Kvaliteten på det norske veinettet. En sammenligning med utvalgte Europeiske land

Rapport 2021/42

Erlend Dysvik og Eivind Bjørkås

Kvaliteten på det norske veinettet. En sammenligning med utvalgte Europeiske land

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	SamferdselStatistikk og empirisk analyse
År	2021
Rapportnummer	42
Forfatter(e)	Erlend Dysvik Eivind Bjørkås
Last ned	file_download (1.5 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2021/42	 | For Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV)	 	 	
 	
 	
 	
Kvaliteten på det norske veinettet	 	
En sammenligning med utvalgte Europeiske land	 	
Erlend Dysvik og Eivind Bjørkås

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 
Vista Analyse	 | 2021/42	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Kvaliteten på det norske veinettet	 	
Rapportnummer 	 	2021/	42	 	
Forfattere	 	Erlend Dysvik og Eivind Bjørkås	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-545	-5 	
Prosjektnummer	 	21_THO_17	 	
Prosjektleder	 	Erlend Dysvik	 	
Kvalitetssikrer	 	Tor Homleid	 	
Oppdragsgiver	 	Opplysningsrådet for veitrafikken	 	
Dato for ferdigstilling	 	15. oktober 2021	 	
Kilde forsidefoto	 	Christian, unsplash.com 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Samferdsel, statistikk og empirisk analyse, veitrafikk	, veistandard	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, 	rådgivning 	
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medar	beidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-	
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i 
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 
Vista Analyse	 | 2021/42	 	3 	
 
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag for Opplysningsrådet 	for 	veitrafikken (OFV)	 gjort en sammenligning av kvaliteten på det 	
norske veinettet 	med utvalgte Europeiske land. 	Rapporten er en oppfølging av 	en lignende	 sammenligning gjort i 	
2016	 og gir en sammenligning	 av 	ulike aspekter knyttet til	 omfang og bruk av veinettet, kvaliteten på veinettet og 	
sikkerhet på veinettet	. 	
Vi takker 	kontaktperson fra oppdragsgiver 	Siri Hov 	Eggen	 for godt samarbeid, takk også til 	Rikard Gaarder Knutsen 	
og 	Jan	 Petter Røssevold for nyttige innspill underveis. 	 	
I prosjektet har Erlend Dysvik vært prosjektleder, 	Eivind Bjørkås prosjektmedarbeider og Tor Homleid oppdragsleder 	
og 	kvalitetssikrer	. Oppdraget er gjennomført i tidsrommet 15.	 august 	– 15	. oktober.	 	
Oslo, 	15. oktober 2021	 	
Erlend Dysvik	 	
Seniorkonsulent	 	
Vista Analyse AS

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 
Vista Analyse	 | 202	1/42	 	4 	
 
Ordliste	 	
Veitetthet	 	Vei i forhold til et lands utstrekning, målt i kilometer vei per 100km2	 	
Kjøretøykilometer	 	Mål for trafikkarbeid, angir antall kilometer tilbakelagt for et kjøretøy 
uavhen	gig av last eller passasjerer	 	
Persontransport	 	Transport av personer, måles i antall kilometer tilbakelagt for hver person 
(personkilometer)	 	
Tonnkilometer	 	Mål på transportarbeid for gods, måles i antall kilometer tilbakelagt per 
tonn gods	 	
Bilpark	 	Summen av personbiler i et land, omfatter kjøretøy som er ment å frakte 
personer, annet enn motorsykkel/moped, og ik	ke plass til mer enn 9 	
personer.	 	
Modulv	ogntog	 	Lengre vogntog sammensatt av kjøretøy som hver for seg oppfyller 
kravene i direktiv 96/53/EF	 	
Konnektivitet	 	Begrep for hvor godt noe er knyttet sammen, her brukt landenes byer	 	
Ønskelinjemål	 	Et tenkt mål for en rett linje mellom byer	 	
Trafikkstyringssystem	 	Systemer basert på styrbare trafikkinstallasjoner for optimalisering og 
kontroll av trafikksikkerhet, trafikkavvikling, varsling/trafikkantinformasjon 
og miljø	 	
Ladestasjon	 	En ladestasjon er en enhet som leverer elektrisk energi til et elektrisk 
kjøretøy.	 En ladestasjon kan ha et eller flere ladepunkt for tilkobling av el-	
bil.	 	
Ladepunkt	 	Ladepunkt er det punktet hvor en elektrisk bil tilkobles for å lade. Dette 
kan enten være en kontakt for tilkobling av en ladekabel eller en støpselet 
i enden av en fastmontert kabel på en ladestasjon.	 	
Platooning	 	En form for automatisert konvoikjøring hvor 	første fartøy styrer bevegel-	
sene til resten av fartøyene konvoien.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 
Vista Analyse	 | 2021/42	 	5 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 7 	
1 	En sammenligning av veinettet	 ................................	................................	................................	...........................	 11	 	
2 	Tilgang til og bruk av veinettet	 ................................	................................	................................	...........................	 14	 	
2.1	 	Veinet	tets omfang	 	14	 	
2.2	 	Bruken av veinettet	 	16	 	
2.3	 	Bilparken	 	21	 	
2.4	 	Erfaringer med b	ruk av modulvogntog	 	23	 	
3 	Kvaliteten på veinettet	 ................................	................................	................................	................................	.......	 25	 	
3.1	 	Fremkommelighet på hovedveinettet	 	26	 	
3.2	 	Konnektivitet og kvalitet på 	veinettet	 	31	 	
3.3	 	Investeringer i veinettet	 	33	 	
3.4	 	Ladeinfrastruktur for el	-biler	 	35	 	
3.5	 	Smartere veier	 	37 	
4 	Sikkerhet på vei	 ................................	................................	................................	................................	...................	 42	 	
4.1	 	Utvikling og risiko for dødsulykker på vei	 	42	 	
5 	Referanser	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 45	 	
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	................................	.......	 47	 	
A 	Underlagsdata og dokumentasjon	 	48	 	 
Figurer	 	
Figur S.1:	 	Kilometer vei per 1 000 innbyg	ger (1 000 km offentlig vei i parentes)	 ................................	.............	 8 	
Figur S.2:	 	Kjøretøykilometer per veikilometer per døgn	 ................................	................................	..................	 8 	
Figur S.3:	 	Gjennomsnittlig kjørehastighet med trafikk, km/t, optimistisk og pessimistisk anslag	 .....................	 9 	
Figur S.4:	 	Indeks for veikvalitet	 ................................	................................	................................	.........................	 9 	
Figur S.5:	 	Prosentvis reduksjon i dødsulykker 2010 	- 2020 (absolutt endring i parantes)	 ..............................	 10	 	
Figur S.6:	 	Dødsfall på vei per millioner innbygger 2020 (Dødsfall i parentes)	 ................................	................	 10	 	
Figur 1.1:	 	Økonomisk sammenlinging mellom land, BNP (€) per innbygger 2020	 ................................	..........	 12	 	
Figur 1.2:	 	Spredtbygde og tettbygde land, innbygger per km	2 ................................	................................	.......	 13	 	
Figur 2.1:	 	Kilometer vei per 1 000 innbygger, 1 000 km offentlig vei i parentes	 ................................	............	 15	 	
Figur 2.2:	 	Kilometer vei per 100 km	2, 1 000 km 	offentlig vei i parentes	 ................................	........................	 15	 	
Figur 2.3:	 	Motorvei som andel av veinettet, 1 000 km motorvei i parentes	 ................................	...................	 16	 	
Figur 2.4:	 	1 000 kjøretøykm per innbygger per år, mrd. kjøretøykm i parentes	 ................................	.............	 17	 	
Figur 2.5:	 	Kjøretøykilometer per veikilometer per døgn	 ................................	................................	................	 18	 	
Figur 2.6:	 	Transportmiddel	fordeling landbasert persontransport	 ................................	................................	.. 19	 	
Figur 2.7:	 	Tonnkilometer per veikilometer per dag	 ................................	................................	........................	 20	 	
Figur 2.8:	 	Transportmiddelfordeling gods, landbasert	 ................................	................................	...................	 21	 	
Figur 2.9:	 	Antall biler per 1 000 innbygger, millioner biler i parentes	 ................................	............................	 22	 	
Figur 2.10:	 	Fordeling av bilpark på bilenes alder	 ................................	................................	..............................	 23	 	
Figur 3.1:	 	Byene som er med i analysen	 ................................	................................	................................	.........	 27	 	
Figur 3.2:	 	Gjennomsnittlig kjørehastighet uten trafikk, km/t	................................	................................	..........	 28

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 
Vista Analyse	 | 2021/42	 	6 	
 
Figur 3.3:	 	Gjennomsnittlig kjørehastighet med trafikk, km/t, optimistisk og pessimistisk anslag	 ...................	 31	 	
Figur 3.4:	 	Konnektivitetsindeks 2019	 ................................	................................	................................	..............	 32	 	
Figur 3.5:	 	Indeks for veikvalitet	 ................................	................................	................................	.......................	 32	 	
Figur 3.6:	 	Årlig investering per km eksisterende vei siden 2014	 ................................	................................	.....	 34	 	
Figur 3.7:	 	Investering i vei som andel av BNP siden 2014	 ................................	................................	...............	 34	 	
Figur 3.8:	 	Antall elbiler per ladepunkt (Elbilpark, 1000 biler i parentes)	 ................................	........................	 36	 	
Figur 3.9:	 	Antall elbiler per hurtiglader (Elbilpark, 	1000 biler i parentes)	 ................................	.......................	 36	 	
Figur 3.10:	 	Kart over ladestasjoner i europa (hurtiglader i rødt)	 ................................	................................	......	 37	 	
Figur 3.11:	 	Nivå av ITS	-bruk på det omfattende TEN	-T ................................	................................	.....................	 40	 	
Figur 3.12:	 	Modenhet for autonom og tilkoblet mobilitet	................................	................................	................	 41	 	
Figur 4.1:	 	Prosentvis reduksjon i dødsulykker 2010 	- 2020 (absolutt endring i parantes)	 ..............................	 42	 	
Figur 4.2:	 	Dødsfall på vei per millioner inn	bygger (Dødsfall i parentes)	 ................................	.........................	 43	 	
Figur 4.3:	 	Dødsfall per mrd kjøretøykm, 3	-årig gjennomsnitt	 ................................	................................	.........	 43	 	
Figur A.1:	 	Eksempel på hvordan koordinatene bla valgt når Google Maps identifise	rte 	
kommunegrense	 ................................	................................	................................	.............................	 52	 	 
Tabeller	 	
Tabell 2.1:	 	Land som tillater modulvogntog på veiene	................................	................................	.....................	 24	 	
Tabell 3.1:	 	Gjennomsnittshastighet mellom norske byer, km/t	 ................................	................................	.......	 29	 	
Tabell A.1:	 	Økonomiske størrelser	 ................................	................................	................................	....................	 48	 	
Tabell A.2:	 	Veilengder e	tter veikategori og kilde	 ................................	................................	..............................	 49	 	
Tabell A.3:	 	Gjennomsnittlige distanse og kjørehastigheter på hovedveinettet, km/t	 ................................	......	 50	 	
Tabell A.4:	 	Byer og koordinater som inngår i beregningen av gjennomsnittlige kjørehastigheter	 ...................	 53	 	
Tabell A.5:	 	 Ladeinfrastruktur og elbilpark 2020	 ................................	................................	...............................	 56

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	7 	7 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Med stort areal og lav befolkningstetthet, har Norge et omfattende veinett 	med relativt lav belastnings 	
sammenliknet med andre europeiske land. 	Kjørehastigheten mellom de største byene i 	Norge er bety-	
delig lavere 	enn i landene vi har 	sammenlignet med. Avh	engig av om vi tar høyde for trafikk eller ikke 	
er kjørehastigheten 	15	-17 km/t laver	e i Norge enn landet som har nest lavest kjørehastighet i sammen-	
ligningen. 	Veiene våre er også blant de som scorer dårligst 	i en bedriftsundersøkelse knyttet til omfang 	
og 	tilstand på veinettet. 	Vi har likevel de sikreste veiene 	knyttet til antall dødsfall, 	både sett i forhold til 	
befolkningsantall og 	trafikkmengde	. 	
En sammenligning med utvalgte europeiske land	 	
I 2016 ble det også laget en rapport som sammenlignet kvaliteten på det norske veinettet med en rekke 
europeiske land 	(Norddal, 2016 Del 1)	 . Denne rapporten er en oppfølging av rapporten fra 2016, sam-	
tidig som vi ser på en 	del nye tema som henger mer sammen med kartleggingen vi gjorde i 2020 	(Vista 	
Analyse, 2020)	, men nå i lys av å sammenligne oss med andre europeiske land.	 	
I denne rapporten har vi valgt ut 15 Europeiske land å sammenligne oss me	d. Utvelgelsen av landene 	
har vært gjort etter vurdering av at landene skulle ha en viss utstrekning og være økonomisk sammen-
lignbare. Det har også vært viktig at de ulike landene har tilgjengelig statistiske størrelser og at disse er 
så sammenlignbare som	 mulig. 	 Landene vi 	har valgt å sammenligne oss med er 	Belgia, Danmark, Finland, 	
Frankrike, Italia, Nederland, Polen, Spania, Storbritannia, Sveits, Sverige, Tsjekkia, Tyskland, Ungarn	 og 	
Østerrike	. 	
Mye vei og lite trafikk	 	
Omfanget av veier i Norge er 	i samme 	størrelsesorden	 som	 nabolandene 	våre,	 Sverige og Finland. Både 	
når vi ser det i forhold til innbyggertall og landenes utstrekning. Vi har mye vei per innbygger sammen-
lignet med andre europeiske land og lav veitetthet i forhold til 	vår geografiske	 utstr	ekning. 	 	
Selv om Norge har en høy etterspørsel av transport per innbygger målt i kjøretøykilometer per innbyg-
ger, har vi, sammen med Sverige og Finland, lavest belastning på veinettet målt i kjøretøykilometer per 
dag per veikilometer. 	 	
Fordelingen av landbasert per	sontransport viser at vi har den høyeste andelen transport på vei og høy-	
est andel personbiltransport. For godstransport er vi ikke blant landene med høy belastning av veinettet 
målt som tonnkilometer per kilometer vei per dag. Når vi sammenligner transport	middelfordelingen for 	
landbasert godstransport, er vi blant landene med høyest andel veitransport, men sjøfart er ikke med i 
sammenligningen og utgjør en betydelig andel av innenlands godstransport for Norge.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	8 	8 	
 
Figur S.	1: 	Kilometer vei per 1 000 
innbygger (1 000 km offentlig 
vei i parentes)	 	
Figur S	.2: 	Kjøretøykilometer per 
veikilometer per døgn	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra Eurostat, ERF og 
CIA	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra Eurostat og ETSC	 	
 	*Ungarn, Spania og Tsjekkia rapporterer ikke kjøretøykilometer på 
hele veinettverket og er ikke direkte sammenlignbart	 	
Bilparken vår er gjennomsnittlig stor i forhold til innbyggertall sammenlignet med de øvrige landene. 
Norge 	er også gjennomsnittlig	 når vi ser på alderen på bilparken vår. 	 	
Det går 	sakte,	 men sikkert	 	
Kjørehastigheten på hovedveinettet mellom de største bye	ne i Norge er betydelig lavere enn i landene 	
vi sammenligner oss med. Dette gjelder både når vi ser 	bort	 fra	 trafikk	 og når vi tar høyde for trafikk på 	
veiene. Kjørehastigheten er mellom 15	-17 km/t lavere for Norge enn for landet med nest lavest kjøre-	
hasti	ghet	, avhengig av om man tar hensyn til trafikk	 eller ikke	. Til gjengjeld er kjørehastigheten i Norge 	
mye mindre påvirket av variasjoner i trafikkvolum. Dette henger sammen med at det er 	mindre	 trafikk 	
på veiene i Norge enn landene vi sammenligner oss med	. Vi ser også tilsvarende tendenser hos nabo-	
landene våre, Sverige og Finland.	 	
22,4 
19,7 
19,3 
17,9 
16,3 
14,5 
14,2 
13,4 
12,6 
12,2 
11,2 
8,2 
8,2 
8,0 
7,5 
6,3 	
Ungarn (219)
Finland (109)
Sverige (197)
Norge (95)	
Frankrike (1092)
Østerrike (129)
Spania (667)
Belgia (153)
Danmark (73)
Tsjekkia (129)
Polen (425)
Sveits (70)
Italia (488)	
Nederland (138)
Tyskland (625)	
Storbritannia (419)	
3 688 	
3 184 	
2 828 
2 690 
2 617 	
1 898 
1 850 
1 842 
1 562 
1 557 
1 355 
1 271 
1 194 
1 139 
1 028 	
582 	
Storbritannia	
Tyskland	
Italia	
Nederland	
Sveits	
Danmark
Østerrike	
Belgia	
Frankrike	
Polen
Norge
Finland
Tsjekkia
Sverige
Spania
Ungarn

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	9 	9 	
 
Figur S	.3: 	Gjennomsnittlig kjørehastighet 
med trafikk, km/t, optimistisk og 
pessimistisk anslag	 	 	
Figur S	.4: 	Indeks for veikvalitet	 	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 basert på estimater innhentet med 	
Google Distan	ce Matrix API	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra World Economic 
Forum 	(2019)	 	
Et 	tilsvarende bilde ser vi når vi sammenligner de ulike landenes konnektivitet mellom de største byene	. 	
Denne størrelsen tar hensyn til hvor nært ønskelinjemålet hovedveiene er lagt mellom byene. Forskjel-
len i dette bilde	t, sammenlignet med kun 	kjørehastighe	t, ser vi 	gjennom	 at 	Sverige og Finland tar steget 	
opp blant de beste i sammenligningen. 	Dette tyder på at de i større grad har prioritert raskeste linjer 	
mellom de større byene sine, og i mye mindre grad har lagt hovedveier innom små tettsteder. Den beste	 	
sammenligningen av hele veinettet får vi når vi sammenligner resultatene fra en 	bedriftsleder	undersø-	
kelse knyt	tet til den opplevde kvaliteten	 av veinettets omfang og tilstand	 på en skala fra 1	-7 hvor 7 er 	
best.	 Norge er fremdeles blant de dårligste, men i	kke lengre dårligst. Spesielt land med lavt BNP per 	
innbygger kommer dårlig ut, noe som kan tyde på at kvaliteten på det øvrige veinettet har lav standard.	 	
Selv om Norge har den laveste kjørehastigheten	, dårligst konnektivitet på hovedveiene og er blant la	n-	
dene med dårligs	t veikvalitet, har vi siden 2014 hatt et svært høyt investeringsnivå sammenlignet med 	
de øvrige landene. Selv om høyt prisnivå knyttet til veiinvestering	er i Norge kan være en plausibel for-	
klaring	, kan det også være et tegn på et betydelig	 underliggende investeringsbehov i forhold til de andre 	
landene.	 	
Vi er også	 blant landene som er fremoverlent 	i bruken av intelligente transportsystem	løsninger. Vi er 	
blant landene som på det omfattende TEN	-T-veinettet i størst grad har tatt i bruk trafikk	styringssyste-	
mer som for eksempel 	variable fartsgrenser og dynamisk kjørefeltstyring	. 	
6,4
6,3
6
5,7
5,6
5,4
5,3
5,3
5,3
4,9
4,5
4,4
4,4
4,3
4
3,9	
Nederland	
Sveits	
Østerrike
Spania
Danmark
Frankrike
Finland
Tyskland
Sverige	
Storbritannia	
Norge
Belgia
Italia
Polen
Ungarn
Tsjekkia

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	10	 	10	 	
 
Figur S	.5: 	Prosentvis reduksjon i 
dødsulykker 2010 	- 2020 	
(absolutt endring i parantes)	 	
Figur S	.6: 	Dødsfall på vei per millioner 
innbygger 2020 (Dødsfall i 
parentes)	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra 	ETSC 	- Annual 	
road safety performance index	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra ETSC 	- Annual 	
road safety performance index	 	
Norge er det desidert tryggeste landet å ferdes i trafikken. Uansett om vi måler det som antall dødsfall 
per innbygger eller	 dødsfall per kjøretøykilometer	, er vi det tryggeste landet og betydelig tryggere enn 	
Sverige som nummer 	to på listen. Norge har også hatt den største relative nedgangen 	i dødsulykker	 	
siden 2010. 	 Lav	ere fart, veitiltak og sikrere kjøretøy 	pekes på som vik	tigste årsak	ene	 til 	reduksjonen i 	
trafikkulykker	. 	
 	
55%	
45%
43%
42%
39%
38%
37%
36%
36%
36%
31%	
25%
23%
19%
14%	
5%	
Norge (-115)
Spania (-1112)
Belgia (-366)
Italia (-1724)	
Danmark (-100)
Østerrike (-208)
Ungarn (-276)	
Frankrike (-1451)	
Polen (-1416)
Tsjekkia (-285)
Sveits (-100)	
Tyskland (-927)
Sverige (-62)
Finland (-51)	
Storbritannia (-269)	
Nederland (-30)	
17,3
19,8
24,4
26,4
26,6
28,9
32,8
35,0
38,6
39,0
40,0
40,1
42,0
47,5
48,3	
65,6	
Norge (93)
Sverige (204)	
Storbritannia (1636)	
Sveits (227)	
Danmark (155)
Spania (1366)
Tyskland (2724)
Nederland (610)
Østerrike (344)
Frankrike (2541)	
Finland (221)
Italia (2390)
Belgia (484)
Ungarn (464)
Tsjekkia (517)
Polen (2491)

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	11	 	11	 	
 	
1	 	En sammenligning av 	veinettet	 	
Veinettet er den viktigste infrastrukturen vi har for å frakte 	personer og gods	. Mesteparten av person	- 	
og godstransporten i landet foregår på vei. For å sikre et konkurranse	dyktig næringsliv er det viktig at vi 	
har et effektivt og trygt veinett. 	 	
I 2020 gjennomførte Vista Analyse en 	kartlegging av kvaliteten på det norske veinettet, 	(Vista Analyse, 	
2020)	. Rapporten var en oppfølging av en kartlegging av kvaliteten på det norske veinettet gjort i 2016 	
(Norddal, 2016 Del 2)	. I 2016 ble det også laget en rapport som 	sammenlignet	 kvaliteten på det norske 	
veinettet med en rekke eu	ropeiske land 	(Norddal, 2016 Del 1)	 . Denne rapporten er en oppfølging av 	
rapporten fra 2016, samtidig som vi ser på en del nye tema som henger mer sammen med kartleggingen 
vi gjorde i 2020 	(Vista Ana	lyse, 2020)	, men 	nå 	i lys av å sammenligne 	oss 	med 	andre europeiske land	. 	
Temaer i rapporten	 	
Denne rapporten dekker tre temaer for sammenligning	; tilgang og bruk	 av veinettet, 	kvaliteten på vei-	
nettet og sikkerhet på vei. 	 	
Under temaet 	«T	ilgang og bruk av veinettet	» ser vi nærmere på 	veinettets omfang 	når vi kontrollerer 	
for 	befolkning og land	enes utstrekning	, og vi ser på	 hvor stor andel av veinettet som er motorvei	. Videre 	
sammenligner vi de ulike landenes etterspørsel etter veitransport og hvor mye vi belaster veinettet og 
hvilke transportmiddelfordelinger de ulike landene har for landtransport. Vi ser også nærmere på bi	l-	
parken og sammenligner alderssammensetningen av denne før vi undersøker ulike lands bruk av mo-
dulvogntog.	 	
Under temaet «	Kvaliteten på veinettet» sammenligner vi hovedveinettet mellom de største byene hvor 	
vi ser på gjennomsnittlig kjørehastighet	 og	 konnek	tivitet	. Vi ser også nærmere på en undersøkelse som 	
gir en overordnet sammenligning av veinettet 	i de ulike landene. Deretter ser vi nærmere på 	hvor mye 	
de ulike landene investerer i veinettet før vi 	ser på hvor	 godt de ulike landene henger med i 	utbygging	en 	
av ladeinfrastruktur	. Til slutt ser vi nærmere på hvor 	langt de ulike landene har kommet i å ta i bruk 	
intelligente transportsystem	løsninger i veiinfrastrukturen	. 	
Siste temaet i rapporten er «Sikkerhet på vei»	 hvor 	vi sammenligner utviklingen i dødsulyk	ker 	og risiko 	
for dødsulykker for de ulike landene.	 	
Land vi 	sammenligner	 oss med	 	
I denne rapporten har vi valgt ut 15 Europeiske land å sammenligne oss med. Utvelgelsen av landene 
har vært gjort 	etter vurdering av at landene skulle ha en viss utstrekning og være økonomisk sammen-	
lignbar	e. Det har også vært viktig at de ulike landene har	 tilgjengelig statistiske størrelser 	og at disse er 	
så sammenlignbare	 som mulig. En gjennomgang av alle landene som var representert i forrige rapport 	
ble gjort og dersom landene ikke kunne dekke 8	 av 10	 av de sammenligningene vi gjennomgår	, valgte vi 	
bort	 landet. Dette ga oss 15 land utenom Norge	, disse er	 Belgia, Danmark, Finland, Frankrike, Italia, 	
Nederland, Polen, Spania, Storbritannia, Sveits, Sverige, Tsjekkia, Tyskland, Ungarn	 og 	Østerrike	.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	12	 	12	 	
 
Figur 	1.1: 	Økonomisk sammenlinging	 mellom land	, BNP	 (€)	 per innbygger	 2020	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra 	Eurostat	 	
Figur 	1.1 viser 	de ulike landenes verdiskaping uttrykt som BNP per innbygger. Vi ser at 	sammen med 	
Sveits	 skiller 	vi oss	 ut med et 	betydelig høyere BNP per innbygger enn de øvrige landene	, Sveits med 	i 	
overkant av 	76 	000	 euro per innbygger og Norge med	 om lag	 68 	000	. Neste bak Norge er Danmark med 	
53	 000, 	Sverige og Finland	 med 46 og 43 000	 er også blant landene som har 	høyest BNP per innbygger	. 	
Polen og Ungarn finner vi i andre enden av skalaen med 	14 o	g 15	 000 euro per innbygger.	 	
Det er stor forskjell i befolkningstettheten i de ulike landene, hvor Nederland er det mest folketette av 
landene vi har med i sammenligningen, se 	Figur 	1.2. Sammen med Belgia, Sveits og Danmark er dette 	
også blant de minste landene i utstrekning. 	Storbritannia, Tyskland og Italia er de av de større landene i 	
utstrekning som har høyest folketetthe	t. I forhold til folketetthet skiller Norge, Finland og Sverige seg ut 	
som de mest spredtbygde landene.	 Til felles har vi store landarealer	 og l	avt folketall. 	Landenes utforming 	
er også relativt lik,	 hvor landenes utstrekning er lang og smal	. Topografisk h	ar vil likevel store ulikheter 	
med Sverige og Finland hvor vårt fjellandskap og mange fjorder 	er unikt. Gjennom rapporten har vi i de 	
fleste figurer fremhevet Sverige og Finland ettersom vi mener disse landene er de som er mest sam-
menlignbare med Norge.

Kvaliteten p	å det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	13	 	13	 	
 
Figur 	1.2: 	Spredtbygde og tettbygde land, innbygger per km	2 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra 	Eurostat og Worldometer

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	14	 	14	 	
 	
2	 	Tilgang 	til 	og bruk av veinettet	 	
Veier knytter land sammen og er viktig infrastruktur for transport av personer og gods. De spiller en 
viktig rolle for handel innad i og på tve	rs av land. I Vista Analyse 	(2020)	 gjør vi en grundig gjennomgang 	
av den historiske utviklingen i omfanget og bruken av det norske veinettet, med fokus på forskjeller 
mellom veityper, kjøretøytyper og transportkategori (	persontransport og gods). I de	tte	 kapittelet	 sam-	
menligner vi 	omfanget og	 bruken av det Norske veinettet med 15 andre europeiske land. 	Vi ser også på 	
sammensetningen og erfaringer med bruk av modulvogntog.	 	
Gjennomgangen viser at 	omfang	et av vei	er i Norge	 er sammenlignbart med nabolandene Sverige og 	
Finland. Både når vi ser det 	i forhold til innbyggertall og landenes utstrekning. 	Vi har mye vei per inn-	
bygger sammenlignet med andre 	europeiske land og lav veitetthet 	i forhold til landets utstrekning	. 	
Norge 	er 	på den nedre halvdelen når vi ser på andel av veinettet som er motorvei, 	dette henger sammen 	
med et lavt transportvolum på veiene våre. 	Selv om Norge har en høy etterspørsel av transport målt i 	
kjøretøykilometer per innbygger, 	har vi	, sammen med S	verige og Finland	, lavest	e belastning	ene	 på	 vei-	
nettet målt i kjøretøykilometer per dag per veikilometer	. Fordelingen av landbasert persontransport 	
viser at vi har den høyeste andelen 	transport på vei og høyest andel 	personbil. 	For godstransport er vi 	
ikke 	blant landene med 	høy belastning av veinettet	 målt som ton	nkilometer per kilometer vei per dag.	 	
Når vi sammenligner transportmiddelfordelingen for landbasert 	godstransport,	 er vi 	blant landene med 	
høyest andel vei	transport, men sjøfart er ikke med i sammen	ligningen og 	utgjør en betydelig andel av 	
innenlands godstransport for Norge.	 	
Bilparken vår er	 gjennomsnittlig stor i forhold til innbyggertall 	sammenlignet med de øvrige landene. 	
Norge 	er også relativt gjennomsnittlig	 når vi ser på alderen på bilparken vår. 	Land som 	Belgia og Dan-	
mark har en svært 	høy andel nyere biler, mens Polen, Finland og Spania har en svært høy andel av biler 	
som er over 20 år.	 	
Modulvogntog er lengre vogntog sammensatt av kjøretøy som hver for seg 	oppfyller kravene i direktiv 	
96/53/EF. 	Det er opp til hvert enkelt land å bestemme hvorvidt det ønsker å tillate modulvogntog på 	
sitt veinett. Sverige var først ute med de	tte, 	men også land som Danmark, Finland, Belgia, Tyskland og 	
Norge har 	godkjent 	bruk 	av modulvogntog. 	Funn fra en polsk litteraturstudie viser at innføringen av 	
modulvogntog i disse landene har 	hatt nyttevirkninger som økt kapasitet, reduserte transportkostnader, 	
reduserte klimagassutslipp og færre kjøretøy på veiene	. 	
2.1	 	Veinettets omfang	 	
Figur 	2.1 illustrerer kilometer 	offentlig 	vei per 1 000 innbygger	e. Antall 	kilometer	 offentlig	 vei er oppgitt 	
i parentes i 1	 000 kilometer. 	I 2019 hadde	 Norge 95	 164	 kilometer offentlig vei	 som tilsvarer	 17,9 kilo-	
meter	 per 	1 000	 innbygger. Dette er på linje med nabolandene våre, Finland og Sverige, som har 	hen-	
holdsvis	 19,7 og 19,3 kilometer offentl	ig vei per 1 000 innbygger. 	Grunnen til at 	kilometer 	vei per inn-	
bygger er høy i Norge 	kan forklares av la	vt befolkningstall, samt at vi har relativt få store byer 	med	 store 	
lokale veinettverk. 	Flest kilometer offentlig vei per 1	 000 innbygger finner vi i U	ngarn, med 22,4 kilome-	
ter per 1	 000 innbygger.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	15	 	15	 	
 
Figur 	2.1: 	Kilometer vei per 1 000 
innbygger	, 1 000 km 	offentlig 	
vei i parentes	 	
Figur 	2.2: 	Kilometer vei per 100 km	2, 	
1 000 km offentlig vei i parentes	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 basert på 	data fra 	Eurostat	, ERF	 og 	
CIA	 	
Kilometer vei i Spania er basert på	 European union road fede-	
ration	 (2020)	, og Tyskland og Italia på	 CIA	 (2020)	. 
Kilde:	 	Vista Analyse	 basert på 	data fra 	Eurostat	, ERF	 og 	
CIA	 	
Figur 	2.2 viser hvor mange kilometer offentlig vei det er per 100 km	2 landareal	, dvs. tettheten i det 	
offentlige veinettet	. Her er det naturligvis land 	med høy befolkningstetthet, 	som Nederland og Belgi	a, 	
som skiller seg ut i toppen, med henholdsvis 506,8 og 408,2 kilometer vei per 100 km	2 landareal. Norge 	
og våre langstrakte naboland, Finland og Sverige, har en svært lav andel av landarealet asfaltert med 
veier. Målt i kilometer offentlig vei per 100 km	2 landareal har Norge minst av landene i analysen, med 	
26,1. 	 	
22,4 
19,7 
19,3 
17,9 
16,3 
14,5 
14,2 
13,4 
12,6 
12,2 
11,2 
8,2 
8,2 
8,0 
7,5 
6,3 	
Ungarn (219)
Finland (109)
Sverige (197)
Norge (95)	
Frankrike (1092)
Østerrike (129)
Spania (667)
Belgia (153)
Danmark (73)
Tsjekkia (129)
Polen (425)
Sveits (70)
Italia (488)	
Nederland (138)
Tyskland (625)	
Storbritannia (419)	
506,8 
408,2 	
241,6 
199,5 
179,3 
177,4 
173,1 
173,1 
167,5 
165,8 
156,1 
138,8 
133,7 	
48,0 
35,7 
26,1 	
Belgia (153)	
Nederland (138)	
Ungarn (219)	
Frankrike (1092)
Tyskland (625)	
Sveits (70)	
Storbritannia (419)	
Danmark (73)
Tsjekkia (129)	
Italia (488)	
Østerrike (129)	
Polen (425)
Spania (667)
Sverige (197)
Finland (109)
Norge (95)

Kvaliteten på det norske veinett	et 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	16	 	16	 	
 
Figur 	2.3: 	Motorvei som andel av veinettet	, 1 000 km motorvei i parentes	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 basert på 	data fra 	Eurostat, ERF og 	CIA	 	
Figur 	2.3 viser 	motorvei som 	andel av landenes veinett. 	Norge ligger på den nedre halv	delen her, med i 	
overkant av én prosent av veinettet bestående av motorvei. Spania har den høyeste andelen med 	2,3 	
prosent. 	Statistikken 	skiller	 ikke 	på	 motorvei	type	 eller	 hvor mange felt de ulike motorveiene har. Selv 	
om Storbritannia og Frankrike har omtrent lik 	motorvei	andel som Norge	, vil trolig utformingen av mo-	
torveiene 	der	 være annerledes	 enn her	. 	
I Norge har 	antall kilometer med motorvei har 	betydelig siden 	2012	, so	m var omtalt i forrige rapport 	
(Norddal, 2016 Del 1)	. Siden den gang har antall kilometer	 motorvei	 vokst fra 392	 kilometer til 1	 008	 	
kilometer.	 	
Underlagstabelle	r til beregninge	r av veinettets omfang er tilgjengelig i 	Tabell A.	2 i vedlegg 	A.2	. 	
2.2	 	Bruken av veinettet	 	
Ifølge	 Nasjonal 	transportplan	 2022	-2033	 er 	«befolkningsutvikling, b	osetting, økonomisk vekst og næ-	
rings	- og handelsmønstre viktige drivere for transportbehovet	» (Samferdselsdepartementet, 2021, s. 	
23)	. I de	tte 	del	kapittelet 	fokuserer vi	 på statistikker som sammenligner 	bruken av veinettet	 i de 16 lan-	
dene som inngår i analysen	. Hvo	r mye det kjøres, og med hvilke transportmidler	 står sentralt. 	For å gjøre 	
statisti	ske størrelsene	 sammenlignbare på tvers av land oppgis tallene per innbygger	, per veikilometer	 	
eller som andeler av totalen for hvert land.	 	
Figur 	2.4 viser 	transportvolumene per innbygger i de 16 landene i analysen, målt i 1	 000 kjøretøykilo-	
meter	 per innbygger per år. 	Antall 	kjøretøykilometer	 i hvert land er oppgitt i parentes (mrd.). 	Østerrike 	
har de største transportvolumene på vei, med 9	 800 	kjøretøykilometer per innbygger årlig. Norge har 	
et relativt høyt transportvolum, med om lag 8	 800 kjøre	tøykilometer per innbygger per år. 	
2,3 %	
2,1 %
2,1 %
2,0 %	
1,8 %	
1,4 %
1,4 %	
1,1 %
1,1 %
1,1 %
1,1 %
1,0 %
0,9 %
0,9 %
0,8 %	
0,4 %	
Spania (15,6)
Tyskland (13,2)	
Sveits (1,5)	
Nederland (2,8)
Danmark (1,3)	
Italia (7)	
Østerrike (1,7)	
Belgia (1,8)
Sverige (2,1)	
Frankrike (11,7)	
Norge (1)	
Tsjekkia (1,3)	
Storbritannia (3,8)	
Finland (0,9)
Ungarn (1,7)
Polen (1,7)

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	17	 	17	 	
 
Transportvolumene på vei i de ulike landene er tett forbundet med landenes totale etterspørsel etter 
transport og transportmiddelfordelingen mellom vei	-, jernbane	-, fly- og sjøtransport.	 	
Figur 	2.4: 	1 000 kjøretøykm per innbygger per år	, mrd. 	kjøretøykm	 i parentes	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på 	data fra 	Eurostat og ETSC	 	
*Ungarn, Spania og Tsjekkia 	rapporterer	 ikke kjøretøykilomet	er på hele veinettverket og er ikke direkte 	sammenlignbart	 	
Figur 	2.5 illustrerer transportvolumene målt i 	kjøretøykilometer	 per veikilometer	 per døgn	. Tallet tolkes 	
som 	antallet kjøretøy 	som passerer på	 en gjennomsnittlig	 veikilometer	 per døgn, 	summert for	 begg	e 	
retninger. 	 Storbritannia har høyest	 antall	 kjøretøykilometer	 per veikilometer	 per døgn	 med 	3 688 kjø-	
retøy	. Norge ligger lengre ned på listen her, med 	1 355	 kjøretøy	kilometer	 per 	veikilometer	. Både Finland 	
og	 Sverige	 ligger under Norge, med henholdsvis 1	 271 og 	1 139. 	Vi ser 	de lave plasseringene til Norge, 	
Finland og Sverige	 i sammenheng med at Norge og nabolandene har 	mye mer vei per innbygger	, jf. 	Figur 	
2.1. Det er færre folk 	(og kjøretøy)	 som skal fordele sin kjøring over flere veikilometer, 	noe som for lik 	
kjøring per innbygger skulle tilsi 	færre kjøretøykilometer 	per veikilometer	 per døgn	. 
9,8 	
9,3 
9,1 
9,0 
8,8 
8,8 
8,7 
8,5 
8,4 	
8,0 
7,8 
7,8 	
6,4 	
5,3 
5,3 	
4,7 	
Østerrike (87)
Frankrike (623)	
Finland (50)
Belgia (103)
Norge (47)	
Danmark (51)
Tyskland (726)	
Storbritannia (564)	
Italia (503)
Sverige (82)
Sveits (67)	
Nederland (135)	
Polen (241)
Spania (250)
Tsjekkia (56)
Ungarn (46)

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	18	 	18	 	
 
Figur 	2.5: 	Kjøretøykilometer	 per veikilometer	 per døgn	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på 	data fra	 Eurostat og ETSC	 	
*Ungarn, Spani	a og Tsjekkia 	rapporterer	 ikke 	kjøretøykilometer	 på hele veinettverket og er ikke direkte sammenlignbart	 	
Figur 	2.6 viser transportmiddelfordelingen 	for persontransport, fordelt på	 personbil, 	buss	 og jernbane. 	
Figuren er sortert etter summen av 	andele	n persontransport 	på vei	 (personbil og 	buss	). Norge har den	 	
høyeste 	andelen 	persontransport	 på vei	, med 	om lag 95 prosent	. Vi har også den høyeste andelen per-	
sonbiltransport	, med om lag 89 prosent. 	Vi ser	 den høye p	erson	bilandelen i sammenheng med det høye 	
norske velstandsnivået, samt en relativt lav flatedekning 	for 	jernbanen. 	Bosettingsmønsteret vårt er 	
også en viktig fakt	or for 	transportmiddelvalg. En studie 	av 	(Lunke, 2020)	 viser at 	både størrelse 	på byene 	
og bystruktur har en sterk sammenheng med reisevaner. Jo større byer eller tettsteder folk bor i, desto 
mindre velger de bil på sine 	daglige reiser, og jo mer velger de kollektivtransport, sykkel og gange. Det 	
samme gjelder bystruktur (befolkningstetthet): I tett befolkede områder er bilandelen lavere, og kollek-
tiv	-, gange	- og sykkelandelene høyere enn i mer spredte områder.	 	
Verdt å me	rke seg er at flytransport er utelatt fra 	transportmiddelfordelingen 	presentert i 	Figur 	2.6. 	
Grunnen til dette er at 	Eurostat ikke gir sammenlignende statistikk 	på 	tran	sportmiddelfordeling	 som 	
inne	holder 	flytransport	. Med flytransport inkludert, 	anta	r vi at 	Norge ikke 	ville	 ha	 høyest andel vei	trans-	
port, fordi en relativt stor andel av 	den innenlandske	 persontransporten 	gjennomføres med fly.	 
3 688 	
3 184 	
2 828 	
2 690 
2 617 	
1 898 
1 850 
1 842 	
1 562 
1 557 	
1 355 
1 271 
1 194 
1 139 	
1 028 	
582 	
Storbritannia	
Tyskland	
Italia	
Nederland	
Sveits	
Danmark
Østerrike	
Belgia	
Frankrike	
Polen
Norge
Finland
Tsjekkia
Sverige
Spania
Ungarn

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	19	 	19	 	
 
Figur 	2.6: 	Transportmiddelfordeling landbasert persontransport	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra 	Eurostat	 	
Figur 	2.7 viser antall tonnkilom	eter gods per 	veikilometer per dag	. Tallet tolkes som antall	 tonn gods 	
som passerer på en gjennomsnittlig veikilometer per døgn	, i begge retninger	. Statistikken	 beskriver	 der-	
med	 godstransportens 	belastning	 på veinettet.	 Polen skiller seg 	særlig 	ut i denne statistikken, med 	2 	
250	 tonnkilometer gods 	per 	veikilometer per dag	. Norge 	ligger om lag midt på treet, og på linje med 	
Finland og Sverige, med 618 tonnkilometer per veik	ilometer per døgn. Med en gjennomsnittlig 	gods-	
mengde per kjøretøy på 10 tonn innebærer dette at 61,8 	tunge kjøretøy med gods passerer på hver 	
veikilometer i Norge 	hvert døgn i gjennomsnitt.	 Det er naturlig at Norge	 ikke	 har høy belastning 	av gods-	
transport på veinettet. 	Norge 	er ikke et typisk	 transittland for transport, og har det meste av 	transporten 	
til start eller endepunkt i landet. 	 	
0 %	10 %	20 %	30 %	40 %	50 %	60 %	70 %	80 %	90 %	100 %	
Norge
Finland
Italia
Spania
Polen	
Danmark
Ungarn
Belgia	
Storbritannia	
Tyskland
Tsjekkia
Frankrike
Sverige	
Nederland
Østerrike	
Sveits	
Personbil	Buss	Jernbane

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	20	 	20	 	
 
Figur 	2.7: 	Tonnkilometer per veikilom	eter per dag	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra 	Eurostat	 	
Tallene er fra 2019, bortsett fra for 	Italia, Spania	 og 	Tsjekkia som har tall fra 201	6, Sveits fra 2017 og Norge fra 2018. 	 	
Figur 	2.8 viser transportmiddelfordelingen for 	landbasert 	godstransport. 	Eurostat har definert kanal	- og 	
elvetransport som 	landtransport	 fordi 	dette er 	infrastruktur	 som er bygget ut med hensikt 	å trans	por-	
tere personer og gods	. Land som har mulighet til å bygge infrastruktur på kanaler og elver 	kan dermed 	
bygge denne infrastrukturen i stedet for veier, noe som gjør det 	rimelig	 å ha med 	kanal	- og elvetransport 	
i en sammenligning av transportmiddelfordelin	gen for godstransport. 	 	
Figuren er sortert etter andelen godstransport på vei, og 	Spania topper statistikken med over 95 prosent 	
av godstransporten på vei. 	Norge har om lag 85 prosent av godstransporten på vei	, og 	vi ligger 	dermed	 	
på linje med Storbritanni	a, 	Danmark, Italia	 og Frankrike. Fra disse landene, som alle har godstransport 	
på vei på 	over	 85 prosent, er det er 	markant	 hopp ned til neste land på listen, som er Belgia med 	om lag 	
77 prosent godstransport	 på vei	. Landene langs 	Rhinen	-Main	-Donaukanalen	, som binder 	Nordsjøen 	
sammen med Svartehavet,	 har en 	betydelig	 andel godstransport langs kanaler og elver. Dette gjelder 	
særlig Nederland, 	hvor	 om lag 43 prosent	 av godstransporten foregår på kanaler og elver	. 	
Sammenligningen viser	 kun 	fordelingen av landbasert transport med gods. For Norge 	spiller	 innenlands 	
godstransport 	på sjø en viktig rolle. Om lag 11 prosent av 	innenlands godstransport i Norge fraktes på 	
sjø	. 	
2 250 	
1 372 
1 367 	
1 052 
1 026 	
827 
775 
728 	
622 
618 
592 
563 
559 	
485 
463 
437 	
Polen	
Nederland
Tyskland	
Storbritannia	
Spania
Tsjekkia	
Italia
Finland
Belgia
Norge
Sverige
Østerrike
Danmark	
Sveits
Ungarn
Frankrike

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	21	 	21	 	
 
Figur 	2.8: 	Transportmiddelfordeling gods, landbasert	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra 	Eurostat	 	
2.3	 	Bilparken	 	
Figur 	2.9 viser 	antall biler per 1	 000 innbygger i de 16 landene. 	Størrelsen på 	bilparken er oppgitt i par-	
entes (i millioner kjøretøy). Norge plasserer seg midt på treet når det gjelder biltetthet. I gj	ennomsnitt 	
har	 vi 526 	biler per 1	 000 nordmenn, altså om lag en halv bil hver. Italia har flest biler per 1	 000 innbyg-	
gere med 661. 	Italia, Finland og Polen skiller seg ut med å ha om lag 20 prosent høyere biltetthet enn 	
gjennomsnittet. 	 	
Bilparken vår 	har vokst raskere enn befolkningsvekste	n. I 2012 var 	biltettheten på 490 i Norge 	(Norddal, 	
2016 Del 1)	, fra 2012 til 2019 har denne størrelsen vokst med 7,	3 prosent.	 	
0 %	10 %	20 %	30 %	40 %	50 %	60 %	70 %	80 %	90 %	100 %	
Spania	
Storbritannia	
Danmark	
Italia	
Frankrike	
Norge
Belgia
Polen
Tsjekkia
Tyskland
Finland
Sverige
Ungarn
Østerrike	
Sveits	
Nederland	
Veitransport	Togtransport	Kanal- og elvetransport

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	22	 	22	 	
 
Figur 	2.9: 	Antall biler per 1 000 innbygger	, millioner biler i parentes	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra 	Eurostat	 	
Figur 	2.10	 viser 	landenes bilparker fordelt på bilenes alder. Landene er 	sortert	 på summen av kategori-	
ene «under 2 år» og «2	-5 år». 	Belgia og Danmark topper 	statistikken	 ved å ha den yngste bilparken. 	44 	
prosent av belgiske og danske biler er under 5 år. I Norge er 29 prosent av bilene under 5 år. 	Ser vi på 	
andelen av bilparken som er under 10 år 	er tallet 58 prosent i Norge. Dette er relativt likt land som 	
Tyskland, Nede	rland og Sverige. Samtidig er det er stykke opp til de landene som har høyest andel under 	
10 år, som er Belgia og Danmark med om lag 70 prosent. 	Ser vi på andelen gamle biler	 skiller Polen, 	
Finland og Spania seg ut med høye andeler biler med alder over 20 	år. Her er det verdt å merke seg at 	
Frankrike, Italia og Tsjekkia rapporterer biler over 20 år som en del av kategorien 10	-20 år. 	Det er der-	
med mulig at noen av disse landene også har høye andeler biler over 20 år. 	 	
Av 	Figur 	2.9 og 	Figur 	2.10	 ser vi at flere av landene med flest 	biler per 1	 000 innbyggere også er blant 	
landene med den eldste bilparken	 (Italia, Finland og Polen). 	 	
661 
643 
642 	
575 
562 
556 
541 
526 
523 
514 
502 
483 
478 
473 
457 	
390 	
Italia (39,5)
Finland (3,5)
Polen (24,4)	
Tyskland (47,7)
Østerrike (5)
Tsjekkia (5,9)
Sveits (4,6)
Norge (2,8)
Spania (24,6)
Belgia (5,9)	
Nederland (8,7)
Frankrike (32,4)	
Sverige (4,9)	
Storbritannia (31,5)	
Danmark (2,7)
Ungarn (3,8)

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	23	 	23	 	
 
Figur 	2.10	: 	Fordeling av bilpark på bilenes alder	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra 	Eurostat	 	
Merk at 	Frankrike, Italia og Tsjekkia rapporterer biler eldre enn 20 år som 10	-20 år	. 	
2.4	 	Erfaringer med bruk av modulvogntog	 	
Modulvogntog er 	lengre 	vogntog sammensatt av kjøretøy som hver for seg oppfyller 	kravene i direktiv 	
96/53/EF 	(Statens Vegvesen, 2021a)	. Direktivet regulerer 	krav og begrensninger til 	kjøretøy på veiene i 	
EU	 (Dzioba, Markie	wicz, & Gutsche, 2021, s. 1)	. Direktivet åpner ikke 	for bruk av modulvogntog 	generelt	, 	
men	 tillater	 hvert enkelt land å 	åpne for modulvogntog på sine 	nasjonale 	veier. 	Det første europeiske 	
landet til å 	implementere modulvogntog var Sverige	, men også land som Danmark, 	Finland	, Belgia og 	
Tyskland 	har gradvis innført modulvogntog i 	godstransport	 på vei	. Norge 	gjennomførte et prøveprosjekt 	
med 	modulvogntog	 i perioden 2008	-2013	, og fra 20	14 har modulvogntog vært tillatt	 på permanent 	
basis	, på 	utva	lgte riks	- og fylkesveier	 (Statens Vegvesen, 2021b; Statens Vegvesen, 2021c; Statens 	
Vegvesen, 2021d)	. Fra 2020 ble det åpnet for at 	modulvogntogene i utgangpunktet kan kjøre på veier 	
som er 	tiltatt	 for 24m tø	mmervogntog	, med begrensninger noen steder	 (Statens Vegvesen, 2021b)	. 	
Vista Analyse 	(2020, ss. 23	-24)	 presenterer andelen av det 	norske veinettet som er tilgjengelig for 	mo-	
dulvogntog	, fordelt på de 11 fylkene. 	Oslo og Viken har de høyeste andelene, mens Rogaland, Vestland 	
og 	Møre og Romsdal ikke har veier hvor det er tillatt å kjøre modulvogntog. 	 	
En polsk 	litteraturstudie	 fra 2021 	gjennomgår 	ulike studier knyttet til modu	lvogntog i noen utvalgte 	
europeiske land	 (Dzioba, Markiewicz, & Gutsche, 2021)	. Modulvogntog kalles «European Modular Sys-	
tem	s» i Europa, men i enkeltland omtales det gjerne med andre navn, som 	«road trains», 	«EuroCombi», 	
«Megaliner», «Gigaliner	», «Longer heavier vehicles	 (LHV)	» og «Megatruck» 	(Dzioba, Markiewicz, & 	
0 %	10 %	20 %	30 %	40 %	50 %	60 %	70 %	80 %	90 %	100 %	
Belgia	
Danmark	
Storbritannia	
Sverige
Østerrike
Frankrike	
Sveits	
Tyskland
Nederland	
Norge
Italia
Spania
Tsjekkia
Finland
Ungarn
Polen	
Under 2 år	2-5 år	5-10 år	10-20 år	20år +

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	24	 	24	 	
 
Gutsche, 2021, s. 2)	. Ifølge	 forfatterne	 av 	litteraturstudien	 er det økt etterspørsel etter varetransport 	
som gjør	 at flere og flere land introduserer modulvogntog. 	Litteraturstudien	 viser til flere studier som 	
peker på nytte	virkninger av å innføre modulvogntog	; som	 økt kapasitet	, reduserte 	transportkostnader, 	
reduserte klimagassutslipp og 	færre kjøretøy på veiene. 	 	
Transportøkonomisk institutt 	evaluerte prøveperioden for modulvogntog i Norge 	(2008	-2013) og 	esti-	
merte	 den 	samlede	 samfunnsøkonomiske nytten av prøve	perioden	 til mellom 34 og 126 millioner kro-	
ner	 (Wangsness, Bjørnskau, Hovi, 	Madslien, & Hagman, 2014)	. Kostnadsbesparelser hos transport	bran-	
sjen 	utgjorde brorparten av 	de samfunnsøkonomiske nyttevirkningene, og 	disse 	oppstod	 primært fordi 	
samme godsmengde 	kan transporteres med 	færre 	vogntog. 	Evalueringen 	fant også små 	forbedr	inger i 	
trafikksikkerhet 	og trafikkavvikling, 	for en gitt godsmengde. 	 	
Tabell 	2.1 oppsummerer statusen for modulvogntog i de Europeiske landene som inngår i den 	polske 	
litteraturstudien	. 	
Tabell 	2.1: 	Land som tillater 	modulvogntog på veiene	 	
Land	 	Kjøretøylengde	 	Maksimalvekt	 	
Sverige	 	25,25 m	 	64 t	 	
Nederland	 	25,25 m	 	60 t	 	
Danmark	 	25,25 m (prøveordning til 2030) 	 	48 t	 	
Finland	 	34,5 m	 	76 t	 	
Norge	 	25,	25 m	 (på utvalgte veier)	 	60 t	 	
Tyskland	 	25,25 m (	på utvalgt	e veier)	 	44 t	 	
Spania	 	18,75	 m (25,25 	m 	på bakgrunn av 	godkjenning)	 	44 t (	60 t 	på bakgrunn av godkjenning)	 	
Portugal	 	18,75 m 	(25,25 m på bakgrunn av godkjenning)	 	40 t (60 t på bakgrunn av godkjenning)	 	
Belgia	 	18,75 m (25,25 m på bakgrunn av godkjenning)	 	44 t (50 t 	i Valonia)	 	
Tsjekkia	 	18,75 m (25,25 m på bakgrunn av godkjenning)	 	48 t	 	
Kilde	r: Dzioba, Markiewi	ck & Gutsche 	(2021, s. 6)	 og 	Statens Vegvesen	 (2021b)	.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	25	 	25	 	
 	
3	 	Kvaliteten på veinettet	 	
I dette kapittelet 	studerer vi ulike aspekter som er egnet til å 	beskrive	 kvaliteten på veinettet. 	Dette 	
gjelder fremkommelighet, ko	nn	ektivitet	1, opplevd veikvalitet,	 investeringer, lade	infrastruktur for el	-bi-	
ler og 	bruken av intelligente transportsystemløsninger for å gjør	e veisystemet smartere.	 	
Vi finner at kjørehastigheten på 	hovedveinettet 	mellom de største byene 	i Norge 	er 	betydelig lavere enn	 	
i landene vi sammenligner oss med	. Dette gjelder	 både når vi 	ser 	bort	 fra 	trafikk	 og tar høyde for 	trafikk 	
på veiene. 	Kjørehastigheten er 	mellom 15	-17	 km/t lavere for Norge enn for 	landet med nest lavest kjø-	
rehastighet	 avhengig 	av om man 	tar hensyn til trafikk	. Til gjengjeld er 	kjørehastigheten i Norge 	mye 	
mindre påvirket av 	variasjoner i 	trafikk	volum. 	 Dette henger	 sannsynligvis sammen med at det er lite 	
trafikk på veiene i Norge enn landene vi sammenligner oss med	, vi 	ser også tilsvarende tendenser 	hos 	
nabolandene våre	, Sverige og Finland	. 	
Et tilsvarende bilde ser vi når vi sammenligner 	de ulike landen	es konnektivitet 	mellom de største byene	, 	
denne størrelsen tar hensyn til 	hvor nært ønskelinjemålet 	hovedveiene er lagt mellom byene. 	Vanskelig 	
topografi kan forklare store avvik fra ønskelinjer i Norge et stykke på vei, Sveits og Østerrike er de lan-
dene som ligger nærmest Norge i bunn av rangeringen. 	Forskjellen	e i konnektivitet kan også 	ha sam-	
menheng med ulik prioritering ved utbygging	 av veinettet	. Sverige og Finland 	tar steget opp blant de 	
beste i 	sammenligningen	 av konnektivitet	. Dette tyder på at de i større grad har prioritert r	ettere	 linjer 	
mellom de større byene, og i mye mindre grad har lagt hovedveier innom 	mindre byer og	 tetts	teder.	 	
Den beste sammenligningen av hele veinettet får vi når vi sammenligner 	resultatene fra en 	bedrif	tsle-	
der	undersøkelse knyt	tet til den opplevde kvaliteten	. Norge er fremdeles blant de dårligste, men ikke 	
lengre dårligst.	 Spesielt land med lavt BNP 	per	 innbygger kommer dårlig ut, noe som kan tyde på at 	
kvaliteten på det øvrige veinettet 	har lav standard.	 	
Selv om Norge har 	den laveste kjørehastigheten og dårligst 	konnektivitet på hovedveiene	 og er blan	t 	
landene med dårligs veikvalitet	, har vi	 siden 2014 	hatt et svært høyt 	investeringsnivå sammenlignet med 	
de øvrige landene. 	Selv om høy	t prisnivå	 knyttet til veiinvestering 	i Norge kan 	være en plausibel forkla-	
ring 	kan det også være et tegn på et betydelig underliggende investeringsbehov i forhold til de 	andre 	
landene.	 	
Norge har lenge vært landet som har ledet an i 	elektrifisering av bilparken. Utviklingen har i det siste 	
gått raskere enn 	utbyggingen av ladeinfrastru	ktur og Norge er blant landen	e som har flest elbiler per 	
ladepunkt både totalt og for hurtiglading. 	 	
Norge er blant 	de fremoverlente landene 	i bruken av intelligente transportsystemløsninger	. På det om-	
fattende TEN	-T-veinettet	 er vi blant landene som 	i stør	st grad	 har tatt i bruk	 trafikkstyringssystemer som	 	
for eksempel	 variable fartsgrenser 	og	 dynamisk kjørefeltstyring	. Bruk av kooperative og tilkoblede sys-	
temer som gjør at 	infrastruktur og kjøretøy 	kan kommunisere er fremdeles i startgropen, men Norge 	
har 	en høy modenhet 	for å ta i bruk teknologien, sikret av bred utbygging av 5G	-nettet.	 	
 	
1 Evne til sammenkobling

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	26	 	26	 	
 	
3.1	 	Fremkommelighet	 på hovedveinettet	 	
Hvor fremkommelig et veinett er, avgjøres 	(blant annet) av hvordan veinettet er utformet	 og	 hvilke 	
føringer som ligger til grunn i	 forbindelse med trasévalg	. Brede og raske motorveier som	 i liten grad 	
avviker fra ønskelinjemålet gir raskere kjørehastigheter enn smalere veier som snor seg rundt 	fjell	, leg-	
ges innom små byer 	og tettsteder	 og 	går 	inn og ut av fjorder	. I tillegg er 	pålite	lighet 	til kjøretidsestimater 	
et viktig aspekt 	for fremkommeligheten på et hovedveinett. Et hovedveinett 	som 	er mer utsatt for kø 	
enn et annet vil ha lavere fremkommelighet, alt annet likt. 	 	
I dette delkapittelet 	sammenligne	r vi	 fremkommeligheten på hoved	veinettet 	i de 16 landene i analysen. 	
Fremkommelighet	en belyses 	gjennom å 	sammenligne kjørehastighet på hovedveinettene	, først uten, 	
deretter med variasjoner knyttet til trafikkmengde.	 	
For 	hvert av de 16 landene i analysen har vi 	valgt	 ut 	noen 	større 	byer, hvor raskeste reiserute mellom 	
disse er definert som hovedveinettet. 	Rutene starter og slutter sentralt i byene. 	Kjøre	avstander og 	-	
tide	r mellom matrisen av 	byene i hvert land er innhentet med Google Distance Matrix API	 (Google Maps 	
Platform, 2021)	, gjennom et 	egenutviklet 	skript	/program	 skrevet i programmeringsspråket R.	 API	-et er 	
i praksis en teknisk løsning Google tilbyr for å automatisere spørringer mot Google Maps	. I dette arbei-	
det er det gjort 	om lag 5	 500 	spørringer	 til tjenesten	. Dokumentasjon av innhentingsrutinen	 med flere 	
detaljer	 er 	tilgjengelig	 i vedlegg	 A.2.2	. 	
Figur 	3.1 viser et kart over hvilke byer som er 	inkludert i analysen av fremkommelighet.

Kvaliteten på det no	rske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	27	 	27	 	
 
Figur 	3.1: 	Byene som er med i analysen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse. De eksakte koordinatene er 	lagt til sentrum av bykjernene. Koordinatene er 	tilgjengelig 	Tabell A.	4 i 	
vedlegg 	A.2.2	 . 	
Kjørehastighet uten trafikkpåvirkning	 	
Google Distance Matrix API 	tillater	 innhenting 	av 	kjøretidsestimater som er påvirket eller upåvirket av 	
anslått trafikkmengde på tidspunktet man velger.	2 Figur 	3.2 viser resultatet av beregningene for gjen-	
nomsnittlig kjørehastighet for de 16 landene	, uten 	trafikk	påvirkning	. 	
 	
2 Det er kun mulig å 	estimere 	kjøretider for 	fremtidige	 tidspunkt. 	Trafikkmengden som beregnes 	er basert på historiske trafikk-	
data 	for det angitte tidspunktet, samt 	trafikkdata	 i sanntid	, sistnevnte kun 	dersom valgte tidspunkt er i nær fremtid. 	For 	
flere detaljer, s	e Googles dokumentasjon	 (Google M	aps Platform, 2021)	.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	28	 	28	 	
 
 
Figur 	3.2: 	Gjennomsnittlig kjørehastighet uten trafikk, km/t	 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse. Estimatene er innhentet med Google Dis	tance Matrix API	. 	
Det er Frankrike som kommer 	ut med den raskeste 	gjennomsnittlige 	kjørehastigheten	, med 105,	3 km/t 	
i gjennomsnittlig kjørehastighet på hovedveinettet.	 Spania følger like bak med 104,2 km/t og Ungarn og 	
Italia med 	97,2. 	Etter Sverige (gjennomsnittlig distanse for analyserte ruter er 80	8 kilometer), er Italia 	
(734 km), Spania (706 km) 	og Frankrike	 (641 km) landene med lengst gjennomsnittsav	stand for 	ruter 	
mellom de største byene.	 	
Hastighetene er noe lavere enn man skulle se for seg 	med tanke 	på 	hastighetsnivået 	på moto	rveiene i 	
noen av 	disse landene	. Mange land har 120	- og	 130	-soner	 på de raskeste strekkene	, og 	Tyskland har	 	
ingen 	fartsbegrensning på 	sine raskeste veier	. Grunnen	 til at gjennomsnittsfarten ikke er så høy som 	
dette	, er at	 vår definisjon av	 hovedveinettet 	er at det går	 mellom punkter som ligger i sentrum av by-	
ene	3, slik	 at 	en andel av kjøringen gjøres i by og bynære områder, der farten er lavere.	4 	
 	
3 En nærmere forklaring av hvordan 	koordinatene	 er valgt ut er tilgjengelig i 	kapittel 	A.2.2	 i vedlegg 	A.2.2	. 	
4 Siden hovedveinettet er definert som 	strekningen	e mellom bykjernen	e i de ulike byene vil små land og land med korte 	
avstander mellom byene har en høyere 	andel 	kjøring	 i by og bynære område	r enn andre	. Dette gjør 	at små 	land vil ha en 	
lavere kjørehastighet enn større land, gitt 	ellers	 lik fremkommelighet på hovedveiene mellom byene. 	Etter vårt syn er dette 	
uproblematisk, da 	dette 	uttrykker	 en reell forskjel	l på fremkommeligheten mellom byene i små og store land. 	Likevel er 	
det	te nyttig å være klar over, når man sammenligner kjørehastighetene i landene. Nederland, Belgia og Sveits kan 	i teorien	 	
ha like raske motorveier som 	land lengre opp på listen, men fordi	 byene ligger tettere 	blir gjennomsnittshastigheten lavere	. 	
105,3
104,2	
97,2
97,2
96,8
95,9
94,0
93,8
91,4
91,1
87,9
87,9
87,3
86,8
85,7	
68,5	
Frankrike
Spania
Ungarn
Italia	
Tyskland	
Polen
Tsjekkia	
Storbritannia	
Østerrike
Danmark
Sverige	
Nederland	
Belgia
Sveits
Finland
Norge

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	29	 	29	 	
 
Norge 	har det desidert tregeste hovedveinettet blant landene som er med i 	analysen. 	I gjennomsnitt er 	
kjøre	hastigheten 	68,5 km/t	 på hovedveinettet mellom Oslo, Bergen, 	Trondh	eim	, Stavanger	, Kristian-	
sand	 og Tromsø	 og gjennomsnittlig avstand mellom byene som inngår i beregningene er 	550	 kilometer.	 	
Med unntak for Finland (avstand 474 km i gjennomsnitt), 	er analyserte ruter i de andre landene som 	
ligger nærmest oss på listen betydelig 	kortere	 (213 km i Sveits, 135 km i Belgia, 165 km i Nederland).	 	
Norge og Italia 	har med strekninger på hovedveinettet som inkluderer ferjer. 	Ferjene er i så måte en del 	
av hovedveinettet, og fremkommeligheten 	i form av kjørehastighet	 er 	dermed også 	påvi	rket	 av 	hvor 	
fort ferjene kjører. 	Etter vårt syn er det	 derfor rimelig å ha med strekningene som inkluderer ferje	r i 	
beregningene	. Dersom man fjerner strekningene som inkluderer ferje	5 øker den gjennomsnittlige kjø-	
rehastigheten 	på det norske hovedveinette	t fra 	68,5	 km/t til 	69,9	 km/t. 	For 	Italias hovedveinett	 øker 	
den fra 97,2 til 99,2 km/t	. 	
Resultatene fra innhentingen av kjøretidsestimater 	er 	ikke 	direkte	 sammenlignbar	e med 	tilsvarende inn-	
henting for 2015 i 	(Norddal, 2016 Del 1)	. Samtlige land har fått en reduksjon i gjennomsnittlig kjørehas-	
tighet 	siden 2015	, landene med høyest kjørehastighet i 2015 har fått de største reduksjonene	, for ek-	
sempel hadde Tyskland en gjennomsnittsh	astighet på 114,2 km/t i 2015, mens i vår innhenting 	ender 	
de på 96,8 km/t	. 	
Den viktigste forklaringen for forskjellen i de to innhentingene er antageligvis ulik bruk av (og muligens 	
endringer i) Googles a	lgoritme	r. Resultatene kan også, i noen grad, være påvirket av at 	vi har inkludert 	
flere byer i enkelte land for å dekke større deler av hovedveinettet.	 Virkningene av disse endringene er 	
antagelig større enn 	virkningene 	av 	en	dring i infrastruktur eller 	fartsgrenser	. Det som likevel er sam-	
menlignbart med 	(Norddal, 2016 Del 1)	 er Norge sin plassering og 	betydelige avstand opp til neste land 	
på listen.	 	
Tabell 	3.1: 	Gjennomsnittshastighet mell	om norske byer	, km/t	 	
 	Oslo	 	Bergen	 	Trondheim	 	Stavanger	 	Kristiansand	 	Tromsø	 	
Oslo	 	 	66,5 	77,4	 	65,1	 	84,	4 	 	
Bergen	 	66,6	 	 	65,2	 	44,4	 	61,7	 	 	
Trondheim	 	77,6	 	65,5	 	 	61,4	 	81,5	 	70,	6 	
Stavanger	 	65,5	 	44,2	 	72,2	 	 	68,7 	 	
Kristiansand	 	84,9	 	55,1	 	81,5	 	68,7	 	 	 	
Tromsø	 	 	 	70,	7 	 	 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse. Estimatene er innhentet med Google Distance Matrix API	. 	
I 2015 	ble 	gjennomsnittsha	stigheten mellom de største byene i Norge beregnet til 	70,3 km/t 	(Norddal, 	
2016 Del 1)	. Beregningene i 2015 inkluderte 	alle relasjoner mellom de fire største byene, samt Trond-	
heim	-Tromsø.	 I vårt arbeid 	inklu	derer vi også Kristiansand i beregningene og finner en beregnet gjen-	
nomsnittsha	stighet 	på	 68,5 km/t mellom 	de 	seks bye	ne	. Gjennomsnittshastighet på r	elasjonene som 	
inng	år vises i 	Tabell 	3.1 (Tromsø inngår kun til/fra Trondheim).	 Uten 	Kristiansand 	reduseres gjennom	-	
 	
5 For Norge gjelder dette 	kjøring mellom Stavanger og Bergen og 	for Italia 	gjelder det alle strekninger som inkluderer kjøring 	
til eller fra Palermo på Sicilia.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	30	 	30	 	
 
snittshastigheten til 	66,7 km/t. 	Av tabellen går det fram at det særlig er relasjonen Bergen	-Stavanger 	
som trekker gjennomsnittet ned	. 	
Vi ser også at 	det 	på flere relasjoner er store forskjeller i beregnet gjennomsnittshastighet avhengig av 	
retning (	Bergen	-Kristiansand, Trondheim	-Stavanger)	, dvs. at det legges til grunn ulike rutevalg i de to 	
retningene.	 Dersom vi legger til grunn raskeste rute 	i begge ret	ninger, 	øker gjennomsnittshastigheten 	
mellom de største byene i Norge til 69,6 km/t.	 	
Kjørehastighet, med trafikkpåvirkning	 	
Googles 	trafikkdata	 gjør det mulig å innhente estimater av hvordan trafikkmengden 	påvirker kjøretiden	 	
mellom destinasjonene. 	Ifølge	 Googles dokumentasjon av API	-et er 	estimatene basert på historiske tra-	
fikkdata på det tidspunktet man velger, samt informasjon om 	trafikken i sanntid	 (Google Maps Platform, 	
2021)	. I vår datainnhenting har vi satt avreisetidspun	ktet langt frem i tid, for å unngå 	at sanntidstrafikk 	
påvirker 	tidsestimatene (og rutevalget). Se detaljer om dette i vedlegg 	A.2.2	 	
Når vi 	lar estimatene 	påvirkes av trafikkdata 	kan vi velge 	mellom	 «best	e anslag	», 	«optimistisk» og «pes-	
simistisk». 	Googles dokumentasjon sier ikke noe om hvor langt ut i 	sannsynlighets	fordelingen 	det opti-	
mistiske og pessimistiske estimatet 	ligger	, men vi anser det som rimelig å	 anta at dette er konsistent på 	
tvers av land og 	strekninger, slik at 	sammenligningen	 vi gjør 	er 	gyldig	. 	
Figur 	3.3 viser resultatet av beregningene for gjennomsnittlig	 kjørehastighet for de 16 landene, med 	
trafikkpåvirkning. Beste anslag er 	angitt ved de horisontale strekene i 	oransje (Norge), grønt (Sverige og 	
Finland) og 	blått (	resten). 	Tallene er beste anslag for hvert land. Optimistisk og pessimistisk anslag e	r 	
gitt	 ved de 	vertikale lyseblå linjene. Disse kan tolkes som et konfidensintervall	, uten at vi kjenner hvor 	
langt ut i fordelingen de strekker seg (jf. 	forrige avsnitt).

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	31	 	31	 	
 
Figur 	3.3: 	Gjennomsnittlig kjørehastighet med trafikk, km/t, optimistisk og pessimistisk anslag	 	
 	
Kilde:	 	Vista 	Analyse	. Estimatene	 er innhentet med Google Distance Matrix API	. Beste anslag er angitt ved de horisontale 	
strekene i oransje (Norge), grønt (Sverige og Finland) og blått (resten). Tallene er beste anslag for hvert land. Opti-
mistisk og pessimistisk anslag 	er gitt ved de vertikale lyseblå linjene. Disse kan tolkes som et konfidensintervall, 	
uten at vi kjenner hvor langt ut i fordelingen de strekker seg	. 	
Norges hovedveinett er tregest i Europa	, også når 	trafikk	 er hensyntatt. Farten går noe ned i 	beste ansla	g 	
(66,9	 km/t) sammenlignet med estimatet uten trafikkpåvirkning (6	8,5	 km/t). Det er likevel verdt å merke 	
seg at forskjellen mellom pessimistisk og optimistisk anslag er lite i Norge, sammenlignet med de 15 
andre landene. Finland og Sverige har også kjøretidsestimater som i mindre grad 	enn andre land	 påvir-	
kes av trafikkmeng	den. Vi ser dette i sammenheng med at de nordiske landene har lave transportvolu-	
mer per veikilometer (se 	Figur 	2.5). 	
En mulig utvidelse av analysen om 	pålitelighet som 	følge av 	trafikkpåvirkning 	ville vært å gå nærmere 	
inn på hvordan 	estimatene varier over døgnet, gjennom en uke og over et år. Dette kunne gitt innsikt 	
om time	-, ukedags	- og sesongvariasjoner som denne analysen ikke er egnet til å si noe om 	slik	 den	 er 	
utf	ormet i dag. 	Fremkommelighet til alle døgnets tider, ukens dager og årets måneder 	er et kvalitetstegn, 	
som skaper forutsigbarhet og nytte for brukerne av veiene.	 	
3.2	 	Konnektiv	itet og 	kvalitet på veinettet	 	
Med økt globalisering og 	den 	4.industrielle revolusjone	n hengende over oss er det 	lett å forstå	 at god 	
infrastruktur er 	viktig	 for å være konkurransedyktig i med andre land	. Infrastruktur er også 	en av tolv 	
pilare	ne	 i World Economic Forum sin 	benchmarkstudie 	for hvor konkurransedyktige 	de ulike landene i 	
verden 	er 	sammenlignet med hverandre 	(World Economic Forum, 2019)	. De tolv pilarene som danner 	
konkurransekraftindeksen	 er 	institusjoner	, infrastruktur	, IKT	-adopsjon	, makroøkonomi	sk stabilitet	,

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	32	 	32	 	
 
helse	, ferdigheter	, produktmarkedet	, arbeidsmarkedet	, finansielt system	, markedsstørrelse	, forret-	
ningsdynamikk og innovasjonsevne	. 	
Konkurranseindeksen for	 infrastruktur består 	av 	de to områdene 	transportinfrastruktur	 og	 nytteinfra-	
struktur. 	Nytteinfrastruktur dekker tilgang til elektrisitet, 	eksponering for urent drikkevann og 	pålitelig-	
het 	for tilgang til drikkevann. 	Transportinfrastruktur	 består 	av 	fire indekser	, herunder	 vei, jernbane, luft-	
fart og sjø	, hvor hver av de t	eller	 en fjerdedel. 	Vei	infra	struktur	 er dekket	 av to komponenter, konnekti-	
vitet og 	veikvalitet	 hvor vi 	henholdsvis er rangert som 94 og 46 beste i verden	, altså et godt stykke bak 	
de beste	. I Figur 	3.4 og 	Figur 	3.5 ser vi hvordan vi er rangert i forhold til de øvrige landene 	vi sammen-	
ligner oss med	 i de	tte	 arbeidet	. 	
Figur 	3.4: 	Konnektivitetsindeks 2019	 	Figur 	3.5: 	Indeks for veikvalitet	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista	 Analyse basert på 	data fra	 World Economic 	
For	um	 (2019)	 	
Kilde:	 	Vista	 Analyse basert på 	data fra World Economic 	
Forum 	(2019)	 	
Konnektivitet	 	
Konnektivitet	 angir hvor optimalt 	byene i 	de ulike landene	 er sammenbundet	. Indeksen for konnektivitet 	
er 	sammensatt av gjennomsnittsfart og avvik fra ønskelinjemål mellom 10 	eller 	flere største byer	 i hvert 	
land	. Antall byer	 skal dekke 	minimum 15 % av befolkningen 	og det skal være minimum 20	 km 	distanse 	
mellom byene.	 Indeksen er 	satt til 100 for de som kommer best ut	 hvor de øvrige landene er 	indeksert 	
relativt til 100.	 	
Figur 	3.4 viser 	et relativt likt bilde 	som 	Figur 	3.3 hvor vi 	sammenlignet kjøre	hastighet	. Norge	 med en 	
indeks på 66	 ligger 	langt bak de 	øvrige europeiske landene 	som var	ierer mellom 	80 og 100 på indeksen. 	
Fjellrike	 land som Italia, Sveits og Østerrike 	er de vi er nærmest på indeksen	. Det kan være verdt å merke 	
seg at Sverige	, og også Finland 	er 	blant landene som kommer best ut. 	Dette tyder på at de i større grad 	
100
96,6
95,9
95,1
92,2
91,6
91,3
90,9
89
88
86,6
86,2
85,9
84,4
81,9	
66	
Spania
Frankrike
Sverige
Tyskland
Tsjekkia
Finland	
Storbritannia	
Belgia	
Nederland	
Polen	
Danmark
Ungarn
Italia
Sveits	
Østerrike	
Norge	
6,4
6,3
6
5,7
5,6
5,4
5,3
5,3
5,3
4,9
4,5
4,4
4,4
4,3
4
3,9	
Nederland	
Sveits	
Østerrike
Spania
Danmark
Frankrike
Finland
Tyskland
Sverige	
Storbritannia	
Norge
Belgia
Italia
Polen
Ungarn
Tsjekkia

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	33	 	33	 	
 
har prioritert 	raskeste linjer mellom de større byene s	ine, og i mye mindre grad har 	lagt 	hoved	veie	r 	
innom små tettsteder	. 	
Veikvalitet	 	
Indikatoren for veikvalitet er	 basert på en 	spørreundersøkelse 	blant bedriftsledere hvor de blir bedt om 	
å svare på 	hvordan veinettets omfang og tilstand er på en skala fra 1	-7. Skalaen	s definisjon er 	gitt ved 1 	
som verdens verste og 7 som verdens beste. 	Undersøkelsen skal 	være representativ for de ulike sekto-	
rene i økonomien	. Størrelsene på bedriftene som er med skal være minimum 1/3 	bedrifter under 250 	
ansatte og 1/3 over 250 ansatte, siste 1/3 skal 	brukes for å sikre representativitet i undersøkelsen. 	For 	
Norge har det deltatt 70 bedrifter 	i tidsrommet 2017	-2018	. 	
For 	veikvalitet	 kommer ikke Norge dårligst ut, men 	er fremdeles blant 	lan	den	e med lavest score	, om lag 	
30 % lavere enn	 Nederland som er best på veikvalitet	. Vi ser av 	Figur 	3.5 at det er 	spesielt landene med 	
lavt 	BNP	 per innbygger 	som komm	er bak oss på veikvalitet	. Unntaket blant landene med lavt BNP per 	
innbygger er Spania som er blant de som scorer best på veikvalitet	. Det er også relativt sett mindre 	
avstand til Sverige og Finland 	i denne undersøkelsen. 	 	
Det 	er selvfølgelig mulig at svarene er farget av 	bedriftsledernes forventninger til veistandarden i de 	
ulike landene	 og at denne er ulik mellom landene. 	Det er likevel nærliggende å 	anta	 at forskjellene i 	
rangeringene 	for kvalitetsindeksen og indeksen for konnektivitet henger sammen med at kvalitetsin-	
deksen er et uttrykk for 	tilstanden på hele veinettet og ikke kun hovedveiene mellom de største byene. 	
I (Vista Analyse, 2020)	 utviklet vi en i	ndeks for veiene tekniske kjørestandard, her så vi at 	det var stor	e 	
kvalitetsforskjeller	 på de ulike veikategoriene 	hvor fylkesveiene 	holdt en betydelig dårligere standard 	
enn riks	- og europaveiene. 	Disse forskjellen 	vil vi trolig finne igjen i de fleste a	v landene	, men i mindre 	
grad i Nederland, Sveits og Østerrike.	 	
3.3	 	Investeringer i veinettet	 	
I (Vista Analyse, 2020)	 så vi nærmere på hvordan bevilgningene til investeringer og drift og vedlikehold 	
hadde økt i perioden 2014	-2019. I	 samme tidsrom så vi 	en tydelig forbedring i den tekniske kjørekvali-	
teten og en reduksjon i ulykkestallet på riks	- og fylkesveinettet. 	I denne sammenligningen har vi kun sett 	
på 	totale investeringer i veiinfrastruktur	 rapportert til OECD.	6 	
OECD definerer investeringer i veiinfrastruktur som 	ny vei eller utvidelse av eksisterende vei inkludert 	
rekonstruksjon og større u	tskifting av 	eksisterende infrastruktur som ikke 	endrer infrastrukturens over-	
ordnede 	ytelse	, samt større utskifting av eksist	erende infrastruktur som endrer dets ytelse.	 Det vil være 	
usikkerhet knyttet til 	landenes tolkning av definisjonen og 	det er også varierende hvor 	stor del av vei-	
nettet de ulike landene har rapportert for	. 	
 	
6 De fleste landene har rapportert 	investeringer, 	mens 	utgifter til vedlikehold er det færre som har rapportert og Norge sist i 	
2015.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	34	 	34	 	
 
Figur 	3.6: 	Årlig 	investering per km 	
eksisterende vei	 siden 2014	 	
Figur 	3.7: 	Investering i vei som 	andel av 	
BNP siden 2014	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista	 Analyse 	basert på 	data fra	 OECD og Eurostat	 Kilde:	 	Vista	 Analyse 	basert på 	data fra	 OECD og Eurostat	 	
*Tall for Østerrike og Italia inkluderer ikke investeringer i lokale/urbane veier	 	
Norge	, Italia og Sveits for perioden 2014	-2018 resterende for 2014	-2019	 	
Figur 	3.6 og 	Figur 	3.7 viser 	gjennomsnittlig årlig investering siden 2014 som for	hold til 	det eksisterende 	
veinettet og som andel av bruttonasjonalprodukt. 	Tallene i parentes viser gjennomsnittlig årlig investe-	
ringer i milliarder euro	. 	
Norge er blant landene som investerer mest	, både i forhold til 	utstrekningen av veinettet og som 	andel 	
av bruttonasjonalprodukt.	 For 	årlig investering per kilometer eksisterende vei ligger gjennomsnittlig in-	
vesteringer 	i overkant av 12	 130 	euro, 	mens nivået for Norge ligger 	på 38	 933	 euro	 som er mer enn tre 	
ganger så høyt	. Kun Sveits har høyere	. Nabol	andene Sverige og Finland ligger omtrent på gjennomsnit-	
tet for landene vi 	sammenligner. 	Målt som andel av BNP 	er det Ungarn som bruker mest på vei, 	det	 	
henger nok sammen med at Ungarn har det laveste BNP blant landene vi sammenligner	 med	. Norge har 	
også la	vere BNP enn de største økonomiene, men 	på størrelse	 med 	Sverige og Finland, se 	Tabell A.	1. I 	
gjennomsnitt bruker 	landene 0,4 prosent av BNP på investering i veiinfrastruktur, mens Norge bruker 	
over dobbelt så mye.	 	
Den høye graden av investeringer i forh	old til omfang av vei og andel av BNP 	reflekterer at 	utbygging av 	
veinettet prioriteres høyt i Norge	, og økningen i 	antall kilometer motorvei i de senere år 	(jfr. avsnitt 	2.1	) 	
er et uttrykk for dette	. I 	(Vista Analyse, 2020)	 så vi 	også 	en tydelig forb	edring i veienes kjøretekniske 	
standard i perioden 2014	-2019 samtidig som vi så en økning i bevilgningene til vedlikehold og investe-	
ringer i perioden.	 	
Det høye investeringsnivået i Norge 	kan 	også 	ha sammenheng med at det generelt er dyrere å bygge 	
vei	 sammenlignet med de øvrige landene	, at investering	sbehovet er større i Norge enn i de øvrige 	
55 891 
38 933 	
22 437 
21 036 	
14 808 
12 184 
11 148 
9 321 
8 935 
7 406 
6 584 
5 986 
5 788 
4 335 
3 747 
-	
Sveits (3,9)
Norge (3,7)
Tyskland (14)	
Storbritannia (8,8)	
Danmark (1,1)
Finland (1,3)
Sverige (2,2)
Italia* (4,5)	
Frankrike (9,8)	
Tsjekkia (1)
Ungarn (1,4)
Polen (2,5)
Spania (3,9)
Belgia (0,7)	
Østerrike* (0,5)
Nederland (N/A)	
1,2 %	
1,0 %	
0,6 %
0,6 %
0,6 %
0,5 %
0,5 %
0,4 %
0,4 %
0,4 %
0,4 %
0,3 %
0,3 %
0,2 %
0,1 %
-	
Ungarn (1,4)
Norge (3,7)
Sveits (3,9)
Finland (1,3)
Polen (2,5)
Tsjekkia (1)
Sverige (2,2)
Tyskland (14)
Frankrike (9,8)
Danmark (1,1)	
Storbritannia (8,8)	
Spania (3,9)
Italia* (4,5)
Belgia (0,7)	
Østerrike* (0,5)
Nederland (N/A)

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	35	 	35	 	
 
landene	 og 	med 	at 	vedlikehold av veiinfrastruktur i Norge ofte	re ender med at man ser behov for å 	
utbedre veien eller legge om trasé. 	 	
3.4	 	Ladeinfrastruktur for el	-bil	er	 	
Det siste tiåret har vært preget av en elektrifisering av bilparken	 i Norge	. I 2020 var mer enn annenhver	 	
(54 prosent)	 nyregistrerte	 personbil 	i Norge en elbil	, regner vi med 	ladbare hybrider var antallet tre av 	
fire. 	Ifølge	 tall fra	 EAFO	 (European Alternative Fuels Observatory, u.d.)	 hadde Norge den største 	El-bil-	
parken i Europa	 (ca. 320	 000)	, og den desider	t høyeste andelen 	av bilparken som er elektrifisert med i 	
overkant av 11 %	.7 Tyskland hadde nest høyest el	-bilpark med 	308	 000 el	-biler og Nederland hadde den 	
nest høyeste 	andelen 	elektrifiser	t med 2 % av bilparken. 	 	
En viktig årsak til den høye elektrifiseringen i Norge 	har vært	 gunstige avgiftsordninger	 og	 lave bom-	
pengesatser.	 Og	så andre goder	, som å kunne kjøre i kollektivfelt	 og gratis parkering	, har gjort det	 gunstig	 	
å kjøre el	-bil. 	De siste årenes utvikling 	er i økende grad 	også 	drevet av teknologiutvikling	, spesielt for 	
batterier og bilenes rekkevidde	. De nyere bilene	, med g	od rekkevidde og størrelse, 	dekker hele trans-	
portbehovet til en typisk familie	. 	
Selv om 	nyere el	-biler har lengre rekkevidde og 	svært mange har mulighet til å lade bilen hjemme	, øker 	
etterspørselen etter 	offentlig tilgjengelige ladere, og spesielt hurtigladere. 	Hurtigladere	 (43	-150kw)	 og 	
lynladere	 (over 1	50	kw)	 er 	el-bilens ekvivalent til bensinstasjoner	 hvor det er mulig å lade 	batteriet opp 	
igjen til 80 % i løpet av 	20	-40 minutter.	 Dette gjør det mulig å 	lade bilen på en langtur 	uten at det 	fører 	
til 	store tidstap. Tilsvarende 	ladetid for en normal	lader (11	-22kw) 	er 	2-4 timer og via vanlig stikkontakt 	
7 – 16 timer. 	 	
 	
7 Tall fra 	Opplysningsrådet For Veitrafikken	 viser en enda høyere andel (12 %) og en El	-bilpark på 3	37 085 El-biler	 ved utgang	en 	
av 	2020

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	36	 	36	 	
 
Figur 	3.8: 	Antall elbiler per lad	epunkt	 (El-	
bilpark	, 1000 biler i 	parentes	) 	
Figur 	3.9: 	Antall elbiler per hurtiglader	 (El-	
bilpark, 1000 biler i parentes)	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista	 Analyse 	basert på	 data fra 	EAFO	 (2020)	 	Kilde:	 	Vista Analyse 	basert på 	data fra 	EAFO	 (2020)	 	
I Figur 	3.8 og 	Figur 	3.9 ser vi hvor godt de ulike landene henger med på utbygginge	n av ladeinfrastruktur 	
I forhold til utviklingen 	i el-bilparken. 	Den første figuren viser 	at Norge har flest elbiler per offentlig 	
tilgjengelige ladepunkt	 i 2020. 	Tyskland som også har hatt en 	rask utvikling i 	elbilparken 	har også 	et høyt 	
antall el	-biler p	er ladepunkt	. Ifølge EUs retningslinjer bør 	det være e	t offentlig tilgjengelig ladepunkt per 	
10 elbiler	, Norge ligger 70 	prosent over denne retningslinjen.	 Storbritannia, Frankrike og Nederland	, 	
som også har 	hatt en bratt utvikling 	i el-bilparken	, har	 fremdeles	 holdt seg innen retningslinjene til EU 	
for antall ladepunkter per elbil.	 	
Retningslinjene	 til EU	 for antall hurtigladere per 	2020	 er 	40 elbiler per hurtiglader.	 Figur 	3.9 viser at 	
Norge 	er blant landene med høyest forhold mellom elbiler og hurtigladere	 og ligger 	over 50 prosent 	
over retningslinjene til EU. 	Frankrike og Nederland som har god dekning på antall ladepunkt totalt, har 	
dårligere dekning når det kommer til hurtiglading. 	Av landene som har en el	-bilpark på over 100	 000 	
biler er det k	un Storbritannia som 	har under 40	 elbiler per hurtiglader.	 	
Målet om	 40 elbiler per hurtiglader er 	gitt dagens ladeteknologi	. Etter hvert som 	hurtigladeteknologien 	
forbedres	, kan antall elbiler per hurtiglader øke uten at det går utover tilgjengeligheten til hurtiglading	. 	
Når dagens hurtigladere på 50 kW 	byttes ut med 	lad	ere på 	150	-350kW 	vil behovet for antall ladere per 	
elbiler reduseres. 	Ifølge	 en rapport av	 (Transport & Enviroment, 2020)	 vil behovet være 	80 elbiler per 	
hurtiglader i 2025 og 	130 i 	2030	. 	
17 
16 	
9 	
7 
6 
6 
6 
6 
6 
5 
5 
4 
4 
4 
3 
3 	
Norge(320)
Tyskland(308)
Danmark(31)	
Sveits(52)	
Storbritannia(207)	
Frankrike(277)	
Tsjekkia(7)
Sverige(58)
Spania(45)
Østerrike(42)	
Ungarn(6)
Italia(55)
Belgia(34)
Polen(7)	
Finland(10)	
Nederland(173)	
74 
71 
71 	
62 
60 
55 	
45 
45 	
36 
33 
31 	
21 
21 
20 	
12 
10 	
Frankrike(277)
Nederland(173)	
Belgia(34)
Norge(320)
Tyskland(308)
Danmark(31)	
Italia(55)
Sveits(52)
Sverige(58)	
Storbritannia(207)	
Østerrike(42)	
Ungarn(6)
Spania(45)
Finland(10)
Tsjekkia(7)
Polen(7)

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	37	 	37	 	
 
Figur 	3.10	: 	Kart over ladestasjoner i europa (hurtiglader i rødt)	 	
 	
Kilde:	 	(Transport & Enviroment, 2020, s. 18)	 	
I tillegg til å ha god 	kapasitet	 på	 ladestasjonene med nok	 ladepunkter er det viktig å ha god flatedekning	 	
på ladestasjonene.	 I Figur 	3.10	 ser vi hvordan 	ladestasjonene fordeler seg i Europa både for normal og 	
hurtigladere. 	Selv om 	Belgia og Nederland har relativt få hurtigladepunkter per el	-bil virker det å være 	
god flatedekning	 for hurtigladestasjoner	. Også det sørlige Norge har en god spredning av 	hurtigladesta-	
sjoner, men	s det nord for Trøndelag ser 	tynnere ut	.8 Også Tyskland 	og Sveits virker å ha god flatedek-	
ning 	for hurtigladere	. 	
Det er grunn til å anta at tempo i 	ladetilgjengelighet	 vil tilta	. I juli 2021 la 	EU	-kommisjonen	 fram regel-	
verkspakken "Fit for 55" som inneholder flere forslag som berører transportsektoren.	 "Fit for 55" inne-	
holder blant annet forslag til endringer i direktivet om lade	- og fyllepunkter for 	alternative drivstoff	 og 	
vil sikre at det er 	på plass 	tilstrekkelig 	med offentlig	 tilgjengelige 	ladestasjoner for lette og tunge kjøretøy	 	
(European Commission, 2021)	. 	
3.5	 	Smartere veier	 	
Utviklingen av	 intelligente transportsystem	-løsninger	 (ITS	-løsninger	) er i en rivende utvikling både når 	
det gjelder teknologi, lovgrunnlag og politikk. Statens vegvesen som er landets ledende aktør på ITS for 	
 	
8 Kartet viser et øyeblikksbilde i 2019 og 	det har foregått en utbygging i nordlige deler av Norge i ettertid

Kvalitet	en på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	38	 	38	 	
 
Veisektoren, har utviklet en ITS	-strategi 	(Vegdirektoratet, Transportavdelingen, 2018)	 som har målset-	
ning å:	 	
• 	Tilrettelegge for framtidens transportsystem	 	
• 	Utvikle og ta vare på veinettet på en profesjonell måte	 	
• 	Bidra til trygge trafikanter og sikre kjøretøy 	 	
I sin visjon for ITS ser 	Statens vegvesen	 for seg 	at løsningene skal bidra til at pe	rsoner og gods utnytter 	
miljøriktige transportformer sikkert, enkelt og effektivt. Veitransporten skal være preget av trafikksikre, 
fossilfrie og samvirkende tjenester med stort innslag av velfungerende automatikk. Trafikantene skal 
sømløst kunne planlegge	, bestille, betale og utføre sine transporter basert på oppdatert og sikret infor-	
masjon.	 	
For å nå sine målsetninger og visjoner har de definert opp tre satsingsområder:	 	
Digitalisering og teknologi	 	
Statens vegvesen skal være en profesjonell eier og 	leverandør av digitale vei	- og trafikkdata. Etaten skal 	
legge til rette for effektiv datafangst, utnytte eksterne og nye datakilder og sikre best mulig kvalitet for 
dynamiske og statiske data. Statens vegvesen vil lede an på utvikling, utprøving og impleme	ntering av 	
ny teknologi i veitransporten for å ivareta viktige samfunnshensyn.	 	
Bærekraftig transportsystem	 	
Statens vegvesen skal gjennom tilrettelegging og bruk av ITS	-løsninger være en sentral aktør for at trans-	
port av personer og gods skjer med minst mul	ig negativ konsekvens for miljø og klima.	 	
Samvirkende og automatisert mobilitet	 	
Statens vegvesen skal bidra til rask innføring og utprøving av samvirkende og automatisert kjøring for 
bedret trafikksikkerhet, mobilitet klima/miljø og datafangst	 	
Intelligente	 transportsystem (ITS) er et samlebegrep for bruk av ny teknologi i transportsektoren for å 	
gjøre transportsystemene sikrere, mer effektive og mer bærekraftig	. ITS 	forbedrer t	ransport ved å 	inte-	
grer 	informasjons	- og kommunikasjonsbasert	 teknologi i transportinfrastrukturen	, både i den fysiske 	
infrastrukturen og i 	kjøretøyene. 	 	
I kjøretøyene 	er eksempler på	 ITS	-løsninger	 alt 	innen 	Advan	ced 	driver a	ssistance sy	stems (ADAS), 	ek-	
sempler er	 sensorbasert teknologi som 	Adaptive cruise	 control, 	bakkestartassistent	, parkeringssenso-	
rer	, eCall	 og	 intelligent fartstilpassing	. Kjøretøyenes navigasjonssystem	 med rute	veiledningssystemer 	
som baserer seg på GPS,	 er også 	eksempel på en ITS	-løsning.	 Kommunikasjonssystemene i kjøretøyene 	
kan utveksle informasjon 	og	 gjøre at systemene for navigasjon tar høyde for de aktuelle trafikksituasjo-	
nene	. 	
I infrastrukturen er ITS	-løsninger	 som oftest knyttet til det som veitrafikksentralene buker som styrings-	
ver	ktøy for veier	, tunneler, broer og fjelloverganger. 	Dette kan være 	digitale trafikkskilt og tavler	 som 	
kan brukes til å endre fartsgrenser, endre kj	øremønster eller gi informasjon om 	kjøreforhold	 og kjøreti-	
der. 	Styring av lyssignaler er også 	eksempel på lø	sning som baserer seg på ITS.	 Andre eksempler på ITS	-	
løsninger i infrastrukturen er automatisk gjenkjenning av 	bilnummerskilt	, automatisk fartskontroll	, bruk 	
av sikkerhetsutstyr 	som CCTV	-systemer og automatisk 	hendelsesdeteksjon 	eller detektere 	kjøretøyst-	
opp.	 	
Når 	de ulike ITS	-systemene 	i kjøretøyene og i infrastrukturen 	kommuniserer med hverandre	, utfører 	
tjenester for hverandre og deler data	 kalles det 	kooperative 	intelligente transportsystem (C	-ITS). 	Bruk

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	39	 	39	 	
 
av C	-ITS sees på som et av de viktigste	 tiltakene for å bedre trafikksikkerheten, 	skape bedre flyt i trafik-	
ken og 	gjøre trafikken mer effektiv	, samt bidra til mer komfortabel kjøring	 gjennom å hjelpe 	førere	 til å 	
ta rette beslutninger og tilpasse seg trafikkbilde	t. Kommunikasjon mellom kjøretøy	, infrastruktur og 	
andre trafikanter sees også på som viktig for å 	øke sikkerheten til fremtidige autonome kjøretøy og 	
deres fulle integrering i det generelle transportsystemet.	 	
Hvor langt Norge har kommet i å utnytte	 og legge til rette for	 ITS	-løsninger i forhold til andre land i 	
Europa 	er relativt uoversiktlig. 	Det er flere initiativ	 og ulik bruk	 i de ulike	 land	ene	 og mye av bruken er 	
knyttet til urbane områder	 og med fokus på økt mobilitet	 og MaaS	9-løsninger	. Det 	som er mulig er å 	
sammenl	igne 	bruken på 	det omfattende TEN	-T nettverket for vei.	 Gjennom de ulike landenes innrap-	
portering for det omfattende TEN	-T nettverket 	på vei har 	Conference og European Direc	tors of Roads 	
(CEDR, 2020)	 sammenstilt	 nivået på bruke	n av ITS	-løsninger for	 de ulike landene	. De skiller her på 	fire 	
ulike nivåer i tillegg til fravær av ITS	-løsninger	: 	
• 	Nivå 1	 – Overvåking	 	
– 	 Overvåking 	hvor	 sanntidsdata knyttet til	 for eksempel	 trafikk	- og værforhold	 hentes inn	 	
• 	Nivå 2 	– Trafikkinformasjonssystem	 	
– 	Veimyndighet har passiv trafikkstyring gjennom	 for eksempel	 å dele informasjon om trafikk og 	
værforhold	 med	 brukere	 	
• 	Nivå 3 	– Trafikkstyringssystem	 	
– 	Veimyndigheter 	styrer aktivt trafikken, for eksempel gjennom variable fartsgrenser 	eller dyna-	
misk 	kjørefeltstyring	 	
• 	Nivå 4 	– Cooperative ITS	 tjenester eller applikasjoner	 	
– 	Veibasert ITS	-infrastruktur som muliggjør 	tjenester eller applikasjoner som nyttiggjør vei	-kjøre-	
tøy eller kjøretøy	-vei kommunikasjon	 	 	 	
I Figur 	3.11	 vises hvor stor andel av 	det omfattende TEN	-T nettverket på vei som er omfattet av ulike 	
nivåer av ITS	-løsninger. 	Figuren er rangert ett	er omfang av	 ITS	-løsni	nger på	 nivå 3. 	Sammenligningen gir 	
en indikasjon på at Norge er langt fremme i bruken av ITS	-løsninger på vei. 	Nesten 70 prosent av TEN	-T 	
nettet 	utnytter ITS	-løsninger på Nivå 	3, og kun Sveits og Nederland har en høyere andel	 og kun Tyskland 	
og Spania 	fle	re kilometer TEN	-T med nivå 3	. 	
Det er få land som har tatt i bruk 	ITS	-løsninger på nivå 4,	 og 	kun	 0,5 % av 	TEN	-T veinettet til Norge	 har 	
slike løsninger. Her er det Ungarn	 og Østerrike som har størst andel av TEN	-T veinette	t med ITS	-løsninger 	
på nivå 4. 	 	
 	
9 Mobility as a Service

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	40	 	40	 	
 
Figur 	3.11	: 	Nivå av ITS	-bruk på det omfattende TEN	-T 	
 	
Kilde:	 	Vista	 Analyse baser på data fra 	CEDR	 (2020)	 	
*Belgia 	har kun rapportert for Flandern, Italia kun for den delen av nettverket som 	forvaltes av ANAS 	og Storbri-	
tannia kun for England	 	
I tidsrommet 	mars 2019 til mars 2020 gjennomførte European Union 	Road Federation (ERF)	, sammen 	
med 	Routes	 de France og	 French federation for Public 	Works (FNTP) en benchmark	studie 	knyttet til ny 	
mobilitet og veiinfrastruktur 	(ERF mfl., 2020)	. Denne studien presenterer et overblikk	 over progresjonen 	
knyttet til 	integreringen	 av ny mobilitet	 som autonom 	mobilitet 	og 	mobilitet på nett 	(C-ITS)	, studien ser 	
også på avkarbonisering 	og urban mobilitet.	10I denne studien	 ser de på de ulike landenes strategier for 	
C-ITS og autonomi, teknologivalg, det offentlige samarbeid	et med private aktører, lovgivning og testing 	
av tekn	ologi.	 	
I Figur 	3.12	 vises hvor	dan 	ERF	 har rangert de europeiske landene som er med i studien	, basert på hvor 	
modne l	andene er til å ta i bruk C	-ITS og autonome kjøretøy.	 Her blir de ulike landene gitt en score fra 	
1-4 basert på forfatternes vurdering	. Landene med høyest score er fremhevet som ledende innen C	-ITS 	
og 	tilrettelegging for autonome kjøretøy. 	 	
Nederland, Sverige og Storbritannia er landene som 	er vurdert å ha høyest modenhet innen 	autonom 	
og tilkoblet mobilitet.	 De kjennetegnes av å ha 	en ava	nsert strategisk tenkning 	knyttet til denne formen 	
for mobilitet	. Nederland trekkes frem som svært fremoverlente 	gjennom allerede i 2016 	å ha gjennom-	
ført 	test for «platooning» 	og for å ha en 	for å ha en strategi som favner om 	logistikk og godstransport. 	
Sverige 	er vurdert å ha en mer avansert strategisk tenkning enn sine naboland og e	t svært god	t 	
 	
10 	Studiet baserer seg på spørreundersøkelser blant infrastrukturforvaltere, offentlige myndigheter, forskni	ngsinstitusjoner 	
og universiteter og private aktører. I tillegg er hvert land supplert med en litteraturstudie gjennomført av forfatterne. For	 	
Norges del er det utelukkende basert på litteraturstudie.	 	
0 %	10 %	20 %	30 %	40 %	50 %	60 %	70 %	80 %	90 %	100 %	
Sveits (1,3)	
Nederland (1,9)	
Norge (4,8)
Belgia* (0,9)
Tyskland (10,7)	
Storbritannia* (4,4)	
Spania (12,3)
Finland (5,2)
Østerrike (1,7)
Ungarn (1,5)
Sverige (6,4)
Danmark (1,6)	
Polen (7,5)
Italia* (3)	
Frankrike (N/A)
Tsjekkia (N/A)	
Nivå 4	Nivå 3	Nivå 2	Nivå 1	Nivå 0	Ingen data

Kvaliteten på det norske vei	nettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	41	 	41	 	
 
samarbeid med bilindustrien	. Storbritannia 	er vurdert å ha 	en svært proaktiv 	holdning fra 	offentlige 	
myndigheter 	og en av de mest åp	ne lovgivningene 	i verden knyttet til tilkoblet og autonom mobilitet. 	 	
 
 
 
 
 
 
 
 	
Landene på nivå 3	, som Norge er blant	, kjennetegnes alle av å ha en offentlig strategi knyttet til denne 	
formen av mobilitet, høyt nivå av samarbeid mellom offentlige og private aktører og et fokus på v	eiut-	
styr	 (C-ITS	 løsninger	). Norge blir spesielt trukket frem 	for å ha valgt 	5G i sin nasjonale strategi for 	kunstig 	
intelligen	s, i tillegg til allerede 	å ha	 en høy 	grad av tilkoblet infrastruktur og	 en bred dekning av 4G	 og 	
ønske om å 	adressere vei	utstyr. 	Vår posisjon som ledende inn	en elekt	romobilitet 	induserer også 	at vi 	
har en høy 	grad av sosial aksept til fordel for autonome kjøretøy.	 	
Figur 	3.12	: 	Modenhet for autonom og tilkoblet mobilitet	 	
 	
Kilde:	 	Vista	 Analyse basert på	 data fra	 (2020)	 	
4
4
4	
3
3
3
3	
2	
1
1	
Sverige	
Nederland
Storbritannia	
Norge
Finland
Østerrike
Tyskland
Frankrike
Spania
Belgia

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	42	 	42	 	
 	
4	 	Sikkerhet på vei	 	
Vi sammenligner i dette kapittelet utvikling og risiko for dødsulykker på vei. 	Vi viser at Norge er det 	
desidert tryggeste landet å	 ferdes i trafikken. 	Uansett om	 vi måler det som antall dødsfall per innbygger	 	
eller dødsfall per kjøretøykilometer 	er vi det tryggeste landet og betydelig tryggere enn Sverige som 	
nummer 2 på listen. Norge har også hatt den største relative 	nedgangen siden 2010	. 	
4.1	 	Utvikling 	og risiko for	 dødsulykker	 på vei	 	
I den forrige sammenligningen med europeiske land	 gjort i 2016	 (Norddal, 2016 Del 1)	, var Norge blant 	
de 	sikreste landene 	i forhold til sannsynlighet for død	sulykker	 i tidsrommet 	2012	-2013	. Land som 	Sve-	
rige, 	Storbritannia, Nederland og Danmark 	hadde færre dødsfall per innbygger	, men målt i dødsfall per 	
kjøre	tøykilometer 	var Norge det sikreste landet. 	 	
For å sammenligne 	sikkerh	eten på veinettet	 har vi tatt 	utgangspunkt i	 tall og fakta fra	 European Trans-	
port Safety	 Council sin 	femtende	 rapport 	for veisikkerhet	sindeks 	(European Transport Safety Council, 	
2021)	. Vi 	ser utelukkende på dødsulykker siden de	nne størrelsen er 	sammenlignba	r mellom landene.	 	
I 2010 	satt EU	-kommisjonen et mål om å halvere antall dødsfall på veiene innen 2020	. Kun ett land i EU	, 	
Hellas, 	nådde målet	 med en reduksjon på 	54 prosent. Norge som 	står utenfor EU, men 	deltar i	 ETSC 	sin 	
veisikkerhetsindeks (PIN)	 var det eneste andre landet som nådde målet. 	Alle landene 	hadde størst ned-	
gang fra 2019	-2020 og er knyttet til 	Covid	-19	. 	
Figur 	4.1: 	Prosentvis reduksjon i 	dødsulykker 2010 	- 2020 (absolutt endring i parantes)	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på 	data fra 	ETSC 	- Annual road safety performance index	 	
Figur 	4.1 viser den 	prosentvis	e reduksjonen	 i antall dødsulykker i tidsrommet 2010 	til 2020 i Norge og 	
landene vi sammenligner oss med. 	Totalt hadde landene vi sammenligner oss med en nedgang I 	
55%	
45%
43%
42%	
39%
38%
37%
36%
36%
36%	
31%	
25%	
23%	
19%	
14%	
5%	
Norge (-115)
Spania (-1112)
Belgia (-366)
Italia (-1724)	
Danmark (-100)
Østerrike (-208)
Ungarn (-276)	
Frankrike (-1451)	
Polen (-1416)
Tsjekkia (-285)
Sveits (-100)	
Tyskland (-927)
Sverige (-62)
Finland (-51)	
Storbritannia (-269)	
Nederland (-30)

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	43	 	43	 	
 
tidsrommet på 	34 prosent	 som tilsvarer 	om lag 8	 500	 færre årlige dødsfall	. Vi ser at både d	en relative 	
og absolutte nedgangen 	i Norge er over dobbelt så høy som 	nabolandene Sverige og Finland	, som 	er 	
blant landene med 	minst relativ reduksjon i antall dødsulykker.	 Det er likevel flere land med stor reduk-	
sjon i antall 	trafikkdødsfall	, både absolutt og relativt. 	Spania, Belgia og Italia har alle en reduksjon på 	
over 40 prosent.	 	
Figur 	4.2 viser 	dødsulykker per million innbygger	e i 2020	. Norge 	har 	de	t laveste	 antall dødsfall i trafikken 	
(93 omkom i trafikken i 2020), og lavest sannsynlighet for å omkomme i trafikkulykke (	17,3 dødsfall per 	
million 	innbygger	e). I 2012	-2013 lå tilsvarende tall på 	33,1 og	 vi lå bak Sverige, Storbritannia, Nederland 	
og Dan	mark	, sistnevnte er blitt passert av Sveits 	siden den gang.	 	
Figur 	4.2: 	Dødsfall på vei per millioner 
innbygger (Dødsfall i parentes)	 	
Figur 	4.3: 	Dødsfall per mrd kjøretøykm, 3	-	
årig gjennomsnitt	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra ETSC 	- Annual 	
road safety performance index	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på data fra ETSC 	- Annual 	
road safety performance index	 	
Figur 	4.3 viser 	død	sfall på vei per milliarder kjøretøykilometer 	og gir et uttrykk for risikoen for 	dødsfall	 i 	
trafikken 	i forhold til trafikkmengde.	 Her befester Norge seg som det desidert sikreste landet å kjøre i 	
og hele 25 prosent sikrere enn 	Sverige som 	har	 det nest sik	reste 	trafikkbilde	t. 	
I en 	studie 	av (Elvik & Høye, 2021)	 ser man på hva som forklarer nedgangen i	 drepte og hardt skadde i 	
trafikken fra 2000 til 2019. 	Faktorene som er 	undersøkt i s	tudien 	gir forklaring til 59 prosent av ned-	
gangen 	i tidsrommet	. Den	 peker på 	at de tre vikti	gste 	årsakene	 er 	lavere fart, 	veitiltak og sikrere biler. 	
Økt bruk av bilbelter, økt bruk av automatisk trafikkontroll og økt bruk av sykkelhjelm har også bidratt	 	
til nedg	angen. 	 	
17,3
19,8
24,4
26,4
26,6
28,9
32,8
35,0
38,6
39,0
40,0
40,1
42,0
47,5
48,3	
65,6	
Norge (93)
Sverige (204)	
Storbritannia (1636)	
Sveits (227)	
Danmark (155)
Spania (1366)
Tyskland (2724)
Nederland (610)
Østerrike (344)
Frankrike (2541)	
Finland (221)
Italia (2390)
Belgia (484)
Ungarn (464)
Tsjekkia (517)
Polen (2491)	
2,29 
3,05 
3,15 
3,22 
3,47 
4,16 
4,49 
4,81 
4,95 
5,33 
5,89 
5,90 	
9,38 	
11,79 	
-
-	
Norge
Sverige	
Storbritannia	
Sveits	
Danmark
Tyskland
Finland	
Nederland
Østerrike
Frankrike	
Italia
Belgia
Tsjekkia
Polen
Spania
Ungarn

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	 	Side 	44	 	44	 	
 
Den store endringen i 	fartsgrenser i Norge skjedde tilbake i 2001	.11 Vi ser også	 en 	gjennomsnittlig 	re-	
duksjon	 på 	1,1	 km/t	 i skiltet fartsgrense 	for sekundære fylkesveier	 i tidsrommet 2010	-2014	 (Norddal, 	
2016 Del 2)	 samtidig er det en økning på Europaveier på 	0,6	 km/t. Det er ingen vesentlig endring fra 	
2014	-2019 på fylkesveiene, men en ytterligere økning 	på 1,6	 km/t på Europaveiene	 (Vista Analyse, 	
2020)	. Det er uvisst hv	ordan utviklingen 	har vært på det kommunale veinettet i perioden. 	Det er likevel 	
grunn til å tro at det er 	andre 	tiltak enn 	reduksjon i 	skiltet	 fartsgrense	 som har bidratt til den store 	
nedgangen i tidsrommet 2010	-2020.	 Kjørehastighet kan likevel være forklarende, og i en 	pressemelding 	
fra 2020 	peker Statens Vegvesen på 	at stadig flere holder fartsgrensen 	(Statens Vegvesen, 2020)	. Vi så 	
også i 	(Vista Analyse, 2020)	 en tydelig forbedring i den kjøretekniske kvaliteten på veinettet	 som følge 	
av bedre veidekke, bredere veier og 	reduksjoner i kurvaturer som oversteg 	terskelverdier for å holde 	
tilmålt fart på veistrekningen. 	Denne forbedringen kan også sees i sammenheng 	med det høye investe-	
ringsnivået siden 2014.	 	
Andre land som har hatt stor nedgang i dødsulykker siden 2010 som Spania	, Belgia	 og Frankrike peker 	
alle	 på endringer i fartsgrenser som 	en viktig årsak til 	sin nedgang	 (European Transport	 Safety Council, 	
2021)	. I Spania ble 	lovlig fartsgrense på 	lande	vei 	satt ned fra 100	 km/t til 90	 km/t 	i 2019. 	Spania peker 	
også på en 	større innsats med trafikkontroller med 	søkelys på 	kjøring i ruspåvirket tilstand. Belgia 	peker 	
også på 	at de siste ti årene har hatt fokus på fartstilpassing og kont	roll	, samt innført 	obligatorisk alko-	
hollås 	i private biler for 	personer som er dømt for kjør	ing i ruspåvirket tilstand. 	I Flandern ble 	normal	 	
fartsgrense 	utenfor 	tettbygde strøk 	satt ned fra 90	 km/t til 70	 km/t. 	 Frankrike 	peker 	på 	tiltak gjort i 	
starten av 2018 hvor de reduserte fartsgrensen på landlige tofeltsveier 	uten midtdeler	 fra 90	 km/t til 80	 	
km	/t. 	
 
 	
 	
11 Høsten 2001 senket Statens Vegvesen, Vegdirektoratet 	fartsgrensene på 1134 km riks	- og europaveg fra 90km/t til 80 km/t 	
(393km) og fra 80km/t til 70km/t (741km). De nedskiltede strekningene ble valgt med bakgrunn i spesielt høye skadekost-
nader og alvorlige ulykker.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	45	 	
 	
5	 	Referanser	 	
CEDR. (2020). 	Trans	-European Road Network, TEN	-T (Roads): 2019 Performance Report.	 	
CIA. (2020). 	The World Factbook	. Hentet fra 	https://www.cia.gov/the	-world	-factbook/	 	
Dzioba, A., Markiewicz, M., & Gutsche, J. (2021). Analysis of modular transport systems functioning in 	
selected European countries. 	19th International Conference Diagnostics of Machines and 	
Veichles	 (ss. 1	-9). MATTEC Web og Conferences, 	
https://doi.org/10.	1051/matecconf/202133201008.	 	
Elvik, R., & Høye, A. K. (2021). 	Hva forklarer nedgangen i antall drepte eller hardt skadde etter 2000.	 TØI.	 	
ERF mfl. (2020). 	New Mobility & Road Infrastructure, International Benchmark 2020.	 	
European Alternative Fuels Observa	tory. 	(u.d.). 	EAFO	. Hentet fra https://www.eafo.eu/	 	
European Commission. (2021). 	Proposal for a regulation of the European parliament and of the council 	
on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU of the 
Europe	an Parliament and the Council.	 	
European Federation for Transport and Environment. (2020). 	Recharge EU: how many charge points will 	
Europe and its Member States need in the 2020s.	 	
European Transport Safety Council. (2021). 	Ranking EU Progress: 15th Road S	afety Performance Index 	
Report.	 	
European union road federation. (2020). 	ERF	. Hentet fra https://erf.be/statistics/road	-network	-2020/	 	
Google Maps Platform. (2021). 	Distance Matrix Service	. 	Hentet fra 	
https://developers.google.com/maps/documentation/javascr	ipt/distancematrix	 	
Lunke, E. B. (2020). 	Bystørrelse og reisevaner.	 TØI.	 	
Norddal, T. (2016 Del 1). 	Kvaliteten på det norske veinettet 2016 	- Sammenligning med Europa.	 	
Norddal, T. (2016 Del 2). 	Kvaliteten på det norske veinettet 	- Status riks	- og Fykesveier	. 	
Samferdselsdepartementet. (2021). 	Meld. St. 20 (2020	-2021) Nasjonal transportplan 2022	–2033.	 	
Hentet fra https://www.regjeringen.no/	 	
Statens Vegvesen. (2020, 9 20). 	Statens Vegvesen	. Hentet fra vegvesen.no: 	
https://www.vegvesen.no/om	-oss/presse/aktuelt/n	asjonalt/stadig	-flere	-holder	-fartsgrensen/	 	
Statens Vegvesen. (2021a). 	Veglister for modulvogntog	. Hentet fra 	
https://www.vegvesen.no/kjoretoy/yrkestransport/veglister	-og	-	
dispensasjoner/modulvogntog/	 	
Statens Vegvesen. (2021b). 	Modulvogntog får kjøre på fler	e veier	. Hentet fra 	
https://www.vegvesen.no/om	-oss/presse/aktuelt/nasjonalt/modulvogntog	-far	-kjore	-pa	-flere	-	
veier/

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	46	 	
 
Statens Vegvesen. (2021c). 	Vegliste for fylkes	- 	og kommunale veier	. Hentet fra 	
https://www.vegvesen.no/kjoretoy/yrkestransport/veglister	-og	-dispensasjoner/fylkes	-og	-	
kommunale	-veger/	 	
Statens Vegvesen. (2021d). 	Vegliste for riksveier	. Hentet fra 	
https://www.vegvesen.no/kjoretoy/yrkestransport/veglister	-og	-dispensasjoner/riksveier/	 	
Transport & Enviroment. (2020). 	Recharge EU: how many charge point	s will Europe and its Member 	
States need in the 2020s.	 	
Vegdirektoratet, Transportavdelingen. (2018). 	ITS	-strategi for Statens vegvesen 2018	-2023.	 	
Vista Analyse. (2020, 12). 	Kvaliteten på det norske veinettet.	 Rapport 2020/38. Av Erlend Dysvik, Tor 	
Homleid og Leonid Andreev.	 	
Wangsness, P. B., Bjørnskau, T., Hovi, I. B., Madslien, A., & Hagman, R. (2014). 	Evaluering av 	
prøveordning med modulvogntog.	 	Hentet fra Transportøkonomisk institutt: 	
https://www.toi.no/get	file.php?mmfileid=36910	 	
World Economic Forum. (2019). 	The Global Competitiveness Report.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	47	 	
 
Vedlegg

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	48	 	
 	
A	 	Underlagsdata og dokumentasjon	 	
A.1	 	En sammenlingning av veinettet	 	
Tabell A.	1: 	Økonomiske størrelser	 	
Land	 	Tot. Areal	 (Km²)	 	BNP	 (mill €)	 	Befolkning	 	
Belgia	 	 	30 280 	 	 	476 344 	 	 	11 455 	519 	 	
Danmark	 	 	42 430 	 	 	310 476 	 	 	5 806 081 	 	
Finland	 	 	303 890 	 	 	240 097 	 	 	5 517 919 	 	
Frankrike	 	 	547 557 	 	 	2 437 635 	 	 	67 177 636 	 	
Italia	 	 	294 140 	 	 	1 790 942 	 	 	59 816 673 	 	
Nederland	 	 	33 720 	 	 	813 055 	 	 	17 282 163 	 	
Norge	 	 	365 268 	 	 	362 243 	 	 	5 328 212 	 	
Polen	 	 	306 230 	 	 	533 600 	 	 	37 972 812 	 	
Spania	 	 	498 800 	 	 	1 244 772 	 	 	46 937 060 	 	
Storbritannia	 	 	241 930 	 	 	2 526 615 	 	 	66 647 112 	 	
Sveits	 	 	39 516 	 	 	653 471 	 	 	8 544 527 	 	
Sverige	 	 	410 340 	 	 	476 870 	 	 	10 230 185 	 	
Tsjekkia	 	 	77 240 	 	 	225 569 	 	 	10 649 800 	 	
Tyskland	 	 	348 560 	 	 	3 473 350 	 	 	83 019 213 	 	
Ungarn	 	 	90 530 	 	 	146 093 	 	 	9 772 756 	 	
Østerrike	 	 	82 409 	 	 	397 575 	 	 	8 858 775 	 	
Kilde: Eurostat og Worldometer

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	49	 	
 	
A.2	 	Tilgang og bruk av veinettet	 	
A.2.1	 	Tilgang	 	
Tabell A.	2: 	Veilengder 	etter veikategori og kilde	 	
Kilde	 	Eurostat	 	ERF	 	CIA	 	Eurostat	 	ERF	 	Eurostat	 	ERF	 	CEDR	 	
Veikategori	 	Offentlig vei	 	
Offentlig 
vei	 	Offentlig vei	 	Hovedvei	 	
Hovedvei	 	Motorvei	 	Motorvei	 	Omfattende 
TEN	-T 	
Belgia	 	 	153 447 	 	155 210 	 	118 414 	 	 	13 229 	 	13 229 	 	 	1 763 	 	 	1 763 	 	 	948 	 	
Danmark	 	 	73 434 	 	74 674 	 	74 558 	 	 	2 594 	 	 	2 602 	 	 	1 329 	 	 	1 255 	 	 	1 560 	 	
Finland	 	 	108 637 	 	77 981 	 	454 000 	 	 	76 999 	 	12 575 	 	 	926 	 	 	890 	 	 	5 205 	 	
Frankrike	 	 	1 092 416 	 	 	1 103 545 	 	1 053 215 	 	 	9 522 	 	 	9 044 	 	 	11 671 	 	11 612 	 	- 	
Italia	 	 	228 124 	 	256 567 	 	487 700 	 	 	23 335 	 	20 786 	 	 	6 966 	 	 	6 943 	 	 	3 016 	 	
Nederland	 	 	137 654 	 	139 690 	 	139 124 	 	 	2 668 	 	 	2 627 	 	 	2 790 	 	 	2 758 	 	 	1 886 	 	
Norge	 	 	95 164 	 	95 154 	 	94 902 	 	 	10 753 	 	10 683 	 	 	1 008 	 	 	392 	 	 	4 793 	 	
Polen	 	 	424 915 	 	405 958 	 	420 000 	 	 	19 451 	 	1 425 	 	 	1 676 	 	 	1 640 	 	 	7 501 	 	
Spania	 	 	150 040 	 	666 661 	 	683 175 	 	 	14 870 	 	14 905 	 	 	15 585 	 	15 444 	 	12 255 	 	
Storbritannia	 	 	418 897 	 	422 514 	 	394 428 	 	 	8 507 	 	 	49 215 	 	 	3 838 	 	 	3 764 	 	 	4 441 	 	
Sveits	 	 	 70 093 	 	71 546 	 	71 557 	 	 	397 	 	 	397 	 	 	1 462 	 	 	1 447 	 	 	1 325 	 	
Sverige	 	 	197 163 	 	215 379 	 	573 134 	 	 	13 556 	 	13 565 	 	 	2 133 	 	 	2 118 	 	 	6 417 	 	
Tsjekkia	 	 	129 411 	 	130 659 	 	55 744 	 	 	5 826 	 	 	5 825 	 	 	1 276 	 	 	1 223 	 	 	- 	
Tyskland	 	 N/A 	 	 	229 890 	 	625 000 	 	 	37 842 	 	38 018 	 	 	13 141 	 	12 996 	 	10 713 	 	
Ungarn	 	 	218 678 	 	210 802 	 	203 601 	 	 	30 128 	 	30 069 	 	 	1 723 	 	 	1 924 	 	 	1 474 	 	
Østerrike	 	 	128 645 	 	130 389 	 	137 039 	 	 	489 	 	 	10 826 	 	 	1 743 	 	 	1 743 	 	 	1 740 	 	
Kilde: 	Eurostat, European Road Federation (ERF)	 og 	CIA	 statistical yearbook 2019 og 	Conference 	European Directors o	f Roads	 	
A.2.2	 	Fremkommelighet	 	
Dataene som er grunnlaget for figurene i 	kapittel 	3.1	 er 	gjengitt i 	Tabell A.	3. Byene som inngår i analysen, 	
med antall innbyggere, år for folketelling, samt bredde	- og lengdegrad for koordinatene som er benyttet 	
i analysen, er tilgjengelig i 	Tabell A.	4.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	50	 	
 
Tabell A.	3: 	Gjennomsnittlig	e distanse og 	kjørehastighe	ter på hovedveinettet, km/t	 	
Land	 	
Avstand 	
(km)	 	Uten trafikk	 	Pessimistisk	 	Beste anslag	 	Optimistisk	 	
Dato	 for estimat	 	
Frankrike	 	641	 	105,3	 	80,7	 	101,2	 	113,1	 	2022	-01	-03	 	
Spania	 	706	 	104,2	 	85,0	 	105,1	 	116,3	 	2022	-01	-03	 	
Ungarn	 	261	 	97,2	 	72,8	 	92,6	 	105,1	 	2022	-01	-03	 	
Italia	 	734	 	97,2	 	75,5	 	94,0	 	106,8	 	2022	-05	-02	 	
Tyskland	 	487	 	96,8	 	72,5	 	95,3	 	110,5	 	2022	-01	-03	 	
Polen	 	385	 	95,9	 	66,4	 	90,3	 	106,0	 	2022	-05	-02	 	
Tsjekkia	 	268	 	94,0	 	69,2	 	89,1	 	101,7	 	2022	-01	-03	 	
Storbritannia	 	400	 	93,8	 	73,1	 	90,6	 	100,9	 	2022	-01	-03	 	
Østerrike	 	225	 	91,4	 	70,1	 	88,5	 	100,6	 	2022	-03	-07	 	
Danmark	 	222	 	91,1	 	70,2	 	88,4	 	100,2	 	2022	-01	-03	 	
Sverige	 	808	 	87,9	 	76,3	 	86,6	 	93,1	 	2022	-07	-04	 	
Nederland	 	165	 	87,9	 	70,9	 	87,0	 	95,8	 	2022	-01	-03	 	
Belgia	 	135	 	87,3	 	66,7	 	85,5	 	97,3	 	2022	-01	-03	 	
Sveits	 	213	 	86,8	 	67,6	 	82,4	 	92,3	 	2022	-01	-03	 	
Finland	 	474	 	85,7	 	73,2	 	83,5	 	90,0	 	2022	-01	-03	 	
Norge	 	550	 	68,5	 	61,4	 	66,9	 	70,7	 	2022	-05	-02	 	
Kilde: 	Vista Analyse. Estimatene er innhentet med Google Distance Matrix API	. Beste anslag, 	pessimistisk 	og optimistisk	 anslag 	
er anslag som tar inn	over seg estimater med effekten av 	trafikkmengde	. Disse kan tolkes som et konfidensinter-	
vall, uten at vi kjenner hvor langt ut i fordelingen 	det optimistiske 	og pessimistiske 	de strekker seg.	 Datoen for esti-	
mat varierer fra land til land fordi koden bruker	 den datoen 	hvor rutevalget gir korteste reisetid. 	Se nærmere om-	
tale av dette i dokumentasjonen nedenfor. 	 	
Dokumentasjon av innhentingsrutinen	 med Google Distance Matrix API	 	
Selve innhentingen er gjort gjennom et skript skrevet i programmeringsspråket R. 	Pakken 	gmapsdis-	
tance	12 ble brukt til å gjøre spørringer mot Google Distance Matrix API. 	 	
Hovedveinettet i de 16 landene er i utgangspunktet definert som 	det raskeste	 veinettet som binder 	
sammen de fire 	største byene i 	hvert	 land. Vi har lagt til flere bye	r basert på en skjønnsmessig vurdering, 	
hvor følgende kriterier har vært førende: 	 	
• 	Byene skal dekke landenes geografiske utstrekning	 	
• 	Byene skal ikke ligge så tett inntil hverandre 	at det ikke er motorvei mellom dem	 	
Listen over de inkluderte byene er 	tilgje	ngelig i 	Tabell A.	4. 	
 	
12 https://cran.r	-project.org/web/packages/gmapsdistance/index.html

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	51	 	
 
API	-en velger raskeste rute, men vi har ikke mulighet til å sjekke eksakt hvilken rute som velges	. Valget 	
av rute tas 	basert på	 Googles 	historiske trafikkdata om raskeste reiserute.	 Ved spørring til API	-et må	 	
man 	velge	 et fremtidig avreisetidspunkt	. Historiske avreisetidspunkt er ikke mulig å velge. 	Vi valgte å 	
bruke tidspunkt langt frem i tid, slik at 	informasjon om traf	ikk og kødannelser 	i sanntid 	ikke skulle påvirke 	
beregningene. 	 	
Underveg	s i arbeidet la vi merke til at 	raskeste	 rute kan variere basert på datoen som velges, selv om 	
valget står mellom to datoer langt frem i tid. 	I utgangspunktet planla vi med å bruke kun	 én framtidig 	
dato for alle landene, men siden vi la merke til at dette kunne ha 	utslag for beregningene valgte vi å 	
gjenta spørringen over seks ulike 	fremtidige 	tidspunkt	13, og brukte den datoen 	som ga den 	korteste 	
samlede 	reisetiden	. Dette reduserer 	sann	synligheten	 for at det velges en 	rute	 som tar lengre tid	 enn 	
det som er tilgjengelig	 på et annet tidspunkt	, men det 	eliminerer	 ikke 	sannsynligheten	 for det.	 Datoen 	
som ble brukt til estimatene for hvert land er angitt i 	Tabell A.	3. 	
Noen spesifikke utfordringer	 og hvordan 	vi 	løste dem	 	
Bug	 i pakken 	gmapsdistance	14 	
Under innhentingen av kjøre	tidene for Norge 	ble vi oppmerksom på en bug i 	gmapsdistance	 som gjorde 	
at 	vi ikke fikk innhentet 	kjøreavstand og 	-tid	 for	 reiser over 24 timer. 	Dette gj	orde at det ble problemer 	
når vi inkluderte strekninge	ne	 Tromsø	-Stavanger	 og Tromsø	-Bergen	. Derfor valgte	 vi å ekskludere disse 	
strekningene 	i beregningene for Norge.	 	
Raskeste rute går gjennom et transittland	 	
Noen ganger kan raskeste kjørerute mellom to byer i samme land 	innebære å kjøre gjennom et 	transitt-	
land	. Dette ønsket vi å unngå, siden målet med oppdraget 	var	 å sammenligne 	de 16 landenes 	veinett 	
med hverandre	, og 	da ville inkludering av ruter med transittland forstyrre estimatene.	 I utvelgelsen av 	
byer som skulle inngå i beregningen 	tok vi hensyn til dette, slik at valget av byer ikke førte til kjøring i 	
utlandet. Det innebar at	 Innsbruck	 ikke ble inkludert i Østerrike	, og at landets vestre del dermed ikke er 	
dekket i analysen. Videre ble	 strekningen Tromsø	-Oslo 	også 	ekskludert fra beregningene	, fordi raskeste 	
rute går gjennom Sverige	. 	
Valg av koordinater	 	
Koordinatene som ble brukt som avre	ise	- og ankomstdestinasjon i 	byene er i utgangspunktet d	en koor-	
dinaten som kommer opp når man søker på byen i Google Maps. Dersom punktet ikke ligger på en vei 
som	 er mulig	 nå med bil (f.eks. i en gågate eller på en åpen plass) har vi valgt det nærmeste pu	nktet 	
hvor dette er mulig. I noen land foreslås ikke en spesifikk koordinat når man søker på byene, men kart-
tjenesten viser heller grensene for bykommunen. I disse landene har vi valgt et punkt som er i nærheten 
av der Google har plassert navnet på byen i 	kartet. Tyskland er et eksempel på et land hvor vi måtte 	
gjøre det på denne måten, og et utklipp av hvordan koordinaten ble plassert i nærheten av bynavnene 
er 	vist i	 Figur A.	1. 	
 	
13 Tidspunktene vi valgte var alle mandager i 2022, med avreise 	klokken 	08:00	. Datoene var: 	3. januar, 	7. mars, 	2. mai, 	4. ju	li, 	
5. september	 og 7. november. 	 	
14 https://cran.r	-project.org/web/packages/gmapsdistance/index.html

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	52	 	
 
Figur A.	1: 	Eksempel på hvordan koordinatene bla valgt når Google Maps identifiserte 
kommunegrense	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Grunnen til dette er at vi observerte at 	for andre byer, de	r e	n koordinat ble foreslått av Google når man 	
søker på bynavnet, 	lå koordinaten 	plassert slik i forhold til bynavnet på kartet. 	Ved å gjøre det på denne 	
måten	 mener vi at vi behandlet 	byene på en konsistent måte på tvers av land. 	 	
Alle koordinatene som er benyttet i analysen er tilgjengelige i 	Tabell A.	4 under	.

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	53	 	
 
Tabell A.	4: 	Byer og koordinater som inngår i beregningen av g	jennomsnittlige kjørehastighe	ter 	
Land	 	By	 	Breddegrad	 	Lengdegrad	 	
Norge	 	Oslo	 	59.914113	 	10.752036	 	
Norge	 	Bergen	 	60.391117	 	5.322262	 	
Norge	 	Trondheim	 	63.430349	 	10.395023	 	
Norge	 	Stavanger	 	58.969932	 	5.733665	 	
Norge	 	Kristiansand	 	58.16003	 	8.01825	 	
Norge	 	Tromsø	 	69.649115	 	18.955569	 	
Frankrike	 	Paris	 	48.855642	 	2.351752	 	
Frankrike	 	Lyon	 	45.763375	 	4.834911	 	
Frankrike	 	Lille	 	50.629722	 	3.057650	 	
Frankrike	 	Marseille	 	43.296098	 	5.374068	 	
Frankrike	 	Nice	 	43.710156	 	7.261732	 	
Frankrike	 	Bordeaux	 	44.837222	 	-0.577692	 	
Tyskland	 	Berlin	 	52.520000	 	13.40495	 	
Tyskland	 	Hamburg	 	53.551080	 	9.993680	 	
Tyskland	 	München	 	48.13499	 	11.58211	 	
Tyskland	 	Köln	 	50.93753	 	6.96027	 	
Tyskland	 	Frankfurt am Main	 	50.11147	 	8.68405	 	
Italia	 	Roma	 	41.90278	 	12.49636	 	
Italia	 	Milano	 	45.46425	 	9.18855	 	
Italia	 	Napoli	 	40.85179	 	14.26812	 	
Italia	 	Torino	 	45.07031	 	7.68685	 	
Italia	 	Palermo	 	38.11655	 	13.36363	 	
Italia	 	Bari	 	41.11714	 	16.87187	 	
Italia	 	Venezia	 	45.44084	 	12.31551	 	
Sverige	 	Stockholm	 	59.32932	 	18.06858	 	
Sverige	 	Göteborg	 	57.70854	 	11.97471	 	
Sverige	 	Malmö	 	55.60464	 	13.00378	 	
Sverige	 	Uppsala	 	59.85856	 	17.63892	 	
Sverige	 	Østersund	 	63.17667	 	14.6354	 	
Sverige	 	Kiruna	 	67.85537	 	20.22487	 	
Danmark	 	København	 	55.67588	 	12.56801	 	
Danmark	 	Århus	 	56.16315	 	10.20354	 	
Danmark	 	Odense	 	55.40425	 	10.40275	 	
Danmark	 	Aalborg	 	57.04881	 	9.92174	 	
Danmark	 	Esbjerg	 	55.47629	 	8.45922	 	
Finland	 	Helsingfors	 	60.16985	 	24.93837

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	54	 	
 
Land	 	By	 	Breddegrad	 	Lengdegrad	 	
Finland	 	Tammerfors	 	61.49775	 	23.76095	 	
Finland	 	Uleåborg	 	65.01208	 	25.46507	 	
Finland	 	Åbo	 	60.45213	 	22.26778	 	
Finland	 	Rovaniemi	 	66.50394	 	25.72939	 	
Finland	 	Joensuu	 	62.60101	 	29.76357	 	
Storbritannia	 	London	 	51.50722	 	-0.12791	 	
Storbritannia	 	Manchester	 	53.48075	 	-2.24256	 	
Storbritannia	 	Birmingham	 	52.48662	 	-1.89144	 	
Storbritannia	 	Glasgow	 	55.86481	 	-4.25163	 	
Storbritannia	 	Plymouth	 	50.37525	 	-4.14198	 	
Storbritannia	 	Newcastle upon Tyne	 	54.9783	 	-1.61808	 	
Spania	 	Madrid	 	40.41668	 	-3.70378	 	
Spania	 	Barcelona	 	41.38465	 	2.170800	 	
Spania	 	Valencia	 	39.46995	 	-0.37592	 	
Spania	 	Sevilla	 	37.38911	 	-5.98453	 	
Spania	 	La Coruña	 	43.36213	 	-8.41056	 	
Belgia	 	Brussel	 	50.85033	 	4.35171	 	
Belgia	 	Antwerpen	 	51.21958	 	4.40257	 	
Belgia	 	Liege	 	50.63286	 	5.579700	 	
Belgia	 	Gent	 	51.05434	 	3.71742	 	
Belgia	 	Arlon	 	49.68499	 	5.81026	 	
Østerrike	 	Wien	 	48.20868	 	16.37387	 	
Østerrike	 	Graz	 	47.06945	 	15.43628	 	
Østerrike	 	Linz	 	48.30694	 	14.28583	 	
Østerrike	 	Salzburg	 	47.80949	 	13.05501	 	
Østerrike	 	Klagenfurt	 	46.63645	 	14.31222	 	
Nederland	 	Rotterdam	 	51.92403	 	4.47746	 	
Nederland	 	Amsterdam	 	52.36757	 	4.90413	 	
Nederland	 	Eindhoven	 	51.44164	 	5.46972	 	
Nederland	 	Groningen	 	53.21975	 	6.56667	 	
Polen	 	Warszawa	 	52.22967	 	21.01222	 	
Polen	 	Kraków	 	50.06465	 	19.94497	 	
Polen	 	Lódz	 	51.75924	 	19.45598	 	
Polen	 	Wroclaw	 	51.10788	 	17.03853	 	
Polen	 	Gdańsk	 	54.35202	 	18.64663	 	
Polen	 	Szczecin	 	53.42854	 	14.55281	 	
Sveits	 	Zürich	 	47.3777	 	8.54149	 	
Sveits	 	Genève	 	46.20439	 	6.14315

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	55	 	
 
Land	 	By	 	Breddegrad	 	Lengdegrad	 	
Sveits	 	Basel	 	47.55959	 	7.58857	 	
Sveits	 	Bern	 	46.94874	 	7.44765	 	
Sveits	 	Lugano	 	46.00302	 	8.95133	 	
Tsjekkia	 	Praha	 	50.07515	 	14.43762	 	
Tsjekkia	 	Brno	 	49.19498	 	16.60653	 	
Tsjekkia	 	Ostrava	 	49.82092	 	18.26252	 	
Tsjekkia	 	Plzen	 	49.73843	 	13.37363	 	
Ungarn	 	Budapest	 	47.49801	 	19.0406	 	
Ungarn	 	Debrecen	 	47.53165	 	21.62751	 	
Ungarn	 	Szeged	 	46.25301	 	20.14142	 	
Ungarn	 	Miskolc	 	48.10347	 	20.77843	 	
Ungarn	 	Pécs	 	46.07315	 	18.23289	 	
Kilde: 	Vista Analyse

Kvaliteten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	56	 	
 	
A.2.3	 	Infrastruktur for el	-bil	 	
Tabell A.	5: 	 Ladeinfrastruktur og elbilpark 2020	 	
Land	 	Normallader 	 	
< 22kW	 	
Hurtiglader 	 	
> 22kW	 	Tesla SC	 	Totalt	 	El-bilpark	 	
Andel 	El-bil-	
park	 	
Spania	 	
 	
6 045 	 	 	1 781 	 	
 	
347 	 	 	8 173 	 	 	45 057 	 	0,18 %	 	
Frankrike	 	
 	
42 000 	 	 	3 069 	 	
 	
682 	 	 	45 751 	 	 	277 001 	 	0,87 %	 	
Sverige	 	
 	
8 804 	 	 	1 150 	 	
 	
458 	 	 	10 412 	 	 	58 240 	 	1,14 %	 	
Tyskland	 	
 	
13 547 	 	 	4 433 	 	
 	
739 	 	 	18 719 	 	 	308 139 	 	0,64 %	 	
Tsjekkia	 	
 	
590 	 	 	584 	 	
 	
26 	 	 	1 200 	 	 	7 109 	 	0,12 %	 	
Finland	 	
 	
3 244 	 	 	426 	 	
 	
58 	 	 	3 728 	 	 	9 679 	 	0,27 %	 	
Storbritannia	 	
 	
27 222 	 	 	5 659 	 	
 	
589 	 	 	33 470 	 	 	206 998 	 	0,64 %	 	
Belgia	 	
 	
8 006 	 	 	297 	 	
 	
179 	 	 	8 482 	 	 	33 703 	 	0,56 %	 	
Nederland	 	
 	
64 236 	 	 	1 949 	 	
 	
480 	 	 	66 665 	 	 	172 574 	 	2,01 %	 	
Polen	 	
 	
1 039 	 	 	622 	 	
 	
30 	 	 	1 691 	 	 	6 556 	 	0,03 %	 	
Danmark	 	
 	
2 699 	 	 	407 	 	
 	
148 	 	 	3 254 	 	 	30 516 	 	1,12 %	 	
Ungarn	 	
 	
1 008 	 	 	261 	 	
 	
26 	 	 	1 295 	 	 	6 101 	 	0,16 %	 	
Italia	 	
 	
12 150 	 	 	920 	 	
 	
311 	 	 	13 381 	 	 	55 307 	 	0,14 %	 	
Sveits	 	
 	
6 676 	 	 	928 	 	
 	
230 	 	 	7 834 	 	 	52 008 	 	1,10 %	 	
Østerrike	 	
 	
6 885 	 	 	1 168 	 	
 	
179 	 	 	8 232 	 	 	41 646 	 	0,82 %	 	
Norge	 	
 	
13 547 	 	 	4 206 	 	
 	
966 	 	 	18 719 	 	 	319 540 	 	11,14 %	 	
Kilde:	 	Vista Analyse 	basert på	 data	 fra EAFO

Kvalit	eten på det norske veinettet	 	
 	
Vista Analyse	 | 2021/42	 	57	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no