Kvalitetssikring av konseptvalgutredning: Samferdselspakke for Kristiansandsregionen

Rapport 2012/12

Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid, Haakon Vennemo og John Magne Skjelvik

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning: Samferdselspakke for Kristiansandsregionen

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	n/a
År	2012
Rapportnummer	12
Forfatter(e)	Ingeborg Rasmussen Tor Homleid Haakon Vennemo John Magne Skjelvik
Last ned	file_download (6.8 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
[2012/12]	 
 
 
 	
 	 	
�K�v�a�l�i�t�e�t�s�s�i�k�r�i�n�g��a�v��k�o�n�s�e�p�t�v�a�l�g�u�t�r�e�d�n	�i�n�g	�: 	
 
�S�a�m�f�e�r�d�s�e�l�s�p�a�k�k�e�	�f�o�r	 	
�K�r�i�s�t�i�a�n�s�a�n�d�s�r�e�g�i�o�n�e�n	�

1 	
 
 
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse AS	 	Rapportnummer 2012/12 	– Vista Analyse 	 	 	
Rapporttittel 	 	Kvalitetssikring av konseptvalgutredning:	 	
Samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-060	-3 	 	
Forfatter	 	Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid, Haakon 
Vennemo og John Magne Skjelvik	, Vista Analyse	. 	
Marie 	Sigmundsdatter Stølen 	og	 Jan Høegh	, Holte 	
Consulting	 	
 	
Dato for ferdigstilling	 	28.mars 2012	 	 	
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Nic Heldal	 	 	
Oppdragsgiver	 	Finansdepartementet og 
Samferdselsdepartementet	 	
 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	PDF 	www.vista	-analyse.no	 	 	
Nøkkelord	 	Kvalitetssikring, samfunnsøkonomisk analyse, 
transportmodell, trafikkberegninger, veiprising, 
konseptvalgutredning	, usikkerhetsanalyse

Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	 	side	 	 	1 	
�F�o�r�o�r�d	 	
Vista Analyse AS og Holte Consulting har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet 
og Finansdepartementet gjennomført en kvalitetssikring 	av konseptvalgutredningen 	
for 	samferdselspakke Kristiansand	. 	
Kvalitetssikringsoppdraget er	 spesifisert i Avrop datert 	17. desember	 201	1. Der 	
fremgår det at kvalitetssikringen omfatter 	konseptvalgutredning (KVU) 	for 	
samferdselspakke for Kri	stiandsandsregionen.	 Konseptvalgutredningen 	er 	utarbeidet 	
i henhold til rammeavtale for kvalitetssikring av 	10. juni 2005	. Kvalitetssikringen er 	
derfor gjennomført i tråd med kravene i denne rammeavtalen. 	 	
De viktigste konklusjonene fra oppdraget ble presentert for 
Samferdselsdepartementet, Finansdepar	tementet, Statens vegvesen 	Region 	Sør	 og 	
Vegdirektoratet i et møte 15.februar 2012. Kommentarer gitt i dette møtet, samt 
etterfølgende skriftlige tilbakemeldinger	 er tatt hensyn til i rapporten.	 	
Oslo 2	8.mars 2012	 	
Ingeborg Rasmussen	 	
Prosjektleder	 	
Vista Anal	yse AS

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	 	side	 	 	3 	
Innhold	 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	..............	 1 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	 7 	
Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	........	 7 	
Konklusjon og anbefalinger	 ................................	................................	................................	...........	 8 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	............................	 13	 	
1.1	 	Objektet for kvalitetssikringen	 ................................	................................	...........................	 13	 	
1.2	 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	............................	 14	 	
1.3	 	Innholdet i kvalitetssikringen	 ................................	................................	.............................	 15	 	
1.4	 	Arbeidet med kvalitetssikringen	................................	................................	.........................	 15	 	
2 	Behovsanalysen	 ................................	................................	................................	..................	 17	 	
2.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	......	 17	 	
2.2	 	Oppsummerende vurdering	 ................................	................................	...............................	 17	 	
2.3	 	Normative og etterspørselsbaserte behov	 ................................	................................	........	 17	 	
2.3.1	 	Fra KVU	-en	 ................................	................................	................................	................................	.........	 17	 	
2.3.2	 	Vår vurdering av behovsanalysens normative og etterspørselsbaserte beho	v .... 18	 	
2.4	 	Interessenter/aktører	 ................................	................................	................................	.........	 18	 	
2.4.1	 	Fra KVU	-en	 ................................	................................	................................	................................	.........	 18	 	
2.4.2	 	Vår vurdering av interessentanalysen	 ................................	................................	...................	 18	 	
2.5	 	Prosjektutløsen	de behov og indre konsistens	 ................................	................................	... 19	 	
2.5.1	 	KVU	-en	 ................................	................................	................................	................................	.................	 19	 	
2.5.2	 	Vår vurdering 	av prosjektutløsende behov	 ................................	................................	..........	 19	 	
2.5.3	 	Vår vurdering av behovsanalysens indre konsistens	 ................................	.......................	 19	 	
3 	Overordnet strategidokument	 ................................	................................	......................	 21	 	
3.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	......	 21	 	
3.2	 	Samfunnsmålet	 ................................	................................	................................	...................	 22	 	
3.2.1	 	Fra KVU	 ................................	................................	................................	................................	................	 22	 	
3.2.2	 	Vår vurdering av samfunnsmålet	 ................................	................................	.............................	 22	 	
3.3	 	Effektmålene	 ................................	................................	................................	......................	 22	 	
3.3.1	 	Fra KVU	 ................................	................................	................................	................................	................	 22	 	
3.3.2	 	Vår vurdering av effektmålene	 ................................	................................	................................	.. 23	 	
3.4	 	Samlet vurdering	 ................................	................................	................................	................	 23	 	
4 	Overordnede krav	 ................................	................................	................................	.............	 25	 	
4.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	......	 25	 	
4.2	 	Kravene i KVU	-en	 ................................	................................	................................	................	 25	 	
4.3	 	Vår vurdering	 ................................	................................	................................	.....................	 26	 	
5 	Alternativanalysen	 ................................	................................	................................	............	 29	 	
5.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	......	 29	 	
5.2	 	Hovedpunkter i alternativanalysen i KVU	 ................................	................................	..........	 30	 	
5.2.1	 	Utarbeidelse og mulighetsrom	 ................................	................................	................................	.. 30	 	
5.2.2	 	Konseptene	 ................................	................................	................................	................................	........	 30	 	
5.2.3	 	Samfunnsøkonomisk analyse i KVU	-en	 ................................	................................	..................	 31	 	
5.2.4	 	KVUens anbefalinger	 ................................	................................	................................	.....................	 32

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	4 
5.3	 	Våre vurderinger	 ................................	................................	................................	.................	 32	 	
5.3.1	 	Om konseptene bidrar til å realisere overordnede mål	 ................................	..................	 32	 	
5.3.2	 	Om konseptene fanger opp aspe	kter og krav	 ................................	................................	......	 33	 	
5.3.3	 	Sammensetning av konseptene	 ................................	................................	................................	. 33	 	
5.3.4	 	Konseptenes	 avhengigheter og grensesnitt mot andre prosjekter	 ............................	 33	 	
5.3.5	 	Samfunnsøkonomisk analyse i KVU	-en	 ................................	................................	..................	 34	 	
5.3.6	 	Samlet samfunnsøkonomisk vurdering	 ................................	................................	.................	 39	 	
5.3.7	 	Usikkerhetsanalysen i KVU	-en	 ................................	................................	................................	... 39	 	
5.3.8	 	Resultatmål	 ................................	................................	................................	................................	........	 40	 	
5.3.9	 	Finansieringsplan	 ................................	................................	................................	............................	 40	 	
6 	Vår usikkerhetsanalyse av investeringskostnadene	 ................................	............	 41	 	
6.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.......	 41	 	
6.2	 	Våre hovedresultater	 ................................	................................	................................	.........	 41	 	
7 	Vår alternativanalyse	 ................................	................................	................................	.......	 45	 	
7.1	 	Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	................................	.......	 45	 	
7.2	 	Hovedpunkter i en samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	...............................	 45	 	
7.2.1	 	Generelt	 ................................	................................	................................	................................	...............	 45	 	
7.2.2	 	Innfasing kan definere konsepter	 ................................	................................	.............................	 46	 	
7.2.3	 	Nåsituasjonen og utviklingen uten tiltak skal bes	krives	 ................................	.................	 46	 	
7.2.4	 	Effekten av tiltak og samlede virkninger av konseptene sentralt	 ...............................	 46	 	
7.2.5	 	Nasjonale og regionale transportmodeller lite egnet for sammensatte konsepter i 	
byområder	 ................................	................................	................................	................................	.........................	 47	 	
7.2.6	 	Verdsetting der dette gir et bedre bilde av e	ffektene enn ikke å verdsette	 ............	 48	 	
7.2.7	 	Kostnads	-virkningsanalyse i kombinasjon med nytte	-kostnadsanalyse	 .................	 48	 	
7.2.8	 	Hovedelementene i vår samfunnsøkonomiske analyse	 ................................	..................	 49	 	
7.3	 	Beregningsmodell 	- grunnlag for å 	vurdere effekt av trafikktiltak	 ................................	.....	 50	 	
7.3.1	 	Utgangspunkt og beregningsforutsetninger	 ................................	................................	........	 52	 	
7.4	 	Valg av nullalternativ	 ................................	................................	................................	..........	 53	 	
7.4.1	 	Er nullalternativet realistisk?	 ................................	................................	................................	.....	 54	 	
7.4.2	 	Nullalternativet 2040	 ................................	................................	................................	....................	 56	 	
7.5	 	Virkningsberegninger med modellen	 ................................	................................	.................	 59	 	
7.5.1	 	Kollektivsatsing	 ................................	................................	................................	................................	 60	 	
7.5.2	 	Økte bomkostnader	 ................................	................................	................................	........................	 61	 	
7.5.3	 	Veiprising	 ................................	................................	................................	................................	............	 62	 	
7.5.4	 	20 % økt veikapasitet	 ................................	................................	................................	....................	 63	 	
7.5.5	 	50 % økt veikapasitet	 ................................	................................	................................	....................	 63	 	
7.5.6	 	Virkningsberegninger med kombinasjoner av delelementer i konseptene	 ............	 64	 	
7.5.7	 	Tiltakpakkenes måloppnåelse	 ................................	................................	................................	... 65	 	
7.5.8	 	Anslag på årlig beregnet nytte 	 ulike forutsetninger	 ................................	......................	 68	 	
7.5.9	 	Nytte som ikke er beregnet i modellen	 ................................	................................	..................	 69	 	
7.6	 	Konseptene i KVUe	n – kostnader og virkninger	 ................................	................................	. 70	 	
7.6.1	 	Veginvesteringer som ikke er inkludert i virkningsberegningene	 .............................	 72	 	
7.6.2	 	Tiltak for gang og sykkel	 ................................	................................	................................	...............	 74	 	
7.7	 	Samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	.............................	 74	 	
7.7.1	 	Kostnads	- virkningsanalyser, Konsept Redusert biltrafikk	 ................................	...........	 74

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS	 og Holte Consulting	 	 	side	 	 	5 	
7.7.2	 	Kostnads	- virkningsanalyser, Konsept Ytre ringvei biltrafikk	 ................................	.....	 76	 	
7.7.3	 	Usikkerhetsfaktorer med betydning for nytterealiseringen	 ................................	.........	 77	 	
7.7.4	 	KVUens anbefalte løsning støttes	 ................................	................................	.............................	 79	 	
7.8	 	Opsjoner, fleksibilitet og beslutningsstrategi	 ................................	................................	.....	 79	 	
7.8.1	 	Hva rammeavtalen sier:	................................	................................	................................	................	 79	 	
7.8.2	 	Verdien av å vente 	 anbefalt beslutningsstrategi	 ................................	............................	 79	 	
7.9	 	Gjennomføringsstrategi og nyttereal	isering	 ................................	................................	......	 80	 	
7.10	 Sammenfattende vurdering og rangeringsrekkefølge	 ................................	.......................	 81	 	
8 	Føringer for forprosjektfasen	 ................................	................................	.......................	 83	 	
8.1	 	Våre anbefalinger for forprosjektfasen	 ................................	................................	..............	 83	 	
Referanseliste	 ................................	................................	................................	................................	...........	 85	 	
Vedlegg 1.	 	Intervjuede	 ................................	................................	................................	.....................	 89	 	
Vedlegg 2.	 	Trafikkvekst i nullalternativet 	 empiri og begrunnelse for 	endringer	 .. 91	 	
Vedlegg 3.	 	Reaksjon på endret bompengetakst	 ................................	................................	....	104	 	
Vedlegg	 4 Behov og mål. Metodisk tilnærming	 ................................	................................	..........	109	 	
Vedlegg 5:	 	Dokumentasjon av markedsmodell.	 ................................	................................	...111	 	
Figurer:	 	
Figur 5.1	 	Trafikkbildet i nullalternativet 	 reelt og beregnet i RTM	 ................................	.............	 35	 	
Figur 7.1: 	 	Fordeling av reiser mellom transportmidler, 8 relasjoner.	 ................................	.........	 53	 	
Figur 7.2	 	Endring i antal	l reiser, 2010 	 2040, med ulike forutsetninger om hva som 	
inngår i Nullalternativet.	 ................................	................................	................................	.............................	 58	 	
Figur 7.3	 	Beregnet utvikling i antall bilturer, 2010 	 2040, fordelt på t	idsintervall og 	
korte/lange reiser.	 ................................	................................	................................	................................	.........	 59	 	
Figur 7.4	 	Hastighet på købelastet del av veinettet på E39 og E18, intervall 1 og 2, 2010 og 	
2040.	 66	 	
Figur 7.5	 	Biltrafikkvekst i rushtid (%), 2010 	 2040.	 ................................	................................	..........	 67	 	
Figur 7.6	 	Anslag på årlig nytte, fra modellberegning. Mill. kroner pr. år	 ................................	... 69	 	
Tabeller	: 	
Tabell 2.1	 	Oppsummert vurdering av behovsanalysen	 ................................	................................	......	 17	 	
Tabell 3.1 Oppsummert vurdering av strategikapittelet	 ................................	................................	..........	 21	 	
Tabell 4.1	 	Oppsummert vurdering av kravkapittelet	 ................................	................................	..........	 25	 	
Tabell 4.2 Krav spesifisert i KVU	 ................................	................................	................................	........................	 25	 	
Tabell 5.1	 	Oppsummert vurdering av alternativanalysen	 ................................	................................	. 29	 	
Tabell 7.1 Variable som 	inngår i beregningen av GK	 ................................	................................	.................	 51	 	
Tabell 7.2:	 	Endring i modellforutsetninger, enkeltberegninger og samlet.	................................	 57	 	
Tabell 7.3:	 	Samfunnsnytte, beregnet på 2010	-trafikk. Kroner pr. dag	 ................................	........	 61	 	
Tabell 7.4:	 	Samfunnsnytte, beregnet på 2040	-trafikk. 	 Kroner pr. dag	 ................................	........	 63	 	
Tabell 7.5:	 	Samfunnsnytte, beregnet for deler av tiltakene i konseptene. Kroner pr. dag 	
(2010 kr)	 ................................	................................	................................	................................	............................	 65	 	
Tabell 7.6	 	Beregnet hastighet (km/t) med større trafikkvekst, mest belastede 	
rushperiode.	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 68

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	6

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	7 	
��S�a�m�m�e�n�d�r�a�g��o�g��k�o�n�k�l�u�s�j�o�n�e�r	 	
Vi 	støtter	 KVU	-ens konklusjon om å foreta en trinnvis 	inn	føring av tiltak i årene 	
framover	, 	for å sikre at 	den forventede veksten i 	transportetterspørselen i 	
Kristiansandsregionen håndteres på en effektiv og miljøvennlig måte. Våre beregninger 
viser at man med bruk av veiprising i rushtida kan demp	e veksten i b	iltrafikken mer	 enn 	
det KVU	-en legger opp til. Dette gjør at man vil ha mer tid til å planlegge og 	
gjennomføre aktuelle tiltak for 	bl.a. 	å utvide kapasiteten i veinettet. 	 Samtidig 	må 	
kapasiteten i kollektivtilbudet økes slik at den i det minste kan oppret	tholde	 sin andel av 	
persontransporten.	 Utbyggingen 	av infrastruktur 	bør 	imidlertid 	være 	mindre enn det 	
KVU	-en legger opp til.	 	
Vi 	støtter	 også 	konklusjonen i KVU	-en 	om 	at en 	raskt	 tar tak i problemene med 	
trafikkavviklingen på Gartnerløkka. 	 Valg av omkjø	ringstrase bør utredes videre med 	
sikte på å fatte en rask beslutning slik at videre planlegging av denne kan komme i 
gang. 	 	
Det bør vurderes nøye hvilke av de foreslåtte tiltakene for å øke gang og sykkeltrafikken 
som eventuelt bør gjennomføres.	 	De utrede	de tiltakene framstår som svært 	
kostnadskrevende i forhold til virkningene. Det bør derfor gjøres nærmere utred	ninger 	
av kostnader og virkninger av deltiltak, der det også vurderes flere løsnings	alternativer 	
for gang	- og sykkeltrafikken. 	 	
Nytterealiserin	gen avhenger av at det innføres en effektiv veiprising (rushtidsavgift). 	Vi 	
anbefaler 	derfor 	at innføring av rushtidsavgift legges som premiss for statens videre 	
engasjement i samferdselspakke for Kristiansandsregionen, og at avgiften innføres så 
raskt som	 mulig.	 Med en effektiv vegprising kan behovet for videre utbygging av Rv9, 	
E18/E39, Fv 465 og Rv 41 utsettes, og, for noen av strekningene, muligens falle bort.	 	
Bakgrunn 	 	
Denne rapporten presenterer resultatene av kvalitetssikring (KS1) av 
Konseptvalgutre	dning (KVU) for samferdselspakke for Kristiansandsregionen. I tråd 	
med avrop av 7. desember 2011 har kvalitetssikringen fokusert på hvordan den 
forventede veksten i transportbehovet på 40	50 % fram mot 2040 kan løses på en 	
effektiv og miljøvennlig måte. 	 	
Kvalitetssikringen er gjennomført i henhold til rammeavtale mellom Finansdeparte	-	
mentet og Holte Consulting AS/Vista Analyse AS om kvalitetssikring av konseptvalg 
før forslag til forprosjekt legges fram for Regjeringen (KS 1). Ifølge avropet er denne 
KVU	-en	 utarbeidet	 i tråd med krav som følger av forrige rammeavtale for ordningen 	
med ekstern kvalitetssikring	. Kvalitetssikringsarbeidet er i hht. någjeldende avtale 	
punkt 5.2 utført i tråd med kravene i rammeavtalen av 	10. juni 2005	. 	
Hensikten med KS 1 er at 	kvalitetssikreren skal bistå oppdragsgiveren med å sikre at 	
konseptvalget undergis reell politisk styring. Kvalitetssikrers funksjon er begrenset

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	8 
til 	å støtte oppdragsgivers 	behov 	for kontroll 	med den faglige kvalitet på de 	
underliggende dokumenter i beslutningsgrunnlaget. I tillegg skal kvalitetssikrer 
gjennomføre en egen samfunnsøkonomisk analyse og usikkerhetsanalyse. 	 	
Denne rapporten inneholder en gjennomgang og vurdering av om KVU	-en med 	
ve	dlegg er tilstrekkelige som beslutningsgrunnlag, samt våre egne usikkerhets	- og 	
samfunnsøkonomiske analyser. Rapporten skal inngå som underlagsinformasjon for 
politisk behandling av samferdselspakke for Kristiansandsregionen gjennom 
Nasjonal Transportplan.	 	
Konklusjon og anbefalinger	 	
Behov, mål og krav 	er 	i all hovedsak konsistente og 	utformet i henhold til kravene	 til et 	
KVU	-dokument	 	
Behovsanalysen munner ut i følgende prosjektutløsende behov:	 	
 	Bedre fremkommelighet i rushtiden på de nasjonale trans	port	kor	ri-	
dor	ene E18/E39, rv 9 og korridoren mot Danmark og bedre kobling 	
mellom korridorene	 	
 	Utvikle et transportsystem for fremtidig transportvekst i regionen 
med forutsigbar avvikling	 	
 	Redusere bruk av privatbil i 	byområdet	 	
På bakgrunn av behovene utledes det 	et sett med effektmål og krav. Det er i alt 7 mål 	
knyttet til effektivitet og miljøvennlighet, med konkrete mål knyttet til reisetid, 
kollektivtrafikken, fremkommelighet og transportkostnader for næringslivet, 
begrens	ninger i vekst i biltrafikken og klima	gassutslippene. Det er videre utarbeidet 	
et sett med krav som dels er lik målene og dels er utledet direkte fra de identifiserte 
behovene. 	 	
Målene og kravene er ikke full ut innbyrdes konsistente, og ikke alle kravene er kon	-	
sis	tente i forhold til målene.	 Dette har imidlertid etter vår vurdering mindre 	
betydning så lenge disse forholdene kan håndteres på en god måte i den 
samfunnsøkonomiske analysen. Vi vil likevel understreke at det i første rekke er 
kommunen som disponerer virke	midler som kan påvirke lo	kal bilbruk og utviklingen 	
av regionen. Statlige invester	inger i transportinfrastruktur er et virkemiddel rettet 	
mot effektivitet i trans	port	systemet. 	 	
Alternativanalysen	 undervurderer effektene av mange av tiltakene	 	
Det foreligger et nullkonsept og to 	konseptalternativer som består av pakker av tiltak. 	
Nullkonseptet omfatter tiltak som er påbegynt eller har fått bevilgning, inkludert 
Vågs	bygd	vegen fv. 456, en del trafikksikkerhetstiltak, gang	-sykkelvegprosjekter, 	
kollek	tiv	til	tak og utskifting av de	n eldste Varoddbrua. Nullkonseptet beskriver 	
dermed et frem	tid	ig vegsystem som i hovedsak er likt dagens frem til 2040.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	9 	
Det første konseptet	 (kalt Redusert biltrafikk)	 tar utgangspunkt i en sterk satsing på 	
kol	lek	tivtrafikk. Her vil dagens vegnett b	li optimalisert, men det er ikke lagt opp til 	
vesent	lig nybygging av veger. I stedet satses det på at trafikkøkningen skal tas på 	
kollek	tiv	-trans	port	, på sykkel og til fots. 	I følge KVUen vil dette	 kreve restriktive tiltak 	
i form av bom	penger, rushtids	avgift eller lignende. 	 	
Det andre konseptet 	(Ytre ringveg) omfatter de samme 	tiltak for kollektiv, gange og 	
sykkel	 som i Redusert biltrafikk	, men i tillegg er det lagt opp til at vegsystemet bygges 	
ut slik at det etableres en ytre ringveg forbi sentrum og 	at E39 vestover bygges etter 	
den vedtatte kommunedelplanen. 	 Det er også foreslått en ny trase for rv. 9 forbi 	
bydelen Grim, ny veg til Kjevik og i søndre Vågsbygd. Ringvegen skal ivareta de 
nasjonale og regionale trafikkstrømmene, mens de restriktive tilt	akene som foreslås 	
skal sikre at den lokale trafikken i størst mulig grad 	overføres til kollektiv, gange og 	
sykkel.	 Vegutbyg	ging	en tenkes gjennomført i perioden 2025	-2035. 	 	
De to konseptene er altså ikke gjensidig utelukkende. Ingen av de to sammensatte 
kon	sep	tene er funnet lønnsomme når de prissatte virkningene sammenliknes med 	
kost	nad	ene. Konseptet Ytre Ringvei er det minst ulønnsomme, og KVU	-en anbefaler 	
at dette konsep	tet legges til grunn for 	den videre utviklingen av transportsystemet i 	
Kristian	sands	regionen.	 	
KVU	-en gjør selv klart at konseptene ifølge beregningene ikke bidrar til å realisere 	
mål om redusert/begrenset biltrafikk og klimagassutslipp. Dette skyldes etter vår 
vurdering i første rekke at trafikantbetalingen og 	parkeringsrestriksjonene ikke er 	
tilstrekkelig høye til å begrense bilbruken. Mål om bedre fremkommelighet blir 
imidlertid i stor grad realisert i begge konseptene.	 	
Vi har flere kritiske merknader til analysene i KVU	-en, men kan ikke se at våre merk	-	
nad	er	 har implikasjoner for anbefalingene i KVU	-en. Det skyldes blant annet at 	
anbefaling	ene i KVU	-en i beskjeden grad bygger på resultatene fra de analysene som 	
er gjen	nom	ført. 	 	
KVU	-en drøfter ikke hvordan konseptene i Kristiansand påvirkes av tilstøtende u	tred	-	
ning	er om kystjernbane, høyhastighetstog og ny E39 Søgne	-Ålgård. I praksis er det 	
gjen	nom	fartstrafikken som berøres mest. I den videre transportplanleggingen vil det 	
være ønskelig å se de ulike tiltakene for å sikre gjennomgangstrafikken i 
sammenh	eng.	 	
Vi har en del kritiske merknader til hvordan effekt	- og nytteberegningene er gjen	-	
nom	ført i KVU	-en. Den viktigste innvendingen er hvordan vegkapasiteten er 	
håndtert. I null	alterna	tivet antas det at veikapasiteten er omtrent den samme som i 	
dag fra	m mot 2040. På etterspørselssiden antas det imidlertid at fremkommeligheten 	
er uhindret til tross for sterk forventet trafikkvekst, som er det samme som å anta 
sterk vekst i veikapasi	teten. Dermed gjør man to innbyrdes motstridende antagelser 	
om veikapas	iteten. Hastig	heten i deler av trafikksystemet i Kristiansand er allerede i 	
dag nede i 5	-15 km/timen vestover på E39. Analysene undervurderer dermed 	
effektene av mange av tiltakene i de øvrige konseptene.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	10	 	
KVU	-en inneholder så vidt vi kan se, ingen prior	itering av resultatmålene tid, kostnad 	
og kvalitet. Den inneholder heller ingen finansieringsplan.	 	
Innfør 	riktig prising av vegkapasiteten	 	
I KVU	-en er det i nullalternativet lagt opp til at dagens bompengesystem avvikles i 	
2016	, mens det i tiltaksalternati	vene vurderes både en videreføring av dagens 	
bomring og et system med vegprising (uten tidsdifferensiering). Vi anbefaler at det 
innføres et system med prising av kapasiteten på vegene i rushtida. Våre beregninger 
viser at en prising ut fra tilgjengelig 	kapasitet kan gi en betydelig større effekt på 	
trafikken enn det KVU	-en beregner. Dette vil kunne føre til at dagens køproblemer 	
reduseres for en god del år framover. Med en riktig prising kan en videre 
kapasitetsutvidelse av vegnettet, utover å løse opp	 dagens flaskehals rundt 	
Gartnerløkka, trolig utsettes. Uten køprising vil investering	ene i kapasitetsutvidelse 	
kun ha en kortvarig effekt. For å sikre frem	kom	me	lig	het for gjennomgangstrafikken 	
og en tilfredsstillende avkastning på den statlige inves	ter	ingen, bør det stilles som 	
premiss for investeringen at det innføres en tids	differensiert veiprising. 	 	
Legg opp til en trinnvis utbygging over tid	 	
Det er i dag god kapasitet på veinettet bortsett fra visse strekninger i rushtida, 
spesielt vestover. De	t forventes økte problemer i rushtida i årene framover, men med 	
mer utstrakt bruk av veiprising vil disse problemene kunne skyves ut i tid. Det er 
betydelige gevinster ved å utsette investeringene i kapasitetsøkende tiltak slik at de 
fases inn når etterspø	rselsutviklingen tilsier at behovet for dem er til stede. Denne 	
strategien legges det opp til i KVU	-en, og vi støtter denne. 	 	
Vurdér kritisk hvilke kolle	ktivtiltak som bør gjennomføres	 	
Våre beregninger viser at kollektivsatsing isolert sett har marginal 	betydning for om	-	
fang	et av køer i vei	net	tet. Effekten er ikke særlig større når kollektivsatsingen kom	bi-	
ner	es med prising av veikapasiteten. Den betydelige satsingen på frem	kom	melig	hets	-	
til	tak for kollektivtrafikken som det legges opp til således	 er overdimensjonert, noe 	
som også påpekes i KVU	-en. 	 	
Gå i gang med de mest nødvendige tiltakene rundt Gartnerløkka	 	
KVU	-en identifiserer at det i dag er framkommelighetsproblemer rundt Gartnerløkka 	
hvor E39, E18, rv. 9 og trafikken fra havna og Kvadraturen	 møtes. KVU	-en foreslår at 	
dagens høybru rives og erstattes med en lokalvegbru noe som sammen med en del 
mindre vegtiltak også er avgjørende for hinderfri framføring av buss. Vi støtter dette. 	 	
Ta en prinsippbeslutning om hvilket 	om	kjøringsalternativ som	 bør velges	 	
I KVU	-en vurderes Ytre ringveg og Bymotorveg som alternativer, og det konkluderes 	
med at Ytre ringveg bør velges. I høringsrunden for KVU	-en har en Bytunnel (som 	
også har vært vurdert i et tidlig stadium av KVU	-arbeidet) kommet opp som en 	
utbyggings	variant som muligens kan være en bedre og billigere måte 	å løse 	
utfordringene knyttet til gjennomgangstrafikken og i noen grad også lokaltrafikken.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	11 	
Hvilken variant som realiserer størst nytte vil i stor grad avhenge av utformingen på 
bompenge	inn	krev	ingen. Vi anbefaler at bytunnelen som er spilt inn i høringsrunden 	
tas med i det videre utredningsarbeidet og vurderes som en variant av Ytre 
ringvegkonseptet. Den endelige utformingen av Ytre Ringveikonseptet bør utredes 
og fastsettes, men innfas	ingen bør sees i sammenheng med etterspørselsutviklingen 	
og effekten av veiprising i kombina	sjon med utbedringen av flaskehalsen som er 	
lokalisert til Gartnerløkka. En beslutning i dag om løsning for framtidig forventet 
kapasitetsbehov, vil legge føringe	r på fremtidig areal	bruk, og således også redusere 	
risikoen for suboptimale investeringer knyttet til øvrig arealbruk. 	 	
Utbygging av de øvrige veiene i området må sees i sammenheng med dette. Med riktig 
prising vil utbyggingsbehovet, og dermed også invest	eringskostnadene	, kunne 	
reduseres betraktelig. 	 	
Vurdér kritisk hvilke gang	- og sykkeltiltak som eventuelt bør gjennomføres	 	
KVU	-en legger opp til omfattende utbygging av gang	- og sykkelveger. Selv om 	
effektene av dette etter vår oppfatning undervurderes i 	KVU	-en, er det mye som tyder 	
på at de fleste av tiltakene har lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det bør derfor 
vurderes kritisk hvilke av disse tiltakene som eventuelt bør gjennomføres, samt 
hvordan gang	- og sykkeltiltakene gjennomføres. Med en riktig utfo	rming og 	
dimensjonering, der tiltakene rettes mot etterspørselen og de lokale målene som 
ønskes oppnådd, kan lønnsomheten av tiltakene økes. Erfaringer fra andre steder 
viser at investeringer i gang	- og sykkeltiltak kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt, 	
git	t at de utformes, tilpasses og dimensjoneres i tråd med etterspørselen og målene 	
med denne type tiltak. 	 	
Arealbrukens virkning på transportsystemet	 	
KVUen har vurdert arealbrukens virkning på transportsystemet, inkludert en 
vurdering av kjøpesenterproblem	atikken. I følge KVUen har arealbruken en 	
begrenset virkning på transportsystemet. KVUen konkluderer med at den anbefalte 
løsningen er robust mht ulike arealbruksscenarier. Vi finner ikke støtte for denne 
konklusjonen. Med de påviste svakhetene i de gjenno	mførte trafikkberegningene, 	
mener vi det er grunn til å stille et stort spørsmål ved om kapasiteten i vegsystemet 
vil være tilstrekkelig dersom det legges opp til en fortsatt spredning i den videre 
arealbruksutviklingen.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	13 	
1	 	�I�n�n�l�e�d�n�i�n�g	 	
I dette kapitlet gjennomgås grunnlaget for kvalitetssikringen og det beskrives 
hvordan oppdraget er utført. 	 	
1.1	 	Objektet for kvalitetssikringen	 	
Objektet for kvalitetssikringen er gitt i Avrop på rammeav	tale fra 	
Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet 	av 7. Desember 2011.	 	
Objektet for kvalitetssikring er	 konseptvalgutredning (KVU) 	for samferdselspakke for 	
Kristiandsandsregionen, datert juni 2011. Konseptvalgutredningen består av en 
hovedrapport og	 13 vedlegg.	 	
Ifølge avropet er denne 	KVUen 	utarbeidet	 i tråd med krav som følger av forrige 	
rammeavtale for ordningen med ekstern kvalitetssikring	. Kvalitetssikringsarbeidet er 	
i hht någjeldende avtale punkt 5.2 utført i tråd med kravene i rammeavtalen av 	10. 	
juni 2005	. 	
I Avropet gis det følgende presiseringer og føringer for oppdraget: 	 	
�KVUen gjelder Kristiansandregionen, som består av kommunene 
Kristiansand, Songdalen, Søgne og Vennesla i Vest	-Agder og Iveland og 	
Birkenes i Aust	-Agder. Fylkesgrensen mel	lom Aust	- og Vest	-Agder deler 	
regionen i to. Felles bo	- og arbeidsmarked gir behov for samordnet drift, 	
felles strategier og politikk på tvers av fylkesgrensen. Kristiansand er 
Norges femte største by og peker seg ut som landsdelssenter og regionalt 
bysent	er. Byregionen har nesten 130	 000 innbyggere.	 	
Kristiansand ligger sentralt i transportkorridoren til Europa og resten av 
verden for eksportregionene Sørlandet og Vestlandet. E18, E39, rv 9 og rv 
41/451 går gjennom regionen. Det samme gjør sørlandsbanen, og	 	
stamflyplassen Kristiansand lufthavn ligger 15 km fra sentrum. 
Kristiansand havn er nasjonalhavn og intermodalt knutepunkt mellom bil, 
båt og jernbane. 	 	
Trafikkmengdene på E18 og E39 i sentrum er i dag på ca 40	 000 kjøretøy 	
(ÅDT). Trafikken er vesentlig r	edusert utenfor sentrum. Vest for sentrum er 	
det kødannelser på hovedvegnettet i rushtiden. Med forventet 
befolkningsvekst på 40	 000 innbyggere de neste 20 årene forventes en 	
vekst i 150	 000 flere daglige turer i 2040. Utfordringen er å løse det økte 	
trans	portbehovet på en effektiv og miljøvennlig måte. 	 	
Prosjektutløsende behov er definert som:	 	
 	Bedre fremkommelighet i rushtiden på de nasjonale 
transportkorridorene E18/E39, rv 9 og korridoren mot Danmark og 
bedre kobling mellom korridorene

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	14	 	
 	Utvikle et 	transportsystem for fremtidig transportvekst i regionen 	
med forutsigbar avvikling	 	
 	Redusere bruk av privatbil for byområdet	 	
Utredningen har operasjonalisert to konsepter, konsept redusert biltrafikk 
og konsept ytre ringveg.	 	
Det første konseptet tar utgangsp	unkt i en sterk satsing på kollektivtrafikk. 	
Her vil dagens vegnett bli optimalisert, men det er ikke lagt opp til 
vesentlig nybygging av veger. I stedet satses det på at trafikkøkningen skal 
tas på kollektiv, på sykkel og til fots. Det vil kreve restrikti	ve tiltak i form av 	
bompenger, rushtidsavgift eller lignende. 	 	
Det andre konseptet omfatter også tiltak for kollektiv, gange og sykkel, 
men i tillegg er det lagt opp til at vegsystemet bygges ut slik at det 
etableres en ytre ringveg forbi sentrum og at E39	 vestover bygges etter den 	
vedtatte kommunedelplanen. Det er også foreslått en ny trase for rv. 9 forbi 
bydelen Grim, ny veg til Kjevik og i søndre Vågsbygd. Ringvegen skal 
ivareta de nasjonale og regionale trafikkstrømmene, mens de restriktive 
tiltakene s	om foreslås skal sikre at den lokale trafikken i størst mulig grad 	
overføres til kollektiv, gange og sykkel. 	 	
1.2	 	Bakgrunn	 	
Konseptvalgutredningen (KVU	-en) gir anbefaling om innhold og utbyggingsfaser for 	
Fase 2 av Samferdselspakken for Kristiansandsregionen. F	ase 1 av pakken ble lagt 	
fram for Stortinget i august 2009, jfr. St. prp. nr. 98 (2008	-2009), og omfatter bygging 	
av firefelts veg på en delstrekning av den sterkt trafikkbelastede rv. 456 til bydelen 
Vågsbygd. 	Videre forutsetter den gjennomført investerin	ger for vel 400 mill. kr. i 	
hovedsakelig gang	-, sykkel	- og kollektivtiltak.	 	
Stortingsproposisjon	en	 peker på at andre fase skal gjennomgå en KS1. 	 	
Kristiansand kommune og Vest	-Agder fylkeskommune inngikk i juni 2009 en avtale 	
med Samferdselsdepartementet o	m belønningsordning for bedre kollektivtilbud og 	
mindre bilbruk for perioden 2009	-2012. I denne perioden skal det brukes ca. 285 	
mill. kr. på tiltak som fremmer miljøvennlig transport og begrenser bilbruken. 
Forutsetning for avtalen er at en avtalt målsett	ing om reduksjon i biltrafikken skal 	
vurderes på nytt i lys av anbefalingene fra den foreliggende KVU	-en for fase 2. 	
Avtalen presiserer at utredningen skal vurdere rushtidsavgift eller andre tiltak med 
tilsvarende effekt. 	 	
I oppdragsbrevet for KVU	-en fra S	amferdselsdepartementet til Statens vegvesen 	
datert 22	-april 2009 heter det bl.a.: 	 	
«Samferdselsdepartementet legger i mandatet til grunn at det i KVU	-en for 	
Kristiansandsregionen skal gis en vurdering av både areal	- og transportspørsmål, 	
inkludert langsik	tig transportmiddelfordeling, restriktive tiltak overfor trafikken,

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	15 	
framtidige investeringsbehov, jordvernhensyn og forhold knyttet til klimagassutslipp. 
Det er ønskelig å få vurdert hvordan ulike arealbruksscenarier virker inn på 
transportsystemet, herund	er foreta en særskilt vurdering av 	
kjøpesenterproblematikken. En KVU for fase 2 av samferdselspakken bør vurdere ulike 
konsepter, herunder restriktive tiltak som blant annet køprisingsordning/	 	
tidsdifferensiert bompengeordning. Utbedring av Vågsbygdvegen e	r unntatt KS1, og bør 	
ligge inne i 0	-alternativet. Det foreligger lokalt vedtak om innføring av rushtidsavgift 	
eller tiltak med tilsvarende effekt, og dersom KS1 skulle konkludere med at dette bør 
innføres, bør det legges opp til at ordningen tas inn som e	n del av fase 1 av 	
samferdselspakken. Dette vil sikre at ordningen kan starte opp så raskt som mulig.»	 	
1.3	 	Innholdet i kvalitetssikringen	 	
Arbeidet omfatter i henhold til rammeavtale mellom Finansdepartementet og Holte 
Consulting AS/Vista Analyse AS kvalitetssikring av konseptvalg før forslag til 
forprosjekt legges fram for Regjeringen (KS 1). Hensikten med KS 1 er at 
kvalitetssikreren skal b	istå oppdragsgiveren med å sikre at konseptvalget undergis 	
reell politisk styring. Kvalitetssikrers funksjon er begrenset til å støtte 
oppdragsgivers kontrollbehov med den faglige kvalitet på de underliggende 
dokumenter i beslutningsgrunnlaget. 	 	
Kvalitetss	ikringen skal omfatte en Konseptvalgutredning (KVU), som skal være 	
strukturert med følgende kapitler (jfr. Rammeavtalen fra 2005):	 	
 	Behovsanalyse	 	
 	Strategikapittel	 	
 	Overordnede kravdokument	 	
 	Alternativanalyse	 	
 	Føringer for forprosjektfasen	 	
I tillegg skal kvalit	etssikrer gjennomføre en egen samfunnsøkonomisk analyse og 	
usikkerhetsanalyse. 	 	
Foreliggende rapport inneholder en gjennomgang og vurdering av om de ovennevnte 
dokumentene er tilstrekkelige som beslutningsgrunnlag, samt våre egne usikkerhets	- 	
og samfunnsøk	onomiske analyser. 	 	
1.4	 	Arbeidet med kvalitetssikringen	 	
Vårt kvalitetssikringsarbeid startet med et oppstartsmøte i 
Samferdselsdepartementet i juli 2011 hvor prosjektet ble presentert. I perioden fram 
til november 2011 ble 	behov	- strategi	- og kravdokumentet 	gjennomgått mhp indre 	
konsistens og kompletthet for kvalitetssikring, og supplerende dokumentasjon og 
informasjon ble innhentet. En representant for kvalitetssikringsteamet deltok som 
observatør på folkemøte i Kristiansand 	28.09	, og det ble avholdt møte me	d KVU	-	
prosjektledelse	 i Drammen 	23.11	. Utkast til avrop for oppdraget ble mottatt 23. 	
november, 	og møte med KVU	-gruppen og nøkkelkonsulenter 	ble avholdt 23.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	16	 	
november. Våre vurderinger og hovedkonklusjoner ble presentert på et møte i 
Samferdselsdepartement	et 15. februar 2012, og sluttrapport levert 	26	. mars	 2012.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	17 	
2	 	�B�e�h�o�v�s�a�n�a�l�y�s�e�n	 	
2.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen fra 2005 for kvalitetssikringsoppdrag for Finansdepartementet sier 
følgende om behovsanalysen:	 	
Behovsanalysen skal inneholde en kartlegging av interessenter/aktører og 
vurderinger av hvorvidt det tiltaket som det påtenkte prosjektet 
representerer er relevant i forhold til samfunnsmessige behov. 	 	
Leverandøren skal vurdere om dokumentet er tilstrekkel	ig komplett og 	
kontrollere det mhp. indre konsistens. Det skal gis en vurdering av i hvilken 
grad effekten av tiltaket er relevant i forhold til samfunnsbehovene. Den 
underliggende politiske verdivurdering bak de oppgitte samfunnsbehov er 
ikke gjenstand fo	r vurdering.	 	
2.2	 	Oppsummerende vurdering 	 	
En oppsummering av vurdering av behovsanalysen i konseptvalgutredningen for 
samferdselspakke for Kristiansandregionen er vist i 	Tabell 	2.1. 	
Tabell 	2.1 	Oppsummert vurdering av behovsanalysen 	 	
Tiltaket	s prosjektutløsende behov er 	 	
relevant i forhold til 
samfunnsmessige behov	 	
✔✔	 	
Tilfredsstillende 	kartlegging	 av 	
interessenter og aktører	 	
✔✔✔	 	
Behovsanalysen tilstrekkelig 
komplett og har indre konsistens	 	
✔✔✔	 	
Merknad: Antall 	✔ svarer til grad av positivitet i vurderingen. 	 	
2.3	 	Normative og etterspørselsbaserte behov 	 	
2.3.1	 	Fra KVU	-en	 	
KVU	-en starter diskusjonen av etters	pørselsbaserte behov med å peke på at trafikken 	
i Kristiansandsområdet har økt sterkt de senere år. Kollektivtrafikkens metroruter 
har økt 15 prosent på fem år; sykkeltrafikken økte 16 prosent på fem år; biltrafikken 
på innfartsveiene har også økt 16 prose	nt på fem år; mens antallet tunge biler på E39 	
har økt 11 prosent i året i fem år. I 2010 har en sett overgang fra bil til 
kollektivtransport, trolig fordi man har innført bompenger. Det pekes også på at 80

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	18	 	
prosent av bilistene i rushtiden benytter gratis 	parkeringsplass. En av ti bilister i 	
rushtiden har for øvrig Sørlandsparken som reisemål.	 	
Situasjonen når det gjelder støy og lokal luftforurensing er 	ifølge	 KVU i øyeblikket 	
��g�o�d��� �K�l�i�m�a�g�a�s�s�u�t�s�l�i�p�p�e�n�e� �i� �K�r�i�s�t�i�a�n�s�a�n�d� �e�r� �r�e�d�u�s�e�r�t� ty� �p�r�o�s�e�n�t� �f�r�a� s{{s�� �m�e�n� �d�e	t 	
skyldes i hovedsak at industri er lagt ned. Utslipp fra andre kilder er stabilt.	 	
Fremover i tid vil befolkningen i Kristiansandsregionen vokse. Det vil gi problemer 
med fremkommeligheten både for personbiltrafikk, kollektivtrafikk og godstrafikk. 
Modellb	aserte fremskrivninger viser svært dårlig fremkommelighet om 30 år (2040) 	
dersom man ikke treffer tiltak. Det vil særlig være dårlig fremkommelighet fra 
Kvadraturen og vestover over Gartnerløkka i rushtida. 	 	
Normative behov er i KVU relatert til nasjonal t	ransportplan (NTP) og politiske 	
dokumenter vedtatt i Kristiansandsregionen. NTP legger vekt på bedre 
fremkommelighet på gjennomgangstrafikken gjennom Kristiansand; videreutvikling 
av Kristiansand havn for slik å sikre et intermodalt knutepunkt; og lavere 
klimagassutslipp gjennom overføring av trafikkandeler fra personbil til kollektivt og 
(gods)transport fra vei til jernbane og sjø.	 	
De politiske dokumentene som er vedtatt i regionen er opptatt av bedre 
fremkommelighet, samtidig som man ønsker et miljøvennlig transportsystem som 
legger til rette for lokal areal	- og næringsutvikling. 	 	
2.3.2	 	Vår vurdering av behovsanalysens normative og 	etterspørselsbaserte 	
behov	 	
Normative og etterspørselsbaserte behov er tilfredsstillende utredet. 	 	
2.4	 	Interessenter/aktører	 	
2.4.1	 	Fra KVU	-en	 	
KVUen deler interessenter i primære interessenter og sekundære interessenter. 
Primære interessenter er brukere av transportsy	stemet som har behov knyttet til 	
endring av dagens transportsystem. Sekundære interessenter er brukere og aktører 
som har behov knyttet til hvordan det fremtidige transportsystemet blir utformet og 
fungerer, eller virkningene det gir for regionen. En tabel	l i KVU	-ens s 36 	
oppsummerer interessentenes behov og innspill. Det fremgår også av KVU	-en at man 	
under prosessen har gjennomført et antall verksteder med interessenter for å høre 
deres innspill.	 	
2.4.2	 	Vår vurdering av interessentanalysen	 	
Interessekartleggingen 	er etter vår vurdering tilstrekkelig. Det er gjort en 	
hensiktsmessig sortering av behov som må møtes på konseptnivå, og øvrige innspill 
fra interessenter som kan vurderes ved detaljeringen av prosjektet.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	19 	
2.5	 	Prosjektutløsende behov og indre konsistens	 	
2.5.1	 	KVU	-en	 	
Behovsanalysen munner ut i følgende prosjektutløsende behov, jf KVU	-ens s 37 og 	
mandatet for denne KS:	 	
 	Bedre fremkommelighet i rushtiden på de nasjonale 
transportkorridorene E18/E39, rv 9 og korridoren mot Danmark 
og bedre kobling mellom korridorene	 	
 	Utvikl	e et transportsystem for fremtidig transportvekst i regionen 	
med forutsigbar avvikling	 	
 	Redusere bruk av privatbil for byområdet	 	
2.5.2	 	Vår vurdering av prosjektutløsende behov 	 	
Bedre fremkommelighet er et stikkord både for normative behov og 
etterspørselsbaserte	 behov. Man kan spørre seg hvorfor bedre fremkommelighet 	
bare skal gjelde rushtiden, og bare de nasjonale transportkorridorene? Dette synes 
noe snevert, men får så vidt vi kan se ingen føringer for det videre arbeidet. 	 	
Behovet om å utvikle et system for f	remtidig transportvekst med forutsigbar 	
avvikling er ok i den forstand at det peker på fremtidig økt etterspørsel etter 
transport (ikke minst som følge av befolkningsvekst), men 	behovsformuleringen 	går 	
langt i å forutsette at svaret på økt transportbehov l	igger på tilbudssiden. Hadde man 	
valgt en formulering a la økt fremkommelighet også for regionens trafikk, ville man 
unngått å ta stilling til svaret. 	 	
Behovet om redusert bruk av privatbil i byområdet følger i første rekke fra den 
normative siden, dvs. NT	P og politiske dokumenter fra regionen. Det er ikke presisert 	
om man sikter til andel privatbil eller nivå. Dersom det er nivå, fremstår det som et 
behov som ikke er fullt konsistent med premisset om fremtidig transportvekst i 
midterste kulepunkt. 	 	
Både i 	behovsformuleringen og videre i målformuleringene ligger det en innebygget 	
friksjon i det at man både vil bedre fremkommeligheten og redusere bilbruken. I 
virkeligheten vil jo bedre fremkommelighet oppmuntre til mer bilbruk. Litt spøkefullt 
er det blitt sa	gt at i Kristiansand skal man bygge veier som ingen skal bruke. Andre 	
steder i KVU	-en har man søkt å løse friksjonen ved å si at økt fremkommelighet 	
gjelder gjennomgangstrafikken, og redusert bilbruk gjelder lokaltrafikken. Det hadde 
vært en fordel om dett	e hadde kommet tydeligere fram allerede i formuleringen av 	
prosjektutløsende behov. 	 	
2.5.3	 	Vår vurdering av behovsanalysens indre konsistens	 	
Vi finner at behovsdokumentet som helhet har god indre konsistens.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	21 	
3	 	�O�v�e�r�o�r�d�n�e�t��s�t�r�a�t�e�g�i�d�o�k�u�m�e�n	�t 	
3.1	 	Hva rammeavtalen sier 	 	
Rammeavtalen fra 2005 for kvalitetssikringsoppdrag for Finansdepartementet sier 
følgende om strategikapitlet:	 	
Det overordnede strategidokumentet skal med grunnlag i behovsanalysen 
definere mål for virkningene av prosjektet:	 	
 	For 	samfunnet: Samfunnsmål	 	
 	For brukerne: Effektmål	 	
Leverandøren skal kontrollere dokumentet mhp. indre konsistens og 
konsistens mot behovsanalysen. Det skal gis en vurdering av hvorvidt 
oppgitte mål er presist nok angitt til å sikre operasjonalitet. Hvis det e	r 	
oppgitt flere enn ett mål på noen av de to punktene, må det vurderes om 
det foreligger innebygde motsetninger, eller at målstrukturen blir for 
komplisert til å være operasjonell. Det er et krav at helheten av mål må 
være realistisk oppnåelig og at graden	 av måloppnåelse i ettertid kan 	
verifiseres. I praksis innebærer dette at antallet mål må begrenses sterkt.	 	
Leverandøren skal vurdere prosjektets relevans og mulige innfasing i 
forhold til den eksisterende og planlagte portefølje av prosjekter under det 
ak	tuelle fagdepartement.	 	
Vi har vurdert foreliggende strategidokument i henhold til dette, med ett unntak. Vi 
har ikke vurdert prosjektets relevans og mulige innfasing i forhold til den 
eksisterende og planlagte porteføljen av prosjekter under Samferdselsdep	artementet. 	
Dette gjøres indirekte som en del av alternativanalysen, og behandles også under 
føringer for forprosjektet (kapittel 	7og kapittel 	8) 	
Vurderingen er oppsummert i 	Tabell 	3.1. 	
Tabell 	3.1 Oppsummert vurdering av strategikapittelet	 	
Konsistens mellom mål og 
behovsanalyse	 	
✔✔✔	 	
Konsistens mellom mål på ulike 
nivåer	 	
✔✔✔	 	
Konsistens mellom mål på samme 
nivå	 	
✔	 	
Operasjonell målstruktur	 	✔✔✔	 	
Verifiserbar måloppnåelse	 	✔✔✔	 	
 Merknad: Antall 	✔ svarer til grad av positivitet i vurderingen.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	22	 	
3.2	 	Samfunnsmålet	 	
3.2.1	 	Fra KVU 	 	
Samfunnsmålet for samferdselspakke Kristiansandsregionen er: 	 	
Innen 2040 skal transportetterspørselen i Kristiansandsregionen håndteres på en 
effektiv og 	miljøvennlig måte	 	
3.2.2	 	 Vår vurdering av samfunnsmålet	 	
Dette er etter vår oppfatning en formulering av overordnet mål for 
konseptvalgutredningen som er i samsvar med de utløsende prosjektbehovene som 
�e�r��s�p�e�s�i�f�i�s�e�r�t��i��B�e�h�o�v�s�a�n�a�l�y�s�e�n���M�e�r�k��a�t���r�e�d�u�s�e�r�t��b�r�u�k��a�v��p�r	ivatbil på reiser innenfor 	
�b�y�o�m�r�å�d�e�t���n�å��e�r��e�r�s�t�a�t�t�e�t��a�v���m�i�l�j�ø�v�e�n�n�l�i�g���i��r�e�g�i�o�n�e�n���D�e�t��e�r��e�n��e�n�d�r�i�n�g��s�o�m��g�j�ø�r��a�t�
man peker mer direkte på målet. 	 	
3.3	 	Effektmålene	 	
3.3.1	 	Fra KVU	 	
Det er etablert følgende effektmål for tiltaket:	 	
Effektiv	: 	
1. Næringstrafikken har effektiv	 adkomst til havn, flyplass og godsterminal	 	
2. Kollektivtrafikken, gående og syklende har hinderfri fremføring på det 
regionale hovednettet	 	
3. Kortere reisetid i 2040 enn i 2010 i transportkorridorene E18, E39 og Rv. 9	 	
4. Transportkostnadene for næringslivet i 2040	 skal reduseres med 50% i 	
forhold til 0	-konseptet i 2040.	 	
5. Antallet uforutsette hendelser i vegnettet i 2040 reduseres med 50% i forhold 
til dagens situasjon (2010)	 	
 
Miljøvennlig	: 	
6. Prosentvis vekst i biltrafikken i Kristiansandsregionen skal være mindre enn 
prosentvis vekst i befolkningen fra 2010 til 2040 målt i trafikkarbeid	 	
7. Utslippet av klimagasser i Kristiansandsregionen fra transport i 2040 skal 
være redusert med 25% sammenliknet med utslippene i 2010. Reduksjonen 
gjelder kun utslipp fra vegtransport.	 	
 
Det pekes på mulige målkonflikter, og slås fast at for de lange bilreisene vil det bli lagt 
mest vekt på effektivitet, mens det for de korte bilreisene vil bli lagt mest vekt på 
miljøvennlighet.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	23 	
3.3.2	 	Vår vurdering av effektmålene	 	
Målene konkretiserer samfunnsm	ålets henvisning til «effektiv» og «miljøvennlig», og 	
slik sett er de konsistente med samfunnsmålet. Målene kan ikke sies å være 
innbyrdes konsistente, idet målene som sikrer effektivitet, samtidig vil gjøre det 
vanskeligere å oppnå miljømålene. 	 	
Målene er	 operasjonelle og verifiserbare. Det er imidlertid av og til vanskelig å se 	
hvor de konkrete måltallene kommer fra. Hvorfor er det for eksempel et mål å 
redusere antallet uforutsette hendelser med akkurat 50 prosent? Hvorfor er man 
fornøyd bare reisetiden 	langs E18, E39 og Rv. 9 blir 	litt	 kortere? Slike målsettinger 	
bør etter vårt syn fremkomme som resultat av en nyttekostnadsanalyse der nytte og 
kostnader veies mot hverandre og målet defineres av det punktet der marginalnytte 
er lik marginalkostnad. Det å 	gjennomføre en nyttekostnadsanalyse tilligger 	
imidlertid en senere fase av utredningen. Måltallene fremstår derfor som premature 
og gir begrensede føringer for anbefalingene i KVU	-en.	 	
Det er også verdt å bemerke at målrealisering i noen grad er utenfor pro	sjektets 	
kontroll. For eksempel er det et mål å redusere klimagassutslippene fra veitransport 
med 25 prosent innen 2040. Hvorvidt dette målet realiseres, avhenger i stor grad av 
utviklingen av bilparken. Et eksempel: Dersom elektriske biler overtar, noe so	m ikke 	
er umulig innen 2040, oppnås klimagassmålet uavhengig av lokale tiltak i 
Kristiansand. 	 	
3.4	 	Samlet vurdering	 	
Etter vårt skjønn er det god konsistens mellom behov og samfunnsmål. Det er også 
god konsistens mellom samfunnsmål og effektmål. Effektmålene er	 imidlertid ikke 	
konsistente innbyrdes. I praksis må man foreta en avveining mellom nytteeffekt i 
miljøretningen og nytteeffekt i trafikantretningen. Dette behøver ikke være et 
problem så lenge det behandles ordentlig i den samfunnsøkonomiske analysen.	 	
Vi 	finner at målstrukturen er operasjonell og målene er verifiserbare, men tillater oss 	
å spørre om hvor måltallene kommer fra. Etter vår vurdering bør måltall av den 
typen som flagges her, fremkomme som utfall av den samfunnsøkonomiske analysen. 
Dersom a pri	ori effektmål kommer i konflikt med de optimaliserte målene fra den 	
samfunnsøkonomiske analysen, er det vår vurdering at det er de optimaliserte 
målene fra den samfunnsøkonomiske analysen som bør ha forrang. Med en slik 
vurdering som grunnlag, bortfaller b	ehovet for å diskutere effektmålene videre.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	25 	
4	 	�O�v�e�r�o�r�d�n�e�d�e��k�r�a�v	 	
4.1	 	Hva rammeavtalen sier 	 	
Rammeavtalen fra 2005 for kvalitetssikringsoppdrag for Finansdepartementet sier 
følgende om overordnede krav:	 	
Det overordnede kravdokumentet	 skal sammenfatte betingelsene som skal 	
oppfylles ved gjennomføringen. Dokumentet skal være fokusert mot 
effekter og funksjoner. I forhold til det å ha en konsistent prioritering og 
robusthet i dataenes utsagnskraft på et overordnet nivå, er teknisk 
løsnin	gsorientering og detaljeringsgrad av underordnet betydning.	 	
Leverandøren skal kontrollere dokumentet mhp. indre konsistens og 
konsistens mot det overordnede strategidokumentet. Leverandøren må 
videre vurdere relevansen og prioriteringen av ulike typer krav	 sett i 	
forhold til målene i strategidokumentet (eksempelvis prioritering mellom 
funksjonelle, estetiske, fysiske, operasjonelle og økonomiske krav).	 	
Vi har vurdert foreliggende kravkapittel i henhold til dette. Vurderingen er 
oppsummert i 	Tabell 	4.1. 	
Tabell 	4.1 	Oppsummert vurdering av kravkapittelet	 	
Konsistens mellom krav	dokument	 og 	
strategi	dokument	 	
✔	 	
Konsistens mellom 	krav	 	✔	 	
Relevans og prioritering mellom 
ulike typer krav i forhold til mål i 
strategikapitlet	 	
✔✔	 	
Merknad: Antall 	✔ svarer til grad av positivitet i vurderingen. 	✘ svarer til negativ vurdering.	 	
4.2	 	Kravene i KVU	-en	 	
Kravene er gjengitt i 	Tabell 	4.2. 	
Tabell 	4.2 Krav spesifisert i K	VU	 	
Krav 	 	Forklaring	 	
Næringstrafikken har effektiv adkomst til havn, 
flyplass og godsterminal	 	
Likt effektmål	 	
Kollektivtrafikken, gående og syklende har hinderfri 
fremføring på det regionale hovednettet	 	
Likt effektmål

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	26	 	
Kortere reisetid i 2040 enn i 2010 i 
transportkorridorene E18, E39 og Rv. 9.	 	
Likt effektmål	 	
Transportkostnadene for næringslivet i	 2040 skal 	
reduseres med 50% i forhold til 0	-konseptet i 2040.	 	
Likt effektmål	 	
Antallet uforutsette hendelser i vegnettet i 2040 
reduseres med 50% i forhold til dagens situasjon 
(2010).	 	
Likt effektmål	 	
Prosentvis vekst i biltrafikken i 
Kristiansandsregionen skal være mindre enn 
prosentvis vekst i befolkningen fra 2010 til 2040 
målt i trafikkarbeid.	 	
Likt effektmål	 	
Utslippet av klimagasser i Kristiansandsregionen fra 
transport i 2040 skal være redusert med 25% 
sammenliknet med utslippene 	i 2010. Reduksjonen 	
gjelder kun utslipp fra vegtransport.	 	
Likt effektmål	 	
Antall drepte og hardt skadde i 
Kristiansandsregionen skal reduseres med 10% fra 
2010 til 2020. 	 	
Direkte fra behov	 	
Transportsystemet skal bygge opp under 
prinsippene om samordnet a	real	- og 	
transportplanlegging og skal styrke Kvadraturen 
som handelssentrum. 	 	
Direkte fra behov	 	
Utvikling av transportsystemet skal ikke føre til økte 
miljøulemper for befolkningen. Dette omfatter økt 
støybelastning eller økte barrierer for beboerne eller	 	
reduksjon av byens parker, grøntområder og 
bolignære friområder.	 	
Direkte fra behov	 	
Økt robusthet i vegnettet. Med økt robusthet menes 
her muligheter for trafikkavvikling ved stenging av 
viktige veger. 	 	
Direkte fra behov	 	
 
I tillegg kommer «tekniske og funksjonelle krav» og «krav knyttet til finansiering», jf. 
KVU s. 43f. Merknaden Direkte fra behov er hentet fra KVU	-en. 	 	
�I�n�g�e�n� �a�v� �k�r�a�v�e�n�e� �e�r� �a�b�s�o�l�u�t�t�e�� �D�e�t� �s�i�e�s� �a�t� ��k�r�a�v�e�n�e� �e�r�� �å� �b�e�t�r�a�k�t�e� �s�o�m�
sammenlikningskriterier for å und	erbygge konseptenes grad av måloppnåelse». 	 	
4.3	 	Vår vurdering	 	
For de kravene som er lik effektmålene er det åpenbart konsistens mellom krav og 
mål. De kravene som bygger på behovsanalysen, har like åpenbart problemer med 
konsistens i forhold til mål. Et eksemp	el er kravet om at antall drepte og hardt skadde

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	27 	
skal reduseres med ti prosent. Det er et aktverdig krav, men det dekkes ikke av 
samfunnsmålets «effektiv og miljøvennlig», og heller ikke av effektmålenes 
presisering av «effektiv og miljøvennlig». Vi kan fo	r øvrig heller ikke se at det står 	
sentralt i behovsanalysen, jf. kapittel 	2. 	
Selv om enkelte av kravene på denne måten bryter med strukturen det legges opp til i 
KVU, og enkelte kvantitative målsettinger som nevnt har mager begrunnelse, mener 
vi det viktigste er at viktige krav til fremkommelighet og klima/miljø bringes frem for 
videre belysning i den samfunnsøkonomiske analysen og alternativanalysen for øvrig.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	29 	
5	 	�A�l�t�e�r�n�a�t�i�v�a�n�a�l�y�s�e�n	 	
5.1	 	Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen fra 2005 for kvalitetssikringsoppdraget sier bl.a. følgende om 
alternativanalysen:	 	
� Med bakgrunn i de foregående dokumenter skal det foreligge en 
alternativanalyse som ska	l inneholde nullalternativet og minst to andre 	
alternative hovedkonsepter. Nullalternativet innbefatter de 
vedlikeholdsinvesteringer og oppgraderinger som er nødvendige for at 
alternativet skal være reelt. For alle alternativer skal det være angitt 
resulta	tmål (innhold, kostnad og tid), usikkerhet og finansieringsplan, 	
herunder tilpasning til forventede budsjettrammer. 	Alternativene skal være 	
bearbeidet i en samfunnsøkonomisk analyse. 	 	
Leverandøren skal starte med å vurdere hvorvidt de oppgitte alternative	r 	
vil bidra til å realisere de overordnede mål. 	 	
Leverandøren skal vurdere om de oppgitte alternativer fanger opp de 
konseptuelle aspekter som anses mest interessante og realistiske innenfor 
det samlede mulighetsrommet. Det skal videre vurderes i hvilken g	rad de 	
oppgitte alternativer tilfredsstiller kravene i det forutgående 
kravdokumentet. 	 	
Alternativanalysen skal inneholde en prioritering mellom resultatmålene. 
Dersom innhold eller tid dominerer fremfor kostnad, skal Leverandøren 
utføre supplerende analys	er mhp. alternativenes konsekvenser for 	
vedkommende prioriterte resultatmål. 	 	
Leverandøren skal vurdere avhengigheter og grensesnitt mot andre 
prosjekter for hvert enkelt alternativ.	� 	
Vi har vurdert foreliggende alternativanalyse i forhold til dette, inklu	sive spørsmål 	
nevnt i første avsnitt. Vurderingen er oppsummert i 	Tabell 	5.1. 	
Tabell 	5.1 	Oppsummert vurdering av 	alternativanalysen	 	
Realiserer overordnede mål	 	✔	 	
Fanger opp aspekter og krav	 	✔✔✔	 	
Avhengigheter og grensesnitt mot 
andre prosjekter	 	
✔	 	
Samfunnsøkonomisk analyse	 	✔	 	
Usikkerhetsanalyse	 	✔✔

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	30	 	
Resultatmål (innhold, kostnad og tid)	 	✘ 	
Finansieringsplan	 	✘ 	
Merknad: Antall 	✔ svarer til grad av positivitet i vurderingen. 	✘ svarer til negativ vurdering.	 	
5.2	 	Hovedpunkter i alternativanalysen i KVU	 	
5.2.1	 	Utarbeidelse og mulighetsrom	 	
Fremgangsmåten for utarbeidelse av konsepter er redegjort for i KVU	-en side 50. Det 	
er jobbet med utvikling av konsepter i to trinn. I første trinn er enkelttiltak og 
enkeltvirkemidler vurdert. I andre trinn er tiltak og virkemidler samlet til to 
konsepter. 	 	
Innspill til tiltak og virkemidler kommer blant annet fra verkst	eder med 	
interessenter. Enkelte foreslåtte tiltak er ikke tatt med videre. Det gjelder blant annet 
forslag om jernbane og båtrute. Det leder til at samferdselspakken i praksis blir en 
pakke for veiutbygging og andre veirelaterte løsninger. 	 	
På veisiden er	 ikke løsninger rundt, under eller over Topdalsfjorde	n tatt med, og 	
tiltaket Bymotorvei	, som er trukket fram i høringsrunden, er heller ikke med. 	 I KVU 	
pekes det på at bymotorveien har bedre innvirkning på trafikkavviklingen på 
E18/E39 forbi Kristiansand 	enn Ytre Ringveg. 	 	
I høringsrunden for KVUen er bytunnelen spilt inn som en variant av konseptet Ytre 
Ringvei. I notat fra prosjektleder for KVUen datert 20.12.2012	, pekes det på at 	
muligheten til å innføre restriktive tiltak gjør at bytunnelen i hovedsak	 kan fungere 	
for gjennomgangstrafikken og dermed kan være en variant av ytre Ringvei. På 	denne 	
bakgrunn anbefales det at	 løsningen vurderes som et alternativ når det skal 	
utarbeides planprogram for kommunedelplanen for Ytre ringveg.	 Med dette 	
utgangspunkt 	har vi vurdert Bytunnelen som en variant av konseptet Ytre Ringvei. 	 	
5.2.2	 	Konseptene	 	
Det foreligger et nullkonsept og to konseptalternativer, der konseptene er pakker av 
virkemidler og tiltak. 	 	
Nullkonseptet omfatter tiltak som er påbegynt eller har fått bevilg	ning, inkludert 	
Vågsbygdvegen fv 456, en del trafikksikkerhetstiltak, gang	-sykkelvegprosjekter, 	
kollektivtiltak og utskifting av den eldste Varoddbrua. Nullkonseptet beskriver 
dermed et fremtidig vegsystem som i hovedsak er likt dagens. Dette vegsystemet 
fremskrives til 2040. Vi har kritiske merknader til hvilket trafikkvolum KVU legger til 
grunn at nullkonseptets veisystem tåler, se under. 	 	
De to konseptalternativene er kalt Konsept redusert biltrafikk og Konsept Ytre 
ringveg. Et spesielt forhold er at K	onsept Ytre ringveg så vidt vi kan se inneholder alle

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	31 	
tiltak i Konsept redusert biltrafikk. I tillegg inneholder konseptet omfattende 
vegutbygging i perioden 2025	-2035.	 	
Forholdet er altså at de to konseptene ikke er gjensidig utelukkende, de er ikke 
altern	ative.	 	
5.2.3	 	Samfunnsøkonomisk analyse i KVU	-en	 	
KVU	-en inneholder samfunnsøkonomiske analyser av enkelttiltak og av konseptene. 	
Analyser av arealbruk og kjøpesenterproblematikk, jf. mandatet, er skilt ut som egne 
virkningsberegninger. Sentralt i de samfunnsøkono	miske analysene står 	
trafikkberegninger, som i hovedsak er utført ved hjelp av Regional Transportmodell 
(RTM) delmodell for Agderfylkene. Se nærmere beskrivelse i KVU	-en, og i COWI 	
(2011). 	 	
Overordnet innebærer trafikkberegningene at trafikken i 	Kristiansandsregionen vil 	
øke sterkt til 2040	, vesentlig 	som følge av en befolkningsvekst på 40 prosent. 	
Biltrafikken forventes å vokse mer enn 	befolkningsveksten	, rundt 50 prosent. 	Ifølge	 	
beregningene kan ulike tiltak og virkemidler maksimalt endre vekste	n fem 	
prosentpoeng opp eller ned. Effekten av å legge boligutbyggingen konsentrert versus 
spredt er også pluss/minus fem prosent. 	Det er med andre ord i følge modellanalysen 	
svært få tiltak som har særlig effekt på trafikkøkningen. 	Vi har flere kritiske 	
me	rknader til bruken av RTM for trafikkberegninger i Kristiansandsregionen, se 	
nedenfor.	 	
Beregningene av verdsatte effekter i KVU	-en antyder at såkalte restriktive tiltak, som 	
innebærer veiprising og parkeringsbegrensninger, gir høyere nytte enn kostnad og 
således er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Samtidig er dette et ti	ltak som 	ifølge	 	
beregningene innebærer stor omfordeling fra bilister til det offentlige (og videre til 
kommunens innbyggere). Et annet aktuelt tiltak, såkalt begrenset utbygging for å løse 
akutte	 trafikkproblemer rundt Gartnerløkka, har 	ifølge	 beregningene klart lavere 	
nytte enn kostnad. Et tredje aktuelt tiltak er kollektivutbygging, som imidlertid har 
katastrofalt dårlig nettonytte i det kostnadene beløper seg til 10,5 milliarder og 
nytteeffekte	n bare er om lag 1 milliard. KVU vedgår at kollektivpakken antagelig kan 	
utformes bedre enn alternativet man har regnet på. Den grunnleggende årsaken til 
manglende nytte av tiltakene er trolig at tiltak og virkemidler 	ifølge	 beregningene gir 	
forholdsvis li	ten effekt på trafikken.	 	
Beregning av samfunnsøkonomisk nytte og kostnad er utført med modellen EFFEKT 
og på enkelte punkter supplert med beregninger utenfor modellen. Vi har flere 
kritiske merknader til beregningene av samfunnsøkonomisk nytte og kostnad, 	se 	
nedenfor.	 	
Nytten av konseptalternativene kan også vurderes kvalitativt i forhold til mål og krav. 
KVU	-en viser at konseptene oppnår noen av de oppsatte mål og krav, men ikke andre.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	32	 	
Det er særlig mål om begrensninger i biltrafikken som ikke nås.	1 Denne k	onklusjonen 	
trekkes i realiteten fordi tiltakene 	ifølge	 beregningene ikke har særlig effekt på 	
trafikken. 	 	
5.2.4	 	KVUens anbefalinger	 	
KVU anbefaler at 	 	
�� �K�o�n�s�e�p�t�e�t� �Y�t�r�e� �r�i�n�g�v�e�g� �a�n�b�e�f�a�l�e�s� �l�a�g�t� �t�i�l� �g�r�u�n�n� �f�o�r� �d�e�n� �v�i�d�e�r�e� �u�t�v�i�k�l�i�n�g�e�n� �a�v�
transportsystemet i Kristiansan	dsregionen. Konseptet gir både god fremkommelighet 	
for gjennomgangstrafikken på det overordnede vegnettet og økt potensiale og 
mulighet for miljøvennlig transport for lokaltrafikken. Det anbefales en 
utbyggingsrekkefølge hvor utbygging over Gartnerløkka, f	remkommelighetstiltak for 	
havnetrafikken, kollektivtrafikken og gange/sykkel og optimalisering av dagens 
vegnett utgjør første fase. I den videre planleggingen må kraftigere restriktive tiltak 
og justering av kollektivtiltakene vurderes for å optimalisere 	de trafikale virkningene 	
og bedre samfunnsnytten. Videre utbygging bør sikre fremkommeligheten på 
riksvegene E18, E39 og Rv9 gjennom bygging av ytre ringveg og E39 fra 
Breimyrkrysset og vestover. Ny veg til Kjevik og søndre Vågsbygd anbefales som siste 
del	 �a�v��u�t�b�y�g�g�i�n�g�e�n��	 	
Rent praktisk er forskjellen mellom anbefalingen og konseptet Redusert biltrafikk at 
det i 2012 startes planleggingsarbeid for Ytre ringvei. Planleggingen av denne veien 
er antatt å ta 12 år	, slik at det er grunn til å anta at det dreier 	seg om innledende 	
planoppgaver	. Selve byggingen starter ikke før i 2025. I tillegg anbefales det 	i 2012 	å 	
sikre arealer knyttet til ny vei til Kjevik (byggestart 2030). 	 	
5.3	 	Våre vurderinger	 	
5.3.1	 	Om konseptene bidrar til å realisere overordnede mål	 	
KVU	-en gjør selv	 klart at konseptene 	ifølge	 beregningene ikke bidrar til å realisere 	
mål om redusert/begrenset biltrafikk og klimagassutslipp. Dette skyldes etter vår 
vurdering i første rekke at trafikantbetalingen og parkeringsrestriksjonene ikke er 
tilstrekkelig høye ti	l å begrense bilbruken. 	Mål om bedre fremkommelighet blir 	
imidlertid i stor grad realisert i begge konseptene.	 	
 	 	 	
1 Det er i denne forbindelse noe forvirring knyttet til effektmålet som sier at veksten i biltrafikken skal 
være lavere enn veksten	 i befolkning. KVU	-en har trukket inn et eget alternativ der befolkningen 	
vokser 1,5 prosent i året, til sammen 56 prosent. Men forutsetningen bak fremskrivningen av 
biltrafikken er at befolkningen øker 40 prosent. I forhold til de relevante 40 prosent er 	det ingen av 	
konseptene som oppnår målet om at veksten i biltrafikken skal være lavere enn veksten i 
befolkningen. En annen sak er at nullalternativet er konstruert slik at trafikkveksten i dette 
alternativet antagelig overvurderes kraftig.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	33 	
5.3.2	 	Om konseptene fanger opp aspekter og krav	 	
Etter vår vurdering fanger konseptene opp hovedalternativene for samferdselspakke 
Kristiansand. For å f	ange opp miljøaspektene i bykjernen er det lagt opp til en 	
omfattende pakke av virkemidler og tiltak for å fremme kollektiv, gange og sykkel, 
samtidig som en begrenser biltrafikken. For å fange opp målet om fremkommelighet 
er det lagt opp til omfattende in	vesteringer med vekt på gjennomgangstrafikken. 	 	
Ifølge	 analysene som er gjort, 	har t	iltakene 	meget begrenset effekt	, og dermed 	
oppfyller konseptene bare enkelte av kravene som er satt. Vi har kritiske merknader 
til analysene og konklusjonene, se under. Men like fullt kan det være at tiltakene ikke 
virker godt nok. I så fall bør en nøye vurdere 	mer radikal veiprising 	me	d køprising	, og 	
utforme kollektivpakken bedre enn det eksemplet som er skissert i KVU	-en. Vi 	
kommer tilbake til disse forslagene i kapittel	 7. 	
5.3.3	 	Sammensetning av ko	nseptene	 	
«Bymotorveg» og «Ytre Ringveg» representerer alternative løsninger for bygging av 
firefelts motorvei for E18/E39 utenom Kristiansand sentrum. 	I KVU 	gir «Ytre 	
ringveg» marginalt bedre lønnsomhet 	 og er derfor tiltaket som inngår i konseptet 	
med u	tbygging av E18/E39. 	 	
I beregningene er det ikke tatt hensyn til at en riktigere prising av veikapasitet vil 
sannsynligvis styrke lønnsomheten av en bymotorvei på bekostning av Ytre Ringveg, 
fordi bymotorveien har større evne til å avlaste dagens E18/E39.	 Kortere avstand til 	
eksisterende vei kan muligens også gjøre det enklere å bygge ut bymotorveien i flere 
etapper. 	 	
Med dette utgangspunkt mener vi at valg av framtidig løsning for E18 / E39, Ytre 
Ringveg eller Bymotorveg, bør utredes videre i neste plan	fase. 	 	
5.3.4	 	Konseptenes avhengigheter og grensesnitt mot andre prosjekter	 	
Det fremgår av KVU	-en s. 50 at det parallelt er gjennomført rutevise utredninger i 	
forbindelse med Nasjonal transportplan. I de rutevise utredningene skal de ulike 
transportformene ses i 	sammenheng. Forslag om kystjernbane og høyhastighetsbane 	
var da KVU	-en ble skrevet under utredning av Jernbaneverket. 	Det er 	gjennomført 	
KVU av ny E39 Søgne	-Ålgård. Vista Analyse og Holte Consulting kvalitetssikrer KVU 	
av E39 Søgne Ålgård parallelt med KS 	av samferdselspakke Kristiansand. 	 	
KVU	-en samferdselspakke Kristiansand drøfter ikke hvordan konseptene i 	
Kristiansand påvirkes av de tilstøtende prosjektene. I praksis er det 
gjennomfartstrafikken som berøres mest. En utbedret E39 Søgne	-Ålgård må 	
forvente	s å øke fremkommeligheten på veien og dermed gjøre veien mer attraktiv for 	
bilister som kommer sørover på E18	 eller skal sørfra mot Oslo	. På denne måten vil 	
utbedret E39 øke nytten av å bedre fremkommeligheten gjennom Kristiansand. En 
høyhastighetsbane for	 tog er derimot et alternativt transportmiddel til bil, og må 	
forventes å avlaste gjennomgangstrafikken med bil dersom banen bygges/utbedres 
frem mot Stavanger. En høyhastighetsbane vil på denne måten redusere nytten av å 
forbedre fremkommeligheten for bil	trafikk gjennom Kristiansand.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	34	 	
I den videre transportplanleggingen vil det være ønskelig å se de ulike tiltakene for å 
sikre gjennomgangstrafikken i sammenheng. 	 	
5.3.5	 	Samfunnsøkonomisk analyse i KVU	-en	 	
Det er utført et omfattende arbeid for å sette sammen en 	samfunnsøkonomisk 	
analyse i KVU	-en. Vi har likevel flere kritiske merknader. Så vidt vi kan se, gir ikke 	
våre merknader implikasjoner for anbefalingene i KVU	-en. Det skyldes blant annet at 	
anbefalingene i KVU	-en i beskjeden grad bygger på resultatene fra 	den 	
samfunnsøkonomiske analysen. 	 	
Bruken av RTM i nullalternativet	 	
Vi minner om at nullalternativet i store trekk fremskriver dagens veinett og 
veikapasitet til 2040. RTM er brukt til å fremskrive trafikkbildet i nullalternativet. Økt 
folketall gjør at 	biltrafikken 	i framskrivningene er 50 prosent høyere i 2040 enn nå. 	
Kollektivtrafikk, sykkel og gange har langt lavere vekst, rundt 20 prosent (COWI, 
2011). RTM legger også til grunn at antallet personer per bil går ned	 og at det som 	
populært kalles matpak	kekjøring, dermed øker i nullalternativet	. 	
Det er ikke dokumentert hvilke andre drivere enn befolkningsvekst som innvirker på 
denne prognosen, men vi vil anta at økonomisk vekst og demografisk fordeling spiller 
inn. Dokumentasjonsnotatet fra COWI (2011) 	�n�ø�y�e�r��s�e�g��m�e�d��å��h�e�n�v�i�s�e��t�i�l���d�e��s�å�k�a�l�t�e�	
TRAMOD	-�m�a�t�r�i�s�e�n�e���f�o�r��å��f�o�r�k�l�a�r�e��m�o�d�e�l�l�r�e�s�u�l�t�a�t�e�n�e���D�e�t�t�e��e�r��u�t�i�l�f�r�e�d�s�s�t�i�l�l�e�n�d�e���	 	
�D�e�t� �f�r�e�m�g�å�r� �a�v� �b�e�s�k�r�i�v�e�l�s�e�n� �i� �C�O�W�I� trssI� �a�t� �R�T�M� ��b�r�u�k�e�r� �r�e�i�s�e�t�i�d�e�r� �b�a�s�e�r�t� �p�å�
hastigheter lik fartsgrensen i sentrum, uten svingefors	inkelser eller trafikkpåførte 	
�f�o�r�s�i�n�k�e�l�s�e�r����S�e��o�g�s�å��T�ø�r�s�e�t��m��f�l��trrzI���s�u{��	Trafikketterspørselen i nullalternativet 	
beregnes altså som om det ikke var kø. Man beregner hva trafikken ville vært dersom 
veistandarden var en annen enn den faktisk er.	 	
Vi e	r kjent med at det modellteknisk er mulig å føre faktiske reisetider tilbake til 	
RTM	-modellen og slik iterere mellom modellens input og output. Fremstillingen side 	
5 og 39 i COWI (2011) sier ganske klart at det ikke er gjort. Bemerkninger side 77 
kan tyde	 på noe annet, men ser ut til kun å gjelde nettfordelingen. 	 	
Det kan nevnes at fremkommeligheten i deler av trafikksystemet i Kristiansand er lav 
allerede i dag. Det oppgis at hastigheten er nede i 5	-15 km/timen vestover på E39 	
(KVU	-en s. 32). I fremtide	n vil hastighetene gå ned. I tilknytning til RTM er det 	
gjennomført analyser av hvilke veier som belastes mer enn andre når trafikken øker, 
såkalt nettutlegging. Til dette brukes en egen modell, timetrafikkmodellen. 
Timetrafikkmodellen legger ikke til grun	n at trafikken alltid følger fartsgrensen, men 	
den antar at hastigheten aldri er lavere enn 20 km/timen. Resultatene gitt av 
�t�i�m�e�t�r�a�f�i�k�k�m�o�d�e�l�l�e�n� �l�e�d�s�a�g�e�s� �a�v� �k�o�m�m�e�n�t�a�r�e�n� ��D�e�n� �v�i�r�k�e�l�i�g�e� �k�j�ø�r�e�t�i�d�e�n� �i� trvr�� �g�i�t�t�

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	35 	
at trafikken har økt med ca. 60%, vil derfor vær	e langt høyere enn de beregnede 	
�k�j�ø�r�e�t�i�d�e�n�e���C�O�W�I�trssI��s�twI�	1 	
Slik vi ser det består nullalternativet av to deler som ikke er omforent. På 
tilbudssiden antas det at veikapasiteten er omtrent den samme som nå. På 
etterspørselssiden antas det at fremkom	meligheten er uhindret, som er det samme 	
som å anta sterk vekst i veikapasiteten. Dermed gjør man to innbyrdes motstridende 
antagelser om veikapasiteten. Problemet med nullalternativet er at den lave 
fremkommeligheten og derav følgende høye generaliserte r	eisekostnader er forhold 	
som ikke er ført tilbake til etterspørselsmodellen. RTM forteller hvilken etterspørsel 
som kan bli realisert dersom man bygger ut veisystemet tilstrekkelig. Det er ikke 
uinteressant informasjon	2, men det gir ingen realistisk beskri	velse av 	
trafikkmønsteret i nullalternativet. Man kan si at RTM måler et punkt på 
etterspørselskurven svarende til konstante (køfrie) reisekostnader, og ikke det 
punktet som ville realiseres dersom nullalternativet ble realisert, jf 	Figur 	5.1. 	
Figur 	5.1 	Trafikkbildet i nullalternativet 	 reelt og beregnet i RTM 	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Det forhold at nullalternativet måler et trafikkv	olum som aldri blir realisert, 	
innebærer 	 kanskje paradoksalt 	 at det i realiteten er enklere enn beregnet i KVU	-	
en å oppnå effektmålet som sier at veksten i biltrafikken skal være lavere enn veksten 
 	 	 	
1 Tallet 60 p	rosent gjelder ifølge nettutlegningen enkelte strekninger i ettermiddagsrushet. 	 	
2 Blant annet er det nyttig informasjon for å utrede etterspørselsbaserte behov i behovsanalysen. 	 	
Trafikk i 	RTM	Reell trafikk	
Etterspørsel	
Kostnad 	inkl	kø	
Kostnad 
uten kø

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	36	 	
i befolkningen. Vi ville ikke bli forbauset dersom det	te målet blir oppnådd allerede i 	
nullkonseptet, i og med at det er begrenset hvor mange flere biler man klarer å presse 
inn. 	 	
Det er også andre forhold ved RTM	-beregningene som gir grunn til bekymring. 	
Modellen klarer ikke å gjenskape trafikkmønsteret i b	asisåret, men legger til grunn 	
langt større biltrafikk enn observert (55 prosent bilførere observert, 63 prosent 
beregnet) og lavere andeler for gang, sykkel og kollektiv. Den målte kollektivandelen 
er 6 prosent, og den beregnede er 4 prosent. COWI (2011) 	kommenterer at 	
��h�o�v�e�d�å�r�s�a�k�e�n� �t�i�l� �a�v�v�i�k�e�t� �a�n�t�a�s� �å� �v�æ�r�e� �f�r�a�v�æ�r�e�t� �a�v� �s�k�o�l�e�r�e�i�s�e�r� �o�g� �f�a�s�t�e� �m�a�t�r�i�s�e�r��
�U�t�o�v�e�r� �d�e�t�t�e� �e�r� �d�e�t� �i�k�k�e� �g�j�o�r�t� �n�o�e�n� �a�n�a�l�y�s�e�r� �a�v� �å�r�s�a�k�e�n�e� �t�i�l� �a�v�v�i�k��� �E�n� �a�n�n�e�n� �o�g�
åpenbar mulig årsak er at modellen forutsetter at biltrafikken går raskere enn	 den 	
faktisk gjør, også i dag. I sum gir modellen høyere biltrafikk enn 	det grunn til å 	
forvente i	 nullalternativet både i basisåret og i etterfølgende år. 	 	
I RTM	-beregningene inngår også parkeringsmulighet som en faktor bak den 	
generaliserte kostnaden. Pa	rkering er et område der Kristiansand ikke har trengsel 	
og kanskje ikke vil få det i 2040 heller. KVU	-en (s. 25) oppgir at 80 prosent av 	
bilistene i rushtiden har gratis parkeringsplass, og 9 av 10 mener det er lett å finne 
parkering i sentrum. På dette pu	nkt finner imidlertid RTM	-analytikerne grunn til å 	
anta den største trengsel. Modellen har kodet parkeringstilbudet til 6, som er det 
dårligste, og som kan sammenliknes med dagens parkeringstilbud i indre Oslo by. 
(COWI (2011) s 37). 	I sum makter RTM	-analy	sen å fravike virkeligheten på alle 	
områder: Der det er kø og trengselkostnader legger modellen til grunn at det ikke er 
det, og der det for en gangs skyld er ledig kapasitet, legger modellen til grunn at det er 
stor trengsel.	 	
RTM	-beregningene i nullaltern	ativet bygger som nevnt på at befolkningen vokser 	
sterkt, noe som gir opphav til økt transportbehov. Men så vidt vi kan se, er det ikke 
lagt til grunn en eneste ny arbeidsplass i Kristiansandsregionen. Beregningene ser på 
effekten av ulike arealscenarier f	or næringsutvikling, men 	alle scenariene	 har det til 	
fel	les at trafikken øker i forhold	 til fremskrivningen i nullalternativet. Ved å ignorere 	
vekst i antallet arbeidsplasser undervurderes trafikk	etterspørselen	 i nullkonseptet. 	
Dette forenkler oppgaven med	 å nå ulike effektmål, men for oss fortoner det seg som 	
inkonsistent. 	 	
Bruken av RTM til virkningsberegninger	 	
Fordi nullalternativet måler et punkt på etterspørselskurven som ikke 	kan realiseres	, 	
gir virkningsberegningene i RTM begrenset informasjon om de	 reelle virkningene av 	
tiltakene som analyseres. Siden trafikkbildet i en by er komplekst, er det vanskelig å 
si noe 	presist	 om beregningene overvurderer eller undervurderer effekten av 	
tiltakene. Det kompliserer også bildet at det er to ulike modeller som	 har beregnet 	
henholdsvis trafikale virkninger og nytte	- og kostnadseffekter. I praksis kan det skje 	
at nyttemodellen EFFEKT tar hensyn til for eksempel reduserte køkostnader som 
følge av et tiltak, selv om trafikkmodellen RTM ikke gjør det. I prinsippet s	kal selvsagt 	
den deskriptive (RTM) og normative (EFFEKT) modellen basere seg på samme 
forutsetninger med mindre en ønsker å basere nytteberegningene på paternalisme.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	37 	
Det som er klart, er at trafikkmodellen ikke tar hensyn til kø, og dermed beregner den 
ikke hvilke virkninger lavere køkostnader har på trafikken. Dersom det skulle skje at 
EFFEKT	-beregningene heller ikke tar hensyn til lavere køkostnader, som er en 	
negativ eksternalitet i samfunnsøkonomisk forstand, har en det paradoksale forhold 
at hele det 	imponerende modellapparatet ignorerer en dominerende årsak til at de 	
trafikale tiltakene i Kristiansand blir vurdert, nemlig køproblemet. 	 	
Bruken av EFFEKT til nytteberegninger	 	
Det går fram av COWI (2011) at nyttevirkninger er beregnet for en periode på 2	5 år 	
pluss en teknisk beregnet restverdi for perioden fram til 40 år. Etter 40 år antas 
tiltakene å opphøre. Virkninger er neddiskontert med en rente på 4,5 prosent. Dette 
er forutsetninger som ikke er uvanlige i transportsektoren, men som neppe gir et 
ful	lgodt inntrykk av tiltakenes reelle nyttevirkninger. De fleste av de aktuelle 	
tiltakene i Kristiansand vil gi nyttevirkninger som varer lengre enn 25/40 år. 
Neddiskontering med 4,5 prosent er etter vår vurdering forholdsvis høyt og betinger i 
hvert fall at	 man tar hensyn til at nyttestrømmene må antas å øke i nominell verdi 	
etter hvert (fordi Kristiansand blir enda fullere av folk og betalingsvillighet for tid og 
fremkommelighet antagelig øker). 	 	
I sum innebærer de forutsetningene som er valgt at nytten av 	de ulike tiltakene 	
undervurderes. 	 	
Nytteberegningene av enkelttiltak dokumentert i COWI (2011) vedlegg 4 er for øvrig 
gjennomført som om de alle gir effekt fra år 2020. Det er således ikke tatt hensyn til 
at innfasingen av tiltak påvirker nytten. Et eksemp	el er tiltaket Ytre ringvei, som ikke 	
skal stå ferdig før 2027, men hvor det likevel beregnes nytte fra 2020 (med 
tilsvarende forkortet levetid i andre enden). 	(se side	 COWI (2011) side	 97 og KVU	-en 	
side 62. 	 	
COWI (2011) s 76 gjør klart at i 	konseptene	 er enkelttiltakene faset inn, men i denne 	
forbindelse opptrer følgende utsagn: «For å beregne årlig nytte interpolerer EFFEKT 
dataene fra transportmodellen for 2040, basert på standard trafikkprognose for Vest	-	
Agder. Denne prognosen tilsvarer ca. 1,5 pros	ent årlig trafikkvekst i perioden 2020	-	
2044.» Utsagnet synes merkelig all den stund man på sidene før har brukt RTM til å 
beregne trafikkveksten for de ulike reisemidlene, og ikke i noe tilfelle finner 1,5 
prosent vekst i året. Er EFFEKT	-beregningene baser	t på andre trafikkprognoser enn 	
RTM gir?	 	
Særlige problemer knyttet til virkningsberegninger for kollektiv	tiltakene	 	
For å beregne virkningene av kollektivtiltakene har man delvis overstyrt 
modellresultatene. Vi er kritiske til noe av det som er gjort. Bere	gningene av 	
kollektivtiltakene har i utgangspunktet lagt til grunn at alle passasjerer betaler 
fullprisbillett (33 kr for gjennomsnittlig turlengde på 12 km). I nytteberegningene 
sier man at dette er for mye og nedjusterer billettinntektene med 35 prosent 	(COWI 	
(2011), s. 79). Denne nedjusteringen overser imidlertid at lavere billettpris også har

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	38	 	
en effekt på etterspørselen. Som eksempel: Dersom priselastisteten er minus en, blir 
inntekten uendret når billettprisen går ned. 	 	
Vi er sterkt tvilende til at b	illettinntektene skal nedjusteres så mye som det er gjort i 	
KVU	-en, og mener at i det minste burde man lagt inn høyere trafikkgrunnlag. 	
Kollektivandelen av trafikken i nullalternativet, fire prosent, er allerede mye lavere 
enn trafikktellingene tilsier (se	ks prosent). Den urimelig sterke 	
nedjusteringen/urimelig lave trafikkgrunnlaget er én grunn til at kollektivtiltaket 
kommer ut med eksepsjonelt dårlig nytte i forhold til kostnad. Et annet forhold er at 
tiltaket bedre kollektivtilbud øker billettinntekten	e med ca. 25 prosent, men det 	
transporteres 50 prosent flere passasjerer jf COWI (2011) tabell 3.1	-1. 	Overfladisk 	
sett er situasjonen at de nye passasjerene ikke betaler fullt ut for billetten. 	Dette er 	
ikke forklart. 	 	
Særlige problemer knyttet til virknin	gsberegninger for sykkel	tiltakene	 	
For å beregne virkningene av sykkeltiltakene har man overstyrt modellresultatene. 
Man har	 lagt til grunn at det er 1200 syklister i Kristiansandsregionen (COWI (2011) 	
s. 82). Det virkelige tallet er imidlertid høyere alle	rede i 2010, jf. KVU	-en s. 19. For 	
eksempel er det ca. 2750 syklister som beveger seg fra eller til Kvadraturen hver dag. 
I 2040 må tallet forventes å være en hel del høyere enn dette igjen. 	 	
Beregningene i KVU	-en og COWI (2011) antar at de 1200 syklistene	 har en 	
gjennomsnittlig turlengde på 2 km hver vei, som vi vurderer som et lavt tall. Det 
innebærer at beboere utenfor indre by i meget liten grad bruker sykkel til 
arbeidsreiser, og at slik vil det fortsette i hvert fall til år 2045. (Tiltaket er beregnet	 	
fra år 2020 og skal vare 25/40 år, jf. over). Tiltaket gang/sykkelvei gjør at 	syklistene 	
antas å halvere sitt tidsforbruk. De kommer altså dobbelt så fort fram. 	 	
I tillegg antas det at det kommer til 500 nye syklister som følge av tiltaket (og antatt 
at 	disse også sykler 2 km hver vei). Også dette er etter vår oppfatning et meget lavt 	
tall.	 	
I sum viser analysen av sykkeltiltaket et bilde av at tiltaket er til gunst for noen 
ganske få syklister som sykler småturer mellom sentrum og sine hjem helt i 
nærheten. Vi tror ikke dette bildet er representativt for den effekten KVU	-en har 	
ønsket å oppnå	. 	
Særlige problemer knyttet til virkningsberegningene for veiprising og 
bompenger	 	
Nytteberegningene av veiprising gir som resultat at trafikantenes nytte reduseres 
kraftig, og det offentliges nytte øker omtrent like mye. I sum er tiltaket svakt 
lønnsomt. M	en dette resultatet skyldes at modellen undervurderer køkostnadene i 	
utgangspunktet. I en situasjon med kø i utgangspunktet, er situasjonen at nominelle 
veiprisingskostnader fra bilistenes synspunkt overtar fra køkostnader som 
trafikkbegrensende faktor. 	Ny	tten for bilistene blir i utgangspunktet ikke særlig 	
bedre, men den blir ikke dårligere heller. Dermed kan nær sagt hele inntekten til det

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	39 	
offentlige godskrives som netto nytte. Tiltaket veiprising er ganske sikkert langt mer 
lønnsomt for Kristiansand enn 	modellanalysen tilsier. 	 Se også kapittel 7. 	 	
5.3.6	 	Samlet samfunnsøkonomisk vurdering	 	
Ingen av de to sammensatte konseptene er funnet lønnsomme når de prissatte 
virkningene sammenliknes med kostnadene. Konseptet Ytre Ringvei er det minst 
ulønnsomme med en netto	 nytte per budsjettkrone på ca. 	-1,08, mens konseptet 	
Redusert Biltrafikk får en netto nytte per budsjettkroner på 	-1,54.	 På bakgrunn av det 	
ovenstående, vil vi advare mot å legge vekt på disse resultatene. 	 	
5.3.7	 	Usikkerhetsanalysen i KVU	-en	 	
Det er gjennomfø	rt egne usikkerhetsanalyser av investeringskostnadene for hvert av 	
de i alt 7 tiltakene som inngår i de to konseptene, men det er ikke gjennomført noen 
samlet usikkerhetsanalyse av de sistnevnte. Analysene er basert på grove 
kostnadsanslag på et overordnet	 nivå, basert på erfaringstall. I avsnitt 10.4 av KVU	-en 	
�h�e�v�d�e�s� �d�e�t� �a�t� ��n�ø�y�a�k�t�i�g�h�e�t�e�n� �p�å� �k�o�s�t�n�a�d�s�t�a�l�l�e�n�e� �a�n�t�a�s� �å� �v�æ�r�e� �m�e�l�l�o�m� �� vr�� �o�g�
�wr���� �A�v�s�n�i�t�t� sr�v� �e�t�t�e�r�l�a�t�e�r� �f�o�r� �ø�v�r�i�g� �o�g�s�å� �t�v�i�l� �o�m� �d�e� �o�p�p�g�i�t�t�e� �k�o�s�t�n�a�d�e�n�e� �e�r�
�f�o�r�v�e�n�t�n�i�n�g�s�v�e�r�d�i�e�r�� �D�e�t� �s�i�e�s� �a�t� ��e�r�f�a�r�i�n�g	 tilsier at kostnadene stiger mer enn 	
�f�o�r�u�t�s�a�t�t� �i� �u�s�i�k�k�e�r�h�e�t�s�b�e�r�e�g�n�i�n�g�e�n�e� �f�o�r�d�i� �d�e�t� �l�e�g�g�e�s� �i�n�n� �n�y�e� �e�l�e�m�e�n�t�e�r��	 Vi oppfatter 	
at dette budskapet er rettet mot endringer i prosjektet, dvs at det erfaringsvis legges 
til nye elementer, høyere standarder, mer ut	smykking eller andre følgetiltak til 	
prosjektet. Denne type kostnader er til en viss grad et resultat av politiske prosesser 
og nye beslutninger som i praksis kan gi andre løsninger enn det som er 
kostnadsberegnet i KVUen. 	 	
Vi er enige med prosjektet i at 	erfaringene tilsier at det er en risiko for 	
prosjektglidninger som gir økte kostnader. 	Vi er også 	enige i prosjektets tilnærming 	
der det ikke er beregnet usikkerhetsfaktorer for senere valg som kan øke kostnaden i 
forventningsverdien for de framlagte konse	ptene. 	Prosjektet har definert hvilke 	
konsepter som er kostnadsberegnet, og hvilke elementer som inngår. Vår 
gjennomgang tyder på at de nødvendige kostnadselementene for de definerte 
prosjektene er tatt med, og at prosjektets forventningsverdier (med små j	usteringer, 	
se neste kapittel) representerer forventningsverdiene til de framlagte konseptene. 
Det vises for øvrig	 til at KVUen anbefaler justeringer i kollektivtiltakene, og også 	
kraftige restriktive tiltak for å justere de trafikale virkningene og bedre 
samfunnsnytten. Dette kan tolkes som en anbefaling i retning av å nedskalere 
prosjektets kostnadsside. Det vil i tilfelle kunne gi en løsning med mindre omfang enn 
det som er kostnadsberegnet, og dermed også lavere kostnader. 	 	
Framgangsmåten 	som er benytte	t for usikkerhetsanalysen av investeringskostnadene 	
er etter vår oppfatning hensiktsmessig på dette stadiet, gitt den store usikkerheten 
mht. omfang og innfasing av tiltakene. Vår gjennomgang av trippelestimater på 
grunnkalkylenivå viser at vi i all hovedsak er enige i prosjektets prisvurderinger, mer 
om de	tte i kap. 6. Det ville 	imidlertid	 	vært meget nyttig med 	
usikkerhetsbetraktninger rundt befolkningsvekst, som er den sentrale driveren bak 
etterspørselen.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	40	 	
5.3.8	 	Resultatmål	 	
KVU	-en inneholder så vidt vi kan se, ingen prioritering av resultatmålene tid, kostnad 	
og kvalitet. 	I hht kravene i rammeavtalen skal dert gjennomføres supplerende 	
analyser mhp. alternativenes konsekvenser for vedkommende prioriterte resultatmål 
dersom innhold eller tid dominerer fremfor kostnad. Når resultatmålene ikke er 
prioritert har vi 	ikke sett behov for å gjennomføre supplerende analyser. I 	
konseptvalgfasen der konseptene består av sammensatte virkemiddel	- 	og 	
tiltakspakker som skal fases inn langt fram i tid, har resultatmålene etter vår 
vurdering, uansett ingen funksjon. Kvalitet og t	id velges gjennom konseptvalgfasen, 	
og kostnadene i forhold til	 nytte har betydning for utformingen av konseptet som til 	
slutt velges. 	 	
5.3.9	 	Finansieringsplan	 	
KVU inneholder ingen finansieringsplan, men det finnes et underavsnitt kalt «krav 
knyttet til finansi	ering» (s. 44) der det uttales at «tiltakene i konseptene er forutsatt 	
finansiert gjennom en kombinasjon av bompenger og statlige midler». Det sies også at 
beregningene viser et potensiale for bompenger på ca. 10 milliarder kroner. Så vidt vi 
skjønner legg	es det opp til to bompengeperioder på 15 år. Eventuelt kan de samme 	
midlene innkreves ved veiprising.	 	
Dette kan ikke kalles en reell finansieringsplan. Andre steder i KVU	-en (f.eks. side 16) 	
er det pekt på at Kristiansand i dag tilføres såkalte belønningsm	idler til 	
kollektivtrafikken. Belønningsmidlene tar imidlertid slutt i år (2012) og deretter vil 
driften av kollektivtrafikken bli svært utfordrende.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	41 	
6	 	�V�å�r��u�s�i�k�k�e�r�h�e�t�s�a�n�a�l�y�s�e	��a�v�	
�i�n�v�e�s�t�e�r�i�n�g�s�k�o�s�t�n�a�d�e�n�e	 	
Usikkerhetsanalysen for inve	steringskostnadene er dokumentert i vedlegg 4	. Her 	
presenteres hovedresultater. 	 	
6.1	 	Hva rammeavtalen sier 	 	
Rammeavtalen fra 2005 for kvalitetssikringsoppdraget sier bl.a. følgende om 
usikkerhetsanalysen:	 	
��L�e�v�e�r�a�n�d�ø�r�e�n��s�k�a�l��u�t�f�ø�r�e��e�n��u�s�i�k�k�e�r�h�e�t�s�a�n�a�l�y�s�e��e�t�t�e�r��s	amme mønster som 	
KS 2 for investeringskostnadene knyttet til hvert enkelt alternativ, men 
tilpasset det presisjonsnivå for spesifiserte og uspesifiserte poster som etter 
god prosjektstyringspraksis kan forventes på forstudiestadiet. 	 	
Innholdet i utsagnet 	tilpasset det presisjonsnivå for grunnkalkyle og uspesifiserte 	
poster som etter god prosjektstyringspraksis kan forventes på forstudiestadiet	 er 	
forsøkt presisert i Finansdepartementets veileder Kostnadsestimering, 
Finansdepartementet (2008). Det antydes de	r et «typisk +/	- spenn relativt til det 	
mest nøyaktige» (som er kontrollestimat eller tilbud/anbud) på 3 til 12. Dersom det 
mest nøyaktige anslaget har en usikkerhet på +/	- 3 prosent, gir denne regelen +/	- 9-	
36 prosent på KS1	-nivå. I samferdselsprosjekter	 er det vanlig å legge til grunn et +/	- 	
nivå på 40 prosent i tidligfasen. KVU	-en oppgis å være utarbeidet med et 	
usikkerhetsnivå på +/	- 40 prosent. Kvalitetssikringen er tilpasset dette kravet til 	
presisjonsnivå. 	 	
6.2	 	 Våre hovedresultater	 	
 Resultatene fra usi	kkerhetsanalysen er gjengitt i figuren og tabellen nedenfor. Den 	
midterste linjen i søylen viser forventet kostnad (P50), mens øvre og nedre del viser 
�Pzw��o�g��Psw���I��t�a�b�e�l�l�e�n��e�r��o�g�s�å��K�V�U��e�n�s��f�o�r�v�e�n�t�n�i�n�g�s�v�e�r�d�i��v�i�s�t��

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	42	 	
Figur 6.1	 	Forventningsverdi og 	ekstremalverdier for konseptene, i mrd faste 2010 kr	 	
 	
Kilde: Holte Consulting	 	
 
Tabell 6.1	 	Forventningsverdi og ekstremalverdier for konseptene, i mrd faste 2010 kr	 	
 	Redusert biltrafikk	 	Ytre ringveg	 	
KVU	-en	 	5,9*	 	12,4*	 	
KVU	-en	– 	ekskl. 	
mva.	 	5,5	 	11,5	 	
Vår 	analyse: P15	 	5,7	 	11,7	 	
Vår analyse: P50	 	6,7	 	13,8	 	
Vår analyse P85	 	7,7	 	15,9	 	
T� �I� �K�V�U��e�n� �e�r� �f�o�r�v�e�n�t�n�i�n�g�s�v�e�r�d�i� �o�p�p�g�i�t�t� �i�n�k�l�u�s�i�v� �m�v�a�� �m�e�n�s� �v�å�r�e� �f�o�r�v�e�n�t�n�i�n�g�s�v�e�r�d�i�e�r� �e�r� �o�p�p�g�i�t�t�
eksklusiv mva. 	 	
Kilde: Holte Consulting	 	
Standardavvikene for konseptene er på rundt 15 prosent, noe som er lavt med tanke 
på at dette er KS1. Det lave standardavviket kan forklares med at en del

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	43 	
prosjektintern usikkerhet er innebygget i grunnkalkylen, samt at man har forutsatt 
konseptene slik de	 er beskrevet i dag. 	 	
Våre forventningsverdier er rundt 20 prosent høyere enn prosjektets egen beregning 
(eksklusiv mva), noe som hovedsakelig kommer av en økning i grunnkalkylen samt 
større forventede tillegg fra usikkerhetsfaktorene. I tillegg har prosj	ektet ikke 	
medtatt kostnader knyttet til grunnerverv, noe vi har inkludert. 	 	
Vår grunnkalkyle sammenlignet med prosjektets er økt med rundt 5 prosent. Tatt i 
betraktning at usikkerheten i utredningsfaser som nevnt er forholdsvis stor, er denne 
økningen re	lativt lav. Endringene består i hovedsak av at sannsynlig pris for enkelte 	
kostnadselementer er vurdert til å være noe høyere enn det prosjektet har angitt.	 	
Videre har vi vurdert forventede tillegg som vesentlig større enn prosjektet. For 
konsept redusert 	biltrafikk vurderer vi bidraget fra usikkerhetsfaktorene til 	
forventningsverdien som 13 prosent, mens prosjektet har vurdert bidraget til rundt 6 
prosent. For konsept ytre ringveg vurderer vi bidraget fra usikkerhetsfaktorene til 
forventningsverdien som 14	 prosent, mens prosjektet har vurdert bidraget til rundt 9 	
prosent. Økningen skyldes hovedsakelig at vi etter samtaler med prosjektet og basert 
på egen erfaring har inkludert usikkerhetsfaktorer som prosjektet ikke har medtatt, 
som grunnforhold, planproses	ser og midlertidig trafikkavvikling.	 	
Av usikkerhetsfaktorene er det i hovedsak tiltakene og deres kostnader som bidrar til 
selve usikkerheten i konseptene. I tillegg bidrar detaljeringsgrad og realprisvekst i 
vesentlig grad til den totale usikkerheten.	 	
Ide	ntifisering og kvantifisering av de ulike usikkerhetsfaktorene er dokumentert i 	
usikkerhetsanalysen	, se vedlegg	. 	
Den største usikkerheten er uansett knyttet til utformingen av den endelige 
konseptuelle løsningen. Gitt konseptenes modningsgrad har vi ikke f	unnet det 	
relevan	t å kvantifisere usikkerheten som følger av vesentlig andre valg enn det som 	
er definert i konseptene. 	Grunnarbeidet med kostnads	- og usikkerhetsberegninger av 	
ulike elementer gir imidlertid et godt 	utgangspunkt	 	for å kunne gjøre 	
usikkerhe	tsberegninger av andre måter å sette sammen konseptene på, og gir også et 	
godt grunnlag for å kunne vurdere kostnader og besparelser ved å endre de 
kostnadsberegnede konseptene. 	 	
Vi viser til at KVUen anbefaler å nedskalere flere av tiltakene. Dette samsva	rer med 	
vår konklusjon i kapittel 	7. Vi har imidlertid ikke sett det meningsfullt å beregne 	
nedskaleringens betydning for investeringskostnadene med tilhørende 
usi	kkerhetsanalyse i denne fasen av prosjektet.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	45 	
7	 	�V�å�r�	�a	�l�t�e�r�n�a�t�i�v�a�n�a�l�y�s�e	�� 	
7.1	 	 Hva rammeavtalen sier	 	
Rammeavtalen 	fra 2005	 for kvalitetssikringsoppdraget sier bl.a. følgende om den 	
samfunnsøkonomiske analysen:	 	
�Leverandøren skal 	utføre en samfunnsøkonomisk analyse av alternativene i 	
henhold til Finansdepartementets veiledning. Som inngangsdata i analysen 
inngår forventningsverdiene fra usikkerhetsanalysen/	-beregningene, samt 	
den stokastiske spredning knyttet til de systematiske 
us	ikkerhetselementene.	� 	
Leverandøren skal også gjøre beregninger over usikkerheten knyttet til 
drifts	-, vedlikeholds	- og oppgraderingskostnader og over nyttesiden 	
relatert til samfunnsmål og effektmål, herunder eventuelle 
�i�n�n�t�e�k�t�s�s�t�r�ø�m�m�e�r�	 	
Vi har som leveran	dør gjennomført en uavhengig samfunnsøkonomisk analyse i tråd 	
med dette. Vår analyse skiller seg fra 	KVU	-en 	på vesentlige punkter, se 	nedenfor	. 	
Forventningsverdiene fra usikkerhetsanalysen av investeringskostnadene 	er 	
inngangsverdier i analysen 	(jf	. kap. 	6). 	Vi har ikke funnet grunnlag for å justere drift	- 	
og vedlikeholdskostnadene som er benyttet i KVUen. 	Driftskostnader knyttet til 	
kollektivtilbudet a	vviker fra ber	egningene i KVUen som følge av at vi har benyttet en 	
enklere tilnærming der det er forutsatt en fast sammenheng mellom billettinntekter, 
tilbud og kostnader over offentlige budsjetter. Usikkerheten drøftes, men 
kvantifiseres ikke. 	Som følge av kritikken av	 KVUens trafikk	- og nytteberegninger i 	
kapittel 5, har vi lagt størst vekt på å vurdere nyttesiden og de trafikale virkningene 	i 	
vår analyse. 	 	
7.2	 	Hovedpunkter i en samfunnsøkonomisk analyse	 	
7.2.1	 	Generelt	 	
Nedenfor	 gjentas noen viktige momenter	 om hva en samfunnsøk	onomisk analyse er	. 	
Vi redegjør samtidig for vår metodiske tilnærming der vi i særlig grad avviker fra 
metodene som er brukt i KVU	-en. 	 	
Hovedformåle	t med samfunnsøkonomiske analy	ser er å klarlegge, sy	nliggjøre og 	
systematisere kon	sekvensene av tiltak 	før b	eslutninger fat	tes. 	Finansdepartementets 	
veileder 	(Finansdepartementet, 2005)	 stiller krav om at alle 	relevante alternativer 	
eller måter å løse et behov på, 	må belyses før en bestemmer seg for et tiltak.	 	
I en	 samfunnsøkonomisk analyse skal 	som hovedregel alle relevante effekter av et 	
tiltak (eller en kombinasjon av tiltak) analyseres. Analysene skal 	også 	fange opp 	
virkninger på andre 	sektorer. 	Ifølge	 veilederen	 skal analysen	 vurdere muligheten for 	
fleksible løsninger og gjennomføringstidspun	kt for prosjektet.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	46	 	
7.2.2	 	Innfasing kan definere konsepter	 	
Det å vurdere alternative tidsmessige innfasinger av en samferdselspakke	 med 	
muligheter for å tilpasse eller dosere virkemidlene underveis,	 er 	ifølge	 veilederen 	en 	
form for spesialtilfelle av å beskrive 	relevante alternativer. For samferdselspakke 	for 	
Kristiansand	sregionen	 mener vi dette er særlig relevant i og med 	at 	konseptene som 	
vurderes i praksis er en form for tiltaks	- eller virkemiddelpakker	 med innfasing som 	
strekker seg over en lang periode	. KVU	-ens anbefaling bygger 	nettopp 	på et prinsipp 	
om å t	ilrettelegge for framtidig fleksibilitet når det 	gjelder valg av	 virkemidler.	 KVU	-	
en anbefaler en løsning med en utbyggingsrekkefølge som først løser 
fremkommeligheten i området som er identifisert som 	kjernen i problemområdet	, 	
kombinert med en optimalisering av dagens vegnett. 	 	
I den videre planlegging etter dette viser KVU	-en til at det må kraftigere restriktive 	
tiltak til	 enn det som er vurdert i KVUen	, og en justering 	av 	kollektivtiltakene	 for å 	
opti	malisere de trafikale virkningene og bedre samfunnsnytten	. Videre sies det at den 	
videre utbyggingen bør sikre fremkommeligheten på E18, E39 og rv9 gjennom 
bygging av ytre ringveg. 	 Anbefalingen kan betraktes som det veilederen til 	
Finansdepartementet omta	ler som en form for spesialtilfelle av å beskrive relevante 	
alternativer. 	I den grad det er mulig, bør denne type spesialtilfeller 	også 	vurderes 	
gjennom en samfunnsøkonomisk analyse. 	I KVU	-en 	fremkommer	 anbefalingen som et 	
resultat fra de samlede analysene	 uten at 	den konkret 	anbefalingen	 er analysert	 i en 	
samfunnsøkonomisk analyse	. Anbefalingen er så vidt vi kan se, til dels mye endret 	
sammenliknet	 med konseptene det er regnet	 samfunnsøkonomisk 	nytte og 	kostnad 	
på.	 	
I kvalitetssikringen har vi derfor forsø	kt å behandle anbefalingen som et alternativ	  	
�e�l�l�e�r��e�n��v�a�r�i�a�n�t��a�v��k�o�n�s�e�p�t�e�t���y�t�r�e��r�i�n�g�v�e�i��	i vår	 samfunnsøkonomiske analyse	. 	
7.2.3	 	Nåsituasjon	en	 og utviklingen uten tiltak skal beskrives	 	
En	 god 	samfunnsøkonomisk analyse krever	 en mest mulig 	presis beskrivelse 	av 	
nåsituasjonen og utviklingen på det aktuelle området uten tiltak. Dette omtales ofte 
som nullalternativet, eller referansealternativet. 	Innenfor transportsektoren må det 	
tas hensyn til eksogene faktorer som har betydning for utviklingen i 
transportarbei	det, som befolkningsvekst, sentraliseringsgrad og økonomisk vekst	 ved 	
utarbeidelse av nullalternativet	. Virkningen av tiltakene som vurderes skal da måles i 	
forhold til nullalternativet. 	Målet med tiltaket som skal analyseres, eller hvilken 	
virkning som 	ønskes oppnådd	, bør være klart formulert	. Dette er nødvendig for å 	
kunne utforme treffsikre tiltak og virkemidler, og for å kunne vurdere om den 
ønskede effekten av tiltaket 	faktisk 	oppnås. 	 	
7.2.4	 	Effekten av tiltak og samlede virkninger av konseptene sentralt	 	
Effekten av t	iltak i transportsektoren er ofte kompliserte 	å vurdere, 	i den forstand at 	
trafikkutviklingen påvirkes av en rekke eksogene variable, samtidig som det vil være 
en sammenheng mellom tilbud og etterspørsel i transportsystemet. 	Utviklingen i 	
nulla	lternativet vil også som regel være usikker, og avhenge av forutsetningene som 	
legges til grunn. 	Økt kapasitet eller kvalitetsforbedringer innenfor en transportform, 	
kan i mange tilfeller generere en etterspørsel, samtidig som konkurranseflatene

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	47 	
mellom uli	ke transportformer berøres av ulike tiltak. Dette gjør at det ofte er 	
hensiktsmessig å bruke modeller for å se hvordan ulike tiltak virker på hverandre, 
samt kontrollere 	for 	at det er en rimelig sammenheng mellom tilbud og etterspørsel 	
(likevekt). 	Det vil 	�o�f�t�e� �v�æ�r�e� �k�r�e�v�e�n�d�e� �å� �f�a�s�t�s�e�t�t�e� ��r�i�k�t�i�g�e�� �f�o�r�u�t�s�e�t�n�i�n�g�e�r� �o�m�	
trafikantenes respons og følsomhet for endringer i eksogene så vel som endogene 
variable. 	 	
Det er utviklet flere transportmodeller som 	kan være	 egnet til å vurdere ulike tiltak	 i 	
transportsektoren	. Utfordring	en med disse modellene er at de	 er 	basert	 på 	et 	høyere 	
nivå, nasjonalt eller regionalt, slik at partielle tiltak innenfor eksempelvis en by, eller 
en delstrekning, ofte får små utslag i modellen. 	 	
Et alternativ kan da være å utarbeide partielle 	virkningsmodeller basert på teori og 	
empiri fra det aktuelle området. Denne type modeller vil ofte kunne gi mer spesifikke 
beregninger av virkninger på enkeltvariable, men det kan gå på bekostning av 
helheten. 	Begge modelltilnærmingene har svakheter som må	 tas hensyn til før 	
resultatene brukes som grunnlag i en samfunnsøkonomisk analyse. 	Uansett 	
tilnærming	 er det vesentlig at virkningene måles i forhold til nullalternativet og at 	
nullalternativet og virkningsberegningene bygger på de samme 
grunnforutsetning	ene. 	Modellresultatenes rimelighet bør også, i den grad det er 	
mulig, kontrolleres mot erfaringer fra tidligere 	tiltak	 som er gjort i området, og 	
tilsvarende tiltak fra andre områder. 	 	
7.2.5	 	Nasjonale og regionale transportmodeller lite egnet for sammensatte 
kon	septer i byområder	 	
I KVU	-en er det brukt to ulike transportmodeller for 	å utarbeide nullalternativet og 	
gjøre virkningsberegninger. 	I kapittel	 5.3	 redegjør vi for 	svakheter ved de 	
gjennomførte trafikkberegningene. Etter våre vurderinger er	 et byområde for 	
komplekst	, og samtidig for følsomt for endringer i eksogene variable som ikke kan 	
påvirkes	, til at noen av de regionale eller nasjonale transportmodellen vi kjenne	r til 	
vil være egnet til å vurdere virkningen	e av tiltakene som vurderes. 	Modellene er etter 	
vårt skjønn ikke utarbeidet med tanke på å skulle analysere spesifikke 
problemstillinger i et byområde. 	 	
Vi har derfor valgt å vurdere virkningene av tiltakene gje	nnom partielle 	
modellanalyser basert på teori og empiri, i kombinasjon med 	erfaringer fra 	
Kristiansandsregionen og andre områder 	der tilsvarende tiltak og virkemidler er 	
testet. 	Med denne tilnærmingen kan virkningen og nytten av delelementer i 	
konseptene, 	eller mindre pakker	 av tiltak som inngår i konseptene, isoleres. 	Denne 	
type b	eregninger viser retning og styr	ke på ulike virkemidler, samt hvordan de virker 	
sammen 	 men gir på langt nær presise svar på hva den samlede virkningen av 	
konseptene som vurderes	 for Kristiansand gir. 	Resultatene av denne type enkle 	
beregninger vil også avhenge av forutsetningen som gjøres. 	 	
På tross av en rekke svakheter ved å gjøre enkle stilisere virkningsberegninger kan 
denne type	 vurderinger 	gi et vel så godt	 beslutningsgrun	nlag ved at sammenhengen 	
mellom tiltak og virkning 	i større grad 	synliggjøres	 enn i a	nalyser der virkningene av

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	48	 	
en rekke tiltak 	som fases inn over lang tid	, og som er rettet mot ulike målområder 	
vurderes samlet	. Partielle analyser av innfasing av de ulike 	tiltakene og virkemidlene 	
er også mer egnet når ett a	v alternativene (det anbefalte)	 er 	en fleksibel innfasing 	
med optimalisering av tiltak og virkemidler underveis. 	Dersom det er stor 	
avhengighet mellom elementene som inngår i et konsept, vil partielle 	de	lanalyser 	
som vi har gjennomført	 være mindre egnet. Vår vurdering er at det er relativt svak 	
avhengighet mellom flere av	 tiltakene. Der det er opplagte	 og vesentlige 	
avhengigheter	, er	 virkningene av tiltakene 	vurdert 	i sammenheng. 	 	
7.2.6	 	Verdsetting der dette gir et bedre bilde av effektene enn 	ikke å	 verdsette 	 	
Virkningen av konseptene med tilhørende tiltak er helt vesentlige for å kunne 
verdsette nyttesiden i en samfunnsøkonomisk analyse. 	Ideelt sett skal det 	
gjennomføres en nytte	-kostna	dsanalyse der alle effekter måles i kroner så langt det 	
lar seg gjøre. Dersom nytten er større enn kostnaden, sier en at tiltaket er 
samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	Ofte vil flere av virkningene kunne være vanskelige å 	
verdsette i kroner.	 	
Finansdepartementets 	veileder gi	r ikke et entydig svar på 	hvor 	langt en bør gå i å 	
sette kroneverdi på alle virkninger. Det anbefales derfor at man i vurderingen av 
dette må ha analysens hovedformål for øye, nemlig å klarlegge og synliggjøre 
effektene av et tiltak. 	Videre sies	 det at et	 kriterium for når vi bør verdsette i kroner	, 	
er om verdsettingen gir beslutningstakerne et bedre og mer utfyllende bilde av 
tiltakets	 effekter enn om man ikke fore	tar slik verdsetting.	 Etter vår vurdering 	
innebærer dette en viss varsomhet ved å 	verdsette i kroner dersom virkningene er 	
usikre, og det også er en stor andel av virkningene som vanskelig lar seg verdsette. 	 	
7.2.7	 	Kostnads	-virkningsanalyse i kombinasjon med nytte	-kostnadsanalyse	 	
Kostnadene 	 i særdeleshet investeringskostnadene 	 vil som reg	el være enklere å 	
anslå	 enn nytten	. Effektene av ulike tiltak rette	t mot samme problem	om	råde kan 	også 	
i noen tilfeller	 være svært u	like. Dersom 	virkningene	 er usikre og vanskelig	e å 	
verdsette i kroner, kan en beregning av kostnadene sammen med en beskrivel	se av 	
nyttevirkningene (med usikkerhet)	 	gi vel så verdifull informasjon for 	
beslutningstakerne som et mangelfullt nytte	-kostnadsresultat der alt er forsøkt 	
verdsatt	 og framstilt i ett tall	. En analyse der kostnadene beregnes og virkningene 	
beskrives	, omtal	es som en	 kostnads	-virkningsanalyse.	 	
I transportsektoren kan vanligvis 	de 	fleste 	av de 	vesentlige nytteeffektene verdsettes. 	
Vegvesenet har også utviklet en modell (E	FFEKT	) for å beregne 	de prissatte 	
konsekvensene av veg	- og trafikktiltak. 	 Modellen inneholder forutsetninger og en 	
rekke standardverdier (priser, reisetidskostnader, forsinkelseskostnader mv), og er 
et 	egnet verktøy dersom inngangsverdiene (effekten av tiltakene	 og kostnadene	) er 	
rimelige	 robuste, og for øvrig passer til standar	dforutsetningene som ligger i 	
modellen. Dette gjelder som vi har vist i kapittel 	5 ikke 	for konseptene som er vurdert 	
i samferdselspakken for Kristiansand. 	 	
Med sa	mmensatte konsepter 	som skal nå to, til dels motstridende mål (fremkom	me	-	
lig	het og miljø) 	slik vi har i Kristiansand, blir det også vanskelig å få øye	 på hvilke

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	49 	
tiltak som gir nytte	 på de ulike målområder	, hvilke kostnader som kreves for å utløse 	
ulike n	ytteeffekter,	 samt sammenhengen mellom de ulike tiltakene	s bidrag til mål	- og 	
nytterealisering	 med tilhørende kostnadselementer. 	 For beslutningstakerne antar vi 	
at det er relevant å få informasjon om kostnadene knyttet til miljømålene kontra 
kostnadene kn	yttet til fremkommelighet	, og alle de øvrige hensynene som samferd	-	
sels	pakke i Kristiansand skal ivareta. 	 	
I Statens vegvesens håndbok nr	. 140 står det følgende: 	 	
� Teoretisk sett vil det aktuelle tiltaket være til fordel for samfunnet når den 
samlede vur	dering av ikke	-prissatte konsekvenser og den beregnete netto nytte til 	
sammen blir positiv. 	Målet med den samfunnsøkonomiske analysen er å drøfte om 	
dette er sannsynlig, og synliggjøre hvilke kronebeløp en tillegger ikke	-prissatte 	
virkninger gjennom valg 	av alternativ.	� 	
Vi antar at den anbefalte løsningen 	for samferdsel	spakke for Kristiansandsregionen 	
fra Statens vegvesens side er vurdert å være ti	l fordel for samfunnet, dvs at den 	
samlede vurdering av ikke	-prissatte konsekvenser og beregnet nytte til sammen blir 	
positiv. 	 Implisitt betyr dette at effektene som ikke er verdsatt til sammen summerer 	
seg til en 	netto 	nytte	 på over 12 mrd kroner	. I vår	 analyse har vi lagt vekt på å drøfte 	
om dette er sannsynlig, samt å synliggjøre hvil	ke kronebeløp som må tillegges 	de 	
ulike 	ikke	-prissatte virkninger for at dette skal være tilfelle. 	 	
7.2.8	 	Hovedelementene i vår samfunnsøkonomisk	e analyse 	 	
I kapittel 	5.2.3	 kritiserer vi deler av 	den samfunnsøkonomiske analysen	 som er 	
gjennomført i KVUen. 	 Kritikken er i første rekke rettet mot de trafikale 	beregningene, 	
og de påfølgende 	nytteberegningene som følger av de trafikale virkningene. I vår 	
samfunnsøkonomiske analyse har vi derfor lagt stor vekt på å vurdere trafikk	utvik	-	
ling	en og hvordan ulike tiltak virker på målene som kan relateres til trafikk. 	For å 	
gjøre dette har vi valg	t å bygge på deler av resultatene fra grunnlagsarbeidet som er 	
gjort ved utarbeidelsen av KVUen, det vil i første rekke si trafikkundersøkelsene som 
er gjennomført i området. 	 I tillegg har vi 	hentet inn erfaringer og empiri fra andre 	
områder der tilsvaren	de tiltak er forsøkt, for derigjennom å få et grunnlag for å kunne 	
�s�a�m�m�e�n�l�i�k�n�e� ��r�i�m�e�l�i�g�h�e�t�e�n�� �i� �f�o�r�u�t�s�e�t�n�i�n�g�e�r� �f�o�r� �v�å�r�e� �b�e�r�e�g�n�i�n�g�e�r�� �s�å� �v�e�l� �s�o�m�
resultatene. 	 �F�o�r� �å� �v�u�r�d�e�r�e� ��r�i�m�e�l�i�g�h�e�t�e�n�� �i� �n�u�l�l�a�l�t�e�r�n�a�t�i�v�e�t� �h�a�r� �v�i� �o�g�s�å� �h�e�n�t�e�t� �i�n�n�	
empiri som forteller noe om sammenhengen mellom trafikkvekst og befolkningsvekst 
i områder med og uten trengsel. 	 Erfaringer fra andre områder og annen empiri som 	
ligger til grunn for v	åre beregninger	, er vist i vedlegg 2 og 3. 	 Med d	ette utgangspunkt 	
har vi etabl	ert en beregningsmodell som bygger på økonomisk teori, tilgjengelig lokal 	
informasjon 	som er hentet inn gjennom KVU	-arbeidet, og generell empiri 	der vi blant 	
annet har hentet fo	rutsetninger om	 elastisiteter. 	Beregningsmodellen er dokumentert 	
i vedlegg 6.	 	
Beregningene vi har gjort, er i likhet med trafikk	- og virkningsberegningene i KVUen, 	
beheftet med stor usikkerhet. 	 Forskjellen på våre beregninger og beregningene i 	
KVUen er i 	første rekke at	 vi i hovedsak bygger på lokale funn og undersøkelser som 	
er gjort gjennom KVU	-arbeidet, mens trafikkberegningene i KVUen i større grad er

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	50	 	
basert på generell forutsetninger og beregninger som ligger i større regionale og 
nasjonale modeller. 	 	
I likhet med KVUen har vi først 	vurdert hvordan	 enkelttiltak og kombinasjoner av 	
ulike 	tiltak 	virker på enkelte av KVUens mål. 	 Dette er som nevnt gjort ved hjelp av en 	
stilisert beregningsmodell basert på teori og resultater fra undersøkelser fra KVU	-	
arb	eidet som i liten grad er brukt i KVUens analyser. 	 Denne delen av arbeidet har vi 	
dokumentert i kapittel 	7.3	, 7.4	 og 	7.5	. For virkningsberegningene som er gjort i disse 	
kapitlene har vi også gjennomført nytteberegninger av virkninge	ne. 	 Disse 	
resultatene går inn som en del av vår samfunnsøkonomiske analyse. 	 	
KVUens mål og tiltak favner bredere enn tiltakene med tilhørende effekter vi har 
illustrert gjennom egne virkningsberegninger. I kapittel 	7.6	 går vi gjennom 	de 	
samlede 	tiltakene i KVUens to konsepter med en kostnads	-virkningstilnærming	  	
kombinert med 	resultatene 	fra de tiltakene vi har gjort nytte	-kostnadsberegninger 	
basert på egne virkningsberegninger. 	 	
I kapittel 	7.7.4	 sammenfatter vi delanalysene, og sammenlikner de to u	tredede 	
konseptene i KVUen med KVUens anbefalte konsept	 gjennom en samfunnsøkonomisk 	
analyse	. 	
7.3	 	Beregnings	modell 	- grunnlag for å vurdere effekt av 	
trafikktiltak	 	
Vi har utviklet en 	enkel 	modell	, hvor hensikten er å gjengi konkurranseflater og 	
holdninger til	 endringer i transporttilbudet slik de kommer til uttrykk i rapporten 	
«Trafikk	undersøkelse og trafikkdata 	 Kristiansand»	1 - og fra undersøkel	ser/erfar	-	
inger fra andre områder	. 	Oppbygging av modellen er dokumentert i 	Vedlegg 	5:	
 	Dokumentasjon av markedsmodell.	 	
Modellen er en partiell modell og er ikke tilstrekkelig til å gjøre fullstendige sam	-	
funns	øko	nomiske lønnsomhetsberegninger av alle tiltakene i 	samferdselspakken. 	
Modellen viser heller ikke effekt på alle målområdene som omfattes av tiltaket, men 
er egnet til å gi en indikasjon på:	 	
1)	 om den trafikale effekten av ulike tiltak er over	- eller undervurdert i KVU	-en, 	 	
2)	 hvordan effekten av tiltakene avheng	er av doseringen og	 	
3)	 hvordan ulike tiltak samspiller i ulike situasjoner	 	
Vi har bygd opp modellen primært med sikte på å belyse situasjonen i rush	tida	, dvs	. 	
når belastningen på transportnettet er høy. Ved vurdering av modellens resultater er 
det derfor vik	tig å ta hensyn til at effektene (nytten) av flere av de tiltakene som 	
 	 	 	
1 Statens vegvesen: «Samferdselspakke Fase 2 for Kristiansandsregionen KVU. 	Trafikkundersøkelse og 	
trafikkdata 	 Kristiansand.». Utført av Rambøll Norge AS, rapportdato 9. mars 2010.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	51 	
analyseres vil være vesentlig lavere utenom rush	tida	. Dette har vi tatt hensyn til vår 	
samlede vurdering av konseptene.	 	
En annen usikkerhet er at valg av reisemål ikke inngår i modellen	; i praksis vil store 	
endringer i transport	tilbudet også påvirke hvor folk velger å reise. 	 	
Modellen er bygd opp med 8 relasjoner, hvor de «reisende» kan velge blant 4 alterna	-	
tiver: To av alternativene innebærer bruk av bil, men med ulikt reisetidspunkt.	 Det er 	
forutsatt at de reisende har ulike preferanser når det gjelder valg av reisetidspunkt, 
og at reisetiden med bil påvirkes av etterspørselen. Reisetiden blir dermed lengre i 
perioden me	d mest kø/størst etterspørsel. 	I tillegg til bil inngår kollekt	iv og 	
gang/sykkel 	(GS) 	som alternativer i modellen, her er det forutsatt at 	
transporttilbudet er likt i de to periodene. 6 av relasjonene i modellen gjelder relativt 
korte reiser (5 	 10 km), de to siste relasjonene inneholder lange reiser. I modellen 	
ber	egnes Generaliserte kostnader (GK) for hvert transportmiddel. Følgende variable 	
inngår i beregningen av GK:	 	
Tabell 	7.1 Variable som inngår i beregningen av GK	1 	
 	Bil	 	Koll	. 	GS	 	Kommentar	 	
Tilbringertid	 		 		 	 	Fast 5 min for bil, 8 min kollektiv	 	
Reisetid	 		 		 		 	Varierende hastighet bil, 20 km/t koll, 9 km/t GS 	 	
Ventetid	 	 		 	 	Halvparten av tid mellom avganger	 	
Bompenger	 		 	 	 	10 kroner pr. tur i Referansesituasjon	 	
Kjørekostnad/Billett	 		 			 	Bil: 2,	- kr/km, koll 	12,	- kr + 1,	- kr/km	 	
Parkering	 		 	 	 	Varierende (0 	– 20 i Referanse)	 	
Konstantledd	 		 		 		 	Fast for bil/koll, fast + km	-avh. for GS	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Reisemiddelvalget bestemmes i modellen i to trinn:	 	
1)	 Fordeling av bilturene mellom de to periodene basert på	 forholdet mellom 	
beregnet GK for de to alternativene.	 	
2)	 Fordeling mellom bil og andre transportmidler basert på forholdet mellom 
vektet GK (fra 1) for bilalternativene og GK for kollektiv og GS.	 	
Framføringshastighet i veinettet er både endogen og eksogen va	riabel i modellen; for 	
hvert alternativ er det derfor nødvendig å gjennomføre en rekke iterasjoner for å 
finne samsvar mellom forutsatt og beregnet hastighet i de to tidsintervallene i 
modellen. 	 	
 	 	 	
1 Tabellen gir tall for relasjoner med korte reiser. For de to relasjonene med lengre reiser benyttes 
tilpassede verdier for reisehastighet og tilb	ringertid. På en av de to lange relasjonene er det videre 	
forutsatt at reisemiddelvalgene gjøres av en gruppe på to individer, slik at reisekostnadene halveres.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	52	 	
Ved sammenlikning mellom to ulike alternativer, beregnes ogs	å en endring i samlede 	
volumer på grunnlag av endring i gjennomsnittlig GK (uten verdi av konstantleddene) 
og en elastisitet mht. endringer i GK på 	-0,7	1. En reduksjon i gjennomsnittlig GK på 10 	
% gir 	 gitt denne forutsetningen 	 en økning i antall reise	r på 7 %. Noe større eller 	
noe lavere følsomhet enn dette har begrenset betydning for resultatene i dette 
arbeidet.	 	
På samtlige relasjoner forutsettes at det er redusert framkommelighet (kø) for 
bilreisende på en strekning på 3 km. Dette tilsvarer f.eks	. strekningen fra Kristian	-	
sand sentrum til Hannevika (mot vest), mot øst er det ca. 5 km fra sentrum til Varodd	-	
brua og det er ca. 3 km fra sentrum til Lund. 	 	
I modellen forutsettes at strekningen er felles for alle de 8 relasjonene 	 og at 	
framførings	ha	stigheten via en volum	-forsinkelse	-funksjon (VDF	-kurve) bestemmes 	
av antall bilturer i hver periode. I modellen skaleres kapasiteten på veinettet slik at 
hastigheten i den mest belastede perioden i 2010 settes lik 25 km/t, mens hastig	-	
heten i den minst be	lastede perioden som en konsekvens av forskjeller i trafikk	-	
volumer, beregnes til 73,6 km/t. 	 	
Til sammenlikning ble det ved framkommelighetsmålinger i 2006 (Rambøll 2010) 
registrert gjennomsnittshastigheter på 27 km/t i morgenrush og 30 km/t i 
ettermiddag	srush. Det er store forskjeller mellom registrerte strekninger, med klart 	
størst forsinkelser til/fra områdene vest for Kristiansand sentrum. 	Hastigheten kan 	
komme ned i 5	-15 km/t (KVU s 32).	 Registreringene er gjennomført innenfor relativt 	
korte tidsrom	, og gir ikke informasjon om rushperiodens lengde verken i morgen	- 	
eller ettermiddagsrush.	 	
I modellen har vi innarbeidet en sammenheng mellom volum og hastighet som gjør 
det (gjennom iterasjon) mulig å finne en ny «likevekts» løsning for en situasjon med 
økte trafikkvolumer. Vi bruker anførselstegn rundt begrepet likevekt, fordi vi både 
med 25 km/t og 35 km/t som gjennomsnittshastighet befinner oss i en situasjon med 
et overbelastet nett, hvor framføringshastigheten ikke er stabil. 	 	
7.3.1	 	Utgangspunkt og 	beregni	ngs	forutsetninger	 	
På hver av de 8 relasjonene som inngår i modellen er det forutsatt 1.000 reiser pr. 
dag, totalt 8.000 reiser pr. dag. 6.000 korte reiser fordeles med (i utgangsp	unktet) 	
med 73 % bilreiser, 17	 % kollekti	vreiser og 10 % gang/sykkelreiser. 	Kollektiv	-	
andelen er dermed omtrent tilsvarende det vi kan finne i rushtid i Kristian	sand i dag 	
 	 	 	
1 GK	-elastisiteter varierer mellom ulike typer reiser. Lav (tallverdi) elastisitet tilsvarer a	t forbruket 	
(antall reiser) i liten grad påvirkes av endringer i reisetid eller 	 kostnader; reiser som er nødvendig å 	
som f.eks. korte arbeidsreiser, forretningsreiser og enkelte typer fritidsreiser faller ofte i denne 
kategorien. Høyere elastisiteter ti	lsvarer at forbruket påvirkes i større grad av kostnader; lange 	
arbeidsreiser (som kan erstattes av kortere) og mange fritidsreiser (som kan utelates eller erstattes) 
faller i denne kategorien. I rushtiden 	 som vi ser på i dette arbeidet 	 vil det være e	t stort innslag av 	
(relativt) korte arbeidsreiser, med begrensede muligheter til å endre atferd.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	53 	
(jfr. Rambøll 2010, tabell 7). 	De lange reisene forutsettes initialt fordelt med 91 % 	
bilreiser og 9 % kollektivreiser.	 	
Bilreisene fordeles mellom modellens to tidsperioder med 3403 korte reiser i periode 
1 og 975 korte reiser i periode 2. Lange bilreiser fordeles med 1336 i periode 1, 	og 	
485 i periode 2.	 	
Fordelingen mellom transportmidlene varierer mellom relasjonene. Fo	rdelingen på 	
hver relasjon vises i 	Figur 	7.1. 	
Figur 	7.1: 	Fordeling av reiser mellom transportmidler, 	8 relasjoner.	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Vi benytter modellen til å belyse virkninger av enkelttiltak og de konsepter som 
inngår i KVU	-en	 for bypakke Kristiansand. Trafikkberegningene i KVU	-arbeidet er 	
gjennomført med 2040 som beregningsår. En svakhet ved disse beregningene 	er at 	
det er forutsatt god framkommelighet i veinettet ved beregning av 0	-konseptet i 	
2040, samtidig som det er forutsatt stort omfang av køer i 0	-konseptet ved beregning 	
av samfunnsøkonomisk lønnsomhet (se også avsnitt	 5.3.5	). 	 	
Gjennom etabl	ering og beregninger med modell	, forsøker vi å belyse hvordan 	
trafikale konsekvenser og samfunnsnytte av ulike tiltak som inngår i konseptene 
påvirkes av å benytte en modell so	m i større grad fanger opp utvikling i	 kvalitet på 	
transporttilbudet.	 	
7.4	 	Valg av nullalternativ	 	
Vi har tatt utgangspunkt i det samme nullalternativet som er presentert i KVU	-en på 	
tiltakssiden. Det innebærer at alle påbegynte tiltak, eller tiltak som har fått	 	
bevilgninger, inkluderes i nullalternativet. I KVU	-en sies det (side 67) at Samferd	sels	-	
pakken fase 1 avsluttes i 2016, og at dagens bomstasjoner finansierer denne pakken. I 	
0 %	20 %	40 %	60 %	80 %	100 %	
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8	
BIL - 1	BIL - 2	KOLL	GS

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	54	 	
utgangspunktet skal derfor dagens bomstasjoner avsluttes i 2016. Samtidig pekes 	det 	
på at belønningsmidlene som i dag delvis finansierer kollektivtilbudet opphører i 
2012, og at dagens kollektivtilbud dermed mangler finansiering. Videre sies det at alle 
beregninger av trafikale effekter og samfunnsøkonomi er gjort med bompenger. 	I 	
KVU	ens nullalternativ avvikles bompengeinnkrevingen i 2016	. I våre analyser har vi 	
oppretthold dagens bompenge	pengesatser	 i nullalternativet.	 	
I KVU	-en	 er det forutsatt uendret kollektivtilbud	 i nullalternativet	, samtidig som det 	
er forutsatt en betydelig øk	ning i 	befolkningen i årene framover. 	I vårt nullalternativ 	
velger vi en mer dynamisk tilnærming, hvor kollektivtilbudet utvikles proporsjonalt 
med beregnet endring i trafikkvolumer. Når vi beregner økt kollektivtrafikk som 
følge av økende befolkning 	 eller som følge av tiltak med sikte på å dempe 	
biltrafikken 	 forutsetter vi at avgangshyppigheten økes proporsjonalt med beregnet 	
trafikk	vekst. Implisitt innebærer dette at det også forutsettes at en konstant andel av 	
kollektivtilbudet finansieres gjenn	om offentlig kjøp. 	 	
Trafikkberegningene i KVU	-en	 forutsetter (implisitt) at det er 	lik	 tilgang på 	
parkeringsplasser i 2040 som i 2010 	 selv med en betydelig økning i befolkning og 	
antall bilturer. Vi mener at en slik forut	setning ikke er uproblematisk: 	Oppbyggingen 	
av parkeringskapasitet innebærer en kostnad for samfunnet som ikke synliggjøres 
noe sted i KVU	-en	. I våre beregninger legger vi til grunn at 1:1 sammenhengen 	
mellom bil	trafikk og parkeringskapasitet brytes, og øker parkeringskostnadene for 	
all	e bil	reiser i 2040. 	 	
Nullalternativet bygger dermed på følgende forutsetninger: 	 	
 	Dagens bomsystem videreføres gjennom hele referanseperioden	 	
 	Konstant belegg i kollektivtrafikken (impliserer økt tilbud sammenliknet med 
2010)	 	
 	Parkeringskostnadene øker som 	følge av at tilbudet vokser mindre enn etter	-	
spørselen.	 	
 	Befolkningsutvikling som i nullalternativet i KVU	-en, dvs	. at befolk	nings	utvik	-	
lingen er basert på SSBs framskrivning og en framskrivning av arealplanene i 
gjeldene kommuneplan. 	 	
 	Trafikkutviklingen 	i nullalternativet avviker fra beregningene i KVU	-en. 	
Begrunnelse for endrede trafikkforutsetninger i nullalternativet følger av 
kritikken som er gitt i kapittel	 5. 	
 	Samme forutsetninger på tiltakssiden	 som i KVU	-en	 (side 67 og 68), dvs	. at alle 	
påbegynte 	og tiltak som har fått bevilgning fases inn. Dette innebærer 	
utskifting av hengebrua (Varaoddbrua) med ny bru med to kjørefelt, 
kollektivfelt og gang/sykkelveg). 	 	
7.4.1	 	Er nullalternativet realistisk? 	 	
Usikkerheten i nullalternativet 	vi har tatt utgangspunkt i 	er i første rekke knyttet til 	
følgende faktorer: 	 	
 	Befolkningsvekst og vekst i antall arbeidsplasser	 	
 	Lokalisering av bolig og arbeidsplasser

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	55 	
 	Lokalisering av handel, parkeringspolitikk mv	. 	
 	Endringer i tilstøtende transportsystemer (E39 retning Stavanger, jernbane, 
havn og luftfart) 	 	
 	Reisemønster og transportmiddelfordeling	 	
 	Bompengesatser (eventuelt avvikling av dagens bompengeinnkreving)	 	
Befolkningsprognosene tilsier en befolkningsøkning i r	egionen på mellom 50 000 og 	
60 000 i 2050 sammenliknet 	med 	dagens befolkning. 	 Av disse vil om lag 40 000 bo i 	
Kristiansand. 	 En større sentralisering i regionen enn forutsatt vil kunne gi en større 	
innflytting til Kristiansand, med større vekst i Kristian	sand på bekostning av de 	
øvrige kommunene i regionen. 	 Usikkerheten knyttet til befolkningsutvikling og 	
sentralisering vil i første rekke være knyttet til 	når	 befolkningen i Kristiansand når 40 	
000 flere innbyggere	. Det er lavere	 usikkerhet mht	. om	 Kristi	ansand vil få en befolk	-	
ningsvekst som på ett eller annet tidspunkt kan gi 40 000 flere innbyggere enn i dag. 	 	
I dag 	pendler	 om lag 40 prosent av arbeidstakerne 	fra	 de omliggende kommunene 	til 	
Kristiansand. Samtlige av de omliggende kommunene har i dag 	netto underskudd på 	
arbeids	plasser. Dersom en eller flere av kommunene lykkes med å lokalisere en eller 	
flere store arbeidsplasser 	i kommunen	, vil dette kunne dempe trengselen inn mot 	
byen i morgenrush og tilsvarende ut fra byen i ettermiddagsrushet. Vå	r vurdering er 	
at denne usikkerheten vil ha liten betydning for den samlede trafikkutviklingen, men 
det kan ha betydning for hvilke områder som først får en vesentlig trengsels	-	
problema	tikk. 	 	
Det er i dag sterk konkurranse mellom sentrum (Kvadraturen) og 	kjøpesenteret øst 	
for Kristiansand (Sørlandsparken). IKEA etablerte varehus i Sørlandsparken i 2010. 
Ytterligere utbygginger i og rundt Sørlandsparken er planlagt. Utviklingen i og rundt 
Sørlandsparken er en konsekvens av lokal arealplanlegging og lokalpo	litiske v	edtak. 	
Trafikkutviklingen på E	18 innenfor tiltaksområde	t 	vil være følsom for 	
arealpolitikken, samt parkeringspolitikken som vedtas lokalt.	 	
Dagens bompengeordning skal formelt sett avsluttes i 2016. Forutsetningen om 
videreføring av dagens bompeng	eordning 	i nullalternativet kan derfor diskuteres. 	
Etter vår vurdering 	vil neppe alle tiltakene som ligger i nullalternativet, inkludert 	
opprettholdelse av dagens kollektivtilbud, kunne realiseres uten en eller annen form 
for bompengefinansiering. En avvik	ling av all bompengeinnkreving fra 2016, vil ha 	
betydning for trafikken. Ved å opprettholde dagens bompengefinansiering og 
kollektivtilbud dempes trengselen på E18/E39 sammenliknet med et nullalternativ 
der bompengeinnkrevingen avvikles fra 2016. 	I følge K	VUens mandat foreligger det 	
et lokalt vedtak om innføring av rushtidsavgift eller tiltak med tilsvarende effekt	. Så 	
vidt vi kan se av mandatet, vil fase 1 av Samferdselspakke 1 kreve en eller annen form 
for bompengefinansiering for å kunne fases inn som pl	anlagt i nullalternativet. En 	
videreføring av dagens bompengeinnkreving kan betraktes som et 	�t�i�l�t�a�k� ��m�e�d�	
�t�i�l�s�v�a�r�e�n�d�e��e�f�f�e�k�t����s�a�m�t�i�d�i�g��s�o�m��s�a�m�f�e�r�d�s�e�l�s�p�a�k�k�e�s��t�i�l�f�ø�r�e�s��f�i�n�a�n�s�i�e�r�i�n�g��	 	
En oppgradering av E39 på strekningen Søgne	-Ålgård vil kunne bidra til økt	 trafikk. 	
Dette er ikke hensyntatt i nullalternativet	, verken vårt eller KVU sitt	. Det er også 	
usikkerhet mht	. endelig lokalisering og løsning for Kristiansand havn, samt 	det

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	56	 	
framtidig	e trafikkvolumet over havnen. Høyhastighetsutredningen har lagt til grun	n 	
at det legges inn et stopp ved 	sentralsy	kehuset i Kristiansand 	 dvs	. at dagens 	
jernbanestasjon ikke er stoppested for høyhastighetstoget. Vi har ikke vurdert 
hvordan dette eventuelt vil virke på trafikken. Utvikling av et bedre togtilbud (enten 
høyhasti	�g�h�e�t� �i� �n�y� �t�r�a�s�e�� �e�l�l�e�r� ��h�ø�y�e�r�e� �h�a�s�t�i�g�h�e�t�� �m�e�d� �b�a�s�i�s� �i� �d�a�g�e�n�s� �t�r�a�s�eI�� �v�i�l� �k�u�n�n�e�	
ha betydning for trafikken over Kjevik flyplass med tilhørende effekter for 
biltrafikken til Kjevik. Dette er ikke hensyntatt i nullalternativet	, verken vårt eller 	
KVU sitt	. 	
Sa	mlet sett vurderer vi nullalternativet 	vårt 	som realistisk. Usikkerheten i 	
nullalternativet har størst betydning for når i analyseperioden trengsel vil oppstå, 
samt rekkefølgen på hvor trengselsproblemene vil komme utover i perioden. 	 	
7.4.2	 	Nullalternativet 2040	 	
I KVU	-en er det i nullalternativet forutsatt at transporttilbudet for alle transport	-	
midler er det samme i 2040 som i 2010. Eksogene forutsetninger 	om 	etterspørselen 	
(økt bilhold) bidrar til at andelen reiser som gjennomføres med bil øker, mens andel	-	
en 	kollektiv og gang/sykkel	-reiser reduseres. 	 Dette er et resultat som neppe lar seg 	
be	grunne empirisk	. 	
Vår forenklede 	modell	 har ikke innarbeidet endringer i atferd	1. Uten endringer i 	
trans	port	tilbudet beregner modellen derfor en etterspørselsvekst som e	r prosentvis 	
like stor for alle transportmidler. 	 	
I modellen innarbeider vi effekter av endringer i transporttilbudet som kan forventes 
uten investeringer i veibasert transporti	nfra	struktur	 (nullalternativet)	, som:	 	
a)	 Økt framføringstid ved bilreiser, som 	følge av trengsel på veiene	 	
b)	 Økte parkeringskostnader	 	
c) Bedre kollektivtilbud	 	
I vår beregning har vi forutsatt en etterspørselsvekst p	å 40 % i perioden 2010 	 	
2040. 	Det er da lagt til grunn samme	 befolkningsvekst i perioden 20	10 	 2040 i 	
Kristiansand	 som i KV	Uen	, men	 en	 noe lavere trafikkvek	st enn det 	 som er beregnet i 	
KVU	-området i perioden (+ 50 %). 	 	
Ved å innarbeide sannsynlige endringer (endogenisere) i framføringstid, parker	-	
ingskostnader og kollektivtilbud, får vi Referanseberegninger for 2040 	med en lavere 	 	
trafikk	vekst enn 	40 % for alle transportmidler.	 	
 	 	 	
1 Nærmere bestemt arbeider vi med det som kalles homotetisk nyttefunksjon.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	57 	
Tabell 	7.2: 	Endring i modellforutsetninger, enkeltberegninger og samlet.	 	
 	Hastighet, bil (A), 	
per. 1 / per. 	2 	
Tillegg, kr. pr. 
parkering (B)	 	
Økt kollektivtilbud 	
(C)	 	
Enkeltvariabel	 	12,5 / 67,8	 	+ 2,	- 	+ 64 %	 	
Kombinert (A+B+C)	 	14,1 / 69,0	 	+ 2,	-1 	+ 119	 %	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Tabell 	7.2 viser hvordan modellen responderer på endringer i transporttilbudet når 	
de tre endringene i transporttilbudet beregnes som enkeltvariable 	 eller samlet. 	
Første kolonne viser hvilke hastighe	ter som beregnes på købelastet veistrekning når 	
etterspørselen øker med 40 %. Vi ser at hastigheten i den mest belastede perioden 
halveres fra 25 km/t til 12,5 km/t når vi ikke tar hensyn til andre tilpasninger, mens 
hastigheten beregnes noe høyere (14,1 	km/t) når vi inkluderer bedre kollektivtilbud 	
og høyere parkeringskostnader i beregningene.	 	
For kollektivtilbudet er det forutsatt at andelen offentlig kjøp holdes konstant (på 30 
%). Økt trafikk som følge av økt befolkningsvekst bidrar derfor til at 	kollektivtilbudet 	
kan styrkes med flere avganger. I beregningen hvor vi ikke tar hensyn til andre 
endringer i rammebetingelsene, men kun ser på hvordan en 40 % økning i 
befolkningen påvirker kollektivtrafikk og tilbud, får vi med denne forutsetningen en 
økning i antall avganger på 64 % fra 2010 til 2040 	 og en tilsvarende økning i tallet 	
på kollektivreiser. Kombinert med svekket framkommelighet i veinettet og høyere 
parkeringskostnader gir disse forutsetningene grunnlag for å øke kollektivtilbudet i 
2040	 med 119 % sammenliknet med 2010.	 	
Figur 	7.2 viser hvordan veksten for de ulike transportmidlene påvirkes når ulike 	
tilpasninger i reisemarkedet innarbeides. Med våre f	orutsetninger bidrar reduser	t 	
framkommelighet (A) til stor reduksjon	 i biltrafikken	, mens 	økt konkurranse om 	
parkeringsplassene (B) 	og bedre kollektivtilbud 	(C), 	gir mer beskjedne	 reduksjoner i 	
biltrafikken. 	 	
 	 	 	
1 Ikke optimalisert i denne beregningen

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	58	 	
Figur 	7.2 	Endring i antall reiser, 2010 	 2040, med ulike forutsetninger om hva som 	
inngår i Nullalternativet.	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Når vi kombinerer forutsetningene om hastighet tilpasset trafikkvolumer i veinettet, 
noe høyere parkeringskostnader og et	 kollektivtilbud som utvikles i takt med økende 	
etterspørsel, beregnes 	antall turer å øke med 35 % fra 2010 til 2040	. Antall bilturer 	
øker med 18 %, antall kollektivturer med 110 % og antall gang/sykkelturer øker med 
71 %. Vi ser at kombinasjonen av foru	tsetningene gir en klart lavere vekst i 	
biltrafikken og en vesentlig høyere vekst i kollektivtrafikken enn det som beregnes 
når det ikke forutsettes noen respons på økende etterspørsel. 	 	
Til sammenlikning gir beregningene i KVU	-en i nullalternativet en øk	ning fra 2010 til 	
2040 i antall turer som bilfører på 47 %, antall kollektivturer øker med 20 % mens 
antall gang/sykkelturer øker med 22 %; dette avviker sterkt fra våre resultater.	 	
Ved sammenlikning må det tas hensyn til at v	åre beregnin	ger kun inkluderer	 	
perioder med køer i veinettet. Det er i hovedsak svekket framkommelighet som 
bidrar til lavere beregnet vekst i biltrafikken enn i gang/sykkel og kollektivtrafikken. 
Utenom rush forventes derfor mindre forskjeller i trafikkvekst mellom trans	-	
portmidlene	; utvikling i arealbruk, inntektsnivå og preferanser får større betydning	 	
for trafikkutvikling utenom rush enn tiltakene vi har vurdert gjennom vår 
virkningsmodell	. 	
0 %
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
120 %	
Alle bilturer	Kollektivturer	Gang/sykkelturer	Alle turer	
Trafikkvekst, antall turer, fra 2010 til 2040	
Tilpasset hastighet
Økt parkeringskostnad
Økt kollektivtilbud
Kombinert

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	59 	
Figur 	7.3 	Beregnet utvikling i antall biltur	er, 2010 	 2040, fordelt på tidsintervall og 	
korte/lange reiser.	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Forskjeller i betalingsvillighet for redusert reisetid og ulik tilgang til alternative 
transportmidler gjør at korte og lange bilturer påvirkes ulikt av endringene i 
transporttilbudet som inkluderes i vårt Referansealternativ for 2040. Av 	Figur 	7.3 	
går det fram at beregnet trafikkvekst med bil er klart større i intervall 2 (med minst 
køer) enn i intervall 1, videre er økningen i antall lange bilturer klart større enn 
økningen i antall korte bilturer. 	 	
I den mest belastede perioden (intervall 1) reduseres antall korte bilturer, mens øk	-	
ning	en i minst belastet periode (intervall 2) er større enn generell etter	spør	sels	vekst 	
(40 %). 	 	
7.5	 	Virkningsberegninger med modell	en 	
I KVU	-en er det utarbeidet 6 ulike tiltak knyttet til dagens virkemidler i trans	port	-	
plan	leg	ging i by. Virkemidlene er delt inn i følgende tre grupper: 	 	
I. Restriktive tiltak for å påvirke konkurranseforholdet mellom transportformene. 
Virkemidlene som benyttes er ulike former for, og nivåer på, trafikantbetaling, 
samt parkeringsrestriksjoner. 	 	
II.	 Tiltak for gange	-, sykkel og kollektivtrafikken. Dette inkluderer	 utbygging av 	
sykkelveg, hinderfri fremføring for bussen, samt tiltak rundt kollektiv	-	
knutepunkt og holdeplasser	 	
-10 %
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %	
Korte bilturer, int 1	Korte bilturer, int 2	Lange bilturer, int 1	Lange bilturer, int 2	Alle bilturer	
Trafikkvekst, antall turer, fra 2010 til 2040	
Tilpasset hastighet
Økt parkeringskostnad
Økt kollektivtilbud
Kombinert

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	60	 
III.	 Vegutbygging 	 tiltakene omfatter vegprosjekter knyttet til hovedvegsystemet 	
og ulike enkeltprosjekter. 	 	
Virkningsberegning	 av 	tiltakene 	er sen	tral	 for 	å kunne vurdere tiltakenes virkning på 	
målene,	 og er også avgjørende for å kunne vurdere om effekten av tiltakene gir en 	
tilfredsstillelse 	nytte 	i forhold til kostnadene.	 	
I dette avsnittet gjennomgås resultat	ene	 fra 	virknings	beregninger med	 vår 	modell	. 	
Det er beregnet 	virkninger av enkelttiltak og kombinasjoner av 	(avhengige)	 tiltak 	
som i noen grad samsvarer med 	tiltak som inngår 	i konseptene i KVU	-en. 	 	
Beregninger gjennomføres både med utgangspunkt i kvaliteten på transporttilbudet i 
2010 	 og s	lik vi beregner at det vil kunne utvikles til 2040 (jfr. 	Tabell 	7.2). 	
Alle virkninger beregnes på 	et utvalg av trafikken	, hvor vi ser på en andel av 	
rushtrafikken i Kristiansand. Resultater presenteres i 	Tabell 	7.3 - Tabell 	7.5. 	
Hensikten med presentasjonen i disse tabellene er å gi en indikasjon på 
enkeltvariables ulike betydning og hvordan effekter av ulike virkemidler endres fra 
2010 til 2040.	 	
I avsnitt 7.	5.7	 vektes effektene 	fra beregningene 	op	p til årsvirkning slik at vi kan gi 	
indikasjoner på mulig nytte av de tiltakene som inngår i beregningene. 	I kapittel 	7.6	 	
bruker vi resultatene fra virkningsberegn	ingen som grunnlag for den samlede 	
vurderingen av konseptene i KVUen. 	 	
7.5.1	 	Kollektivsatsing	 	
I vår beregning innebærer kollektivsatsingen i 2010 en dobling av avgangs	hyp	-	
pigheten på de korte (inntil 10 km) relasjonene i modellen. For lange reiser er det 
ikke 	forutsatt endringer i tilbudet.	 	
I utgangspunktet varierer avgangshyppigheten på 	de seks modellrelasjonene 	fra 1 til 	
3 avganger pr. time	. D	obling innebærer derfor at tallet på avganger varierer fra 2 til 6 	
pr. time med ko	llektivsats	ingen.	 	
I 2040 gjennomføre	s kollektivsatsingen med utgangspunkt i en (forut	satt) høyere 	
avgangshyppighet. 	Nullalternativet i 2040 inneholder et kollektivtilbud som er 	
skalert opp med 119	 % sammenliknet med tilbudet i 2010	, jfr	. Tabell 	7.2. Vi har lagt 	
inn en videre økning som er like stor som økningen i 2010, noe som tilsvarer 45 % 
økning i kollektivtilbudet i 2040	 i forhold til nullalternativet	. 	
I 2010 er resultatene av satsingen en 21 % økni	ng i tallet på kollektivreiser, av dette 	
er over halvparten nye reiser og noe er gang/sykkeltrafikk	. 	Reduksjonen i 	
biltrafikken utgjør ikke mer enn 30 % av beregnet økning i tallet på kollektivreiser. I 
2040 beregnes enda mindre trafikkvekst 	 bare 6 %.	 	
Kollektivsatsingen gir 	 isolert 	- bare en beskjeden virkning på omf	anget av køer på 	
veiene. I	 2010 øker hastigheten i den mest belastede perioden fra 25,0 til 26,1 km/t, i 	
2040 øker hastigheten i mest belastet 	periode fra 14,1 til 14,4 km/t. Tiltakene	 gir 	noe 	
nytte pga	. bedre framkommelighet for biltrafikanter	. H	ovedtyngden av nytten er 	
likevel redusert 	ventetid for kollektivreisende.	 Kollektivsatsingen i form av økt

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	61 	
avgangshyppighet har likevel lav lønnsomhet	1. En utbygging av tilbudet må derfor 	
skje i samspill med andre tiltak. 	 	
Tabell 	7.3: 	Samfunnsnytte, beregnet på 2010	-trafikk. Kroner pr. dag	2 	
 	Kollektiv	 	Økte bom	-	
penger	 	
Veiprising	 	20 % økt 
kapasitet	 	
50 % økt 
kapasitet	 	
Tids	nytte	, korte bilreiser	 	1648	 	14836	 	17043	 	11556	 	17927	 	
Tidsnytte, lange bilreiser	 	1260	 	10898	 	12476	 	8509	 	13174	 	
Tidsnytte, kollektivreiser	 	15780	 	- 	- 	- 	- 	
Sparte kostnader, bilreiser	 	- 	- 62301	 	- 30814	 	- 	- 	
SUM Trafikantnytte	 	18699	 	- 36567	 	- 1295	 	20065	 	31102	 	
Kollektivinntekter	 	3970	 	4723	 	2969	 	- 4904	 	- 7742	 	
Kollektivkostnader	 	28467	 	- 	- 	- 	- 	
Inntekter bomselskap	 	- 556	 	47768	 	13429	 	4057	 	6619	 	
SUM Offentlig sektor	 	- 25053	 	52491	 	16398	 	- 847	 	- 1123	 	
Samfunnsnytte	3 (inkl. skattefinans.)	 	- 11375	 	26422	 	18383	 	19048	 	29753	 	
Kilde: Vista Analyse 	 	
Beregnet samfunnsnytte av kollektivsatsingen gjengis i 	Tabell 	7.3 (2010) og 	Tabell 	
7.4 (2040). Tallene gjelder pr. dag for det utsnitt av trafikken som inngår i model	len. 	
Vi ser at kollektivsatsingen i 2010 beregnes å gi en trafikantnytte på 18.700 kroner 
pr. dag, hvorav ca. 20 % kommer av at det beregnes bedre framkommelighet i 
veinettet. Kostnadene for offentlig sektor øker mer, slik at netto samfunnsnytte blir 
kla	rt negativ. I 2040 	 med et bedre kollektivtilbud i utgangspunktet 	 blir 	
samfunnsregnskapet ved en kollektivsatsing dårligere.	 	
7.5.2	 	Økte bomkostnader	 	
Samfunnsøkonomisk riktig prising av tilgang til bruk av en veistrekn	ing bestemmes 	
av flere faktorer.	 I tille	gg til elastisiteten mhp endringer i reisekostnader, er 	de vik	-	
tig	ste 	faktorene 	som bestemmer optimalt prisnivå:	 	
 	Skattefinansieringskostnader	 (20 %)	, 	
 	marginale vedlikeholds	kost	nader	 	
 	marginale innkrevingskostnader	 	
 	 	 	
1 Andre typer tiltak for kollektivtrafikken,	 f.eks. tiltak som gir redusert reisetid og/eller bedre 	
punktlighet 	 og dermed reduserte kostnader pr. tilbudt enhet 	 vil kunne ha vesentlig bedre 	
lønnsomhet enn det som beregnes for et tiltak som bare består av økt avgangshyppighet.	 	
2 I beregningene er det ikke tatt hensyn til endring av transportmiddel/endret volum. Nytten 
beregnese på grunnlag av trafikkvolum i Referanseberegning og endring i Generalisert kostnad for 
disse trafikkvolumene. Nytten overvurderes noe for endringer som 	gir økt gjennomsnittlig GK og 	
undervurderes noe for tiltak som gir redusert gjennomsnittlig GK. 	 	
3 Trafikantnytte + offentlig nytte + skattefinansieringskostnader (20 % av offentlig nytte)

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	62	 
 	eksterne kostnader	 knyttet til bruken av veistrekningen	. 	
I dette arbeidet bruker vi betegnelsen bompenger/bomkostnader om en prising a	v 	
veien som tar sikte på en riktig prising ift skattefinansieringskostnader	, marginale 	
innkrevingskostnader og	 marginale vedlikeholdskostn	ader. V	eiprising (neste av	-	
snitt) brukes som betegnelse på en prising hvor det i større grad legges opp til å vari	-	
ere prisene etter variasjoner i eksterne kostnader (i dette tilfelle køer) ved bruk av 
veien.	 	
I denne beregningen økes bompengesatsene fra 	10,	- til 20,	- kroner pr. tur	1 i begge de 	
to intervallene i modellen. Både i 2010 og i 2040 bidrar økte bomsatser til redusert 
biltrafikk og bedre framkommelighet i veinettet. 	 	
I 2010 beregnes en nedgang i totalt	 antall rushtidsreiser på 5 %. 	Korte 	bilturer 	
reduseres med 16 %, mens lange bilturer ikke berøres, for alle bilturer er reduk	sjon	-	
en 12 %. 	 	
Kollektivtrafikken øker nesten like mye som alternativet med doblet frekvens (16 %). 	 	
I 2040 beregnes en nedgang i totalt antall rushtidsreiser på 3,	0 %, dvs	. en mindre 	
nedgang enn beregnet i 2010. Antall bilturer reduseres med 7,5 %.	 	
I KVU	-en	 er det gjennomført beregninger med ulike alternativer for prising av 	
veitrafikken. Sammenliknet med nullalternativet gir disse en reduksjon i tallet på 
bilture	r på 2 	 3 %, dvs	. vesentlig lavere effekter enn det vi beregner. I tillegg til ulike 	
model	ler, er det (minst) to forhold som kan forklare forskjellene: I KVU	-en	 er bereg	-	
ning	ene gjennomført på et ubelastet veinett, videre er bomløsningen i KVU	-en	 	
utfor	met slik at store trafikantgrupper ikke berøres av tiltaket, mens vi har forutsatt 	
at bompengeløsningen utformes slik at alle betaler. 	Se også avsnitt 	5.3.5	. 	
Vi ber	egner betydelig nytte av høyere nivå på bompengene. Dette har sammenheng 	
med at vi kun ser på deler av dagen hvor det er køer i veinettet. I perioder uten k	ø 	
kan det ikke forventes at høye	 bomkostnader vil bidra til økt nytte av transport	-	
investeringene	. 	 Med høye bomsatser vil nyttetapet knyttet til	 avvisning av trafikk 	
ofte 	være større enn skatte	finansierings	effekten når økte bomsatser ikke bidrar til 	
bedret framkommelighet.	 	
7.5.3	 	Veiprising	 	
I denne beregningen økes prisingen av veikapasiteten fra 10,	- til 20,	- kroner pr. tur i 	
den mest belastede perioden (intervall 1), mens avgiften fjernes i minst belastet 
periode (intervall 2). 	 	
Sammenliknet med beregningene med en økning av bompengene i hele rushperioden, 
er de viktigste forskjellene at reduksjonen i a	ntall bilreiser er klart mindre i 2010 og 	
 	 	 	
1 I modellen er dette pris etter rabatt 	 og kreves inn i begge ret	ninger, dagens bomavgift er 21,	- før 	
rabatt.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	63 	
at det beregnes en økning i tallet på bilreiser i 2040. Samtidig er omfordelingen fra 
intervall 1 til intervall 2 større slik at reisehastigheten øker mer i intervall 1, mens 
reisehastigheten i intervall 2 reduser	es i forhold til nullalternativet.	 	
Av de beregningene som er gjennomført med endringer i enkeltvariable, er 
beregningene med veiprising for 2040 den eneste som samtidig gir en positiv netto 
nytte for trafikantene og økte (netto) offentlige inntekter. Også	 i 2010 beregnes økte 	
offentlige inntekter, men i dette året beregnes trafikantnytten å være svakt negativ.	 	
Med nivået på veiprising som er forutsa	tt øker framføringshastigheten i mest 	
belastede periode fra 25 km/t til 53 km/t i 2010 og fra 14 km/t til 30 	km/t i 2040. 	
Tallene reflekterer at veiprising på kort og mellomlang sikt vil kunne bidra effektivt 
til å redusere omfanget av framkommelighetsproblemer.	 	
Tabell 	7.4: 	Samfunnsnytte, beregnet på 2040	-trafikk. 	 Kroner pr. dag	 	
 	Kollektiv	 	Økte bom	-	
penger	 	
Veiprising	 	20 % økt 
kapasitet	 	
50 % økt 
kapasitet	 	
Tids	nytte	, korte bilreiser	 	918	 	21723	 	28408	 	17792	 	33405	 	
Tidsnytte, lange bilreiser	 	863	 	20411	 	26656	 	16724	 	31396	 	
Tidsnytte, kollektivreiser	 	6806	 	- 	- 	- 	- 	
Sparte 	kostnader, bilreiser	 	- 	- 73280	 	- 24040	 	- 	- 	
SUM Trafikantnytte	 	8586	 	- 31147	 	31025	 	34515	 	64801	 	
Kollektivinntekter	 	2671	 	2450	 	- 4182	 	- 10526	 	- 20791	 	
Kollektivkostnader	 	28467	 	- 	- 	- 	- 	
Inntekter bomselskap	 	- 362	 	62164	 	17541	 	6112	 	13076	 	
SUM Offentlig sektor	 	- 26158	 	64614	 	13358	 	- 4413	 	- 7716	 	
Samfunnsnytte	 	- 22803	 	46390	 	47054	 	29220	 	55542	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
7.5.4	 	20 % økt veikapasitet	 	
Denne beregningen 	vist i tabell 7.5 	tenkes i utgangspunktet å reflektere virkninger av 	
mindre og større tiltak som gjennomføres med 	sikte på å øke kapasiteten i 	
eksisterende veinett; kryssutbedringer, kapasitetsutvidelser på korte str	ekninger. 	De 	
fleste tiltak som ligger i KVU	-en	 med planlagt utbygging i periode 2017 	 2022 er i 	
denne kategorien.	 	
Kapasitetsøkningen gir noe bedre framko	mmelighet, men i 2040 vil hastigheten i 	
mest belastede periode 	igjen være lavere enn 25 km/t. 	Nytten er også lavere enn det 	
som kan oppnås med veiprising / økte bompenger. Forskjellene forsterkes fram mot 
2040.	 	
7.5.5	 	50 % økt veikapasitet	 	
Denne beregningen tar 	sikte på å belyse konsekvenser av en kapasitetsutvidelse på 	
hovedveien gjennom Kristiansand, tilsvarende det som oppnås ved å bygge Ytre

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	64	 	
Ringveg	. Beregningene dekker prinsipielt også andre kapasitetsøkende løsninger, 	
som eksempelvis 	et utbyggingsalternativ	 der det bygges bytunnel. 	 	
I våre beregninger gir en slik økning i veikapasiteten mulighet til å opprettholde 
brukbar framkommelighet innenfor et ganske langt tidsperspektiv, også uten andre 
tiltak. Hastigheten i mest belastede periode beregnes til 55 	km/t i 2010, mens den 	
reduseres til 36 km/t i 2040.	 	
Svakhetene ved denne løsningen er i første rekke at det er vanskelig å realisere KVU	-	
en	s målsetting om miljøvennlig transport ved korte reiser.	 	
7.5.6	 	Virkningsberegninger med kombinasjoner av delelemente	r i konseptene	 	
Vi har 	ovenfor 	gjennomført beregninger på kombinasjoner av tiltak som 	 i noen grad 	
 tilsvarer 	de 	deler av 	elementer som inngår i konseptene slik de er spesifisert i KVU	-	
en	. Vårt 	virkningsberegning som samsvarer med konseptet 	«Redusert biltraf	ikk» 	
består av kollektivsatsing, veiprising og 20 % økt kapasitet, mens 	virk	nings	bereg	-	
ningen som samsvarer med	 «Ytre Ringveg» består av kollektivsatsing, vegprising og 	
50 % økt kapasitet. 	 	
Kapasitetsforbedringen på 20 % er da tenkt som effekten av tilta	kene som gjøres for 	
å løse opp flaskehalsen rundt Gartnerløkken, med tilhørende andre småtiltak som 
gjøres for å bedre kapasiteten i KVUens konsept Redusert biltrafikk og som også 
gjøres i konsept Ytre Ringvei. 	Kapasitetsøkningen på 50% illustrer utbygging	 av en 	
variant av konseptet Ytre Ringvei der gjøres betydelig utvidelser i den fysiske 
kapasitet i hovedvegnettet. 	Vi har dermed ikke inkludert tiltakene rv 456 og rv 41, i 	
denne delen av analysen. Dette gjøres i kapittel 7.6. 	 	
Av 	Tabell 	7.5 går det fram at beregnet nytte for 	tiltakene i 	de to konseptene 	vi har 	
gjort virkningsberegninger for, 	er tilnærmet lik i 2010	-trafikken	, mens nytten er noe 	
høyere med konsept Y	tre Ringveg i 2040.	 Merk at våre beregninger ikke inneholder 	
de samlede tiltakene.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	65 	
Tabell 	7.5: 	Samfunnsnytte	, beregnet for deler av tiltakene i konseptene	. Kroner pr. dag	 	
(2010 kr)	 	
[kroner pr. dag]	 	Konsept 	Redusert Biltrafikk	 	 Konsept Ytre Ringveg	 	
 	2010	 	2040	 	2010	 	2040	 	
Tids	nytte	, korte bilreiser	 	19588	 	38298	 	20722	 	42388	 	
Tidsnytte, lange bilreiser	 	14355	 	35969	 	15192	 	39823	 	
Tidsnytte, kollektivreiser	 	15780	 	6806	 	15780	 	6806	 	
Sparte kostnader, bilreiser	 	- 14260	 	- 24040	 	- 14260	 	- 24040	 	
SUM Trafikantnytte	 	36128	 	57034	 	37440	 	64977	 	
Kollektivinntekter	 	7251	 	- 5896	 	6837	 	- 8024	 	
Kollektivkostnader	 	28467	 	28467	 	28467	 	28467	 	
Inntekter bomselskap	 	13594	 	23829	 	14260	 	26979	 	
SUM Offentlig sektor	 	- 7621	 	- 10533	 	- 7370	 	- 9512	 	
Samfunnsnytte	 	26982	 	44394	 	28596	 	53562	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Beregnet hastighet på køstrekningen	 er noe høyere med konsept Ytre Ringveg enn 	
med konsept Redusert biltrafikk. Forskjellene er større i 2040 enn i 2010, men begge 
konsepter gir brukbar framkommelighet selv i mest belastede periode i 2040.	 Merk at 	
nytten i 2010 illustrer nytten av tiltaken	e på observert trafikk i 2010. I en beregning 	
av tiltakenes netto nytte, må kostnader og nytte fases inn i en kostnads	- nyttestrøm.	 	
7.5.7	 	Tiltakpakkenes m	åloppnåelse	 	
KVU	-ens	 effektmål kan, noe forenklet, oppsummeres i to hoved	punkter:	 	
1. Opprettholde god framkom	melighet på hovedveinettet (E18, E 39, Rv 39)	 	
2. Lokalt skal biltrafikk vokse mindre enn befolkningsveksten.	 	
Av 	Figur 	7.4 går det fram at framkommeligheten opprettholdes i 2040 i begge 	
konsepter, og at også enkelttiltak 	 som bompenger / veiprising 	 isolert vil kunne 	
bidra til å sikre god framkommelighet i en p	eriode framover.	 I figuren representerer 	
2010	-kurvene en situasjon de	r alle tiltakene er tenkt realisert i en situasjon 	
tilsvarende 2010. Referansepunktet viser den initiale 2010	-situasjon og forventet 	
utvikling i 2040	 uten tiltak	.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	66	 	
Figur 	7.4 	Hastighet på købelastet del av veinettet	 på E39 og E18	, intervall 1 og 2, 2010 og 	
2040.	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Våre beregninger viser følgende: 	 	
 	Kollektivsatsing har 	 isolert	 sett	  marginal betydning for o	mfanget av køer	 i 	
vei	net	tet. 	Effekten er ikke særlig større når kollektivsatsingen kombineres 	
med (riktigere) prising av veikapasiteten.	 	Kollektivtiltakene gir betydelig 	
nytte for de kollektivreisende, og lønnsomheten av kollektivtiltak forsterkes 
med høyere bompenger	 / veipris.	 	
 	I 2010 gir høyere bompenger tilnærmet samme bedring i framkommelighet 
som 20 % økt 	vei	kapasitet. Veiprising gir enda større bedring i framkom	me	-	
lighet; nær det som oppnås med 50 % økt kapasitet.	 Økonomiske virkemidler 	
framstår som de mest l	ønnsomme	1  og helt nødvendig for å opprettholde 	
framkommelighet på hovedveinettet.	 	
 	Økende etterspørsel gjør at dosering av de tiltakene som har størst virkning 
(veiprising/bompenger, økt veikapasitet) må økes i 2040 for å opprettholde 
ønsket framkommeligh	et i veinettet. Selv en 50 % økning av veikapasiteten er 	
 	 	 	
1 Lønnsomheten må sees i sammenheng med kostnadene. Konklusjonen om lønnsomhet følger av 
kapittel 7.6. 	 	
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
Hastighet, km/t	
Intervall 1, 2010	Intervall 2, 2010	
Intervall 1, 2040	Intervall 2, 2040

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	67 	
ikke tilstrekkelig til å hindre store forsinkelser dersom utbyggingen ikke 
kombineres med en prising av veikapasiteten.	 	
 	Begge de to konseptene (Redusert Biltrafikk og Ytre Ring) beregnes å gi god 
framkommelighet på kort sikt, 	på lengre sikt vil Ytre Ring gi bedre 	
framkommelighet.	 	
Vekst i biltrafikken	 	
Modellen beregner kun trafikkvolumer i rushtida. Oppnåelse av målsettinger om at 
biltrafikk skal øke mindre enn befolkningsveksten avhenger derfor i sto	r grad av 	
hvilke virkemidler som tas i bruk med sikte på å dempe biltrafikkveksten utenom 
rushperiodene.	 	
Figur 	7.5 viser hvilken vekst modellen beregner i rushtida. 	Vi ser at måloppnåelsen 	
knyttet til biltrafikkvekst er størst i beregningene hvor det ikke er forutsatt noen 
kapasitets	økning i veinettet 	 og at veibygging isolert sett bidrar til dårligere 	
måloppnåelse.	 	
Figur 	7.5 	Biltrafikkvekst i rushtid (%), 2010 	 2040.	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Figuren viser videre at den aller laveste trafikkveksten er i beregningen med økte 
bompenger. Når beregningen med veiprising gir betydelig mertrafikk sammenliknet 
med beregningen me	d økte bompenger, har dette sammenheng med at det er 	
forutsatt gratis passering i intervall 2 og at det derfor er en betydelig overføring av 
biltrafikk fra intervall 1 til intervall 2. 	 	
Modellberegningene tyder på at bare ved en kombinasjon av økonomiske 	virkemidler 	
og en (forsiktig) kapasitets	økning i veinettet, vil det være mulig både å opprettholde 	
god framkommelighet og dempet vekst i biltrafikken. Dette er langt på vei i tråd med 
anbefalingene i KVU	-en	. 	
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
Biltrafikkvekst, 2010 
-2040

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	68	 	
Tabell 	7.6 	Beregnet hastighet (km/t)	 med større trafikkvekst, mest belastede rushperiode.	 	
Vekst	 	Nullkonseptet	 	Redusert biltrafikk	 	Ytre Ringveg	 	
+ 40 %	 	13 km/t	 	46 km/t	 	60 km/t	 	
+ 60 %	 	10 km/t	 	31	 km/t	 	50	 km/t	 	
+ 80 %	 	9 km/t	 	22	 km/t	 	40	 km/t	 	
+ 100 %	 	7 km/t	 	17	 km/t	 	32	 km/t	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Vi har regnet med en etterspørselsøkning på 40 % i perioden 2010 	 2040. 	Tabell 	7.6 	
viser hvordan beregnet hastighet i mest belastede periode påvirkes av større 
etterspørselsvekst enn det vi har forutsatt. Vi ser at konsept Ytre Ringveg er mer 
robust enn konsept Redusert bi	ltrafikk i forhold til å tåle økt etterspørsel, men også 	
konsept 	Redusert biltrafikk	 tåler en etterspørselsvekst på opp mot 80 % før 	
hastigheten i mest belastede periode faller under det nivået vi har tatt utgangspunkt i 
fra 2010.	 	
7.5.8	 	Anslag på årlig beregnet 	nytte 	 ulike forutsetninger	 	
Figur 	7.6 viser anslag på årlig nytte, blåst opp slik at trafikkvolumene fra 	vår 	modell 	
tilsvarer rushtrafikken slik denne er registrert 	i trafikk	undersøkelsen som ble 	
gjennomført i forbindelse med KVU	-en	 (Rambøll, 2010, Tabell 2)	1. 	
 	 	 	
1 Det er tatt utgangspunkt i at volumene i denne tilsvarer 10 % rushtrafikken i Kristiansand 	 og at det 	
er ca. 280 dager pr. år med avviklings	problemer.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	69 	
Figur 	7.6 	Anslag på årlig nytte, fra modell	beregning	. Mill. kroner pr. år	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Mellom 	beregningsårene 2010 og 2040 er det forutsatt like stor prosentvis 	
nytteøkning hvert år	1. Vi ser at konsept Ytre Ringveg i begge beregningsårene gir 	
mer nytte enn konsept Redusert biltrafikk, men forskjellene mellom de to konseptene 
er ikke tilstrekkelig 	til å forsvare store merinvesteringer i veinettet.	 Merk at 2010 er 	
et beregningsår, der vi har beregnet effekten av tiltakene på 2010 trafikken. 
Innfasingen av tiltakene i konseptene er planlagt i 2017	-2022 (Redusert biltrafikk) og 	
etter 2025 for de øvrige	 tiltakene i Ytre Ringvei. 	For å vurdere den langsiktige nytten 	
av KVUens konsepter	 må det tas hensyn til når de ulike tiltakene fases inn og 	
ferdigstilles slik at nytten kan realiseres. 	For å beregne nettonytte må også 	
kostnadene legges inn dersom det sk	al gjøres en fullstendig nytte	-kostnadsanalyse. 	
Som nevnt innledningsvis har vi valgt en kostnads	-virkningsanalyse, kombinert med 	
noe verdsatt nytte. 	Dette kommer vi tilbake til i kapittel 	7.6	 	
I beregningene er det implisitt forutsatt at alle bilister som bruker en	 strekning 	
be	taler	 bompenger. 	Slike systemer kan være vanskelig å etablere i tettbygde områder 	
som Kristiansand, kanskje med unntak for E18/E39 som har e	t begrenset antall av	- 	
og påkjørsler.	 	
7.5.9	 	Nytte som ikke er beregnet	 i modellen	 	
Vår modell	 ser kun på nytten av persontransport som følg	e av tiltakene	 som er 	
beskrevet foran	. Dette betyr at nytte kan være undervurdert. 	Det er spesielt følgende 	
to komponenter 	som kan ha betydning:	 	
 	 	 	
1 Etter 2040 er det forutsatt prosentvis samme vekst til 2050 for konsept med økt veikapasitet, mens 
vi i beregninger basert på veiprising / kollektivsatsing begrenser nytteøkningen til 1 % p.a etter 2040 
for å illustrere at muligheten til å hente ut økt nytte gjennom prising av vegkapasitet er begrenset.	 	
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
180,00
200,00	
2010	2015	2020	2025	2030	2035	2040	2045	2050	
Mill. kroner pr. år	
Redusert biltrafikk
Konsept Ytre Ring
Veiprising
Veiprising + kollektiv

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	70	 
 	Bedre fremkommelighet for 	gjennomgangstrafikken inkludert 	godstrafikken i 	
perioder med kø	 	
 	Redusert reisetid i perioder hvor det ikke er kø 	 	
Det er særlig bedre fremkommelighet for godstrafikken som er viktig. Det er mye 
godstrafikk i 	Kristiansandsområdet, og bedre fremkommelighet i rushtida kan 	
innebære betydelige kostnadsreduksjoner for denne trafikken. Redusert reisetid i 
perioder uten kø krever at nye veier har høyere tillatt hastighet enn dagens	 og/eller 	
færre kryss	, og antas å ha 	mindre betydning. 	Dersom f.eks. gjennomgangstrafikken 	
gjennom Kristiansand sparer 1 minutt vil dette gi en nytte på ca. 12 mill.kr/år	. 	
Med unntak av overført trafikk	 fra privatbiler til kollektivtransport, og den samlede 	
biltrafikkveksten i Kristiansandr	egionen, 	sier heller ikke modellen 	vår 	noe eksplisitt 	
om virkninger for den delen av samfunnsmålet som retter seg mot en miljøvennlig 
håndtering av transportetterspørselen. 	Videre er våre modellberegninger basert på 	
investeringer i kapasitetsutvidelse som 	gir hhv 20 % (Redusert bilbruk) og 50% 	
(Ytre Ringvei) kapasitetsøkning. 	Hvilke investeringer som må gjøres for å oppnå 	
denne kapasitetsforbedringen har vi ikke vurdert i modellberegningene. Vi har heller 
ikke 	vurdert	 effekter 	av 	øvrige investeringer som er	 begrunnet i	 andre mål enn 	
kapasitetsøkning. 	 	
Tiltak	 som ikke er behandlet i virkningsberegningene behandles i neste delkapittel. 	 	
7.6	 	Konseptene i KVUen 	 kostnader og virkninger	 	
KVU	-en vurderer to konsepter, Redusert biltrafikk (satsing på kollektiv	-, Gang 	 og 	
sykkeltiltak) og Konsept Ytre ringveg. 	 	
Konsept Ytre ringveg har vært vurdert i to varianter. En med bygging av ringveg 	før 	
lokale tiltak og en med bygging av ringveg 	etter	 lokale tiltak. Bygging av ringveg først 	
ble vurdert som et alternativ i tilfell	e det ikke var mulig å bygge ut tiltakene på 	
Gartnerløkka før området var avlastet for biltrafikk. 	 	
Dette viste seg ifølge KVU	-en å ikke være tilfelle. Bygging av ringveg etter lokale tiltak 	
ble da valgt av miljøhensyn, for å unngå at bilkapasiteten i for 	stor grad ble økt. 	 	
I tabell 7.8 er konseptene fra KVU	-en satt opp, med tilhørende hovedtiltak. Hvert 	
tiltak er satt inn med forventet kostnad, der vi har angitt kostnadene på rundsumnivå. 
Kostnadene følger av usikkerhetsanalysen vi har gjennomført og so	m er presentert i 	
kapittel 6 og dokumentert i 	vedlegg 	6. 	Vi har merket tiltak som er felles for 	
konseptene med grønt. Med unntak av innfasingen av bompenger og bygging av 
bompunkt, fases de ulike tiltakene noe ulikt inn tidsmessig. Tiltak som kun inngår 	i 	
konseptet Ytre Ringvei er merket med orange. Merk at vi i virkningsberegningen 
foran har beregnet effekten av deler av tiltakene (vegprising, kollektiv/sykkel/gang 
og kapasitetsøkning), og også beregnet verdien av nytte som følger av tiltakene, 
basert på	 dagens trafikk (2010	-trafikken) og trafikken i 2040. Anslag over årlig nytte 	
fra våre delberegninger er vist i 	Figur 	7.6.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	71 	
I sammenstillingen har vi angitt tiltakets	 �k�o�s�t�n�a�d�e�r� �p�å� ��r�u�n�d�s�u�m�s�n�i�v�å��� � �K�o�s�t�n�a�d�e�n�e�	
er basert på usikkerhetsanalysene og inkluderer et usikkerhetspåslag. Tiltakene som 
er kostnadsberegnet er de samme som inngår i konseptene i KVUen. I kommen	tar	-	
feltet har vi gitt en overordnet vurdering av effekt	en fra hvert av tiltakene, og sentrale 	
sam	variasjoner med øvrige tiltak. 	 	
Tabell 	7.8 Konseptene med hovedtiltak, kostnader og vurdering.	 	
Tiltak	 	Inv.kost
*Mill.kr.	 	
Byggeår 
Redusert 
biltrafikk	 	
Byggeår 
Ytre 
ringveg	 	
Effekt av tiltaket og 
sammenheng med øvrige 
tiltak	 	
Bompenger/Vegprising 
Omfatter bygging av 
bompunkt	 	
 
290	 	
 	
2016	 	2016	 	
Demper samlet trafikkarbeid, jf 
virkningsberegningene 	 	
Økt frekvens buss, 
universell utforming og 
opprustning 
kollektivknutepunkt	 	
 
150	 	
 	
2017	-	
2022	 	2017	-2020	 	
Bedre kollektivtilbud 	 overført 	
trafikk gir noe redusert 
biltrafikk, jf 
virkningsberegningene	 	
Tiltak gang og sykkel:	 	
- Gang	-sykkelhovedveg	 	
- Sykkeltiltak hovedveg	 	
-Sykkeltiltak lokalsentre	 	
1.600 	 	
600 	 	
700 	 	
300 	 	
2017	-	
2026	 	2017	-2024	 	
Ment å gi flere gående og 
syklende, men i følge KVU	-en 	
har de liten effekt. Virkningene 
er etter våre vurderinger 
undervurdert i KVUen. 	 	
Kollektivtiltak:	 	
- Holdeplasser	 	
- Kollektivfelt	 	
2.565 	 	
 580 	 	
1.985 	 	
2017	-	
2026	 	2017	-2024	 	
Ment å gi overføring av reisende 
fra bil til buss, men iflg. KVU	-en 	
er de overdimensjonerte 	 	
virkningsberegningene gir liten 
effekt	 	
Vegtiltak Gartnerløkka 
m.m.:	 	
- Toplankryss E18 og E39	 	
- Bru Gartnerløkka	-	
Kolsdalen	 	
- Ny Havnegate	 	
- Bruer v/sykeh. og 
kvadraturen	 	
2.095	 	
 
540	 	
1.160 	 	
280 	 	
115	 	
2017	-	
2022	 	2017	-2020	 	
Fjerner kritisk flaskehals for 
lokal	- og 	
gjennomgangstrafikken, også 
viktig for hinderfri framføring 
av buss. Tiltaket er forutsatt å gi 
20 % kapasitetsforbedring i vår 
virkningsberegning	 	
Ytre 	ringveg	 	3 570	 	
 	 	2025	-2027	 	
Gir økt fremkommelighet gitt 
trafikkmengde, økt kapasitet 
uten andre tiltak gir økt trafikk	 	
Ny Rv 9 i Ledningedalen	 	350	 	
 	 	2025	-2027	 	
Gir mer effektiv forbindelse 
nordover utenom bydelen Grim, 
sees i sammenheng med Ytre 
ringveg 	 	
Ny E39 Breimyrkrysset 	 	
Volleberg	 	
1.630	 	
 	 	2028	-2031	 	Fjerner rushtidskø, 
sammenheng med Ytre ringveg	 	
Ny Fv 456 Vågsbygdvegen	 	970	 	
 	 	2032	-2035	 	
Ny 4	-feltsvei 	gir bedre 	
fremkommelighet, sees i 
sammenheng med Ytre ringveg	 	
Ny Rv 41 til Kjevik flyplass	 	675	 	 	2032	-2035	 	God kapasitet i dag, liten 
sammenheng øvrige tiltak	 	
Sum investeringer faste 
priser alle investeringer 
(avrundet)	 	
13.900 
mill	 	
 	 	 	
* Investeringskostnadene bygger på vår usikkerhetsanalyse. Det betyr at det er lagt på et 
usikkerhetselement. Vi har også avrundet verdiene til nærmeste 5 mill. kr i oversikten.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	72	 	
7.6.1	 	Veginvesteringer som ikke er inkludert i virkningsberegningene	 	
I våre vir	kningsberegninger har vi ikke vurdert de spesifikke tiltakene ny RV i 	
Ledningedalen, ny E39 Breinyrkrysset	-Volleberg, ny FV 456 Vågsbygdvegen og ny Rv 	
41 til Kjevik flyplass. 	 	
Rv 41 til Kjevik flyplass. 	 	
Basert på situasjons	- og behovsanalysen finner vi ikke et dokumentert behov for ny 	
Rv til Kjevik flyplass. Så vidt vi kan se, er det ikke grunnlag for å anta noen vesentlige 
kapasitetsproblemer på denne strekningen innenfor en rimelig tidshorisont. Nytten 
av dette tiltaket vil etter våre vurderinger avhenge av den fremtidige arealbruken og 
hvilke strategiske valg som gjøres lokalt mht lokalisering av nye boliger og 
arbeidsplasser. I KVUen framkommer det at vegen skal betjene nye boligområder 
som er foreslåt	t i den regionale arealplanen. Nytten av vegen vil derfor avhenge av 	
om, og når et nytt boligområde realiseres, samt størrelsen på boligfeltet. Nytten vil 
også avhenge av trafikkutviklingen over Kjevik flyplass. Tiltaket må forventes å gi noe 
reisetidsforb	edringer, noe som isolert sett vil bidra til økt bilbruk. Økt bilbruk vil ha 	
negativ effekt på fremkommeligheten på E18 (alt annet likt). 	 	
I KVUen er tiltaket faset inn i 2032	-2035. Dette innebærer at endelig beslutning om 	
innfasing og utforming av tiltake	t ligger langt fram i tid. 	 	
Tiltaket framstår i all hovedsak som en lokal investering knyttet til utvikling av 
fremtidige boligområder. Med utgangspunkt i KVUens mål, og den nytte som ønskes 
realisert gjennom de foreslåtte investeringene, ser vi ikke at de	nne delinvesteringen 	
har en virkning på fastsatte mål som forsvarer kostnaden. Hvorvidt tiltaket kan ha en 
positiv netto nytte vurdert i sammenheng med andre tiltak og virkemidler for å nå 
lokale mål, er ikke vurdert. 	 	
Ny Fv 456 Vågsbygdvegen	 	
Ny Fv 456 V	ågsbygdvegen er planlagt innfaset i 2032	-2035. En ny firefeltsvei på 	
denne strekningen kan sees i sammenheng med Ytre ringvei. I vurderingen av 
�v�i�r�k�n�i�n�g�e�n�e� �a�v� �d�e�t�t�e� �t�i�l�t�a�k�e�t� �f�i�n�n�e�r� �v�i� �d�e�t� �r�e�l�e�v�a�n�t� �å� �v�i�s�e� �t�i�l� ��D�o�w�n�s� �l�o�v�� �D�o�w�n��
1962). Downs lov viser at 	investeringer i kapasitetsøkninger i vegsystemet ikke 	
nødvendigvis gir bedre fremkommelighet i rushtiden. Derimot vil økt vegkapasitet gi 
kortere reisetid og mindre kø for lokale reiser utenom rushtid. Dette vil stimulere til 
økt bilbruk, noe som også vi	l kunne få betydning for betjeningen av 	
gjennomgangstrafikken på E39 og E18. 	 	
I KVUen vises det til at det i konseptet Ytre Ringvei legges opp til sterke restriksjoner 
på den lokale biltrafikken. Dersom dette følges opp med vegprising (køprising) på 
Vågsb	ygdvegen, vil behovet for kapasitetsforbedringer kunne falle bort. Dersom man 	
ikke lykkes med innføring av restriktive tiltak, vil en ny firefelts Vågsbygdveg 
generere ny trafikk, og dermed ha en kontraktproduktiv effekt på KVUens mål. 	 	
Effekten av tiltak	et vil også avhenge av den fremtidige arealbruken, dvs om det velges 	
en tett eller spredt boligbygging. Nytten av ny FV 456 avhenger så vidt vi kan 
bedømme av fremtidige lokale beslutninger og hvilke strategiske utviklingsvalg som 
gjøres.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	73 	
I og med en stor	 andel av nytten av tiltaket avhenger av dosering og effekt av 	
veiprising, og framtidig arealbruk, er nytten av en kapasitetsutnyttelse på denne 
strekningen usikker. Dette tilsier at det har en verdi å utsette beslutningen om tiltak. 
Dette gir også mulig	heter til å tilpasse tiltaket til situasjonen som følger etter de 	
første tiltakene er gjennomført. 	 	
Ny E39 Breimyrkrysset 	 Volleberg	 	
Ny E39 Breimyrkrysset 	 Volleberg er et tiltak på stamvegnettet. Dersom effektivitet 	
og fremkommelighet på stamvegnettet 	er et overordnet mål, må nytten av tiltaket i 	
første rekke vurderes ut fra hvilken effekt det har for gjennomgangstrafikken. I 
virknings	bereg	ningene med 50 % kapasitetsøkning er i utgangspunktet 	
fremkommeligheten for gjennomgangstrafikken fra E39 inklud	ert. Våre 	
virkningsberegninger ser imidlertid ikke spesifikt på strekningen Ny E39 
Breimyrkrysset 	 Volleberg. Vi har derfor tatt med noen utdypende vurderinger om 	
denne strekningen. 	 	
Strekningen har ustabil framføring i dag, og henger sammen med trafikk	en videre 	
vestover mot Stavangerregionen. Tiltaket bør derfor sees i sammenheng med den 
videre utviklingen av E39 fra Søgne og vestover. Kvalitetssikringen av KVU E39 
Søgne	-Ålgård tyder på en noe større trafikkvekst enn det som i utgangspunktet var 	
forutsa	tt. En økning i trafikkveksten vil også ha betydning for avviklingen på 	
strekningen E39 Breimyrkrysset 	 Volleberg. 	 	
Vi registrerer at det i KVUens vurdering av bedre kapasitet på E39 vestover betraktes 
som en ulempe at pendleromlandet økes, mens en større	 sammenbinding av arbeids	-	
markeds	regioner i andre sammenhenger betraktes som et mål for vegutbygging. I 	
KVUen for samferdselspakke for Kristiansandsregionen vises det til at 
trafikantbetaling vil kunne dempe bilbruken inn mot Kristiansand fra E39. Vi vil	 	
påpeke at dette ikke nødvendigvis er riktig: Med høyere trafikantbetaling og bedre 
framkommelighet, vil større deler av kapasiteten i rushtid utnyttes av lange 
personreiser og nyttetrafikk. Det er 	 i første rekke 	 korte reiser som flyttes til 	
perioder	 med lavere trafikantbetaling eller som velger andre transportmidler (gang, 	
sykkel, kollektiv).	 	
Innfasingen bør etter våre vurderinger sees i sammenheng med den øvrige 
utbyggingen av E39. For å få nytte av tiltakene som er planlagt videre vestover på 
E39,	 bør det sikres at hensynet til fremkommelighet i vegnettet ivaretas ved at E39 	
Breimyrkrysset 	 Volle	berg og øvrige flaskehalser på stamnettet løses opp før (eller 	
samtidig med) utbed	ring	ene for å redusere reisetiden mellom Søgne og Ålgård fases 	
inn. 	 	
Ny RV 9 i Ledningedalen	 	
Ny Rv 9 vil ha positive effekter for bokvalitetene i bydelen Grim. Hvor mye nytte som 
kan realiseres ved dette tiltaket, vil i stor grad avhenge av hvilke øvrige plantiltak 
som gjøres i bydelen. Dette avhenger etter våre vurderinge	r av hvilke areal	- og 	
utviklingsstrategier som velges lokalt. Kostnadene kan dermed betraktes som en 
investering i byutvikling vel så mye som en investering for å sikre effektivitet i 
stamvegnettet. Dersom de planlagte utbedringene rundt Gartnerløkka som f	ases inn

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	74	 	
før Rv 9 i Ledningedalen og veiprising ikke har den forventede effekt, kan den 
potensielle nytten av ny Rv 9 i Ledningendalen øke. 	 	
7.6.2	 	Tiltak for gang og sykkel 	 	
I KVUen investeres det 1,6 mrd kroner i ulike gang og sykkeltiltak. Investeringene kan 
på et prinsipielt grunnlag betraktes som en følgekostnad av et sprengt transportnett 
der bilbruk har fortrengt andre trafikanter. I KVUen er investeringen definert som 
rene kostnader til gang og sykkel. KVUens beregninger av utgangssituasjonen for 
gang og s	ykkel, så vel som virkningene av investeringen på 1,6 mrd kroner, har som 	
tidligere vist, store svakheter. Beregningene bør derfor ikke tillegges vekt. 	 	
Med utgangspunkt i erfaringer fra andre steder, og utredninger der nytten av gang og 
sykkeltiltak er ut	redet, mener vi det grunnlag for å anta at det er et betydelig nytte	-	
potens	ial knyttet til gang	- og sykkeltiltak. 	 Hvor stor effekt av tiltakene som kan for	-	
vent	es avhenger av utformingen av	 andre virkemidler og 	av 	den videre arealbruks	-	
utvik	ling	en 	i 	området. 	 	Restriktive tiltak på bilbruk og den framtidige 	
arealbruksutviklingen (grad av tetthet) har betydning på effekten av gang og 
sykkeltiltak. 	 	
I nullalternativet i 	KVUen 	er det forutsatt at gang	- og	 sykkelandelen reduseres 	fram 	
mot 2040. Vi mener d	et er grunn til å stille spørsmål både ved framkommelighet i 	
veinettet og ved reisemiddelvalgfordelingen i KVUens nullalternativ for 2040. Vi har	 i 	
utgangs	punkt	et forutsatt en uendret andel sykkel/gange i nullalternativet. 	 Dersom 	
det tas hensyn til til	pasninger som følge av redusert fremkommelighet og andre 	
tilpasninger som kan forventes i nullalternativet, 	beregner vi en betydelig økning 	i 	
antall gang/syk	kel	turer 	(40 	 80 %) på strekninger/tider med mest køer	 (jf figur 7.2). 	 	
Denne gruppen trafikant	er 	(nullalternativets) 	må forventes å ha nytte av 	
gang/sykkel	tiltakene, uavhengig av eventuelle hastighets	forbedringer som følge av 	
tiltaket. 	 Opplevd trygghet og trivsel er nytte	effekter som tilfaller alle syklistene. I 	
tillegg kommer nyttegevinster i 	form av flere syklister, muligheter for høyere 	
hastigheter, og også at sykkel/gange velges som fremkomst	middel på flere reiser 	
blant dagens syklister. 	 	
Vi viser til vedlegg 2 der det gis en kort oversikt over sentral litteratur som blant 
annet ser på samm	enhengen mellom reisemiddelvalg (inkludert gang/sykkel), 	
arealbruks	utvikling og virkemiddelbruk i transportsektoren.	 	
7.7	 	Samfunnsøkonomisk analyse	 	
Med utgangspunkt i gjennomgangen foran har vi gjennomført en kostnads	-	
virkningsanalyse kombinert med nytteansla	g over deler av nytten. Analysen vurderer 	
samtidig konseptenes måloppnåelse. 	 	
7.7.1	 	Kostnads	- virkningsanalyser, Konsept Redusert biltrafikk	 	
Kostnadene ved konseptene er sammenliknet for verdsatt og ikke verdsatt nytt. Vi 
har for enkelhets skyld forutsatt at al	le kostnadene (med unntak av driftskostnadene

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	75 	
ved kollektivtilbudet) belastes det samme året. Vi har deretter tatt nåverdien av 
kostnadene med to ulike levetidsforutsetninger (40 år og 75 år), og beregnet med en 
kalkulasjonsrente på 3 % og 4,5 %. Det sist	e reflekterer et usikkerhetsspenn for den 	
systematisk usikkerheten. Levetidsforutsetningene er ment å reflektere den perioden 
tiltaket forventes å gi en vesentlig virkning på målene. Vi har i denne sammenheng 
sett bort fra restverdier. 	 	
Gitt disse forutset	ningen får vi følgende avrundede årskostnader: 	 	
 	Levetid 75 år: Årskostnad: 220 millioner kroner til 300 millioner kroner. Av 
disse kan 90 til 120 millioner kroner relateres til effektivitetsfremmende 
tiltak, mens de resterende tiltakene er knyttet til opprusting av sykkel/gang og 
kollektivtiltak utover	 noen minimumstiltak som kan begrunnes i økt 	
fremkommelighet for kollektivtransporten. 	 	
 	Levetid 40 år: Årskostnad: 265 til 325 millioner kroner. Av disse kan 115 til 
131 millioner kroner relateres til effektivitetsfremmende tiltak, mens de 
resterende tilta	kene er knyttet til opprusting av sykkel/gang og kollektivtiltak 	
utover noen minimumstiltak som kan begrunnes i økt fremkommelighet for 
kollektivtransporten.	 	
Figur 7.6 viser at den årlige nytten ved konseptet stiger fra knapt 80 mill.kr. i 2010 til 
nesten 	150 mill.kr. i 2050. Den beregnede nytten omfatter kun rushtiden. Når vi tar i 	
betraktning at nytteberegningene ikke omfatter gjennomgangstrafikken og evt. økt 
framkommelighet og kortere reisetid utenom rushtida, framstår effektivitetstiltakene 
i konseptet	 som samfunnsøkonomisk lønnsomt, gitt planlagt tidspunkt for innfasing. 	
Nytten avhenger av at det innføres vegprising og at de øvrige tiltakene som er 
beskrevet foran inkluderes. Utenom rush, dvs mesteparten av døgnet, har konseptet 
mindre betydning for ef	fektmålene under effektivitet de første årene. Dette skyldes at 	
periodene med trengsel kun dekker en del av døgnet. Etter hvert som 
trafikkbelastningen øker, vil konseptet gi en økende nytte utover i perioden for den 
delen av trafikken som ikke er inkluder	t i våre virkningsberegninger. Effektmålene 	
knyttet til effektivitet vil med stor sannsynlighet realiseres dersom vegprising 
(køprising) innføres. 	 	
Nytten for gående og syklende gir i følge statens vegvesens håndbok 140 en 
helsegevinst på 8 kroner per km. 	Helsegevinsten er størst for den delen av 	
befolkningen som i utgangspunktet beveger seg minst. Dersom vi for illustrasjonens 
skyld tenker oss at gang og sykkeltiltakene får 10 % av dagens befolkning til å gå 1 
km mer per dag, gir dette en årlig nytte i for	m av helsegevinster på 23 millioner 	
kroner. I tillegg kommer andre faktorer i bymiljøet knyttet til trivsel, sikkerhet og 
miljø. Dette utgjør som regel hovedbegrunnelsen for gangtiltak, men nytten er 
vanskelig å verdsette. 	 	
Sykkeltiltakene gir en nytte for	 dagens syklister i form av bedre fremkommelighet og 	
økt trygghetsopplevelse. Videre vil det være helse og miljøgevinster dersom tiltakene 
bidrar til å øke sykkelandelen. 	 	
Avhengig av levetidskostnadene som følger av forventet levetid, drift og 
vedlikehold	skostnadene, samt en generell usikkerhet knyttet til den generelle

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	76	 	
konjunkturutviklingen (systematisk usikkerhet) vil årskostnadene ved de planlagte 
sykkel	- og gangtiltakene ligge fra 55 	 85 millioner kroner. Med utgangspunkt i 	
situasjonsbeskrivelsen er d	et grunnlag for å anta at en innfasing gang	- og sykkeltiltak 	
har et potensial for å kunne utløse nytte på dette nivået. Nytten vil imidlertid avhenge 
av den videre arealbruksutviklingen. Dersom det velges en spredt 
arealbruksutvikling framover, vil kostnad	ene for å utløse tiltak som treffer en stor 	
nok del av befolkningen til å utløse nytte i det angitte spennet øke. 	 	
En årlig nytte på 85 millioner kroner tilsvarer årskostnadene for en 
investeringskostnad på 1,6 mrd kroner fordelt over 40 år med en kalkulas	jonsrente 	
på 4,5 %. Sykkel	- og gang tiltak er lite disponert for systematisk risiko. Prinsipielt 	
burde nyttestrømmen vært realprisjustert for forventet økt verdsetting av 
helsegevinster (sammenheng med realprisutvikling). I tillegg burde beregningene 
vært 	gjennomført med en mer korrekt justering for systematisk risiko. I og med 	
effekten av tiltakene er den største usikkerhetsfaktoren, og vårt anslag kun er å 
betrakte som en illustrasjon for å vise sammenhengen mellom 
investeringskostnadene og krav til årlig	 nytte 	 har vi ikke funnet det hensiktsmessig 	
å gjennomføre mer eksakte beregninger. Tiltaket vil uansett i første rekke ha lokale 
effekter. Hvilken verdi de forventede effektene har for regionen, bør i utgangspunkt 
overlates til det lokale nivået å vurde	re. 	 	
Uten vegprising (køprising) vil konseptet neppe realisere effektivitetsmålene. Med 
vegprising vil konseptet etter våre beregninger tåle den forventede 
etterspørselsutviklingen fram mot 2040, men med økende vekst må det forventes at 
det på ett eller an	net tidspunkt vil oppstå ny trengsel. Det er derfor usikkerhet 	
knyttet til hvor langt fram i tid det kan forventes at konseptet vil gi en rimelig 
målrealisering. 	 	
Veiprising og den planlagte kapasitetsutvidelsen har ikke noen vesentlig effekt på 
miljømålet	 om redusert bilbruk. En ordinær bompengeinnkreving eller en prising av 	
utkjørt distanse, vil ha effekt på den samlede bilbruken. Prising på tidspunkter der 
det ikke er trengsel, og øvrige eksterne effekter også er internalisert, gir ofte større 
samfunnsøk	onomisk kostnader enn skattefinansiering. Dersom målet om redusert 	
lokal bilbruk skal nås, vil dette derfor gå på bekostning av samfunnsøkonomisk 
effektivitet, med mindre verdien av miljøeffekten er høyere enn tapet som følger av 
bompengeinnkrevingen. 	 	
7.7.2	 	Kos	tnads	- virkningsanalyser, Konsept Ytre ringvei biltrafikk	 	
Konseptet ytre Ringvei inneholder ingen vesentlige tillegg for kollektivtilbudet, eller 
gang og sykkel. Det innføres heller ikke ytterligere markedsbaserte virkemidler. De 
beregnede investeringskost	nadene i en ny ytre ringvei er beregnet til 3,5 mrd kroner. 	
Avhengig av forutsetninger om levetid og investeringens eksponering for systematisk 
risiko må virkningen gi nytteeffekter som tilsvarer en årlig nytte på mellom 115 til 
190 millioner kroner. I til	legg kommer økte drift og vedlikeholdskostnader på 7	-10 	
millioner kroner i året.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	77 	
Våre beregninger tyder på at bygging av ny ytre ringvei vil bidra til en økt nytte i 
rushtid som kan komme opp mot 20 millioner årlig i 2050 utover det som realiseres i 
konse	ptet redusert bilbruk. I tillegg kommer nytten av bedre fremkommelighet for 	
gjennomgangs	trafikken. Våre beregninger viser en forventet nytte per minutt 	
redusert reisetid for gjennomgangstrafikken på rundt 12 millioner kroner per år. 
Trafikkutviklingen og 	nytten av reisetidsbesparelse for gjennomgangstrafikken har 	
en høy korrelasjon med nasjonalinntekten og således en høy grad av systematisk 
risiko. Dersom det legges beregnes sikkerhetsekvivalenter på forventet nytte kreves 
det svært høye reisetidsbesparels	er for gjennomgangstrafikken for at disse 	
gevinstene skal kunne forsvare kostnadene. Med en riktig køprising vil dessuten 
forskjellen i reisetid i og utenfor rushtid være begrenset. Reisetidsbesparelsene som 
oppgis i KVUen (side 77) er overestimert. Dette 	skyldes både at nullalternativet ikke 	
er realistisk, og at oppnådd reisetidsbesparelse i konseptene synes å referere til 
tidspunkter med høy trengsel og ikke en gjennomsnittlig reisetidsbesparelse. 	 	
Bygging av ytre ringvei vil ha positive effekter for byom	rådet ved at gjennomgangs	-	
trafikken styres utenom byområder. Etter våre vurderinger ligger det største nytte	-	
potensialet i mulighetene som skapes ved å få trafikken ut av byområdet. Hvor stor 
denne verdien er, vil avhenge av øvrige planvedtak og hvilke til	tak som settes i gang 	
lokalt. Det er behov for ytterligere utredninger for å kunne vurdere om nivået på de 
potensielle nytteeffektene knyttet til byutvikling. 	 	
Konseptet ytre ringvei består også av andre utbygginger som er omtalt foran. For at 
disse tiltak	ene skal gjennomføres bør det kreves at nytten av tiltakene utredes bedre 	
og at det dokumenteres positive effekter og nytte som kan forsvare investeringene. 	 	
7.7.3	 	Usikkerhetsfaktorer med betydning for nytterealiseringen	 	
Befolknings	utviklingen, sysselsettings	- og næringsutviklingen, og den generelle 	
inntekts	utviklingen har betydning for nytterealiseringen. 	 Usikkerhetselementene er i 	
stor grad systematiske, betydningen av dette vises gjennom ulike forutsetninger på 
kalkulasjons	renten. Usikkerhet knyttet til n	ytterealisering kan møtes med en 	
fleksibel innfasing over tid. Når veiprising brukes som virkemiddel for å styre 
trafikken, gir trafikk	- og inntektsutvikling klare signaler om størrelsen på nytten av 	
kapasitetsøkende tiltak; veiprising kan derfor bidra ti	l redusert usikkerhet om nytten, 	
særlig av kapasitets	økende tiltak.	 	
Inntektsutviklingen (reallønnsutviklingen) har betydning for blant annet 
verdsettingen av tid. Sammenliknet med usikkerheten om effekten av tiltakene 
vurderer vi denne usikkerhetsfaktoren	 som liten, og har derfor ikke vurdert 	
reallønnsutviklingens betydning for nytterealiseringen.	 	
Usikkerhetsfaktorer som kan påvirkes, og som i stor grad handler om hvilke politiske 
valg som gjøres lokalt gjennomgås under.	 	
Arealbrukens innvirkning på transp	ortsystemet	 	
Trafikkberegningene i KVUen har flere svakheter som er påpekt i kapittel 5. 
Svakhetene gjelder også for beregningene av arealbrukens betydning for trafikken.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	78	 	
Konseptvalgutredningen viser en begrenset effekt av ulike arealbruksscenarier. Med 
utg	angspunkt i eksisterende empiri (se blant annet vedlegg 2), er det grunn til reise 	
tvil om beregningene som gjelder arealbruksscenariet med spred boligbygging. 
Dersom man i Kristiansandsregionen velger en spredt boligbygging, med tilhørende 
spredning av ar	beidsplasser, og baserer de lokale reisene på E18 og E39, er det etter 	
våre vurderinger en fare for at kapasiteten det legges opp til i Ytre Ringvei ikke vil 
være tilstrekkelig. Med økt aktivitet og vekst i området rundt Sørlandssenteret, i 
kombinasjon med	 økt vekst og aktivitet i sentrum og vestover, mener vi det er en 	
betydelig risiko for at Varoddbrua ikke vil ha tilstrekkelig kapasitet, med mindre det 
innføres svært høye rushtidspriser, med til dels høye priser på større deler av døgnet. 
Dersom lokaltra	fikken tar en større del av kapasiteten, vil dette ramme 	
gjennomgangstrafikken, inkludert godstrafikken i form av redusert fremkommelighet 
og/eller økt vegprising. I praksis vil en spredt boligbygging og større spredning av 
arbeidsplasser innebære at avkas	tningen på den statlige investeringen reduseres. 	 	
Vi vil derfor advare mot å legge beregningene i KVUens virkninger av ulike 
arealbruksscenarier til grunn i en vurderinger av konseptenes robusthet. Etter våre 
vurderinger er det ikke i tilstrekkelig grad sa	nnsynliggjort at de fremlagte 	
konseptene vil være robuste for en arealbruksutvikling som medfører en større 
spredning enn det som ligger i dagens kommunedelplaner. Dersom det lokalt ønskes 
en arealbruksstrategi som innebærer en spredning i arealbruken, og 	en forutsatt 	
utvikling av både Sørlandsparken og sentrum, bør den fremtidige kapasiteten over 
Varoddbrua utredes grundigere. 	 	
Bygging av en ny Varoddbru, med kollektivfelt og sykkelfelt ligger inne i 
nullalternativet. Det er imidlertid ikke planlagt noen u	tvidelse av dagens to kjørefelt 	
for bil. Sårbarheten for endret arealbruk bør utredes før broen dimensjoneres og 
bygges. Dette for å sikre at investeringens robusthet mht nytte. 	 	
Byplanleggingens betydning for valg av transportmåter	 	
Erfaringer fra andre o	mråder viser at det er en sammenheng mellom tetthet og 	
andelen sykkel/gang/kollektivbruk, og at sammenhengen er større enn det som 
framkommer av beregningene i KVUen. Se vedlegg 2 for nærmere referanser om 
byplanleggingens betydning for valg av transportmå	ter. 	 	
Med utgangspunkt i litteratur og empiri om arealbruken og tetthetens betydning for 
valgt av transportmåter, vil arealbruksutviklingen i området har større betydning for 
nytterealiseringen enn det som framkommer i KVUen. En konsentrert bolig og 
nærin	gsutvikling vil gi en høyere nytte	- og målrealisering enn en spredt utbygging. 	
Dette gjelder spesielt for tiltak for sykkel og gang. 	 	
Kjøpesenterproblematikken	 	
Vegprising av kapasitet bidrar til fremkommelighet på strekningen mellom 
Sørlandsparken og Kvadraturen. Veiprising for å sikre fremkommelighet på E18 er 
begrunnet i KVUens mål. 	 	
Konkurranseforholdet mellom Kvadraturen og Sørlandsparken løses best gjennom 
lokale virkemidler og reguleringsbestemmelser. Utformingen av vegprisingen og

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	79 	
blant annet parkeringspolitikken med tilhørende prising, vil ha betydning for 
konkurranseforholdet mellom Sørlandsparken og Kvadraturen. Med utgangspunkt i 
KVUens mål, er det imid	lertid vanskelig å se at konkurranseforholdet mellom 	
Sørlandsparken og Kvadraturen kan vektlegges ved valg av konsept, ut over det som 
har betydning for strekningens fremkommelighet. Miljømålene om redusert bilbruk 
kan påvirkes gjennom blant annet parkerin	gspolitikken, prising av av	- og påkjøring 	
på E	-18 og E39, og også prising av lokal vegbruk. 	 	
7.7.4	 	KVUens anbefalte løsning støttes 	 	
KVU anbefaler at «	Konsept Ytre ringveg bør legges til grunn for videre planlegging. I 	
den videre planlegging bør konseptene opti	maliseres ved å øke nivået på de restriktive 	
tiltakene og ved justering av kollektivtiltakene. Dette vil bedre samfunnsnytten og de 
trafikale virkningene	.» 	
Vi støtter denne anbefalingen, men mener den bør justeres og tydeliggjøres på 
enkelte punkter. Vi 	kommer nærmere inn på dette i avsnitt 	7.8	 og 	7.9	  før vi i avsnitt 	
7.10	 gir en sammenfattende vurdering / justert anbefaling.	 	
7.8	 	Opsjoner, fleksibilitet og beslutningsstrategi	 	
7.8.1	 	Hva rammeavtalen sier: 	 	
�Leverandøren skal gi tilråding om b	eslutningsstrategi for prosjektet. Det 	
skal vurderes hvorvidt økt informasjonstilgang på senere tidspunkter kan 
påvirke rangeringen mellom alternativene. I tilfelle må det tas stilling til 
om konseptvalget bør utsettes, eller om en bør gå videre med to ell	er flere 	
alternativer gjennom forprosjektfasen. Dette må veies opp mot omfanget 
av ressurs	- og tidsbruk ved en så omfattende forprosjekteringsprosess. 	
Også når ett alternativ peker seg ut, skal det gjøres en vurdering av 
optimal beslutningsfleksibilitet. I	 denne forbindelse skal Leverandøren 	
vurdere oppstarttidspunktet for gjennomføringsfasen, samt om konseptet 
bør deles opp i flere trinnvise prosjekter, hvor det må tas en positiv 
beslutning for å gå videre fra et prosjekt til det neste. Ved siden av 
kvali	tative vurderinger skal det benyttes samfunnsøkonomiske 	
metodeverk. 	 	
Vi har vurdert beslutningsstrategi 	med utgangspunkt i en samfunnsøkonomisk 	
analyse av opsjoner, fleksibilitet og effektivitet. 	 	
7.8.2	 	Verdien av å vente	  anbefalt beslutningsstrategi	 	
KVU	-en og	 vår analyse viser at det forventes stor vekst i biltrafikken i årene framover. 	
Veksttakten er svært usikker, og vil særlig avhenge av veksten i folketallet i regionen. 
Det har derfor en betydelig verdi i størst mulig grad å tilpasse utbyggingen etter 
hvor	dan trafikkveksten blir. 	 	
En etappevis utbygging	, som det legges opp til i KVU	-en,	 vil sikre fleksibilitet i forhold 	
til utviklingen i 	biltrafikken	, slik at kostnadene utsettes lengst mulig og 	mest mulig av 	
nytten kan påløpe straks et 	tiltak	 er ferdigstilt. Dette gjør at en i stedet for å fokusere

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	80	 	
på hvilket av de to hovedkonseptene som bør velge bør se på 	tiltakene	 i tabell 7.8 og 	
legge opp til	 en optimal innfasing av disse, der det også vurderes om alle tiltakene 	
skal gjennomføres, samt hvo	rdan de bør	 dim	ensjoneres. 	 	
Et sentralt spørsmål som en bør ta stilling til relativt raskt er eventuell videreføring 
av dagens bompengeinnkreving eller innføring av vegprising. 	 Som vi har vist er dette 	
viktig for tidspunktet for innfasing av de 	øvrige	 til	takene	 og hvilken nytte som vil 	
realiseres av andre tiltak	. Dette er også viktig for finansieringen av tiltakene. 	Våre 	
beregninger viser at vegprising forstått som køprising eller rushtidsavgift	, er en 	
forutsetning for å realisere den potensielle nytten a	v investeringene som planlegges. 	
Dersom det i tillegg ønskes å bruke prismekanismer for å redusere bilbruken på tider 
av døgnet hvor det i dag ikke er trengsel, vil dette gi et samfunnsøkonomisk tap. 
Dersom miljøeffektene som oppnås er høyere enn effektivi	tetstapet	 	ved 	
bompenge	innkrevningen	, bør bompenger utover rushtid innføres. Det bør tilstrebes 	
en mest mulig optimal utforming av brukerprisingen, dvs at det i tillegg til 
avvisningseffekten også tas hensyn til: 	 	
 	Skattefinansieringskostnader (20 %), 	 	
 	margi	nale vedlikeholds	kost	nader	 	
 	marginale innkrevingskostnader	 	
 	eksterne kostnader knyttet til bruken av veistrekningen. 	 	
Planleggingsprosessen bør gå videre med sikte på å	 optimalisere utformingen av 	
tiltakene ytterlig	er	e. Viktige forhold som bør vurderes er	 omfanget av gang/syk	kel	-	
tiltak og kollektivtiltak, samt hvilket alternativ for omkjøring av gjennom	gangs	-	
trafikken som bør velges. 	For sistnevnte bør bygging av en ytre ringvei kontra 	
bytunnel utredes videre med sikte på å fatte en prinsippbeslutning om	 hvilket 	
alternativ som bør velges. Når dette er gjort kan en sette i gang de nødvendige 
planprosessene slik at en kan gå i gang med byggingen når tra	fikkutviklingen tilsier 	
dette.	 	
7.9	 	Gjennomføringsstrategi	 og nytterealisering	 	
På et generelt grunnlag bør det 	sikres at hvert deltiltak er planlagt og finansiert før 	
oppstart for å få en kortest mulig tid fra kostnadspådrag til nytterealisering. Dette 
gjelder spesielt for en eventuell bygging av en ny ytre ringvei. Dette arbeidet bør ikke 
startes før det foreligge	r en sikker finansiering som sikrer en kostnadseffektiv 	
utbygging med kortest mulig tid 	fra kostnadspådrag til nytterealisering. 	 	
Riktig prising av kapasitet, dvs rushtidsavgift, er avgjørende for nytterealiseringen fra 
investeringstiltakene. Videre er det	 vesentlig at beslutningene om 	hvert enkelt 	
investeringstiltak tar hensyn til fremtidig informasjon, og at de enkelte tiltakene 
dimensjoneres utfra spesifikke behovsanalyser der forventede nytteeffekter er 
sannsynliggjort med en rimelig sikkerhet. 	 	
Rushtidsprising og restriktive tiltak for lokal bilbruk, kombinert med krav om en 
tettest mulig, langsiktig forpliktende arealbruksplan, bør settes som premiss for en

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	81 	
statlig investering. Dette for å sikre at forventet nytte for gjennomgangstrafikk og 
effe	ktivitet sikres, og for å sikre riktig dimensjonert kapasitet p	å eventuelle 	
utbygginger. Inntektene fra brukerprisingen (gitt en samfunnsøkonomisk optimal 
prising) vil gi signaler om når (og eventuelt om) de ulike investeringsprosjektene kan 
fases inn. I u	tgangspunktet bør det legges opp til en fordeling mellom skatte	- og 	
brukerfinansiering basert på samf	unnsøkonomiske krav til optimalitet. Det bør søkes 	
etter systemer med lavest mulig innkrevingskostnader i forhold til hvilke effekter 
som ønskes oppnådd. I	nnkrevingssystemet det legges opp til i KVUen med mange 	
innkrevingsposter gir en politisk robusthet, men gi	r 	samtidig høye 	
innkrevingskostnader. Vi anbefaler derfor en utforming av vegprisingen der 
innkrevingskostnadene minimaliseres. 	 	
7.10	 Sammenfattende vurd	ering og rangeringsrekkefølge	 	
Vi støtter KVUs anbefaling av konsept Ytre Ringveg, men vil anbefale 	 	
1. Riktigere prising av tilgang til hovedveinettet er en avgjørende forutsetning 
for å kunne nå mål om framkommelighet på hovedveinettet og mer miljø	venn	-	
lig l	okaltransport. 	 	
a. I tillegg til E18 / E39 bør også tilgang til andre kapasitetskritiske strek	-	
ninger 	 som rv 456, rv 9 og Lundsbrua prises.	 	
b. Bompenger/veipriser bør variere over døgnet for å reflektere for	skjel	-	
ler i marginale kostnader (køer).	 	
2. Vi finner n	oe større effekter av kollektivtiltak enn det som er beregnet i KVU, 	
men er enig i at omfanget av kollektivsatsingen bør reduseres 	 og tilpasses 	
nivået på etterspørselen. Uten prising av tilgang til hovedveinettet gir 
kollektiv	satsing	 begrenset nytte, styrket kollektivtilbud bør derfor sees i 	
sammen	heng med riktigere prising av vegnettet.	 	
3. Verken KVU eller våre beregninger beregner samfunnsøkonomiske virkninger 
av gang	- sykkeltiltakene. Fra andre studier vet vi at det er betydelig 	
sam	funnsnytte knyttet til økt gang/sykkeltrafikk og at det er sammenheng 	
mellom høy gang/sykkelandel og høy kollektivandel. 	 	
4. Med riktigere prising av tilgang til hovedveinettet finner vi i våre beregninger 
at trafikkveksten i rushperiodene vil bli klart laver	e enn det som framgår av 	
trafikkberegningene i KVU. Med riktigere prising opprettholdes framkom	me	 	
ligheten på dagens veinett bedre; tidspunkt for gjennom	føring av tiltak for å 	
øke kapasiteten på vegnettet utsettes. Med dette utgangspunkt anbefaler vi 	at:	 	
a. Det på kort sikt prioriteres å gjennomføre tiltak for å fjerne flaskehalser 
i dagens veinett, bl.a Gartnerløkka.	 	
b. Gjennomføringstidspunkt for større kapasitetsøkende tiltak på 
E39/E18 og øvrig hoved	vei	nett forskyves inntil utvikling i inntekter fra 	
bo	mpenger/veiprising på aktuelle strekninger indikerer at en slik 	
utbygging er lønnsomt.	 	
c. 	 Bytunnel bør vurderes som alternativ til Ytre Ringveg.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	83 	
8	 	�F�ø�r�i�n�g�e�r��f�o�r��f�o�r�p�r�o�s�j�e�k�t�f�a�s�e�n	 	
I utarbeidelse av føringer for forprosjektet har vi 	tatt utgangspunkt i følgende fra 	
rammeavtalen fra 2005: 	 	
�Leverandøren skal med utgangspunkt i Finansdepartementets veiledning 
for innholdet i det sentrale styringsdokumentet gi tilråding om hvilke 
elementer fra de fire kvalitetssikrede dokumentene som bør	 inngå. Det skal 	
dessuten gis tilråding om ivaretakelsen av andre forhold som ikke, eller 
bare perifert, har hatt betydning i diskusjonen om konseptvalg, men som er 
viktige i den prosjektspesifikke styringen. I den grad kontraktstrategien 
ikke allerede er 	uttømmende behandlet i de kvalitetssikrede dokumenter, 	
skal det gis tilråding om hovedinnretningen på denne.	 	
Med utgangspunkt i det samlede usikkerhetsbildet fra Leverandørens 
usikkerhetsanalyse skal det gis tilråding om det videre arbeid med å 
redusere ri	siki og realisere oppsidepotensialet. Leverandøren skal videre 	
fremkomme med anbefaling om hvordan det kan bygges inn i prosjektet 
styringsmessig fleksibilitet, bl.a. ved at det på et tidlig stadium i 
forprosjektet arbeides frem en liste over potensielle f	orenklinger og 	
reduksjoner. Det skal også gis tilråding om hvordan det i forprosjektet kan 
etableres en gevinstrealiseringsplan for å ta ut den samfunnsøkonomiske 
nytte som er identifisert i alternativanalysen.	� 	
8.1	 	Våre anbefalinger for forprosjektfasen 	 	
Vi k	onkluderer med at rushtidsavgift bør innføres. I henhold til KVUens mandat bør 	
det da legges opp til at ordningen tas inn som en del av fase 1 av samferdselspakken. 
Vi anbefaler at innføring av rushtidsavgift legges som premiss for statens videre 
engasjeme	nt i samferdselspakke for Kristiansandsregionen, og at avgiften innføres så 	
raskt som mulig. 	 	
Det blir viktig at de neste fasene legger til rette for en koordinert gjennomføring av de 
enkelte prosjektene, og at planer og reguleringer ikke legger utilsikted	e 	
begrensninger på framtidige prosjekter.	 Det er behov for å tilpasse kollektivtiltakene 	
og sykkel/gangtiltak til etterspørselen og de målene som ønskes oppnådd med 
tiltakene. 	Dette tilsier en koordinert styring på tvers av forvaltningsnivåer og 	
kommunegre	nser. 	 	
Utover en effektiv veiprising er den største 	påvirkbare usikkerheten 	knyttet til 	den 	
fremtidige arealbruksutviklingen og de politiske rammebetingelsene som følger av 
finansieringsløsning og planvedtak	. 	
.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	85 	
�R�e�f�e�r�a�n�s�e�l�i�s�t�e	 	
Balcombe m fl (2004):	 The demand for public transport	. TRL Report TRL 593	 	
Bekken, J	-T., F. Longva, og Bård Norheim (2003): 	Markedsstrategi for offensiv 	
satsning på trikk og T	-bane i Oslo? Erfaringer fra sammenliknbare byer i Europa. TØI 	
rapport 685/2003,	 Transportøkonomisk institutt, Oslo.	 	
Bovy, P m fl (1991): 	Substitution of travel demand between car and public transport: a 	
discussion of possibilities.	 University of Sussex. England. Foredrag på PTRC 19th 	
summer annual meeting, 1991	 	
COWI (2011): Trafikkbe	regninger og samfunnsøkonomiske beregninger KVU 	
Kristiansandsregionen. 	COWI og Statens vegvesen. Juli 2011.	 	
Downs, A., 1962. 	The law of peak	-hour expressway congestion.	 Oversatt av P. Jensen, 	
1987. 2. utg. 	Ski: P. Jensen.	 	
Eliasson, J. (2004): 	Car drivers v	aluations of travel time variability, unexpected delays 	
and queue driving	. Proceeding of European Transport Conference, 2004, Strasbourg, 	
France	 	
Engebretsen	, Ø.	 og 	P. 	Christensen (2011)	: Bystruktur og transport, en studie av 	
personreiser i byer og tettsted	er.	 TØI rapport 1178/2011, 	Transportøkonomisk 	
institutt, Oslo.	 	
Finansdepartementet (2005): Veileder i samfunnsøkonomiske analyser.	 	
Finansdepartementet (2008): Kostnadsestimering. Kvalitetssikring av konseptvalg, 
samt styringsunderlag og kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ. Veileder nr 6. 
Versjon 1.0, datert 11.3.2008.	 	
Frizen, K. og T.W. Haug (2011): Fremtidige transportutfor	dringer i 	
Kristiansandsregionen. Kollektivtrafikkens rolle. Rapport 26/2011, Urbanet Analyse, 
Oslo.	 	
Inregia AB (2005): 	Trafikalstringstal och trafikprognoser vid bebyggelseplanering	, 	
Inregia AB, Stockholm 2005	 	
Inregia AB och WSP (2003): 	Stadsplanering	- och	 res	- och trafikalstring	, Inregia AB och 	
WSP Samhällsbyggnad, Stockholm 2003	 	
Janzon	, S.	 og 	A-K. 	Josefsson (2010)	: Stadsplanera för ett hållbart resande, en studie om 	
buss	- och bilresor baserad på resvanor i Lund och Helsingborg	. Thesis 199, 	
Institutionen f	ör Teknik och samhälle, Lunds tekniska högskola.	 	
Johansen, K. W (2001): 	 Etterspørselselastisiteter i lokal kollektivtransport. 	TØI 	
rapport 505/2001, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	86	 	
Johansson, S. (2009): 	Samband mellan utbud och efterfrågan av bussreso	r  en individ 	
baserad modell	, Opublicerad avhandling för teknisk licentiatexamen, Institutionen för 	
Teknik och Samhälle, Lunds Tekniska Högskola	 	
Kitamura, R. Mokhtarian og P. Daidet, L. (1997): 	A microanalysis of land use and travel 	
in five neighbourhoods	 in the San Fransisco Bay area,	 Research Report UCD	-ITS	-RR	-	
94	-28, Institute of Transportation Studies, University of California, Davis. 	 	
Kjørstad, K. N, T. N. Hamre og B. Norheim (2008): 	��K�o�m�F�o�r�t�V�e�s�t��� �M�o�d�e�l�l�t�e�s�t�i�n�g� �a�v�	
kollektivtilbudet i vestregionen	. Urb	anet Analyse rapport 5/2008, Oslo.	 	
Klakegg (2004): Målformulering i store statlige investeringsprosjekt. Consept	-	
rapport nr. 6.	 	
Madslien, A. og Steinsland, C. (2011): 	Transportmodellberegninger og 	
virkemiddelanalyse for Framtidens byer	, TØI	 	rapport 1123/2011, 	
Transportøkonomisk institutt, Oslo.	 	
Magnussen, Kristin; Ståle Navrud og Orlando San Martin (2010): Verdien av tid, 
sikkerhet og miljø i transportsektoren: Støy. 01.07.2010. Sweco/1053E.	 	
Marstein; Anne og Siri Rolland (2011): 	Årsaker til	 kø: Case E18 vest for Oslo	 	
Vegdirektoratet, Februar 2011 	 	
Prosam (2010): 	Metode for å evaluere effekter av fremkommelighetstiltak for 	
kollektivtrafikken	. PROSAM	-rapport 184.	 	
Ramjerdi, Farideh; Stefan Flügel, Hanne Samstad og Marit Killi (2010): Den norske	 	
verdsettingsstudien: Tid. TØI	-rapport 1053B/2010.	 	
Ruud m	.fl 	(2005)	: Kollektivtransportmarkedet i by. Fakta og eksempler. 	TØI rapport 	
811/2005, Transportøkonomisk institutt, Oslo.	 	
Schwanen, T., Mokhatarian, P. (2005): 	What if you live in the wrong neighb	orhood? The 	
impact of residential neighbourhood type dissonance on distance travelled, 
Transportation research part D	-Transport and environment, University of 	
California.	  	
SOU (2003): 	Kollektivtrafik med människan i centrum	, 	Rapport 2003:67, Edita 	
Nordsted	ts Tryckeri AB, Stockholm. 	 	
Statens vegvesen (2010): Samferdselspakke Fase 2 for Kristiansandsdregionen. KVU. 
Trafikkundersøkelse og trafikkdata 	 Kristiansand	 	
Tørset, Trude; Olav Kåre Malmin, Snorre Ness, Ina Abrahamsen og Oskar Kleven 
(2008): Regionale m	odeller for persontransport. Modellbeskrivelse. SINTEF 	
Teknologi og samfunn. Rapport A3973.	 	
TRAST (2007): 	Trafik för en attraktiv stad,	 (PDF	-format), Sveriges kommuner och 	
landsting, Utgåva 2, Edita Tryck, Stockholm.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	87 	
Urbanet 	og Norconsult 	(2010)	: Overordne	t vurdering av framkommelighetstiltak for 	
kollektivtrafikken	. Utredning på oppdrag av Buskerudsamarbeidet.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	89 	
Vedlegg 1.	 	�I�n�t�e�r�v�j�u�e�d�e	 	
Følgende aktører har vært med på møter som en del av kvalitetssikringsprosessen:	 	
Gunnar Ridderstrøm, SVV	 	
Eva Preede, SVV	 	
Kjersti Heggenhougen, SVV 	 	
Hæge Skjæveland, SVV	 	
Terje Vidar Fordal (COWI)	 	
Erling Graarud, ViaNova

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	91 	
Vedlegg 2.	 	�T�r�a�f�i�k�k�v�e�k�s�t��i��n�u�l�l�a�l�t�e�r�n�a�t�i�v�e�t�	�	
�e�m�p�i�r�i��o�g��b�e�g�r�u�n�n�e�l�s�e��f�o�r��e�n�d�r�i�n�g�e�r	 	
Vegtrafikken	 	
I kapittel 	5.3	 viser 	vi at 	nullalternativet i KVU	-en består av to deler som ikke er 	
omforent. På tilbudssiden antas det at veikapasiteten er omtrent den samme som nå. 
På ette	rspørselssiden antas det at fremkommeligheten er uhindret, som er det 	
samme som å anta sterk vekst i veikapasiteten. Nullalternativet 	i KVU	-en baserer seg 	
dermed på et	 trafikkvolum 	som 	neppe kan realiseres uten tiltak,	 jf. Figur 	5.1. side	 35	. 	
Påstanden om at trafikkvolumet i	 nullalternativet neppe vil bli	 realisert kan 	
underbygges empirisk ved å studere utviklingen i trafikkvolum i forhold til 
befolkningsutvikling i områder der 	veikapa	siteten er svært høyt belastet eller 	
overbelastet. 	 	
Vi presenterer 	noe 	empiri 	som bekrefter at tilbud	t veikapasitet og trafikkutvikling 	
henger sammen, dvs	. at veikapasiteten setter begrensninger for 	hvor 	mye trafikken 	
kan forventes å vokse. 	I et ove	rbelastet veisystem vil 	forvente	t gjennomsnittlig 	
forsinkelse	 bli høy, med tilhørende lav gjennomsnittshastighet på de deler av døgnet 	
vegen er overbelastet. 	Hvor høy belastning en vei tåler før gjennomsnittshastigheten 	
�b�l�i�r���u�a�k�s�e�p�t�a�b�e�l	t���l�a�v��f�o�r��b�r�u�k�e�r�n�e	, vil kunne variere. Hvor mye tid bilistene er villig 	
til å bruke i kø, dvs hvor lav hastighet og hvor stor uforutsigbarhet de aksepterer før 
de finner andre løsninger (annet tidspunkt, annet transportmiddel, alternativ rute, 
alternativt reisemål, eller ik	ke reise) vil også kunne variere over tid, mellom 	
geografiske områder, befolknings	- og trafikantgrupper. 	Marstein og Rolland (2011) 	
viser dessuten at det kan variere over ukedagene mht om en gitt trafikkmengde fører 
til kø. De viser også til mulige tiltak 	som kan gi bedre trafi	kkavvikling på en tungt 	
belastet	 vei. 	Videre kan det tenkes at det i relativt nær framtid kan komme 	
styringssystemer som øker en veis kapasitet, uten 	at 	selve veien utvides. 	Uansett 	
variasjoner og systemer, vil en hver vei ha noen øvr	e kapasitetsbegrensninger mht 	
mulighetene til å kunne tilby en effektiv trafikkutvikling. 	Når kapasiteten begrenser 	
trafikkavviklingen, vil dette i de aller fleste tilfeller få betydning for trafikkveksten 
som kan 	realiseres på vegen. Dette vises	 nedenfor	 med konkrete eksempler. 	 	
Gjennomgangen 	i dette vedlegget 	danner også grunnlaget for 	trafikkveksten	 som 	
ligger til grunn for nullalternativet vi	 har	 definert	 i vår samfunnsøkonomiske analyse	 	
i kapittel 	7. 	
 
Empirisk grunnlag 	 observert 	trafikkutvikling 	utvalgte steder	 	
Veitrafikkindeksen viser veksten i trafikkutvikling på vei. I figuren under har vi tatt ut 
trafikkutviklingen for hele landet	, Oslo, Vest	-Agder, Akershus og Rogaland.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	92	 	
Figur 	V2.1.	 Trafikkutvikling vei, utvalgte områder.	 	
 	
Kild	e: Veitrafikkindeks 2002 	 2010	 	
Figur V2.1	 viser størst økning i Rogaland, minst i Oslo 	 som har om lag uendrede 	
trafikkvolumer i perioden	 2002 til 2012	. 	Vest	-Agder har større trafikkvekst enn 	
landsgjennomsnittet, gjennomsnittlig 2,0 % pr. år. Samtidig har Vest	-Agder en 	
befolkningsvekst på nivå med landsgjennomsnittet (0,9 % pr. år). 	 	
Befolkningsutviklingen i Vest	-Agder er nærmest identisk med befolkning	sutviklingen 	
for hele landet. 	Med samme befolkningsutvikling som landsgjennomsnittet og større 	
trafikkutvikling, gir dette en større vekst i biltrafikken pr innbygger sammenliknet 
med landet for øvrig. 	Utviklingen i biltrafikk pr innbygger for Vest	-Agder 	
sammenliknet med de 	øvrige	 områdene er vist i figuren under. 	 	
På landsbasis har det vært en beskjeden økning i biltrafikk pr. innbygger i løpet av 
det siste 10	-året (8 %, tilsvarende 0,8 % pr. år). I Oslo er det i den samme perioden 	
registrert en nedgang 	på 12 %, tilsvarende 1,4 % pr. år, mens Akershus har omtrent 	
uendret biltrafikk pr. innbygger. Utviklingen i biltrafikken pr innbygger i Oslo, 
bekrefter dermed langt på vei vår antydning i kapittel 	5.3 	om at effektmålet med 	
mindre prosentvis vekst i biltrafikken i enn i befolkningen fra 2010 til 2040 	 gitt at 	
overbelastningen i dagens veisystem er tilstrekkelig stor 	 muligens innfris i 	
nullalternativet. 	Jf. også våre egne beregninger i kapittel 7. 	Effe	ktivitetsmålene vil 	
derimot ikke innfris i nullalternativet. 	 	
Vest	-Agder er blant fylkene hvor biltrafikken har vokst mest i forhold til 	
befolkningsutviklingen i perioden. I Vest	-Agder har utkjørte km pr. innbygger økt 	
med hele 10 %, tilsvarende 1,1 % pr.	 år. 	 	
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130	
2002	2004	2006	2008	2010	2012	
Trafikkutvikling, vei	
Hele landet	Akershus	
Oslo	Rogaland	
Vest-Agder	
Kilde:Statens vegvesen

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	93 	
Figur 	V2.2.	 Utvikling i biltrafikk pr. innbygger 2002	-2012, utvalgte områder.	 	
 	
I områder der befolkningsveksten har økt, og utviklingen i biltrafikken har vært 
konstant eller avtagende, har mye av trafikkveksten vært tatt ut gjennom 
kollektivtrafikken. Dette ser vi særlig i de tettest befolkede fylkene (Oslo, Akershus)	, 	
der også veikapasiteten gjennomgående er tyngst belastet	. Manglende muligheter til 	
vekst i biltrafikken synes 	ikke 	å dempe et områdes vekstevne;	 lav trafikkvekst på ve	i 	
er det siste tiåret korrelert med sterk befolkningsvekst. 	 	
Samme mønster i Kristiansand 	 lavest vekst der trengselen er størst 	 	
Dersom vi ser på trafikkutvikling på hovedveinettet i Kristiansand har den vært 
større enn gjennomsnittsveksten i fylket. Vi 	ser også at det er store forskjeller i 	
utviklingen av biltrafikken mellom snitt øst for Kristiansand (E18 Narvika, årlig vekst 
3,5 %) og vest for Kristiansand (E18 Vestervegen). Forskjellen i biltrafikkutviklingen 
vest (E18 vestervegen) og øst (E18 Narvika	) for Kristiansand er vist i figur	 V2.3	. 	
Ifølge KVU	-en er vegsystemet vest for Kristiansand overbelastet med lange køer og 	
perioder med full stans i avviklingen, mens kapasiteten østover gir god avvik	ling. 	
Dersom vi ser figur V.2.3	 i sammenheng med kartet	 (figur v.2.4) 	under som viser 	
kapasiteten i dagens trafikkavvikling i Kristiansand, ser vi at veksten der vegnettet er 
overbelastet er betydelig svakere enn veksten i trafikkutviklingen der det er god 
kapasitet (østover). Observert utvikling i Kristiansan	d viser dermed samme mønster 	
som andre steder 	 	nemlig at avviklingsproblemer i vegsystemet demper 	
biltrafikkveksten. 	 	
 	
80
85
90
95
100
105
110
115	
2002	2004	2006	2008	2010	2012	
Biltrafikk pr. innbygger	
Hele landet	Akershus	
Oslo	Rogaland	
Vest-Agder	
Kilder: Statens vegvesen, Statistisk Sentralbyrå

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	94	 	
Figur 	V2.3.	 Trafikkutvikling over utvalgte snitt i Kristiansand.	 	
 	
Kilde: Statens vegvesen	 	
Det vil i første rekke være lokale reiser som	 avvises	 ved trengsel	, og som også har 	
alternativer.	 Alternativene kan være å reise	 kollektivt, sykle, gå eller å reise på et 	
annet tidspunkt, endret reisemål	, benytte en alternativ rute	 eller å ikke reise. På sikt 	
vil også trafikkavviklingskapasiteten og 	tilbudet av alternative reisemidler 	
(kollektivtilbud, sykkel, gange) kunne påvirke arealbruken i området gjennom 
etterspørselen etter boliger og næringsare	aler i ulike områder i regionen.	 	
80
90
100
110
120
130
140	
2002	2004	2006	2008	2010	2012	
Biltrafikkutvikling, indekser og over snitt	
E18 Vestervegen	E18 Narvika	
Vest-Agder	
Kilde:Statens vegvesen

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	95 	
Figur 	V.2.4.	 Trafikkavvikling dagens situasjon (2010). 	 	
 	
Kilde:	 Hovedrapport konseptvalgutredning for samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Økt trengsel og avviklingsproblemer påvirker forholdet mellom marginal og 
gjennomsnittlig forsinkelse. Denne sammenhengen er vist 	i figur V2.5	. 	
Figur 	V2.5.	 	Marginal og gjen	nomsnittlig forsinkelse på belastet veinett	 	
 	
Kilde:	 Vista Analyse	 	
Figur 	V2.5 	viser forholdet mellom marginal og gjennomsnittlig forsinkelse etter hver	t 	
som belastningen øker på en veistrekning. Eksemplet gjelder en veistrekning med 	
0
10
20
30
40
50
60	
 -	 10,00	 20,00	 30,00	 40,00	 50,00	 60,00	 70,00	 80,00	
Minutter forsinkelse pr. kjørt km	
Hastighet, km/t	
Marginal forsinkelse
Gjennomsnittlig forsinkelse

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	96	 	
farts	grense 80 km/t	. Med økende belastning faller gjennomsnitt	shastigheten på 	
strekningen.	 	
Når hastigheten faller ned mot 30 km/t opplever den enkelte bilist en forsinkelse	 på 	
ca 2 min. pr. km han kjører. Samtidig påfører den «siste» bilen på veien andre biler 
en samlet forsinkelse på flere timer. Samfunnets kostnader knyttet til køene er 
dermed langt større enn marginalkostnaden. 	 	
I nullalternativet har vi både tatt hens	yn til at kapasitetsbegrensninger påvirker 	
trafikkavviklingen som igjen påvirker veksten i biltrafikken. 	 	
Kollektivtrafikk	 	
Status og utvikling 	 	
TØIs	 reisevaneundersøkelse for 2009 viser at det har vært forholdsvis liten endring i 	
transportmiddelfordeling for daglige reiser i perioden 1992	-2009. I siste NTP antar 	
en derfor at det heller 	ikke 	vil være store endringer i frem mot 2040, bortsett fra at 	
økt	e inntekter kan gi noe økt biltrafikk på bekostning av kollektivtrafikk. 	 	
I en studie av reisevaner i byer og tettsteder viser Engebretsen og Christensen (2011) 
at bil er det dominerende transportmidlet i alle undersøkte tettsteder, se figur 	V2.6	, 	
hvor for	delingen på hverdager fremgår. Denne studien bygger på tall fra Reisev	ane	-	
undersøkelsen (RVU) i 2009.	 Lørdag og søndag er det færre som reiser kollektivt, og 	
flere som går, mens bilandelen endrer seg forholdsvis lite (og i begge retninger). 
Kristiansand li	�g�g�e�r� �o�m�t�r�e�n�t� ��m�i�d�t� �p�å� �t�r�e�e�t�� �f�o�r� �a�l�l�e� �t�r�a�n�s�p�o�r�t�m�i�d�l�e�r�� �o�g� �s�k�i�l�l�e�r� �s�e�g�	
ikke ut i noen retning, muligens med unntak for en relativt høy sykkelandel på 
hverdager. 	 	
Hvis en kun ser på motorisert transport (dvs. tar ut gang og sykkel) viser det seg at 
Kristians	and har en forholdsvis høy kollektivandel mandag til fredag på 13 prosent, 	
kun forbigått av Trondheim (15 prosent) og Oslo (35 prosent).	 	
Hvis en ser på total trafikk for hele Kristiansandsområdet (dvs. også inkludert Søgne, 
Songdalen, Vennesla, Birkenes og	 Lillesand) viser RVU 2009 at innbyggerne i dette 	
området gjennomfører i gjennomsnitt 1239 reiser	 daglig	, hvorav 53 prosent skjer 	
med personbil og kun 6 prosent med	 kollektivtrafikk (Frizen og Haug, 2011	). De 	
andre store byområdene (Oslo og Akershus, Berge	n, Trondheim og Stavanger) har 	
alle en høyere andel total kollektivtrafikk.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	97 	
Figur 	V2.6	 	Reisemiddelfordeling mandag 	 fredag etter tettsted der reisen starter. Prosent.	 	
 	
Kilde: TØI	 	
Frizen og Haug 	(2011	) ser mer i detalj på de fremtidige transportutfordrin	ger i 	
Kristiansands	regionen, og hvilken rolle kollektivtrafikk kan spille for å løse disse 	
utfordringene. Ved hjelp av en modell beregner Urbanet at den samfunnsøkonomisk 
optimale kollektivandelen i Kristiansandsregionen vil være 11 prosent i 2030. Dette 
tilsvarer dobbelt så mange passasjerer som i dagens situasjon, samtidig som 
ruteproduksjonen blir tredoblet. Tallene er bl.a. basert på erfaringer fra 11 norske 
byområder, hvor det viser seg at 40 prosent av nye kollektivtrafikanter er tidligere 
bilister, 	30 prosent gikk eller syklet mens 30 prosent kommer som følge av endret 	
transportomfang. En kollektivandel på 11 prosent er omtrent på linje med 
kollektivandelen i Trondheim i dag. En dobling av antall kollektivreisende betyr at 
bilandelen blir redusert me	d 7 prosent, men også at antall gang	- og sykkeltrafikanter 	
blir redusert. Sistnevnte er ikke nødvendigvis samfunnsøkonomisk gunstig (ettersom 
gang	- og sykkeltrafikk har både helsemessige og miljømessige fortrinn fremfor 	
motorisert ferdsel), men er basert p	å erfaringer fra andre norske byer. 	 	
Faktorer som påvirker valg av transportmiddel	 	
Generelt kan det sies at andelen kollektivtrafikanter øker med økt befolkning, køer og 
økt tilbud, mens den avtar med spredt bebyggelse og befolkning, bygging av veier og 
øk	t inntekt, se for eksempel SOU (2003). For å endre trafikken i en mer miljøvennlig 	
retning kreves det ifølge Madslien og Steinsland (201	1) at kollektiv	-, gang	- og 	
sykkeltilbudet blir bedre samtidig som man innfører restriktive tiltak som 
parkeringsavgifter	 og køprising eller tidsdifferensierte bomsatser. I tillegg er areal	-	
bruks	utviklingen viktig.	 Som regel er det enklere å påvirke de som av og til bruker 	
kollektiv	transport til å bruke denne mer hyppig enn å få de som aldri bruker 	
kollektiv	transport til 	å begynne å bruke	 den	. 	
Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder 	
8 	Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2011 	 	Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961 	
 	
Figur 2.3: Andel reiser etter formål og reisetime søndag - Sarpsborg/Fredrikstad, Oslo, 	
Drammen, Tønsberg, Porsgrunn/Skien, Kristiansand og Trondheim. Prosent. 	
 
 
2.2 Transportm	iddelvalg 	
Til tross for lik døgnrytme, er det klare forskjeller i reisemåten mellom de ulike 	
tettstedene. Særlig er forskjellene store på virkedager (figur 2.4). Årsakene kan 	
være flere. Noen av disse vil vi komme tilbake til i mer detalj senere i rapporten. 	
Bil er viktigste transportmiddel i alle tettstedene. Fredrikstad/Sarpsborg og 	
Porsgrunn/Skien skiller seg ut med høyeste andel bilreiser. På hverdager foretas 	
her nesten 3/4 av reisene med bil (inkluderer både bilfører og bilpassasjer). I 	
motsatt ende ligger Oslo tettsted og Trondheim tettsted. I Oslo brukes bil på under 	
halvparten av reisene. Oslo tettsted har den høyeste andelen kollektivreiser. Det 	
må ses i sammenheng med både kollektivtilbudet (blant annet et velutviklet 	
banesystem) og bystruktur. M	ellom de resterende tettstedene er det relativt små 	
forskjeller. Kollektivandelen varierer mellom 4 og 11 prosent, lavest i 	
Porsgrunn/Skien. 	
 	
Figur 2.4: Reisemiddelfordeling mandag – fredag etter tettsted der reisen starter. 	
Prosent. 
0 
2 
4 
6 
8 	
10 	
12 
0-5 	7 	9 	11 	13 	15 	17 	19 	21 	23 	
Prosent 	
Klokkeslett 	
Annet 	
Fritid 	
Følgereise 	
Innkjøp eller ærend 	
Til/fra arbeid/skole 	
16 	29 	20 	20 	17 	19 	25 	5 	
4 	
3 	10 	5 	10 	9 	
71 	43 	67 	61 	72 	61 	54 	
6 	
23 	10 	7 	4 	9 	10 	
0 	
10 	
20 	
30 	
40 	
50 	
60 	
70 	
80 	
90 	
100 	
Prosent 	
Annet 	
Kollektiv 	
Bil 	
Sykkel 	
Til fots

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	98	 	
Valget av transportmiddel, og da spesielt valget mellom bil og kollektivtrafikk, 
påvirkes av en lang rekke forhold, for eksempel:	 	
 	Reisetid	 	
 	Tilgjengelighet (frekvens)	 	
 	Pålitelighet	 	
 	Komfort 	 	
 	Trygghet	 	
 	Pris	 	
 	Informasjon	 	
 	Arealforhold 	(herunder tetthet og nærhet til sentrum)	 	
 	Parkeringsmuligheter	 	
 	
Mange av disse faktorene henger sammen og påvirker hverandre. Nedenfor ser vi 
nærmere på arealforhold (som i hvert fall på kort sikt er gitt), og på tiltak som 
påvirker framkommeligheten (og de	rmed vil påvirke reisetid, tilgjengelighet og 	
pålitelighet). Av de øvrige faktorene omtaler vi også komfort (i betydningen trengsel 
på reisemidlet) og parkeringsmuligheter.	 	
Arealutvikling	 	
Janzon og Josefsson (2010) gjennomgår en rekke internasjonale studie	r av 	
betydning	en 	byplanlegging kan ha for valg av transportmåter. Bl.a. viser man til to 	
studier som ser på hvilken betydning valg av bosted og preferanser for kollektiv	-	
trafikk og bilbruk har, dvs. om de som like	r å benytte kollektivtrafikk bosetter seg d	er 	
hvor det er mulig å benytte 	den	. De to studiene kommer til noe motsatte resultater; 	
Kitamura m.fl (1997) viser at preferanser (	holdninger	) er viktigere for valg av 	
reisemåte enn de fysiske attributtene, mens Schwanen og Mokhtarian	 (2005) viser at 	
de fysiske attributtene er viktigere enn preferansene. Begge studiene viser imidlertid 
at valget avhenger både av folks preferanser og fysisk tilrettelegging, dvs. at det ikke 
er nok å tilrettelegge for kollektivtrafikk, man må også forand	re folks 	holdninger	. 	
Et par svenske studier som ser på sammenheng mellom boligområdets utforming og 
trafikk konkluderer med at det er forholdsvis sterkt sammenheng mellom de fysiske 
variablene (som 	utvikling	sgrad/tetthet i bebyggelsen og nærhet til sentru	m) og valg 	
av reisemiddel, se Inregia og WSP (2003) og Inregia (2005). Jo lavere tetthet i 
bebyggelsen og jo lenger vekk fra sentrum	, desto flere bruker bil. For å redusere 	
bilandelen kreves et godt kollektivtilbud samt nærhet til stoppested. 	 	
Disse funnen	e bekreftes delvis i Engebretsen og Christiansen (2011). Ifølge disse 	
henger valg av reisemåte og omfanget av trafikkskaping i stor grad sammen med 
ulikheter i befolkningstetthet, arbeidsplasstetthet, servicetetthet og nærhet til 
sentrum, sammen	fattet i b	egrepet bymessighet. Jo høyere befolkningstetthet det er i 	
et boligområde, jo mer området er omgitt av arbeidsplasser og servicetilbud og jo 
nærmere sentrum området ligger, desto flere velger å gå eller reise kollektivt til 
daglige gjøremål. Jo mer bymessi	g reisemålet	 er	, jo flere velger å reise dit kollektivt 	
eller til fots. Høy tetthet ved reisemålet betyr stor konsentrasjon av reiser til området 
og dermed et bedre markedsgrunnlag for et effektivt kollektivtilbud. Det er

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	99 	
nødvendig med et tilstrekkelig kun	degrunnlag for at et godt og effektivt 	
kollektivtilbud skal være lønnsomt. Engebretsen og Christiansen (2011) peker på at 
en kompakt bebyggelse ikke nødvendigvis betyr god tilgang på forretninger og annet 
tjeneste	tilbud, og at hvis avstanden til denne typ	e fasiliteter fortsatt er lang vil 	
ramme	vilkårene for bil fortsatt være gode. Tett arealutvikling bør derfor ses i 	
kombinasjon med andre viktige faktorer, som størrelsen på tettstedet, lokalisering av 
handel og tjenester og insentivstruktur for transportm	idler.	 	
Økt fremkommelighet	 	
Ifølge Urbanet 	og Norconsult 	(2010) er det stor enighet om at 	
fremkommelighetstiltak for kollektiv	trafikk er lønnsomme, men samtidig er det i 	
liten grad dokumentert hvordan ulike tiltak påvirker annen trafikk og trafikantenes 
re	isemiddelvalg. 	 	
Økt fremkommelighet vil kunne generere økt trafikantnytte gjennom:	 	
- 	redusert reisetid	 	
- 	økt punktlighet 	 	
- 	redusert trengsel	 	
- 	sikrere omstigning 	 	
- 	økt frekvens 	 	
Reisetid	 	
Det er begrenset hvor mye lenger tid en kollektivreise kan ta enn en bilreise	 for at det 	
fortsatt skal være attraktivt å velge kollektivtransport. Dette forholdet kalles gjerne 
reisetidskvote, og kan ses på som et kvalitetsmål for kollektivtrafikken. En eldre 
nederlandsk studie viser for eksempel at kollektivtransporten maksimalt k	an ta 	
dobbelt så lang tid som bil for at kollektivtransporten skal være et reelt alternativ, se	 	
Bovy (1991). Den svenske TRAST	-studien (Trafik för en attraktiv stad) illustrerer 	
denne reisetidskvoten med hjelp av figur 	V2.7	, basert på trafikkfordelingen i 	
Stockholm 1997 (TRAST, 2007). Her fremkommer det at hvis reisetidskvoten blir 1,5 
eller mer så synker kollektiv	andelen til under 50 prosent. 	 	
Figur 	V2.7	 	Reisetidskvote: reisetid med kollektivtrafikk/reisetid med bil. Tall for 
Stockholm 1997	 	
 	
Kilde: TRAST

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	100	 	
Frekvens	 	
Økt fremkommelighet innebærer at man kan øke frekvensen på avgangene, bl.a	. for at 	
det er mindre risiko for at bussene blir stående i kø (dvs. at flere busser kommer 
samtidig istedenfor med x minutters mellomrom). 	 	
Frekvensen har betydning for h	vor attraktivt kollektivtrafikken er, for eksempel viser 	
Johansson (2009) at ved samme gåavstand til stoppestedet skjer 16 prosent av 
reisene med buss hvis denne går minst 4 ganger pr. time, mens dette reduseres til 7 
prosent hvis det kun går en buss anne	nhver time.	 	
I Oslo ble det for noen buss	- og trikkelinjer innført såkalt rullende fortau i 2005. 	
Dette, pluss en rekke andre forbedringer av rutetilbudet, har sannsynligvis hatt stor 
betydning for den kraftige veksten i kollektivtrafikken etter 2005, se fi	gur 	V2.8	. 	
Bekken m.fl. (2003) viste at innføringen av rullende fortau var forventet å gi en vekst 
i etterspørselen med 12 prosent på kort sikt og 23 prosent på lenger sikt (2	-4 år)	. 	
Figur 	V2.8	 	Relativ vekst i befolkning, kollektivtrafikk, biltrafikk og bil	hold i Oslo 2000	-	
2007	 	
 	
Kilde: Ruter	 	
Pålitelighet	 	
Bedre fremkommelighet vil 	øk	e punktlighet	en, dvs. reduser	e forsinkelse	ne i 	
kollektiv	trafikken	. Ettersom f	orsinkelser oppleves som 5	-10 ganger så belastende 	
som selve reisetiden	, vil økt punktlighet kunne h	a stor betydning for trafikantnytten	. 	
Det å ikke være sikker på om bussen kommer frem i tide er et stresselement i seg 
selv. Hvis den ofte er forsinket vil man måtte legge inn buffertid for å være sikker på å 
nå viktige avtaler. 	Det finnes ikke noen analyser 	av 	hvor stor buffertid som kollektiv	-	
trafikanter legger inn, men en svensk studie av bilister viste	 at 	disse la 	in	n en 	
buffertid på 0,95 i morgen	rushet og 0,49 i ettermiddagsrushet	 (Eliass	on	, 2004)	.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	101	 	
Tilgang til parkeringsplass	 	
Det å ha tilgang til parkeringsplass ved arbeidssted har betydning for valg av reise	-	
måte til/fra jobb. I tabell 	V2	.1 gjengis resultatene fra en svensk analyse av hvor 	
mange som velger henholdsvis bil eller kollektivtransport ved ulik tilgang til 
parkerin	gs	plass ved arbeidsstedet. 	 	
Tabell 	V2.1	 	Bruk av bil og kollektivtransport ved ulik tilgang til parkeringsplass ved 
arbeidssted. 	Prosent.	 	
 	Bilandel	 	Kollektivandel	 	
Gratis p	-plass ved arbeidssted, alltid ledig plass	 	76	 	6 	
Gratis p	-plass ved arbeidssted, 	begrenset plass	 	65	 	12	 	
Avgiftsbelagt p	-plass ved arbeidssted	 	52	 	25	 	
Parkering på vei/gate, uten avgift	 	64	 	10	 	
Parkering på vei/gate, med avgift	 	37	 	36	 	
Mangler p	-plass	 	16	 	55	 	
Kilde: SOU (2003)	 	
Systemeffekter 	 	
Mulige systemeffekter av økt fremkommelighet for	 kollektivtrafikken kan være:	 	
 	B�e�d�r�e� �k�o�o�r�d�i�n�e�r�i�n�g� �i� �k�n�u�t�e�p�u�n�k�t�e�r�� �h�v�i�l�k�e�t� �i� �s�i�n� �t�u�r� �m�u�l�i�g�g�j�ø�r� ��s�ø�m�l�ø�s�e��
reise	tilbud. 	En analyse av Akershus Vest 	viser 	at tilrettelegging for direkte 	
byt	en kan øke antall kollektivbrukere med over 10 prosent (Kjørstad m.fl.,	 	
2008)	. 	
 	Redusert reguleringstid og økt frekvens: reguleringstiden i enden av ruta 
kan reduseres hvis man unngår forsinkelser underveis. Gir rom for flere 
runder med uendret ressursinnsats. Økt frekvens uten at man samtidig 
øker fremkom	me	�l�i�g�h�e�t�e�n� �k�a�n� �b�l�i� ��f	em busser på fem minutte	�r�� �i�s�t�e�d�e�n�f�o�r�	
��e�n��b�u�s�s��h�v�e�r�w���m	�i�n�u�t�t�	. 	
 	Bedre utnyttelse av vognparken	 ettersom	 behovet for ekstra busser blir 	
redusert	. 	
Verdsetting og elastisiteter	 	
Betalingsvillighet	 	
Rapportens a	nbefalte verdsetting av trafikantenes betalingsvillighet for de 	
ovennevnte momentene fremkommer av tabell 	V2	.2

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	102	 	
Tabell 	V2.2	 	Verdsetting blant kollektivtrafikanter, relativt til reisetid på transportmidlet og 
kr/minutt	 	
Reisetidselement	 	Vekt, relativt til 
rei	setid	 	
Kroner pr. 
minutt	 	
Reisetid med sitteplass	 	1 	0,83	 	
Gangtid (til/fra holdeplass)	 	1,5	 	1,25	 	
Frekvens (skjult ventetid, ulempen av å vente på 
neste avgang)	 	
 	 	
 - første 15 min	 	1,8	 	1,49	 	
 - neste 15 min	 	1,2	 	1,00	 	
 - utover 30 min	 	0,4	 	0,33	 	
Reisetid 	med høy trengsel og ståplass	 	3,6	 	2,99	 	
Reisetid med høy trengsel og sitteplass	 	1,5	 	1,25	 	
Byttetid	 	2,9	 	2,41	 	
Byttemotstand (ulempe ved selve byttet)	 	3 (ekstra tid i 
minutter)	 	
2,49 pr. bytte	 	
Effektiv forsinkelse	 	5-10	 	 	
Kilde: Urbanet 	 	
Elastisiteter	 	
Ifølge 	Frizen og Haug	 (2011) 	er 	det 	vanskelig å gi et generelt mål på etter	spørsels	-	
effekten av nye rutetilbud. 	Det er mange faktorer som har betydning, for eksempel 	
konkurranseflatene mot andre transportmidler	. Videre bør tiltakene	 rettes mot 	
område	r hvor poten	sialet er størst (Johansen 2001	). 	En oversikt over 	27 	
internasjonale 	studier konkluderer med at tilbudselastisiteten for buss ligger på 	
omtrent	 0,38 på kort sikt (Balcombe m	.fl 2004)	, dvs.	 at når tilbudet økes med 10 	
prosent, 	så øker	 passasjertallet med 3,8 prosent på kort sikt.	 For Norge anslår	 	
Johansen (2001	) en gjennomsnittlig tilbudselastisitet for lokal kollektivtransport i 	
Norge på 0,42	, mens	 Ruud m	.fl (2005) foreslår	 en noe høyere 	tilbuds	elastisitet som 	
��t�o�m�m�e�l�f�i�n�g�e�r�r�e�g�e�l���r�v	5. 	
I Prosam	-prosjektet (Samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Oslo	-området) er det 	
utviklet en 	metode for å evaluere effekter av fremkommelighetstiltak for 	
kollektivtrafikken	, herunder hvordan etterspørselen vil endres som følge av ulike 	
tiltak	 (Prosam,	 2010)	. I prinsippet går denne metoden ut på å beregne endringene i 	
de	 Generaliserte reisekostnadene	 (GK)	 og	 bryte denne ned på de ulike delene av 	
tiltaket (for eksempel økt frekvens, endring i antall byt	ter	 og takstendring), for å 	
finne ut hvor stor betyd	ning hver og en av disse enkeltmomentene har. Deretter 	
beregnes etterspørselseffekten med utgangspunkt i priselastisiteten. 	Her brukes 	
takstens andel av den generaliserte reisekostnaden for å beregne en GK	-elastisitet, 	
som da vil være lik en gjennomsnittli	g priselastisitet på 	-0,32 (basert på flere

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	103	 	
empiriske studier) dividert på takstendringens andel av endringen i GK. Gjennom å 
multipliser	e GK	-elast	isiteten med endring i tilbudet målt i endret GK, får man 	
forventet etterspørselseffekt av fremkommelighetsti	ltaket. Metoden sier imidlertid 	
ikke noe om hvor de nye reisende kommer fra, dvs	. om det er tidligere 	
kollektiv	trafikanter som reiser enda mer, tidligere bilbrukere eller syklister og 	
fotgjengere.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	104	 	
Vedlegg 3.	 	�R�e�a�k�s�j�o�n��p�å��e�n�d�r�e�t��b�o�m�p�e�n�g	�e�t�a�k�s�t	 	
Dagens bompengetakster i Kristiansand	 	
I KVU	-ens trafikkberegninger vil en opprettholdelse av dagens bomring med 	
tilsvarende takster redusere antall bilturer med 2 % og trafikkarbeidet med 5 % i 
2040 sammenliknet med et alternativ uten bompengeinnkreving. 	Dagens takster i 	
Kristiansand er (tunge kjøre	tøy i parentes): 	 	
 	Enkel	tpassering: 	 	21 kr (42 kr)	 	
 	30 % rabatt:	 	14,70 kr (29,40 kr)	 	
 	40 % rabatt: 	 	12,50 kr (25 kr)	 	
 	50 % rabatt	 	10,50 kr (21 kr	) 	
 
Det er timesregel og et maksimalt antall betalinger per bil per måned på 50. 	 	
Virkningsberegninger i KVU	-en	 	
I KVU	-en 	vises det til at dagens bomstasjoner finansierer Samferdselspakkens fase 1 	
(planlagte tiltak, nullalternativet). Fasen avsluttes i 2016, og inneværende 
bompengeperiode avsluttes. KVU	-en vurderer følgende bompengeinnkrevinger 	
(restriktive tiltak si	de 53): 	 	
1. Bompenger i en ring med flat takst. Det er foreslått å utvide bomringen til også 
å omfatte Sørlandsparken. Varianten innebærer at det betales samme avgift 
hele døgnet. 	 	
2. Bompenger 	 rushtidsavgift. Det er foreslått å utvide bomringen til også å 	
omf	atte Sørlandsparken. Det er satt en takst på 30 kr i avgift i retning inn mot 	
Kvadraturen og mot Sørlandsparken i morgenrush. Avgift for resten av døgnet 
er som i variant 1, dvs gjennomsnittsavgift på 12 kroner. Innkreving skjer i 
retning inn mot byen og i	nn mot Sørlandsparken.	 	
3. Bompenger 	 innkreving i mange punkter. I denne varianten er det et stort 	
antall passeringspunkt. Takstene er satt til 4 kr i begge retninger i alle snitt. 	 	
4. Bompenger 	 innkreving i mange punkter	 lavere sats	. I denne varianten er det	 	
et stort antall passeringspunkt. Taksten er satt til 2 kroner i begge retninger i 
alle snitt. 	 	
Det er gjort beregninger av effektene av de ulike alternativene (temarapport: 
Trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske beregninger, prissatte virkninger). I 
KVU	-en (side 54) sies det at etablering med høye takster vil påvirke kjøreruter og 	
destinasjonsvalg til bilistene for å unngå bompengene. Videre vises det til at 
konkurranseforholdet mellom Sørlandsparken og Kvadraturen vil bli påvirket av 
hvordan innkrevinge	n av bompenger eller veiprising foregår. Det er lagt vekt på å 	
unngå at lange reiser kommer gunstigere ut enn korte, og at konkurranseforholdet 
mellom Sørlandsparken og Kvadraturen forrykkes i Sørlandsparkens favør. Dette ser

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	105	 	
ut til å være den viktigste be	grunnelsen for anbefalingen om et bompengeopplegg 	
med innkreving i mange punkter. Konkurranseforholdet mellom Kvadraturen og 
Sørlandspakken inngår verken i samfunnsmål, effektmål eller krav	, men 	
«kjøpesenterproblematikken» er nevnt i Samferdselsdepartement	ets mandat for 	
KVU	-en som noe som er ønskelig å vurdere	. Ifølge	 mandatet for utredningen skal 	
restriktive tiltak som blant annet køprisingsordning/tidsdifferensierende bompenger 
utredes. 	Ifølge	 KVU	-en er dette utredet, og resultatene viser også at tidsdiff	erensierte 	
takster (modell 2 over), er det som gir best effekt i morgenrushet. 	Med utgangspunkt i 	
prosjektets mål, har dermed KVU	-en vist at tidsdifferensierte takster er den 	
bompengeutforming som gir størst effekt. 	 	
Ifølge	 	beregningene som er gjort, varie	rer virkningene fra de ulike 	
bompengeoppleggene fra 2 prosent 	(videreføring av dagens takst) 	til 5 prosent 	
reduksjon 	(doblet takst) 	i antall bilreiser, mens trafikkarbeidet reduseres med opp til 	
7 prosent. Videre sies det at hvor høye takstene skal være, e	ller om takstene skal 	
være differensiert over døgnet, er avhengig av hva man ønsker å oppnå av 
trafikkreduksjon og fremtidig arealbruksmønster. 	 	
KVU	-en peker på at det er behov for videre utredninger for å fastlegge n	ivået på de 	
restriktive tiltakene	, og v	iser at det ikke har vært 	tid til å finne det eksakte nivået for 	
restriktive tiltak. 	 	
Resultat fra trafikkundersøkelse i Kristiansand	 	
Det er gjennomført en trafikkundersøkelse 	som inngår blant vedleggene til KVU	-en. 	I 	
undersøkelsen er det blant annet spurt	 om hvordan bilistene vil forholde seg til ulike 	
rushtidsavgifter, forutsatt at normal bompengeavgift er 20 kr. 	Resultatene fra 	
undersøkelsen er sammenfattet i følgende figur: 	 	
 	
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %	
25	30	40	50	
Bompengetakst	
Ikke reise
Kollektiv
Går eller sykler
Endre reisemål
Endre reisetidspunkt
Fortsatt kjøre bil

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	106	 	
Figur Resultater fra trafikkundersøkelse i Kristiansand. Kilde: 	Konseptvalgutredning for 	
samferdselspakke for Kristiansandsregionen. Vedlegg: Trafikkundersøkelse	 	
Figuren viser at	: 	
 	Å reise med bil på et tidspunkt uten (eller med lavere) avgifter er det 
nærmeste alternativet til å reise med bil på et tidspunkt med avgif	ter.	 	
 	Overgangen til gang/sykkel og kollektivtrafikk er klart mindre, men ikke 
ubetydelig.	 	
 	Svarene viser en betydelig fleksibilitet; endringer i nivået på bompenger er 
dermed 	et velegnet virkemiddel til å sikre framkommelighet i veinettet.	 	
Resultatene fra trafikkundersøkelsen tyder også på at det kan være en betydelig 
større respons på bompenger enn de beregnede virkningene. 	Ifølge	 undersøkelsen vil 	
til sammen 6,5 % enten ikke reise, gå, sykle eller reise kollektiv ved en takstøkning 
fra 20 	kr ordinær takst til 25 kroner rushtidsavgift. Med en økning 	fra 20 kroner til 30 	
kroner	 vil 14 % 	enten ikke reise, gå, sykle eller reise kollektiv. 	 	
Erfaringer fra andre bompen	geområder med og uten rushtidsavgift	 	
Miljøpakke Tron	dheim	1 	
Miljøpakke Trondheim	 er en kombinasjon av vegprosjekter og kollektiv	-, miljø	- og 	
trafikksikkerhetstiltak. Pakken finansieres gjennom bompenger (70 prosent) og 
penger fra stat, fylke og kommune.	 I perioden 2010 til 2025 	er det planlagt 	investert 	
mer enn sju milliarder kroner f	or å forbedre transportsystemet i Trondheim og langs 	
innfartsårene	. En fase 2 med ytterligere investeringer er under planlegging. 	 	
Miljøpakkens bompengeinnkreving startet i mars 2010, med tidsdifferensierte satser 
(køprising). 	Takstene er som følger: 	 	
Ord	inær takst:	 	
 	Kjøretøy under 3500 kg	 	8,00 NOK	 	
 	Kjøretøy over 3500 kg	 	16,00 NOK	 	
Rushtidstakst: 	 	
 	Kjøretøy under 3500 kg hverdager 07	-09 & 15	-17	 	20,00 NOK	 	
 	Kjøretøy over 3500 kg hverdager 07	-09 & 15	-17	 	40,00 NOK	 	
Autopassavtale 	for kunder 	i Trondheimsområdet gir 20 % rabatt, mens øvrige 	
Autopasskunder får 10 % rabatt. I likhet med bompengesystemet i Kristiansand gis 
det fri passering i en time. Det gis også fri passering etter 90 passeringer innenfor 
samme måned (tilsvarende i Kristiansand 	er 50 passeringer). 	 	
 	 	 	
1 Informasjon hentet fra 	http://miljopakken.no/trafikken	-i-trondheim

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	107	 	
Biltrafikken kraftig redusert	 	
Trafikken gjennom bomstasjonene er i gjennomsnitt redusert med ca 19 % 
sammenlignet med registreringene året før. Reduksjonen er ikke representativ for 
trafikkutviklingen i hele byen i og med at det finnes	 muligheter til å omgå 	
bomstasjonene ved å velge andre ruter. Samlet trafikkreduksjon når 
omkjøringsrutene regnes med er på 10	 %. 	 Resultatene fra Trondheim viser at	 folk nå 	
reiser mindre, velger andre transportmåter	, andre tidspunkt	 og andre 	reisemål for 	å 	
unngå bomavgift. 	 	
Kollektivtransporten økt	 	
I tillegg til rushtidsavgift og bompengeinnkreving er kollektivsatsene redusert i løpet 
av 2011, noe som gjorde av busstrafikken økte kraftig. 	I perioden januar	-oktober 	
2011 var veksten 11,3 prosent i Trondheim 	og hele 26,7 prosent i regionen 	
sammenlignet med januar	-oktober i 2010.	 	
Trengselskatt i Stockholm	 	
Tre	ngselskatt i 	Stockholm	 ble innført som en forsøksordning 1.	 januar 2006 til 31.juli 	
2006. Skatten ble gjeninnført i 2007 og er deretter opprettholdt. Fra 2013 er 
trengselsskatt også vedtatt innført i Gøteborg. 	 	
Stockholmsforsøket bestod av tre deler; økt kollektivtilbud, trengselsskatt og flere 
innfartsparkeringer 	i byen og kommunen.	 	
Resulta	tene fra forsøket viser	: 	
 	redusert trafikk	 til og fra sentrum ble 20	-25% 	 	
 	tid 	brukt 	 i kø gikk ned 30	-50% i og rundt sentrum, mens køsituasjonen på 	en 	
strekning som ikke ble omfattet	 av forsøket var	 omtrent som før 	 	
Den høyeste 	taksten i dag er på 20 kr (kl	. 7.30	-8.29 og 16	-00	-17.29), med 15 kroner i 	
perioden før og etter hver 20	-kronersperiode, og 10 kroner i øvrige avgiftsbelagte 	
tidsrom. Fra 18.30 til 6.29 er det gratis passering. 	 	
Andre erfaringer	 	
Det er også erfaringer fra k	øprising i London, Milano, Singapore og Manchester som 	
er evaluert og beskrevet. Erfaringene viser også fra disse stedene at køprising virker, 
selv med relativt lave satser 	velger en andel av bilistene å kjøre på andre tidspunkt, 	
andre ruter, andre transpo	rtmidler, andre reisemål eller å la være å reise. 	 	
Der køprising er kombinert med andre virkemidler, som bedre fremkommelighet, 
økte frekvenser eller laver priser for kollektivtransporten kan effekten av køprising i 
enkelte tilfeller forsterkes.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	109	 	
�V�e�d�l�e�g�g�	v	��B�e�h�o�v��o�g��m�å�l���M�e�t�o�d�i�s�k��t�i�l�n�æ�r�m�i�n�g	 	
I dette vedlegget gir vi en kort presentasjon av vår metodiske tilnærming for 
vurdering av behovsanalysen og målformuleringer i konseptvalgfasen. 	 	
M	etodiske tilnærming 	til behovsanalys	en	 	
Metoder	 for behovsanalyser kan deles inn 	i tre hovedkategorier: Normative, 	
etterspørselsorienterte og interessegruppebaserte.	 	For store, statlige 	
investeringsprosjekter er det rimelig å forvente at det utløsende behovet kan 
begrunnes i overordnede, 	poli	tisk vedtatte målsettinger på relevante områder.	 Dette 	
danner rammebetingelsene for et prosjekts normative behov. 	 	
Etterspørselsbaserte behov handler i hovedsak om å avdekke preferanser og 
framtidig etterspørsel, eller bruk av et gode, som f.eks. bruk av 	en vei. 	
Etterspørselsbaserte behovsanalyser kan gi grunnlag for tiltak som imøtekommer 
etterspørselen, gitt at dette samsvarer med overordnede normative behov. 
Resultatene av analysene kan også danne grunnlag for tiltak som har til hensikt å 
påvirke en tre	ndutvikling gjennom tiltak som kan gi vridninger i eller demping av 	
etterspørselen, eller gjennomføring av et konkret investeringsprosjekt. Dette krever 
at det ligger klare og entydige overordnede politiske vedtak om endringer. 
Etterspørselsbaserte analyse	�r� �h�a�r� �o�g�s�å� �e�n� �r�o�l�l�e� �i� �s�å�k�a�l�t�e� ��g�a�p	-�a�n�a�l�y�s�e�r��� �d�e�r�	
svakheter ved dagens løsning målt mot et normativt, etterspørselsbasert eller 
lønnsomhetsmotivert behov står sentralt i det prosjektutløsende behovet. 	 	
I Interessegruppebaserte behovsanalyser 	innhentes det	 informasjon om forskjellige 	
interessegruppers behov i forbindelse med et problemkompleks. 	Dette kan gjøres 	
gjennom flere metodiske tilnærminger. Utfordringen med interessegruppebaserte 
behovsanalyser kan være å sikre representativitet, skille mellom ønsker	 og 	
samfunnsmessige behov, og å unngå at særinteresser eller lobbygrupper får en 
dominerende innflytelse på resultatet. Interessegruppebaserte behovsanalyser kan 
derimot være egnet for å avdekke eksterne effekter og såkalte sidebehov som utløses 
som følge 	av den aktuelle investeringen. Dette kan ha betydning for 	
investeringsbeslutningen, så vel som for løsningsvalget i den forstand at positive 
eksterne effekter kan styrkes, mens det kan settes inn tiltak for å minimalisere 
negative eksterne effekter. Avlede	de behov som oppstår som følge av selve 	
investeringsprosjektet vil i de fleste tilfeller ikke være relevante som begrunnelse for 
en statlig investering. Avledede behov vil derimot kunne være relevante for 
konseptutformingen og valg av konsept. 	 	
Rammeavtale	n krever at interessenters behov skal 	kartlegges	, og at det skal vurderes 	
om tiltaket er relevant i forhold til samfunnsmessige behov. Vår tolkning av dette er 
at normative og etterspørselsbaserte behov må danne grunnlaget for det utløsende 
behovet, mens i	nteressekartleggingens rolle er å nyansere, og å avdekke eventuelle 	
mulige relevante behov på et lavere nivå i en behovspyramide som kan ha betydning 
for konseptløsningen.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	110	 	
I de fleste tilfeller vil det være nødvendig å kombinere flere metodiske tilnærming	er 	
for derigjennom å sikre at det utløsende behovet som begrunner en stor statlig 
investering er robust og relevant. I vår kvalitetssikring av behovsanalysen vil vi, 
uavhengig av den metodiske tilnærmingen som er benyttet i KVU	-en, vurdere 	
behovene med utg	angspunkt i en normative og etterspørselsbaserte metoder. 	 	
Vår tilnærming til strategidokumentet 	og målene	 	
Vi har valgt å ta utgangspunkt i OECDs evalueringskriterier for prosjekter, og får da 
følgende tre kriterier for gode mål (Klakegg, 2004):	 	
 	Virkning	. Målene må være knyttet til effekten av det aktuelle prosjektet, ikke 	
til andre prosjekter eller tiltak. Heller ikke til effekter som er uavhengig av 
prosjektet og vil komme uansett. Effektmål må gjerne omfatte effekter som er 
avhengig av andre faktorer i 	tillegg. Det vil normalt være tilfelle, men 	
prosjektet må ha en direkte og faktisk årsak	-virkning effekt i forhold til 	
effektene som er brukt som utgangspunkt for å definere målene.	 	
 	Relevans	. For at målene skal være gode, må de være relevante i forhold til	 den 	
bakenforliggende intensjonen med prosjektet, de prioriteringer som gjelder og 
de identifiserte, reelle behovene. Kravet om relevans for overordnede mål bør 
være sterkt. Mål som ikke er relevante har ikke noe i prosjektet å gjøre. Hvis 
mangelen på rele	vans rammer selve samfunnsmålet bør hele prosjektet 	
skrinlegges.	 	
 	Bærekraftig.	 Dette vil si at de effektene som målformuleringene beskriver er 	
relevante og aktuelle, også etter at prosjektet er gjennomført. Denne 
langsiktigheten er spesielt viktig for store	 statlige investeringsprosjekter som 	
legger bånd på store porsjoner av samfunnets midler.	 	
Utover disse kriteriene er det lagt vekt på å vurdere målenes	 konsistens mot 	
behovsanalysen	, og at eventuelle målkonflikter i prosjektet er håndterbare	. Hvorvidt 	
måle	ne er realistisk oppnåelig h	ar sammenheng med ressursbruken som kreves for å 	
realisere målene. Dette bør vurderes som en del av nytte	-kostnadsanalysen i 	
alternativanalysen. Verifiserbare mål for konseptet som velges bør tillegges større 
vekt i de videre fa	sene av prosjektet, der valg av ambisjonsnivå er en del av den 	
politiske behandlingen.

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	111	 	
�V�e�d�l�e�g�g�	w	� 	�D�o�k�u�m�e�n�t�a�s�j�o�n��a�v��m�a�r�k�e�d�s�m�o�d�e�l�l�	 	
I dette vedlegget dokumenteres markedsmodell som er utviklet for å gjøre alternative 
be	reg	ninger for å belyse konsekvenser av tiltak i KVU for samferdselspakke for 	
Kristian	sands	regionen. Modellen bygges som en «avart» av en LOGIT	-modell; i 	
stedet for lineær nytte	funksjon forutsettes at nytten ved å gjennomføre en reise kan 	
uttrykkes som en 	trans	for	masjon av Generalisert kostnad ved å gjennomføre reisen. 	 	
Endringer i modellens variable vurderes å gi rimelige (sammenliknbare med under	-	
søkelser i Kristiansand, erfaringer fra andre områder) endringer i markedsandeler. 	 	
Modellen er bygget opp	 med 8 relasjoner. Av disse representerer 6 relasjoner korte 	
reiser med reiselengde 5 	 10 km, 2 relasjoner representerer lange reiser med 	
reiselengde 200 km.	 	
I modellen kan de reisende velge mellom 4 alternativer:	 	
1. 	Personbil, intervall 1	 	
2. 	Personbil, interv	all 2	 	
3. 	Kollektiv (buss)	 	
4. 	Gang/sykkel (ikke alternativ ved lange reiser)	 	
Modellen inneholder:	 	
1. Reisemiddelvalg basert på Generaliserte kostnader	 	
2. Endringer i totalt antall reiser basert på endringer i Generaliserte kostnader.	 	
Generaliserte kostnader (GK) 	uttrykkes i modellen for hvert av de fire alternativene 	
ved følgende formel:	 	
(i) 	GK = BomK	ost + KjøreKost + Parkering + (	Reisetid + Ventetid * VentVekt) * VoT + Konstant	 	
Definisjon av variable, med tilhørende verdier for ulike transportmidler:	 	
BomKost:	 	Kr. pr.	 tur for passering av bom. I utgangspunktet er det forutsatt 10,	- kroner pr. 	
passering ved bilreiser (i begge intervall).	 	
KjøreKost:	 	2 kr/km personbil, 12 kr + 1 kr/km kollektiv. Relasjon 8: 1 kr/km med bil (reflekterer 2 
personer som deler kostnader)	 	
Parkering	 	Varierende (mellom ulike relasjoner) fra 0,	- til 20,	- kroner pr. tur (bil).	 	
Reisetid	 	Fast (køfri strekning) + hastighetsavhengig (3 km strekning med kø) + tilbringertid ved 
bilreiser. Fast (basert på avstand og framførings	hastighet) + tilbri	ngertid ved 	
kollektivreiser. Fast (basert på avstand og hastighet ved gang/sykkelreiser)	 	
Ventetid	 	0,5 * tid mellom avganger ved kollektivreiser.	 	
VentVekt	 	1,5 * verdi av reisetid (VoT)	 	
VoT	 	VoT	 (verdi av reisetid): 60,	- og 80,	- kroner pr. time på relasjoner med reiser inntil 10 	
km. 150,	- kroner pr. time på lange reiser.	 	
Konstant	 	Konstant settes lik for bil i intervall 1, 30,	- kroner for korte bilturer i intervall 2, 60,	- 	
kroner for lange bi	lturer i intervall 2, 25,	- kroner for korte kollektivreiser, 15,	- kroner + 	
15,	- kroner pr. km ved gang/sykkelreiser.	 	
 
«Nytte» ved bruk av bil i de to periodene (	UBIL_1	, UBIL_	2 ) beregnes ved formlene:

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	112	 	
(ii)	 	UBIL_1	 	= 	1 / GK	BIL_1 	* α 	
(iii)	 	UBIL_2	 	= 	1 / GK	BIL_2 * α 	
�S�k�a�l�a�f�a�k�t�o�r�e�n��=�I��b�e�n�y�t�t�e�s��t�i�l��å��f�å��e�n��r�i�m�e�l�i�g��f�o�r�d�e�l�i�n�g��a�v��r�e�i�s�e�n�e��m�e�l�l�o�m��i�n�t�e�r�v�a�l�l�s�
og intervall 2 og tilpasses ved beregning av fordeling av bilturene mellom de to 
periodene. I eksempelmodellen er skaleringen gjort fritt, men tilsvarende kan 	skala	-	
�f�a�k�t�o�r�e�n� � =� I� �b�e�n�y�t	tes til å kalibrere inn en modell basert på empiriske data. 	
Fordelingen av totalt antall bil	tur	er mellom de to periodene gis ved:	 	
(iv)	 	BilAndel_Int1 = EKSP(U	BIL_1	) / (EKSP(U	BIL_1) + EKSP(U	BIL_2	)) 	
(v)	 	BilAndel_Int2 = EKSP(U	BIL_2	) / (EKSP(U	BIL_1) + EKSP(U	BIL_2	)) 	
Med kjent fordeling av bilturene kan vi nå beregne nytte for et samlet biltilbud, 
kollektiv og gang/sykkel som:	 	
(vi)	 	UBIL 	= 	(BilAndel_Int1 * 1 / GK	BIL_1	 + BilAndel_Int2 * 1 / GK	BIL_2	 ) * 	β 	
(vii)	 	UKOLL	 	= 	1 / GK	KOLL	 * β 	
(viii)	 	UGASY	 	= 	1 / GK	GASY	 * β 	
�O�g�s�å� �d�i�s�s�e� �n�y�t�t�e�f�u�n�k�s�j�o�n�e�n�e� �h�a�r� �e�n� �s�k�a�l�a�f�a�k�t�o�r� � >� I� �s�o�m� �k�a�l�i�b�r�e�r�e�s� �i�n�n� �s�l�i�k� �a�t� �v�i� �f�å�r�
en rime	lig (tilsvarende datagrunnlaget, hvis vi har) fordeling av reisene mellom 	
trans	port	mid	lene i modellen. Vi finner andelen 	av reisene for hvert av de fire 	
«transport	midlene i modellen ved:	 	
(ix)	 	Andel Koll = 	 	EKSP(U	KOLL	) / (EKSP(U	BIL) + (EKSP(U	KOLL	)+ EKSP(U	GASY	)) 	
)	 	Andel GaSy = 	 	EKSP(U	GASY	) / (EKSP(U	BIL) + (EKSP(U	KOLL	)+ EKSP(U	GASY	)) 	
i)	 	Andel Bil_1 = 	 	EKSP(U	BIL) / (EKSP(U	BIL) + (EKSP(U	KOLL	)+ EKSP(U	GASY	)) * BilAndel_Int1 	 	
ii)	 	Andel Bil_2 = 	 	EKSP(U	BIL) / (EKSP(U	BIL) + (EKSP(U	KOLL	)+ EKSP(U	GASY	)) * BilAndel_Int2	 	
Hastighet på købelastet	 strekning (3 km for alle relasjoner i modellen) bestemmes via 	
en volum	-forsinkelse funksjon:	 	
iii)	 	Basisfart	-10*Basisfart/FartVedKapasi	 	
tetsgrensen*AntallBiler/(Strekningskapasitet	-1) -	
(Basisfart 	- FartVedKapasitetsgrensen	-10*	Basis 	
fart	/ 	FartVedKapasite	tsgrensen)*EKSP($K$11*	 	
LN(AntallBiler/	 (Strekningskapasitet	-1))	 	
Beregningene er gjennomført med en 
forutsatt basisfart på 80 km/t, fart ved 
kapasitets	grensen = 60 km/t og en 	
beregnet strekningskapasitet på 1.100 
biler pr. felt pr. time (se figur til 
venst	re).	 	
 	
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0	
0	200	400	600	800	1000	1200	1400	1600	1800	2000	
Kilometer pr. time	
Antall pr. tidsenhet

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	113	 	
I regnearkmodellen finnes sammenhengen som gir balanse mellom etterspørsel og 
tilbud på købelastet veistrekning gjennom iterasjon (Hastighet justeres i hver 
iterasjon).	 	
Ved sammenlikning av alternativer med ulik kvalitet på transporttilbudet beregnes	 	
endring i samlet transportetterspørsel med utgangspunkt i endring i vektet 
gjennomsnittlig generalisert kostnad (GK) og en elastisitet mhp endring i GK (El	GK) 	
satt lik 	-0,7. 	 	
 	
 	
�R�e�l�a�s�j�o�n�s��=���trw��>��s{w�	 	
 	
�R�e�l�a�s�j�o�n�t��=���szw��>��sys�	 	
Avstand	8km	
Tidsverdi	80	kroner	
Frekvens, koll	2avg/time	
BIL	BIL -ALT	KOLL	GS	
Tilbringertid	5	5	8	min	
Hastighet køfri	40	40	20	9km/t	
Hastighet, køstrekning	25,00	68	
Reisetid	19,7	15,1	32	53	min	
Ventetid	0	15	
Kostnad/km	2,00	2,00	2,50	kroner	
Bompenger	10,00	10,00	kroner	
Kjørekostnad	16,00	16,00	20,00	0,00	kroner	
Parkering	5,00	5,00	
Generalisert kostnad	57,27	51,20	86,67	71,11	
Avstand	8km	
Tidsverdi	60	kroner	
Frekvens, koll	2avg/time	
BIL	BIL -ALT	KOLL	GS	
Tilbringertid	5	5	8	min	
Hastighet køfri	40	40	20	9km/t	
Hastighet, køstrekning	25,00	68	
Reisetid	19,7	15,1	32	53	min	
Ventetid	0	15	
Kostnad/km	2,00	2,00	2,50	kroner	
Bompenger	10,00	10,00	kroner	
Kjørekostnad	16,00	16,00	20,00	0,00	kroner	
Parkering	5,00	5,00	
Generalisert kostnad	50,70	46,15	70,00	53,33	kroner

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen 	 	
 	 	Vista Analyse AS og Holte Consulting	 	114	 	
 	
�R�e�l�a�s�j�o�n�u��=��	 s{{��>��sxr�	 	
 	
�R�e�l�a�s�j�o�n�v��=���su{��>��sts�	 	
 	
�R�e�l�a�s�j�o�n�w��=���trr��>��tts�	 	
Avstand	5km	
Tidsverdi	80	kroner	
Frekvens, koll	3avg/time	
BIL	BIL -ALT	KOLL	GS	
Tilbringertid	5	5	8	min	
Hastighet køfri	40	40	20	9km/t	
Hastighet, køstrekning	25,00	68	
Reisetid	15,20	10,65	23	33	min	
Ventetid	0	10,00	
Kostnad/km	2,00	2,00	3,40	kroner	
Bompenger	10,00	10,00	kroner	
Kjørekostnad	10,00	10,00	17,00	0,00	kroner	
Parkering	15,00	15,00	
Generalisert kostnad	55,27	49,20	63,67	44,44	kroner	
Avstand	5km	
Tidsverdi	60	kroner	
Frekvens, koll	3avg/time	
BIL	BIL -ALT	KOLL	GS	
Tilbringertid	5	5	8	min	
Hastighet køfri	40	40	20	9km/t	
Hastighet, køstrekning	25,00	68	
Reisetid	15,2	10,6	23	33	min	
Ventetid	0	10	
Kostnad/km	2,00	2,00	3,40	kroner	
Bompenger	10,00	10,00	kroner	
Kjørekostnad	10,00	10,00	17,00	0,00	kroner	
Parkering	0,00	0,00	
Generalisert kostnad	35,20	30,65	52,00	33,33	kroner	
Avstand	10	km	
Tidsverdi	80	kroner	
Frekvens, koll	1avg/time	
BIL	BIL -ALT	KOLL	GS	
Tilbringertid	5	5	8	min	
Hastighet køfri	60	60	20	9km/t	
Hastighet, køstrekning	25,00	68	
Reisetid	19,2	14,6	38	67	min	
Ventetid	0	30	
Kostnad/km	2,00	2,00	2,20	kroner	
Bompenger	10,00	10,00	kroner	
Kjørekostnad	20,00	20,00	22,00	0,00	kroner	
Parkering	0,00	0,00	
Generalisert kostnad	55,60	49,53	120,67	137,78	kroner

Kvalitetssikring (KS1) av samferdselspakke for Kristiansandsregionen	 	
Vista Analyse AS og 	Holte Consulting	 	 	115	 	
 	
�R�e�l�a�s�j�o�n�x��=���t{r��>��tzr�	 	
 	
�R�e�l�a�s�j�o�n�y��=���strrr��>��srrrr�	 	
 	
�R�e�l�a�s�j�o�n�z��=���yrrr��>��srrrr�	 	
Avstand	10	km	
Tidsverdi	80	kroner	
Frekvens, koll	1avg/time	
BIL	BIL -ALT	KOLL	GS	
Tilbringertid	5	5	8	min	
Hastighet køfri	60	60	20	9km/t	
Hastighet, køstrekning	25,00	68	
Reisetid	19,2	14,65	38	67	min	
Ventetid	0	30	
Kostnad/km	2,00	2,00	2,20	kroner	
Bompenger	10,00	10,00	kroner	
Kjørekostnad	20,00	20,00	22,00	0,00	kroner	
Parkering	20,00	20,00	
Generalisert kostnad	75,60	69,53	120,67	137,78	kroner	
Avstand	200	km	
Tidsverdi	150	kroner	
Frekvens, koll	0,5	avg/time	
BIL	BIL -ALT	KOLL	
Tilbringertid	5	5	25	min	
Hastighet køfri	90	90	65	km/t	
Hastighet, køstrekning	25,00	68	
Reisetid	143,5	138,98	210	min	
Ventetid	0	60	
Kostnad/km	2,00	2,00	1,06	kroner	
Bompenger	10,00	10,00	kroner	
Kjørekostnad	400,00	400,00	212,00	kroner	
Parkering	20,00	20,00	
Generalisert kostnad	788,83	777,45	916,04	kroner	
Avstand	200	km	
Tidsverdi	150	kroner	
Frekvens, koll	0,5	avg/time	
BIL	BIL -ALT	KOLL	
Tilbringertid	5	5	25	min	
Hastighet køfri	90	90	65	km/t	
Hastighet, køstrekning	25,00	68	
Reisetid	143,5	138,98	210	min	
Ventetid	0	60	
Kostnad/km	1,00	1,00	1,06	kroner	
Bompenger	5,00	5,00	kroner	
Kjørekostnad	200,00	200,00	212,00	kroner	
Parkering	10,00	10,00	
Generalisert kostnad	573,83	562,45	916,04	kroner

KS1 Kristiansand Bypakken 	- Usikkerhetsanalyse	 
 	
Vedlegg 	6 
 	
 	 	
 	
Utarbeidet for Samferdselsdepartementet og 	
Finansdepartementet	 	
26.mars 	2012

Innhold	 	
SAMMENDRAG OG KONKLU	SJONER	 ................................	................................	...................	 1 	
Hva rammeavtalen sier	 ................................	................................	.............................	 1 	
Metode	 ................................	................................	................................	.....................	 1 	
Sentrale forutsetninger	 ................................	................................	.............................	 2 	
Hovedresultater i vår usikkerhetsanalyse	................................	................................	. 2 	
1 	PROSESS FOR GJENNOMF	ØRING AV USIKKERHETS	ANALYSE	 ................................	... 5 	
1.1	 	Fase 1 	– Bakgrunnsdokumentasjon	................................	...............................	 5 	
1.2	 	Fase 2 	– Gruppeprosess	 ................................	................................	................	 5 	
1.3	 	Fase 3 	– Analyse, konklusjoner og anbefalinger	 ................................	...........	 6 	
2 	GJENNOMGANG OG KONTR	OLL AV PROSJEKTETS K	OSTNA	DSANALYSE	 ..................	 7 	
2.1	 	Prosjektets grunnkalkyle	 ................................	................................	...............	 7 	
2.1.1	 	Vår vurdering av prosjektets grunnkalkyle	 ................................	...............	 8 	
2.1.2	 	Vår vurdering av prosjektets usikkerhetsa	nalyse	 ................................	.....	 8 	
2.1.3	 	Vår vurdering av byggherrekostnader	 ................................	......................	 9 	
2.1.4	 	Vår vurdering av korrelasjon i prosjektet	 ................................	.................	 9 	
2.2	 	Beregningsforutsetninger	................................	................................	............	 10	 	
2.2.1	 	Faseinndeling	 ................................	................................	..........................	 10	 	
2.2.2	 	Usikkerhet knyttet til realprisvekst og reallønnsvekst	 ............................	 11	 	
2.2.3	 	Valg av sannsyn	lighetsfordeling	 ................................	..............................	 12	 	
3 	USIKKERHETSANALYSE A	V PROSJEKTET	 ................................	................................	.. 14	 	
3.1	 	Prosjektnedbrytningsstruktur	 ................................	................................	.....	 14	 	
3.2	 	Estimatusikkerhet	 ................................	................................	........................	 14	 	
3.3	 	Vurdering av usikkerhetsfaktorer i prosjektet	 ................................	............	 15	 	
3.3.1	 	Identifisering av usikkerhetsfaktorer	 ................................	......................	 15	 	
3.3.2	 	Forutsetninger i analysen	................................	................................	........	 16	 	
3.4	 	Analyseresultat	 ................................	................................	............................	 17	 	
3.4.1	 	Kvantifisering av usikkerhetsfaktorer	 ................................	.....................	 17	 	
3.4.2	 	Konsept redusert biltrafikk	 ................................	................................	.....	 18	 	
3.4.3	 	Konsept ytre ringveg	 ................................	................................	...............	 21	 	
VEDLEGG 1 SAMTALE OG	 PROSESSDELTAGE	RE	 ................................	................................	 24	 	
VEDLEGG 2 USIKKERHET	SFAKTORER	................................	................................	.................	 25	 	
VEDLEGG 3 TRIPPELEST	IMAT REDUSE	RT BILTRAFIKK	 ................................	.......................	 30	 	
VEDLEGG 4 TRIPPELEST	IMAT YTRE RINGVEG	 ................................	................................	... 31	 	
VEDLEGG 5 F	ORVENTNINGSVERDI PER	 TILTAK	 ................................	................................	. 32

1 	
 
Sammendrag	 og konklusjoner	 	
I dette kapitlet redegjøres det først for noen viktige trekk ved 	analysen for å skape 	
forståelse for grunnlaget for beregningene, deretter gjengis hovedresultatene.	 	
Hva rammeavtalen sier 	 	
Rammeavtalen fra 2005 for kvalitetssikringsoppdraget sier bl.a. følgende om 
usikkerhetsanalysen:	 	
_�L��v��v��lo���(���v���]ll�	hetsanalyse etter samme mønster som KS 2 	
for investeringskostnadene knyttet til hvert enkelt alternativ, men tilpasset det 
presisjonsnivå for spesifiserte og uspesifiserte poster som etter god 
prosjektstyringspraksis kan forventes på forstudiestadiet. 	_ 	
Innholdet i utsagnet 	tilpasset det presisjonsnivå for grunnkalkyle og uspesifiserte poster 	
som etter god prosjektstyringspraksis kan forventes på forstudiestadiet	 er forsøkt 	
presisert i Finansdepartementets veileder Kostnadsestimering, Finansdepartementet 
(2008). Det antydes der et «typisk +/	- spenn relativt til det mest nøyaktige» (som er 	
kontrollestimat eller tilbud/anbud) på 3 til 12. Dersom et det mest nøyaktige anslaget 
har en usikkerhet på +/	- 3 prosent, gir denne regelen +/	- 9-36 prosent på KS1	-nivå. 	I 	
samferdselsprosjekter er det vanlig å legge til grunn et +/	- nivå på 40 prosent i 	
utredningsfasen	1. KVUen er utarbeidet med angitt usikkerhetsnivå innenfor +/	- 40 	
prosent. Kvalitetssikringen er tilpasset dette kravet til presisjonsnivå. 	 	
 Metode	 	
Det er v	algt å benytte metodikken som brukes ved gjennomføring av KS 2 og tilpasse 	
denne til detaljeringsnivået i 	KS1	. 	
Nøkkeltall i prosjektets kalkyle ble vurdert opp mot erfaringspriser fra relevante 
referanseprosjekter, og prosjektets omfang sjekket for konsist	ens mot forutsetninger og 	
kartgrunnlag. Beregningsforutsetninger ble gjennomgått og vurdert mot beste praksis. 	 	
Prosjektrelevant informasjon er hentet fra oversendt og selvstendig fremskaffet 
informasjon frem til analysetidspunktet. Informasjonen ble innhe	ntet og bearbeidet på 	
følgende vis:	 	
1. Gjennomgang av eksisterende materiale	 	
 	
2. Intervjuer	 	
 	
3. Innhente referansetall	 	
 	
4. Forberede 	felles gjennomgang	 	
 	
5. Gjennomføring	 felles gjennomgang	 	
6. Analyse 	 	
 	 	 	
1 Statens Vegvesen, Håndbok 217, Anslagsmetoden

2 	
 
Konklusjoner og anbefalinger: 	Basert på de foregående punkte	ne	, beskrives forventet 	
sluttkostnad for prosjektet, samt en analyse av de viktigste usikkerhetene i 
alternativene.	 Metoden er ytterligere beskrevet i 	kapittel	 1. 	 	
Sentrale forutsetninger	 	
Beregningsforutsetningene er beskrevet i 	kapittel	 Feil! Fant ikke referansekilden.	. Vi har 	
i tillegg tatt følgende forutsetninger i usikkerhetsanalysen:	 	
 	Forutsetter konseptet definert som i dag	 	
 	Forutsetter at man velger en 	hensiktsmessig kontrakt	- og entreprisestrategi	 	
 	Forutsetter at det ikke vil komme helt nye metoder og krav for tunnelbygging 
eller vegbygging, men kun mindre endringer	 	
 	Forutsetter at tiltakene i sentrum gjennomføres før ringveien 	 	
Selv om det erfaringsmessi	g kommer 	kostnads	økninger i prosjekter fra utredningsstadiet 	
til reguleringsplanen som følger av økning i omfang, har vi likevel valgt å forutsette 
konseptene som beskrevet i dag, med usikkerhet i mengde innenfor det definerte 
konseptet. Hadde vi tatt hens	yn til usikkerheten rundt omfang er det en fare for at 	
prosjektene blir reelt dyrere fordi det signaliseres at det forventes at det gjøres politiske 
beslutninger som fordyrer prosjektet. Vi har av samme grunn også valgt å forutsette en 
hensiktsmessig kontr	akt	- og entreprisestrategi.	 	
Hovedresultater i vår usikkerhetsanalyse	 	
Vår gjennomgang av trippelestimater på grunnkalkylenivå viser at vi 	i all hovedsak 	er 	
enige i prosjektets prisvurderinger. 	 	
Prosjektet har benyttet realiserte priser, som inneholder en de	l prosjektintern 	
usikkerhet. Vi støtter denne beslutningen til bruk i KS1 av konseptene, ettersom det ikke 
finnes nok informasjon om prosjektinterne forhold til at det vil være hensiktsmessig å 
skille disse ut. Vi har definert følgende usikkerhetsfaktorer 	som er benyttet i vår 	
usikkerhetsanalyse:	 	
Tabell A	 	Definisjon av usikkerhetsfaktorer	 	
Usikkerhetsfaktor	 	Definisjon	 	
Detaljeringsgrad	 	Kostnadskonsekvensen av at mengdegrunnlaget er på 
skissestadiet, samt andre forhold som ikke er detaljert/avklart i 
dag.	 	
Reallønnsvekst	 	Kostnadskonsekvens av usikkerhet rundt reallønnsutvikling.	 	
Grunnforhold	 	Kostnadskonsekvenser av andre geologiske forhold 	enn antatt, 	
andre grunnforhold enn an	tatt samt kabler, ledninger og andre 	
konstruksjoner i bakken.	 	
Planprosesser	 	Kostn	adskonsekvenser av tillegg som kommer av innsigelser fra 	
tredjepersoner, etater, velforeninger etc. i planprosess	 	
Midlertidig 	Kostnadskonsekvenser av økte forventninger til midlertidig

3 	
 
Usikkerhetsfaktor	 	Definisjon	 	
trafikkavvikling	 	trafikkavvikling.	 	
Miljø og kultur	 	Kostnadskonsekvens	 av tillegg som kommer av krav om 	
håndtering av kulturminner, miljøkrav, biologisk mangfold etc. 	 	
Lover, regler og 
normaler	 	
Kostnadskonsekvenser av nye tekniske krav som en følge av nye 
normaler, lover eller forskrifter.	 	
Realprisutvikling	 	Forventet 	realprisvekst frem til kontrahering.	 	
Mva	 	Fratrekk på grunn av at mva er 	medtatt for noen 	
kostnadsposter i prosjektets grunnkalkyle	 	
Resultatene fra usikkerhetsanalysen er gjengitt i figuren og tabellen nedenfor. Den 
midterste linjen i søylen viser forvent	et kostnad (P50), mens øvre og nedre del viser P85 	
}P��P��X��I��oov���}P�
��K�V�U[v��(}��v�v]vP���]��]��	. 	
 
Figur A	 	Forventningsverdi og ekstremalverdier for konseptene, i mrd faste 
2010 kr

4 	
 
Tabell B	 	Forventningsverdi og ekstremalverdier for 	konseptene, i mrd faste 	
2010 kr	 	
 	Redusert biltrafikk	 	Ytre ringveg	 	
KVU	 	5,9	* 	12,4	* 	
KVU 	– ekskl. mva	 	5,5	 	11,5	 	
P15	 	5,7	 	11,7	 	
P50	 	6,7	 	13,8	 	
P85	 	7,7	 	15,9	 	
�� �I� �K�V�U[v	 er forventningsverdi oppgitt inklusiv mva, mens våre forventningsverdier er 	
oppgitt eksklusiv mva. 	 	
Standardavvikene for konseptene 	er på rundt 15 	prosent	, noe som er lavt med tanke	 på 	
at dette er KS1. Det lave standardavviket kan forklares med at en del 	prosjektintern 	
usikkerhet er innebygget i grunnkalkylen, samt at man har forutsatt konseptene slik de 
er beskrevet i dag	. 	
Våre forventningsverdier 	er 	rundt 20	 prosent høyere enn prosjektets egen beregning	 	
(ek	sklusiv m	va	), noe som 	hovedsakelig kommer av 	en økning i grunnkalkylen	 samt større 	
forventede tillegg fra usikkerhetsfaktorene. I tillegg har prosjektet ikke medtatt 
kostnader knyttet til grunnerverv, noe vi har inkludert. 	 	
Vår grunnkalkyle sammenlignet med prosjektets er økt med rundt 5 	prosent	. Ta	tt i 	
betraktning at usikkerheten i utredningsfaser som nevnt er forholdsvis store, er denne 
økningen relativt lav. Endringene består i hovedsak av at sannsynlig pris for enkelte 
kostnadselementer er vurdert til å være noe høyere enn det prosjektet har angi	tt.	 	
Videre har vi vurdert forventede tillegg som vesentlig større enn prosjektet. For konsept 
redusert biltrafikk vurderer vi bidraget fra usikkerhetsfaktorene til forventningsverdi	en	 	
som 13 	prosent	, mens prosjektet har vurdert bidraget til rundt 6 	prosent	. For konsept 	
ytre ringveg vurderer vi bidraget fra usikkerhetsfaktorene til forventningsverdi	en	 som 14 	
prosent	, mens prosjektet har vurdert bidraget til rundt 9 	prosent	. Økningen	 skyldes 	
hovedsakelig at vi etter samtaler med prosjektet og basert på egen e	rfaring har inkludert 	
usikkerhetsfaktorer 	som prosjektet ikke har medtatt, 	som grunnforhold, planprosesser 	
og midlertidig trafikkavvikling.	 	
Av usikkerhetsfaktorene er det i hovedsak tiltakene og deres kostnader som bidrar til 
selve 	usikkerheten i konsepten	e. I tillegg bidrar detaljeringsgrad og realprisvekst i 	
vesentlig grad til den totale usikkerheten.

5 	
 
1 	Prosess for gjennomføring av 
usikkerhetsanalyse	 	
Nedenfor beskrives prosess for gjennomføring av usikkerhetsanalysen	, slik den er 	
gjennom ført i dette pros	jektet. 	 	
1.1	 Fase 1 	– Bakgrunnsdokumentasjon	 	
Første fase har vært å sette	 seg inn i tilgjengelig informasjon	 som er nyttig som grunnlag 	
for usikkerhetsanalysen	. Nøkkeltall i prosjektets kalkyle er vurdert opp mot 	
erfaringspriser fra relevante referanseprosjekt	er, og prosjektets omfang sjekket for 	
konsistens mot forutsetninger og kartgrunnlag. Beregningsforutsetninger er 
gjennomgått og vurdert mot beste praksis. 	Gjennomgangen danner grunnlaget for 	
gjennomføring av usikkerhetsanalysen.	 	
Prosjektrelevant informasjo	n er hentet fra oversendt og selvstendig fremskaffet 	
informasjon frem til analysetidspunktet. Informasjonen ble innhentet og bearbeidet på 
følgende vis:	 	
1. Gjennomgang av eksisterende materiale	: Gjennomgang av oversendt 	
dokumentasjo	n ga en beskrivelse av alternativenes løsningskonsept	 og 	
kostnadskalkyle.	 Referanser til dokumentene er listet i 	referanselisten	 til 	
hovedrapporten. 	 	
 	
2. Intervjuer	: Fellesi	ntervjuer	 med relevante	 parter 	ble brukt for å avklare innhold	 i 	
kalkylene, samt få en	 oversikt over usikkerhetsfaktorer i alternativene. 	En 	
oversikt over deltagerne finnes i 	Vedlegg	 1. 	
 	
3. Innhente referansetall	: Referansetall ble innhentet og brukt for å vurdere om 	
prisen på nøkkeltall er av riktig størrelsesorden.	 	
 	
4. Forberede 	felles 	gjennomgang	: På basis av grunnkalkyle	r og annen informasjon 	
ble 	det etablert en PNS. I tillegg 	ble	 det utarbeidet et forslag til 	
usikkerhetsfaktorer.	 På grunnlag av utarbeidede kostnadsanslag, 	og 	
gjennomgang av nøkkeltall og beregningsforutsetninger 	ble de	t etablert en basis 	
for gjennomføring av den kvantitative analysen. Basisen er grunnlaget for 
arbeidet 	med usikkerhetsfaktorene	 og er videre behandlet i analyseverktøyet. 	 	
1.2	 Fase 2 	– Gruppeprosess 	 	
Med basis i fase 1 har 	vi gjennomført to samlinger, en med prosjektet og en med 	våre	 	
egne ressurser. Den 20.	 januar	 ble representanter fra Statens Vegvesen, ViaNova, Vista 	
Analyse og Holte Consulting samlet for å gjennomgå konseptene med tanke på 
usikkerhet. Dette ble brukt som ut	gangspunkt for kvantifiseringen, som senere ble gjort 	
av oss.	 
5. Gjennomføring:	 Vår	 metode	 for usikkerhetsanalyse legger 	vekt på 	en felles 	
gjennomgang av sentrale forhold ved kalkylene samt usikkerhetsfaktorene	. 	
Hensikten med 	gjennomgangen	 er å identifisere o	g kvantifisere usikkerhet i 	
enkeltelementer i prosjektet, og for prosjektet totalt sett.

6 	
 
1.3	 Fase 3 	– Analyse, konklusjoner og anbefalinger 	 	
På basis av informasjonsinnhenting og resultater av g	jennomgangen	 har 	vi foretatt en 	
analyse av prosjektet.	 	
6. Analyse: 	Basert på 	gjennomgangen	 er det gjort en vurdering av prosjektets 	
grunnkalkyle med tilhørende estimatusikkerhet, og en vurdering av forhold som 
kan påvirke prosjektet. Dette er både en kvalitativ og kvantitativ analyse.	 	
Konklusjoner og anbefalinger: 	Basert 	på de foregående punkte	ne	, beskrives forventet 	
sluttkostnad for prosjektet, samt en analyse av de viktigste usikkerhetene i 
alternativene.	 Synspunktene til eksterne deltagere som har fremkommet i intervju og 	
samlinger er hensyntatt, men resultatene står fo	r vår regning alene.

7 	
 
2 	Gjennomgang og kontroll av prosjektets 
kostnadsanalyse	 	
For hvert av alternativene er det utarbeidet en grunnkalkyle. Grunnkalkylen er definert 
som den deterministiske summen av sannsynlig kostnad for alle spesifiserte, konkrete 
kalkyleelementer (kostnadsposter) på analysetidspunktet. 	Grunnkalkylene inneholder 	
følgelig ikke uspesifiserte kostnader, som i stedet 	bringes inn i kostnadsbildet gjennom 	
faktorvurderinger i usikkerhetsanalysen	. 	
Figur 	2.1 	Sammenhengen mellom kjernebegrepene 	 	
 	
Kild	e: Felles begrepsapparat KS 2 Versjon 1.1, Finansdepartementet 2008.	 	
I figuren ovenfor illustreres sammenhengen mellom grunnkalkylen og den forventede 
kostnaden	, samt kostnadsrammen. Uspesifiserte kostnader er inkludert i den 	forventede 	
kostnaden	 (P50), so	m også inneholder usikkerhet knyttet til pris og mengde 	
(estimatusikkerhet). Videre er usikkerhetsavsetningen inkludert i 	kostnadsrammen	 	
(P85). I usikkerhetsavsetningen ligger konsekvensen av usikkerhetsfaktorer som påvirker 
prosjektgjennomføringen på over	ordnet plan. 	 	
2.1	 Prosjektets grunnkalkyle	 	
Prosjektets g	runnkalkyle	 er bygget opp ved å hente enkeltelement	er fra syv rendyrkede 	
konsepter (tiltak	) som 	så er satt sammen til to endelige konsepter (Ytre ringvei og 	
Redusert biltrafikk). 	 	
Det er utført kostnadsov	erslag på 	seks av 	de syv tiltak	ene	 ved hjelp av anslagsmetoden. 	
Dette har vært utført av ViaNova	 for 	Statens Vegvesen	, sammen med prissettere	 fra	 	
Statens V	egvese	n. 	
Til	takene ble bygd opp ved hjelp av «byggeklosser» som motorvei, motorveikryss, 	
tuneller osv. 	Det ble så gjort justeringer i forhold til hvor på kartet ulike elementer lå, 	for 	
eksempel 	hvorvidt det	 er i by eller land	. Det ble brukt erfaringstall fra realisert	e 	
prosjekter	, noe som innebærer at prisene inkluderer	 noe	 prosjektintern	 usikkerhet	.

8 	
 
Ikke alle kostnadspostene er hentet fra ViaNovas kostnadsberegninger. 	Noen 	
kostnadsposter er hentet fra elementer i tiltak 4 	(Rendyrket konsept 4 Gang	-	
sykkelkonseptet) 	hv	or postene er hentet fra	 bussmetroutredningen	2. Dette gjelder også 	
for noen elementer i	 tiltak 3 (Rendyrket 	konsept 3 Kollektivkonseptet) hvor kostnader	 er 	
beregnet ut fra sty	kk pris fra	 beregninger i	 Bussmetroutredningen	 eller diskusjoner i 	
prosjektmøter.	 	
Prosjektet (Statens Vegvesen) har så plukket enkeltelementer fra tiltakene og satt disse 
sammen til de to konseptene. 	 	
2.1.1	 Vår	 vurdering av 	prosjektets 	grunnkalkyle	 	
Prosjektet har ikke utarbeidet fullstendige grunnkalkyler for de to konseptene.	 	
Grunnkalkyle	ne som er dokumentert i anslagsrapportene 	er 	bygget opp for de	 syv 	
tiltakene som de endelige konseptene er 	satt sammen fra	, og 	ikke de endelige 	
konseptene	. Videre er s	ammenhengen mellom elementene i tiltakene og de 	endelige	 	
konseptene utydelig. 	Det har derfor vært tidkrevende for oss å finne den nødvendige 	
bakgrunnsinformasjonen i tiltakene for å bygge opp en grunnkalkyle på konseptnivå. 	For 	
noen av elementene måtte også prosjektet bistå for å finne riktige elementer. 	 	
Prosjektets grunnkalkyle er	 ikke en grunnkalkyle som definert i innledningen til 	
kapittelet, da den inneholder uspesifiserte kostnader. Dette kommer til utrykk i 
trippelestimatene, som er basert på realiserte priser, og ikke tilbudspriser. Det vil si at 
prosjektintern usikkerhet som	 ofte bringes inn gjennom faktorvurderinger i 	
usikkerhetsanalysen, er inkludert i grunnkalkylen. På et KS1	-nivå er dette akseptabel	t, da 	
det ikke nødvendigvis er hensiktsmessig å gjøre vurderinger av prosjektinterne forhold, 
som man ikke har grunnlag for å	 kunne si noe om i denne fasen. 	 	
Prisene som er satt virker i hovedsak fornuftige ut fra våre erfaringspriser, og de 
endringene som 	vi har	 gjort gir ikke store utslag. Våre endringer i kalkylene som er satt 	
sammen av prosjektets inngangsverdier fører til e	n økning i grunnkalkylen på rundt 5 	
prosent	. Dette er et resultat av at vi har vurdert enkelte priser til å være noe høyere enn 	
prosjektet. Sett i forhold til at vi fremdeles er i utredningsfasen viser den relativt sett 
lave økningen at vi er enig i prosje	ktets vurderinger av pris og operer innenfor en 	
usikkerhet som er naturlig i dette stadiet. 	 	
På grunn av at 	(}��v�v]vP���]v�]��K�V�U[v	 er beregnet ved å hente ut enkeltelementer 	
i tiltakene og sette sammen til konsepter	, er det vanskelig å vurdere grense	snitt mellom 	
tiltakene og hvorvidt tiltakene har riktig mengde. Dette er også hensyntatt i 
usikkerhetsanalysen (i usikkerhetsposten detaljeringsgrad).	 	
Forventningsverdien som blir gje	ngitt i konseptvalgsutredningen	 	inkluderer 	
merverdiavgift	 (mva).	 Mva	 går 	tilbake til staten og blir ikke regnet som en kostnad i 	
prosjektet. 	Vi har derfor ikke inkludert mva i vår analyse. 	 	
2.1.2	 Vår	 vurdering av 	prosjektets usikkerhetsanalyse	 	
Prosjektet har ikke gjennomført	 usikkerhetsanalyse av hovedko	nseptene	 som helhet	, 	
men d	et e	r gjort usikkerhetsanalyse	r for 	seks av de syv tiltakene	 hver for seg	. Videre har 	
man for kostnadselementene innenfor hvert tiltak beregnet forventningsverdier som 
inkluderer både uspesifiserte og forventede tillegg, med bakgrunn i 
usikkerhetsanalysene som	 er gjort for tiltakene. De enkelte kostnadselementene er 	
 	 	 	
2 	Statens Vegvesen (2010): Rapport, Bussmetrovisjonen blir virkelighet

9 	
 
siden satt sammen til konsepter og forventningsverdiene summert. Det er derfor ikke 
gjort usikkerhetsvurderinger av konseptene som helhet, men tiltaksvis. 	 	
Standardavvikene for de ulike tiltakene 	so	u� �� l}��v��Pv�� ]� �K�V�U[v�	varierer 	
mellom 	11 	prosent	 (ytre ringveg) og 15 	prosent	 (redusert biltrafikk	), noe som er relativt 	
lavt på et tidlig stadi	um	. Dette skyldes 	hovedsaklig	 at tallene tar utgangspunkt i 	
realiserte priser. 	I tillegg er det ikke tatt hensyn til korrelasjon mellom 	
kostnadselementene. Dette blir ytterligere beskrevet i neste delkapittel. 	 	
2.1.3	 Vår vurdering av byggherrekostnader	 	
Vi har revurdert påslagene for byggherrekostnader. Resultatene er fremstilt i tabellen 
nedenfor: 	 	
Tabell 	2.1 	Vurdering av byggherrekostnader	 	
Kostnadspost	 	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Plan og prosjektering	 	KVU	 	1,05	 	1,07	 	1,09	 	
Vår vurdering	 	1,05	 	1,07	 	1,10	 	
Byggeledelse	 	KVU	 	1,02	 	1,03	 	1,05	 	
Vår vurdering	 	1,03	 	1,05	 	1,07	 	
Grunnundersøkelser	 	KVU	 	1,005	 	1,01	 	1,015	 	
Vår vurdering	 	1,005	 	1,01	 	1,015	 	
Som det fremgår av tabellen har vi økt påslaget på byggeledelse, og noe økning for plan 
og prosjektering. 	Byggeledelse i et bynært område er krevende, og det 	derfor er	 	
nødvendig 	med en robust byggherreorganisasjon som håndterer interessenter og 	
kontrakte	r på en god måte. Vår erfaring tilsier derfor en økning i byggherrekostnader 	
sammenlignet med KVU. 	 	
2.1.4	 Vår 	vurdering av korrelasjon i prosjektet	 	
I anleggsprosjekter (for eksempel veg og jernbane) vil det ofte være nødvendig å ta 
hensyn til korrelasjon mellom ko	stnadselementer. Som oftest er kostnadsstrukturen 	
bygd på anslagsmetoden, som gjør en grovoppdeling i	 	
 	veg i dagen	 	
 	konstruksjoner	 	
 	tunnel 	 	
 	annet	 	
innenfor ulike delstrekninger eller entrepriser. Dersom man har ti ulike 
l}��v�ouv��� �v�� }���l�](�v� _�V	P� ]� Pv_� o]�� ��]v�� ]� v�oP� �Pv�� u�	
en forutsetning om at kostnadselementene er uavhengige, altså at de ikke samvarierer. 
Dette vil i de fleste tilfeller ikke være riktig, da kostnadselementene befinner seg 
innenfor den samme entreprisen, og pris	ene som er gitt et vegelement sannsynligvis vil 	
gjenspeiles i et annet vegelement da det er samme entreprenør som prissetter de ulike

10 	
 
elementene. Derfor blir det riktig å vurdere behovet for å korrigere variansen for 
korrelasjon, hvis ikke 	kan 	variansen i	 prosjektet 	bli 	for lav. 	 	
Vi har vurdert at det 	bør korrigeres for	 korrelasjon 	mellom kostnadselementer innenfor 	
tiltakene	 i konseptene	, og har	 derfor	 lagt t	il en korrelasjonsfaktor på 0,5	. Bakgrunnen for 	
dette er at sannsynligheten er stor for 	noe	 samvariasjon innenfor tiltakene, som for 	
eksempel mellom de kostnadselementene som utgjør tiltaket Ny riksveg til Kjevik 
Flyplass. Med en antagelse om at de ulike tiltakene ikke blir delt opp i mindre 
entrepriser, er det rimelig å anta at prisen på de uli	ke kostnadselementene vil 	
samvariere. 	Kostnadselementene er 	imidlertid 	av ulike karakter, da man summerer både 	
veger, tunneler og konstruksjoner. Vi har derfor ikke lagt på en like høy korrelasjon som 
vi ville brukt dersom kostnadselementene var i den samm	e fagkategorien, for eksempel 	
tunnel. 	 	
Vi har ikke lagt til en korrelasjonsfaktor mellom de ulike tiltakene	 på toppnivå i kalkylen	. 	
Dette fordi de skal kontraheres på ulike tidspunkt i tid	, og det er derfor rimelig å anta at 	
usikkerheten jevnes ut som ved 	betraktning av en større portefølje av prosjekter. 	 	
2.2	 Beregningsforutsetninger	 	
Følgende forutsetninger har blitt lagt	 	til grunn for vår	 	grunnkalkyle og	 	
usikkerhetsanalyse:	 	
 	Usikkerhetsvurderingen av prosjektet tar utgangspunkt i foreliggende 
informasjon på analysetidspunktet. 	 	
 	Prisnivået for kalkylen er satt til 	2010	-kroner.	 	
 	Usikkerhetsanalysen bruker Bayesisk statistikk; formelverk tilsvarende 
Gamma10. 	 	
 	Årlig reallønnsvekst 	0 prosent	, hensyntatt produktivitetsvekst	 	
 	Usikkerhet lønnsutviking symmetrisk rundt 	prosent	 	
 	Antatt realprisvekst 	prosent	 	
 	Usikkerhet realprisvekst symmetrisk rundt 	prosent	 	
 	Antatt andel lønn av totalkostnaden 35 	prosent	 	
 	Vi har antatt at det er felles 	kontrahering for alle tiltakene for å forenkle 	
beregning av realprisutvikling. Vi har antatt kontrahering i 2025 for ytre ringvei 
og i 2020 for redusert biltrafikk. 	 	
2.2.1	 Faseinndeling	 	
Vi har lagt til grunn faseinndelingen som er beskrevet i KVUen. For konsept 	Ytre ringveg 	
har vi forutsatt at arbeidet i sentrum skjer før arbeidet med ringvegen	. Dette er 	
beskrevet nærmere i 	Tabell 	2.2Tabell 	2.2 og 	Tabell 	2.3 under.	 	
Tabell 	2.2 	Faseinndeling for konsept Redusert biltrafikk	 	
Tiltak	 	Byggestart	 	Byggeslutt	 	
Bompenger/vegprising	 	2016	 	2016	 	
 	Økt frekvens 	buss, universell utforming og 	
opprustning kollektivknutepunkt	 	
2017	 	2022

11 	
 	
 	Toplanskryss på E18/E39	 	
 	Lokalvegbro Gartnerløkka	-Kolsdalen	 	
 	Ny havnegate	 	
 	Nye bruer v/sykehuset og Kvadraturen	 	
 	Holdeplasser	 	
 	Gang	- sykkelhovedveg	 	
 	Sykkeltiltak rundt hovedvegen	 	
 	Sykkeltiltak lokalsentre	 	
 	Kollektivfelt	 	
2017	 	2026	 	
 
Tabell 	2.3 	 Faseinndeling for konsept Ytre Ringveg	 	
Tiltak	 	Byggestart	 	Byggeslutt	 	
Bompenger/vegprising	 	2016	 	2016	 	
 	Økt frekvens buss, universell utforming og 
opprustning kollektivknutepunkt	 	
 	Toplanskryss på E18/E39	 	
 	Lokalvegbro Gartnerløkka	-Kolsdalen	 	
 	Ny havnegate	 	
 	Nye bruer v/sykehuset og Kvadraturen	 	
2017	 	2020	 	
 	Holdeplasser	 	
 	Gang	- sykkelhovedveg	 	
 	Sykkeltiltak rundt hovedvegen	 	
 	Sykkeltiltak lokalsentre	 	
 	Kollektivfelt	 	
2017	 	2024	 	
 	Ny ytre ringveg	 	
 	Ny Rv 9 I Ledningedalen	 	
2025	 	2027	 	
 	Ny E39 Breimyrkrysset	-Volleberg	 	2028	 	2031	 	
 	Ny Fv 456 Vågsbygdveg	 	
 	Ny Rv 41 til Kjevik flyplass	 	
2032	 	2035	 	
2.2.2	 Usikkerhet knyttet til realprisvekst og reallønnsvekst	 	
Basert på en vurdering av typiske anleggsprosjekter er det antatt at 35 	prosent	 av 	
investeringskostnaden er lønnsutgifter, som justeres med en reallønnsvekst. De øvrige 
65 	prosent	 er kapitalkostnader, og justeres med realprisvekst. 	 	
Basert på regjeringens 	perspektivmelding og en vurdering av utvikling i realpris fra 	
byggekostnadsindeksen for riks	- og fylkesveganlegg	3 har man kommet til at den 	
forventede realprisøkningen er null, med et symmetrisk spenn rundt. Spennet er brukt 
 	 	 	
3 Byggekostnadsindeks for riks	- og fy	lkesveganlegg (1. kv. 2004=100). Hentet fra ssb.no.

12 	
 
for å beregne en usikkerhetsfa	ktor for realprisveksten fram til antatt kontrahering, av 	
kapitalkostnaden sin andel av forventningsverdien til investeringen. 	 	
Usikkerhetsfaktoren knyttet til reallønnsveksten er beregnet på tilsvarende måte. Det er 
antatt at 	lønnskostnadene fra første by	ggeår (2017) er	 konstante fram til 	alle tiltakene 	
er ferdig bygget. 	Lønnskostnadene inkluderer både prosjekteringskostnader og lønn i 	
forbindelse med anleggsfaser. 	 	
Bakgrunnen for valg av årlig reallønnsvekst og realprisvekst er beskrevet mer utførlig i 
ho	vedrapporten	. 	
2.2.3	 Valg av sannsynlighetsfordeling	 	
I usikkerhetsanalysen er det benyttet bayesisk	 statistikk. Alternativt kunne man benyttet 	
frekventativ statistikk. Hovedforskjellen mellom disse metodene er at man ved bruk av 
frekventativ statistikk tilpasser en sannsynlighetsfordeling til de dataene man har. Ved 
bruk av bayesisk statistikk forutsett	er man en fordeling og benytter de matematiske 	
sammenhengene som følger fordelingen for å beregne resultater. Utfordringen i 
frekventativ statistikk er at man ofte ikke har nok erfaringsdata til å tilpasse en 
sannsynlighetsfordeling, dette gjelder også for	 vegprosjekter	4. Bayesisk statistikk blir 	
derfor brukt i usikkerhetsanalyser, hvor man benytter erfaringsdata i kombinasjon med 
subjektive ekspertvurderinger. Dette sammenfaller med metoden som er anbefalt ved 
bruk av suksessiv kalkulasjon i usikkerhetsana	lyser	5. 	
Videre har vi benyttet Gamma10 som sannsynlighetsfordeling. Gammafordelingen er en 
høyreskjev fordeling gitt av to parametre, alfa og beta	6, hvor alfa avgjør hvor høyreskjev 	
kurven er. Dersom man har en gammafordeling hvor alfa er et heltall får 	man en 	
Erlangfordeling, slik tilfellet er med Gamma10. Fordelen med denne er at de 
matematiske formlene er noe enklere. Ifølge Lictenberg, grunnleggeren av suksessiv 
kalkulasjon, representerer Gamma10 den mest typiske skjevheten i et prosjekt. Han 
skriver 	videre at selv om den faktiske skjevheten skulle være noe annet ville formlene gi 	
en tilstrekkelig god tilnærming, og selv store forskjeller i skjevhet mellom formelens 
ideal og inngangsdata gir kun et par promiller feil for forventningsverdien. 	 	
Istedenfo	r å bruke trinnvis kalkulasjon direkte, kan man velge å bruke simulering, ofte 	
representert ved Monte Carlo	-simulering. I likhet med den analytiske metoden 	
(suksessiv kalkulasjon) er input	-verdiene en grunnkalkyle, spesifisering av statistisk 	
fordeling og 	eventuelle korrelasjoner. Videre benyttes det i simuleringsmodellen en 	
tilfeldig tall	-generator, hvis inputverdier basert på den valgte sannsynlighetsfordelingen 	
gir en størrelse som bytter plass med de usikre tallene i simuleringen. Dette blir gjort i 
tilstekkelig antall iterasjoner til at simuleringen konvergerer. Ulempen med simuleringer 
er at resultatene blir ulike hver gang modellen kjøres. I praksis viser erfaring at 
resultatene fra en Monte Carlo simulering og suksessiv kalkulasjon bare er promiller 
unna hverandre. Av pedagogiske hensyn har vi derfor valgt å bruke suksessiv 
kalkulasjon. 	 	
Ved å beregne skjevhetsfaktoren til kostnadsestimatene i et prosjekt kan man vurdere 
om det er riktigst å bruke Gamma10 eller andre alfaparametre. På denne måten kan 
fordelingen tilpasses det enkelte prosjektet. Dersom estimatene gjennomgående er 
 	 	 	
4 http://www.vegvesen.no/_attachment/69899/binary/401908	, s. 24.	 	
5 Sten Lichtenberg, 	Proactive Management of uncertainty using the suc	cesive principle, 	2000	 	
6 Concept rapport nr 11, 	Usikkerhetsanalyse 	– Modellering, estimering og beregning, 	2005

13 	
 
svært høyreskjeve bør en vurdere parametre basert på Gamma5 eller Gamma2. Det er 
mindre behov for å korrigere dersom trippelestimatene er mer symmetriske enn 
forutsatt ved Gam	ma10, da parameterendringen er forholdsvis lav. Det siste er tilfellet i 	
dette prosjektet, og det er derfor valgt å beholde Gamma10 som 
sannsynlighetsfordeling.

14 	
 
3 	Usikkerhetsanalyse av prosjektet	 	
I dette kapitelet gjennomgås PNS, estimatusikkerhet, vurderin	g av usikkerhetsfaktorer 	
samt analyseresultat	ene	. 	
3.1	 Prosjektnedbrytningsstruktur	 	
Det er utformet en prosjektnedbrytingsstruktur (PNS) 	for 	o��v�]�vX� �P�N�S[v� �� o��	
inn i arbeidspakker som 	skal være statistisk uavhengige	. Definisjon på arbeids	pakkene er 	
o]l� �}u� ]� �K�V�U[vX	 For konsept redusert biltrafikk er kostnadselementene under 	
�uuv�P��_�Y����R]vP�]_�������U�oo�����}���PP]vPv����P�N�S[v�o]lX�	 	
Figur 	3.1 	Prosjektnedbrytningsstruktur	 	
 	
3.2	 Estimatusikk	erhet	 	
Estimatusikkerhet er knyttet til usikkerhet i mengder og enhetspriser. For hvert 
kostnadselement ble det estimert en minimums	-, sannsy	nlig	- og maksimums	verdi. 	
Minimums	- og maksimumsverdien blir satt til å være henholdsvis 10	-prosent og 90	-	
prosent	kvantilene. Det vil si at minimumsverdien settes slik at kostnaden antas å bli 	
lavere enn denne verdien i 10 prosent av tilfellene, og at maksimumsverdien settes slik 
at kostnaden antas å bli lavere enn denne verdien i 90 prosent av tilfellene.	 	
Mens grunnk	alkylen er summen av de sannsynlige kostnadene i prosjektet, vil den 	
forventede kostnaden være en funksjon av minimums, sannsynlig og maksimums verdi, 
altså forventede tillegg som et resultat av estimatusikkerhet. 	 	
Trippelestimatene er 	gjengitt i 	Feil! Fant ikke referansekilde	n..

15 	
 
3.3	 Vurdering av usikkerhetsfaktorer i prosjektet	 	
Med usikkerhetsfaktorer menes alle forutsigbare og uforutsigbare interne, ekst	erne og 	
tekniske forhold som kan påvirke prosjektgjennomføringen. Usikkerhetsfaktorene er 
kvantifisert ut fra hvilken påvirkning de antas å ha på prosjektets kostnader.	 	
Som vist i 	kapittel 	2, fører faktorvurderingen til at man får en 	usikkerhetsavsetning	 som 	
legges til grunnkalkylen og de forventede tilleggene. Kostnadsrammen (P85) er slik et 
resultat av faktorvurderingen. 	 	
Vurderingen av usikkerhetsfaktorene for alt	ernativene er gjennomgått 	i Vedlegg 	2 	
Usikkerhetsfaktorer	. 	
3.3.1	 Identifisering av usikkerhetsfaktorer	 	
Gjennom samlinger med prosjektet og basert på 	vår	 erfaring er usikkerhetsfaktorene 	
identifisert og kvantifisert	. I etterkant av 	samlingene	 ble disse gjennomgått og revidert. 	
De endelige faktorer som påvirker prosjektets sluttkostnad 	er definert til å være:	 	
Tabell 	3.1 	Usikkerhetsfaktorer	 	
Usikkerhetsfaktor	 	Definisjon	 	
Detaljeringsgrad	 	Kostnadskonsekvensen av at mengdegrunnlaget er på 
skissestadiet, samt andre forhold som ikke er detaljert/avklart i 
dag.	 	
Reallønnsvekst	 	Kostnadskonsekvens av usikkerhet rundt reallønnsutvikling.	 	
Grunnforhold	 	Kostnads	konsekvenser	 av andre geologiske forhold 	enn antatt, 	
andre grunnforhold enn an	tatt samt kabler, ledninger og andre 	
konstruksjoner i bakken.	 	
Planprosesser	 	Kostnadskonsekvenser av tillegg som kommer av innsigelser fra 
tredjepersoner, etater, velforeninger etc. i planpr	osess	 	
Midlertidig 
trafikkavvikling	 	
Kostnadskonsekvenser av økte forventninger til midlertidig 
trafikkavvikling.	 	
Miljø og kultur	 	Kostnadskonsekvens av tillegg som kommer av krav om 
håndtering av kulturminner, miljøkrav, biologisk mangfold etc. 	 	
Lover, 	regler og 	
normaler	 	
Kostnadskonsekvenser av nye tekniske krav som en følge av nye 
normaler, lover eller forskrifter.	 	
Realprisutvikling	 	Forventet realprisvekst frem til kontrahering.	 	
Mva	 	Fratrekk på grunn av at mva er 	medtatt for noen 	
kostnadsposter i pros	jektets grunnkalkyle	 	
Usikkerhetsfaktorene ble plassert i prosjektnedbrytningsstrukturen	, basert på hvilke 	
kostnadselementer den enkelte usikkerhetsfaktor påvirker. Prosjekt	-	
nedbrytningsstruktur med f	aktorer er 	vist 	i figuren	e under.

16 	
 
Figur 	3.2 	 PNS 	konsept Redusert Biltrafikk	 med usikkerhetsfaktorer	 	
 	
Noen av elementene har ikke vært beregnet av ViaNova	 og vi har ikke bakgrunnstall for 	
beregningene, men de inkluderer moms. For å ta vekk dette påslaget har vi trukket vekk 
moms som en usikkerhetsfaktor på disse elementene. 	 	
Usikkerhetsfaktorene er like for begge konseptene, men påvirker ikke den samme 
tota	lsummen, og vil derfor opptre 	ulikt i Tornadodiagrammene. 	 	
3.3.2	 Forutsetninger i analysen	 	
VI har tatt følgende forutsetninger i usikkerhetsanalysen:	 	
 	Konseptet definert som i dag. Det vil sannsynligvis komme større endringer 
underveis, men vi har for å kunne sam	menligne konseptene ikke tatt med 	
kostnader knyttet til endringer som forandrer hovedkonseptene.	 	
 	At man velger en	 hensiktsmessig kontrakt	- og entreprisestrategi	 	
 	At det ikke vil komme helt nye metoder og krav for tunnelbygging eller 
vegbygging, men kun mind	re endringer	, Store endringer vil kunne øke 	
kostnadene i så stor grad at det endrer konseptene, og eller vil føre til at det 
velges andre konsepter.	 	
 	At tiltakene i 	sentrum gjennomføres	 før ringveien, noe som vil føre til noe større 	
kompleksitet	 i midlertid	ig trafikkavvikling	.

17 	
 
3.4	 Analyseresultat	 	
Dokumentasjon av de komplette vurderingene av estimatusikkerhet og 
usikkerh	etsfaktorer finnes i 	vedleggene.	 	
3.4.1	 Kvantifisering av usikkerhetsfaktorer	 	
Bakgrunnen for kvantifisering av usikkerhetsfaktorene er beskrevet i Ved	legg 3.	 I 	
tabellene under har vi kvantifisert og oppsummert prosjektets og våre 
usikkerhetsfaktorer.	 	
 
Tabell 	3.2 	Kvantifisering av prosjektets usikkerhetsfaktorer	 	
Usikkerhetsfaktor	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Tidsfaktor	 	1,00	 	1,00	 	1,02	 	
Politiske krav	 	0,99	 	1,0	 	1,02	 	
Miljø og kultur	 	1,00	 	1,01	 	1,02	 	
Lover, regler og normaler	 	0,99	 	1,00	 	1,02	 	
Markedssituasjon	 	0,90	 	1,00	 	1,12	 	
Uforutsett i forhold til 
detaljeringsgrad	 	
1,00	 	1,05	 	1,10	 	
 
Prosjektet har inkludert tidsfaktorer og politiske krav som usikkerheter. Dette er nok 
reelle usikkerheter som kan ha store konsekvenser for prosjektet, men vi har valgt å ta 
disse ut for å lettere kunne kommunisere effekten av politiske valg. Ved å ta dis	se 	
usikkerhetene med er det også fare for at prosjektene blir reelt dyrere, fordi det 
signaliseres at det forventes at det gjøres politiske beslutninger som fordyrer prosjektet. 	 	
 
Tabell 	3.3 	Kvantifisering 	av	 våre 	usikkerhetsfaktorer	 	
Usikkerhetsfaktor	 	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Detaljeringsgrad	 	Begge	 konsept	 	1,00	 	1,06	 	1,12	 	
Grunnforhold	 	Begge	 konsept	 	0,99	 	1,03	 	1,07	 	
Lover, regler og 
normaler	 	
Begge	 konsept	 	1,00	 	1,01	 	1,03	 	
Midlertidig 
trafikkavvikling	 	
Begge	 konsept	 	1,00	 	1,02	 	1,05	 	
Miljø og kultur	 	Begge	 konsept	 	1,00	 	1,01	 	1,02

18 	
 
Usikkerhetsfaktor	 	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Planprosesser	 	Begge	 konsept	 	0,99	 	1,03	 	1,07	 	
Reallønnsvekst	 	Ytre Ringveg	 	0,95	 	1,00	 	1,05	 	
Redusert biltrafikk	 	0,96	 	1,00	 	1,04	 	
Realprisvekst	 	Ytre Ringveg	 	0,9	1 	1,00	 	1,0	9 	
Redusert biltrafikk	 	0,94	 	1,00	 	1,06	 	
3.4.2	 Konsept redusert biltrafikk	 	
Vurdering og kvantifisering av usikkerhetsfaktorer	 	
Det 	understrekes at dette er våre anslag, basert på gjennomgang av 	
prosjekteringsunderlaget og intervju med prosjektorganisasjonen	 	og eksterne 	
fageksperter	, samt 	de gjennomførte samlingene. 	 	
Akkumulert sannsynlighetskurve	 	 	
Figur 	3.3 	Akkumulert sannsynlighetskurv investering, mrd	 2010	 kr ekskl. mva.	 	
 	
 
Sannsynlighetskurven gir følgende nøkkeltall for prosjektets 	kostnad	er i 	2010	-kroner:	 	
Tabell 	3.4 	Tilrådning, mrd 2010 kr ekskl. mva (rundet av til nærmeste 100 mill kr)	 	
 	Konsept redusert biltrafikk	 	
Grunnkalkyle	 	5,7 	
Forventede tillegg	 	1,0 	
P50 (forventingsverdi)	 	6,7 	
Usikkerhetsavsetning	 	0,9	 	
P85	 	7,6

19 	
 
Forventningsverdien til konseptet er på 6,7 mrd kr eksklusive moms. Det er 85 prosent 
sannsynlighet for at kostnadene vil utgjøre inntil 7,	6 mrd kr, eksklusive moms. 	Merk at 	
dette er faste kr, udiskontert. Man bør derfor 	legge mindre vekt på kostnadene som 	
sådan, men se på dem som et utrykk for usikkerhet i konseptene.	 	
Standardavviket er på 14	 prosent, dette er relativt lavt. Dette skyldes i stor grad at det 	
brukes realiserte priser som gjør at mye av prosjektusikkerhetene	 allerede er tatt 	
hensyn 	til. Det bør merkes at 	vi forutsetter at det er dette konseptet som blir realisert og 	
at det ikke gjøres store endringer som fraviker fr	a konseptet.	 	
Usikkerhetsprofil	 	
På bakgrunn av usikkerhetsfaktorenens innvirkning på prosjektets	 kostnad kan vi utlede 	
et såkalt Tornadodiagram. Diagrammet reflekterer prosjektets usikkerhets	-profil	 – risiko 	
og muligheter. Muligheter	 – som kan bidra til å trekke samlet prosjektkostnad ned	 – er 	
gitt til venstre i diagrammet, mens risiko til høyre. Dia	grammet angir 	
kostnadselementers og usikkerhetsfaktorers relative bidrag til den totale usikkerheten	, 	
det vil si at de enkelte usikkerhetsfaktorer vises som prosentandeler av 100 	prosent	 av 	
usikkerheten i modellen.	 	
Figur 	3.5 	Tornadodiagra	m for investeringen til 	konsept redusert biltrafikk	 	
 	
Det er kostnadselementene kollektivfelt og lokalvegbro over Gartnerløkka som kommer 
øverst i Tornadodiagrammet, og 	disse to 	står for 50 	prosent	 av usikkerheten i konseptet. 	
De	 er lite påvirkbare	, men us	ikkerheten bør reduseres etter forprosjekt og 	
detaljprosjektering. Usikkerhetsfaktoren som er mest påvirkbar av prosjektet er 
detaljeringsnivå, som 	også 	naturlig 	vil	 reduseres dersom man går videre med 	
detaljprosjektering	 	
Vi har ikke inkludert usikkerhet i	 forhold til tid og omfang. Økning av omfang og 	
tidsforskyvelser kan gjøre prosjektet mye dyrere	, og erfaring tilsier at det er sannsynlig 	
med økning i kostnader som følge av dette. Kostnadene knyttet glidning i prosjektet bør 
synliggjøres i forprosjektet,	 og det bør være en aktiv bevisstgjøring av dette mot viktige 	
aktører og interessenter.

20 	
 
Avvik fra prosjektet	 	
Figur 	3.4 	Justeringer i forventningsverdi	 konsept redusert biltrafikk	, i millioner 	
kroner	 	
 	
 
I Feil! Fant ikke referansekilden.	 angis de endringer i 	�K�V�U[v��	forventningsverdi som 	vi 	
har gjort etter gruppeprosess og intervjuer. Først	e stolpe er forventningsver	di angitt i 	
KVU	[en på 	5,9	 mrd	 kr. Vi har trukket fra moms, byggherrekostnader, påslag fra 	
usikkerhetsfaktorer samt uspesifiserte tillegg for å komme frem til 	�K�V�U[v�	 grunnkalkyle 	
på rundt 4,9 mrd kr. En gjennomgang av priser gjør at vi har økt grunnkalkyle	n til 5,2 	
mrd kr, noe som er en økning på rundt 5 	prosent	. Tatt i betraktning at usikkerheten i 	
utredningsfaser som nevnt innledningsvis skal være innenfor +/	- 40 	prosent	 er økningen 	
relativt liten. Endringene er ikke beskrevet i detalj, men består i hoved	sak av at 	
sannsynlig pris for enkelte kostnadselementer er vurdert til å være noe høyere enn det 
prosjektet har angitt. Trippelestimat for kostnadselementene i vår kalkyle er gjengitt i 
vedlegg 4 og 5. 	 	
Videre har vi vurdert det uspesifiserte tillegget (fo	rventningsverdi beregnet fra 	
trippelestimat fratrukket sannsynlig kostnad) til å være rundt 1 	prosent	 høyere enn 	
prosjektet. Dette kommer av at vi har vurdert enkelte av trippelestimatene til å være 
noe mer høyreskjeve enn prosjektet. I forventningsverdien	 som fremkommer i KVU er 	
det ikke medtatt kostnader til grunnerverv, dette har vi lagt til, noe som bidrar til rundt 
1,5 	prosent	 av vår totale forventningsverdi. Bidraget fra byggherrekostnader i den totale 	
forventningsverdien er vurdert svært likt av pros	jektet og oss	. 	
Vår vurdering av bidraget fra usikkerhetsfaktorene øker 	forventningsverdi	en	 med 13	 	
prosent	, mens prosjektet 	har vurdert bidraget til rundt 6	 prosent	. Vår vurdering av 	
prosjektets usikkerhetsfaktorer er beskrevet i detalj i vedlegg 3, og und	erstøttes av 	
�u�o��u���}�il�o�P�v�]��K�V�U[vX��	 	
Til sammen fører våre vurderinger til at 	vår	 forventningsverdi kommer på 	6,7	 mrd kr. 	
Dersom man trekker moms fra forventningsverdien til prosjektet kommer man på rundt

21 	
 
5,5 mrd kr. Det betyr at vi 	til sammen 	har økt forventningsve	rdien for konseptet med 	
rundt 22	 prosent	, sammenlignet med KVU. 	 	
3.4.3	 Konsept ytre ringveg	 	
Vurdering og kvantifisering av usikkerhetsfaktorer	 	
Kvantifiseringen av usikkerhetsfaktorene er underbygget i 	vedlegg 3.	 Det	 understrekes 	
at dette er våre anslag, basert på en grundig gjennomgang av prosjekteringsunderlaget 
og intervju med prosjektorganisasjonen, samt den gjennomførte gruppeprosessen. 	 	
Akkumulert sannsynlighetskurve	 	
Figur 	3.5 	Akkumulert sannsynlighetskurv investering, mrd kr ekskl. mva.	 	
 	
 
Sannsynlighetskurven gir følgende nøkkeltall for prosjektets 	kostnader i 2010	-kroner:	 	
Tabell 	3.9 	Tilrådning, mrd kr ekskl. mva (avrundet til nærmeste 100 mill kr)	 	
 	Konsept ytre ringveg	 	
Grunnkalkyle	 	11,7	 	
Forventede tillegg	 	2,1	 	
P50 (forventingsverdi)	 	13,	8 	
Usikkerhetsavsetning	 	2,1	 	
P85	 	15,9	 	
Forventningsverdien til konseptet er på 	13,8 mrd kr eksklusive moms. 	Det er 85 prosent 	
sannsynlighet for at kostnadene vil utgjøre inntil 	15,9	 mrd kr, eksklusive moms. 	Merk at 	
dette er faste kr, udiskontert. Man bør derfor legge mindre vekt på kostnadene som 
sådan, men se på dem som et utrykk for usikkerhet i konseptene.	 	
Standardavviket er på 15	 prosent, 	noe som	 er relativt lavt. Dette skyldes i stor grad at 	
det brukes realiserte priser som gjør at mye av prosjektusikkerhetene allerede er tatt 
hensyn for. Det bør merkes at 	vi forutsetter at det er dette konseptet som blir re	alisert 	
og at det ikke gjøres store endringer som fraviker fr	a konseptet.

22 	
 
Usikkerhetsprofil	 	
På bakgrunn av usikkerhetsfaktorenens innvirkning på prosjektets kostnad kan vi utlede 
et såkalt Tornadodiagram. Diagrammet reflekterer prosjektets 	usikkerhetsprofil	 t risiko 	
og muligheter. Muligheter	 t som kan bidra til å trekke samlet prosjektkostnad ned	 t er 	
gitt til venstre i diagrammet, mens risiko til høyre. Diagrammet angir 
kostnadselementers og usikkerhetsfaktorers relative bidrag til den tot	ale usikkerheten	, 	
det vil si at de enkelte usikkerhetsfaktorer vises som prosentandeler av 100 	prosent	 av 	
usikkerheten i modellen.	 	
Figur 	3.6 	Tornadodiagram for investeringen til prosjektet	 	
 	
Tornadodiagrammet 	viser at det er usik	kerhet knyttet til kostnadselementet Ny y	tre 	
ringvei	 (som ikke må forveksles med konseptet Ytre Ringveg)	, og	 usikkerhetsfaktoren	 	
realprisutvikling som har størst innvirkning på den totale usikkerheten i konseptet. Disse 
er lite påvirkba	re. 	Usikkerhetsfaktoren som er mest påvirkbar av prosjektet er 	
detaljeringsnivå, som naturlig vil reduseres dersom man går videre med 
detaljprosjektering.	 	
Vi 	har ikke inkludert usikkerhet i forhold til tid og omfang. Økning av omfang og 	
tidsforskyvelser ka	n gjøre prosjektet mye dyrere og 	erfaring tilsier at det er sannsynlig 	
med økning i kostnader som følge av dette. 	Kostnadene knyttet 	glidning i prosjektet	 bør 	
synliggjøres 	i forprosjektet, 	og det bør være en aktiv bevisstgjøring av dette mot viktige 	
aktører og interessenter. 	 	
Avvik fra prosjektet	 	
I Figur 4.7 	angis de endringer i 	�K�V�U[v��	forventningsverdi som vi	 har gjort etter 	
gruppeprosess og intervjuer. Først stolpe er forventningsverdi an	gitt i KVU på 	rundt 	12,4 	
mrd kr	. Vi har trukket fra moms, byggherrekostnad	er, påslag fra 	usikkerhetsfaktorer 	
samt uspesifisert	e tillegg	 for å komme frem til prosjektets grunnkalkyle på 9,	7 mrd kr.	 En 	
gjennomgang av 	priser 	gjør at 	vi 	har økt 	grunnkalkylen t	il 10,3 m	rd kr	, noe som er en 	
økning 	på	 rundt 	6 	prosent	. Tatt i betraktning at usikkerheten i utredningsfaser som 	
nevnt innledningsvis skal være innenfor +/	- 40 	prosent	 er en økning på 6 	prosent	 relativt 	
liten. Endringene er ikke beskrevet i detalj, men be	står i hovedsak av at sannsynlig pris 	
for enkelte kostnadselementer er vurdert til å være noe høyere enn det prosjektet har 
angitt. Trippelestimat for kostnadselementene i vår kalkyle er gjengitt i vedlegg 4 og 5. 	 	
Videre har vi vurdert det uspesifiserte t	illegget (forventningsverdi beregnet fra 	
trippelestimat fratrukket sannsynlig kostnad) til å være rundt 1 	prosent	 høyere enn 	
prosjektet. Dette kommer av at vi har vurdert enkelte av trippelestimatene til å være 
noe mer høyreskjeve enn prosjektet. I forvent	ningsverdien som fremkommer i KVU er 	
det ikke medtatt kostnader til grunnerverv, dette har vi lagt til, noe som bidrar til rundt

23 	
 
1,5 	prosent	 av vår totale forventningsverdi. Bidraget fra byggherrekostnader i den totale 	
forventningsverdien er vurdert svært 	likt av prosjektet og oss	. 	
Vår vurdering av bidraget fra usikkerhetsfaktorene øker forventningsverdi	en	 med 14 	
prosent	, mens prosjektet har vurdert bidraget til rundt 	9 prosent	. Vår vurdering av 	
prosjektets usikkerhetsfaktorer er beskrevet i detalj i vedle	gg 3, og understøttes av 	
�u�o��u���}�il�o�P�v�]��K�V�U[vX��	 	
Til sammen	 fører våre vurderinger 	til 	at vår	 forventningsverdi 	kommer på 	13,	8 mrd kr. 	
Dersom man trekker moms fra forventningsverdien til prosjektet kommer man på rundt 
11,5 mrd kr. Det betyr at vi har økt forventningsverdien for konseptet med rundt 20 
prosent	, sammenlignet med KVU	. Justeringene er illustrert i figuren nedenfor. 	 	
 
Figur 	3.7 	Justeringer i Ytre ringvegs kalkyle, i mill kroner

24 	
 
Vedlegg 1 Samtale og prosessdeltagere	 	
 
Det ble gjennomført et innledende møte med prosjektgruppen den 23.november 2011. 
Videre ble det gjennomført et tel	efonintervju med Graarud fra Via Nova angående 	
kostnadskalkylen. Den 20. januar ble det arrangert et møte med spesielt fokus på 
usikkerhet, omfang av enkelttiltak og grensesnitt mellom disse. I tabellen nedenfor angis 
deltakerne på hver av fellessamlingene	 som ble gjennomført i løpet av 	
kvalitetssikringen. 	 	
 
Navn	 	Arbeidsgiver	 	Funksjon	 	23.11.11	 	20.01.12	 	
Gunnar 
Ridderstrøm	 	
Statens 
Vegvesen	 	
Prosjektleder	 	X 	X 	
Eva Preede	 	Statens 
Vegvesen	 	
Prosjektdeltager	 	X 	X 	
Kjersti 
Heggenhougen	 	
Statens 
Vegvesen	 	
Intern 	ressurs, RTM	 	X 	 	
Hæge Skjæveland	 	Statens 
Vegvesen	 	
Prosjektdeltager	 	X 	 	
Terje Vidar Fordal	 	COWI	 	Innleid ressurs, EFFEKT	 	X 	 	
Erling Graarud	 	Via Nova	 	Innleid ressurs, anslag	 	 	X 	
Ingeborg 
Rasmussen	 	
Vista Analyse	 	Kvalitetssikrer	 	X 	X 	
John Magne Skjelvik	 	Vista 	Analyse	 	Kvalitetssikrer	 	X 	X 	
Tor Homleid	 	Vista Analyse	 	Kvalitetssikrer	 	 	X 	
Jan Høegh	 	Holte Consulting	 	Kvalitetssikrer	 	X 	X 	
Marie Stølen 	 	Holte Consulting	 	Kvalitetssikrer	 	X 	X 	
Torunn Kielland	 	Holte Consulting	 	Kvalitetssikrer	 	 	X 	
Jan Vidar Husby	 	HR	-Prosjekt	 	Fagekspert, 
kvalitetssikrer	 	
 	X

25 	
 
Vedlegg 	2 Usikkerhetsfaktorer	 	
Detaljeringsgrad	 	
Definisjon 	 	Kostnadskonsekvensen av at mengdegrunnlaget er på skissestadiet, 
samt andre forhold som ikke er detaljert/avklart i dag.	 	
Utfordringer 
generelt	 	
 	
Den aktuelle 
situasjonen	 	
Det er valgt ut enkeltelementer som er satt sammen til konsepter. Det er 
benyttet løpemeter som er funnet ved	 ¨å "tegne rette streker" på kart. 	
Erfaringsmessig er det noe usikkerhet knyttet til mengder og detaljer på 
dette stadiet, for eksempel	 vil den optimale tunneltraseen kanskje være 	
noen meter lenger etc, eller man har ikke tatt hensyn til alle elementer i 
grensesnittene mellom de ulike tiltakene. 	 	
I forhold til prosjektets usikkerhetsfaktor på tiltakene er spennet økt, fordi 
man her tar 	hensyn til grensesnittene mellom tiltakene også.	 	
Forutsetning	 	Forutsetter konseptet som definert per i dag.	 	
Estimat	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Vurdering	 	Det er lite sannsynlig 
med kortere traseer 
eller mindre detaljer 
enn i dag 	 	
Noe høyere 
sannsynlig kostnad 
enn prosjektet. 	 	
Noe høyere verst 
kostnad enn 
prosjektet	 	
Kvantifisering	 	1.00	 	1.06	 	1.12	 	
Forslag til tiltak	 	 	
 
Reallønnsvekst	 	
Definisjon 	 	Kostnadskonsekvens av usikkerhet rundt reallønnsutvikling.	 	
Utfordringer 
generelt	 	
 	
Den	 aktuelle 	
situasjonen	 	
Det er erfaringsmessig rundt 	30-40 % lønn	 i lignende prosjekter	. 	
Betongarbeider 	gir 	høyere arbeidsinnsats enn tunnel. 	 	
 Det er mindre sannsynlig med en vedvarende høyere effektivisering enn 
en vedvarende lavere effektivisering enn ant	att. Antar at 	
lønnsfordelingen er symmetrisk rundt 2 % som en praktisk, forenklende 
forutsetning. 	 	
Forutsetning	 	 	
Estimat	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Vurdering	 	-1 % lønnsvekst i året 	 	0 %	 	En høyere økonomisk 
vekst i samfunnet enn

26 	
 	
En lavere økonomisk 
vekst i samfunnet enn 
antatt. 	 	
antatt. 	 	
Kvantifisering	 	0.95	 	1.00	 	1.05	 	
Forslag til tiltak	 	 	
 
Grunnforhold	 	
Definisjon 	 	Kostnadskonsekvenser av andre geologiske forhold enn antatt, andre 
grunnforhold enn antatt samt kabler, ledninger og andre konstruksjoner i 
bakken. 	 	
Utfordringer 
generelt	 	
 	
Den aktuelle 
situasjonen	 	
Noe usikkerhet er medtatt i løpemeterprisene, men dette e	r forutsatt 	
visse forhold i grunnen. Da man aldri kan være helt sikkert på hvordan 
berggrunnen arter seg vil det alltid være usikkerhet knyttet til om 
forutsetningene rundt geologiske forhold holder. Det er dårlige forhold 
ved den planlagte brua over elva 	ved sykehuset, men det er usikkerhet 	
knyttet til hvor brua skal krysse. Erfaringsvis er det ofte vanskelig å 
kartlegge hvor kabler, ledninger og andre konstruksjoner befinner seg i 
bakken. Det kan bli dyrt å flytte høyspentkabler, etablere nye kulverter 
eller liknende. Forøvrig er det forutsatt at øvrige områder ikke er av 
spesiell karakter med tanke på grunnforhold, basert på kunnskap om 
lokale forhold. 	 	
Forutsetning	 	 	
Estimat	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Vurdering	 	Bedre geologiske og 
grunnforhold enn 
forutsatt.	 	
Erfaringsvis medtar 
man for lite kostnader 
for "ting i grunnen" i 
byprosjekt. 	 	
Geologiske forhold 
verre enn forutsatt. 
Mye omlegginger på 
grunn av "ting i 
grunnen" 	 	
Kvantifisering	 	0.99	 	1.03	 	1.07	 	
Forslag til tiltak	 	 	
 
Planprosesser	 	
Definisjon 	 	Kostnadskonsekvenser av tillegg som kommer av innsigelser fra 
tredjepersoner, etater, velforeninger etc. i planprosess

27 	
 
Utfordringer 
generelt	 	
 	
Den aktuelle 
situasjonen	 	
Erfaringsvis vil det komme mange endringer i en planprosess, innenfor 
det valgte konseptet. Dette kan for eksempel være i forbindelse med 
støytiltak, estetiske krav etc. I bystrøk vil det erfaringsvis være større 
krav til estetikk, slik som granittstein e	tc. 	 	
Det er også varslet at det vil komme innsigelser fra havnevesenet og 
jernbaneverket i forbindelse med grensesnitt havna. 	 	
Forutsetning	 	 	
Estimat	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Vurdering	 	En optimalisering av 
en løsning mellom 
havnevesenet, JBV og 
SVV vil 	kunne 	
redusere kostnadene i 
grensesnittene.	 	
Det er sannsynlig med 
en økning som følge 
av innsigelser. 	 	
En dyrere løsning i 
grensesnittet mot 
havn og tog. Flere 
innsigelser som fører 
til mer 
kostnadskrevende 
løsninger. 	 	
Kvantifisering	 	0.99	 	1.03	 	1.07	 	
Forslag til tiltak	 	 	
 
Midlertidig trafikkavvikling	 	
Definisjon 	 	Kostnadskonsekvenser av økte forventninger til midlertidig 
trafikkavvikling.	 	
Utfordringer 
generelt	 	
 	
Den aktuelle 
situasjonen	 	
Løpemeterprisen tar til en viss grad hensyn til kostnader for midlertidig 
trafikkavvikling (provisorier). Imidlertid har kravene/forventningene fra 
publikum til standard på de midlertidige veiene økt i den senere tid. Flere 
av tiltakene gjennomføres dessut	en i bystrøk, hvor det vil være 	
utfordrende å bygge midlertidige løsninger. Det er eksempler på nyere 
prosjekter hvor provisoriene har måttet være av lik kvalitet, og like dyr, 
som den endelige veien eller bruen. Det er sannsynlig at man vil kunne 
bruke v	ei gjennom byen mens tiltak på E39 blir gjennomført, slik at den 	
midlertidige trafikkavviklingen blir mindre kostnadskrevende enn den 
alternativt ville blitt. 	 	
Påvirker spesielt en kostnad på rundt 2 mrd kroner (tiltak i bystrøk). 	 	
Forutsetning	 	Forutsette	r at bytiltakene gjennomføres før ringveien, noe som fører til 	
større kompleksitet. 	 	
Estimat	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst

28 	
 
Vurdering	 	Som forutsatt	 	Det er sannsynlig med 
økning i kostnader 
som følge av 
kompleksitet i byen og 
krav fra publikum. 	 	
Større økning i 
kostnader som følge 
av kompleksitet i byen 
og krav fra publikum.	 	
 	
Kvantifisering	 	1.00	 	1.02	 	1.05	 	
Forslag til tiltak	 	 	
 
Miljø og kultur	 	
Definisjon 	 	Kostnadskonsekvens av tillegg som kommer av krav om håndtering av 
kulturminner, miljøkrav, biologisk mangfold etc. 	 	
Utfordringer 
generelt	 	
 	
Den aktuelle 
situasjonen	 	
Det vil ofte være behov for å håndtere forurensede masser ved 
prosjekter som foregår i 	bystrøk. Erfaringsvis dukker det ofte opp forhold 	
knyttet til verning av biologisk mangfold, eksempelvis 
salamanderkolonier eller lignende. Krav fra byantikvar og riksantikvar vil 
og	så virke fordyrende. 	 	
Disse tiltakene er ikke spesifisert i postkalkylen. 	 	
Forutsetning	 	 	
Estimat	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Vurdering	 	Som forutsatt.	 	Noen tillegg på grunn 
av krav fra byantikvar 
og Fylkesmann. 	 	
Må fjerne store 
mengder forurenset 
masse, og flere tillegg 
på grunn av krav fra 
byantikvar og 
Fylkesmann. 	 	
Kvantifisering	 	1.00	 	1.01	 	1.02	 	
Forslag til tiltak	 	 	
 
Lover og regler	 	
Definisjon 	 	Kostnadskonsekvenser av nye tekniske krav som en følge av nye 
normaler, lover eller forskrifter.	 	
Utfordringer 
generelt

29 	
 
Den aktuelle 
situasjonen	 	
Det kan komme større krav til sikkerhet i tunneler, veger og bruer. 
Prosjektet har lagt opp til en standard (firefelts tunneler) som legger til 
rette for sikre løsninger, der problem med møtende trafikk tas bort. Dette 
gjør prosjektet robust for endringer.	 Likevel, siden prosjektet er så langt 	
framme i tid, er det vanskelig å forutse hva som kan skje av endringer i 
lover, regler og normaler. 	 	
Erfaringsvis kommer de største økningene på elektro for tunnel, da med 
økte krav til samband, belysning etc. 	 	
Forutsetning	 	Forutsetter at det ikke vil komme helt nye metoder og krav for 
tunnelbygging eller vegbygging, men kun mindre endringer	 	
Estimat	 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Vurdering	 	Som i dag. 	 	Mindre økning i 
sikkerhetsutstyr i 
tunneler og langs vei. 	 	
Endrede krav til 
materialer eller 
sikkerhetsutstyr. 	 	
Kvantifisering	 	1.00	 	1.01	 	1.03	 	
Forslag til tiltak

30 	
 
Ved	legg 3	 Trippelestimat 	Redusert Biltrafikk	 	
 
 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Konsept redusert biltrafikk	 	 	57	21 	 	
Anlegg	 	 	52	92 	 	
Grunnerve	rv RB	 	81	 	110	 	139	 	
Infrastrukturtiltak buss og sykkel	 	 	2030	 	 	
Holdeplasser	 	400	 	500	 	650	 	
Gang	-sykkelhovedveg	 	400	 	500	 	700	 	
Sykkeltiltak rundt hovedvegen	 	500	 	650	 	800	 	
Sykkeltiltak lokalsentre	 	150	 	250	 	400	 	
Økt frekvens buss, universell utforming og 	
opprustning 	kollektivknutepunkt	 	
104	 	130	 	169	 	
Bompenger/vegprising	 	160	 	200	 	280	 	
Kollektivfelt	 	997	 	1402	 	1909	 	
Toplanskryss 	 	237	 	426	 	533	 	
Lokalvegbro Gartnerløkka	-Kolsdalen	 	404	 	818	 	1297	 	
Ny Havnegate	 	99	 	210	 	303	 	
Nye bruer	 	42 	96 	151	 	
Byggherrekostnader	 	 	429	 	 	
Plan og 	prosjektering	 	165	 	231	 	331	 	
Byggeledelse	 	99	 	165	 	231	 	
Grunnundersøkelser	 	17 	33	 	50

31 	
 
Vedlegg 4	 Trippelestimat Ytre Ringveg	 	
 	
 	Best	 	Sannsynlig	 	Verst	 	
Konsept Ytre ringvei	 	 	11 	679	 	 	
Konsept redusert biltrafikk	 	 	5 292	 	 	
Grunnervev RB	 	81	 	110	 	139	 	
Infrastrukturtiltak buss og sykkel	 	 	2 030	 	 	
Holdeplasser	 	400	 	500	 	650	 	
Gang	-sykkelhovedveg	 	400	 	500	 	700	 	
Sykkeltiltak rundt hovedvegen	 	500	 	650	 	800	 	
Sykkeltiltak lokalsentre	 	150	 	250	 	400	 	
Økt frekvens buss, universell utforming og 	
opprustning 	kollektivknutepunkt	 	
104	 	130	 	169	 	
Bompenger/vegprising	 	160	 	200	 	280	 	
Kollektivfelt	 	997	 	1 402	 	1 909	 	
Toplanskryss E18	 	237	 	426	 	533	 	
Lokalvegbro Gartnerløkka	-Kolsdalen	 	404	 	818	 	1 297	 	
Ny Havnegate	 	99	 	210	 	303	 	
Ny bru v. sykehuset	 	42 	96 	151	 	
Ytre ringvei	 	 	5 261	 	 	
Grunnerverv YR	 	80	 	96	 	112	 	
Ytre ringvei	 	1 504	 	2 576	 	3 731	 	
Ny Rv 9 i Ledningedalen	 	115	 	256	 	394	 	
Ny E39 Breimyrskrysset	- Volleberg	 	762	 	1 142	 	1 640	 	
Ny Fv 456 Vågsbygdvegen	 	411	 	717	 	1 003	 	
Ny Rv til Kjevik flyplass	 	250	 	474	 	748	 	
Byggherrekostnader	 	 	1 12	6 	 	
Plan	 og prosjektering	 	43	3 	60	6 	86	6 	
Byggeledelse	 	260	 	43	3 	60	6 	
Grunnundersøkelser	 	43	 	87 	130

32 	
 
Vedlegg 5	 Forventningsverdi	 per tiltak	 	
Nedenfor angis forventningsverdien per tiltak, inklusive uspesifiserte og forventede 
tillegg samt byggherrekostnader og grunnerverv. Merk at usikkerhetsanalysen er gjort 
for konseptene som helhet, slik at det kan være at 	vi ville gjort andre vurderinger 	
de	rsom 	vi hadde vurdert usikkerhet for hvert av tiltakene alene. Dersom 	
forventningsverdien for tiltakene 	summeres 	ender vi rundt 40 MNOK høyere enn 	
forventningsverdien for konseptet. Forskjellen skyldes ulike m	åter å beregne inn 	
grunnerverv og byggherrekost	nader.	 	
Enkelttiltak	 	Forventningsverdi, mill 	
2010 kr	 	
Holdeplasser	 	579 	 	
Gang	-sykkelhovedveg	 	602 	 	
Sykkeltiltak rundt hovedvegen	 	722 	 	
Sykkeltiltak lokalsentre	 	301 	 	
Økt frekvens 	buss, universell utforming og opprustning 	
kollektivknutepunkt	 	
147 	 	
Bompenger/vegprising	 	291 	 	
Kollektivfelt	 	1 983 	 	
Toplanskryss 	 	539 	 	
Lokalvegbro Gartnerløkka	-Kolsdalen	 	1 160 	 	
Ny Havnegate	 	278 	 	
Nye bruer	 	116 	 	
 Ny ytre ringvei	 	3 571 	 	
Ny Rv 9 i Ledningedalen	 	349 	 	
Ny E39 Breimyrskrysset	- Volleberg	 	1 629 	 	
Ny Fv	 456 Vågsbygdvegen	 	970 	 	
Ny Rv 	.til Kjevik flyplass	 	677