Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Rapport 2019/18

Tor Homleid, Anne Maren Erlandsen og Henning Wahlquist

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	SamferdselEvaluering
År	2019
Rapportnummer	18
Forfatter(e)	Tor Homleid Anne Maren Erlandsen Henning Wahlquist
Last ned	file_download (1.5 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2019/18	 | For Nye veier	 AS

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering
13	. mai 2019
Henning Wahlquist, Anne Maren Erlandsen og Tor Homleid

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Videreutvikling av Nye Veiers 	metodikk for prioritering
Rapportnummer	 	2019/18
ISBN	 	978	-82	-8126	-413	-7
Forfattere	 	Henning Wahlquist, Anne Maren Erlandsen og Tor 	Homleid
Prosjektleder	 	Tor Homleid
Kvalitetssikrer	 	Ingeborg Rasmussen
Oppdragsgiver	 	Nye Veier AS
Dato for ferdigstilling	 	13	. mai 2019
Kilde forsidefoto	 	Statens vegvesen, Kartutsnitt 	fra Områderegulering
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Samfunnsøkonomi, prioritering	, samfunnssikkerhet

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med h	ovedvekt på økonomisk 	utredning, eva-
luering	, rådgivning	 og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integri-
tet. Våre sentrale temaområder omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og
velferd.
Våre medar	beidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirk-
somhet. Ved behov 	benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt
og internasjonalt. Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	1

Foror	d
Ny	e Veier har utviklet metodikk 	for prioritering av 	utbyggingsrekkefølge for 	strekningene som inngår
i selskapets portefølje. 	I tillegg til 	prissatte konsekvenser 	(målt ved netto nytte per budsjettkrone)
inngår 	netto ringvirkninger	, trafikksikkerhet	, samfun	nssikkerhet 	og hensyn til helhetlig utbygging
blant prioriteringskriteriene	. Hittil har bare netto ringvirkninger vært kvantifisert	,
Metodikken utfordres 	nå 	fordi	 en stor andel av strekningene i porteføljen 	ikke beregnes å være sam-
funnsøkonomisk lønnsomm	e og 	fordi 	selskapet har fått tilført 	– og i økende grad forventer å få til	ført
– strekninger 	som 	prioriteres for utbygging av andre hensyn enn samfunnsøkonomisk lønnsomhet
(prissatte virkninger).
Nye Veier har 	engasjert 	Vista Analyse 	for å bidra til 	utvik	ling av metodikk for kvantifisering av 	nytte
knyttet til økt samfunnssikker	het 	og 	generell utvikling av 	porteføljeprioriteringsmetodikken. I denne
rapportens del 1 	dokumenteres	 utviklingen av metode for 	kvantifisering av samfunnssikkerhetsnytte	,
med E6 ov	er 	Kvænangsfjellet	 som eksempel	. I del 2 	dokumenteres 	innspill til videre utvikling av 	Nye
Veiers porteføljeprioritering.
Arbeidet er gjennomført i	 mars og april 2019	. Oppdragsgivers kontaktperson i arbeidet har vært Dag
Yngvar Aasland. Vi takker for et 	utmerket samarbeid.

13	.5.2019
Tor Homleid
prosjektlede	r
Vista Analyse AS

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	2

Innhold
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	....	 5
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	............................	 9
Del 1:	 	Verdsetting av samfunnssikkerhet 	– E6 Kvænangsfjellet	 ................................	.......	 11
2 	Utgangspunkt	 ................................	................................	................................	....................	 12
3 	Eksisterende metoder	 ................................	................................	................................	.......	 14
3.1	 	EFFEKT	 	14
3.2	 	Nordlandsforskning	 	15
4 	E6 over Kvænangsfjellet	 ................................	................................	................................	....	 16
4.1	 	Kort 	om prosjektet	 	16
4.2	 	Alternativer når veien er stengt	 	16
4.3	 	Trafikk og regularitet over Kvænangsfjellet	 	18
5 	Nytte av økt samfunnssikkerhet	 ................................	................................	........................	 23
5.1	 	Konsekvenser av stengning for ulike brukergrupper	 	24
5.2	 	Kostnader av stengt vei og kolonnekjøring på Kvænangsfjellet	 	30
Del 2:	 	Prioritering av samfunnsøkonomisk ulønnsomme prosjekter	................................	 35
6 	Transportstandard og porteføljeprioritering	 ................................	................................	....	 36
6.1	 	Innledning	 	36
6.2	 	Prioritering av ulønnsomme prosjekter	 	37
6.3	 	Bompengenivå og	 samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	46
6.4	 	Variasjoner mellom entrepriser innenfor strekning	 	47
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	. 51

Figurer
Figur 4	-1: 	Aktsomhetsområder for snøskred og registrerte skredhendelser langs
veien over Kvænangsfjellet	 ................................	................................	......	 16
Figur 4	-2: 	Ekstra kjøretid via Finland 	og Sverige når E69 over Kvænangsfjellet er
stengt	 ................................	................................	................................	.......	 17
Figur 4	-3 	Trafikk (MDT) over Kvænangsfjellet i perioden juli 2018	-april 2019	 ........	 18
Figur 4	-4 	Gjennomsnittlig trafikk per time over døgnet over Kvænangsfjellet	........	 19
Figur 4	-5 	Gjennomsnittlig trafikk per time gjennom uka over Kvænangsfjellet	 ......	 19
Figur 4	-6 	Antall stengte og kolonnekjørte perioder over Kvænangsfjellet 2009	-2018
 ................................	................................	................................	.................	 20
Figur 4	-7 	Gjennomsnittlig varighet ved stengt og kolonnekjørt vei over
Kvænangsfjellet i perioden 2009	-2018	 ................................	....................	 20
Figur 4	-8 	Gjennomsnittlig antall hendelser med stengt eller kolonnekjørt vei over
Kvænangsfjellet per måned i perioden 2009	-2018	 ................................	.. 21

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	3

Figur 4	-9 	Gjennomsnittlig varighet ved stengt eller kolonnekjørt vei over
Kvænangsfjellet per måned i perioden 2009	-2018	 ................................	.. 21
Figur 4	-10 	 	Sannsynlighet for stengt vei og kolonnekjøring over Kvænangsfjellet på et
tilfeldig tidspunkt fordelt over måneder i perioden 2009	-2018	 ...............	 22
Figur 4	-11	 	Sannsynlighet for stengt vei eller kolonnekjøring over Kvænangsfjellet i
løpet av et gjennomsnittlig døgn i perioden 2009	-2018	 ..........................	 22
Figur 5	-1: 	Illustrasjon av mulig fordeling av reisetider mellom enkeltturer for
eksempelrelasjon, før og etter utbygging av E6 over Kvænangsfjellet.	 ....	 23
Figur 5	-2 	Kvænangen og Nordreisa kommuner	 ................................	.......................	 25
Figur 5	-3 	Lokalisering av slakterier i Troms og Finnmark	 ................................	.........	 28
Figur 5	-4 	Lokalisering av dagligvarelagre i Nord	-Norge	 ................................	...........	 29
Figur 	5-5 	Forventet tillegg i reisetid (venstre) og standardavvik for tillegg i reisetid
(høyre) per kjøretøy pga. stengt vei eller kolonnekjøring over
Kvænangsfjellet	 ................................	................................	........................	 32
Figur 5	-6 	Nytte ved eliminering av kolonnekjøring og stengning av E6 over
Kvænangsfjellet. Resultater av hovedberegning og sensitivitetsanalyser.
Mill. 2019	-kr per år.	 ................................	................................	..................	 34
Figur 6	-1 	Porteføljeprioritering. Rangering av prosjektene basert på Netto nytte per
budsjettkrone (NNB)	 ................................	................................	................	 36
Figur 6	-2: 	Virkning på porteføljeprioritering av optimaliseringsprosjekt Moelv	- Øyer.
Rangering basert på NNB.	 ................................	................................	........	 40
Figur 6	-3: 	Alternativ rangering basert på første års avkastning (høyre kolonne)
sammenliknet med rangering basert på NNB (venstre kolonne).	 ............	 42
Figur 6	-4: 	Rangering basert på netto nytte per kilometer (mill. kroner per kilometer)
sammenliknet med netto nytte per budsjettkrone (NNB).	 ......................	 44
Figur 6	-5: 	Virkning på porteføljeprioritering av optimaliseringsprosjekt Moelv	- Øyer.
Rangering basert på netto nytte per kilometer.	 ................................	.......	 46
Figur 6	-6: 	Standard på dagens E18 Dørdal	-Tvedestrand.	 ................................	.........	 48
Figur 	6-7: 	Inndeling av Dørdal	-Tvedestrand i delstrekninger. Konsekvenser for
prioritering basert på netto nytte per budsjettkrone (NNB).	 ...................	 49
Figur 6	-8: 	Inndeling av Dørdal	-Tvedestrand i delstrekninger. Konsekvenser for
prioritering basert på netto nytte per kilometer.	 ................................	.....	 50

Tabeller
Tabe	ll 1	-1 	Beregnede kostnader per år (1000 kroner) av tillegg i reisetid og
reisetidsvariabilitet over Kvænangsfjellet. Sammenlikning med resultater
fra Nordlandsforskning (Bardal, 2018). 2019	-kr.	 ................................	........	 7
Tabell 5	-1 	Beregnede kostnader (1000 kroner) per år av tillegg i reisetid og
reisetidsvariabilitet pga. stengt vei eller kolonnekjøring over
Kvænangsfjellet. 	2019	-kr.	 ................................	................................	.........	 32
Tabell 5	-2 	Beregnede kostnader per år (1000 kroner) av tillegg i reisetid og
reisetidsvariabilitet over Kvænangsfjellet. V	åre resultater og resultater fra
Nordlandsforskning (Bardal, 2018). 2019	-kr.	 ................................	...........	 33
Tabell 5	-3 	Nytte ved eliminering av kolonnekjøring og s	tengning av E6 over
Kvænangsfjellet. Nåverdi 2019, mill. 2019	-kroner.	 ................................	.. 34
Tabell 6	-1: 	Optimaliseringsprosjekter, strekningen Moelv	-Øyer. 	Mill. kroner
(nåverdier)	 ................................	................................	................................	 39

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	4

Tabell 6	-2: 	Strekningen Moelv	-Øyer, inkludert 	optimaliseringsprosjekter. Mill. kroner
(nåverdier)	 ................................	................................	................................	 40
Tabell 6	-3: 	Sammenlikning samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Arendal 	– Grimstad.
Mill.	 kroner	 ................................	................................	...............................	 41
Tabell 6	-4: 	Sammenlikning samfunnsøkonomisk lønnsomhet, inkludert Alternativ 0+,
Arendal 	– Grimstad. Mill. kroner	 ................................	..............................	 41
Tabell 6	-5: 	Strekningen Dørdal 	– Tvedestrand. Inndeling i flere strekninger. Eksempel.
Mill 2018	-kroner i 2022.	 ................................	................................	...........	 49

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	5

Sammendrag	 og konklusjoner
I denne r	apporten 	belyses 	samfunnsnytten ved å eliminere kolonnekjøring og stengning av E6 over
Kvæ	nangs	fjellet. Metoden som er benyttet er overførbar til andre strekninger m	ed tilsvarende
problemstillinger. Vi beregner en årlig nytte på om lag 12 millioner kroner	. Av dette er 4	,7 mill.
kroner knyttet til redusert reisetid, mens 7,3 mill. kroner er knyttet til økt forutsigbarhet (redusert
reisetidsvariabilitet).
Vi ser også	 på Nye Veiers porteføljeprioriteringsmodell og påpeker at netto nytte per budsjettkrone
(NNB) som priorite	ringskriterium for ulønnsomme prosjekter ikke minimerer det samfunnsøkono-
miske tapet. Tilsvarende gjelder for andre prioriteringskriterier (internre	nte, første års avkastning)
som baseres på rene lønnsomhetsmål. Vi anbefaler derfor at prioriteringskriter	iene endres slik at
de reflekterer Nye Veiers forpliktelse til å bygge ut strekningene. 	Et alternativ kan være å rangere
strekningene med utgangspun	kt i beregnet netto nytte per kilometer vei som bygges.
Behov for å utvikle Nye Veiers 	metodikk for portefø	ljeprioritering
Nye Veier	s metodikk for prioritering av utbyggingsrekkefølge utfordres nå ved at en stor andel av
strekningene i porteføljen ikke ber	egnes å være samfunnsøkonomisk lønnsomme og fordi selskapet
har fått tilført 	– og i økende grad forventer å	 få tilført 	– strekninger som prioriteres for utbygging av
andre hensyn enn samfunnsøkonomisk lønnsomhet (prissatte virkninger).
Nye Veier har engasj	ert Vista Analyse for å bidra til utvikling av 	en 	metodikk for kvantifisering av
nytte knyttet til økt samf	unnssikkerhet og generell utvikling av porteføljeprioriteringsmetodikken. I
denne rapporten dokumenteres utviklingen av 	en mulig 	metode for kvantifi	sering av samfunnssik-
kerhetsnytte, med E6 over Kvænangsfjellet som eksempel, videre gis 	det 	innspill til vi	dere utvikling
av Nye Veiers porteføljeprioritering.
E6 over Kvænangsfjellet
Nye Veier har overtatt ansvaret for utbygging av E6 o	ver Kvænangsfjellet	. Veien har 	lite trafikk (års-
døgntrafikk	 på ca. 750 kjøretøyer)	, men er en viktig forbindelse mellom Vest	-Finnmark og
Troms	/Nord	land og lokalt mellom kommunene på hver side av fjellet. 	De siste ti årene har 	veien
vært 	stengt gjennomsnittlig 22 ganger per år og kolonnekjørt 12 ganger per. 	år. Når veien 	over fjellet
er stengt, er 	eneste omkjøringsmulighet 	via 	Finland. Mellom kommunene på hver side av fjellet
(Kvænangen og Nordreisa) 	gir det en 	ekstra kjøretid på 	8 timer,	 mellom Alta og byene i Troms og
Nordland	, er det en ekstra kjøretid på 1:00 	– 1:40 timer.
Samfunnssikkerhet ved bedre vei over Kvænangsfjell	et
For å anslå verdien av å unngå vinterstenging og kolonnekjøring over Kvænangsfjellet, har vi kartlagt
betydning	en for dagens brukere av veien, gjennomført en detaljert analyse av variasjoner i trafikken
over døgn og år	, og gjennomført beregninger av kon	sekvenser for trafikantene.
De lokale b	rukerne av overgangen er bevisste på at veien i perioder kan bli stengt og 	tilpasser seg
med alternative løsninger når det er usikkert om veien kan benyttes. Alternative ruter benyttes 	også

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	6

i tilfeller når det vurde	res at veien kan bli stengt, dvs. i større omfang enn 	det omfanget av stengning
tilsier.
Stengning av veien gir s	tore konsekvenser for 	enkelte brukergrupper, men ulempene kan i hovedsak
knyttes til økt reisetid / økte kostnader knyttet til 	transportene	 og	 i mindre grad til følgeulemper.
Det er enkelte unntak fra dette	:
• 	Transport av fersk fisk 	til Narvik for videre 	frakt med jernbane, som raskt taper verdi dersom
stengning av veien medfører at 	lasten ikke når fram til Narvik i tide.
• 	Reisende med buss mello	m Alta og Tromsø	, som 	kan få utgifter til overnatting og/eller flytrans-
port 	når Kvænangsfjellet er stengt.
Omfanget av stengning er 	så stort 	at det 	kan 	virke begrensende på aktiviteter som er avhengig av
høy regularitet, som for eksempel arbeidsreiser	.
Sp	art reisetid og mindre	 reisetidsvariabilitet gir beregnet nytte på 12 mill. kroner per år
Vi har beregnet k	ostnad	er av forventet tillegg i reisetid og 	reisetidsvariabilitet	 på grunn av stengt vei
og kolonnekjøring over Kvænangsfjellet. Beregningene er base	rt på simulert tillegg	 i reisetid over
Kvænangsfjellet med timeoppløsning for perioden 1. mai 2008 til 26. mars 2019.
Kostnader av forventet tillegg i reisetid og reisetidsvariabilitet er beregnet ved hjelp av den såkalte
standardavviksmetoden	 som, i utga	ngspunktet, tar sikte 	på å belyse nyttetap knyttet til mindre for-
sinkelser (f.eks. køer)	. Standardavviksmetoden beskriver ulempene den reisende erfarer usikkerhet
i reisetid, uten å ta stilling til konsekvensene av å komme for sent eller for tidlig	 frem	. Kostnaden av
variabilit	et knyttes til størrelsen på reisetidens standardavvik	. Metoden som er benyttet er overfør-
bar 	og vil kunne benyttes på 	andre strekninger med tilsvarende problemstillinger.
Vi beregner en årlig nytte 	knyttet til å eliminere stengning	 og kolonnekjøring 	på 	om lag 12 millioner
kroner. Av dette er 4,7 mill. kroner knyttet til redusert reisetid, mens 7,3 mill. kroner er knyttet til
økt forutsigbarhet (redusert reisetidsvariabilitet).	 Beregningene indikerer at 	kostnadene knyttet til
usikk	erhet om stengning/kolonnekjøring 	er vesentlig større enn 	ulempene knyttet til lengre reisetid
og økte reisekostnader.
Nordlandsforskning 	(Bardal, 2018)	 har gjennomført 	en analyse av kostnader knytte	t til stengning og
kolonnekj	øring for alle fjelloverganger i Nord	-Norge	. Denne analysen inneholder ikke nytte 	knyttet
til mindre usikkerhet om reisetiden (reisetidsvariabilitet), men inkluderer 	nyttetap knyttet til at fram-
føringstiden 	om vinteren er høyer	e også 	når det ikke er kolon	nekjøring eller stengt vei. Resultatene
av beregningene er sammenstilt i tabellen nedenfor.

Videreutv	ikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	7

Tabell 	1-1 	Beregnede k	ostnad	er per år 	(1000 kr	oner	) av tillegg i reisetid	 og 	reisetids	variabilitet
over	 Kvænangsfj	ellet	. Sammenlikning med 	resultater fra Nordlandsforskning
(Bardal, 2018)	. 2019	-kr.
Kostnad	 	Vista Analyse	 	Nordlandsforskning
Tillegg i reisetid	 	4 732	 	7 510
- 	Stengt vei	 	4 424	 	4 333
- 	Kolonnekjøring	 	308	 	323
- 	Redusert hastighet

2 854
Reisetidsvariabilitet	 	7 316

Totalt	 	12 048	 	7 510
Ingen av 	de to analysene fanger opp 	nytte knyttet til nyskapt trafikk	. Beregnede kostnader knyttet
til stengning/kolonnekjøring er så store at det 	gir grunn til å anta at etablering av vintersikker 	vei vil
utløse en betydelig trafikkvekst. 	Beregnet nytte av en slik trafikkøkning vil likevel være beskjeden
sammenliknet med	 nytten for dagens brukere av E6 over Kvænangsfjellet.
Netto nytte per budsjettkrone 	(NNB) 	bør ikke anvendes som prioriteringskrit	erium for
samfunnsøkonomisk ulønnsomme prosjekter
Nett	o nytte per budsjettkrone er egnet som prioriteringskriterium for samfun	nsøkonomisk lønn-
somme prosjekter i tilfeller hvor det eksisterer en bindende budsjettramme. 	 Samfunnsøkonomisk
lønnsomme prosjekte	r har positiv netto nåverdi og NNB > 0. 	Bruk av kriteriet for rangering av sam-
funnsøkonomisk 	ulønnsomme	 strekninger kan føre til at det 	søkes etter	 løsninger for den enkelte
strekninger med 	et 	større samfunnsøkonomisk tap enn det som er nødvendig for å by	gge ut strek-
ningen	.
Et konkret eksempel p	å at 	et samfunnsøkonomisk dårligere alternativ velges når 	NNB 	benyttes som
grunnlag for å rangere alternative løsninger 	finner vi i for	slaget til kommunedelplan for ny E18 på
strekningen Arendal	-Grimstad som styret 	for det interkommunale plansamarbeidet 10	. april 2019
vedtok å legge ut på høring. 	Det anbefalte alternativet (	Eksempellinje 	A11) gir et nyttetap på 137
mill. kroner 	sammenliknet med Eksempellinje 6	, i tillegg til at	 Eksempellinje 6 rangeres foran Eksem-
pe	llinje 11 på 	ikke	-prissatte konsekvenser.
For den samme strekningen er det gjennomført analyser av et Alternativ 0+	 som innebærer at dagens
E18 gjennom Grimstad beholdes og prioriteres 	for gjennomgangstrafikk. Alternativ 0+ har et NNB	-
forhold som er svak	ere enn samtlige alternativer 	for full ut	bygging av Arendal	-Grimstad, men samti-
dig en netto nåverdi som er nesten 1.000 mill. kroner høyere enn det anbefalte al	ternativet (A11).
Prioritering basert på internrente eller 	første års avkastning gir tilsvarend	e problemer
Internrente og første års 	avkastning kan være alternative prioriteringskriterier dersom ikke andre
forhold enn prissatte konsekvenser skal legges til grunn for rangering av prosjektene i porteføljen	.

Videreutvikling a	v Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	8

Bruk av internrente 	innebærer brudd med 	de 	forutsetninger som skal legges til gru	nn for 	samfunns-
økonomiske analyse 	(Finansdepartementet, 2014)	 og 	gir tilsvarende insentivproblemer som NNB når
internrenten er negativ (noe den vil være for flere av prosjektene i Nye Veier	s portefølje).
Nødvendig å inkludere	 andre målsettinger enn samfunnsøkonomisk lønnsomhet i kriterie-
funksjonen	 i porteføljeprioriteringen
Ved søk etter beste alternativ innenfor en strekning	, vil 	prioritering blant samfunnsøkonomisk	 ulønn-
somme alternativ 	basert på 	netto nytte i stedet for NNB	 sikre 	riktig rangering av 	alternativenes pris-
satte konsekvenser. Dette gjelder ikke 	tilsvarende ved prioritering mellom ulike strekninger (porte-
føljeprioritering)	.
For å rangere samfunnsøkonomisk ulønnsomme strekning	er i porteføljeprioriteringen på en må	te
som også sikrer samfunnsøkonomisk effektivitet	, er det nødvendig å inkludere (noen av de) andre
målsettinger i kriteriefunksjonen	, dvs. samfunnets 	begrunnelse for / verdsetting av å bygge ut sam-
funnsøkonomisk ulønns	omme strekninger.	 En mulighet kan være	 å prioritere ulønnsomme strek-
ninger etter beregnet netto nytte per kilometer vei som bygges. Dette vil sikre at den enkelte strek-
ning optimaliseres med sikte på å minimere det beregnede samfunnsøkonomiske tapet ved u	tbyg-
ging av strekningen.
Alternative kriteriefunksjoner 	innebærer implisitt at også andre faktorer enn samfunnsøkonomisk
lønnsomhet vil vektlegges ved prioritering mellom strekningene. Bruk av netto nytte per kilometer
vil 	for eksempel favorisere strekn	inger som kan bygges ut med 	lave kostnader (utenfor tettbygde
strøk, strekninger uten broer/tunneler, to	-felts veier framfor fire felt).
Bompenger bør inngå i lønnsomhetsberegningene som ligger til grunn for porteføljeprio-
riteringen
I rundskriv fra Finansd	epartementet 	(Finansdepartementet, 2014)	 forutsettes at avvisningseffekter
ved brukerbetaling og kostnadene ved å kreve inn brukerbetaling skal inngå i samfunnsøkonomiske
analyser. Nye Veier prioriterer nå strekningene basert 	på beregninger hvor brukerbetaling ikke
inngår. Brukerbetaling påvir	ker samfunnsøkonomisk lønnsomhet ulikt på ulike strekninger. Dagens
praksis gir derfor usikkerhet om prosjektene rangeres riktig basert på de finansieringsforutset-
ningene som skal legges	 til grunn.

Videreutvikling av Nye Ve	iers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	9

1	 	Innledning
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 er i gjeldende r	etningslinjer (utviklet av McKinsey) det førende kri-
teriet for prioritering av strekninger i Nye Veiers portefølje. 	 I tillegg vurderes strekningene på fire
andre faktorer som er særskilt	 viktige for oppnåelse av Nye Veiers mål. Dette er:
– 	Netto ringvirkni	nger
– 	Trafikksikkerhet
– 	Samfunnssikkerhet
– 	Hensyn til helhetlig utbygging
I prioriteringene som er gjennomført til nå, har bare netto ringvirkninger vært kvantifisert 	– og ingen
av de fire k	riteriene har påvirket rangeringen av prosjektene i porteføljen.
I januar 2019 fikk Nye Veier tilført tre nye strekninger og ytterligere nye strekninger forventes tilført
i NTP 2022	-33. En av de nye strekningene er E6 Kvænang	sfjellet. Beregnet samfunnsø	konomisk
lønnsomhet ved denne utbyggingen er 	negativ	, men prosjektet 	er prioritert i gjeldende N	asjonal
Transportplan (NT	P). Bakgrunn for prioriteringen i NTP er at strekningen i dag er utsatt for vinter-
stengning. For langtransporter (Alta	-Skibotn) er al	ternativ rute via Kautokeino 150 km lengre, for
kortere reiser/transp	orter innenfor E6	-strekningen 	medføre	r alternativ	e ruter større økning i 	reise-
lengden 	lengre	.
I gjeldende NTP planlegger man å bruke 1,1 milliarder på strekningen i perioden 2018	-23 og 50	0
millioner i perioden 2024	-29. Tilførsel av strekninger som allerede	 er prioritert i NTP ut fra andre
kriterier enn samfunnsøkonomisk lønnsomhet (prissatte virkninger), utfordrer Nye Veiers metodikk
for porteføljeprioritering. Det vil kunne komme flere pr	osjekter av denne eller liknende type i neste
NTP.
I denne rapportens del 1 dokumenteres utviklingen av metode for kvantifisering av samfunnssikker-
hetsnytte, med E6 over Kvænangsfjellet som eksempel. 	Vi 	gjennomgår konsekvenser for ulike bru-
kergrupper og 	anslå	r den samfunnsøkonomiske verdien av å unngå kol	onnekjøring og stengning av
veien. Hensikten med en kvantifisering av samfunnssikkerhet er	 å etablere en systematikk for å syn-
liggjøre verdier og å bidra til at forbedringer på dette området i større gra	d kan sammenliknes med
andre prissatte konsekvenser.	 Vurderingene vil 	også kunne benyttes ved prioritering av andre pro-
sjekter med tilsvarende problemstillinger.
I del 2 dokumenteres innspill til videre utvikling av Nye Veiers porteføljeprioritering	. Utg	angspunkt
for denne delen av arbeidet var også 	tilførselen av nye strekninger med svak samfunnsøkonomisk
lønnsomhet til Nye Veiers portefølje	. Gjennom eksempler viser vi 	at netto nytte per budsjettkrone
(NNB) ikke fungerer som 	prioriteringskriterium når s	trekningene ikke er samfunnsøkonomisk lønn-
som	me	. Vi drøfter også andre, mulige, kriterier 	som kan legges til grunn i tilfeller hvor ulønnsomme
strekninger 	forutsettes bygget.

Videreutvikling av Nye Veiers met	odikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	10

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk fo	r prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	11

Del 1:	 	Verdsetting av samfunnssik-
kerhet	 –	 E6 	Kvænangsfjellet

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for priori	tering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	12

2	 	Utgangspunkt
Eksi	sterende metode for porteføljeprioritering er b	asert på en verdiskala 	som bygger på 	beregnet
netto nytte per budsjettkrone	 (NNB	). For at virkninger som ikke inngår i de ordinære nyttekostnads-
beregningene skal integreres i prioriteringen på en god måte, er	 derfor det beste alternativet å finne
anslag p	å en verdsetting av virkningene.
Nye Veier har fått ansvar for utbygging av E6 over K	vænangsfjellet	. Basert på beregnede prissatte
konsekvenser er det 	ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge ut strekningen.	 Samtidig er strek-
ningen 	utsatt for stengning 	og kolonnekjøring om vinteren, samtidig som alternative ruter gir vesent-
lig lengre kjøretid.
Et sentralt mål med utbygging av strekningen 	er å unngå stengning og kolonnekjøring	, men 	sam-
funnsnytten av høyere re	gularitet inngår i dag ikke som 	prissatt konsekvens.	 I Statens vegvesens
EFFEKT 	(Bertelsen, 2015)	 er det en skredmodul som 	analogt kan benyttes for å anslå konsekvenser
av 	stengte veier, videre har Nordlandsforskning 	(Bardal, 2018)	 utviklet 	metodikk for og beregnet
samfunnsøkonomiske konsekvenser av stengte fjelloverganger i Nord	-Norge.
Konsekvenser av vinterstengning (regularitet) har paralleller med konsekvenser av variasjoner i rei-
setid (punktlig	het). Det er gjennomført en rek	ke studier 	– inkludert verdsetting 	– av konsekvenser
av endret punktlighet. Vårt løsningsforslag bygger på dette utgangspunktet, men vi tar hensyn til at
både konsekvensene av manglende regularitet og omfanget av konsekvens	reduserende tiltak vil
være stør	re enn det man ofte finner i studier av konsekvenser av svak punktlighet.
Det er en utfordrende oppgave å anslå verdien av mindre omfang av vinterstengning	. Innenfor 	ri-
siko	- og sårbarhetsanalyser	 er det utviklet et begrepsa	pparat som 	gir et godt utgangspu	nkt for å
forstå hvilke virkninger som 	må 	kartlegges og verdsettes for å finne de samfunnsøkonomiske kon-
sekvensene av stengte veier	. ROS	-metodikk	en	 har	 fire sentrale begreper:
1. Uønsket hendelse: 	I vårt tilfelle vil det være 	stengning av veien.
2. Konsekvens	: Redusert trafikantnytte og direkte kostnader for virksomheter og offentlig sektor
som følge av stengningen av veien.
3. Konsekvensreduserende barrierer	: Tiltak som bedrifter og trafikanter gjennomfører for å fore-
bygge konsekven	ser av stengt vei.
4. Sannsynlig	hetsreduserende barrierer	: I vårt tilfelle 	– ny vei
Ny vei reduserer sannsynligheten for at uønskede hendelser (stengning av veien) skal inntreffe. Nyt-
ten av dette er todelt: Direkte virkninger av stengningene reduseres som 	følge av færre hendelser
og beh	ovet for å gjøre tiltak for å forebygge konsekvenser av stengning reduseres.
Skredmodulen i EFFEKT 	og beregningene som er gjennomført av Nordlandsforskning 	beregner ver-
diene av konsekvensene av redusert omfang av uønskede til	tak, men ikke reduksjonen i 	omf	anget
av konsekvensreduserende barrierer.
Både omfanget av konsekvensreduserende tiltak og verdien av konsekvensene kan være utford-
rende å identifisere	, og vi har ikke funnet eksempler 	innenfor transport 	på 	arbeider hvor «kon	se-
kvens» 	og «konsekvensredusere	nde barrierer» analyseres separat.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	13

Ved å utnytte at brukerne av veien alltid vil søke å minimere summen av konsekvenser og konse-
kvensreduserende barrierer, er det mulig å anslå verdien av konsekvensene dersom vi kjenner ver-
dien av de konsekvensreduserend	e tiltakene eller 	– motsatt 	- anslå verdien av de konsekvensredu-
serende tiltakene dersom vi kjenner verdien av konsekvensene.
Det er gjennomført en rekke verdsettingsstudier for å analysere verdien av punktlighet	 (forsinkel	ser),
som har klare paralleller	 til verdien av regularitet	. De eksemplene vi kjenner til er verdsettingsstu-
dier	, hvor 	det ikke skilles mellom konsekvens og konsekvensreduserende barrierer og hvor verdset-
tingen 	gjerne vektes mot verdien av spart reisetid. 	 I avsnitt 	5.2	 anvender vi tilsvarende metodikk for
å anslå verdien av 	dagens omfang av 	stengt vei og kolonnekjøring over Kvænangsfjellet.
Vi 	har også 	kartlagt hvordan 	størr	e bedrifter	 og	 et utvalg viktige of	fentlige tjenester (s	ykehus, kollek-
tivtransport mv) tilpasse	r seg 	i forhold til muligheten for stengning av veien	, om det iverksettes tiltak
for å redusere konsekvenser av stengt vei og 	hva som er konsekvensen av stengning / kolonnekjøring	.
Vi har ikke ly	kkes med å få fram no	k informasjon til å forsøke på en separat verdsetting, 	men gjen-
nomgangen har gitt verdifull in	formasjon som grunnlag for å 	vurdere parameterverdier i metoden
som er benyttet for å anslå verdien av redusert omfang av stengt vei og kolon	nekjøring.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 201	9/18	 	14

3	 	Eksistere	nde metoder
3.1	 	EFFEKT
EFFEKT	 har en skredmodul som kan brukes til å kvantifisere konsekvenser av stengt vei	 ved skred	.
Denne er 	forklart nærmere	 i Dokumentasjon av beregningsmoduler i EFFEKT 6.6	 (Bertelsen, 2015)	.
Skredmodulen ber	egner risiko for skred på utsatte veistrekninger. Risikoen knyttet til skred gjelder
både kjøretøy som blir direkte truffet av skredet og kjøretøy som blir forhindret i å kjøre gjennom
området	 som er sperret av skred. Ulykkesrisikoen på en skredutsatt stre	kning er et resultat av sann-
synligheten for skred og konsekvensene dersom skred inntreffer.
Prinsipielt er det lite som trenger å skille modellering av risiko for skred og risiko for stengte v	eier av
andre grunner. 	 Ulykkesrisikoen knyttet til skred vil im	idlertid 	variere og generelt være høyere enn
ulykkesrisikoen knyttet til andre årsaker for ve	istengning	.
Skredmodulen i EFFEKT kan dermed være aktuell for beregning av risiko for stengte veier	 generelt,
inkludert risiko for stengte fjelloverganger	, med for	behold om at ulykkesrisiko tilpasses den aktuelle
situasjonen	. Ifølge Dag Bertelsen ved SINTEF er det imidlertid få eller ingen miljø som benytter seg
av denne muligheten.
I skredmodulen vil 	trafikanter som blir forhindret av stengt vei 	stilles overfor tr	e valgmuligheter:
• 	vente på at veien åpner,
• 	finne en annen kjørerute, eller
• 	droppe reisen.
I modulen beregnes G	eneraliserte kostnader	 (GK) 	for 	de to første 	alternativene	. Det 	antas 	videre at
en andel av trafikken vil falle bort. Omfanget av dette bereg	nes ved hjelp av elastisiteter 	mhp. Ge-
neraliserte kostnader. 	For tunge kjøretøy 	er det i EFFEKT lagt til grunn elastisiteter på 	-0,4 for tunge
kjøretøy 	og reiser i eller til/fra arbei	d med lette kjøretøy. 	For fritidsreiser er standard elastisitet 	-0,7.
En elastisitet på 	-0,4 innebærer at 10 prosent økte Generaliserte kostnader gir et trafikkbortfall på 4
prosent.
Vi vil påpeke at det kan være grunn til å benytte lavere anslag på el	astisiteter i situasjoner med 	stengt
vei. Nivået på elastisitetene i EF	FEKT er 	basert på langsiktig tilpasning. 	På kort sikt	 vil elastisitetene
være lavere	, fordi brukerne har mindre muligheter til å gjøre tilpasninger. 	For trafikanter som er på
vei hje	m når veien blir stengt er det et dårlig alternativ å snu.
Beregningene 	i EFFEKT gjennomføres med utgangspunkt i årsdøgntrafikk (ÅDT). Dette kan bidra til
at virkningene overvurderes 	på strekninger som E6 over 	Kvænangsfjellet	 hvor 	trafikken er langt la-
ver	e om vinteren sammenliknet med sommeren.
Beregnin	gene er også basert på 	forventede kjøretider (med unntak for 	responstid	). Det 	beregnes
ingen nytte knyttet til økt forutsigbarhet.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	15

3.2	 	Nordlandsforskning
Nordlandsforskning 	(Bardal, 2018)	 har utviklet en metodikk og gjort beregninger for de samfunns-
øko	nomiske kostnadene av dårlig fremkommelighet på sentrale fjelloverganger i Nord	-Norge. Dårlig
fremkommelighet manifesteres her som stengte fjellover	ganger, kolonnekjøring og redusert hastig-
het på grunn av dårlige kjøreforhold om vinteren. Metoden antar at 	alle kjøretøy venter ved stengt
vei eller kolonnekjøring, altså at ingen kjøretøy velger omkjøringsruter eller dropper reisen. Det ar-
gumenteres for	 at dette er en grei forutsetning da 	omkjøringsmulighetene	 uansett er svært begren-
set og veldig tidkrevende 	der det er mulig.
Konsekvensene av stengte veier og kolononnekjøring beregnes om en funksjon av stengningsfre-
kvens (sannsynlighet), trafikkmengde o	g økningen i de generaliserte kostandene (konsekvens). Øk-
ningen i de generaliserte kostnadene er produktet 	av antall timer veiene er stengt og kjøretøyenes
tidsverdi. Forutsatte reisehensiktfordelinger og tidsverdier for lette og tunge kjøretøy er hentet 	fra
Håndbok V712. Stengningsfrekvens og stengningslengde er basert på statistikk over faktiske steng-
inger og	 kolonnekjøringer i perioden 2010 til 2018. Kolonnekjøring behandles som en midlertidig
stenging av veien, hvor stengningstiden tilsvarer tiden mell	om hver kolonnekjøring.
Kostnadene forbundet med redusert hastighet på vinteren er basert på avviket mellom 	målt hastig-
het og sammenlignbar hastighet. I hovedsak tilsvarer målt hastighet her farten mellom veibommene
som stenger fjellovergangen, mens sammen	lignbar hastighet er satt til skiltet hastighet.
Nordlandsforskning kommer frem til at dårlig fremkomme	lighet på E6 Kvænangsfjellet medfører en
årlig kostnad på 7.5 millioner kroner. 4.3 millioner kroner skyldes stengte veier, 0.3 millioner kroner
sky	ldes kolonnekjøring og 2.9 millioner kroner skyldes redusert fart. Hvis vi antar at et tiltak med 40
års lev	etid kan fjerne disse kostnadene fullstendig, vil nåverdien av denne nytten være 167.2 millio-
ner kroner	1.
Rapporten påpeker at tidsverdiene de le	gger til grunn ikke tar hensyn til verdien av variasjon i trans-
porttid og verdi av varene som fraktes ved go	dstransport. Disse momentene er forsøkt ivaretatt gjen-
nom intervjuer og kvalitative undersøkelser med fiskeri	- og havbruksnæringen.

1 Forutsetter 40 års analyseperiode, 4 prosent kalkulasjonsrente og realprisjustering av tidsverdiene med 0,8 prosent per
år i tråd med forventet v	ekst i BNP per innbygger.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	16

4	 	E6 over Kvæn	angsfjellet
4.1	 	Kort om prosjektet
E6 over Kvænangsfjellet ligger i Nordreisa og Kvænangen kommuner. Kvænangsfje	llet er en 	værut-
satt 	høyfjellsovergang	 med sterk stigning og dårlig kurvatur	. Store d	eler av vei	strekning	en er skred-
utsatt 	og det er utfordringer knyttet til fokksnø. 	Det er særlig strekningene forbi 	Mettevollia	 (Oks-
fjordvannet	) og 	Rakkenesfjellet som er	 utsatt for snøskred. Det er også en rekke 	registrerte skred-
hendelser i området ved Gildetun som ikke er kategorisert 	(fokksnø?).
Figur 	4-1: 	Aktsomhetsområder for snøskred og registrerte skredhendelser langs	 veien over
Kvænangsfjellet

Kilde:	 	NVE Atlas
Målet med ny vei er å 	sikre trygg og framkommelig vei hele året	. Dette oppnås ved å bygge tunneler
på de 	tre 	mest utsatte streknin	gene.	 Strekningen er delt inn i tre delstrekninger, 	og byggetrinn 1
(Kvænangsfjelltunnelen) som omfatter 	midtre del 	ligger inne i Nasjonal Transportplan (NTP) 2018	-
2029 for 	med 1,1 mrd. kroner og antatt oppstart i 2020. 	 Det er videre avsatt 	0,5 mrd	. kro	ner i
rassikringsmidler til den sørlige delstrekningen 	i siste del av NTP	-perioden (2024	-2029).
4.2	 	Alternativer når 	ve	ien er stengt
Hvor alvorlige konsekvensene av en 	vei	stengning er, avhenger i stor grad av tilgangen på alternative
ruter	 (red	undans)	. I områ	der me	d finmasket 	vei	nett 	gir stengning begrensede konsekvense	r, mens
alternative ruter 	i andre tilfeller 	– som 	E6 over Kvænang	sfjellet 	– kan innebære en vesentlig økning i
kjøretiden.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	17

Figur 	4-2: 	Ekstra kjøret	id via Finland og Sverige når E69 over Kvænang	sfjellet er stengt

Kilde: Vista Analyse
Figur 	4-2 gir en oversikt over ekstra kjøretid for utvalgte relasjoner når E6 over 	Kvænangsfjellet	 er
stengt	. For reiser mellom kommunesentrene	 Burfjord (Kvænangen kommune) og Storslett (Nord-
reisa kommu	ne) på hver 	side av 	Kvænangsfjellet	 medfører stengning en ekstra 	kjøretid på 	nesten 	8
timer hver vei.	 Når veien er åpen er reisetiden 1 time hver vei, alternativ rute via Finland 	(E45 Alta	-
Polojoe	nsuu, 	E8 Polojoensuu	-Skibotn)	 gir en reisetid på nesten 9 timer.
Stengning innebærer 	langt mindre økninger i r	eisetiden mellom byene i Nordland/Troms og byene i
Vest	-Finnmark	 representert ved Alta	. Av figuren går det fram 	at stengning medfører 1:40 timer 	økt
reisetid 	mellom Alta og T	romsø og 1 time 	ekstra reisetid mellom Alta og Narvik, Harstad og Bodø	.
Dette tilsvarer en økning i reisetiden på 10 	– 30 prosent på disse relasjonene. 	Mellom Alta og 	Nord-
land sør for Mo i Rana er raskeste rute via Finland.	 Til/fra	 byene i 	Øst	-Finnmark g	år raskeste rute via
Finland 	for alle relasjoner til	 byer i andre fylker, inkludert Troms.
Alta
Mo i Rana
Bodø
 Raskest via Finland
 1 time ekstra
 1 time ekstra	 	Narvik	 /
Harstad
Tromsø	 	 1:40 timer ekstra
Burfjord
Storslett
8 timer ekstra

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	18

4.3	 	Trafikk og regularitet over Kvænangsfjellet
Vi har analysert historisk trafikk og regularitet over Kvænangsfjellet basert på registrert 	trafikk over
Kvænangsfjellet 	i perioden juli 2018 til og med april 2019 og t	rafikkmeldinger fra 	Vegtrafikksentralen
Nord	 for stengt, kolonnekjørt og åpnet vei over Kvænangsfjellet i perioden 	15. 	april 2008	 til 26. mars
201	9. Disse analysene og datasettene 	danner grunnlaget for beregni	ngene vi har gjennomført for
kostnad	er av tillegg i reisetid og 	reisetidsvariabilitet	. Beregningene blir presentert i kapittel 	5.2	.
Trafikkmålingene har timesoppløsning og er lastet ned fra	 trafikkdat	a.no	. Vi skiller mellom tre typer
kjøretøy i analysene 	– kjøretøy med lengde under 5,6 m, kjøretøy med lengde mellom 5,6 m o	g 12,5
meter og kjøretøy med lengde over 12,5 meter. Vi har 	program	mert en rutine 	som 	finner varighet	en
på	 periodene mel	lom melding	 om stengt vei, kolonnekjøring åpen vei. T	rafikkmeldinger som bekref-
ter allerede eksisterende hendelse med samme 	årsak blir 	ignorert
Registrert trafikk over Kvænangsfjellet gir 	en gjennomsnittlig 622 kjøretøy per døgn i den perioden
vi har data for	. Av det	te 	var 421	 kjøretøy med lengde under 5,6 meter 421	, 130 k	jøretøy mellom 5,6
og 12,5 meter har 130 	og 72 	kjøretøy over 12,5 m	eter. 	Statens vegvesen oppgir årsdøgntrafikk (Å	DT	)
i 2018.	 Trafikken varierer over året og er spesielt høy på sommeren. Variasjonen	 i månedsdøgntra-
fikk (MDT) er illustrert i 	Figur 	4-3.
Figur 	4-3 	Trafikk (MDT) over Kvænangsfjellet i perioden juli 2018	-april 2019

Kilde: Vista Analyse	 (basert på trafikkdata.no)
Traf	ikken over Kvæ	nangsfjellet varier sterkt over døgnet. Det er ingen formiddagstopp og trafikken
tar seg opp gradvis utover dagen før den når gjennomsnittlig maksimum mellom klokken 17 og 18.
Døgn	- og ukevariasjonen er vist i 	Figur 	4-4 Figur 	4-5. Døgnvariasjonen er relativt lik for alle ukedager,
selv om ettermiddagstoppen er en del høyere på fredag og sø	ndag enn i de øvrige ukedagene. 	 232	273	291	277
884
763
473
380
316	300
76	79	97	87
314
245
151
96	78	66	54	61	59	80	88	98	79	77	69	51
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1 000
jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
MDT
< 5,6m	5,6m - 12,5m	>12,5m

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	19

Figur 	4-4 	Gjennomsnittlig tra	fikk per time over døgnet over Kvænangsfjellet

Kilde: Vista Analyse	 (basert på trafikkdata.no)
Figur 	4-5 	Gjennomsnittlig trafikk per time gjennom uka over Kvænangsfjellet

Kilde: Vista Analyse	 (basert på	 trafikkdata.no)
For 	årene 	2009 til	 og med 	2018 finner vi i gjennomsnitt 21,8 og 11,9 hendelser per år med henholds-
vis stengt 	vei og kolonnekjøring.	 Av 	Figur 	4-6 ser vi at d	et har vært en stigende trend 	for begge typer
hendelser	 ove	r tid	 med toppunkt i 2013	 da det ble registrert 44 episoder med s	tengt vei og 25 epi-
soder med kolonnekjøring.	 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24
Trafikk per time
Time
< 5,6m	5,6m - 12,5m	>12,5m -
 10
 20
 30
 40
 50
 60
mandag	tirsdag	onsdag	torsdag	fredag	lørdag	søndag
Trafikk per time
< 5,6m	5,6m - 12,5m	>12,5m

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	20

Figur 	4-6 	Antall stengte og kolonnekjørte perioder over Kvænangsfjellet 2009	-2018

Kilde: Vista 	Analyse (basert på data fra Statens vegvesen)
Gjennomsnittlig stengningstid ved stengt vei	 var	 6,5 time	r, mens en episode med kolonnekjøring
var	te i gjennomsnitt 5,5 timer.	 Gjennomsnittlig v	arigheten 	ved begge 	typer 	hendelser har som 	illus-
trert i	 Figur 	4-7 variert 	relativt lite 	på årsbasis 	og 	ikke 	vist noen	 klar trend.
Figur 	4-7 	Gjennomsnittlig varighet ved stengt og kolonnekjørt vei over Kvænangsfjellet i pe-
rioden 	2009	-2018

Kilde: V	ista Analyse (basert på data fra Statens vegvesen)
Mars	 er måneden 	som har 	flest registrerte 	hendelser	 med 	stengt vei og kolonnekjøring	, mens	 begge 	typer hendelse 	er na-
turligvis nærmest fraværende på sommeren. Varigheten ved kolonnekjø	ring er relativt jevn	 i vintermånedene,
mens stengningstiden ved stengt vei er høyest i februar.	 Fordelingen av 	gjennomsnittlig 	antall hendelser og
varighet per hendelse	 over året	 er illustrert i	 Figur 	4-8 og 	Kilde: Vista Analyse (b	asert på data fra Statens veg-
vesen)
Figur 	4-9.
 10
16
22
12
44
19
24
17
33
21
12
5	8
4
25
4
12	10
22
17
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018
Antall
Stengt	Kolonnekjøring 4,2
11,3
8,2
5,8
7,0	6,3
5,1
6,6
4,4
6,0
3,7
6,9
5,4
3,5
5,5	5,1
7,8
6,4	5,8
4,8
0
2
4
6
8
10
12
2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018
Timer
Stengt	Kolonnekjøring

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	21

Figur 	4-8 	Gjennomsnittlig antall hendelser med stengt eller kolonnekjørt vei over Kvænangs-
fjellet per måned i perioden 2009	-2018

Kilde: Vista Analyse (b	asert på data fra Statens vegvesen)
Figur 	4-9 	Gjennomsnittlig varighet ved stengt eller kolonnekjørt vei over Kvænangsfjellet per
måned i perioden 2009	-2018

Kilde: Vista Analyse	 (basert på data fra Statens 	vegvesen)
I perioden 2009 til 2018 var det	 henholdsvis 	1,1 prosent og 1,6 prosent 	sannsynlighet for kolonne-
kjøring og stengt vei i gjennomsnitt over året.	 Dette tilsvarer 	i gjennomsnitt 233 timer med stengt
vei eller kolonnekjøring per år.	 Sannsynlighete	n for begge hendelser var	 høyest i mars med stengt
vei 5,8 prosent av tiden og kolonnekjøring 5,5 prosent av tiden.	 Figur 	4-10	 viser	 historisk 	sannsynlig-
het for stengt vei eller kolonnekjøring ove	r Kvænangsfjellet p	er måned. 	 3,6
3,8
6,6
2,7
0,4 	0,1 	-	-	-
0,9
1,7 	2,2 	2,5
1,1
4,5
1,6
0,3 	-	-	-	-	0,1
1,1 	1,0
0
1
2
3
4
5
6
7
jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
Antall
Stengt	Kolonnekjøring 6,9
10,4
7,6
6,6
5,2
2,7
-	-	-
4,3
5,1 	5,3 	5,3 	5,4 	5,0 	5,0 	4,8
-	-	-	-
2,0
6,0
7,5
0
2
4
6
8
10
12
jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
Timer
Stengt	Kolonnekjøring

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	22

Figur 	4-10	 	Sannsynlighet for stengt vei 	og	 kolonnekjøring over Kvænangsfjellet på et tilfeldig
tidspunkt fordelt over måneder i perioden 2009	-2018

Kilde: Vista Analyse
Den saml	ede sannsynligheten 	for stengt vei og 	kolonnekjøring 	er relativt jevn over døgnet, men som
vist i 	Figur 	4-11	 er sannsynligheten for kolonnekjøring høyere på dagen enn på 	natta, mens det om-
vendte gjelder for stengt vei. Dette skyldes antagelig at tilbudet om kolonnekjøri	ng tilpasses behovet,
altså transportetterspørselen over fjellet. Konsekvensen er antagelig vesentlig lavere forventet til-
legg i reisetiden for trafikk som 	forsøker å krysse fjellet ved dårlig vær på dagen enn på natten.
Figur 	4-11	 	Sannsynlighet for stengt vei eller kolonnekjøring over Kvænangsfjellet i løpet av et
gjennomsnittlig døgn i perioden 	2009	-2018

Kilde: Vista Analyse
 1,9 %	1,8 %
5,5 %
1,1 %
0,2 %
1,0 %	1,1 %
3,2 %
5,1 %
5,8 %
2,2 %
0,2 %
0,6 %
1,2 %	1,4 %
0,0 %
1,0 %
2,0 %
3,0 %
4,0 %
5,0 %
6,0 %
7,0 %
jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
Andel av tiden
Kolonnekjøring	Stengt 0,0 %
0,5 %
1,0 %
1,5 %
2,0 %
2,5 %
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24
Andel av tiden
Time
Kolonnekjøring	Stengt

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	23

5	 	Nytte av økt samfunnssikkerhet
Samfunnssikkerhet 	kan defineres som samfunnets 	evne til å opprettholde viktige samfunns	funksjo-
ner 	og ivareta borgernes liv, helse og grunnleggende behov under ulike 	former for påkjenninger	. Vi
velger i dette arbeidet å legge til grunn en vid tolking av begrepe	t. Det innebærer at vi forsøker å
anslå 	nytten av vintersikker vei over Kvænangsfjellet ikke	 bare for 	samfunnskritiske funksjoner (nø-
detater 	mv.	.), men forsøker å inkludere nytten for alle som bruker f	jellovergangen.
Som nevnt i kapittel 	2, kan 	trafikantenes kostnader 	knyttet til håndtering av usikker reisetid deles i
to:
• 	Tiltak for å redusere sannsynligheten for 	å ikke komme fram / komme for sent fram
• 	Konsekvenser som oppstår 	ved for sen ankomst / ikke gjennomført transport
I hvilken grad det iv	erksettes tiltak for 	å f	orebygge 	avhenger 	derfor	 av 	størrelsen på 	konsekvensen
dersom transporten ikke kan gjennomføres	 og av kostnadene ved 	å gjennomføre forebyggende til-
tak. 	Figur 	5-1 illustrerer dette	 for en situasjon hvor tidsbruken er stokastisk, 	men	 med en kjent for-
deling. «	Før utbygging» og «Etter utbygging» viser 	variasjoner i reisetid, mens 	de loddrette strekene
er eksempler 	på avveininger den som gjennomfører transporten gjør for 	å balansere 	kostnadene ved
å redusere sannsynligheten for å komme 	for sent mot kostnadene 	som oppstår ved for sen ankomst.
Figur 	5-1: 	Illustrasjon av mu	lig fordeling av reisetider 	mellom enkeltturer 	for 	eksempelrela-
sjon, før og etter utbygging av E6 over Kvænangsfjellet.

Kilde: Vista Analyse
Av figuren går det fram at gjennomføring av tiltak som reduserer reisetidsvariabiliteten 	vil gi større
reduksjon	er i kostnadene knyttet til å forebygge 	konsekvenser av forsinkelser desto 	større 	kon-
sekvensene av hver forsinkelse er. 	 -
 20
 40
 60
 80
 100
 120
 140
 160
 180
 200
0%	10%	20%	30%	40%	50%	60%	70%	80%	90%	100%
Reisetid (inutter)
Andel av turene
 Før utbygging
Etter utbygging
Stor e konsekvenser ved forsinkelser
Mindre konsekvener av for sinkelser

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	24

I avsnitt 	5.1	 går vi gjennom hvordan ulike br	ukergrupper	 av E6 over Kvænangsfjellet tilpasser seg til
situasjoner med stengning og kolonnekjøring. 	 Dette arbeidet har ikke gitt tilstrekkelig informasjon
til at det er mulig å skill	e mellom kostnader knyttet til forebygg	ing og 	ulemper knyttet til stengning,
men gir likevel e	n indikasjon på 	nyttetapet for viktige brukergrupper.
I avsnitt 5.2 beregner vi nytte 	ved redusert reisetidsvariabilitet basert på en metode utviklet for	 tra-
fikks	ituasjoner med køer. 	Denne metoden ber	egner også (implisitt) 	verdien av 	både 	konsekvensre-
duserende tiltak og konsekvense	r når transporten ikke kommer fram innen ønsket tidspunkt,
5.1	 	Konsekvenser av stengning for ulike brukergrupper
5.1.1	 	Arbeidsmarked
Kvænangen e	r den nordligste kommunen i Troms, og 	E6 over 	Kvænang	sfjellet 	er eneste veiforbin-
delse mellom Kvænangen og de øvrige kommunene i Troms. 	Kvænangens nabokommuner er Nord-
reisa (Troms), Loppa, Alta og Kautokeino (Finnmark)	. Det er ikke direkte veiforbindelse 	mellom Kvæ-
nangen og Kautokeino.
I 2017 	var det 	495 	registrerte sysselsatte bosatt i Kvænangen kommune. Av disse hadde 	393 (80
prosent) arbeidsted i Kvænangen kommune	. Øvrige sysselsatte var registrert med arbeidssted i Ber-
gen 	(29), Alta (27), Tromsø (23),	 Nordreisa (	18) og Brønnøy (3). 	Det var også 31 arbeidstakere som
pendlet inn til 	Kvænangen, 20 fra Nordreisa og 11 fra Alta. 	Sammenliknet med mange andre kom-
muner er omfanget av arbeidspendling beskjedent. 	Lange avstander til større arbeidsmarkeder er
en mulig års	ak til dette, men 	kommunen har også et sterkt næringsliv	 blant annet knyttet til fiske-
oppdrett.
Mellom Kvænangen og Nordreisa er det til sammen 38 arbeidstakere som potensielt kan berøres av
vinterstengt vei over Kvænangsfjellet	. Avstanden mel	lom 	kommunes	entrene Bu	rfjord (Kvænangen)
og Storslett (	Nordreisa) er 73 km, dvs. en avstand som er aktuell for dagpendling med bil.	 Figur 	5-2
viser Nordreisa og Kvænangen kommuner i	 blått på kart, og E6 over Kvænangsfjellet i rødt.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	25

Figur 	5-2 	Kvænangen og Nordreisa kommuner

Det er videre 20 arbeidstakere med bosted i Nordreisa og arbeidssted i Alta (165 km) og 23 	arbeids-
taker med bosted i Kvænangen og arbeidssted i Tromsø (208 km) 	som vil benytte veien over Kvæ-
nangsfjellet dersom reisene gjennomføres med bil. For disse pendlerne er avstand/reisetid så lang
at daglig pendling er lite aktuelt.
5.1.2	 	Helsetransport
De mest nærliggende sykehusene til Kvænangen og Nordreisa kommuner er Univer	sitetssykehuset
Nord	-Norge HF i Tromsø (om lag 180 km og fire timer med bil sørvest for fjellovergangen), og Ham-
merfest sykehus (om lag 270 km og fire timer med bil n	ordøst for fjellovergangen).
I Alta ligger Alta helsesenter som skal ombygges og utvides 	til et nærsykehus. Det nye sykehuset skal
ferdigstilles i løpet av 2019. 	Alta ligger om lag 130 km fra fjellovergangen (to timer reisevei).	 Helse-
transport fra Alta he	lsesenter til sykehus går hovedsakelig til Hammerfest sykehus.
Universitetssykehuset Nord	-Norge har ambulansetjenester i Kvænangen og Nordreisa kommuner.
Ambulansetjenesten i Kvænangen har en døgnambulanse med hjemmevakt, bemannet av fem fast

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	26

ansatte	, med	 stasjoneringssted i Burfjord.	 Ambulansetjenesten i Nordreisa har en døgnambulanse
og en da	gambulanse som er betjent av ti fast ansatte.
Stengt vei over Kvænangsfjellet ha	r betydelige konsekvenser for ambulansetjenestene	 i området	,
både i form av at det	 kan	 medføre 	vesentlig 	lengre reisetid for pasienter 	og 	at Kvænangen kommune
kan være uten ber	edskap over lengre perioder.
I Kvænangen er det om lag 360 ambulanseoppdrag i året. Av disse går omtrent halvparten over fjellet
og resten til flyplassen i Alta. Amb	ulansene i Nordreisa kjører til Universitetssykehuset i Tromsø eller
til Sørkjosen lufthav	n.
Ambulansepersonellet følger med på værmeldingen for å vurdere risiko	en	 for at veien stenges	, og
planlegger for andre løsninger dersom det anses 	som nødvendig.	 Heli	kopter	 kan 	tilkalles	 ved behov
dersom ambulansen kommer til stengt vei eller kolonnekjørin	g. Ambulansehelikopter er i beredskap
i Tromsø og i Evenes. Disse har kort responstid. 	Ambulansen	 kan også tilkalle Se	aking redningsheli-
kopter, men 	det krever forvar	sling og	 har	 lengre responstid. 	Dersom ambulansen kommer til kolon-
nekjøring blir ambulanse	n prioritert	. Alternativt må ambulansen	 snu og kjøre	 nordover til Alta (for
fly videre eller behandling der)	.
Når	 fjellovergangen 	må	 steng	es på grunn av uvær, kan 	det også være	 dårlige forhold for fly og heli-
kopter	. I verste fall må pasienten vente på syk	ehjem i Burfjord	 (legevakt med akuttseng)	.
Når ambulansen i Kvænangen er ute på lange oppdrag, flyttes en av de to ambulansene i Nordreisa
til Kvænangen for å 	opprettholde beredskapen. Dette er en mulighet som bortfaller når veien over
fjellet er stengt.	 Tilsvarende vil Kvænangen være 	lenger 	uten beredskap dersom 	fjellovergangen er
stengt når ambulansen er på sørsiden av fjellet (på vei tilbake etter å ha lever	t pasient til sykehuset
i Tromsø)	. Ambulansen	 må 	da 	kjøre veien gjennom Finland	 som tar lengre ti	d. Anslagsvis har d	ette
skjedd to ganger i et tiårsperspektiv.
Det kjøres også pasientreiser med buss over Kvænangsfjellet, 	mellom Alta og Tromsø. 	Pasientreise	r
er reiser til og fra offentlig godkjent behandling	 der en	 pasient har rett til å få dekket utgi	fter	. Pasi-
entreisemuligheter i området omfatter buss, drosje, fly eller båt. Mellom Alta og Tromsø er reisemu-
lighetene buss og fly. Mellom Hammerfest og Tromsø	 er det fly og hurtigrute.
5.1.3	 	Næringstransport
E6 over Kvænangsfjellet er hovedferdselsåren 	for tr	ansport av varer og tjenester	 mellom 	Nordland
(nord for Mo i Rana)	/ Troms og F	innmark fylke. 	Mellom Finnmark og resten av landet (sør for Mo i
Rana) går raskes	te r	ute via Sverige og Finland. 	 Dersom 	strekningen over Kvænangsfjellet er stengt
går	 eneste al	ternative 	kjøre	rute gjennom 	Sverige	/Finland	.2
Rapporten 	‘Status 	2018 	– Næringstransporter i Troms og Finnma	rk’ (Transportutvikling, 2018)	 tar for
seg 	veitransportarbeidet for utvalgte 	næringer i Troms og Fi	nnmark	. Disse er	 sjø	mat (fangst og 	hav-
bruk), dagligvarer, landbruk, petroleum, mineraler og avfall. 	Basert på kart 	i rapporten	 står	 de

2 	For næringstransporten i Troms og Finnmark er det g	renseovergangene Kilpisjärvi	 (E8) og Kivilompolo (E45)	 som har
størst trafikk. Det er de eneste døgnåpne grenseovergangene i Nord	-Norge. 	(Transpor	tutvikling, 2018)	.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	27

utvalgte næringene 	for 	omtrent 25 ÅDT (V)	3 på E6 over Kvænangsfjellet, hvorav Sjømatnæringen 	har
omtrent 10 ÅDT (V).
Ifølge rapporten, 	går o	mlag 26 prosent	 av 	nærings	transporten	 i Troms og Finnmark	 med bil, eller bil
i kombinasjon med andre transportmidler, mens resten i hovedsak g	år med båt.	 Både i Troms og
Fin	nmark har sjømatnæringen den største 	veitransporten målt etter ÅDT	 for tunge 	godsfø	rende
vogntog	. Etter sjømatnæringen er det dagligvare	r som dominerer i Troms. 	Store deler av næringsli-
vet i Troms og Fi	nnmark er eksportrettet	, med markeder i sør	, slik at 	nord	-sør transporter dominerer
transportbildet. 	Det	te gjelder blant annet sjømatnæri	ngen.
Sjømatnæringen
Per utgangen av 2017 	var	 det 11 aktive lakseslakterier i Troms og Finnmark og mer enn 100 operative
aktører som tar imot og videresender fangst	 (Transportutvikling, 2018)	. Me	steparten av fisketrans-
porten u	t av fylket går via Finland (E45).
I Kvænangen er det ett lakseslakteri: MOWI (tidligere Marine Harvest), avdeling Jøkelfjord.	 Dette
lakseslakteriet kjører	 en stor del	 av sine 	varer over Kvænangsfjellet	, og videre med tog f	ra Narvik.
Når	 veien over 	Kvæna	ngsfjellet	 er stengt 	må bilene omdirigeres 	via Kautokeino	 og varene løftes på
tog i Kiruna	. Omdirigering medfører ekstra kjøretid på om lag en time hver vei.
Forsinkede leveranser gir betydelige verditap for fersk fisk og kan utgjøre mange kroner per kilo.
Med 19 tonn (netto) per transport, tilsvarer et verditap på 	for eksempel 	10 kroner per kilo 	et verditap
for transporten på 	190.000	 kroner.
MOWI oppgir at se	lskapet i utsatte perioder følger nøye med på varslinger om stengning av fjell	over-
gangen 	for å si	kre at varene kommer med på planlagte togavganger. Selskapets kostnader knyttet
til stengning av Kvænangsfjellet er derfor primært knyttet til lengre transpo	rttid og økte transpor	t-
kostnader.
Figur 	5-3 viser 	lokali	sering av lakses	lakterier i Troms og Finnmark	.

3 Årsdøgntrafikk	 for tunge godsførende kjøretøy (V= Vogntog) som f.eks. vogntog og sem	ier.	 Årsdøgntrafikk	 er et helt års
trafikk i begge retninger målt som et gjennomsnitt pr. døgn.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	28

Figur 	5-3 	Lokalisering av slakterier i Troms og Finnmark

Kilde: 	Figur 5	-7 Lokalisering av 	lakse	slakterier i Troms og Finnmark	, s. 49	 i (Transport	utvikling, 2018)	.
Landbruk
TINE meieriet 	i Alta 	produserer ca. 4.5 millioner liter melk p	er år, og 	produksjonen av skolemelk for
store deler av Nord	-Norge foregår i Alta. 	Meieri	et mottar ferdigprodukter fra sentrallageret i Harstad
flere dager p	er uke. D	enne transporten går over Kvænangsfjellet. Melka distribueres, sammen med
ferdigprodukter levert fra Harstad, til «nærområdet»; Karasjok, Kautokeino, Alta, Hammerfest, Hav-
øysund/Hon	ningsvåg og Nord	-Troms til og med Skibotn via E6	 (Transportutvikling, 2018)	.
Dagligvarer
Det er tre hovedaktører i dagligvaremarkedet i Norge: 	Coop, 	ASKO	/Norgesgruppen og R	EMA 	1000.
Coop og 	ASKO 	har 	varelagre i Tromsøområdet, o	g R	EMA 	1000 	har varelager	 i Narvik. 	Figur 	5-4 viser
lokaliseringen av de tre	 dagligvarelagrene i Nord	-Norge.	 Siden 	to varelagre for hele Nord	-Norge er
lokalisert i Tromsøområdet 	står dagligvaremarkedet for mye transportarbeid 	i Troms.
Fra	 REMA 1000 sitt varelager i Narvik distribu	eres varene til hele Trom	s og Finnmark, samt sørover
til midten av Nordland. Fra 	varelagr	ene	 til Coop og ASKO	 distribueres 	varer	 hele Troms og Finnmark,
samt sørover til Narvik/Tysfjord	. E6 Finnmark/Troms ned til Olderdalen 	– som går over Kvænangs-
fjellet 	- er en av de viktigste t	ransportrutene (etter ÅDT 	for tunge godsførende vogntog	) for dag	lig-
varenæringen i Troms og Finnmark	 (Transportutvikling, 2018)	.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	29

Figur 	5-4 	Lokalisering av 	dagligvarelagre i Nord	-Nor	ge

Kilde: Figur 7	-1 Lokalisering av 	de tre 	dagligvarelagrene	 i Nord	-Norge,	 s. 64 	i (Transportutvikling, 2018)	.
Når veien over Kvænang	sfjellet er stengt, 	går alternative ruter både fra 	Tromsø og Narvik til Finnmark
via Sve	rige	 og Finnland	. Fra Narvik 	medfører stengning 	1 time lengre kjøretid	, fra Tromsø 	øker kjø-
retiden med 1:40. 	I tillegg til ulempene med ekstra kjøretid 	kan 	stengning 	innebære 	ekstra kjøring
for å 	forsyne	 forretninger på begge sider av Kvænang	sfjellet	 og 	forsinkelser i leveransene	.
Forsinkede leveranser vil, i noen tilfeller, kunne føre til at 	butikker går tomme for enkelte varer. 	Med
utgangspunkt i omfanget av stengning og kolonnekjøring over Kvænangsfjellet de senere år 	antar	 vi
at konsekvensene ved	 for	sinkede leveranser 	er beskjedne. For dagligvaredistributørene er derfor
ekstra kjøretid og distanse den viktigste konsekvensen ved stengning / kolonnekjøring.
5.1.4	 	Interkommunalt samarbeid
Kvænangen og Nordreisa kommuner samarbeider på flere områder. Blant	 ann	et har de et felles lens-
mannskontor på Storslett i Nordreisa. Nordreisa og Kvænangen er også blant kommunene som
inngår i Nord	-Troms brannvesen, som er et interkommunalt samarbeid mellom fem kommuner. I
tillegg er b	arneverntjenesten organisert som en i	nter	kommunal tjeneste, med lokaler både i Kvæ-
nangen og i Nordreisa.
5.1.5	 	Kollektivtilbud
Troms fylkestrafikk forvalter driftskontrakter for buss, hurtigbåt og ferge i Troms fylke. 	Rutetilbudet
over 	Kvænangsfjellet	 består av 	én daglig avgang 	i hver retning 	mell	om A	lta og Tromsø 	(Linje 150)	 og
en daglig avgang i hver retning mellom 	Kvænangen og Nordreisa	 (Linje 488)	.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	30

Når veien over Kvænangsfjellet er stengt	, innstilles	 linje	 488	. Linje 150 deles mellom strekningene
nord og sør for 	Kvænangsfjellet	. For å avvikle 	avgangen sør og nord for fjellet 	er det nødvendig å
sette opp ekstra 	buss fra Burfjord til Tromsø	.
5.2	 	Kostnader 	av 	stengt vei og kolonnekjøring	 på Kvænangsfjellet
Vi har 	beregnet k	ostnad	er av forventet tillegg i reisetid og	 reisetidsvariabilitet	 på grunn 	av stengt vei
og kolonnekjøring over Kvænangsfjellet	. Beregningene er basert på 	simuler	t tillegg	 i reisetid over
Kvænangsfjellet med timeoppløsning for perioden 1. mai 2008 til 26. mars 2019.
Om s	tandardavviksmetoden
Kostn	ader av	 forventet tillegg i reise	tid	 og	 reisetidsvariabilitet er beregnet ved 	hjelp av den såkalte
standardavviksmetoden. 	Standardavviksmetoden beskriver ulempene den reisende erfarer ved usik-
kerhet i reisetid, uten å ta 	stilling til konsekvensene av å komme for sent eller for tidlig	. Kos	tnaden
av variabilitet knyttes til størrelsen på reisetidens standardavvik	. Metoden 	er basert på at	 nytten 	av
en reise kan utrykkes 	ved hjelp av følgende formel	 (TØI	, 2010 A)	:
 ������	=	������������	+∝	������������	+	������������
Her er C ordinære reisekostnader	. ET er forventet reisetid. 	������ er reisetidens standardavvik	 (variabili-
tet)	. ������,∝ og 	������ er den marginale 	nytten	 av endring i henholdsvis kostnad	, reisetid og variabilitet.
Forutsetninger
Risiko knyttet til stengt vei og kolonnekjøring over Kvænangsfjelle	t varierer som vist mellom 	årets
måneder og tid	en	 på døgnet.	 Forventet tillegg i reisetid og reisetidsvariabilitet (	reisetidens	 standard-
avvik	) er av den grunn beregnet 	med m	ånedsoppløsning	, hvor hver måned igjen er delt inn	 tre pe-
rioder i løpet av et typi	sk døgn (kl	. 0-6, 	kl. 	6-20 og 	kl. 	20	-24)	. Den samme tidsopp	løsningen gjelder
trafikken som legges til grunn	.
Vi mangler som nevnt 	observasjoner for trafikk i mai og juni. V	i har	 av den grunn	 forutsatt samme
trafikk i 	mai 	som i	 april	, og 	samme trafikk i 	juni som i 	september. Dette har imidlertid lite å si for
resultatene da det	 er 	veldig 	lav	 sannsynlighet for stengt vei og kolonnekjør	ing i mai og juni.
Tiden mellom hver	 kolonne ved	 kolonnekjøring	 varierer	 kraftig	 ifølge Vegtrafikksentralen Nord	. Vi
har for	utsatt en time mellom hver kolonne, og at første kolonne kjører 	på s	amme tid som t	idspunkt	et
for trafikkmelding	en	 om kolonnekjøring	.
Hvis veien er stengt over lenger tid vil 	trafikantene	 med høyere sannsynlighet	 velge omkjøringsruter	,
droppe	, eller fors	kyve 	den planlagte reisen. 	Vi har som en grov tilnærming antatt	 åtte timer i maksi-
malt tillegg i reisetiden	, tilsvarende 	en normal arbeidsdag	.
Tidsverdie	r, bilbelegg og 	reisehensiktsfordeling	 er hentet fra Håndbok 	V712	 (SVV, 2018	) og realpris-
justert til 2019	-kroner	. Vi a	ntar at 	personbiler	 tilsvarer 	kjøretøy	 med lengde under 5,6 m, 	lastebil
tilsvarer kjøretøy med lengde mellom 5,6 og 12,5 meter	 og vogntog tilsvarer kjøretøy med lengde
over 12,5 meter	. For personbiler legger vi t	il grunn satser for lette biler med reiselengde mellom 70
og 200 km. 	Tidsverdiene for reisetid blir 	som følger:

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	31

- 	Personbil 	(< 5,6 m)	: 400 kr	/time
- 	Lastebil	 (5,6 	– 12,5 m)	: 732	 kr/time
- 	Vogntog	 (>12,5 m)	: 767	 kr/time
Enhetskostn	ader	 for 	reisetidsvariabilitet	 for persontrafikk	 og godstrafikk	 er hentet 	fra	 henholdsvis
Den norske verdsettingsstudien 	(TØI, 2010 A)	 og 	Verdsetting av framføringstid 	og pålitelighet i gods-
transport	 (TØI, 2010 B)	. For	 lette kjøre	tøy legger vi til grunn 	en 	pålitelighetskoeffisient	 på 0,25	, til-
svarende 	det	 TØI	 finner for bil	reiser over 100 km	. Pålitelighets	koeffisienten 	måler verdien av en en-
hets reduksjon i 	reisetidens 	stan	dardavvik	 i forhold til verdien av en enhets reduksjon 	i fo	rventet
reisetid. E	n time	 lavere 	standardavvik	 for reisetid	 verdsettes	 altså 	til 25 	prosent	 av 	verdien av en time
mindre	 reisetid. 	For godstranspor	t legger vi til	 grunn	 såkalte 	variasjonsverdier	 som 	TØI	 finner for
vareeier	e med leietransport	. Disse satsene	 multipliseres 	med	 andel	en	 av tiden 	transporten	 typisk
skjer med last	 og 	produktet	 blir de	t samme 	uansett om vi legger til grunn satsene for såkalte 	laste-
biler eller godsbiler s	amlet	. Vi benytter av den grunn 	lik verdsetting av reisetidsvariabilitet for	 vare-
eier ved bruk av	 lastbil 	og vogntog.	 For trafikk med begge kjøretøy legger	 vi til kostnad	 av reisetids-
variabilitet for	 transportøren	, tilsvarende 	det vi finner for forretningsreiser 	som reiser med 	privat	bil.
Kostn	aden av reisetidsvariabilitet blir derme	d:
- 	Personbil	 (< 5,6 m)	: 100 kr	/time standardavvik
- 	Lastebil	 (5,6	-12,5 m	): 186	 kr/time standardavvik
- 	Vogntog (>12,5 m)	: 186	 kr/time 	standardavvik
Driftsk	ostnadene	 i forbindelse med kolonnekjøring og stenging av vei er ikke inkludert	 i våre bereg-
ninger	.
De beregnede årlige kostnad	ene av tillegg i reisetid og reisetidsvariabilitet	 som blir presentert under,
legger altså til grunn tidsverdier for 2019. Med dette som utgangspunkt gjør vi tilknyttede nåver-
diberegninger for nytten av et tiltak 	som fra og med 2019 og med 40 års levetid	 fjerne	r kostnad	ene
av tillegg i reisetid og reisetidsvariabilitet	 fullstendig	 (og ikke har andre konsekvenser	). Nåverdiene
forutsette	r en kalkulasjonsrente	 på 4 prosent	 og 0,8 prosent årlig realprisjustering av	 tidsverdiene	, i
tråd med forventet vekst i BNP per innbygger	 fra siste Perspektivmelding. Vi antar samme trafikk-
grunnlag for hele analyseperioden.
Resultater
Vi estimerer 	et trafikkvektet 	tillegg på 3	 minutter	 reisetid 	per reise over Kvænang	sfjellet	 forbundet
med 	risiko for	 steng	t vei eller kolonnekjøring	. Figuren	e under viser 	hvordan till	egget i reisetid og
sta	ndardavviket for dette tillegget varier	er over året.	 Risikoen	 for stengt vei og kolonnekjøring	 er
som kjent primært til stede	 vinterstid, spesielt	 mellom 	januar	 og 	april	. Forventet tillegg i reisetiden
ligge	r mellom 9 og 24 minutter	 per reise	 i denne perioden	 med gjennomgående lavest tillegg på
dagtid. Sistnevnte 	reflekterer høyere sannsynlighet for kolonnekjøring på dagen enn på natta	, mens
det omvendte er tilfellet	 for stengt vei.	 Standardavviket 	for tillegg i reisetid følger samme 	mønster
og er	 høyest mellom januar og april	 med 	mellom 	58	 og 	95	 minutter	 i st	andardavvik 	per reise	 i denne
perioden	.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	32

Figur 	5-5 	Forventet	 tillegg i reisetid (	venstre	) og s	tandardavvik for tillegg	 i reisetid	 (høyre	) per
kjøretøy	 pga	. stengt 	vei eller kolonnekjøring over Kvænangsfjellet

De 	beregnede kostnadene av ti	llegg i reisetid	en	 er 4,7 millioner	 kroner	 per år	. 4,4 millioner	 kroner
skyldes stengte veier og 0,3 millioner kroner skyldes kolonnekjøring.	 Vi kom	mer frem til 7,3 millioner
kroner i årlige k	ostnade	r av reisetidsvariabilitet	4, noe	 som gir en	 samlet kostnad 	av stengt vei og
kolonnekjøring 	på 12,1 millioner kroner per år. 	 Persontrafikken belastes 2/3 av kostnadene i begge
tilfeller	 –3,1 millioner kr	on	er forbundet med tillegg i reisetid	en	 og 4,8 millioner kroner forbundet
med reisetidsvariabilitet	. Kostnaden a	v tillegg i reisetid og reisetidsvariabilitet er henholdsvis 	1,6 mil-
lioner kroner	 og 2,4 millioner kroner per år for godstrafikk.	 De beregnede ko	stnadene	 per måned	 er
vist	 i Tabell 	5-1.
Tabell 	5-1 	Beregnede k	ostnad	er (1000 kr	oner	) per år av tillegg i reisetid og reisetidsvariabilitet
pga	. stengt vei eller kolonn	ekjøring ove	r Kvænan	gsfjellet	. 2019	-kr.
 	Godstrafikk	 	Persontrafikk	 	All trafikk
 	Reisetid	 	Variabilitet	 	Reisetid	 Variabilitet	 Reisetid	 	Variabilitet	 Totalt
 Jan	uar	 	 	250 	 	398 	 	455 	 	721 	 	706 	 	 	1 119 	 1 824
 Feb	ruar	 	 	385 	 	500 	 	771 	 	982 	 1 156 	 	 	1 481 	 2 637
 Mars 	 	599 	 	665 	 1 146 	 	1 258 	 1 746 	 	 	1 923 	 3 669
 April 	 	191 	 	383 	 	341 	 	659 	 	532 	 	 	1 041 	 1 574
 Mai 	 	14 	 	70 	 	26 	 	126 	 	40 	 	 	196 	 	236
 Jun	i 	 	0 	2 	2 	16 	 	 3 	 	18 	 	20
 Jul 	 	 	- 	- 	- 	- 	- 	 	- 	-
 Aug	ust	 	 	- 	- 	- 	- 	 	- 	 	- 	-
 Sep	tember	 	 	- 	- 	- 	- 	- 	 	- 	-
 Oktober	 	 	42 	 	167 	 	85 	 	338 	 	127 	 	 	505 	 	632
 Nov	ember	 	 	69 	 	172 	 	160 	 	396 	 	229 	 	 	568 	 	797
 Desember	 	 	50 	 	125 	 	144 	 	340 	 	194 	 	 	46	5 	659
Ett 	år 	 1 602 	 	2 482 	 	 3 130 	 	4 835 	 4 732 	 	 	7 316 	 12 048
Kilde: Vista Analyse

4 Det er ikke meningsfullt å dele opp kostnaden a	v reisetidsvariabilitet i bidrag forbundet med stengt vei og kolonnekjøring
da det totale standardavviket i reisetid ikke er summen av standardavviket hvis man ser på bidraget til reisetidsvaria-
bilitet av ste	ngt vei og kolonnekjøring hver for seg. 	 0
20
40
60
80
100
120
jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
Minutter
Kl 0-6	Kl 6-20	Kl 20-24
0
5
10
15
20
25
30
jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
Minutter
Kl 0-6	Kl 6-20	Kl 20-24

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	33

Nordlandsforskning 	(Bardal, 2018)	 kommer også frem til 4,7 millioner kroner i samlede kostn	ader av
tillegg i reisetid forbundet med	 kolonnekjøring og stengt vei på Kvænangsfjellet.	 Bidraget fra stengt
vei og kolonnekjøringer er også veldig likt 	våre estimater	. Dette er betryggende	, ikke minst	 da 	Nord-
landsforskning	 og våre beregninger i stor grad	 er basert på de samme trafikkmeldingene	. På den
andre siden 	antar	 Nordlandsforskning 	lik risiko 	over hele døgnet	. Hvis vi 	foruts	etter	 det samme og
ikke l	egger	 til grunn tre tidsavsnitt 	per døgn	, blir de samlede kostnadene	 av tillegg i reisetid forbundet
med kolonnekjøring og stengt vei	 6,6 mill	ioner kroner	 per år	. Nordlandsforskning 	estimerer	 i tillegg
2,9 millioner kroner i 	årlige	 kostnader av redusert hastighet, men beregner 	som nevnt 	ikke kostnader
forbundet med reisetidsvariabilitet.	 Våre resultater og	 Nordlandsforsknings resultater er vist i 	Tabell
5-2.
Hvis	 vi legger 	sammen 	kostnade	ne	 av redusert hastighet	 fra	 Nordlandsforskning	 og våre øvrige re-
sul	tater	, kommer vi frem til 1	4,9 millioner kroner i årlig	e kostnad	er av stengt vei	 og kolonnekjøring
på	 Kvænangsfjellet. 	 Nytten av e	t tiltak med 40 års levetid	 som	 fjerne	r disse kostnadene fullstendig
(og ikke har andre konsekvenser)	 vil ha	 en	 nåverdi 	på	 333	,5 millioner kroner	.
Tabell 	5-2 	Beregnede k	ostnad	er per år 	(1000 kr	oner	) av tillegg i reisetid	 og 	reisetidsvariabilitet
over	 Kvænangsfjellet	. Vår	e resultater og resultater fra Nordlandsforskning	 (Bardal,
2018)	. 2019	-kr.
Kostnad	 	Vista Analyse	 	Nordlandsfo	rskning
Tillegg i reisetid	 	4 732	 	7 510
- 	Stengt vei	 	4 424	 	4 333
- 	Kolonnekjøring	 	308	 	323
- 	Redusert hastighet

2 854
Reisetidsvariabilitet	 	7 316

Totalt	 	12 048	 	7 510
Kilde: Vista Analyse
For å teste robusthet	en	 til våre 	resultater	 ytterligere	 har vi gjort	 følsomhetsberegninge	r ved å endre
forutsatt 	maksimal	t tillegg i reisetid 	og 	tid mellom hver kolonne	 ved kolonnekjøring	. I hovedbereg-
ningene 	forutsetter vi som nevnt 	åtte timer maksimalt tillegg i reisetiden	 og 	én	 time mellom hver
ko	lonne.	 Hvis vi forutset	ter fire 	timer	 maksimal	t tillegg i reisetiden blir kostnadene av tillegg i reisetid
3,0 millioner kroner	 og kostnad	ene	 av reisetidsvariabilitet 	4,4 millioner kroner.	 Hvis vi 	antar	 16 	timer
maksimal	t tillegg i 	reisetiden	 blir 	kostnadene 	vesentlig høyere 	- 7,1 millioner kroner	 i ko	stnader 	av
tillegg i reisetid 	og	 11,6	 millioner kroner	 i kostnad av reisetidsvariabilitet	. Forutsatt 	tid mellom hver
kolonnekjøring er av mindre betydning for beregningene	, og resultatene endres 	relativ lite	 ved	 å
legge til grunn to	 timer, eller en halv ti	me mellom hver kolonne.

Resultatene av følsomhetsanalysen 	er vist i 	Figur 	5-6, mens 	Tabell 	5-3 viser tilhørende nåverdier	.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	34

Figur 	5-6 	Nytte ved 	eliminer	ing av	 kolonnekjøring og stengning av E6 over Kvænangsfjellet	. Re-
sultat	er av	 hoved	beregning og sensitivitetsanalyser.	 Mill. 2019	-kr per år.

Kilde: Vista Analyse
*Hovedberegningen foruts	etter åtte timer maksimalt tillegg i reisetiden og én time mellom hver kolonn	e.

Tabell 	5-3 	Nytte ved eliminering av kolonnekjøring og stengning av E6 over Kvænangsfjellet.
Nåverdi 2019	, mill. 2019	-kroner	.
Ko	stnad	 	Hoved	-
beregning	*
To timer mel-
lom kolonne	r
Halv time mel-
lom kolonne	r
Maks fire timer
tillegg i reisetid
Maks 16 timer
tillegg i reisetid
Tillegg i
reisetid

109,7

116	,5

106	,3

70	,1

16	4,8
Reisetids-
variabilitet

169,7

171	,2

169	,4

10	1,8

269,7
Totalt	 	 279	,4 	 28	7,7	 	27	5,7 	17	1,9	 	434	,4
Kilde: Vista Analyse
*Hovedberegni	ngen	 forutsetter åtte timer maksimalt tillegg i reisetiden og én time mellom hver kolonn	e.
 4,73	5,02	4,58	3,02
7,10
7,32	7,38	7,30
4,39
11,63	12,05	12,41	11,89
7,41
18,73
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
Hovedberegning*	To timer mellom
hver kolonne
 Halv time mellom
hver kolonne
Maks fire timer
tillegg i reisetid
Maks 16 timer
tillegg i reisetid
mill. kr.
Reisetid	Variabilitet

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	35

Del 2:	 	Prioritering av samfunns-
økonomisk ulønnsomme
prosjekter

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	36

6	 	Transportstandard og p	ortefølje-
prioritering
6.1	 	Innledning
Netto nytte per budsjettkrone (NNB) brukes i 	dag som viktigste kriterium for å prioritere ulike strek-
ninger i Nye Veiers portefølje for utbygging.	 Strekningene tas med i porteføljeprioriteringen når de
vurderes for p	asser	ing av	 beslutningspunkt 2 (BP2). 	 I Figur 	6-1 vises stre	kningene i eksisterende
portefølje rangert med utgangspunkt i 	samfunnsøkonomiske	5 lønnsomhets	beregninger gjennomført
høsten 	2018.
Figur 	6-1 	Porteføljeprioritering. Rangering av prosjektene basert på Netto nyt	te per budsjett-
krone (NNB)

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	37

Strekninger 	med NNB > er i figuren markert med grønt, mens strekninger som ikke er beregnet å
være samfunnsøkonomisk lønnsomme (NNB < 0) er markert me	d rødt.
Det er flere utfordringer knyttet til NNB som prioriteringskriter	ium:
1. NNB er et u	sikkert kriterium når 	prosjektene ikke er samfunnsøkon	omisk lønnsomme 	(Netto
nytte	 < 0	)
2. NNB p	åvirkes av 	hvordan strekningene 	finansier	es (nivå på bompenger)
3. NNB vil ku	nne variere mellom e	ntrepriser innenfor strekning
Vi oppfatter det slik a	t Nye Veier til en viss grad er kjent med disse utfordringene. I dette 	kapitle	t
legger vi derfor hovedvekten på det første punktet, dvs. problemer knyttet til bruk av NNB for sam-
funn	søkonomisk ulønnsomme prosjekter, men omtaler også kort utfordringer knyt	tet til finansiering
og variasjoner mellom entrepriser innenfor samme strekning i egne avsnitt.
6.2	 	Prioritering 	av ulønnsomme prosjekter
Prosjekter med positiv netto nytte er samfunnsøkonomisk lønnsomme å gjennomføre mens prosjek-
ter med negativ netto nytte ik	ke skal gjennomføres dersom samfunnsøkonomisk lønnsomhet er det
eneste beslutningskriteriet. 	I veileder fra Direktoratet for økonomis	tyring (DFØ) står det:
 Alle tiltak med positiv netto nåverdi er 	beregnet til å være samfunnsøkonomisk lønnsomme.
Netto	 nåverdi er lik nå	verdien av alle nyttevirkningene fratrukket nåverdien av alle kostnadsvirk-
ninger. Dersom alle sentrale virkninger e	r verdsatt i kroner, er netto nåverdi det primære kriteriet
man skal legge til grunn for å avgjøre om et tiltak er samfunn	søkonomisk lønnsom eller ikke.
Direktoratet for økonomistyring	 – Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	.
Gjennomføring av de samfunns	økonomisk ulønnsomme prosjektene i Nye Veiers portefølje innebæ-
rer et samfunnsøkonomisk tap på 41,1 milliarder kroner	6 . Vurdert ut fra samfunnsøkonomisk lønn-
somhet er derfor det beste Nye Veier kan gjøre å la være å bygge dem ut.
Når ulønnsomme prosjek	ter likevel prioriteres for utbygging betyr det at andre hensyn enn sam-
funnsøkonomisk lønnsomhet vektlegges. Et slikt hen	syn kan være at 	det er politisk vedtatt at pro-
sjektene skal bygges ut. 	Prosjekter som 	overføres til Nye Veier kan oppfattes som vedtat	t gjennom-
ført, der	 Nye Veier er forpliktet til å bygge ut de strekningene som overføres fra staten.
I utgangspunktet bør p	rosjekter gjennomføres på det tidspunkt som gir høyest netto nytte. For sam-
funnsøkonomisk lønnsomme prosjekter vil lønnsomheten ofte 	være høyest ved 	tidlig	 gjennomføring	.
For 	samfunnsøkonomisk 	ulønnsomme prosjekter vil 	det 	være motsatt; tapet kan begrens	es ved ut-
satt gjennomføring.
I COWIs 	beregninge	r av samfunnsøkonomisk lønnsomhet er det 	også sett på 	konsekvenser av utsatt
gjennomføring. 	Disse 	beregningene er gjennomført med 2026 som åpningsår og sammenstillingsår	,
mens beregningene som inngår i portef	øljeprioriteringen er gjennomført med 202	2 som åpningsår
og sammenstillingsår	. Det betyr at de ikke 	er direkte sammenliknbare med beregningene som inngår

6 2018	-kroner med sammenlikningsår/åpningsår 2022. Tallet er basert på nytteberegninger som ligger til grunn for por-
teføljeprioitering våren 2019,, 	(COWI (C), 2018)	 m.fl. prosjekter som er tatt inn i porteføljen våren 2019 er i	kke inklu-
dert.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	38

i portefølje	prioriter	ingen	. For at beregninger 	med alternative åpningsår skal 	kunne sammenliknes	,
må	 sammenstillingsåret være likt. 	Konsekvenser av 	ulike sammenstillingsår er at 	endringer i trafikk-
volumer (økt nytte) er inkludert, men ikke rentegevinsten av å utsette ulønnsomme 	strekninger 	i 4
år.
For å belyse problemstillingen, kan beregninger gjenn	omført for 	strekningen 	E18 Dørdal	-Tvede-
strand 	benyttes som eksempel. Strekningen 	er i COWIs rapport	 (COWI (C), 2018)	 beregnet med en
netto nytte på 	-9,35 milliarder kroner (NNB = 	-0,72) med gjennomføring i 2022 og netto nytte	 på 	-
9,17 milliarder kroner (NNB = 	-0,71) med gjennomføring i 2026. Når det benyttes ulike sammensti	l-
lingsår i de to beregningene framstår forskjellen som beskjeden. Ved å diskontere beregningene for
utsettelsesalternativet til 2022 (forutsatt 4 % kalkul	asjonsrente), finner vi sammenliknbare tall for
netto nytte med og uten utsettelse og finner da en ne	tto nytte for utsettelsesalternativet på 	– 7,84
milliarder kroner (2018	-kroner i 2022). Den samfunns	økonomiske gevinsten ved utsettelse til 2026
er derme	d 1,51 milliarder kroner, dvs. nesten 10 ganger forskjellen som i beregningen 	som er gjen-
nomført 	med 	ulike sammenstillingsår.
Eksemplet understreker at det viktig å identifisere hvilke 	tidsrammer 	som gjelder for 	Nye Veiers 	opp-
fyllelse av forpliktelsen	 til å bygge ut strekninger som ikke er beregnet samfunnsøkonomisk lønn-
somme og hvilken 	standard 	som et n	ødvendig å bygge ut til for at forpliktelsen skal være oppfylt	.
Dersom samfunnsøkonomisk ulønnsomme prosjekter skal prioriteres for utbygging, bør priorit	e-
ringen baseres på en oppfyllelse av de krav/kriterier som ligger til grunn med minst mulig kostnader
for samfunnet. 	Det bør	 derfor utvikles et kriteriesett (kriter	iefunksjon) 	for porteføljeprioritering
som ivaretar mandatet med minst mulig 	samfunnsøkono	misk 	tap. 	 Ved utvikling av nytt kriteriesett
er 	det avgjørende å opprettholde insitamenter til verdiøkende (økt netto nytte) som 	ligger i dagens
prioriteringsmodell.
6.2.1	 	Prioritering basert på NNB
I dette avsnittet belyser vi nærmere problemene med 	bruk	 av NN	B som prioriteringskriterium for
prosjekter som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme (negativ netto nytte).	 Vi tar utgangspunkt i
oppdaterte lønnsomhetsberegninger gj	ennomført høsten 2018.	 I veilederen for samfunnsøkono-
miske analyser 	(Direktoratet for økonomistyring, 2018)	 pekes det 	om prioritering basert 	på 	NNB 	at:
 I tilfeller med bindende budsjettrammer	, for eksempel ved vurdering av tiltak innenfor budsjet-
tet til en etat, anvendes 	netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) 	som lønnsomhetsindikator	. NNB er
et relativt mål på 	lønnsomhet og sier noe 	forenklet hva samfunnet netto får igjen for hver krone som
benyttes til å realisere prosjekter over offentlige budsjetter (nytte per kostnadsenhet)	.
Direktoratet for økonomistyrin	g – Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	.

Nye Veier har lykkes med verdiøkning gjennom reduserte kostnader og/eller økt nytte i utredn	ings	-
og planleggingsfasen på de fleste strekningene i porteføljen. Muligheten for høyere plassering på
listen over pr	ioriterte strekninger gjennom høyere NNB brukes som en motiverende faktor.
For å 	belyse problemene med bruk av NN	B som prioriteringskrite	rium for samfunnsøkonomisk
ulønnsomme prosjekter (NNB < 0) vil vi ta utgangspunkt i strekningen Moelv	-Øyer. Strekninge	n er
rangert som nr. 7 	i porteføljeprio	riteringen med NNB beregnet til 	–0,56 (se 	Figur 	6-1). 	NNB	-tallet
framkommer som forholder mellom:

Videreutv	ikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	39

• 	Netto nytte	: -5.180 mill. kroner	 (nåverdi, mill. 	2018 kroner i 2022)
• 	Budsjettkroner: 	9.279 mi	ll. kroner	 (nåverdi, mill. 	2018 kroner i 2022)
Brutto nytte 	utgj	ør 4.099 mill. kroner (nåverdi, mill. 	2018 kroner i 2022)	.
Tiltak 	for å øke lønnsomheten ved utbygging av en strekning 	kan	 innebære 	endringer i nytte og/ eller
kostnader. 	For tiltak som bare 	gir 	endringer i nytte eller kostnader 	vil 	endringen i NNB framst	å som
logisk også når prosjektene er ulønnsomme	, b	åde tiltak som gir reduserte kostnader og tiltak som
gir høyere nytte 	gir høyere NNB	-tall	. De fleste tiltak 	vil gi endringer både i nytte og 	kostnader. 	I
Tabell 	6-1 gis eksempler på muli	ge optimaliseringstiltak for strekningen Moelv	-Øyer. 	Alternativ A
reduserer bruken av budsjettkroner med 20 prosent, tilsvarende 1.856 mill. kroner 	mens Alternativ
B redus	erer bruken av	 budsjettkroner med 10 prosent, tilsvarende 	928 mill. kroner	. Brutto nytte ved
utbygging av strekningen 	reduseres med 810 mill. kroner i Alternativ A og med 290 mill. kroner i
Alternativ B.
Tabell 	6-1: 	Opti	malisering	sprosjekter,	 strekningen 	Moelv	-Øyer	. Mill. kroner (nåverdier)
 	 Alt 	A 	Alt	 B
Brutto nytte	 	- 810	 	- 29	0
Budsjettkroner	 	- 1.856	 	- 928
Netto nytte	 	1.045	 	638
NNB	 - optimaliseringstiltak	et 	 - 0,44	 	- 0.31
Kilde: Vista Analyse
Begge optimaliseringspr	osjektene er samfunnsøkonomisk lønnsomme, Alternativ A her en beregnet
netto nytte på 	1.045 mill. kroner og Alternativ B en beregnet netto nytte på 	63	8 mill. kroner.	 Alter-
nativ A 	er bedre enn 	Alternativ B	 og skal velges	.
I tabellen	 vises også 	netto nytte	 per budsjettkrone (NNB) 	beregnet for optimaliseringstiltakene. 	Med
positiv netto nytte og negative budsjettkroner 	får vi negativ NNB	 – og høyest verdi for prosjektet
med lavest lønnsomhet. 	Om slike tilfeller står det i veilederen f	or samfunnsøkonomiske a	nalyser:
 I spesielle tilfeller vil følgende fortegnskombinasjoner kunne oppstå: Teller positiv og nevner
negativ (NNB < 0): Dette karakteriserer et lønnsomt tiltak som også gir et positivt bidrag til budsjettet.
Et slikt 	alternativ bør gis høyeste prio	ritet i konkurranse med andre tiltak	.
(Direktoratet for økonomistyring, 2018)	 – Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	.
I Tabell 	6-2 illustreres hvorda	n samfunnsøkonomisk lønnsomhet for strekningen Moel	v-Øyer påvir-
kes av å inkludere 	de alternative optimaliseringsprosjektene. 	Av tabellen går det fram at 	netto nytte
per budsjettkrone	 (NNB)	 er uendret (	-0,56) for de	t mest lønnsomme optimaliseringstiltaket, mens
NNB øker noe (til 	-0,54) for det 	minst lønnso	mme av de to tiltakene.

Videreutvikling a	v Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	40

Tabell 	6-2: 	Strekningen	 Moelv	-Øyer	, inkludert 	optimaliseringsprosjekter. Mill. kroner (nåver-
dier)
 	Moelv	-Øyer	 	Moelv	-Øyer 	Alt. A 	Moelv	-Øyer 	Alt	. B
Netto nytte	 	- 5.180	 	- 4.134	 	- 4.542
Budsjettkroner	 	9.279	 	7.423	 	8.351
NNB	 - strekningen	 	-0,56	 	- 0,56	 	-0,54
Kilde: Vista Analyse
I Figur 	6-2 vises hvordan 	optimaliseringen av strekningen Moelv	-Øyer vil påvirke Nye Veiers porte-
føljeprioritering	 når prioriteringen baser	es på NNB	. Av figuren går det fram at 	det samfunns	økono-
misk dårligste Alternativ B vil 	føre til at Moelv	-Øyer rangeres foran Ulsberg	-Melhus, mens det 	sam-
funnsøkonomisk beste Alternativ A ikke gir noen endret rangering.
Figur 	6-2: 	Virkning 	på porteføljeprioritering av optimaliseringsprosjekt Moelv	- Øyer. Range-
ring basert på NNB.

Kilde: Vista Analyse

Videreutvikling av Nye Ve	iers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	41

Eksemplet illustrerer at b	ruk av NNB 	for prioritering mellom strekninger i 	tilfelle	r av denne typen 	gir
feil	 insentiver. 	En betydelig v	erdiøkning (økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet	, dvs. økt netto nytte	)
gir 	tilnærmet null utslag på 	NNB	 og 	det samfunnsøkonomisk beste alternativet 	rangeres etter det
samfunnsøkonomisk dårligste 	alternativet	.
Et konkret 	eksempel på	 at bruk av NNB som prioriteringskriterium 	kan lede til at alternativet med
minst samfunnsøkonomisk tap ikke velges finner vi i for	slaget til kommunedelplan for ny E18 på
strekningen Arendal	-Grimstad	 som 	styret for det i	nterkommunale plansamarbeidet 10. ap	ril 2019
vedtok å legge ut på høring.	 Til sammen 12 korridoralternativer er vurdert 	i arbeidet	.
Eksempellinje A11	 vurderes som det mest samfunnsøkonomisk lønnsomme ved sammenstilling av
prissatte og ikke prissatte konse	kvenser	 og	 ligger derfor til grunn f	or forslaget til kommunedelplan
(sammen med Eksempellinje A12)	. Eksempellinje 6 	har høyere netto nytte enn det anbefalte alter-
nativer og 	rangeres foran på ikke prissatte konsekvenser. 	 Alternativet som er tatt inn i forslaget til
kommunedelplan er derfor 	ikke det alternativet som har høyest samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Tallene for de aktuelle linjene 	er gjengitt i 	Tabell 	6-3. Konsekvensen av å benytte rangering basert
på NNB er i dette tilfelle 	137 mill. kroner, i tillegg 	til at 	ikke	-prissatte konsekvenser blir større enn
nødvendig.
 Tabell 	6-3: 	Sammenli	kning samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Arendal 	– Grimstad	. Mill. kroner
 	A 11	 (13800)	 	 A6 (15200)
Netto nytte	 	- 3.406	 	- 3.269
NNB	 	- 0,66	 	- 0,70
Rangering ikke	-prissatte	 	3 	2
Kilde:	 	Tabell 68	, side 99. 	Samlerapport 	konsekvensutredning E18 Dørdal	-Grimstad 	(Asplan Viak og Rambøll,
5.4.2019)
Nye Veier har også utredet et Alternativ 0+ for strekningen Arendal	-Gri	mstad. 	Dette inngå ikke i
forslaget til kommunedelpla	n. 	Alternativ 0+ innebærer 	utbygging i tråd med 	anbefalt alternativ (A11)
på strekningen Harebakken 	– Grimstad. 	Gjennom Grimstad 	gjennomføres 	en 	sanering av kryss på
dagens E18	, noe som avlaster 	veien	 for lokaltrafikk og gir mulighet for økt hastighet (fra 80 km/t til
90 km/t på de	ler av strekningen). 	Lokalveinettet i Grimstad rustes opp for å håndtere trafikken som
overføres fra E18.
Tabell 	6-4: 	Samme	nlikning samfunnsøkonomisk lønnsomhet, 	inkludert Alternativ 0+	, Arendal 	–
Grimstad. Mill. kroner
 	A 11 (13800)	 	 A12 (13810)	 	13820	 	0+
Netto nytte	 (NN)	 	- 3.406	 	- 2.569	 	- 4.516	 	- 2.412
NNB	 	- 0,66	 	- 0,53	 	- 0,81	 	- 1,07
Rangering 	ikke	-prissatte	 	3 	6 	N.A	 	N.A
Differanse (NN) vs. A11	 	0 	837	 	- 1.110	 	996
Kilde: Powerpointpresentasjon, Nye Veier, datert	 3.4. 2019

Videreutvikling av Nye Veiers met	odikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	42

Tabell 	6-4 gir oversikt over 	resultatene for Alternativ 0+ og	 Alternativ 13820 	(som er ønsket av kom-
munen	) sammenliknet med de to 	alternativene som inngår i forslaget til kommunedelplan. 	Av ta-
bellen går det fram at Alternativ 0+ har en netto nytte som 	er nesten 1.000 mill. kroner høyere 	sam-
menliknet med Alternativ A11	. Samtidig er netto nytte per budsjettkr	one (NNB) vesentlig 	dårli	gere
(-1,07 vs. 	-1,06).
6.2.2	 	Prioritering basert på første års avkastning / internrente
Gitt 	utfordringene knyttet til prioritering ved NNB	 for strekninger som ikke er samfunnsøkonomisk
lønnsomme	, kan det 	være aktuelt å vurdere om p	rosj	ektene i porteføljen kan 	rangeres med utgangs-
punkt i avkastningsmål	. Alternative avkastningsmål kan være 	internrente eller, som vist i 	Figur 	6-3,
avkastning i åpningsår	et.
Figur 	6-3: 	Alternativ rangering b	asert på første års avkastning	 (høyre kolonne) sammenliknet
med rangering basert på NNB (venstre kolonne).

Kilde: Vista Analyse

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk fo	r prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	43

Bruk av første års avkastning gir endringer i rangeringen av strekningene i porteføljen:
– 	E6 Ranheim	-Åsen har høyere første 	års avkastning enn de to samfu	nnsøkonomisk lønn-
somme prosjektene i porteføljen (E6 Kristiansand	-Røiskår, E39 Feda	-Ålgård). Dette er
uten betydning dersom vi legger til grunn at alle samfunnsøkonomisk lønnsomme strek-
ninger prioriteres foran samfunnsøkonomi	sk ulønnsomme strekninger.
– 	E18	 Langangen	-Dørdal og E6 Moelv	-Øyer bytter plass i rangeringen
– 	E18 Dørdal	-Tvedestrand og E18/E39 Ytre Ring bytter plass
– 	E18 Arendal	-Grimstad og E39 Røiskår	-Feda bytter plass
En mulig årsak til endringer i rangeringen kan være u	like forventninger 	om framtidi	g trafikkvekst	.
Strekninger med 	høy forventet trafikkvekst 	vil prioriteres ned sammenliknet med 	prosjekter med lav
forventet trafikkvekst når det prioriteres med utgangspunkt i første års avkastning	. Dette vil være
gunstig f	or lønnsomheten av den samlede	 porteføljen siden 	nytteøkningen ved utsettelse av ulønn-
somme prosjekter 	vil være større desto større framtidig trafikkvekst det forventes på strekningen.
Bruk av første års avkastning løser ikke problem	ene knyttet til optimal	isering av 	prosjekter	. Første
års	 avkastning for d	e alternative (teoretiske) optimaliseringsprosjektene for strekningen 	Moelv	-Øyer
(som omtalt i avsnitt 	6.2.1	) vil reduseres fra 	2,2	0 prosent til 	2,19 prosent for det samfunnsøkon	omisk
beste Alternativ A 	og til 2,14 prosent for det samfunnsøkonomisk svakere Alternativ B	. I dette tilfelle
rangeres de to optimaliseringsprosjektene riktig i forhold til hverandre, men 	feil i forhold ti	l det
mindre 	lønnsomme utgangspunktet.
Med 	internr	ente 	som kriterium 	brytes forutsetningen om at 4 prosent kalkulasjonsrente som skal
ligge til grunn for samfunnsøkonomiske analyser	 og rangeringen av strekningene	 som har positiv
nåverdi ved 4 pros	ent kalkulasjonsrente 	vil ikke nødvendigvis bli den samme 	som	 ved bruk av NNB.
Gitt bruddet med kalkulasjonsrenteforutsetningen	 vil strekningene 	likevel 	rangeres 	slik at samfunns-
økonomisk lønnsomhet	 av porteføljen maksimeres 	så lenge avkastningen 	av strekningen 	er positiv
(internrente > 0). 	For strekninger hvor 	avkastningen 	blir negativ	 (internrente < 0)	, er det tilsvarende
problemer ved bruk av internrente som ved bruk av NN	B
6.2.3	 	Netto nytte per kilomet	er
Som vist i foregående avsnitt samsvarer ikke prioritering basert på NNB	, første års avkastning eller
internrente	 i alle tilfeller med prioritering basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet når 	prosjek-
tene ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme	.
Ut fra samf	unnsøkonomiske kriterier 	bør ikke strekninger hvor netto nytte er negativ bygges 	ut. 	Der-
som 	det likevel oppfattes 	som en forpliktelse å bygge ut 	strekningene, 	bør Nye Veier søke å innar-
beide de politiske målsettingene som 	vurderes å ligge 	bak	. Dette inkl	uderer	 avklaring av flere forhold	:
1. Om overføring av en strekning til Nye Veier innebærer en utbyggingsforpliktelse,	 uavhengig av
om det er mulig å identifisere samfunnsøkonomisk lønnsomme alternativer.
2. Hva som er tilstrekkelig 	standard på strekningene for 	at utbyggingsforpliktelsen skal være opp-
fylt	.
3. Hvilke tidsrammer som gjelder for utbyggingsforpliktelsen 	(når må det	 være bygget ut?)

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for priori	tering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	44

Gitt at det eksisterer en forpliktelse til å 	bygge ut samfunnsøkonomisk ulønnsomme strekninger, kan
et alternativ være å relatere netto nytte for hver strekning til oppfyllelse av forpliktelsen om at strek-
ningen skal bygges ut. Forplikte	lsen kan tallfestes i form av kilometer ny vei, samlet og for den en-
kelte strekning. 	Hvor mange kilometer som bygges 	ut per år	 må i dette tilfelle baseres på hvor mye
midler (budsjettkroner) som er tilgjengelig for utbygging av nye strekninger og 	hvilke 	forventninger
staten som Nye Veiers oppdragsgiver har til utbyggingstempo.
Netto nytte per kilometer vil være positiv f	or samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter	, men disse
prosjektene 	bør uansett rangeres basert på NNB. 	For samfunnsøkonomisk ulønnsomme pr	osjekter
vil netto nytte per kilometer vei være negativ.
Figur 	6-4: 	Ran	gering basert på netto nytte per kilometer	 (mill. kroner per kilometer) sammen-
liknet med netto nytte per budsjettkrone (NNB).

Kilde: V	ista Analyse
I Figur 	6-4 sammenlik	nes beregninger basert på netto nytte per budsjettkrone (NNB) fra portefølje-
beregningene med netto nytte per kilometer ny vei. Sammenliknet med beregninger basert på NNB

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	45

bytter E18 Langangen	-Dørdal	 og E6 Ulsberg	-Melhus plass, mens E18/E39 Ytre ring ranger	es nederst
og passeres av E18 Dørdal	-Tvedestrand, E39 Røiskår	-Feda og E18 Arendal	-Grimstad.
Når det ikke er større endringer i prioriteringsrekkefølgen, har dette sammenheng med at det er
korrelasjo	n mellom «budsjettkroner» og «kilometer». 	Prosjektene som prioriteres lavere etter netto
nytte per kilometer vil være mer komplekse (tettbygde områder, flere kryss og tunneler) enn pro-
sjektene som prioriteres høyere.
En prioritering etter netto nytte per 	kilometer vil favorisere prosjekter som kan	 bygges ut med lavere
standard. 	Alternative kriteriefunksjoner innebærer implisitt at også andre faktorer enn samfunns-
økonomisk lønnsomhet vil vektlegges ved prioritering mellom strekningene. Bruk av netto nytte	 per
kilometer vil for eksempel favorisere 	strekninger som kan bygges ut med lave kostnader (utenfor
tettbygde strøk, strekninger uten broer/tunneler, to	-felts veier framfor fire felt)
Prioriteringsmetodikken kan derfor også vurderes som en måte å inklude	re standardhevingsprosjek-
ter i områder med 	svakt trafikkgrunnlag (av typen Kvænangsfjellet).
Et problem med Netto nytte per kilometer er at det vil kunne framstå som lønnsomt å gjøre den
enkelte strekning lengre. Dette kan løses ved å låse beregningslen	gden for strekningene før traséen
optimalis	eres.
Basert på porteføljeberegningene, 	har strekningen Moelv	-Øyer netto nytte på 	– 133 millioner kroner
per kilometer	. De to optimaliserings	eksemplene (se avsnitt 	6.2.1	) for strekning	en gir begge en 	klar
forbedring. For det samfunnsøkonomisk beste Alternativ A 	øker netto nytte til 	-106 mill. kroner per
kilometer, for det samfunnsøkonomisk mindre gunstige Alternativ B øker netto nytte til 	-116 mill.
kroner per kilome	ter. Sammenliknet 	med virkningene på NNB finner vi 	dermed at virkningene på
netto nytte per kilometer er klart større	.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 201	9/18	 	46

Figur 	6-5: 	Virkning på porteføljeprioritering av 	optimaliseringsprosjekt Moelv	- Øyer. Range-
ring basert på n	etto nytte per kilometer.

Kilde: Vista Analyse
6.3	 	Bompengenivå og samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Nytteberegningene som ligger til grunn for porteføljeprioriteringen 	gjennomføres 	i dag uten bom-
penger. Samtidig forutsettes deler av utbyggingskostnadene i de fl	este prosjektene finansiert ved
hjelp av bompenger.
Bompengenivå påvirker prosjektenes samfu	nnsøkonomiske lønnsomhet	. I	 de fleste prosjekter vil
samfunnsøkonomisk lønnsomhet være høyere med et lavt nivå på bompenger enn tilfellet uten bom-
penger. Med hø	yere nivå på bompengene øker bortfallet av trafikk (reisende velger andre reiseruter
eller and	re transportmidler eller lar være å gjennomføre reisen) og samfunnsøkonomisk lønnsomhet
blir dårligere enn i tilfellet uten bompenger.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	47

Ved kvalitetssikring av tra	fikkberegninger og samfunnsøkonomiske har vi tidligere påpekt at kombi-
nasjonen av forutsetning	 om null trafikkavvisning for tunge kjøretøy og beregning av skattefinansie-
ringsnytte for transport som kan karakteriseres som vareinnsats gjør at gjennomførte be	regninger
av samfunnsøkonomisk lønnsomhet med bompenger gir feil resultater. Inkludering av t	rafikkavvis-
ning også for tunge kjøretøy og effektivitetstap i beregningene tilsier at optimalt bompengenivå er
betydelig lavere enn det som tidligere er beregnet 	for Nye Veiers strekninger.
 For tilta	k der en vurderer 	brukerbetaling som er begrunnet i 	et finansieringsbehov, skal en
sammenlikne tiltakets samfunnsøkonomiske 	lønnsomhet ved de ulike finansieringsalternativene.
Velferdstapet som oppstår ved 	brukerb	etaling skal sammenliknes med velferdstapet som oppstår
ved 	generell beskatning	. Avvisningsef	fekter ved brukerbetaling og kostnadene ved å kreve inn bru-
kerbetalingen 	må inngå i analysen for de ulike alternativene
Rundskriv R	-109/14	 – Prinsipper og krav v	ed utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv.
6.4	 	Variasjoner mellom entrepriser innenfor str	ekning
Det er i dag hele strekninger som prioriteres for utbygging og strekningene inngår i porteføljepriori-
teringen når disse har passert beslutningspunkt 2 (BP2	). I den videre bearbeidingen av strekningene
deles disse ofte opp i entrepriser hvor 	beregnet NNB for entreprisene innenfor en strekning vil avvike
fra NNB for den samlede strekningen. Inndelingen i entrepriser skjer før strekningene passerer be-
slutning	spunkt 3 (BP3) i Nye Veiers prosjektmodell.
Denne praksisen kan lede til at:
1. Samfunnsøk	onomisk lønnsomme 	entrepriser	 ikke tas inn i porteføljeprioriteringen fordi de
er del av en 	strekning	 med lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet (NNB).
2. (Svært) ulønnsomme 	entr	epriser	 gjennomføres fordi de er del av en strekning med tilstrek-
kelig lønnsomhet til å	 bli prioritert for utbygging.
Det er store variasjoner i lengde (kilometer) og budsjettk	roner	 mellom strekningene i Nye Veiers
portefølje. 	Lengden på strekningene vari	erer fra 	10 til 107 kilometer og budsjettkroner 	fra 4,7 til
24,3 milliarder kroner. Sæ	rlig for de lange strekningene vil det 	kunne 	være variasjoner	 i samfunns-
økonomisk lønnsomhet mellom ulike deler av strekningen	. Forskjellene kan være knyttet til varia-
sjoner i trafikkvolumer, 	ulik 	vei	standard før utbygging
Strekningen Dørdal	-Tvedestrand	 kan brukes som eksempel på strekning 	hvor samfunnsøkonomisk
lønnsomhet vil variere mellom 	ulike delstrekninger	 på grunn av forskjeller 	i hastighetsnivå og sikker-
het på 	dagens vei. 	Strekningen Tangen	-Moland 	har høyest standard	, både når det gjelder 	hastighet,
kapasitet og sikkerhet. En videre utbygging her vil derfor 	gi begrenset nytte (tilnærmet null for tunge
kjøretøy)	, mens	 utbygging på de	 tilgrensende strekningene 	(Moland	-Tvedestran	d og Dørdal	-Tangen)
vil gi større nytte	.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	48

Figur 	6-6: 	Standard på dagens E18 Dørdal	-Tvedestrand.

Kilde: Nye Veier

I Tabel	l 6-5 vises 	eksempel på konsekvenser av en de	ling av 	strekningen Dørdal	-Tvedestrand i to
delstrekninger	, hvor Tangen	-Moland utgjør den ene og 	Dørdal	-Tangen + Moland	-Tvedestrand utgjør
den andre	. Fordeling av netto nytte og 	budsjettkroner mellom de to delstrekningene er 	kun ment
for illustrasjon av m	ulige ko	nsekvenser av en deling og 	ikke basert på beregninger	. Talleksemplet 	gir
betydelig dårligere lønnsomhet for strekningen Tangen	-Moland og bedre lønnsomhet for de to 	øv-
rige strekningen sammenliknet med det som er beregnet for strekningen som helhet.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	49

Tabel	l 6-5: 	Strekningen Dørdal 	– Tvedestrand	. Inndeling i flere strekninger. Eksempel. Mill
2018	-kroner i 2022	.
 	Dørdal	-Tvedestrand	 	Tangen	-Moland	 	Dørdal	-Tangen
Moland	-Tvedestrand
Netto nytte	 	- 9.35	2 	- 5.800	 	- 3.552
Budsjettkroner	 	- 12.923	 	- 6.300	 	- 6.623
NNB 	 	- 0,72	 	- 0,92	 	- 0,54
Netto nytte per kilometer	 	- 155	 	- 223	 	- 104
Kilde: Vista Analyse

Figur 	6-7: 	Inndeling av 	Dørdal	-Tvedestrand i del	strekni	nge	r. Konsekvenser for prioritering ba-
sert på netto nytte per budsjettkrone (NNB).

Kilde: Vista Analyse

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	50

I Figur 	6-7 (NNB) 	og 	Figur 	6-8 (nett	o nytte per kilometer) 	vises konsekvenser 	for porteføljepriorit	ering
av en deling av	 strekningen 	Dørdal	-Tvedestrand. 	Hele strekningen er rangert som nummer 	9 basert
på NNB og som nummer 8 basert på netto nytte per kilometer. I begge tilfeller 	vil deling av strek-
ningen innebære at strekningen med 	best	 lønnsomhet (	Dør	dal	-Tangen	 + Moland	-Tvedestrand	) rang-
eres som nummer 6, mens Tangen	-Moland rangeres som nummer 10 (av 12) basert på netto nytte
per kilometer og som nummer 12 basert på NNB.
Figur 	6-8: 	Inndeling av Dørdal	-Tve	destrand i delstrekni	nger. Konsekvenser for prioritering ba-
sert på netto nytte per kilometer.

Kilde: Vista Analyse

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	51

Referanser
Asplan Viak og Rambøll. (5.4.2019). 	Samlerapport konsekvensutredning analyse og anbefaling.
Kristians	and: Nye Veier.
Bardal, K. G. (2018). 	Fremkommelighet på høyfjellstrekninger.	 Bodø: Nordlandsforskning.
Bertelsen, A. S. (2015). 	Dokumentasjon av beregningsmoduler i EFFEKT 6.6.	 Statens vegvesen.
COWI (C). (2018). 	Transportanalyser og nyttekostna	dsberegnin	ger. E18 SørØst.	 Kristiansand: Nye
Veier AS.
Direktoratet for økonomistyring. (2018). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser.	 OSLO: DFØ.
Finansdepartementet. (2014). 	Rundskriv R	-109/14 Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
samfunnsøkonomiske ana	lyser m.v.	 OSLO: Finansdepartementet.
SVV. (2018). 	Håndbok V712.	 Statens vegvesen.
Transportutvikling. (2018). 	Status 2018 	- Næringstransporter i Troms og Finmark.
TØI. (2010 A). 	Den norske verdsettingstudien 	– Tid. TØI rapport 1053B/2010.	 TØI.
TØI. (2010	 B). 	Verds	etting av framføringstid og pålitelighet i godstransport. TØI rapport 1083/2010.
TØI.

Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering

Vista Analyse	 | 2019/18	 	53

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
www.	vista	-analyse.no