevnte statsstøtteproblematikk oppstår er at alternativ 1, 2a og
bompengeforutsetningsvariant iii), innebærer at ulike kjøretøygrupper/vektklasser vil bli gjenstand
for ulik behandling hva gjelder særavgifter, veiprisin	g og bompenger. Næringsdrivende (foretak) som
disponerer kjøretøy innen visse kjøretøygrupper/vektklasser vil dermed få selektive økonomiske for-
deler sammenlignet med foretak som disponerer kjøretøy i andre kjøretøygrupper/vektklasser.
Man unngår ovennevn	te statsstøtteproblematikk om alle kjøretøygrupper, tunge som lette, overfø-
res til et veiprisingssystem (veibruksavgiften avvikles og vektårsavgiften reduseres så mye eurovig-
nettedirektivet tillater). Det samme gjelder bompenger. Man unngår statsstøtteprob	lematikk der-
som alle kjøretøygrupper/vektklasser enten forblir i gjeldende bompengesystem, jf. bompengevari-
ant i) og ii), eller dersom bompengene erstattes av veiprising for alle kjøretøygrupper. Det betyr
samtidig at man kan operere med veiprising og bomp	enger for tunge kjøretøy parallelt uten at det i
seg selv vil utløse statsstøtteproblematikk, jf. bompengevariant i) og ii).
Merk at innenfor en særavgift, et veiprisingssystem eller et bompengesystem, vil ikke statsstøttere-
gelverket ramme progressiv beta	lingssatsdifferensiering som kan begrunnes i det aktuelle systemets
grunnprinsipper. For eksempel at satsene for veibruksavgiften eller i et veiprisingssystem er
ulike/progressive for ulike kjøretøygrupper, nettopp for å kunne reflektere ulike kjøretøygrup	pers
ulike fotavtrykk av eksterne marginalkostnader. Ovennevnte statsstøtteproblematikk oppstår altså

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	15

først når forskjellsbehandling/favorisering mellom kjøretøygrupper og foretak ikke kan begrunnes i
det aktuelle tiltakets (særavgiften, veiprisingssysteme	t, bompengeordningen) grunnprinsipper mv.,
men i stedet primært har en annen rent politisk motivert begrunnelse som ikke kan utledes fra for-
målene bak systemet. At det på slik bakgrunn oppstår statsstøtte er imidlertid ikke til hinder for at
ESA kan godkje	nne støtten som forenlig med EØS	-	avtalens, som allerede understreket ovenfor.
EØS	-	retten for øvrig gir relativt vidt handlingsrom
Heller ikke 	EØS	-	retten 	for øvrig, dvs. de fire friheter 	og eurovignettedirektivet	, er 	 til hinder for over-
føring av 	aktuell	e 	særavgifter eller dagens bompengeordning til et distansebasert veiprisingssystem.
De sistnevnte EØS	-	rettslige regler er 	heller ikke til hinder for en kombinasjonsløsning der bompenge-
ordningen beholdes som i dag	,	 	og bare aktuelle særavgifter overføres til	 	en veiprisingsordning. Vi-
dere åpner EØS	-	retten og eurovignettedirketivet for at eksterne kostnader prises i et veiprisingssys-
tem. Europakommisjonen har foreslått at det skal bli obligatorisk at alle nasjonale systemer for vei-
brukerbetaling skal prise inn 	eksterne kostnader for tunge kjøretøy. Forslagets endelige skjebne er
imidlertid uviss, og vi antar at den slags innkrenking av medlemsstatenes handlefrihet vil møte mo-
stand i Rådet.
Den tekniske systemløsningen er basert på løsninger som er i bruk og i t	råd regelverket
Vi har lagt vekt på at systemet som foreslås skal være gjennomførbart på kort sikt, at det skal være
operatørnøytralt og ha tilstrekkelig fleksibilitet til å kunne tilpasses eventuelle nye løsninger/syste-
mer som innføres i våre naboland/Eur	opa for derigjennom å sikre en størst mulig kompatibilitet.
I løsningsvalg og utformingen av løsningsforslag er det også lagt vekt på å utnytte eksisterende vei-
kantsystem og organisatoriske strukturer i dagens innkreving/veikantsystem. Dette reduserer kos	t-
nadene sammenliknet med et alternativ der eksisterende systemer og strukturer ikke skulle vært
benyttet. Den foreslåtte systemløsningen er basert på systemer som er i bruk, og det er også lagt
stor vekt på at systemet skal være innenfor 	aktuelle EØS	-	regle	r, herunder både EØS	-	avtalens 	s per-
sonvernlovgivning	 	og EETS	-	direktivets krav.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	16

1	 	Innledning
I forbindelse med behandlingen av Innst. 2 S (2016	–	2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslaget
til statsbudsjett 2017, vedtok Stortinget 	å	 	be regjeringen om å u	trede satellittbasert veiprising for
tungtransport. Samferdselsdepartementet har som en del av oppfølgingen gitt Vista Analyse i sam-
arbeid med Maptrends og Sands i oppdrag å utrede satellittbasert veiprising for tungtransport.
Formålet med oppdraget er å 	utrede om et system med 	satellittbasert 	veiprising for tunge kjøretøy
vil gi samfunnsøkonomiske gevinster sammenlignet med dagens innkrevingssystem. I henhold til
oppdragsbeskrivelsen skal systemet som anbefales føre til at brukere i så stor grad som mulig	 	står
overfor kostnader som gjenspeiler de faktiske samfunnsøkonomiske kostnadene transporten med-
fører. Disse kostnadene varierer f.eks. over type kjøretøy, geografi og tidspunkt man kjører. Systemet
som anbefales skal være praktisk gjennomførbart og også 	være i tråd med EU/EØS	-	rettslige føringer.
Utredningen skal 	ifølge mandatet 	også 	inneholde en vurdering av hvordan et slikt system vil slå ut
for nullutslippsbiler og overgang til biodrivstoff. 	Videre skal 	det gjøres en vurdering 	av	 hvilken betyd-
ning et nytt system vil har for konkurranseforholdet mellom transportformene. 	Gjennom den s	am-
funnsøkonomiske analysen vil vi også vurdere 	konsekvenser for 	klima og miljø	, fremkommelighet og
veislitasje 	ved et nytt system for veiprising av tunge kjøretøy.
1.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk effektivitet, veiprising og finansiering
Transporttjenester på ve	i er et offentlig gode. Samfunnsøkonomisk optimal prising av slike tjenester
forutsetter:
1.	 	At brukerne dekker marginale 	eksterne 	kostnader knyttet til bruk av tjenestene. Marginale 	eks-
terne 	kostnader inkluderer både kostnader som påføres tilbyder av 	tjenesten (som veislitasje),
andre bruk	ere av tjenesten (køkostnader) og samfunnet for øvrig (forurensning, klimagasser,
ulykker).
2.	 	At brukerne, i tillegg, betaler direkte for bruken av tjenestene så lenge nyttetapet (på margi-
nen) er lavere enn nyttetapet 	knyttet til annen (skatte	-	)finansiering av tjenesten.
Bruk av kjøretøyer medfører eksterne kostnader i form av ulykker, støy, kø og veislitasje samt utslipp
som skader helse og miljø. De eksterne kostnadene varierer i stor grad i forhold til hvilken strekn	ing
og til hvilken tid transportene utføres. De eksterne kostnadene har også en nær sammenheng med
egenskaper ved kjøretøyet; vekt, drivstoff, antall akser, fjæringssystemer, dekk etc, og kjøremønster
som eksempelvis fart, måten sjåføren kjører på, oppmerk	somhet mv. Ved at avgiftene for bruk av
kjøretøyene avspeiler de faktiske eksterne kostnadene, kan transportutøverne ta hensyn til disse
kostnadene i sine valg for gjennomføringen av transportene	,	 for eksempel ved valg av transportform,
kjøretøy, kjørerute	 	og tidspunkt for transporten. På lang sikt kan også prising av eksterne 	marg	inale
kostnader kunne påvirke valg av lokalisering for produksjon, 	produksjonsmåter, 	lager og logistikkløs-
ninger som igjen kan bidra til å redusere de samlede eksterne kostnadene 	fra tungtransport på vei.
Bompenger har over lang tid vært brukt for å finansiere, eller delfinansiere infrastrukturutbygging i
Norge. Retten til å fastsette bompenger reguleres av Vegloven 	(Lovdata, LOV	-	2017	-	05	-	11	-	26 fra
01.01.2018)	. Loven åpner for at S	amferdselsdepartementet etter samtykke fra Stortinget kan fast-
sette at det skal kreves bompenger på offentlig vei for å finansiere veiutbygging. I de store byene

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	17

kan bompenger også benyttes til driftstiltak for kollektivtrafikk. Det er åpnet for at bompeng	etaks-
tene kan tidsdifferensieres i perioder med høy rushtrafikk, og for at takstene kan brukes som mid-
lertidig trafikkregulerende tiltak i tidsbegrensede perioder med høy luftforurensning. I byområder
kan departementet med samtykke fra Stortinget fastsette	 	egne 	ordninger for bompenger der taks-
tene er tilpasset særskilte behov i området utfra hensyn til transportløsningene i området, bruken
av arealet, lokalmiljøet eller lignende. Utfra behovene kan takstene baseres på kjøretøyenes vekt,
miljøegenskaper og t	id på døgnet. Dette omtales som tids	-	 	og miljødifferensierte takster.
Mens hovedformålet med bompenger opprinnelig var å finansiere veiutbygging, er formålet i byom-
råder etter hvert i større grad innrettet mot regulering og påvirkning av adferd, og utbygg	ing av kol-
lektivtilbud. 	Finansi	eringshensynet er fremdeles det overordnede hensynet	,	 	og 	setter dermed ram-
mebetingelsene 	for den regulerende bruken av bompengene.
Dagens innkrevingssystem av skatter og avgifter fra tungtransporten inkluderer særavgifter i 	forbin-
delse med tungtransport	. 	Særavgiftene har i likhet med deler av bompengeinnkrevingen	,	 	både et
fiskalt og regulerende hensyn. Avgiftene er utformet med utgangspunkt i tungtransportens eksterne
marginale kostnader, der egenskaper ved kjøretøyene og dri	vstofforbruk fastsetter den samlede av-
giftsinnbetalingen fra hvert enkelt kjøretøy	 	(se kapittel 	3.1	 	for en nærmere beskrivelse)	.
Treffsikkerheten i de regulerende av	giften og kostnadene i form av nyttetap 	ved innkreving av	 fiskale
avgifter, er avgjørende for den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved alternative innkrevingssys-
temer. 	Treffsikkerheten i dagens innkrevingssystem behandles i kapittel 	3.7	.
1.1.1	 	Utgangspunkt i en 	vid definisjon av veiprising
Veiprising kan defineres som betaling for bruk 	av vei med eller uten et trafikkregulerende element.
Definisjonen kan dekke flere formål; betaling for bruk 	av 	infrastruktur (investerings	-	 	og driftskostna-
der), 	en prising som internaliserer	 	eksterne kostnader (utslipp, svevestøv, ulykker), køkostnader
og/	eller 	prising for å regulere	 	sammensetning	en	 	av trafikk over døgnet eller mellom områder/veis-
trekninger.	 	I kapittel 	4	 	gir vi en mer presis juridisk drøfting og avgrens	ning av 	begrepet 	veiprising og
regelverket som regulerer dette.
Figur 	1	.	1	 illustrer formål og innhold i et veiprisingssystem etter en vid definisjon der	 både 	finansiering
av infrastruktur	 	og prising 	av eksterne marginale kostnader 	inngår	.	 	Dagens 	bompenge	betaling	 	der
inntektene går til å delfinansiere	 	konkrete strekninger der innkrevingen avsluttes når prosjektet er
nedbetalt	,	 	er en form for veiprising	, og er illustrert 	med grå boks i figuren	. En 	bruker	betaling	 	med
finansieringsbidrag som formål der det betales en fastsatt takst, eksempelvis kroner per	 	km	 	for å
kjøre på en vei med en gitt standard	, 	eller en annen form for systemkostnad	, 	har vi 	kalt brukerbeta-
ling (lyseblå boks	 i figuren	). 	Forskjellen mellom 	dagens 	bompengebetaling 	der formålet utelukkende
er finansiering	 av et definert veiprosjekt	 og br	ukerbetaling for å bruke et veisystem	, er at bompenge-
betalingen	 	i dagens system er knyttet til en bestem	t	 	strekning	, og at innkrevingen avsluttes når in-
vesteringskostnadene er nedbetalt. Dette i motsetning til en brukerbetaling 	der transportsystemet
sees s	om en helhet, og 	brukerne 	bidrar til 	å finansiere både investeringer og driftskostnader knyttet
til veisystemet. 	I dagens system er 	innbetalte bompenger	 	øremerket til det prosjektet som 	begrun-
ner innkrevingen, mens 	innbetalingene	 i det andre tilfelle mer e	r å betrakte som en generell veiskatt
der provenyet kan øremerkes til drift og investeringer i veisektoren	, 	eller	 	inngå som en del av stats-
budsjettet 	uten øremerking.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	18

Veiprising kan også inkludere betaling for de kostnadene bruken av veien påfører andre trafikanter
og samfunnet for øvrige. Dette omtales som eksterne kostnader. 	De grønne boksene illustrerer 	ulike
eksterne kostnader ved bruk av vei	. 	Ved å prise disse kost	nadene samfunnsøkonomisk riktig, 	betaler
veibrukeren for den belastningen 	bruken av veien påfører 	andre trafikanter og samfunnet forøvrig.
I dagens system prises eksterne kostnader gjennom tidsd	ifferensierte takster og	/eller 	miljøtakster i
bompengepakker i	 	de største byene. Det er med andre ord kun i byområder at bompengetakstene
har et regulerende element i den forstand at deler av de eksterne marginale kostnadene prises, i
tillegg til den delen av taksten som er begrunnet i finansiering.
Figur 	1	.	1	 	Veiprising; en illustrasjon av en vid definisjon

Kilde: Vista Analyse
1.2	 	En samfunnsøkonomisk analyse av definerte alternativer
Hovedform	å	let med samfunnsøkonomiske analyser er 	å	 klarlegge, synliggjøre og systematisere	 virk-
ningene av tiltak og reformer før beslutninger fattes 	(DFØ, 2018)	.	 	En samfunnsøkonomisk analyse
skal belyse hvilke positive og negative virkninger ulike tiltak har, og for hvem. Det sentrale spørsmålet
er om de positive virkningene (nytten) overstiger de negative virkningene (kostnadene) ved tiltaket.
I en samfunnsøkonom	isk analyse er nyttevirkningene prinsipielt sett det befolkningen er villig til å
betale for virkningene, mens kostnadene er lik den verdien ressursene har i beste alternative anven-
delse. Virkningene av et tiltak avdekkes gjennom å sammenlikne med en utvik	ling i et tilfelle der
tiltaket ikke hadde vært gjennomført. Dette omtales som nullalternativet. Nullalternativet sammen-
liknes med tiltaksalternativene som i denne utredningen er innføring av satellittbasert veiprising for
tunge kjøretøy	 	(jf kapittel 	7.3	)	.
I tråd med oppdragsbeskrivelsen og avklaringer med Samferdselsdepartementet er nullalternativet
og alternativene som skal utredes avgrenset som følger:
Nullaltern	ativ: 	I nullalternativet er gjeldende særavgifter 	(jf. kapittel 	3.1	 og 	3.2	)	 på veibruk og dagens
bompengesystem	 	(jf. kapittel	 	3.3	) 	videreført. Framskrivingen av bompengeinntekter er basert på
strekningsvise bompengetakster for eksisterende 	bomstrekninger og prosjekter som inngår i
VeiprisingFinansiering -brukerbetaling(fiskale hensyn)Dagens bompenge-betaling BrukerbetalingEksempel: Lik km-avgift for veier med samme standard Internalisere eksterne kostnader (regulering)Tids-differensierte takster (køprising)Område-differensierte takster (lavutslippssoner/ støy/etc)UlykkeskostnaderPrises utfra egenskaper ved kjøretøyet, veistrekning, ev. fart Miljøbelastning -Prises utfra egenskaper ved kjøretøyet, veistrekning, ev. fart

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	19

gjeldende NTP	 	(Meld. St. 33, 2016	-	2017)	 	med unntak av to prosjekter som av tekniske årsaker er
utelatt. 	Bompengene kreves ikke inn via 	et satellittbasert 	veiprisingssystem, men 	baseres på dagens
takster	,	 	betalingsprinsipper	 	og 	-	systemer	. 	Følgende figur illustrerer nullalternativet. I og med finan-
sieringsbehovet setter rammer for den regulerende delen av dagens bompengesatser, har vi satt alle
avgiftskomponentene i dagens bompenge	satser inn i en felles boks (lysegrå). 	De grønne elementene
gjelder kun i byområder (bompengepakker) der regulerende bompengesatser kommer som et tillegg
til	, og er samordnet med den delen som er begrunnet i finansieringshensynet. Særavgiftene gjelder
gene	relt.
Figur 	1	.	2	 	Nullalternativet, dagens veiprising og særavgifter videreføres

Kilde: Vista Analyse	 AS
Alternativ 1	: Gjeldene særavgifter avvikles og erstattes med veiprising	: 	I dette alternativet avvikles
al	le særavgiftene for tunge biler. Det er to varianter, Alternativ 1 a der veiprissystemet gjelder for
kjøretøy 	med tillatt 	totalvekt 	over 12 tonn, og Alternativ 1 b der veiprissystemet gjelder for alle kjø-
retøy 	med tillatt totalvekt 	over 7,5 tonn.
Figur 	1	.	3	 	Alternativ 1, 	Gjeldene særavgifter avvikles og erstattes med veiprising	, samfunns-
økonomisk riktig prising av 	marginale eksterne kostnader	 og bruk av vei	.

Kilde: Vista Analyse	 AS
Veiprising i bompengeringer og på bompengestrekninger definert av gjeldene NTP Finansiering av prosjekter og bompengepakker (fiskale hensyn)Dagens bom-pengesatser Internalisere eksterne kostnader i enkelte byområder (regulering)Tids-differensierte takster (køprising)Miljø-differensierte satser begrunnet i lokale utslipp og lokal luftforurensningSæravgifter (drivstoff og kjøretøy) Veibruksavgift på drivstoffVekt-årsavgiftVeiprising der dagens særavgifter er inkludert i systemetInternalisere kostnader ved veibruk Tids-differensierte takster (køprising)Slitasje og driftskostnader, prises med utgangspunkt i egenskaper ved kjøretøyet, veistrekning/område UlykkeskostnaderPrises utfra egenskaper ved kjøretøyet, veistrekning, ev. fart Miljøbelastning -Prises utfra egenskaper ved kjøretøyet, veistrekning, ev. fart

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	20

Alternativ 2: Veibruksavgiften på drivstoff videreføres, 	vektårsavgiften avvikles/reduseres og erstat-
tes av et veiprissystem som også inkluderer lokale virkemidler	. Også her er det to varianter, Alternativ
2 a der veiprissystemet gjelder for alle kjøretøy 	med tiltatt totalvekt 	over 12 tonn og Alternativ 2 b
der veiprissystemet gjelder for alle kjøretøy 	med tillatt totalvekt 	over 7,5 tonn.
Figur 	1	.	4	 	Alternativ 2, 	Veibruksavgiften på drivstoff 	videreføres, vektårsavgiften avvikles/re-
duseres og erstattes av et veiprissystem som også inkluderer lokale virkemidler

Kilde: Vista Analyse AS
1.2.1	 	Alternativene utredes med ulike forutsetninger om bompenger
I hht mandatet	 	skal det vurderes hvilke konsekvens	er et veiprissystem kan ha for bompengeord-
ningen	, h	erunder i hvilken grad f.eks. grunnlaget for miljø	-	 	og tidsdifferensiering i bompengeord-
ningen faller bort hvis det skal differensieres etter dette i et veiprissystem. I og med at bompengefi-
nansiering beny	ttes til å framskynde et prosjekt, innebærer det	te	 	også at den delen av prosjektet
som bompengefinansieres krever låneopptak. Fylkeskommunen stiller som hovedregel lånegaranti
og bidrar således til at bompengeselskapene oppnår gunstige lånevilkår. Garantia	nsvaret skal god-
kjennes av 	Kommunal	-	 	og moderniseringsdepartementet	. Inntektene fra bompenger er øremerket
det formålet som hjemler retten til å kreve bompenger. Provenyet fra bompengene er således øre-
merket til de respektive prosjektenes gjeldsnedbetaling	 innenfor de rammer som ble gitt da prosjek-
tene ble vedtatt. Dersom dagens bompengefinansiering skal inkluderes i et veiprissystem, vil dette
kunne få konsekvenser for 	inntektene 	til de respektive bompengeselskapene	, noe som igjen krever
at gjeldsforplikte	lser og eventuelle forskuddsbetalinger må løses ut på den eller annen måte. 	Dersom
formålet med innkrevi	ngen i vedtatte bompengeprosjekter endres, må det trolig også gjøre nye po-
litiske vedtak	, 	og/eller revidere gjeldende lover og forskrifter (bompengefors	kriften).
For å få en avgrenset og systematisk vurdering av ulike løsninger for det som i dag inngår i bom-
pengeordningen og igangsatte prosjekter, har Samferdselsdepartementet bedt om at alternativene
med satellittbasert veiprising utredes med følgende tre	 	varianter av forutsetninger for bompenge-
ordningen:
Veiprising der dagens vektårsavgift inkluderes i veiprissystemetInternalisere kostnader ved veibruk Tids-differensierte takster (køprising)Slitasje og driftskostnader, prises med utgangspunkt i egenskaper ved kjøretøyet, veistrekning/ område. Dekker det som ikke dekkes av veibruksavgiften på diesel.UlykkeskostnaderPrises utfra egenskaper ved kjøretøyet, veistrekning, ev. fart. Dekker det som ikke dekkes av veibruksavgiften på diesel.Miljøbelastning -Prises utfra egenskaper ved kjøretøyet, veistrekning, ev. fart. Dekker det som ikke dekkes av veibruksavgiften på diesel.Dagens veibruksavgift på diesel videreføresInternaliserer deler av de eksterne marginale kostnadene ved veibruk for dieselkjøretøy

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	21

Variant i) Dagens bompengeinnkreving videreføres som i dag
I nullalternativet videreføres dagens bompengeinnkreving og prosjekter som inngår i gjeldende NTP.
Alternativ 1 (a og b) og alternativ 2 (a og b	) utredes med en variant med samme bompengeforutset-
ninger som i nullalternativet. 	Dagens miljø	-	 	og tidsdifferensiering er kun en differensiering av taks-
tene innenfor provenyet bompengene skal bidra med til finansieringen. I avklaringer med Samferd-
selsdepar	tementet er det gjort klart at et eventuelt bortfall av differensiering i denne varianten	,	 ikke
endrer håndteringen av bompengeinntekter. 	Dette innebærer at det legges til grunn provenynøytra-
litet for bompengeinntektene.
Det forutsettes ikke endringer i o	rganisering av bompengeinnkrevingen og dermed heller ikke end-
ringer i regelverket. Dette innebærer uendrede beslutningsprosesser, garantistillelse m.m. Nytte-
prinsippet og forbud mot kryssubsidiering mellom prosjektene ligger 	fast (jf 	kapittel	 	3.3	 	for en nær-
mere beskrivelse av dagens bompengeordning).
Variant ii): Dagens bompengesystem videreføres som i nullalternativet, men bompengene
kreves inn gjennom veiprissysteme	t
Denne varianten utredes for både alternativ 1 (a og b) og 2 (a og b)). I tillegg til forutsetningene og
avgrensningene som er gitt for variant i) over, krever denne varianten at i	nnkrevingen av bompenger
gjennom veiprissystemet gi	s	 to adskilte inntektsstrømmer.	 Det forutsettes ikke endringer i organise-
ring av bompengeinnkrevingen og dermed heller ikke endringer i regelverket. Dette innebærer
uendrede beslutningsprosesser, garantistillelse m.m. Nytteprinsippet og forbud mot kryssubsi	diering
mellom prosjektene ligger fast	 	(	jf 	kapittel	 	3.3	).
Trafikantene (tungtransporten) vil i ikke merke noen vesentlig forskjell fra variant i) annet enn at de
vil 	faktureres for bompengepasseringen og de eksterne marginale kostnadene i veiprissystemet fra
samme punkt. Takstene for bompengepasseringer vil være de samme som i variant i) og det 	forut-
settes 	også at disse formidles 	til trafikantene 	på samme måte som i da	gens system.
Bompengeselskapene vil 	fortsatte kreve	 	inn betaling fra personbiler	 	i dagens bompengesystem	,
mens tungtransport som omfattes av veiprissystemet ikke vil belastes gjennom dagens bompenge-
system. Bompengeselskapene vil 	derimot 	motta den samme in	ntekten fra bompengepunktene som
i dagens system, men pengene vil tilføres fra veiprissystemet 	i stedet for betaling fra trafikantene	.
Variant ii	i	):	 	Bompengene erstattes av veiprising
I denne varianten 	erstattes dagens særavgifter og bompenger av et veipr	isingssystem.
Tabell 	1	.	1	 	gir en kortfattet oppsummering av analysealternativene og tilhørende forutsetninger om
bompenger.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2	020/01	 	22

Tabell 	1	.	1	 	Analysealternativene og forutsetninger om bompenger

Innhold	 	Forutsetninger om bompenger
Null	alternativ

Gjeldende særavgifter på veibruk vi-
dereføres.
Fr	a	mskrivning av dagens bom-
pengesystem	 med strekningsvise
bompengetakster, hvor NTP leg-
ges til grunn. Bompenger kreves
ikke inn via veiprissystemet.
A	lt	.	 1	 a	:	 Kjøretøy over 12 tonn
Alt. 1 b: Kjøretøy over 7,5
tonn
Gjeldende særavgifter på veibruk av-
vikles, og erstattes av et veiprissys-
tem.
T	re	 varianter;
i)	 samme som nullalternativet	.
ii) 	som variant i), men bompeng-
ene kreves inn gjennom	 veipr	is-
systemet	.
iii) bompengene erstattes av vei-
prising.
A	lt	.	 2 	a	:	 Kjøretøy over 12 tonn
Alt. 2 b: Kjøretøy over 7,5
tonn
Veibruksavgiften på drivstoff videre-
føres. Vektårsavgiften avvikles/redu-
seres, og erstattes av et veiprissys-
tem, som også inkluderer lokale virke-
midler.
T	re	 varianter;
i)	 samme som nullalternativet	.
ii) 	som variant i), men bompeng-
ene kreves inn gjennom	 vei	-	pr	is-
systemet	.
iii) bompengene erstattes av vei-
prising.
1.2.2	 	Andre avgrensninger
Det er presisert at 	CO	2	-	avgiften på drivstoff er en del av systemet for å prise kostnadene forbundet
med veibruk og 	derfor ikke 	omfattes av denne utredningen	. CO	2	-	avgiften på drivstoff er treffsikker,
og 	vil ikke kunne oppnå samme treffsikkerhet 	v	ed andre alternativer	.
Det er o	gså forutsatt at busser holdes utenfor i utredningen.
Ifølge Samferdselsdepartementet skal systemet som utredes gjelde for tunge kjøretøy, men det 	er
presisert at det 	tekniske systemet må kunne utvides på sikt til å gjelde andre kjøretøygrupper. Det
åpnes	 	også for at de samfunnsøkonomiske konsekvensene av å inkludere flere kjøretøygrupper kan
drøftes. Det forutsettes a	t	 eksisterende avgifter og bompenge	innkreving	 som gjelder for personbiler
videreføres i samtlige alternativer.
Utredningen skal skissere mu	lige tekniske og organisatoriske innkrevingsløsninger som er gjennom-
førbare på fem års sikt. Den teknologiske utviklingen på feltet går raskt, og det er også stadige flere
land som får erfaring med ulike former for posisjonsbaserte veiprisingssystemer, ell	er som er i en
utredningsfase med tanke på innføring av et system for veiprising. Utredningen	 	er 	på et overordnet
nivå 	med dertil grove 	kostnadsanslag	. 	Dette innebærer 	høy usikkerhet	, 	uten 	en detaljert kostnads-
estimering	 av mulige teknologiske løsninger.	 På det nåværende tidspunkt mener vi heller ikke det er

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	23

relevant. Priser og teknologi er i bevegelse, der retningen forventes å 	gi	 	et stadig større teknologisk
mulighetsrom 	med	 	fallende priser. Vi har derfor valgt å ta utg	angspunkt i en løsning som er gjen-
nomførbar på kort sikt, der det også er tatt hensyn til 	at det skal være 	fleksibilitet til å velge andre
løsninger på et senere tidspunkt. Når det gjelder kostnadssiden vil det uansett valg av løsning være
et nytte	-	kostnad	sforhold mellom krav til sikkerhet og manglende muligheter til å manipulere syste-
met for å unngå å betale, og kontroll	-	 og sikkerhetskostnader som sikrer at «alle» betaler det de skal.
Et	t	 	hvert valg av system vil ha noen utilsiktede virkninger som vil kun	ne kreve avbøtende tiltak	, og
kontrollkostnader. 	Denne type kostnader er omtalt i vår analyse, men vi 	har 	ikke 	gjennomført detal-
jerte nytte	-	kostnadsanalyser av ulike systemløsninger. Avgrensningen er i tråd med utredningens
mandat og formål.
1.3	 	Organisering 	av rapporten
Vi starter med en kort gjennomgang av bakgrunnen for utredningen, tidligere vurderinger som er
gjort av veiprising i Norge og en oversikt over erfaringer og bruk av veiprising i andre land	 	(kapittel
2)	. Deretter går vi gjennom dagens innkrevin	gssystem av særavgifter og bompengeinnkreving i
Norge, med en påfølgende gjennomgang av marginale eksterne kostnader ved bruk av tunge kjøre-
tøy	 	(kapittel 3). 	Vi går detaljert gjennom grunnlaget for beregninger av marginale eksterne kostna-
der, og hvilke for	utsetninger og data som ligger til grunn for våre beregninger av disse kostnadene.
Med utgangspunkt i beregnede marginale eksterne kostnader fra tungtransporten og provenyet fra
bompengeinnkrevingen og særavgiftene fra denne kjøretøygruppen, vurderer vi tr	effsikkerheten i
dagens system. 	Kapittel 3 danner 	dermed 	utgangspunktet for nullalternativet som beskrives i kapittel
7.3	, og gir også grunnlaget for de samfunnsøkono	miske beregningene som presenteres i kapittel 7.
I kapittel 	4	 går vi grundig gjennom de EØS 	rettslige rammebetingelsene for et veiprisingssystem mens
kapittel 5 redegj	ør for regelverk og håndtering av personvernhensyn. Rammebetingelsene som føl-
ger av kapittel 4 og 5 er lagt som betingelser for utformingen av systemløsningen som er beskrevet
i kapittel 6 og som også er lagt til grunn for den samfunnsøkonomiske alternativ	analysen i kapittel 7.
Kapittel 6 inneholder også en oppsummerende gjennomgang av systemløsningen i bompengeinn-
krevingssystemet som er forutsatt for nullalternativet.
I kapittel 7 presenterer vi den samfunnsøkonomiske analysen av 	et satellittbasert veipri	singssystem
med to alternative løsninger	 	og 	innkrevings	løsningen i null	alternativet	.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	24

2	 	Bakgrunn og internasjonale erfa-
ringer
Veiprising i Norge er blitt utredet 	i	 	flere 	sammenhenger	 	den siste ti	-	årsperioden. Særavgiftsutvalget
(NOU 2007: 8) foreslo i sin tid at ulike systemer for veiprising, både for personbiler og nyttetransport,
skulle utredes nærmere. Andre europeiske land som Sveits, Østerrike og Tyskland hadde da innført
veipris	ing for 	tungtrafikk tidligere på 2000	-	tallet.
Stortinget 	vedtok	 den 	5.12.2016 	om	 å be 	«	regjeringen utrede satellittbasert veiprising for tungtrans-
port	»	 	(Innst. 2 S , 2016	-	2017)	. Denne utredningen er en oppfølging av dette vedt	aket.
Videre i dette kapitlet går vi gjennom sentrale politiske diskusjoner og vedtak om veiprising og rele-
vante utredninger fra Norge. Vi går også kort gjennom erfaringer og vurderinger fra en del andre
land der ulike former for veiprising, herunder sate	llittbasert veiprising, er vurdert	 	og/eller innført	.
2.1	 	Veiprising er utredet i flere sammenhenger
I kjølvannet av 	Særavgiftsutvalgets	 	rapport varslet Finansdepartementet at en veiavgift for tunge
kjøretøy skulle utredes nærmere (St.prp. nr. 1 (2008	-	2009)). Denne ble utført av SINTEF og Møre-
forskning	 	(SINTEF, 2010)	. I utredningen konkluderes det med	 	at det er	 	teknisk mulig å innføre en
treffsikker veiavgift for tunge kjøretøy. 	Toll	-	 og avgiftsdirektoratet og Vegdirektoratet 	ble så 	bedt om
å vurdere forskjellige sider ved en slik avgift. Tilbakemeldingen fra direktoratene viste at det var en
rekke problemstilli	nger som måtte avklares	,	 	og at det var behov for ytterligere utredninger. 	Finans-
departementet	 	vil	le	 	avvente og se an utviklingen i andre land før en bestem	melse om hvorvidt	 	en
mer treffsikker veiavgift for tunge kjøretøy sk	ulle 	utredes nærmere	 	(	Prop. 1 LS (2011	–	2012)	).
I tiden etterpå ble veiprising i Norge utredet videre på oppdrag fra Petroleumsinstituttet	 	(SINTEF,
2012)	, 	(SINTEF, 2013)	, før Grønn skattekommisjon (NOU 2015: 15) anbefalte innføring av GNSS	-
basert (satellittbasert) veiprising for tunge kjøretøy. Utvalget 	argumenterer for	 	at et system som
også inkluderer lette kjøretøy (personbiler) er beheftet med pro	blemer knyttet til personvern og
avgiftsinnkreving, og anbefaler derfor i første omgang en innføring 	av 	veiprising kun for tunge	 kjøre-
tøy	. I endring av 	Prop. 1 S (2016	-	2017) Statsbudsjettet 2017 (saldering)	,	 	vedtok	 	Stortinget 	å be	 	re-
gjeringen 	om å	 utrede s	atellittbasert veiprising for tungtransport	, herunder 	en vurdering av hvordan
et slikt system vil slå ut for nullutslippsbiler og overgang til biodrivstoff.
2.2	 	Faglig enighet om at vei	prising kan være hensiktsmessig
Det er faglig enighet om at 	vei	prising i s	tørre grad enn dagens avgifts	-	 	og bompengesystem vil stille
trafikantene overfor de marginale eksterne kostnadene som påføres samfunnet knyttet til transport	-
avviklingen.	 	Mange europeiske 	land benytter allerede	 	vei	prising for tunge kjøretøy	, eksempelvis
Ty	skland, Belgia, Ungarn,	 Østerrike, Sveits, 	Slovakia	, Slovenia og 	Russland. 	De fleste av disse benytter
et satellittbasert system, hvor avgiften avhenger av utkjørt distanse, vekt, antall aksler og en miljø-
kategorisering av kjøretøyet (etter motorens EURO	-	k	lasse). Felles for dem alle er at det benyttes

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	25

statiske priser i alle segmenter, i den forstand at prisene er fastlagt per kilometer, vektklasse, miljø-
kategori etc. og ikke varierer med trafikksituasjonen i seg selv (eksempelvis med kø eller med høy
lokal	 luftforurensning på kalde dager). I 2020 skal 	Singapore	, som første land i verden,	 innføre dyna-
misk 	vei	prising	. Da vil prisene variere meter for meter og minutt for minutt, alt etter hvordan trafikk-
situasjonen er.
2.3	 	Politiske føringer
I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2017 	fremmet 	Stortinget e	t	 	anmodnings	ved-
tak 	der de ba om 	en utredning av 	sate	llittbasert veiprising for tungtransport. Utredningen 	skulle også
inneholde en vurdering av hvordan et slikt system vil	le	 	slå ut for nullutslippsbiler og overgang til
biodrivstoff	 	(Innst. 2 S , 2016	-	2017)	.
Stortingets transport	-	 	og kommunikasjonskomite foreslo i februar 2019 å be regjeringen om «å ut-
rede og planlegge innføring av satellittbasert veiprising i Norge til erstatning for dagens bompenge-
system» (Innst. 175 S (2018	-	2019). Komiteen viste til at brukerbetaling er en del 	av finansierings-
grunnlaget for nye veiprosjekter og for å regulere trafikk i belastede områder og tidspunkt.
Komiteen viste til at Datatilsynet har uttalt at personvernet må bygges inn i teknologien helt fra star-
ten av, etter prinsippene for innebygd per	sonvern som nå er et lovkrav etter personvernforord-
ningen som Stortinget vedtok i 2018.	 	Innstillingen fra Transportkomiteen ble behandlet i Stortinget
5. mars 2019. Stortinget vedtok da at satellittbasert veiprising for personbiler ikke skal utredes nå.
T	idligere utredninger.
Særavgiftsutvalget (NOU 2007:8)
Utvalget gjorde en bred gjennomgang av hvordan de eksisterende særavgiftene ivaretok målene
om å skaffe staten inntekter på en best mulig måte og korrigere for eksterne kostnader. Utvalget
foreslo å red	usere drivstoffavgiftene slik at de i større grad kun reflekterte de eksterne marginale
kostnadene i spredtbygde strøk, mens veiprising skulle innføres for å reflektere de høyere eksterne
kostnadene i tettbygde strøk og for godstransport.
Bilavgifter	 	(rapp	ort fra interdepartemental arbeidsgruppe 2007)
En rapport om «hvordan kan en på best mulig måte prise de samfunnsøkonomiske kostnadene
som veitrafikken forårsaker» ble avgitt til Finansdepartementet i 2007.
Arbeidsgruppen oppsummerte slik: «De eksterne ko	stnadene knyttet til veitrafikken varierer langs
mange dimensjoner, og det er derfor vanskelig å prise alle disse kostandene. Det vil også variere i
hvilken grad de ulike eksterne kostnadene er egnet for prising.»
Gruppen foreslo endringer innenfor gjelde	nde bilavgiftssystem som kunne gjøre at en kom nærmere
målet om å prise de eksterne kostnadene knyttet til veitrafikken:
•	 	Miljødifferensiert årsavgift
Differensieringen skulle ta utgangspunkt i hvilke Euro	-	krav kjøretøyene oppfyller ved første-
gangsregistrer	ing.

Sate	llittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	26

•	 	Harmonisert CO	2	-	avgift
Man foreslo en felles avgiftssats for alle fossile brennstoff basert på kroner per tonn CO	2	 	ut-
slipp.
•	 	Energigraderte drivstoffavgifter
Det ble foreslått å utforme avgiftene slik at de reflekterer det teoretiske energiinnholdet i	 	driv-
stoffene. Dette ville sikre en bedre prising av de eksterne marginale kostnadene knyttet til ulyk-
ker, kø, støy og veislitasje på tvers	 	av ulike drivstoff. Alle drivstoff burde i prinsippet avgiftsleg-
ges.
På lengre sikt mente arbeidsgruppen at følgende	 	tiltak burde vurderes:
•	 	Veiprising
Det ble foreslått å vurdere veiprising ved tidsdifferensierte bomringer i storbyene for å fange
opp køkostnadene og landsomfattende veiprising for tungtransporten basert på GPS	-	teknologi.
•	 	Kilometeravgift
En slik 	avgift skulle fungere uavhengig av veiprising, og kunne eventuelt erstatte eksisterende
vektårsavgift og hele eller deler av autodieselavgiften.
Utredning av 	vei	avgift for tunge kjøretøy (SINTEF Teknologi og samfunn, 2010, SINTEF A15768)
Finansdepartemente	t engasjerte 	SINTEF	 	og Møreforskning Molde AS til å få utredet et nytt veiav-
giftssystem for tunge kjøretøyer. Det ble sett på:
•	 	tekniske muligheter for en treffsikker veiavgift
•	 	hvilke eksterne marginale kostnader bruk av tunge kjøretøyer medfører
•	 	beregninge	r som grunnlag for tallfesting av samfunnsøkonomisk gevinst
Utredningen anbefalte et system med registrering av posisjon der data for utkjørte kilometer, tid og
sted automatisk ble rapportert til et sentralsystem.
Den samfunnsøkonomiske gevinsten ved å gå over til det anbefalte systemet ble anslått til 160	-	220
mil	l	ioner	 	kr	oner	 	pr år (2010	-	kr).
Grønn skattekommisjon	 	(2015)
Utvalget ble oppnevnt av regjeringen i 2014 for å vurdere hvordan en ved økt bruk av klima	-	 	og mil-
jøbegrunnede avgifter sammen med reduksjoner i andre skatter og avgifter, kunne oppnå lavere
utsli	pp av klimagasser, et bedre miljø og en god økonomisk utvikling. Utvalget la i desember 2015
fram NOU 2015:15 	–	 	«Sett pris på miljøet».
Utvalget sl	o	 	fast at forurenser skal betale og at riktig fastsatte avgifter er det sentrale virkemiddelet
i klima	-	 	og m	iljøpolitikken. Utvalget anbefal	t	e at flere av de eksisterende miljøavgiftene justeres og
at enkelte nye avgifter innføres. Videre anbefal	t	e utvalget avvikling av flere støtteordninger med
negativ miljøpåvirkning og at økte inntekter fra miljøavgifter bruk	es til generelle reduksjoner i skat-
tesatsene for personer og selskaper.
Innen transportsektoren ble det bl.a. foreslått å innføre GNSS	-	basert prising av veibruk for tyngre
kjøretøyer. Det ble også foreslått en ny avgift for sotutslipp som skulle innarbeide	s i CO	2	-	avgiften.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/	01	 	27

Utvalget pekte på at dersom det innføres posisjonsbasert veiprising, kan det vurderes å inkludere
støy som et element i prisingen, og dermed prise støy mer presist enn gjennom dagens veibruksav-
gift.
Helhetlig gjennomgang av kjøretøy	-	 	og 	drivstoffavgiftene (RNB
1
 	2015)
Det ble fremmet forslag om prinsipper og retning for fremtidens bilavgifter for å stimulere til en
nyere, sikrere og mer miljøvennlig bilpark. Det ble slått fast at et godt system tilsier at avgiftene
både korrigerer for ek	sterne virkninger og gir staten inntekter.
Det ble lagt opp til å endre engangsavgiften over tid slik at effektkomponenten fases ut og vektkom-
ponenten reduseres. CO	2	-	komponenten skulle økes og være progressiv, og vurderes i sammenheng
med endringene i vek	t	-	 	og effektkomponentene. NO	x	-	komponenten skulle beholdes og økes.
2.4	 	Erfaringer fra andre land
Flere land har innført veiavgiftssystemer for tunge kjøretøyer basert på betaling for tid eller utkjørt
distanse. 	Vi gir en kortfattet oversikt over 	status i and	re land. 	Oversikten er holdt på et overordnet
nivå, men 	erfaringer fra andre land trekkes mer eksplisitt inn i drøftingene 	av spesifikke problemstil-
linger. 	I kapittel 	6.3	 gir vi en mer utdypende gjennomgang av systemene i tre land som vi anser 	særlig
relevante 	med tanke på utvikling av et satellittbasert veiprissystem i Norge. 	I den juridiske gjennom-
gangen i kapittel 4 og 5 viser vi også til konkrete eksempler og løsninger som er valgt i et utvalg land.
I 	avsnitt 	3.4	 	gir vi en oversikt ove	r eksisterende 	drivstoffavgifter i Norge sammenliknet med nærlig-
gende land (Sverige	, Finland, Danmark og Tyskland).
2.4.1	 	Tidsbaserte veiavgiftssystemer for tunge kjøretøyer
Eurovignettsamarbeidet
I 1994 inngikk Belgia, Danmark, Nederland, Luxemburg og Tyskland	 	en avtale om et felles veiavgifts-
system. Prinsippet for samarbeidet (som er forankret i EU	-	direktiv 93/89/EEG) innebærer at en vei-
avgift som er betalt i ett land gjelder for kjøring på de øvrige tilsluttede landenes veinett i samme
tidsperiode. Kjøretøy f	ra land utenfor samarbeidet må betale avgift per døgn, uke, måned eller år.
Tyskland og Belgia har trukket seg ut av samarbeidet i forbindelse med innføring av en avstandsba-
sert avgift i 2016 (se pkt. 	2.4.2 nedenfor	).
Bulgaria og R	omania
Landene har innført tidsbaserte veiavgift for alle godskjøretøy. Avgiften omfatter det statlige veinet-
tet som omfatter samtlige hovedveier. Avgiften differensieres ut fra antall aksler, vektklasse og
EURO	-	utslippsklasse. I Romania er det i tillegg i	nnkreving av avgift i tre strategisk plasserte bomstas-
joner.

1	 RNB: Revidert nasjonalbudsjett 2015	, 	Meld. St. 2 2014	-	2015

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	28

Litauen
I Litauen finnes en tidsbasert veiavgift for å kjøre på hovedveinettet. Avgiften gjelder for busser og
lastebiler og er differensiert mht. Vektklasse, EURO	-	utslippsklasse med mer.
Storbri	tannia
I 2014 ble det innført en tidsbasert veiavgift for kjøretøy over 12 tonn. Avgiften gjelder for kjøring på
det statlige veinettet og varieres ut fra vektklasse og antall aksler.
Latvia
Fra 2014 har Latvia hatt en tidsbasert veiavgift for kjøretøy ove	r 3,5 tonn. Hensikten har vært å
minske trafikken, fremme overgang til mer miljøvennlige kjøretøy samt å finansiere vedlikehold og
videreutvikling av det statlige veinettet. Avgiftene er differensiert ut fra utslippsklasse, antall aksler
og vektklasse.
2.4.2	 	Avs	tandsbaserte 	brukerbetaling	er	 	for tunge kjøretøyer
I den svenske «Betenkning fra Veislitasjeskattkomiteen» (SOU 2017:11) er ulike lands vei avstands-
baserte veiavgiftssystemer beskrevet og oppsummert som i tabellen nedenfor.
Land
(innført)
Veinett
(km)
Differensiering	 	Drifts-
kostn. ift	.
inntekt
Teknisk løsning	 	Løsning for
sporadiske
brukere
USA; Oregon	 	120 000	 	Registrert vekt og
aksler
10 %	 	FerdskriverE, GNNS	 	Passerkort
USA; Kentucky,
New Mexico og
New York

Ny Zealand	 	95 000	 	Registrert vekt og
aksler
3 %	 	Ferdskrivere, GNNS	 	Nei
Sveits	 	71 000	 	Registrert vekt,
EURO	-	utslippsklasse
7 %	 	Ferdskrivere, GNNS,
nærfeltskommunika-
sjon
Fakturering
i ettertid
Østerrike	 	2 200	 	Antall aksler, tid og
EURO	-	utslippsklasse
6 %	 	Nærfeltskommunika-
sjon
Nei
Tyskland	 	15	 000	 	Antall aksler og
EURO	-	utslippsklasse
24 %	 	GNNS, nærfeltskom-
munikasjon
Rutebillett
Belgia	 	6 400	 	Registrert vekt,
EURO	-	utslippsklasse
og region
21 %	 	GNNS, nærfeltskom-
munikasjon
Nei

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	29

Tsjekkia 	 	1 400	 	Antall 	aksler og
EURO	-	utslippsklasse
20 %	 	Nærfeltskommunika-
sjon
Nei
Slovakia	 	2 300	 	.. Antall aksler og
EURO	-	utslippsklasse
Ukjent	 	GNNS	 	Nei
Polen	 	3 150	 	 	30 %	 	Nærfeltskommunika-
sjon
Nei
Ungarn	 	6 500	 	Antall aksler og
EURO	-	utslippsklasse
og veikategori
7 %	 	GNNS	 	Rutebillett
Hviterussland	 	1 600	 	Antall aksler	 	Ukjent	 	Nærfeltskommunika-
sjon
Nei
Russland	 	50 000	 	Ingen	 	56 %	 	GNNS	 	Rutebillett
Kilde: Vägskatt. Betänkande av Vägslitageskattekommittén, Stockholm. SOU 2017:11.
I tillegg til de ovennevnte landene (som har 	gjeninnført avstandsbasert veiavgift), er det et antall land
som enten planlegger eller har hatt planer om slik avgift.	 Oversikten bekrefter at veiprising generelt,
og satellittbaserte systemer spesielt, 	brukes i en rekke land 	der stadig flere tar variante	r i bruk.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	30

3	 	Marginale eksterne	 	kostnader 	og
dagens 	innkreving	ssystem
I tråd med 	utredningsinstruksens første trinn starter vi med en gjennomgang og vurdering av pro-
blemet som ønskes løst. 	Målet med tiltaket	 	følger av utredningens mandat	: 	et 	system som i 	så stor
grad som mulig fører til at tungtransporten 	står overfor kostnader som gjenspeiler de faktiske sam-
funnsøkonomiske kostnadene 	transporten medfører. 	Kapitlet danner grunnlaget for nullalternativet
(kap	i	ttel	 	7.3	)	 	og den samfunnsøkonomiske analysen av tiltakene	 	(kapittel 	7	)	.
Vi	 	starter med en gjennomgang av	 	dagens utforming og systemer for innkreving av 	særavgifter og
brukerbetaling (bompenger) i veisektoren	. 	Hovedvekten i gjennomgangen er lagt på	 avgifter og bru-
kerbetalinger 	rettet mot 	tungtransport	, 	med en sær	lig oppmerksomhet på avgifte	r og brukerbeta-
linger som 	i henhold til mandatet for denne utredningen skal vurderes 	som en del av et satellittbasert
veiprisingssystem	 	for tungtransport	. 	For en ytterligere gjennomgang av 	ulike avgifter	s formål og ut-
vikling i transportsektoren	, herunder 	utviklingen 	i særavgifter og brukerbetaling 	for personbiler,	 vises
det til Vista Analyse 	(2018)	.
Etter den formelle gjennomgangen av avgiftsutformingen retter vi oss m	ot 	den faktiske innkrevingen
og provenyet som hentes 	inn fra de ulike avgiftene og bompengeinnkrevingen	,	 	før vi 	går gjennom
beregningsgrunnlaget for	,	 og beregningene av	,	 tungtransportens eksterne marginale kostnader	 i da-
gens situasjon	.	 	Dette gir et grunnlag for å kunne vurdere treffsikkerheten i dagens avgifter	-	 	og bru-
kerbetaling.
Forutsetningene og inngangsdataene som drøftes danner grunnlaget for de samfunnsøkonomiske
analysene i kapittel 	7	. 	Kapitlet avsluttes med en oppsummerende drøfting av svakheter 	ved dagens
system	.
3.1	 	Særavgifter, bompenger og brukerbetaling
Særavgifter er	,	 i likhet med øvrige skatter, kjennetegnet ved at de er kontantbetalinger fra private til
det offentlige uten konkret vederlag. Dette skiller skatte	r	 	fra betalinger for offentlige tjenester og
brukerbetalinger. Statlige avgifter 	og brukerbetaling 	kan deles	 	i t	re	 	hovedkategorier;
i.	 	fiskale avgifter 	der formålet er å skaffe staten inntekter, 	og
ii.	 	brukerbetaling	 	der 	brukerne betaler for en konkret ytelse	 	som eksempelvis tilgang 	til og
bruk av en vei/transportsystem
iii.	 	avgifter der formålet er å korrigere for ekste	rnaliteter (regulerende avgifter).
I	nnenfor 	veitransport består de eksterne virkningene i første rekke av miljø	-	 	og klimakostnader, kø-
kostnader	, støy	, ulykker og veislitasje.
Brukerbetaling er betaling knyttet direkte til bruk av vei, med eller uten prising av eksterne marginale
kostnader. Bompenger er å betrakte som en 	brukerbetaling	 der det er en direkte sammenheng mel-
lom 	betalingen og den ytelsen den enkelte får	. 	Der det 	i d	ag 	er bompenger er betaling av bompenger

Satellit	tbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	31

en 	forutsetning for å kunne kjøre 	på den aktuelle veien. 	Vei	lovens § 27 krever at alle bompengepro-
sjekter på offentlig 	vei	 	må legges fram for Stortinget. Stortinget krever at det er lokalpolitisk tilslut-
ning, dvs. t	ilslutning fra fylkeskommunen og berørte kommuner før Samferdselsdepartementet leg-
ger fram 	saken 	for Stortinget. 	Vegl	oven åpner for å benytte bompenger til både planlegging, grunn-
erverv, bygging, drift og vedlikehold av offentlig 	vei	, men Stortinget har fr	am til nå lagt til grunn at
bompenger ikke skal benyttes til vedlikehold og drift av vei. Drift og vedlikehold av vei finansieres 	i
dag 	som en offentlig kostnad, og er dermed skattefinansiert.
Bompengefinansiering benyttes både på fylkeskommunale veier og	 riksveier. Fylkeskommunene har
ansvaret for fylkesveinettet, mens staten har ansvaret 	for 	riksveinettet. Bompengeinnkreving på pri-
vat 	vei	 	er hjemlet i veglovens § 56. Kommunene skal godkjenne bompengeordninger på privat 	vei	. I
det videre ser vi bort fra p	rivate veier.
Bomstasjoner langs en veistrekning sørger for delfinansiering av veiprosjektet, mens bomringer
rundt byer kan finansiere bypakker (veiutbygging, kollektivtrafikktiltak, gang	-	 	og sykkelvei o.l.), 	og
også 	differensiere 	bompengesatsene 	med hens	yn til miljø og tid	 	i byområder	. 	Veglovens § 27	 	annet
ledd åpner for en slik differensiering	, noe som 	innebærer at 	bompenger 	kan brukes som et regule-
rende virkemiddel	 	i den forstand at 	bompenger normalt har en avvisende effekt. 	Miljø	-	 	og tidsdiffe-
rensierte	 	bompengesatser 	har sin begrunnelse i eksterne kostnader, og har også en regulerende ef-
fekt	,	 	selv om hovedformålet med 	bompenger er 	bruker	finansiering. 	Prop. 82 L (2016	-	2017)	 	viser at
byene 	ønsket 	et mer fleksibelt bompengesystem der bompengene også 	skulle kunne brukes til å
regulere trafikk og til å prise de ulike kjøretøyene ut fra miljøegenskaper.	 	Flere byer har 	benyttet
denne muligheten og bruker i dag deler av bompengesatsene som virkemiddel for å regulere trafik-
ken.
Retten til å fastsette bompe	nger fastsettes gjennom Vegloven. Inntektene fra bompenger er øre-
merket det formålet som hjemler retten til å kreve bompenger. Der formålet med bompenger er
finansiering av et veiprosjekt, skal bompengeinnkrevingen avvikles når investeringen er finansiert.	 	I
bompengeringer i byområder 	er formålet som vist over noe bredere	. 	Det vises til avsnitt 	4.1	 der EØS	-
rettslige rammebetingelser 	med relevans for utredningens probl	emstillinger gjennomgås. 	Vår vur-
dering er der at 	bompengevariant iii) der 	dagens bompengeinnkreving legges i et veiprissystem 	der
veibruksbetalingen 	er knyttet til et nasjonalt, regionalt eller lokalt infrastruk	turnettverk	,	 	er innenfor
EØS	-	rettslige rammer	.
Særavgifter er en del av den generelle skatte	-	 	og avgiftspolitikken. Midlene fra denne type avgifter
er ikke øremerket, og 	er 	derfor verken begrunnet i	,	 	eller tilknyttet	,	 	finansiering av infrastruktur i
transportsektoren. 	Tap av proveny må likevel kompe	nseres med økning i andre skatter eller reduk-
sjoner i offentlig forbruk og/eller investeringer.
Andre virkemidler er lokalbestemte, slik som piggdekkgebyr, forbuds	-	 eller gebyrbaserte lavutslipps-
soner, miljøfartsgrense, «datokjøring» mv.
3.2	 	Særavgifter med relevans for tungtransport
Videre i dette avsnittet gir vi en oppsummering av eksisterende særavgifter med relevans for tung	t-
ransporten.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	32

3.2.1	 	Veibruksavgift
Veibruksavgiften er en drivstoffavgift, og ble fram til 2011 kalt bensin	-	 og dieselavg	ift. Bensinavgiften
ble innført i 1933. Opprinnelig lå avgiften under Samferdselsdepartementet og var øremerket vei-
formål. Avgiften ble overført til Finansdepartementet i 1962, mens øremerkingen falt bort i 1964.
Avgiften har hatt litt ulike utforminger, b	lant annet er det skilt mellom høy	-	 	og lavoktan og svovel-
innhold. Avgiftsdifferensieringen bidro blant annet til en overgang til svovelfri bensin (St.prp. nr. 1
(2005	-	2006)	 	Skatte	-	, avgifts	-	 	og tollvedtak). Veibruksavgif	ten på bensin er 5,25 kr/liter i 2019, opp
fra 5,17 kr/liter i 2018.
Autodieselavgiften (avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn) ble innført 1. oktober 1993. Av-
giften erstattet sammen med vektårsavgiften den tidligere kilometeravgiften. Kilomete	r	avgiften var
en ren veibruksavgift. Avgiftsinsentivet for svovelfritt drivstoff som ble innført i 2005 omfattet også
autodiesel. Som for bensin medførte avgiftsdifferensieringen en fullstendig overgang til svovelfri mi-
neralolje i løpet av første kvartal 	2005	 	(NOU, 2007: 8)	. Veibruksavgiften på diesel er 3,81 kr/liter i
2019, opp fra 3,75 kr/liter i 2018.
Biodiesel ble ilagt halv dieselavgift fra 2010. I Revidert nasjonal	budsjett 2015 vedtok Stortinget å
endre reglene for hvi	lke drivstoff som skulle omfattes av veibruksavgiften på drivstoff med virkning
fra 1. oktober samme år. Veibruksavgiften ble begrenset til å omfatte bensin og mineralbasert diesel,
med muligheter for fradrag for biodrivstoff som ble blandet inn i disse dr	ivstoffproduktene. Det ble
også stilt krav gjennom produktforskriften om at de som omsetter drivstoff ble pålagt å sørge for at
minimum 5,5 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år skulle bestå av
biodrivstoff. Omsetningskravet 	kan oppfylles ved omsetning av rent biodrivstoff og/eller ved innblan-
ding av biodrivstoff i mineralske drivstoff som bensin og autodiesel. Biodrivstoff utover omsetnings-
kravet ble fritatt for avgift, mens det skulle være full avgift på biodrivstoff opp til	 	omsetningskravet.
Endringen skulle gi et insentiv til å øke omsetningen av biobasert drivstoff utover omsetningskravet.
Gjeldende omsetningskrav 	er i dag på 12	 	prosent.
3.2.2	 	CO	2	-	avgift på drivstoff
CO	2	-	avgiften på mineralske produkter 	ble innført i 1991, samm	en med 	CO	2	-	avgiften på utslipp fra
petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen	.	 	Avgiftenes formål er å bidra til kostnadseffektive
reduksjoner av CO	2	-	utslipp	. 	CO	2	-	avgiften på mineralske produkter omfatter mineralolje, bensin, na-
turgass og LPG	 	(propan)	. P	er 1.1.201	9	 	er CO	2	-	avgiften per liter diesel på 1,35 kroner, dette tilsvarer
en pris per tonn CO	2	 	på 507,5 kroner. 	Grønn skattekommisjon	 	anbefaler at alle utslipp fra 	ikke	-	kvo-
tepliktig sektor	 	ilegges lik CO	2	-	avgift. Lik CO	2	-	avgift legger til rette for kost	nadseffektive utslippsre-
duksjoner. Stortinget har i tråd med dette opphevet de fleste fritak og reduserte satser	.	 	I Granavol-
den	-	plattformen legger regjeringen opp til å øke den flate CO	2	-	avgiften med fem prosent hvert år fra
2020 til 2025	, mot en tilsvaren	de reduksjon i veibruksavgiften.
Biodiesel ble, som tidligere nevnt, ilagt halv dieselavgift fra 2010, men har ikke vært ilagt CO	2	-	avgift.
EUs kvotedirektiv er en del av EØS	-	avtalen. Kvoteprisen har hele tiden ligget vesentlig under det
generelle nivået 	i CO	2	 	-	avgiften og som gjelder for autodiesel og bensin. Dagens kvotepris ligger på
et nivå som er betydelig lavere enn 	den norske 	CO	2	-	avgiften på autodiesel og bensin.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	33

CO	2	-	avgift på drivstoff er en treffsikker avgift i og med det er en direkte 	sammenheng mellom CO	2	-
utslipp og drivstofforbruk. Treffsikkerheten vil reduseres dersom den inkluderes i et satellittbasert
veiprissystem. Den beholdes derfor som i dag, og vil ikke bli nærmere omtalt i denne utredningen.
3.2.3	 	Vektårsavgift
Vektårsavgiften	 	bes	t	år av en vektgrader	t 	årsavgift og en miljødifferensiert	 	årsavgift. Avgif	ten gjaldt
tidligere alle kjøretøy	er	 	og kombinasjoner av kjøretøy 	(vogntog) 	med tillatt totalvekt 	på	 	12 tonn og
over, men fra 1. januar 2006 ble avgiften utvidet til 	å	 gjelde alle kj	øretøy og kombinasjoner av kjøre-
tøy med tillatt totalvekt 	på	 	7	,5 tonn 	og over	.
Den vektgraderte avgiften avhenger av tillatt totalvekt, antall aksler og hvorvidt kjøretøyet eller vogn-
toget har luftfjæring eller annet fjæringssystem. Avgiften er relativt fininndelt etter vektklasser og
antall aksler, og det finnes 32 ulike satser for 	vogntog og 15 ulike satser for motorkjøretøy. 	Tabell 	3	.	1
viser gjennomsnittsavgiften i hovedvektvektklasser vi har definert som hensiktsmessige for denne
utredningen.	 	Gjennomsnittet er regnet over antall aksler og kombinasjoner av aksler (for vogntog),
og for kjøretøy med luftfjæring. Systemet er forøvrig utformet slik at kjøretøy med annet fjærings-
system konsekvent avkreves samme avgift som kjøretøy med luftfjæring so	m er én vektklasse tyngre.
Tabell 	3	.	1	:	 	Vektgradert årsavgift for tunge kjøretøy med luftfjæringssystem	 (2019)	. Gjennom-
snitt over antall aksler i de ulike oppgitte vektklassene. 2019	-	kroner
Kolonne 1	 	7	 500	-
11	 999	 kg.
12	 000	-
19	 999 kg.
20	 000	-
29	 999 kg.
30	 000	-
39	 999 kg.
Over
40	 000 kg.
Motorkjøretøy	 	471	 	1245	 	3123	 	4825	 	4825
Vogntog	 	471	 	527	 	2228	 	4537	 	6876
Kilde:	 	Skatteetaten
Vi ser av 	Tabell 	3	.	1	 	at vogntog i gjennomsnitt får lavere avgift for de lettere vektklassene i tabellen
enn motorkjøretøy, men høyere avgift i vektklassen over 40 tonn. Høyeste avgiftssats for motorkjø-
retøy er 4 	825 kroner for de med vekt over 29 tonn og med minst fire aksler. Høyeste avgift for
vogntog (fremgår ikke av tabellen) er 8	 	894 kroner for de med vekt over 40 tonn og med to pluss
minst tre aksler (med luftfjæringssystem).
Den miljødifferensierte årsavgiften avkreves kun for dieseldrevne kjøretøy, og avhenger av vekt og
avgasskravnivå (EURO	-	standard). Satsene for 2019 for gjeldende vektklasser er gjengitt i 	Tabell 	3	.	2	.
Tabell 	3	.	2	:	 	Miljødifferensiert årsavgift for tunge kjøretøy	 (2019)	. 2019	-	kroner
Vektklasse (kg)	 	EURO	-	standard
Ingen	 	I	 	II	 	III	 	IV	 	V	 	VI+	 	0	-	utslipp
7	 500 	-	 11 999	 	6 036	 	3 	355	 	2 347	 	1 429	 	752	 	470	 	118	 	0
12	 000 	-	 19 999 	 	9 903	 	5 503	 	3 848	 	2 347	 	1 239	 	768	 	193	 	0
20 000 og over	 	17 608	 	10 086	 	7 154	 	4 300	 	2 270	 	1 411	 	353	 	0
Kilde:	 	Skatteetaten

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	34

Av 	Tabell 	3	.	2	 	fremgår det at den miljødifferensierte årsavgiften reduseres betydelig med økende
EURO	-	standard, og er null for nullutslippskjøretøy. Forholdet mellom avgiftene i de tre vektklassene
er konst	ant over EURO	-	standard.
Den norske vektårsavgiften er direkte regulert gjennom EØS	-	avtalens eurovignettedirektiv (herunder
materielle 	tilpasninger ved innlemmelse av direktivet i EØS	-	avtalen). 	Gjeldende eurovignettedirektiv
krever	 	at 	vektårsavgiften videreføres inntil videre og at en viss 	minsteavgiftsats	 	benyttes. 	Norske
avgiftssatser er per i dag høyere enn det eurovignettedirektivet krever. 	Europakommisjonen har fo-
reslått gradvis utfasing	/reduksjon	 	av 	direktivreguleringen av den nor	ske vektårsavgiften og lignende
avgifter i andre EU	-	/EØS	-	stater. Hvordan Rådet i EU (som består av medlemsstatene) vil stille seg til
Europakommisjonens forslag er ennå ikke kjent.
2
 	Dersom EØS	-	reguleringen av vektårsavgiften bort-
faller vil Norge stå helt 	fritt til å fjerne den og “overføre” den til et 	veiprisingssystem. Dette omtales
nærmere 	i kapittel 4	.
3.2.4	 	Andre lokale virkemidler
I det følgende 	går	 vi 	gjennom 	de lokale virkemidlene i veisektoren. Relevansen for tunge kjøretøy og
eventuelle forskjeller mellom tunge kjøretøy over 7,5 tonn og andre (lettere) kjøretøy kommenteres
for hvert av virkemidlene.
Piggdekkgebyr
Bruk av piggdekk er en av de viktigste årsa	kene til dårlig luftkvalitet i mange norske byer. Dette skyl-
des asfalten piggdekkene sliter av, som blir til helseskadelig svevestøv. En bil med piggdekk som kjø-
rer ti mil sliter av mellom et halvt og to kilo asfalt (Miljødirektoratet, 2010). Innføring av 	piggdekkge-
byr er regulert i 	forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr	.	 	Kommunen fastsetter selv
gebyrsonen, og den kan i spesielle tilfeller omfatte flere nærliggende kommuner. Gebyret er regulert
i forskriften, og avkreves i utgangspunktet 	kun for dager man bruker bilen. Man kan likevel kjøpe
oblat for et døgn, en måned eller hele sesongen (1. november til 28. april), og betalt gebyr i én sone
er gyldig betaling i andre gebyrsoner. Inntektene fra gebyrordningen tilfaller kommunen.
Tabell 	3	.	3	 	viser gjeldende gebyrer, for både lette og tunge kjøretøy.
Tabell 	3	.	3	:	 	Piggdekkgebyr for døgn, måned og hel 	sesong, fordelt på lette og tunge kjøretøy
(2019)	. 2019	-	kroner

Døgngebyr	 	Månedsgebyr	 	Sesonggebyr
Lette kjøretøy (<3,5 tonn)	 	35	 	450	 	1400
Tunge kjøretøy (>3,5 tonn)	 	70	 	900	 	2800
Kilde:	 	Lovdata

2
 	Denne delen av Europakommisjonens forslag til endring av eurovignettedirektivet vil bli behandlet etter en
lovgivningsprosedyre hvor Rådet selv har lovgivningskompetanse. Europaparlamentet har bare rett til å bli hørt
i saken.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	35

For tunge kjøretøy over 3,5 tonn er det påbudt å ha med kjettinger uavhengig av vær	-	 og føreforhold
i perioden det er krav om vinterdekk med minst 5 millimeter mønsterdybde. Vinterdekkene kan være
både med og uten pigger. Det finnes piggdekk også for tyngr	e lastebiler (over 7,5 tonn), men vi har
ingen anslag på fordelingen mellom brukere av piggdekk og piggfrie dekk i denne gruppen.
Lavutslippssoner
Lavutslippssoner er et geografisk avgrenset område på offentlig vei, som er utsatt for lokal luftfor-
urensning fra bil, og der kommunen har fått samtykke fra regionvegkontoret til å innføre gebyr for å
få kjøre. Innføring av lavutslippssoner er for øvrig re	gulert i 	forskrift om lavutslippssoner for biler	,
som trådte i kraft 1.1.2017.
Kommunen fastsetter selv lavutslippssonen, og det kan innføres flere slike soner i samme kommune.
Kommunen fastsetter 	selv 	gebyret for å få kjøre i lavutslippssonen. Gebyret s	kal fastsettes for e	t	t år,
for tretti dager og for en dag. Gebyret skal differensieres ut fra euroklasse og kan differensieres ut
ifra drivstoff og vektklasse.	 	Kommunen 	må bruke	 	nettoinntekten fra lavutslippssonen på kollektivt-
ransport	-	, trafikksikkerhets	-	 og miljøtiltak 	som skal	 redusere lokal luftforurensning	, men bestemmer
selv hvordan dette skal gjøres.
Per dags dato er det imidlertid ikke innført noen lokale lavutslippssoner i Norge, men saken har vært
debattert i flere byer.
Miljøfartsgrense
Miljøf	artsgrense innebærer å redusere skiltet hastighet i en del av året, på en utvalgt ve	i	strekning
der det er påvist høye konsentrasjoner av svevestøv. 	Det er en positiv sammenheng mellom kjøret-
øyenes fart og oppvirvling av slitasjepartikler fra veien, og hens	ikten med tiltaket er å bedre den
lokale luftkvaliteten. Miljøfartsgrense er hjemlet i Vegtrafikklovens § 6, og 	kan	 	skille mellom tunge
og lette kjøretøy. I høringsrunden knyttet til endringer i veitrafikkloven (miljøfartsgrenser) noen år
tilbake i tid ble	 	det spilt inn et forslag om at miljøfartsgrenser kun skulle gjelde tunge kjøretøy, men
dette ble avvist av departementet (se 	Prop. 126 L (2012	-	2013)).
Kjøreforbud
Kjøreforbud er et midlertidig tiltak, hjemlet i Vegtrafikklovens § 2, når det foreligger eller er fare for
luftforurensningsverdier som overskrider grenseverdiene i 	forskrift om begrensning av forurensning	.
Vegtrafikkloven åpner for «forbud mot all trafik	k eller annen regulering av trafikk på 	vei	 	dersom 	for-
hold på 	vei	en eller i dens omgivelser, arbeid på 	vei	en eller 	vei	ens tilstand tilsier det.	»	 Regionvegkon-
toret har vedtaksmyndighet for riks	-	 	og fylkesvei, og kommunen for kommunal vei. Kjøreforbudet
regul	eres i lokal forskrift, og kan ha ulike innretninger. Kjøreforbud kan eksempelvis knyttes til datoer
og siste siffer i kjøretøyets registreringsnummer, det kan gjelde ved særlig kaldt vær eller for biler
med piggdekk. Tiltakene er imidlertid i hovedsak ret	tet mot privat kjøring med personbil, og nærings-
transport og kjøretøy over 7,5 tonn er blant gruppene som er unntatt for kjøreforbudene i de største
byene i Norge.

Satellittbas	ert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	36

3.2.5	 	Proveny fra særavgifter på tungtransport i 2018: 	3	,3 mrd kroner
Statens proveny fra vek	tårsavgiften på kjøretøy over 7,5 tonn framgår av statsregnskapet. I 2018 var
provenyet på 337 millioner kroner.
Det samlede provenyet fra veibruksavgift på diesel var 10	 	424 	millioner kroner. For å finne provenyet
fra tungtransporten har vi tatt utgangsp	unkt i 	SSBs 	statistikk	 over 	antall kjørte km for	delt på kjøretøy	.
I beregningen har vi inkludert 	lastebiler med 	tillatt 	totalvekt 	på 	12 tonn eller mindre, lastebiler med
tillatt 	total	vekt 	over 12 tonn og trekkbiler	. Dette gir til sammen 	2043 millioner kjør	etøykm i 2018	,
inkludert lastebiler med tillatt vekt 	under 7,5 tonn. 	I beregningene av proveny har vi forutsatt et
gjennomsnittlig 	dieselforbruk på 0,	39	 liter per km. Dette gir et estimert proveny fra veibruksavgiften
på tunge kjøretøy på 	3	 	000	 	millioner k	roner. Dette tilsvarer om lag 	28 	prosent av det samlede pro-
venyet fra veibruksavgiften på diesel.
Samlet gir dette et proveny på om lag 	3	,3 mrd kroner.	 	Se avsnitt 	3.6.1	 	for 	en nærmere beskrivelse
av beregningene av 	drivstoff	orbruket.
Tabell 	3	.	4	 	Proveny fra særavgifter 	på tungtransport 2018. Millioner 	2018	-	kroner
Avg	ift	 	2018	 	Kilde / Forutsetninger
Veibruksavgift 	 	2 964	 	Estimert gjennomsnittsforbruk diesel: 3,9 liter per mil
Vekt	års	avgift 	 	337	 	Statsregnskapet
Sum	 	3 3	01

Dersom vi ser på SSBs 	utslippsstatistikk	 	har tunge kjøretøy 	i underkant av 40 prosent av 	utslippene
fra diesel	kjøretøy i 2018. Disse utslippene inkluderer alle kjøretøy over 3,5 tonn, inkludert busser 	og
andre kjøretøyer med tillatt vekt 	fra 3,5 tonn og oppover. 	Dersom vi regner et gjennomsnitt	lig die-
selforbruk for dieselbusser på 3 liter per 	mil 	og ganger med kjørelengde	,	 	gir dette 	i underkant av 6
prosent av 	utslippene fra dieselkjøretøy. 	Den øvrige tungtransporten har i tilfelle 3	4	 	prosent a	v die-
selforbruket. 	Dette trekker i retning av at estimert gjennomsnittsforbruk 	(diesel) for tungtransp	orten
kan være for lavt. På den andre siden inkluderer 	utslippsstatistikken tunge kjøretøy under 7,5 tonn
mens denne utredningen er avgrenset til tungtransport 	med tillatt vekt over 7,5 tonn. 	En mulig feil-
kilde 	for beregningene er andel	 	tungtransport i kø, og mer	dieselforbruket dette medfører.
Samlet sett mener vi anslaget på 28 prosent av veibruksavgiften på diesel er rimelig	, men understre-
ker samt	idig at anslaget er usikkert	. Se avsnitt 	3.6.1	 der usikkerheten drøftes med tilhørende begrun-
nelse for valg av estimat.
3.3	 	Bompenger i dagens system
Bompenger er en form for brukerbetaling hvor brukerne, betaler hele eller deler av utbyggingskost-
naden ved e	n ny ve	i	. 	Hovedformålet med bompengefinansiering er å få til raskere utbygging av infra-
struktur på ve	i	. I tillegg er bompenger 	en viktig finansieringskilde for andre transportrelaterte tiltak i
byområder som å styrke kollektivtransport og tilrettelegge for	 	sykling og gange. 	Bompenger er som
vist i kapittel 	3.1	 	hjemlet i 	vegloven §27.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	37

Bompenger brukes til:
•	 	Finansiering av:
–	 	definerte strekninger (riks	-	 	og fylkesveier)
–	 	kollektivtransport og annen transportinfrastruktur i byområder (gjelder bomringer)
•	 	Regulering av kø gjennom høyere priser i rushtid (gjelder bomringer). Dette øker fremkomme-
ligheten og er et kostnadseffektivt virkemiddel, gitt riktig utforming.
•	 	Prising av 	lokal luftforurensning (gjelder bomringer). Miljødifferensierte takster der lokal luft-
forurensning prises.
Kostnadene ved bompenge	finansiering er innkrevingskostnader og nyttetap ved avvist trafikk. 	Tra-
fikkavvisning som følge av bompenger gir nyttetap nå	r bompengene bidrar til at samlet brukerbeta-
ling er høyere enn marginalkostnadene, men gir økt nytte så lenge bompengene er med og 	på å
dekke 	differansen mellom marginale kostnader og betalte avgifter	. 	Avist trafikk innebærer at enkelte
trafikanter velger 	en annen vei, et annet transportmiddel, eller at de avstår fra den reisen/transpor-
ten de ellers ville ha gjennomført. Vareeiere og transportører kan velge andre transportformer på
strekninger med høy bompengebelastning, f.eks overføring til sjø eller bane.	 	Dette kan være i tråd
med overordnede politiske mål, men det kan også gi effektivitetstap dersom eksterne marginale ef-
fekter er priset inn før bompengekostnaden medregnes. Bompenger kan også tenkes å ha betydning
for lokalisering av produksjon, lager og n	æringsvirksomhet, vridningseffekter i faktorbruk, og kon-
kurransevridninger mellom bedrifter som følge av endrede transportkostnader. Dette bidrar til ef-
fektivitetstap i samfunnsøkonomisk forstand	 	dersom vridningene skyldes 	brukerbetalinger	/avgifter
utover det som korrigerer for 	eksterne kostnader og slitasjekostnader ved bruk av vei	.
Nytteprinsippet 	–	 	sentralt, men ikke nødvendigvis samfunnsøkonomisk optimalt
Nytteprinsippet har vært et sentralt element i bompengefinansieringssystemet. Med dette men	es at
de som betaler bompenger skal ha nytte av det prosjektet som bompengene finansierer. Kravene
som følger av nytteprinsippet gjelder både geografisk og tidsmessig. I bypakker/bymiljøavtaler er
nytte	prinsippet på et mer overordnet nivå ved at bruk av b	ompenger til å styrke kollektivtrafikken,
samt andre tiltak i veinettet av mer indirekte art, kommer trafikantene til gode gjennom økt frem-
kommelighet, jf. omtale 	i Meld. St. 26 (2012	-	2013) om Nasjonal transportplan 2014	–	2023.
Nytteprinsippet fritar ikke varetransport fra den fiskale delen i en bompengebetaling. Innenfor 	opti-
mal skatteteori pekes det på at det under nærmere bestemte forutsetninger er optimalt å innrette
beskatningen slik at en får effektivitet i samlet faktorbru	k, jf. Diamond og Mirrlees	 	(1971)	 	og Vista
Analyse 	(2018)	. Produksjonen bør 	ifølge teorien 	innrettes mot å gjøre samfunnets samlede verdi-
skapning størst mulig. Det	te	 	innebærer at det 	n	eppe er	 	optimalt med vridende faktorbeskatning i
produksjonssektoren, og heller ikke med skatt på kryssleveranser mellom bedrifter. All vridende be-
skatning, herunder brukerbetaling for å finansiere offentlig sektor, bør med dette utgangspunkt leg-
ges på kon	sumentsektoren.
Nytteprinsippet er mer forenlig 	med 	et prinsipp om at brukerbetalingen skal innrettes slik at den er
minst mulig vridende, noe som i praksis betyr at de med lavest prisfølsomhet ilegges de høyeste
satsene. Dette er også i samsvar med optim	al skatteteori dersom det avgrenses til konsumentene.
Fordelingshensyn, eller en rettferdig	hetstankegang kan også forsvare at de som har mest nytte av
en vei betaler mest. I mange sammenhenger vil det være tungtransporten som har mest nytte av en

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	38

raskere 	og mer komfortabel vei. Dersom formålet er å gjøre den samlede verdiskapningen størst
mulig, bør 	likevel 	vridende faktorbeskatning av denne type unngås	,	 selv om næringstransporten iso-
lert sett har størst nytte av en vei.
Mandatet for denne utredningen er 	å vurdere et system som i så stor grad som mulig 	fører til at
tungtransporten står overfor kostnader som gjenspeiler de faktiske samfunnsøkonomiske kostna-
dene transporten medfører. 	Vi har lagt dette til grunn	, og ellers 	lagt til grunn at vridende faktorbe-
s	katning utover å korrigere for eksterne kostnader, i	 	størst mulig grad skal unngås.
Bompengereform med fem regionale bompengeselskap
Bompenger har tidligere vært innkrevd gjennom en rekke bompengeselskap. I 	Meld. St. 25 (2014	–
2015) 	På rett vei. Reformer i	 	veisektoren	 	fremmes det en bompengereform der sektoren omorgani-
seres til 	fem regionale bompengeselskap som skal stå for bompengeinnkrevingen i fremtiden	. U	tste-
derrollen 	skilles også tydelig	 	fra bompengeselskapene.
De regionale bompengeselskapene har 	etter reformen 	rollen som 	operatør	, og skal stå for innkreving
og finansiering for bompengeprosjekt som er vedtatt av Stortinget.
Utstederfunksjonen skal tillegges en egen juridisk enhet (AS). Interoperabilitet i bompen	geinnkre-
vingen og utstedere fastsettes av Statens vegvesen, som også setter krav til informasjonssikkerhet
og håndtering av personopplysninger. Bompengeselskapene er pliktig til å følge de kravene Statens
vegvesen fastsetter. 	Vi legger til grunn at de samm	e reglene og kravene vil gjelde ved innkreving av
veibruksavgift	 	der skille mellom utstederrollen og innkre	verrollen opprettholdes.
Kryssubsidiering og håndtering av inntektssvikt
Kravet om at det ikke skal ikke forekomme kryssubsidiering mellom de enkelt	e bompengeprosjek-
tene opprettholdes etter bompengereformen. Dette følger av veglova § 27 og andre vedtatte prin-
sipper knyttet til bompengefinansiering der det framgår at 	bompenger kun skal benyttes til formålet
med innkrevingen	. 	Inntekter	 	fra et bompengepr	osjekt kan dermed ikke brukes til å 	finansiere	 	deler
av investeringskostnadene i et annet prosjekt. Bompengeprosjekter skal normalt nedbetales på 15
år. Inntektssvikt har tidligere vært løst med takstøkning og/eller en forlengelse av innkrevingsperio-
den på	 	inntil fem år. 	Dette gjelder fremdeles for strekningsprosjekter mens departementet 	har
strammet inn muligheten ti	l å øke takstene og/eller forlenge innkrevingsperioden i bomringer.
Innstramningene gjelder b	yområder med 	byvekstavtale	 (null vekst i personb	iltrafikken)	.	 Reguleringer
som innebærer restriktive tiltak for å redusere miljø	-	 og/eller trafikkbelastningen begrenser inntekts	-
potensialet fra bompenger. Det samme gjør fritaket/reduserte bompengetakster for nullutslippsbi-
ler. For å unngå økning i innkr	evingsperioder og/eller takster for å kompensere for inntektssvikt
og/eller kostnadsøkninger	,	 	har Samferdselsdepartementet lagt fram nye retningslinjer for porteføl-
jestyrte bompengepakker i brev til Statens vegvesen av 20.mai 2019. Her framgår det at 	kostn	ads-
økninger og inntektssvikt 	i porteføljestyrte bompengepakker skal 	h	å	ndteres ved kutt i porteføljen.
Muligheten til 	å	 	øke gjennomsnittstaksten og forlenge innkrevingsperioden med inntil fem 	år,	 	er
dermed tatt bort for disse prosjektene	, men takstene kan 	justeres slik at 	gjennomsnittstaksten	 	opp-
rettholdes.	 	Dersom eksisterende takster og avgifter ikke dekker de marginale 	eksterne kostnadene i

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	39

dag, 	vil 	en konsekvens av veipriser som korrigerer for de faktiske kostnadene være økte priser (taks-
ter). 	Det må 	da lempes på eksisterende føringer	 	på dette området.
På strekningsvise bompengeprosjekter som har finansiering som mål, er det fremdeles mulig å øke
gjennomsnittstaksene og forlenge innkrevingsperioden.
3.3.1	 	Samlet proveny fra bompenger fra tungtransport i 20	18	; 2 mrd kroner
Basert på 	tilgjengelige data fra bompengerapporter 	og bompengeselskapene har vi anslått prove-
nyet fra bompenge	passeringer 	for tunge kjøretøy over 7,5 tonn	 	til 	i underkant av 2 mrd. kroner i
2018. 	Med proveny 	fra bompengepasseringer 	mener v	i i denne utredningen bruttoinntektene fra
bompengeinnkrevingen	.
Beregningene baserer seg på trafikkvolumer fra 2018. 	Se kapittel 	3.7.2	 	og 	7.3.4	 	for en nærmere be-
skrivelse av forutsetninger og datagrunnlaget bak beregningene av bompengeprovenyet fra tunge
kjøretøy i 2018.
3.3.2	 	Samlet proveny fra tunge kjøretøy i dagens system
Basert 	på gjennomgangen foran anslår vi det samlede provenyet 	fra 	særavgifter og bompengebeta-
ling 	fra tungtransporten 	over 7,5 tonn til 5,3 mrd kroner i 2018. 	Det er usikkerhet i estimert diesel-
forbruk	, der den største usikkerheten er knyttet til 	gjennomsnittlig 	dieselforbruk per km	. 	Gjennom-
snittlig dieselforbruk er estimert på grunnlag av sammensetningen av kjøretøy	,	 	der vi har lagt til
grunn at en stor andel av 	kjøretøykilometeren 	for	 	tunge kjøretøyene 	kan tilskrives	 	klassen over 20
tonn	. 	Det er også 	usikkerhet knyttet til bompengeinntektene i 2018	,	 og hvor stor andel av 	inntektene
fra takstgruppe 2	 	som kan 	tilskrives tunge kjøretøy over 7,5 tonn.
Vi bruker de samme forutsetningene om dieselforbruk og kjøretøykm i ulike områder fordelt på kjø-
retøykate	gorier 	som 	i beregningene av 	de samlede 	eksterne marginale kostnader.	 	Dette gjør at den
relative feilen mellom beregnet proveny og eksterne kostnader 	begrenses	. Usikkerheten innenfor
hver kategori er dermed mindre enn usikkerheten for 	samlet innbetalt veib	ruksavgift og totale eks-
terne kostnader.
Tabell 	3	.	5	 	B	eregnet proveny fra tungtransporten i 2018	. Millioner 2018	-	kroner
Avgift	 	2018	 	Kilde / Forutsetninger 	/usikkerhet
Veibruksav-
gift
2	 964	 	Estimert 	gjennomsnittsforbruk diesel: 3,9 liter per mil
Vektavgift 	 	337	 	Statsregnskapet
Bompenger 	 	1 960	 	Trafikkgrunnlag 2018, antatt 64 	prosent	 av takstgruppe 2 er tungtransport over 7,5 tonn
Sum	 	5 	260	 	Usikkerhetsfaktorer: drivstofforbruk og andel av 	takstgruppe 2	 over 7,5 tonn

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	40

3.4	 	Lekkasjer i dagens system gir provenytap
Veibruksavgiften 	er	,	 	som vist	,	 	en avgift som legges på	 	drivstoff, eller nærmere bestemt diesel og
bensin. 	Sammen med 	CO	2	-	avgiften 	danner den en fast del av en utsalgspris som 	kan	 variere 	både 	fra
dag til dag og	 	mellom lokale utsalgssteder	. 	Vi ser her bort fra	 	merverdiavgift	en	, da	 	inngående	 	mer-
verdiavgift normalt tilbakebetales av myndighetene til bedriften (transportøren).	 Dersom de	t finnes
systematiske 	prisforskjeller på drivs	toff 	mellom Norge og andre nærliggende land	 	over tid	, grunnet
ulikt avgifts	nivå	, 	vil t	ransporter som krysser grensen være tjent med å tanke drivstoff i 	nærliggende
land med lavere 	utsalgspris 	for 	diesel.
Tabell 	3	.	6	 	viser særavgiftsnivået 	for bensin og diesel i Norge	 	og nærliggende land.
Tabell 	3	.	6	 	Særavgifter på ben	sin og diesel i Norge og nærliggende land per mai 2019. NOK	*
Drivstoff	 	Norge	 	Sverige	 	Danmark	 	Finland	 	Tyskland
Bensin	 (Euro	-	super 95)	 	6,43	 	6,12	 	6,13	 	6,63	 	6,41
Autod	iesel	 	5,16	 	4,31	 	4,18	 	4,50	 	4,61
* 	Omregnet 	fra EUR til NOK med valutakurs 	per 6. mai 2019 på 	9,79 	kroner	 per euro	. 	Den norske avgiften inkluderer 	 CO	2	-
og drivstoffavgiften
Kilde: Drivkraft Norge
Av tabellen fremgår det at 	Norge har det høyeste avgiftsnivået 	på diesel blant land som kan være
aktuelle å tanke i før ankomst til Norge. 	For bensin har Norge nest høyest avgiftsnivå.	 	F	or tunge
kjøretøy over 7,5 tonn	 er drivstofftypen omtrent utelukkende diesel 	(se 	Vedlegg 	A.1	)	 og 	avgiftsnivået
på diesel i Sverige og Danmark er henholdsvis 	16 og 19 	prosent	 	lavere enn i Norge. Det gir etter vårt
syn relativt sterke insentiver til å 	tanke mest mulig før man kjører inn i Norge. 	I to	llforskriften kap	ittel
5 fremgår det at inntil 600 liter drivstoff kan innføres tollfritt i kjøretøyets ordinære drivstofftank. (I
tillegg kan man ha inntil 10 liter på en reservekanne). 	Det er rimelig å anta at de aller fleste vil fylle
mest mulig drivsto	ff til lavest mulig kostnad, dvs	.	 	at de passerer grensen inn til Norge med full tank,
og forsøker å tilpasse tankingen slik at de fyller minst mulig drivstoff i Norge.
Spørsmålet i denne sammenheng er hvor stor andel av tungtransporten 	med tiltatt vekt ov	er hhv 7,5
og 12 tonn som kjører på diesel kjøpt i utlandet og som derfor ikke har betalt veibruksavgift	 til	 Norge	.
Vi har ikke gjort egne undersøkelser av dette. Ser vi på 	Statens vegvesen kontinuerlig tellepunkt Svi-
nesund for 2018 viser ÅDT for tunge kj	øretøy på 2681 (sum begge retninger). 	Dette gir omlag	 	1340
tungpasseringer inn til Norge per døgn. 	Tellingene 	inkluderer tunge kjøretøy ned til 3,5 tonn, mens
vår utredning er avgrenset til 7,5 tonn og oppover. Vi har ikke data som viser fordelingen mellom
ulike vektklasser i disse tellingene. Tellingene inkluderer også busser.
I følge 	Pinchasik, Hovi, & Mjøsund 	(2019)	 går 55 prosent av lastebilenes grensepassering inn til Norge
over Svinesund. Det framgår også av artikkelen at flere norske aktører lokaliserer seg i Sverige med
sentrallager, og at distribusjon ut til detaljhandel foregår fra sentrallager. Det pekes blan	t annet på
at distribusjon til detaljhandel i Norge kan utføres med transportører fra lavkostnadsland, uten at
dette omfattes av kabotasjereglene. Trenden går mot stadig flere og tyngre biler, men på tross av
dette øker antall biler over grensen med mer en	n antall tonn fraktet inn til Norge. 	Dette kan tyde på
at det også går flere mindre kjøretøy over grensen, samt at transportører og distributører 	tilpasser
seg rammebetingelsene utenfor Norge

Satellittbasert 	veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	41

Hvis vi som et konservativt anslag antar at halvparten av telli	ngene gjelder tunge lastebiler med 	tiltatt
vekt over 7,5 tonn 	gir dette i underkant av 450	 	000 grensepasseringer inn til Norge. Pinchasik, Hovi,
& Mjøsund 	(2019)	 	viser til at nærmere 400	 	000 lastebiler lengre enn 12,5 me	ter passerte Svinesund
inn til Norge i 201	8	. 	Dersom dette representerer 55 prosent andelen lastebiler lengre enn 12,5 meter
som krysser grensen inn til Norge, gir dette om lag 	730 000	 	passeringer inn til Norge.
Dersom vi antar at 	lastebilene med tiltatt v	ekt over 7,5 tonn tar med 	1	00 liter mer drivstoff inn til
Norge enn de har på tanken når de passerer grensen ut av Norge	, og 	ganger med 	730	 	000 passe-
ringer inn til Norge gir dette	 et provenytap i 2018 på 	om lag 	275	 	000 kroner	. 	100 liter drivstoff tilsva-
rer	 	forbruket på strekningen Svinesund	-	 	Alnabruterminalen tur retur 	(240 km	, dieselforbruk 4 li-
ter/mil). 	En stor andel av grensepasseringene antas å	 	kjøre til Alnabruterminalen og tilbake, men
dette gjeler på langt nær all	e transportene som passerer grensen. En andel transporter vil 	ha be-
stemmelsessteder med lengre kjøreavstand, men likevel som er kort nok til at det er mulig å komme
tur/retur Svinesund eller andre grensepasseringer på en tank	.
Med et gjennomsnitt på 300 l	iter mer på tanken ved kjøring ut av Norge enn inn til Norge, vil prove-
nytapet på veibruksavgiften i 2018 være på over 800	 	000 kroner. I tillegg kommer tap av proveny fra
den norske CO	2	-	avgiften.
Vi har ikke grunnlag for å kunne estimere provenytapet fra 	veibruksavgiften og CO2	-	avgiften som
følger av lavere drivstoffpriser i nærliggende land, og dermed insentiver 	for grensekryssende trans-
porter til å tanke mest mulig drivstoff før grensepassering inn til Norge, 	og minst mulig tanking i
Norge. 	Et provenytap	 	i størrelsesorden 200 	–	 	800 millioner kroner 	kan være et rimelig, men dog
svært usikkert anslag.
3.5	 	Marginale 	e	ksterne kostnader ved bruk av tunge kjøretøy 	i 2012
Transportøkonomisk institutt 	(TØI, 2016)	 	har beregnet marginale eksterne kostnader ved 	vei	trafikk
i Norge.	 	Dette er etter våre vurderinger den beste kilden å ta utgangspunkt i for beregning av mar-
ginale eksterne kostnader ved bruk av tunge kjøretøy. I arbeidet har TØI beregnet eksterne kostna-
der	 	knyttet til lokale utslipp, støy, kø, ulykker, slitasje og drift. Utslipp av klimagasser (CO	2	) inngår
ikke i beregningene. 	Tabell 	3	.	7	 	viser resultatene fordelt på dr	ivstofftype, kjøretøyklasse, vektklasse
og tettstedstype per km. Grensen for små/store tettsteder er satt ved 100	 	000 innbyggere. For store
tettsteder er også marginal ekstern kostnad ved kø spesifisert. Summen i siste kolonne til høyre
gjengir summen av d	e seks elementene de eksterne kostnadene 	TØI har inkludert i sine beregninger	;
lokale utslipp, støy, kø, ulykker, slitasje og vinterdrift per kjørte km. Merk at verdiene i tabellen er i
2012	-	kroner.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	42

Tabell 	3	.	7	 	Eksterne marginalkostnader på	 vei	 i Norge uten klimaeffekter etter drivstofftype	, kjø-
retøyklasse, vektklasse, 	tettstedstype og køsituasjon. 	2012	-	kr	/km.
Klasse	 	Drivstoff	 	Vektklasse	 	Tett	>	100´	 	KØ	 	Tett	<	100´	 	Spredt	 	Sum	 (vektet
gjennom-
snitt)
Tunge	 	Bensin	 	 	5,03	 	14,93	 	2,63	 	0,82	 	1,59
Tunge	 	Diesel	 	7,5	-	14 t	 	5,92	 	16,96	 	3,13	 	1,00	 	1,90
Tunge	 	Diesel	 	14 	-	 20 t	 	6,84	 	17,88	 	3,74	 	1,38	 	2,38
Tunge	 	Diesel	 	> 20 tonn	 	8,44	 	20,30	 	4,44	 	1,80	 	3,00
Kilde: 	(TØI, 2016)	 Utdrag av Tabell S3.

TØI 	(2016) 	beregnet at samlede eksterne kostnader fra veitrafikken i 2012 utgjorde 24,3 milliarder
2012	-	kroner. Tunge kjøretøy 	(over 7,5 tonn) stod 	for 	omlag	 	1	/	4	 	av dette, lette kjøretøy 	og 	buss for
resten	.	 Nærmere bestemt 	ble de ek	sterne kostnadene for tungtransport over	 20 tonn 	beregnet til	 5
mrd kroner, 	mens 	kostnadene fra 	tunge dieselkjøretøy mellom 7,5 og 20 tonn 	til sammen hadde
kostnader på	 	600 millioner kroner.
Figur 	3	.	1	 	viser fordelingen av totalt antall kjøretøykm og marginale eksterne kostnader fordelt på
kjøretøykategorier	 	i 2011 (TØI,	 	2016)	. Tungtransport med dieselkjøretøy over 20 tonn stod for nær
4 prosent av 	antall	 	kjøretøy	km 	tota	lt	,	 	og i overkant av 20 prosent av de eksterne kostnadene, mens
tunge dieselkjøretøy fra 7,5 tonn til 20 tonn hadde under en prosent av kjørte km, og 2,5 prosent av
de eksterne marginale kostnadene.
Figur 	3	.	1	 	Marginale eksterne kostnader og kjøretøykm, andeler etter kjøretøykategorier	, 201	1

Kilde: Vista Analyse / 	(TØI, 2016)
Figur 	3	.	2	 	viser hvor	dan de eksterne kostnadene fordeler seg mellom ulike kategorier veitrafikk uten
tungtrafikk (diesel over 7,5 tonn), og for tunge kjøretøy over 7,5 tonn (diesel).
0 %5 %10 %15 %20 %25 %30 %35 %40 %Pe rso nb ilBensin ogLP GPe rso nb ilDi eselAndre le tteBensinAndre le tteDi eselMC/m op edBussTu ngebe nsinTu nge d iese lun de r 7,5to nnTu nge d iese l7, 5-1 4 t on nTu nge d iese l14 -20 to nnTu nge d iese lov er 2 0to nnandel av eksterne marginale kostnaderandel kjøretøykm

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	43

Figur 	3	.	2	 	Marginale eksterne kostnader fordelt et	ter kategori, 201	1
 	Kilde: Vista Analyse 	/ 	(TØI, 2016)
Ulykker var 	som vi ser 	den største komponenten med 	hhv 	4	1	 	og 44 	prosent, deretter følger lokale
utslipp	. For persontrafikk, inkludert buss og andre lette kjøretøy	,	 	er	 	køkostnader	 	en stor kostnads-
post, mens	 	s	litasje	-	, drift	-	 	og støykostnader utgjorde mindre andeler av de samlede eksterne kost-
nadene	 	for 	denne kjøretøygruppen	.	 	For tungtransporten er dette bildet motsatt, køkostnadene 	re-
presenterer en liten andel av de sam	lede 	eksterne 	kostnadene	 (4 prosent)	, mens slitasjekostnadene
tungtransporten påfører veinettet	 	er på samme nivå som lokale utslipp.
Et viktig poeng	 	er	 	at det som 	omtales som	 	marginale kostnader	 	i TØI	-	rapporten ikke er kost	nadene
knyttet til en ekstra bil på veien, men et uttrykk for eksterne kostnader knyttet til en gitt trafikk-
mengde fordelt per kjøretøy. En samfunnsøkonomisk riktig prising av veibruk forutsetter at det prises
med utgangspunkt i de belastningene en ekstra 	bil på veien påfører omgivelsene. Det er spesielt
køkostnader som vil være svært forskjellige avhengig av om vi regner kostnader knyttet til den siste
bilen på veien eller fordeler samlede køkostnader på alle bilister slik TØI gjør, men tilsvarende
problem	stillinger gjelder i noen grad også for lokale utslipp.
3.6	 	Marginale eksterne kostnader ved bruk av tunge kjøretøy i 2018
Etter TØI (2016) beregnet de eksterne marginale kostnadene er sammensetningen av kjøretøypar-
ken endret, blant annet gjennom en større an	del kjøretøy i Euro	-	6 klassen og effektivisering av dies-
elmotorer. Dette innebærer en reduksjon i lokale utslipp (blant annet NOx) per liter diesel, og et
lavere drivstoffbruk per kjørte km. Det har også vært en nedgang i ulykker, noe som gir lavere ulyk-
ke	skostnader. På den andre siden skal verdiene prisjusteres. I tråd med anbefaling fra ekspertutvalg
som i 2011	-	2012 gjennomgikk rammeverket for samfunnsøkonomiske analyser (NOU 2012:16, 2012)
og rundskriv fra Finansdepartementet (R	-	109/14), skal resultatene	 	som berører liv og helse justeres
tilsvarende utvikling i BNP per innbygger for perioden 2012	-	2018. 	Vi har brukt denne prisjusteringen
på samtlige 	kategorier 	eksterne kostnader	. 	Veislitasje skulle ideelt sett vært prisjustert etter en an-
nen prisindeks	, me	n vi har valgt en forenkling der 	alle de eksterne kostnadene 	er prisjustert på
samme måte. Feilkilden dette representerer er trolig mindre enn det som følger av usikkerheten 	som
ligger i 	endringer fra 2011 som har hatt betydning for 	veitrafikkens eksterne 	marginale kostnader.
Utslipp26 %Støy2 %Kø19 %Ulykker41 %Slitasje1 %Drift11 %Veitrafikk ex. Tunge diesel over 7,5 tonnUtslipp25 %Støy1 %Kø4 %Ulykker44 %Slitasje24 %Drift2 %Tunge diesel over 7,5 tonn

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	44

I tillegg til å 	regne om kostnadene til 2018	-	kroner i tråd med kravene som følger av Rundskriv 	R	-
109/14	, har vi 	justert enkelte av verdiene. Justeringene er begrunnet i observerte endringer i veitra-
f	ikken og kjøretøyparken med betydning for 	størrelsen på de eksterne kostnadene 	fra tungtranspor-
ten i dag. 	Vi har vurdert følgende to forhold som relevante å ta hensyn til:
•	 	En reduksjon i drivstoffbruk bidrar til lavere utslipp per kjørte km, i tillegg er 	utslipp (NOx	,	) per
liter drivstoff redusert som følge av nye Eurostandarder og en 	utskifting i bilparten sl	ik at en
st	ø	r	re	 	andel tunge kjøretøy 	i dag har de	 	høyeste euro standerne (Euro V og EuroVI)	 	enn det
som lå til grunn for TØIs beregninger fra 2011	. 	Se avsnitt 	3.6.1	 	og 	3.6.2	 	for 	en mer utdypende
begrunnelse.
•	 	Vi har også innarbeidet et anslag på reduksjon i ulykkeskostnader (nærmere begrunnet i avsnitt
3.6.	3	) som fø	lge av nedgang i tallet på trafikkulykker i perioden etter 2011.
Videre i dette avsnittet redegjør 	vi 	for 	justeringene som er gjort i forhold til verdiene i TØI (2016).
Verdiene 	vi kommer fram til 	danner inngangsdataene for beregninger av eksterne kostnad	er fra
tungtransporten i dag, og er også brukt i framskrivningene av nullalternativet og 	tiltaksalternativene
(kapittel 7)	.
3.6.1	 	Effektivisering gir lavere drivstoffbruk per km
Drivstofforbruket er noe redusert i perioden etter 2011, som er grunnlaget for ber	egningene 	i 	TØI
(2016)	. For bensinbiler har Statistisk Sentralbyrå (SSB) beregnet en reduksjon på nesten 10 prosent
i perioden 2009 til 2016, mens det for dieselbiler er beregnet en reduksjon på 5 prosent 	(Fedoryshyn
& Thovsen, 2018)	.
For tunge god	sbiler er det i den samme perioden beregnet en nedgang i forbruket på 17,5 prosent
per tonnkilometer. En artikkel på lastebil.no 	(Stølen, 2016)	 refererer til uavhengige tester av lastebi-
ler som viser en reduksjon i drivstofforb	ruket per vognkilometer på 20 prosent over 20 år. Dette
indikerer en noe mindre reduksjon per år enn det TØI har beregnet for perioden 2009 til 2016. 	Volvo
oppgir et drivstofforbruk fra 2 	–	 3,2 liter per mil for kjøretøy fra 14 til 60 tonn	 uten last	, og ti	lsvarende
2,5 til 5,3 liter per km for fullastede kjøretøy. Det oppgis at drivstoffbruket varierer med hvor det
kjøres, og en rekke øvrige faktorer	, herunder euroklasser. 	Samtlige kilder trekker i retning av at driv-
stoffbruket per km, gitt samme størrelse 	og vekt på kjøretøyet	, er lavere i dag enn det var i 2011.
Basert på tilgjengelige data	, 	undersøkelser av drivstofforbruk og effektivisering av kjøretøyene	,	 	har
vi lagt til grunn en reduksjon på 15 prosent for perioden 2011 til 2018	, ved samme antall kjøre	tøykm
og fordeling av kjøretøy og kjøremønster som i 2011	. 	Literforbruk per mil 	fordelt på områder og
kjøretøy 	med våre justerte forutsetninger 	er vist i 	Tab	ell 	3	.	8	.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	45

Tab	ell 	3	.	8	:	 	Drivstofforbruk, liter per 	mil	 (2018)
Klasse	 	Drivstoff	 	Vektklasse	 	Over 100.000
innbyggere
Over 100.000,
med kø
Andre tett-
steder
Spredtbygd
Tunge	 	Diesel	 	7,5	-	14 t	 	 	1,80 	 	 	2,86 	 	 	1,80 	 	 	1,75
Tunge	 	Diesel	 	14 	-	 20 t	 	 	2,33 	 	 	3,69 	 	 	2,34 	 	 	2,12
Tunge	 	Diesel	 	> 20 tonn	 	 	4,58 	 	 	7,24 	 	 	4,57 	 	 	4,01
Gjennomsnitt ba-
sert på forutsatt
kjøretøyfordeling
 	4,25	 	6,71	 	4,24	 	3,47
Kilde:	 	Vista Analyse
TØI (2016) la til grunn at 86 prosent av de tunge 	kjøretøyene var i kategorien over 20 tonn. Vi har
lagt samme fordeling til grunn i våre beregninger ved å fordele vektklassene i SSBs statistikk på de
samme klassene, og med samme fordeling som TØI (2016) brukte	 	(jf. 	Tabell 	3	.	12	 	og 	Tabell 	3	.	13	)	.
TØI (2016) beregnet et samlet dieselforbruk på 898 millioner 	liter	 	samlet for kategoriene 	kjøretøy
angitt i tabellen over. Med en 15 prosent effektivisering og 	samme 	kj	ø	relengde 	og fordeling på om-
råder, 	reduseres også drivstofforbruket med 15 prosent. 	Med 	en svak økning i antall kjørte km fram
til 2018, 	blir drivstofforbruket med våre forutsetninger om lag 12 prosent lavere enn det var i 2011
som danner utgangspunktet for TØI sine beregninger. 	Dersom antall km i k	ø har økt 	fra 2011	, 	og/eller
andelen kjøretø	y over 2	0 tonn har økt, 	vil gjennomsnittsestimatet 	for drivstoff 	(	3,9 liter per mil	 være
for lavt.
Usikkerhet
Samlet drivstoff	orbruk og dermed også innbetalt veibruksavgift fra tungtransporten	,	 	er 	følsom for
endringer i sammensetningen av kjøretøyparken	 og kjøremønster, dvs hvor stor andel av 	kjørte kilo-
meter som kjøres i ulike områder	, og 	andel 	kjøretøykilometer	 i	 kø. 	Utviklingen i kjøretøyparken 	tilsier
at 	de store 	bilene er blitt større og at andelen tunge kjøretøy over 	40 tonn har økt fra TØI gjorde sine
beregninger i 2011. Dette tilsier i tilfelle et noe høyere drivstofforbruk	, og også en noe høyere inn-
betalt veibruksavgift enn vi har lagt til grunn i våre beregni	nger. 	Utslipp fra 	tunge dieselkjøretøy over
3,5 tonn representerer	 	i underkant av 34 prosent av 	dieselutslippene. 	Hvor stor andel av disse ut-
slippene som kommer fra andre kjøretøy enn tungtransport med tiltatt vekt over 7,5 tonn har vi ikke
data for. 	Hvis 	vi antar at 	3	-	4	 prosent av kjøretøyene i klimastatistikken 	(i tillegg til busser) faller uten-
for avgrensningen av dette oppdraget, 	kan	 	estimert drivstofforbruk	 	og beregnet proveny fra 	vei-
bruksavgiften for tunge kjøretøy 	være 	i størrelsesorden	 	fem prosent f	or lavt. I og med det ikke er
gjort oppdaterte beregninger av de eksterne marginale kostnadene, og d	isse også øker med en
større andel tyngre kjøretøy	 	og mer køkjøring	, har vi 	funnet det mest hensiktsmessig for problems-
tillingen å legge forutsetningene om 	drivstofforbruk gitt i 	Tab	ell 	3	.	8	 	til grunn for de videre bereg-
ningene.

Satellittbasert veip	rising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	46

3.6.2	 	Lokale utslipp
Utslippskostnadene utgjorde i 2011 25 prosent av samlede eksterne kostnader	.	 	Målt	 	per kilometer
var disse vesentlig høyere i store tettst	eder sammenliknet med andre tettsteder og spredtbygde
strøk.
For store kjøretøy gir utskifting av eldre kjøretøy med EURO	-	VI en betydelig reduksjon i utslipp av
NO	x	, 	NO2	 og partikler	. Dersom vi legger til grunn en reduksjon på 50 prosent og for øvrig just	erer i
forhold til endringer i verdsetting, får vi lokale utslippskostnader som vist i 	Tabell 	3	.	9	.
Reduksjonen kommer både som følge av redusert drivstofforbruk 	(jf. a	vsnitt 	3.6.1	) 	og teknologiut-
vikling som reduser	er	 	NOx	-	utslipp og andre lokale utslipp per liter forbruk. 	Lokale utslipp 	NO	x	, 	NO2
og partikler	 	reduseres mer enn drivstofforbruket som følge av teknologisk utvikling som gir renere
utslipp per liter drivstoff. Dette i motsetning til CO	2	-	utslipp som 	er en direkte funksjon av drivstoff-
type og 	-	forbruk.
Tabell 	3	.	9	 	Lokale utslippskostnader, kroner per km (2018)
Klasse	 	Drivstoff	 	Vektklasse	 	Over 100.000
innbyggere
Over 100.000,
med kø
Andre tett-
steder
Spredt-
bygd
Tunge	 	Diesel	 	7,5	-	14 t	 	1,46	 	2,20	 	0,30	 	0,05
Tunge	 	Diesel	 	14 	-	 20 t	 	1,71	 	2,68	 	0,37	 	0,06
Tunge	 	Diesel	 	> 20 tonn	 	2,43	 	3,96	 	0,54	 	0,10
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på TØI (2016))
Eksterne kostnader knyttet til lokale utslipp øker sterkt med konsentrasjon av utslipp og tallet på
bosatte som berøres. Konsentrasjonen påvirkes i stor grad også av værforho	ldene. Ofte vil de eks-
terne kostnadene være neglisjerbare, men i spesielle tilfeller	, 	vil de være vesentlig høyere enn det
gjennomsnittet som er beregnet i 	TØI (2016)	 	og 	anslagene som er vist i 	Tabell 	3	.	10	. 	Denne type
virkninger får vi ikke tatt hensyn til å beregningene.
3.6.3	 	Ulykkeskostnader
Ulykkeskostnader utgjør en 	stor	 andel av samlede eksterne kostnader (4	4	 prosent	 for tunge kjøretøy
i 2011	).	 	Kostnadene beregnes å være vesentlig større for tunge kjøretøy sammenliknet med lette
kjøretøy	,	 	og er vesentlig høyere i tettbygde områder sammenliknet med 	spredtbebygde områder	.
I perioden etter 2011 har det vært en betydelig reduksjon i antall ulykker. I 201	8	 	var omkomne i
trafikkulykker redusert med 	36	 	prosent sammenliknet med 2011, mens antall 	hardt	 	skadde ble re-
dusert med 	17	 	prosent. Forsiktig anslår vi derfor at ulykkeskost	nadene per kjørte kilometer er redu-
sert med 15 prosent for alle kjøretøygrupper og i alle områder i perioden 2011	-	2018.	 	Dette er et
anslag begrunnet i 	observert 	utvikling i trafikkulykker med personskader	 og 	omkomne	. 	Det er behov
for oppdaterte beregninger	 	over 	ulykkeskostnader gitt den utvikling i ulykkesrisiko som har vært et-
ter TØIs beregninge	r av ulykkeskostnader	.
Med våre justeringer 	får vi	 	ulykkeskostnader per kilometer i 2018 som vist i 	Tabell 	3	.	10	.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	47

Tabell 	3	.	10	:	 	Ulykkeskostnader, kroner per km (2018)
Klasse	 	Drivstoff	 	Vektklasse	 	Over 100.000
innbyggere
Over 100.000,
med kø
Andre tett-
steder
Spredt-
bygd
Tunge	 	Diesel	 	7,5	-	14 t	 	2,42 	 	2,42 	 	2,42 	 	0,77
Tunge	 	Diesel	 	14 	-	 20 t	 	2,62 	 	2,62 	 	2,62 	 	0,82
Tunge	 	Diesel	 	> 20 tonn	 	2,69 	 	2,69 	 	2,69 	 	 	0,85
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på TØI (2016))
Som det framgår av tabellen er det beregnet samme ulykkeskostnad i 	ulike byområder, og det skilles
heller ikke på ulykkes	kostnader med og uten kø. 	Det er mulig å dekomponere disse kostnadene	, men
vi har valgt 	å 	bruke samme prosentvise reduksjon i ulykkesko	stnader 	i alle områder	. 	Vi har også 	tatt
utgangspunkt i TØIs ulykkeskostnader for tunge kjøretøy	 	uten en nærmere vurdering 	eller diskusjon
av kostnadsforholdet mellom tunge og lette kjøretøy.
3.6.4	 	Marginale eksterne 	kostnader; kø	, slitasje og drift
TØI har beregnet køkostnader for tettsteder med over 100.000 innbyggere. Det er beregnet en gjen-
nomsnittlig køkostnad per kilometer og lagt til grunn at køkostnadene for store biler er det dobbelte
av køkostnadene for personbiler. 	Køkostnadene utgjør en be	tydelig andel av de samlede eksterne
kostnadene i storbye	r med kø	, for tunge kjøretøy utgjør køkostnadene 53 prosent av samlede eks-
terne kostnader, for lette kjøretøy er andelen 81 	–	 	87 prosent.	 	De samlede køkostnadene for tung	-
t	ransport representerer like	vel en liten andel av de eksterne kostnadene. Dette skyldes at mestepar-
ten av kjøringen foregår på motorvei/landevei	, og at tungtransporten som følge av høye tidskostna-
der 	tilpasser seg med minst mulig kjøring i byområder 	på tidspunkt hvor det forventes kø	.
Som nevnt i 	avsnitt 	3.4	 	er det ikke gjennomsnittlige marginalkostnader (TØIs beregninger) som er
det relevante grunnlaget for 	tids	differensierte t	akster	, men marginalkostnaden den «siste» bilen på
veien påfører andre. Vi velger likevel å bruke TØIs beregnede kostnader som en indikator på 	køkost-
nader og dermed også kostnaden som skal prises i et veiprisingssystem.
TØIs anslag for marginale kostnader	 	som følge av 	støy, slitasje og drift 	beholdes, men prisjusteres
som beskrevet 	innledningsvis i kapittel	 	3.6	.
3.6.5	 	Eksterne marginale kostnader	: kilometerkostnader
Følgende tabell oppsummerer 	de 	korrigerte og prisjusterte 	eksterne marginale kostnadene for tung-
transport på vei etter 	vektklasse og hvor det kjøres.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	48

Tabell 	3	.	11	 	Eksterne marginalkostnader 	tunge kjøretøy 	på vei 	i Norge uten klimaeffekter etter
drivstofftype, vektklasse, tettsted	s	type	.	 Kroner per km (2018)
Klasse	 	Drivstoff	 	Vektklasse	 	Over
100.000
innbyg-
gere
Over
100.000,
med kø
Andre
tettste-
der
Spredt-
bygd
Sum (vektet
gjennom-
snitt)
Tunge	 	Diesel	 	7,5	-	14 t	 	 	5,27 	 	 	17,84 	 	 	3,04 	 	 	1,01 	 	1,82
Tunge	 	Diesel	 	14 	-	 20 t	 	 	6,09 	 	 	18,44 	 	 	3,69 	 	 	1,45 	 	2,34
Tunge	 	Diesel	 	> 20 tonn	 	 	7,29 	 	 	20,06 	 	 	4,34 	 	 	1,93 	 	2,93
3.6.6	 	Eksterne kostnader fra tungtransporten i 2018	; 5,	8	 	mrd kroner
For å anslå de samlede eksterne kostnadene ved bruk av tunge kjøretøy med dagens system kobler
vi 	de korrigerte prisjusterte kostnadsdataene	 	med data fra SSB for kjøretøykilometer i Norge. En
oversikt over registrerte kjøretøykilometer og fordelingen av di	sse på drivstofftyper for tunge kjøre-
tøytyper over 7,5 tonn er gitt i vedlegg. Av tabellen fremgår det at lastebiler og trekkbiler over 7,5
tonn står for omtrent 4,5 prosent av samlede kjøretøykilometer i Norge, og at diesel er den domine-
rende drivstofftyp	en. Både for lastebiler og trekkbiler er dieselandelen stabil og nær 100 prosent den
siste femårsperioden.	 	Nullutslippsbiler, hybrider og 	andre varianter med alternative drivstoff	, har
lavere 	utslipp	 	enn diesel, mens de øvrige eksterne kostnadene er tilnær	met de samme som 	en til-
svarende dieselbil har. I beregningene av de samlede 	eksterne kostnadene har vi justert kostnadene
for kjøretøy med andre drivstoff.
SSB benytter en annen vektinndeling og kategorisering enn det som ble brukt i TØI (2016). 	Vi har ik	ke
hatt tilgang til dekomponerte data	 som gjør det mulig å kategorisere kjøretøyene i de klassene vi har
eksterne kostnader for. 	Vi har i stedet fordelt kjøretøykm på de samme vektklassene som er brukt i
TØI (2016). 	Tabell 	3	.	12	 	viser fordelingen i SSBs kjøretøystatistikk, mens 	Tabell 	3	.	13	 	viser 	fordelingen
på vektklasser som vi har lagt til grunn.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	49

Tabell 	3	.	12	 	Kjøretøykm 	(	millioner	 km) 	og andel av totale kjøretøykm, 	tu	nge kjøretøy 	i 2018

Andel av totale kjø-
retøykm
Antall kjøretøykm tunge
kjøretøy over 7,5 tonn	,
mill. km
Fordeling over
7,5 tonn
Andel 	og antall 	lastebil	km.	 	(	til-
latt vekt 7,5	-	12 tonn)	 	0,08 %	 	38	 	1,86 %
Andel 	og 	antall 	lastebil	km.	 	(til-
latt vekt over 12 	–	 20 	tonn) 	 	2,88 %	 	1324	 	64,80 %
Andel 	og antall 	trekkbilkm	 	(alle
med tillatt vekt over 12 tonn)	 	1,48 %	 	681	 	33,34 %
Sum tunge kjøretøy over 7,5
tonn
4,44 %	 	2 043	 	100 %
Kilde:	 	Vista Analyse	 basert på kjøretøystatstikk hentet fra SSB
I beregningene av eksterne kostnader har vi fordelt 	kjøretøyene som vist i 	Tabell 	3	.	13	. 	Som det fram-
går av tabellen har vi brukt samme vektklassefordeling som 	TØI (2016). 	Det kan diskuteres om dette
er en riktig forutsetning. Utviklingen i tungtransporten går mot større 	kjøretøy	, med en større andel
kjøretøy 	i de tyngste klassene. På den andre siden 	har det også vært glidninger i de lettere klassene,
noe som kan begrunne 	en forholdsvis stor økning i antall kjøretøykilome	ter ved å flytte 	øvre grense
for den letteste klassen til 14	 	tonn.
Dersom kjøretøyparken generelt er blitt større og tyngre enn 	det som lå til grunn for TØI (2016) sine
beregninger, er de eksterne marginalene kostnadene 	systematisk underestimert i våre beregninger.
Det samme er drivstoffbruket og 	innbetalt veibruk	savgift.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	50

Tabell 	3	.	13	 	Kjøretøykm fordelt på tunge kjøretøy i 2018, millioner km.
Kategori
TØI (2016)
fordeling
over 7,5
tonn
TØI (2016)
Kjøre-
tøykm
Kjøre-
tøykm
over 7,5
tonn
2018
Merknad
Tunge Diesel 7,5 	-
14 	tonn
3,90 %	 	77

80
Beholdt 	samme 	andel som TØI	 	begrunnet i
at 	kategorien inkluderer biler opp til 14
tonn	. SSB 	sin kategori går 	kun til 12 tonn
Tunge Diesel 	14	 -	 20
tonn
9,94 %	 	196

203
Antatt samme andel mellom 	14 og 20 tonn
som TØI (2016). Inkluderer både 	trekkbiler
og lastebiler.
Tunge Diesel > 20
tonn
86,16 %	 	1	 699

1760
Slått sammen trekkbiler og lastebiler over
20 tonn og antatt samme andel som i
TØI(2016)
Sum tunge kjøretøy
over 7,5 tonn
 	100 %	 	1 	972	 	2 043
Kilde:	 	Vista Analyse	 basert på kjøretøystatstikk hentet fra SSB og TØI (2016)
Med de angitte forutsetningene 	beregnes de samlede eksterne kostnadene for tungtrafikk over 	7,5
tonn	 	inkludert	 	køkostnader 	til 	5,	8	 	mrd kroner 	for 2018	 	(	Tabell 	3	.	14	, køkostnader er inkludert 	i kate-
gorien over 100	 	000 innbyggere	)	. 	En prisjustering av kostnadene som ble beregnet i 2012 	til 2018
verdi	, der 	verdiene 	oppjuster	es	 	i tråd med anbefalingene i rundskriv 	R	-	109/14 om behandling av
verdien av liv og helse	, gir en kostnad på 	6,	7	 	mrd kroner.	 	Det vil si at de eksterne kostnadene fra
tungtransport er redusert	 med om lag en mrd kroner	. Reduksjonene skyldes	 som vi har vist; i) reduk-
sjon i ulykkeskostnader som følge av lavere ulykkesrisiko i veitrafikken i dag enn det som var tilfelle i
2011 da verdiene ble beregnet	, ii) effektivisering av kjøretøyene som gir lavere drivstofforbruk og
dermed også lavere utslipp, 	iii) teknologiutvikling som har gitt betydelige reduksjoner i lokale utslipp
fra tungtransporten per liter drivstoff.
Tabell 	3	.	14	 	Eksterne marginalkostnader på	 vei	 i Norge uten klimaeffekter etter drivstofftype	,
tunge kjøretøy, vektklasse, 	tettstedstype	. Millioner kroner (2018).
Klasse	 	Drivstoff	 	Vektklasse	 	Over
100.000
innbyg-
gere
Andre
tettste-
der
Spredt-
bygd
Sum
T	unge	 	Diesel	 	7,5	-	14 t	 	54 	 	31 	 	60 	 	145
Tunge	 	Diesel	 	14 	-	 20 t	 	159 	 	96 	 	219 	 	475
Tunge	 	Diesel	 	> 20 tonn	 	1 654 	 	984 	 	2 523 	 	5 160
Sum	 	Tunge kjøretøy	 	1 867	 	1 112	 	2 801	 	5 780

Satellittbasert veiprisi	ng for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	51

Med 	5,8	 	mrd kroner i eksterne kostnader og 	innbetalte veibruksavgifter på 	drøye 3 mrd kroner dek-
ker 	ikke vei	bruksavgiften tungtransportens kostnader ved bruk av vei. Dersom vi inkluderer vektårs-
avgiften og innbetalte bompenger, balansere	r innbetalte avgifter fra tungtransporten 	kostnadene
ved bruk 	a	v vei	 sånn noenlunde	, men gir fremdeles ikke full dekning	 av de eksterne kostnadene	. 	Selv
om samlet proveny 	langt på vei 	balanserer kostnadene	,	 	betyr ikke dette at brukerne 	står overfor
kostnader som gjenspeiler de faktiske samfunnsøkonomiske kostnadene h	ver enkelt transport med-
fører. 	Treffsikkerhet og effektivitet i avgiftsutformingen må 	derfo	r 	vurderes for å kunne konkludere
mht om dagens innkrevingssystem er samfunnsøkonomisk effektivt	.
3.7	 	Treffsikkerheten i dagens system
Med utgangspunkt i gjennomgangen foran 	har vi vurdert treffsikketen i veibruksavgiften	, og vurdert
dagens bompengeinnkrevingssystem 	som en korrigerende avgift for eksterne marginale kostnader
som ikke dekkes av veibruksavgiften. 	Med unntak av 	byområder 	har	 bompengeinnkrevingen et annet
formål 	(jf kapittel 	3.3	)	. Relevansen av å vurdere bompengeinnkrevingens treffsikkerhet 	for prising av
eksterne kostnader ved veibruk	,	 	kan derfor diskuteres. 	I en vurdering av samfunnsøkonomisk effek-
tivitet og en event	uell overføring av dagens bompengeinnkreving 	til et veiprisingssystem der formå-
let er 	å prise eksterne marginale effekter, er vurderingen relevant. 	Gjennomgangen er dermed v	iktig
for den samfunnsøkonomiske 	analysen (kapittel 	7	).
3.7.1	 	Veibruksavgiften	; begrenset treffsikkerhet	 	med best treff utenfor tettsteder
Basert på forutsetningene angitt foran, har vi vurdert treffsikkerheten i veibruksavgiften i 	tre ulike
områder, 	der tettsteder over 100	 	000 innbyggere er 	vurdert 	utfra et gjennomsnitt over døgnet, og i
rushtid (med kø). 	Vi starter med 	treffsikkerheten	 	uten	for tettsteder. 	I beregningene over har vi lagt
til grunn at o	m lag 75 prosent av tungtransportens kjøretøykm foregår utenfor tettsteder	, og 	at 	de
tyngste kjøretøyene (over 20	 	tonn) 	dekker 85 prosent av de tunge kjøretøyenes kjøretøykm 	utenfor
tettsteder. 	De	nne kategorien	 	er dermed den dominerende 	delen av tung	transporten.
Figur 	3	.	3	 viser 	de eksterne kostnadene og innbetalt veiavgift per 	km utenfor tettsted. 	For de tyng	ste
kjøretøyene 	dekker veibruksavgiften nær 80 prosent av de 	eksterne marginale kostnadene. 	Disse
representerer	 	65 prosent 	av kjøretøykilometerne med tunge kjøretøy. De mindre 	klassene har en
noe dårligere 	dekning	, 	men representerer kun 10 prosent av 	tungt	ransportens kjøretøykilometer.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	52

Figur 	3	.	3	 	Eksterne marginale kostnader og innbetalt veibruksavgift. Kroner per km (2018).
Utenfor tettsted

Figur 	3	.	4	 viser de eksterne 	marginale kostnadene og betalt veibruksavgift 	i tettsteder 	under 100	 	000
innbyggere. 	Veibruksavgiften for de tyngste kjøretøyene dekker om lag 	40	 	prosent 	av de eksterne
margi	nale kostnadene	, mens den for de to øvrige klassene dekker under 	25	 	prosent av kostnadene.
Om lag 13 prosent av tungtransporten målt i kjørte km, foregår i tettsteder under 100	 	000 innbyg-
gere	 	(T	Ø	I,2016)	.
Figur 	3	.	4	 	Eksterne marginale kostnader og innbetalt veibruksavgift. Kroner per km (2018).
Tettsteder under 100	 000 innbyggere

Kjøring i tettsteder over 100	 	000 innbyggere er 	oppgitt med samme antall kjøretøykilometer som
kategorien under 100	 	000 innbyggere. 	De eksterne marginale kostnadene er imidlertid vesentlig
høyere	, med en tilhørende dårlig kostnadsdekning gjennom veibruks	avgiften	. 	Veibruksavgiften 	for
de tyngste kjøretøyene dekker om lag 	25	 	prosent 	av kostnadene, men	s den for de letteste kjøretøy-
ene 	(	7,5 	-	14 tonn) 	dekker 	knappe 	15 prosent	.
0,001,002,003,004,005,006,007,008,00Tu n ge D ies el 7 ,5 - 1 4 to n nTu n ge D ies el 7 ,5 - 1 4 to n nTu n ge D ies el > 20 to nnKroner per kmUtslippStøyKøUlykkerSlitas jeDr i ftVeibruksa vgift0,001,002,003,004,005,006,007,008,00Tu n ge D ies el 7 ,5 - 1 4 to n nTu n ge D ies el 7 ,5 - 1 4 to n nTu n ge D ies el > 20 to nnKroner per kmUtslippStøyKøUlykkerSlitas jeDr i ftVeibruksa vgift

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	53

Figur 	3	.	5	 	Eksterne marginale kostnader og innbetalt vei	bruks	avgift	. Kroner per km (2018).
Tettsteder over 100	 000 innbyggere

Kilde: Vista Analyse (basert på inngangsdata fra TØI (2016) 	og ssb) korrigert for utvikling fra 2012	-	18
De høyeste eksterne kostnadene per 	kilometer	 	finner vi	 	i rush	-	tid, eller på tidspunkt med kø, i store
byer. 	Kostnadene og beregnet veibruksavgift for tunge kjøretøy i 	kø er vist i 	Figur 	3	.	6	.
Figur 	3	.	6	 	Eksterne marginale kostnader og innbetalt veibruksavgift. Kroner per km (2018).
Tettsteder over 100	 000 innbyggere med kø

Køkostnaden er som vi ser den 	dominerende	 	kostnaden	 	på tidspunkt med kø. Sett over døgnet er
den en liten andel	 	a	v tungtransporten som kjører på tidspunkt med kø	. 	Køkostnadene utgjør en be-
tydelig andel av de samlede eksterne kostnadene i storbyene	 i rushtid, 	men som det framgår av 	Figur
3	.	6	 	er køkostnadenes andel 	av de eksterne marginale kostnadene 	i tettsteder over 100	 	000 innbyg-
gere	,	 	kun 	på 14 prosent i gjennomsnitt. 	Dersom TØIs beregninger er riktige og representative for
dagens sitasjon så 	tyder tallene på at de tyngste bilene 	kan tilpasse seg sånn at de	 i stor grad 	unngå	r
områder og tidspunkt med kø, mens kjøretøyene i 	kategorien 7,5	-	14 tonn i noe større grad kjører	 på
tidspunkt og strekninger med kø.
0,001,002,003,004,005,006,007,008,00Tu n ge D ies el 7 ,5 - 1 4 to n nTu n ge D ies el 7 ,5 - 1 4 to n nTu n ge D ies el > 20 to nnKroner per kmUtslippStøyKøUlykkerSlitas jeDr i ftVeibruksa vgift
0,005,0010,0015,0020,0025,00Tu n ge D ies el 7 ,5 - 1 4 to n nTu n ge D ies el 7 ,5 - 1 4 to n nTu n ge D ies el > 20 to nnKroner per kmUtslippStøyKøUlykkerSlitas jeDr i ftVeibruksa vgift

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	54

Oppsummert dekker veibruksavgiften tålig godt med en dekningsgrad på om lag 80 prosent for 	tunge
kjøretøy 	utenfor tettsteder. 	Med en økning av veibruksavgiften på diesel	, vil 	veibruksavgiften kunne
treffe 	en stor andel	 	av 	tungtransporten med dagens 	kjøretøypark. I byer og tettsteder 	dekker 	vei-
bruksavgiften 	på 	langt 	nær	 	kostnadene tungtransporten medfører	. 	Selv med en økning i avgiften
som gjør at de eksterne marginale kostnadene utenfor tettsteder dekkes, vil veibruksav	giften langt
fra 	være 	dekkende 	i byer og tettsteder	 	jf. 	Figur 	3	.	7	. Veibruksavgiften alene 	vil ikke kunne utformes
som en treffsikker 	avgift som både sikrer riktig prisi	ng i tettsteder og på landevei. 	Med en overgang
til fossilfrie 	kjøretøy vil 	treffsikkerheten reduseres ytterligere	,	 samtidig som statens proveny reduse-
res. Dette kommer vi tilbake til i 	kapittel 	7	. 	Merk at 	søylen som viser 	eksterne marginale kostnader
med over 100	 	000 innbyggere, 	med kø, 	viser kostnadene per km på strekninger og tidspunkt med
kø. Køkostnadene i 	søylen som viser tettsteder med over 100	 	000 innbygger inkluderer 	også kø, men
da som et beregnet gjennomsnitt	. 	Som nevnt foran er det ikke gjennomsnittlige marginalkostnade	r
(TØIs beregninger) som er 	lagt til grunn for 	beregningene	, men i mangel av andre data er det disse
vi legger til grunn i det videre arbeidet	.
Figur 	3	.	7	 	Eksterne marginale kostnader og innbetalt veibruksavgift. 	Kroner per km (2018)	.
Tunge kjøretøy over 20 tonn, fire geografiske områder

3.7.2	 	Bompenger korrigerer 	noe avvik, men med begrenset treffsikkerhet
Som vist 	foran er	 	veibruksavgiftene	 	på 	diesel i dag lite treffsikre i forhold til målet om at avgiftene
skal dekke eksterne kostnader som transportene påfører samfunnet.
Bompengeinnkrevingen er i dag 	som hovedregel 	høyest i områder hvor differansen mellom eksterne
kostnader og betalte avgifte	r er størst. 	Dersom vi ser bort f	ra	 formålet og utformingen av 	bompenge-
betalingen	, og 	vurderer bompengeinnkrevingen som en form for 	korrigerende avgift 	som skal dekke
de eksterne kostnadene ved veitrafikk	, 	kan vi vurdere treffsikkerheten mht kostnadene ved	 	vei	tra-
fikken ved dagens bompengeinnkreving. 	Vi har beregnet 	tungtransportens 	bompengebetaling i ulike
02468101214161820Tettsteder med over 100.000innbyggere, med køTettsteder med over 100.000innbyggereTettsteder med under100.000 innby ggereUtenfor tettstedKroner per km,UtslippStø yKøUlykkerSl i tas j eDri f tVeibruksavgift

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	55

områder og vurdert treffsikkerheten i bompengeavgiften mht 	de marginale eksterne kostnadene
som ikke dekkes av vei	bruks	avgiften	 	(jf. 	kapittel	 	3.7.1	)	.
Beregninger av bompengeinntekter og fordeling mellom kjøretøy og strekninger
Beregningene baserer seg på 	opplysninger om antall passeringer, takster og rabattordninger for alle
bomstasjoner som var i drift i 2018. Takster og rabattordninger er basert på informasjon fra bomsel-
skapene og 	er 	i hovedsak hentet fra nett.	 	Datagrunnlaget	 	baserer seg dels på 	informas	jon fra bom-
selskapene og dels på ulike kilder hentet fra Statens vegvesen. 	De fleste bomselskapene oppgir ikke
tall per bomstasjon.	 	Det er derfor nødvendig å kombinere flere ulike kilder for å etablere et mest
mulig robust datagrunnlag. 	Etter bearbeiding o	mfatter datamaterialet 1,78 millioner bompasse-
ringer per dag, hvorav 0,127 millioner passeringer utgjøres av tunge kjøretøy.	 	For hver av strek-
ningene / bypakkene 	har vi hentet inn 	data for trafikkvolumer i 2018	.
For tungtransporten er det passeringer i tak	s	t	gruppe 2 vi er interessert i. Denne takstgru	ppen 	om-
fatter kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn, 	noe som betyr	 	at en viss del av provenyet 	fra
takstgruppe 2 stammer 	fra godsbiler under 7,5 tonn. 	Med utgangspunkt i 	Statens vegvesens kjøre-
tøyregistreringer 	har vi lagt til grunn 	at lastebiler 	over 7,5 tonn i gjennomsnitt 	utgjør 64 prosent av
passeringene i takstgruppe 2. 	Anslaget 	for takstgruppe 2 	er basert på gjennomsnittlig andel kjøretøy
over 7,5 tonn i månedstrafik	ken for juni 2018 blant registreringspunkter på E6, E18 og E39 utenfor
byområde, samt registreringspunkter i Oslo og Bergen byer. Grunnlagsdata er hentet fra Statens
vegvesens trafikkregistreringer (trafikkdata.no), for kjøretøylengder over 7,6 meter, som 	er en typisk
grense for tillatt totalvekt under eller over 7,5 tonn.
Med disse forutsetningene viser beregningene	 totale inntekter fra bominnkreving 	på 	12,6 milliarder
kroner i 2018, 	hvorav	 	inntekter fra lette kjøretøy 	(takstgruppe 1) utgjør 	9,9 milliarde	r kroner. Vi
mangler noen steder opplysninger om omfanget av gratispasseringer og rabatter knyttet til timesre-
gel mv. slik at vi sannsynligvis beregner inntektene litt for høyt.
Basert på 	de angitte forutsetningene	 	beregner vi betalte bompenger	 	fra takstg	ruppe 2	,	 	tunge kjøre-
tøy	,	 	til 2,7 milliarder kroner	.	 	Med	 	antatt 64 prosent over 7,5 tonn, gir dette 	i underkant av 	2	 	mrd
kroner i betalte bompenge	r fra 	tungtransporten.
Vi har også beregnet	 	reiselengde	 	for bompengepasseringene og får da	 	et samlet transportarbeid på
8,9 milliarder kjøretøykilometer per år, tilsvarende ca. 20 prosent av samlet innenlands transportar-
beid. Selv om det er bygget ut et omfattende nett av bomstasjoner gjennomføres fortsatt 80	 prosent
av transportarbeidet uten at det betales bompenger.
Bompenge	betalingen dekker mer enn eksterne marginale kostnader
Ifølge våre beregninger 	er gjennomsnittstaksten for bompasseringene for tunge 	kjøretøy i 	dag 4,04
2018	-	 	kroner per kilometer	.	 	Med utgangspunkt i beregningene angitt foran og 	forutsatt trafikkfor-
deling mellom ulike områder, finner vi at den eksterne marginale kostnaden i gjenno	msn	itt er 2,	83
kroner	 	per km	. 	De 	beregnede eksterne kostnadene for strekningene og områdene 	med bompenger
er på om lag 	4	 	kroner	. Beregningene av gjennomsnittlig eksterne marginale kostnader er 	følsom	me
for 	endringer i forutsetningene om 	hvor stor andel av kjøretøykilometerne som foregår i kø, by, tett-
steder og utenfor tettsteder. 	Høyere eksterne kostnader i bompengeområder enn det vi har

Satellittbasert veiprising f	or tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	56

beregnet for hele landet	,	 	reflekterer en større andel 	transport i byomr	åder 	med tilhørende mer tra-
fikk og kø	,	 	enn på veistrekninger og områder uten bompengeinnkreving	.
Innenfor byområdene har vi 	regnet gjennomsnittlig marginale køkostnader basert på 	dataene pre-
sentert foran. 	Vi har identifisert større områder og lengre perio	der med kø enn det som lå til grunn
for 	beregningene i TØI (2016). 	I perioder med kø vil det ikke 	nødvendigvis være køproblematikk 	på
alle strekningene	, noe som tilsier at den gjennomsnittlige marginale køkostnaden for området sett
under ett vil være laver	e enn 	den marginale køkostnaden 	på de delene av området der 	køen er tet-
test	. 	For å ta hensyn til disse virkningene har vi 	beregnet køkostnadene innenfor bomringene 	til 50
prosent i gjennomsnitt av 	estimatene gitt foran	. De totale køkostnadene blir med disse forutset-
ningene på samme nivå som 	i TØI (2016) 	hensyntatt prisjusteringene.
Bompengebetalingen dekker 	uansett	 	i gjennomsnitt 	mer	 	enn de eksterne marginale kostnadene fra
veitrafikken på strekninger	/områder med	 	bompe	ngefinansiering. Dette er også rimelig i og 	med at
formålet med bompenger er finansiering og nytteprinsippet	 	står sentralt i takstutformingen	 	(jf ka-
pittel	 	3.3	)	. 	Der	s	om bompengesatsen skulle dekket de marginale 	eksterne kostnadene som ikke dek-
kes av veibruksavgiften, 	skulle gjenno	m	snittsatsen vært 	betydelig lavere	.
Figur 	3	.	8	 viser betalte bompenger og 	hvilken pris som ville dekket de eksterne 	marginale kostnadene
som ikke dekkes av veibruksavgiften	)	. 	Av figuren går det fram at bompengene i rush samsvarer rela-
tivt 	bra med det som er nødvendig for å korrigere for eksterne kostnader	 	som ikke dekkes av vei-
bruksavgiften	, 	mens	 avgiftene utenom rush er høyere enn det som 	gir en samfunnsøkonomisk riktig
prising av	 	marginale eksterne kostnader	.
Figur 	3	.	8	 	Betalte bompenge	r, 	veibruksavgift 	og avgift som korrigerer eksterne kostnader

Figur 	3	.	9	 	viser variasjoner i samsvar mellom dagens bomtakster og beregn	ede 	takster som dekker
eksterne kostnader som ikke dekkes av veibruksavgiften. Vi ser at over	 	75 prosent 	av
 - 1 , 00 2 , 00 3 , 00 4 , 00 5 , 00 6 , 00 7 , 00 8 , 00SU MGjennomsnitt rushtidUtenom rushKroner per kilometerVeibruksavgiftBeta l te bo mpen gerBo ma vg if t so m korr ig erer eks ter ne k os tnad er

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	57

bompasseringene med tunge kjøretøy havner i kategorien som betaler 	mer enn de ekstern	e kostna-
dene. Av disse betaler 	den største andelen	 	mer enn det dobbelte av en takst som ville dekket kost-
nadene ved veibruk. Det er også en stor andel som	 	ikke dekker 	sine 	marginale 	eksterne 	kostnader
selv om bompengesatsen inkluderes	.
Det er særlig stre	kningsprosjekter hvor tunge kjøretøy betaler for mye, mens det er bompasseringer
i de største byområdene, særlig i rush, som havner i kategorien «dekker ikke marginale kostnader».
Figur 	3	.	9	 	Bompasseringer fordel	t etter kostnadsdekning for eksterne marginale kostnader.
Tunge kjøretøy over 7,5 tonn (2018).

Vista Analyse 	2019
Vi ser av figuren 	at 	dagens 	bompengeinnkrevin	g	 vurdert som korreksjon for 	veibruksavgiftens 	mang-
len	de treffsikkerhet	,	 	ikke fungerer. 	Selv om samlet proveny fra tungtransporten er høyere enn kost-
nadene tung	transporten påfører veinettet og samfunnet	 	på en del stekninger	, er det fremdeles en
stor andel av 	tungtransporten som ikke dekker sine eksterne kostnader.
Inkluderes h	ele veinettet 	så dekker ikke tungtransportens innbetalte 	bompenger og særavgifter de
eksterne kostnadene denne trafikken representerer.
3.8	 	Behandling av norske og utenlandske transportører
Det samlede virkemiddelapparatet behandler norske og utenlandske tran	sportører ulikt i avgiftssys-
temet, men ikke for øvrige virkemidler. En klassifisering av alle virkemidlene er gitt i 	Tabell 	3	.	15	.
Dekker ikke marginale kostnader23 %Dekker inntill to ganger marginale kostnader24 %Dekker over dobbelt av marginale kostnader53 %

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	58

Tabell 	3	.	15	:	 	Forskjeller i virkemiddelapparatets behandling av norske og utenlandske kjøretøy
Virkemiddel	 	Ulik behandling av
norske og uten-
landske kjøretøy
Kommentar
Vektgradert årsavgift	 	Ja	 	Utenlandsregistrerte kjøretøy rammes ikke av
avgiften
Miljødifferensiert årsavgift	 	Ja	 	Utenlandsregistrerte kjøretøy rammes ikke av
avgiften
Veibruksavgift	 	Ja	 	Kjøretøy som kjører i utlandet kan tanke i ut-
landet og betaler således ikke veibruksavgift
for 	all kjøring. Det er ingen prinsipiell forskjell
på norsk	-	 og utenlandskregistrerte kjøretøy,
forskjellen er en følge av hvor de kjører.
CO	2	-	avgift	 	Ja	 	Samme som over
Bompenger	 	Nei	 	Obligatorisk bompengebrikke for alle tunge
kjøretøy (også 	utenlandske) siden 1.1.2015.
Piggdekkgebyr	 	Nei	 	Utenlandsregistrerte kjøretøy er gebyrpliktige,
og må benytte gjeldende betalingsordning.
Lavutslippssoner
(ingen i Norge på nåv. tidsp.)
Nei	 	Kommunen bestemmer selv hvilke grupper
som er gebyrpliktige, me	d unntak for gebyrfri-
tak gitt i sentral forskrift (nullutslippsbiler).
Miljøfartsgrense	 	Nei	 	Gjelder all trafikk på aktuell vei
Kjøreforbud	 	Nei	 	Tunge kjøretøy over 7,5 tonn og kjøretøy i næ-
ringsvirksomhet er normalt fritatt.
Kilde:	 	Vista Analyse
Utenlandsregistrerte kjøretøy rammes ikke av vektårsavgiften (vektgradert årsavgift og miljødiffe-
rensiert årsavgift), da disse ikke er avgiftsobjekter i Norge. Likevel rammes utenlandske kjøretøy av
veibruksavgiften og CO	2	-	avgiften på drivstoff, i den grad	 	de kjøper drivstoff i Norge, og blir så tilfelle
indirekte avgiftsbelagt på linje med norske kjøretøy. Norskregistrerte kjøretøy som kjører i utlandet
vil også tanke i utlandet på lik linje med utenlandske kjøretøy. En eventuell forskjell på norske og
ute	nlandske kjøretøy mht belastning av veibruksavgift og CO	2	-	avgift skyldes hvor de kjører, ikke hvor-
vidt de er norsk	-	 eller utenlandskregistrert. Med dyrere diesel i Norge enn i utlandet, må det forven-
tes at transportørene tilpasser seg s	lik	 at de kjøper min	st mulig diesel i Norge på ruter til/fra utlandet.
Resten av virkemidlene skiller prinsipielt ikke mellom norske og utenlandske kjøretøy	 med unntak av
årsavgiften. 	Vi har ikke hentet inn opplysninger om nivå på års	av	gifter eller tilsvarende avgifter på
ut	enlan	d	skregistrerte kjøretøy som 	kjører i Norge	. 	I praksis avhenger likevel innbetaling av gebyrene
blant de øvrige virkemidlene (bompenger, piggdekkgebyr og gebyr i lavutslippssone) av et robust
betalingssystem som gjør innkreving utenfor Norges grenser mulig. Før 2015 var det eksempelvis et
kjent probl	em at mange utenlandske tunge kjøretøy ikke betalte bompenger, men etter innføringen
av krav om obligatorisk bompengebrikke betaler nå 97 	prosent	 	av de utenlandske kjøretøyeierne
sine fakturaer, ifølge Samferdselsdepartementet.
3
 	Med 	2 mrd	.	 	kroner i betalt	e bompenger fra tung-
transporten, 	kan 	lekkasjene i innkrevingen likevel være avgjørende på marginen 	og gi 	konkurranse-
vridninger	 	mellom norske og utenlandskregistrerte kjøretøy 	på enkelte strekninger/oppdrag.

3	 www.regjeringen.no/no/aktu	elt/utenlandske	-	tunge	-	kjoretoy	-	97	-	prosent	-	betaler	-	for	-	bompasseringer/id2482833/

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	59

Som vist i 	kapittel 	3.4	 	er det også lekkasjer 	i avgiftssystemet som følge av at kjøretøy som kommer
fra utlandet kan ha 	diesel på tanken som det ikke har betalt norsk veibruksavgift.
3.9	 	Oppsummering	:	 	L	av treffsikkerhet i dagens system
Oppsummert er problemet 	i dagens innkrevingssystem 	feil prising av de samfunnsøkonomiske kost-
nadene 	tungtransporten	 medfører. Det som ønskes oppnådd 	med et 	satelittbasert 	veiprisingssystem
er riktigere prising for 	derigjennom å korrigere for negative eksterne virkninger av veitransport på
en mer kostnadseffektiv måte	 	enn i dagens system	.
Veibruksavgiften har lav treffsikkerhet og dekker heller ikke på langt nær de eksterne kostnadene
som tungtransporten medfører. 	A	vgiften er definert som «	bruksavhengige motorvognsavgifter som
skal prise samfunnsøkonomiske kostnader ved bruk av kjøretøy	» 	(NOU, 2007: 8)	. I spred	t	be	bygde
områder, dvs	.	 på motorvei utenfor byene, 	er veibruksavgiften 	nær å dek	ke de 	kostnadene transpor-
ten medfører	 	(80 prosent)	, og vil i enkelte tilfeller 	også kunne 	dekke kostnadene 	ved tungtransport
for 	noen	 	type kjøretøy. 	I byområder og mer tettbebygde områder er veibruksavgiften langt fra dek-
kende.
Nullutslippsbiler 	betaler i dag ikke veibruksavgift. For tungtransporten er dette per i dag ikke et pro-
blem	, men 	med 	innfasing av nullutslippskjørteøy også for 	tungtransport	, v	il en økende andel tunge
kjøretøy ikke betale for sine ekstern	e marginale kostnader. Dette er en realitet for persontranspor-
ten der en stor, og økende andel av kjøretøyparken ikke betaler 	for de 	eksterne 	kostnadene trans-
porten medfører.
En veibruksavgift 	som legges på drivstoff vil 	aldri kunne oppnå en stor grad av treffsikkerhet. Dette
fordi drivstoffbruket 	per kjørte km ikke varierer i samme grad som de eksterne marginale 	kostnadene
mht	.	 	hvor, når og hvordan det kj	øres.
Konsekvensene a	v lav treffsikkerh	et er t	re	del	t:
i.	 	det 	bidrar til at satsene holdes lave	 	slik at	 	staten taper proveny
ii.	 	utilsiktede fordelingsvirkninger som for brukerne kan oppfattes som urettferdig	, og som
også kan bidra til utilsiktede 	konkurransevridninger
iii.	 	effektivitetstap i samfunnsøkonomisk forstand
Bompengeinnkrevingen 	kompenserer for noe av den manglende prisingen i byområder	, men kom-
penserer ikke fullt ut. På 	de øvrige strekningene er bompeng	ebelastningen tilfeldig	,	 vurdert som kor-
reksjon av 	manglende 	dekning av eksterne kostnader	. På enkelte strekninger vil summen av veibruks-
avgift og bom	pengebetaling dekke kostnadene ved veibruk, mens det på andre stekninger vil være
langt fra kostnadsdekningen, mens andre 	strekninger 	har	 en kostnadsbelasting som lang	t overskrider
de reelle kostnadene ved tungtransportens bruk av vei. 	Dette gir effektivitetstap i økonomien, og
kan også ha utilsiktede konkurransevridninger i vare	-	 	og faktormarkedet	.
Vektavgiften internaliserer kjennetegn ved kjøretøyet og gir til en viss grad insentiver til å velge 	mil-
jøvennlige 	kjøretøy	. Med dagens satser 	og begrensninger på tilbudssiden, vurderes dette insentivet
som svakt	 	med en begrenset, om noen effekt. Avgiften 	internaliserer heller ikke bruk av vei, og er
således en lite treffsikker avgift	 	for bruksavhengige kostnader	.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	60

4	 	EØS	-	rettslige	 	rammebetingelser
I dette kapittelet beskrives de for utredningen relevante rettslige 	føringer utledet fra EU	-	/EØS	-
rettslig primær	-	 	og sekundærlovgivning, jf. utredningens mandat, som ber oss beskrive og vurdere
implikasjonene av relevante EU	-	/EØS	-	rettslige føringer. Per i dag er det to EU	-	direktiver innlemmet i
EØS	-	avtalen som stiller slik	e innholdsmessige krav til bruk av veiprising i Norge, henholdsvis direktiv
1999/62/EC («eurovignettedirektivet) og direktiv 2004/52/EC («EETS	-	direktivet»). Vi behandler eu-
rovignettedirektivet først, før vi deretter tar for oss EETS	-	direktivet. Mot slutten	 	av dette kapittelet
vil vi behandle de føringer som kan utledes fra EØS	-	rettslig primærlovgivning, altså bestemmelsene
som kan utledes fra EØS	-	avtalens hoveddel, nærmere bestemt de fire friheter og statsstøtteregelene.
Relevant EU	-	/EØS	-	rettslig 	primær	-	 	o	g 	sekundærlovgivning legger visse bindende føringer for 	hvor-
dan løsninger for 	veiprising og/eller bompenger kan utformes. Fremstillingen nedenfor vil løpende
kommentere forholdet til de alternativer vi har blitt bedt om å vurdere særskilt.
Oppsummeringsv	is kan det sies at de fire friheter og eurovignettedirektivet ikke vil være til hinder
for overføring av verken særavgifter eller dagens bompengeordning til et distansebasert veiprisings-
system. De fire friheter og eurovignettedirektivet er heller ikke til 	hinder for en kombinasjonsløsning
der bompengeordningen beholdes som i dag og bare aktuelle særavgifter overføres til en veiprisings-
ordning.
Dette gjelder med unntak for vektårsavgiften. Gjennom eurovignettdirektivet er vi forpliktet til å vi-
dereføre vekt	årsavgiften med tilhørende minstesatser. Europakommisjonen har foreslått at forplik-
telsen til å videreføre vektårsavgiften skal fases ut i løpet av en femårsperiode. Det er likevel uvisst
hvorledes Rådet i EU vil forholde seg til Europakommisjonens direkti	vforslag i så måte. Når det gjel-
der vektårsavgiften har Rådet eksklusiv lovgivningskompetanse.
Så lenge eurovignettedire	k	tivets krav om videreføring av vektårsavgiften består, kan den ikke fullt ut
avvikles og overføres til et 	veiprisingssystem. Imidlertid vil Norge ha full EØS	-	rettslig hand	l	efrihet til
å redusere vektårsavgiften til direktivets minstesatser, og “overføre” resten av vektårsavgiften til et
veiprisingssystem. 	Slik sett trenger ikke eurovignettedirektivets reguleri	ng av vektårsavgiften repre-
sentere en stor praktisk begrensning for overføring av vektårsavgiften til et veiprisingssystem.
Videre åpner EØS	-	retten og eurovignettedirektivet for at eksterne kostnader prises i et veiprisings-
system. Europakommisjonen har fo	reslått at det skal bli obligatorisk at alle nasjonale systemer for
veibrukerbetaling skal prise inn eksterne kostnader for tunge kjøretøy. Forslagets endelige skjebne
er imidlertid uviss, og vi antar at den slags innkrenking av medlemsstatenes handlefrihe	t vil møte
mostand i Rådet.
Ordlyden i gjeldende eurovignettedirektiv åpner ikke for at man i eksterne kostnader	-	komponenten
inkluderer ulykkeskostn	a	der. Det samme gjelder Kommisjonsforslaget. 	Europaparlamentets første
lesning har imid	l	ertid tatt inn et a	vsnitt i direktivfortalens om eksplisitt anerkjenner at ulykkeskost-
nader bør kunne inkluderes. Rådet har ennå ikke adressert spørsmålet 	åpent. Endelig utfall er derfor
ennå uavklart. 	Skulle endelig direktiv bli vedtatt i tråd med Europaparlamentets første 	lesning kan
det forsvarlig hevdes at formålsbetraktninger tilsier at det foreligger en adgang til å inkludere ulyk-
keskostn	a	der i eksterne kostnader	-	komponenten.

Satellittbasert veiprising for t	ungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	61

Våren 2019 ble det vedtatt et nytt EETS	-	direktiv. Direktivets hovedformål er å legge til rette	 	for	 	at
ulike europeiske elektroniske veibrukerbetalingssystemer er teknisk kompatible med hverandre. Den
bærende visjonen er at man skal kunne kjøre gjennom Europas ulike betalingssystemer med bare en
avtale og dermed bare motta en faktura. Virkemiddelet 	for å realisere direktivformålet er å stille en
rekke 	tekniske krav til 	systemene for veibrukerbetaling. Det tekniske kravene fremgår delvis av di-
rektivet selv, og vil delvis bli 	vedtatt av Europakommisjonen i form av gjennomføringsrettsakter. I juli
publi	serte Europakommisjonen et utkast til gjennomføringsrettsakt som Rådet senere har “stoppet”
i kraft av sin “vetorett” i slike lovsaker.
EØS	-	avtalens regler om statsstøtte vil trolig ha implikasjoner for alternativ 1, 2a og bompengeforut-
setningsvariant i	ii). Det foreligger klar juridisk risiko for at alternativ 1 og 2a vil kunne inneholde ele-
ment av statsstøtte, jf. EØS	-	avtalens artikkel 61(1). Dersom man går videre med sistnevnte alternat-
iver, anbefaler vi at den eventuelle støtten notifiseres til ESA fo	r rettsavklaring dersom man etter
hvert ønsker å gå videre med alternativ 1, 2a og 	bompengeforutsetningsvariant iii). Uansett vil det
foreligge gode 	muligheter for at ESA vil anse eventuell slik støtte som forenlig, jf. EØS	-	avtalens artik-
kel 61(3) c). Even	tuelle vilkår for at ESA skal anse støtten som forenlig drøftes nedenfor.
Et veiprisingssystem må, i likhet med dagens bompengeinnkreving, ta hensyn til EUs personvernfor-
ordning 2016/679 («GDPR») som trådte i kraft den 25. mai 2018. Personopplysningsloven,	 herunder
GDPR, har betydning for implementeringen av et veiprisingssystem for tungtransport, da systemet
vil behandle personopplysninger	. I kapittel 	5	 	redegjør	 	vi for hvordan dette kan ivaretas, og hvordan
dette er hensyntatt i den løsningen vi skissert for et satellittbasert veiprisingssystem for tungtrans-
port.
4.1	 	Introduksjon	 	av relevante re	ttsakter 	–	 	status for lovgivningsproses-
sene knyttet til revisjon av eurovignette	-	 	og EETS	-	direktivene
Per i dag er det to EU	-	direktiver innlemmet i EØS	-	avtalen som stiller slike innholdsmessige krav til
bruk av vegprising i Norge, henholdsvis direktiv 1999	/62/EC («eurovignettedirektivet) og direktiv
2004/52/EC («EETS	-	direktivet»).
4
 	Til utfyllelse av EETS	-	direktivet har Europakommisjonen vedtatt
kommisjonsbeslutning 2009/750/EC.
5

I mai 2017 la imidlertid Europakommisjonen frem forslag til betydelig revisj	on av både Eurovignette	-
og EETS	-	direktivet.
6
 	I november 2018 ble det oppnådd politisk enighet mellom Europaparlamentet
og Rådet om innholdet i nytt EETS	-	direktiv. 	Våren 2019 ble den politiske enigh	eten bekreftet

4	 Direktiv 1999/62/EC («eurovignettedirektivet) er tatt inn i EØS	-	avtalens vedlegg XIII, punkt 18a. Direktiv 1999/62/EC er
endret flere ganger og endringsrettsaktene er også ta	tt inn i nevnte punkt 18a. Der er det også tatt inn en tilpasnings-
tekst som gir uttrykk for visse materielle tilpasninger for EFTA	-	statenes og Norges del. Innholdet i disse tilpasningene
vil bli nærmere omtalt i den grad det er relevant for denne utredning	en. Direktiv 2004/52/EC («EETS	-	direktivet») er
tatt inn i Vedlegg XIIIs påfølgende punkt, altså punkt 18b. Det er ikke tatt inn senere endringer av EETS	-	direktivet i EØS	-
avtalen. Punkt 18b inneholder heller ingen materielle tilpasninger for EFTA	-	statene el	ler Norge.
5	 Kommisjonsbeslutning 2009/750/EC er inntatt i Vedlegg XIIIs punkt 18ba. Heller ikke for sistnevnte rettsakt foreligger det
materielle tilpasninger i EØS	-	avtalen eller senere endringer.
6	 Se henholdsvis COM(2017) 275 og 276 for eurovignettedi	rektivet og COM(2017) 280. Lovgivningsteknisk har forslagene
(COM(2017) 275 og 276) til revisjon av eurovignettdirektivets form av direktiver som gjør endringer i direktiv
1999/62/EC, mens det for EETS	-	dirketivets del er foreslått en såkalt omarbeidelse («	recast»), hvilket i realiteten inne-
bærer at det også formelt sett vedtas et helt nytt direktiv, ikke bare et direktiv som gjør endringer i det opprinnelige
direktivet.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	62

gjennom formelle vedtak i 	Europaparlamente	t 	og 	Rådet 	(se nærmere omtale nedenfor).	 	Ved publi-
sering i EUs Offical Journal ble direktivet datert 19. mars 2019 og gitt direktivnummer 2019/520. I
det følgende vil vi referere til direktiv 2019/520 som ”nytt EETS	-	direktiv" eller ”EETS	-	direktivet”.	 Selv
om det nye EETS	-	direktivet ennå ikke er innlemmet i EØS	-	avtalen vil denne utredningen likevel ba-
sere seg på det. Vi antar at det bare er et tidsspørsmål før det innlemmes i EØS	-	avtalen, potensielt
med materielle tilpasninger (se nærmere omtale nedenfor).
Når det gjelder forslaget om endringer i eurovignettedirektivet ble Europaparlamentets første les-
ning gjennomført i oktober 2018.
7
 	Neste steg i lovgivningsprosedyren vil være at Rådet 	vedtar	 	sine
posisjoner basert på Europakommisjonens forslag. D	et finske rådsformannskapet har satt som mål
at Rådet 	skal 	vedta sin posisjon, 	en såkalt “general approach	”,	 	på 	transportministermøtet 3. desem-
ber 2019. 	Deretter forventes det forhandlinger mellom 	Eur	opaparlamentet, Rådet og Europakom-
misjonen om det endelige regelverket.	 	Ovennevnte redegjørelse innebærer at det endelige innhol-
det i eurovignettedirektivet uansett ikke vil foreligge i løpet av 2019. I beste fall vil man være godt ut
i 2020 før endelig in	nhold er kjent. Når endringsdirektivet eventuelt er formelt vedtatt i EU vil pro-
sessen med tanke på innlemmelse i EØS	-	avtalen starte. 	Tidsfristen for gjennomføring av direktivet i
norsk rett vil avhenge av hvilket tidspunkt som kommer først av direktivets 	egen gjennomførings-
tidsfrist og tidspunktet for innlemmelse av endringsdirektivet i EØS	-	avtalen.
Vår beskrivelse av hvilke EØS	-	rettslige forpliktelser som kan utledes fra eurovignettedirektivet vil
derfor ta utgangspunkt i direktiv 1999/62/EC, som foreslå	tt endret ved COM(2017) 275. Der det er
relevant vil vi likevel identifisere at Europaparlamentet og Rådet har inntatt en posisjon som avviker
fra Europakommisjonens forslag.	 For Europaparlamentets del er det naturlig å ta utgangspunkt i dets
første lesnin	g og for Rådets del er det naturlig å ta utgangspunkt i 	en 	såkalt “	progress report	”	 	fra
rådsarbeidsgruppens 	foreløpige behandling.
8
 	I sistnevnte dokument bekjentgjøres medlemsstatenes
foreløpige posisjon til direktivforslaget. 	Disse posisjonene er imidlertid bare formulert på et overord-
net nivå, uten å fremsette forslag til konkrete forslag til direktivordlyd mv.
Som for EETS	-	direktiv	ets del legger vil til grunn at et eventuelt revidert eurovignettedirektiv innlem-
mes i EØS	-	avtalen. I fravær av holdepunkter for annet legger vi til grunn at endringsdirektivet inn-
lemmes i EØS	-	avtalen uten materielle tilpasninger.
9

7
 	Se Europaparlamentets dokument P8
8
 	“Progress report” av 17. mai 2019 fra rådsarbeid	sgruppen: 	https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST	-	9331	-
2019	-	INIT/en/pdf
Merk at det per primo september 2019 også er publisert et dokument datert 6. juni 2019, betegnet som “Working docu-
ment” og “Revised Presidency compromise”. 	https://eur	-	lex.europa.eu/legal	-	con-
tent/EN/TXT/PDF/?uri=CONSIL:ST_9874_2019_INIT&from=EN
Dette dokumentet er et forslag til rådskompromiss fra det daværende rumenske rådsformannskapet og er det siste of-
fentliggjorte arbeidsdokumentet fra rådsarbeid	sgruppen. I motsetning til de foreløpige rådsposisjonene som ovennevnte
“progress report” gir uttrykk for, inneholder ikke dette dokumentet rådets felles posisjoner. Det er derfor ikke gitt at Rå-
dets endelige posisjon vil gjenspeile innholdet i det. I det 	følgende vil vi derfor ikke behandle innholdet i dette dokumen-
tet særskilt, bortsett fra visse enkeltstående merknader.
9	 Vi vil likevel ta høyde for de materielle tilpasninger som for direktiv 1999/62/ECs del allerede er tatt inn i EØS	-	avtalen,
vedlegg X	III punkt 18a.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	63

Vi vil i det følgende g	jøre rede for de relevante EØS	-	rettslige føringer som kan utledes fra henholdsvis
eurovignette	-	 	og EETS	-	direktivene. I tråd med det som er redegjort for ovenfor tar vi høyde for den
revisjonsprosessen begge rettsakter er inne i, dette for å sikre at denne 	utredningens innhold er så
oppdatert og relevant som mulig.

4.2	 	Eurovignettedirektivet
I det følgende gjør vi rede for relevant innhold i eurovignettedirektivet. Som nevnt ovenfor tar vi
høyde for endringer foreslått ved COM(2017) 275 og 276 	 	(«Kommisjonsfor	slaget»), herunder Euro-
paparlamentet og Rådets 	foreløpige posisjoner	 	til Europakommisjonens forslag.
Eurovignettedirektivet og Kommisjonsforslaget krever ikke at EU	-	/EØS	-	statene skal ta betaling fra
veibrukerne i form av distansebasert 	«toll»/«vejafgift»	 	(herunder bompenger slik vi kjenner det i
Norge) og/eller tidsbasert(e) 	«user charges»/«bru	k	sa	v	gift».	 	Men dersom den enkelte EU	-	/EØS	-	stat
velger å kreve inn ovennevnte former for veibrukerbetaling må det skje i samsvar med direktivets
krav.
4.2.1	 	Hvilke kjøretø	y og veier gjelder eurovignettedirektivet 	for
Gjeldende eurovignettdirektiv omfatter kjøretøy ment for varetransport med tillatt totalvekt over
3,5 tonn. Det gjelder bare veier som i henhold til kommisjons	vedtak 1692/96/EF 	anses som TEN	-	T	-
veier og 	motorveier.
10

Kommisjonsforslaget foreslår å utvide eurovignettedirektivet til å omfatte alle kjøretøy med minst
fire hjul ment for transport av varer 	og passasjerer	, uavhengig av tillatt totalvekt.
11
 	Etter Kommi-
sjonsforslaget skal eurovignettedirektivet 	omfatte alle veier, ikke bare TEN	-	T	-	 	og motorveier, allike-
vel slik at det bare er visse krav til ikke	-	diskriminering og likebehandling (gjennom rabattsatser mv.)
som gjøres gjeldende for veier utenom TEN	-	T	-	nettverket og motorveier.
12

Europaparlamentets	 f	ørste lesning 	støtter i 	all	 hovedsak Europakommisjonens 	forslag til utvidelse av
virkeområdet	, mens 	Rådet	 foreløpige behandling signaliserer	 skepsis til å utvide direktivet til å gjelde
privatbiler, minibusser og busser	.
13

Uavhengig av hvorledes eurovigne	ttdirektivets virkeområde til slutt blir definert, innebærer oven-
nevnte eurovignettedirektivet legger visse føringer for samtlige 	alternativer	 som denne utredningen
er bedt om å vurdere. Når vi i det følgende refererer til “	samtlige alternativer” 	eller 	“ik	ke noen av
alternativene”,	 	sikter vi både til 	nullalternativet 	samt	 	alternativ 1 a, b, 2	 	a og b,	 	med respektive 	tre
ulike bompengevarianter. 	Siden eurovignettedirektivet gjelder for alle kjøretøy med tillatt totalvekt
over 3,5 tonn, vil det dermed ha impli	kasjoner for både for 	a	-	 og	 b	-	underalternativene	 til 	hovedalter-
nativene 1 	og	 	2, 	jf. At a	-	underalternativene gjelder kjøretøy med tillatt totalvekt over 12 tonn og b	-
underalternativene gjelder kjøretøy med tillatt totalvekt over 7,5 tonn.

10	 Artikkel 2 (a), (ad) og (d).
11	 Kommisjonsforslaget til ny artikkel 2(15).
12	 Kommisjonsforslaget til ny artikkel 7(1) OG (2).
13	 Se tredje kulepunkt under punkt 2 under ”Conclusions” i Rådets ”progress report”.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	64

4.2.2	 	Utfasing av tidsbasert brukerbetaling 	–	 	Norge vil kunne velge mellom
videreføring av «punktbaser	t» brukerbetaling eller innføring av reel dis-
tansebasert brukerbetaling
Kommisjonsforslaget legger opp til utfasing av tidsperiodebasert brukerbetaling, såkalte vignettord-
ninger, jf. forslaget til ny artikkel 7 i 	eurovignettedirektivet. Etter Kommisjonsforslaget skal det fases
ut senest ved utgangen av 2023 og 2027 for henholdsvis tunge kjøretøy og andre biler. Ved sin første
lesning vedtok Europarlamentet en endring som innebærer at tidsperiodebasert betaling utfa	ses al-
lerede ved utgangen av 2022.
14
 	Om Europakommisjonen og Europaparlamentet får gjennomslag for
sitt syn,	 	skal all veibrukerbetaling være distansebasert. 	Eventuell utfasing	 	av adgangen til tidsperio-
debasert brukerbetaling antas å være uten praktisk bety	dning både for det norsk politiske handlings-
rommet relatert til veiprising og for denne utredningens innhold. Dette for at det i norsk sammen-
heng ikke har vært tradisjon for å knytte brukerbetalingen til tidsbaserte kriterier. Bakteppe for Kom-
misjonsforsla	gets ønske om utfasing av tidsperiodebasert brukerbetaling er at distansebaserte ord-
ninger gir bedre samsvar med «forurenser betaler»	-	prinsippet. Basert på samme hensyn ville det
uansett vært uaktuelt for denne utredningen å 	behandle	 	tidsperiodebaserte vei	prisingsløsninger
nærmere.	 	Med ovennevnte forhold som bakteppe vil utredningen ikke foreta en nærmere behand-
ling av på hvilke forutsetninger tidsperiodebasert brukerbetaling kan skje frem til respektive utfa-
singstidspunkter. 	For helhetens skyld nevnes at R	ådets foreløpige signal er at mange medlemsstater
ønsker å beholde adgangen til tidsbasert brukerbetaling.
15

Slik «punktpasserings	-	basert» veibrukerbetaling som det har vært tradisjon for i Norge, hvor det be-
løp som betales ved passering av en bomstasjon e	r uavhengig av hvilken distanse vedkommende har
kjørt før eller etter passering av bomstasjonen, kan i eurovignettedirektivets forstand anses som dis-
tansebasert 	«toll»/«vejafgift»	. 	Oss bekjent	 	har ikke EFTAs overvåkningsorgan («ESA») eller EU	-	siden
reagert	 	mot den norske «punktpasserings	-	baserte» veibrukerbetalingen.
Vi antar derfor at det vil være 	forholdsvis 	liten risiko for at ESA griper inn mot slik «punktpasserings	-
basert» veibrukerbetaling i fremtiden	,	 	dersom Norge skulle ønske å videreføre det	, hva	 	enten det
videreføres 	alene eller i kombinasjon med distansebasert veibrukerbetaling.	 	Kommisjonsforslagets
definisjon av 	«toll»/«vejafgift»	 	inneholder ikke noe spesifikt nytt som skulle tilsi 	økt risiko for ESA	-
inngrep.	 Slik sett kan det etter alt å dømme	s anses som en EØS	-	rettslig forsvarlig løsning å videreføre
dagens system	 	med 	«punktpasserings	-	basert» veibrukerbetaling.
Når det er sagt er det allikevel grunn til å fremheve at «punktpasserings	-	basert» veibrukerbetaling
antagelig er mindre egnet til å s	ikre oppfyllelse av eurovignettedirektivets «forurenser/bruker beta-
ler»	-	målsetning enn former for reell distansebasert veibrukerbetaling. Kommisjonsforslagets utfa-
sing av tidsperiodebasert veibrukerbetaling er nettopp ment å styrke «forurenser/bruker betal	er»	-
prinsippet.
Ovennevnte redegjørelse innebærer altså at eurovignettedirektivet, både med det innhold det har
per i dag og sannsynlig fremtidig innhold, vil gi Norge valgfrihet mellom distanse	-	 	eller punktbasert

14
 	Se «amendement 62» i P8	_TA	-	PROV(2018)0423.
15
 	Se andre kulepunkt i punkt 2 under ”Conclusions” i 	“Progress report” av 17. mai 2019 fra rådsarbeidsgruppen.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	65

veibrukerbetaling. På det punkt vil det d	ermed foreligge handlingsrom for 	samtlige alternativer	, som
jo inkluderer både distanse	-	 	og punktbasert veibrukerbetaling.
Verken gjeldende eurovignettedirektiv eller Kommisjonsforslaget legger selv føringer for om innkre-
ving av 	«toll»/«vejafgift» 	skal være basert på satellitt	-	, mikrobølge	-	 	eller annen teknologi. Aktuelle
tekniske krav følger av EETS	-	direktivet som omtales nedenfor.
4.3	 	Hvilke kostnader skal eller kan prises inn i veibrukerbetalingen
(«toll/vejafgift»)?
Infrastrukturkostnader
Artik	kel 7b er ikke foreslått endret ved Kommisjonsforslaget. Nevnte bestemmelse krever at det skal
foreligge en sammenheng mellom den 	«toll»/«vejafgift»	 som kreves inn på et aktuelt punkt eller for
en aktuell strekning, og investerings	-	, drifts	-	 	og vedlikehold	skostnader for 	“the infrastructure
network concerned”	.
16
 	Artikkel 7b(2) presiserer at EU	-	/EØS	-	statene kan nøye seg med å kreve inn en
del av ovennevnte kostnader. Det foreslås heller ikke endringer i eurovignettedirektivets vedlegg III,
som utdyper innhold	et i artikkel 7b.
Ovennevnte innebærer at EØS	-	reglene i overskuelig fremtid ikke vil være til hinder for den norske
modellen med delfinansieringen av veiutbyggingsprosjekter ved hjelp av bompenger, jf. at Kommi-
sjonsforslaget ikke foreslår endring av gjeld	ende artikkel 7b. Heller ikke Europaparlamentets eller
Rådets foreløpige behandling av Kommisjonsforslaget går inn for endringer av gjeldende artikkel 7b.
Likeledes antar vi at formuleringen 	“the infrastructure network concerned”	 	er så vid at den heller
ik	ke er til hinder for	 	bompengevariant iii), 	hvor bompengebetaling knyttet til enkeltstrekninger er-
stattes av et distansebasert veiprisingssystem hvor i ytterste konsekvens den delen av veibrukerbe-
talingen som skal gå til dekning av infrastrukturkostnader, i	kke knyttes til en særskilt veistrekning,
men det regionale og/eller nasjonale veisystemet som helhet, jf. blant annet vedlegg II i gjeldende
eurovignettedirektiv, som både definerer “the network” og hva som ligger i investerings	-	, drift	-	 	og
vedlikeholdsko	stnader mv. Så lenge det er en tydelig sammenheng mellom infrastrukturkomponen-
ten i veibrukerbetalingen man krever inn, og investerings	-	, drifts	-	 	og vedlikeholdskostnader på det
aktuelle regionale	-	 	og eller nasjonale infrastrukturnettverket, vil man sannsy	nligvis også opptre i
samsvar med 	“the principle of the recovery of infrastructure costs”,	 jf. Artikkel 7b(1). Eurovignettedi-
rektivets regulering av dekning av infrastrukturrelaterte kostnader gjennom veibrukerbetaling virker
dermed å være forenlig med 	sam	tlige alternativer.
At veibrukerbetaling (	«toll»/«vejafgift») 	benyttes til dekning av investerings	-	, drifts	-	 og vedlikeholds-
kostnader for den aktuelle veistrekningen er uansett ikke til hinder for at det samtidig prises inn visse
eksterne kostnader og/ell	er kø	-	/trengselskostnader, jf. blant annet Kommisjonsforslagets artikkel
2(6). Dette utdypes nedenfor.
Merk at eurovignettedirektivets artikkel 7b bare gjelder TEN	-	T	-	 	og eventuelt visse andre veistrek-
ninger, jf. Artikkel 7(1) i gjeldende direktiv og Kommi	sjonsforslaget. For resterende veier står man

16	 Her benyttes for enkelhets skyld benevnelsen «strekning». Men i eurovignettdirketivets artikkel 7b refereres det til
«infrastructure network», jf. både artikkel 7b(1) og (2), hvilket vi antar har en videre betydning.

Satellittbasert veiprising for tungt	ransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	66

helt fritt ved utformingen av et veibrukerbetalingssystem som inkluder betaling for infrastrukturkost-
nader. For resterende veier må man bare respektere et forbud mot ikke	-	diskriminering og ikke	-	kon-
kurransevridn	ing, jf. Artikkel 7(2) i Kommisjonsforslaget.
Eksterne kostnader (luft	-	 	og støybaserte, ekskluderer ulykkesrelaterte)
Som allerede uttrykt ovenfor legger Kommisjonsforslaget opp til en videreføring av at eksterne kost-
nader relatert til veitrafikkbasert lu	ft	-	 	eller støyforurensing, kan legges inn i den distanse	-	 	eller
«punktpasserings	-	baserte» veibrukerbetalingen («toll»/«vejafgift»), jf. Kommisjonsforslagets artik-
kel 2(6) lest i sammenheng med Kommisjonsforslagets artikkel 7c og 7da.

En slik mulighet til 	å inkludere eksterne kostnader i distanse	-	 	eller punktbasert veibrukerbetaling vil
selvsagt 	ikke	 være i strid med 	noen av alternativene.	 I det følgende skal vi imidlertid adresserer noen
aspekter ved eurovignettedirektivets og Kommisjonsforslagets eksterne	 	kostnader	-	regulering, som
vil kunne berøre noen av alternativene.
Ordlyd og systematikk i nevnte direktivbestemmelser, også lest i sammenheng med vedleggene IIIa
og IIIb og gjeldende eurovignettedirektivdefinisjon av 	“external	-	cost charge”	 	(se artikkel 	2 (bb)), in-
dikerer imidlertid at trafikkulykkerelaterte eksterne kostnader ikke kan inkluderes i eksterne kostna-
der	-	komponenten. Systematikken i nevnte direktiv	-	vedlegg, hvor det som utgangspunkt opereres
med standardiserte satser basert på luft	-	 og støyre	laterte kostnader, taler også i mot at ulykkeskost-
nader kan inkluderes.

At ulykkeskostnader verken er inkludert i “eksterne kostnader”	-	definisjonen i gjeldende eurovignett-
direktiv eller i Kommisjonsforslaget definisjon, står imidlertid i kontrast til Euro	pakommisjonens
håndbok om eksterne kostnader innen transport. Der anerkjenner Europakommisjonen at ulykkes-
relaterte kostnader utgjør en betydelig del av eksterne kostnader generert av veitransport.
17
 	Euro-
paparlamentets første lesing går inn for et nytt avs	nitt 15a i direktivfortalen. 	Der heter det at:
“In view of the high external costs of accidents, which amount to tens of billions of euros a year,
Member States should be given the possibility, in connection with the provisions on the average social
cost of fatal and serious accidents under Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of the
Council, of better internalising costs not covered by insurance arrangements. A proportion of those
costs would be met by the relevant social security sche	me or by society as a whole, such as the ad-
ministrative costs of public services drawn on, certain costs of medical services drawn on, and human
capital losses and the cost of physical and psychological harm.”
18

En nærmest logisk konsekvens av å inkludere 	et slikt fortaleavsnitt, ville ha vært å gjøre en endring
som speilet fortaleavsnittet i direktivhoveddelens “eksterne kostnader”	-	definisjon. Det ble imidlertid
ikke gjort ved Europaparlamentets første lesning. Dersom direktivet mot formodning skulle bli v	ed-
tatt slik, altså slik at adgangen til å inkludere ulykkeskostnader bare anerkjennes av et fortaleavsnitt
som gir uttrykk for noe annet enn ordlyden i direktivhoveddelen, er det vår vurdering at det allikevel
ville kunne anføres gode EU	-	/EØS	-	rettslige arg	umenter for en formålsorientert tolkning hvor

17
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation	-	handbook	-	isbn	-	978	-	92	-	79	-	96917	-	1.pdf
18	 Se amendment 32 i PA_TA	-	PROV(2018)0423.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	67

ulykkeskostnader inkluderes. Hvorledes endringsdirektivet til slutt vil bli seende ut på dette punkt er
for tidlig å si. Ovennevnte fortaleendring fra Europaparlamentet tilsier at dette vil bli gjenstand for
di	skusjon i og mellom Europaparlamentet og Rådet. Dersom norske myndigheter skulle innta det
standpunkt at ul	y	kkeskostnader bør inkludere i “eksterne kostnader”	-	definisjonen, har trolig norske
myndigheter ennå tid til å iverksette forsøk på å påvirke nevnte 	EU	-	institusjoner i slik retning. 	Rådets
behandling av Kommisjonsforslaget har hittil ikke 	åpent adressert 	spørsmålet om ul	y	kkeskostnader
kan inngå blant de eksterne kostnader.
19

Ovennevnte direktivregulering av eksterne kostnader utgår fra det som er 	artikkel 7c i både gjel-
dende eurovignettdirektiv og Kommisjonsforslaget. Det kan være praktisk viktig å merke seg at ar-
tikkel 7c bare gjelder for TEN	-	T	-	nettverket og eventuelt visse andre motorveier, hvilket følger av ar-
tikkel 7(1). For øvrige veier står E	U	-	/EØS	-	statene helt fritt til selv å bestemme om ulykkeskostnader
skal inngå blant de eksterne kostnader som prises inn i veibrukerbetalingen.
20
 	EØS	-	retten vil dermed
uansett ikke stå i veien for et eventuelt ”to	-	sporsystem“ hvor ulykkeskostnader i alle fa	ll prises inn i
eksterne kostnader	-	komponenten på veier hvor man står fritt. Så vil den videre behandlingen av
eurovignettedirektivet i Europaparlamentet og Rådet vise om man også kan inkludere ulykkeskost-
nader på veiene vist til i artikkel 7(1), hvilket f	or Norges del vil si veier som 	E6, E16, E18, E39 og
Rv23.
21

Avhengig av om det endelige reviderte eurovignettedirektivet vil åpne for inkludering av ulykkeskost-
nader i eksterne kostnader	-	komponenten, vil ovennevnte ha implikasjoner for 	alternativ 1 a, b, 2 a
og b. 	Dersom det det ikke kan innfortolkes i det endelige reviderte eurovignettedirektivet at ulykkes-
kostnader 	ikke	 	kan inkluderes i eksterne kostnader	-	komponenten, vil følgelig ikke ulykkeskostnader
kunne legges inn på TEN	-	T	-	veier o	g eventuelt visse andre motorveier, jf. redegjørelse ovenfor. På
andre veier vil imidlertid ulykkeskostnader uansett kunne prises inn, som nevnt ovenfor. Merk at når
vi i tilknytning til eurovignettedirektivet bruker begrepet “eksterne kostnader”, sikter v	i til eksterne
kostnader i form av luftforurensnings	-	 	og støykostnader, eventuelt med inkludering av ulykkeskost-
nader, jf. drøftelse ovenfor.
Kommisjonsforslagets vedlegg IIIa og IIIb inneholder forslag til nye, detaljerte regler for størrelsen på
ekstern	e kostnader	-	komponenten på aktuelle strekning eller i det aktuelle området mv. Vedlegg IIIb
foreslår standardiserte referanseverdier for ulike kategorier tunge kjøretøy. Mens vedlegg IIIa inne-
holder den beregningsmetodikk som skal benyttes dersom den enkel	te EU	-	/EØS	-	stat ønsker å legge
inn en høyere eksterne kostnader	-	komponent enn det standardverdiene i vedlegg IIIb innebærer. I
tillegg inneholder vedlegg IIIa (punkt 1) krav om at EU	-	/EØS	-	statene skal spesifisere på hvilke veis-
trekninger det er lagt inn en	 	eksterne kostnader	-	komponent i veibrukerbetalingen

19
 	Se 	både ovennevte ”Progress report” av 17. Mai 2019 og ovennevnte 	“Revised Presidency compromise” av 6. juni 2019.
20	 I henhold til artikkel 7(2) vil det allikevel gjelde et generelt forbund mot å innrette veibrukerbetalingen på andre veier
slik at den har di	skriminerende eller konkurransevridende effekt.
21	 https://www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/handboker/nyheter/justert	-	versjon	-	av	-	ten	-	t	-	roads	. Ikk	e nødvendigvis en
uttømmende eller fullt ut oppdatert opplisting av TEN	-	T	-	veier, da opplisting her mest er ment som illustrasjon. For en
autorativ og oppdatert oversikt vises til siste versjon av TEN	-	T	-	retningslinjene inntatt i EØS	-	avtalen.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	68

(«toll»/«vejafgift»).	 	Europaparlamentets første lesning går inn for noen mindre endringer i vedlegg
IIIa og IIIb, mens Rådets “Progress report” ikke adresserer dette.
Trolig vil dermed innholdet i vedleg	g IIIa og IIIb legge direkte føringer for beregningsmetodikken og
størrelsen på eksterne kostnader	-	komponenten under 	alternativ 1 a, b, 2 a og b (	det vil si eksterne
kostnader utløst av luftforurensning, støy og eventuelt ulykker, jf. ovenfor.
Kommisjonsf	orslaget foreslår at det fra 2021 gjøres obligatorisk for alle EU	-	/EØS	-	stater som krever
inn 	“toll/vejafgift”	 å inkludere “eksterne kostnader”	-	komponenten i veibrukerbetaling. Kravet vil der-
med også omfatte gjeldende norske bompengeordning, jf. N	ullalterna	tivet. 	Kommisjonsforslaget er
begrenset til bare å gjelde tunge kjøretøyer, og bare de TEN	-	T	-	veier og motorveier hvor miljøskade-
virkningene er større enn gjennomsnittet, jf. forslaget til ny artikkel 7c(5) lest i lys av forslaget til
artikkel 7(1). Ved sin	 første lesning går Europaparlamentet inn for at dette kravet skal gjelde alle TEN	-
T	-	veier samt motorveier vist til i artikkel 7(1), ikke bare veiene hvor miljøskadevirkningene er større
enn gjennomsnittet. Europaparlamentet går også inn for å gjøre kravet	 	gjeldende overfor varebiler
(	«vans»),	 	i tillegg til tunge kjøretøyer 	(«heavy duty vehicles»	).
22
 	Samtidig går Europaparlamentet inn
for at direktivkravet om obligatorisk inkludering av eksterne kostander	-	komponenten, begrenses til
å gjelde veier som samtid	ig er gjenstand for veibrukerbetaling til dekning av infrastrukturkostnader.
Dersom Europaparlamentet får gjennomslag for sistnevnte, vil det innebære noe større handlings-
rom for EU	-	/EØS	-	statene. Overført på norske forhold kan det eksempelvis innebære at d	er et bom-
pengedelfinansiert prosjekt er nedbetalt, og man av den grunn vil avvikle bompenger for strek-
ningen, trenger man ikke innføre/videreføre veibrukerbetaling til dekning av eksterne kostnader for
den aktuelle strekningen	. 	Rådets ”progress report” adr	esserer ikke dette spørsmålet direkte, men
uttaler at en majoritet av medlemsstatene anser en rekke krav i Kommisjonsforslaget som 	”too
prescriptive” 	og at kravene vil kunne 	”limit the flexibility of Member States in the use of their policiy
instrument”	. D	et fremstår som sannsynlig at Rådet med den kommentaren også sikter til et slikt krav
om obligatorisk innprising av eksterne kostnader i veibrukerbetalingen (	”toll/vejafgift”	).	 	Dermed er
det høyst usikkert om et slikt krav om obligatorisk inkludering av ek	sterne kostnader	-	komponenten
vil bli realitet. Dersom det skulle bli realitet i en eller annen form, typisk slik at det bare gjøres gjel-
dende for visse veier, vil det uansett ha implikasjoner for 	nullalternativet	 	og 	alternativene 1 a,b, 2 a
og 2 b. 	Fra det	 	aktuelle tidspunkt og for aktuelle veistrekninger, vil man da være EØS	-	rettslig forplik-
tet til å prise inn ovennevnte eksterne kostnader. For veier som ikke omfattes av et eventuelt slikt
krav, vil norske myndigheter stå fritt til å bestemme om eksterne k	ostnader skal prises inn eller ikke.
Kø	-	/trengselskostnader
Kommisjonsforslaget foreslår en ny artikkel 7da som gir anledning til å inkludere en køprisingskom-
ponent i veibrukerbetalingen (	«toll»/«vejafgift»	), jf. også 	Kommisjonsforslagets artikkel 2(6). Etter
Kommisjonsforslaget kan en slik køprisingskomponent bare innføres på strekninger/veiavsnitt som
jevnlig er utsatt for trafikkoverbelastning	,	 	og kun i de tidsperioder 	på	 	døgnet når det typisk oppstår
kødannelser, jf	. Kommisjonsforslagets artikkel 7da(1). Kommisjonsforslaget legger opp til at EU	-
/EØS	-	statene selv, på bakgrunn av objektive kriterier knyttet til gjennomsnittlig forsinkelsestid eller
kølengde, definerer 	veiavsnittene	 hvor det legges inn en køprisingskomp	onent i veibrukerbetalingen
(«toll»/«vejafgift»	), jf. Kommisjonsforslaget artikkel 7da(2).

22	 Se definisjonene i Kommisjonsforslaget artikkel 2(16) og (22).

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	69

Kommisjonsforslagets vedlegg V og VI inneholder konkrete krav til størrelsen på køprisingskompo-
nenten (inkludert maksimalpriser	), samt krav til	 prismessig forholdsm	essighet mellom ulike kjøretøy-
grupper mv. Kommisjonsforslagets artikkel 7da(4) krever at køprisingskomponenten skal reflektere
de kostnader det aktuelle kjøretøyet har påført andre veibrukere og samfunnet.
Kommisjonsforslagets artikkel 7da(3) presiserer a	t køprisingskomponenten skal gjelde alle kjøretøys-
kategorier på ikke	-	diskriminerende vis, og være i tråd med vilkårene oppstilt i Kommisjonsforslagets
vedlegg V. 	Europaparlamentets første lesning går inn for at medlemsstatene skal gis anledning til å
unnta	 	busser fra eventuell køprising.
23
 	Rådets “Progress report” uttaler seg ikke spesifikt om køpri-
sing, men uttaler mer generelt at Kommisjonsforslagets behandling av busser står i konflikt med
mange medlemsstaters distrikts	-	 	og kollektivtransportpolitikk mv.
24

Merk at Kommisjonsforslagets artikkel 7da bare vil gjelde veiene vist til i artikkel 7(1), dvs. TENT	-	veier
og eventuelt visse andre motorveier, jf. Også omtale ovenfor relatert til eksterne kostnader. Før øv-
rige veier står man enda friere til om og hvor	ledes køkostnader eventuelt håndteres, så fremt man
respekterer artikkel 7(2)s krav om ikke	-	diskriminering og ikke	-	konkurransevridning.
Eurovignettedirektivet bekrefter med andre ord den muligheten EU	-	/EØS	-	statene har til å inkludere
køkostnader i veibruk	erbetalingen. Siden inkludering av køkostnader i veibrukerbetalingen er frivillig,
vil 	ikke	 	artikkel 7da være til hinder for 	noen av alternativene. 	Men dersom man velger å gå for inklu-
dering av køkostnader i veiprisingen, legger Kommisjonsforslaget direkte	 	føringer for størrelsen på
køprisingskomponenten, jf, vedlegg V og VI. Dersom endelig direktiv skulle inneholde slike bestem-
melser, vil den inkludering av køkostnader som alternativ 1 og 2 legger opp til, måtte skje i tråd med
det. I den forbindelse at in	tensjonen bak reglene om størrelsen på køprisingskomponenten, er at
disse skal reflektere køkostnadene det aktuelle kjøretøyet har påført andre veibrukere og samfun	n	et,
jf. ovenfor.
4.4	 	Føringer for takster 	–	 	begrensninger på hvilke rabatter som kan gis
–	 	taks	tdifferensiering etter utslippsgrad (	CO2	-	 	og andre utslipp) 	–	 	75
prosent rabatt for nullutslippsbiler
Kommisjonsforslaget foreslår ikke endringer i 	reglene om	 	beregning av infrastrukturkostnadskom-
ponenten i distanse	-	 	eller «punktbaserings	-	basert» 	«toll/ve	jafgift	». 	Med andre ord 	foreslås 	det ikke
endringer i eurovignettedirektivets artikkel 7e og vedlegg III.
Ved forslaget til ny artikkel 7f utvides adgangen til å forhøye eller differensiere størrelsen på infra-
strukturkostnadskomponenten. Adgangen etter a	rtikkel 7f til å forhøye infrastrukturkostnadskom-
ponenten kan bare benyttes på visse vilkår	; nemlig 	at forhøyelsesperioden er tidsmessig avgrenset,
at inntektene som forhøyelsen avstedkommer skal benyttes til finansiering av infrastruktur innen
den TEN	-	T	-	korridor hvor forhøyelsen iverksettes, 	at forhøyelsen 	begrenses til 15 eller 25 prosent, og
at forhøy	elsen av infrastrukturkomponenten ikke medfører diskriminering av yrkestransport vis a vis

23
 	Amendment 72 i P8_TA	-	PROV(2018)0423.
24	 Fjerde kulepunkt i punkt 2 under ”Conclusions” i Rådets ”Progress report”.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	70

annen transport. ESA må informeres om forhøyelsen. jf. Kommisjonsforslagets artikkel 7f(1) bokstav
(a) til (e).
For visse kjøretøyer må en slik forhøyelse av infras	trukturkomponenten trekkes i fra en eventuell
eksterne kostnader	-	komponent i samsvar med Kommisjonsforslagets artikkel 7f(4). 	E	n slik forhøyelse
kan 	ikke innføres på strekninger/veiavsnitt hvor man opererer med en køprisingskomponent, jf.
Kommisjonsforslag	ets artikkel 7f(5).
Kommisjonsforslagets nye artikkel 7g foreskriver utfasing av adgangen til å differensiere størrelsen
på infrastrukturkomponenten etter tunge kjøretøys EURO	-	utslippsklasse, årstid, tid på døgnet mv.
Denne adgangen er foreslått faset ut 	fra henholdsvis utgangen av 2020 og 2021. Med forbehold for
Europarlamentets og Rådets 	endelige bearbeidelse	 av Kommisjonsforslaget 	–	 både 	Europaparlamen-
tets 	og Rådets 	f	oreløpige behandling	 	støttet en slik utfasing 	–	 	vil derfor trolig denne reguleringen
ik	ke lenger gjelde når denne utredningens løsningsforslag 	eventuelt 	kan settes i verk. Vi behandler
derfor ikke innholdet i disse overgangsreguleringene nærmere, jf. Kommisjonsforslaget artikkel 7g(1)
til (3).
Imidlertid inneholder Kommisjonsforslagets arti	kkel 7g(4) en bestemmelse om fremtidig innføring av
en plikt for EU	-	/EØS	-	statene til å differensiere størrelsen på infrastrukturkostnadskomponenten for
tunge kjøretøy basert på det enkelte kjøretøys CO	2	-	utslippsnivå. Kommisjonsforslaget tidfester ikke
når 	en slik plikt vil tre i kraft, men gir uttrykk for at det vil skje så snart de nødvendige CO	2	-	utslippsdata
er tilgjengelige og formalisert av Europakommisjonen gjennom vedtakelsen av henholdsvis en for-
ordning og en delegert rettsakt, jf. Kommisjonsforslage	t artikkel 7g(4) og eurovignettedirektivet ar-
tikkel 9e.
Ifølge Kommisjonsforslaget artikkel 9g(4) kan da størrelsen på infrastrukturkostnadskomponenten
differensieres, men allikevel med den relative størrelsesbegrensning at infrastrukturkomponenten
som a	vkreves de mest CO	2	-	forurensende tungbilene ikke kan være mer enn 100 prosent høyere enn
størrelsen på infrastrukturkostnadskomponenten for de minst C0	2	-	forurensende bilene i tilsvarende
kjøretøyskategori. 	Europaparlamentets første lesning gikk inn for å s	tryke ovennevnte 100 prosent	-
begrensning. Rådets “Progress report” uttaler at bestemmelsene om CO	2	-	utslippsbasert takstdiffe-
rensiering må vurderes nærmere, hvilket også det rumenske rådsformannskapets kompromissfor-
slag går inn for.
25
 	Sistnevnte dokument fo	reslår imidlertid å erstatte 100 prosent	-	begrensningen med
detaljerte krav til hvor store takstredu	k	sjoner kjøretøy i respektive CO	2	-	utslippsklasser kan innrøm-
mes. Endringene som det rumenske rådsformannskapets kompromissforslag går inn for, er nemlig
base	rt på CO	2	-	utslippsklassene som er nedfelt i forordning 2018/956, som har blitt vedtatt etter
kommisjonsforslaget.
26

25
 	Se «amendement 84» i P8_TA	-	PROV(2018)0423. 	Rådets dokument 9874/19 av 6	. juni 2019, ”revised Presi-
dency compromise draft in view of the Land Transport Working Party on 12 June 2019.
26
 Se Rådets forslag til utforming av artikkel 7g, særlig 7g(4), jf. 	Rådets dokument 9874/19 av 6. juni 2019,
”revised Presidency compromise draf	t in view of the Land Transport Working Party on 12 June 2019.

Satellittbasert veiprising for tungtrans	port

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	71

EU	-	institusjonene synes å være enige om at nullutslippsbiler skal reguleres særskilt. 	Kommisjonsfor-
slaget artikkel 9g(4	) stiller et 	tilsyne	latende absolutt krav om at infrastrukturkomponenten skal være
«reduced by 75 	p	erc	ent 	compared to the highest rate».	 	Slik vi leser Kommisjonsforslaget innebærer
det et krav om at infrastrukturkomponenttaksten for nullutslippsbiler skal være 	redusert med 75 %
sammenlignet med høyeste takst for tilsvarende kjøretøy, og at verken større eller mindre reduksjo-
ner kan gis.
27
 	Gitt at en slik tolkning er korrekt, ville det ha betydd at 75 %	-	kravet verken kunne under	-
eller overoppfyllelse.
På bakgrunn av den foreløpige behandlingen i Europaparlamentet og Rådet, virker det imidlertid som
at tolkning av kommisjonsforslagets 75 %	-	krav bare har akademisk interesse. Europaparlamentets
første lesning gikk inn for å stryke 75 %	-	kravet 	og heller innføre et tilsvarende absolutt krav om 50 %
reduksjon for nullutslippskjøretøy	.
28
 	Merk at Europaparlamentets 50 %	-	krav sammenligner med 	”the
lowest rate”	, mens kommisjonsforslaget sammenligner med 	”the highest rate”. 	Rådets “Progress re-
port“ adresserer ikke dette spørsmålet direkte. Men ovennevnte kompromissforslag fra det ru-
menske rådsformannskapet går inn for å gi EU	-	/EØS	-	statene større fleks	ibilitet.	 	Det inneholder en
regel som sier at nullutslippsbiler skal gis 	inntil	 	75 % takstreduksjon sammenlignet med infrastruk-
turkomponenttaksten for biler i CO	2	-	utslippsklasse 1.
29
 	I tillegg til at det rumenske formannskapets
kompromissforslag er mer pre	sist formulert, blant annet fordi CO	2	-	utslippsklassene etter f	orordning
2018/956 gjøres til referanseramme, gis EU	-	/EØS	-	statene altså støtte handlingsrom med tanke på
takstreduksjonsnivå. Endringene i eurovignettdirektivet behandles etter den såkalte ordin	ære lov-
givningsprosedyren, hvor det kreves enighet mellom Europaparlamentet og Rådet.
30
 	Den endelige
utformingen til denne og andre regler er derfor fremdeles uviss.
Ovennevnte regler om differensiering av infrastrukturkomponenten, herunder krav til 	reduk	sjon av
infrastrukturkomponenten	 	for nullutslipp	s	kjøretøy, gjelder etter alt å dømme bare for tunge kjøre-
tøy. Allerede kommisjonsforslaget trekker i den retning, ved at sammenhengen artikkel 7g(4) er satt
i indikerer det. Det rumenske rådsformannskapets ko	mpromissforslag har lagt inn en uttrykkelig pre-
sisering av at disse reglene bare gjelder tungbiler.
31

Selv om denne utredningen gjelder tunge kjøretøyer, viser vi kort til at kommisjonsforslagets artikkel
7ga inneholder lignende bestemmelser om 	overgang til C0	2	-	utslippsbasert differensiering av veibru-
kerbetalingen (	«toll/vejafgift») 	for lette kjøretøy, jf. også nærmere reglering i kommisjonsforslagets
vedlegg VII	. Merk 	imidlertid	 	at i motsetning til artikkel 7g som regulerer C0	2	-	utslippsbasert di	fferen-
siering av infrastrukturkostnadskomponenten, gjelder artikkel 7ga veibrukerbetalingen

27
 	Det fremgår imidlertid ikke klart av Kommisjonsforslaget hva som menes med ”equivalent vehicles” i den forbindelse.
Om det vurderes etter kjøretøyets vekt, antall aksler eller annet.
28	 Se «	amendement 84» i P8_TA	-	PROV(2018)0423.
29	 Forslag til artkkel 7g(4) i Rådets dokument 9874/19 av 6. juni 2019, ”revised Presidency compromise draft in view of the
Land Transport Working Party on 12 June 2019.
30	 Den ordinære lovgivningsprosedyren ble tidligere betegnet som ”co	-	decision	-	prosedyren".
31	 Se forslaget til artikkel 7g(4) i Rådets dokument 9874/19 av 6. juni 2019, ”revised Presidency compromise draft in view
of the Land Transport Working Party on 12 Ju	ne 2019.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	72

(«toll»/«vejafgift»)	 	generelt. 	Endringene Europaparlamentet og det rumenske rådsformannskapets
kompromissforslag har gått inn for så langt,	 	medfører ikke større sub	stansielle endringer i artikkel
7ga, utover avgrensningen til 	“light duty vehicles”	.
32

Det vi har gjort rede for ovenfor om den adgang eurovignettedirektivet vil kunne gi til differensiering
av infrastrukturkomponenten i veibruker	betalingen for tunge kjør	etøy, vil i så måte etablere lovgiv-
ningsmessige rammer for 	samtlige alternativer. 	Disse rammene for differensieringsadgangen vil føl-
gelig gjelde uavhengig av om man er i 	nullalternativet	, og uavhengig av 	hvilken 	av 	bompengevarian-
t	ene	 	man baserer seg på	 	under 	alternativ 1a,1b,2a og 2b, 	jf. at det for eurovignettedirektivets del
ikke skilles mellom om 	infrastrukturkomponenten	 	kreves inn gjennom strekningsvise og punktpas-
seringsbaserte bompenger eller legges inn i et distansebasert veiprisingssystem.
Begre	nsning av rabatter
Kommisjonsforslaget foreslår endringer i eurovignettedirektivets artikkel 7i(2). For det første foreslår
Europakommisjonen at det stilles krav om at eventuelle rabatter skal speile faktiske besparelser i
administrative kostnader (faktis	ke besparelser knyttet til faste brukere contra leilighetsvise). For det
annet foreslår Europakommisjonen et rabattak på 13 prosent. I lys av innholdet i Kommisjonsforsla-
gets artikkel 7(1), virker det som at rabattaket i artikkel 7i(2) bare vil gjelde dire	kte for TEN	-	T	-	veier
eller veier som faller inn under motorvei	-	definisjonen i Kommisjonsforslaget artikkel 2(5).
Europaparlamentets første lesning har imidlertid gjort endringer i Europakommisjonens forslag. Eu-
ropaparlamentet har vedtatt å heve rabattaket	 	til 20 % og begrense artikkel 7i(2) til å gjelde lastebi-
ler, busser og varebiler.
Samtidig har Europaparlamentet lagt til et nytt punkt 2a om adgangen til å gi rabatter til personbiler
og visse andre lettere kjøretøyer. Europaparlamentet begrenser der ikk	e rabatten til en konkret pro-
sentsats, men nøyer seg med å kreve at satsstrukturen må være forholdsmessig og like tilgjengelig
for alle veibrukere. 	I tillegg kreves at sats	-	/rabattstrukturen 	ikke er utformet slik 	at 	“	additional costs
[are] passed on to oth	er users in the form of higher tolls”	. 	E	n mulig lesning av sistnevnte er at selv
om Europaparlamentet ikke vil prosentfeste rabattspillerommet og dessuten synes å åpne for at ra-
batter går utover faktiske administrative besparelser knyttet til faste brukere	, kan allikevel ikke den
overskytende del av rabatten veltes over på andre brukere. Europaparlamentet virker altså å kreve
at veieier selv må dekke den del av rabatten som går utover administrative besparelser knyttet til
faste brukere.
Hvordan direktivet	 til slutt vil bli utformet på dette punkt er vanskelig å spå. 	Rådets “Progress report”
har ikke uttalt seg direkte om rabattgrense. Vi antar likevel at 	Rådet trolig	 vil	 støtte Europaparlamen-
tet i at det ikke bør settes en absolutt rabattgrense på 13 %. Sa	mtidig vil kanskje Rådet være kritisk
til prinsippene om at rabattene må speile faktiske administrative besparelser	,	 	og at 	vei	-	e	ier	 	selv må
dekke den delen av rabatten som måtte gå utover faktiske administrative besparelser. Uansett antar

32
 	Se «amendement 87» til «amendement 91» i P8_TA	-	PROV(2018)0423. Forslag til artkkel 7ga i Rådets dokument 9874/19
av 6. juni 2019, ”revised Presidency compromise draft in view of the Land Transport Working Party on 12 June 2019.
Sistnevnte defin	erer 	”light duty vehicle” som ”a vehicle having a maximum permissable mass not exceeding 3,5 tonnes”.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	73

vi at Rådet et go	dt stykke på vei vil kunne slutte seg til den overordnete tilnærming som Europapar-
lamentet anlegger gjennom endringer i Kommisjonsforslagets fortale:
«Member States should be allowed to introduce discounts and reductions when road users are dis-
proportiona	lly affected by charges due to geographical or social reasons. […] It is of particular im-
portance that the Member States establish a fair charging system which does not penalise users of
private vehicles which, due to their place of residence in the countr	yside or in areas that are difficult
of access or isolated, are forced to make more regular use of roads subject to charging. Under terri-
torial development policy, Member States should levy reduced charges on users from such areas».
33

Merk at den regulering av rabatter som er drøftet i dette punktet relaterer seg til infrastrukturkost-
nadskomponenten i veibrukerbetalingen. 	Gjeldende eurovignettedirektiv artikkel	 	7i(1) slår fast at
det 	ikke	 kan gis rabatter i eksterne kostnader	-	komponente	n	 i 	«toll»/«vejafgift	»	, 	hvilket også fremstår
som logisk i lys av begrunnelsen for å legge inn en eksterne kostnader	-	komponent	. 	Nevnte artikkel
7i(1) i gjeldende eurovignettedirektiv 	er foreslått videreført uendret.
Eurovignettedirektivets begrensning av 	rabatter 	har relevans for	 samtlige alternativer, 	herunder 	alle
tre bompengevarianter. 	Dette fordi en infrastrukturkomponent selvsagt vil ligge inne under samtlige
alternativer og for samtlige tre bompengevarianter. 	Rabattreguleringene vil danne tak på adga	ngen
til	 	å rabattere infrastrukturkomponenten for hyppige brukere, noe som kan være politisk sensitivt.
Spørsmålet om rabatter f	or hyppige brukere av en veistrekning vil også gjøre seg gjeldende 	dersom
veiprising erstatter bompenger og infrastrukturkomponenten legges inn i et distansebasert veipri-
singssystem. 	Adgangen til å innrømme rabatter i infrastrukturkkomponenten vil være 	tilsvarende i
et distansebasert veiprisingssystem, jf. 	b	lant annet def	inisjonen av 	«toll»/«vejafgift» 	i gjeldende	 	eu-
rovignettedirektiv og Kommisjonsforslaget.
4.4.1	 	Krav om at respektive kostnadskomponenter skal gå frem av «kvitte-
ringen» 	-	 	innkreving av eksterne og kø	-	/trengselskostnader gjennom
system som er i tråd med EETS	-	dire	ktivet mv.
Kommisjonsforslaget foreslår en oppdatering av eurovignettedirektivets artikkel 7j(3), der kø	-	/treng-
selskostnadskomponenten tilføyes blant kostnadskomponentene som skal spesifiseres i en form for
kvittering til veibrukeren. Størrelsen på hver av	 disse kostnadskomponentene som til sammen utgjør
det veibrukeren betaler	,	 	skal altså kunne spesifiseres og tilgjengeliggjøres overfor ham. 	Europarla-
mentet går inn for at en slik kvittering bare må gis når veibrukerne spesifikt forespør det.
34

Ved Kommisjonsforslagets forslag til oppdatering av artikkel 7j(4) gjøres en tilsvarende tilføyelse for
kø	-	/trengselskostnadskomponenten. Det kreves dermed at innkrevingen av eksterne og kø	-	/treng-
selskostnader skal skje via et elektronisk system som er i t	råd med EETS	-	direktivets krav. Dette kravet
overfor EU	-	/EØS	-	statene er imidlertid betinget av at slik form innkreving er 	«economically feasible».
Kravet om at veibrukerne skal kunne betale for seg døgnkontinuerlig med alminnelige betalingsmid-
ler på lett 	tilgjengelige utsalgssteder videreføres, eventuelt bare med mindre ordlydsendringer.
35

33	 Se 	«amendement	 20	»	 og «amendement 34» 	i P8_TA	-	PROV(2018)0423.
34	 Se 	«amendement	 101	»	 i P8_TA	-	PROV(2018)0423.
35	 Eurovignettdirektivet artikkel 7j(1), K	ommisjonsforslagets forslag til justert ordlyd og «amendement 100» 	i P8_TA	-
PROV(2018)0423	. Europaparlamentet går inn for å presisere at betaling også skal kunne skje på grensen.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	74

Rådets “Progress report” har ikke adressert disse spørsmålene direkte, men uttaler altså på generelt
grunnlag at Kommisjonsforslaget i mange sammenhenger er 	“too prescr	iptive”.
Reguleringene knyttet til den “kvittering” veibrukerne vil kunne få rett til	 	har relevans for 	samtlige
alternativer. 	En slik “kvittering” har kanskje særlig praktisk interesse for 	bompengevariant ii)	 	og 	iii)
under 	alternativ 1a, 1b, 2a 	og 	2b	. Dette siden 	bompenger 	da 	enten kreves inn gjennom et veipri-
singssystem 	(men ellers er organisert og innrettet som før)	, jf.	 bompengevariant ii), 	eller erstattes av
veipr	ising, 	jf. 	bompengevariant iii)	.
4.5	 	Føringer for bruken a	v inntektene fra veibrukerbetalingen
Kommisjonsforslaget foreslår ikke endring av eurovignettedirektivets artikkel 9(2), hvor det bekref-
tes at EU	-	/EØS	-	statene selv kan bestemme over bruken av inntektene fra veibrukerbetalingen. Sam-
tidig inneholder artikke	l 9(2) anbefalinger («bør»	-	regel) om hvordan inntektene fra infrastruktur	-	 og
eksterne kostnader	-	komponentene bør benyttes. Selv om Europaparlamentet går inn for at den inn-
tektsbruken artikkel 9(2) anbefaler skal bli obligatorisk, antar vi det skal mye til	 	før Rådet støtter
Europaparlamentet i det.
36
 	Det synes trolig at Rådet vil gå inn for å videreføre EU	-	/EØS	-	statenes
handlingsfrihet i så måte	. 	I sin “Progress report“ uttaler Rådet at 	“further earmarking of revenues
from road charging to spend them in cer	tain sectors conflicts in some Member States with national
practices of budgeting [...]“.
37

I sitt forslag til ny artikkel 9(3) foreslår derimot Europakommisjonen at inntektene fra 	køprisings	-
/trengselskostnadskomponenten skal benyttes til å «	address the problem of congestion», 	typisk gjen-
nom støtte til utbygging og drift av kollektivtransportinfrastruktur og 	-	tjenester, fjerning av flaske-
halser på TEN	-	T	-	nettverket og utvikling av al	ternative infrastrukturer.
 	Europaparlamentet støtter dette forslaget, men dets skjebne i Rådet synes uviss.
38
 	Rådet vil trolig
være skeptisk til en slik handlingsromsinnskrenkende øremerking	, jf. også uttalensen ovenfor hentet
fra Rådets ”Progress report”	.	 Dersom en slik øremerking inntas i det endelige direktivet, vil det kunne
påvirke prosessen med innlemming av endringsdirektivet i EØS	-	avtalen, da det vil skape problema-
tikk relatert til EØS	-	relevans. Norge har konsekvent forfektet det prinsipielle stand	punkt at EU	-	/EØS	-
regler som legger bindene føringer for bruk av sånne inntekter faller utenfor EØS	-	avtalens saklige
virkeområde.
39

Med mindre Europarlamentet skulle få gjennomslag for sitt forslag om å gjøre anbefalingene obliga-
toriske, vil dermed ikke eu	rovignettedirektivet inneholde bindende føringer for hvorledes inntektene
fra infrastruktur	-	 	og eksterne kostnader	-	komponentene skal benyttes av Norge og andre EU	-	/EØS	-
stater. Under 	samtlige alternativer	 vil det dermed foreligge fullt handlingsrom hva gjel	der bruken av
inntektene fra veibrukerbetalingen.

36	 Se 	«amendement	 104	»	 og «amendement 118» 	i 	P8_TA	-	PROV(2018)0423.
37
 	Se siste kulepunkt i punkt 2 under ”Conclusions”.
38	 Se 	«amendement	 111	»	 til «amendement 113» 	i P8_TA	-	PROV(2018)0423.
39	 Se til illustrasjon erklæringen som ligger som tillegg til EØS	-	komitebeslutning 244/2016.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	75

4.6	 	Forholdet til bybomringer mv.
Eurovignettedirektivets artikkel 9(1) og (1a) presiserer at så lenge det skjer på ikke	-	diskriminerende
vis, er det adgang til å operere med særskilte veibrukerbetalingsregimer	 	for byområder (	“	specific
urban traffic charges”	 	og 	“regulatory charges specifically designed”	 	for å avhjelpe køproblematikk i by-
områder)	, typisk avgifter spesielt innrettet mot å redusere køproblematikk og bekjempelse av miljø-
problemer som dårlig luftkval	itet, jf. 	o	gså gjeldende eurovignettedirektiv artikkel 7(1). Adgangen til
å anvende et annerledes avgifts	-	/brukerbetalingssystem for byområder gjelder også på TEN	-	T	-	veier
som går gjennom byområder. Kommisjonsforslaget legger ikke opp til noen endringer av 	ovennevnte
«unntak» for byområder/bybomringer.
For byområder gir dermed eurovignettedirektivet EU	-	/EØS	-	statene enda større handlingsrom og
fleksibilitet ved eventuell utforming av et veiprisingssystem. Uten å måtte ta hensyn til eurovignet-
tedirektivets øv	rige premisser for inkludering av infrastruktur	-	, eksterne kostnader og kø	-	/trengsels-
kostander, kan dermed slike kostnader fritt prises inn i den veibrukerbetaling som måtte kreves fra
tunge kjøretøy som benytter veiene i byområder.
Det ikke	-	diskriminerin	gsforbudet som særskilt presiseres både i artikkel 9(1) og (1a	),	 	antar vi likevel
legger begrensninger på adgangen til å gi faste brukere 	rabatter	 på eksterne kostnader	-	 og kø	-	/treng-
selskostnader	-	komponentene som går utover eventuelle reelle administrative	 	besparelser forbun-
det med håndtering og betalingsinnkreving av/fra faste brukere, jf. også «forbudet» mot rabatter på
eksterne kostnader	-	komponenten nedfelt i eurovignettedirektivet artikkel 7i(1). Ved siden av å
skulle reflektere de reelle eksterne kost	nader, vil eksterne kostnaden	-	komponenten også ha til for-
mål å påvirke adferden til veibrukerne. Begge hensyn taler imot at det skulle være adgang til å inn-
rømme rabatter i eventuelle eksterne kostnader	-	 	og kø	-	/trengselskostnader	-	komponenter lagt inn i
vei	brukerbetalingen som avkreves i byområder/bybomringer.
Derimot vil det være anledning til å variere størrelsen på eksterne kostnader	-	 	og kø	-	/trengselskost-
nader komponentene etter trafikkbelastningen på ulike tidspunkt i døgnet. Dette da nettopp nivået
på 	eksterne kostnader og kø	-	/trengselskostnader vil variere etter trafikkbelastningen. Basert på eu-
rovignettedirektivets system og formål kan det trolig innfortolkes et utgangspunkt om at takstvaria-
sjonene (for eksterne kostander	-	 	og kø	-	/trengselskostnader	-	ko	mponentene) speiler de reelle gjen-
nomsnittlige kostnadsvariasjonene på ulike tidspunkt på døgnet. Variasjoner og taktstillegg (for eks-
terne kostander	-	 	og kø	-	/trengselskostnader	-	komponentene) utover reelle kostnadsvariasjoner kan
allikevel kanskje forsvares	 	rettslig dersom det saklig kan begrunnes i behovet for å normere veibru-
kernes adferd, for eksempel ved eventuelle akutte trafikk	-	 	eller luftforurensningsproblemer.
Når det gjelder den eventuelle infrastrukturkomponenten i byområders veiprisingssystemer, 	vil det
minst gjelde tilsvarende rabattadgang som på veinettet for øvrig. Siden rabattaket på 13 prosent
etter artikkel 7i sannsynligvis ikke gjelder direkte for byområder/	-	bomringer, kan det problematise-
res om det er handlingsrom for større rabatter uten 	å krenke det mer generelle ikke	-	diskriminerings-
forbudet som er presisert i både artikkel 9(1) og (1a).
40
 	Likeledes kan det problematiseres om for-
målsbetraktninger tilsier at rabattadgangen for infrastrukturkomponenten uansett begrenses til re-
duksjoner som har forankring i faktiske besparelser i administrative kostnader forbundent med

40	 Som redegjort for ovenfor har uansett Europaparlamentets første lesning godt inn for å heve rabattaket til 20 % og
begrenset det til å gjelde tunge kjøretøyer.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	76

håndteringen av faste br	ukere sammenlignet med leilighetsbrukere som bare passerer av og til.
41
 	Vi
mener at det i alle fall må kunne innfortolkes en begrensning om at kostnadene/inntektstap forbun-
det med eventuelle rabatter som går utover det som kan knyttes til reelle administra	tive besparelser
ved håndteringen av faste brukere ikke kan veltes over på leilighetsbrukere, herunder tunge kjøretøy
registrert i andre EU	-	/EØS	-	stater.
42

Heller ikke Europaparlamentets første lesning eller Rådets foreløpige behandling går inn for end-
ring	er i reguleringen av bybomringer.
Eurovignettedirektivets særregulering av byområder gir dermed 	samtlige alternativer	 økt handlings-
rom i byområder, sammenlignet med eurovignettedirektivets alminnelig regulering. Allikevel slik at
det også for byområdene synes å foreligge visse begrensninger på adgangen til å innrømme rabatter
til hyppige brukere.
4.7	 	Gradvis utfasing av «ve	ktårsavgift» 	-	 	in	s	itament til å gå over til dis-
tansebasert brukerbetaling
G	j	eldende eurovignettedirektivs artikler 3 til 6 (inklusive tilpasningsteksten i EØS	-	avtalen vedlegg XIII
punkt 18a) regulerer EU	-	/EØS	-	statenes innkreving av avgifter pålagt registr	ert eier av tunge kjøret-
øyer. I henhold til eurovignettedirektivet artikkel 3, som tilpasset ved nevnte punkt i EØS	-	avtalens
vedlegg XIII, er den aktuelle avgiften 	«vektårsavgift»	 	for Norges del.
43

For EFTA	-	statenes del er det i tilpasningsteksten tatt i	nn en helt egen artikkel 6, slik at artikkel 6 får
en annen ordlyd for EFTA	-	statenes del. Der påtar EFTA	-	statene seg ikke å ilegge lavere avgifter enn
det som i eurovignettedirektivet vedlegg 1 er foreskrevet for respektive kategorier tunge kjøretøy.
I mo	tsetning til resterende deler av Kommisjonsforslaget gjelder forslagene til endring av artikkel 3
og vedlegg 1 bare tunge kjøretøyer.
Forslagene til innholdsmessige endringer er å finne i Europakommisjonens forslag til revidert vedlegg
1. Der foreslås en 	gradvis reduksjon og utfasing av minimumsavgiftene fordelt over fem år, nærmere
bestemt på den måten at gjeldende minimumsavgiftssatser reduseres med 20 % for hvert år sam-
menlignet med dagens minimumssatsnivå, jf. vedlegg 1 til gjeldende eurovignettedirekt	iv og forsla-
get til revidert vedlegg 1 i COM(2017) 276. Ved utløpet av den femårige utfasingsperioden vil dermed
samtlige minimumssatser være null. Forslaget om å redusere minimumsavgiftsnivået har sammen-
heng med Kommisjonsforslagets overordnete formål om 	å styrke forurenser/bruker betaler	-	prinsip-
pene.
Kommisjonsforslaget inneholder ikke forslag til endring av eurovignettedirektivets artikkel 4, som
bekrefter at 	“[p]	rocedures for levying and collecting [årsavgift] shall be determined by each Member

41	 Se til sammenligning kravet lagt inn eurovignettedirektivet artikkel 7(2)(b) og Kommisjonsforslaget artikkel 7i(2)(b). Selv
om det trolig ikke vil gjelde direkte for byområder/	-	bomringer, kan det hevdes å være utslag av et generelt krav til
saklighet og p	roporsjonalitet som kanskje kan sees på som en integrert del av ikke	-	diskrimineringsforbudet presisert i
artikkel 9(1) og (1a), jf. også bokstav (a) i artikkel 7i(2).
42	 Se per analogi bokstav (a) i artikkel 7i(2).
43	 «Vektårsavgift»	 kreves inn fra det tung	e kjøretøyets registrerte eier i medhold av forskrift nr. 688 av 200 om vektårsav-
gift. Avgiftssatsene fastsettes på årlig basis gjennom Stortingets årlige avgiftsvedtak.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	77

State”.	 	Dermed videreføres utgangspunktet om at 	EU	-	/EØS	-	statene står fritt til å bestemme hvordan
«vektårsavgiften»	 	kreves inn. På den bakgrunn er det relevant å problematisere om 	“vektårsavgif-
ten”	, frem til den eventuelt er utfaset i henhold til Kommisjonsforsla	get, kan integreres i et ellers
kjøredistansebasert veiprisingssystem. Blant annet basert på at eurovignettedirektivet artikkel 5
knytter 	“vektårsavgiften” 	direkte opp til kjøretøyets registreringsstat, er det vår vurdering at innkre-
ving av 	“vektårsavgften	” 	må skje basert på kjøretøyets registrering og i samsvar med eurovignettdi-
rektivets krav til minimumsavgiftsnivå	.	 	“Vektårsavgften” 	må	 	dermed ilegges alle norskregistrerte
tunge kjøretøy som faller inn under dens virkeområde, samtidig som at “vektårsavgiften” dermed
ikke	 	kan ilegges kjøretøy registrert i andre EU	-	/EØS	-	land), jf. eurovignettedirektivet artikkel 5 og 6.
Med andre ord kan 	i	kke	 	“vektårsavgiften” integreres i et veiprisingssystem på den måten at 	“vekt-
årsavgiften”	 	knyttes til faktisk kjøredistanse eller lignende. “Vektårsavgiften” må altså forbli knyttet
til kjøretøyets registrering og være helt uavhengig av kjøredistanse og de	 	eksterne kostnader kjøre-
tøyet påfører samfunnet.
Gitt at ovennevnte respekteres, ser vi ikke at eurovignettedirektivet skulle være til hinder for en form
for systemteknisk integrering av 	“vektårsavgiften”	 i et veiprisingssystem. 	For eksempel ved at norsk-
r	egistrerte kjøretøy må betale en “grunnpris” basert på det til enhver tid gjeldende minimumssats-
kravet til vektårsavgiftssats, jf. Europakommisjonens forslag om gradvis utfasing i femårsperiode.
Forutsetningen er imidlertid at 	man overfor ESA kan dokumente	re at innkreving av 	«vektårsavgift»
fremdeles er regulert i nasjonal lovgivning, og at den er innbakt i veiprisingssystemet på en etter-
prøvbar måte. Men i den grad en slik eventuell systemteknisk integrasjon ville innebære administra-
tiv gevinst, vil det al	tså ikke kunne påvirke 	“vektårsavgiftens”	 grad av treffsikkerhet overfor eksterne
kostnader mv. I den forbindelse er det verdt å understreke at dersom EU	-	lovgiverne til slutt bestem-
mer seg for å fase ut 	“vektårsavgiften”	, vil det ved utløpet av utfasingspe	rioden ikke lenger eksistere
noe krav om 	“vektårsavgift”	 	eller minimumssats for 	“vektårsavgift”. 	Fra et slikt eventuelt fremtidig
tidspunkt vil da “vektårsavgiften” i sin helhet kunne “overføres” til et kjøredistansebasert veiprisings-
system.
Dersom Rådet 	bifaller Europakommisjonens forslag om en relativt kort utfasingsperiode for “vekt-
årsavgiften”, Europakommisjonen foreslår fem år, vil det kanskje uansett ikke være særlig lang tid
igjen av denne utfasingsperioden når et eventuelt norsk veiprisingssystem f	or tunge kjøretøy even-
tuelt iverksettes.
Det er også verdt å merke seg at dagens norske vektårsavgiftsnivå er høyere enn minimumssatssene
som kan utledes fra eurovignettdirektivet (som tilpasset ved 	EØS	-	avtalen vedlegg XIII punkt 18a). En
slik differanse 	mellom norsk vektårsavgiftsnivå og de til enhver gjeldende eurovignettdirektiv	-	mini-
mumssatser, står Norge selvsagt når som helst fritt til å “overføre” til et veiprisingsystem. Den delen
av den norske vektårsavgiften kan dermed norske myndigheter disponere	 helt fritt over, uten at EØS	-
avtalen legger føringer. 	Det vil selvsagt også være premisset dersom Kommisjonsforslaget skulle
strande i Rådet, slik at gjeldende eurovignettedirektivregulering av “vektårsavgiften” bare viderefø-
res uendret.
I motsetning til	 	Europakommisjonens forslag til endring av øvrige deler av eurovignettedirektivet
(COM (2017) 275), behandles 	ikke	 Europakommisjonens forslag om endring av den 	“vektårsavgifts”	-
relaterte delen (	COM(2017) 276)	 etter den ordinære lovgivningsprosedyren. Sistn	evnte krever enig-
het mellom Europaparlamentet og Rådet. Siden den “vektårsavgifts”	-	relaterte delen av eurovignet-
tedirektivet regulerer medlemsstatenes indirekte skattlegging, må en annen lovgivningsprosedyre

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	78

benyttes. I henhold til TFEU artikkel 113 benytt	es da den såkalte konsultasjonsprosedyren, hvoretter
Rådet har beslutningsmyndighet og Europaparlamentet bare konsulteres/høres.
44
 	Anvendelsen av
konsultasjonsprosedyren på den “vektårsavgift”	-	relaterte delen av eurovignettedirektivet, setter
dermed medlemsstatenes interesser i førersetet. Isolert sett skulle man tro at medlemsstatene ville
være positive til Kommisjonsforslaget siden	 det gir dem større handlingsrom med tanke om og i hvil-
ken grad de skal videreføre en slik form for indirekte skattlegging av tunge kjøretøy. Etter ultimo mai
2018 har det ikke blitt foretatt formelle skritt i Rådets behandling av Kommisjonsforslaget, så d	et er
ennå uvisst hvordan Rådet vil stille seg til Kommisjonsforslaget.
Ovennevnte redegjørelse om “vektårsavgiften” har direkte implikasjoner både for alternativ 1a, 1b,
2a og 2b, siden nevnte alternativer alle legger opp til at 	“vektårsavgiften”	 avvik	les eller reduseres og
erstattes av et veiprisingssystem som også vil ta opp i seg andre særavgifter somavvikles/overføres.
Som redegjort for ovenfor vil ikke 	“vektårsavgiften”	 	kunne avvikles eller reduseres utover de direk-
tivfastsatte minstesatser så leng	e den er foreskrevet av eurovignettedirektivet. Hvorvidt Europakom-
misjonens forslag om utfasing blir realitet er fremdeles uvisst. Dersom Rådet støtter Europakommi-
sjonens forslag og tidsløp, kan den være utfaset før en norsk veiprisingsordning er klar for 	iver	k	set-
telse. Som nevnt vil imidlertid Norge ha fullt handlingsrom til å avvikle/overføre den delen av det
norske vektårsavgiftsnivået som går utover de direktivfastsatte minstesatser.

4.8	 	Nytt EETS	-	direktiv

4.8.1	 	Introduksjon 	–	 	nytt direktiv vedtatt
I mai 201	7 la som nevnt ovenfor Europakommisjonen frem forslag til endring og redaksjonell omar-
beiding av EETS	-	direktivet, direktiv 2004/52/EF og kommisjonsvedtak 2009/750/EF.
45
 	Ved siden av
at det ble foreslått innholdsmessige endringer innebærer forslag til en 	slik omarbeidelse («recast»)
at det ble foreslått vedtakelse av et helt nytt direktiv	 	som tar opp i seg både substansielle endringer
og bestemmelser som videreføres. Dette istedenfor bare å vedta et nytt direktiv som gjør endringer
eller tillegg i det/de t	idligere, hvilket er tilnærmingen som er valgt for endring av eurovignettedirek-
tivet	.
I slutten av november 2018 ble det oppnådd politisk enighet mellom Rådet og Europaparlamentet.
46

Den 14. februar 2019 traff Europaparlamentet sitt endelige vedtak, før R	ådet traff sitt bekreftende
vedtak 4. mars 2019.
47
 	Ved publisering i EUs Offic	i	al Journal ble direktivet datert 19. mars 2019 og
gitt direktivnummer 2019/520. I det følgende vil vi referere til direktiv 2019/520 som ”nytt EETS	-
direktiv" eller ”EETS	-	direkti	vet”.

44
http://www.europarl.europa.eu/RegData/commissions/econ/avis/2018/615443/ECON_AD(2018)615443_EN.pdf	 	Euro-
paparlamentet støtter i alle hovedsak Europakommisjonens forslag, men går inn for at medlemstatene skal gis enda større
fleksibilitet med tanke på å fase ut 	”vektårsavgiften” 	raskere.
45	 COM(2017) 280.
46	 Se dokument fra Rådet om dette på lovsak 2017/01228(COD) av 28. november 2018.
47	 Se dokumenter om dette fra Europaparlamentet og Rådet på lovsak 2017/01228(COD), herunder reelt sett endelig ver-
sjon av nytt EETS	-	direktiv, jf. Europaparlamentets vedtak av 15. februar 2019: 	https://data.consilium.eu-
ropa.eu/doc/document/ST	-	6223	-	2019	-	INIT/en/pdf

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	79

Det forrige EETS	-	direktivet
48
 	ble innlemmet i EØS	-	avtalen uten tilpasninger. Vi er heller ikke kjent
med forhold som skulle tilsi reell usikkerhet omkring det nye EETS	-	direktivets EØS	-	relevans eller 	-
akseptabilitet	.
49
 	Denne utredningen vil derfor 	basere seg på rettstilstanden etter det nye EETS	-
direktivet, og dermed forutsette at det bare er et tidsspørsmål før innlemmelse skjer, og at det vil
skje uten materielle tilpasninger.
EETS	-	direktivet setter 19. oktober 2021 so	m tidsfristen for gjennomføring av direktivet i nasjonal
rett. Fra samme dato skal også medlemsstatene anvende gjennomføringsbestemmelsene. Hvorvidt
gjennomføringsfristdato også vil gjelde i EØS, avhenger av om det nye EETS	-	direktivet innlemmes i
EØS	-	avtal	en innen den tid.
De EØS	-	rettslige forpliktelser som kan utledes fra EETS	-	direktivet med tilhørende gjennomførings-
rettsakter vil gjelde for 	samtlige alternativer	 	som denne utredningen har blitt bedt om å vurdere.
Samtlige alternativer 	vil måtte tilfredsst	ille EETS	-	direktivets krav. Kravene etter EETS	-	direktivet vil
gjelde uavhengig av bompengevariant, dvs. 	k	ravene etter EETS	-	direktivet vil gjelde både punktpas-
seringsbaserte bompenger og distansebasert veibrukerbetaling, hver for seg eller i kombinasjon.

4.8.2	 	Det nye EETS	-	direktivet formål og hovedinnhold
Gjennom det nye EETS	-	direktivet ønsker EU	-	lovgiverne å ta grep for å styrke mulighetene for å
komme nærmere de mål og den visjon direktiv 2004/52 bygget på, nemlig å fasilitere at ulike euro-
peiske elektronisk	e veibrukerbetalingssystemer er teknisk kompatible med hverandre. Den bærende
visjonen er at man skal kunne kjøre gjennom Europas ulike betalingssystemer med bare en avtale og
dermed bare motta en faktura.
Akkurat som etter direktiv 2004/52, krever det ny	e EETS	-	direktivet at alle nye elektroniske veibru-
kerbetalingssystemer som krever installasjon eller bruk av «on	-	board equipment» («OBE») skal være
satellitt	-	, mobilkommunikasjons	-	 	og/eller mikrobølgeteknologibaserte.
50

Det nye EETS	-	direktivet krever vid	ere at OBE	-	utstyret i kjøretøyene skal være kompatibelt med sa-
tellitt	-	, mobilkommunikasjons	-	 	og mikrobølgeteknologibasert teknologi i bruk i andre EU	-	/EØS	-
stater.
51
 	For OBE i tunge kjøretøy vil det gjelde allerede fra det tidspunkt direktivet trer i kraft 	i hen-
holdsvis EU og EØS.
52
 	Dette er blant det som er nytt ved det nye EETS	-	direktivet.
En hovedambisjon med det nye EETS	-	direktivet er å legge til rette for enklere og mer praktisk gren-
sekryssende innfordring av ubetalte «bompenger» pådratt av kjøretøy fr	a andre EU	-	/EØS	-	land. Dette

48
 	Direktiv 2004/52. Sistnevnt utgjør formelt sett ennå EØS	-	rett, ved at det vil ligge inne i EØS	-	avtalens transportvedlegg
inntil det ventelig avløses av det nye 	EETS	-	direktivet.
49	 Vi er kjent med Samferdselsdepartementets brev av 28. september 2016 til Europakommisjonen med innspill til sist-
nevntes høring om revisjon av direktiv 2004/52. Basert på det finner vi imidlertid ikke grunnlag for å spekulere i om det
er	 deler av EETS	-	direktivet som Norge vil finne vanskelig å akseptere og av den grunn vil be om materielle tilpasninger
for.
50	 Nytt EETS	-	direktiv artikkel 3(1).
51	 Nytt EETS	-	direktiv artikkel 3(4), jf. artikkel 3(1).
52	 Jf. at overgangsregelen i artikkel 3(6	) for kjøretøy inntil 3,5 tonn ikke gjelder for kravet etter artikkel 3(4).

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	80

gjennom at det nye EETS	-	direktivet vil forplikte EU	-	/EØS	-	statene til gjensidig utveksling av kjøretøy-
informasjon gjennom nasjonale kontaktpunkter.
I tillegg inneholder det nye EETS	-	direktivet regelendringer som skal forbedre de	 	reelle mulighetene
for EETS	-	utstedere 	(	“EETS providers”	) 	til å kunne tilby tjenester på tvers av landegrensene.
53

I det følgende vil vi gjøre nærmere rede for ovennevnte og andre forpliktelser som kan utledes fra
det nye EETS	-	direktivet. For ordens skyld påpekes at vi vil begrense gjennomgangen til forhold vi
anser relevante for denne utredningen. Denne gjennomgangen 	av det nye EETS	-	direktivet har altså
ikke til hensikt å være uttømmende. I tillegg vil vi nedenfor ta høyde for det nye EETS	-	direktivet, når
utredningen 	vurderer den EØS	-	rettslige kompatibiliteten til de konkrete 	alternative løsninger	 	denne
utredningen 	gjø	r en samfunnsøkonomisk analyse av	.

4.8.3	 	Det nye EETS	-	direktivets krav til tekniske løsninger
Som allerede nevnt ovenfor krever altså det nye EETS	-	direktivet at OBE i tunge kjøretøy skal være
kompatibelt med satellitt	-	, mobilkommunikasjons	-	 	og mikrobølgeteknol	ogibasert teknologi i bruk i
andre EU	-	/EØS	-	stater. Kravet vil gjelde allerede fra det nye EETS	-	direktivets ikrafttreden i henholds-
vis EU og EØS.
54
 	Bakgrunnen for kravet er at alle nye elektroniske veibrukerbetalingssystemer skal
være	 satellitt	-	, mobilkommunikasjons	-	 og/eller mikrobølgeteknologibaserte.
55
 	Kravet om at alt OBE	-
utstyr i tunge kjøretøy skal være kompatibelt med all satellitt	-	, mobilkomm	unikasjons	-	 	og mikrobøl-
geteknologibasert teknologi i bruk i andre EU	-	/EØS	-	stater, skal bidra til å realisere ovennevnte direk-
tivmålsetning om å kunne kjøre gjennom Europas ulike betalingssystemer med bare en avtale og
motta bare en faktura.
Det nye EETS	-	d	irektivet presiserer imidlertid at OBE	-	utstyret kan benytte egen hardware og soft-
ware, benytte elementer av annet hardware og software integrert i kjøretøyet eller begge deler.
56

For å kommunisere med andre hardwaresystem integrert i kjøretøyet kan OBE	-	uts	tyret benytte
andre teknologier enn de satellitt	-	, mobilkommunikasjons	-	 og mikrobølgeteknologibaserte, så fremt
sikkerhet, tjenestens kvalitet og personvernet ivaretas.
57
 	Merk at det som det nye EETS	-	direktivet

53
 	I EETS	-	direktivets terminologi benyttes betegnelsen 	”EETS provider”	. Utstederforskriften § 2 bokstav b) og j) benytter
både betegnelsene 	”AutoPASS	-	utsteder”	 og 	”EETS	-	utsteder", 	avhengig av om vedkommende er godkjent etter utstederfor-
skriften som 	”AutoPASS	-	utsteder"	 	i Norge, jf. utstederforskriften §§ 21 og 22. Siden denne fremstillingen primært har til
formål å redegjøre for relevante EØS	-	rettslige føringer, benyttes derfor i det	 	følgende EETS	-	direktivets engelskspråklige
betegnelser. Dette for å unngå forvirring om forholdet til utstederforskriftens terminologi.
54	 Nytt EETS	-	direktiv artikkel 3(4), jf. artikkel 3(1). OBE som benytter satellittbasert teknologi og som er satt på ma	rkedet
30 måneder etter direktivets ikrafttreden skal også være kompatible med Galileo og EGNOS	-	systemene.
55	 Nytt EETS	-	direktiv artikkel 3(1). Merk at en EU	-	/EØS	-	stats elektroniske veibrukerbetalingssystem altså kan basere seg på
flere enn en av de nevnte	 	teknologiformer. Videre nevnes at andre avsnitt i artikkel 3(1) presiserer at eksisterende
veibrukerbetalingssystemer som er basert på andre teknologiformer skal måtte endre til satellitt	-	, mobilkommunika-
sjons	-	 og mikrobølgeteknologibasert teknologi derso	m 	«substantial technological improvements are carried out».
56	 Nytt EETS	-	direktiv artikkel 3(5).
57	 Nytt EETS	-	direktiv artikkel 3(5). Det nye EETS	-	direktivet er heller ikke til hinder for at OBE	-	utstyret fasiliteter andre tje-
nester enn veibrukerbetalingen,	 så fremt de supplerende tjenestene ikke virker negativt inn på veibrukerbetalingsfunk-
sjonen.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	81

definerer som OBE enten kan være en integrert	 	del av kjøretøyet eller være en «løs brikke» slik vi i
Norge hittil har vært vant til.
I henhold til flere bestemmelser i EETS	-	direktivet, pålegges Europakommisjonen å vedta en rekke
«delegated»	 	og 	«implementing acts» 	med nærmere regulering av tekniske kr	av mv. Blant annet vil
dette gjennomføringsregelverket	 	inneholde 	såkalte 	«interoperability constituents», 	altså de nær-
mere tekniske kravene og som skal sikre at respektive veibrukerbetalingssystemer i EU/EØS er kom-
patible med hverandre, blant annet slik at	 	OBE	-	utstyret som benyttes i kjøretøyene kan kommuni-
sere med andre veibrukerbetalingssystemer.
58

Etter artikkel 15(4) skal Europakommisjonen vedta gjennomføringsregelverk som nedfeller tekniske
kompatibilitetskrav (	«interoperability constituents	») relat	ert til 	«safety and health, reliability and
availability, environment protection, technical compatibility, security and privacy and operation and
management».	 	Mens artikkel 15(5) bokstav a) pålegger Europakommisjonen å vedta tekniske krav
vedrørende de dat	a som gir uttrykk for og etablerer betalingsforpliktelser for brukerne, eksempelvis
om pass	er	ing av bomstasjoner, kjøredistanse etc. Dette for å sikre likebehandling av veibrukerne.
Artikkel 15(b) til e) krever blant annet at Europakommisjonen skal gi regl	er om at OBE	-	utstyret skal
identifisere den aktuelle EETS	-	utstederen, om integrasjonen av OBE	-	utstyret i kjøretøyet, om varsling
til føreren om veibrukerbetalingsforpliktelsen mv.
Artikkel 15(6) krever blant annet at det skal vedtas spesifikke tekniske re	gler om kompatibilitetskrav
til mikrobølge	-	 	og satellittbaserte elektroniske veibrukerbetalingssystemer.
Europakommisjonen er forpliktet til å vedta disse gjennomføringsrettsaktene innen 	ultimo oktober
2019.
59
 	I juli 2019 publiserte Europakommisjonen et utkast til en slik gjennomføringsrettsakt. Utkas-
tet til gjennomføringsrettsakt ble imidlertid ikke godtatt av Rådet, noe som innebærer at Europa-
kommisjonen må revidere sitt utkast. 	Per primo september er derfor 	ikke	 	det eksakte innholdet i
gjennomføringsrettsaktene klart. Vi antar likevel at Europakommisjonens utkast av juli 2019 vil gi en
viss pekepinn på gjennomføringsrettsaktens potensielle innhold. Denne utredningens forslag til tek-
niske løsning har tatt høyd	e for det nye EETS	-	direktivet, herunder Europakommisjonens utkast til
gjennomføringsrettsakt som ble stoppet av Rådet. Siden Europakommisjonens forslag til gjennom-
føringsrettsakt uansett er stoppet av Rådet, vil vi ikke foreta en systematisk behandling av 	dette.
Denne lovtekniske innretning med at Europakommisjonen skal vedta nærmere tekniske krav mv.,
har til formål å sikre større fleksibilitet med tanke på løpende teknisk utvikling enn tilfellet var under
direktiv 2004/52 og Europakommisjonsvedtak 2009/7	50.
60
 	Tanken er at disse gjennomføringsrettak-
tenes tekniske reguleringer skal kunne oppdateres relativt fortløpende i takt med den tekniske ut-
viklingen.

58	 Se nytt EETS	-	direktiv artikkel 29, 30 og 31 for respektive prosedyrer for vedtakelse av henholdsvis 	«delegated»	 and 	«im-
plementing acts»	, 	herunder videre henvisning til andre 	generelt gjeldende rettsakter om vedtakelse av slikt gjennom-
føringsregelverk.
59	 Nytt EETS	-	direktiv artikkel 34 jf. artikkel 15(4) til (7).
60
 	Europakommisjonen kan vedta slike gjennomføringsrettsakter i henhold til pro	sedyrene som gjelder for “delegated” og
“implementing acts” og i henhold til artikkel 31 i EETS	-	direktivet. Gjennom komiteprosedyren som EETS	-	direktivet artikkel
31 refererer til, involveres EUs medlemsstater i prosessen frem mot Europakommisjonens vedtake	lse av disse gjennomfø-
ringsrettsaktene. Norge få delta på møtene i denne komiteen (”Electronic Toll Committee”), men har ikke stemmerett.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	82

Artikkel 15(1) til (3) inneholder direkte formulerte krav til EU	-	/EØS	-	statens nasjonale direktivgjen-
no	mføringsregelverk. Etter artikkel 15(1) kreves at når et nytt elektronisk veibrukerbetalingssystem
skal innføres, eller når det gjøres vesentlige endringer i et eksisterende elektronisk veibrukerbeta-
lingssystem, skal det minst en 	måned 	før driftsstart publ	iseres en erklæring med alle relevante tek-
niske data, slik at interesserte EETS	-	utstedere kan oppnå nødvendig godkjennelse.
61

4.9	 	Styrking av 	“EETS providers”	 	reelle muligheter til å tilby tjenester
på tvers av landegrensene
Som nevnt ovenfor er en av hovedmå	lsetningene med det nye EETS	-	direktivet å styrke EETS	-
utstederes reelle muligheter til å kunne tilby sine tjenester på tvers av landegrensene i EU/EØS.
Akkurat som Europakommisjonsvedtak 750/2009	,	 	definerer og skiller det nye EETS	-	direktivet mel-
lom 	“EETS 	providers”	 og 	«toll chargers».	 I norsk terminologi betegnes sistnevnte kategori blant annet
som 	«bompengeselskaper»	.
62

“EETS providers”	 	er aktørene som brukerne i et veibrukerbetalingssystem vil stå i et avtaleforhold
med, og som fakturerer veibrukerne for	 	gjennomførte bompasseringer mv	. 	«Toll chargers»	 	er etter
EETS	-	direktivets definisjon offentlige eller private enheter som krever inn veibrukerbetaling fra vei-
brukerne. Overført på det nåværende norske systemet, vil 	“toll charges” 	blant annet	 	være bom-
pengeselskapene som får det opprinnelige kravet mot ve	ibrukeren når sistnevnte passerer en vei-
bom mv., typisk utløst av at veibrukeren har basert en bom mv.
63
 	”	EETS provider“ 	vil så viderefaktu-
rere de veibrukerne vedkommende 	”EETS provider“	 	har avtale med.
Artikkel 4 viderefører europakommisjonsvedtak 750/2	009 regulering av innenlandsk etablerte 	“EETS
providers” r	ett til godkjenning når visse kvalitative vilkår er oppfylt. Rettighetene artikkel 4 gir må
fortolkes i lys av EØS	-	avtalens artikkel 31 om etableringsretten, herunder det forbud mot nasjonali-
tetsbes	temt direkte eller indirekte forskjellsbehandling som etableringsretten tar opp i seg. I praksis
innebærer det blant annet at vilkårene etter bokstav c) (krav om relevant kompetanse) og bokstav f)
(krav om godt omdømme) ikke kan fortolkes og praktiseres ul	ikt avhengig av godkjenningssøkers
nasjonalitetsbakgrunn.
Med visse endringer videreføres europakommisjonsvedtak 750/2009s regulering av 	“EETS providers”
rettigheter og plikter. Noen av disse vil vi omtale nedenfor relatert til grensekryssende innkreving.
Artikkel 6 regulerer 	«toll chargers»	` rettigheter og plikter. Ovenfor har vi opplyst at i norsk systema-
tikk er 	“toll chargers”	 	blant annet bompengeselskapene. I norsk kontekst kan 	“toll chargers”	 	også
bety “AutoPASS Samvirke” og Statens vegvesen. I arti	kkel 6	-	sammenheng må 	“toll charger”	 bety Sta-
tens vegvesen, hvilket følger av at artikkel 6 krever at EU	-	/EØS	-	statene skal stille visse krav til [the	]
“EETS providers”. 	Artikkel 6(1) og (2) stiller krav til at 	«toll chargers`»	 	(Statens vegvesen) skal for-
hån	dspublisere	 	nye eller endrete tekniske krav til 	“EETS providers”. 	Mens artikkel 6(3) presiserer at
det påhviler 	«toll chargers»	 et ikke	-	diskrimineringskrav, herunder pålegges EU	-	/EØS	-	statene å sørge

61	 Nytt EETS	-	direktiv artikkel 15(1) og (2). Artikkel 15(3) og artikkel 16 omtales nærmere nedenfor.
62	 Se definisjonskatalogen i § 2 i utstederforskriften: 	https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2018	-	12	-	14	-	1917
63
 	Jf. utstederforskriften § 2 d) og veglova § 27.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	83

for at	 	«toll chargers»	 	ikke stiller tekniske krav som hin	drer kompatibilitet med andre veibrukerbeta-
lingssystemer.
64

I artikkel 15(3) er det tatt inn et lignende ikke	-	diskrimineringskrav ved at det der stilles krav til EU	-
/EØS	-	statene om at de ikke har anledning til å forby eller forhindre at utstyr/produkter av	 betydning
for kompatibiliteten mellom veibrukerbetalingssystemer (interoperabiliteten) settes på markedet
når andre EU	-	/EØS	-	stater allerede har godkjent produktet og eksempelvis CE	-	merket det. Dette for
å unngå duplisering av kontroll	-	 	og godkjenningspros	edyrer.
65

4.9.1	 	Styrking av mulighetene for grensekryssende 	innfordring	 	av uteblitt be-
taling
Ovenfor har vi allerede gitt uttrykk for at det nye EETS	-	direktivet søker å tilrettelegge for enklere og
mer praktisk grensekryssende innfordring av ubetalte «bompenger» gjennom gjensidig mellomstat-
lig utveksling av kjøretøyinformasjon gjennom nasjonale ko	ntaktpunkter. Da vi anser den siden av
det nye EETS	-	direktivet som litt på siden av denne utredningens innhold, vil vi ikke redegjøre i detalj
for det. Vi vil nøye oss med å påpeke noen forhold av relevans for personvernrelaterte hensyn.
I henhold til det	 nye EETS	-	direktivet plikter EU	-	/EØS	-	statene å gi nasjonale kontaktpunkter (men bare
disse) tilgang til data fra nasjonale kjøretøyregistre om kjøretøyet og dets eier eller registrerte bru-
ker.
66

Videre krever det nye EETS	-	direktivet at EU	-	/EØS	-	statene må k	reve av EETS	-	utstederne at sistnevnte
skal gi 	«toll chargers»	 	tilgang til de relevante opplysninger om kjøretøy og dets eiere/brukere.
67

4.10	 	Relevante rettslige føringer utledet fra annen EU	/	EØS	-	rett 	–	 	spørs-
mål om 	eventuell diskriminering av norske og 	utenlandske trans-
portører
Et system for veibrukerbetaling må også være i samsvar med de rettslige føringer som kan utledes
fra annen EU	-	/EØS	-	rett. Konkret sikter vi da til de restriksjons	-	 	og ikke	-	diskrimineringsforbud som
kan utledes fra forordningene om	 	markedsadgang for internasjonale gods	-	 	og passasjertransporter,
herunder om kabotasje. Disse forordningene gir fri flyt av tjenester	-	prinsippene anvendelse også på
veitransportområdet, jf. at tjenestereglene ikke gjelder på transportområdet i større utstr	ekning enn
det EØS	-	avtalens sekundærlovgivning foreskriver.
68
 	I tillegg vil resterende deler av primærret	t	en
gjelde. Både etableringsretten etter EØS	-	avtalen artikkel 31 og reglene om det frie varebyttet etter
artikkel 10 flg. vil dermed gjelde direkte og 	ha relevans for et veiprisingssystem. Ikke	-

64	 Se også ikke	-	diskri	mineringsforbudet i artikkel 6(8).
65	 Se allikevel artikkel 16 som gir EU	-	/EØS	-	statene en viss anledning til å sette til side kontroller	-	 og godkjenningsvurderinger
gjort i andre EU	-	/EØS	-	stater.
66	 Nytt EETS	-	direktiv artikkel 23(1) og (2). Se særlig siste 	setning i artikkel 23(2), som særskilt adresserer personvernaspek-
tet. Se videre artikkel 23(3) og (4), samt artikkel 24 og 25.
67	 Nytt EETS	-	direktiv artikkel 5(8) til (10). Se også artikkel 5(10) som krever at EØS	-	avtalens personvernregler skal respek-
teres	 når EETS	-	utstedere gir «toll chargers» tilgang.
68	 Jf. EØS	-	avtalen artikkel 47 til 52.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	84

diskrimineringsforbudet etter EØS	-	avtalen artikkel 4 vil i praksis bli konsumert av at ovennevnte reg-
ler også tar opp i seg et forbud mot direkte eller indirekte nasjonalitetsbestemt diskriminering.
Ovenfor har v	i redegjort for at både eurovignettedirektivet og nytt EETS	-	direktiv inneholder en rekke
konkrete bestemmelser om ikke	-	diskriminering 	mv	.
Felles for ovennevnte EØS	-	rettslige reglene er at de innebærer et forbud mot ikke	-	rettferdiggjorte
nasjonale tiltak s	om innebærer at 	“EETS providers” 	og veibrukere (gods	-	 	eller veitransportaktører)
fra andre EU	-	/EØS	-	stater, formelt eller reelt behandles mindre gunstig enn tilstrekkelig sammenlign-
bare rent nasjonale aktører/situasjoner.
69
 	Blant annet i lys av at eurovigne	ttedirektivet og nytt EETS	-
direktiv inneholder så vidt spesifikke ikke	-	diskrimineringskrav, antar vi at det i praksis er svært lite
rom tilbake for å skulle kunne rettferdiggjøre eventuell formell eller reell forskjellsbehandling
av 	”EETS providers“	 	og tra	nsportører mv.
Ikke	-	diskrimineringskravet vil	 	gjelde alle deler av et veiprisingssystem, herunder eksempelvis kjøre-
tøy fra andre EU	-	/EØS	-	lands mulighet til å skaffe seg nødvendig utstyr eller avtale til å kunne betale
for bruken av veisystemet. I den forb	indelse adresserer vi særskilt spørsmålet om den EØS	-	rettslige
kompatibiliteten av eventuelle krav om at alle tunge kjøretøy, herunder utenlandsregistrerte, må
anskaffe og benytte OBU	-	brikke, mobilapplikasjon eller lig	nende teknisk utstyr. Etter vår vurder	ing
vil det ikke være EØS	-	rettsstridig å gjøre gjeldende slike krav overfor kjøretøy registrert i andre EU	-
/EØS	-	stater som utfører transporttjenester i Norge. I den forbindelse viser vi blant annet til vurde-
ringene i Prop. 80 L (2012	-	2013) kapittel 10.2. V	i kan i 	all	 	hovedsak slutte oss til vurderingene der,
som vi også anser har stor overføringsverdi til et eventuelt fremtidig krav om OBU eller lignende,
oppstilt som ledd i et veiprisingssystem. I etterkant av omtalen i Prop. 80 L (2012	-	2013) har eurovig-
ne	ttedirektivet blitt endret gjennom direktiv 2011/76 (innlemmet i EØS	-	avtalen i 2016; vedlegg XIII,
punkt 18a). Derigjennom fikk eurovignettedirektivet en ny artikkel 7j, som blant annet krever at vei-
brukerbetaling skal skje med minst mulig forstyrrelser fo	r trafikkflyten. 	Artikkel 7j(2) inneholder des-
suten en spesifikk anerkjennelse av at:
“[	W]here	 a Member State collects tolls or user charges exclusively by means of a system that requires
the use of a vehicle on	-	board unit, it shall ensure that appropriate on	-	board units […] can be obtained
by all users under reasonable administrative and economic 	arrangements.”
Verken Kommisjonsforslaget eller Europaparlamentets første lesning eller Rådet foreløpige behand-
ling tilsier at denne bestemmelsen vil bli endret. Gjennom eurovignettedirektivets artikkel 7j(2), kan
man etter vårt syn legge til grunn at den 	EØS	-	rettslige adgangen til å kreve at alle (norsk	-	 	som uten-
landsregistrerte) tunge kjøretøyer anskaffer og benytter OBU eller lignende har blitt 	styrket.	 	EU	-
domstolens ferske dom i sak C	-	591/17 mellom Tyskland og Østerrike kan hevdes å 	underbygge en
slik f	orståelse ytterligere. 	I sistnevnte sak konkluderer EU	-	domstolen med at en rekke kontrollforan-
staltninger iverksatt av tyske myndigheter, og som Østerr	i	ke hevdet at var indirekte 	diskriminerende
overfor utenlandsregistrerte kjøretøy, 	ikke	 	var i strid med d	iskrimineringsforbudet. 	EU	-	domstolens
vurderinger illustrerer blant annet relevansen av “objective differences” mellom innen	-	 	og

69	 Jf. til illustrasjon generaladvokat Wahls uttalelse av 6. februar 2019 i sak C	-	591/	17 Østerrike mot Tyskland. 	Se også endelig
dom i samme sak.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	85

utelandsregistrerte 	kjøretøy, og at slike objektive ulikheter etter omstendighetene kan forklare og
rettferdiggjøre ulik behand	ling.
70

Tyskland mot Østerrike	-	saken er videre illustrativ for at det påhviler norske myndigheter en reell
forpliktelse til å innrette veiprisingssystemet i tråd med ikke	-	diskrimineringskravet og EØS	-	avtalens
fri flyt	-	regler. 	Østerrike	 klaget Tyskland inn 	for EU	-	domstolen	 og	 anførte at en ny tysk vignettebasert
ordning fra 2015, som angivelig var ment å sikre be	d	re oppfyllelse av “forurenser betaler”	-	prinsippet,
i realiteten 	favoriserte tyskregistrerte kjøretøy.
71
 	Tyskregistrerte kjøretøy som kjøpte “årsvignette”
ble tilstått en reduksjon en kjøretøysæravift som tilsvarte prisen for en “årsvignette”.
72
 	For tyskre-
gistrerte kjøretøy ble altså den nye vignetteordningen et “nullsumspill”. Ved bruk av tyske motor-
veier m	åtte utenlandske kjøretøy kjøpe en tidsavgrenset vignette, med varighet for 10 dager, to må-
neder eller ett år.	 	Utenlandsregistrerte kjøretøy ble ikke gitt tilsvarende fradrag/reduksjon på noe
vis.
Til tross for at den aktuelle vignettordningen i 	utgangspunktet	 gjaldt likt for tysk	-	 og 	utenlandsregist-
rerte kjøretøy, kom EU	-	domstolen til at ordningen utgjorde indirekte diskriminering som i 	realiteten
dermed favoriserte tyskregistrerte kjøretøy, jf. fo	rbudet mot nasjonalitetsbestemt diskriminering i
EØS	-	avtalens artikkel 4. 	EU	-	domstolen så særavgiftsfradraget for tyske kjøretøy i sammenheng med
selve vignetteordningen, og konkluderte med at 	“the economic burden of the charge rests, de facto,
only on the	 	owners of vehicles registrered 	in a Member State other than Germany	”.
73
 	I den forbin-
delse presiserte også EU	-	domstolen 	at medlemsstatenes kompetanse til å ilegge særavgifter må an-
vendes i samsvar med EU	-	rettens grunnleggende friheter, herunder både ikke	-	d	iskrimineringskravet
og fri flyt	-	reglene.
74
 	Tilsvarende 	materielle begrensning på 	særavgiftskompetansen påhviler 	Norge
etter EØS	-	retten.
75
 	I dommen kom EU	-	domstolen også til at totaliteten i den tyske ordningen innebar
ikke	-	rettferdiggjorte restriksjoner på det frie varebyttet, tjenestefriheten og den særskilte ikke	-	dis-
krimineringsreglen for transporttjenester, jf. EØS	-	avtalens artikkel 11, 	36 og 48(1).
76
 	EU	-	domstolen
anså at den indirekte diskrimineringen av utenlandsregistrerte kjøretøy forvansket tilgangen til det
tyske markedet både for varer og tjenester.
77

Overført på denne utredningens tema viser 	Tyskland mot Østerrike 	blant annet at	 	dersom man i
henhold til 	alternativ 1 og 2 	helt eller delvis avvikler og overfører særavgifter til et veiprisingssystem,
må det skje i henhold til ovennevnte ikke	-	diskrimineringsprinsipp. I den grad det måtte bli proble-
matisert om en eventuell netto “avgi	ftsøkning” for transportørene (som følge av overføring av sær-
avgifter til et veiprisingssystem som søker å prise eksterne kostnader optimalt), skal medføre “kom-
pensasjon” i form av andre avgiftsreduksjoner eller lignende, bør det foretas en særskilt EØS	-	re	ttslig
vurdering av det. 	Med mindre ulik behandling av henholdsvis norsk	-	 og utenlandsregistrerte kjøretøy

70	 Se avsnitt 96, lest	 i lys av avsnitt 91 til 110.
71	 Sak C	-	591/15 	Tyskland mot Østerrike	, avsnitt 37.
72	 Sak	 C	-	591/15 	Tyskland mot Østerrike	, avsnitt 44 og 45.
73	 S	ak	 C	-	591/15 	Tyskland mot Østerrike	, avsnitt 48 og 49. Se også avsnitt 71 hvor EU	-	domstolen avviser at det er tale om
slik lovlig kompensasjon som eurovignettedirektivets artikkel 7k regulerer.
74	 Sak	 C	-	591/15 	Tyskland mot Østerrike	, avsnitt 56.
75	 Se for eksempel sak E	-	1/04 Fokus 	Bank,	 avsn	itt 20.
76	 Sak C	-	591/15 	Tyskland mot Østerrike	, avsnitt 119 flg.
77	 I begge tilfeller både for vareleverandører og 	-	kjøpere, og for tjenesteyterer og 	-	kjøperer.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2	020/01	 	86

kan begrunnes i 	“objective differences” i EØS	-	rettslig forstand, 	vil det kunne rammes av 	ovennevnte
EØS	-	rettslige grunnregler.
78

Avslutningsvis i det	te punktet nevnes at nasjonale regler eller nasjonal praksis som innebærer at
egne borgere (herunder juridiske personer) formelt eller reelt behandles mindre gunstig enn in	ter-
n	asjonale borgere, normalt ikke er EØS	-	rettsstridige. Slik «omvendt» diskrimineri	ng rammes normalt
ikke av EØS	-	avtalens regler. Eksempelvis vil den situasjon at manglende betaling fra utenlandske
transportører ikke har vært håndhevet i samme grad, slik at norske transportører kan hevdes å ha
blitt gjenstand for reelt sett mindre gunsti	g behandling, 	normalt	 ikke 	være 	EØS	-	stridig.
79
 	Tilsvarende
vil også gjelde for de særavgifter som bare rammer norskregistrerte kjøretøyer.	 	Som redegjort for
ovenfor søker det nye EETS	-	direktivet å motvirke de praktiske problemene med grensekryssende
innfordring av manglende betaling fra transportører fra andre EU	-	/EØS	-	stater.
4.11	 	Forholdet til EØS	-	avtalens regler om offentlig støtte (statsstøtte	) 	-
særlig om forhold knyttet til veibruksavgiften og vektårsavgiften
4.11.1	 	Introduksjon
EØS	-	statene står i utgangspunktet fritt til å utforme sin skatte	-	 	og avgiftspolitikk. EUs sekundærlov-
givning om samordning av direkte og indirekte skatter, herunder direktiv	 	2003/96/EF (heretter
“energiskattedirektivet”), er 	ikke	 	innlemmet i EØS	-	avtalen. EØS	-	statenes skatte	-	 	og avgiftspolitikk
må imidlertid være i samsvar med de krav som kan utledes fra EØS	-	avtalens regler om de fire friheter
og statsstøtte mv.
80

For at det	 	skal foreligge statsstøtte i EØS	-	avtalens forstand må samtlige vilkår i artikkel 61(1) være
oppfylt.
81
 	Statsstøttereglene rammer dermed bare økonomiske fordeler gitt til 	“foretak”,	 	dvs.

78	 Se blant annet avsnitt 96 i Tyskland mot Østerrike.
79	 Merk imidlertid at eventuelle norske r	eguleringer eller tiltak som vanskeliggjør det å yte transporttjenester og/eller trans-
portere varer fra Norge til en annen EU	-	/EØS	-	stat, også vil kunne rammes av den EØS	-	rettslige primær	-	 og sekundær-
retten som her er vist til, jf. at restriksjonsforbudet e	tter disse regelsettene normalt også vil ramme tiltak som vanske-
liggjør tjenesteytelse eller varehandel fra Norge og til/overfor mottaker i annen EU	-	/EØS	-	stat, jf. eksempelvis sak C	-
591/17 Tyskland mot Østerrike avsnitt 138. Det vil likevel være noe annet 	enn at manglende veibrukerbetaling hånd-
heves med større intensitet overfor norskregistrerte kjøretøy enn utenlandske. I EØS	-	rettslig forstand vil det etter alt
å d	ømme betraktes som en ren innenlandsk situasjon som ikke omfattes av EØS	-	retten. Etter vår vu	rdering må det
gjelde også når slik mer intensiv innfordring av manglende betaling (tilfeldigvis) skjer når den aktuelle transporten har
vært på vei til en annen EU	-	/EØS	-	stat.
80
 	Se for eksempel sak C	-	182/08 	Glaxo Wellcome	, avsnitt 34 med videre henvisninger til rettspraksis; sak E	-	1/04 	Fokus
Bank	, avsnitt 20.
81	Statsstøttereglene rammer kun (i) 	selektive	 (ii) 	økonomiske fordeler	 gitt til (iii) 	foretak	. Disse tre vilkårene omtalen nær-
mere nedenfor. I tillegg må støtten (de	n økonomiske fordelen) (iv)	 stamme fra offentlige midler	, typisk ved reduserte inn-
tekter eller trekk i offentlige budsjetter. Støttedisposisjonen må videre kunne (v) 	tilregnes	 	det offentlige. Det vilkåret vil
klart være oppfylt når det er staten selv som d	isponerer direkte, typisk gjennom lovgivningsvedtak eller Stortingets årlige
budsjettvedtak. Ytterligere må henholdsvis både (vi) 	konkurransevridnings	-	 	og (vii)	 	samhandelspåvirkningsvilkåret	 	være
oppfylt. Sistnevnte adresseres nærmere nedenfor. Konkurranse	vridningsvilkåret kommenteres ikke nærmere her, utover
at vi poengterer at terskelen for oppfyllelse av dette vilkåret er lav. Vi anser det som klart at konkurransevridningsvilkåre	t
vil være oppfylt.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	87

privatpersoner eller juridiske personer som driver økonomisk aktivite	t gjennom å tilby varer eller
tjenester i et marked. Det er klart at 	både	 	de som transporterer gods på vei mot vederlag, de som
driver egentransport av gods på vei 	og	 alle andre som benytter lette eller tunge kjøretøy i forbindelse
med sin næringsutøvelse,	 	utfører økonomisk aktivitet i foretaksbegrepets forstand, jf. EØS	-	avtalen
artikkel 61(1). Eventuelle økonomiske fordeler gitt til kjøretøy som disponeres av privatpersoner, det
offentlige, foreninger mv., 	når	 	disse 	ikke	 	utfører økonomisk aktivitet, faller	 	utenfor artikkel 61(1)s
anvendelsesområde.
Spørsmålet blir deretter om alternativ 1	 	og	 	2 	eller bompengeforutsetningsvariantene i), ii) og iii), 	vil
innebære at 	foretak	 	som utøver økonomisk aktivitet i forbindelse med sin bruk av veinettet vil få
selektiv	e	 	økonomiske fordeler	, jf. henholdsvis selektivitetsvilkåret og økonomisk fordel	-	vilkåret. Ne-
denfor skal vi se at det først og fremst er selektivitetsvilkåret som reiser vanskelige spørsmål. Først
vil vi imidlertid identifisere at eventuell gjennomføring a	v alternativ 1 eller 	2a samt 	bompengeforut-
setningsvariant iii),	 	vil kunne innebære økonomiske fordeler for visse foretak.
I alternativ 1 erstatter veiprising 	vektårsavgiften og	 veibruksavgiften for tunge kjøretøy (alternativ 1a
for kjøretøy med tillatt totalvekt over 12 tonn og alternativ 1b for kjøretøy med tillatt totalvekt over
7,5 tonn).
82
 	I og med at veiprisingssystemet kun skal gjelde tunge kjøretøy med tillatt totalvekt o	ver
7,5 tonn, innebærer dette at veibruksavgiften for lette kjøretøy videreføres som i dag. Tunge og lette
kjøretøy vil dermed behandles ulikt, med tilhørende potensiale for at foretak som disponerer hen-
holdsvis lette eller tunge kjøretøy får en økonomisk 	fordel i artikkel 61(1)s forstand. Alternativ 1a vil
innebære at kjøretøy med tiltatt totalvekt over og under 12 tonn vil behandles ulikt med tanke på
vektårsavgiften, som i dag gjelder for kjøretøy med tillatt totalvekt over 7,5 tonn. Av fremstillings-
grun	ner vil vi imidlertid ikke omtale vektårsavgiften nærmere når vi behandler alternativ 1. Dette
siden det som går på vektårsavgiften og statsstøtterettslige implikasjoner under alternativ 1a, vil bli
uttømmende behandlet når vi adresserer statsstøtterettsli	ge implikasjoner av alternativ 2a.

Alternativ 2a innebærer at et veiprisingssystem bare vil omfatte kjøretøy med høyeste tillatte total-
vekt over 12 tonn, hvilket samtidig vil bety at vektårsavgiften videreføres på samme nivå for kjøretøy
med høyeste till	atte totalvekt mellom 7,5 og 12 tonn.
83
 	Om man ser isolert på vektårsavgiftsnivået
innebærer altså alternativ 2a ulikt nivå på vektårsavgiften mellom henholdsvis kjøretøy i sjiktet 7,5
til 12 tonn og kjøretøy med tillatt totalvekt over 12 tonn. En slik dif	ferensiering i avgiftsnivå vil kunne
innebære en økonomisk fordel i artikkel 61(1)s forstand for den av disse kjøretøygruppene (over 12
tonn eller mellom 7,5 og 12 tonn) som kommer mest fordelaktig ut under alternativ 2a.

82
 	Som redegjort for ovenfor vil imidlertid eurovignette	direktivet inntil videre kreve at vektårsavgif-
ten videreføres med en viss minstesats. En ministesats som ligger lavere enn nåværende norske nivå
på vektårsavgiften.
83
 	Jf. ovenfor der det går fram at vektårsavgiften som ilegges norskregistrerte kjøretøy er	 høyere enn det vi er forpliktet til
etter eurovignettedirektivet. Vi legger derfor til grunn at alternativ 2a vil innebære at den bare reduseres ned til eurovig-
nettedirektivets minstesats for kjøretøy med tillatt totalvekt over 12 tonn, mens den for kjøre	tøy mellom 7,5 og 12 tonn
videreføres på samme satsnivå som i dag (bare prisjustert). Dersom revidert eurovignettedirektiv vedtas i henhold til Eu-
ropakommisjonens forslag, vil vektårsavgiften kunne avvikles helt etter noen års overgangsperiode, jf. ovenfor	.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	88

Vi antar at det vil gjøre seg gjel	dende differanser i avgiftsbelastning (med tilhørende potensiale for
økonomiske fordeler for noen) mellom kjøretøygruppene uavhengig av om man ser på ovennevnte
differanser innen henholdsvis veibruksavgiften og vektårsavgiften isolert, eller om man ser på 	den
samlete økonomiske avgifts	-	/veiprisingsbelastning respektive kjøretøygrupper får om man ser disse
avgiftene og veiprisingssystemet under ett, som en helhetlig ordning for internalisering av eksterne
marginalkostnader på vei.
84

Likeledes ser vi potensia	le for differanser i kostnadsbelastning mellom kjøretøygrupper innenfor
bompengeforutsetningsvariant iii), som innebærer at bompenger erstattes 	med veiprising for tunge
kjøretøy med tillatt totalvekt over 7,5 tonn,
85
 	jf. at premissene for tunge kjøretøys betaling for bruk
og finansiering av veiinfrastrukturen vil kunne endres betydelig, med tilhørende potensiale for at
tunge eller lette kjøretøy favoriseres økonomisk.
For den videre drøftelsens del, legger 	vi dermed til grunn at ovennevnte differensieringer mellom
kjøretøygrupper innebærer økonomiske fordeler, jf. Artikkel 61(1). Den juridiske formen på den
eventuelle økonomiske fordelen er ikke avgjørende i så måte, og vil typisk kunne omfatte økono-
miske fo	rdeler i form av nasjonal lovgivning avgrenser mot eller unntar visse foretak, jf. at den na-
sjonale lovgivningen om veibruks	-	, vektårsavgift og veiprising vil måtte avgrense mot (eller unnta)
respektive kjøretøygrupper og vektklasser.
86

Hvorvidt alternati	v 1	, 2a 	eller 	bompengeforutsetningsvariant iii)	 	vil kunne innebære statsstøtte vil
dermed i hovedsak avhenge av om selektivitetsvilkåret er oppfylt. Det drøftes i neste punkt.
Samhandelspåvirkningsvilkåret kommer vi nærmere tilbake til det nedenfor. Ned	enfor skal vi også
komme tilbake til at artikkel 61(2) og (3) gir ESA hjemmel til å konkludere med at støtte etter artikkel
61(1) allikevel kan anses forenlig med EØS	-	avtalen. ESAs godkjenningshjemler har stor praktisk be-
tydning, ved at disse etter omstend	ighetene kan muliggjøre nasjonale tiltak som rammes av artikkel
61(1).

84
 	Se ESA	-	vedtak 502/08/COL om blant annet unntak fra CO2	-	avgiften for foretak som omfattes av CO2	-	kvotesystemet.
Der vurderes unntaket fra CO2	-	avgiften separat både med tanke på økonomisk fordel	-	 	og selektivitetsvilkåret, jf. nevnte
vedtaks del II, punk	t 1.2 og 1.4 (side 9 og 10). I foreliggende sammenheng anser vi likevel at det kan argumenteres godt for
at det er mest dekkende med en samlet tilnærming der man ser veibruks	-	, vektårsavgift og veiprising under ett. Vi kommer
nærmere tilbake til dette nede	nfor knyttet til selektivitet.
85
 	Så fremt bompengeforutsetningsvariant ii) bare innebærer at bompengene rent teknisk kreves inn
gjennom veiprisingsordningen, uten at premissene for bompengeinnkreving og takstene mv. endres,
kan vi ikke se at bompengevaria	nt ii) i seg selv vil kunne innebære statsstøtte.
86	 Se avsnitt 68 med fotnote 105 (herunder henvisninger til rettspraksis) i	 Europakommisjonens og ESAs veiledningsdoku-
ment «Notion of Aid» («NoA»). NoA gir uttrykk for Europakommisjonen og ESAs 	forståelse av vilkårene etter artikkel 61(1),
herunder deres tolkning av EU	-	 	og EFTA	-	domstolens praksis. Når vi henviser til NoA henviser vi dermed samtidig til den
rettspraksis NoA viser til. I spørsmål hvor nevnte domstoler ennå ikke har uttalt seg, kan 	NoA gi uttrykk for Europakommi-
sjonen eller ESAs eget tolkningssyn. NoA kan derfor ha stor praktisk betydning ved at det gir veiledning om hvordan hånd-
hevingsorganene forstår artikkel 61(1): Dokumentet har imidlertid ikke selv tilsvarende relative rettskild	evekt som EU	-	 og
EFTA	-	domstolens praksis.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	89

4.11.2	 	Selektivitetsvilkåret
For at statsstøtte skal foreligge må altså samtlige vilkår i artikkel 61(1) være oppfylte. Med andre ord
er det ikke tilstrekkelig at det gis en økonomisk fordel	. Den økonomiske fordelen må være selektiv i
artikkel 61s forstand. Selektivitetsvilkåret innebærer at tiltak av helt generell anvendelse, som ikke
favoriserer særskilte grupper foretak eller produksjonen av særskilte varer eller tjenester, faller uten-
for 	artikkel 61(1).
87
 	At den økonomiske fordelen 	ikke	 	er utformet med tanke på ett eller flere spesi-
fikke mottakerforetak eller en eller flere økonomiske sektorer, men 	i stedet	 	tilfaller alle foretak som
oppfyller visse vilkår gitt i generelt utformete rettsregler, er 	imidlertid ikke nødvendigvis nok	 	til å
anse tiltaket som generelt og ikke	-	selektivt.
88

Som redegjort for ovenfor under drøftelsen av økonomisk fordel	-	vilkåret, vil	 	man både under alter-
nativ 1, 2a og bompengeforutsetningsvariant iii) få en situasjon hvor det differensieres mellom kjø-
retøygrupper hva gjelder særavgifts	-	 	og veiprisingsbelastning. 	For alternativ 1, 2a og bompengefor-
utsetningsvariant iii) vil det som nev	nt 	være situasjonen uavhengig av om man ser på 	de to særav-
giftene og bompengeordningen isolert, eller om man vurderer de to særavgiftene og bompengeord-
ningen sammen med 	veiprisingssystemet. En	 slik differensiering mellom kjøretøygrupper vil samtidig
være e	n differensiering 	mellom foretak 	avhengig av om 	de benytter lette eller tunge (og mellom
henholdsvis kjøretøy med tiltatt totalvekt i sjiktet 7,5 til 12 tonn og over 12 tonn). 	Til en viss grad	 	vil
det	 	for eksempel	 	innebære en 	de facto	 	differensiering mello	m den tradisjonelle lastebilnæringen
(herunder 	egentransport med tungbil) og andre foretak som benytter lette kjøretøy i forbindelse
med sin 	økonomiske aktivitet	. 	I alle fall kan det hevdes å gjelde for alternativ 1 og bompengeforut-
setningsvariant iii)s de	l. 	Selv om faktum er noe ulikt, 	har	 	sak C	-	409/00	 	Kommisjonen mot Spania
overføringsverdi	.
89
 	Der ble en ordning 	som subsidierte små og mellomstore 	bedrifters fornyelse av
bilparken 	ansett for å være selektiv, selv om ordningen vær tilgjengelig for alle 	uavhengig av sektor.
Blant annet det at ordningen ekskluderte “store“ bedrifter medførte at EU	-	kommisjonen allikevel
fant 	at støtteordningen var selektiv.
90

På den bakgrunn 	holder	 vi 	det som sannsynlig at 	den økonomiske favoriseringen visse kjøretøygrup-
per/foretak 	kan bli til del innenfor alternativ 1, 2a og bompengeforutsetningsvariant iii)	, innebærer
at selektivitetsvilkåret 	i utgangspunktet	 (	prima facie	) er	 oppfylt	.
91
 	Vår 	delkonklusjon på dette punktet
innebærer samtidig at anser det som sannsynlig at foretak som benytter kjøretøy i ulike kjøretøy-
grupper/vektklasser, vil bli ansett å være i en sammenlignbar faktisk og rettslig situasjon i selektivi-
tetsvurderingens forstand.
92

87	 NoA avsnitt 118.
88
 	NoA avsnitt 118. Se også sak C	-	409/00 	Kommisjonen mot Spania	, a
89
 	Sak C	-	409/00 	Kommisjonen mot Spania,	 avsnitt 47 til 50, les i lys av blant annet avsnitt 16.
90	 C	-	409/00	 Kommisjonen mot Spania, 	avsnitt 50.
91	 NoA avsnitt 127, 128 samt 135 til 137. Spørsmålet om den aktuelle ordningen er selektiv i utgangspunktet (	prima facie	),
er altså steg to av den tres	tegs	-	test som kan utledes fra EU	-	domstolens prøving av blant annet nasjonale skatte	-	 og avgifts-
reguleringer.
92	 NoA, avsnitt 128, 135 og 137.

Sate	llittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	90

Vår delkonklusjon om sannsynlighet for 	prima facie	 	selektivtet 	gjelder uavhengig av om 	vurderings-
bakteppet	/referansesystemet	 	er henholdsvis hver av de to særavgiftene (veibruksavgiften og vekt-
årsavgiften for 	alternativ 1 og vektårsavgiften for alternat	iv 2a) og bompengeordningen, eller om
vurderingsbakteppet/referansesystemet er 	disse særavgiftene og 	veiprisingssystemet (og for 	bom-
pengeforutsetningsvariant iii) også bompengeordningen)	 	vurdert 	samlet som en helhetlig ordning
for 	internalisering av 	eksterne marginalkostnader.
93

I tilknytning til selektivitetsvilkåret står vi da igjen med en vurdering av om 	den	 	selektiviteten som i
utgangspunktet (	prima facie	) foreligger	, allikevel 	kan begrunnes/rettferdiggjøres 	med bakgrunn i
ordningens art og oppbyg	ning.
94
 	Det vil være tilfellet når en foranstaltning (som innebærer en øko-
nomisk fordel for noen foretak) er direkte avledet fra det aktuelle referansesystemets iboende og
veiledende	 	grunnprinsipper, eller dersom det følger av mekanismer som er nødvendige 	for referan-
sesystemets funksjon og effektivitet.
95
 	Innenfor en særavgift eller et veiprisingssystem vil normalt en
betalingssatsdifferensiering som er ment å reflektere ulike nivåer av eksterne marginalkostnader for
ulike vektklasser, typisk anses som begr	unnet i det aktuelle referansesystemets iboende grunnprin-
sipper.
96

I den grad en økonomisk fordel 	ikke	 	kan utledes fra systemets iboende logikk og grunnprinsipper,
men tvert i mot kanskje bare har sin begrunnelse i rent politisk motiverte ønsker, vil ikke den økono-
miske fordelen kunne begrunnes/rettferdiggjøres på dette grunnlaget.
97
 	Da vil med andre ord s	elek-
tivitetsvilkåret være fullt ut oppfylt (ikke bare 	prima facie	).
98

Overført på foreliggende situasjon kan det synes utfordrende og juridisk risikofylt å skulle forsøke å
rettferdiggjøre 	–	 	med grunnlag i prinsippene bak ordningen 	–	 	hvorfor visse kjøretøygrupper/vekt-
klasser overføres fra henholdsvis veibruksavgiften (altern	ativ 1) og vektårsavgiften (alternativ 2a) til
et system for veiprising, samtidig som at andre kjøretøygrupper/vektklasser forblir i særavgiftene,
og hvorfor bare tunge kjøretøyer overføres fra bompengeordningen til veiprising, jf. bompengefor-
utsetningsvar	iant iii). En eventuell slik begrunnelse må trolig enten hentes i systemtekniske/admi-
nistrative forhold, eller at man har grunnlag for å hevde at en slik hybridordning der man viderefører
veibruksavgift og vektårsavgift, samtidig som veiprising innføres fo	r visse kjøretøy, er like godt egnet
eller bedre til å internalisere eksterne marginalkostnader (sammenlignet med nullalternativet 	eller
en tenkt ordning der alle tunge og lette kjøretøy ble overført til et veiprisingssystem og

93	 NoA avsnitt 127, 128 samt 132 til 134. Som nevnt ovenfor vurderte ESA Co2	-	avgiften isolert da ESA summarisk vurdert
selektivitet i vedtak 502/08/COL, jf. del II, punkt 1.4 (side 10). Allikevel ser vi i foreliggende sammenheng gode argumenter
til støtte fo	r at det relevante referansesystemet inkluderer både hver av disse særavgiftene og veiprisingssystemet.
94	 NoA avsnitt 128, 128 samt 138 til 141.
95
 	NoA avsnitt 138.
96	 Se blant annet NoA avsnitt 139.
97	 Siste setning i NoA avsnitt 138, med videre henvisnin	ger til rettpraksis.
98	 NoA avsnitt 138 til 141 i lys av avsnitt 128.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/	01	 	91

veibruksavgiften og vektårsa	vgiften ble avviklet).
99
 	For bompengeforutsetningsvariant iii)s del må
man på tilsvarende vis kunne begrunne hvorfor bare tunge kjøretøy overføres til veiprising.
Som nevnt fremstår det da som juridisk risikofylt å skulle lene seg på at de 	prima facie	 	sel	ektive
økonomiske fordelene kan begrunnes/rettferdiggjøres med bakgrunn i referansesystemets iboende
og grunnleggende logikk/prinsipper. Siden vi nedenfor også konkluderer med at samhandelspåvirk-
ningsvilkåret trolig vil være oppfylt for mange relevante for	etak, anbefaler vi at saksforholdet notifi-
seres til ESA av forsiktighetsgrunner, dersom det etter hvert blir aktuelt å gå videre med alternativ
12a eller bompengeforutsetningsvariant iii). På den måten vil man kunne oppnå rettsavklaring og
rettslig trygghe	t. At man notifiserer til ESA 	–	 	hvilket vil inkludere en forutgående uformell pre	-	notifi-
kasjonsfase som ofte gir rom for praktisk viktig dialog og avklaring 	–	 	er ikke til hinder for notifikasjo-
nen prinsipalt argumenterer for at støtte ikke foreligger, ekse	mpelvis gjennom å argumentere for at
selektivitetsvilkåret ikke er oppfylt. Som vi skal komme tilbake til nedenfor, vil en eventuell notifika-
sjon selvsagt også argumentere for at den eventuelle støtten bør godkjennes som forenlig med EØS	-
avtalen, jf. artik	kel 61(3).
4.11.3	 	Kort om samhandelspåvirkningsvilkåret
I de siste års 	vedtakspraksis	 	fra Europakommisjonen og ESA synes det å være en viss oppmykning 	i
praktiseringen av samhandelspåvirkningsvilkåret.
100
 	Avhengig av næringssektor skal det allikevel
gjennomgående ganske lite til før vilkåret er oppfylt. Eksempelvis er det tilstrekkelig med potensiale
for samhandelspåvirkning.
101
 	Vilkåret kan dessuten være oppfylt selv om mottakerforetaket ikke selv
er invol	vert i grensekryssende økonomisk aktivitet.
102

Igjen gir sak C	-	409/00 	Kommisjonen mot Spania	 	tolkningsveiledning, da den 	–	 	som i foreliggende
situasjon 	–	 gjelder støtte til både 	foretak som utfører veitransport mot vederlag, 	foretak som utfører
egentranspor	t av gods 	og andre foretak som benytter veier og 	kjøretøy	 i sin økonomiske aktivitet.
103

Med referanse til 	Kommisjonen mot Spania 	legger vi til grunn at samhandelspåvirkningsvilkåret trolig
ikke	 være oppfylt for foretak som utfører 	veitransport mot vederlag, dersom støtten faller inn under
bagatellstøtteforordningen (forordning 	1407/2013	).
104
 	Bagatellstøtteforordningen gir grunnlag for å
unnta støtte til 	veitransportforetak, som utfører veitranspo	rt mot vederlag, så fremt støtten ikke

99
Som redegjort for ovenfor vil man inntil videre uansett måtte videreføre vektårsavgiften med de minstesatser som kan
utledes fra eurovignettedirektivet som tilpasset ved EØS	-	komiteens 	innlemmelsebeslutning.
100
http://www.eftasurv.int/press	--	publications/press	-	releases/state	-	aid/esa	-	lean	gbukten	-	b	-	tforenings	-	andelslag	-	does	-
not	-	receive	-	state	-	aid
NoA avsnitt 196 og 197.
101	 NoA avsnitt 190.
102	 NoA avsnitt 191.
103	 Sak C	-	409/00 Kommisjonen mot Spania, avsnitt 67 til 78.
104	 Forordning 1407/2013, bagatellstøtteforordningen, er innlemmet i EØS	-	avta	lens vedlegg XV, jf. EØS	-	komitebeslutning
nr. 98/2014.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	92

overskrider 100 000 euro fordelt på enhver rullerende treårsperiode, jf. forordningens artikkel 3(2)
annet avsnitt.
For andre aktuelle foretak, som ikke utfører veitransport mot vederlag	, vil tilsvarende bagatellstøt-
tegrense være 200 000 euro fordelt på 	enhver rullerende treårsperiode, jf. forordningen artikkel 3(2)
første avsnitt. 	 	Denne sondringen i bagatellstøttegrense har sin bakgrunn i at veitransportsektoren
er kjennetegnet av skarp konkurranse, 	overkapasitet og til dels mange mindre selvstendige konkur-
rerende enheter.
105
 	For 	økonomisk aktivitet som ikke omfattes av bagatellstøtteforordningen, jf. vir-
keområdet angitt i artikkel 1, vil i prinsippet mindre støttebeløp i sjiktet bagatellstøtteforordni	ngen
unntar, måtte underlegges en konkret vurdering av samhandelspåvirkning.
Når den statsstøtterettslige risikoen forbundet med alternativ 1, 2a og bompengeforutsetningsvari-
ant iii) skal vurderes på overordnet nivå, antar vi ovennevnte i praksis betyr at	 	lovgiver vil måtte
basere seg på at samhandselspåvirkningsvilkåret vil være oppfylt. Dette blant annet fordi vurde-
ringen vil måtte foretas på foretaksnivå. For større foretak, typisk innenfor lastebiltransport (både
mot vederlag og egentransport), vil det	 trolig ikke skulle så mye til før bagatellstøtteterskelen på 100
000 euro over rullerende treårsperioder vil være oppfylt.
106
 	Som indirekte følger av bagatellstøtte-
forordningen, er det dessuten i sin natur en internasjonal og grensekryssende næring stor sa	mhan-
del.
Som allerede foregrepet ovenfor innebærer dermed vår vurdering at det foreligger klar juridisk risiko
for at vilkårene etter artikkel 61(1) vil være oppfylt overfor mange foretak. Dette gjelder både alter-
nativ 1, 2a og bompengeforutsetningsvarian	t iii). Derfor anbefaler vi som sagt at denne mulige støt-
ten notifiseres til ESA, dersom man etter hvert finner det aktuelt å gå videre med et av disse alterna-
tivene. Ovenfor er det begrunnet nærmere hvorfor en slik notifikasjon kan være hensiktsmessig. En
eventuell notifikasjon vil også måtte ta opp i seg forenlighetsspørsmålet, som vi skal komme nær-
mere inn på i det følgende.
4.11.4	 	Den eventuelle støttens forenlighet med EØS	-	avtalen, jf. EØS	-	avtalens artik-
kel 61(	3)
Selv om alternativ 1, 2a eller bompengeforutsetningsvariant iii) skulle inneholde element av stats-
støtte, har ESA altså hjemmel til å anse støtten som forenlig med EØS	-	avtalen. 	EØS	-	avtalens artikkel
61(3) c) er det aktuelle godkjenningsgrunnlaget i forelig	gende sammenheng. 	Helt konkret vil ESA
basere forenlighetsvurderingen på 	sine “Guidelines for environmental protection and 	energy 2014	-

105	 Sak C	-	409/00 Kommisjonen mot Spania, avsnitt 76 og bagatellstøtteforordningens fortale avsnitt	 	5.
106
 	Merk imidlertid at støtteelementet relevant for beregningen av hvorvidt bagatellstøtteterskelen
e	r overtrådt vil være den økonomiske fordelen foretaket oppnår sammenlignet med foretak i en
juridisk og faktisk sammenlignbar situasjon. For eksempel vil det innenfor alternativ 2a kunne være
den eventuelle besparelse foretak med kjøretøy mellom 7,5 og 12 	tonn vil kunne få som følge av
redusert eller avviklet vektårsavgift, eventuelt også sett hen til kostnader som vedkommende foretak
måtte få som følge av overføring til veiprising (avhengig av hvilket referansesystem beregningen vil
måtte skje i lys av).

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	93

2020	" (“miljøretningslinjene	”),
107
 	som kommer til anvendelse på den eventuelle støtten alternativ 1
og 2b vil innebære.
108
 	Om miljøretningslinjene får direkte anvendelse på den eventuelle støtte bom-
pengevariant iii) isolert sett innebærer er mer uklart, selv om overføring av tungbiler til veiprising gir
den eventuelle støtten en direkte tilknytning til forhold som er regulert 	av miljøretningslinjene. Uan-
sett vil ikke bompengeforutsetningsvariant iii) bli gjennomført isolert, men i sammenheng med al-
ternativ 1 eller 2. I tillegg vil det rettslige vurderingstema miljøretningslinjene foreskriver uansett ha
direkte overføringsverdi 	til forenlighetsvurderingen av bompengeforutsetningsvariant iii).
Helt overordnet kan man si at ”balansetesten” som Miljøretningslinjene 	foreskriver, og som på ge-
nerelt plan	 	er kjent fra direkte anvendelse av artikkel 61(3) c), gir uttrykk for at støttetiltak vil bli
ansett forenlige med EØS	-	avtalens virkemåte dersom 	støttetiltaket 	”	leads to an increased contribu-
tion to the EEA environmental or energy objectives without adver	sely affecting trading conditions to
an extent contrary to the common interest”.
109

Til støtte for at ESA bør finne den eventuelle støtte forbundet med alternativ 1, 2a og bompengefor-
utsetningsvariant iii) forenelige med EØS	-	avtalens virkemåte, vil Norge 	blant annet kunne anføre at
forurenser betaler	-	prinsippet vil styrkes gjennom mer treffsikker internalisering av eksterne margi-
nalkostnader.
Ovenfor har vi vist til ESA	-	vedtaket i sak 502/08/COL om unntak fra CO2	-	avgiften for blant annet
foretak omfattet av CO2	-	kvotesystemet (heretter 	“C02	-	saken”	). I den saken konkluderte ESA med at
støtten som unntaket fra C02	-	avgiften ble ansett for å utgjøre	 (til fordel for bedriftene som omfattes
av C02	-	kvotesystemet), var forenlig med EØS	-	avtalen.
110
 	ESA stilte allikevel krav om at virksomheter
omfattet av CO2	-	kvotesystemet, som unntaket fra C02	-	avgiften var ment å tilgodese (slik at disse
ikke skulle bli gjenstand for dobbel virkemiddelbruk), måtte ilegges	 	CO2	-	avgift på nivå med minste-
satsen i EUs en	ergiskattedirektiv.
111

Vi anser at det foreligger en viss risiko for at norske myndigheter møtes med et tilsvarende vilkår ved
en eventuell notifikasjon av alternativ 1.
112
 	Samtidig foreligger det rettslige omstendigheter som

107
 	Se ESAs 	“Guidelines for environmental protection and energy 2014	-	2020", som innholdsmessig speiler Europakommi-
sjonens tilsvarende retningslinjer. Vi antar at ESA vil vedtak oppdaterte retningslinjer som vil overta når de gjeldende ret-
ningslinjene tidsmessig løper 	ut.
108	 Se Miljøretningslinjene punkt 1.1 og 1.2 om retningslinjenes anvendelsesområde. Se også Miljøretningslinjene avsnitt
18 flg., som foreskriver at artikkel 61(3) c)	-	vurderingen vil finne sted med utgangspunkt i det som foreskrives i avsnitt 21
flg. Se	 også ovennevnte vedtak i sak 502/08/COL om unntak fra CO2	-	avgiften, punkt 3 side 11 flg.
109	 Miljøretningslinjene punkt 3, avsnitt 18.
110	 Vedtaket i 	CO2	-	saken	 side 11 til 13.
111
 	Se ESAs vedtak i CO2	-	saken side 13 og 14. Se også Miljøretningslinjene avsnitt	 	5, for en begrun-
nelse for hvorfor ESA til en viss grad ser hen til eneregiskattedirektivet og andre rettsakter som ikke
er innlemmet i EØS	-	avtalen, selv om disse som sådan ikke forplikter Norge folkerettslig.
112
 	For alternativ 2bs vedkommende stiller det 	seg annerledes. I henhold til redegjørelsen ovenfor vil
inntil videre eurovignettedirektivet, som i motsetning til energiskattedirektivet er innlemmet i EØS	-

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	94

skiller alternativ 1 fra 	C02	-	sa	ken	 	på relevante punkt. Energiskattedirektivet inneholder en særskilt
regulering av forholdet til C02	-	utslippskvotesystemer, jf. energiskattedirektivet artikkel 17(1) b). I
tillegg er det slik at miljøretningslinjene som gjaldt for ESA 	da	 	vedtaket i 	CO2	-	sa	ken	 	ble fattet, inne-
hold en klart mer spesifikk regulering av forholdet til energiskattedirektivet enn hva som er tilfellet i
nåværende miljøretningslinjer.
113
 	Nåværende miljøretningslinjer fremstår som mer fleksible i så
måte, jf. avsnitt 162 flg.
Vi anse	r det derfor som sannsynlig at ESA, med grunnlag i nåværende miljøretningslinjer, har ganske
stort handlingsrom til å vektlegge at dagens veibruksavgift har begrenset treffsikkerhet, som vist i
denne utredningen. I den forbindelse vil ESA blant annet kunne	 vektlegge at selv en begrenset over-
gang til et veiprisingssystem, der lette kjøretøy (og i alternativ 1b, også visse tunge) forblir i vei-
bruksagiften, vil det samlet sett kunne gi bedre treffsikkerhet overfor eksterne marginalkostnader
enn dagens regime (	nullalternativet). Sistnevnte resonnmement vil også være anvendbart for alter-
nativ 2a og bompengeforutsetningsvariant iii). Med unntak av de krav eurovignettedirektivet inntil
videre stiller til nivået på vektårsavgiften, står ESA enda friere overfor alter	nativ 2a og 	bompengefor-
utsetningsvariant iii), siden EUs energiskattedirektiv ikke har implikasjoner for disse.
4.11.5	 	Variant av alternativ 1 dersom ESA stiller vilkår om oppfyllelse av energiskat-
tedirektivets minstesatser
I tråd med et vi har redegjort for ove	nfor holder vi det altså som sannsynlig at ESA vil anse eventuell
støtte under alternativ 1, 2a og 	bompengeforutsetningsvariant iii)	 som forenlig i medhold av artikkel
61(3). Spørsmålet er mer om de for alternativ 1 vil stille vilkår som eventuelt kan inns	nevre fleksibi-
liteten og handlingsrommet, eksempelvis med å stille vilkår om at det må opprettholdes en veibruks-
avgift for tunge kjøretøy i henhold til energiskattedirektivets minstesatser.
Dersom ESA skulle stille et slikt vilkår for 	forenelighet, vil alternativ 1 kunne utformes med en variant
der dagens veibruksavgift beholdes, kombinert med en veiprising som dekker de marginale eksterne
kostnadene som ikke dekkes av veibruksavgiften. I og med veibruksavgiften i dag ikke dekker noen
a	v de beregnede eksterne kostnadene fullt ut noen steder, kan systemet fremdeles utformes slik at
tungtransporten betaler for sine eksterne marginale kostnader. Dette kommer vi tilbake til i alterna-
tivanalysen.
4.11.6	 	Oppsummering statsstøtterettslige forhold
Oven	nevnte drøftelse har vist at det foreligger klar juridisk risiko for at alternativ 1 og 2a vil kunne
inneholde element av det som må anses som statsstøtte i EØS	-	rettslige forstand, jf. EØS	-	avtalens

avtalen, direkte stiller krav til minstesatsene for vektårsavgiften. Men som redegjort for ovenfor 	an-
vender Norge per i dag høyere satser enn eurovignettedirektivet som EØS	-	tilpasset krever.
113
 	Sammenlign gjeldende miljøretningslinjer avsnitt 162 til 172, med avsnitt 151 til 153 i dagjeldende
miljøretningslinjer:	https://eur	-	lex.europa.eu/legal	-
content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2010.144.01.0001.01.ENG&toc=OJ:L:2010:144:TOC

Satellit	tbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	95

artikkel 61(1). Vi anbefaler derfor at den eventuelle støt	ten notifiseres til ESA for rettsavklaring der-
som man etter hvert ønsker å gå videre med alternativ 1, 2a og 	bompengeforutsetningsvariant iii).
Samtidig vil det trolig foreligge gode muligheter for at ESA vil anse eventuell slik støtte som forenlig,
jf. E	ØS	-	avtalens artikkel 61(3) c). En notifikasjon til ESA vil argumentere for at ESA bør godkjenne
støtten som forenlig med EØS	-	avtalen. Det knytter seg noe usikkerhet til hvorvidt ESA da vil stille
vilkår som innskrenker handlingsrommet innen alternativ 1, t	ypisk i form av et krav om videreføring
av veibruksavgift også for de tunge kjøretøy som overføres til et veiprisingssystem, med da begrenset
til energiskattedirektivets minstesatser.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	96

5	 	Personvernhensyn
I dette kapitlet vil vi foreta en vurdering av hvorda	n personvernhensyn best kan ivaretas ved gjen-
nomføring av Veiprissystemet.
5.1	 	GDPR
EUs personvernforordning 2016/679 («	GDPR	») trådte i kraft den 25. mai 2018. GDPR gir regler om
vern og beskyttelse av personopplysninger, og harmoniserer europeiske regler fo	r behandling av
personopplysninger. GDPR erstatter og opphever direktiv 95/46/EF (EUs personverndirektiv). GDPR
er gjennomført i ny norsk personopplysningslov av 2018, som trådte i kraft 20. juli samme år. Per-
sonopplysningsloven, herunder GDPR, har betydni	ng for implementeringen av et veiprisingssystem
for tungtransport, da systemet vil behandle personopplysninger.
114

Behandling av personopplysninger må gjøres i samsvar med fastsatte prinsipper. Personvernprinsip-
pene var nedfelt i EUs personverndirektiv og	 videreføres langt på vei i GDPR. Personvernprinsippene
er inntatt i GDPR artikkel 5, som lyder slik:
1.	 	Personopplysninger skal
a.	 	behandles på en lovlig, rettferdig og gjennomsiktig måte med hensyn til den registrerte («lov-
lighet, rettferdighet og 	gjennomsiktighet»),
b.	 	samles inn for spesifikke, uttrykkelig angitte og berettigede formål og ikke 	viderebehandles
på en måte som er uforenlig med disse formålene; viderebehandling for arkivformål i all-
mennhetens interesse, for formål knyttet til vitenskapelig eller historisk forskning eller for
statistiske formål skal i samsvar med artikkel 89 nr. 1 ikke anses som uf	orenlige med de opp-
rinnelige formålene («formålsbegrensning»),
c.	 	være adekvate, relevante og begrenset til det som er nødvendig for formålene de behandles
for («dataminimering»),
d.	 	være korrekte og om nødvendig oppdaterte; det må treffes ethvert rimelig ti	ltak for å sikre
at personopplysninger som er uriktige med hensyn til formålene de behandles for, uten opp-
hold slettes eller korrigeres («riktighet»),
e.	 	lagres slik at det ikke er mulig å identifisere de registrerte i lengre perioder enn det som er
nødvend	ig for formålene som personopplysningene behandles for; personopplysninger kan
lagres i lengre perioder dersom de utelukkende vil bli behandlet for arkivformål i allmennhe-
tens interesse, for formål knyttet til vitenskapelig eller historisk forskning eller 	for statistiske
formål i samsvar med artikkel 89 nr. 1, forutsatt at det gjennomføres egnede tekniske og
organisatoriske tiltak som kreves i henhold til denne forordning for å sikre de registrertes
rettigheter og friheter («lagringsbegrensning»),

114	 GDPR artikkel 4 nr. 1: personopplysninger er definert som 	enhver opplysning om en identifisert eller identifiserbar fysisk
person («den registrerte»); en identifiserbar fysisk person er en person som direkte eller indirekte kan identifiseres. 	At
personoppl	ysninger skal behandles i samsvar med GDPR følger også av forslag til 	”	Directive of the European Parliament
and of the council on the interoperability of electronic road toll systems and facilitating cross	-	boarder exchange of
information on the 	failure to pay road fees in the U	nion”	 artikkel 8 og fortalens punkt 17.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	97

f.	 	behandl	es på en måte som sikrer tilstrekkelig sikkerhet for personopplysningene, herunder
vern mot uautorisert eller ulovlig behandling og mot utilsiktet tap, ødeleggelse eller skade,
ved bruk av egnede tekniske eller organisatoriske tiltak («integritet og fortro	lighet»).
2.	 	Den behandlingsansvarlige er ansvarlig for og skal kunne påvise at nr. 1 overholdes («ansvar»).
Personvernprinsippene skal legges til grunn for all behandling av personopplysninger. Det er derfor
avgjørende at prinsippene tas i betraktning i e	t prosjekt om satellittbasert veiprisingssystem for tung-
transport, slik at man kan utarbeide en løsning som sikrer forsvarlig innkreving av betaling 	–	 	med
best mulig personvern. Vår vurdering av hvordan personvernprinsippene kan og bør ivaretas følger
unde	r	.
5.2	 	Personvernrettslige prinsipper av betydning for 	utredningen
5.2.1	 	Lovlighet, rettferdighet og åpenhet
I henhold til GDPR artikkel 6 må all behandling av personopplysninger være lovlig, altså ha et rettslig
grunnlag. Vi vil behandle nærmere hvilket rettslig	 	grunnlag vi anser som mest hensiktsmessig for
gjennomføringen av Veiprissystemet under punktet om behandlingsgrunnlag.
Behandlingen av personopplysningene må videre være transparent for brukeren. Dette innebærer
at brukeren av systemet må vite hvilke per	sonopplysninger som vil bli samlet inn og lagret, slik at
vedkommende sin forutberegnelighet og tillit til systemet er tilstrekkelig ivaretatt. I den forbindelse
er siktemålet at den som opplysningene gjelder skal sitte med en forståelse av at innsamlingen	 	av
personopplysningene er naturlig for å oppnå formålet med Veiprissystemet.
Det må som et utgangspunkt forventes at brukere av et satellittbasert veiprisingssystem vil anse det
som rimelig at opplysninger om veistrekning og tid samles inn for å 	beregne avgift for ferdsel langs
veiene. I forlengelse av dette er det også naturlig at opplysningene kobles til et navn og adresse, slik
at faktura kan sendes til rette vedkommende. Opplysninger som brukeren har en rimelig forventning
om at behandles, vil	 	dermed kunne behandles samtidig som den enkeltes integritet blir ivaretatt	.
5.2.2	 	Formålsbegrensning
Det stilles krav om at behandlingen av personopplysningene må være for uttrykkelig fastsatte og
spesifiserte formål. Det må derfor på forhånd klart og tydelig	 	fastsettes for hvilket formål person-
opplysningene skal behandles i Veiprissystemet.
Behandlingen av personopplysninger må naturligvis ha sammenheng med	 	formålet	 	med Veiprissys-
temet; å kunne tilby et satellittbasert veiprisingssystem for tungtransport. De	tte innebærer at form-
ålet med behandlingen må være beregning av kostnader, samt fakturering til brukere av veisystemet.
Med andre ord må opplysningene kun benyttes for å vite hvor langt/mye vedkommende har benyt-
tet bilen på veien. For å sikre dette bør man	 	etter vår vurdering lovregulere de formålene som opp-
lysningene kan benyttes	 	til. Som et absolutt minimum må	 	formålet i hvert fall klart og tydelig kom-
muniseres til brukerne, jf. også punktet ovenfor om åpenhet.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	98

Et tilbakevendende spørsmål i personvernsa	mmenheng er om innsamlede opplysninger kan benyt-
tes til andre formål enn det opprinnelige. Praktiske tilfeller kan eksempelvis være å benytte opplys-
ningene fra Veiprissystemet til å ilegge vedkommende forsikrings	-	, straffe	-	 	og/eller erstatningsan-
svar. I vu	rderingen av om personopplysninger kan benyttes til et annet formål, skal det tas hensyn til
om det nye formålet er forenelig med det formålet som personopplysningene opprinnelig ble samlet
inn for.
115
 	I denne vurderingen skal blant annet tas hensyn til føl	gende:
1.	 	enhver forbindelse mellom formålene som personopplysningene er blitt samlet inn for, og for-
målene med den tiltenkte viderebehandlingen,
2.	 	i hvilken sammenheng personopplysningene er blitt samlet inn, særlig med hensyn til forholdet
mellom de regis	trerte og den behandlingsansvarlige,
3.	 	personopplysningenes art, især om særlige kategorier av personopplysninger behandles, i hen-
hold til artikkel 9, eller om personopplysninger om straffedommer og lovovertredelser behand-
les, i henhold til artikkel 10,
4.	 	de mulige konsekvensene av den tiltenkte viderebehandlingen for de registrerte,
5.	 	om det foreligger nødvendige garantier, som kan omfatte kryptering eller 	pseudonymisering	.
Datatilsynet er av den oppfatning at Veiprissystemet må innrettes slik at personopplysningene som
behandles ikke kan 	gjenbrukes	 til andre formål.
116
 	Dette er et synspunkt vi deler. Dersom opplysning-
ene skal kunne benyttes også til andre formål anbefaler vi 	at dette inntas i det rettslige grunnlaget
for behandlingen, slik at det skaper en forutsigbarhet hos brukeren.
117
 	For å ivareta personvernhen-
synene hos brukeren er det viktig med åpenhet om hvordan opplysningene vil bli brukt. Dette er i
tråd med Høyesteretts oppfatning av når opplysninger kan gjenbrukes for andre formål.
118

For de tilfeller hvor gjenbruk av personop	plysninger for et annet formål bygger på den registrertes
samtykke eller følger av lov, er det ikke nødvendig med en vurdering av om viderebehandlingen er
forenlig med det opprinnelige formålet.
119
 	Dersom viderebehandlingen er fastsatt i lov, i samsvar
med 	kriteriene i artikkel 23, legges det til grunn at lovgiver har foretatt en vurdering som tilsier at
samfunnet godtar viderebehandlingen på angitt måte. I lovgivers vurdering av eventuell viderebe-
handling kan det også trekkes inn at personvernhensyn ikke er	 	like fremtredende når det er tale om
tungtransport som kjøres av yrkessjåfører, i motsetning til der det handler om privatpersoner sine
forflytninger.
120
 	Etter artikkel 23 vil de aktuelle formålene for viderebehandling eksempelvis være til
bruk for fastset	telse av evt. straffeansvar i henhold til artikkel 23	, første ledd,	 	d) 	forebygging, etter-
forskning, avsløring eller 	straffeforfølging	 	av straffbare forhold eller iverksettelse av strafferettslige
sanksjoner. 	Bestemmelsen gir adgang til at det kan fastsette	s formål av hensyn til forebygging og
oppklaring av straffbare handlinger.

115	 GDPR artikkel 6 (4).
116	 Drøftet i møte mellom utredningsgruppen og Datatilsynet 13. mars 2019.
117	 Brukeren/den registrerte vil på sin side ha mulighet til å bruke eventuelle fakturagr	unnlag som bevis. Slik bruk av opp-
lysningene faller etter vår vurdering utenfor utredningen, da det er den registrertes 	egen bruk 	av opplysningene.
118	 Rt. 2013 s. 143. Dommen er avsagt før innføringen av GDPR. For	 gjenbruk av opplysninger og for	 å illustrer	e at brukeren
må ha vært kjent med det nye formålet er likevel avgjørelsen illustrerende.
119	 GDPR artikkel 6 (4): 	Dersom behandlingen for et annet formål enn det som personopplysningene er blitt samlet inn for,
ikke bygger på den registrertes samtykke eller	 på unionsretten eller medlemsstatenes nasjonale rett som utgjør et nød-
vendig og forholdsmessig tiltak i et demokratisk samfunn for å sikre oppnåelse av målene nevnt i artikkel 23 nr. 1 […].
120	 SOU 2017: 11, Vägskatt punkt 10.2.1.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	99

Vi anbefaler derfor at det fastsettes i lov eller forskrift hvilket formål personopplysningene i Veipris-
systemet behandles for. Fastsetting i lov gjelder også ved eventuell 	gjenbruk	 	av opplysningene til et
annet formål enn det opprinnelige	.
5.2.3	 	Dataminimerin	g
Dataminimering innebærer at det kun skal behandles personopplysninger som er adekvate, rele-
vante og begrenset til det som er nødvendig for behandlingsformålet.
121
 	Dette innebærer at det for
Veiprissystemet ikke må behandles flere personopplysninger enn d	et som er nødvendig for at form-
ålet med Veiprissystemet skal kunne realiseres. Det må derfor fastsettes på forhånd hvilke person-
opplysninger som skal samles inn.	 	Datatilsynet fremholdt dette som et viktig hensyn som må ivaretas
gjennom Veiprissystemet. På 	personvernbloggen.no skriver Datatilsynet: «	For det første er prinsip-
pet om at den enkelte borger må kunne bevege seg i samfunnet og reise uten at det foretas unød-
vendige registeringer av hvor vi befinner oss, viktig. Prinsippet om at man skal registrere s	å lite data
som mulig, såkalt dataminimalisering, er svært sentralt.»
122

Etter vår vurdering er det nødvendig for gjennomføringen av et veiprissystem at enkelte opplys-
ninger som gjelder eieren av kjøretøyet behandles, slik at det ikke er noen tvil om hvem	 	som skal
faktureres. Ofte vil det for tungtransport være slik at kjøretøyet er registrert på virksomheten som
driver tungtransporten og slik behandling fremstår i all hovedsak som en klar og naturlig forutsetning
for å sikre effektiv innkreving av betalin	g for ferdselen. Selve virksomhetsnavnet utgjør heller ikke en
personopplysning, det vil kun være en eventuell kontaktperson hos virksomheten. I tillegg vil det
være nødvendig å samle inn data, herunder signaler fra kjøretøyet, med oversikt over hvor og nå	r
kjøretøyet har befunnet seg på avgiftspliktig vei	.
5.2.4	 	Lagringsbegrensning
Prinsippet om lagringsbegrensning innebærer at personopplysninger kun skal være lagret så lenge
de er nødvendige for formålet opplysningene ble innhentet for.
For den 	konkrete saken innebærer dette at opplysningene i Veiprissystemet må slettes eller anony-
miseres dersom de ikke lenger er nødvendige for formålet. I nåværende ordning med bompenger
lagres opplysningene i fem år.
123
 	Datatilsynet mener at dette er en praksis s	om ikke bør videreføres
med et nytt veiprisingssystem. Mulighetene for at opplysningene kan slettes på et tidligere tidspunkt
bør derfor vurderes nærmere, men likevel slik at forpliktelsene etter bokføringsloven opprettholdes.
Ut fra vår vurdering synes en	 	nærliggende løsning å være anonymisering av de innhentede opplys-
ningene etter at de ikke lenger er nødvendige for formålet. Det skyldes at korrekt anonymisering
innebærer at det ikke lenger skjer en behandling av personopplysninger. GDPR kommer dermed ikk	e
til anvendelse for den behandlingen som finner sted anonymisert. En slik løsning vil samtidig sørge
for at bokføringslovens forpliktelser vil bli overholdt
124
, all den tid bokføringsloven ikke stiller krav
om at personopplysningene må oppbevares, så lenge	 	regnskapsgrunnlaget er korrekt. Nedenfor

121	 Skullerud m.fl., 	Personv	ernforordningen,	 lovkommentar til artikkel 5	.
122	 https://www.personvernbloggen.no/2019/01/08/privatliv	-	langs	-	veien
123	 I henhold til oppbevaringsplikten i bokføringsloven § 13	.
124	 GDPR fortalepunkt 26	.

Satellittbas	ert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	100

følger en redegjørelse av hvilke rettslige krav som stilles til anonymisering av personopplysninger.
Det avgrenses mot å behandle hvordan anonymiseringen rent faktisk kan gjøres i den tekniske løs-
ningen.
Det er 	høy terskel for å anse opplysninger som tilstrekkelig anonymiserte. For at opplysningene skal
regnes som anonymiserte kreves det at det ikke kan gjenfinnes en lenke/kobling som muliggjør re	-
identifisering av opplysningene. Når det skal fastsettes om opplys	ningene er tilstrekkelig anonymi-
sert må det tas hensyn til alle rimelige midler som kan tas i bruk for å identifisere vedkommende,
både direkte og indirekte.
125
 	For at anonymiseringen skal være korrekt er det viktig at anonymise-
ringen er irreversibel.
126

I 	dette tilfellet innebærer det at dersom personopplysningene som samles inn i Veiprissystemet skal
gjøres anonyme, må muligheten til å gjenfinne en link til de opprinnelige dataene være avskåret.
Anonymisering må derfor først finne sted etter debitering og 	etter at veiavgiften er kommet inn til
selskapet. Etter vår vurdering bør data med oversikt over lokasjon, tidspunkt for kjøretøyets beve-
gelser	 	og lignende informasjon	 	anonymiseres/slettes. Det vil være grunnlag for å inneha opplys-
ninger om hva som er innb	etalt og hvem som har foretatt innbetalingen, men selve fakturagrunnla-
get bør etter vår vurdering anonymiseres/slettes etter at formålet (debitering) er oppnådd	.
5.2.5	 	Integritet og fortrolighet
Personopplysningene skal beholde sin integritet og fortrolighet. D	ette innebærer at de ikke skal end-
res uten grunn, og at uvedkommende skal hindres tilgang til opplysningene. I den tekniske løsningen
som velges for Veiprissystemet må det implementeres sikkerhetstiltak som i tilstrekkelig grad tar
dette i betraktning. Hen	synet til integritet og fortrolighet må også ivaretas ved behandlingen av per-
sonopplysningene for fakturering av avgiften.
Fra et integritetssynspunkt kan det også hevdes at yrkessjåføren selv bør kunne velge sin tjenestele-
verandør dersom opplysningene sk	al lagres utenfor kjøretøyet. En slik ordning vil være bedre enn
om alle opplysningene blir samlet i en stor database, og vil i større grad være egnet til å sikre tillit til
systemet blant brukerne. Det er fremholdt i den svenske utredningen om forslag til	 	utforming av et
vegskattesystem at det ved slike situasjoner kun vil være ved kontrolltiltak at myndighetene får til-
gang til opplysningene som behandles hos tjenesteleverandørene og at dette i større grad vil ivareta
den personlige integriteten hos den re	gistrerte.
127

5.3	 	Behandlingsgrunnlag
For at behandlingen skal være lovlig må den ha et rettslig grunnlag. All behandling av personopplys-
ninger krever derfor at det foreligger et behandlingsgrunnlag etter GDPR artikkel 6 (alternativt også
artikkel 9 og 10 men d	et er neppe anvendelig for de typer og den kategori av opplysninger som
behandles i Veiprissystemet).

125	 GDPR fortalepunkt 26	.
126	 «Opinion 05/2014 on Anonymisatio	n Techniques» 	fra WP 29	-	gruppen	.
127	 SOU 2017:11 Vägskatt punkt 10.20.1	.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	101

I andre land, eksempelvis Tyskland, er behandling av personopplysninger for satellittbasert veiprising
fastsatt i lov.	 	I likhet med deres ordning anbefaler vi for Norges del at det i lovs form klart fastsettes
hvordan Veiprissystemet skal gjennomføres. 	Mer presist anbefaler vi at det skal angis i loven at Vei-
prissystemet kun kan samle inn opplysninger for et 	nærmere fastsatt formål, samt at adgangen til og
rekkevidden av en eventuell viderebehandling av opplysningene også må fremgå av loven.
Videre vurderer vi det også slik at det i lov/forskrift bør reguleres hvilke typer personopplysninger
systemet skal sam	le inn. Dersom dette fremgår tydelig av loven vil bruken av personopplysningene i
større grad være oversiktlig og forutsigbar for de registrerte. Akkurat hvilke personopplysninger som
vil være nødvendige for at Veiprissystemet skal fungere vil avhenge av h	vordan den konkrete tek-
niske løsningen utformes. Personopplysningene kan etter vår vurdering begrenses til kontakt	-	 	og
betalingsinformasjon, så vel som navn, adresse, telefon, e	-	post, kjøretøyets registreringsnummer og
evt. betalingskort hvis ikke faktura 	sendes ut. I tillegg til dette kommer lokasjonsdata som ligger til
grunn for beregningen av debitering.
5.4	 	Innebygd personvern
Reglene om innebygd personvern og personvern som standardinnstilling følger av GDPR artikkel 25
som lyder slik:
1.	 	Idet det tas hensyn	 	til den tekniske utviklingen, gjennomføringskostnadene, behandlingens art,
omfang, formål og sammenhengen den utføres i, samt risikoene av varierende sannsynlighets	-
og alvorlighetsgrad for fysiske personers rettigheter og friheter som behandlingen medfør	er,
skal den behandlingsansvarlige, både på tidspunktet for fastsettelse av midlene som skal brukes
i forbindelse med behandlingen, og på tidspunktet for selve behandlingen, gjennomføre eg-
nede tekniske og organisatoriske tiltak, f.eks. pseudonymisering, ut	formet med sikte på en ef-
fektiv gjennomføring av prinsippene for vern av personopplysninger, f.eks. dataminimering, og
for å integrere de nødvendige garantier i behandlingen for å oppfylle kravene i denne forord-
ning og verne de registrertes rettigheter.
2.	 	De	n behandlingsansvarlige skal gjennomføre egnede tekniske og organisatoriske tiltak for å
sikre at det som standard bare er personopplysninger som er nødvendige for hvert spesifikke
formål med behandlingen, som behandles. Nevnte forpliktelse får anvendelse 	på den mengden
personopplysninger som samles inn, omfanget av behandlingen av opplysningene, hvor lenge
de lagres og deres tilgjengelighet. Nevnte tiltak skal særlig sikre at personopplysninger som
standard ikke gjøres tilgjengelige for et ubegrenset antal	l fysiske personer uten den berørte
personens medvirkning.
3.	 	En godkjent sertifiseringsmekanisme i henhold til artikkel 42 kan brukes som en faktor for å på-
vise at kravene fastsatt i nr. 1 og 2 i denne artikkel overholdes.
Bestemmelsen må leses i sammenheng 	med GDPR artikkel 35, som sier at behandlingsansvarlig skal
vurdere personvernkonsekvenser av behandlingen.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	102

Tanken om innebygd personvern vokste frem i Ontario (Canada) på 1990	-	tallet. Ontarios person-
vernmyndighet hadde en sju	-	stegs metode for å vurdere k	ravene til innebygd personvern.	 Datatilsy-
net har oversatt denne sju	-	stegs metoden
128
:
1.	 	Vær i forkant, forebygg fremfor å reparere.
2.	 	Gjør personvern til standardinnstilling.
3.	 	Bygg personvern inn i designet.
4.	 	Skap full funksjonalitet.
5.	 	Ivareta informasjonssikkerh	eten fra start til slutt.
6.	 	Vis åpenhet.
7.	 	Respekter brukerens personvern.
I tillegg har Datatilsynet utarbeidet en veileder for programutvikling med innebygd personvern. Vei-
prissystemets tekniske løsning bør utarbeides etter de prinsipper som trekkes frem i v	eilederen og
som også er skissert i denne utredningen. Personverninteressene og muligheten for eksempelvis da-
taminimering må vurderes på et tidlig stadium i prosessen, og vurderes fortløpende underveis, slik
at Veiprissystemets tekniske løsning i størst mu	lig grad har innebygd personvern.
Den foreslåtte tekniske løsningen i Veiprissystemet innebærer å bruke en algoritme som registrerer
GNSS	-	signaler for kjørt distanse	, veiklasse, dato, eier av kjøretøyet etc. i et valgfritt tidsintervall. Disse
registreri	ngene blir således grunnlaget for debitering av kjøretøyeier. Registreringene innebærer at
løsningen samler inn G	NSS	-	s	ignaler	 	i OBU	-	en. Innsamling av G	NSS	-	signaler	 	som kan knyttes til en-
keltpersoner reiser utfordringer knyttet til personvern og løsningen må ta for seg innebygd person-
vern fra starten av, slik at personvernprinsippene skissert ovenfor ivaretas.	 	Hvordan debitering og
innsamling av faktureringsinformasj	on 	kan gjøres, 	drøftes under i punktet 	«S	entral lagring utenfor
kjøretøyet	»	.
5.5	 	Informasjonssikkerhet
Informasjonssikkerheten må ivaretas fra start til slutt i Veiprissystemet. Dette innebærer at løsningen
for hvordan personopplysningene kommer inn til Veipri	ssystemet må være sikker, slik at opplysning-
ene opprettholder sin integritet og korrekthet. I tillegg må det sørges for at opplysningene som ligger
i den tekniske løsningen kun er tilgjengelige for dem som skal ha tilgang i henhold til angitt formål.
Når o	pplysningene overføres til tjenesteleverandøren som også skal kreve betaling, må opplysning-
enes integritet og korrekthet sikres på best mulig måte.	 	I den tyske tilsvarende ordningen sendes
opplysningene kryptert mellom kjøretøyets OBU og Datasenteret.
129
 	Vi	 	vil anbefale at det legges inn
tilsvarende sikkerhet i den norske løsningen for Veiprissystemet. Det bør også legges til rette for at
det så ofte som nødvendig sendes en tilstandsrapport på OBU	-	ens funksjon.

128	 Skullerud m.fl., Lovkommentar til Personvernforordningen artikkel 25.
129	https://www.toll	-	collect.de/en/toll_collect/microsites/da/dansk.html	, med videre henvisning til brukerinformasjon

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	103

5.6	 	Ulike tekniske løsninger
5.6.1	 	Lokal lagring i 	kjøretøyet
Gjennom rapporter fra andre land er vi kjent med at det er skissert løsninger hvor man eksempelvis
har et smartkort som man fyller opp med et gitt antall kilometer, og hvor kortet teller seg nedover
til det er tomt og må fylles på nytt.
130
 	En slik løsning vil ivareta brukerens personvern da personopp-
lysningene kun behandles i kjøretøyet. Etter vår vurdering er denne løsningen svært gunstig for per-
sonvernet ettersom man sløyfer en del av prosessen som knytter seg til 	etterfølgende og ekstern
behandling av personopplysninger for	 debitering av kjøretøyet. Datatilsynet har også i møtet den 13.
mars 2019 fremholdt at et godt alternativ for gjennomføring av Veiprissystemet kan være å lagre
dataene lokalt. I tillegg åpner Datatilsynet, etter vår vu	rdering, noe mer opp for deling og spredning
av data når de også viser til en løsning hvor dataene lagres i kjøretøyet, og at dataene aggregeres før
de sendes videre til den enhet som skal beregne avgiften for kjøretøyet.
131
 	Dersom man velger en
løsning med	 	lokal lagring av dataene må man også se på hvordan man skal fange opp de som ikke
har smartkort, altså de som ikke betaler	. I 	Norge i 	dag reguleres manglende bombrikke ved at regi-
streringsnummeret på kjøretøyet leses av, med en påfølgende fakturering i et	terkant. Fra	 andre land
kan vi se at politiet og kameraer langs veien kontrollerer om bilen har smartkort (	vignett	, oblat
mv.).	 	Dette er også foreslåtte kontrollmekanismer for kjøretøy uten OBU i Veiprissystemet.
5.6.2	 	Sentral lagring utenfor kjøretøyet
Den sk	isserte løsningen innebærer at det vil bli samlet inn 	sporings	data 	(	gjennom G	NSS	-	signaler) i
større grad enn hva	 	dagens avgiftssystem legger opp til. Til tross for at løsningen ved første øyekast
reiser en rekke betenkeligheter vedrørende personverne	t til 	brukeren, må det vurderes om 	inns	am-
lingen av GNSS	-	signaler lagret sentralt utenfor kjøretøyet 	likevel kan være i tråd med personvern-
prinsippene. Det forutsetter 	naturligvis 	at utformingen av den tekniske løsningen og utvelgelsen av
hvilke data som skal sendes videre foretas på en måte som ivaretar de nevnte prinsippene. Dersom
dataene lagres lokalt i kjøretøyet og registreringene også transformeres lokalt, slik at det kun er 	be-
løpet som skal faktureres som videresendes, vil Datatilsynets innspill 	i stor grad være 	hensyntatt. 	Det
er imidlertid også betenkeligheter ved kun lokal lagring, særlig knyttet til juks og personopplysning-
enes integritet.	 I det følgende vil vi se på om G	DPR gir handlingsrom for Veiprissystemet, med denne
utrednings forslåtte tekniske løsning, hvor kjøretøydata, herunder personopplysninger, lagres uten-
for kjøretøyet.
Den anbefalte tekniske løsningen legger opp til at lokasjonsinformasjon vil bli kommuniser	t til en
sentral 	lagringsenhet. 	Lokasjonsinformasjon er ikke en sensitiv personopplysning etter GDPR, men
det faktum at opplysninger om kjøretøyets GPS	-	lokasjon behandles utenfor kjøretøyet stiller streng-
ere krav til personvernet og visse forhåndsregler må	 tas. Dersom registreringene i kjøretøyet, så som
GPS	-	lokasjon, videresendes til selskapet som skal fakturere sluttbruker, slik at transformeringen skjer
eksternt, er vår oppfatning at dette kan gjøres på visse forutsetninger som vi vil skissere under.

130	 https://www.td.gov.hk/filemanager/en/content_524/erp_eng.pdf (s. 14)
131	 https://www.personvernbloggen.no/2019/01/08/privatliv	-	langs	-	veien/

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	104

D	et er viktig at det er konkret fastsatt hvilke formål selskapet kan benytte opplysningene for. Dette
blir behandlingsansvarlig sitt ansvar ved å sikre at det inngås databehandleravtale hvor formålet med
behandlingen til selskapet er fastsatt. I tillegg kan	 det også vurderes om det skal lovreguleres hvilket
formål selskapet kan behandle opplysningene for, samt om opplysningene kan deles med andre,
eksempelvis politiet. Videre bør det fastsettes i lov hvilke opplysninger som samles inn og sendes
videre, altså	 	hva som inngår som faktureringsinformasjon. Dette kan eksempelvis være lovgivning
som sier at løsningen kun kan samle inn og videresende GPS	-	lokasjon, tidspunkt og eier av kjøret-
øyet.	 	Ytterligere bør det etableres klare retningslinjer i lov/forskrift for 	hvor ofte overføringen av
informasjon fra kjøretøyet til selskapet bør skje.
Et viktig aspekt er å etablere et sikkert system som forhindrer uvedkommende fra å få tilgang til
opplysningene og som avskjærer muligheten for forfalskede signaler og juks. Dett	e må ivaretas sam-
tidig som det åpnes for en mulighet til å etterprøve og kontrollere opplysningene for feil, uten at
detaljert data utleveres. Sistnevnte er særlig viktig for å sikre brukernes tillit til systemet, da det ikke
vil eksistere eksterne bekreft	ede bevis for at den mottatte fakturaen er feil. I den foreslåtte løsningen
er det lagt opp til at de fleste opplysningene behandles utenfor kjøretøyet. Dette er både en mindre
ressurskrevende løsning og hindrer i større grad faren for juks. Opplysningene 	som samles inn i OBU	-
en sendes nærmest kontinuerlig til lagringsløsningen sentralt. Kontrollregimet vil blant annet bestå
av veikantutstyr. Etter vår vurdering skiller ikke sistnevnte seg vesentlig fra dagens bompengeløsning,
og personvernet kan hensyntas 	ved konkrete retningslinjer og en klar formålsangivelse for hvordan
kontroll kan gjennomføres. Klar formålsangivelse for kontrollregimet er også nødvendig for å over-
holde 	Artikkel 9(8) i EUs fartsskriverforordning 165/2014, jf. punktet «nærmere om kontroll	 	av bru-
kere av veiprissystemet». Den foreslåtte løsning for kontroll av kjøretøy uten OBU er en videreføring
av dagens løsning hvor eier av kjøretøyet kontaktes med varsel/gebyr for manglende brikke. På
denne bakgrunn bør det sikres at kontroll både av kjø	retøy med og uten OBU har hjemmel enten i
loven eller forskrift.
Det foreslåtte veiprisingssystemet for tunge kjøretøy i Norge er i all hovedsak rettet mot yrkessjåfø-
rer. Etter vår vurdering innebærer dette at systemet i mindre grad er problematisk med ta	nke på
inngrep i sjåførenes personvern, enn det ville vært ved et satellittbasert system som kartlegger pri-
vatpersoners forflytninger. I disse tilfellene utfører vedkommende transport i kraft av sin rolle som
yrkessjåfør, og det er ofte tale om å kontrolle	re firmaets ferdsel langs veiene fremfor den konkrete
sjåførens forflytninger. Det er også en vanlig praksis i dag at sjåførenes arbeidsgivere eller oppdrags-
givere, eksempelvis taxiselskaper, lagrer informasjon om de ansattes bevegelser innenfor arbeidsti-
d	en. Personvernhensynet kan hensyntas ved at det er fastsatt hvilke formål opplysningene kan bru-
kes til. Ordningen bør etter vårt syn tilrettelegges slik at den registrerte i tillegg selv får adgang til å
velge sin tjenesteleverandør, fremfor at alle opplys	ningene samles i én database.
132
 	Den foreslåtte
løsningen kan knyttes til flere operatører. Overgangen fra dagens system til Veiprissystemet vil der-
for ikke nødvendigvis være så stor.
Som nevnt tidligere opererer mange land i EU med et lignende system for 	tunge kjøretøy. I Tyskland
ble det såkalte LKW	-	Maut	-	system lansert i 2005, hvorav systemet er GPS	-	basert og retter seg mot
innen	-	 	og utenlandske kjøretøy på over 7,5 tonn tillatt totalvekt. I Tyskland har de også en mobilap-
plikasjon som benyttes for selvde	klarering, dette er også foreslått i vår tekniske løsning. Etter vår
vurdering kan personvernet ivaretas ved å hente inspirasjon fra hvordan dette er regulert i den tyske

132	 Dette er i tråd med SOU 2017:11 som henvist til ovenfor	.

Satellittbasert 	veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	105

lovgivningen, jf. ovenfor om behandlingsgrunnlag. Selvdeklarering via mobilapplikasjo	n vil også gi
brukeren en viss kontroll med hvilke opplysninger som behandles i systemet og mulighet til å be-
krefte debiteringsgrunnlaget. Selvdeklarering vil dermed bidra til å ivareta brukernes integritet.
Det tyske systemet drives av Toll Collect på v	egne av den tyske regjeringen, der ordningen er sikret
av en omfattende lovgivning i Tyskland som gir høy grad av databeskyttelse for brukerne. Mer presist
innebærer det formålsbestemt anvendelse av dataene, sletting av dataene etter strenge regler i den
t	yske hovedveisgebyrloven for tunge lastebiler (BFStrMG)
133
, samt forbud mot å videresende data-
ene til tredjemenn med unntak av det tyske forbundskontor for godstransport (BAG). Toll Collect
følger også prinsippet om dataminimering, og praktiserer en ordning	 	der all informasjon om kjøre-
tøyets bevegelser slettes umiddelbart etter omdannelsen til gebyrpliktige strekninger. Det er videre
kun administratorene, som har ansvar for datasenterets drift, som har adgang til systemet, dette for
å sikre informasjonen mot	 	fremmed innsikt. I tillegg til at Toll Collect opererer med en omfattende
databeskyttelse, fungerer også forbundskontoret for godstransport (BAG) og den ansvarlige for da-
tabeskyttelse og informasjonsfrihet (BfDI) som eksterne organ som kontrollerer om ope	ratøren over-
holder lovens bestemmelser i henhold til personvern og databeskyttelse. Dersom vedkommende
kjøretøy ikke har OBU tilbyr Toll Collect flere måter for å likevel betale veigebyret: en gratis mobilap-
plikasjon, onlinebooking og gebyrterminaler
134

Sl	ik sett illustrerer dagens ordning i Tyskland et lagringssystem utenfor kjøretøyet som sikrer en ef-
fektiv inndrivelse av betaling, samtidig som brukernes personvern er ivaretatt på en god og trygg
måte. Dette ivaretas ved riktig bruk av teknologi ved at ut	formingen og gjennomføringen av systemet
skjer gjennom et samspill mellom ingeniører, softwareutviklere og databeskyttelsesrådgivere. Videre
legger systemet opp til full åpenhet om hvilke data som lagres og hva de anvendes til, hvilket under-
bygges av en om	fattende lovregulering tilknyttet behandlingen og dens formål. Når systemet 	i tillegg
opererer	 	med en umiddelbar sletting av data straks betalingen er beregnet, synes betenkelighetene
overfor systemets kartlegging av brukernes bevegelser å være minimale. P	ersonvernhensyn er der-
for langt på vei ivaretatt.
Også i Slovakia, Ungarn og Belgia er lignende systemer hvor kjøretøysdata lagres utenfor kjøretøyet
tatt i bruk for kjøretøy over 3,5 tonn, under navnene eMyto (Slovakia), Hu	-	Go (Ungarn) og Belgia
(Satelli	c). I likhet med Tyskland foreligger det også i disse landene klare lovreguleringer i samsvar
med GDPR for selskapenes håndtering av personopplysninger, blant annet formålet til behandlingen,
hvilke konkrete opplysninger som kan innsamles og den tillatte l	agringstiden for opplysningene.
135

Dersom det utvikles og tas i bruk et lignende system i Norge, som i de nevnte 	landene, vil systemet i
større grad være teknologisk klar for interoperabilitet med de andre EU	-	landene, samt egnet til	 	å
raskt og fleksibelt im	plementere fremtidige regler vedrørende felleseuropeisk trafikkpolitikk.
Vår vurdering etter dette er derfor at en løsning med sentral lagring utenfor kjøretøyet er i henhold
til GDPR, forutsatt at de ovennevnte personvernhensyn og prinsipper ivaretas.

133	https://www.toll	-	collect.de/en/toll_collect/rund_um_die_maut/rechtlich	e_grundlagen/rechtliche_grundlagen.html
134	 https://www.toll	-	collect.de/en/toll_collect/microsites/da/dansk.html	, 	med videre henvisning til brukerinformasjon
135	 http://toll	-	charge.hu/files/img/articles/1071/Data%20processing%20notice.pdf
https://www.satellic.be/sites/default/files/Satellic%27s%20Website%20Privacy%20%20Cookie%20Policy_15.10_EN.pdf
https://www.emyto.sk/files/2018	-	08/SLEG_23_Vseob_obchod_podmienky_OBU_v4.0_EN.pdf

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	106

5.7	 	La	gringstid
Når det gjelder lagringstid vises det til redegjørelsen i punktet ovenfor om prinsippet om lagringsbe-
grensning. Det må kartlegges hvor lang tid det er nødvendig at opplysningene lagres for at Veipris-
systemet skal fungere.
Vurderingen av lagringstid vil avhenge av hvilken teknisk løsning som legges til grunn. Dersom opp-
lysningene skal samles inn, beregnes og deretter faktureres, vil det være nødvendig å lagre opplys-
ningene til vedkommende har betalt. Også etterfølgende lagri	ng i noe tid kan være nødvendig i et
slikt tilfelle, slik at man får korrigert eventuelle feil ved faktureringen. Dersom det legges til grunn en
løsning der opplysningene hovedsakelig lagres lokalt i kjøretøyet, vil en slik løsning resultere i færre
betenk	eligheter tilknyttet lagringstid. I og med at opplysningene kun lagres i kjøretøyet og debiteres
gjennom et smartkort, vil det ikke være nødvendig med en lagringsbegrensning. Den registrerte har
selv kontroll over opplysningene, riktignok på en måte som ik	ke gir vedkommende adgang til å slette
opplysningene (sikre riktig debitering), men slik at det kan gis tilgang ved support eller mistanke om
feil.
Andre regler enn personvernreglementet vil også ha betydning for hvor lenge opplysningene kan og
skal lagr	es. Enkelte lover sier at virksomheter har en oppbevarings	plikt	. Dette vil gjelde for de tilfeller
der løsningen med ekstern fakturering legges til grunn.
Bokføringslovens regler tilsier at lagring av fakturaopplysninger må finne sted i fem år. Dette er	 	som
nevnt løsningen etter dagens bompengesystem. I møtet med Datatilsynet den 13. mars 2019 ble det
fremholdt at denne praksisen måtte endres ved innføringen av et satellittbasert veiprissystem. Vi
anbefaler derfor at lagringen minimeres til det minste so	m er nødvendig for å oppfylle lovens for-
pliktelser. Vår vurdering er at dataene kan lagres i anonymisert form. Videre anbefaler vi at det fast-
settes i loven om satellittbasert veiprising at det er anonymiserte data som kan lagres.
Videre følger det av fo	reldelsesloven at fordringer foreldes etter 3 år.
136
Den alminnelige foreldelses-
frist vil omfatte fakturakrav for kjøringen. Dette gjelder med andre ord de krav som ikke betales. I
disse tilfellene vil selskapet som utsteder faktura ha grunnlag for å oppbeva	re opplysningene så lenge
kravet kan gjøres gjeldende.
5.8	 	Personvernkonsekvensutredning
Når det er valgt en teknisk løsning for Veiprissystemet, må det gjennomføres en vurdering av per-
sonvernkonsekvensene («	DPIA	») i samsvar med GDPR artikkel 35 som lyder 	slik:
 	«Dersom det er 	sannsynlig 	at en type behandling, særlig ved bruk av ny teknologi og idet det tas
hensyn til behandlingens art, omfang, formål og sammenhengen den utføres i, vil medføre 	en høy
risiko for fysiske personers rettigheter og 	friheter, skal den behandlingsansvarlige 	før behand-
lingen 	foreta en vurdering av hvilke konsekvenser den planlagte behandlingen vil ha for vernet av
personopplysninger»
Det blir derfor et spørsmål om Veiprissystemet, hva gjelder behandling av personopplys	ninger, 	«vil
medføre en høy risiko for fysiske personers rettigheter og friheter»	. Hvorvidt behandlingen 	«vil

136	 Foreldelsesloven § 2, jf	. § 3	.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	107

medføre en høy risiko for fysiske personers rettigheter og friheter» 	må vurderes ut fra hvilke konse-
kvenser og trusler Veiprissystemet har for per	sonvernet til de registrerte.
I det følgende gir vi en gjennomgang av systemløsningen som vil ligge til grunn for nullalternativet,
kjente, mulige datakilder i et veiprissystem og systemløsninger for veiprising som er i bruk interna-
sjonalt i dag.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	108

6	 	Altern	ative systemløsninger
I dette kapitlet vurderer vi alternative systemløsninger for et satellittbasert veiprisingssystem.
Vi har lagt vekt på at systemet 	som foreslås 	skal være gjennomførbart på kort sikt, at det skal være
operatørnøytralt og ha tilstrekk	elig fleksibilitet til å kunne tilpasses eventuelle nye lø	sninger/syste-
mer 	som innføres i våre naboland/Europa 	for derigjennom å sikre en størst mulig kom	p	atib	ilitet	.
I løsningsvalg og utformingen av løsningsforslag er det også lagt vekt på å utnytte eksisterende vei-
kantsystem 	og organisatoriske strukturer i dagens innkreving/veikantsystem	. 	Dette reduserer kost-
nadene sammenliknet med et alternativ der eksisterende syste	mer og strukturer ikke skulle vært
benyttet.
Vi starter med en overordnet gjennomgang av bompengereformen og systemløsningen som skal
gjelde fra første halvdel av 2020. Denne løsningen inngår i nullalternativet, og vil også i tiltaksalter-
nativene 	gjelde f	or personbiler og kjøretøy under 7,5 tonn. 	Deretter går vi gjennom	, drøfter og be-
grunner vårt forslag til løsningsforslag før vi avslutningsvis 	gjør noen kostnadsoverslag for innføring
og drift av den foreslåtte systemløsningen. 	Løsningsforslaget er innenf	or de rammene som følger av
regelverket gjennomgått i kapittel 	4	 	og 	5	.
6.1	 	Bompen	gereform og ny systemløsning fra første halvdel av 2020
I 2015 	vedtok Stortinget en bompengereform som omfatter omorganisering av bompengeselskap-
ene og utstederrollen (betalingsformidler via brikke), innføring av en rentekompensasjonsordning
for bompengelå	n, endringer i Statens vegvesens oppgaver, samt endringer i takst	-	 	og rabattsyste-
met.
Som følge av bompengereformen er omtrent 60 bompengeselskaper omdannet til fem regionale
bompengeselskap. Statens vegvesen har en koordinerende rolle på systemsiden, og	 	er eier av sen-
tralsystemet for innkreving og veikantutstyr. I kjølvannet av reformen arbeider Statens vegvesen
med et prosjekt ved navn 	Nasjonal kjerneløsning for bompengeinnkreving i Norge. 	Nasjonal kjerne-
løsning skal være en systemløsning som tilrettele	gger for ny organisering i bompengesektoren og
bidrar til bompengereformens formål, og det skal blant annet etableres nye operatørløsninger for
de regionale bompengeselskapene. Prosjektet er i rute ifølge siste årsrapport fra Statens vegvesen,
og skal ette	r planen innfases i første halvdel av 2020.
Figur 	6	.	1	 	viser arkitekturen for ny systemløsning for bompengeinnkreving. I det følgende gir vi en
forenklet beskrivelse av 	virkemåte og dataflyt i den nye løsningen.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	109

Figur 	6	.	1	 	Arkitektur for ny systemløsning for bompengeinnkreving etter bompengereformen

Kilde:	 	Program Nye Systemløsninger for Bompe	n	geinnkreving i Norge
Området innenfor stiplet oransje linje er driftsplattformen for systemet. AutoPASS IP (øverst i drifts-
plattformen) inneholder seks operasjonelle enheter (functional units 	-	 	FU):
–	 	FU1 	–	 	Configurations inneholder alle konfigurasjonene til de ulike bomstasjone	ne, eksempelvis
innstillinger for hvilke timepriser som gjelder til hvilke tider.
–	 	FU2 	–	 Agreement consolidation inneholder oversikt over alle registreringsnumre som har regist-
rerte avtaler hos utstedere. I tillegg finner man her også andre statuslister som	 	er aktuelle i
identifisering og prising.
–	 	FU3 	–	 Identification of passages setter sammen informasjonen fra veikantutsyr med informasjo-
nen fra Autosys og/eller avtaleregisteret. Selve identifiseringen av registreringsnummeret skjer
enten på veikant eller i 	en egen modul tilknyttet bildedatabasen (Image DB).
–	 	FU4 	–	 Pricing rules and agreements inneholder alle de ulike prisene og hvordan de skal fungere.
Konfigureringen i FU1 bestemmer så hvilken pris som skal gis kjøretøyet som er registrert i FU3
–	 	FU5 	–	 	Alarms	 	inneholder alt av historikk, i tillegg til feilhåndtering, sikkerhet og alarmer. Det vil
blant annet være mulig å sjekke at riktig brikke sitter i riktig bil ved å sjekke brikkenummer mot
avtalenummer.
–	 	FU6 	–	 	HUB interface er brukergrensesnittet mot AutoPA	SS HUB, som sørger for nødvendig in-
formasjonsutveksling mellom AutoPASS IP og AutoPASS HUB.
AutoPASS HUB er kjernen hvor all informasjonsutveksling mellom driftsplattformen og eksterne kil-
der og systemer finner sted. 	Passeringer registreres 	av 	ve	i	kant	utst	yr	 	og sendes til AutoPASS 	HUB,
som videresender til AutoPASS IP	. Her blir passeringene identifisert 	med 	brikke og/eller registrerings-
nummer	, 	og priset. Fra AutoPASS IP blir brikkepasseringer sendt til riktig utsteder for innkreving fra
bruker og til riktig	 	operatør som kvittering på passering	. 	Passeringer for kjøretøy uten
brikkeavtale/utstederavtale sendes kun til operatør for innkreving fra bruker. I arkivløsningen skal
man kunne lagre statistikk, bokførte opplysninger og personopplysninger.

Satellittbasert veip	rising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	110

Nasjonal kje	rneløsning for bompengeinnkreving er 	designet for å kunne prise veibruk
Systemløsningen som skal innfases som følge av bompengereformen er designet for å kunne prise
veibruk uavhengig av type datakilde. Det betyr at systemet kan prise veibruk på bakgrunn 	av både
punktbaserte data og strekningsbaserte data. Systemløsningen utvikles nå for å prise veibruk med
punktbaserte data i henhold til eksisterende bomstasjonsinfrastruktur, og en omlegging til strek-
ningsbasert prising vil derfor kreve en omprogrammering	 	av priskalkulatoren i systemet. Kostnaden
knyttet til en slik omprogrammering vil imidlertid være relativt lave i denne sammenheng, anslått av
Program Nye Systemløsninger for Bompengeinnkreving (prosjekteier for nasjonal kjerneløsning) til
omtrent et årsv	erk, i et arbeidsmøte 14. mai 2019.
Utover omprogrammering kreves en ombordenhet («On	-	Board Unit» 	-	 	OBU	) i kjøretøyet dersom
man skal benytte GPS	-	signaler som datakilde for veiprising. Det finnes imidlertid eksisterende utstyr
og infrastruktur langs norsk	e veier som kan tas i bruk i en veiprisingsløsning som langt på vei er po-
sisjonsbasert.
•	 	C	-	ITS fra veikantstasjoner: C	-	ITS er kjøretøyets egen datahjerne. Denne har en identitet som
kan leses av fra utstyr langs veien, og man kan posisjonere kjøretøyet ett	er hvor C	-	ITS er lest av.
Ifølge Vegdirektoratet vil slikt utstyr etableres langs store deler av veinettet i tiden fremover.
•	 	Data fra videokameraer: Veikameraer kan i dag lese kjøretøyets kjennemerke. Kameraene eies
av både Statens vegvesen og andre offen	tlige etater, og Vegdirektoratet har eksempelvis i dag
et samarbeid med Tolldirektoratet for 260 kameraer. Et søk etter veikameraer i Nasjonal vegda-
tabank gir 5000 treff i den sørlige delen av Norge, og Vegdirektoratet mener veinettet sør for
Steinkjer er 	godt dekket. Finnmark er imidlertid ikke godt nok dekket med dagens bestand av
kameraer.
•	 	Målt luftkvalitet: I et veiprisingssystem kan det være aktuelt å øke prisen på tidspunkter med
høy luftforurensning. 	Nasjonal kjerneløsning kan tilpasses til å prise 	i henhold til mottatt
informasjon om luftkvalitet.
I prinsippet er systemløsningen i Nasjonal kjerneløsning 	tilrettelagt	 for veiprising, enten ved innføring
av nye datakilder som GPS	-	 	eller mobilsignaler fra kjøretøyet eller ved bruk av flere av datakilde	ne
som finnes allerede. Systemløsningen kan sammenlignes med et kraftig regneprogram, som kan
bruke mange typer tall som input og deretter regne ut hva enn det måtte være. Det den trenger er
en formel eller funksjon, som forteller den hvordan vi ønsker at 	dataene som samles inn skal omdan-
nes til priser som kjøretøyeier skal avkreves. Formen på denne funksjonen kan endres, og systemets
fleksibilitet skyldes nettopp dette. 	 	Med Nasjonal kjerneløsning vil mye av infrastrukturen som vil
være nødvendig for sentr	alsystemet i veiprisingssystemet være på plass allerede, og dette vil med-
føre lavere investeringskostnader enn om sentralsystemet hadde måttet etableres fra grunnen av.
Dette kommer vi tilbake til i kapittel 	6.5	 	om kostnader.
6.2	 	Mulige datakilder for veiprising
Som beskrevet over er nasjonal kjerneløsning 	tilrettelagt	 	for veiprising ved at den kan prise veibruk
uavhengig av type datakilde.
I det følgende gir vi en redegjørelse for seks mulige datakilder i et veiprissystem.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	111

6.2.1	 	Satellitt	baserte systemer
Satellittbaserte systemer, også kalt GNSS (Global Navigation Satellit	e System), for veiprising baserer
seg på en satellittmottaker i kjøretøyene 	(	OBU) 	og 	datakommunikasjon mellom OBUen og sentral-
systemet via mobilnettet	.
Enkelt sagt benytter GNSS signaler fra ett eller flere satellittsystemer, for eksempel GPS og Galileo,
o	g beregner kjøretøyets posisjon. I enkelte systemer beregnes veiprisen direkte i kjøretøyets utstyr,
som inneholder prisliste og detaljert informasjon om hvilke veier som er avgiftsbelagte, og debiterer
kjøretøyeier i henhold til dette. I andre systemer ra	pporteres posisjonsinformasjon fra kjøretøyets
utstyr til operatørens datasenter, med bestemte intervaller. I datasenteret beregnes veiprisen, og
ansvarlig myndighet fakturerer så kjøretøyets eier.
En av fordelene med satellittbaserte systemer er den store	 friheten hva gjelder størrelsen på avgifts-
belagt veinett	, siden	 	s	atellittsporing ikke	 	er	 	sårbart for	 	om det er stor eller liten utstrekning	 	på vei-
nettet hvor kjøretøyene skal spores.	 	Videre er teknologien allerede i bruk i systemer for streknings-
basert ve	iprising i flere land
137
, hvorfra man kan hente erfaringer i en eventuell implementeringsfase.
En	 av utfordringene ved satellittbaserte systemer er knyttet til	 unøyaktig 	eller manglende 	posisjons-
avlesninger når kjøretøyet befinner seg	 i tunneler, 	i områder	 med 	høye bygninger eller i daler mellom
høye fjell. 	Til dette	 kan sies 	at med dagens 	GNSS	-	teknologi kan kjøretøyets fremdrift 	likevel estimeres
ved hjelp av lagret informasjon om veistrekningen 	(eksempelvis fartsgrense)	 	i perioden kjøretøyet
befinner seg 	i signalskygge. 	Straks kjøretøyet er ute av signalskyggen kalibreres systemet igjen. 	Der-
som det ikke skulle være mobildekning langs kjøretøyets rute 	kan 	OBUen lagre den akkumulerte
informasjonen 	lokalt 	underveis, og sende 	d	en 	akkumulerte 	informasjon	en	 	til mottaket i sentralsys-
temet straks mobildekning	en	 	er tilbake. En slik lagring vil naturligvis avhenge av datalagringskapasi-
teten som legges i OBUen, men i prinsippet kan slik informasjon samles opp over en periode på for
eksempel én måned,	 	og deretter lastes opp i sentralsystemet for debitering.
En annen utfordring knytter seg til målingsusikkerhet. 	Et kjøretøy som kjører samme rute to ganger
kan få ulik oppmålt strekning	, avhengig 	eksempelvis 	av hvilken fil i veibanen som velges 	i svinger	.
Ved bruk av satellittposisjonering må det 	angis et toleransenivå for avvik i oppmålt strekning, for
eksempel 	2	-	4 	prosent	.
På bakgrunn av nevnte utfordringer kan det fremholdes at GNSS	-	teknologien foreløpig ikke er full-
moden for bruk i veiprissystemer. Sa	mtidig er det en kjensgjerning at mange europeiske land benyt-
ter teknologien i sine veiprissystemer. Videre vil eksempelvis Tsjekkia implementere sitt nye satel-
littbaserte veiprisingssystem 1. desember 2019, og Polen har annonsert planer om å erstatte sitt
DSRC	-	baserte system, hvor teknologien er moden, med et GNSS	-	basert system.
138
 	Vi mener det sent-
rale spørsmålet som bør stilles er om GNSS	-	teknologien er 	tilstrekkelig	 	moden for bruk i et veipris-
system. Vi mener modenhetens tilstrekkelighet demonstreres gje	nnom det antall land som allerede
bruker 	–	 	og skal ta i bruk 	–	 	GNSS	-	baserte veiprissystemer. Videre vil det, som nevnt over, kunne
oppstå problemer med signalskygge og dårlig satellittdekning enkelte steder i Norge, og spesielt i
nord. Dette fordi geostasj	onære satellitter som brukes til navigasjon, satt i bane rundt ekvator, får

137	 Eksempelvis Belgia, Russland, Slovakia, Tyskland og Ungarn.
138	 https://www.ptolemus.com/etc	-	global	-	news/	. Sist lest 6.11.19.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	112

en vanskeligere vinkel jo lenger nord (og sør) på jorden man skal navigere. Dette problemet er imid-
lertid i ferd med å løses gjennom såkalte HEO	-	satellitter («Highly Elliptical Orb	it»). Dette er satellitter
som vil gå i en elliptisk bane over polene på jorden, og derfor få en svært gunstig signalvinkel for
nordområdene. Eksempelvis skal Norske SpaceNorway med samarbeidspartnere sette to slike satel-
litter i bane i 2022.
139

Av andre	 utfordringer kan det nevnes at	 OBUen blant annet 	må 	ha en plassering som hindrer fysiske
forstyrrelser, og 	alltid må	 	være tilkoblet strøm.	 	Dette kan løses ved at OBUen blir integrert i kjøret-
øyet	, utenfor førerens rekkevidde.
6.2.2	 	Kortdistansekommunikasjon (D	SRC)
Kortdistansekommunikasjon, 	forkortet 	DSRC (Dedicated Short	-	Range 	Co	mmuni	c	a	tions	), er basert på
en DSRC transponder 	i kjøretøyet 	som kommuniserer 	med 	veikant	utstyr	. 	Her utveksles 	nødvendig
informasjon for å 	kunne debitere kjøretøyeier	 	for veibruk 	i 	henhold til 	avtale m	ed innkrever	.
DSRC er teknologien som 	benyttes i 	det norske AutoPASS	-	systemet	 med automatiske bomstasjoner	,
og det skandinaviske EasyGo	-	samarbeidet.	 	En av f	ordelen	e	 	med DSRC er at det er en godt utprøv	d
teknologi	, 	med en 	moden	 	standard. Det er også mulig å 	differensiere veiprisen basert på kjøretøy-
karakteristika med denne datakilden	, slik tilfellet er i flere av landets bomringer. 	En av utfordringene
er	 	at veikantutstyret blir eneste informasjonsgrunnlag for debitering, og	 	må derfor være represen-
tert med høy grad av tetthet i veinettet. Typiske land som bruker DSRC	-	løsninger har veinett med
begrenset utstrekning	, slik som Polen, Tsjekkia, Slovenia og Østerrike. 	I Norge finnes det omtrent 250
automatiske bomstasjoner i dag	, 	som vil kunne benyttes 	i et veiprissystem basert på DSRC	-	avlesning	,
men det vil kreve en betydelig 	investering 	for å oppnå 	en tilfredsstillende tetthet av 	avlesningspunk-
ter i ve	inettet. 	I prinsippet må 	hver 	enkelt 	definerte 	veistrekning	 	ha 	et avlesningspun	kt 	tilsvarende
dagens automatiske bomstasjoner	 	for at det skal fungere som et veiprissystem.
6.2.3	 	Fartsskriver
En fartsskriver er en enhet for opptak, lagring, visning og utskrift av data om kjøreaktivitet i samsvar
med forskrift om kjør	e	-	 	og 	hviletider. Fartsskrivere skal i prinsippet brukes i alle kjøretøy med en
totalvekt på over 3,5 tonn eller i kjøretøy som brukes til transport av mer enn ni personer, inkludert
føreren. Eldre, analoge fartsskrivere fases raskt ut og erstattes med digitale 	fartsskrivere etter at
digital fartsskriver ble påbudt i kjøretøy registrert etter 9.12.2006. Andelen digitale fartsskrivere i
tunge kjøretøy på norske veier bør derfor nærme seg 100 prosent, som følge av naturlig utskifting
av kjøretøyparken.
V	eiprissys	temet 	i 	Sveits	 	er basert på 	fartsskriver 	i kombinasjon med 	satel	littposisjonering.	 	Her blir
den akkumulerte avstanden mål	t	 	og rapporter	t	 	til ansvarlig myndighet, som beregner veiprisen og
fakturerer kjøretøyeier. 	New Zealand og Oregon er e	ksempler på 	andre	 	land og steder med veipri-
singssystem basert på fartsskriver	.

139	 https://kommunikasjon.ntb.no/pressemelding/space	-	norway	-	etablerer	-	satellittbasert	-	bredband	-	i-	arktis?publishe-
rId=17847073&releaseId=17867487	. Sist lest 5.11.19.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	113

Etter EUs fartsskriverforordning 165/2014 artikkel 8(1) skal fartsskriveren automatisk registrere kjø-
retøyets posisjon på stedet der den daglige arbeidstiden påbegynnes, hver tredje time av den 	sam-
menlagte kjøretiden og på stedet der den daglige arbeidstiden avsluttes. For dette formål skal farts-
skriveren være tilknyttet et satellittposisjoneringssystem. En slik fartsskriver er «intelligent» og kalles
«smart fartsskriver». Denne er en videreførin	g av den nåværende digitale fartsskriveren, med utvidet
funksjonalitet. Alle lastebiler (og busser) registrert etter 15. juni 2019, og som omfattes av kjøre	-	 	og
hviletidsbestemmelsene, skal utstyres med smart fartsskriver. Utover posisjonsbestemmelse skal
den blant annet selv kommunisere indikasjoner på overtredelser til kontrollutstyr langs veien mens
kjøretøyet er i fart. Smarte fartsskrivere vil naturlig erstatte digitale fartsskrivere ettersom kjøretøy-
parken skiftes ut. Kjøretøy utstyrt med digital fart	sskriver før 15. juni 2019 får en overgangsperiode
på 15 år for å skifte til smart fartsskriver.
140

Noen av fordelene med å bruke fartsskriver som teknisk løsning for et strekningsbasert veiprisings-
system for tunge kjøretøy er at flertallet av alle europ	eiske tunge lastebiler allerede har fartsskriver
montert og at eksisterende rutiner for kontroll av kjøre	-	 	og hviletid kan benyttes og utvides. 	På den
annen side 	viser	 Statens vegvesen 	til 	at 	de fleste digitale fartsskrivere som er i bruk i Norge i dag ikk	e
fungerer 	med satellittposisjonering	 	og m	ed en overgangsperiode på 15 år, som nevnt over	, vil det
kunne ta noe tid før alle tunge kjøretøy er utstyrt med smart fartsskriver	.	 	I tillegg vil loggføring av
posisjon for hver tredje akkumulerte kjøretime 	på lan	gt nær være ofte nok til å kunne fungere som
beregningsgrunnlag for veiprisen. 	V	i 	mener 	derfor 	det er kompliserende å skulle inkludere 	den nå-
værende	 	digitale/fremtidige smarte	 	fartsskriveren i et strekningsbasert veiprissystem	, selv om man
kan tenke seg at en OBU 	for veiprissystemet 	langt på vei vil inneha funksjonalitetene som en smart
fartsskriver	 	ha	r	. 	En fartsskriver er imidlertid ikke laget med henblikk på beregning av veipris, og ville
uansett måtte modifiseres 	dersom den 	skulle tjent som veiprissystemets OBU.	 	Det må 	i tilfelle 	også
lages en løsning for de få kjøretøyene som ikke har digital fartsskriver.
6.2.4	 	Radiofrekvensidentifikasjon (RFID)
Radiofrekvensidentifikasjon baserer seg på en RFID	-	kode i kjøretøyet som avleses ved	 	passering av
en leser på hver del av veien.
En av fordelene med RFID er at teknologien er billigere enn eksempelvis DSRC. Noen av utfordring-
ene ved RFID er lav pålitelighet, spesielt ved passering i høy hastighet, og begrensninger på hvor mye
informasjon	 	som kan overføres. Videre er det svært liten sikkerhet i løsningene vi har sett på. Det
finnes noen slike systemer i Argentina og det vil muligens bli innført i Malaysia. Denne datakilden
virker i alle tilfeller uegnet for et strekningsbasert veiprisingss	ystem og vil utelates fra videre vurde-
ring.
6.2.5	 	Automatisk nummerskiltgjenkjenning (ANPR)
Automatisk nummerskiltgjenkjenning (ANPR 	–	 	Automatic Number Plate Recognition) utføres av ka-
meraer som fotograferer kjøretøyet for å kunne lese dets 	nummerskilt. Kameraene er montert på
anlegg eller portaler. Fotografier av kjøretøyene tolkes fortløpende, enten direkte i kameraet eller i
et sentralt system.	 	I systemer for strekningsbasert veiprising er ANPR imidlertid mest brukt til å

140	 https://www.vegvesen.no/kjoretoy/yrkestransport/fartsskriver/smart	-	fartsskriver	. Sist lest 14.11.19

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	114

identifisere de s	om ikke betaler avgift, og er dermed en del av kontrollsystemet. For å kunne gjen-
nomføre automatisk kontroll av antall aksler, dersom dette baseres på selvdeklarering, vil det være
behov for bilde av kjøretøyets side, i tillegg til bildet som brukes til nu	mmerskiltgjenkjenning.
En av fordelene med ANPR er at det er en moden teknologi. Den brukes som den viktigste tekniske
løsningen i rushtidsavgiftsystemer i byer som Stockholm, Göteborg, London og Milano, og i parke-
ringssystemer verden over.
Siden ANPR nor	malt er en del av kontrollsystemet (gitt dets egenskaper), egner det seg ikke som en
selvstendig datakilde i et strekningsbasert veiprisingssystem	. I	følge Statens vegvesen er	 	ANPR	 	en ri-
melig teknologi	, men 	som selvstendig datakilde i et veiprisingssystem e	gner den seg best 	der utstrek-
ningen av avgiftsbelagt veinett er begrenset. I vår utredning legger vi til grunn at hele det norske
veinettet skal dekkes av veiprissyst	emet	, og det vil derfor påløpe betydelige investeringskostnader
ved at 	et 	ANPR	-	avlesning	sp	unkt	 må etableres for hver definerte veiseksjon	, på samme måte som for
DSRC	-	avlesning.
6.2.6	 	Mobiltelefon
I de senere år har mobiltelefoner vært i sterk utvikling. Disse tilbyr i dag vidtgående sporing og spo-
ringstjenester, kommunikasjon og tilgang til en 	stor mengde skreddersydde applikasjoner.
Det finnes eksempler på land (Russland og Ungarn) hvor mobilapplikasjoner tilbyr midlertidige bru-
kere tilgang til det avgiftsbelagte veinettet, ved at man selv kan deklarere sin kjørerute og betale for
denne i appl	ikasjonen. En kvittering utstedes i applikasjonen til fremvisning ved eventuell kontroll.
En av fordelene med mobiltelefonen som datakilde er at det ikke vil kreve utvikling og montering av
en OBU i kjøretøyet, da den sender sine egne signaler via telen	ettet. Dessuten er utbredelsen av
mobiltelefoner høy, og vil følgelig være ombord på de aller fleste turer.
Noen av utfordringene med mobiltelefon som datakilde, ved at man benytter mobiltelefonens inne-
bygde sporings	-	 	og kommunikasjonsdel, er mobiltelefon	ens pålitelighet, sikkerhet, etterprøvbarhet
av telefonens tilstedeværelse i et bestemt kjøretøy på et bestemt tidspunkt og at batteriet kan gå
tomt. På denne bakgrunn anses mobiltelefoner foreløpig å være uegnet som selvstendig datakilde i
et strekningsba	sert veiprisingssystem. Mobiltelefonen er imidlertid etter vårt syn velegnet til å kjøre
en applikasjon lik den omtalt over.
6.3	 	Internasjonale eksempler på systemløsninger for veiprising
I det følgende redegjør vi for systemløsningene i Sveits, Tyskland og Be	lgia. De to førstnevnte har
hatt strekningsbasert veiprising for tunge kjøretøy siden henholdsvis 2001 og 2005, mens sistnevnte
innførte dette i 2016.
6.3.1	 	Sveits
Det sveitsiske systemet er basert på en OBU med satellittmottaker, som kobles til kjøretøyets fart	s-
skriver (Tachograf). Avstand registrert i fartsskriver sjekkes mot OBUens satellittmottaker. Ved

Satellittbasert veiprisi	ng for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	115

eventuell krysning av landegrensen blir kilometerregistreringen slått på og av med støtteutstyr
(DSRC) installert på veikanten.
I Sveits er OBUen gratis tilg	jengelig for kjøretøyets eier, men det er en installasjonskostnad på €300
-	 	€700 per enhet for kjøretøyeier dersom denne ønsker en integrert fastmontering hos autorisert
verksted. Den kan også festes til vindusruten av kjøretøyeier selv. Kjøretøyeier motta	r et såkalt
smartkort, unikt utstedt for det aktuelle kjøretøyet, og må rapportere utkjørt avstand én gang i må-
neden ved å sette smartkortet inn 	i OBUen	, som kopierer alle lagrede data og sender inn rapporten
elektronisk. Informasjonen behandles deretter a	v innkrevingsmyndigheten og en faktura tilsendes
kjøretøyets eier.
For innenlandske kjøretøy er OBUen obligatorisk, mens det er frivillig for utenlandske kjøretøy. Uten-
landske kjøretøy må alternativt kjøpe et kjøretøyspesifikt ID	-	kort på spesielle terminal	er ved lande-
grensen. Kortet inneholder internasjonalt registrerte kjøretøyopplysninger og betalingsinformasjon.
Ved innkjøring til landet må føreren stoppe ved en spesiell terminal og registrere måleposisjon, kjø-
retøyvekt og eventuelt tilhenger. Føreren få	r da en kvittering som bekrefter registrering. Når kjøret-
øyet forlater landet må sjåføren ved landegrensen vise en kvittering for den nåværende måleposi-
sjonen. Med et registrert kontonummer må betalingen gjøres opp elektronisk ved hjelp av debet	-	,
kreditt	-	 	eller drivstoffkort, eller kontant, før kjøretøyet får lov til å krysse grensen.
6.3.2	 	Tyskland
D	et tyske 	s	ystemet 	er basert på satellittposisjonering og DSRC. Det tyske selskapet Toll Collect låner
ut OBU til bruk i tunge kjøretøy vederlagsfritt, men det er ik	ke obligatorisk med OBU hverken for
innenlandske eller utenlandske kjøretøy. Likevel er over én million kjøretøy utstyrt med OBU fra Toll
Collect. OBUen produseres av flere ulike selskaper, men i henhold til samme spesifikasjon.
Sjåføren må kalibrere OBUe	n før hver reise. 	Alle endringer i 	veiprisings	systemet, for eksempel inter-
nasjonale og lokale endringer i gebyrnivåer eller 	i 	veinettet lastes kontinuerlig ned til 	OBUen. Under
kjøring registrerer OBUen hvorvidt kjøretøyet befinner seg på en avgiftsbelagt 	seksjon av veinettet,
ved hjelp av satellittposisjonering. Den har 	all nødvendig 	grunnlags	informasjon for å beregne 	veipri-
sen	, for eksempel informasjon om 	kilometersatser	, bilens 	avgasstandard 	og antall aksler	, og summe-
rer fortløpende veiprisen	 	som skal betales	. Beløpet sendes så til innkrevingsmyndigheten via mobil-
nettet. 	All innsamlet informasjon kan 	kun 	brukes 	til fakturering i veiprisings	systemet. Ingen informa-
sjon blir gitt til andre aktører, for eksempel myndigheter som vil undersøke krimi	nalsaker.
I tillegg til satellittkommunikasjon inneholder OBUen 	også en komponent for kommunikasjon med
styresystemet og såkalte 	«	beacons	»	 	som støtte for satellittposisjonering. 	«	Beacons	»	 	er	 	til	 	for å
«hjelpe» GPS	-	en	.	 Dette grensesnittet er basert på DSRC	, som også	 benyttes for håndhevelse og kon-
troll.
De som ikke har OBU i kjøretøyet må kjøpe 	en rutebillett på internett eller på en av de 1100 	dedikerte
terminalene i Tyskland og nabolandene. 	Ved	 	kjøp	 	av	 	en rutebillet	 	må	 	informasjon 	om kjøretøyet og
den pla	nlagte ruten angi	s, før veiprisen blir beregnet og kan betales.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	116

6.3.3	 	Belgia
Det belgiske systemet er basert på satellittposisjonering og DSRC, som det tyske. Alle kjøretøyene
må være utstyrt med en godkjent OBU, og så langt vi erfarer er det ingen andre tilbud	te løsninger
for bruk av avgiftsbelagt veinett. Det er for tiden to tjenesteleverandører, Satellic (hovedleverandør)
og Axxès.
OBUen mottas og installeres på et av mange servicepunkter ved blant annet landegrensen, ved hav-
ner, og på utvalgte bensinstasjone	r og parkeringsplasser. Den installeres i frontruten og drives av 12	-
volts uttaket. OBUen fra hovedleverandøren Satellic installeres mot et depositum på €135 per enhet,
som refunderes hvis enheten returneres i ubeskadiget tilstand.
Ved hjelp av satellittp	osisjonering avgjør OBUen om kjøretøyet befinner seg på avgiftsbelagt vei. I
Satellic sin løsning sammenlignes satellittposisjonene med et oppdatert kart som lastes ned i OBUen.
I Axxès sin løsning skjer matchingen i stedet mot et kart i selskapets servere	. Veiprisen beregnes og
avkreves bruker av det belgiske selskapet Viapass, som har overoppsyn med veiprisingssystemet.
Både forskudds	-	 	og etterskuddsbetaling er mulig, med debet	-	, kreditt	-	 	eller drivstoffkort, samt kon-
tant eller ved bankoverføring.
Syste	mløsningen har også et DSRC grensesnitt som brukes for kontroll. Det finnes blant annet en
rekke portaler på motorveiene som er utstyrt for å lese av siste passering og eventuelt ta bilde av
kjøretøyet forfra og fra siden dersom man ikke får signaler fra O	BUen (sannsynligvis fordi den ikke er
installert) eller at bruker har deklarert feil antall aksler.
6.4	 	Systemløsning 	som er lagt til grunn i 	den samfunnsøkonomiske
analysen
I det følgende redegjør vi for den teknologiske systemløsningen for veiprissystemet so	m ligger til
grunn for de etterfølgende samfunnsøkonomiske analysene. Den tekniske løsningen som er foreslått
vil kunne utvides til også å omfatte lette kjøretøy (personbiler). Forslaget til teknisk løsning er lagt
opp med hensyn til det EU/EØS	-	rettslige h	andlingsrommet som fremkommer av vår juridiske gjen-
nomgang av lovgivningen på området, hvor kapitlene 	4.8.3	 	og 	4.10	 	er av særlig relevans for den
tekniske innretningen. Hva gjelder personvern viser vår juridiske gjennomgang i kapittel 	5.6.2	 at lag-
ring av data utenfor kjøretøyet under de gitte forutsetninger ikke kommer i konflikt med personvern-
forordningen (GDPR).. En løsning basert på sentral lagring av informasjon utenfor kjøretøyet er i dag
i bruk i flere europeiske land, deriblant Tysklan	d.
6.4.1	 	Grunnlag for forslaget til systemløsning
Til grunn for forslaget til et veiprissystem for tunge kjøretøy i Norge ligger hovedsakelig systemarki-
tekturen i nasjonal kjerneløsning for bompengeinnkreving. Denne løsningen skal etter planen innfa-
ses i første halvdel av 2020, og er 	designet	 for å kunne 	fungere som et veiprissystem, som beskrevet
i kapittel 	6.1	.
Forslaget er fremkommet	 	ved bruk av følgende vurderingskriterier. Løsningen skal:
•	 	kunne implementeres innen fem år.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	117

•	 	kunne dekke alle veistrekninger i Norge, også de små.
•	 	baseres på tilgjengelig teknologi og løsninger som realistisk kan tas i bruk	 	i Norge.
•	 	minimere behovet for 	veikantutstyr	 	utover det som allerede finnes i dag	.
•	 	sikre at håndhevelse og kontroll vil oppleves rettferdig av brukerne, og skape tillit til veiprisings-
systemet.
6.4.2	 	Systemarkitektur
I det følgende redegjør vi for systemarkitekturen i vårt forslag. I henhold	 	til prosjektets rammer og
mandat skisserer vi et system på prinsipielt nivå. Som nevnt er forslaget basert på systemarkitekturen
i nasjonal kjerneløsning, og er således ikke tenkt som et konkurrerende system. Vi forutsetter at
veiprissystemet vil ta i bru	k allerede eksisterende og kompatibel systeminfrastruktur i veisektoren
(som nasjonal kjerneløsning), og presenterer her en helhetlig, prinsipiell løsningsbeskrivelse basert
på dette.
Figur 	6	.	2	 	nedenfor viser en prinsippskisse for veiprissystemet som ligger til grunn for de samfunns-
økonomiske analysene. Systemet kan 	som nevnt	 	omfatte lette kjøretøy i fremtiden. I det følgende
redegjør vi for de enkelte elementer i prin	sippskissen.
Figur 	6	.	2	 	Prinsippskisse for et satellittbasert veiprisingssystem for tunge kjøretøy i Norge

Kilde:	 	Maptrends AS
Hoveddatakilde 1	 	–	 	Obligatorisk OBU
Øverst til venstre i figuren vises den første av de to hoveddatakildene i veiprisingssystemet. Det er
en 	OBU (On	-	Board Unit) som fortløpende samler inn data om kjøretøyets veibruk	.	 	I vårt

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	118

systemforslag er s	poringen baser	t på GNSS	-	signaler, og OBUen	 	innehol	der 	derfor 	en satellittmotta-
ker som muliggjør posisjonering av kjøretøyet	. 	Posisjonsdata vil	 sendes 	tilnærmet kontinuerlig 	(hvert
sekund) fra OBUen til sentralsystemet SVP BASE, sammen med 	informasjon om kjøretøykarakteris-
tika som vil inngå i grunnlaget for beregningen av veiprisen, for eksempel tillatt totalvekt, drivstoff-
type og motorens Euro	-	klasse. OBUen 	skal sende dataene gjennom mobilnettet, og vil derfor 	ha et
SIM	-	kort. Den har 	også	 e	t grensesnitt 	for	 DSRC	-	teknologi for kommunikasjon med veikantutstyr 	som
vil benyttes i	 	veiprisystemet	s kontrollregime	.	 	Dette beskrives nærmere	 	i senere avsnitt. 	I henhold til
krav i det nye EETS	-	direktivet skal OBUen være 	kompatibel med 	satellitt	-	, mobilk	ommunikasjons	-	 og
mikrobølgeteknologibasert teknologi i bruk i andre EU	-	/EØS	-	stater (se kapittel 	4.8.3	).
OBUen som her foreslå	s	 	er av 	en 	enk	el type	. Vi legger 	med	 	det opp til overføring av data 	fra kjøret-
øyet	 	til sentralsystemet, hvor 	dataene prosesseres og veiprisen beregnes. 	Alternativt kunne man
forutsatt 	at alle beregninger skal gjennomføres i kjøretøyets OBU, og at 	det kun er 	en ferdig beregnet
veipris som sen	des fra kjøretøyet til sentralsystemet for 	å effektuere debitering. 	I så tilfelle må
OBUen være mer sofistikert enn den vi legger til grunn	, og både inneholde 	veikart som kontinuerlig
kan oppdateres	, forhåndsdefinerte 	geofence	 som angir 	hvilke 	prisregler som gjelder for de ulike vei-
seksjonene
141
 	o	g algoritmer for 	å 	beregne debiteringsgrunnlag	et. 	Med andre ord må den funksjo-
naliteten som finnes i et sentralsystem	 	langt på vei 	plasseres i hver OBU. Selv om dette 	vil minimere
overføringen av data f	ra kjøretøyet til et sentralsystem 	vil en slik OBU 	koste mer å fremstille enn den
enkle varianten vi foreslå	r. Dersom all beregning av veiprisen skal foregå i kjøretøyet vil det etter vår
oppfatning 	dessuten 	gjøre systemet mer sårbart for juks enn om et mi	nimumsnivå av data sendes til
et sentralsystem for 	videre 	prosessering. 	Av disse 	årsaker forutsetter vi en enkel OBU med 	datapro-
sessering i et sentralsystem i 	vår utredning. 	Det nye EETS	-	direktivet presiserer at OBE	-	utstyret kan
benytte egen hardware og so	ftware, benytte elementer av annet hardware og software integrert i
kjøretøyet eller begge deler. Merk at det som det nye EETS	-	direktivet definerer som OBE enten kan
være en integrert del av kjøretøyet eller være en «løs brikke» slik vi i Norge hittil har 	vært vant til. Vi
legger opp til en OBU som skal monteres som en integrert del av kjøretøyet, for å minimere mulig-
heter for juks og tukling med enheten.
Figuren viser også et personkjøretøy. Dette både for å vise at 	det tekniske 	systemet også 	kan omfatte
lette kjøretøy i fremtiden, samt at lastebiler i fremtiden også kan være «connected», og på den må-
ten overflødiggjøre 	en enkel 	OBU i kjøretøyet.
I kapittel 	4.10	 og 	4.8.3	 konkluderer vi med at et krav om at alle tunge kjøretøy må anskaffe og benytte
relevant OBU, herunder alle utenlandsregistrerte kjøretøy, ikke strider mot Norge	s EØS	-	rettslige for-
pliktelser (se nærmere vurdering 	i nevnte kapittel	). Den vurderingen vil i utgangspunktet også gjelde
for andre tilsvarende krav om at kjøretøyene må laste ned 	mobilapplikasjoner eller anskaffe annet
mindre teknisk utstyr.
Hoveddatakild	e 2 	–	 	Mobilapplikasjon
Til venstre i figuren vises den andre av de to hoveddatakildene i veiprisingssystemet. Det er en mo-
bilapplikasjon, som vil håndtere nødvendig selvdeklarasjon av kjøretøykarakteristika som danner
grunnlag for veiprisen, men som er var	iable. Det fremste (og kanskje eneste) eksempelet på dette er

141	 Høsten 2017 gjennomførte Statens vegvesen et demoprosjekt med geo	fence som nullutslippssone, se 	https://www.veg-
vesen.no/fag/trafikk/its/geofence	-	til	-	nullutslippssone	-	demo

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	119

antall aksler, som for en trekkbil vil avhenge av antall semitrailere (tilhengere) for den aktuelle turen.
I mobilapplikasjonen vil brukeren bli bedt om å angi antall aksler før turens start. Se	 tyske Toll Collects
selvdeklarasjonsløsning for et eksempel på hvordan en slik mobilapplikasjon kan se ut.
142
 	Mobilappli-
kasjonen vil forøvrig v	ære plattform for selvdeklarasjon	 	av debiteringsgrunnlaget	. Denne selvdekla-
rasjonen omtales nærmere 	i et senere a	vsnitt.
Øvrige datakilder
Utover de to hoveddatakildene kan ytterligere én datakilde benyttes for å bedre den helhetlige sty-
ringen av veiprisingssystemet og gi nyttig innsikt på aggregert nivå. Dette dreier seg om mobilitets-
data fra de norske mobilnettene	, som vist nederst til venstre i 	Figur 	6	.	2	. Mobilitetsdata fremstilles
av analytiske modeller som bruker loggdata fra mobilnettets infrastruktur. Kjøretøyenes posisjon k	an
ikke bestemmes med særlig presisjon med loggdata, og må estimeres ved bruk av algoritmer. Med
slike algoritmer kan dataene likevel gi innsikt i eksempelvis trafikkvolumer og kjøretøyenes gjennom-
snittshastigheter over valgte strekninger, og kan således b	idra med beslutningsgrunnlag for kortsik-
tige og langsiktige endringer i ulike komponenter av veiprisen. For å hindre unødvendig deling av
loggdata fra teleselskapene foreslår vi at algoritmene kjører på teleselskapenes egne plattformer,
slik at veiprissyst	emet 	ikke behandler primærdataene, men 	kun har behov for tilgang 	til 	bearbeidede
data 	fra teleselskapene gjennom 	applikasjonen SVP INNSIKT	 	(nærmere omtalt nedenfor).
Algoritmer
I boksen «SVP BASE» i 	Figur 	6	.	2	 	vises det hvordan algoritmer prosesserer rådataene som samles inn
fra OBUen og mobilapplikasjonen. Disse algoritmene leverer så prosesserte data til hver av de ope-
rasjonelle applikasjonene, i 	henhold til deres funksjon i veiprisingssystemet. Funksjonen til «SVP
BASE» tilsvarer den for «AutoPASS HUB» i nasjonal kjerneløsning, og vi forutsetter her at funksjonen
til «SVP BASE» utøves på allerede etablert IKT	-	infrastruktur i nasjonal kjerneløsning	.	 	Det må likevel
utvikles nye algoritmer, 	som nevnt i kapittel 	6.1	.
Oper	atørløsning
I et nasjonalt veiprissystem 	kan 	det	 	være	 	naturlig med én sentral operatør,	 	sam	menlignet med de
fem regionale operatørene 	(bompengeselskapene) 	som finnes 	etter bompengereformen.	 Operatør-
løsningen i 	e	t veipr	i	ssystem vil 	bestå av	 	flere applikasjoner som tjener ulike formål. Disse er vist i
boksen «OPERASJONELLE APPLIKASJONER» i 	Figur 	6	.	2	. 	Dersom det ønskes at dagens regionale ope-
ratører fortsatt skal ha en administrativ rolle overfor veiene i sin region, vil de operasjonelle applika-
sjonene 	som er vist	 	i 	Figur 	6	.	2	 	kunne 	knyttes til	 	eksisterende operatørløsninger for bompengesyste-
met for lette kjøretøy ved 	bruk av 	API eller ved distribuert adgang.
I det følgende redegjør vi for hver enkelt av 	de operasj	onelle applikasjonene	.
•	 	«SVP DETEKSJON/KONTROLL» er en applikasjon hvis primærfunksjon er å 	samle opp debite-
ringsgrunnlag for 	det enkelte kjøretøy	. 	Debiteringsgrunnlaget består av hvilke strekninger som
er utkjørt, til hvilken tid. Opp	sam	l	ingen 	baser	es	 	på 	posisjons	dataene behandlet i SVP BASE	. 	Tett
knyttet til deteksjon av veibruk er kontroll av brukerne. Applikasjonen har derfor en

142	 Se 	https://www.maut.toll	-	collect.de/ui/web/#/home

Satellittbasert veiprising f	or tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	120

s	ekundærfunksjon	 	gjennom å	 	skape 	et	 	statistisk informasjons	grunnlag 	til	 	planlegging 	og 	ana-
lyse av veikontroll. 	Grunnlaget kan 	bestå av statistikk over andelen 	tunge kjøretøy med instal-
lert og påslått OBU som passerer	 	gjennom	 	landets bomstasjoner.	 	Dette vil 	gi grunnlag for prio-
ritering av strekninger for manuelle kontroller og gi indikasjoner på om kontroller på gitte strek-
ninger over tid øker etterlevelse 	ved at andelen passeringer uten fungerende OBU reduseres.
Bomstasjonene	 	vil 	uansett 	opprettholdes all de	n tid lette kjøretøy ikke omfattes av veiprissyste-
met	, og vil 	kunne 	tjene 	som en sentral del av kontrollregimet dersom veiprissystemet utvides til
også å omfatte lette kjøretøy og 	portal	infrastrukturen 	ikke lenger skulle trenges til bompenge-
innkreving	, gje	nnom utnyttelse av 	oppsettet for 	DSRC	-	kommunikasjonen som 	ligger	 	i dagens
bomstasjoner. Dette kommer vi nærmere tilbake til i eget avsnitt om 	kontroll nedenfor.	 	Appli-
kasjonen 	vil også gi kontrollpersonell online tilgang til veibruk	shistorikk 	for det enkelt	e kjøretøy	,
som ikke enda er slettet	 	på det tidspunkt 	kontrollen foretas.
•	 	«SVP PRISING» er en applikasjon som inneholder gjeldende kilometerpriser for enhver veisek-
sjon i det avgiftsbelagte veinettet, og beregner veiprisen for den aktuelle turen basert på 	tu-
rens lengde, tidspunkt på døgnet og kjøretøyets karakteristika.
•	 	 	«SVP SELVDEKLARASJON» er en applikasjon som gir brukeren mulighet til å bekrefte debite-
ringsgrunnlaget som hentes fra «SVP DETEKSJON	/KONTROLL	» og den samlede veiprisen som vil
avkreves for 	turer over et visst tidsrom	 	beregnet i 	SVP PRISING	.	 	Så snart 	grunnlaget er deklarert
sendes det til debitering 	gjennom AutoPASS	-	systemets betalingsinfrastruktur	, som vist tiol
høyre i 	Figur 	6	.	2	.	 	Applikasjonen 	kan også brukes til å forelegge bruker varsler	 	om,	 	eller	 	grunnlag
for 	sanksjon for,	 	manglende eller ikke	-	fungerende OBU	, som bruker selv må bekrefte eller på
annen måte motbevise 	før en sanksjon kan effektueres. Dette kommer vi nærmere tilbake til i
eget avsnitt om kontroll nedenfor.
•	 	«SVP SAK» vil håndtere klagesaker og tilby brukerstøtte. I et veiprissystem vil en bruker	 	kunne
ha behov for brukerstøtte og saksbehandling både før, underveis og etter en gitt tur, og vil såle-
des ikke være kronologisk begrenset av plasseringen i 	Figur 	6	.	2	.	 	Det vil i alle tilfeller være natur-
lig at applikasjonen er knyttet til «SVP BASE» slik at saksbehandler har tilgang til aktuelle kjøre-
data. Vi forutsetter her bruk av et standardisert saksbehandlingssystem og legger til grunn at
allerede eksisterende kund	eløsninger i AutoPASS	-	systemet kan benyttes.
•	 	«SVP SLETTE» er en dedikert applikasjon for å sikre at lokasjonsdata for kjøretøy slettes i hen-
hold til gjeldende regelverk. Dette vil i alle tilfeller måtte være etter at gjeldende klagefrist for
debitering er 	utløpt. Vi forutsetter videre at eventuelle konflikter med gjeldende regler for lag-
ring av regnskapsopplysninger over tid kan løses ved tilpasninger i regelverket.
•	 	«SVP INNSIKT» er en applikasjon som vil produsere innsikt i trafikken på aggregert nivå ved 	å
kjøre algoritmer på loggdata fra teleselskapene. Dette kan eksempelvis inkludere innsikt i tra-
fikk	volum	, variasjon i volum over tid og kjøretøyenes	 	hastigheter	 	på gitte strekninger. Slike mo-
bilitetsdata kan gi grunnlag for beslutninger om fremtidig prisi	ng av gitte veistrekninger og gi
verdifull informasjon i forkant av nye utbyggings	-	 	og utbedringsprosjekter på vei. Loggdata fra
teleselskapene vil ikke ligge til grunn for selve debiteringen i veiprissystemet	, 	men	 	vil 	med dette
gi innsikt i trafikken	 	base	rt på aggregerte, anonymiserte data for	 	all veibruk	 	uten å benytte data
fra OBUen i det enkelte kjøretøy. 	I	nnsikt	en	 	kan utnyttes	 	av beslutningstakere 	til å 	justere	 	pri-
sene	 	i veiprissystemet	 	over tid. Det kan	 	også 	gjennomføre	s	 	prediksjoner av endringer i trafikk-
mønstre 	ved	 	endringer i 	priser for ulike veiseksjoner, basert på 	pris	historikken	 	i veiprissystemet
og 	trafikkdataene	 	utledet	 	fra teles	elskapenes loggdata.	 	For å minimere delingen av 	primær	data
forutsetter vi at 	algoritmen	e kjører på teleselskapenes plattformer, men at veiprissystemet 	får

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	121

tilgang til 	de bearbeidede dataene for å kunne gjennomføre nevnte prediksjoner. En slik 	be-
handling av loggdata på teleselskapenes plattformer, og senere deling med veiprissystemet	,	 	må
ette	r vår oppfatning 	måtte pålegges i forskrift eller gjennom	 	annet	 	pålegg	.
Nærmere o	m kontroll av brukere	 	av veiprissystemet
For å kunne gjennomføre kontroll av kjøretøy som skal debiteres i veiprissystemet foreslår vi 	en kom-
binasjon av automatiske og manuel	le kontroller. 	I prinsippet kan man designe et kontrollregime som
i praksis umuliggjør unndragelse av 	kostnaden for bruk av vei, men et slikt regime vil 	bli svært kost-
nadskrevende. I forslaget har vi lagt vekt på at regimet skal være effektivt, og dermed u	ten unødven-
dig høye kostnader	, og svare til et hensiktsmessig kontrollnivå. Det innebærer at det legges opp til
tilstrekkelige kontroll	-	 	og sanksjonsrutiner til at brukerne skal få tillit til veiprissystemet	.
De automatiske kontrollene gjennomføres i eksi	sterende bomstasjoner	, som bruker DSRC	-	teknologi
for å kommunisere med dagens obligatoriske AutoPASS	-	brikke for tunge kjøretøy. 	Med DSRC	-
grensesnitt i OBUen kan den svare på DSRC	-	kall fra bomstasjonen dersom det finnes en OBU i kjøre-
tøyet, og denne 	har strømtilførsel. 	Det finnes i dag omtrent 250 automatiske bomstasjoner i Norge,
spredt utover 	flere deler av landet. 	Dette er infrastruktur det er fornuftig å benytte i et kontrollsys-
tem	, også dersom lette kjøretøy i fremtiden vil omfattes av veiprissys	temet	, selv om portalenes inn-
krevingsfunksjon muligens vil forsvinne.
I dagens AutoPASS	-	system blir det tatt bilde av kjøretøyets registreringsskilt ved passering uten
brikke. 	Dersom tunge kjøretøy passerer uten fungerende OBU 	som svarer på DSRC	-	kall, 	vil det 	på
samme måte kunne tas bilde av registreringsskiltet	,	 	og ANPR	-	tek	nologi vil kunne lese registrerings-
skiltet på	 	bildet.	 	Med oppslag i kjøretøyregisteret kan man identifisere eier av tunge kjøretøy som
kjører 	uten fungerende OBU. I prinsippet kunne man tenke seg at det da automatisk kunne utstedes
e	t	 	overtredelses	gebyr, 	m	en 	det kan problematiseres om det uten videre vil være juridisk gangbart.
Vi er kjent med at artikkel 9(8)	 i	 EUs fartsskriverforordning 	165/2014	 nedlegger forbud mot automa-
tisk sanksjonering av sjåfør eller transportbedrift for overtredelser av kjøre	-	 	og 	hviletidsreglene på
grunnlag av data som «fjernoverføres» til kontrollmyndigheten fra kjøretøyet. 	Etter	 	vår vurdering
har imidlertid 	denne begrensningen i fartsskriverforordningen	 	ikke	 	direkte overføringsverdi til kon-
trollregimet i et veiprisingssystem. Fo	r det første får ikke fartsskriverforordningen anvendelse på
kontrollordningen for et veiprisingssystem. For det andre antar vi at hensynene som ligger bak be-
grensningen i fartsskriverforordningen artikkel 9(8)	, hvor	 bakteppet er sanksjoner mot overtredels	er
av kjøre	-	 	og hviletidsbestemmelsene,	 	ikke	 	i samme grad gjør seg gjeldende når det er tale om even-
tuell fjerninnhenting av data som skal tjene som grunnlag for fakturering av veibrukerne, og/eller
som grunnlag for kontroll og håndhevelse av at det aktuel	le kjøretøyets bruk av vei	 	omfattet av vei-
prissystemet	 	faktisk blir registrert, herunder eventuell kontroll med at OBUen ikke er manipulert.
I den grad eventuelle administrative overtredelsesgebyrer skal ilegges automatisk på grunnlag av
fjernoverførte opp	lysninger fra kjøretøyet til kontrollmyndigheten, vil norsk rett uansett stille visse
minimumskrav om rettsikkerhetsgarantier. I det minste vil det måtte foreligge en klageadgang. Man
kan også tenke seg at transportøren forelegges de aktuelle fjerninnhente	de data og gis anledning til
å uttale seg før overtredelsesgebyr eventuelt ilegges. 	Videre viser vi til vurderingene i Samferdsels-
departementets høringsnotat av 13. juni 2014 punkt 2.6. Høringsnotatet gjaldt forslaget om innfø-
ring av obligatorisk bompengebrikke for tunge kjøretøy, og punkt 2.6 drøftet om brudd på kravet

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	122

skulle sanksjonere	s ved et administrativt overtredelsesgebyr. Vi antar at vurderingene og løsningene
skissert der, langt på vei vil ha overføringsverdi også til sanksjonering av manglende eller manipulert
OBU i et veiprisingssystem.
På denne bakgrunn 	foreslår vi at veipris	systemet gjennom automatiske kontroller i bomstasjon i
første omgang kan varsle kjøretøyeier om manglende eller ikke	-	fungerende OBU	, og at det kan 	sen-
des vars	el	 	før	 	en 	eventuell administrativ 	sanksjon ilegges. 	Før en sanksjon ilegges vil kjøretøyeier 	i
all	e tilfeller 	bes om å deklarere 	grunnlaget for sanksjonen gjennom 	en mobilapplikasjon eller nettside
knyttet til selvdeklarasjonsapplikasjonen i veiprissystemet	, eller fremlegge 	dokumentasjon	 	for at
sanksjonen er urettmessig 	gjennom klagehåndteringssystemet	.
Som et supplement til 	automatiske kontroller legger vi til grunn at det skal gjennomføres ulike typer
manuell kontroll. Dette fordi 	tettheten av bomstasjoner som vil utføre automatisk kontroll ikke 	er
høy nok til en tilfredsstillende dekning av det saml	ede veinettet i Norge, og fordi det vil være behov
for å kontrollere 	mer 	ved OBUen 	enn at de	n	 	responderer på DSRC	-	kall. 	Vi 	foreslår 	her veikontroller
og periodisk kontroll av OBU.
Veikontroller bør samordnes med dagens regime for veikantkontroll. Vi legg	er her til grunn at kon-
trollmyndigheten (politiet og/eller Statens vegvesen) tilføres mandat og teknisk utrustning for å gjen-
nomføre kontroll av OBU, i tillegg til de elementer som i dag kontrolleres, slik som førerkortet, etter-
levelse av kjøre	-	 	og hvileti	dsreglementet, fartsskriveren mv. Slike kontroller kan gjennomføres på
Statens vegvesens kontrollstasjoner, på grenseoverganger og på andre strategiske steder langs
veien.
Vi legger også til grunn at det skal gjennomføres periodisk kontroll 	av OBUen	.	 	Slik	 	periodisk k	ontrol	l
kan 	utføres	 i forbindelse med 	den pålagte årlige kjøretøykontrollen for tunge kjøretøy over 7,5 tonn	.
Det som vil være aktuelt å kontrollere er blant annet at OBUen fungerer riktig, at den er påført type-
godkjenningsmerke og at eventuelle forseglinger på utsiden eller innsiden av OBUen er uskadet, som
indikasjon på at forsøk på manipulasjon ikke har funne	t sted.
6.5	 	Kostnadsanslag for ny systemløsning
Videre i dette delkapitlet går vi gjennom 	kostnadsanslagene for en ny 	systemløsning	. 	Vurderingen av
en ny systemløsning 	med overgang til et veiprisingssystem 	som 	priser 	de marginale eksterne kost-
nader (samfunnsø	konomisk riktig prising av transport) 	er i en tidligfase	, eller i tidlig mulighetsstudie.
Kostnadsanslagene	 	er	 	i estimatklasse 5	, og prosjektet	 	er deretter beskrevet og avgrenset (dvs
systemløsning med 	0	-	2 prosent av full definisjon 	(Finansdepartementet , 2008)	). 	Dette innebærer at
det er stor usikkerhet knyttet til kostnadsanslagene.
Vi har følgende 	kostnadsposter:
•	 	Investeringskostnader (implementeringsfasen)
o	 	Kostnader over offentlige budsjetter
o	 	Kostnader for 	transportørene
o	 	Omstillingskostnader (f.eks	.	 	merkesystem for diesel	)
•	 	Kostnader ved ordinær drift
o	 	Systemkostnader (drift og vedlikehold)

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	123

o	 	Kontrollkostnader
o	 	Myndighetskostnader (skatteetaten, SVV, mv)
6.5.1	 	Investerings	kostnader
For offentlig virksomhet vil det p	åløpe 	investerings	kostnader i en forberedelsesfase	 og	 en innførings-
fase	, samt kostnader ved 	investeringer i systemutviklingen.	 	Tabell 	6	.	1	 	nedenfor gir våre anslag for
d	isse, samt potensielle ansvarshavere	.
Tabell 	6	.	1	 	Anslåtte 	investerings	k	ostnader over offentlige budsjetter	. 	1000	 2019	-	kroner
Potensiell ansvarshaver	 	Kostnadspost	 	Kostnad
Statens vegvesen, 	Samferdselsdepartementet	 	Forberedelsesfase	 	10 000
Statens vegvesen, Samferdselsdepartementet, Politiet,
Skatteetaten/Finansdepartementet
Innføringsfase	 	15 000
Statens vegvesen, Samferdselsdepartementet	 	Investeringer	 	25 000
 	Samlede kostnader	 	5	0	 000
Kilde:	 	Vista Analyse
I forberedelsesfasen vil 	det være nødvendig med forstudier og utarbeidelse av kravspesifikasjon for
sentralsystemet og kontrollsystemet. 	Vi anslår disse kostnadene til totalt 10 MNOK	, og 	det kan være
naturlig at Samferdselsdepartemente	t og	/eller	 	Statens vegvesen står for dette arbeidet.
I innføringsfasen vil 	det måtte utarbeides konkrete rutiner for kontroll	 	og 	utvikles forskrifter som
regulerer betaling for bruk av vei gjennom veiprissystemet	. Videre må det lages en total kravspesifi-
kasjon for veiprissystemet og gjennomføres 	anskaffelser for 	utviklingen av systemet.	 Her vil 	det være
snakk om en videreutvikling av plattformen for Nasjonal kjerneløsning. Det må også utarbeides in-
formasjonstiltak	 	og 	-	materiell	 	overfor potensielle brukere av veiprissystemet. Vi anslår disse kostna-
dene til totalt 	15 MNOK	. 	Statens vegvesen 	og/eller	 	Samferdselsdepartementet 	i samarbeid med	 	Po-
litiet	, 	Skatteetaten	 	og/eller Finansdepartementet	 	vil berøres av dette ar	b	eid	et	.
Når det gjelder systemutviklingen vil det, som nevnt over, være Nasjonal kjerneløsning som danner
utgangspunktet for 	veprissystemet. 	Som beskrevet i kapittel 	6.1	 	er Statens vegvesen av den oppfat-
ning at det vil kreve 	omtrent 	ett årsverk for 	å omprogrammere algoritmene 	i Nasjonal kjerneløsning
som i nullalternativet vil håndtere 	punktbasert	, og ikke strekningsbasert,	 	betaling for veibruk. 	Vi er
selv av den oppfatn	ing at det vil kreve mer enn dette for å utvikle de operasjonelle applikasjonene vi
ser som nødvendige 	i et veiprissystem. Vårt beste anslag 	basert på erfaring med lignende utviklings-
prosjekter er at 	en slik utvikling, gitt det som finnes i Nasjonal kjerne	løsning, vil koste 25 MNOK. Til
sammenligning 	anslår den svenske offentlige utredningen på området	 	(SOU 2017: 11)	 	systemutvik-
lingskostnaden til å være 110 MSEK.	 	Summen av våre anslag gir en t	otal investeringskostnad over
offentlige budsjetter 	på 50 MNOK. 	Vi antar at disse kostnadene vil påløpe over en periode på 2	-	3 år.
Det vil også påløpe investeringskostnader for transportørene, gitt at disse selv må bekoste 	anskaf-
felse og installasjon a	v obligatorisk OBU.	 	Tabell 	6	.	2	 	gir våre anslag knyttet til dette.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	124

Tabell 	6	.	2	 	Anslåtte kostnader 	for transportørene	 eksklusiv	e merverdiavgift.	 1000	 2019	-	kroner
Kostnadspost	 	Antall kjøretøy	 	Kostnad per kjøretøy	 	T	otalk	ostnad
Anskaffe OBU 	 	7	0	 000	 	1	,5	 	1	05	 0	00
Installere OBU i kjøretøy 	 	7	0	 000	 	4,5	 	315 0	00
Samlede kostnader	 	 	 	4	2	0 000
Kilde:	 	Vista Analyse
Ifølge SSB 	var det i 2018 omtrent 72	 	400 norskregistrerte lastebiler i Norge. 	Videre viser SSBs anslag
for kjøretøykilometer 	i Norge at omtrent seks 	prosent	 	av utkjørte kilometer 	blant lastebiler i 2018
kan tilskrives kategorien «små lastebiler» med tillat totalvekt 	under 7,5 tonn	, som ikke er 	omfattet
av denne utredningen	. B	asert på	 	dette tallgrunnlaget antar vi 	at 70	 	000 norskregistrerte lastebiler
må utstyres med OBU	. 	Det er sannsynlig at e	n del av disse 	allerede har en OBU knyttet til 	veiprissys-
temer internasjonalt	, og gitt 	forutsetningen	 om kompatibilitet mellom det norske systemet og uten-
landske veiprissystemer	 kan det tenkes at	 en 	viss 	andel av de eksisterende OBU	er	 kan brukes	 i Norge.
Det forutsetter imidlertid at 	den aktuelle 	OBUen	 	har satellittmottaker. 	Vi beholder derfor 70	 	000
som et øvre anslag for berørte kjøretøy. 	Vi anslår utviklingskostnaden knyttet til OBUen til 25 MNOK.
Dette inkluderer 	teknisk utvikling, sertifiseringskostnader og tilpasset produksjonslinje 	hos leveran-
dør	. Vi antar videre at utviklingskostnaden 	og 	produksjonskostnaden	 	samlet, b	asert på et marked
med 70	 	000 kjøretøy	, vil 	gi en enhetskostnad på omtrent 1	 	500 kroner (eksklusive merverdiavgift)
for en OBU. 	Vi anslår derfor totalkostnaden knyttet til anskaffels	e av OBU til	 	105 MNOK.
Videre 	forutsetter vi at OBUen må monteres på godkjent verksted 	for å sikre systemets integritet og
redusere mulighetene for senere manipulering av 	OBUen	.	 	Vi an	slår	 	en kostnad på 4	 	500 kroner per
kjøretøy, basert på priser for verkst	edmontering av OBU i Sveits 	til priser mellom €300 og €700. 	På
dette grunnlag blir anslått totalkostnad for installasjon av OBU på 	315 MNOK	, og samlede investe-
ringskostnader for transportører er anslått til 420 MNOK.
Det vil også kunne påløpe omstillingskostnader ved innføring av veiprissystemet. 	En av disse kost-
nadspostene vil være knyttet til merking av diesel	 i 	alternativ 	1	 i 	den samfunnsøkonomiske analysen	.
Det	 legges de	r	 til grunn at 	g	jeldende	 særavgifter 	på veibr	uk avvikles, 	og 	erstattes av et veiprissystem	.
Dette vil 	medføre	 	at tunge kjøretøy som omfattes av veiprissystemet 	må kunne fylle	 	diesel uten vei-
bruksavgift	, for å slippe dobbeltbetaling av denne.	 	Anleggsdiesel er 	uten veibruksavgift, men 	laste-
biler med an	leggsdiesel (som har fargekode grønn) på tanken, vil bli tatt ved	 	kontroll utenfor Norge	.
Det er derfor behov for å 	etabler	e	 et nytt dieselprodukt som kun er beregnet for tungtransport	, med
en annen fargekode enn dagens anleggsdiesel	.	 Det vil da	 måtte etab	leres en ny tank og merkesystem
på alle terminaler for å kunne håndtere merkingen av det nye produktet	 og det må bygges ny pumpe
på landets utsalgssteder.	 	Tabell 	6	.	3	 	gir vårt anslag for 	kostnadene knyttet til slik merking, basert på
grunnlagstall fra Drivkraft Norge.

Satellittbasert veiprising for t	ungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	125

Tabell 	6	.	3	 	Anslåtte kostnader for omstilling.	 1000	 2019	-	kroner
Kostnadspost	 	Kostnad
Merkesystem for diesel	 (alle utsalgssteder)	 	1	 65	0	 000

Samlede kostnader	 	1	 65	0	 000
Kilde:	 	Vista Analyse
Totalkostnaden på 1,65 mrd. kroner består av flere delkostnader. 	Fra grunnlagstallene har vi at det i
dag 	finnes 	17 terminaler i landet	, med en estimert kostnad	 på 3 	MNOK	 for hver terminal som skal ha
et slikt merkesystem.	 	For at	 	et nytt 	diesel	produkt skal	 	kunne 	forsynes på 	landets 	stasjonsanlegg	,	 	må
det klargjøres med pumpe og tank.	 	Det er i dag 	omtrent	 	1	 	600 utsalgssteder	, med estimert kostnad
på 1 MNOK per utsalgssted for etablering av 	ny pumpe og tank	. Vi har 	her 	lagt til grunn at alle ut-
salgssteder	 	ska	l tilby dette dieselproduktet. Dersom kun halvparten av alle utsalgssteder skal tilby
produktet	,	 reduseres samlede kostnader til omtrent 850 MNOK. 	Videre reduseres kostnaden til om-
trent 210 MNOK dersom det er tilstrekkelig at kun ti 	prosent	 	av utsalgsstede	ne skal tilby produktet.
I og med veibruksavgiften i dag (og i nullalternativet) ikke fullt ut dekker de marginale eksterne kost-
nadene, kan alternativ 1 	beregnes med en variant der veibruksavgiften beholdes	 	mens veiprissyste-
met kun dekker differansen mellom 	veibruksavgiften og	 	de 	eksterne marginale kostnadene	.
6.5.2	 	D	riftskostnader
Etter at veiprissystemet er utviklet og satt i funksjon vil det påløpe driftskostnader. 	Disse er knyttet
til det tekniske systemet, til kontroll av brukere og til 	myndighetenes 	systemadministrasjon	, 	saksbe-
handling	 	og kundestøtte	. 	Tabell 	6	.	4	 	nedenfor gir vår	e anslag for årlige driftskostnader.
Tabell 	6	.	4	 	Anslåtte årlige 	drifts	kostnader. 1000 2019	-	kroner
Potensiell ansvarshaver	 	Kostnadspost	 	Kostnad	 første år	 	Kostnad etter første år
Statens vegvesen	 	Systemkostnader	 	5 000
Politiet/Statens vegvesen	 	Kontrollkostnader	 	120 000
Statens vegvesen, Skatteetaten,
Domstolene
Myndighetenes
kostnader
25 000

Samlede kostnader	 	 	150	 000	 	100	 000 til 50 000
Kilde:	 	Vista Analyse
Den tek	n	iske driften av 	veiprissystemet anslår vi vil koste	 	5 MNOK per år	, som også 	inkluderer vide-
reutvikling av systemet.	 	Eksempelvis kan Statens vegvesen være ansvarlig for dette.	 	Når det gjelder
løpende kontroll av brukere 	av veiprissystemet vil driftsutgiftene hovedsakelig k	nytte seg til 	aktivite-
t	er.	 For det første	 vi	l	 det være behov for	 økt bemanning 	hos kontrollmyndighet, som 	videre 	muliggjør
en økning	 	i hyppigheten av veikontroller sammenlignet med	 	dagens situasjon.	 	Etter vår oppfatning
vil det være behov for 	en større hyppighet 	av veikontroller 	enn i dagens situasjon 	for å skape tillit til
veiprissystemet og 	en opplevelse av rettferdighet ved at 	unndragelser av betaling for veibruk blir

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	126

vanskeligere enn 	med dagens 	kontrollhyppighet. Vi legger til grunn 	et ress	ursbehov på 	5	0 MNOK per
år	, men 	ressursbehovet 	er 	direkte 	avheng	ig	 	av kontrollnivået som ønskes	, som omtalt i kapittel 	6.4	.
A	nslaget er likevel 	på nivå med	 den svens	ke offentlige utredningen på området (SOU 2017: 11).	 Man
kan tenke seg at Politiet og/eller Statens vegvesen vil bli ansvarlige for kontroll	regimet.	 For det andre
legger vi til grunn at 	kjøretøyets OBU	 	skal kontrolleres 	under den pålagte, årlige kjøretøyko	ntrollen
(PKK). 	Med utgangspunkt i 70	 	000 	norskregistrerte lastebiler	,	 	og en antatt merkostnad for PKK på
1	 	000 kroner per kjøretøy	, vil det utgjøre 	70 MNOK.	 	Totalt gir dette et anslag for kontrollkostnader
på 1	2	0 MNOK per år. 	Vi bemerker at kontrollnivået vil innebære et høyere kontrollnivå enn som er
tilfelle i dagens situasjon. Det ligger potensielle besparelser dersom kontr	oll av kjøretøyets OBU kan
samordnes med kontroll av fartsskriver	, jf. avsnittet over om innføring av o	bligatorisk GNNS fart	s-
skriver.
Myndighetens driftskostnader er hovedsakelig knyttet til håndtering av klager og ulike utredninger
som blir nødvendige underveis. Vi legger til grunn en årlig kostnad på 	2	0 MNOK for slikt arbeid, og
det kan tenkes utført av 	Statens vegvesen, Skatteetaten og domstolene (for anke av klagesaker). Det
vil også være behov for løpende brukerstøtte mot publikum, som vi anslår til 5 MNOK per år. Samlede
årlige driftskostnader for berørte parter er dermed anslått til 	150	 MNOK 	det førs	te året	. 	Etter f	ørste
driftsår har vi forutsatt at kostnadene 	faller	 som følge av noe dobbeltarbeid i overføringen fra dagens
system til nytt system. 	Vi har forutsatt driftskostnader på 	100 millioner kroner andre til og med femte
år, mens vi har lagt til g	runn driftskostnader på 50 millioner kroner fra år 6 og utover.
Vi har forutsatt at systemet i stor grad bruker det samme kontrollsystemet som i nullalternativet	,
men at det vil påløpe ekstrakostnader som følge av 	veiprissystemet kommer til tillegg til da	gens inn-
krevingssystem som vil videreføres for persontransporten. 	Også i dagens system 	påløper det kon-
trollkostnader og klagesaker. 	Det er i utgangspunktet ikke grunn til å anta det vil 	påløpe flere klage-
saker eller merarbeid for skatteetaten 	enn dagens sy	stem. Når vi likevel har lagt dette inn som en
kostnad er dette begrunnet i at det kan påløpe merkostnader i 	innføringen, og fordi eksisterende
system skal videreføres	 	og at 	kontrollkostnadene som følger med det nye systemet kanskje ikke har
en tilsvarende	 	motpost i kostnadsreduksjoner i eksisterende system.
Dersom personbiler også skal 	over på et veiprisingssystem vil det trolig være grunnlag for større
kostnads	reduksjoner 	for tungtransporten enn det som kan realiseres når 	eksisterende system skal
videref	øres.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	127

7	 	Samfunnsøkonomisk analyse
I dette kapitlet presenteres den samfunnsøkonomiske analysen. Vi starter med en kort presentasjon
av	 	hva som forventes å variere mellom alternativene	, dvs	.	 	hva som påvirkes gjennom tiltaket som
analyseres	. 	 Vi viser også	 hvordan 	de eksterne kostnadene prises i de ulike alternativene	, og hvordan
dagens bompengefinansiering er håndtert.
Nullalternativet viser utviklingen uten tiltak. Hvor stor effekt som kan 	forventes av tiltaket, dvs	.	 	inn-
føring av satellittbasert veiprising der transportørene blir stilt ovenfor kostnader som gjenspeiler de
faktiske samfunnsøkonomiske kostnadene transporten medfører, 	avhenger	 	av differansen mellom
det vi omtaler som 	riktig sam	funnsøkonomisk prising	 	og 	treffsikkerheten til avgiften i alternativene.
Nytten avhenger av	 	hvordan transportørene tilpasser seg 	til de nye 	prisene og systemet som innfø-
res. 	I tillegg til å prise riktig, er det et formål å sikre staten inntekter. 	Vi har la	gt til grunn at det	 	er et
mål å sikre at statens inntekter fra tungtransporten ikke reduseres sammenliknet med dagens situa-
sjon	. 	Videre har vi lagt til grunn at ulykkeskostnader inkluderes i veiprissystemet på tross av at det
EØS	-	rettslige bakteppe 	viser at det er en viss usikkerhet mht	.	 	om ulykkeskostnader vil inkluderes i
eurovignettedire	k	tivet sin eksterne kostnader	-	definisjon (jf. kapittel 	4	).
Gjennomgangen foran viste at tungtransporten betaler en høyere pris enn de samfunnsøkonomiske
kostnadene transporten medfører på enkelte strekninger/områder, mens 	de	 	andre steder ikke dek-
ker de kostnadene transporten medfører (jf. kapittel 	3.7	). Restriksjonene som legges på prising av
dagens bompengeprosjekter har dermed betydning for hvilke nytteeffekter det er mulig å realisere
gjennom et veiprising	ssystem. Det oppnås størst effekt i 	bompengevariant 	iii), dvs	.	 der dagens bom-
pengesystem overføres til et veiprissystem uten pris	-	 	eller provenybindinger til enkeltstrek-
ninger/områder.
Samtlige alternativer gir et høyere proveny 	og samfunnsøkonomisk lønns	omhet 	enn nullalternativet	,
og gir også et høyere proveny enn dagens innkreving (summen av veibruksavgift og bompenger).
Nytt	en av et veiprisingssystem som dekker alle kjøretøyene øker 	etterhvert som 	en større andel av
kjøretøyparken forventes å 	bli utslippsfri.
7.1	 	Hva påvirkes i alternativene og hva inngår i analysene?
En innføring av satellittbasert veiprising der formålet er riktig prising av marginale eksterne kostna-
der	,	 forventes å få konsekvenser for	 flere ak	tører og samfunnet forøvrig. Vi går	 kort 	gjennom de mest
betydningsfulle konsekvensene som 	kan forventes 	dersom	 	eksterne marginale kostnader fra tungt-
ransporten prises	 	i et veiprissystem	.
Transportøre	r og vareeier
Transportørene 	påvirkes 	som følge av endrede transportkostnader. Som vist foran betaler tungtrans-
porten i dag særavgifter og bompenger som langt på vei dekker kostnadene som skal prises gjennom
et veiprisingssystem. En riktig prising vil med våre beregninger føre til en svak økni	ng i de gjennom-
snittlige transportkostnadene. Større treffsikkerhet i avgiftsutformingen vil føre til at strekninger der
transportørene i dag betaler for mye vil bli billigere, mens strekninger 	der 	det betales for lite vil bli

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	128

dyrere. Endringen vil på marg	inen 	vil 	kunne påvirke transportarbeidet og valg av transportform på
ulike strekninger og i byområder. Hvor mye trafikkarbeidet	,	 	målt i kjøretøykilometer og tonnkilome-
ter vil påvirkes, avhenger av prisfølsomheten	, også omtalt som priselastisiteten.
I hove	dberegningene har vi brukt en elastisitet mht	.	 generaliserte kostnader	 (samlede transportkost-
nader)	 	på 	-	 	0,	6	 	per kjøretøykilometer. 	 	Dette tilsvarer	 	resultater fra beregninger med «Samgodsmo-
dellen» som 	ble gjennomført i forbindelse med 	den 	svenske utrednin	gen 	«Vägskatt»	 	(SOU, 2017:11)	.
Dette tilsvarer at	 	etterspørselen etter godstransport på vei 	beregnes å være 	relativt 	uelastisk	.
En internasjonal sammenstilling 	(de Jong, Schroten, van Essen, 	Otten, & Bucci, 2010)	 	av et stort ut-
valg 	arbeider 	knyttet til	 	markedet for godstransport 	oppgir 	-	0,9 som «	beste gjetning» på GK	-
elastisiteten	 	for kostnader per kjøretøykilometer	. Studien inneholder 	et konsistent sett av elastisi-
teter for godstranspor	t på vei	, gjengitt i 	Tabell 	7	.	1	.
Tabell 	7	.	1	 	«Beste	-	gjetning» elastisitetsverdier for godstransport på vei
 	Kostnadsendring	 	Virkning på
 	Drivstoff	-	forbruk	 	Kjøretøykilometer	 	Tonnkilometer
Drivstoffpris	 	-	0,3	 	-	0,2	 	-	0,1
Kostnader per kjøretøykilometer 	 	 	-	0,9	 	-	0,6
Kostnader per tonnkilometer	 	 	 	-	1,0
Kilde:	 	(de Jong, Schroten, van Essen, Otten, & 	Bucci, 2010)

Elastisiteten 	per tonnkilometer	 	og kjøretøykm er vanligvis forskjellige	 	(målt i absoluttverdi). 	Dette
følger av at transportørene kan tilpasse seg med mer last per kjørte kilometer, enten som følge av
valg av større kjøretøy og/eller min	dre tomtranspart.
Kjøretøykostnadene for tungtransport deles i 	Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser
(Statens vegvesen, 2018)	 	inn i 	distanse	-	 	og tidsavhengige kostnader	. 	V	åre beregninger 	baseres kun
på kostnader per kilometer 	som varierer mellom område (storby, tettsted, utenfor tettsted) og tid
(rush, utenom rush) 	som vi, med utgangspunkt i satsene i håndboken	,	 	har beregnet til 2	2	,	-	 	til 29,	-
kroner per kilometer 	eks. avgifter.
Tungtransp	orten betaler	,	 	som vist foran, 	ikke for sine kostnader 	fullt ut	 	i dag	. Med en riktig prising
vil veitransport generelt blir dyrere, selv om kostnadene på enkelte strekninger	/områder	 	vil gå ned	.
Dette vil isolert sett redusere etterspørselen etter vare	-	 og 	godstransport på vei	, og svekke veitrans-
portens konkurransekraft mot 	sjø	-	 	og bane. Det kan også komme vridinger i etterspørselen innad i
veitransporten. På 	noe lengre sikt kan en riktigere prising også få konsekvenser for lokalisering av
bedrifter som ette	rspør transport	, valg av produksjonsform og distribusjons	-	 	og lagerløsninger	.
Mindre lekkasjer gir likere konkurranseforhold
Transporter som krysser grensen har i dag muligheter til å tanke billigere diesel i utlandet før de
kjører inn til Norge. 	Det bety	r at de ikke betaler veibruksavgiften som i dag er lagt på diesel	. Avgiftene
i Norge er høyere enn avgiftene i Sverige	 	(jf.	Tabell 	3	.	6	)	, noe som 	virker inn på konkurranseforholdet

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	129

mellom transporter der det er mulig å kjøre på diesel kjøpt i utlandet, og der dette av geografiske og
avstandsmessige årsaker ikke er mulig eller 	hensiktsmessig. 	Dette kan i enkelte områder	, transport-
typer og vareproduksjon 	gi utilsiktede konkurransevridninger. Et veiprisingssystem som 	er drivstoff-
uavhengig vil dermed bidra til at transportører og vareeiere i større grad enn i dag konkurrerer på
lik	e vilkår. I tillegg 	sikres staten riktig proveny for de kostnadene tungtransportens veibruk medfører.
Vi har ikke funnet 	data som har gjort det mulig å 	estimere 	lekkasjene som følge av at det kjøpes
drivstoff i utlandet	 	innenfor dette prosjektets rammer. 	Vi har derfor ikke 	behandlet denne effekten
som en prissatt virkning.
Trafikale konsekvenser
Tungtransporten utgjør en liten andel, om lag 4 prosent, av den samlede veitrafikken. 	Innføring av
et veiprissystem som kun 	er rettet mot tungtransporten vil de	rfor ha begrensede trafikale konse-
kvenser. 	Tungtransporten betaler også i dag en høyere pris gjennom bomringer med 	tidsdifferensi-
erte takster, 	og har høye tidskostnader. 	Et satellittbasert veiprisingssystem gir større muligheter enn
dagens system til å 	pri	se kø og trafikk utenfor byområder. Dette vil eventuelt kunne gi trafikale kon-
sekvenser	, men fremdeles ha begrensede effekter på det totale trafikkbildet.
Over viste vi at vi har tatt utgangspunkt i tungtransportens k	m	-	kostnader oppgitt i V712	. 	Det er mul	ig
å gjøre mer detaljerte beregninger der det i større grad skilles mellom 	tidskostnader og distansekost-
nader. Tidskostnader er kostnader som løper proporsjonalt med tiden som transportmidlet benyttes,
men der avstanden transportmidlet forflytter seg ikke 	spiller noen rolle. Lønn, kapitalkostnader, års-
avgift, forsikring og administrasjon regnes vanligvis som tidskostnader. Distansekostnader inkluderer
drift og vedlikehold av kjøretøyet, drivstoffkostnader, rekvisita, dekk og andre kostnader som er pro-
porsjo	nalt med, eller nær proporsjonalt med utkjørt distanse.
Tids	-	 	og distansekostnader for lastebiler er estimert i Grønland 	(2016)	. Tidskostnadene for ulike
vogntog, lastbiler og godstyper varierer i denne undersøkelsen fra 471 kroner per time til 555 kroner
per time. Distansekostnadene varierer fra 3,14 kroner per km til 8,33 kroner per km. Totalkostnaden
blir en funksjon av tids	-	 	o	g distansekostnader. Med tidskostnader på om lag 500 kroner per timer er
det uavhengig av tidsdifferensierte bomtakster eller veiprising der køkostnader prises, dyrt for trans-
portørene å kjøre på steder og tidspunkter med kø. Tungtransporten har dermed i u	tgangspunktet
sterke insentiver til å kjøre på andre tidspunkt. Dagens tidsdifferensiering i byområdene forsterker
dermed et allerede sterkt insentiv til å unngå tider på døgnet med køproblematikk.
I dagens system betaler som vist i kapittel 	3.7	 	tungtransporten mer 	enn 	kostnadene ved veibruk i
enkelte byområder	/strekninger	, mens de ikke betaler sine kostnader i andre områder/strekninger.
En veiprising med riktig pris	ing vil kunne påvirke rutevalg	, transport	form, kjøretøy (stør	r	else)	, tids-
punkt for ulike transporter. I og med tungtransporten kun står for i underkant av fem prosent av
veitrafikken, vil eventuelle effekter for valg av tidspunkt for transporten trolig ha 	svært begrenset
virkning for rushtidsavviklingen i byene. Dette både fordi endringene i kostnadene vil være margi-
nale, og fordi det i første rekke er persontransporten og lette kjøretøyer som skaper kø. Uten at
personbiler også inkluderes i systemet vil tu	ngtransporten i liten, om noen, grad kunne realisere
nytte i form av bedre fremkommelighet.

Satellittbasert veiprising for tungt	ransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	130

Klima og miljø
Dagens system der 	veibruksavgiften ligger på drivstoff, og det i tillegg er innført tids	-	 	og miljødiffe-
rensierte bompengesatser i en del byområder, gir sterke insentiver til å velge 	miljø	-	 og klimavennlige
alternativer. Ved å 	la 	CO	2	-	avgiften opprettholdes som i dag, 	beholde	s deler av insentivene til å velge
nullutslippskjøretøy	. En veiprising som tidsdifferensieres og tar hensyn til fart, kjøretidspunkt	,	 	driv-
stofftype og egenskaper med kjøretøyet, vil 	langt på vei kunne opprettholde dagens insentiver til å
velge miljø	-	 og kl	imavennlig	e alternativer der dette finnes. 	Insentivene til å velge nullutslipps	kjøretøy
vil likevel bli noe svekket som følge av at også disse kjøretøyene vil betale for sine marginale eksterne
kostnader. 	 SOU	 (2017:11)	 har i forbindelse med en vurdering av veiskatt for tunge kjøretøy i Sverige
gjennomført beregninger av 	effekter for kjøretøyparken 	og overført trafikk til vei og bane av 	en vei-
skatt for tunge kjøretøy. De finner en marginal 	endring på kort sikt, men en noe større overflytting
til sjø og bane på lengre sikt. 	Dette gir positive klima	-	 og miljøeffekter. I og med en riktig prising vil gi
høyere gjennomsnittskostnader for veitr	afikk 	enn dagens system, vil noe av de samme effektene
kunne forventes i Norge. 	SOU	 	(2017:11)	 	finner også at veiskatten som er vurdert i Sverige vil gi 	en
overflytting fra mindre biler til større biler, og at 	insentivene	 til å 	bruke tilhenger styrkes. Begge deler
har positiv virkning på klima	-	 	og miljø. Vi har ikke gjort tilsvarende beregninger. Effektene 	på dette
området avhenger 	i stor grad av nullalternativet og hvilke 	kjørtøyskategorier som i størst grad får
endrede i	nsentiver.
7.2	 	Alternativer og 	føringer for analysen
I tråd med føringene beskrevet i kapittel 1 har vi lagt til grunn at tungtransporten skal bidra 	med
samme proveny til finansiering som i dagens bompengeinnkreving (eventuelt som i nullalternativet).
Det inn	ebærer at det er lagt til grunn provenynøytralitet for finansieringsdelen i dagens innkrevings-
system og at systemet for øvrig skal prise de eksterne marginale kostnadene. 	Som vist i kapittel 3
betaler tungtransporten i dag ikke fullt ut for sine eksterne m	arginale kostnader	 	slik disse er bereg-
net. En riktig prising vil dermed gi 	et høyere proveny enn i nullalternativet	. Det er derfor ikke behov
for å legge inn et finansieringselement 	i tillegg for å sikre 	provenynøytralitet. 	Dersom det senere er
behov for å	 et finansieringselement i veiprisingen vil systemet kunne 	brukes til dette. 	I denne omgang
er analysen rettet mot riktig samfunnsøkonomisk pri	sing	. Utilsiktede skjevfordelinger i dagens sys-
tem rettes dermed opp	 	(jf. kapittel 	3.7	)	, samtidig som 	staten sikrer et proveny som reflekterer sam-
funnets kostnader ved veibruk.
Vi har lagt til grunn at de marginale eksterne kostnadene 	per km holdes konstant for de ulike kjøre-
tøygruppene, men med en verdijustering i tråd med Finansdepartementets retningslinjer. 	Dersom
de eksterne kostnadene ved veitrafikk faller, eksempelvis som følge av 	en ytterligere nedgang i antall
ulykker og teknologiforbedringer som gir mindre 	utslipp, ve	islitasje eller støy, vil provenyet fra en
riktig samfunnsøkonomisk prising falle. 	Det er sannsynlig at 	ulykkeskostnadene framover vil falle
både i nulla	lternativet og alternativene med veiprising. 	Dette er en ønsket utvikling	, men vil gi lavere
proveny fr	a veiavgifte	r som priser eksterne marginale kostnader riktig. 	Om dette da skal kompense-
res med 	et rent fiskalt 	begrunnet 	element i veiprising	en	, vil være et politisk spørsmål.
I bompenge	variant	 	i) og ii) har vi tatt utgangspunkt i at finansieringselement 	i de ulike bompenge-
prosjektene skal videreføres som i dag, med et tillegg for marginale eksterne kostnader som ikke
prises 	gjennom andre virkemidler (inkludert bompengeinnkrevingen). Strekninger/bompengeringer
der bompengebelastningen i dag er høyere enn d	et som følger av en samfunnsøkonomisk riktig

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	131

prising, vil videreføres 	med de takstene	 	som følger med bompengevedtaket i de respektive prosjek-
tene. 	Dersom 	det for øvrig skal legges til grunn en riktig prising, vil 	provenyet i disse to variantene bli
noe høy	ere enn ved variant iii) der dagens bompengesystem 	overføres til et veiprisingssystem. Bom-
pengevariant i) og ii) vil dermed videreføre deler av dagens skjevheter som følge av 	at	 tungtranspor-
ten på flere av dagens bompengestrekninger betaler opptil det dobb	elte av 	kostnadene ved bruk av
den aktuelle veistrekningen (jf.	 	kapittel	 	3.7.2	 	og 	Figur 	3	.	9	). 	Vi har ikke beregnet nyttetapet i disse
variantene sammenliknet med variant iii) 	der 	dagens 	skjevhete	r	 	rettes opp	. 	Disse variantene vil ha
noe lavere omstillingskostnader enn bompengevariant	 	iii). 	Dette er heller ikke hensyntatt i analy-
sene, men trekker i motsatt retning av manglende beregninger av nyttetapet ved at deler av dagens
skjevheter opprettholdes.
I bompenge	variant	 	iii) har vi 	tatt 	i utgangspunktet 	at 	de eksterne kostnadene skal pr	ises, og 	at det
samlede provenyet som minimum skal være på nivå med det som kreves inn i dag gjennom særav-
gifter og bompenger	. 	I og med det samlede provenyet i dag ikke fullt ut dekker de eksterne marginale
kostnadene 	fra tungtransporten	,	 innebærer ikke de	tte alternativet noe proveny utover det som kom-
mer fra 	dekning 	av 	tungtransportens marginale eksterne kostnader. 	Denne varianten vil kreve noe
mer 	formelle endringer i regelverk og politiske beslutninger	 	der	 	beslutningsmyndigheten flyttes.
Dette er omtalt 	i avsnitt 	1.2.1	. I kostnadsanslagene er det tatt høyde for denne type omstillingsar-
beid.
Riktig samfunnsøkonomisk prising
I henhold til oppdragsbeskrivelsen skal 	veiprissystemet 	gjenspeile de faktisk samfunnsøkonomiske
kostnadene 	transporten medfører så langt dette er mulig. 	Tabell 	7	.	2	 	vise	r 	gjennomsnittsprisen per
km for tunge kjøretøy	. Prisen innenfor hver kat	egori varierer med egenskaper ved kjøretøyet, vekt,
drivstoffteknologi, fj	æ	ringssystemer, kjøretøytype mv. 	Klassifiseringen og utformingen i dagens vei-
bruksavgift vil i stor grad kunn	e videreføres	 	(jf. vedlegg A2)	, men med et tillegg 	som sikrer kostnads-
dekning og som tar hensyn til 	veistandard, fartsgrenser, når og hvor det kjøres, 	kø og lokale utslipp.
Tabell 	7	.	2	 	Gjennomsnittspris per km 	i ulike områder
Område/strek-
ningstype
Pris per km	 	Merknad
Over 100.000, uten kø 	 	6,06
Over 100.000, med kø 	 	13,35 	 	Beregnet gjennomsnitt innenfor dagens bom-
pengeringer	 	på tidspunkt med kø. Prisen vil vari-
ere med reisetidsforsinkelse som følge av kø.
Gjelder en liten del av tungtransporten
Under 100.000 	 	4,22
Spredtbygd 	 	1,85 	 	Det er antatt at 	om lag 80 prosent av transpor-
ten foregår i områder med 	den laveste km	-	kos	t-
naden

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	132

7.3	 	Nullalternativet
I de neste avsnittene går vi gjennom nullalternativet som danner sammenlikningsgrunnlaget for den
samfunnsøkonomiske analysen. 	Nullalternativet viser utviklingen framover uten tiltak 	og er definert
og avgrenset i kapittel 	1.2	. I dette kapitlet redegjør vi for forutsetningene og 	beregningene som ligger
bak nullalternativet. 	Det vises også til kapittel 	3	 	der 	dagens 	innkrevingssystem, 	beregninger av mar-
ginale eksterne kostnader og statens proveny fra	 	særavgifter og bompengeinnkreving gjennomgås.
Nullalternativet tar utgangspunkt i dagens situasjon	. 	Vi starter med å redegjøre for fra	mskrivningen
av trafikkvolumer og sammensetningen av kjøretøyparken	,	 	før vi viser konsekvensene for statens
proveny 	og 	de eksterne kostnadene som følger av utviklingen	. 	Vi avslutter 	gjennomgangen av null-
alternativet 	med å vise nyttetapet i nullalternativet	 sammenliknet med en samfunnsøkonomisk riktig
prising. 	Nyttetapet i nullalternativet viser potensialet for hvilke 	virkninger som kan oppnås gjennom
alternativene som vurderes. 	Nullalternativet 	vises for kjøretøy med tillatt vekt over 7,5 tonn	, med en
mer sjablonmessig 	oversikt over 	et nullalternativ der kun kjøretøy med tiltatt vekt over 12 tonn
inngår.
7.3.1	 	Utvikling i trafikkvolumer og sammensetning av kjøretøyparken
Nullalternativet 	er basert 	på et sett av forutsetninger 	knyttet til utvikling a	v trafikkvolumer og kjøre-
tøyparkens sammensetnin	g	.	 	Det bærende og kritiske forutsetningene retter seg mot:
•	 	Utviklingen i kjøretøyenes sammensetning fordelt på drivstofftyper	, kjøretøykategorier 	(lastebi-
ler, trekkvogner etc	.	) og størrelse
•	 	Utvikling	 	og ford	eling av	 	i kjøretøyk	ilo	m	eter	 	for tungtransporten
Vi går kort gjennom 	grunnlaget for inngangsdataene og 	forutsetningene 	på disse to områdene.
Kjøretøyparkens sammensetning
Vi har tatt utgangspunkt i 	måltallene for utslippsreduksjoner i 	Vedlegg 1 til grunn	lagsdokumentet til
Nasjonal Transportplan (NTP) for 2018	-	2029 (Transportetatene, 2016)	. 	For tunge kjøretøy innebæ-
rer det konkret at halvparten av de nye lastebilene skal være batteri	-	 eller hydrogendrevne fra 2030.
Videre skal andelen hybridiserte nye last	ebiler blant alle nye lastebiler som har en forbrenningsmotor
øke fra én til 50 prosent fra og med 2018. 	TØI 	(2016 a)	 viser ulike framskrivninger av kjøretøyparken
fram til 2050	, deriblant en trendbane og en ultralavutslippsbane.
Av framskrivningene i	 TØI	 (2016 a)	 er det derfor ultralavutslippsbanen som samsvarer best med ved-
tatt politikk på området	,	 	og som legges til grunn for våre beregninge	r av framtidige bom	pengeinn-
tekter	 	og eksterne 	kostnader 	fra 	tunge kjøretøy.	 	Trendbanen er konstruert ved å forlenge 	trenden
for tilgang og avgang av kjøretøy som kan avledes av bestandstallene for perioden 2010 	–	 	2015 fra
kjøretøyregisteret (Autosys), ford	elt på drivstofftyper. For tunge kjøretøy innebærer det at trendba-
nen gir en kjøretøysammensetning fri for nullutslippsalternativer hele perioden. For ultralavutslipps-
banen er det bærende premisset at måltallene for utslippsreduksjoner 	i	 	Nasjonal Transport	plan
(NTP) for 2018	-	2029 blir oppfylt.	 	Utviklingen i nullutslippskjøretøy 	har gått raskere enn trendbanen
TØI beregnet	 	(TØI, 2016 a)	. 	Observert utvikling ligger nærmere det som omtales som

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	133

ultralavutslippsbanen. Denne banen 	er også i tråd med vedtatt politikk og 	legges derfor til grunn for
vårt hovedalternativ.
Sammensetningen av kjøretøyparken er en viktig driver for utviklingen i eksterne kostnader, avgifts-
inntekter og bompenger. I tillegg til hovedalternativet (ultralavut	slippsbanen) viser vi derfor også 	en
mulig 	utvikling	 gitt trendbanen og et alternativ basert på raskere innfasing av nullutslippskjøretøy og
gjennomfører følsomhetsanalyser for de alternative utviklingsbanene	 	i	 	Figur 	7	.	1	 	(trendbanen vises
ikke idet den forutsetter en neglisjerbar andel tunge nullutslippskjøretøy i hele perioden.
Figur 	7	.	1	 	Andel tunge nullutslippskjøre	tøy i ultralavutslippsbanen (	 (Transportøkonomisk
institutt, 2016 a)	 og følsomhetsanalyse med raskere overgang til nullutslipps	kjøretøy

Figur 	7	.	2	 	gir en framskrivning av fordelingen over drivstofftyper i kjøretøyparken for tunge kjøretøy
over 7,5 tonn, i perioden 2020	-	2039 for ultralavutslippsbanen. Fordelingen er basert på framskriv-
ninger av bestanden av tunge kjøretøy over 3,5 tonn for u	like drivstofftyper i TØI 	(2016 a)	. For å
gjenspeile situasjonen for kjøretøy over 7,5 tonn, som er fokus for denne utredningen, har vi omgjort
et lite antall bensindrevne kjøretøy i TØIs tallgrunnlag til dieseldrevne kj	øretøy, da bensin som driv-
stofftype 	som hovedregel ikke forekommer	 	for lastebiler over 7,5 tonn	.
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%20202025203020352040Andel nullutslippskjøretøy (%)Ultrala vutsli pps bane nRaskere utslippsreduksjon

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	134

Figur 	7	.	2	 	Framskrivning av fordelingen over drivstofftyper for tunge kjøretøy over 7,5 tonn i
perioden 2020	-	2039

* Inkluderer batterielektriske og hydrogendrevne kjøretøy. Hydrogen er imidlertid beregnet å være eneste drivstoff i denne
gruppen fra og med 2025 (andelen nullutslipp er for liten til å synes i figuren før 2026).
Kilde:	 	Vista Analyse/TØI (2016	 a	)

Av 	Figur 	7	.	2	 	ser vi at diesel	andelen avta	r over perioden, fra en helt dominerende posisjon innled-
ningsvis på omtrent 98 	prosent	 	til omtrent 33 	prosent	 	i 2039. Andelen ladbare dieselhybrider er
ventet å vokse over perioden, fra en halv promille i 2020 til snaut 12 	prosent	 	i 2039. Ikke	-	ladbare
dies	elhybrider er ventet å få en liknende utvikling, fra syv promille i 2020 til drøyt åtte 	prosent	 i 2039.
Blant drivstofftypene er det nullutslippsalternativene (batterielektrisk og hydrogen) som ventes å
øke mest over perioden, fra null i 2020 til drøyt 46 	prosent	 	i 2039. I TØIs framskrivninger er det fra
2025 utelukkende hydrogen som utgjør nullutslippskategorien, og følgelig også i 	Figur 	7	.	2	. Andelen
andre drivstofftyp	er (eksempelvis CNG, LPG og biodrivstoff) er ventet å være marginal, og avtar i
beregningene fra fire promille i 2020 til 0,6 promille i 2039.
7.3.2	 	Framskrivning av 	eksterne kostnader	 	fra tungtransporten
I tillegg til forutsetningene gjengitt i avsnitt 	7.3.1	 ligger følgende til	 grunn for vår framskrivning av 	de
eksterne 	kostnad	ene fra tungtransporten	:
•	 	De eksterne kostnadene er fortløpende justert 	for en ventet gjennomsnittlig årlig realvekst i
BNP per innbygger frem til 2060 på 0,8 	prosent	 	(Perspektivmeldingen 2017). 	Se 	kapittel 	3.6	 	for
en 	nærmere begrunnelse for denne justeringen.
•	 	Kilometersatser for e	ksterne kostnader 	bygger på	 	TØI (2016	)	, med justeringene som er beskre-
vet i kapittel 	3.4	. 	I framskrivningen har vi tillegg lagt følgende til grunn:
–	 	For 	tunge	 	nullutslippskjøretøy	 	finnes ikke eksplisitte satser, men vi har benyttet satsene for
diesel over de ulike vektkategoriene, og trukket fra satsen for utslipp isolert sett, som vist i
Tabell 3.1.8.a i 	TØI (2018)	. På denne måten får vi tilnærmede marginale eksterne kostnader
0 %10 %20 %30 %40 %50 %60 %70 %80 %90 %100 %20202021202220232024202520262027202820292030203120322033203420352036203720382039An d el d ie se lAn d el d ie se lhyb rid lad b arAn d el d ie se lhyb rid ikke - lad ba rAn d el n u llu tslip p *An d el a nn e n d rivs to ff typ e

Satellittbasert veiprising for tungtrans	port

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	135

for	 	tunge nullutslippskjøretøy, siden forskjellen mellom konvensjonelle kjøretøy og nullut-
slippskjøretøy	 	hva gjelder eksterne kostnader primært er knyttet til utslippene.
•	 	Det er forutsatt samme fordeling mellom vekt	-	 	og kjøretøyklasser som 	i TØI (2016). Dett	e er en
forenkling 	begrunnet i at de eksterne kostnadene følger vektklasser	.
Figur 	7	.	3	 viser framskrivningen av samlede eksterne kostnader for hvert år i analyseperioden	 fordelt
på drivstofftyper	 	(hovedkategorier)	.
Figur 	7	.	3	 	Framskrivn	ing av fordelingen av eksterne kostnader over kjøretøytyper* i perioden
2020	-	2039	 (ultralavutslippsbanen)

Figur 	7	.	3	 	viser at de	 	eksterne kostnade	ne	 	øker gradvis over 	perioden. Mesteparten av økningen har
sammenheng med at det er antatt en gjennomsnittlig trafikkvekst på 1,7 prosent per år, men det er
også en økning på noe over 10 prosent i løpet av perioden dersom vi holder antall kjørte kilometer
konstant. Det er to 	andre faktorer som påvirker resultatene i hver sin retning. På den ene siden
trekker en gradvis økning av andelen nullutslippskjøretøy (med tilhørende reduksjon av andelen fos-
sile kjøretøy) samlede eksterne kostnader 	ned	 over tid. På den andre siden trekke	r forventet høyere
verdsetting av eksterne kostnader (knyttet til vekst i BNP per innbygger) samlede eksterne kostnader
opp	 	over tid (jf. kapittel 	3.6	 	for en nærmere begrunnelse for forutsetningen om økt verdsetting).
Totalt sett veier BNP	-	justeringen tyngst her, 	og 	gjør at samlede kostnader øker over tid.
Økte eksterne kostnader 	på tross av en innfasing av nullutslippskjøretøy 	 	forklares ved at forskj	ellen
i eksterne kostnader mellom et dieselkjøretøy og nullutslippskjøretøy primært er knyttet til 	lokale
utslipp (men også til støy, som reduseres noe med et nullutslippskjøretøy), og at utslippskomponen-
ten kun utgjør 	mindre enn en	 femtedel av de eksterne	 kostnadene for et dieselkjøretøy over 7,5 tonn
(TØI, 2016)	 	slik at bidraget fra nullutslippskjøretøy til reduksjon av samlede eksterne kostnader over
perioden 	er	 	begrenset. 	Vi har også justert ned de lokale utslippene per kjørt	e km	 	(se begrunnelse i
avsnitt 	3.6.2	.
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039
Mi l l . kroner per å r
Sum diesel o ver kjø retøytyper	Sum dieselhyb rid ladb ar o ver kjø retøytyper
Sum dieselhyb rid ikke-lad bar over kjøretøytyp er	Sum nu llu tslipp** over kjør etøytyper

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	136

Figur 	7	.	4	 	viser utviklingen i 	de	 	ekste	rne kostnade	ne	 	fra tungtrafikken gitt ulike forutsetninger om
innfasing av nullutslippskjøretøy. 	Forskjellene mellom alternativene er ikke store. Dette reflekterer
at eksterne kostnader knyttet til lokale utslipp fra tungtransporten er beskjedne.	 	CO	2	-	utsli	pp 	prises
som i dag, og er ikke inkludert i utslippsberegningene.
Figur 	7	.	4	 	Framskrivning av eksterne kostnader for perioden 2020	-	2039. Ultralavutslippsba-
nen sammenliknet med trendbanen og alternativ med 	raskere teknologiskift.

7.3.3	 	Proveny fra særavgifter
I det følgende gjennomgår vi våre framskrivninger av provenyet fra bompenger	 	og avgifter som av-
kreves tunge kjøretøy med tillatt vekt over 7,5 tonn for nullalternativet over analyseperioden.
Veibruksavgiften
Nullutslippskjøretøy vil med dagens 	avgiftsutforming	 fullstendig fritas for veibruksavgift da denne er
lagt på omsetning av	 fossilt drivstoff. Vi har beregnet samlet proveny fra veibruksavgiften, etter kor-
reksjon for andelen tunge nullutslippskjøretøy, basert på følgende faktorer:
•	 	Antall utkjørte kilometere for godsbiler over 7,5 tonn med drivstofftype autodiesel i 2018, som
v	ar 9,16 mrd. ifølge SSB.
•	 	Gjennomsnittlig drivstofforbruk for godsbiler over 7,5 tonn	; 3,9 liter per mil. Dette er holdt kon-
stant gjennom hele 	perioden.
•	 	Veibruksavgiften for autodiesel i 2019.
•	 	Utvikling i andel tunge nullutslippskjøretøy som gitt av «ult	ralavutslippsbanen» i TØI 	(2016 a)
og som samsvarer med måltall i NTP 	2018	-	20129	.
•	 	Det er forutsatt en årlig trafikkvekst på 1,7 prosent i perioden, tilsvarende grunnprognosene i
NTP 2018	-	2029
Figur 	7	.	5	 viser beregningen av samlet proveny fra veibruksavgiften for autodiesel tilskrevet godsbiler
over 7,5 tonn, justert for utviklingen i bestanden av tunge nullutslippskjøretøy.
01 0002 0003 0004 0005 0006 0007 0008 0009 00010 00011 000202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034203520362037203820392040Mill. kroner per årUltralavutslippsbanenTrendbanenRaskere teknologiskift

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	137

Figur 	7	.	5	 	Samlet proveny fra veibruksavgiften for autodiesel tilskrevet godsbiler over 7,5
tonn, justert for utviklingen i bestanden av tunge nullutslippskjøretøy. Millioner
2019	-	kroner

Kilde:	 	Vista Analyse

Av 	Figur 	7	.	5	 ser vi at provenyet fra veibruksavgiften 	i ultralavutslippsbanen 	faller fra 2025, når ande-
len tunge nullutslippskjøretøy øker fra null. Fra toppnivået i 	perio	den 	2020	-	2025 til nivået i 2039 er
provenyet beregnet å falle fra 3,4 mrd. kroner til 2,3 mrd. kroner. Dette utgjør et provenytap på
omtrent 30 	prosent.	 	Uten innfasing av nullutslippskjøretøy (trendbanen) 	vil 	provenyet	 	øke	 	opp 	mot
4,5 milliarder kroner per	 	år i 2030, mens raskere teknologiskift vil kunne gi en reduksjon i årlig pro-
veny til 	ned mot 	1 milliard kroner per år 	i 2040. Sammenholdt med 	Figur 	7	.	3	 finner vi at 	o	vergang til
nullutslippskjøretøy vil innebære en vesentlig økning i differansen mellom eksterne kostnader og
provenyet fra veibruksavgiften	 	(se 	også 	Figur 	7	.	8	)	.
Vektårsavgiften
Figur 	7	.	6	 	viser samlet proveny og provenytap fra vektårsavgiften, justert for utviklingen i bestanden
av tunge nullutslippskjøretøy, da disse har fritak	 	for den miljødifferensierte avgiftskomponenten.
Framskrivningen forutsetter et konstant 2019	-	nivå (350 mill. kr.) for provenyet gjennom perioden
før 	korreksjon for utviklingen i bestanden av tunge nullutslippskjøretøy. Fordi provenyet de siste ti
årene ha	r svingt nærmest syklisk mellom 328 og 359 millioner kroner ifølge Statsregnskapet 2009	-
2018, vil dette tjene som en forenklet, men ikke urimelig forutsetning.
Vi legger også her til grunn «ultralavutslippsbanen» (TØI 	(2016 	a)	) for utviklingen i bestanden av
tunge nullutslippskjøretøy	, og viser alternative utviklingsbaner basert på langsommere (trendbanen)
og raskere teknologiskift innenfor tungtransporten	.
05001 0001 5002 0002 5003 0003 5004 0004 5005 000202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034203520362037203820392040Mill. kroner per år.Ultrala vutsli pps bane nTre nd b an enRaskere teknologis kift

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	138

Figur 	7	.	6	 	Samlet	 proveny og provenytap fra vektårsavgiften, justert for utviklingen i bestan-
den av tunge nullutslippskjøretøy. Millioner 2019	-	kroner

Kilde:	 	Vista Analyse
Av 	Figur 	7	.	6	 	ser vi at provenytapet 	fra vektår	savgiften 	påløper fra og med 2025	 	med «ultralavut-
slippsbanen»	, da andelen nullutslippskjøretøy i bestanden av tunge kjøretøy er beregnet å øke fra
null. 	Når di	fferansen mellom de alternative framskrivingen	e	 	av kjøretøyparken ikke er større, har
dette sammenheng med at 	nullutslippskjøretøy fortsatt vil avkreves vektkomponenten av vektårsav-
giften, som er tyngre enn den miljødifferensierte komponenten.
7.3.4	 	Bompenger
Takstdifferensiering mellom konvensjonelle kjøretøy og nullutslippskjøretøy, kombinert med en ven-
tet gradvis	 	økning i andelen nullutslippskjøretøy i kjøretøyparken, vil medføre endringer i provenyet
fra bompengeordningen i tiden fremover. Ved behandling av Prop. 87 S (2017	-	2018) ble det vedtatt
at gjeldende takstretningslinjer for bompengeinnkreving på offentlig	 vei skulle endres fra å frita null-
utslippsbiler fra å betale bompenger, til at det lokalt kan fastsettes en takst for nullutslippskjøretøy i
alle bompengeanlegg. Takstene kan settes fra til 50 	prosent	 av ordinær takst (etter at brikkerabatt
er fratrukke	t). I planleggingen av nye bompengeprosjekter legges det i utgangspunktet til grunn en
takst for nullutslippskjøretøy tilsvarende 50 	prosent	 av ordinær takst etter brikkerabatt i takstgruppe
1 (kjøretøy med tillatt totalvekt opp til 3,5 tonn), mens det leg	ges opp til fritak for nullutslippskjøre-
tøy i takstgruppe 2 (kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn), dersom ikke annet er lokalpolitisk
vedtatt. Det kan også fattes lokalpolitiske vedtak om oppstart av innkreving for nullutslippskjøretøy
i eksistere	nde prosjekter.
I bypakker med miljødifferensierte takster, som i Oslo og Bergen, er passeringene priset etter hvilken
type bil man kjører. Takstene for nullutslippskjøretøy kan settes til mellom og 50 	prosent	 	av taks-
tene for bensindrevne kjøretøy i tak	stgruppe 1 og i forhold til kjøretøy med Euro VI motorer i takst-
gruppe 2 	(Statens vegvesen, 2018).
010020030040050060020 2020 2120 2220 2320 2420 2520 2620 2720 2820 2920 3020 3120 3220 3320 3420 3520 3620 3720 3820 3920 40Mill kroner per årUltrala vutsli pps bane nTre nd b an enRaskere teknologis kift

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	139

Forutsetninger 	for beregning av proveny fra bompengepasseringer
Vi har 	utarbeidet	 	en framskrivning av samlet proveny fra bompengepasseringer for tunge kjøre	tøy
(takstgruppe 2). Vi bruker følgende forutsetninger i beregningen:
•	 	Gjeldende bomtakster for 2019 for tunge kjøretøy (takstgruppe 2), inkludert eventuell tids	-	 	og
miljødifferensiering, i alle landets nåværende bomstasjoner. Grunnlagsdata er hentet fra Na	sjo-
nal vegdatabank (NVDB).
•	 	Takster i fremtidige bomstasjoner	 	er delt	 	i to grupper:
–	 	Bomprosjekter med vedtatt bompengeproposisjon per starten av 2019, for hovedfartsårer
(prosjekter på E6, E18 og E39).
–	 	Veiprosjekter hvor utbygging er vedtatt, men bompengepr	oposisjon ikke foreligger enda, for
hovedfartsårer. Her benyttes våre beste anslag for takstene som vil vedtas, basert på eget
arbeid med flere av de aktuelle strekningene og foreløpige, offentlig tilgjengelige anslag fra
byggherre. Andre, store prosjekter	 	som ligger an til å bli prioritert og påbegynt i siste plan-
periode for gjeldende NTP (2018	-	2029), for eksempel E39 Ådland 	–	 	Svegatjørn (Hordfast),
ligger ikke inne grunnet stor usikkerhet knyttet til fremtidige takster og trafikkvolumer.
•	 	Bompengeandelen a	v taksten på ferjesamband er medregnet.
•	 	Takstgruppe 2 omfatter kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn, og vil således bety at en
viss del av provenyet som her er beregnet stammer fra godsbiler under 7,5 tonn. Det kan ten-
kes at det i bomringer er en s	tørre andel lette lastebiler (3,5	-	7,5 tonn) blant passeringene i
takstgruppe 2, mens det på hovedfartsårer utenfor byområder kan tenkes å være en større an-
del tunge lastebiler (over 7,5 tonn). Ved hjelp av Statens vegvesens kjøretøyregistreringer bru-
ker vi	 	et anslag for gjennomsnittlig andel av passeringer i takstgruppe 2 utgjort av tunge lastebi-
ler på 64 	prosent	 	til å korrigere for dette i beregningen.	 	Anslaget er basert på gjennomsnittlig
andel kjøretøy over 7,5 tonn i månedstrafikken for juni 2018 blant 	registreringspunkter på E6,
E18 og E39 utenfor byområde, samt registreringspunkter i Oslo og Bergen byer. Grunnlagsdata
er hentet fra Statens vegvesens trafikkregistreringer (trafikkdata.no), for kjøretøylengder over
7,6 meter, som er en typisk grense for 	tillatt totalvekt under eller over 7,5 tonn.
•	 	Beregningene 	tar utgangspunkt i	 	trafikkvolumer fra 2018. Disse er dels basert på 	informasjon
fra bomselskapene.	 	Etter bearbeiding omfatter datamaterialet 1,78 millioner bompasseringer
per dag, hvorav	 	0,127 mill	ioner passeringer 	utgjøres av	 	tunge kjøretøy.
•	 	Beregningene forutsetter implisitt at nullutslippspasseringene fordeler seg jevnt over bomsta-
sjonene etter hvert som innfasingen av tunge nullutslippskjøretøy skrider fram.
•	 	Vi forutsetter fritak for betalin	g av bompenger for tunge nullutslippskjøretøy (0 	prosent	 	av takst
for konvensjonelle kjøretøy), jfr. mulighetsrommet gitt i Prop. 87 S (2017	-	2018)	 	inntil andelen
passerer 10 prosent av de tunge kjøretøyene (anslått til 2030 med ultralavutslippsbanen).
•	 	Bere	gningen tar høyde for bomprosjekter som fortløpende blir nedbetalt i perioden og for nye
hvor innkreving starter opp.
•	 	Gjeldende takstvedtak gjør at forholdet mellom takster for tunge kjøretøy og takster for lette
kjøretøy påvirkes av forholdet mellom andel	en tunge og lette nullutslippskjøretøy. Raskere inn-
fasing av lette nullutslippskjøretøy enn tunge nullutslippskjøretøy bidrar til økte gjennomsnitts-
takster for tunge kjøretøy.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	140

Beregnet proveny fra bompengepasseringer 	i nullalternativet
Figur 	7	.	7	 viser beregningen av samlet proveny fra bompasseringer med tunge kjøretøy over 7,5 tonn
i takstgruppe 2	 gitt Ultralavutslippsbanen og 	alternative 	utviklingsbaner for 	innfasing av nullutslipps-
teknologi for tunge kjøretøy	.
Figur 	7	.	7	 	Samlet proveny fra bompasseringer med tunge kjøretøy over 7,5 tonn. Millioner
2019	-	kroner

Kilde:	 	Vista Analyse

Av 	Figur 	7	.	7	 	ser vi for det første at samlet proveny 	i alle alternativ 	øker betydelig i årene framover
mot 203	0 og vil, i alle alternativ, holde seg på et høyt nivå fram t	il 2035	. 	Flere forhold bidra til dette:
•	 	G	enerell 	trafikkvekst	,
•	 	N	ye bompengeprosjekter som gjør at en økende andel av 	tungtransporten 	må betale bom-
penger 	og
•	 	Ø	kte takster for tunge kjøretøy 	i nye prosjekter	 	(særlig utenfor tettsteder)	.
Fra 2030 reduseres s	amlet pr	o	veny som følge a	v at	 flere 	bompengeprosjekte	r	 blir nedbetalt samtidig
som tilfanget av nye bomprosjekter begrenser seg til de som er kjent på nåværende tidspunkt.
Av figuren går det fram at	 	beregnet proveny er høyere med ultralavutslippsbanen sammenliknet
med alternativene som gir raskere 	og langsom	mere (tren	d	banen) overgang til nullutslippsteknologi
innenfor 	tungtransporten. Dette skyldes at forskjellen 	i andel nullutslippskjøretøy 	mellom tunge og
lette kjøretøy 	og 	evt. fritak for bompenger for nullutslippskjøretøy	,	 	påvirker hvor stor andel av det
samlede bompengeprovenyet som 	belastes tunge kjøretøy. 	Denne forskjellen er større i ultralavut-
slippsbanen 	enn 	i t	rendbanen (forutsatt 	trendbanen også for lette kjøretøy) og 	alternativet med ras-
kere utslippsreduksjon (hvor vi har lagt til grunn ultralavuts	lippsbanen for lette kjøretøy)	.
05001 0001 5002 0002 5003 0003 5004 000202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034203520362037203820392040Mill. kroner per årUltrala vutsli pps bane n T r en db an e nRaskere utslippsreduksjon

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	141

I beregningene har vi forutsatt at tunge nullutslippskjøretøy betaler bompenger (med 50 	prosent
rabatt) fra det tidspunkt	 	andelen tunge nullutslippskjøretøy på nasjonalt nivå 	passerer 10 prosent. I
ultrala	vutslippsbanen 	innt	reffer dette i 2029, med «raskere 	teknologiskift»	 	i 2025. 	Innføringen av
betaling gir i begge tilfeller et hopp i betalte bompenger for tunge kjøretøy.
Usikkerhet
Det er grunn til å peke på at framskrivingen av bompengeinntekter inneholder betydelig usikk	erhet.
For det første er det prosjekter under planlegging som vil 	kunne 	bidra til 	høyere bompengenivå ut-
over i perioden. Videre har vi lagt til grunn at andelen nullutslippskjøretøy er den samme 	uavhengig
av 	bompengenivå. Erfaringer fra innfasingen av nu	llutslipps personbiler 	viser at 	strekninger med 	høyt
bompengenivå gir sterke insentiver til anskaffelse av nullutslippskjøretøy	, det er rimelig å anta at
tilsvarende vil gjelde også for tunge kjøretøy.
7.3.5	 	Oppsummering: Eksterne kostnader og proveny i 	N	ullalternativet
I det følgende oppsummer	er vi framskrivningene	 av de eksterne kostnadene og provenyet tilknyttet
elementene som skal flyttes til veiprissystemet i de ulike analysealternativene (se 	Tabell 	1	.	1	)	. Opp-
summeringen gjelder «Ultralavutslippsbanen»	 	som reflekterer målene i NTP og som er vårt hoved-
alternativ	.
Tabell 	7	.	3	 	viser våre framskrivninger av samlede eksterne kostnader hvert femte år i analyseperio-
den	.
Tabell 	7	.	3	 	Samlede eksterne kostnader fra tung	e kjøretøy over 7,5 tonn	 	fordelt på kjøretøy	-	 	og
drivstofftype	 (20	20	-	20	39	)	, uten klimaeffekter.	 Millioner 2019	-	kroner
 	20	20	 	20	25	 	20	30	 	20	35	 	20	40
Lastebil	 (	tillatt vekt 7,5	-	12 tonn	)	 	152	 	172	 	193	 	213	 	233
Lastebil	 	og trekkbil 	(tillatt vekt over 12
tonn)
5	 898	 	6	 680	 	7 504	 	8 347	 	9 	130
Samlede eksterne kostnader	 	6 050	 	6 852	 	7 696	 	8 560	 	9 576
Kilde:	 	Vista Analyse
Av 	Tabell 	7	.	3	 	ser vi at samlede eksterne kostnader er beregnet å øke fra 	6	 	mrd. 2019	-	kroner i 2020
til 	9,	6	 	mrd. 2019	-	kroner i 20	40	.
Tabell 	7	.	4	 	nedenfor viser våre framskrivninger av provenyet for hvert femte år i analyseperioden
2020 til 20	40	. Til grunn for framskrivningene ligger alle kjente bomprosjekter (også de som ikke har
bompe	ngeproposisjon primo 2019	 med unntak av et par prosjekter som ligger svært sent i perioden	),
samt forutsetninger om konstant 201	9	-	realnivå på både veibruksavgift og vektårsavgift.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	142

Tabell 	7	.	4	 	Framskrivninger av pr	ovenyet fra elementene som skal flyttes til veiprissystemet i
analysealternativene. Millioner 2019	-	kroner
 	2020	 	2025	 	2030	 	2035	 	20	40
Bompenger 	 	2 005	 	2 839	 	3 606	 	3 496	 	2 929
Veibruksavgift	 	3	 062	 	3 332	 	3 262	 	2 563	 	2 145
Vektårsavgift	 	356	 	387	 	406	 	400	 	409
Samlet proveny	 	5 423	 	6 538	 	7 274	 	6 460	 	5 483
Kilde:	 	Vista Analyse

Av 	Tabell 	7	.	4	 	ser vi at provenyet vil øke med nærmere 1,	8	 	mrd.	 	kroner	 	i perioden fram til 2030 for
deretter 	å 	reduseres betydelig til omtrent 	5,	5	 	mrd. 2019	-	kroner i 20	40	.
Vi ser av tabellene at gapet mellom samlede eksterne kostnader og 	provenyet fra veibruksavgiften
som skal prise disse kostnadene øker kraftig den neste tyveårsperioden. Treffsikkerheten for diesel-
kjøretøy vil være på samme nivå som i dagens situasjon	 	(jf. 	kapittel 	3.7	), mens nær halvparten av
kjøretøyene ikke vil betale for kostnadene ved veibruk. Nullutslippsbiler vil ha noe lavere kostnader
enn dieselkjøretøy, men u	lykkeskostnader, slitasje	 	og køkostnader vil være på om lag samme nivå
som for tilsvarende dieselkjøretøy.
Selv når bompenger og vektårsavgift inkluderes, er ikke samlet proveny tilstrekkelig til å dekke 	de
eksterne	 kostnader ved veitransporten. Differans	en er beregnet til om lag 	6	30 	mill	ioner 	kroner 	i 2020
og vi	l	 	reduseres 	til under 300 millioner	 	kroner	 	mot 2025 som følge av beregnet økning i bompenge-
inntekter	. Deretter øker differansen kraftig, passerer 1 mrd. kroner per år i 203	2	 	og 	4	 	mrd. kroner
per å	r i 20	40	.
7.3.6	 	Nyttetap sammenliknet med samfunnsøkonomisk riktig prising
Netto nyttetap knyttet til avvik mellom faktiske kjørekostnader og samfunnsøkonomisk 	riktig	 	veipri-
sing	 	består av tre elementer:
1)	 	Transportørenes nyttetap knyttet til ineffektiv ressursbr	uk (tungtransport er billigere eller
dyrere enn optimalt). Størrelsen på nyttetapet avhenger av hvor følsom mengden av tung-
trafikk er for endringer i distanseavhengige kostnader, dvs. i hvilken grad ikke	-	optimale pri-
ser påvirker transportørenes atferd. I	 våre beregninger har vi lagt til grunn at etterspørselen
etter transporttjenester endres med 0,6 prosent per prosent endring i samlede tids	-	 og kilo-
meterkostnader for tungtransport og vi legger til grunn at transportørenes nyttetap knyttet
til økt eller r	edusert volum kan beregnes ved volumendring * prisendring * 0,5 («rule of
half»	. 	S	e Vista Analyse (2018) for en nærmere forklaring	).
2)	 	Nyttetap knyttet til at eksterne kostnader 	for	 	transport med tunge kjøretøy er mer omfat-
tende enn den ville vært med samfun	nsøkonomisk riktige priser.
3)	 	Skattefinansieringskostnader knyttet til at tungtransporten ikke dekker samfunnets margi-
nale kostnader. Størrelsen på dette nyttetapet bestemmes av forholdet mellom samlede

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	143

betalte avgifter og samlede marginale kostnader	.	 	I	 	tråd med gjeldende retningslinj	er bereg-
nes at skattefinansieringskostnadene 	til	 	20 prosent av denne differansen.
En økning i samlede avgifter innebærer også en overføring fra transportører/transportbrukere til
offentlig sektor. I en samfunnsøkonomisk analyse er nettoeffekten av dette l	ik null 	–	 	og derfor ute-
latt.
Figur 	7	.	8	 	viser beregnet utvikling i årlig nytte ved å erstatte bompenger og veibruksavgift med et
veiprisingssystem med samfunnsøkonomisk 	riktig	 	priser. De første årene er beregnet nytte i størrel-
sesor	den 150 mill. kroner per år, med en svakt fallende tendens. Fra 2026 beregnes en økning i årlig
nytte	,	 	og fra 2031 øker nytten raskt og 	netto nytte 	når 	9	00	 	mill	. 	kroner per år i 20	40	.	 	Nytteøkningen
ved riktig samfunnsøkonomisk prising	, speiler nyttetapet i	 	nullalternativet 	i dagens 	innkrevingssys-
tem	 	sammenliknet med en 	situasjon med riktig prising.
Figur 	7	.	8	:	 	Beregnet nytte	øking	 ved samfunnsøkonomisk 	riktig	 prising av tungtransport	 i Nullal-
ternativet	. Mill. krone	r per år.	 	Nullalternativet med ultralavutslippsbanen.

Innfasingen av nullutslippskjøretøy gir sterkt reduserte bompenge	-	 og avgiftsinntekter i perioden et-
ter 2030, men også færre bomstrekninger og økte eksterne marginalkostnader bidrar 	til	 	å forklare
ut	viklingen.
Grunnlaget for nytteberegningene
Nytteberegningene er gjennomført for 8 segmenter:
•	 	Storbytrafikk i rushtid med bompenger
•	 	Storbytrafikk i rushtid uten bompenger
•	 	Storbytrafikk utenom rush, med bompenger
•	 	Storbytrafikk utenom rush, uten bompenger
•	 	Trafikk i andre tettsteder, med bompenger
-4 0-3 0-2 0-1 0010020030040050060070080090010001100120013001400202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034203520362037203820392040Mill. kroner per årNytte for transportbrukereSp arte eks terne kos tna derSk attef in an si eri ngs ko stna derSu m N ytte

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	144

•	 	Trafikk i andre tettsteder, uten bompenger
•	 	Trafikk utenfor tettsteder, med bompenger
•	 	Trafikk utenfor tettsteder, uten bompenger
Vi har beregnet konsekvenser for en gjennomsnittstransport innenfor hvert segment. De	tte er en
grov tilnærming som dekker over at det kan være store variasjoner i forholdet mellom samlet av-
giftsbelastning og eksterne kostnader innenfor det enkelte element og at mange transporter gjen-
nomføres over flere segmenter. Det første forholdet tils	ier at samlet nytte undervurderes, mens
det andre forholdet tilsier at samlet nytte overvurderes.
Av figuren går det fram at eksterne kostnader reduseres (positiv nytte) i hele perioden, mens trans-
portørenes nytte knyttet til volumendringer samlet er positiv i perioden 2025 	–	 	2030. Dette har
sammenheng med at beregnede optimale priser er vesentlig lave	re enn beregnet avgifts	-	 	og bom-
pengenivå på bompengestrekninger utenfor tettsteder, mens avvikene i motsatt retning gjennom-
gående er mindre. Nyttetapet ved avvik fra optimale priser firedobles dersom avviket mellom fak-
tisk pris og optimal pris dobles.
7.3.7	 	Fø	lsomhetsberegninger	 	av beregnet nytt	e	 	ved riktig prising
Beregningen foran representerer hovedberegningene. 	Vi har i tillegg gjort følsomhetsberegninger
for de mest kritiske forutsetningene	 	for beregningen av nyttepotensialet ved riktig prising.
Nyttebere	gninger med raskere og langsommere teknologiskift
Nytten av å erstatte eksisterende avgiftsregime med (optimal) veiprising for tungtransport avhenger
i stor grad av takten i overgangen til nullutslippskjøretøy. 	Vi har gjort følsomhetsberegninger med to
alt	ernative forutsetninger om teknologiutvikling; trendbanen og raskere 	teknologiskiftet.
Med 	det TØI 	(2018 a) omtaler som 	trendbanen 	(	Figur 	7	.	9	) 	og som viser en lav utskiftningstakt, 	h	older
beregnet nytte 	seg 	lengre på lave nivåer og det er 	først 	når beregnede 	bompengeinntekte	r 	reduseres
(rundt 2035) 	det er 	betydelig økning i nytten k	nyttet til etablering av 	veiprising for tunge kjøretøy.	 	 	I
2040 beregner vi en årlig nytte på 	om lag 6	00 mill. kroner.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	145

Figur 	7	.	9	:	 	Beregnet nytteøking ved samfunnsøkonomisk riktig prising av 	tungtransport i Nullal-
ternativet	-	 lav	 utskiftning	.	 Mill. kroner per år. 	Følsomhetsanalyse basert på trendba-
nen	.

Med en raskere innfasing av nullutslippsteknologi (	Figur 	7	.	10	)	 øker også nytten av å innføre veiprising
raskere.	 	Netto nytte når 	6	00 mill. kroner per år i 203	3	 	og 	1.000 mill. kroner per år i 20	37	.
Figur 	7	.	10	:	 	Beregnet nytteøkning ved 	samfunnsøkonomisk riktig prising av tungtransport i Null-
alternativet	-	 høy utskiftning	. Mill. kroner per år. Følsomhetsanalyse basert på 	ras-
kere teknologiskift	.

Følsomhetsanalyser med endrede forutsetninger	 	for andre variable
Beregningene er basert på e	n 	vekst i godstrafikken på vei i tråd med forutsetningene i Nasjonal
Transportplan (1,7 pst økning per år). Dersom godstrafikken i perioden 	holdes uendret på 2020	-	nivå
-4 0-3 0-2 0-1 0010020030040050060070080090010001100120013001400202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034203520362037203820392040Mill. kroner per årNytte for transportbrukereSp arte eks terne kos tna derSk attef in an si eri ngs ko stna derSu m N ytte-4 0-3 0-2 0-1 0010020030040050060070080090010001100120013001400202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034203520362037203820392040Mill. kroner per årNytte for transportbrukereSp arte eks terne kos tna derSk attef in an si eri ngs ko stna derSu m N ytte

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	146

reduseres nytten av å innføre optimal prising fra ca. 	9	00 mill. kroner per år til ca. 5	5	0 mill. kroner per
år 	(ultralavutslippsbanen)	 	i 2040	.
Det er lagt til grunn en elastisitet mhp. Generaliserte kostnader på 	-	0,6 	i hovedberegningene. Vi har
undersøkt konsekvensene av høyere (	-	0,9) og lavere (	-	0,3) elastisitet	, hvor 	den høyere elastisitete	n
reflekterer funn i 	en internasjonal studie av elastisiteter innenfor godstransport på vei	 	(de Jong,
Schroten, van Essen, Otten, & Bucci, 2010)	, mens 	alternativet med den mest uelastiske 	etterspørse-
len kan tenkes å reflektere 	situasjoner hvor det ikke eksisterer alternativer til tungt	r	ansport på 	vei.
Samfunnsnytten ved å innføre optimale priser blir noe høyere (+ 	4	0 mill. kroner per år i 2040) 	dersom
etterspørselen	 	er mer elastisk 	(	-	0,9) 	og tilsvarende mindre 	dersom etterspørsel er uelastisk (	-	0,3).
7.4	 	Alternativ 1: 	Gjeldende særavgifter på veibruk avvikles, og erstat-
tes av 	et veiprissystem
I dette alternativet avvikles alle særavgiftene for tunge biler. Det er to varianter, Alternativ 1 a 	der
veiprissystemet gjelder for kjøretøy med tillatt totalvekt over 12 tonn, og Alternativ 1 b der veipris-
systemet gjelder for alle kjøretøy med tillatt totalvekt over 7,5 tonn. 	Kostnadene i alternativ 1 a og 1
b vil i store trekk være de samme for offentl	ige budsjetter, men alternativ 	1 a vil 	omfatte færre kjø-
retøy og 	dermed også færre kjøretøy som vil påføres kostnader ved å installere nødvendig utstyr i
kjøretøyet. 	Nytten vil også være noe lavere 	i alternativ a enn i alternativ b.
Vi starter med 	alterna	tiv 1 b der alle kjøretøy over 7,5 tonn inkluderes.
Alternativet 	gir følgende effekter:
•	 	Tunge kjøretøy 	dekker kostnadene som transporten medfører	. Dette gir et mer 	effektivt	 	system
enn dagens 	system. Systemet er mer 	fleksibelt, og gir dermed større mulig	heter til å fastsette
samfunnsøkonomisk riktige priser	,	 	samt utforme 	takstsystemer som gir en mest mulig effektiv
innkreving dersom det er et politisk ønske å	 	sikre et større proveny fra veitrafikken enn det som
følger med prising av marginale eksterne eff	ekter.
•	 	Statens proveny fra avgiftene 	øker sammenlignet med nullalternativet 	som følge av større sam-
svar mellom tungtransportens eksterne kostnader og 	transportørenes avgifts	betaling	. Dersom
veiprising innføres fra 1.1.2026 vil statens proveny øke fra 275 millioner kroner 	i 2026 	til 	4 mrd	.
kroner i 	2040 sammenliknet med nullalternativet	. 	Det er da ikke tatt hensyn til lekkasjer som
følge av at en del av transporten	e	 	i nullalternativet 	bruker d	iesel 	kjøpt i utlandet og som der-
med ikke betaler veibruksavgift	 	til Norge	 	(jf	.	 	neste punkt)	.
•	 	Økt proveny som følge av 	at tungtransport	en som i dag kjøres på diesel kjøpt i utlandet dekker
sine fulle 	kostnader på linje med øvrige transporter. 	Dette er en 	identifisert lekkasjer i nullalter-
nativet, men kostnadene er ikke inkludert i de prissatte virkningene. 	Dersom Sverige innfører et
veiprissystem og fjerner dagens drivstoffavgift, vil det bli enda gunstigere å 	tanke i Sverige enn
det som er forutsatt i nul	lalternativet. 	Vi har ikke 	grunnlag for å estimere provenytapet som
følge av	 	at transporter 	som 	krysser grensen ikke betaler veibruksavgift på diesel	 	(	det er tiltatt å
ha med 	inntil 600 liter 	per kjøretøy	 	som krysser grensen). 	Grove	 	overslag tilsier at pro	venytapet
kan ligge mellom 	2	00 millioner og 	800 millioner	 	kroner årlig	 	i 	nullalternativet (jf. kapittel 	3.4	)	.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	147

•	 	Økt samfunnsøkonomisk effektivitet som følge av riktig prising på alle 	strekninger og byområ-
der. Sammenliknet med nullalternativet bidrar 	alternativ 1 	til konkurranse på like vilkår mellom
t	ransportører og regioner, noe som kan gi effekter for lokalisering	 	av produksjon, lager og dis-
tribusjonssystemer for store 	transport	brukere	. Dette i motsetning til nullalternativet der en-
kelte strekninger/områder 	gir en høyere pris for bruk av vei enn det 	transportbruken medfører,
mens andre strekninger/områder 	gir en lavere pris som gjør at transportørene på langt nær be-
taler for kostnadene som transporten medfører.
Punktene over gjelder for bompenge	variant	 iii), dvs	.	 at dagens bom	penger erstattes av et v	eipris	ings-
system. Det er gjort eg	ne	 vurderinger 	med restriksjoner på bompenge	ne i tråd med kravene gjengitt
i avsnitt 	1.2.1	. 	Restriksjonene bidrar på et generelt grun	nlag til lavere nytterealisering.
Videre i dette 	kapitlet	 	går vi først gjennom beregnet nytte og samfunnsøkonomiske lønnsomhet 	i
alternativ 1	 uten restriksjoner på bompengene	,	 før vi gir en vurdering av konsekvensene av de nevnte
restriksjonene.
7.4.1	 	Beregnet nytt	e	 	og samfunnsøkonomisk lønnsomhet: A	lternativ 1 	b 	(kjøretøy
med 	tillatt totalvekt over 7,5 tonn)
Alternativet 	1	 	b 	realisere	r	 	nytten som er vist i 	Figur 	7	.	8	 	fra og med år 2026.
I en samfunnsøkonomisk analyse er det kun spart	e	 skattefinansieringskostnad	er	 av statens proveny-
gevinster	 	som er relevant	. 	Provenyvirkningene av økte avgiftsinntekter fra veiprisingssystemet 	sam-
menliknet med dagens bompengeinnkreving og særavgifter	, 	gir dermed k	un 	en nytteverdi på 20 pro-
sent av provenygevinsten.
Med 	oppstart av veiprisingssystemet 	fra	 	1.1.202	6	 	følger 	det av	 	Figur 	7	.	10	. 	at 	tiltaket vil gi en netto
nytte 	for samfunn og trafikanter 	på 	1	48	 	millioner kroner i 2026 økende til en årlig nytte beregnet til
i 	895	 	millioner	 	kroner i 2	040. 	Transportbrukernes nyttetap 	som følge av økte transportkostnader er
da medregnet. 	Med kostnadene fra kapittel 6	, pluss skattefinansieringskostnad på offentlige u	tgifter
(investering og drift) 	får vi følgende nytte	-	 	og kostnader	 	(prissatte virkninger)	:
Figur 	7	.	11	 Beregnet nytte og kostnader i alternativ 1 b.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	148

Vi ser av 	Figur 	7	.	11	 	at 	beregnet nytte langt overstiger beregnede kostnader 	etter innføringsfasen er
gjennomført. Den store kostnaden i innfasingen er knyttet til innføring av et nytt merkesystem for
diesel. 	Selv 	med denne 	omstillingskostnaden 	får vi en positiv netto nåverdi over prosjektperioden
(2020	-	2040) 	på 	drøye	 	900	 	millioner kroner.
Tabell 	7	.	5	 	Beregnet nåverdi i alternativ 1b. Prissatte virkninger. 	Millioner 2019 k	roner
 	NNV	 	Sum 	 	Merknad
Virkninger for samfunn og transportbrukere
Reduksjon i eksterne kostnader	 	1 578
Nytte for transportbruker	 	-	350
Skattefinansieringsffekt av økt proveny	 	2 161
Sum virkning for samfunn og transportbrukere 	 	 	3 389	 	(	samme som i alternativ 2b	)

Anskaffelse og drift

Forberedelser, innføring, investering	 	-	43
Driftskostnader	 	-	684	 	 	Potensielle samordningsgevins-
ter med eksisterende 	systemer
og læringseffekter er ikke fullt ut
tatt ut. Potensial for kostnadsre-
duksjoner
Skattefinansieringskostnader investering og drift	 	-	145
Anskaffelse og installering OBU	 	-	326	 	 	Øvre estimat
Merkesystem diesel/omstilling	 	-	1 279	 	 	Øvre estimat, 	mulig med	 foren	k-
linger
Sum anskaffelse og drift 	 	 	-	2 477

SUM Alternativ 1 b

912

Gevinsten av at grensekryssende transporter 	betaler 	veibruksavgift for distansene de kjører med
drivstoff kjø	p	t i	 	utlandet	,	 	er ikke beregnet. Statens provenytap som følge av 	at 	transport basert på
drivstoff kjøpt i utlandet ikke betaler 	veibruksavgift, kan 	i 	til en viss grad forsvare	 	en omstillingskost-
nad i den størrelsesordenen som er anslått for et nytt merkesystem	. 	Dersom Sverige går over 	til
veiprising 	og fjerner drivstoffavgiften på diesel, 	er det rimelig å forvente økte lekkasjer	 	som følge av
større forskjell mellom norsk og svensk pumpepris på diesel.
Et alternativ til å innføre et nytt merkesystem på diesel 	e	r å 	frita alle dieselkjøretøy fra dagens vei-
bruksavgift på diesel	, og finne andre måter å innkreve veibruksavgiften på for kjøretøygrupper 	basert
på diesel 	som ikke inkluderes i et veiprissystem. 	Dieselbiler må forventes å fases ut fra persontrans-
porten ov	er tid, men i 2026 vil det fremdeles være en stor andel personbiler som går 	på diesel. 	Det
kan være både mer kostnadseffektivt og trolig også 	gi høyere aksept i samfunnet å søke etter andre
løsninger enn å innføre en ny avgiftsklasse med 	nye tanker og syst	emer for et drivstoff som forventes
å fases ut	 fra 	store deler av 	veitrafikken. Et samarbeid med Sverige som nødvendigvis vil møte samme
problemstillinger dersom 	tungtransporten skal over på et veiprisingssystem og fritas fra drivstoffav-
gift, mens personbi	ler fortsatt skal ilegges drivstoffavgift	,	 	kan være	 	aktuelt. 	Dette vil kunne få ned
omstillingskostnadene ved 	en overgang til et veiprissystem som er skissert for alternativ 1. 	En over-
føring av 	dagens veibruksavgift på diesel til et veiprisingssystem vil g	i 	gjøre kabotasje (og ulovlig ka-
botasje) i Norge mindre attraktivt og kan dermed spare noen kontrollkostnader i Norge. 	Dersom våre
naboland ikke gjør tilsvarende endringer, vil 	dette kunne gi insentiver til 	ulovlig kabotasje fra Norge,

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	149

og bidra til et økt 	kontrollbehov i våre naboland. 	Dette er ikke et samfunnsøkonomisk problem sett
fra Norge, men kan ha noen politiske implikasjoner som må håndteres.
Dersom innfasingen av et veiprissystem skyves et par år fram i tid, øker nettonytten som følge av
kortere tid	 	fra kostnadene påløper til årlig nytte øker.
Eksisterende gjeldsforpliktelser løses ut dagens bompengeinnkreving overføres	 	til veipris-
systemet
Beregningene over	 	forutsetter at	 	dagens bompenger overføres til veiprissystemet. Dette innebærer
at 	eksisterende gjeldsforpliktelser knyttet til igangsatte prosjekter 	med bompengefinansiering må
løses ut. Det må 	trolig 	også 	gjøres endringer i vegloven og bompengeforskriften 	med hensyn til bruk
av provenyet fra bompengeprosjekter. Det vil være mulig å øre	merke deler av bompengeprovenyet
til 	dekning av spesifikke prosjekter, eller å knytte provenyet fra enkelt områder/strekninger til 	områ-
dene/strekningene 	der 	provenyet er hentet fra	 dersom det er 	politisk ønskelig. Fra et samfunnsøko-
nomisk ståsted vil denne	 	type øremerkinger være en kime til effektivitetstap i økonomien	, men 	en
øremerking vil sikre dagens geografiske fordeling av provenyet dersom dette er politisk ønskelig.
7.4.2	 	Konsekvenser av restriksjoner	 	om bompengeinnkreving og bruk
Fra 	kapittel 	1.2	 følger det at 	alternativene skal utredes med ulike restriksjoner om blant annet dagens
bompenge	ordning. Vi går gjennom konsekvensene av de ulike restriksjonene.
Dagens bom	pengeinnkreving videreføres som i dag
Dersom dagens takster og beslutningsprosesser om bompengetakster skal videreføres i den forstand
at brukerne belastes bompengeprisene i nullalternativet, reduseres nytten av veiprisingssystemet.
Dette skyldes at det i 	dagens system er strekninger/områder der tungtransporten betaler en høyere
passeringspris enn det som følger av en samfunnsøkonomisk riktig prising. Denne merbelastningen
gir et samfunnsøkonomisk nyttetap.
Der dagens bompenger og særavgifter ikke dekker d	e marginale kostnadene, vil dagens takster og
innkreving i bompengesystemet kunne opprettholdes, i kombinasjon med en veiprising som reflek-
terer de udekkede kostnadene. For disse strekningene/områdene vil systemet prinsipielt sett gi den
samme nytten som i	 	hovedalternativet. Det kan imidlertid ikke utelukkes at prising i bompengesys-
temet og i veiprisisingssystemet kan gi noe avvikene adferd selv om kostnadene trafikantene møter
er de samme. Denne type effekter ser vi bort fra.
Fordelen med denne varianten 	er at 	det ikke kreves endringer i 	bompengeforskriften eller dagens
bompengeinnkreving. 	Forbudet mot kryssubsidiering 	mellom prosjekter videreføres	, og det gjøres
ikke endringer i dagens garantiansvar og gjeldsforpliktelser.
Ulempen er at 	dagens praksis med å ilegge tungtransporten høyere 	takster enn det som følger av en
samfunnsøkonomisk riktig prising, videreføres. Foruten at dette gir et 	betydeli	g nyttetap og utilsik-
tede konkurransevridninger, er det også en risiko for at 	en videreføring av dagens praksis vil svekke
legitimiteten 	og aksepten 	til både bompengeinnkreving 	og veiprising	 	som følge av 	at enkelte strek-
ninger prises 	med svært høye takster	 	for tungtransporten	.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2	020/01	 	150

Provenynøytralitet for bompengeinntektene	 	og bompengeinnkreving 	i veiprissystemet
Veiprisingssystemet som er utredet i alternativ 1 	og 2 	der eksterne marginale kostnader prises s	lik
at tungtransporten betaler for sine kostnader vil	,	 som vist foran	,	 gi et større proveny 	en	n	 det som til
sammen hentes inn fra dagens bompengeinnkreving og særavgifter	 	i nullalternativet
Systemet gir muligheter til å registre bompengepasseringer og ilegge taksene i dagens system. 	Bom-
pengeselskapene kan få 	passeringsinformasjon som gir et faktureringsgrunnlag etter samme møns-
ter som i dagens system.
Dersom nytteprinsippet og forbud mot kry	ssubsidiering mellom prosjektene skal ligge 	fast (jf	.	 	kapit-
tel	 	3.3	)	, og bompengesatsene i nullalternativet videreføres gir dette	,	 	som nevnt 	foran, 	et nyttetap
på de strekningene/områdene hvor tungtransporten betaler en høyer	e	 	pris enn kostnadene trans-
porten d	eres medfører	.	 	Det blir da et spørsmål om dette skal kompenseres ved at øvrige strek-
ninger/områder gis en lavere belastning i veiprisingssystemet, s	lik	 	at tungtransporten totalt betaler
for sine kostnader. Det	te	 	vil i tilfelle medføre nyttetap på de strekn	ingene der prisen settes lavere
enn de marginale eksterne kostnadene. Etter våre vurderinger er det en bedre løsning å opprett-
holde prisen på de øvrige strekningene/områdene for å realisere den potensielle nytten som følger
av riktig prising av marginale e	ksterne effekter, framfor å kompensere ett nyttetap med et annet
nyttetap. Resultatet vil da bli at provenyet fra bompengeinnkrevingen og veiprissystemet blir noe
høyere enn i tilfelle med en riktig prising i hele systemet. Eller sagt på en annen måte, tra	nsportørene
og deres brukere betaler en litt høyere pris (i gjennomsnitt) enn det som følger av en samfunnsøko-
nomisk riktig prising. På et prinsipielt 	grunnlag	 	vil et veiprisingssystem kunne registrere bompenge-
passeringer og takster, og tilbakebetale det s	om er betalt for mye sammenliknet med riktig prising i
bompengesystemet. Vi vurderer likevel dette som lite gjennomførbart i praksis.
Bompengeselskapene som taper proveny som følge av at tungtransporten betaler gjennom veipris-
isingssystemet i stedet for v	ed bompengepasseringene, vil kunne bli fullt ut kompensert ved at de
kan få tilbakebetalt det samme beløpet som de ville fått ved bompengeinnkreving samtidig som sta-
tens proveny opprettholdes på dagens nivå (eller høyere).
7.4.3	 	Alternativ 1a: 	Tungtransport med	 	tillatt vekt over 12 tonn
Forskjellen på dette alternativet og alternativ 1b er at 	tungtransport med tillatt vekt fra 7,5 tonn og
opp til 12 tonn 	ikke inkluderes i veiprisingssystemet, men fortsetter som i nullalternativet. 	Ifølge kjø-
retøystatistikken fra	 	SSB representerer denne vektklassen kun 	2 prosent av tungtransporten med
lastebiler. 	I våre beregninger	 	har vi forutsatt at denne kjøretøyklassen dekker inntil 4 prosent av
tungtransporten. 	De minste lastebilene har en større andel i tettbebygde områder 	e	nn på landevei	,
og vil også i større grad enn de store lastebilene 	kjøre i områder og tidspunkt med kø. I og med at de
kjører 	mer i tettbygde områder vil de også ha et større bidrag til lokale utslipp enn deres 	andel av
kjørte km representerer. 	Ifølge våre	 	beregninger er det i første rekke i byområder 	og på landevei
uten bompenger at dagens prising av tungtransporten er for lav. Det er også i disse områdene de
minste lastebilene har størst andel. 	Dette tilsier at veiprissystemet bør dekke samtlige kjøretøyk	las-
ser med tillatt vekt over 7,5 tonn, med andre ord alternativ 1b.
Det vil være begrensede kostnadsbesparelser på system som kun dekker tungtransporten med tillatt
vekt over 12 tonn	 	samtidig som nytten vil reduseres. Det kan også være en risiko for tilpasninger i

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	151

form av omlastning til 	mindre kjøretøy i områder der tung	transporten i dag ikke dekker sine eksterne
marginale kostnader.
Alternativet bør forkastes til fordel for	 	alternat	iv 1b.
7.5	 	Alternativ 2	b	: Veibruksavgiften på drivstoff videreføres, vektårsav-
giften avvikles og erstattes av et veiprissystem
Hovedforskjellen på dette alternativet og alternativ 1 er at lekkasjen i nullalternativet ved tanking av
drivstoff i utlandet vider	eføres. Denne virkningen har vi ikke verdsatt, men vi har vist at provenytapet
for staten kan 	være betydelig, med medfølgende tap av nytte. 	På kostnadssiden spares omstillings-
kostnadene knyttet til merking av diesel	, eller eventuelle andre tiltak for å 	sik	re innkrevingen av vei-
bruksavgift fr	a 	dieselkjøretøy som ikke inngår i et veiprissystem.
Beregnet netto nytte i dette alternativet 	er 	2,1	 	mrd. kroner.
Årlig provenytap 	i første del av perioden 	kan	 	ligge mellom 	2	00 millioner og 	800	 	mrd	.	 	kroner som
følge a	v 	bruk av diesel kjøpt i utlandet. Sammenliknet med alternativ 1 der alle kjøretøy, uavhengig
av hvor drivstoffet er kjøpt, 	gir dette alternativet svakere insentiver til å velge utslippsfrie eller lavut-
slippskjøretøy for den delen av transporten som kjører	 	inn i Norge fra utlandet. 	Dette følger av at
dieselprisen er lavere i våre naboland, blant annet som følge av lavere drivstoffavgifter	.
Det vil også gi konkurransevridninger 	i favør av transpor	tører som kommer fra utlandet. Det er alle-
rede i dag tilpasni	nger 	på distribusjonssiden 	med en økende	 distribusjon til detaljhandel i Norge 	som
utføres med transportører fra lavkostnadsland, uten at dette omfattes av kabotasjereglene. 	Dette
må forventes å øke dersom Sverige innfører veiprising og fjerne	r	 drivstoffavgiften	 på diesel. Dersom
Norge også innfører en veibruksavgift uten at det samtidi	g gjøres tiltak 	som sikrer at alle, også kjø-
retøy som lovlig har tanket diesel i utlandet, betaler veibruksavgift, vil denne lekkasjen øke.
Figur 	7	.	12	 Beregnet nytte og kostnader i alternativ 2 b.

-1 4 0-1 2 0-1 0- 80 0- 60 0- 40 0- 20 - 2 00 4 00 6 00 8 00 1 00 1 20 0202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034203520362037203820392040Reduksjon i eksterne kos tnaderNytte for transportbruke rSkattefinansieringsffe kt av økt provenyForbere delser, innføring, inves teringDr i ftsk o stn ade rSkattefinansieringskostnader investering og driftAn ska ffel se o g i nst alle ri ng OBU

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	152

Tabell 	7	.	6	 	Beregnet nåverdi i alternativ 2b. Prissatte virkninger. Millioner 2019 kroner
 	NNV	 	Sum 	 	Merknad
Virkninger for samfunn og transportbrukere
Reduksjon i eksterne kostnader	 	1 578
Nytte for 	transportbruker	 	-	350
Skattefinansieringsffekt av økt proveny	 	2 161
Sum virkning for samfunn og transportbrukere 	 	 	3 389	 	(	samme som i alternativ 	1	b	)
Anskaffelse og drift
Forberedelser, innføring, investering	 	-	43
Driftskostnader	 	-	684	 	 	Potensielle samordningsgevins-
ter med eksisterende systemer
og læringseffekter er ikke fullt ut
tatt ut. Potensial for kostnadsre-
duksjoner
Skattefinansieringskostnader investering og drift	 	-	145
Sum anskaffelse og drift 	 	 	-	1 198
SUM 	Alternativ 1 b	 	 	2 191
Som det framgår av 	Figur 	7	.	11	 og tabellen over	 realiseres den samme 	prissatte 	nytten som i alterna-
tiv 	1b, men kostnadene er lavere som følge av det ikke 	er behov for å innføre et eget merkesystem
for diesel eller eventuell	e andre tiltak for å skille 	dieselkjøretøyene og dieselbruk innenfor to paral-
lelle systemer. 	Svakhetene med alternativ 2 er at lekkasjen og 	konkurransevridninger 	ved grense-
kryssende transporter inn til Norge. Hvor stort dette problemet er, har vi ikke grun	nlag for å kunne
beregne.
7.5.1	 	Alternativ 2 a: Tungtransport med tillatt vekt over 12 tonn
Det vises til omtalen av alternativ 1 a. De	n samme argumentasjonen gjelder for dette alternativet og
det bør derfor forkastes til fordel for 2b.
7.6	 	Oppsummering 	og samlet 	vurdering
Den samfunnsøkonomiske analysen er gjennomført med følgende forutsetninger:
•	 	Analyseperiode 202	0	 	til 2040
•	 	Faste priser; 2019 kroner
•	 	Årlig trafikkvekst for godstransport hentet fra NTP; 1,7 prosent
•	 	Verdien av eksterne marginale kostnader justeres	 	i hht 	rundskriv 	R	-	109/14	 	retningslinjer for
realprisjustering av 	effekter for liv og helse
•	 	Satser for eksterne kostnader er basert på TØI (2016), men justert 	for utviklingen fra 2012 til
2018 (redegjort for i kapittel 	3.4	)
•	 	Proveny fra særavgifter og 	bompengeinntekter forutsetter dagens avgifts	-	 	og bompengesatser	 	i
eksisterende prosjekter, i tillegg er vedtatte prosjekter og prosjekter med bompengefinansie-
ring 	som inngår 	gjeldende NTP inkludert, med unntak av et par prosjekter som ligger mot slut-
ten av perioden. Disse er utelatt pga	.	 	stor usikkerhet og manglende 	b	eregningsgrunnlag.
•	 	GK elastisitet 	-	0,6

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	153

Følgende tabell oppsummerer resultatene.
Tabell 	7	.	7	 	Prissatte og ikke prissatte virkninger	:	 Alternativ 1	b og 2b sammenliknet	 med nullal-
ternativet. 	Millioner 	2019	-	kroner. 	Forutsatt at dagens bompengeinnkreving overfø-
res til veiprising	.
Prissatte og ikke prissatte
virkninger
Alternativ
1b
Alternativ
2 b
Vurdering
Netto nytte, prissatte virk-
ninger
912	 	2 191	 	Høye omstillingskostnader til merkesystem for
diesel i alternativ 1. Enklere alternativer med la-
vere kostnader bør vurderes
Gjennomsnittlig beregnet
provenygevinst	 fra 	veiprissys-
temet i perioden 2026	-	2040
(årlig)
1	 4	00	 	1	 4	00	 	Provenygevinsten øker fra 	185	 millioner	 kroner 	i
2026 til 	3	700	 millioner i 2040
Anslåtte lekkasjer i veibruks-
avgift diesel
0	 	[	200 	-
1000	]
For alternativ 2b vil lekkasjen i veiavgiften være
den samme eller større enn i nullalternativet.
Klammeparentesen viser anslått lekkasjetap i
nullalternativet og alternativ 2.
Effekter på klima	 	+	 	0	 	Antatt noe større andel drivstoff kjøpt i utlandet i
alternativ 2	 enn i alternativ 1, og noe svakere in-
sentiver til 	å velge klimavennlige alternativer	.
Effekter på miljø (lokale ut-
slipp, støy)
+	+	 	+	 	Alternativ 1 gir samlet sett noe høyere kostnader
for utslipp, støy og dermed noe sterkere insenti-
ver til bruk av utslippsfrie kjøretøy. Lekkasjen i
veibruksavgift og en risiko for at en større andel
kjører på diesel kjøpt i utlandet svekker insentivet
i a	lternativ 2. Risiko for at flere gamle kjøretøy
kommer over grensen.
Konkurransehensyn	 	+++	 	+	+	 	Likere konkurranseforhold i alternativ 1 som følge
av at all kjøring i Norge betaler for eksterne mar-
ginale kostnader	. Alternativ 2 retter også opp i
deler 	av d	agens skjevheter	 i bompengesystemet
og gir riktigere prising
Overført trafikk til sjø og
bane
+	 	0

Fordeling mellom kjøretøy-
grupper
ikke vurdert	 	ikke vur-
dert
a	-	alternativene der systemet kun gjelder for kjø-
retøy med tillatt vekt over 12 tonn vil kunne gi
utilsiktede effekter i områder der 	tungtranspor-
ten ikke betaler for sine eksterne marginale effek-
ter. 	Risiko for o	mlastning til biler som ikke fullt ut
dekker sine eksterne marginale effekter 	dersom
dagens skjevheter opprettholdes for vektklassen
7,5	-	12 tonn	.
Overgang til nullutslippskjø-
retøy
+	 	0
Konsekvenser for bruk av
biogass
0	 	0	 	Avgiftsfritak for 	biodrivstoffet som omsettes ut-
over omsetningskravet, ble innført i 2015 for å
stimulere økte biodrivstoffvolumer	. 	Dette fritaket
er foreslått fjernet i nåværende forslag til stats-
budsjett. 	Det forutsettes samme prising av bio-
drivstoff uav	hengig av systemløsning. 	Innføring av
veiprising vil dermed ikke i seg selv ha betydning
for innføring og bruk av biodrivstoff.
Bedre kostnads	informasjon
til transportørene
++	 	++	 	Muliggjør mer effektive tilpasninger for transport-
ørene

Sate	llittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	154

Begge alternativene har en positiv netto nytte, men alternativ 2 har en klart høyere nåverdi. Dersom
innfasingen av ny teknologi skjer langsommere enn forutsatt, så går netto nytte i alternativ 1 mot
null, mens alternativ 2 fremdeles realiserer en netto ny	tte på over en mrd kroner i analyseperioden.
Vi har forutsatt en viss prisfølsomhet i transport	-	 	og varemarkedet. Prisfølsomheten er på samme
nivå som er brukt i en svensk utredning om vägskatt for tungtransporten 	(SOU, 2017:11)	 	der det
benyttes en såkalt GK	-	elastisitet på 	-	0,6. Dersom vi forutsetter at markedet ikke, eller i liten grad
påvirkes av priser (GK	-	elastisitet på 	-	0,3), så faller nåverdien i alternativ 1b til 450 millioner kroner,
og til 1,7 mrd kroner i alternativ 2b	. Dersom vi forutsetter samme prisfølsomhet som i en nyere
studie fra EU	-	området (GK	-	elastisitet 	-	0,9), øker beregnet nåverdi i alternativ 1 og 2 til hhv 1,4 og 2,7
mrd kroner. En raskere teknologisk utvikling vil også øke den beregnede nytten i begge alte	rnativene.
Følsomhetsanalysene viser at beregnet lønnsomhet er følsom for endringer i forutsetningene, men
at konklusjonen om at innføring av et veiprisingssystem der tungtransporten betaler for de faktiske
samfunnsøkonomiske kostnadene som transporten med	fører, er lønnsomt.
Den vesentligste ikke	-	prissatte effekten som skiller alternativene er lekkasjer i veibruksavgiften på
diesel. Med lavere drivstoffpriser i nærliggende land enn i Norge, er det rasjonelt å tilpasse seg med
minst mulig tanking i Norge. 	Dette gir et provenytap for staten i form av manglende innbetaling av
CO	2	-	avgift og veibruksavgift for drivstoff som forbrennes i Norge og der transportene benytter norsk
infrastruktur med påfølgende slitasje og kostnader for andre trafikanter og samfunnet	 forøvrig. 	Pro-
venytapet som følger med en videreføring av 	veibruksavgiften på diesel gir utilsiktede konkurranse-
vridninger og gir også en risiko for at en større andel av tungtransporten vil tanke i Sverige og således
ikke betale fullt ut for sine eksterne	 	marginale kostnader. 	I tillegg til utilsiktede konkurransevrid-
ninger 	favoriseres eldre dieselkjøretøy framfor 	lav	-	 	og nullutslippskjøretøy. 	Ulovlig kabotasje er en
utfordring i dag som også krever kontrollkostnader. Ved å gå over til et veiprissystem 	som 	er uav-
hengig av hvor drivstoffet er kjøpt og som også er drivstoffuavhengig, vil et veiprissystem kunne bidra
til å svekke insentivene for ulovlig kabotasje	 	i Norge 	noe	. 	På den andre siden kan 	d	et argumenteres
for at billigere diesel i Norge vil kunne gi 	i	nsentiver til kabotasje i land som da vil få høyere dieselpriser
enn Norge, 	med tilhørende konkurransevridninger i favør av norske omsettere. Dette kan i ytterste
konsekvens utløse politikkendringer i våre naboland. 	Hvorvidt dette er et hensyn som skal vek	tlegges
er et politisk spørsmål. Flere og flere land vurderer ulike former for veiprising 	der eksterne marginale
kostnader prises inn i tillegg til distanseavhengige kostnader. 	EØS	-	reglementet har som formål å bi-
dra til fri flyt og likeverdig konkurranse innenfor EØS	-	området. Det er derfor vanskelig å argumentere
for at Norge ikke skal innføre en samfunnsøkonomisk riktig prising av 	tungtransport på norsk jord av
hensyn til eventu	elle virkninger på andre lands virkemiddelutforming.
7.6.1	 	Konklusjon og anbefaling
Analysene viser at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å innføre et satellittbasert veiprisingssystem
for tungtransporten i Norge. 	Systemet støtter seg på eksisterende bompengesys	tem	, og vil fungere
parallelt med en videreføring av dagens bompengeinnkreving for personbiler. 	Vi viser også at en
innføring av 	det skisserte systemet er innenfor 	aktuelle EØS	-	regler, herunder både EØS	-	avtalens 	per-
sonvernlovgivning	 	og EETS	-	direktivets kra	v. 	Den tekniske løsningen som foreslås er basert på syste-
mer som allerede er i bruk i andre land, og vil kunne innføres i Norge uten vesentlig risiko. Det 	at
stadig flere land innfører denne type systemer bidrar til læring og 	systemutvikling som forventes 	å
redusere både risiko og kostnader ved innføring av satellittbasert veiprising for tungtransporten i
Norge. 	Kostnadene vi har lagt til grunn i utredningen representer således en form for øvre estimat

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/	01	 	155

der det antas at 	et videre arbeid med 	spesifisering og 	innføring 	et satelittbasert system, 	vil kunne gi
kostnadsreduksjoner	, deriblant som følge av 	en bedre samordning med eksisterende bompengeinn-
kreving.
Alternativ 1 der 	dagens veipr	isavgift på diesel overføres 	til et veiprissystem gir størst nytte når også
ikke prissatte virkninger inkluderes. Ulempen med dette alternativet er 	at det må etableres 	løsninger
for å kunne skille tungtransportens og 	personbilenes dieselbruk 	med ulike 	avgiftsregimer	. 	Dersom
person	bile	r også inkluderes i systemet vil dette problemet falle bort, og alternativ 1 b vil da være det
beste alternativet. 	Dersom persontransporten 	ikke skal over i et veipr	i	ssystem	, framstår 2 b som et
bedre alternativ, og kan også være et hensiktsmessig startpun	kt for innføring av satelittbasert vei-
prising for tungtransporten.
7.6.2	 	Behov for videre utredning
Gjennom arbeidet har vi identifisert noen kunnskapshull og områder hvor det behov for oppdatert
eller nærmere kunnskap. Dette gjelder blant annet:
•	 	Oppdatering av kunnskap om eksterne marginale kostander ved veitrafikk. 	Vi har basert oss på
TØI (2016) som bygger på undersøkelser fra 2011. Vi har gjort sjablongmessige justeringer av
utslipp som følge av krav til EURO	-	klasser der blant utslippene av NOx	 	er kraftig redusert fra
2011. 	Ulykker i veitrafikken er kraftig redusert fra 2011. Vi har justert verdiene, men det er be-
hov for mer kunnskap og utredninger ulykkeskostnadene i veitrafikken i dag, og hva som er ri-
melige forutsetninger framover.
•	 	Data og k	unnskap om grensetransport, herunder 	netto innføring av diesel.
•	 	Politikk	-	 	og avgiftsdrevne 	insentiver for kabotasje	,	 	og kontrollkostnader for å hindre ulovlig ka-
botasje.
•	 	Tilpasninger i varemarkedet som følge av kostnader	-	 	og dagens skjevfordeling av kost	nader ved
veibruk.
•	 	Bedre statistikk over tungtransportens fordeling på kjøretøykategorier og vektklasser.
•	 	Etter hvert som EU	-	institusjonene endelig vedtar revidert eurovignettedirektiv, bør vurde-
ringene i denne utredningen avstemmes mot endelig vedtatt eu	rovignettedirektiv.
•	 	Etter hvert som Europakommisjonen vedtar rettsakter til nærmere gjennomføring av EETS	-
direktivet, må det vurderes om og i hvilken grad disse har implikasjoner for de tekniske løsning-
ene som drøftes og foreslås i denne utredningen.
•	 	Avh	engig av revidert eurovignettedirektivs endelig vedtatte innhold, kan det være hensiktsmes-
sig å utrede nærmere juridisk hvorvidt man EØS	-	rettslig vil ha adgang til å inkludere ulykkes-
kostnader blant de eksterne kostnader som søkes internalisert gjennom et 	veiprisingssystem.
•	 	Alternativ 1, 2a og bompengeforutsetningsvariant iii) reiser komplekse spørsmål etter EØS	-
avtalens regler om statsstøtte. Disse statsstøtterettslige spørsmålene, herunder innfallsvinkler
for å sikre størst mulig handlingsrom etter at ESA	 	eventuelt har vurdert eventuell støttes foren-
lighet, kan med fordel utredes enda nærmere.
•	 	Ved valg av teknisk løsning må det gjennomføres en vurdering av personvernkonsekvensene
(«	DPIA	») i samsvar med GDPR artikkel 35.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	156

Referanser
D	FØ. (2018). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser.	 	Direktoratet for økonomistyring.
Diamond, P., & Mirrles, J. (1971, , vol. 61, issue 1, 8	-	27). Optimal Taxation and Public Production: I	--
Production Efficiency. 	American Economic Review	.
Fedoryshyn, N., & 	Thovsen, K. (2018). 	Mindre utslipp per kjørte kilometer.	 	Oslo: Statistisk
Sentralbyrå (ssb.no).
Finansdepartementet . (2008). 	Kvalitetssikring av konseptvalg, samt styringsunderlag og
kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ. Kostnadsestimering.	 	Finan	sdepartementet, veileder
nr. 6 .
Finansdepartementet. (2005	-	2006). 	St.prp. nr. 1 Skatte,	-	 	avgifts og tollvedtak.
Finansdepartementet.
Grønland, S. E. (2016). 	Kostnadsmodeller for transport og logistikk 	-	 	basisår 2016.	 	TØI og Sitma, TØI
rapport 1638/2018.
Innst. 2 S . (2016	-	2017). 	Innstilling fra finanskomiteen om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til
statsbudsjett for 2017.
Meld. St. 33. (2016	-	2017). 	Nasjonal transportplan 2018	–	2029.
NOU . (2012:16). 	Samfunnsøkonomi	ske analyser.	 	Oslo: Norges offentlige utredninger.
NOU . (2014:13). 	Kapitalbeskatning i en internasjonal økonomi.	 	Norges offentlige utredninger.
NOU. (2007: 8). 	En vurdering av særavgiftene.	 	Finansdepartementet.
SINTEF. (2010). 	Utredning av 	vegavgift for tunge kjøretøy.	 	Trondheim: SINTEF Teknologi og
samfunn.
SINTEF. (2012). 	Vegprising i Norge. Internasjonale erfaringer 	–	 	Tekniske løsninger 	–
Personverninteresser.	 	Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn.
SINTEF. (2013). 	Vegprising i Norge. Sam	funnsnytte 	–	 	Ansvarsfordeling 	–	 	Brukervennlighet.
Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn.
SOU. (2017:11). 	V	ä	gskatt.	 	Statens offentliga utredningar.
Statens vegvesen. (2018). 	Kommunedelpaln med konsekvensutgreiing, E39 Byrkjelo	-	Grodås.
Høyringsutvåve, Nove	mber 2018.	 	Statens vegvesen.
Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2018). 	Konsekvensanalyser. Håndbok V712.	 	Oslo: Statens
vegvesen.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	157

Stølen, S. I. (2016). 	så mye har lastebilen utviklet seg på 20 år.	 	Oslo: lastebil.no (Norges
Lastebileierforbund).
Thune	-	Larse	n, H., Veisten, K., Rødset, K. L., & Klæboe, R. ( 2016). 	Marginale eksterne kostnader ved
vegtrafikk med reviderte ulykkeskostnader. TØI	-	rapport 1307/2014, revidert 2016.	 	Oslo:
Transportøkonomisk Institutt.
Transportøkonomisk institutt (TØI). (2016 a). 	Kjø	retøyparkens utvikling og klimagassutslipp.
Framskrivinger med modellen BIG.	 	OSLO: TØI rapport 1518/2016. Av Lasse Fridstrøm og Vegard
Østli.
TØI. (2016). 	Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk 	-	 	med korrigerte ulykkeskostnader.	 	TØI
rapport 1307/2014 	(revidert i 2016). Av Harald Thune	-	Larsen, Knut Veisten, Kenneth Løvold
Rødseth, Ronny Klæboe.
Vegdirektoratet. (2014). 	Bompengeprosjekter 	-	 	Håndbok V718.	 	Oslo: Statens vegvesen.
Vista Analyse. (2018). 	På ville veier; om avgifter, insentiver og finansierin	g i veisektoren.	 	Vista
Analyse rapport 2018:08. Av Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid og Magnus Aagaard Skeie.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	158

Vedlegg
A.1	 	Kjøretøykm hentet fra SSB
Tabell 	vedlegg 1	 	Kjøretøykilometer fordelt på kjøretøy	-	 og drivstofftype (2014	-	2018). Millioner 	kilome-
ter

201	4	 	201	5	 	201	6	 	201	7	 	201	8
Kjøretøykilometer totalt
(alle kjøretøy)
43 738	 	44 118	 	44 625	 	45 283	 	46 000
Andel lastebilkm. av alle km.
(tillatt vekt 	7,5	-	12 tonn)
0,0011	 	0,0010	 	0,0009	 	0,0009	 	0,0008
-	 andel 	bensin	 	0,00 %	 	0,00 %	 	0,00 %	 	0,00 %	 	0,00 %
-	 andel 	diesel 	 	99,79 %	 	99,78 %	 	99,76 %	 	99,49 %	 	99,74 %
-	 andel dieselhybrid ladbar	 	.	 	.	 	.	 	.	 	.
-	 andel dieselhybrid ikke	-	ladbar	 	.	 	.	 	:	 	0,26 %	 	0,26 %
-	 andel nullutslipp*	 	:	 	:	 	:	 	:	 	.
-	 and	el andre 	drivstoff	**	 	.	 	.	 	.	 	.	 	.
Andel lastebilkm. av alle km.
(tillatt vekt over 12 tonn)
0,030	 	0,029	 	0,029	 	0,029	 	0,029
-	 andel 	bensin	 	0,00 %	 	0,00 %	 	0,00 %	 	0,00 %	 	0,00 %
-	 andel 	diesel 	 	99,71 %	 	99,60 %	 	99,52 %	 	99,46 %	 	99,34 %
-	 andel dieselhybrid ladbar	 	.	 	.	 	.	 	.	 	.
-	 andel 	dieselhybrid ikke	-	ladbar	 	.	 	.	 	:	 	0,01 %	 	0,01 %
-	 andel nullutslipp*	 	.	 	.	 	:	 	:	 	0,02 %
-	 and	el andre 	drivstoff	**	 	0,29 %	 	0,41 %	 	0,47 %	 	0,53 %	 	0,64 %
Andel trekkbilkm. av alle km.
(alle med tillatt vekt over 12 tonn)
0,0141	 	0,0144	 	0,0144	 	0,0144	 	0,0148
-	 andel 	bensin	 	:	 	:	 	0,00 %	 	0,00 %	 	0,00 %
-	 andel 	diesel 	 	100,00 %	 	100,00 %	 	99,95 %	 	99,94 %	 	99,96 %
-	 andel dieselhybrid ladbar	 	.	 	.	 	.	 	.	 	.
-	 andel dieselhybrid ikke	-	ladbar	 	.	 	.	 	.	 	.	 	:
-	 andel nullutslipp*	 	.	 	.	 	.	 	.	 	:
-	 and	el andre 	drivstoff	**	 	.	 	.	 	.	 	.	 	0,03 %
Noter: «.» = Tall kan ikke forekomme. «:» = Tall kan ikke offentliggjøres. Kategorien 7,5 	–	 12 tonn er benevnt «Lastebiler
med totalvekt 12 tonn eller mindre» hos SSB. Den nedre avgrensningen ved 7,5 tonn er påvist ved å vurdere tillatt total-
vekt for typiske kjøretøy i kategorien «små lastebiler», som viser seg å være inntil 7,5 tonn.
* Hydrogen og batterielektrisk.
** CNG, L	PG, biodrivstoff m.m.
Kilde	: 	 https://www.ssb.no/statbank/table/07308/

Satellit	tbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	159

A.2	 	Differensiering mellom ulike kjøretøygrupper over 7,5 tonn
Avgiftssystemet, bompenger og andre virkemidler har ulik grad av differensiering for kjøretøy over
7,5 tonn. 	Tabell 	7	.	8	 	gir en oversikt over eventuell differensiering i hver av elementene som inngår i
det samlede virkemiddelapparatet. Vi fokuserer her på innretning for kjøretøy 	over	 7,5 ton	n, og kom-
menterer derfor ikke differensiering og unntak som gjelder kjøretøy 	under	 	7,5 tonn her.
Tabell 	7	.	8	:	 	Differensiering i det samlede virkemiddelapparatet mellom ulike kjøretøygrupper
over 7,5 tonn
Virkemid	del	 	Differensiering etter vekt	 	Differensiering etter kjø-
retøytype
Annen differensiering
Vektgradert års-
avgift
Lik avgift for kjt. mellom
7,5 og 12 tonn (opp til 14
tonn for vogntog)
Etter hhv. 12 og 14 tonn
stiger avgiften i intervaller
på 1	-	3 tonn

Motorkjøretøy (lastebil,
buss, mv.) og vogntog
(kombinasjoner av kjøre-
tøy)
Antall aksler (motorkjøre-
tøy) og kombinasjoner av
aksler (vogntog)
Miljødifferensi-
ert årsavgift
7,5 	-	 11,999 to	nn
12 	–	 19,999 tonn
20 tonn og over
Ingen	 	Motorens avgasskravnivå
(Euro	-	standard).
Fra Ingen til Euro VI+. Null-
utslippskjøretøy er fritatt
for avgiften
Veibruksavgift	 	Ingen	 	Ingen	 	Ingen
CO	2	-	avgift	 	Ingen	 	Ingen	 	Ingen
Bompenger	 	Ingen differensiering over
7,5 tonn
Ingen differensiering over
7,5 tonn
Nullutslippskjøretøy 	i takst-
gruppe 2 	passerer gratis i
alle landets bomstasjoner.
I bomring: Prisdifferensie-
ring over tidspunkt (rush-
tid) og Euro	-	standard (Euro
VI, Euro V og 	eldre).
Piggdekkgebyr	 	Ingen differensiering over
7,5 tonn
Unntak for utrykningskjø-
retøy eller annet kjøretøy i
politiets tjeneste, samt kjø-
retøy under oppdrag ifm.
brøyting, salting eller strø-
ing.
Ingen
Lavutslippsso-
ner
(ingen i Norge
på nåv. tidsp	.)
Kan 	differensieres	 	Unntak for utrykningskjø-
retøy og andre kjøretøy i
politiets eller forsvarets
tjeneste
Skal	 differensieres mht.
Euro	-	standard og 	kan	 dif-
ferensieres mht. drivstoff-
type
Miljøfartsgrense	 	Ingen	 	Ingen	 	Ingen
Kjøreforbud	 	Kjøretøy over 	7,5 tonn nor-
malt fritatt
Kjøretøy benyttet i næ-
ringsvirksomhet normalt
fritatt
Ingen relevant for kjøretøy
over 7,5 tonn
Kilde:	 	Vista Analyse
Den vektgraderte årsavgiften har klart høyest grad av differensiering i virkemiddelapparatet, med
flere titalls 	vektklasser fordelt på ulike antall aksler og kombinasjoner av aksler (se 	https://www.skat-
teetaten.no/satser/vektarsavgift/	 	for en fullstendig oversikt). Prisforskjellen for motorkjøretøy er

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	160

6	 	461 kroner per år mellom klassen med lavest vekt og færrest aksler og tyngste vektklasse med flest
aksler (for kjøretøy med annet fjæringssystem enn luftfjæring). Tilsvarende prisforskjell for vogntog
er 11	 	440 kroner per år. Den miljødifferensierte års	avgiften er differensiert over tre vektklasser
tyngre enn 7,5 tonn, samt alle Euro	-	standarder (se 	Tabell 	3	.	2	). Avgiftsreduksjonen er markant med
økende Euro	-	standard,	 	og prisforskjellen mellom ingen Euro	-	standard og Euro VI+ er henholdsvis 5
918 kroner, 9710 kroner og 17	 	355 kroner for vektklassene 7,5	-	12 tonn, 12	-	20 tonn og over 20 tonn.
Utover dette er det ingen differensiering over vekt eller kjøretøytype for tunge 	kjøretøy over 7,5
tonn (bortsett fra unntakene for kjøretøy i utvalgte offentlige tjenester).
Nullutslippskjøretøy er fritatt for de utslippsrelaterte avgiftene, både direkte og indirekte.
143
 	Fritaket
fra bomavgifter for nullutslippskjøretøy (fram til mars 2019 i Oslo) gjelder også tunge kjøretøy, men
disse kan måtte betale inntil 50 	prosent	 	av takstene for konvensjonelle tunge kjøretøy i fremtiden.
Blant de siste fire virkemidlene i 	Tabell 	7	.	8	 er det kun i lavutslippssoner det skal være en differensie-
ring som påvirker tunge kjøretøy over 7,5 tonn ulikt, med lovpålagt differensiering etter Euro	-	stan-
dard.

143	 Direkte fritak for miljødifferensiert årsavgift, og indirekte fritak for veibruksavgift og CO	2	-	avgift da disse er lagt på fossilt
drivstoff.

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	161

Satellittbasert veiprising for tungtransport

Vista Analyse	 	|	 	2020/01	 	162

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-	analyse.no
www.	vista	-	analyse.no