Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna-Stanghelle

Rapport 2019/48

Tor Homleid og Magnus Aagaard Skeie

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna-Stanghelle

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyseSamferdsel
År	2019
Rapportnummer	48
Forfatter(e)	Tor Homleid Magnus Aagaard Skeie
Last ned	file_download (868.2 kB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2019/	48 | For Bane NOR

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen 	Arna	-Stanghelle
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Tor Homleid og Magnus Aagaard Skeie

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Tiltak 	for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle
Rapportnummer	 	2019/4	8
ISBN	 	978	-82	-8126	-444	-1
Forfattere	 	Tor Homleid og Magnus Aagaard Skeie
Prosjektleder	 	Tor Homleid
Kvalitetssikrer	 	Henning Wahlquist
Oppdragsgiver	 	Bane N	OR
Dato for 	ferdigstilling	 	24.11.2019
Kilde forsidefoto	 	Bane N	OR
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Jernbane, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, trafikantnytte

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på 	økonomisk utredning, evaluering	, råd-
givning	 og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale te-
maområder er klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 Vista Analyse er vinner av
Evalueringsprisen 2018.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet.
Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt.
Selskapet er i sin helhet	 eiet av medarbeiderne.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	3

Foror	d
Vista Analyse har på oppdrag fra Bane NOR analysert samfunnsøkonomiske virkninger av ulike kostnadsredu-
serende tiltak for Vossebanen Arna – Stanghelle.
Analysen er basert på skriftlig materiale stilt til disposisjon av prosjektet, supplerende informasjon gitt under-
veis, supplerende informasjonsinnhenting om annet kollektivtilbud, befolkningsgrunnlag m.v (via nettsøk) og
trafikkdata for ulike togprodukt på Vossebanen.
Oppdragsgivers kontaktperson i arbeidet har vært Anne Laskemoen Herdlevær som også har korrigert og sup-
plert utkast til rapport. Vi takker for samarbeidet.
24. november 2019
Tor Homleid
partner
Vista Analyse AS

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	4

Tiltak for kost	nadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	5

Innhold
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........	 7
2 	Me	tode og forutsetninger	 ................................	................................	................................	..................	 8
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	.......	 11
4 	Trafikkvolumer og transporttilbud	 ................................	................................	................................	... 15
4.1	 	Transporttilbud	 	15
4.2	 	Trafikkvolumer	 	15
4.3	 	Endringer i trafikkvolumer og transporttilbud med K5	 	17
5 	Samfunnsøkonomiske vurderinger	 ................................	................................	................................	... 19
5.1	 	Alternativ 1 	– Kutte Stanghelle stasjon	 	19
5.2	 	Alternativ	 2 – Kutte Dale stasjon	 	21
5.3	 	Alternativ uten Vaksdal stasjon	 	23
5.4	 	Alternativ uten Stanghelle stasjon	 	26
5.5	 	Alternativ uten Vaksdal og Stanghelle stasjoner	 	28
5.6	 	Alternativ 2 uten fjerntogstopp på Stanghelle	 	30
6 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	................................	. 33
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................	 35
Figurer
Figur 3	-1 	Oversikt over alternativene	 ................................	................................	.....................	 12
Figur 4	-1 	Reiser til/fra Dale, Stanghelle og Vaksdal, 2017.	................................	......................	 16
Figur 4	-2 	Strekningsbelastning Bergen	-Voss, fordelt på togprodukter, 2017.	 ........................	 16
Figur 4	-3 	Togreiser Arna	-Stanghelle, 2017. Fordeling	 på delmarkeder	 ................................	.. 17
Figur 5	-1 	Fordeling av reisetidsendringer, Alternativ 1	 ................................	...........................	 20
Figur 5	-2 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Alternativ 1	 ................................	.......................	 21
Figur 5	-3 	Fordeling av reisetidsendringer, Alternativ 2	 ................................	...........................	 22
Figur 5	-4 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Alternativ 2	 ................................	.......................	 23
Figur 5	-5 	Fordeling av reisetidsendringer, Alternativ med nedleggelse av Vak	sdal stasjon	 . 25
Figur 5	-6 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Alternativ uten Vaksdal stasjon	 .....................	 26
Figur 5	-7 	Fordeling av reisetidsendringer, Alternativ med nedleggelse av Stanghelle stasjon
 ................................	................................	................................	................................	. 27
Figur 5	-8 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Alternativ uten Stanghelle stasjon	 .................	 27
Figur 5	-9 	Fordeling av reisetidsendringer, Alternativ uten Vaksdal og Stanghelle stasjoner
 ................................	................................	................................	................................	. 28
Figur 5	-10	 	Samfunnsøkono	misk lønnsomhet, Alternativ uten Vaksdal og Stanghelle stasjoner
 ................................	................................	................................	................................	. 29
Figur 5	-11	 	Fordeling av reisetidsendringer, Alternativ 2 uten fjerntogstopp ved Stanghelle	 .. 31
Figur 5	-12	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Alternativ 2 uten fjerntogstopp	 ........................	 31
Figur 6	-1 	Samfunnsøkon	omisk lønnsomhet. Sammenlikning mellom alternativer	 ................	 33
Tabeller
Tabell 2	-1 	Forutsatt fordeling på reisehensikter	 ................................	................................	........	 9

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	6

Tabell 2	-2 	Verdsetting av spart reisetid for ulike reisehensikter og gjennomsnitt	 .....................	 9
Tabell 3	-1 	Investeringskostnader. Differanser i forhold til Referansealternativet	 ...................	 13
Tabell 3	-2 	Reisetider fra Arna stasjon, regiontog Bergen 	- Voss	 ................................	...............	 14
Tabell 3	-3 	Reisetider fra Arna stasjon, fjerntog Bergen	-Oslo	 ................................	...................	 14
Tabell 3	-4 	Reisetider fra Arna stasjon, fjer	ntog Bergen	-Oslo uten stopp mellom Arna og Voss.
 ................................	................................	................................	................................	. 14
Tabell 3	-3 	Togpassasjerer i snitt Stanghelle 	– Dale (ÅDT)	 ................................	.........................	 18

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	7

1	 	Innledning
I brev datert 8. juli 2019 ba Samferdselsdepartementet om at det utredes kostnads- og/eller optima-
liseringstiltak som ligger utenfor Samferdselsdapertementes bestilling og K5-konseptet fra KVU Voss-
Arna (Fellesprosjektet E16 og Vossebanen Arna	-Stanghelle (UAS), 20.11.2019)	. Det er særlig bin-
dinger knyttet til stasjonslokalisering som kan bidra til reduserte kostnader, både fordi det gir større
frihet til linjeføring og fordi det åpner for å vurdere merkostnader ved stasjonsløsningene opp mot
den nytten stasjonene gir for samfunnet.
Det er utarbeidet en rekke forslag til optimaliseringstiltak for nytt dobbeltspor på strekningen Arna
– Stanghelle. I tillegg til endringer i traséføring i området ved Dale og Stanghelle som innebærer at
en av de to stasjonene legges ned, inkluderer forslagene også nedleggelse av stasjoner innenfor K5-
linjen og forslag om at det ikke skal legges til rette for fjerntogstopp på strekningen.
I dette arbeidet belyses samfunnsøkonomiske konsekvenser av optimaliseringstiltakene. K5-konsep-
tet er Referansealternativ (Nullalternativ), dvs. at vi ser på endringer i forhold til dette.
Arbeidet er gjennomført i løpet av en kort tidsperiode. De	t har derfor vært nødvendig å 	gjøre en
rekke forenklende forutsetninger for 	å gjennomføre arbeidet innen tidsfristen. 	Vi mener likevel at vi
gjennom arbeidet synliggjør de viktigste konsekvenser av tiltakene og gir grunnlag for å trekke kon-
klusjoner om videre valg av løsninger.
Rapporten er bygget opp som følger:
• 	I kapittel 2 gjennomgås metode og forutsetninger for vurderinger og beregninger
• 	Kapittel 3 gir en kortfattet oversikt over alternativene som er vurdert. For nærmere omtale vi-
ser vi her til (Fellesprosjektet E16 og Vossebanen Arna	-Stanghelle (UAS), 20.11.2019)
• 	Kapittel 4 inneholder beregninger av endringer i reisetider for ulike grupper av reisene og ulike
alternativ. I tilegg etableres en inndeling som deler trafikken etter togprodukt og hvordan den
påvirkes av de ulike alternativene.
• 	Kapittel 5 presenterer samfunnsøkonomiske beregninger for alternativene.
Resultatene av arbeidet oppsummeres i kapittel 6. Her gir vi også vår vurdering av hvilke konklusjo-
ner vi mener det er grunnlag å trekke på grunnlag av arbeidet som er gjennomført – og usikkerhet
knyttet til resultatene.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	8

2	 	Metode og forutsetninger
Generelt
Det er utarbeidet retningslinjer for transportetatenes transportanalyser og samfunnsøkonomiske
analyser i NTP 2022-2033 (Sekretariatet for Nasjonal transportplan 2022	-2033, 2018)	. I dette arbei-
det følges retningslinjene så langt det er praktisk mulig innenfor den korte tidsrammen for prosjektet.
Dette innebærer blant annet at:
• 	Beregningene gjennomføres med åpningsår 20	26	 (åpningsår for prosjektet er 2032/2033) for
Arna-Stanghelle og åpningsår 2034 for investeringskostnader som flyttes mellom dette prosjek-
tet og Stanghelle-Voss som forutsettes åpnet etter planperiodens utløp.
• 	Oppdatert versjon av Jernbanedirektoratets bere	gningsverktøy SAGA (versjon 2.3) benyttes
forå sikre at øvrige forutsetninger er i tråd med retningslinjene.
• 	Innenfor 	den korte tidsrammen for denne analysen har det 	ikke vært rom for å 	beregne end-
ringer 	i antall togreiser 	knyttet til de ulike tiltakene. 	Reisetidsreduksjoner vil bidra til økt togtra-
fikk mens 	nedleggelse av stasjoner vil bidra til redusert trafikk.
• 	Endringer i ikke-prissatte konsekvenser er ikke vurdert
Investeringer
• 	Investeringskostnader 	fordeles jevnt over de siste fire år 	før åpningsår (	2022	-2025)	. Dette er i
tråd med retningslinjene for NTP, men avvike	r fra prosjektforutsetningene.
• 	For alternativer som 	påvirker fordelingen av kostnader mellom fase 1 (Arna	-Stanghelle) og fase
2 (	Stanghelle	-Voss	) legger vi til grunn at 	innsparingen på Stanghelle	-Vos	s realiseres i 	perioden
20	30	-203	3, dvs. at 	det regnes renter av	 kostnadsendring knyttet til endret parselldele i 8 år.
Bane NOR legger til grunn at Stanghelle – Voss vil kunne åpnes ca. 2040.
Nytte for togreisende
Beregningene gjennomføres på grunnlag av trafikkvolumer 	(basert på 	Vy’s 	produkt	matriser) 	fra 2017	.
Vi antar e	n trafikkvekst 	i linjen Bergen	-Voss på 30 prosent fram til 2026 og 	20 prosent i linjen Bergen	-
Oslo	 med bakgrunn i generell trafikkvekst, reisetidsreduksjoner og forventet økt avgangshyppighet i
linjen Bergen	-Oslo etter gjennomføring av konkurranseutsetting	.
Vi deler trafikkstrømmene inn etter 	hvordan de påvirkes av trafikkstrømmene, dvs. vi får følgende
segmenter:
• 	Gjennomgående reiser i fjerntog
• 	Gjennomgående reiser i regiontog (Bergen	-Voss	-Myrdal)
• 	Reiser 	fra Dale mot 	vest (Bergen) i fjerntog
• 	Reiser fra Dal	e mot øst (Voss/Oslo) i fjerntog
• 	Reiser fra Dale mot vest (Bergen) i regiontog
• 	Reiser fra Dale mot øst (Voss/Myrdal) i regiontog

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	9

• 	Reiser fra Stanghelle mot vest (Bergen) i regiontog
• 	Reiser fra Stanghelle mot øst (Voss/Myrdal) i regiontog
• 	Reiser fra Vaksdal 	mot vest (Bergen) i regiontog
• 	Reiser fra Vaksdal mot øst (Voss/Myrdal) i regiontog
For å reflektere forskjeller i verdsetting av redusert reisetid	 forutsatt i Jernbanedirektoratets meto-
dehåndbok 	deles trafikken 	videre inn etter reiselengd	e; reiser inntil 7	0 km, reiser 70	-200 km og reiser
over 200 km.	 Tidsverdiforutsetnngene 	oppgis for ulike reisehensikter. 	Vi baserer nytteberegningene
på en fordeling mellom reise	hensikter for avstandsintervallene som vist i 	Tabell 	2-1.
Tabell 	2-1 	Forutsatt fordeling på reisehensikter
Andel	 	Arbeidsreiser	 	Fritidsreiser	 	Forretningsreiser
Inntil 70 km	 	45 %	 	50 %	 	5 %
70	-200 km	 	35 %	 	60 %	 	5 %
Over 200 km	 	5 %	 	85 %	 	10 %
 Kilde:	 	Vista Analyse
I Tabell 	2-2 gjengis 	gjeldende 	tidsverdier for ulike reisehensikter 	fra Jernbanedirektoratets nyttebe-
regningsverktøy SA	GA og 	beregnede gjennomsnittsverdier	 basert på forutsetningene i 	Tabell 	2-1.
Tabell 	2-2 	Verdsetting av spart 	reisetid	 for ulike reisehensikter og gjennomsnitt
2019	-kr per time	 	Arbeidsreiser	 	Fritidsreiser	 	Forretningsreiser	 	Gjennomsnitt
Inntil 70 km	 	84,	- 	78,	- 	443,	- 	99,	-
70	-200 km	 	169,	- 	137,	- 	414,	- 	162,	-
Over 200 km	 	208,	- 	163,	- 	463,	- 	195,	-
Kilde:	 	Vista 	Analyse	 / Jernbanedirektoratet

Vedlikehold av stasjoner
Jern	banedirektoratets nytteberegnings	verktøy SAGA inneholder anslag på 	vedlikeholdskostnader
per stasjon. 	Disse er basert på 	rapporten 	Estimering av kostnadsdrivere for vedlikehold av jernbanen
(Jernbaneverket, 2016)	 og utgjør 	708.000,	- kroner per år.
Tunnelvedlikehold
Alternativ 2 er noe kortere sammenliknet med Alternativ 1 og Referansealternativet og gir reduserte
vedlikeholdskostnader knyttet til ca. 1 km kortere tunnel. Også her brukes verdsettingtsforutset-
ninger fra SAGA( (Jernbaneverket, 2016)	, dvs. en bespa	relse på 972.000 kroner per kilometer tunnel
per år.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	10

Konsekvenser for togoperatører
Vi 	har ikke analysert 	trafikale konsekvenser av tiltakene, dvs. at 	operatørenes inntekter ikke påvirkes.
Vi beregner endringer i 	togtimer og setttimer som 	følge av endringer i framføringstid	, me	n beregner
ikke konsekvenser for 	materiellbehov eller kostnadsendringer som følge av endringer i trasélengde.
Vi vurderer at	 forskjeller i materiellbehov og distanseavhengige kostnader mellom alternativene er
marginale.
Beregnede konsekvenser er gjennomført med utgangspunkt i 	et rutetilbud 	med et omfang tilsva-
rende tilbudet i 2019, dvs. 18 avganger regiontogavganger per dag på st	rekningen Bergen 	– Voss og
4 fjerntogavganger per dag Bergen 	– Oslo. 	Det er lagt til grunn en dobling av regiontogtilbudet når
utbyggingen av strekningen Arna	-Voss er fullført 	– og det kan også forventes en økning i fjerntogtil-
budet	. På lengre sikt vil d	erfor konsekvensene for togoperatørene bli større enn det vi beregner i
dette arbeidet.
Alternative kollektivtransportløsninger
Regiontogene Bergen	-Voss er i dag det primære kollektivtilbudet for 	bosatte langs aksen mellom
Bergen og Voss	, og bosatte langs	 strekningen har et 	bedre kollektivtilbud sammenliknet med 	bosatte
i andre tettsteder i Hordaland med tilsvarende befolkningsgrunnlag. 	Ved nedleggelse av 	stasjoner
vurderer vi derfor om 	det 	er nødvendig å 	etablere et erstatningstilbud med 	buss for 	å oppre	ttholde
en standard på kollektivtilbudet som tilsvarer det sammenliknbare tettsteder i fylket har.

Tiltak for kostnads	kutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	11

3	 	Alternativer
Referanse	alternativet i denne analysen er 	basert 	på at st	rekningen 	Arna 	– Stanghelle bygges ut med
stopp på Dale og Stanghelle	 i tråd med konsept K5 fra KVU Arna	-Voss. 	 I forbindelse med 	at Sam-
ferdselsdepartementet 	har bedt 	Bane Nor om 	forslag til optimaliseringstiltak 	både innenfor 	og 	uten-
for 	K5	-konseptet	, har Bane Nor utviklet 	løsninger som 	innebærer at forut	setningene om stop	pmøns-
ter brytes samtidig som	 grensen mellom byggetrinn 1 (Arna	-Stanghelle) og byggetrinn 2 (Stanghelle	-
Voss	) endres. De	tte gjelder:
Alt	ernativ	 1: 	 	Endret trasé uten 	stopp på Stanghelle
Alt	ernativ	 2: 	 	Endret trasé uten s	topp på Dale
I tillegg 	til disse 	hoved	alternativene ser vi på 	virkninger av	:
• 	 å kutte 	stasjon 	på 	Vaksdal	.
• 	 å kutte	 stasjon på 	Stanghell	e.
• 	 å kutte 	stasjoner	 på Stanghelle og Vaksdal	.
• 	at 	tog Bergen 	– Oslo ikke stopper 	på Da	le stasjon
Virkninger av stasjonskutt vurderes med utgangspunkt i 	Referansealternativet, mens 	virkn	inger av å
kutte fjerntogstopp på strekningen vurderes 	som et tillegg til Alternativ 2.
En oversikt over 	alternativene er vist i 	Figur 	3-1 på neste side.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	12

Figur 	3-1 	Oversikt over alternativene

Kilde:	 	Fellesprosjektet E16 og Vossebanen Arna	-Stanghelle (UAS) (20.11.2019)
Alternativ (Referanse):
•	Tilsvarer Konsept K5 fra KVU
Voss	-Arna.
•	Utgangspunkt for tilleggsvur-
deringene i dette arbeidet.
Alternativ 1:
•	Endret trasé.
•	Nedleggelse av Stanghelle sta-
sjon.
•	Kostnader forskyves fra Fase 2
til Fase 1
•	Forlenger planfasen med 2	-3
år
•	Kostnadsbesparelse Arna	-Voss
på 1.000 	– 1.500 mill. kr
Alternativ 2:
•	Endret trasé.
•	Nedleggelse av Dale stasjon.
•	Kostnader forskyves fra Fase 2
til Fase 1
•	Kostnadsbesparelse Arna	-Voss
på 1.050 mill. kr
•	Redusert tunnellengde

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	13

Anleggskostnader
Anleggskostnader oppsummeres i 	Tabell 	3-1. Både Alternativ 1 og Alternativ 2 beregnes å 	gi betydelige
besparelser i fase 2 av utbyggingen (	Stanghelle	-Voss)	. For Alternativ 1 er dette knyttet til 	endret 	av-
grensning mellom fase 1 og fase 2	, mens det for Alternativ 2 er knyttet til 	reduserte utbyggingskostnader
på strekningen Stanghelle 	– Trollkonetunnelen 	fordi 	kutt av stopp på Dale gjør det mulig 	å unngå 	å
utfordrende grunnforhold mellom Dale og Stanghelle og	 omfattende inngrep i Dale sen	trum.
Tabell 	3-1 	Investeringskostnader. Differanser i forhold til Referansealternativet
Mill. kr	 	Investerings	kostnad	, fase 1	 	Besparelse fase 2
Alt. 1 Kutte Stanghelle stasjon	 	1.250	1 	2.500
Alt. 2 Kutte Dale stasjon	 	50 	1.0	50
Kutte Vaksdal stasjon	 	- 50
Kutte Stanghelle stasjon	 	- 150
Kutte Stanghelle og Vaksdal stasjoner	 	- 200
Kutte fjerntogstopp Dale 	(Stanghelle)	 	- 50
Kilde:	 	Vista Analyse	 / Fellesprosjektet E16 og Vossebanen Arna	-Stanghelle (UAS)	 (20.11.2019)
Reisetider
Bane N	OR	 har gjennomført	 foreløpige overslagsberegninger på	 kjøretid	 for 	strekningen Arna	-Trollkona
for 	Alternativ 1 og 2	. Beregningene er gjennomført for 	regiontog og fjerntog med og uten stopp. 	Det er
ikke gjennomført kapasitetsanalyser og begrensninger pga. signal eller takting fra enkeltspor inn på dob-
beltspor som kan medføre forskjeller i framføringshastighet mellom alternativene som ikke fanges opp
av de forelpige beregningene.
For å beregne	 rutetider har vi lagt på 13 pst	. kjøret	idspåslag. Resul	terende reisetider vises i 	Tabell 	3-2
til 	Tabell 	3-4.

1 Fellesprosjektet E16 og	 Vossebanen Arna	-Stanghelle (UAS)	 (20.11.2019)	 oppgir merkostnad og besparelse på 1.000 	– 1.500
mill. kroner. Vi benytter midtpunktet som utgangspunkt for beregninger.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	14

Tabell 	3-2 	Reisetider fra Arna stasjon, 	region	tog Bergen 	- Voss
[t:mm:ss]	 	2019	 	Referanse	 	Alt. 1	 	Alt. 2
Arna	 	0:00	 	0:00:00	 	0:00:00	 	0:00:00
Vaksdal, ank.	 	0:19	 	0:07:55	 	0:07:55	 	0:07:55
Vaksdal, avg.	 	 	0:08:25	 	0:08:25	 	0:08:25
Stanghelle, ank.	 	0:27	 	0:12:43	 	| 	0:12:43
Stanghelle, avg.	 	 	0:13:13	 	| 	0:13:13
Dale, ank.	 	0:34	 	0:16:36	 	0:14:19	 	|
Dale, avg.	 	 	0:17:06	 	0:14:49	 	|
Trollkona, ank. 	 	 	0:20:02	 	0:17:45	 	0:17:21
Kilde:	 	Vista Analyse	 (basert på kjøretidsberegninger fra Bane Nor)
Sammenliknet med Referansealternativet oppnås 	for regiontogene 	en reisetidsreduksjon 	på 	2:17 mi-
nutter 	uten stopp på Stanghelle og 	2:41 minutter 	uten stopp på Dale.
Tabell 	3-3 	Reisetider fra Arna stasjon, 	fjern	tog Bergen	-Oslo
[t:mm:ss]	 	2019	 	Referanse	 	Alt. 1	 	Alt. 2
Arna	 	0:00	 	0:00:00	 	0:00:00	 	0:00:00
Stanghelle, ank.	 	| 	| 	| 	0:10:11
Stanghelle, avg.	 	| 	| 	| 	0:11:11
Dale, ank.	 	0:32	 	0:12:04	 	0:11:47	 	|
Dale, avg.	 	 	0:13:04	 	0:12:47	 	|
Trollkona, ank. 	 	 	0:15:47	 	0:15:29	 	0:15:03
Kilde:	 	Vista Analyse	 (basert på kjøretidsberegninger fra Bane Nor)
For fjernt	og er forskjellen mellom 	traséalternativene marginale	, men det er stor forskjell mellom alter-
nativene med stopp og alternativene uten stopp på Dale eller Stanghelle. Med stopp	 på Dale 	(Alt. 1)
eller Stanghelle (Alt. 2) reduseres 	reisetiden	 (inkludert stopp og påslag)med 	0:1	8 – 0:44 minutter, uten
stopp 	er reduksjonen 0:18 	– 1:03 minutter	. Uten stopp på strekningen reduseres reisetiden med om
lag 2:35 minutter i alle alternativ.
Tabell 	3-4 	Reisetider fra Ar	na stasjon, 	fjer	ntog Bergen	-Oslo	 uten stopp mellom Arna og Voss	.
[t:mm:ss]	 	 	Referanse	 	Alt. 1	 	Alt. 2
Arna	 	 	0:00:00	 	0:00:00	 	0:00:00
Trollkona, ank. 	 	 	0:13:11	 	0:12:53	 	0:12:08
Kilde:	 	Vista Analyse	 (basert på kjøretidsberegninger fra Bane Nor)

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	15

4	 	T	rafikkvolumer og transporttilbud
4.1	 	Transporttilbud
Strekningen Bergen 	– Voss betjenes i dag av linje 45 Bergen	-Voss	-Myrdal 	(regiontog) 	med avganger hver
time og av linje 41 Bergen	-Oslo S 	(fjerntog) 	med fire avganger per døgn. Alle avganger i linje 45 stopper
ved Dale, Stanghelle og Vaksdal. Reisetid for strekningen Bergen	-Voss er 1:15	-1:20 timer. Reisetider
til/fra Voss og Bergen for d	e tre stasjonene er (noe variasjon mellom avganger):
• 	Fra Dale til Bergen: 0:44	 timer	, fra Dale til Voss: 0:34	 timer
• 	Fra Stanghelle til Bergen: 0:37	 timer	, fra Stanghelle til Voss: 0:41	timer
• 	Fra Vaksdal til Bergen: 0:29	 timer	, fra Vaksdal til Voss: 0:49	 tim	er
Linje 41 	Berge	n-Oslo	 har stopp ved Dale for de fleste avganger, men ikke ved Stanghelle og Vaksdal.
Reisetiden Bergen	-Voss er om lag 1:10 timer. Fra Dale til Bergen er reisetiden 0:42	 timer	, fra Dale til
Voss 0:28 	timer 	(noe variasjon mellom avgange	r).
Avgangstider i linje 45 er noe tilpasset på ettermiddagen slik at kombinasjon av de to linjene i praksis gir
to avganger per time for stasjoner som betjenes av begge linjer.
Ved siden av togtilbudet er det et begrenset busstilbud mellom Bergen og Voss. Nor-Way busskespress
har to daglige avganger i hver retning (Øst-Vest-ekspressen og Sognefjordekspressen). Videre betjener
Skyss’ linje 950 hele strekningen med en avgang per dag. På skoledager er det i tilegg to avganger per
dag i hver retning på strekningen Dale-Arna og to avganger per dag i hver retning på strekningen Dale
– Sandvik.
4.2	 	Trafikkvolumer
Lokaltogene i linje 45 	Bergen	-Voss	-Myrdal 	hadde i 2017 1,12 mill. passasjerer. Nærmere 90 prosent av
alle reiser i linjen var til/fra de fire største stasjonene (Bergen, Voss, Arna og Myrdal) og 80 prosent av
reisene var reiser mellom to av de fire største stasjonene.
Målt i a	ntall passasjerer per år følger Dale, Vaksdal og Stanghelle nærmest de fire store stasjonene på
strekningen.	 Figur 	4-1 viser hvordan reisene til/fra de stasjonene fordeles på ulike relasjoner. Dale sta-
sjon er størst, med om lag 85.000 passasjerer per år. 55 pst. av disse er reiser til/fra Bergen stasjon
mens	 23 pst. er reiser til/fra Voss. Reisene til/fra Dale fordeles med om lag 75.000 på linje 45 og 10.000
på linje 41.
Reiser til/fra Bergen stasjon er enda mer dominerende på Stanghelle (67 pst. av alle reiser) og Vaksdal
(72 pst. av alle reiser).

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	16

Figur 	4-1 	Reiser til/fra Dale, Stanghelle og Vaksdal, 2017.

Kilde:	 	Vista Analyse
Antall reiser over stasjonen og f	ordelingen av reiser på ulike 	reisemål 	er utgangspunkt for vurdering av
konsekvenser 	av ev	entuell nedleggelse	 av stasjonene.	 Av 	Figur 	4-1 går det fram at det særlig er 	alter-
native reisemåter til/fra Bergen 	som har størst betydning for passasjerene ved en nedleggelse av sta-
sjonene.
Figur 	4-2 	Strekningsbelastning Bergen	-Voss, fordelt på togprodukter	2, 2017.

Kilde:	 	Vista Analyse
Figur 	4-2 viser antall passasjerer per år (strekningsbelastning) på delstrekningene mellom Bergen og
Voss. Samlet for natt	- og dagtog Bergen	-Oslo er det ca. 650.000 passasjerer per år (1.800 per døgn) som
passerer st	rekningen Vaksdal 	– Dale. Tilsvarende tall for lokaltogene er 480	-502.000 passasjerer per år,
tilsvarende 1.300 	– 1.400 per døgn.

2 Lokaltog Bergen	-Arna, med 626.000 reisende i 2017	 er ikke inkludert.	 10 000
 20 000
 30 000
 40 000
 50 000
 60 000
 70 000
 80 000
 90 000
Dal e	Stanghell e	Vaksdal
Antall reiser per år
Til/fra Voss	Øvrig østover	Til/fra Bergen	Øvrig vestover -
 100  000
 200  000
 300  000
 400  000
 500  000
 600  000
 700  000
 800  000
 900  000
 1 0 00 000
0
Antall reiser per år
Bergen-Oslo	Bergen-Oslo, nattog	Bergen-Voss-Myrdal
Arna
-Trengereid
Stanghelle
-Dale
Vaksdal
-Stanghelle
Trengereid
-Vaksdal
Bergen
-Arna
Evanger
-Bulken
Bolstadæyri
-Evanger
Dale
-Bolstadøyri
Bulken
-Voss
Voss
-Myrdal

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	17

Figur 	4-3 	Togreiser 	Arna	-Stanghelle	, 2017. Fordeling på delmarke	der

Kilde:	 	Vista Analyse
Figur 	4-3 viser hvordan de reisende som berøres av tiltakene fordeles på ulike delmarkeder. Av figuren
går det fram at de klart største trafikkstrømmene er gjennomgående reiser i fjerntog (Bergen-Oslo) og
regiontog. Inkluderes nattogene var det noe over 1 mill. gjennomgående reiser på strekningen i 2017.
4.3	 	Endringer i trafikkvolumer og transporttilbud med K5
4.3.1	 	Transporttilbud
I Jernbaneverket 	(25.03.2014)	 oppgis driftsforutsetningene i nytteberegningene til KVUen for referan-
sealternativet og Konsept 1	-5. Med K5 vil reisetiden Bergen	-Voss mer enn halveres sammenlignet med
referansealternativet, fra 1:16 timer til 00:36 timer, som følge av redusert rutelengde	 (fra 81 km til 67
km) og økt fremføringshastighet (64 km/t til 111 km/t). Antall avganger per time i grunnrute Bergen	-
Voss øker fra 1 til 2 avganger per time. I rushtid øker antall avganger per time fra 0,5 til 1,5.
På strekningen Bergen	-Myrdal vil reise	tiden reduseres fra 02:08 timer i referanse til 01:26 timer i K5.
Avgangshyppigheten er uendret.
4.3.2	 	Trafikkvolumer
I KVU Voss-Arna ble det beregnet en trafikkvekst på om lag 60 prosent knyttet som følge av dobbetspor-
utbyggingen og en tiltaksuavhengig trafikkvekst på 50 prosent i perioden 2018-2050. Samlet ble det
beregnet en trafikkvekst på om lag 130 pst. når ferdig utbygd dobbeltspor i 2050 sammenliknes med
dagens (2018) trafikk og tilbud. -	 100 000	 200 000	 300 000	 400 000	 500 000	 600 000
Gjennomgående, dagtog
Gjennomgående, nattog
Dale mot øst
Dale mot vest
Gjennomgående
Dale mot øst
Dale mot vest
Stanghelle mot øst
Stanghelle mot vest
Vaksdal mot øst
Vaksdal mot vest
Antall reiser per år
Under 70 km	70-200 km	Over 200 km
Bergen	-Voss	-Myrdal
Bergen	-Oslo

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	18

Tabell 	4-1 	Togpassasjerer i snitt Stanghelle – Dale (ÅDT)
[t:mm:ss]	 	2018 	2050
Konsept 	2.500 	3.700
Konsept 5 	4.100 	5.800
Kilde:	 	(Jernbaneverket og Statens vegvesen, 2014)
Sammenlikner vi registrert trafikk (2017) med beregningene i KVU finner vi at samlede trafikkvolumer
over snittet mellom Stanghelle og Dale (3.100 passasjerer per døgn) er 25 pst. høyere enn det som ble
lagt til grunn i Referansealternativet for KVU Arna	-Voss (2.500 passasjerer per døgn) og 25 pst. 	lavere
enn det som ble beregnet med full dobbeltsporutbygging Arna	-Voss	 (Jernbaneverket og Statens
vegvesen, 2014)	.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	19

5	 	Samfunnsøkonomiske vurderinger
5.1	 	Alternativ 1 	– Kutte 	Stanghelle stasjon
Pr. 1.1.2019 	var det 791 bosatte i tettstedet Stanghelle	. I 2017 var de	t ca. 38.000 reiser til/fra Stanghelle
stasjon, tilsvarende 	48 reiser per bosatt per år	. Bergen er dominerende reisemål med 67 pst. av reisene.
Nærmeste tettsted med jernbanestasjon er 	Dale, avstanden fra Stanghelle til Dale er 	7 km.	 Ved en
nedleggelse av	 stasjonen 	vil derfor 	Dale være beste alternativ for dagens brukere av Stanghelle stasjon.
5.1.1	 	Kostnadsvirkninger
Alternativ 1 med n	edleggelse av Stanghelle stasjon beregnes 	å redusere investeringskostnade	ne for
andre byggetrinn i 	prosjektet	 (Stanghelle	-Voss)	 med 	2.5	00	 mill kroner	, men 	innebærer samtidig 	en
kostnadsøkning i første byggetrinn (Arna	-Stanhelle) på 1.250 mill kroner. 	Investeringskostnader	 i total-
prosjektet (	Arna	-Voss) blir således redusert med 1.250 mill. kr.
I tillegg spares vedlikeholdskostnader ved stasjonen, vi benytter her Jernbanedirektoratets anslag på
707.000 kroner per stasjon per år.
5.1.2	 	Alternativ transport
Dersom stasjonen på Stanghelle kuttes finnes det alternativ kollektivtransport på strekningene Stang-
helle	-Dale og Stanghelle	-Vaksdal. På hverdager kjøres seks bussavganger i hver retning Stanghele	-Dale
ifølge Skyss. Reisetiden på vei 	utgjør seks minutter, men bussholdeplassene ligger mellom seks og elleve
minutters gange fra dagens togstasjoner i Stanghelle og Dale, slik at total reisetid med gange og buss
mellom dagens togstasjoner blir mellom 21 og 29 minutter én vei, ifølge Skyss.
På strekningen Stanghelle	-Vaksdal kjøres de samme seks avganger som beskrevet over. Reisetiden på
vei er 14 minutter, mens bussholdeplassene ligger mellom seks og 21 minutters gange fra dagens tog-
stasjoner. Total reisetid med gange og buss mellom dagens to	gstasjoner blir mellom 28 og 45 minutter
én vei, ifølge Skyss.
Alternativt må privatbil benyttes, og total kjøretid mellom dagens togstasjoner er syv og ni minutter for
henholdsvis Stanghelle	-Dale og Stanghelle	-Vaksdal, ifølge Google Maps.
Det er 	få tog	reiser mellom 	Dale og Stanghelle stasjoner (3.000 per år)	, men 	det vil kunne oppstå behov
for et bedre busstilbud mellom de to tettstedene 	I beregningene legger vi til grunn at 	togreiser til/fra
Stanghelle 	i hovedsak vil 	overføres til 	Dale stasjon og at gj	ennomsnittlig ulempe for de reisende som i
dag benytter Stanghelle stasjon tilsvarer 15 minutter reisetid.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	20

5.1.3	 	Nyttevirkninger
Trafikantnytte
Alternativ 1 gir en beregnet reisetidsreduksjon på 	2:17 minutter for regiontogen	e Bergen	-Voss og en
marginal reisetidsreduksjon (	0:18 minutter) for fjerntogene Bergen	-Oslo. 	Besparelsen for reisende i
regiontogene er 	i hovedsak 	knyttet til nedlegging av stopp på Stanghelle.
Netto beregnes spart reisetid 	på 15.100 timer per år i 	2026 	for Alternativ 1	, tilsvarende en nytte på 3,1
mill. kroner per år. 	Figur 	5-1 viser hvordan 	netto spart reisetid fordeles på ulike delmarkeder.	 Av figuren
går det fr	am at gjennomgående reiser i regiontogene (i hovedsak reiser mellom Berg	en og Voss)

Figur 	5-1 	Fordeling av 	reisetids	endringer	, Alternativ 1

Kilde:	 	Vista A	nalyse
Operatørnytte
Vi beregner	 en	 reduksjon i 	ruteproduksjonen for regiontogene tilsvarende 	1,4 togtimer/settimer per
dag. 	Dette gir en årlig reduksjon i kostnadene på 	1,03	 mill. kroner.
Nytte for 	samfunnet for	øvrig
Med reduserte investeringskostnader 	vil ogs	å skattefinansieringskostnade	ne reduseres	, da det 	blir
mindre behov for 	vridende skatter for 	å finansiere 	investeringen.	 I dette tilfellet 	er n	åverdien av 	de
reduserte skattefinansieringskostnadene 256 millioner 2019	-kroner.
 -15 000	-10 000	-5 000	 0	5 000	10 000	15 000	20 000	25 000
Gjennomgående, dagtog
Gjennomgående, nattog
Dale mot øst
Dale mot vest
Gjennomgående
Dale mot øst
Dale mot vest
Stanghelle mot øst
Stanghelle mot vest
Vaksdal mot øst
Vaksdal mot vest
Spart reisetid, timer per år
Under 70 km	70-200 km	Over 200 km
Bergen	-Oslo
Bergen	-Voss	-Myrdal

Til	tak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	21

5.1.4	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Beregnet samfunns	økonomisk l	ønnsomhet 	av alternativ 1	 sammenlignet med referanse	alternativet	 (K5	)
er 	1,67 milliarder 2019	-kroner 	(netto n	åverdi	), som vist i	 Figur 	5-2. Merk at 	operatørnytten 	ikke inngår
med egen stolpe i figuren	, da	 operatørenes netto nytte vil være null, siden 	innsparinger på drift mot-
svares av 	reduserte inntekter fra offentlige kjøp av 	person	transport. 	Den realøkonomiske b	esparelsen
er 	heller 	medregnet i	 stolpen for 	det offentlige, hvor den inngår 	kun 	som 	en 	bespare	lse (nytte)	.
Figur 	5-2 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Alternativ 1

Kilde:	 	Vista Analyse
5.2	 	Alternativ 2 	– Kutte Dale stasjon
Per 1.1.2019 var det 	1.193 b	osatte i tettstedet Dale	. Dale er det største 	tettstedet og adminsitasjons-
senter i Vaksdal kommune.	 I 2017 var det 	85.000 	togreiser til/fra Dale stasjon, tilsvarende 	71 reiser per
bosatt per år. 	Bergen (55 pst av de reisende) og Voss (	23 pst) 	er dominerene reisemål for de som bruker
stasjonen.
Nærm	este tettsted med jernbanestasjon er 	Stanghelle. Ved en nedleggelse av Dale stasjonen 	vil derfor
Stanghelle stasjon være beste alternativ for togreiser til/fra 	Dale	.
5.2.1	 	Kostnadsvirkninger
Alternativ 2 med nedleggelse av Dale stasjon beregnes å redusere inves	teringskostnadene for prosjektet
med 1.000 mill kroner, men inn	sparingen kommer i	 fase 2 (Stanghelle	-Voss).	 I fase 1 	øker investe-
ringene med 50 mill. kroner. Denne kostnadsøkningen 	er knyttet til å legge til rette for fjerntogstopp
på 	Stanghelle.
Uten stasjon på Dale 	spares vedlikeholdskostnader ved stasjonen, vi benytter her Jernbanedirektoratets
anslag på 707.000 kroner per stasjon per år.
I tillegg spares vedlikeholdskostnader knyttet til kortere tunnelstrekning (1 km kortere sammenliknet
med Alternativ 1). Denne innsparingen kan, med Jernbanedirektoratets forutsetninger beregnes til
972.000 kroner per år.

Tiltak for kostnadskutt, Vo	ssebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	22

5.2.2	 	Alternativ transport
Tilsvarende som 	for Alternativ 1 	legger vi til grunn at togreiser til	/fra Dale i hovedsak vil overføres til
Stanghelle stasjon og at gjennomsnittlig ulempe for de reisende som i dag benytter Dale stasjon tilsvarer
15 minutter reisetid.
5.2.3	 	Nyttevirkninger
Trafikantnytte
Alternativ 2 gir en reisetidsreduksjon på 2:41 minutter 	for regiontog Bergen	-Voss og 0:44 minutter for
fjerntog Bergen	-Oslo. Reduksjonene er noe større enn for Alternativ 1 og differansen mellom regiontog
og fjerntog har sammenheng med avvikling av stopp på Dale.
Netto beregnes spart reisetid på 1	0.600 timer p	er år i 2026 for Alternativ 	2, tilsvarende en nytte på 3,	3
mill. kroner per år. 	 Sammenliknet med Alternativ 1 er netto reisetidsreduksjon 	mindre	, men beregnet
nytte er større. 	 Dette har sammenheng 	med at det i stor grad er lange reiser (over 70 km) som f	år
redusert reisetid mens 	reisetiden øker for de kortere reisene	.
Figur 	5-3 viser hvordan netto spart reisetid fordeles på ulike delmarkeder. Av figuren går det fram at
gjennomgående reiser i regiontogene (i hovedsak reiser mellom Berg	en og Voss) 	som også i dette alt	er-
nativet får de største besparelsene
Figur 	5-3 	Fordeling av reisetidsendringer, Alternativ 	2

Kilde:	 	Vista Analyse
Operatørnytte
Vi beregner en reduksjon i ruteproduksjonen for 	regiontog og fjerntog 	tilsvarende 1,	7 togtimer /	 1,8
settimer per dag. Dette gir en årlig reduksjon i kostnadene på 	1,25	 mill. kroner. 	 -15 000	-10 000	-5 000	 0	5 000	10 000	15 000	20 000	25 000
Gjennomgående, dagtog
Gjennomgående, nattog
Dale mot øst
Dale mot vest
Gjennomgående
Dale mot øst
Dale mot vest
Stanghelle mot øst
Stanghelle mot vest
Vaksdal mot øst
Vaksdal mot vest
Spart reisetid, timer per år
Under 70 km	70-200 km	Over 200 km
Bergen	-Oslo
Bergen	-Voss	-Myrdal

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	23

Nytte for samfunnet forøvrig
Med reduserte investeringskostnader vil også skattefinansieringskostnadene reduseres, da det blir
mindre behov for vridende skatter for å finansiere investeringen. I dette tilfellet er nåverdien av de
reduserte skattefinansieringskostnadene 	207	 millioner 2	019	-kroner.
5.2.4	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet av alternativ 	2 sammenlignet med referansealternativet (K5)
er 1,	41 milliarder 2019	-kroner (netto nåverdi), som vist i 	Figur 	5-4. Merk at operatørnytten ikke inngår
med egen stolpe i figuren, da operatørenes netto nytte vil være null, siden innsparinger på drift mot-
svares av reduserte inntekter fra offentlige kjøp av persontransport. 	Den real	økonomiske besparelsen
er 	medregnet i 	nytte for det offentlige, hvor den inngår 	som en besparelse (nytte).	 I tillegg til nåverdi
av redusert offentlig kjøp (24 mill. kroner) inngår nåverdi av reduserte vedlikeholdskostnader med 32
mill. kroner (stasjon og kortere tunnel) og nåverdi av reduserte samlede investeringer (997 mill. kroner)
i nytte for offentlig sektor.
 Figur 	5-4 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Alternativ 2

Kilde:	 	Vista Analyse
5.3	 	Alternativ 	0 uten Vaksdal stasjon
Pr. 1.1.2019 var det 	967	 bosatte i tettstedet 	Vaksdal	. I 2017 var det ca. 	58.000 reiser til/fra 	Vaksdal
stasjon, tilsvarende 	60	 reiser per bosatt per år. Bergen er dominerende reisemål med 	72	 pst. av reisene.
Nærmeste tettsted med j	ernbanestasjon 	mot	 vest (Bergen) er Arna	, avstanden fra 	Vaksdal 	til 	 Arna 	er
22	 km. Ved en nedleggelse av stasjonen vil derfor Dale være beste alternativ for dagens brukere av
Stanghelle stasjon.
Beregninger knyttet til 	nedleggelse av Vaksdal stasjon 	gjør	es med utgangspunkt i Referansealternativet
(Alternativ 0), men 	kan gjøres analogt også for Alternativ 1 og 2	. 0	200	400	600	800	1000	1200	1400	1600
Netto nåverdi
Endri ng i skattefinansi eri ng
Restverdi
Det offentl ige
Trafikanter
Millioner 2019	-kroner

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	24

5.3.1	 	Kostnader
Nedleggelse av 	Vaksdal	 stasjon er beregnet å redusere investeringskostnadene med 50 mill. kroner. I
tillegg spares vedlikeholdskostnad	er ved stasjonen, vi benytter her Jernbanedirektoratets anslag på
707.000 kroner per stasjon per år.
5.3.2	 	Alternativ transport
Avstanden fra 	Vaksdal 	til Arna stasjon	, som vil være alternativ stasjon for reisende i retning Bergen,	 er i
dag 	 22 km, 	og det er 	19 min reisetid med bil 	. M	ed ny E16	 vil reisetiden reduseres	. For reiser østover
vil Dale stasjon være nærmest. Avstanden er 16 km	, beregnet reisetid 14 min	. Også her vil 	reisetiden
reduseres nårveien bygges ut	.
Sammenliknet med avstanden mel	lom 	Dale og Stanghelle, er det 	betyelig lengre til nærmeste stasjon
dersom Vaksdal stasjon legges ned. 	Busstilbudet mellom Vaksdal og Arna (Bergen) er i dag beskjedent
sammenliknet med 	andre 	tettsteder	 med tilsvarende folkemengde og avstand til Bergen. 	Sa	mmenlikn-
bare tettsteder, som 	Samnanger og Lonevåg, 	har 	bussforbindelser til/fra Bergen (tilnærmet hver time).
Vi vurderer at en nedleggelse av Vaksdal stasjon 	vil 	føre til at det må etableres et 	busstilbud i retning
Bergen tilsvarende 	de	t vi finner fra 	andre områder uten togforbindelse. 	Et grovt anslag på 	kostnadene
ved å etablere et busstilbud mellom Vaksdal og Arna med 18 avganger per dag	 tilsier kostnader 	på 6 	–
7 mill. kroner per år.
For trafikantene til/fra 	Arna 	og Bergen regner vi 	med 	35 minutters 	reisetid 	(inkludert overgangsulempe)
ved nedleggelse av stasjonen	, mot øst (Dale) legger vi til grunn et tillegg på 25 minutter	.
5.3.3	 	Nyttevirkninger
Trafikantnytte
Nedleggelse av Vaksdal stasjon gir en reisetidsreduksjon på	 2:00 minutter for regiontog Bergen	-Vos	s,
fjerntog Bergen	-Oslo	 påvirkes ikke	.
Figur 	5-5 viser hvordan netto spart reisetid fordeles på ulike delmarkeder. 	Netto beregnes 	en økning i
reisetid på 	9.800	 timer per år i 2026	. Til/fra Vaksdal beregnes en 	økning i samlet reisetid på om lag
30.000 timer per år	, mens 	reiser fobi stasjonen (	som 	spare	r 2 minutter	) samlet 	får en redusert reisetid
på om lag 20.000 timer per år. 	Siden en større andel av disse er 	lange (70	-200 km) reiser	, beregnes
likevel	 en 	beskjeden netto reisetidsgevinst på 0,1 mill. kroner per år	.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	25

Figur 	5-5 	Fordeling av reisetidsendringer, Alternativ med nedleggelse av Vaksdal stasjon

Kilde:	 	Vista Analyse
Operatørnytte
Vi beregner en reduksjon i ruteproduksjonen for regiontog og fjerntog tilsvarende 1,2 togtimer / set-
timer per dag. 	Dette gir en årlig kostnadsbesparelse på 0,86 millioner 2019	-kroner.	 Samtidig 	forutsetter
vi opprettelse av et busstilbud 	som beskrevet i av	snitt 	5.3.2	 over, til erstatning for den nedlagte stasjo-
nen. 	Dette gir en netto utgift	, som vil påløpe 	for det offentlige 	i form av 	en netto	 øk	ning i	 kjøp av per-
sontr	ansport.
Nytte for 	samfunnet for øvrig
Selv med en liten reduksjon i investeringskostnader	 vil det bli behov for offentlig finansiering av et buss-
tilbud til og fra Vaksdal stasjon. 	I dette tilfellet 	øker	 skattefinansieringskostnadene 	med 	8 millioner 2019	-
kroner	 (netto nåverdi).
5.3.4	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet av alternativ 	0 (referansealternativet) uten Vaksdal stasjo	n
er 	-79 millioner	 2019	-kroner (netto nåverdi), som vist 	i Figur 	5-6. Merk at operatørnytten ikke inngår
med egen stolpe i figuren, da operatørenes netto nytte vil være null, siden innsparinger på drift mot-
svares av reduserte inntekter fra offentlige kjøp av p	ersontransport	, og vice versa	 med 	utgifter	. Den
realøkonomiske økningen i dette tilfellet	 er heller medregnet i stolpen for det offentlige, hvor den inngår
som en 	netto	 kostnad	. -30 000	-25 000	-20 000	-15 000	-10 000	-5 000	 0	5 000	10 000	15 000	20 000	25 000
Gjennomgående, dagtog
Gjennomgående, nattog
Dale mot øst
Dale mot vest
Gjennomgående
Dale mot øst
Dale mot vest
Stanghelle mot øst
Stanghelle mot vest
Vaksdal mot øst
Vaksdal mot vest
Spart reisetid, timer per år
Under 70 km	70-200 km	Over 200 km
Bergen	-Oslo
Bergen	-Voss	-Myrdal

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	26

Figur 	5-6 	Samfunnsøkonomisk l	ønnsomhet, Alternativ 	0 uten Vaksdal stasjon

Kilde:	 	Vista Analyse
5.4	 	Alternativ uten 	Stanghelle stasjon
Pr. 1.1.2019 var det 791 bosatte i tettstedet Stanghelle. I 2017 var det ca. 38.000 reiser til/fra Stanghelle
stasjon, tilsvarende 48 reiser per 	bosatt per år. Bergen er dominerende reisemål med 67 pst. av reisene.
Nærmeste tettsted med jernbanestasjon er Dale, avstanden fra Stanghelle til Dale er 7 km. Ved en
nedleggelse av stasjonen vil derfor Dale være beste alternativ for dagens brukere av Sta	nghelle stasjon.
5.4.1	 	Kostnader
Nedleggelse av 	Stanghelle	 stasjon er beregnet å 	redusere investeringskostnadene med 	150 mill. kroner	.
I tillegg spares vedlikeholdskostnader ved stasjonen, 	vi benytter her Jernbanedirektoratets anslag på
707.000 kroner per stasj	on per år.
5.4.2	 	Alternativ transport
Som for Alternativ 1 legger vi til grunn at 	togreiser til/fra 	Stanghelle i hovedsak vil overføres til 	Dale
stasjon og at ulempen ved dette tilsvarer 15 minutters reisetid.
5.4.3	 	Nyttevirkninger
Trafikantnytte
Figur 	5-7 viser fordeling av beregnede reisetidsendringer knyttet til en nedleggelse av S	tanghelle stasjon
i Alterntiv 0. Av figuren går det fram at 	besparelsen for gjennomgående reiser 	er betydelig st	ørre enn
ulempen for reisende til/fra Stanghelle. 	Netto reisetidsreduksjon 	utgjør om lag 8.000 timer per år med
en beregnet 	verdi på 1,9 mill. kroner.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	27

Figur 	5-7 	Fordeling av reisetidsendringer, Alternativ 	0 m	ed nedleggelse av Stanghelle stasjon

Kilde:	 	Vista Analyse
Operatørnytte
Vi beregner en reduksjon i ruteproduksjonen for regiontog og fjerntog tilsvarende 1,2 togtimer / set-
timer per dag. Dette gir en årlig reduksjon i kostnadene på 	0,9	 mill. kroner.
5.4.4	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Samlet beregne	s en netto nåverdi	 på 	279 mill. kroner 	ved å la være å bygge stasjon på Stanghelle i
Alternativ 0. 	Nytte for offentlig sektor utjør 	174 mill. kroner fordelt på 	144 mill. kroner 	investerings-
kostnader, 	13 mill. kr	oner i reduserte vedlikeholdskostnader og 	17 mill. kroner i reduserte utgifter til
offentlig kjøp (motsvarer beregnet operatørnytte)	. 	Andre nyttekomponenter utgjør til sammen 	105
mill. kroner.
Figur 	5-8 	Sam	funnsøkonomisk lønnsomhet, Alternativ uten Stanghelle stasjon

Kilde:	 	Vista Analyse	 -15 000	-10 000	-5 000	 0	5 000	10 000	15 000	20 000
Gjennomgående, dagtog
Gjennomgående, nattog
Dale mot øst
Dale mot vest
Gjennomgående
Dale mot øst
Dale mot vest
Stanghelle mot øst
Stanghelle mot vest
Vaksdal mot øst
Vaksdal mot vest
Spart reisetid, timer per år
Under 70 km	70-200 km	Over 200 km
Bergen	-Oslo
Bergen	-Voss	-Myrdal 0	50	100	150	200	250	300
Netto nåverdi
Endri ng i skattefinansi eri ng
Restverdi
Det offentl ige
Trafikanter
Millioner 2019	-kroner

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	28

5.5	 	Alternativ uten 	Vaksdal og Stanghelle stasjoner
5.5.1	 	Kostnader
Nedleggelse av Vaksdal og Stanghelle stasjoner gir en samlet reduksjon i 	investeringskostnadene på 200
mill. kroner. I tillegg spares vedlikeholdskostnader ved stasjonene som nedlegges, til sammen 1,4 mill
kroner per år.
5.5.2	 	Alternativ transport
For alternativ transport baseres beregningene 	legges til grunn tilsvarende vurderinger	 som i foregående
avsnitt:
• 	35 minutter reisetid (inkl. overgangsulempe) Vaksdal 	– Arna
• 	25 minutter reisetid (inkl. overgangsulempe) 	Vaksdal 	– Dale
• 	15 minutter reisetid (inkl. overgangsulempe) 	Stanghelle 	– Dale
Vi forutsetter videre at det etableres et 	buss	tilbud mellom Vaksdal og Arna med en kostnad på 6,5 mill.
kroner per år.
5.5.3	 	Nyttevirkninger
Trafikantnytte
Nedleggelse av Vaksdal og Stanghelle stasjoner gir en reisetidsreduksjon på 4:00 minutter for regiontog
Bergen	-Voss, fjerntog Bergen	-Oslo påvirkes ikk	e.
Figur 	5-9 	Fordeling av reisetidsendringer, Alternativ uten Vaksdal og Stanghelle stasjoner

Kilde:	 	Vista Analyse	 -40 000	-30 000	-20 000	-10 000	 0	10 000	20 000	30 000	40 000
Gjennomgående, dagtog
Gjennomgående, nattog
Dale mot øst
Dale mot vest
Gjennomgående
Dale mot øst
Dale mot vest
Stanghelle mot øst
Stanghelle mot vest
Vaksdal mot øst
Vaksdal mot vest
Spart reisetid, timer per år
Under 70 km	70-200 km	Over 200 km
Bergen	-Oslo
Bergen	-Voss	-Myrdal

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	29

Fordeling av reisetidsvirkninger er gjengitt i 	Figur 	5-9. Det framgår at gjennomgående reiser oppnår en
betydelig reisetidsreduksjon på bekostning av reisende til/fra V	aksdal og Stanghelle. Samlet for alle
trafikanter øker reisetiden med 2.300 timer per år, men fordi reisene som får redusert reisetid forutset-
tes å ha en høyere verdi per time (70	-200 km), beregnes likevel en trafikantnytte på 1,9 mill. kroner per
år.
Operatørnytte
For alternativet med kutt av to togstopp for regiontogene 	beregner 	vi en reduksjon i ruteproduksjonen
for regiontog og fjerntog tilsvarende 	2,4	 togtimer / settimer per dag. Dette gir en årlig reduksjon i kost-
nadene på 	1,72	 mill. kroner.
Nytt	e for samfunnet for øvrig
Selv 	om vi forutsetter opprettelse av samme busstilbud for Vaksdal stasjon	 også i dette alternativet	 vil
reduksjonen	 i investeringskostnader 	gi en netto besparelse	 for 	det offentlige	, som i	 dette tilfellet r	edu-
serer	 skattefinansie	ringskostnadene 	med 	27	 millioner 2019	-kroner (netto nåverdi	).
5.5.4	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet av alternativ (referansealternativet) uten Vaksdal 	og
Stanghelle	 stasjon	er er 	207	 millioner 2019	-kroner (netto nåverdi), som vist i 	Figur 	5-10	. Merk at opera-
tørnytten ikke inngår med egen stolpe i figuren, da operatørenes netto nytte vil være null, siden innspa-
ringer på drift motsvares av reduserte inntekter fra offentlige kjøp av p	ersontransport, og vice versa
med utgifter. Den realøkonomiske 	besparelsen	 i dette tilfellet er heller medregnet i stolpen for det of-
fentlige, hvor den inngår som en netto 	gevinst	.
Figur 	5-10	 	Samfunnsøkonomi	sk lønnsomhet, Alternativ uten Vaksdal 	og Stanghelle	 stasjon	er

Kilde:	 	Vista Analyse

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	30

5.6	 	Alternativ 2 uten fjerntogstopp på Stanghelle
Det er i dag	 ca. 10.000 reiser per år i fjerntog til/fra 	Dale. Av disse er 75 pst. reiser innenfor strekningen
som 	betjenes av regiontog Bergen	-Voss, bruken av fjerntogavgangene har derfor sammenheng med at
dette har avgangstider som i noen tilfeller er bedre tilpasset enn avgangene i lokaltogene.
I Alternativ 2 er det forutsatt tilrettelegging for fjerntogstopp på Stanghelle med 350 meter plattform.
Som grunnlag for beregningene antar vi at dagens fjerntogreiser overføres til Stanghelle stasjon når
stasjonen er etablert.
Kostnadene 	ved 	lengre plattform 	på Dale (Alternativ 1) 	vil 	kunne avvik	e fra det som er beregnet 	for
Stanghelle, mens 	forskjellene på 	nyttesiden 	med/uten stopp for fjerntog vil være	 omtrent den samme
for Alternativ 1 som for Alternativ 2.
5.6.1	 	Kostnader
Uten fjerntogstopp 	oppnås i dette alternativet en 	kostnadsreduksjon på 50 mill	. kroner knyttet til 	at ny
stasjon på Stanghelle kan bygges med 	250 meter plattform i stedet for 350 meter plattform.	 Besparel-
sen kommer i tillegg til	 kostnadsbesparelsen som er beregnet for Alternativ 2.
5.6.2	 	Alternativ transport
Avgangshyppigheten i regiont	ogene er forutsatt 	doblet når utbyggingen av strekningen Arna	-Voss er
fullført. 	Fra det tidspunkt vil ulempen for lokalreiser til/fra 	Dale/Stanghelle ved at fjerntogene ikke stop-
per være marginal	, men fram til det vil nedleggelsen bety at de reisende ville benyttet 	fjerntogene får
økt ventetid. 	I beregningene legger vi til grunn en økning på 15 minutter	 gjennom hele beregningspe-
rioden. 	I praksis vil det være mulig å opprettholde Dale som stopp for fjerntog fram til dobbeltsporut-
byggingen Stanghelle-Voss er fullført og dagens stasjon på Dale legges ned.
Reisende	 mellom Stanghelle/Dale 	og 	reisemål øst for Voss	/Myrdal 	vil miste 	direkte forbindelse 	når fjern-
togene ikke lengre stopper	. Disse påføres ulemper knyttet til overgang og ventetid	 mellom region	tog
og lokaltog 	ved Voss stasjon.	 Vi legger til grunn at ulempen 	tilsvarer en økning i reisetiden på 30 minut-
ter. Også for disse reisende gjelder at ulempen kan forventes redusert når strekningen Arna	-Voss er
ferdig utbygd og avgangshyppigheten i regiontogene doblet.
5.6.3	 	Nyttevirkninger
Trafikantnytte
Alternativ 2 	uten fjerntogstopp ved Stanghelle 	gir en reisetidsredu	ksjon på 2:41 minutter for regiontog
Bergen	-Voss og 	3:14 	minutter for fjerntog Bergen	-Oslo. Reduksjonene er noe større enn for Alternativ
1 og differansen mellom regiontog og fjerntog har sammenheng med avvikling av stopp på Dale.
Netto beregnes spart reisetid på 	41	.400 timer per år i 2026 for Alternativ 2	 uten fjerntogstopp. 	Dette
tilsvarer en beregnet 	nytte på 	9,1	 mill. kroner per år. 	Av dette 	utgjør 	nytte	n av å kutte stopp for fjerntog
5,8 mill. kroner	, resten 	nytte knyttet til	 nedleggelse av Dale og overføring av trafikken til Stanghelle.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	31

Figur 	5-11	 viser hvordan netto spart reisetid fordeles på ulike delmarkeder. Av figuren går det fram at
det i dette alternativet er klart størst 	besparelse for 	gjennomgående reiser i 	fjerntogene Bergen	-Oslo	.
Figur 	5-11	 	Fordeling av reisetidsendringer, Alternativ 2 uten 	fjerntogstopp ved 	 Stanghelle

Kilde:	 	Vista Analyse
Operatørnytte
Reisetidsreduksjonene 	bidrar til en samlet reduksjon i antall på 	2 togtimer og 	2,5	 settimer per 	dag	. Dette
gir en beregnet nytte på 	1,6	 mill. kroner per år.
5.6.4	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Samlet beregnes en netto nåverdi på 	1.66 mill	iarder 2019	- kroner 	for 	Alternativ 2 uten tilrettelegging
for fjerntogstopp. 	Sammenliknet med Alternativ 2 	øker dermed netto nåverdi med 250 mill. kroner.
Ved siden av reduserte 	investeringskostnader er det sær	lig høyere trafikantnytte 	(nåverdi øker med 134
mill. kroner) som 	bidrar til bedret lønnsomhet.
Figur	 5-12	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Alternativ 	2 uten fjerntogstopp

Kilde:	 	Vista Analyse	 -15 000	-10 000	-5 000	 0	5 000	10 000	15 000	20 000	25 000	30 000	35 000	40 000
Gjennomgående, dagtog
Gjennomgående, nattog
Dale mot øst
Dale mot vest
Gjennomgående
Dale mot øst
Dale mot vest
Stanghelle mot øst
Stanghelle mot vest
Vaksdal mot øst
Vaksdal mot vest
Spart reisetid, timer per år
Under 70 km	70-200 km	Over 200 km
Bergen	-Oslo
Bergen	-Voss	-Myrdal 0	200	400	600	800	1000	1200	1400	1600	1800
Netto nåverdi
Endri ng i skattefinansi eri ng
Restverdi
Det offentl ige
Trafikanter
Millioner 2019	-kroner

Tiltak for 	kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	32

Beregningene viser klart at det ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt å legge til rette for fjerntogstopp
på en ny stasjon på Stanghelle, tils	varende vil gjelde også for en ny stasjon på Dale. Mye av beregnet
nytte kan realiseres 	uavhengig av 	tilrettelegging for stopp 	på stasjonen. 	Dersom 	det kan oppnås reise-
tidsreduksjon ved fjerning av stopp på Dale 	på dagens infrastruktur, kan en stor del a	v beregnet sam-
funnsøkonomisk gevinst 	hentes ut også 	i dag.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen	 Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	33

6	 	Oppsummering
Reaultater av samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger er oppsummert i Figur	 6-1. Det framgår
at de vurderte tiltakene, med unntak for nedleggelse av Vaksdal stasjon beregnes å være samfunnsøko-
nomisk lønnsomme. I tillegg til reduserte investeringskostnader gir tiltakene også positive nyttevirk-
ninger i form av reduserte vedlikeholdskostnader og nytte for de reisende. I slike tilfeller gir ikke bruk
av prioriteringsbegrepet netto nytte per budsjettkrone (NNB) mening. Ut fra samfunnsøkonomiske kri-
terier rangeres tiltak som gir positiv nytte og reduserte kostnader før alle tiltak som belaster offentlige
budsjetter.
Figur	 6-1 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	. Sammenlikning mellom alternativer

Kilde:	 	Vista Analyse
Både Alternativ 1 og Alternativ 2 har høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet	. Det bør etable-
res en stasjon som betjener Stanghelle og Dale
De to hovedalternativene 	for kostnadskutt som innebærer traséendring 	og nedleggelse av 	enten Stang-
helle 	eller Dale stasjoner 	beregnes begge å ha en høy 	samfunnsøkonomisk lønnsomhet. I tillegg til
sparte investeringskostnader gir tiltakene reduserte vedlik	eholdskostnader, 	redusert	e driftskostnader
for operatørene av togtilbudet og (netto) 	økt trafikantnytte. 	Stasjonsnedleggelse vil innebære en
ulempe for b	rukere 	av stasjonene som nedlegges	, men 	denne er klart 	mindre enn nytten for andre
brukere av togtilbu	det på strekningen.
Sett bort fra forskjellene i investeringskostnader, framstår de to alternativene som 	nokså 	likeverdige når
det gjelder 	øvrige nyttekomponenter	. En robust konklusjon er 	derfor at det er samfunnsøkonomisk
lønnsomt å 	ha en stasjon som er felles for Dale og Stanghelle 	– og at 	utbyggingskostnader og prosjekt-
gjennomføring bør være styrende for trasévalg gjennom bygda.
Vaksdal stasjon bør beholdes på nytt dobbeltspor
Vi har også vurdert 	samfunnsøkonomiske konsekvenser av 	nedleggelse av 	stasjonene Vaksdal og Stang-
helle	 ved utbygging av konsept K5 (vårt Referansealternativ), enkeltvis og samlet. 	For begge stasjoner
gjelde	r gjelder at 	reduksjon i investeringskostnader, vedlikeholdskostnader for stasjon	 og	 kostnader 	for - 200	 -	 200	 400	 600	 800	 1 000	 1 200	 1 400	 1 600	 1 800
Alt. 2 uten fjerntogstopp
Alt. uten Vaksdal og Stanghelle
Alt. uten stopp Stanghelle
Alt. uten stopp Vaksdal
Alternativ 2 (uten Dale)
Alternativ 1 (uten Stanghelle)
Millioner 2019	-kroner

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	34

togope	ratørene 	og 	trafikantnytte 	bidrar positivt til samfunns	økon	misk 	lønnsomhet. 	Vi vurderer imid-
lertid at 	behovet for et busstilbud til erstatning for togtilbudet er vesentlig større ved 	Vaksdal enn ved
Stanghelle	. Tas det hensyn til dette er det 	ikke samfun	nsøkonomisk lønnsomt å legge ned togtilbudet i
Vaksdal.
Det kan være behov for et styrket busstilbud mellom Stanghelle og Dale dersom 	Stanghelle stasjon leg-
ges ned	. Vi har ikke inkludert dette i våre beregninger, men kostnadene ved et tilbud Stanghelle 	– Dale
vil være klart lavere sammenliknet med et tilsvarende tilbud sammeliknet med Vaksdal 	– Arna	 samtidig
som 	kostnadene ved etablering av stasjon er vesentlig høye	re på Stanghelle.
Det er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å legge til rette for fjerntog ved ny stasjon på Dale
/ Stanghelle
Tidstapet som påføres gjennomgående reiser er vesentlig høyere enn nytten 	som kan beregnes for rei-
sende til/fra 	Dale / Stanghelle 	i fjerntog. Det e	r derfor ikke nødvendig 	– eller samfunnsøkonomisk lønn-
somt 	– å legge til rette for fjerntog når det etableres ny stasjon på Stanghelle eller Dale.	 Deler av nytten
er knyttet til om muligheten for stopp faktisk benyttes. Denne kan realiseres uavhengig av tiltaket.
Usikkerhet i beregningene
Arbeidet er gjennomført i løpet av en kort tidsperiode – og det er gjort forenklinger som innebærer at
ikke alle nyttevirkninger er inkludert i beregningene.
Det er for eksempel ikke beregnet trafikale konsekvenser. Endringer i trafikkvolumer påvirker samlet
trafikantnytte og behovet for offentlig kjøp av transporttjenester. Vanligvis vil disse faktorene ha
samme fortegn som trafikantnytte for referansetrafikken (som vi har beregnet). Det er derfor høy sann-
synlighet for at inkludering av disse elementene i analysen ville bidratt til å øke forskjellene i lønnsomhet
mellom alternativene.
Alternativ 1 framstår som bedre enn Alternativ 2, hovedsakelig på grunn av lavere investeringskostnader.
Dersom det er betydelig usikkerhet knyttet til denne forskjellen, vil det også være usikkerhet knyttet til
valg av løsning.
Ikke prissatte konsekvenser er ikke inkludert i analysen. Dersom det er slike forhold som trekker sterkt
i retning av Alternativ 1 eller Alternativ 2 vil også dette kunne påvirke hvilket alternativ som har høyest
samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	35

Referanser
Fellesprosjektet E16 og Vossebanen Arna	-Stanghelle (UAS). (20.11.2019). 	Nytt internt notat om
styringsmål.	 Bergen: Bane Nor og Statens vegvesen.
Jernbaneverket. (2016). 	Estimering av kostnadsdrivere for vedlikehold av jernbanen.	 2016:
Jernbaneverket.
Jernbaneverket. (25.03.2014). 	KVU Voss	-Arna. Tilleggsnytte Jernbane.	 Oslo: Jernbaneverket.
Jernbaneverket og Statens vegvesen. (2014). 	KVU Voss	-Arna. Transportanalyse.	 Oslo: 	Jernbaneverket
og Statens vegvesen.
Sekretariatet for Nasjonal transportplan 2022	-2033. (2018). 	Retningslinjer for virksomhetenes
transoportanalyser og samfunnsøkonomiske analyser.	 Oslo: Sekretariatet for Nasjonal
transportplan 2022	-2033.

Tiltak for kostnadskutt, Vossebanen Arna	-Stanghelle

Vista Analyse	 | 2019/48	 	36

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
www.	vista	-analyse.no