Kvaliteten på det norske veinettet

Rapport 2020/38

Erlend Dysvik, Tor Homleid og Leonid Andreev

Kvaliteten på det norske veinettet

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samferdsel Statistikk og empirisk analyse
År	2020
Rapportnummer	38
Forfatter(e)	Erlend Dysvik Tor Homleid Leonid Andreev
Last ned	file_download (2.7 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2020/38	 | For 	Opplysningsrådet for veitrafikken

Kvaliteten på det norske veinettet
Status og utvikling for riks	- og fylkesveier
Erlend Dysvik, Tor Homleid og Leonid Andreev

Kvaliteten på det norske veinettet

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Kvaliteten på det norske veinettet
Rapportnummer	 	2020/38
ISBN	 	978	-82	-8126	-495	-3
Forfattere	 	Erlend Dysvik, Tor Homleid og Leonid Andreev
Prosjektleder	 	Tor Homleid
Kvalitetssikrer	 	Ingeborg Rasmussen
Oppdragsgiver	 	Opplysningsrådet for veitrafikken
Dato for ferdigstilling	 	8. januar 2021
Forsidefoto	 	Fylkesvei 3076	 i Færder kommune
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Veikvalitet, ulykkesrisiko, vedlikehold

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning
og 	forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.
Våre medarbeidere har me	get høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Kvaliteten på det norske veinettet

Forord
På oppdrag fra 	Opplysningsrådet for veitrafikken 	(OFV) 	har vi	 utredet status og utvikling i kvaliteten på det norske
riks	- og fylkesveinettet. 	Vi fokuserer i arbeidet særlig på data for 2019 og sammenlikner mot status i 2014 hvor OFV
fikk gjennomført et tilsvarende arbe	id. 	Ved siden av utvikling i veistandard, ser også på utvikling i ulykkesrisiko og i
bevilgninger til vedlikehold av veinettet.
Datakilder for arbeidet er hovedsakelig Statens vegvesens vegdatabank (NVDB) og Statistisk Sentralbyrå (SSB). Via
Nova ved 	Åsmund Holen har bistått med 	flere	 av uttrekkene fra NVDB.
Siri Hov Eggen og 	Øyvind Solberg Thorsen har vært OFVs kontaktpersoner i 	arbeidet og bidratt med nyttige innspill
underveis. Vi takker for et godt samarbeid.
I Vista Analyse 	har 	Erlend Dysvi	k hatt en sentral rolle 	i bearbeiding og analyse av data fra NVDB. I tillegg har 	Tor
Homleid og Leonid Andreev	 deltatt i arbeidet, mens 	Ingeborg Rasmussen 	har kvalitetssikret	.

14. desember 2020
Tor Homleid
Partner
Vista Analyse AS

Kvaliteten på det norske veinettet

Ordliste
Innenlands transport	 	Transport som foregår mellom to steder i Norge.
Fastlan	dstransport	 	All innenlandsk transport eksklusive kontinentalsokkelen
Transportarbeid	 	Mål på omfanget av transportene (antall personer eller godsmengde) som gjennomføres. Måles ved
personkilometer eller tonnkilometer (gods)
Persontransportarbeid	 	Måles i personkilometer, produktet av reiselengde og antall personer transportert, dvs. summen av
(reiselengde × antall personer).
Godstransportarbeidet	 	Måles i tonnkilometer, Produktet av reiselengde og godsmengde transportert, dvs. summen av
(reiselengde × antall tonn).
Transportmengde	 	Mål på antall enheter som transporteres, antall personturer eller	 antall tonn gods som fraktes
Trafikkarbeid	 	Mål på omfang av trafikk, måles i kjøretøykilometer. Benyttes både for person	- og godstransport
Korte kjøretøy	 	Kjøretøy med en lengde mindre enn 5,6 meter
Lange kjøretøy	 	Kjøretøy med en lengde større eller lik 5,6 meter

Kvaliteten på det nors	ke veinettet

Innhold
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 8
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 13
1.1	 	Datakilder	 	13
1.2	 	Innhold i rapporten	 	13
2 	Bruk av veinettet	 ................................	................................	................................	................................	.................	 14
2.1	 	Persontran	sportarbeidet i Norge 1965	-2019	 	14
2.2	 	Godstransportarbeidet i Norge 1965	-2019	 	15
2.3	 	Trafikkarbeid 2019 på riks og fylkesveier	 	15
2.4	 	Trafikkutvikling 2014	-2019	 	17
3 	Veistandard	 ................................	................................	................................	................................	.........................	 20
3.1	 	Tilgang på offentlig vei	 	20
3.2	 	Lengde på fylkes	- riks	- og europavei per fylke	 	21
3.3	 	Veilengder i forhold til utnyttet areal	 	22
3.4	 	Begrensninger i tilgjengelighet	 	23
3.5	 	Fremkommelighet	 	26
3.6	 	Økte bevil	gninger til vedlikehold og investering	 	43
4 	Ulykkesutvikling på veinettet	 ................................	................................	................................	..............................	 46
4.1	 	Økt sikkerhet på veiene	 	46
4.2	 	På vei mot 0	-visjon	 	51
4.3	 	Trafikkulykker med personskade i Norge 2005	-2019	 	51
4.4	 	Fatale og alvorlige trafikkulykker i Norge 2005	-2019	 	54
4.5	 	Ulykkesrisiko per 	fylke 2014	-2019	 	55
4.6	 	Ulykkestyper	 	57
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	................................	.......	 63
A 	Utfyllende underlag	 	63
Figurer
Figur 2	-1 	Utvikling i innenriks persontransport i Norge 1965	-2019.	 ................................	..............................	 14
Figur 2	-2 	Utvikling i innenriks godstransport i Norge 1965	-2019.	 ................................	................................	. 15
Figur 2	-3 	Trafikkarbeid per døgn for lange og korte kjøretøy 2019	 ................................	...............................	 16
Figur 2	-4 	Trafikkarbeid per vei	kategori og fylke	 ................................	................................	.............................	 16
Figur 2	-5 	Trafikkbelastning per veikategori	 ................................	................................	................................	....	 17
Figur 2	-6 	Utvikling i kjøretøykm 2014	-2019	 ................................	................................	................................	... 18
Figur 2	-7 	 Utvikling 2014	-2019 korte kjøretøy	 ................................	................................	...............................	 18
Figur 2	-8 	Utvikling 2014	-2019 lange kjøretøy	 ................................	................................	................................	 19
Figur 3	-1 	 Lengde på offentlig vei i Norge 1965	-2019	 ................................	................................	....................	 20
Figur 3	-2 	Kilometer veinett per veikategori	 ................................	................................	................................	... 21
Figur 3	-3 	Endringer i veilengder per fylke, fra 2014 til 2019	 ................................	................................	..........	 22
Figur 3	-4 	Indikator for tilgang på vei 	mål i veikm/utnyttet areal per fylke	 ................................	.....................	 23
Figur 3	-5 	 Andel tillatt for modulvogntog	 ................................	................................	................................	.......	 24
Figur 3	-6 	Modulvogntognettet	 ................................	................................	................................	......................	 24

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 3	-7 	Antall høydebegrensninger per fylke	 ................................	................................	..............................	 25
Figur 3	-8 	Indikator tilgjengelige hurtigladere	 ................................	................................	................................	. 26
Figur 3	-9 	Illustrasjon horisonta	lkurvatur	 ................................	................................	................................	........	 27
Figur 3	-10 	 	Andel vei med horisontalkurvatur under terskelverdi	 ................................	................................	....	 28
Figur 3	-11 	 	Utvikling i horisontalkurvatur 2014	-2019	 ................................	................................	.......................	 28
Figur 	3-12 	 	Kurvaturfordeling per veikategori	 ................................	................................	................................	... 29
Figur 3	-13 	 	Illustrasjon vertikalkurvatur	 ................................	................................	................................	............	 29
Figur 3	-14 	 	Andel med stigning over terskelverdi	 ................................	................................	.............................	 30
Figur 3	-15 	 	Utvikling i andel over terskelverdi 20	14	-2019	 ................................	................................	................	 31
Figur 3	-16 	 	Fordeling av stigning over terskelverdi per veikategori	 ................................	................................	.. 31
Figur 3	-17 	 	Veibredde under terskelverdi	 ................................	................................	................................	.........	 32
Figur 3	-18 	 	Utvi	kling i veibredde under terskelverdi 2014	-2019	 ................................	................................	.......	 33
Figur 3	-19 	 	Fordeling av veibredde under terskelverdi	 ................................	................................	.....................	 34
Figur 3	-20 	 	Andel av veinettet med jevnhet under (IRI over) terskelverdi	 ................................	........................	 35
Figur 3	-21 	 	Utvikling i veidekkets jevnhet (IRI), 2014	-2019	 ................................	................................	...............	 36
Figur 3	-22 	 	Kjørefeltkilometer fordelt etter veidekkets jevnhet (målt ved IRI)	 ................................	.................	 36
Figur 3	-23 	 	Indikator for veikategorienes kjøretek	niske kvalitet	 ................................	................................	.......	 38
Figur 3	-24 	 	Indikator for veiers kjøretekniske kvalitet per fylke	 ................................	................................	........	 38
Figur 3	-25 	 	Utvikling i indikator fra 2014 	– 2019 per fylke og veikategori	 ................................	........................	 40
Figur 3	-26 	 	Utvikling i indikator per veikategori og total veilengde	 ................................	................................	.. 40
Figur 3	-27 	 	Gjennomsnittlig kjørehastighet og fartsgrenser på europavei	 ................................	.......................	 41
Figur 3	-28 	 	Kjørehastighet og veiteknisk stand	ard	 ................................	................................	............................	 42
Figur 3	-29 	 	Gjennomsnittlig fartsgrense etter veikategori og fylke	 ................................	................................	... 42
Figur 3	-30 	 	Fylkeskommunenes utgifter til drift og vedlikehold av fylkesveier.	 ................................	................	 43
Figur 3	-31 	 	Drift	- og vedlikeholdsutgifter 2015	-2019 per kilometer vei (1.000 kroner per år)	 .........................	 44
Figur 3	-32 	 	Fylkeskommunenes Brutto investeringskostnader til fylkesveiformål	 ................................	............	 45
Figur 4	-1 	Andel av ve	inettet med midtdeler og midtrekkverk per fylke	 ................................	........................	 47
Figur 4	-2 	Endring i andel av veinett med midtdeler og midtrekkverk 	2014	-2019	 ................................	.........	 47
Figur 4	-3 	Andel av veinett med forsterket midtoppmerking	 ................................	................................	.........	 48
Figur 4	-4 	Endring i andel med forsterket midtoppmerking 2014	-2019	 ................................	.........................	 49
Figur 4	-5 	Andel av veinettet med gang	- og sykkelvei	 ................................	................................	.....................	 49
Figur 4	-6 	Fartsdempere per veikategori og fylke	 ................................	................................	...........................	 50
Figur 4	-7 	Utvikling i antall fartsdempere 2014	-2019	 ................................	................................	.....................	 51
Figur 4	-8 	Trafikkulykker med personskade per veikategori 2005	-2019	 ................................	.........................	 52
Figur 4	-9 	Trendutvikling i trafikkulykker med personskade	 ................................	................................	...........	 53
Figur 4	-10 	 	Ulykkesfrekvens per veik	ategori 2014	-2019	 ................................	................................	...................	 53
Figur 4	-11 	 	Trafikkulykker med fatalt eller alvorlig skadeomfang 2014	-2019	 ................................	...................	 54
Figur 4	-12 	 	Trendutvikling i trafikkulykker med fatalt eller alvorlig skadeomfang	 ................................	............	 55
Figur 4	-13 	 	Ulykkesfrekvens per veikategori 2014	-2019. Fatale og alvorlige ulykker.	 ................................	......	 55
Figur 4	-14 	 	Utvikling i ulykkesrisiko per fylke for ulykker med personskader	 ................................	...................	 56
Figur 4	-15 	 	Utvikling i ulykkesrisiko per fylke for ulykker med alvorlig eller fatalt utfall	 ................................	... 57
Figur 4	-16 	 	Fordeling av ulykkestyper 	med personskader per veikategori 2019	 ................................	...............	 58
Figur 4	-17 	 	Fordeling av ulykker med alvorlig eller fatalt utfall 2019	 ................................	................................	 59
Figur 4	-18 	 	Utvikling i kjøretøykm 2014	-2019 per veikategori	 ................................	................................	..........	 63
Figur 4	-19 	 	Kurvaturfordeling Europavei	 ................................	................................	................................	...........	 64
Figur 4	-20 	 	Kurvaturfordeling Ri	ksvei	 ................................	................................	................................	................	 64
Figur 4	-21	 	Kurvaturfordeling Primære fylkesveier	 ................................	................................	...........................	 65
Figur 4	-22 	 	Kurvaturfordeling Sekundære fylkesveier	 ................................	................................	.......................	 65

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 4	-23 	 	Stigning over terskelverdi europavei	 ................................	................................	..............................	 66
Figur 4	-24 	 	Stigning over terskelverdi riksvei	 ................................	................................	................................	....	 66
Figur 4	-25 	 	Stigning over terskelverdi primære fylkesveier	 ................................	................................	..............	 67
Figur 4	-26 	 	Stigning over terskelverdi sekundære fylkesveier	................................	................................	...........	 67
Figur 4	-27 	 	Fordeling veibredde europavei	 ................................	................................	................................	.......	 68
Figur 4	-28 	 	Fordeling veibredde riksvei	 ................................	................................	................................	.............	 68
Figur 4	-29 	 	Fordeling veibredde primære fylkesveier	 ................................	................................	.......................	 69
Figur 4	-30 	 	Fordeling veibredde sekundære fylkesveier	 ................................	................................	...................	 69
Figur 4	-31 	 	IRI	-fordeling over terskelverdi europavei	 ................................	................................	.......................	 70
Figur 4	-32 	 	IRI	-fordeling over terskelverdi riksvei	 ................................	................................	.............................	 70
Figur 4	-33 	 	IRI	-fordeling over terskel primære fylkesveier	 ................................	................................	................	 71
Figur 4	-34 	 	IRI	-fordeling over terskelverdi sekundære fylkesveier	 ................................	................................	....	 71
Figur 4	-35	 	 Horisontalkurvatur over un	der terskelverdi, indeks 20 % = 100	 ................................	....................	 72
Figur 4	-36 	 	Horisontalkurvatur, indeks per veikategori	 ................................	................................	.....................	 72
Figur 4	-37 	 	Stigning over terskelverdi, indeks 7 % = 100	 ................................	................................	...................	 73
Figur 4	-38	 	Stigning, indeks per veikategori	 ................................	................................	................................	......	 73
Figur 4	-39 	 	Veibredde under terskelverdi, indeks 57 % = 100	 ................................	................................	..........	 74
Figur 4	-40	 	Veibredde, indeks per veikategori	 ................................	................................	................................	.. 74
Figur 4	-41	 	 IRI over terskelverdi, indeks 42 % = 100	 ................................	................................	........................	 75
Figur 4	-42 	 	IRI, indeks per veikategori	 ................................	................................	................................	...............	 75
Figur 4	-43 	 	Gjennomsnittlig fartsgrense europavei	 ................................	................................	..........................	 76
Figur 4	-44 	 	Konvertering av ulykkeskoder	 ................................	................................	................................	.........	 76
Figur 4	-45 	 	Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019, ulykker med per	sonskader	 ................................	....	 77
Figur 4	-46 	 	Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019, ulykker med alvorlig eller fatalt utfall	 ....................	 77
Figur 4	-47	 	Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019 europavei, ulykker med alvorlig eller fatalt
utfall	 ................................	................................	................................	................................	................	 78
Figur 4	-48 	 	Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019 riksvei, ulykker med alvorlig eller fatalt utfall	 .........	 78
Figur 4	-49	 	Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019 Primær fylkesvei, ulykker med alvorlig eller
fatalt utfall	 ................................	................................	................................	................................	......	 79
Figur 4	-50	 	Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019 Sekundær fylkesvei, ulykker med alvorlig eller
fatalt utfall	 ................................	................................	................................	................................	......	 79
Tabeller

Tabell 3	-1 	Egenskapenes vekt i kjøreteknisk indikator	 ................................	................................	....................	 37
Tabell 3	-3 	Eksempel på utvikling i kjøreteknisk kvalitet, riksveier i Nordland	 ................................	..................	 39

Kvaliteten på det norske veinettet

Sammendrag og konklusjoner
Kvalite	ten på det norske veinettet er forbedret i perioden 2014	-2019. 	Vår indikator for kjøreteknisk
kvalitet vis	er forbedringer for alle veityper og for alle fylker	, men det er fortsatt mange veistrekninger
med lav standard	. Vi finner større forbedringer for riks	- og europaveier sammenliknet med fylkesvei-
ene, noe 	som bidrar til økende forskjeller i veistandard	 mellom ulike veikategorier	. Det har i perioden
vært en betydelig økning i utgiftene til drift og vedlikehold både av 	fylkesveier og riksveier/europaveier.
I samme tidsrom har 	ulykker på riks	- og fylkes	veinettet falt betydelig, 	på tross av økt trafikkmengde.
Fylkesveier utgjør en stor andel av det samlede veinettet
Totalt utgjør det offentlige veinettet 95	 000	 km i 2019	. Av dette utgjorde fylkes	- riks	- og europaveiene
55	 000	 km, mens de resterende 	40	 000	 km tilhørte det kommunale veinettet. I tillegg til dette kommer
det private veinettet 	som 	i lengde måler omtrent likt som det offentlige veinettet.	 I dette arbeidet ser
vi på status og utvikling for fylkesveier, riksveier og 	europaveier	.
Av	 fylkes, riks	- og europaveiene er det fylkesveiene 	som	 har det største nettet med 27	 400	 km sekun-
dære fylkesveier og 17	 30	0 km primære fylkesveier. Riksveiene utgjør 3	 500	 km og europaveiene 7	 100
km. Vi skiller mellom primære fylkesveier som i større grad er har trekk som hovedveier med viktig
transportfunksjon mellom og i fylker, og sekundære fylkesveier som h	ovedsakelig har	 en 	lokal funksjon.
Det primære fylkesveinettet består i hovedsak av riksveinettet som ble overført til fylkeskommunene
gjennom forvaltningsreformen i 2010.
Figur S.1	 	 	Kilometer veinett per veikategori

Figur S.1	 viser hvordan veinettet fordeles mellom fy	lker og mellom ulike veikategorier	. Med unntak for
Osl	o, hvor det ikke er fylkesveier, 	utgjør riks	- og europaveinettet en beskjeden andel av samlet veilengde
i alle fylker	. Utenom Oslo er andelen 	høyest i Troms og Finnmark, deretter følger andre fylker m	ed
relativt la	v befolkningstetthet	.

Kvalit	eten på det norske veinettet

Mesteparten av trafikken er på riks	- og europaveiene
Selv om 	riksveier og europaveier utgjør mindre enn 1/5 av samlet veilengde 	og fylkesveiene mer enn
4/5,	 står 	europa	- og riksveiene for mer enn 	halvparten	 (52 pst.	) av trafikkarbeidet. Det er forskjell	er i
hvor stor rolle de ulike veikategoriene spiller i de ulike fylkene. I Møre og Romsdal (61 pst.), Rogaland
(59 pst.), Trøndelag (55 pst.) og Vestfold og Telemar	k (54 pst.) står fylkesveiene 	for 	størst andel av tra-
fikkarbeidet.
Figur S.	2 	 	Trafikkarbeid per veikategori og fylke

I perioden 2014 	– 2019 har det, i henhold til registreringer i NVDB vært en trafikkvekst på 6,1 pst. for
korte kjøretøy (personbiler) og	 13 pst. for lange kjøretøy. Vi finner noe høyere beregnet trafikkvekst i
NVDB sammenliknet med SSB som, med andre metoder, beregner en trafikkvekst på 4,2 pst. for norsk-
registrerte kjøretøy i perioden. I NVDB beregnes en nedgang i trafikken i Rogaland o	g Oslo i perioden,
størst vekst finner vi i Vestfold og Telemark med 15 pst. trafikkvekst.
Veiene har blitt bedre	, men fortsatt mange veier med dårlig standard
Store deler av riks	- og fylkesvei	ene i landet holder en lavere standard enn det vi 	setter som	 mål 	for de
ulike veikategoriene	. Spesielt de sekundære fylkesveiene holder en relativt 	dårligere standard enn d	e
øvrige veikategoriene. 	Det er store regionale forskjeller 	hvor 	Vestland, 	Agder og Troms og Finnmark
scorer relativt dårlig	st p	å vår indikator for veiers kjøretekniske kvalitet.
Likevel	 ser 	vi en 	tydelig 	forbedring 	av det norske veinettet 	i perioden 2014	-2019. Vår indikator for kjø-
reteknisk kvalitet viser en forbedring for alle veityper 	og alle fylker.	 Det er 	særlig	 kvaliteten på	 veidekke
og 	veidekkets bredder som har bedret seg. 	Vi finner større forbedringer for riks	- og europaveier 	sam-
menlignet med fylkesveiene	, noe som bidrar til økende 	forskjeller i veistandard	.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	S.3 	 	Utvikling i indikator for 	veiers 	kjøretekniske kvalitet

Det brukes m	er på drift og vedlikehold av veinettet
Utgiftene til drift og vedlikehold av veinettet har økt betydelig i de senere år. I perioden 2015	-2019
brukte fylkeskommunene gjennomsnittlig 8,8 mrd. 2019	-kroner	1 per år til drift og vedlikehold av fylkes-
veier	, en økning på 24 pst. sammenliknet med perioden 2010	-2014 da det ble brukt 7,1 mrd. kroner per
år. 	Statens vegvesens utgifter til drift og vedlikehold av europaveier og riksveier var gjennomsnittlig 5,8
mrd.	 2019	-kroner i perioden 2015	-2019	2. I perioden 2010	-2014 anslår vi at gjennomsnittlige årlige kost-
nader var 4,7 mrd. kroner. Økningen i utgifter har vært på 23 pst, dvs. tilsvarende utgiftsøkningen for
fylkesveiene.
Målt per kilometer er utgiftene vesent	lig høyere på riks	- og europaveier sammenliknet med fylkesveiene.
Mens det brukes 500.000 kroner per kilometer rik	s- og europavei per år, er forbruket på fylkesveiene
gjennomsnittlig 200.000 kroner per år. Det er store variasjoner mellom fylkene, med høye	st drift	- og
vedlikeholdskostnader i vestlandsfylkene og Viken og lavest kostnader i Agder og Innlandet.

1 Kostnadene er omregnet til 2019	-kroner ved hjelp av Statistisk Sentralbyrås kostnadsindeks for drift og vedlikehold av veier
(tabell 08663)
2 Kilde: Statens vegvesens årsrapporter. Fram til 2019 var utgifter til drift og vedlikehold postert sammen med driftsutgifter
(administrasjon) og utgifter til trafikant og kjøretøytilsyn. Vi har lagt til grunn at fordelingen mellom disse kostnadsposte	ne
er den samme gjennom perioden 2010	-2019.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur S.	4 	 	Drift	- og vedlikeholdsutgifter 2015	-2019 per kilometer vei (1.000 kroner per år)

Ulykkesrisikoen er redusert på norske veier
Det er 	høyest antall ulykker	, med personskader og med 	alvorlig eller fatalt utfall	, per kjørte 	kilometer
på fylkesveiene	. Det har vært en generell reduksjon i 	ulykkesfrekvensen på norske veier	. Antall ulykker
med 	personskade per 	millioner kjøretøykilometer er 	red	usert med 	33 	pst. i	 perioden 2014	-2019	. Re-
duksjonen i ulykkesfrekvens har	 vært 	noe større 	på de sekundære fylkesveiene	, men det er fortsatt slik
at ulykkesrisikoen på fylkesveier er nesten dobbel så stor som på europaveier.
Figur 	S.5	 	Ulykkesfrekvens per 	veikategori for ulykker med personskader

Reduksjonen 	har vært størst 	for ulykker 	hvor 	involverte 	har 	hatt	 lettere skader.	 For ulykker med alvorlig
eller fatalt utfall er 	ulykkesfrekvensen 	redusert med 19 pst. 	Det er ingen store forskjeller i redusert 	ulyk-
kesrisiko mellom 	de ulike veikategoriene	, men 	reduksjonen har vært 	min	st for de sekundære fylkesvei-
ene	 (se Figur S.6)	. Også for alvorlige ulykker 	finner vi at 	ulykkesrisikoen på fylkesveier er om lag det
dobbe	lte av ulykkesrisikoen på europaveier, mens 	ulykkesrisikoen på riksveier ligger 	50 pst. over euro-
paveiene.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur S.6 	 	Ulykkesfrekvens per veikategori for ulykker med 	alvorlig eller fatalt utfall

Kvaliteten på det norske veinettet

1	 	Innledning
I dette arbeidet 	kartlegges status og utvikling i kvaliteten på det norske riks	- og fylkesveinettet. 	 Opp-
lysningsrådet for 	veitrafikken (OFV) 	fikk gjennomført en 	tilsvarende utredning i 2016 	(Nordahl, 2016)	.
I arbeidet 	legger vi vekt på 	å sy	nliggjøre utfordringer i dagens veinett. Vi beskrive	r utvikling innenfor
ulike område	r; hva har blitt bedre	 og 	hva har blitt dårligere	. Vi 	forsøker også å 	identifisere sammen-
henger som et stykke på vei 	kan 	bidra til å 	forklare utviklingen.
1.1	 	Datakilder
Dat	akilder for arbeidet 	er hovedsakelig 	Statens vegvesens 	Nasjonale	 vegdatabank 	(NVDB) 	og data fra
Statistisk Sentralbyrå. 	Uttrekk fra NVDB er gjennomført for 2014 og 2019	. Våre uttrekk for 2014 gir til
dels resultater som avviker 	fra det som 	ble presentert i 	rapporten fra 2016 	(Nordahl, 2016)	. Med kon-
sistente uttrekk for 2014 og 2019 har vi dermed et godt grunnlag for å beskrive utviklingstrekk, men det
vil være avvik i beskrivelsen av situasjonen i 2014.
1.2	 	Innhold 	i rapporten
I kapit	tel 2	 samle	s informasjon om status for og utvikling i etterspørselen etter veitransport	. I tillegg til
historisk utvikling i person	- og godstransportarbeid	, ser vi på hvordan veitrafikken fordeles på veityper
og fylker og endringer i de	 senere år.
I kapit	tel 	3 ser vi på tilgang til offentlig vei	 og fordeling mellom ulike veityper i de enkelte fylker. Videre
ser	 vi på utvikling i et sett indikatorer for veikvalitet og benytter disse som grunnlag for	 å beregne en
indeks for veikvalitet. Kapitlet inneholder også et avsnitt o	m utvikling i Statens vegvesen og fylkeskom-
munenes utgifter til drift og vedlikehold av veinettet.
Kapittel 	4 inneholder en 	oversikt over utvikling i omfang av ulike ulykkesforebyggende tiltak i veinettet.
Videre ser vi på utvikling i antall ulykker av ulik alvorlighetsgrad og beregner endringer i 	ulykkesrisiko for
ulike fylker og veityper.	 Vi belyser også 	fordeling av ulykkestyper og forskjellene mellom de ulike veika-
tegoriene.

Kvaliteten på det norske veinettet

2	 	Bruk av	 veinettet
Veien er til for å brukes	; veinettet knytter landet vårt sammen og er	 den 	viktigste infrasturkuren vi 	har
for å transportere 	personer og gods. 	Veiene knytter oss også til	 våre naboland og spiller en viktig rolle
både for handel med omverdenen og 	mobilitet inn og ut av landet.
Vi benytter fler	e kilder 	for å få et innblikk i bruken av veinettet	. For aggrege	rte størrelser	 med lange
tidslinjer som er konsistent over tid	, er data fra SSB å foretrekke	. Skal man se 	mer detaljert 	på 	bruken
av	 veinettet i de ulike fylkene og de ulike veikategoriene er eneste datakilde nasjonal veidatabank
(NVDB). Her er dataene i større grad 	heftet med usikkerhet knyttet til 	måle	- og registreringskvalitet	. Vi
vil også peke på at omklassifisering av veier og 	end	ring av fylkesgrenser også 	påvirker resultatene når vi
bryter resultatene ned på ulike veikategorier og ulike fylker	.
2.1	 	Persontransportarbeidet i Norge 1965	-201	9
Fra slutten av etterkrigstiden og 	frem til 1990 var det sterk vekst i 	bruken av veinettet	, se 	Figur 	2-1.
Dette 	var	 en periode med	 sterk økonomisk vekst	, økt arbeidsdeltakelse	, rimeligere 	kjøretøy	 og 	en rask
utbygging av veinettet.	 Den 	gjennomsnittlige årlige v	eksten 	i passasjerkilometer per person var i denne
perioden 	på 4,4 	pst.	 Fra 1990 flater veksten betydelig 	og i perioden 1990 til 2019 har 	gjennomsnittlig
vekst 	vært	 0,7 	pst.	 årlig	.
Figur 	2-1 	Utvikling i innenriks persontransport i Norge 1965	-2019.

Kilde: SSB
Etter 1990 	vokser persontransport 	med 	fly, tog og annen kollektivtransport 	raskere enn 	persontran	s-
port	 på 	vei	, totalt 	har	 gjennomsnittlig 	årlig 	vekst 	for andre transportmidler 	vært	 1,6 	pst	 per år i denne
perioden	.

Kvaliteten på det norske veinettet

2.2	 	Godstransportarbeidet i Norge 	1965	-201	9
Godstransport på vei i et langstrakt og spredt befolket land som Norge	 er essensielt for å holde økono-
mien i gang. 	Det er vanskelig å si nøyaktig hvor 	stor andel godstransportarbeidet 	utgjør av transportar-
beidet på vei	. Tall fra SSB viser at	 norskregistrerte	 store lastebiler	 for 2019	 utgjør 4,6 	pst.	 av den samlede
kjørelengden	. Kjørelengdene for små godsbiler utgjør på sin side 16,2 	pst.	 av totale kjørelengder. 	Først-
nevnte mangler utenlan	dske kjøretøy, men sistnevnte kan 	frakte både gods og personer. 	Statistikk fra
Nasjonal vegdatabank (NVDB)	 viser at andelen lange kjøretøy på 	Riks- og Fylkesveier er 	11,2 	pst.	 Lange
kjøretøy fra NVDB 	inneholder også persontransport.
En 	vanlig	 måte å vise 	godstransport	arbeid	 på er tonnkilometer som 	har et mer konsistent statistikk-
grunnlag. 	Figur 	2-2 viser utviklingen i 	tonnkm	 per innbygger og døgn siden 1965 til 2019.
Figur 	2-2 	Utvikling i innenriks godstransport i Norge 1965	-2019	3.

Kilde: SSB
Fastlandstransport	, som er all innenlands transport eksklusive kontinentalsokkelen,	 fluktuerer i større
grad enn veitransport, det er hovedsakelig sjøtransport som står for fluktuasjonene. 	For veitransporten
har veksten frem til 2005 vært relativt stabil o	g vist en gjennomsnittlig årlig vekst på 	4,5 	pst.	 Etter 2005
har veksten dabbet av 	og gjennomsnittlig årlig vekst har de seneste 14 årene ligget på 0,8 	pst.
2.3	 	Trafik	karbeid 201	9 på riks og fylkesveier
Trafikkarbeidet er et mål på omfanget av 	trafikken, og betegner det arbeidet som blir utført av ett eller
flere kjøretøy under en transport fra et sted til et annet. Det omfatter både gods	- og persontransport.
Trafikkarbeidet måles i kjøretøykilometer som produktet av antall kjøretøy og reiseleng	de, dvs. summen
av reiselengde for alle kjøretøy	. Trafikkarbeidet	 på 	fylkes	- og riksveiene	 i Norge	, vist i 	Figur 	2-3, følger
stort sett bosetningsmønsteret i landet. 	Inn	landet, Vestfold og Telemark og Agder 	har en noe høyere
andel trafikk enn 	hva som kan tilskrives bosetningsstruktur, mens 	Oslo er svært lav av to årsaker	: Fylket
er lite i utstrekning og det har ingen 	veier som er kategoriserte som fylkesveier.

3 Fra og med 2010 viser statistikken tonnkm	. inklusive kabotasje og er kjedet sammen med utgått dataserie hvor det er
usikkert om data inneholder kabotasje

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	2-3 	Trafikkarbeid	 per døgn for lange og korte kjøretøy 2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Av trafikkarbeidet er 	andelen lange kjøretøy 	11,2 	pst.	 på landsbasis. 	Lavest andel, men størst	 trafikk-
mengde har Viken med	 en andel på	 9,1 	pst.	 Størst andel lange kjøretøy har Nordland 	med en andel på
14,2 	pst.	 Generelt har 	fylkene 	nord for	 Oslo, 	herunder	 Innlandet, Trøndelag, Nordland og 	Finnmark en
høyere andel	, ca. 14 	pst.	, lange 	kjøretøy enn resten av landet	.
Figur 	2-4 	Trafikkarbeid	 per veikategori og fylke

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	2-4 viser hvordan trafikkarbeidet fordeler seg på de ulike veikategoriene	. Selv om 	riks	- og europa-
veiene våre kun utgjør 19 	pst.	 av 	veinettet for fylkes	- og riksveier 	utgjør trafikkarbeidet	 litt over 	halv	par-
ten,	 52 pst.	 Europaveiene alene har 39 	pst.	 av trafikkarbeidet	, mens riksveiene står for 13 	pst	. Det er
likevel forskjell i hvor stor rolle de ulike veikategoriene spiller i de ulike fylkene	. I Møre og Romsdal	 (61
pst.	), Rogaland (	59	 pst.	), Trøndelag (	55	 pst.	) og Vest	fold og Telemark (	54	 pst.	) står 	fylkesveiene 	for	 størst
andel av	 trafikkarbeidet	.

Kvaliteten på det norske veinettet

Det er	 også	 stor forskjell mellom fylkene i forhold til hvor mye vi belaster veinettet	, her målt som kjøre-
tøykm/	km veilengde, se 	Figur 	2-5 under. 	Generelt er 	riks	- og europaveiene betydelig mer belastning på
enn fylkesveiene. 	Lavest trafikkbelastning er det i Troms og Finnmark og Nordland som begge har 	under
1.000 	kjøretøykm per 	km vei. 	Ser vi bort fra Oslo 	er gjennomsnittlig trafikkbelastning størst i Viken, men
også Vestfold og Telemark og Rogaland har relativt høy 	trafikkbelastning	.
Figur 	2-5 	Trafikkbelastning per 	veikategori

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figuren over 	er i logaritmisk skala for å 	få frem 	fordelingen i fylkene med lavest trafikk	. Figuren måler
også kun 	kjøretøykm per km vei	strekning	. En annen måte	 å måle belastningen på veiene vi	lle vært 	antall
kjøretøykm per 	kilometer kjørefelt	. Dette ville gi noe lavere belastning på Europaveier (og dels riksveier)
siden det hovedsakelig er disse 	veikategoriene som har flerfelts veier.
2.4	 	Trafikkutvikling 	2014	-2019
På landsbasis viser utvikling i kjøretøykm	 for riks	- og fylkesveier	 en vekst på 	om l	ag 7 	pst.	 i henhold til
tall fra NVDB. Tall fra SSB viser en utvikling i samme periode på 	4,2 	pst.	 for norskregistrerte kjøretøy	,
dette tallet inkluderer kjørelengder på alle typer vei 	også nordmenns 	kjørelengder i utlandet	 med 	egen
bil	. Tallene fra NVDB v	irker altså 	sammenlignbar med statistikk fra SSB på et aggregert nivå.
Ser vi på utviklingen i de ulike fylkene	, se 	Figur 	2-6, er det litt ulik 	trafikkutvikling. Vestfold og Telemark
og 	Troms og Finnmark 	har høyest vekst i perioden	. Førstnevnte har hatt 	en kraftig vekst på euro	pavei-
ene	, Troms og Finnmark	 har 	også 	hat	t en 	sterk	 vekst på europaveie	r, men også en 	kraftig nedgang på
riksveie	r.
Fylkene med svakest utvikling er Rogaland og 	Oslo	. Førstnevnte 	har trolig sammenheng med 	oljekrise	,
innføring av ny 	bomring og økte avgifter	, spesielt i rush	 sammen med lettelser i kollektivtakster	. Det har
også vært noe økning i bompenger, samt 	bedre kollektivtilbud og reduserte 	kollektivtakster 	som kan
bidra til å forklar	e nedgangen	 i Oslo	.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	2-6 	Utvikling	 i kjøretøykm 2014	-2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	2-7 viser utviklingen i kjøretøykm per døgn for 	korte kjøretøy. 	Totalt for landet økte bruken av
korte kjøretøy med 6,1 	pst.	 i perioden.	 Nedgangen i trafikken 	i Rogaland og Oslo	, som vi så i 	Figur 	2-6,
virker først og fremst å være drevet av privatbilisme	. I Oslo har nedgangen først og fremst vært på eu-
ropaveie	r. Viken	, som 	omslutter Oslo	, er det fylket som 	har nest høyest vekst	 for korte kjøretøy i perio-
den	. Størst vekst for korte kjøretøy ser vi i Vestfold og Tel	emark.
Figur 	2-7 	 Utvikling 2014	-2019 korte kjøretøy

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB	)
Utviklingen 	i kjøretøykm for lange kjøretøy	, se 	Figur 	2-8, har større variasjoner på tvers av fylker. 	Her er
også totaltallene mindre s	lik at	 høye prosentvise endringer 	vil forekomme oftere. 	Vi ser for eksempel at
utviklingen i Nordland og Trøndelag er 	kraftig	 i perioden	, med en vekst på 62 	pst.	 og 37 	pst.	 For disse
fylkene er det vekst på alle veikategorier, men fylkesveiene 	har betydelig høy	ere vekst enn riks	- og eu-
ropaveiene. Totalt sett har det vært en økning i bruken av lange kjøretøy på 	13 	pst.	 i perioden.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	2-8 	Utvikling 2014	-2019 lange kjøretøy

Kilde: Vista Analyse (basert på 	data fra NVDB)
Veksten for korte og lange kjøretøy	 totalt sett	, har 	i perioden 2014	-2019 vært størst på europaveiene
og de primære fylkesveiene, se 	vedlegg	 A.1	. Vekst	en på europaveiene har vær	t 10 	pst.	 og de primære
fylkesveiene 	8 pst.	 Til sammenligning har veksten på riksveiene vær	t tilnærmet uendret 	1 pst.	 De sekun-
dære fylkesveiene	 har	 også en moderat vekst på	 4 pst.	 Korrigeres trafikkveksten for endringer i veileng-
der (se 	Figur 	3-3) beregner vi en trafikkvekst på 5	-6 pst. både for europaveier, riksveier og primære
fylkesveier	, dvs. det er kun de sekundære fylkesveiene som har 	noe lavere vekst.

Kvaliteten på det norske v	einettet

3	 	Veistandard
Med veistandard ønsker vi å 	gi et overblikk over veienes utstrekning, tilgjengelighet til veiene og 	om
veiene har den kvaliteten vi forventer 	de holder	. I dette kapittelet vil ta for oss 	historisk utvikling i vei-
nettet, lengde	 på fylkes	- riks	- og europaveier	. Vi	 vil undersøke 	begrensninger i tilgjengelig	heten 	før vi
setter søkelys på det vi forbinder med kvaliteten på veinettet. Her vil vi gå i dybden på 	de viktigste
kjøretekniske forholdene før vi samler de i en 	overordnet ind	ikator for 	kjøre	teknisk standa	rd og 	belyser
utviklingen i denne siden 2014. 	Til slutt vil vi se denne utviklingen i sammenheng med 	bevilgninger til
vedlikehold og investeringer.
3.1	 	Tilgang på offentlig vei
Det finnes statistikk for lengder av offentlig vei tilbake til 1840, men i 	1964 	ble 	gateveinettet inkludert i
statistikken og 	representerer et brudd i tidslinjen. 	Figur 	3-1 viser utviklingen 	i det offentlige veinettet,
herunder kommunale	-, fylkes	-, riks	- og europaveier fra 1965 til 2019. 	Utviklingen følger i stor grad ut-
viklingen i 	kjørelengder med en betydelig høyere vekst mellom 1965 og 1990, men	s utbyggingen etter
1990	 har flatet ut. 	Gjennomsnittlig årlig vekst 	i perioden 1965	-1990 var på 1,2 	pst.	, mot 0,23 	pst.	 gjen-
nomsnittlig vekst 	i perioden 1990	-2019.
At veksten i utbygging har flatet ut indikerer at 	langt de fleste, slik vi er bosatt i dag, har tilgang til 	det
offe	ntlige veinettet.	 De som i dag har begrenset tilgang til veinettet er stort sett øysamfunn som er
avhengig av fergeforbindelse for 	tilknytning til resten av veinettet	. Det forteller likevel ikke noe om kva-
liteten på veinettet	, og det er fremdeles 	utfordringer ved veinettet som begrenser tilgangen	 for enkelte
kjøretøy.
Figur 	3-1 	 Lengde på offentlig vei i Norge 1965	-2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Totalt utgjør det offentlige veine	ttet 	95	 164 km 	i 2019	. Av dette utgjorde fylkes	- riks	- og europaveiene
55	 368 km	, mens de resterende 39	 796	 km 	tilhørte det kommunale veinettet. 	I tillegg til dette kommer
det private veinettet 	i lengde måler omtrent likt som det offentlige veinettet.

Kvaliteten på det norske veinettet

Dette arbeidet er avgrenset til å dekke fylkesveier, riksveier og europaveier. Private veier og kommunale
veier dekkes ikke.
3.2	 	Lengde på 	fylkes	- riks	- og europavei	 per fylke
Av	 de	n totale 	lengden på fylkes	-, riks	- og europaveiene er 	det fylkesveiene	 som	 har det største nettet
fordelt på	 27	 392	 km sekundære fylkesveier og 17	 304	 km 	primære fylkesveier. 	Riksveiene utgjør 3	 532
km 	og europaveiene 7	 140	 km. 	Vi skiller mellom primære fylkesveier som i st	ørre	 grad 	er har trekk som
hovedveier med viktig transportfunksjon mellom og i fylker, og sekundære fylkesveier som har større
lokal funksjon. 	Det primære fylkesveinettet består i hovedsak av riksveinettet som ble overført til fylkes-
kommunene gjennom forvaltni	ngsreformen i 2010.
Figur 	3-2 viser fordelingen av de ulike veikategoriene for de ulike fylkene. 	Andelen av veinettet som
består av riks	- og europavei er relat	ivt lik f	or de ulike fylkene når vi ser bort fra Oslo. 	Fylkene som skiller
seg litt fra 	gjennomsnittet er Troms og Finnmark hvor 	om lag en tredjedel av veinettet 	er riks	- og euro-
paveier. I motsatt ende av skalaen finner vi Trøndelag 	hvor kun 10 	pst.	 av veinettet er 	riks	- og europavei.
Figur 	3-2 	Kilometer veinett per veikategori

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
I perioden 2014 til 2019 har lengden på veinettet økt med 406 km, tilsvarende 	0,7 pst. 	 Lengden på
primære fylkesveier har økt med 2,0 pst, mens lengden på 	europaveier har økt med 4,2 pst. 	Antall kilo-
meter riksvei er redusert med 6,0 pst. mens lengden på det sekundære fylkesveinettet er omtrent uend-
ret. 	På fylkesnivå har m	esteparte	n av endringene i veilengder	 sammenheng med omklassifisering av
veier	, noe har også sammenheng med regulering av fylkesgrenser.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	3-3 	Endringer i veilengder per fylke, fra 2014 til 2019

Kilde: 	Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Av 	Figur 	3-3 går det fram 	at 	lengden på europa	veiene i 	Troms og	 Finnmark har økt betydelig samtidig
som 	riksveilengden er reduser	t tilsvarende	. Dette har sammenheng med at riksvei 93 	Alta	-riksgrensen
i 2018 	ble en del av E45. Tilsvarende har det vært omklassifisering av veistrekninger fra sekundær til
primær fyl	kesvei i Vestland	 fylke. 	Reduksjonen i veilengde i Møre og Romsdal mo	tsvares i stor grad av
en tilsvarende økning i 	Trøn	de	lag og har sammenheng med at 	Nordmørskommunene Halsa og Rindal i
2016 ble overført til Trøndelag.
Siden vi i dette arbeidet legger til grunn ulike standardkrav avhengig av vegtype	, vil 	endringene 	i klass	i-
fisering av veiene også 	ha noe innvirkning på 	endringene i standard som beregnes.
3.3	 	Veilengder i forhold til utnyttet areal
En mulig	 indikator for til	gjengelighet 	er å	 vise veilengder per innbygger. 	Denne indikatoren har en svak-
het ved at den ikke tar hensyn til 	fylkenes utstrekning eller befolkningstetthet. Typisk vil små fylker 	med
høy befolkningstetthet få lite vei per innbygger, mens store fylker med lav befolkningstetthet vil få 	mye
vei per innby	gger. 	I stede	t for har vi her satt opp en indikator som måler 	kilometer vei i forhold til 	ut-
nyttet areal	 i fylket. 	En høy verdi 	indikerer at veien	 går over større deler ubrukt areal og 	dermed	 har
større 	funksjon for lengre reiser mellom 	tettsteder og har m	indre lokal funksjon.
Som vi ser av 	Figur 	3-4 er fylkene som har lengst veinett i forhold til utnyttet areal i fylket 	Troms og
Finnmark og Agder	. Også i Agder 	tyder det på at 	veien har mindre lokal nytte og 	er i større grad	 brukt til
leng	re reiser.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	3-4 	Indikator for tilgang på vei mål i veikm/utnyttet ar	eal per fylke

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra SSB)
Når vi følger utviklingen i 	indikatoren	, ser vi om veiutbyggingen holder tritt med utnyttelsen av 	arealet i
fylket.
3.4	 	Begrensninger i tilgjengelighet
Selv om omtrent 	alt av 	boliger og næringsliv har tilgang til 	det offentlige veinettet og fylkes	- riks	- og
europaveiene 	betyr ikke dette nødvendigvis at alle kan bevege seg fritt hvor de vil på veinettet. 	De	t kan
være begrensinger med tanke på 	høyde og vekt, eller andre begrensninger som følge av at det ikke er
tilre	ttelagt for kjøretøytype.
3.4.1	 	Tilgjengelighet for modulvogntog
I løpet av 2000	-tallet har flere og flere veier blitt godkjent for modulvogntog	. Dette er tunge kjøretøy
som	 har større 	vekt og lengde enn hva som normalt er tillatt. Normalt vil tillatt lengde for	 de viktigste
riks	- og europaveiene være 60 tonn og 25,5 meter, mens øvrige riks	- og fylkesveier 	normalt har tillatt
50 tonn og 19,5 meter lengde. 	Fordelen med modulvogntogene er primært for næringslivet som kan
frakte mer varer 	uten økte kostnader, men 	det har også en fordel 	for samfunnet ved å redusere trafikk-
arbeidet 	og ulemper ved dette.

Kvaliteten	 på det norske veinettet

Figur 	3-5 	 Andel tillatt for modulvogntog

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Som vi ser av 	Figur 	3-5 er det stor forskjell 	mellom
fylkene for hvor det er tillatt med modulvogntog.
Det er spesielt i fylkene med krevende topografi
hvor 	det enda ikke er tillatt, og det lille som er til-
latt komme	r trolig ikke til nytte	 siden	 det ikke er
tilknyttet det øvrige modulvogntognettet.
Totalt utgjør modulvogntognettet 	5 774 km. 	Om
lag 2	 300 km av veinettet	 er åpnet for modul-
vogntog siden 2014	, dette tilsvarer en økning på
40 	pst.
Ser vi på 	Figur 	3-6 som viser 	modulvogntognettet
i kart ser vi at det er mulig å frakte gods på mo-
dulvogntog 	fra Kristiansand i sør	, sammenheng-
ende	 via Oslo og Trondheim	 til litt nord for 	Stein-
kjer	. Her er også de viktigste grenseovergangene
tilgjengelig for modulvogntog	 og knytter seg til
nettet. 	 Ellers er det litt mer glissent lengre nord,
men viktige 	strekninger som Tromsø	-Narvik og
Vardø	-Kirkenes, og kobling 	grensen 	for disse er
tilgjengelig for modulvogntog.

Figur 	3-6 	Modulvogntognettet

Kvaliteten på det norske veinettet

3.4.2	 	Høydebegrensninger
Hovedregelen er at ve	ier og gateareal beregnet for motorisert trafikk skal bygges for kjøretøy med
høyde inntil 4,50 m	eter	. Dette kravet gjelder absolutt for overordnede veger og gate	r. Lavere høyder
enn dette 	kan	 sette begrensninger på 	godstransport og type last. De senere årene har også 	busselskaper
i økende grad tatt i bruk dobbeltdekkere som 	nærmer seg høyder 	oppunder kravet på 4,5	 meter	. I
figuren nedenfor viser vi antall punkter hvor skiltet høyde er lavere enn 4,5 meter.
Figur 	3-7 	Antall høydebegrensninger per fylke

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	3-7 gir en 	god oversikt	 over 	fylker med 	høydebegrensninger. Det er 	først og fremst	 tuneller og
broer	 over vei som	 er årsakene til h	øydebegrensning	 og Vestland har desidert flest	. Utenom Oslo er det
Vestfold og Telemark og Finnmark som har færrest høydebegrensninger. 	Siden 2014 har det vært en
reduksjon på 	kun	 2 høydebegrensninger	, begge i Vestfold og Telemark.
3.4.3	 	Elektrifisering av bilparken
Det sist	e tiåret har vært preget av en elektrifisering av bilparken. Gunstige avgiftsordninger og en stadig
teknologisk utvikling har 	bidratt til å skyte fart på el	-bilparken. 	Selv om de nyeste el	-bilene kan skilte
med rekkevidde på over 50	 mil 	er rekkevidde på bi	lene 	den viktigste årsaken til å ikke velge el	-bil. 	En
viktig årsak til dette er at det tar 	mye lengre tid å fylle på batteriene på en el	-bil enn 	bensin	- eller die-
selbil. 	Infrastruktur som har bidratt til å bøte på de	nne ulempen er hurtigladere som kan 	lade 10	-15
ganger	 (25 for Tesla)	 raskere enn normallading	.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	3-8 	Indikator tilgjengelige hurtigladere

Kilde: 	Vista Analyse (basert på data fra 	Norsk 	elbilforening)
I Figur 	3-8 ser vi antall hurtigladere over kilometer fylkes	-, riks	- og europavei.	 Totalt antall hurtigladere
er angitt i 	parentes	. Det er benyttet logaritmisk skala 	side	n Oslo blir uproporsjonalt høyt som følge av
mangel på fylkesveier og en stor tetthet av ladere	 i forhold til 	km vei	. Stort sett er det jevn dekning av
ladere, med Viken som har høyest tetthet	, lengre nord blir det mer glissent 	og større avstander mell	om
laderne.
3.5	 	Fremkommelighet
Fremkommelighet	, enkelt forklart, handler om hvor enkelt man tar seg fra A til B. 	Det er flere variabler
som påvirker fremkommeligheten	, den	 viktigste tok vi for oss i forrige kapittel og handler om å ha tilgang
til vei	. Dernest handler det om	 hvor veien går	 og 	hvor raskt man kan kjøre
Et mål på 	om veien er lagt på en hensiktsmessig måte i forhold til fre	mkommelighet er å måle ønskelin-
jeavvik	. Dette sier noe om hvor stor omvei, eller mengden omveier	, veien tar fra A til B. 	Dette måles ved
å se på forholdet mellom luftlinjen mellom 	målepunkter i forhold til veilengden. 	Årsaker til	 slike omveier
handle	r ofte	 om hvor det 	har vært	 enklest å anlegg	e en vei	, men i	 mange tilfeller 	handler det om at
veien	 skal dekke transportbehovet til flere steder på sin vei. 	I forrige rapport om 	kvaliteten på det norske
veinettet fant man at 	ønskelinjeavviket 	på de viktigste hovedveiene	 i Norge var på ca. 55 	pst.	, til sam-
menligning 	har Sverige og Finland et avvik på 15 	pst.
Det kan være flere 	forhold	 som påvirker 	kjørefarten	. Foruten 	vær, vind 	og mørke er d	e viktigste 	forhol-
dene i all hovedsa	k fartsgrensen, den veitekniske 	standarden og trafikkmengde og sammensetning.
Fartsgrensen	 er den øvre grensen for hvor fort 	det kan kjøres. De	 fleste land har to eller tre generelle
fartsgrenser 	basert på om det er innenfor tettbygd strø	k, utenfor tettbygd strøk og eventuelt for mo-
torve	i. Avvik fra de generelle 	er normalt reduksjon for å beskytt	e omgivelsene eller myke trafikanter. 	De
er avhengig av områdetyper, kryss, 	avkjørsler m.m. 	I all hovedsak er veiteknisk standard ikke en del av
kriteriet for 	fartsgrense	 og det er ofte et avvik m	ellom fartsgrense og forsvarlig kjøre	hastighet	.

Kvaliteten på det norske veinettet

Veienes tekniske standard	 beskriver veienes utforming	 og tilstand	 med tanke på	 horisontalkurvatur	,
vertikalkurvatur	, veibredde	, veidekkets 	jevnhet m.m.	 Det er som oftest disse forholdene som 	bestem-
mer hva fornuftig	 anpasset	 kjørehastighet	 er 	for sikker og komfortabel kjøring.
Trafikkmengde og sammensetning	 har stor påvirkning på kjørehastighet.	 Dette kan være kødannelser
som følge av 	høyt trafikkvolum, eller som følge av kjøretøy som 	med 	lavere topphastighet enn tilmålt
fartsgrense.	 I områder med lysregulering eller blandet trafikk 	av myke og harde trafikanter 	påvirkes
hastighetene negativt.
Vi vil her 	sette søkelys	 på veienes tekniske standard og hvor	 stor andel av veiene som tilfredssti	ller en
standard som 	tillater normal kjørehastighet.	 Vi vil ta utgangspunkt i fire 	forhold. Horisontalkurvatur som
forteller hvor krapp svingene er, 	vertikalkurvatur som forteller stigningsprosenten på veiene, veibredde
og jevnhet på veidekket i lengderetn	ing (IRI).
3.5.1	 	Horisontalkurvatur
Horisontalkurvatur måler 	radius i horisontal-
planet og forteller hvor krapp sving	radiusen
er. 	Hvor krapp svingradiusen	 er har stor be-
tydning for 	hva som er en sikker og komfor-
tabel kjørehastighet. 	Vi følger samme ters-
kelverdi som	 i (Nordahl, 2016)	:
• 	Europavei	: 700m radius
• 	Riksvei: 400m radius
• 	Primære fylkesveier: 250m radius
• 	Sekundære 	fylkesveier	: 150m radius
Andelen 	under terskelverdi gir oss et bilde av hvor 	stor andel 	som ikke kan oppnå 	den tilknyttede kjø-
rehastigheten på en sikker og komfortabel måte. 	 Trafikksikkerhetshåndboken 	(Elvik & Høye,
Trafikksikkerh	etshåndboken, 2007)	 viser at utretting av horisontalkurvatur reduserer 	ulykkesrisiko helt
opp til 2000m radius, størst effekt er det å 	rette ut krappe svinger hvor rad	ius under 200m blir rettet
ut til mellom 200	-400m.
Totalt sett er 20 	pst.	 av veiene 	under terskelverdi. 	Figur 	3-10	 viser hvor stor andel av de ulike veikate-
goriene 	som er under 	terskelverdi per fylke. 	For europaveiene	, hvor 26 	pst.	 er under terskelverdi,	 teg-
ner det seg et bilde 	hvor vestlandsfylkene 	og nor	dover har betydelig høyere andel enn fylkene på Øst-
landet	, suverent dårligst stilt er Vestlan	d med 37 	pst.	 under terskelverdi.
For 	riksveiene 	er totalt 21 	pst.	 under terskelverdi	. Høyest andel har Vestfold og Telemark og Vestland
med 	30 	pst.	 under terskel	verdi	, men også Agder (	26 	pst.	) og Rogaland (25 	pst.	) har relativt 	høy andel i
sammenligning med andre fylker. 	De retteste riksveiene finner vi i Innlandet og Oslo med hhv. 	10	- og
14 	pst.	 under terskelver	di.
For de primære fylkesveiene	, hvor totalt 21 	pst.	 er under terskelverdi,	 er det 	Agder og Vestland som
har høyest andel under terskelverdi med 29 	pst.	 Best stilt er Innlandet og Møre og Romsdal med hhv.
14	- og 16 	pst.	 under terskelverdi.
Figur 	3-9 	Illustrasjon horisontalkurvatur

Kvaliteten på det norske veinettet

De sekundære fylkesveiene 	har totalt 18 	pst.	 under terskelverdi. Agder og Vestland har de høyeste
andelene med 	27	- og 25 	pst.	, men også Vestfold og Telemark 	(21 	pst.	) og Rogaland	 (22 	pst.	) har relativt
høy andel i forhold til de øvrige fylkene. Best stilt er Troms og Finnmark med 11 	pst.	 under terskel	verdi	.
Figur 	3-10	 Andel vei med horisontalkurvatur under terskelverdi

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Det er krevende å sammenlign	e utvikling i horisontalkurvatur per 	veikategori ettersom en del av end-
ringene kan komme av omklassifiseringer, terskelverdiene er 	også 	ulike 	for de forskjellige veik	ategori-
ene. Selv om det er forbundet en viss usikkerhet kn	yttet til å eksakte verdiene vis	er 	Figur 	3-11	 en 	tydelig
trend i retning av forbedring av veiene med tanke på horisontalkurvaturer. 	Spesielt riks	- og europavei-
ene har hatt betydelige forbedringer	. Rog	aland, Agder, 	Vestfold og Telemark og Nordland har hatt størst
forbedringer totalt sett.
Figur 	3-11	 Utvikling i horisontalkurvatur 2014	-2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Andel under 	terskelverdi gir et noe uny	ansert bilde, selv om europaveiene har en høyere andel enn de
øvrige veikategoriene 	handler dette først og fremst om at vi stiller høyere krav til disse veiene. 	Ser vi på
fordelingen av kurvaturer under terskelverdi	, Figur 	3-12	, ser vi 	at en høy andel ligger tett på terskelverdi	.
Europaveiene holder tydelig en bedre standard med tanke på horisontalkurvatur enn riksveiene	, mens
det som er noe ala	rmerende er at halvparten av 	veilengden under terskelverdi for primære fylkesveier
har kurvaturer under 150	m radius, og over halvparten av sekundære fylkesveier under terskelverdi har
radier under 	100 m.
Figur 	3-12	 Kurvaturfordeling per veikategori

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Det er relativt stor fylkesvis variasjon 	i kurvaturfordelingen under terskelverdi	 for eksempel ville euro-
paveiene i Vestland 	hatt oppunder 20 	pst.	 under terskelverdi dersom vi hadde 	stilt de samme kravene
til europavei som vi gjør for primære fylkesveier	, se 	Figur 	4-19	 i vedlegg	 A.2.1	. for Vestland tegner det
seg det samme bilde for samtlige veikategorier, ikke bare har 	fylket de høyeste andelene under terskel-
ver	di, men de også de 	høyeste andelene av ekstreme verdier.
3.5.2	 	Vertikalkurvatur
Vertikalkurvatur måler tre viktige forhold	: Stig-
ning/fa	ll og radius over bakketopp og i bakke-
bunn. 	Illustrasjonen i 	Figur 	3-13	 viser hvordan
disse elementene påvirker 	stoppsikt for to mø-
tende biler. 	 I vår indikator benytter 	vi kun 	pst.	-
stigning/fal	l. Der hvor det er hyppige og 	bratte
stigninger er det også naturlig at vi finner lave
radier 	over bakketopper eller i lavbrekk. 	 Stig-
ning gir ikke kun et uttrykk for siktlengde, men
er svært viktig for fremkommelighet og sikker-
het på veien.
Stigninger på over 7 	pst.	 oppleves som 	sterk	 og 	jo lengre strekket er jo mer krevende er det	, stigninger
under 4 	pst.	 oppleves derimot 	relativ	t uproblematisk	. I de fleste tilfeller vil stigninger mellom 5	-7 pst.
Figur 	3-13	 Illustrasjon vertikalkurvatur

Kvaliteten på det norske veinettet

være uproblematisk, men 	for tungtransport og spesielt ved vinterstid er slike stigninger også krevende	.
(Elvik & Høye, 2007)	 viser at 	reduksjon i stigning	sprosenten 	reduserer ulykkesrisiko helt ned til 2 	pst.
stigning, størst effekt er det å 	redusere stigningsprosent for 	veier med over 7 	pst.	 stigning.
Vi opererer med tilsvarende terskelverdier som 	ble benyttet i 	OFVs 	kartlegging for 2014 	(Nordahl, 2016)	.
Europavei har terskelverdi 5 	pst.	, mens 	de øvrige veikategoriene er gitt en terskelverdi 	på 7 	pst.
Figur 	3-14	 viser 	hvor stor andel av veinettet som har stigning over terskelverdi 	for hver veikategori per
fylke.	 Totalt sett 	har	 7 pst.	 av veinette	t en stigning som overstiger terskelverdien	e. 	Vestland kommer
også her dårligst ut 	totalt	 med	 en andel på 12 	pst.	 som er over terskelverdi	, fulgt av Rogaland og Agder
som hver har 10 	pst.	 av sitt veinett 	over	 terskelverdi.
For Europaveiene	, hvor 	7 pst.	 av veien oversiger terskelverdi,	 har Vestland en	 andel på 13 	pst.	, også
Nordland har en relativt høy andel på 11 	pst.	 De flateste Europaveiene finner vi 	i Viken,	 Innlandet og i
Møre	- og Romsdal	 som alle kun har 3 	pst.	 over terskelverdi.
For riksveiene	, hvor kun 2,1 	pst.	 er over terskelverdi,	 er det Møre og Romsdal som kommer dårligst ut
med 7 	pst.	 over terskelverdi	, men også Vestfold og Telemark, 	Rogaland og Vestland har rundt 4	-5 pst.
over terskelverdi. 	Ellers i landet er kravet til stigning mer eller mindre tilfredssti	lt md mellom 0	-2 pst.
over terskelverdi.
De primære fylkesveiene har 	totalt 4 	pst.	 som har stigning over terskelverdi. 	Vestland er det fylket med
størst andel	, 9 	pst.	, som overstiger terskelverdi	. Andre fylker med relativt høy andel er Møre og Romsdal
og A	gder med 6 	pst.	 De 	minst kuperte fylkene er	 Viken, Innla	ndet, Nordland og Troms og Finnmark som
alle	 har 2 	pst.	 andel.
De sekundære fylkesveiene er svært kuperte relativt til de øvrige veiene, 	totalt sett overstiger 9 	pst.	 en
stigning på 7 	pst.	 Størst andel som overstiger terskelverdi har Vestland	 med 15 	pst.	, men også Agder (	14
pst.	) og Rogaland	 (12 	pst.	) har relativt høy andel over terskelverdi. 	De minst kuperte sekundære fylkes-
veiene finner vi 	i Møre og Romsdal (4 	pst.	), Nordland (4 	pst.	) og Troms og Finnmark (	5 pst.	).
Figur 	3-14	 Andel med stigning over terskelverdi

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Det har vært liten utvikling i 	stigningsprosent siden 2014, 	dette er ganske naturlig siden det 	raskt krever
omfattende investeringer for å 	gjøre utretting. Typisk krever det omlegging av tras	é, f.eks. 	ved tunnel.
Endringene vi ser i 	Figur 	3-15	 kan være beheftet av omklassifiseringer 	og bedre statistikkgrunnlag. Totalt
sett har det vært en bedring 	siden 2014 på europaveiene hvor andel som overstiger terskelverdi har
sunket 0	,6 pst	. Også for sekundære fy	lkesveier har det vært en bedring totalt sett 	med 0,2 	pst.	 færre
km over terskelverdi. 	Primære fylkesveier og riksveier er om lag på samme nivå som i 2014	, likevel ser
vi at det har vært en bedring for riksveier i Rogaland og Nordland	.
Figur 	3-15	 Utvikling i andel over terskelverdi 2014	-2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Ser vi på sammensetningen 	av stigning for de ulike veikategoriene ser vi at under like 	terskelverdier ville
europaveiene kun vært marginalt bedre enn riksveiene. 	Det forekommer også relativt ekstreme stig-
ningsprosenter på alle veikategoriene, 	verst er det på de	 sekundære fylkesveie	ne	 hvor over 3 	pst.	 av
veiene har stigning over 9 	pst.	 og verdier over 13 	pst.	 forekommer.
Figur 	3-16	 Fordeling av stigning over terskelverdi per veikategori

Kvaliteten på det norske veinettet

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra 	NVDB)

For 	riks	- og europaveiene finner vi størst andel med ekstremverdier for stigning i Vestland	, samt en del
for riksveier i Møre og Romsdal	, se vedlegg 	A.2.2	. Vi finner også en del ekstremverdier 	for fylkesveiene
i disse fylkene	, men det er 	Vestfold og Telemark og Agder som har høyest andel 	ekstremverdier for
stigning på fylkesveinettet.
3.5.3	 	Veibredd	e
Veibredde er av stor betydning 	for 	hvor høy hastighet 	en kan holde og fortsatt kjøre sikkert og komfor-
tabelt. 	Veier som bygges etter dagens veinormal har god bredde	 og vil føles romslig selv når tungtrans-
port møtes. 	Størsteparten av veinettet vårt er 	ikke lagt etter dagens veinormal	 og som vi vil se er det
store avvik mellom veien vi har og 	hvilke krav som stilles. 	Veier hvor vi er avhengig av å kjøre ut i side-
lomme for møtende trafikk 	forekommer	 fremdeles i 2020.
Der er forskjellige mål for veibredde	, vi har valgt dekkebredde som	 er summen av kjørebane 	og asfaltert
skulder	 og er det målet som har full dekning i NVDB. 	Måten det er målt på varierer fra faktiske målinger
til anslag	.
For at to personbiler skal kunne møtes i moderat fart 	uten store tilpas	singer bør veidekket 	være	 minst
5,5	 meter bredt. 	For at personbil og lastbil skal kunne møtes 	i moderat fart uten å gjøre anpasninger
bør veidekket være 6,5 meter. 	Ved 7,5 meters dekkebredde vil	 de fleste trafikanter føle 	passeringer som
romslige uten tilp	assing av fart. For at	 all møtende	 tungtransport skal føle 	passeringer 	som romslige
uten å trenge å anpasse fart bør veidekket være 8,5 meter.
Vi følger 	terskelverdiene fra 	(Nordahl, 2016)	 hvor europavei har terskel 8,5m, 	riksvei har 7,5m, primære
fylkesveier har 6,5m og sekundære fylkesveier har 	5,5m.
Figur 	3-17	 Veibredde under terskelverdi

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	3-17	 viser andel veilengde med veibredde under terskelverdi for de ulike veikategoriene 	per fylke.
Totalt for landet 	har hele 57 	pst.	 av vei	nettet en veibredde som ikke tilfredsstiller 	terskelverdiene. 	Riks-
veiene har størst andel med veibredder under ter	skelver	di hvor 63 	pst.	 av veilengden er under 7,5m
bred. 	Fylket 	med	 størst andel av veinettet 	hvor	 bredder 	er under terskelverdi er Troms og Finnmark
med hele 76 	pst.	 som ikke tilfredsstiller 	mål	setning	 for	 veibredde. Også Nordland og Trøndelag har svært
høy ande	l av veinettet som ikke tilfredsstiller målene. 	Det er store variasjoner 	mellom fylkene og veika-
tegoriene, men de beste veiene med tanke på veibredde finner vi på 	Østlandet med Oslo som kun har
1 pst.	 under målene o	g Viken som har 34 	pst.	 under 	terskelverd	i.
Europaveiene	, med	 59 	pst.	 under terskelverdi,	 er smalest i Troms og Finnmark 	og Møre og Romsdal hvor
hhv 88 	pst.	 og 	79 	pst.	 er under terskelverdi	. Best er de i Oslo, Viken 	og Agder med hhv. 1 	pst.	, 16 	pst.	 og
27 	pst.	 er under terskelverdi.
Fylkene med størst andel riksvei under terskelverdi 	er Troms og Finnmark og Agder	 med hhv. 83 	pst.	 og
76 	pst.	 under terskelverdi. 	Det er få fylker som utmerker seg med relativt mye bedre riksveier enn andre	,
men i Oslo tilfredsstill	er så godt som hver meter riksvei 	mål for veibredde. 	Utenom Oslo har Innlandet
lavest andel 	med 55 	pst.
De primære fylkesveiene 	har totalt 54 	pst.	 smalere enn 6,5 meter. 	Fylkene med høyest andel 	er Troms
og Finnmark og Trøndelag 	hvor 69 	pst.	 og 67 	pst.	 av veiene er smalere enn målet på 6,5 meter. 	Lavest
andel har Viken med 	38 	pst.	 under terskelverdi, men også Rogaland	 (40 	pst.	), Vestfold og Telemark	 (42
pst.	) og 	Møre og Romsdal	 (44 	pst.	) har relativt lav andel	.
For de sekundære fylkesveiene	, hvor 57 	pst	. av veiene er under terskelverdi, er det relativt stor variasjon
mellom fylkene. 	Selv om terskelverdien er satt svært lavt er hele 	88 	pst.	 av veiene i Nordland smalere
enn målet. 	Andre fylker som har over 70 	pst.	 andel er Troms og Finnmark (73 	pst.	) og Tr	øndelag 	(72
pst.	). I den motsatte enden av skalaen finner vi Innlandet og Viken 	med 30 	pst.	 og 32 	pst.	 av veiene som
er smalere enn 5,5 meter.
Figur 	3-18	 Utvikling i veibredde under terskelverdi 	2014	-2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Det er 	en del	 variasjon i utviklingen 	for veibredder siden 2014. Som vi ser fra 	Figur 	3-18	 som viser utvik-
lin	gen i andel under terskelverdi fra 2014	-2019	 er det en generell nedgang i andel under terskelverdi.
Vi ser også tilfeller hvor det er en økning i andel under terskelverdi, dette kan komme av 	omklassifise-
ringer, midlertidige veier som følge av veiarbeid, me	n også som følge av	 flere og	 bedre målinger. 	Det
som er gjennomgående er at nedgangen er størst for riks	- og europaveier	 som begge har 5 	pst.	 lavere
andel u	nder målet, mens fylkesveiene har 	1 pst.	 lavere andel under målet. 	Totalt sett har det vært størst
utbedringer i 	Rogaland hvor det er 3,2 	pst.	 lavere andel 	for alle veier.
Figur 	3-19	 Fordeling av veibredde under terskelverdi

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Heller i	kke 	for veibredder forteller andel under terskelverdi hele historien om 	tilstanden for veinettet	.
Vi ser for eksempel at om lag 20 	pst.	 av europaveiene våre har 	en veibredde som 	er lavere enn	 målene
vi setter for 	primære fylkesveier. 	Deler av riksv	einettet har veibredder 	under det vi setter som mål for
de sekundære fylkesveiene. Mest kritisk er det at 	nesten 30 	pst.	 av det sekundære fylkesveinettet har
bredder på under 4,5 meter	. Som vi ser i	 vedlegg	 A.2.3	 finner vi størst andel med kritisk lave 	veibredder
i Vestland for primære fylkesveier og i Møre og Romsdal for 	sekundære fylkesveier.
3.5.4	 	Veidekkets jevnhet 	(IRI	)
Vi måler jevnheten på veien ved IRI. 	IRI står for International Roughness Index og er et uttrykk for jevn-
het i veiens lengderetning slik denne innvirker på	 kjørekomforten i et standardisert 	kjøretøy	 (personbil)
som kjører med en fart på 80km/t	. Den måles i	 mm/m og angir hvor mye bilkarosseriet beveger seg
vertikalt (i mm) 	når bilen har kjørt 1 meter,	 (Resen	-Fellie & Dahlen, 2003)	.
Som tommelfingerregel har en nyasfaltert vei IRI under 2	, mens en normal god standard ligger på mel-
lom 2,5 og 3,5. 	Eldre veidekker har normalt IRI	-verdier mellom 	3,5	-6, mens IRI	-verdier 	fra	 4 og oppover
indikerer	 økende grad av ødelagt veidekke. 	Ved kartleggingen av status i 2014 som OFV fikk utført
(Nordahl, 2016)	 ble samtlige terskelverdier satt til 3, 	vi har lettet litt på disse terskelverdiene og satt
som mål en IRI på 3,5 for riks	- og europaveier og 4 for fylkesveier. 	Dette sammenfaller med 	krav til
vegdekkeklasse 1 og 2 for ÅD	T over 10	 000. 	For lavere ÅDT er kravene til SVV lavere	, mellom 4	-5 for
vegdekkeklasse 1 og mellom 	4,5	-7 for vegdekkeklasse 2. 	Det	 er tvilsomt om ÅDT fungerer som e	n sty-
ringsparameter for 	krav til IRI	, mens fartsgrense nok er en viktigere 	parameter.

Kvaliteten på det norske veine	ttet

Figur 	3-20	 viser andel av 	kilometer kjørefelt hvor 90 	pst.	 av 	målt veilengde i 1000	-meters parsell 	er målt
over 	terskelverdi	 per veikategori og fylke	. Total	t har	 42 	pst.	 av km kjørefelt en IRI som er 	over 	terskel-
verdi. 	Selv om vi har stilt høyere krav til riks	- og europaveiene er det 	tydelig at forfatningen på fylkes-
veiene er betydelig dårligere 	enn riks	- og europaveiene. 	Totalt er 14 	pst.	 av eur	opaveiene 	ove	r terskel,
18 	pst.	 av riksveiene, mens 	32 	pst.	 av de primære fylkesveiene og hele 67 	pst.	 av de sekundære fylkes-
veiene er 	over	 terskel.
Figur 	3-20	 Andel av veinettet med jevnhet 	under (	IRI over	) terskelverdi

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Størst andel ujevn 	europavei finner vi i Troms og Finnmark hvor 26 	pst.	 er under terskelverdi. 	Også
Vestland har en relativt høy andel europavei	, 20 	pst.	, under terskelverdi	. Innlandet, Viken og Møre og
Romsdal har	 europaveiene med lavest andel IRI over terskelverdi	 med hhv. 3 	pst.	, 4 	pst.	 og 4 	pst.	 andel.
Også for riksvei har Troms og Finnmark	 høyest andel under terskelverdi, her er den bet	ydelig høyere
enn de øvrige fylkene med 53 	pst.	 Fylket med 	nest høyest andel 	over 	terskelverdi er Vestfold og Tele-
mark med 29 	pst.	 Fylkene med 	lavest andel 	over 	terskel er 	innlandet (5 	pst.	), men også Møre og	 Romsdal
(10 	pst.	), Trøndelag	 (10 	pst.	) og Viken	 (12 	pst.	) har relativt lav andel 	over 	terskelverdi
Høyest andel av primære fylkesveier over terskelverdi har Vestland med 48 	pst.	, også Troms og Finn-
mark har relativt høy andel med 	47 	pst.	 over terskelverdi.	 Lavest andel har Møre og Romsdal	, Rogaland
og Viken med h	hv. 19 	pst.	, 21 	pst.	 og 22 	pst.	 over	 terskelverdi.
For samtlige fylker er andelen over 	terskelverdi 50 	pst.	 for de sekundære fylkesveiene. 	De mest ujevne
veiene i denne kategorien finner vi i Vestland 	som har hele 85 	pst.	 over terskelverdi. Også Agder (	76
pst.	) og Nordland og Troms og Finnmark (75 	pst.	) har en relativt høy andel over terskelverdi. 	Best jevn-
het finner vi i Viken og Møre og Rom	sdal 	med 54 	pst.	, men det er ingen fylker hvor vi kan si at 	de sekun-
dære fylkesveiene 	er i nærhet av	 adekvat jevnhet.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	3-21	 Utvikling i 	veidekkets jevnhet (	IRI	), 2014	-2019

Kilde: Vista Analyse (basert	 på data fra NVDB)
Figur 	3-21	 viser 	endringen i prosentpoeng over terskelverdi fra 2014	-2019. Utviklingen har vært positiv
for alle veikategorier	, totalt er	 netto	 6,9 	pst.	 av veinettet vårt 	blitt forbedret slik at det fall	er under
terskelverdi for IRI. 	Størst bedring har europaveiene hatt med en forbedring på 10,7 	pst.	-poeng. Riks-
veiene har en forbedring på 8,8 	pst.	-poeng	, de primære fylkesveiene 7,1 	pst.	-poeng, mens de sekun-
dære kun har forbedret seg 	4 pst.	-poeng. Størst b	edring har 	Nordland 	med 13,3 	pst.	-poeng bedring	,
også Møre og Romsdal og Troms og Finnmark har hatt en stor forbedring med 	i overkant av 11 	pst.	-
poeng. 	Agder	 er eneste fylket som	 har hatt en netto forverring på 	3,1 	pst.	-poeng	, spesielt europavei	ene
er 	blitt mer ujevne	. Vestland som har de mest ujevne veiene har heller ikke hatt en nevneverdig høy
forbedring, kun 	2,1 	pst.	-poeng siden 2014.
Figur 	3-22	 Kjøref	eltkilom	eter 	fordelt etter veidekkets jevnhet (målt	 ved	 IRI	)

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	3-22	 viser hvordan 	kilometer kjørefelt for de ulike veikategoriene fordeler seg over ulike IRI	-
verdier	, rød strek er der vi har satt terskelverdien	. Fordelingene viser tydeligere de forskjellene vi alt har
påpekt mellom de ulike veikategoriene 	og vi ser at terskelverdiene for fylkesveiene må flyttes betydelig
for å få 	falle inn under samme nivå som europa	- og riksveiene. 	Spesielt for 	de sekundære fylkesveiene
er tilstanden 	svært 	dårlig	. Bildet vi ser for fylkesveier sammenfaller med 	statistikk f	ra SSB	4 som viser at
andel 	kilometer 	fylkesvei med dårlig eller svært dårlig 	dekketilstand er om lag 40 	pst.
3.5.5	 	Utvikling i fremkommelighet 20	14	-20	19
For å kunne si noe samlet 	om veienes tekniske standard 	har vi videreutviklet en indikator for veienes
kjøretekniske kvalitet basert på 	tilsvarende indikator i 	OFV	-rapporten som belyste status på veinettet i
2014 	(Nordahl, 2016)	. Den gang 	ble	 det utviklet en indikator som 	tok utgangspunkt i 	hver egenskap ved
å beregne forholdstallet 	mellom 	status i det enkelte 	fylke og nasjonalt gjennomsnitt for vedkommende
vei	kategori	. Hver egenskap ble 	siden summert opp slik at nasjonalt snitt for indikator 	per egenskap var
4. 	Denne hadde enkelte analytiske 	utfordringer	, den sa 	blant annet 	lite om 	forskjellene mellom veikate-
goriene og den vektet alle egenskaper likt.
Indikatoren denne gang er med utgangspunkt 	i nasjonalt gjennomsnitt 	for alle veikategorier	. For hver
egenskap 	måler vi andel under	 terskelverdi 	for hvert fylke	 og veikategori	 mot 	nasjonalt 	gjennomsnitt
uavhengig av 	veikategori.	 Hver egenskap er vektet 	inn	 på grunnlag av hvor	 stor andel av veinettet 	som
er under terskelverdi for hver 	egenskap	, se	 Tabell 	3-1. Slik får vi en indikator som 	angir veiers kjøretek-
niske kvalitet i forhold til målsetning	 vi har satt for veikategorien.	 Indikatoren er fremdel	es relativ, slik
at verdier	 over og under 100 betyr kun at 	veiene	 er relativt dårligere eller bedre enn andre veikategorier
og/	eller fylker. 	Ulempen ved denne måten å bygge indikatoren	 på	 er at 	en får flere dimensjoner å sam-
menligne over	, noe som kompliser	er hvordan vi tolker tallene.
Tabell 	3-1 	Egenskapenes vekt i kjøreteknisk indikator

Andel under
terskelverdi	 	Andel x km veinett	 	Vekt i indikator
Horisontalkurvatur	 	20 %	 	 	11 168 	 	16 %
Vertikalkurvatur	 	7 %	 	 	3 862 	 	6 %
Veibredde	 	57 %	 	 	31 381 	 	45 %
IRI	 	42 %	 	 	23 415 	 	34 %
For hver 	egenskap settes andel 	under terskelverdi 	som indeks = 100 	hvor alle veikategorier per fylke
måles	 relativt til denne	. For eksempel er indeksen for horisontalkurvatur 	satt til 100 på 20 %	. Vestland
som har 	37 % av 	Europaveiene som 	ikke tilfredsstiller terskelverdi 	får en 	indeks p	å (37/20	) * 100 = 18	5.
De sekundære fylkesveiene i Vestland 	kommer bedre ut 	hvor 25 % ikke tilfredsstiller terskelverdi noe
som gir en indeks på	 (25/20)	 * 100 = 	125	. Indeks per	 fylke, veikategori og 	egenskap	 er 	vist i 	vedlegg
A.2.5	. For å utlede indikator for veikategorienes kjøretekniske kvalitet 	vektes indeksene for de ulike
egenskapene 	per veikategori og fylke. 	For eksempel Rogaland 	hvor Riksveiene	 scorer	 125	, 72, 	107 og 52
på hhv. Horisontalkurvatur, Vertikalkurvatur, Veibredde og IRI 	får en total score på (	125*	0,16 + 	72*	0,06
+ 107*0,45 + 	52*0,34)	 = 89	. Gjennomsnittsverdien for alle rik	sveier er 	83, slik sett 	holder	 riksveiene i
Rogaland 	en 	dårligere 	standard en	n den gjennomsnittlige riksvei, men bedre enn 	gjennomsnittet for
alle 	fylkes	-, riks og europaveier.

4 https://www.ssb.no/statbank/table/11822/

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	3-23	 Indikator for veikategorienes kjøretekniske kvalitet

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	3-23	 viser hvordan de ulike v	eikategoriene scorer i forhold til hverandre med denne indikatoren.
Vi ser omtrent det samme bilde vi har sett for de ulike egenskapene	. Selv om målsetningene knyttet til
sekundære fylkesveier	 er lavere enn for de andre veikategoriene	, skiller disse vei	ene seg ut med en
betydelig 	dårligere standard 	(høyere verdi på indikator tilsvarer dårligere standard) 	enn de øvrige vei-
ene. 	 Det er først og fremst dårlig veidekke 	(IRI)	 og 	stor	 andel 	med 	sterk stigning	 som 	fører til at sekun-
dære fylkesveier scorer så 	dårlig som de gjør	.
Selv om primære fylkesveier har en indeks under 100 er de relativt dårligere enn riks	- og europaveiene.
De scorer dårligst på 	horisontalkurvaturer og 	veibredder	. Riks	- og europaveiene scorer omtrent likt	, noe
som	 kan tolkes som at de 	holder omtrent samme standard	 når vi tar i betraktning hvilke krav vi stiller til
disse veiene. 	Riksveiene scorer dårlig på veibredder	, mens europaveiene scorer dårlig på horisontalkur-
vaturer	. Begge veikategorier scorer svært godt på 	veidekke 	relativt til 	fylkesveiene.	 Målsetningen bør
være at veiene har en kvalitet som er i tråd med de krav vi stiller	. Det er likevel langt igjen før dette er
tilfelle for noen av veikategoriene	, men lengst unna å oppfylle kravene 	er fylkesveiene.
Figur 	3-24	 Indikator for 	veiers kjøretekniske kvalitet	 per fylke

Kvaliteten på 	det norske veinettet

Kilde: Vista Analyse
Figur 	3-24	 viser indeks for kjøreteknisk kvalitet per fylke og veikategori, den flate streken indikerer kjø-
reteknisk kvalitet for alle veier i fylket. Fylket som totalt sett har de dårligste veiene er Ve	stland, spesielt
fylkesveiene i Vestland er de dårligste i landet. 	Vestland	 har veiene med 	mest krappe svinger, 	sterk
stigning og 	dårlig veidekke.	 Agder og Troms og Finnmark er også fylker som scorer dårlig	. Troms og
Finnmark har de dårligste riks	- og euro	paveiene	 som kan kjennetegnes som smal	e med dårlig veidekke	.
For Agder er det 	fylkesveiene 	kommer dårli	g ut, og 	har omtrent samme karakteristikk som 	fylkesveiene
i Vestland.	 Fylkene med høyest kvalitet på veinettet er Oslo, Viken og Innlandet, hvor samtlige veikate-
gorier scorer relativt bra. Oslo har, vel å merke, kun riks	- og europavei med i sammenligningen, men
disse har høyere kvalitet enn i noe annet fylke.
Når vi skal se	 på utvikling 	i den kjøretekniske kvaliteten har vi 	sammenlignet 	andel under terskelverdi
for hver egenskap 	i 2014 	med landsgjennomsnitt for 	2019	. P	å den måten får vi 	en sammenligning som
tillater forbedring 	både relativt og absolutt	 over tid. 	Gjennomsnit	tet for	 alle veier i	 2019 er 100, og vi
ser på veiene i 2014 målt mot disse. 	For eksempel 	hadde Nordland 	50 % 	av riksveinettet ned IRI 	over
terskelverdi i 2014	, i 2019 er	 andelen over halvert til 24 %. 	Landsgjennomsnitt 	for andel 	over ter	skelverdi
i 2019 er 42 %	, dette gir en indeks 	for IRI 	for Nordland i 2014 på 	50/	42	 * 100 = 	118	 og en indeks i 2019
på 	24/42	 * 100 = 	57	. Tabell 	3-2 Viser hvordan 	endringer i 	de ulike	 egenskapene for riksveier i Nordland
slår ut på 	ind	ikator for 	kjøreteknisk kvalitet	.
Tabell 	3-2 	Eksempel på utvikling i kjøreteknisk kvalitet, riksveier i Nordland
Nordland riksvei	 	Andel 2014	 	Andel 2019	 	Indeks 2014	 	Indeks 2019
Horisontalkurvatur	 	21 %	 	19 %	 	106 	 	95
Vertikalkurvatur	 	2 %	 	1 %	 	 23 	 	12
Veibredde	 	70 %	 	66 %	 	 	124 	 	116
IRI	 	50 %	 	24 %	 	 118 	 	 	57
Indikator kjøreteknisk kvalitet	 	 	 	 113 	 	 87

Vi ser av 	Figur 	3-25	 at størst relativ forbedring 	av veinettet 	siden 2014 har Nordland og Troms og Finn-
mark. 	Nordland har 	forbedret 	riks	- og europaveiene relativt mye mer enn de ø	vrige fylkene	 noe som er
drevet av forbedringer 	på veidekke og veibredder	. Trom	s og Finnmark 	har høy relativ forbedring av
primære fylkesveier og europaveier	 hvor 	det har vært 	store forbedringer i veidekke	. Størst forbedring
av de sekundære fylkesveiene ha	r Innlandet	, drevet bedre veidekke	. Agder er eneste fylke som 	har vei-
kategorier som har forverret seg siden 20	14, både 	europaveiene og de primære fylkesveiene 	scorer
dårligere på indeksen i forhold til 2014	 og er drevet av 	økt IRI, dårligere 	veidekke	.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	3-25	 Utvikling i indikator fra 2014 	– 2019	 per fylke og veikateg	ori

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Totalt sett har all	e veikategorier 	hatt en forbedring siden 2014	. Figur 	3-26	 viser 	en forbedr	ing på 	7 pst.	,
størst forbedring har det vært på europa	- og riksveiene med hhv. 1	3 pst.	 og 1	0 pst.	 forbedring. Samme
forbedringstakt ser vi ik	ke for fylkesveiene	 hvor forbedrin	gen	 for de sekundære fylkesveiene 	har vært	 5
pst.	 og 	de primære har hatt en forbedring på 	6 pst.
Figur 	3-26	 Utvikling i indikator per veikategori og total veilengde

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
3.5.6	 	Kjørehastigheter 	og fartsgrenser
I tillegg til v	eienes 	kjøretekniske	 standard	 er kjørehastighetene 	først og fremst påvirket av 	fartsgrensen	,
men også 	trafikkmengde og sammensetning. 	Kjørehastighetene er i prak	sis mulig å måle	. Enkleste og
mest dekkende er målinger basert på 	reiseplanleggere	. Hvordan 	planleggerne estimerer kjøretid 	er

Kvaliteten på det norske veinettet

ukjent, men resultatene virker å stemme godt overens med 	opplevd reisetid. 	Det er likevel krevende å
hente ut gjennomsnittlig kjørehastighet 	på hele veinettet på denne måten	. Her vil vi 	sette søkelys	 på
kjørehastigheter på europavei	ene 	hvor vi har hentet ut gjennomsnittlig kjørehastighet 	under normal-
trafikk	 eksklusive fergestrekninger	 fra Google sin reise	planlegger	.
Figur 	3-27	 viser gjennomsnittlig kjørehastighet og fartsgrenser på europav	eier	. Gjennomsnittlig farts-
grense på Europaveier i Norge er 80km/t, men den gjenn	omsnittlige kjørehastigheten	 er 73 km/t og
avviker om lag 8 	pst.	 fra fartsgrensene. 	Agder er e	neste fylke hvor gjennomsnittlig 	kjørehastighet	 er i
god overenstemmelse med 	gjennomsnittlig fartsgrense.
Figur 	3-27	 Gjennomsnittlig 	kjøre	hastighet	 og fartsgrenser på 	europavei

Kilde: Vista Analyse (basert på google maps)
Det er ikke en	 entydig sammenheng mellom 	forskjellen i 	kjørehastighet	 og fartsgrense	 og	 vei	teknisk
standard	 noe som t	rolig henger sammen med 	trafikkmengde og sammensetning. 	Det er en tydeligere
sammenheng mellom gjennomsnittlig kjørehastighet	 og den veitekniske indikatoren	 (lav verdi på indi-
kator tilsvarer høy kvalitet på veien)	, se 	Figur 	3-28	. Vi ser at fylkene som scorer bra på den veitekniske
indikatoren	 Viken	-Agder er de fylkene som h	ar de høyeste kjørehastighetene, men de som scorer dårli-
gere Rogaland	-Troms og Finnmark også har lavere kjørehastigheter.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	3-28	 Kjørehastighet og veiteknisk standard

Kilde: Vista Analyse (basert på da	ta fra NVDB)
I Figur 	3-29	 ser vi gjen	nomsnitts fartsgrense 	per veikategori per fylke. 	Sett bort fra 	europaveier med høy
fartsgrense 	rundt Øst	- og Sørlandet	, er det ikke veldig store forskjeller 	mellom veik	ategoriene	. Gjen-
nomsnittlig fartsgrense på sekundære fylkesveier er 	71	 km/t, mens de primære er 	73	 km/t. Riksveiene
har i snitt 	en fartsgrense på 75	 km/t og europaveiene 80	 km/t.
Figur 	3-29	 Gjennomsnittlig 	fartsgrense etter veikategori og fylke

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Fra 2014 til 2019 finner vi de største endringene i fartsgrenser på europaveiene på 	Østlandet utenom
Oslo og på Agder. Dette har sammenheng med åpning av nye motorveis	trekninger og heving av farts-
grensene på eksisterende veier. Det registreres også økte fartsgrenser på riksveier i enkelte fylker, mens
fartsgrensene på fylkesveiene er tilnærmet uendret i perioden.

Kvaliteten på det norske veinettet

3.6	 	Økte bevil	gninger til vedlikehold	 og investering
Fylkesko	mmunenes utgifter til drift og vedlikehold av fylkesveier har økt betydelig i de senere år. 	I pe-
rioden 2015	-2019 ble det gjennomsnittlig brukt 	8,8 mrd. 	2019	-krone	r5 per år. Dette er en økning på 	24
pst. sammenliknet med perioden 2010	-2014 da det ble brukt 	7,1 mrd. kroner per år. 	Figur 	3-30	 viser
utvikling i utgifter til drift og vedlikehold fordelt på fylker	.
Figur 	3-30	 Fylkeskommunenes utgifter til drift 	og vedlikehold av fylkesveier.

Kilde:	 	Vista Analyse basert på 	SSB/	Kostra
Statens vegvesens utgifter til drift og vedlikehold av europaveier og riksveier var gjennomsnittlig 5,8
mrd. 2019	-kroner i perioden 2015	-2019	6. I perioden 2010	-2014 anslår vi 	at gjennomsnittlige årlige kost-
nader var 4,7 mrd. kroner. 	Økningen i utgifter 	har vært på 23 pst, dvs	. tilsvarende 	utgift	søkningen fo	r
fylkesveiene.

5 Kostnadene er omregnet til 2019	-kroner ved 	hjelp av Statistisk Sentralbyrås kostnadsindeks for drift og vedlikehold av veier
(tabell 08663)
6 Kilde: Statens vegvesens årsrapporter. Fram til 2019 var utgifter til	 drift og vedlikehold postert sammen med driftsutgifter
(administrasjon) og 	utgifter til trafikant og kjøretøytilsyn. Vi har lagt til grunn at fordelingen mellom disse kostnadspostene
er den samme gjennom perioden 2010	-2019.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	3-31	 Drift	- og vedlikeholdsutgifter 	2015	-2019 per kilometer vei	 (1.000 kroner per år)

Kilde: Vista Analyse basert på SSB	, Kostra	 og Statens vegvesens årsregnskap
Figur 	3-31	 viser 	årlige 	utgifter 	til drift og vedlikehold av 	fylkesveier og riksveier per kilometer vei i perio-
den 2015	-2019	. Utgiftene til vedlikehold av riks	- og europaveier 	var i perioden 545.000 kro	ner per år
per kilometer vei, mens gjennomsnittet for alle fylkesveier 	var 198.000 kroner per år per kilometer vei.
Av fylkeskommunene er det Rogaland, Vestland og Viken som har størst utgifte	r (30	-40 pst. over gjen-
nomsnittet) mens 	Innlandet og Agder har l	avest utgifter (	30 	– 40 pst. under gjennomsnittet).
Vista Analyse kartla i 2018 	(Homleid, Furuholmen, & Rasmussen, 2018)	 fordelingen mellom driftskost-
nader og vedlikeholdskostnader i et utvalg fylker. Fylkesregnskapene viste st	ore forskjeller i 	hvordan
fylkeskommunene bruker ressurser på drift og vedlikehold, 	men i gjennomsnitt utgjorde driftskostna-
dene om lag 60 pst. av totale drifts	- og vedlikeholdskostnader. 	I utvalget av fylker (11 av 19) som ble
undersøkt	 var det tendens ti	l (men ingen klar sammenheng) at 	fylke	ne med høyest kostnad brukte en
større andel 	på vedlikehold og en mindre andel på drift	.
Viken	, Vestfold og Telemark og Rogaland er 	fylkene 	med 	høyest trafikkbelastning (se 	Figur 	2-5). Disse
fylkene har også utgifter til 	drift og vedlikehold som ligger på 	eller over gjennomsnittet for alle fylkene.
Trafikkavh	engige marginalkostnader for drift og vedlikehold 	er 	lave. 	Når 	fylk	ene med høyest 	trafikkvo-
lumer også har de høyeste 	utgiftene til drift og vedlikehold 	antar vi at det i større grad er knyttet til
utforming av veiene 	enn til 	slitasjen som trafikken medfører.
Omfanget av konstruksjoner som 	krever ekstra vedlikeholdskos	tnader 	kan også bidra til 	for	skjeller i
drifts	- og vedlikeholdskostnader. 	Tunneler, bruer og ferjekaier er 	eksempler på dette. 	Sammenliknet
med Vestlandet og Nord	-Norge er omfanget 	av vedlikeholdskrevende konstruksjoner klart mindre 	på
Østlandet og Agder	. Dette forholdet kan bidra til å forklare 	at Vestland og Møre og Romsdal 	har relativt
høy drifts	- og vedlikeholdskostnader (	Figur 	3-31	).
I perioden 2015	-2019 har fylkeskommunene 	i gjennomsnitt investert 	9,7 milliarder 	2019	-kroner per 	år
i fylkesveinettet. 	Dette inkluderer også investeringer finansiert gjennom særskilte tilsk	udd over 	stats-
budsjettet 	(f.eks. til rassikring) og investeringer finansier	t gjennom bompengeinnkreving	. Figur 	3-32
viser hvordan 	investeringene fordeles mellom fylkene	. Vestland og Trøn	delag skiller seg ut med de klart

Kvaliteten på det norske veinettet

høyeste investeringene i fylkesveier i perioden	, mens Vestfold og Telemark og Agder har de laveste
invester	ingene	.
Figur 	3-32	 Fylkeskommunenes 	Brutto in	vesteringskostnader til fylkesveiformål

Kilde:	 	Vista Analyse basert på SSB/Kostra
For riksveier og europaveier 	foreligger ikke samlet 	oversikt over investeringer	. Dette har sammenheng
med 	at investeringene 	gjøres i regi av	 båd	e Nye Veier og av Statens vegvesen	, at 	bompengefinansierte
investeringer ikke synliggjøres i regnskapene og at 	enkelte prosjekter gjennomføres som Offent	lig-Privat
samarbeid (OPS) 	hvor bevilgningene over offentlige budsjetter 	ikke skiller mellom investerin	gskostnader
og kostnader til drift og vedlikehold.

Kvaliteten på det norske veinettet

4	 	Ulykkesutvikling på veinettet
Stortinget har vedtatt en nullvisjon	. Dette er en visjon om ingen drepte eller hardt skadde i veitrafikken.
Siden denne 	visjonen ble 	vedtatt i 	Stortinget i 2002 har både u	lykker og 	konsekvensene av 	ulykkene på
veiene falt betydelig	, dette til tross for at trafikken har økt.	 I Nasjonal Transportplan (NTP) 2018	-2029
er å «	Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen	» et av tre 	hovedmål. 	I samarbeid mellom
Statens vegvesen	, politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet	, Trygg Trafikk, fylkeskommunene
og syv storbykommuner er det	 utarbeidet en «Nasjonal 	tiltaksplan 	for trafikksikkerhet på veg 20	18	-
2021»	 (Statens vegvesen m.fl, 20	17)	. I planen etableres etappemål for 2030	, hvor det viktigste er at
antall drepte og hardt skadde 	skal reduseres til 350 innen 2030	, dette tilsvarer om lag en halvering 	fra
2019	-novå	.
Planen inneholder også 	tilstandsmål for ulike innsatsområder 	og	 det identifiseres tiltak som skal gjen-
nomføres i løpet av fireårsperioden. 	 Innsatsen for å redusere trafikkulykkene er rettet både mot trafi-
kantatferd	, kjøretøyteknologi og utforming av veinettet. Sentral	e mål for utvikling 	av veinettet 	i perio-
den 	2018 	– 2021 (sammenliknet med 2012	-2016) 	er:
• 	Tilrettelegging 	for gående og syklende på 165 km riksvei og 230 km fylkesvei
• 	Øke andelen av trafikkarbeidet på riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere 	som foregår på
møtefrie veier 	fra 49 pst. 	i 2018 til 54 pst. i 2022.
• 	Utbedre 1.500 km riksvei med fartsgrense 70 km/t 	eller høyere slik at disse tilfredsstiller minste-
standard i NTP med tanke på å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker.
Vi vil her belyse 	noen av de 	viktigste tiltakene som	 er ive	rksatt 	i veinettet 	for å 	redusere ulykkesrisikoen
før vi vil se 	nærmere på hvordan ulykkesrisikoen har utviklet seg de siste 	fem årene	.
4.1	 	Økt sikkerhet på veiene
Det er en rekke tiltak s	om har vært iverksatt 	de seneste 20 årene for å 	redu	sere ulykkesrisiko på veiene.
Det	te har vært alt fra 	vedlikehold, autovern,	 oppmerking,	 tilpassing av fartsgrenser, belysning	 mm.	 til
mer holdnings	skapende tiltak so	m kampanjer for å bruke bilbelte og dele veibanen 	med syklister	, listen
er lang. 	Spesielt f	okus har det vært på 	tiltak som reduserer risikoen for de mest alvorlige ulykkene	. Vi
retter her oppmerksomhet på 	tiltak for å unngå møteulykker	, ulykker	 hvor myke trafikanter er involvert
og tiltak for å 	redusere ulykker som følge av fart. 	Konkret ser i p	å utvikling og bruk av 	midtdeler og
midtrekkverk	, forsterket midtoppmerking, 	adskilt gang	- og sykkelvei	 og	 fartsdempere	.
4.1.1	 	Midtdeler og mid	trekkverk
Midtrekkverk har som formål å redusere de 	mest alvorlige ulykkene og	 kan som oftest hindre at kjøretøy
krysser 	veibanen 	over i mot	satt kjørefelt. 	Tiltaket har vis	t seg å ha 	reduserende effekt på 	total	e ulykker,
men spesielt 	på alvorlige ulykker	, (Elvik & Høye, 2014)	.
Det 	er 	underkant av 13	00 km med midtdeler 	på europa	- riks	- og fylkesveier i Norge. 	Stort sett er 	det et
tiltak som er innrettet mot europa	- og riksveie	r. Vi ser av 	Figur 	4-1 at andelen 	av veinettet med midtdeler
er størst 	på europav	eiene	, selv om Oslo har en betydelig andel av 	riksveiene med midtdeler. 	Mest brukt

Kvaliteten på det norske veinettet

er det på Østland	et, Innland	et og Agder, 	og heller lite brukt på Vestlandet og nordover	, unntakene er
Rogaland og T	røndelag som har 	en viss 	bruk	.
Figur 	4-1 	Andel	 av veinettet med midtdeler og midtrekkverk	 per fylke

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Siden 	2014 har bruken økt med 	142 km tilsvarende 13 	pst.	 økning. 	Økningen har stor	t sett vært på
europavei	, med unntak av 	Innlandet og 	Rogaland 	som også har hatt en økning 	i bruken på Riksveiene.
Figur 	4-2 viser prosentpoeng endring i andelen av veinettet 	hvor 	midtdeler er benyttet	 per fylke	 siden
2014. Enkelte 	steder ser vi en nedgang i bruken av midtdeler, om dette er reelt eller 	om det handler om
bedret registrering	 eller omklassifisering er usikk	ert	.
Figur 	4-2 	Endring i andel 	av veinett med	 midtdeler og midtrekkverk 2014	-2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

4.1.2	 	Forsterket midtoppmerking
Forsterket midtoppmerking 	har samme formål som midtdeler, men gir ikke en fysisk barriere 	mellom
kjørefeltene, men 	reduserer	 ulykker som følge av 	at fører mister konsentrasjon 	og 	fører kjøretøyet over
i feil kjørebane. 	Tiltaket reduserer risikoen for møteu	lykker på strekninger det ikke er midler til fysisk
rekkverk, eller der det ikke er plass pga. veibredde.	.
Også her er bruken 	først og fremst	 på europa	- og riksveiene. Totalt er det 	i overkant av 1800 km med
forsterket midtoppmerking. 	Naturlig nok er bruk	en lavere i de fylkene som har høy bruk av midtdeler,
mens vi ser en 	hyppigere	 bruk i Rogaland, Vestland og Møre og Romsdal. 	Det er også litt mer bruk av
forsterket midtoppmerking på de primære fylkesveiene	, spesielt i Rogaland og Vestland. Nordland og
Tro	ms og Finnmark	 har også lavt bruk av forste	rket midtoppmerking.
Figur 	4-3 	Andel av veinett med forsterket midtoppmerking

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Forsterket midt	oppmerking	 var relativ lite utbredt i 2014, totalt er de	t lagt	 1232 km med forsterket
midt	oppmerking	 siden 2014, 	som er om lag en tredobling på 	5 år. 	Flest kilometer er det lagt i Vestland,
mens 	Møre og Romsdal har økt andelen av veinettet sitt mest. 	Også Innlandet 	har hatt 	en høy økning
både i andel og i kilometer lagt	, her var det ikke registrert forsterket midt	oppmerking	 i 2014.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-4 	Endring i andel 	med forsterket midtoppmerking 	2014	-2019

Kilde: Vista 	Analyse (basert på data fra NVDB)
4.1.3	 	Gang	- og 	sykkel	vei
Et viktig tiltak for å hindre trafikkulykker hvor 	myke trafikanter er involvert er å separere funksjonen til
veien slik at 	man ikke blander motorisert trafikk med gange og sykkel.	 Som oftest er gang	- og 	sykkelvei
anlagt på den ene siden av veien	. Der det er anlagt på begge sider av veien blir 	også lengden av veien
dobbelt så lang i statistikken	. Når vi ser på gang	- og sykkelvei som andel av veinettet 	gir ikke dette et
helt korrekt bilde, men det gir likev	el en målestokk som gjør 	nettet sammenlignbart mellom fylker.	 I
2019 var gang	- og sykkelvei	 for fylkes	-, riks	- og europaveier 	4594 km	.
Figur 	4-5 	Andel av veinettet med gang	- og sykkelvei

Kilde: Vista 	Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Utenom Oslo	, som i særklasse har det mest utbygde gang	- og sykkelveinettet	, har også Rogaland	, Viken
og Vestfold og Telemark relativ sett 	et godt gang	- og sykkelveinett. Minst utbygd nett har Troms og
Finnmark 	og Nordland.	 Riksveiene 	har høyest andel 	av veinettet med separat gang	- og sykkelvei	 med en
andel på 19 	pst.	 på landsbasis. Størst nett er det likevel på de primære fylkesveiene som har 	over halv-
parten av gang og sykkelveinettet med 2461 km	, dette utgjør 14 	pst.	 av de	t primære fylkesveinettet.	 Vi
har ikke analysert utviklingen i gang og sykkelveinettet	, men basert på samfunnstrender 	er det grunn til
å tro at det har vært en betydelig utvikling i nettet de siste fem årene.
4.1.4	 	Fartsdempere
Med fartsdempere 	mener vi det 	som i NVDB er kategorisert som fartshump, fartsdump og buss	hump.
Disse brukes gjerne på veinettet når 	det går gjennom bebygget område med fare for 	kryssende gående
eller syklende. 	Bruken av fartsdempere 	for å oppnå riktig fartsnivå i 	disse områdene 	bidrar 	sterkt til å
redusere risiko for alvorlig eller fatale ulykker, spesielt 	for myke trafikanter	.
Totalt var det registrert 	6 361 fartsdempere på fylkes	- riks	- og europaveier	 i 2019.	 Flest fartsdempere
finner vi i Viken	 som har over 50 	pst.	 flere enn	 Vestfol	d og Telemark som har	 nest flest	. Minst bruk når
vi ser bort fra Oslo er det i Nordland, men også Troms og Finnmark og Møre og Romsdal har 	lite bruk av
fartsdempere.	 Størst bruk av fartsdempere 	er det på de sekundære fylkesveiene noe som er naturlig da
dis	se i større grad går 	gjennom små tettsteder og tun	, trafikken er også mer blandet på disse veiene
samtidig som 	veiene	 er smalere.
Figur 	4-6 	Fartsdempere per veikategori og fylke

Kilde: Vista Analyse 	(basert på data fra NVDB)
Utviklingen siden 2014 har vært høy, og antall har økt med 	2 239 	fartsdempere, tilsvarende en økning
på 	54 	pst.	 Av denne økningen 	fordeler	 60 	pst.	 seg til de sekundære fylkesveiene, mens 37 	pst.	 av øk-
ningen er på de primære fylkes	veiene. De resterende 3 	pst.	 er på 	riks og europaveiene hvor halvparten
er knyttet til flere fartsdempere på riksveier i Viken.	 For fylkesvis fordeling av økning se 	Figur 	4-7

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-7 	Utvikling i antall fartsdempere 2014	-2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
4.2	 	På vei mot 0	-visjon
Siden 2005	 har ulykker med personskader og ulykker med alvorlig utfall 	sunket 	betydelig	, på samme tid
har trafikken økt	. Derfor	 kan vi si at	 risikoen	 målt ved sannsynligheten	 for å havne i en ulykke når man
kjører 	har 	falt.	 Vi er fremdeles langt fra å nå 	0-visjonen som 	veimyndighetene	 jobber etter, 	men tren-
dene er fortsatt nedadgående	. Vi vil i det følgende sette søkelys på hvordan 	utviklingen i trafikkulykker
har vært	. Vi vil se på	 ulykker med personskade og de med 	alvorlig eller fatalt utfall og se hvord	an risiko-
bildet har utviklet seg på de ulike veikategoriene og 	i de ulike fylkene.
4.3	 	Trafikkulykker med personskade i Norge 2005	-2019
Antall trafikkulykker med personskader på 	fylkes	- riks	- og europaveiene har sunket betydelig over en
periode på 1	4 år.	 I 201	9 var det registrert 2	 583 færre ulykker enn i 2005, noe som er om lag halvparten
så mange ulykker	, se 	Figur 	4-8. Størst 	absolutt nedgang har det vært på de primære fylk	esveiene hvor
det er 	1 128 færre ulykker.	 Riksveiene som har den laveste absolutte 	reduksjonen,	 har den største rela-
tive nedgangen med 	en nedgang på 	55 	pst.
Den offisielle ulykkesstatistikken 	(SSB) 	over veitrafikkulykker 	er basert	 på 	politiregistrerte ulykker.	 Mel-
deplikten til politiet omfatter 	bare ulykker med «ikke uvesentlig» personskade	. Antall ulykker og antall
skadde i trafikken er derfor vesentlig høyere enn det som kommer fram av offisiell statistikk. 	Med ut-
gangspunkt i over	sikt over antall behandlede 	i helsevesenet og antall nye uføretrygdede er det gjen-
nomført f	lere undersøkelser 	for å kartlegge det re	elle omfanget av personskader i trafikken.	 En under-
søk	else gjennomført av Trygg Trafikk 	 (Lund, 201	9) finner at den offentlige 	statistikken gir et riktig bilde
når det gjelder 	omkomne i trafikken, men at 	bare 37 pst. av alvorlig skadde er og 17 pst. av letter skadde
er registrert 	i den offisielle statistikken. Eneulykker på sykkel	 pekes på som en typisk ulykke som i liten
grad registreres i offentlig ulykkesstatistikk.

Kvaliteten på det norske veinettet

Når det er systematiske skjevheter i registreringen	, er det grunn til å tolke utviklingen i antall registrerte
trafik	kulykker med personskade med varsomhet. 	Det er 	f.eks. grunn til å anta at en økende 	sykkelandel
vil bidra til økt underrapportering 	av ulykker og det samme gjelder for ulykker med el	-sparkesykler
Figur 	4-8 	Trafikkulykker med personskade per 	veikategori 2005	-2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Endringen i trafikkulykker varierer fra år til år og har en god del tilfeldig variasjon i seg. 	Den tilfeldige
variasjonen er større jo lengre ned i materien man driller. 	For å gjøre vid	ere analyser av utvikling i ulykker
og 	ulykkesfrekvens	 benytter vi trend og ikke de faktiske ulykkene 	mellom år. Vi har utledet trend ved
bruk av H	odrick	-Pres	cott 	filter	, dette er en metode for utjevning som er mest brukt på makroøkono-
miske 	størrelser	 for å estimere langsiktige trend. 	Fordelen med å bruke et slikt filter fremfor lineær
trend	, eller lignende	, er at den 	i større grad 	tillater endringer i trend over tid.
Vi ser trendutviklingen i 	ulykker med personskade i 	Figur 	4-9, de faktiske verdiene ser vi i grått bak
trendlinjen. 	På overordnet 	nivå er utviklingen relativt lineær	, men 	med en noe høyere 	nedgang mot
slutten av perioden en på starten. 	Spesie	lt europaveiene hadde en lavere nedgang 	de første fem årene
i forhold til de øvrige veikategoriene.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-9 	Trendu	tvikling i trafikkulykker med personskade

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra 	NVDB)
Med utgangspunkt i 	trendutvikli	ng har det de siste fem årene vært en nedgang i 	antall ulykker 	med
personskader på 28 	pst.	, nedgangen har vært størst på 	sekundære fylkesveier og riksveier med hhv. 	34
pst.	 og 30 	pst.	 nedgang, mens det har vært noe mind	re nedgang på 	primære fylkesveier og europaveier
med hhv 27 	pst.	 og 24 	pst.	 nedgang. 	I det samme tidsrommet har det vært en trafikkvekst	, Figur 	4-10
viser at nedgangen i ulykkesfrekvens, 	målt som ulykker per milioner kjøretøykm	. Nedgangen	 har vært
relativt lik mellom primære fylkesveier, riks	- og europaveie	r, mens sekundære fylkesveier har 	hatt størst
nedgang i ullykkesfrekvens. 	Totalt sett har ulykke	sfrekvensen på fylkes	-, riks	- og europaveiene 	sunket
med 33 	pst.	 mellom 2014	-2019
Figur 	4-10	 Ulykkesfrekvens per veikategori 2014	-2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Som nevnt påvirkes anta	ll ulykker både av trafikantatferd og kjøretøyenes egenskaper i tillegg til ut	-
forming	en av veiene. Vi har ikke grunnlag for å anslå hvor stor andel av ulykkesreduksjonen som kan
forklares av at veiene har blitt bedre. Ved å se på forskjeller i ulykkes	frekvens mellom ulike veikategorier

Kvaliteten på det 	norske veinettet

og mellom ulike fylker får vi imidlertid en indikasjon på hvordan bedre veier kan bidra til færre ulykker.
Av figuren går det fram at 	ulykkesfrekvensen 	på 	fylkesveier er 	nesten det dobbelte av ulykkesfrekvensen
på europa	veier, mens 	ulykkesfrekvensen på riksveier ligger 50 pst. over.
4.4	 	Fatale og alvorlige	 trafikkulykker 	i Norge 2005	-2019
Antallet 	ulykker med fatalt eller alvorlig skadeomfang 	utgjorde	 i underkant	 en av fem	 ulykker med per-
sonskader	 i 2019. 	Til sammenligning utgjorde de 	en av seks	 i 2005	, slik sett har 	det vært en større ned-
gang i antall ulykker med lettere skader enn med fatalt eller alvorlig 	utfall. Som vi ser av 	Figur 	4-1 var
det 	en større nedgang 	i perioden 	2005 til 2011 enn 	i årene 	etter 2011.
Figur 	4-11	 Trafikkulykker med fatalt eller alvorlig skadeomfang 2014	-2019

Kilde: Vista Analyse (basert på 	data fra NVDB)
Utviklingen har vært litt forskjellig for de ulike veikategoriene, mens primære og sekundære fylkesveier
ha	dde 	den den mest betydelige nedgangen fra 2005	-2011	 for så å flate mer 	ut, har europaveiene hatt
en 	større reduksjon etter 2011	 enn fø	r. Riksveiene har hatt en relativt lineær utvikling gjennom perio-
den	, se 	Figur 	4-12	.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-12	 Trendu	tvikling i 	trafikkulykker med fatalt eller alvorlig skadeomfang

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Med utgangspunkt i trendutviklingen 	mellom 2014 og 2019 	ser vi at risiko for ulykker med fatalt eller
alvorlig utfall har sunket for alle 	veikategorier.
Figur 	4-13	 Ulykkesfrekvens per veikategori 2014	-2019	. Fatale og alvorlige ulykker.

Kilde: Vista Analyse (ba	sert på data fra NVDB)
Totalt har ulykkesfrekvensen på fylkes	-, riks	- og europaveiene sunket med 19 	pst.	 i perioden 2014	-2019.
I motsetning til utviklingen 	når vi inkluderer lettere skader, 	har sekundære fylkesveier hatt minst reduk-
sjon i ulykkesrisiko med fatalt eller alvorlig utfall. 	 Utviklingen på de øvrige veikategoriene har vært re-
lativt lik	.
4.5	 	Ulykkesrisiko 	per fylke 20	14	-2019
Som vi har sett har ulykkesrisikoen falt generelt 	for alle ve	ikategorier både når vi inkluderer lettere
skadde og når vi ser på de mest alvorlige og fatale ulykkene. 	For 	ulykker hvor vi inkluderer de med lettere

Kvaliteten på det norske veinettet

skader er også 	nedgangen relativt høy 	for alle fylker. 	Fra 	Figur 	4-14	 ser vi at fylkene med størst reduksjon
i perioden er Trøndelag og Vestfold og Telemark. 	Rogaland og Innlandet har opplevd minst reduksjon i
risiko. 	Selve ulykkesrisikoen i 2019 	ser	 relativt jevn	 ut mellom fylkene	, men	 det skiller 56 	pst.	 i risiko
mellom fylket med høyest risiko	, som er Møre og Romsdal (0,078) og 	fylket med	 lavest risiko 	Troms og
Finnmark (0,050)
Figur 	4-14	 Utvikling i ulykkesrisiko pe	r fylke for ulykker med personskader

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
For ulykker med 	alvorlig eller fatalt utfall 	ser vi 	også en nedgang for alle fylker, 	vi ser også her at Rogaland
har lavest 	reduksjon	. Vestfold og Telemark	, som hadde høyest reduksjon når vi 	inkluderte lettere skader	,
har 	en nedgang litt under gjennomsnittet for alvorlige ulykker. 	Oslo som også har lav reduksjon har 	det
laveste antallet alvorlige ulykker og har opplevd en reduksjon fra 15 ulykker i 	2014	 til 1	3 i 2019	, her får
vi heller ikke det hele bildet siden 	vi kun har målt på riks	- og europaveier. Vi ser i 	Figur 	4-15	 at fylkene
med høyest risiko for alvorlige ulykker i	 2019, så vel som i 2014 var 	Nordland, Innlandet, Vestland og
Møre og Romsdal	, mens de sikreste veien	e finner vi i Oslo	 og Viken.	 Det skiller 	81 	pst.	 i ulykkesrisiko
mellom høyest og lavest risiko.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-15	 Utvikling i ulykkesrisiko per fylke for ulykker med alvorlig eller fatalt utfall

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

4.6	 	Ulykkestyper
NVDB sitt datasett over ulykker inneholder 86 ulike 	ulykkeskoder. 	For å få et overblikk over hvilke ulyk-
ker som forekommer hyppigst på de ulike veikategoriene har vi 	forenklet listen over ulykkeskoder til 	6
ulykkestyper 	som er de samme ulykkestypene Statens vegvesen benytter i 	Trafikkulykkesregisteret	. Det
skilles mellom	 utforkjøring, 	kollisjoner mellom kjøretøy i motsatt	, kryssende og samme kjøreretning,
trafikkulykker hvor fotgjengere/akende er involvert	 og andre uhell. For en	 fullstendig oversikt over for-
enkling se vedlegg 	A.3.1	.
Fordelingen over 	ulykkestyper 	for	 ulykker	 med personskader	 på europa	- og riksveiene er relativt lik	. Det
er noe mer 	kollisjoner i samme kjøreretning	 på europaveiene, og 	færre 	ulykker med kryssende 	kjøre-
retning	 og ulykker med fotgjengere involvert. 	De ulike fylkesveiene er tilnærmet identisk	, vel å merke
er det litt mer tilfeller av ulykker som skyldes hindringer i veibanen	, klassifisert som 	andre uhell,	 på
sekundære fylkesveier. 	Dette er typisk ulyk	ker hvor 	fremmedelementer befinner seg i veibanen, 	f.eks.
stein fra ras	, men også hull i veibanen 	og 	andre trafikale gjenstander.
Det er større forskjell mellom euro	pa	- og riksvei og fylkesveiene. 	Spesielt utforkjøring er et større pro-
blem på fylkesveiene enn 	riksveiene. Det er 	mindre 	kollisjoner	 samme kjøreretning	, men flere 	kryss	ulyk-
ker	 og 	ulykker med 	myke trafikanter involver	t på fylkesveiene.

Kv	aliteten på det norske veinettet

Figur 	4-16	 Fordeling av ulykkestyper med personskader per veikategori	 2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Av ulykkene på riks	- og europaveiene er det møteulykkene som har høyest risiko for å ha et alvorlig eller
fatalt	 utfall. 	Omtrent halvparten av alle alvorlige eller fatale ulykker 	på 	europa	veiene	 og fire av ti på
riksveiene	 er møteulykker. 	Riksveiene har også 	en høy andel kryssulykker	 med alvorlig utfall 	i forhold til
de andre veikategoriene	. På fylkesveiene er det u	tforkjøring som er 	ulykkestypen som oftest ender al-
vorlig eller fatalt,	 se Figur 	4-. Fylkesveiene er også de veiene som	 er smalest og	 har de krappeste kur-
vaturene	.
Det er relativt få ulykker hvor 	myke trafikanter er involvert på europaveiene i forhold til de øvrige veiene,
de	tte er også de veiene som har størst andel adskilt gang og sykkelfelt.

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-17	 Fordeling av ulykker med alvorlig eller fatalt utfall 2019

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Av reduksjonen i 	antall ulykker med personskade 	i tidsrommet 2014	-2019 	er det	 utforkjøring	, kryssulyk-
ker	 og	 kollisjoner i samme kjøreretning	 som bidrar mest til reduksjonene i antall ulykker, disse står for
om lag	 80 pst. 	av nedgangen i 	ulykker	, se 	A.3.1	.
For ulykker med alvorlig eller 	fatalt utfall 	er i	kke ulykker i samme kjøreretning 	like viktig	, utforkjøring og
møteulykker står for 	85	 pst. av reduksjonen	. Resten 	er 	hovedsakelig 	reduksjon av 	kryssulykker og	 ulyk-
ker hvor fot	gjenger er involvert.	 For europaveiene er det 	færre	 utforkjøringer som først og fremst bidrar	,
dette utgjør	 om lag 75 pst. av reduksjonen.	 For riksveier 	bidrar møteulykker omtrent like mye	 som ut-
forkjøringer	, hve	r i underkant av 50 pst	 av reduksjonen	. Færre	 utforkjøringer er også den viktigste bi-
dragsytere	n for reduksjon av alvorlig og fatale ulykker på fylkesveiene, men 	ikke i like stor grad som for
europa	- og riksveiene.	 For begge fylkesveikategorier 	utforkjøringer med om lag 40 pst. av reduksjonen
i totale ulykker på fylkesveiene.
En økt 	innsats	 på å re	dusere utforkjøringsulykker på 	fylkesveiene vil trolig være	 det fokusområde som
isolert sett	 har størst	 potensiale for å redusere 	antall alvorlige og fatale ulykker. 	Tiltaksområdet er også
fremhevet i 	Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet	 på veg 2018	-2021	 (Statens vegvesen m.fl, 2017)	,
men tiltakene på fylkesveiene fremstår noe vagt i forhold til 	tilsvarende fokusområdet på riksveiene.

Kvaliteten på det norske veinettet

Referanser
(u.d.).
Elvik, R., & Høye, A. (2007). 	Trafikksikkerhetshåndboken.	 Oslo: Transportøkonomisk Institutt.
Elvik, R., & Høye, A. (2014). 	Trafikksikkerhetshåndboken 1.15 Vegrekkverk og støtputer.	 Oslo:
Transportøkonomisk institutt.
Homleid, T., Furuholmen, J., & Rasmuss	en, I. (2018). 	Hva har skjedd med fylkesveiene etter
forvaltningsreformen? VA	-rapport 2018/14.	 Oslo.
Lund, J. (2019). 	Helsevesenbasert skaderegistrering som verktøy for å forebygge trafikkulykker.	 Oslo:
Trygg Trafikk.
Nordahl, T. (2016). 	Kvaliteten på det 	norske veinettet, del 2 	- status på riks	- og fylkesveier.	 Oslo:
Opplysningsrådet for veitrafikken.
Resen	-Fellie, O. P., & Dahlen, J. (2003). 	SVV (2003) Intern rapport nr.2337, Temahefte til Håndbok 111,
Standard for drift og vedlikehold.	 Oslo: Statens vegv	esen.
Statens vegvesen m.fl. (2017). 	Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018	-2021.	 Oslo: Statens
vegvesen.

Kvaliteten på det norske veinettet

Vedlegg
A	 	Utfyllende underlag
A.1	 	Bruk av veinettet
Figur 	4-18	 Utvikling i kjøretøykm 2014	-2019 per veikategori

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

A.2	 	Veikvalitet
A.2.1	 	Horisontalkurvatur
Figur 	4-19	 Ku	rvaturfordeling Europavei

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	4-20	 Kurvaturfordeling Riksvei

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-21	 	Kurvaturfordeling Primære fylkesveier

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	4-22	 Kurvaturfordeling Sekundære fylkesveier

Kilde: Vista Analyse (basert på data f	ra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

A.2.2	 	Vertikalkurvatur
Figur 	4-23	 Stigning over terskelverdi europavei

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Figur 	4-24	 Stigning over 	terskelverdi riksvei

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-25	 Stigning over terskelverdi primære fylkesveier

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Figur 	4-26	 Stigning over terskelverdi sekundære fylkesveier

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

A.2.3	 	Veibredde
Figur 	4-27	 Fordeling veibredde europavei

Kilde: Vista 	Analyse (basert på data fra NVDB)

Figur 	4-28	 Fordeling veibredde riksvei

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det nors	ke veinettet

Figur 	4-29	 Fordeling 	veibredde primære fylkesveier

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Figur 	4-30	 Fordeling veibredde sekundære fylkesveier

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

A.2.4	 	Jevnhet (IRI)
Figur 	4-31	 IRI	-fordeling over terskelverdi europavei

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	4-32	 IRI	-fordeling over terskelverdi riksvei

Kilde	: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-33	 IRI	-fordeling over terskel primære fylkesveier

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	4-34	 IRI	-fordeling over terskelverdi sekundære fylkesveier

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

A.2.5	 	Kjøreteknisk kvalitet
Figur 	4-35	 	 Horisontalkurvatur	 over 	under 	terskelverdi	, indeks	 20 % = 100

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	4-36	 Horisontalkurvatur, indeks per veikat	egori

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvalit	eten på det norske veinettet

Figur 	4-37	 Stigning over terskelverdi, indeks 7 % = 100

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	4-38	 	Stigning, indeks per veikategori

Kilde: Vista Analy	se (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-39	 Veibredde under terskelverdi, indeks 57 % = 100

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	4-40	 	Veibredde, indeks per veikategori

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-41	 	 IRI over terskelverdi, indeks 42 % = 100

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra 	NVDB)
Figur 	4-42	 IRI, indeks per veikategori

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

A.2.6	 	Kjørehastighet 	og fartsgrenser
Figur 	4-43	 Gjennomsnittlig fartsgrense europavei

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
A.3	 	Ulykkesutvikling på veinettet
A.3.1	 	Ulykkestyper
Figur 	4-44	 Konvertering av ulykkeskoder

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-45	 Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019, ulykker med personskader

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	4-46	 Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019, ulykker med 	alvorlig eller fatalt utfall

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-47	 	Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019	 europavei	, ulykker m	ed alvorlig eller fatalt
utfall

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	4-48	 Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019 	riks	vei, ulykker med alvorlig eller fatalt utfall

Kilde: Vista 	Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Figur 	4-49	 	Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019 	Primær fylkesvei	, ulykker med alvorlig eller
fatalt utfall

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)
Figur 	4-50	 	Ulykkestypenes bidrag til endring 2014	-2019 	Sekundær	 fylkesvei, ulykker med alvorlig el-
ler fatalt utfall

Kilde: Vista Analyse (basert på data fra NVDB)

Kvaliteten på det norske veinettet

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analyse.no