Lokale virkninger av alternative traseer for ny E6, Lillehammer

Rapport 2017/22

Hanne Toftdahl, Tor Homleid, Iver Reistad og Oscar Haavardsholm

Lokale virkninger av alternative traseer for ny E6, Lillehammer

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Lokal- og regionalanalyseSamferdselLokal- og regional utvikling
År	2017
Rapportnummer	22
Forfatter(e)	Hanne Toftdahl Tor Homleid Iver Reistad Oscar Haavardsholm
Last ned	file_download (2.5 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Hanne Toftdahl, Tor Homleid, Iver Reistad, Oscar Haavardsholm

Lokale virkninger av alternative
traseer for ny E6, Lillehammer.

Rapport
2017/22

Dokumentdetaljer

Vista Analyse 	AS	 	Rapport nummer 	2017/22

Rapporttittel 	 	Lokale virkninger av alternative traseer for ny E6,
Lillehammer.
ISBN	 	978	-82	-8126	-337	-6

Forfatter	 	Hanne Toftdahl, Tor Homleid, Iver Reistad, Oscar
Haavardsholm
Dato for ferdigstilling 	 	14.09.2017
Prosjektleder	 	Hanne Toftdahl
Kvalitetss	ikrer	 	Ingeborg Rasmussen
Oppdragsgiver	 	Lillehammer kommune
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no

Lokale virkninger av alternative traseer for ny E6, Lilleham	mer.

Forord

Denne	 analysen er en videreføring av	 ”Nærings	- og handelsanalyse for Lillehammer”
gjennomført i 2017 av Vista Analyse og Rambøll for Lillehammer kommune. Det vil i denne
analysen 	henvises til denne rapporten for dokumentasjon, analyse og detaljer.	 I vedlegg 	A
har vi lagt inn sammendraget fra nærings	- og handelsanalysen.

Hanne Toftdahl
Prosjektleder
Vista Analyse AS

Vista Analyse	 	 	2
Innhold
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	.............................	 5
1. 	Innledning	 ................................	................................	................................	........................	 8
1.1	 Analysens oppbygging	 ................................	................................	................................	.....	 8
2. 	Alternative tras	éer	................................	................................	................................	.........	 10
2.1	 Traséalternativer	 ................................	................................	................................	.............	 10
2.2	 Delstrekninger	 ................................	................................	................................	.................	 13
2.3	 Statens vegvesen vurderer vestalternativet som best	 ................................	...................	 13
3. 	Problemstilling og metode	 ................................	................................	...........................	 14
3.1	 Analyser av samfunnsmessige virkninger av veitiltak	 ................................	....................	 14
3.2	 Statens vegvesens utredning av lokale og regionale virkninger	 ................................	... 16
3.3	 Behov for supplerende utredninger	 ................................	................................	................	 17
3.4	 Referansealternativet 	- situasjonen dersom tiltaket i	kke gjennomføres	 ........................	 18
4. 	Prissatte og ikke prissatte virkninger 	– lokalt perspektiv	 ................................	.......	 19
4.1	 Prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.........	 19
4.2	 Ikke prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.. 22
5. 	Lokaliseringspreferanser og kundegrunnlag	 ................................	............................	 25
5.1	 Tilgjengelighet, synlighet og attraktivitet	 ................................	................................	........	 25
5.2	 Gjennomreisende og handleatferd	 ................................	................................	.................	 27
6. 	Turistrelatert etterspørsel	 ................................	................................	............................	 29
6.1	 Betydning av fjerntrafikk versus hytteturister	 ................................	................................	. 29
7. 	E6 og næringsareal 	– utfordringer og mul	igheter ved de to alternativene	 ............	 36
7.1	 Potensial for næringsutvikling langs E6 ved østre alternativ	 ................................	.........	 36
7.2	 Potensial for næringsutvikling langs E6 ved alternativ vest	 ................................	...........	 38
7.3	 Avbøtende tiltak ved de to alternativene	 ................................	................................	........	 41
8. 	Hvor mye betyr gjennomfartvei for en bys attraktivitet?	 ................................	.........	 45
8.1	 Hovedveiens betydning for lokalisering av næringsliv	 ................................	...................	 45
Referanser	 ................................	................................	................................	............................	 49

Vista Analyse	 	 	3
Vedlegg A	................................	................................	................................	..............................	 50

Tabeller:
Tabell 4	-1: Anslag på spart reisetid ved utbygging av ny E18 på strekningen Vingrom 	-
Ensby	 	20
Tabell 4	-2 Beregnet trafikkmengde etter Referansealternativet	 ................................	...........	 23
Tabell 6	-1 Omsetning etter terminer for ulike vareslag. Lillehammer. 2016. I 1000 kroner.	 33
Tabell 6	-2 Omsetning etter terminer i butikker med bredt vareutvalg, he	runder dagligvarer.
Lillehammer. 2016. I prosent av årsomsetningen.	 ................................	................................	 33
Tabell 6	-3 Omsetning innen jernvarer, fargevarer, byggevarer, møbler for Lillehammer og
snitt for landet. 2016. I prosent per termin av årsomsetningen. Kategori NACE 47.5	 .........	 34
Tabell 6	-4 Omsetning innen jernvarer, fargevarer for Lillehammer og snitt for	 landet. 2016. I
prosent per termin av årsomsetningen. Kategori NACE 47.52	 ................................	.............	 34
Tabell 6	-5 Omsetning innen annen butikkhandel (klær, sko, toalettartikler, full, sølv	 mv) for
Lillehammer og snitt for landet. 2016. I prosent per termin av årsomsetningen. Kategori
NACE 47.7	 ................................	................................	................................	.............................	 34
Tabell 6	-6 Omsetning innen bøker, sport, musikk, leke	r, kioskvarer for Lillehammer og snitt
for landet. 2016. I prosent per termin av årsomsetningen. Kategori NACE 47.6	 .................	 34
Tabell 6	-7 Omsetning innen sportsartikler f	or Lillehammer og snitt for landet. 2016. I prosent
per termin av årsomsetningen. Kategori NACE 47.64	 ................................	..........................	 35

Figurer:
Figur 2	-1 Traséalternativer	 E6 Lillehammer	 ................................	................................	..........	 10
Figur 2	-3 Innkjøring mot Lillehammer fra sør 	– tunellinnslag Øyresvika.	 .............................	 11
Figur 2	-4 Kryssing av Lågen ved Hovemoen.	 ................................	................................	.......	 11
Figur 2	-5 Statens vegvesens illustrasjon på tilknytni	ngspunkter mot byen. Østre og vestre
alternativ.	................................	................................	................................	................................	 12
Figur 2	-5 Utdrag fra SVVs informasjon til Kommunestyret, Lillehammer kommune.	 ...........	 13
Figur 4	-1: 	 Nåverdi [mill. kroner]. Differanse mellom alternativ vest og alternativ øst.	 ....	 19
Figur 4	-2: Fordeling av trafikantnytte mellom gjennomgående reiser og reiser til/fra
Lillehammer.	 ................................	................................	................................	..........................	 21

Vista Analyse	 	 	4
Figur 4	-3: 	Konsekvensutredningens sammenstilling av ikke	-prissatte ko	nsekvenser.	 .....	 22
Figur 5	-1 Grad av betydning av ulike lokaliseringspreferanser. 5=svært stor betydning. 1=
svært liten betydning. Snitt.	 ................................	................................	................................	... 26
Figur 5	-2 Oppsummert om preferanser som påvirker lokalisering i ulike næringskategorier.
 ................................	................................	................................	................................	...............	 26
Figur 5	-3 Informanter etter kategori. I prosent. Markedsundersøkelse Otta sommer 2011.	 27
Figur 6	-1 Romlige reisemønstre.	 ................................	................................	...........................	 30
Figur 6	-2 Utsyn mot Lillehammer sentrum ved kryss/innkjøring tunell Øyresvika	 ...............	 31
Figur 6	-3 Private hytter 	i regionen.	 ................................	................................	........................	 32
Figur 6	-4 Omsetning på Strandtorget etter uker med og uten ferie	 ................................	......	 32
Figur 7	-1 Beslag av næringsareal ved E6 alternativ øst. Svart skravur.	 ..............................	 38
Figur 7	-2 Beslag av næringsareal ved E6 alternativ vest. Svart skravur.	 ............................	 40
Figur 7	-3 Mulige nye veiforbindelser for å utløse bedre effektivitet for næringslivet ved
alternativ øst	 ................................	................................	................................	..........................	 42
Figur 7	-4 Skisse over tiltak som kan gi bedre tilgjengelighet til nye og eksisterende
næringsareal ved alternativ vest	 ................................	................................	...........................	 44
Figur 8	-1 Eksempler på faktorer som har betydning for byers attraksjonskraft for handel og
næringsutvikling.	 ................................	................................	................................	....................	 46
Figur 8	-2 Eksempler på byer som har hatt ulike 	utgangspunkt hva angår vei gjennom byen
og grad av vellykkethet.	 ................................	................................	................................	.........	 47

Vista Analyse	 	 	5
Sammendrag og konklusjoner
Hovedveinettet vil i fremtiden gå utenfor stadig flere byer. 	Vi kommer fortere frem, det blir
flere biler på veiene og konkurransen om kunder mellom byer som hatt høy besøksfrekvens
som følge av gjennomfartstrafikk, blir større	. Høyere hastighet betyr at de reisende kommer
lengre på kortere tid	. Samtidig gir mer trafi	kk 	også et større kundegrunnlag. For Lillehammer
betyr det flere forbireisende og økt trafikk til hyttene i regionen. Det vil bli vanskeligere å
trekke de forbireisende til byen, mens hyttegjestene i regionen fortsatt vil ha Lillehammer
som handelssted	. De	t er anslagsvis 25 000 hytter i dagsturavstand fra Lillehammer.
Hytteturister/hytteeiere representerer et betydelig potensial for kjøp av varer og tjenester
sammen med den regionale befolkningen	. Det regionale nedslagsfeltet vil øke, både for
hytteturister	 og fastboende. Denne økningen er Lillehammers handels	-, kultur	- og tjeneste	-
næringers viktigste vekstpotensial. Lillehammer har en jobb å gjøre for å utvikle et tilbud som
er skreddersydd for disse segmentene. De viktigste kundene har bestemt seg for kjøp	 av
varer og tjenester i god tid før de kommer til byen.	 Da er det ikke synlighet fra vei, men
tilgjengelighet fra vei og sammensetning av tilbudet som er viktig. Gode avkjøringsmuligheter
og god tilgjengelighet for kunden, herunder samlokalisering av hand	els	-, tjeneste	- og
kulturtilbud blir avgjørende. Valg av trasé har mindre betydning enn byens tilbud,
markedstilpasning og grad av samlokalisering.
Statens vegvesens konsekvensutredninger mangler analyser av lokaløkonomiske 	og
arealmessige virkninger utove	r traséområdet og redusert tilgjengelighet
Konsekvensutredninger som bestilles av Statens vegvesen gjennomføres i tråd med kravene
i Håndbok V712 om konsekvensutredninger ved veitiltak. V712 er under jevnlig revisjon og
bedre metodiske løsninger utarbeide	s fortløpende. Bedre metoder for analyser av lokal	-
økonomiske virkninger er ett av flere slike analysefelt. Lillehammer har lange tradisjoner som
handelsby og reisemål for ulike turist	attraksjoner og arrangement. Disse temaområdene er
ikke tilstrekkelig u	tredet i konsekvensanalysene. Arealene langs nåværende E6 har stor verdi
for utvikling og fortetting av arealkrevende handel og service. Disse arealene kan utnyttes
bedre og mer effektivt med ny vei på vestsiden. Lillehammer som turistdestinasjon avhenger
mer av byens profil og innhold for turister	, enn hvor veien går. 	Nær a	vkjøring	ene fra E6	 kan
det, 	med fordel	, tilrettelegges for rast, opphold og informasjon om byens tilbud, samt gode
siktlinjer mot profilelementer som f eks hoppbakkene. Dette bør inngå s	om del av planene.
De kommersielle effektene	 av tilfeldige stopp er begrenset	, og selv tilfeldige stopp
besluttes i god tid
I den lokale debatten har det vært rettet mye fokus på tap av kommersielle muligheter knyttet
til tilfeldige stopp av gjennomreise	nde. Vi har referert fra analyser som viser at
gjennomreisende med tilfeldige stopp i det alt vesentlige stopper for 	å fylle drivstoff	, enkel
servering og kioskprodukter. Det som er overraskende er at selv ”tilfeldige” stopp er planlagt
mange mil før selve	 stoppet	. Valg av stoppested bygger	 på kunnskap om stedet der man
velger å stoppe.
Konklusjonen er at ny veg på vestsiden av Lågen kan forventes å trekke færre kunder til
Lillehammer for tilfeldig stopp. Dette blir en utfordring for noen få bedrifter lan	gs dagens E6.
Det 	bør 	legges til rette 	for	 slike tilbud 	ved	 et av kryssene. Når folk allerede har stoppet, kan
det være lettere å stimulere til et besøk i byen. Markedsføring av Lillehammers tilbud bør da
kunne gjøres på det samme stedet. Eventuelt i form 	av turistinformasjon.

Vista Analyse	 	 	6
De kommersielle aktørene vil søke mot nye kryss og ny vei, men å tillate flytting for
noen få vil bidra til redusert omsetning for de som bli igjen, og et dårligere tilbud totalt
sett for kunden
I kjølvannet av nye veier, følger søkn	ader om utnyttelse av nye tomter langs ny trasé. Det	te
gir god (best) tilgjengelighet og økt fortjeneste for de som flytter, men kan gi 	en 	omfordeling
mellom tilbyderne. Vi vet at kundene ønsker et bredt tilbud, samlokalisering av likeartete
tilbud og god 	tilgjengelighet mellom tilbudene. All økonomisk teori viser at samlokalisering og
tetthet gir økt omsetning. Å spre virksomhet	er vil derfor ikke gi noen gevinst for samfunnet
Lillehammer. Det vil i stedet gi noen vinnere på bekostning av mange tapere. Komm	unen bør
arbeide mot en slik delvis utflytting	, og i stedet arbeide for å utvikle stedegne fortrinn.
Effektiv arealutnyttelse vil gi Lillehammer et komparativt fortrinn
Med ny veg på østsiden vil store arealverdier gå tapt, tilgjengeligheten til 	handelsstedene
reduseres	, og hastigheten vil være så høy at det blir mer utfordrende å forflytte seg mellom
handelsområdene. Med økt utbyggingsaktivitet i hytteutbyggingen i fjellet vil kultur	- og
idrettsbyen Lillehammer få økte muligheter. Med ny vei og r	askere adkomst fra Osloregionen,
mer stabile snøforhold og økning i antall gjestedøgn på private hytter, vil byen få økt potensial
som handelssted, besøksattraksjon og som tilbyder av service og tjenesteyting.
Arealutnyttelsen langs dagens E6 kan forbedres	, samlokalisering av likeartet virksomhet kan
styrkes, tilgjengeligheten kan forbedres og sentrum kan oppgraderes.
Lillehammer har en uutnyttet ressurs som er uavhengig av trasévalg
Lillehammer har en sterk profil som reisemål og handelsby, men en pågåend	e spredning og
lite effektiv arealbruk, liten grad av klyngedannelser og en viss forvitring i sentrum	, svekker
byens attraktivitet. Den byen som er mest attraktiv vil uansett bli mest besøkt. Vår anbefaling
er å utnytte potensialet for utvikling av arealkr	evende handel og service langs dagens E6
gjennom byen 	ved gjennom 	fortetting og tematiske klynger	. Strandtorget 	bør videreutvikles
og sentrum 	oppgraderes 	for aktivitet, kultur, opplevelse, bespisning og strøksgatehandel.
Den sterkeste vil overleve i konkur	ransen om kunder. Med økt hastighet vil konkurransen
skjerpes. Hovedkonklusjonen er at Alternativ Vest gir de beste muligheter for fortetting	,
klyngedannelser og samlokalisering av handelstilbud med god tilgjengelighet.
Alternativ vest er klart best på p	rissatte konsekvenser
I den samfunnsøkonomiske analysen kommer også Alternativ Vest klart bedre ut enn
Alternativ Øst under vurderingen av prissatte konsekvenser. Det er to forhold som (og med
omtrent samme vekt) bidrar til denne forskjellen: Utbyggingsko	stnader og nytte for
trafikantene (spart reisetid). Vurdert fra et lokalt perspektiv (Lillehammer) er det ikke
forskjeller av betydning mellom øst	lige og vestlige alternativer. 	Det er gjennomgangstrafikken
som får økt nytte dersom Alternativ Vest velges, 	og i analysen er det lagt til grunn at
utbyggingskostnadene dekkes av staten. Prosjektet vil bli delfinansiert med bompenger som
delvis vil bli betalt av reisende til/fra Lillehammer. Siden plassering av bomstasjoner og
takster foreløpig ikke er kjent har	 vi ikke grunnlag for å vurdere forskjeller i lokal andel av
innbetalingen mellom ulike alternativer.
I Statens vegvesens analyse er alternativ vest dårligst på de ikke prissatte
konsekvensene som er vurdert i analysen
Ikke prissatte konsekvenser er i sto	r grad lokale konsekvenser. I Statens vegvesens analyse
kommer alternativer på vestsiden samlet klart dårligere ut sammenliknet med alternativer på
øst	siden. Utbygging av ny vei i områder som i dag framstår som relativt lite berørt av inngrep
gjør at vest	lige alternativer kommer vesentlig dårligere ut på temaene naturmiljø og

Vista Analyse	 	 	7
landskapsbilde, men det er også forskjeller når det gjelder nærmiljø og friluftsliv. Det er mulig
å redusere 	de negative konsekvensene av utbyggingen.	 Støy	 og barrierevirkninger lang	s
dagens vei 	kan reduseres, men avbøtende tiltak 	er ikke vurdert for alternativer hvor ny vei
legges på vestsiden.	 Dette bør følges opp i det videre arbeidet med planlegging av ny E6

Vista Analyse	 – Lokale virkninger av alternative traseer for ny E6, Lillehammer.	 	8
1.	 	Innledning
Denne analysen er en videreføring av 	Nærings	- og handelsanalysen Vista Analyse og
Rambøll gjen	nomførte for Lillehammer kommune tidligere i år	 (Vista Analyse og Rambøll,
2017)	. Målet med 	denne tilleggs	analysen 	er å dokumentere nytte og kostnader (tap) 	ved
alternativ	e tras	évalg for ny E6 gjennom Lillehammer. 	Grunnlaget for	 analyser 	som
gjennomføres i regi av 	Statens Vegvesen og Nye Veier 	– i tråd med Håndbok V712 	- omfatter
først og fremst samfunnsøkonomisk nytte, altså nytte for samfunnet totalt sett, samt
utbyggings	- og driftskostnader. 	(Statens vegvesen, 2014)	. Svakheten med alle analysene i
konsekvensutredningsfasen er 	at 	spesifikke lokale forhold i liten grad synliggjøres	. Håndbok
V712 er under revisjon og Vista Analyse har bidratt i denne revisjonen. 	(Statens vegvesen,
2017)	.
Lillehammer kommune har bedt om en analyse som kan gi et 	bedre 	grunnlag i den lokale
debatten 	enn analysene 	etter den g	jeldende V712. Vår 	analyse identifiserer og vurderer mer
spesifikke virkninger for Lillehammer	 og utdyper de lokale virkningene	. Noe av dette er fanget
opp i forslaget til revidert V712 og noe er ikke det. 	Vi har beskrevet utfordringene dette gir på
kommun	enivå i kapittel om problemstilling og metode (kapittel 	3). Der går det også frem
hvordan vi i denne analysen har gått mer i detalj for å se effekter på lokalt niv	å.
Det foreligger en analyse av lokale og regionale virkninger som bygger på metodikken i
gjeldende 	V712. 	(Statens vegvesen/ Asplan Viak, 2017)	. Denne rapporten følger prinsippene
i V712, 	som åpner for å fremheve	 noen utvalgte	 temaområder, slik 	det gjøres i	 analyser av
lokale og regionale virkninger. Analysen kom sent i vår prosjektperiod og det har vært
tidsmessig utfordrende å vurdere alle relevante aspekter ved denne og de øvrige analysene
som Statens vegvesen har fått utred	et.
Problemstillingene ligger på flere nivåer. Det 	må	 skille 	mellom den utviklingen 	som 	skjer som
følge av ny vei og den utviklingen 	som k	an forventes 	uavhengig 	av ny vei	 (tiltaket)	. Det pågår
en utvikling uavhengig av tiltaket som del av den generelle 	samfunnsutviklingen knyttet til
sentralisering, urbanisering, økt konkurranse, økt netthandel, økt nettbasert informasjon, økt
uttak av ferie og økt arbeidskraftutveksling mv. I tillegg til disse må vi skille mellom de
konsekvenser som kommer som følge av 	raskere vei, uavhengig av trasealternativ (kortere
avstand til andre byer, økt interaksjon og samhandling og flere hyttegjester som kommer
oftere mv) og de virkninger som skjer som følge av trasealternativ. Det siste alternativet er
de konsekvenser som er 	ulike for de ulike trasé	-alternativene.
1.1	 Analysens oppbygging
I kapittel 2 trekker vi ut hovedtrekkene i selve tiltake og alternativene, mens vi i kapittel 3 går
gjennom problemstilling og metode.
I kapittel 4 har vi sett nærmere på de prissatte og ikke pri	ssatte konsekvensene på lokalt
nivå. Her 	presenteres de	 kvantitative analyse	ne	 og 	vi 	trekker også opp forklaringsfaktorer på
analyser som er gjennomført	 andre steder.
I kapittel 5 har 	 vi presentert	 resultater fra analyser Vista Analyse har gjennomført i 	andre
regioner om næringslivets lokaliseringspreferanser og gjennomreisenes handleatferd.

Vista Analyse	 	 	9
Analysene er ikke tilstrekkelig til å trekke klare konklusjoner, men de gir indikasjoner som
kan være relevant for Lillehammer 	i vurderinger av traséalternativer.
I kapittel 6 analyserer vi ulike aspekter ved turistrelatert etterspørsel og den	s betydning for
varehandelen i Lillehammer.
I kapittel 7 analyserer vi de arealmessige konsekvenser og arealmessig potensi	al ved de to
alternativene. Vi ser også på mulige avbøten	de tiltak.
I kapittel 8 gjør vi noen betraktninger om andre byers attraktivitet relatert til hovedveiens
beliggenhet.
Oppsummering og konklusjon ligger i sammendraget foran.

Vista Analyse	 	 	10
2.	 	Alternative	 tras	éer
I dette kapitlet presenterer vi traséalternativene, Statens 	vegvesens konklusjoner og
analysegrunnlag.
2.1	 Tras	éalternativer
Statens 	vegvesen har presentert to hovedalternativ med flere underalternativ for hvordan ny
E6 skal passere Lillehammer sentrum. Det østre alternativet vil følge dagens tras	é med noen
justeringer	, mens det vestre alternativet vil gå i tunell med inntak s	ør for Vignes 	og med
avkjøring vestover ved Storhove og 	passering i bru over Lågen 	ved Hovemoen.	 Figur 	2-1
viser østre trasé (grønn og brun) og vestre trasé (turkis og rosa). Dagens trasé er vist i rødt.
Figur 	2-1 Tras	éalternativer E6 Lillehammer

Kilde: Statens Vegvesen
2.1.1	 Innkjøring mot Lillehammer fra sør 	– vestre tras	é
Innkjøringen mot Lillehammer fra sør etter vestlig tras	é gir godt innsyn mot byen så lenge
vegetasjonen holdes nede	. Farten vil ligge på 110 km/t på denne strekningen	 og det vil være
begrenset hvor mye man ser av byen.	 Hastigheten på østre alternativ vil være 80/90 km/t.

Vista Analyse	 	 	11
Figur 	2-2 Innkjøring mot Lillehammer fra sør 	– tunellinnslag Øyresvika.

2.1.2	 Innkjøring til Lillehammer fra nord 	– vestre 	tras	é
Lågen krysses ved Hovemoen og går derfra videre over Storhove. Det vil være siktlinjer mot
byen fra brua	 så lenge vegetasjon holdes nede	, men 	med en hastighet på 	110km/t 	vil det
være begrenset hvor mye man ser 	(opplever) 	av byen.
Figur 	2-3 Kryssing av Lågen ved Hovemoen.

Vista Analyse	 	 	12

2.1.3	 Tilknytning til byen 	– kryss
Statens vegvesen har 	illustrert koplingspunkter mot byen gjennom illustrasjonen 	vist i 	Figur
2-4.
Tilknytningspunktene er kryss med avkjøringer. Det er ikke skissert rasteplasser med utsikt
mot byen og heller ikke tilrettelegging for siktlinjer mot sentrum. Disse siktlinjene eksisterer	 i
dag	, både fra 	Vingnes når en kommer fra sør, fra brua over Lågen ved Hovemoen og nordfra
når en kommer til Storhove.
Kryssene vil ligge sør for Vingnes og ved Storhove for vestre alternativ, og i dagens kryss
ved østre alternativ.
Figur 	2-4 Statens vegvesens illustrasjon på tilknytningspunkter mot byen. Østre og vestre alternativ	.

Vista Analyse	 	 	13
2.2	 Delstrekninger
Konsekvensutredningen for Vingrom	-Ensby er delt inn i tre delstrekninger (Vingrom	-
Øyresvika, Øyresvika	-Storhove og	 Storhove	-Ensby) og det er utredet flere løsninger for hver
av del	strek	ningene. I dette arbeidet vil vi hovedsakelig fokusere på strekningen Øyresvika	-
Storhove, hvor et hovedskille går mellom løsninger på østsiden og vestsiden av Lågen forbi
Lillehammer	 sentrum. I det videre betegnes løsningene som Alternativ Vest og Alternativ
Øst, hvor Alternativ Vest tilsvarer konsekvensutredningens Alternativ 6 (I	-A-1, II	-C-2-A, III	-A-
3) mens Alternativ Øst tilsvarer konsekvensutredningens Alternativ 5(I	-A-1, II	-A-2-A, III	-A-3).
2.3	 Statens vegvesen vurderer vestalternativet som best
I juni 2017 holdt Statens Vegvesen en presentasjon for kommunestyret i Lillehammer
kommune 	(Statens Vegvesen, 2017)	 der det ble redegjort for status i prosjekte	t knyttet til
trasealternativer, tilknytning til byen (kryss) og natur	- og miljøhensyn. I denne redegjørelsen
fremgår hvordan Statens vegvesen vektlegger konsekvenser for hele samfunnets økonomi
og mindre vekt på de lokale økonomiske forholdene, mens det 	er langt flere lokale detaljer
knyttet andre tema som natur og miljø. I de foreløpige resultatene ble dagløsningen (østre
alternativ) presentert som det dyreste alternativet og vegvesenet anbefaler det vestre
alternativet.
Figur 	2-5 Utdrag fra SVVs informasjon til Kommunestyret, Lillehammer kommune.

Vista Analyse	 	 	14
3.	 	P	roblemstilling og metode
I dette kapitlet drøfter vi vegvesenets retningslinjer og metodikk for konsekvensutredninger
og 	behovet for supplerende utredninger.
3.1	 An	alyser av samfunnsmessige virkninger av veitiltak
Konsekvensutredninger av ve	iprosjekter følger veiledning 	gitt	 i Statens vegvesens Håndbok
V712	 (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2014)	. I Håndboken deles konsekvensene inn i
prissatte og ikke	-prissatte virkninger og anbefaling av løsning gjøres på grunnlag av en
sammenstilling av prissatte og ikke	-prissatte konsekvenser.
Prissatte konsekvenser i samfunnsøkonomiske analyser gjennomført 	med Statens
vegvesens Håndbok V712 omfatter:
• 	Trafikantnytte beregnet med utgangspunkt i gjennomført trafikkanalyse; endring i
reisemiddelvalg, endring i tidsbruk og reisekostnader
• 	Nytte for gods	- og kollektivtransport (kostnads	- og inntekstvirkninger)
• 	Offe	ntlig sektor 	– investeringskostnader, vedlikeholdskostnader, avgiftsinntekter 	mv.
• 	Eksterne virkninger; støykostnader, ulykkeskostnader, lokale og globale utslipp.
Disse konsekvensene beregnes for samfunnet totalt og resultatene 	viser således ikke lokale
virkninger av en vei. 	I følge V712 skal likevel lokale virkninger 	synliggjøres i beslutnings	-
grunnlaget. 	Et ve	iprosjekt kan i følge V712 gi tilgjengelighetsforbedringer eller endrede
forutsetninger for å utnytte arealer, 	og 	kan gi nye muligheter eller begren	sninger for
befolkning og næringsliv lokalt og/eller regionalt. 	I høringsutkastet til revidert V712 er nettopp
arealbruksvirkninger tillagt større vekt og det åpnes for en bredere metodisk tilnærming for
lokale og regionale virkninger med blant annet bruk 	av kvalitative metoder.
Konsekvens	analysen 	av 	ikke	-prissatte konsekvenser 	omfatter 	tema som landskaps	bilde,
naturmiljø	- og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser. Også for denne
konsekvensgruppen gjøres vurderingene samlet, men analysen	 vil inneholde beskrivelser
som synliggjør 	lokale 	virkningene.
I V712 er det gjort metodiske utbedringer rundt tema ”andre samfunnsmessige virkninger”. 	 I
tillegg til lokale og regionale virkninger 	som vi beskriver i neste avsnitt, utredes også:
• 	Konkurransevirkninger
• 	Arbeidsmarkedsvirkninger
• 	Netto ringvirkninger
3.1.1	 Fordelingsvirkninger
Fordelingsvirkninger oppsummerer resultatene av de andre analysene	 med vurderinger av
hvordan Lillehammer kommer ut i forhold til andre kommuner langs tras	éen.
3.1.2	 Analys	er av l	okale og regionale virkninger
Etter Håndbok V712 er 	de lokale og regionale virkninger av veitiltak metodisk sett relativt 	lite
bearbeidet. 	Verken gjeldende eller høringsutkastet har konkretisert metoder som omfatter

Vista Analyse	 	 	15
lokaløkonomiske virkninger. Det åpnes for drøftinger og lokale synspunkter i høringsutkastet,
men ingen metoder skisseres og temaområdene er listet opp. Metodikk som
scenarioanaly	ser, intervjuer og kvalitativ drøfting er nevnt, men listen av fagtema som kan
analyseres er lang og lite konkret. 	I tillegg skal resultatene av analysen av lokale og regionale
virkninger først inn i siste del av analysefasen som en tilleggsvurdering. Resu	ltatene
presenteres bredt og 	vektes 	på politisk nivå 	først 	etter at andre fagområder er vurdert.
I høringsutkastet til revidert V712 har vegvesenet lagt vekt på de arealmessige
konsekvensene og det åpnes også for analyser av ”ulike tilnærminger for å vurd	ere lokale og
regionale virkninger”, men metodisk anbefales det å benytte seg av ”kvalitative vurderinger
på bakgrunn av informasjon fra lokale og regionale offentlige og private aktører”. Det
presenteres altså ingen nye metoder for denne typen analyser.
Den metodiske tilnærmingen til lokale og regionale konsekvenser 	har vært 	under 	revidering
i forbindelse med siste høringsutkast av V712, men temaområdene og dermed også
fagområdene er mange og vil variere fra sted til sted avhengig av behov	. Foreløpig er de	t
metodiske oppsettet kun 	drøftet 	internt	 i vegdirektoratet i	 forbindelse med revidering	 av
V712	.1
En forenkling av den lange listen av problemstillinger 	i V712, kapittel 8.3 om 	 analyse av
lokale og regionale virkninger gir en 	firedeling	 av problemstillin	gene:
1. Næringsliv/	-utvikling og arbeidsmarked 	– herunder også reiseliv og
varehandel/tjenesteyting
2. Bosetting, bostedsattraktivitet og boligmarked
3. Senterstruktur, knutepunkt, regiondannelse 	– herunder også reiseliv,
varehandel/tjenesteyting
4. Potensielle lang	siktige arealbruksvirkninger med	 eventuelle	 tilhørende
miljøvirkninger
I denne analysen vil det være temaområder	2 under 	punktene 1), 3) og dels 4	) som har
relevans for analyse de lokale konsekvenser av ny E6 i Lillehammer.
3.1.3	 Flere detaljer om virkninger i S	tatens vegvesens analyser
For Lillehammer vil resultatene av utredningene om samfunnsøkonomisk nytte gi positive
virkninger som følge av kortere avstand mellom Lillehammer og andre økonomiske sentre.
Med kortere avstand vil det oppstå økt interaksjon og 	samhandling. Det blir enklere for
mennesker å forflytte seg mellom stedene og dette vil styrke den økonomiske aktiviteten og
attraktiviteten. Denne økte tettheten slår positivt ut i beregningen av samfunnsøkonomisk
nytte. De samfunnsøkonomiske analysene so	m legges til grunn for Statens Vegvesen /Nye
Veier omfatter positive/negative virkninger for hele samfunnet, og inkluderer ikke alle
relevante faktorer på lokalt nivå. Vegprosjektets påvirkning av arealbruken er et eksempel
på en faktor som ikke er inklud	ert. I tillegg kommer også virkninger for enkeltbedrifter som
ikke er med i disse analysene. Vi kommer tilbake til dette i neste kapittel om metode.

1 Vista Analyse er engasjert av Vegdirektoratet i 	forbindelse med revideringen.	 	2 Vista Analyse er ikke engasjert til å analysere virkninger på bosetting og bostedsattraktivitet i denne
rapporten.

Vista Analyse	 	 	16
Samfunnsøkonomiske analyser tillegges, sammen med utbyggings	- og driftskostnader, stor
vekt i vegvesenets a	nbefalinger av trasévalg. Dette innebærer at kortere reisetid/
framføringstid ofte får stor betydning. For Lillehammer vil gevinsten av kortere reisetid til
eksempelvis Moelv, Hamar og Oslo/Akershus inngå i disse beregningene, og forskjellen
mellom altern	ative løsninger for ny E6 forbi Lillehammer vil dermed bli marginal.
3.2	 Statens vegvesens utredning av lokale og regionale virkninger
I forbindelse med konsekvensutredningen er det utarbeidet en temarapport om regional
utvikling og byutvikling av Asplan Viak. 	(Asplan viak, 2017)
Rapporten oppsummerer med at ny E6 vil redusere reisetiden, øke mobiliteten og bi	dra til
regionforstørring. Lillehammer vil komme tettere på Mjøsbyene og Osloregionen. Av
analysen fremgår at det kan forventes en økt bilbruk og at kommunens målsetting om 10	-
minuttersbyen fra kommunens planstrategi utfordres.
Rapporten oppsummerer med a	t ny motovei vil gjøre det mer attraktivt å etablere bilbasert
handel og arbeidsplasser langs veien. Rapporten peker også på at synlighet fra veien er et
fortrinn i dag og at et nytt alternativ kan åpne for eksponering av næringsliv ved Hovemoen
og Storhov	e.
Asplan omtaler ikke virkninger for næringsliv i sin analyse, selv om det pekes på fordeler ved
regionforstørring. Om virkninger for varehandel skriver Asplan følgende:

Analysen til Asplan Viak 	(Asplan viak, 2017)	 om lokale og regionale virkninger omhandler
flere del	tema	. I parentes har vi kortfattet oppsummert konklu	sjonene til Asplan.
o 	Transport og arbeidsmarked	- (Redusert reisetid på strekningen	, 	 tettere
arbeidsmarkedet og 	lavere 	transportkostnad	er).
o 	Miljømessige løsninger, bebyggelse og strandsonen	 - (Potensial for bedre miljø i
strandsonen)	.
”Dersom	 E6 ikke skal påvirke handelen i sentrum forutsetter dette bevisst styring av
arealbruk og handelsstruktur i og rundt byen i tråd med vedtatt målsetting i Byutvikling
2044	.”
Konsekvenser alternativ øst: ”Videre utvikling av Strandtorget vil være attraktivt	 for
handel og næring. Dette betinger at en finner tilfredsstillende løsninger for
forbindelsen mellom sentrum og Strandtorget for alle trafikantgrupper.”
Konsekvenser alternativer vest: ” ..For områdene på Strandtorget og Sannom vil en
flytting av E6 på k	ort sikt kunne redusere handelen knyttet til fjerntrafikken. Med en
nedklassifisert vei vil det likevel bli lettere å utnytte arealene mer effektivt, blant annet
ved å styrke etablerte handelsmiljøer på Sannom…”
 	 	Asplan Viak, 2017

Vista Analyse	 	 	17
o 	Triveligere 	lokalsamfunn	 - (Redusert trafikk og mulighet for utvikling av triveligere
lokalsamfunn langs dagens tras	é ved vestalternativet	).
o 	Regional utvikling	 - (Mulig	 regionforstørring og mer effektiv transport)	.
o 	10	-minuttersbyen	 - (Svekking av 10	-miutterstrategien 	som følge av økt bilbruk)	.
o 	Rekreasjonsområde	r - (+ 	- ).
o 	Gang	- og sykkelforbindelser	 - (Kan bedre	s i øst ved vestalternativet	).
o 	Tilgjengelighet til sentrum	 - (Ingen endring)	.
o 	Næringsutvikling	 - (Arealmessig reduksjon ved Hovemoen	 ved vestalternativet	).
o 	Area	lbruk 	- (Større potensial ved østlig trasé	).
o 	Lillehammer som regionsenter 	- (Forventer økt boligmarked, økt handels og
ku	lturtilbud	 med ny vei	)
o 	Bosetting og næringsutvikling	 - (Vurderer handel, kultur og idrett som enklere
tilgjengelig	 med ny vei	)
o 	Fortetting og transformasjon	 - (Vest	alternativet	 har 	best potensial for fortetting
langs eksisterende E6).
o 	Lokalisering av handel 	- (Analysen o	mhandler først og fremst lokalisering av handel
– ikke tilgang til kunder)
Oppsummert omfatter analysen til Asplan viak konsekvenser på og ved selve traseene	, mens
konsekvenser for hele byen	 er utelatt	. Fortetting av handel gjelder kun langs dagens E6	.
Næringsutvikling omfatter også kun utvikling langs dagens trasé. 	En	 av svakhet	ene i V712
er 	at de fleste analysene omhandler de trasénære 	arealene 	og ikke	 virkninger for	 hele
kommunen.
3.3	 Behov for supplerende utredninger
I denne rapporten vil vi	 gjennomgå prissatte og ikke	-prissatte konsekvenser med et lokalt
(Lillehammer) perspektiv.	 Videre vil vi belyse konsekvenser som ikke (eller i liten grad)
fanges opp i konsekvensutredningen, men som kan være av stor betydning lokalt.
Vi har hatt som ambisjon å utfordre V712 på følgende punkter:
1. Trafikkanalysen som ligger til grunn for konsekve	nsanalysen gjennomføres med faste
forutsetninger om arealbruk: Beregningene av prissatte konsekvenser og vurderingene
av ikke	-prissatte konsekvenser baseres derfor i stor grad på en forutsetning om tiltaket
verken påvirker bruken av eksisterende bygninger 	eller hvor ny virksomhet etableres.
2. Med utbygging etter Alternativ Vest, endres funksjon og trafikkvolumer for dagens E6 på
strekningen Vingnes 	– Storhove. I temarapportene er det i noen grad gjort vurderinger
av muligheter knyttet til endret arealbruk la	ngs denne strekningen, men det er ikke
forutsatt noen endringer av veiens utforming som del av tiltaket
3. Vi mener det kan være grunn til å vurdere strekningen nærmere, både når det gjelder
kryssutforming, hastighetsbegrensninger og forhold til øvrig veinett	 	(inkludert
tilrettelegging for gående og syklister). I analysene	 vurderer vi mulige tilpasninger.
4. Vi mener det er mulig å dokumentere virkninger på næringslivet lokalt uten å vurdere
avstand og tetthet. Vekt på næringslivets behov, sammenheng med rappor	t for
Lillehammer kommune 	(Vista Analyse, 2017)	 sammen med andre analyser stiller vi
spørsmålstegn ved utsagn som fremstår som udokumentert.

Vista Analyse	 	 	18
3.3.1	 Valgt metode
Analysen gjennomføres med både kvalitative og kvantitative metoder. Vi benytter et bredt
tilfang av grunnlagsdata, dels gjennom direkte henvendelser til næringslivet lokalt, dels
gjennom informasjon fra kommunen og dels har vi hentet data fra 	ulike kilder,	 herunder
nærings	- og handelsanalysen Vista Analyse gjennomførte 	for Lillehammer 	kommune. 	(Vista
Analyse og Rambøll, 2017)
3.4	 Referansealternativet 	- 	situasjonen dersom tiltaket ikke
gjennomføres
For å kunne vurdere den samfunnsøk	onomiske lønnsomheten av et tiltak, må det
sammenlignes med situasjonen 	som oppstår 	hvis tiltaket ikke gjennomføres. 	Denne
situasjonen omtales 	normalt 	som referansealternativet. I referansealternativet inngår andre
tiltak og planer som er vedtatt eller ive	rksatt/bevilget	 samt en forventet utvikling uten tiltaket.
Lokalt og regionalt vil det kunne være forskjeller mellom traséalternativene som ikke fanges
opp som prissatte konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen. I en analyse av flere
detaljer rundt v	irkninger for Lillehammer spesielt, vil vi i denne analysen se nærmere på
følgende hovedtema:
A.	 Virkninger for tilgjengelighet til lokalt næringsliv 	– herunder handel og reiseliv
B.	 Arealbruksvirkninger 	– muligheter og begrensninger
C.	 Virkninger for transport i L	illehammer

Vista Analyse	 	 	19
4.	 	Prissatte og ikke prissatte virkninger 	– lokalt
perspektiv
I dette kapitlet ser vi på de prissatte og ikke	-prissatte konsekvensene og analyserer de lokale
virkninger for Lillehammer ved å skille ut resultater som gjelder Lillehammer til 	forskjell fra
alle reisende som ligger inne i de ordinære konsekvensanalysene til vegvesenet.
4.1	 Prissatte virkninger
Målt i nåverdi (kostnader og nytte i perioden 2030 til 2069 i mill. kroner) har 	vest	alternativ	et
en klart bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn 	øst	alternativ	et. Ingen av utbyggings	-
alternativene beregnes å være samfunnsøkonomisk lønnsomme, men det er en differanse
på 1,9 mrd. kroner i favør av 	alternativ 	vest	1. Figur 	4-1 viser hvordan differansen fordeles på
hoved	komponenter i den samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalysen. Det går fram at det
er nytte for trafikantene og nytte for offentlig sektor som i størst gra	d bidrar til at det beregnes
bedre lønnsomhet for Alternativ Vest.
Figur 	4-1: 	 	Nåverdi [mill. kroner]. Differanse mellom 	alternativ 	vest og 	alternativ 	øst	.

Differansen for offentlig sektor skyldes hoved	sakelig at 	vestalternativene har lavere
investeringskostnader. I konsekvensutredningen forklares dette med at:
• 	Vest	-alternativet er 600 meter kortere sammenliknet med 	østalternativet
• 	Krysskostnader og kostnader til støydemping er vesentlig høyere med E6 p	å
østsida

1 Alternativ 	vest: Alternativ 6 fra konsekvensutredningen. 	Alternativ 	øst: Alternativ 5 fra
konsekvensutredni	ngen.	 -400
-200
0
200
400
600
800
1000
Millioner kroner (nåverdi)

Vista Analyse	 	 	20
• 	Opprettholdelse av forsvarlig trafikkavvikling kombinert med utbygging av ny vei
bidrar til økte kostnader for Østalternativet.
Drifts	- og vedlikeholdskostnader inngår også i nytte for offentlig sektor. Disse vil være lavere
med Øst	-alternativet	 (mindre vei å vedlikeholde), men forskjellen er ubetydelig sammenliknet
med forskjellene i investeringskostnader. Differansen i skattekostnad virker også i retning av
Vest	-alternativet og er en direkte konsekvens av forskjellen i nytte (finansieringsbeho	v) for
offentlig sektor.
Av de prissatte konsekvensene er det kun ulykkeskostnader hvor 	østalternativ	 kommer bedre
ut sammenliknet med 	vestalternativet.	 	Sparte ulykkeskostnader er betydelig for begge
alternativer (6	-900 mill. kroner), men mindre trafikkvolumer 	– og antagelig 	– lavere hastighet
gjør at besparelsen er størst med 	østalternativet.
Større trafikantnytte med 	vestalternative	t har sammenheng med	 kortere reisetid. I neste
avsnitt kommer vi nærmere inn på hva som forklarer disse forskjellene og gir indikasjoner på
fordeling av denne nytten mellom lokale og regionale virkninger.
Støykostnader (for boliger og arbeidsplasser) inngår ikke i beregninge	ne av prissatte
konsekvenser. Det er gjennomført beregninger av tallet på støyutsatte 	(Statens vegvesen,
30.6.2017)	. Beregningene gir ikke store endringer i tallet på støyutsatte fra dagens situasjon
og ingen store forskjelle	r mellom alternativer på vest	- og østsiden av Lågen. Støy i
friluftsområder og rekreasjonsområder inngår som ikke	-prissatte konsekvenser og omtales
nærmere i avsnitt 	4.2	.
4.1.1	 Spart reisetid
Mellom Vingrom og Ensby (17 km) er fartsgrensen på E6 i dag 80 km/t, bortsett fra
strekningen Vingnes	 til 	Storhove (4,5 km) hvor grensen er 70 km/t. Dette gir en kjøretid på
strekningen på 13:15 minutter.
Tabell 	4-1: 	Anslag på spart reisetid ved utbygging av ny E18 på strekningen Vingrom 	- Ensby
Reisetider [mm:ss]	 	Vingrom	-Ensby	 	Vingrom	-Mesna	 	Ensby	-Mesna
I dag	 	13:15	 	6:05	 	7:10
Alternativ Øst	 	10:45	 	5:15	 	5:45
Alternativ Vest	 	9:15	 	5:20	 	6:10

For gjennomgående trafikk som kjører hele strekningen Vingrom	-Ensby	, oppnås 	en
reduksjon i reisetiden på 4 minutter dersom veien bygges etter 	vestre alternativ, mens 	østre
alternativ gir en reduksjon på 2,5 minutter.
Trafikkberegningene indikerer 	at om lag halvparten av trafikken på E6 er gjennomgående
reiser, mens ca. halvparten av trafikken er reiser til/fra Lillehammer. For disse reisene gir ny
vei en reduk	sjon på 45	-50 sekunder fra sør og 1	–1,5 minutter for reiser fra nord	.
(Beregningene gjel	der til/fra Mesnakrysset). Besparelsene for reiser til/fra Lillehammer er
klart lavere enn for gjennomgående reiser, men reduksjonene er størst for det østre
alternativet.

Vista Analyse	 	 	21
Med Alternativ Vest vil gjennomgående trafikanter som vurderer stopp i Lillehammer 	påføres
en ekstra reisetid på litt over 	to 	minutter.
4.1.2	 Fordeling av trafikantnytten
Trafikantnytte (nytte av kortere reisetid) er den viktigste prissatte konsekvensen av tiltaket i
Statens vegvesens konsekvensutredning 	(Statens veg	vesen, 30.6. 2017)	 og 	– sammen med
kostnads	forskjellene 	– det elementet som bidrar til at alternativene på vestsiden beregnes
med bedre lønnsomhet sammenliknet med alternativene på østsiden.
I de samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegningene utgjør tr	afikantnytten (nåverdi) om lag
2,6 mrd. kroner for 	vest	alternativene og 1,7 mrd. kroner for 	østalternativene. I beregningene
skilles 	det 	ikke mellom reiser til/fra Lillehammer og gjennomgående reiser. For å få en
indikasjon på hvor stor andel av nytten s	om kan knyttes til lokale reiser, har vi fordelt beregnet
trafikantnytte fra konse	kvens	utredningen	 	med utgangspunkt i beregnede
reisetidsbesparelser (	Tabell 	4-1).
Figur 	4-2: Fordeling av trafikantnytte mellom gjennomgående reiser og reiser til/fra Lillehammer.

Av figuren går det fram:
1. at beregnede virkninger for gjennomgående reiser er klart større sammenliknet med
virkningene for reiser til/fra Lillehammer for begge korridoralternativer
2. at nytten for gjennomgående reiser er nesten dobbelt så stor med 	vestre alternativ
3. at det ikke er 	store forskjeller (	østalternativet 	er marginalt bedre) for reiser til/fra
Lillehammer
Beregningene er gjennomført med enkle forutsetninger om fordeling av trafikkstrømmer og
under forutsetning om at tidsbesparelsene er like mye verdt for alle trafikanter. 	 Dette kan 0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
2,20
2,40
Øst	Vest
Nåverdi (milliarder kroner)
Gjennomgående
Til/fra Lillehammer

Vista Analyse	 	 	22
innebære at vi overvurderer trafikantnytten for reiser til/fra Lillehammer noe i forhold til
trafikantnytten for gjennomgående reiser	1.
Beregningene av prissatte virkninger er gjennomført under forutsetning om at utbyggingen
ikke skal finansiere	s med bompenger. (Del)finansiering med bompenger vil kunne redusere
trafikkvolumene på E6 noe i forhold til beregnet. Avhengig av nivå og utforming vil
bompengefinansiering også påvirke fordeling av trafikken mellom E6 og andre veier. 	Med
vestre alternativ	 vil et høyt nivå på bompenger på E6 kunne føre til at noen velger å benytte
dagens E6 gjennom Lillehammer for å spare utgifter. For å motvirke dette, kan hastigheten
på dagens E6 reduseres (øke tidstapet som kreves for å unngå bom) 	– eller det kan kreves
bompenger (med et lavere nivå) også på avkjøringen til/fra Lillehammer.
4.2	 Ikke prissatte virkninger
Mens tyngden av de prissatte konsekvensene kan betegnes som regionale/nasjonale
konsekvenser, omhandler de ikke	-prissatte virkningene i større grad lokale for	hold. Samlet
vurderes ikke	-prissatte konsekvenser å være negative for alle utredede alternativ 	– og
anbefalt alternativ på strekningen Øyresvika	 til 	Storhove er den varianten av 	vest	alternativ	et
som kommer dårligst ut på ikke	-prissatte konsekvenser.
Figur 	4-3 oppsummerer Statens vegvesen	s vurdering	 av ikke	-prissatte konsekvenser for
anbefalt alternativ (	vestalternativet	) og 	østalternativet 	på strekningen Øyresvika	 til Storhove.
Av figuren går det fram at 	østalternativet	 vurderes bedre på alle tema	ene	 bortsett fra
kulturminner og miljø. 	Alternativ 	vest kommer særlig dårlig ut på temaene naturmiljø (	bl.a
kryssingen av Lågen i de områdene av naturreservatet som har stør	st verdi, og 	fylling	 i
Øyresvika) og landskapsbilde (eksponert bru over Lågendelt	aet	).
Figur 	4-3: 	Konsekvensutredningens sammenstilling av ikke	-prissatte konsekvenser.
 	Alternativ Øst	 	Alternativ Vest
Landskapsbilde	 	- - 	- - / - - -
Nærmiljø og friluftsliv	 	0 / +	 	-
Naturmil	jø 	- - 	- - - / - - - -
Kulturmi	nner og 	-mi	ljø	 	- 	+
Naturressurser	 	- 	- -

Det er verdt å merke seg at mulige positive konsekvenser knyttet til avlasting av eksisterende
vei ikke er inkludert i vurderingene for 	vestalternativet	.

1 Andelen korte reiser er sannsynligvis større til/fra Lillehammer sammenliknet med gjennomgående
reiser. Tidsbesparelser ved lengre reiser verdsettes høyere enn tidsbesparelser ved korte (inntil 50
km reiselengde) i samfunnsøkonomiske lønnsomhetsbe	regninger.

Vista Analyse	 	 	23
Nærmiljø og friluftsliv
For nærmiljø og friluftsliv er det betydelige forskjeller mellom 	alternativen	e, men det er også
virkninger som er sammenfallende for løsninger på 	øst- og 	vestsiden. Det er særlig barriere	-
og støyvirkninger av tiltaket som gir konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv.
Støy og støyplager
Det er utarbeidet temakart 	(Statens vegvesen, 30. juni 2017)	 som viser utbredelsen av støy
ved forventet trafikkutvikling fram mot 2050 i de ulike alternativene og med en videreføring
av dagens situasjon (Referansealternativet).
Slik vi har lest konse	kvensanalysen, er det trafikktallene i tabellen under som er
utgangspunktet for beregningene. Dette er prognoser for dagens E6 	– hvis det ikke blir
bygget ny E6 	- og dette utgjør da Referansealternativet. Denne trafikken blir fordelt mellom
gammel og ny ve	i i de ulike alternativene, samt nyskapt trafikk som følge av ny vei.
Tabell 	4-2 Beregnet trafikkmengde etter Referansealternativet

Ved et østlig alternativ vil trafikkmengdene bli omtrent som i tabellen i prognoseårene.
For det vestlige alternativet vil ÅDT på dagens E6 i dimensjoneringsåret 2050 (som benyttes
for støyberegningene) være følgende:
o 	Øyre 	– Vingnes 10 300
o 	Vingnes 	–Mesna 	14 800
o 	Mesna 	–Sannom 10 800
o 	Sannom 	– Storhove 12 600
Trafikken	 som "blir igjen" på gammel E6 	blir altså til dels ganske mye stø	rre enn trafikken på
den nye vei	en på vestsida	 (10	 300)	. De aller fleste strekningene på E6 utgjør korte reiser	, og
lokaltrafikk 	er en svært stor andel av totaltrafikken.
Med disse tallene som grunnlag, er det utarbeidet støyberegninger. Under har vi kommentert
disse.
Ved Vingnes oppnås en betydelig reduksjon i støynivå når E6 legges i tunnel, men
reduksjonen som oppnås er klart st	ørre ved utbygging etter 	østalternativet	 sammenliknet
med 	vestalternativet	. Forskjellen skyldes at trafikken til/fra Lillehammer (stor andel av samlet
trafikk på E6) med 	vestalternativet	 vil benytte dagens vei fra Øyresvika til Lillehammer.
Det vestre alt	ernativet gir betydelig støybelastning på Hovemoen og Troset nord. Støynivået
langs dagens E6 er i dette alternativet noe lavere enn for det østre alternativet, men det vil
fortsatt være betydelig støy gitt forutsetningene fra trafikkanalysen.

Vista Analyse	 	 	24
I temarappo	rten om nærmiljø og friluftsliv	 (Statens vegvesen, juni 2017)	 peker Statens
vegvesen også på 	at 	utforming av dagens E6	-trase forbi Mosodden/strandsona langs Lågen
kan gå 	i retning av en miljøgate med lavere fart	. Det gir også 	bedre mulighet for
tverrforbindelser 	og 	vil gi nye bruksmuligheter i området knyttet til nærmiljø	- og friluftsformål	,
samtidig som det	 vil kunne bidra til å redusere støybelastningen. Dette er imidlertid ikke
innarbeidet i planforslaget for det beste alter	nativet.

Vista Analyse	 	 	25
5.	 	Lokaliseringspreferanser og kundegrunnlag
I dette kapitlet presenterer vi et 	lite 	utvalg resultater fra andre analyser som er gjennomført
med relevans for problemstillingen. Hensikten er å gi grunnlag for å sette den lokale debatten
i et 	perspektiv.
5.1	 Tilgjengelighet, synlighet og attraktivitet
Mange	 bedrifter søker lokalisering langs veg	 og det er til dels stort påtrykk fra handelsaktører
som søker etablering på tomter langs hovedveinettet	. Dels 	vil lokalisering langs
hovedveinettet 	 forenk	le transport	en	 for 	kunde	ne	, dels 	gir det god 	eksponering	 for bedriften
og dels vil tilbudet ha en bedre tilgjengelighet enn konkurrentene slik at det oppnås en
kommersiell fordel.	De senere år har vi sett en økende interesse for 	at 	særlig plasskrevende
vare	handelsbedrifter 	søker lokalisering med eksponering mot vei. Coop OBS og Coop Bygg
på Rudshøgda er eksempler. IKEA har alltid søkt lokalisering ved 	- og eksponering mot 	- vei
og 	 Rema søker seg stadig oftere mot hovedveinettet. 	De store logoene 	vi ser lang	s veiene
illustrerer motivet for synliggjøring. Desto flere ganger en kunde ser en logo, desto mer øker
kunnskapen (hukommelsen) over at dette tilbudet finnes og det finnes på denne lokaliteten.
Med en stadig 	utflytting av	 hovedveinettet fra byenes sentrum	skjerne over tid, har 	vi sett at
virksomhetene flytter etter. 	Eksempler på en slik utvikling har vi sett i Oslo/Alna, Hønefoss,
Drammen, Moss, Sandefjord, Lillehammer, Elverum, Hamar og Ringsaker for å nevne noen.
Men økt utflytting skaper samtidig økt spr	edning mellom tilbudene. En slik utvikling er negativt
for kundene som foretrekker samlokalisering av likeartete tilbud (klynger).
I mindre tettsteder der veinettet fortsatt går gjennom sentrum, finner vi ofte miljøgater og en
forretninger 	spredt 	langs hov	edveien over kilometerlange strekninger (for eksempel
Beitostølen, Hemsedal, Lom og Ringebu).	 Slik spredning stimulerer bilbruk og reduserer
sentrums kvalitet.
5.1.1	 Virksomhete	rs	 lokaliseringspreferanser
Profilering fra 	vei 	er svært viktig for næringslivet. 	Vista Analyse g	jennomførte i 2013 en
analyse for Plansamarbeidet Oslo	-Akershus	 (Vista Analyse , 2013)	 der vi intervjuet et utvalg
bedrifter i Akershus fylke ut fra kriterier knyttet til lokaliseringspreferanser	 for arealkrevende
virksomheter. 	Vi intervjuet	 virksomheter som 	har lokalisert 	 seg langs hovedveinettet	 for å
avdekke motiver for lokalisering	. 	Resultatene viste at 	arealmessig “fleksibilitet og
langsiktighet” var viktigst. Nest viktigst var beliggenhet “	ved hovedvei”. Se 	Figur 	5-1.
Eksponeringsmuligheter kom ut som mindre viktig	 for disse bedriftene.	 Resultatene viser at
nærhet til vei og god tilgjengelighet for bil e	r viktig	 for de bedriftene som lokaliserer seg langs
hovedveinettet, men like viktig er den arealmessige fleksibiliteten som gjenspeiles av
prisgunstig areal. Med økt tetthet (arealknapphet) vil prisene stige og bedriftene vil se seg
om etter andre lokalit	eter.

Vista Analyse	 	 	26
Figur 	5-1 Grad av betydning av ulike lokaliseringspreferanser. 5=svært stor betydning. 1= svært liten betydning.
Snitt.

Kilde Vista Analyse

I tabellen under har vi sammenfattet ulike lokaliseringskriterier etter bransje/næring i
Akershus 	(Vista Analyse , 2013)	. Vi fant ulike resultater for ulike kategorier næringsliv. I en
skala på positivt, negativt og ingen betyd	ning, var det ulike lokaliseringspreferanser for ulike
næringer. Bransjer samlokaliserer seg ofte i samme områder, ofte i klyngedannelser. Dette
ser vi også i Lillehammer der arealkrevende og transportkrevende virksomhet som trelast,
byggevare, motorkjøre	tøy og produksjon er lokalisert langsetter E6.
Figur 	5-2 Oppsummert om p	referanser som påvirker lokalisering i ulike næringskategorier	.

Kilde Vista Analyse

Vista Analyse	 	 	27
5.2	 Gjennomreisende og handleatferd
5.2.1	 Otta 	– høy besøksf	rekvens og meromsetning i turistsesongen
I økende grad vil tilgjengelighet og synlighet fra vei reduseres	 og stadig flere byer og
tettsteder vil ligge utenfor hovedveinettet	. Men vi har lite empiri på hvilken betydning dette
har på omsetning i varehandelen	. Vista 	Analyse 	gjennomførte i 2011	 en analyse av virkninger
for handelsnæringen på Otta, Sel kommune, av ny E6 forbi Otta	 (Vista Analyse , 2011)	.
Analysen ble gjennomført som en intervjuundersøkelse i Otta i fellesferien med 	576
personlige intervjuer blant 	et 	tilfeldige	´ utvalg forbipasserende	 på ulike plasser i sentrum
(kjøpesentre, bensinstasjon, sentrum)	. Enkelte butikker og kafeer lokalisert utenfor disse
punktene deltok i undersøkelsen ved selv å dele ut skjemaene. Disse 	intervjuene ble supplert
av telefoniske intervjuer med butikkeiere i Otta. 	Undersøkelsen ble konsentrert om tre
kategorier handlende; fastboende, hyttegjester og gjennomreisende.
Figur 	5-3 Informanter etter ka	tegori. I prosent. Markedsundersøkelse 	Otta 	sommer 2011.

Kilde Vista Analyse.
Otta har en betydelig omsetningstopp i varehandelen i juli/august og byen har samtidig en
stor gjennomfart av turister i ferier. I motsetning til Lillehammer, har Otta et mind	re variert
butikktilbud, men avstanden til neste by/handelssted er lang, slik at Otta har mange besøk
gjennom ferieperioden.
De gjennomreisende som stopper på Otta har i det alt vesentlige planlagt sin stopp i Otta i
forkant. Kun 13 prosent av informantene	 var i kategorien tilfeldig stopp. Blant de
gjennomreisende 	fant 	vi at de som har planlagt stopp 	i Otta, også har de største innkjøpene
i forhold til de med tilfeldig stopp	. 65 prosent 	av de gjennomreisende 	med tilfeldig stopp skulle
på bensinstasjon og ba	re mellom 18 og 25 prosent hadde andre formål. 	Desto mer de
gjennomreisende 	handler for, desto flere aktiviteter har de utført på Otta; 	bensin, 	dagligvarer,
kafe mv.	 Blant de som handlet for under 300 kroner, utgjorde de med tilfeldig stopp den
største gru	ppen. Blant de som handlet for over 1000 kr utgjorde de med tilfeldig stopp kun 8
prosent. De som har tilfeldig stopp i Otta utgjør med andre ord den minste gruppen og den
minst interessante gruppen kommersielt sett.
De som handlet mest var hyttegjester 	med hytte i nærheten. Det var en entydig sammenheng
mellom handlevolum på handleturer i Otta og oppholdstid og persondøgn på hytta.

Vista Analyse	 	 	28
Hyttegjester handler generelt for store beløp hver gang de handler og de handler i store
volum fordelt på et bredt utvalg va	rer.
De gjennomreisende med planlagte stopp representerer den største kundegruppen utenom
de fastboende. De utgjør et stort volum selv om 	de handlet langt mindre	 enn andre
kundegrupper. 	Resultatene viser at de gjennomreisende planlegger sitt stopp på Otta	 i god
tid før de kommer til Otta	. De fleste forbipasserende stoppe	t på Statoil, men	s de som handler
for de største beløpene, bruker også flere andre handlesteder i Otta. De gjennomreisende er
flere i antall enn hyttegjestene, men de handler for små summer, som regel begrenset til
drivstoff og fast	-food.
➢ Tilfeldige stopp gir liten 	kommersiell verdi for Otta. Den største verdien knytter seg
hyttegjester og de som har planlagt stopp i god tid før ankomst
Analysen konkluderer med at det er viktig for kommu	nen å søke å opprettholde en
turistomsetning på samme nivå etter utbygging av ny 	E6	-trasée	. Dette	 krever 	at Otta er lett
tilgjengelig som handelssted for gjennomreisende og 	det ble anbefalt å	 rettes fokus på den
kundegruppen som har et planlagt besøk i Otta, enten de er gjennomreisende eller på hytte
i området. B	ruken av Otta som hande	lssted bærer preg av gjenkjøp og kunder som allerede
kjenner til Otta som handelssted	. Disse handler mye og handleturen er 	 planlagt i god tid.
Analysen konkluderer med at e	n forbedring av veinettet i Gudbrandsdalen og særlig med en
tidssparende effekt, 	vil kunne gi flere hytteoppholdsdøgn og dermed også et potensial for økt
inntjening. Situasjonen for hytteeierne e	r imidlertid at de om sommeren 	gjør større innkjøp
av byggeartikler, innredning 	mv,	 enn de vil gjøre i forbindelse med helgebruk resten av åre	t,
samtidig som innkjøp til et helgeopphold ofte kan gjøres på vei til hytta eller hjemme før man
reiser. 	Økt 	bruk genererer økt omsetning lokalt. Dette gir indikasjoner 	på 	at det kan gi større
lokaløkonomiske virkninger 	– og større omsetning i detaljhande	len i Otta 	– at reisetiden
reduseres enn at tunnel ikke bygges. Utfordringen for Otta som handelssted er at den største
andelen utenbygds hytteeiere bor lenger enn 1t40 min fra hytta, noe som redus	erer
potensialet for helgebesøk i følge en rapport fra Høgs	kolen i Buskerud 	(HIBU, 2010)
Resultatene stemmer overens med en undesøkelse gjennomført av Østlandsforskning.
(Østlandsforskning, 2010)	 som omfatter en analyse av hyttebrukere i Rondane sammenholdt
med andre hyttedestinasjoner. 	Omsetningsvolumet på de ulike turistdestinasjonene i
undersøkelsen, hadde nær sammenheng med antall gjestedøgn på hytta
(personer/senger/oppholdstid). I tillegg ti	l hyttestandard og reiseavstand mellom hytte og
hjemsted var omsetningen høyest der bruken av hyttene var høyest. 	Tilrettelegging for økt
bruk av hytter i Rondane er i følge analysen til Østlandsforskning viktig for omsetning innen
handel og service.
Bred	den i aktivitetstilbud sammen med redusert reisetid til store befolkningskonsentrasjoner
er i følge de to analysene sentrale faktorer for næringsmessige virkninger i Sel kommune/Otta
i sommersesongen.
.

Vista Analyse	 	 	29
6.	 	Turistrelatert etterspørsel
I dette kapitlet har vi 	analysert handlemønster og omsetning i Lillehammer og relatert det til
tall for 	landet. 	Vi ser på sesongmessige variasjoner i varehandelen og drøfter resultatene opp
mot de ulike markedssegmentene Lillehammer har. 	Vi 	drøfter også	 Lillehammers potensial
som	 handelssted med bruk av sekundækilder.
6.1	 Betydning av fjerntrafikk versus hytteturister
En av problemstillingene for denne analysen er hvorvidt en omlegging av E6 vil påvirke
handelsomsetningen på blant annet Strandtorget. Strandtorget er 	et viktig	 handel	ssted og
det er en betydelig trafikk på Strandtorget i feriesesongen.	 En annen problemstilling er
hvorvidt interessen for sentrum kan 	påvirkes negativt 	når folk (kunder) kjører forbi
Lillehammer i 	høy hastighet og gjennom 	tunnel.
Statens vegvesen/Asplan V	iak skriver i temarapporten	 om	 lokale og regionale virkninger av
ny E6	, at flytting av E6 vil på kort sikt kunne redusere handelen knyttet til fjerntrafikken.
(Asplan viak, 2017)	. Vi dokumentert	e i analysen fra Otta	, som er referert i 	forrige kapittel	, at
gjennomreisende genererer lav omsetning i varehandelen og at 	det største handels	volumet
hentes fra lokalbefolkning	, hytteturister	 og gjennomreisende med planlagt stopp	.
Gjennomreisende 	med tilfeldig stopp, 	stopper f	or å fylle drivstoff, kjøpe is og gå på toalettet.
Det må derfor stilles et spørsmålstegn ved 	gjenomreisendes betydning for omsetning i
varehandelen i byer og tettsteder. Hyttetrafikken derimot, er svært viktig.
6.1.1	 Kundesegmenter etter reisemønster
Med 	utgan	gspunkt i 	Figur 	6-1 som er hentet	 fra TØIs rapport om trafikantvurderinger av
Nasjonale turistveger 	(TØI, 2011)	 har 	vi systematiser	t kunde	segmentene på følgende måte:
1. De som har Lillehammer som 	hovedbase	 enten det er som bosted eller feriested
forventes ikke å påvirkes av hvor veien legges. Disse kundene vil handle på
Lillehammer uansett.
2. Lillehammer representerer et naturlig stoppested for gjennomreisende som er 	på en
regional rundreise. Ny vei	 utenom Lillehammer vil kunne påvirke segmentet negativt
ved at byen blir vanskeligere tilgjengelig, eller også mindre synlig.
3. Turkjedesegmentet kan	 påvirkes	 gjennom aktiv markedsføring og attraktive tilbud.
Dette segmentet forflytter seg fra den ene attraktiviteten til den andre og stopper der
tilbudene er gode og attraktiviteten er høy.	 Lillehammers attraktivitet vil være
utslagsgivende, ikke veistr	ukturen.
4. De som reiser forbi Lillehammer på vei til ett enkeltstående reisemål 	– der de er
ferierende over flere dager 	- inngår i gjenkjøpssegmentet og er svært viktig for
Lillehammer. Disse påvirkes av tilbudet ved eget reisemål, men segmentet vil være
go	dt orientert om tilbudene langs veien.	 Disse påvirkes ikke av veistrukturen.
5. Lillehammer representerer et naturlig stoppested for underveisreisende på vei fra et
sted til et annet. Lillehammer har besøksattraksjoner som Maihaugen og Storgata
som kan appele	re til denne gruppen i tillegg til tilfeldig stopp ved bensinstasjon,
fastfood og kjøpesenter. En ny vei	 utenom Lillehammer vil kunne påvirke segmentet
negativt på samme måte som de som er på regional rundreise.

Vista Analyse	 	 	30
i Figur 	6-1 har vi synliggjort med blå farge hvordan Lillehammer kan inngå i de ulike
segmentenes reisemønstre. For flere av disse reisemønstrene vil Lillehammer være ett av
mange stoppesteder i ferien. Spørsm	ålet er hvorvidt Lillehammer eller Strandtorget har
høyere attraktivitet enn andre stoppesteder 	turistene besøker. På reisen fra Møre til
Sørlandet vil Lillehammer konkurrere med Oppdal, Hamar, Oslo, Bærum, Tønsberg m fl. Men
som vi ser av figuren vil mang	e av 	de 	reisen	de ende opp på et besøksmål som er årsaken til
selve reisen. Så lenge Lillehammer ikke er reisens primære mål, vil sannsynligheten for at
Lillehammer foretrekkes som handelssted være begrenset. Det viktigste potensialet for
Lillehammer som ha	ndelsby vil derfor være de som reiser til regionen på det som er
beskrevet som en hovedbase ( f eks hytte på Hafjell, Øyer, Ringebufjellet, Lillehammerfjellet,
Ringsakerfjellet), men der Lillehammer er største byen i nærheten av hovedbasen.
Figur 	6-1 Romlige reisemønstre.

Kilde Tøi	 /Vista Analyse
Gjennomreisende turister eller ferierende i nedslagsfeltet har	 i følge TØIs analyse	 ulike motiv
for reisen. 	(TØI, 2011)	. Disse kan 	være:
o 	De reiser raskest mulig til reisemålet
o 	De søker spesielle natur	- eller kulturattraksjoner langs veien
o 	De søker serveringstilbud og steder å strekke på bena
o 	De søker aktivitets	- og opplevelsestilbud
o 	De besøker steder de er kjent
o 	De har spesielle gjøre	mål
Rundreiseturister stopper for rast langs veien
TØI presenterer i sin analyse	 flere relevante fakta om reisende langs de nasjonale
turistvegene. Blant annet at mellom 35 og 50 prosent av de reisende har besøkt
serveringssteder på reisen mens mellom 40 o	g 70 prosent 	hadde hatt piknik/rast langs vei	en.
Når stadig flere byer bli liggende utenfor hovedveien, vil de reisende måtte ta av fra
hovedveien for å raste. Lillehammers fortrinn er at det er lang avstand mellom potensielle

Vista Analyse	 	 	31
stoppesteder. Det kan imidler	tid være et tema å påvirke vegvesenet til ikke å etablere
attraktive rasteplasser utenfor Lillehammer. Rasteplassen bør ligge slik at den stimulerer til
besøk i byen.
Erfaring fra tidligere besøk er svært viktig
Videre fremkommer det av resultatene til TØ	I at skilting er viktig og at medieomtale er viktig
for valg av reisestrekning og stopp	. Men ikke overraskende er “erfaring fra tidligere besøk”
svært viktig. Med referanse til reisende langs Nasjonale turistveger var 	“egen erfaring	” fra
tidligere besøk i	 området viktigere enn annen informasjon. Nest viktigst var skilt langs veien
og 	informasjon fra 	venner/bekjente/familie.
Sy	nlighet fra vei er viktig
Figur 	6-2 Utsyn mot Lillehammer sentrum ved kryss/innkjøring tunell Øyresvika

Lillehammer vil være synlig før avkjøring fra Vingrom. Men det blir viktig å holde
kulturlandskapet åpent for å bevare denne siktlinjen. En ting er kunnskap om Lillehammer,
men noe anne	t er å bli oppmerksom på at man faktisk er kommet frem til 	 stoppested	et man
har planlagt å besøke	. Som vi dokumenterte i Otta	-rapporten, hadde de aller fleste bestemt
seg i god tid før de stoppet på Otta om at de ønsket å stoppe der.
6.1.2	 Hyttegjester	 er svært	 viktig
Med kortere avstand mellom hytte og bosted kan vi forvente økt bruk av hyttene i regionen.
Med kortere vintre i Oslo vil besøkene også strekke seg lenger ut gjennom året ettersom
vintrene i Lillehammerregionen er langt mer stabile enn i Oslo. Den s	tore utbyggingen av
hytter på Ringsakerfjellet er en illustrasjon på dette. 	Figur 	6-3. Rent handelsmessig vil
hyttegjestene, som er oftere på hytta, ha behov for mer v	ariasjon i tilbudet. Vi ser at trafikken
på kjøpesentrene øker på regnværsdager. Legger vil til grunn at hyttefolk kan være villig til å
reise i 	30 til 	45 minutter for en handletur til et attraktivt handelssted, vil nedslagsfeltet for
Lillehammer være ansl	agsvis 25 000 hytter	1. Det representerer anslagsvis 100 000
mennesker. 	Dette 	er viktigere målgruppe enn gjennomreisende som er på vei fra for
eksempel Møre til Sørlandet/Oslo.

1 Muntlig meddelelse. Lillehammer 	Næringsforenin	g

Vista Analyse	 	 	32
Figur 	6-3 Private hytter i regio	nen.

Kilde SSB
6.1.3	 Omsetningen på Strandtorget feriepåvirket	 av hyttefolk
Teorien om at det er hytteturister og 	ikke 	gjennomreisende som 	bidrar til omsetning på
Strandtorget dokumenteres gjennom omsetningstall for 2013 til 2015 for vinter	- og
høstferieuker sammenliknet med normale uker. Vi har uthevet vinter og høst separat med
fargeskala. 	Vi kan legge til	 grunn at disse hyttegjestene handl	er på Strandtorget fordi de
allerede kjenner til tilbudet i Lillehammer og Strandtorget.
Vi har derfor grunn til å konkludere med følgende:
➢ Det er særlig hyttegjester med hytte i regionen som bidrar til økt omsetning i feriene,
og disse kjenner handelsste	det fra før og de kjenner tilbudet som er der. De velger
altså handelssted ut fra kjennskap og tilgjengelighet fra hytta eller veien til hytta	. Synet
av byen og butikkene vil i begrenset grad påvirke handelen.
Figur 	6-4 Omsetning på Strandtorget etter uker med og uten ferie

Omsetningstoppen om sommeren 	er også betydelig. I neste avsnitt ser vi på flere detaljer i
disse tallene.
6.1.4	 Hvilke kunder kan 	Lillehammer 	vinne/miste	 ved flytting av E6	?
Lillehammer 	handelssted	 tiltrekker seg 	kunder 	fra ulike 	kundesegmenter. 	Handelsstanden i
Lillehammer 	har en betydelig tilflyt at kunder i turistsesongen og 	uttrykker at 	en ny trasee for
E6 kan redusere denne importen av kjøpekraft.
I tabellen under har vi synliggjort 	de terminvise variasjonene i omsetning i varehandelen i
Lillehammer	 i 2016	, sortert etter noen hovedkategorier i detaljvarehandelen.	 Vi har brukt 2013	2014	2015
Uke	8	Vinterferie	26,3	14,9	15,5
Uke	9		12,4	14,8	13,3
Uke	39	14,1	14,3	14,1
Uke	40	høstferie	16,1	17	15,8
Uke	41	13,6	15,2	13,9

Vista Analyse	 	 	33
farger for å illustrere 	hvor omsetningstoppene ligger	 (sortert etter termin	). Av tabellen
fremkommer 	en tydeli	g omsetningstopp for Lillehammer i juli/august	 som er turistsesong i
(tillegg til julehandelen som ligger inne i termin seks)	. I de neste tabellene sammenholder vi
disse tallene med snitt for landet.
Tabell 	6-1 Omsetning etter terminer for ulike vareslag. Lillehammer. 2016. I 1000 kroner.

Dagligvarer og butikker med bredt vareutvalg
Lillehammer synes ikke å ha nevneverdig annerledes omsetning gjennom året enn landet
forøvrig. Det kan derfor synes som om 	ferieuttak 	påvirker omsetningen på landsbasis og at
det er meromsetning i sommerferien uavhengig av om vi er på et	t spesifikt 	reisemål.
Tabell 	6-2 Omsetning etter terminer i butikker med bredt vareutvalg, herunder dagligvarer. Lillehammer. 2016. I
prosent av årsomsetningen.

Byggevarer, jernvarer og møbler mv
For byggevarer og jernvarer har ikke bare Lillehammer, men hele landet en omsetningstopp
om sommeren. Det betyr at omsetningen innen disse varegruppene normalt er høyere om
sommeren og ikke spesielt påvirket av gjennomreisende turister. Uansett er dette varer som
normalt handles av de som bor eller har hytte i området. Disse forretningene kan i	kke ansees
å ha noen negativ effekt av ny vei	 utenfor Lillehammer. Det kan imidlertid være en effekt at
tilgjengeligheten er bedre til tilsvarende butikker i Ringsaker eller andre steder i
Gudbrandsdalen, men vi anser sansynligheten for at folk velger å sp	are noen minutter for så
reise lenger med jernvarer, fargevarer og byggevarer er liten.	 Dette er varer man handler
nær hytta og man 	bruker gjerne henger eller takstativ	, noe som	 reduserer muligheten for å
utnytte fordelen ved å kjøre i 110km/t.	 jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
47	Detaljhandel	492 738	524 086	567 653	588 204	546 932	665 710
47.1	Butikkh. med bredt vareutvalg	187 672	194 477	192 755	197 763	190 810	229 233
47.2	Spesialforr. nær.- og nytelsesmidl.	17 390	20 385	19 723	19 710	18 818	27 584
47.3	Detaljh. drivstoff til motorvogner	56 614	55 691	63 425	66 779	59 528	58 464
47.4	Butikkh. med IKT-utstyr	4 396	3 666	4 470	5 970	5 370	7 931
47.5
Butikkh. med andre
husholdningsvare	90 599	92 926	111 860	125 012	120 577	131 702
47.52	Butikkh. jernv., fargev. og glass	25 505	36 438	53 068	52 412	48 274	39 313
47.59	Butikkh. møbler/belys.utstyr m.m.	31 496	26 057	28 117	31 607	36 195	40 952
47.6	Butikkh. med bøker, musikkart. etc.	35 335	48 099	37 843	51 267	34 529	58 654
47.64	Butikkh. sportsutstyr	26 603	40 305	30 508	40 534	26 603	42 999
47.7	Annen butikkhandel	98 016	106 384	135 403	118 772	113 479	146 013
47.71	Butikkh. klær	39 032	41 596	56 167	52 677	47 654	59 830
47.73	Butikkh. apotekvarer	19 427	20 510	21 447	20 804	20 787	24 951
47.75	Butikkh. kosmetikk og toalettart.	4 431	5 327	6 142	5 665	5 663	8 623
47.76	Butikkh. blomster/planter m.m.	11 886	12 265	22 289	13 390	10 662	15 220
47.78	Butikkh. nye varer i spes.forr. el.	13 252	15 130	14 935	13 138	16 983	18 936 jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
47.1	Lillehammer	16	16	16	17	16	19
Land	15	16	17	17	16	18
Butikkh. med bredt
vareutvalg

Vista Analyse	 	 	34
Tabell 	6-3 Omsetning innen jernvarer, fargevarer, byggevarer, møbler for Lillehammer og snitt for landet. 2016. I
prosent per termin av årsomsetningen. Kategori NACE 47.5

Tabell 	6-4 Omsetning innen jernvarer, fargevarer for Lillehammer og snitt for landet. 2016. I prosent per termin
av årsomsetningen. 	Kategori NACE 47.52

Utvalgsvarer
Vi ser den samme tendensen for utvalgsvarer som for byggevarer og jernvarer. Omsetningen
er høy om sommeren, men den er ikke høyest i fellesferien. Den er høyest om våren når folk
handler inn for sommersesongen. Det ser dermed ikke ut til at sommersesongen	 er viktigere
for Lillehammer enn for landet hva angår omsetning av utvalgsvarer.
Tabell 	6-5 Omsetning innen annen butikkhandel (klær, sko, toalettartikler, full, sølv mv) for Lillehammer og snitt
for landet. 2016. I prosent per termin av årsomsetningen. Kategori NACE 47.7

Lillehammer har en meromsetning i sommersesongen av bøker, sport, leker 	mv. Det er særlig
sportsutstyr som slår ut i denne varekoden og vi har 	sett nærmere på 	sport i	 Tabell 	6-7.
Sportsartikler kan	 gjerne handles av gjennomreisende, selv o	m det er grunn til å anta at den
største andelen av omsetningen går til de som allerede kjenner Lillehammer godt og som
representerer de 25 000 hyttene som finnes i nedslagsfeltet.
Tabell 	6-6 Omsetning innen 	bøker, sport, musikk, leker, kioskvarer for Lillehammer og snitt for landet. 2016. I
prosent per termin av årsomsetningen. Kategori NACE 47.6

Lillehammer har en betydelig meromsetning om sommeren for sportsutstyr.
Omsetningsandelen er høy for landet i 	ferien, men ennå høyere for Lillehammer. Lillehammer
har mange sportsbutikker, både på Strandtorget og flere butikker i sentrum. Det er egne
brandstores som Swix og Fjellreven, det er tradisjonsbundne butikker som Rustadstuen og
moderne konsepter som Sport	 1 i tillegg til G Sport og Intersport. Kommunen har en sterk
sportsprofil og markedet har fortsatt kjennskap til vinter OL i 	-94. Swix har allerede posisjonert
seg med eksponering mot ny E6 og vil dermed styrke byens sportsprofil	 også ved ny E6 på
vestsid	en	. Det er grunn til å anta at hovedsegmentet blant kundene som handler
sportsartikler er blant de 25 000 hyttene som finnes i regionen, men det kan også være
gjennomreisende som stopper i byen for å handle. Men 	kan forvente	 at de både kjenner
Lillehammer 	og det brede utvalget av sporstutstyr når de velger å handle i Lillehammer. 	I
tillegg 	vil	 de store Birkebeinearrangementene slå ut på omsetningstallene.	 jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
47.5	Lillehammer	13	14	17	19	18	20
Land	13	15	18	18	17	16
Butikkh. med andre
husholdningsvarer - jern, farge,
byggevarer, møbler mv jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
47.52	Lillehammer	10	14	21	21	19	15
Land	12	15	21	19	18	16
Butikkh. jernv., fargev.
og glass jan feb	mar apr	mai jun	jul aug	sep okt	nov des
47.7	Lillehammer 	14	15	19	17	16	20
Land	13	15	19	17	17	20	Annen butikkhandel 47.591	Butikkh. møbler	15	13	14	18	18	22
jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
47.6	Lillehammer	13	18	14	19	13	22
Landet	13	15	17	18	15	22
Butikkh. med bøker,
musikkart. etc.

Vista Analyse	 	 	35
Tabell 	6-7 Omsetning innen sportsartikler for Lillehamm	er og snitt for landet. 2016. I prosent per termin av
årsomsetningen. Kategori NACE 47.64

Drivstoff
Foruten disse varekategoriene er det en meromsetning på bensinstasjoner i Lillehammer og
her er andelen omsetning høyere enn landssnittet. 	Vi kan	 forvente	 at omsetningen på
bensinstasjonen ved Strandtorget vil avta	 med ny trasé på vestsiden	. Men det vil fortsatt
være betydelig trafikk langs 	dagens trasé. Det kan likevel vurderes å åpne for etablering av
bensinstasjon i et av kryssene	.
➢ For enkelte vareslag s	lår turisttrafikken ut i omsetningstallene. Men det ser ikke ut til
at dette er varer som gjennomreisende etterspør. Det 	ser mer ut	 som det er
hyttegjester og gjester som besøker Lillehammer i fo	rbindelse med store
arrangementer som slår ut.
 47.6
Butikkh. med bøker,
musikkart. etc.	13	18	14	19	13	22
jan	feb	mar	apr	mai	jun	jul	aug	sep	okt	nov	des
47.64	Lillehammer	13	19	15	20	13	21
Landet	13	17	18	18	15	19	Butikkh. sportsutstyr

Vista Analyse	 	 	36
7.	 	E6 og 	nærings	areal	 – utfordringer og
muligheter ved de to alternativene
I dette	 kapitlet 	trekker vi opp	 konsekvenser for næringsareal og muligheter for utvikling av
nytt 	næringsareal	 langs 	på strekningen mellom Lillehammer bru og Storhove. Vi har hatt
utgangspunkt i 	eksisterende kommuneplan (arealdelen) og det areal som er definert for
næringsformål i dag og potensial for fremtiden. Vi drøfter deretter potensial for ytterligere
næringsfortetting.
7.1	 Potensial for 	næringsutvikling langs E6 	ved østre alternativ
Figur 	7-1 viser eksisterende næringsareal i mørkest blåfarge. Lysere blåfarge viser	 det
framtidige næringsarealet som er avsatt i kommuneplanens arealdel. 	Mellomblå farge
indi	kerer det fortettingspotensialet som	 Vista Analyse og Rambøll	 (2017)	 har anbefalt fortettet
i nær	ings	- og handelsanalysen. 	Svart skravur viser næringsareal som blir beslaglagt i
henhold t	il forslag til kommunedelplan f	or ny E6.
Historisk sett 	har 	de arealkrevende nærings	- og handelsvirksomhetene flyttet etter de nye
hovedveiene. Slik har det vært i mange norske byer og det samme har skjedd 	i Lillehammer.
Kommuneplanens arealdel gjenspeiler næringslivets behov for tilgjeng	elighet og synlighet 	fra
hovedveinettet. Lillehammers utfordring er at dette arealet er utnyttet 	lite effektivt og med til
dels dårlig tilgjengelighet. Dette er omtalt i nærings	- og handelsanalysen.
Utfordringen med alternativ øst er det store arealbeslag	et som kommer ved Sannom og
Storhove.	 Dette arealbeslaget reduserer potensialet for fortetting av handels	- og
næringsvirksomhet sør for Sannom og i store områder rundt Hovemoen.
Ny E6 ved alternativ øst, langs eksisterende E6, er i hovedsak planlagt som e	n utvidelse av
dagens tras	é. To nye felt er lag	t parallelt med eksisterende vei	. Dette innebærer lite beslag
av næringsareal mellom kryssene fram til Trafostasjonen i Hovemoen, men mer arealbeslag
ved Hovemoen.
Ved krysset i Sannom er det vist en løsning	 der krysset og omlegging av adkomster
beslaglegger arealer på begge sider av E6. På østsiden viser planen at området sør for
krysset blir innsnevret. Dette	 er et område der det i dag er 	veikro 	og bensinstasjon som
begge ligger godt t	ilgjengelig og ekspo	nert mot vei	en. Men området har lav utnyttelse i
dagens situasjon. Uten dette beslaget vil arealet ha stort potensial for fortetting og utvikling.
På vestsiden av 	dagens 	E6 viser planen en ny adkomstvei	 gjennom bebyggelsen som i dag
huser Bilia	. Området blir delt 	ved ny vei 	og bebyggelsen må saneres. Området blir på denne
måten mindre verdt som næringsareal og må erstattes av annet areal.
Gjennom søndre del av Hovemoen er det ikke vesentlig nytt beslag av næringsareal. Nord
for trafostasjonen 	legges E6 mot vest på yttersiden av tømmerterminalen. Terminalarealet
blir på denne måte delt fra resten av det framtidige næringsarealet i Hovemoen, og
fleksibiliteten for framtidig bruk blir redusert. Beslaget av næringsareal er likevel begrenset i
dett	e området.
Nord for Storhove innebærer planen et beslag av areal som kan betraktes som et potensi	elt
utvidelsesareal for høgskolen eller som fremtidig næringsareal dersom bestemmelsene

Vista Analyse	 	 	37
omdefineres i tråd med anbefalinger i nærings	- og handelsanalysen. 	Nær	ings	analysen 	til
Vista/Rambøll 	anbefaler utvikling av kompetansevirksomheter ved Skysstasjonen i sentrum
og ikke sentrumseksternt	, slik kommuneplanen har bestemt.
Adkomsten til næringsarealene langs E6 og til Hovemoen	-området blir i hovedsak som i dag.
Det innebærer at det er til dels store kjøreavstander fra E6 til næringsarealene, selv for de
arealene som ligger langs E6.
Se 	Figur 	7-1.
Konklusjon:
➢ Østre alternativ	 vil splitte opp og redusere det næringsarealet som ligger langs E6 i
dag. Arealene har lav utnyttelse og potensialet for fortetting er stort.	 Dette potensialet
reduseres som følge av ny E6.
➢ Østre alternativ vil åpne for utvikling av et stort nytt næringsa	real vest for R6 mellom
Sannom og Hovemoen.

Vista Analyse	 	 	38
Figur 	7-1 Beslag av næringsareal ved E6 alternativ øst	. Svart skravur.

Figurforklaring: 	Lys blå farge indikerer potensielt nytt næringsareal. Mellomblå farge 	indikerer
utvidelsesmuligheter slik det er anbefalt av Vista/Rambøll i analyse av næringslivspotensial. Mørk blå farge er
eksisterende næringsbygg.
7.2	 Potensial for næringsutvikling	 langs	 E6 	ved 	alternativ vest
Ved det vestlige trase	alternativet legges E6 ves	t for Lågen og krysser over elva rett nord for
Hovemoen gård. I Hovemoen ligger det største framtidige næringsarealet som er avsatt i
kommuneplanens arealdel. Området som i dag benyttes til uttak av grus, er tenkt utnyttet til

Vista Analyse	 	 	39
næringsutvikling etter hver	t som grusuttaket avsluttes. Ny E6 vil gå midt gjennom det avsatte
næringsområdet og dele dette i to. I tillegg beslaglegges noe areal på begge sider av traseen.
Men de to arealene som blir stående	, representerer hver for seg de største næringsarealene
i Lillehammer nord. Det vil være sv	ært viktig for Lillehammer at d	isse	 nærings	arealene blir
realisert slik at 	kommunen kan være konkurransedyktig i forhold til andre kommuner som
tilbyr areal for næringsutvikling (bl a Vinstra, Ringsaker).
Alternativ vest 	innebærer at en stor del av det framtidige næringsarealet blir beslaglagt, og
at fleksibilitet og arrondering på det gjenværende får en dårligere kvalitet.	 Fleksibiliteten kan
forbedres ved en effektiv arealutnyttelse og god tilgjengelighet fra krysset ved 	Hovemoen.
Det kan se ut t	il at området nord for ny trase	 kan ha størst verdi gjennom en videreføring av
handelsarealet ved Gausdal Landhandel. 	Ved alternativ vest vil dette arealet kunne utnyttes
til næringsliv som synliggjør og pr	ofilerer Lille	hammer som 	regionsenter og handels	sted.
Arealene langs den nye vei	en bør tilrettelegges 	offensivt og arealeffektivt med mål om å
synliggjøre en næringsvital by.
Dette alternativet innebærer samme arealbeslag nord for Storhove som det østlige
alternativet	.
I kommuned	elplanen er det vist en lokal kryssing over E6 i Hov	emo	-området, tilpasset
dagens vei	nett i området. Ved en eventuell reguleringsplan må det forutsettes at plan for
arealbruken i hele om	rådet må inngå, inklusive et vei	nett tilpasset framtidig utviklin	g av
næringsarealene i området.
De øvrige næringsarealene i Lilleha	mmer nord	 blir uberørt 	og	 beholder 	sitt potensial for
fortetting og ekspo	nering langs eksisterende trase	.
Se 	Figur 	7-2.
Konklusjon:
➢ Vestre alternativ vi	l redusere verdien av det store fremtidige næringsarealet ved
Hovemoen gjennom en todeling.
➢ En oppsplitting av dette næringsarealet kan likevel være gi 	god	 eksponeringsmulighet
mot E6 og mulighet for å 	synliggjøre Lillehammer som en næringsvital by.
➢ Vestre alternativ vil bidra til å opprettholde dagens næringsareal langs dagens E6 og
åpne for fortetting av dette og 	videre 	utvikling gjennom tematiske klynger 	med	 god
synlighet	 (profilering)	 og 	god 	tilgjeng	elighet til dagens tras	e.

Vista Analyse	 	 	40
Figur 	7-2 Beslag av næringsareal ved E6 alternativ 	vest	. Svart skravur.

Vista Analyse	 	 	41
7.3	 Avbøtende tiltak ved de to alternativene
7.3.1	 Muligheter/ avbøtende tiltak for næringsutvikling i alternativ øst
Det østre 	alternativet innebærer ingen vesentlige endringer i prinsippet for næringsarealer
og tilgjengeligheten til disse i 	forhold til dagens situasjon	 så lenge alle tre kryss opprettholdes.
Utvidelse av veien og arealbeslag i forbindelse med dette kan redusere ar	ealfleksibiliteten til
bedriftene som er lokalisert nærmest veien. Fleksibilitet med hensyn til areal har vi sett at
denne type bedrifter er opptatt av i blant annet Akershus. 	(Vista Analyse , 2013)
Vi ser at den næringsaktiviteten som er utviklet i området Industrigata/ Sannom og
næringsvirksomheten ved Storhove ikke har intern forbindelse, men er avhengig av at
trafikken mellom områdene enten benytter Gudbrandsdalsvegen eller E6. Begge disse
altern	ativene gir lange og lite effektive forbindelser. Vi vet at handelsvirksomheter som
etablererer seg i disse områdene har nytte av samlokalisering, og at nyetableringer søker
seg til 	områder der likeartet virksomhet er lokalisert	. For at disse områdene sk	al oppleves
som en helhet som gir de næringsdrivende og kundene nytte av klyngeeffekten	, bør
forbindelsene nord	-sør forbedres.
I kartskissen under er det skisser	t to vei	forbindelser som på en effektiv måte ville knytte
næringsområdene bedre sammen. Hovem	ovegen mangler i dag forbindelse over sidespor
for jernbanen videre til Storhovearmen. Industr	igata ender som en lang blindvei	 inn fra sør,
og mangler forbindelse til Storhovearmen og næringsar	ealene ved Storhove. Disse
vei	forbindelsene ville både gi områ	dene mer effektiv og oversiktlig adkomst fra E6 og fra
sentrum, og bygge opp under området som et sammenhengende og attraktivt område for
samlokalisering av beslektede næringer	. Dette er nærmere beskrevet i nærings	- og
handelsanalysen.	 (Vista Analyse og Rambøll, 2017)	.

Vista Analyse	 	 	42
Figur 	7-3 Mulige nye vei	forbindelser for å utløse bedre effektivitet for næringslivet ved alternativ øst

Kilde Rambøll/Vista
7.3.2	 Muligheter/ avbøtende tiltak for næring	sutvikling i alternativ vest
I det vestre alternativet får eksisterende	 vei	 forbi Strandtorget, Sannom og gjennom
Hovemoen en fu	nksjon som en mer lokal hovedvei	/ hovedatkomst til byen. Dette gir
muligheter som ikke er belyst i forslaget til kommuneplan fo	r ny E6. Vi har sett nærmere på
noen 	løsninger 	som kan gi muligheter for utvikling av næringsareal og bedre tilgjengeligheten
både til nye og eksisterende næringsareal.
Figur 	7-4 presenterer en enkel skisse over tiltak vi mener kan ha vesentlig betydning for
utvikling spesielt i de nordre bydelene ved en bygging av ny E6 på vestsida av Lågen.
Ombygging av kryss
Dagens kryss ved Strandtorget 	og i Sannom	 har preg av motorvei	kryss, og er li	te tilpasset
den nye funksjonen veien vil få som adkomstvei	, der tilgjengelighet	en	 til området den går
gjennom har større fokus enn gjennomgangstrafikken. Ved Strandtorget (	ref 	punkt 	1 i Figur
7-4) vil en ombygging av krysset kanskje ikke ha direkte effekt på næringslivet	. Derimot kan
det 	indirekte 	være viktig også for næringslivet, blant annet fordi 	rampene under E6 i krysset
i dag	 er svært utsatt ved flom/ høy vannstand i Mjøsa. Krysset tilfredsstiller ikke kravene som
må til 	i en hovedatkomst til Strandtorget og Lillehammer sentrum. Hvis krysset bygges om til

Vista Analyse	 	 	43
en rundkjøring som legg	es opp mot høyden på dagens E6	, vil kravene til 	framkommelighet
ved 200 års flom kunne tilfredsstilles, noe som også er vesentlig for næringslivet i byen.
Krysset i Sannom 	er i dag arealkrevende, og har relativ lav standard som toplanskryss. Ved
å bygge om også dette krysset til en rundkjøring og samti	dig legge om tilknyttin	gene mellom
krysset og lokalvei	en	, kan en oppn	å en vesentlig mer fleksibel vei	situasjon, og tjene inn et
stort areal med svært god lokalisering (	ref 	2 punkt 	i Figur 	7-4). Potensielt nytt areal er vist
med turkis farge på kartet. Som omtalt foran er arealene rundt krysset i dag dårlig utnyttet.
Sammen med en ombygging av krysset kan dette gi store muligheter 	for næringsutvikling i
området	 og der	igjennom styrke attraktiviteten gjennom et bredere tilbud av varer og tjenester
samlokalisert langs 	dagens E6	.
Nye adkomster
Når 	”gamle 	E6	” får en ny funksjon bør det være mulig å bygge 	flere adkomster/ kryss langs
strekningen Mesna	-Storhove	. Et eksempel 	på dett	e er illustrert i Hovemoen (	ref 	punkt 	3 i
Figur 	7-4). Her kan en	 ny rundkjøring på "gamle E6" gi en direkte adkomst ti	l de store
arealene vest for vei	en. Fors	varets virksomhet i området forventes avviklet, og de fraflyttede
arealene vil utgjøre et stort potensial for framtidig utvikling (ski	ssert med lys turkis farge). E	n
slik avkjøring fra gamle E6 kan også være nyttig selv om forsvarets arealer ikke blir
tilgjengelig, ved at de gir en mer direkte adkomst til de øvrige næringsarealene i Hovemoen.
Plassering og utforming av et slikt kryss må tilpasses sikringssoner for vannverket.
I E6	-planen er det vist en stor oval rundkjøring i det nye "Storhovekrysset". I 	planen er det
ikke vist forbindelse fra denne rundkjøringa mot vest, men det ser ut til at løsningen legger
godt til rette for en slik forbindelse (	ref 	punkt 	4 i Figur 	7-4). Det vil i så fall gi en god adkomst
til næringsarealenes vest for ny E6, 	og 	kan være med å redusere ulempen som delingen av
området innebærer.
Bedre interne forbindelser i nordre bydel
Vi har omtalt den dårlige tilgjengeligheten mellom E6 og deler 	av næringsarealene i nordre
bydel, som følge av at det mangler forbindelse fra Hovemovegen og Industrigata fra
Storhovekrysset (	ref 	punkt 	5 i Figur 	7-4). Hvis E6 legg	es vest for byen	 og Storhovekrysset
blir hoveda	tkomst	 til denne delen av byen	, vil denne avstanden og ulempen bli enda 	større,
og behovet for de to vei	lenkene enda tydeligere. Ny hovedatkomst til byen vil legge press
på de eksistere	nde næringsarealene i 	bydelene	. Disse arealene	 er i stor grad dårlig utnyttet
i dag, og som 	– med god tilgjengelighet 	– kan ha et stort potensial for videreutvikling.

Vista Analyse	 	 	44
Figur 	7-4 Skisse over tiltak som kan gi bedre tilgjengelighet til nye og eksisterende næringsareal ved altern	ativ
vest

Figurforklaring:	 Mørk blå farge er eksisterende næringsbygg. Mellomblå farge er potensial for arealutnyttelse. Lys
blå farge er området som frig	is når ny E6 er bygget. Turkis farge er areal som frigis når forsvaret legges ned.
Kilde Rambøll/Vista

Vista Analyse	 	 	45
8.	 	Hvor mye betyr gjennomfartvei for en bys
attraktivitet?
I dette kapitlet har vi 	drøftet 	næringsattraktiviteten ut fra lokalisering av hovedvei og
byens/tettstedets beliggenhet i forhold til veien	 med eksmlper fra et lite utvalg byer og
tettsteder. Eksemplene er hentet fra ulike handels	-, næringsanalyser og byanalyser som
Vista analyse har gjennomført de siste årene.
8.1	 Hovedveiens betydning for lokali	sering av næringsliv
Det blir stadig kortere avstander mellom bye	ne	 og stadig flere byer opplever at veinettet går
utenfor byen. Lillehammer har opplevd dette tidligere da hovedveien til Trondheim gikk
gjennom Kirkegata. Den gang flyttet virksomhetene ette	r og Strandtorget ble etablert ved
veien	 langs Mjøsa	. I ettertid har man erfart at det bidro til mindre aktivitet i sentrum	, men
samtidig opprettholdt Lillehammer sin posisjon som handelsby.	 Om det var flytting av vei eller
utvikling av et sentrumseksternt	 kjøpesenter som bidro til lavere handelsaktivitet i sentrum,
er ikke entydig.
Østfold og Vestfold har lenge hatt hovedvei utenfor sentrum og nå følger Agder og Rogaland
etter sammen med Hedmark og Oppland. Med kortere avstander blir det flere mennesker og
de stopper sjeldnere på 	turen 	fra A til B. Samtidig eksisterer fortsatt de stedegne fortrinn 	og
mange byer har opprettholdt en attraktivitet som handelssted selv om veien er flyttet ut av
sentrum. Noen byer har beholdt handelen i sentrum, mens andre har f	lyttet mye aktivitet ut i
randsonen. 	Lillehammer allerede en regional posisjon som handelssted 	og en sterk
reiselivsprofil 	 med store kultur	- og idrettsarrangement.
Med utgangspunkt i figuren under kan vi drøfte hvordan ulike byer med ulikt utgangspunkt
ha	r utviklet seg eller stagnert. 	I Figur 	8-1 har vi satt opp tre eksempler på byer som enten
har eller har hatt hovedvei i eller utenfor sentrum og vi har satt opp noen eksempler på
faktorer som påvirkes av ulike valg gitt de ulike utga	ngspunktene.
Norske byer har hatt ulike utgangspunkt. Noen har hatt vei gjennom byen i mange år, mens
andre mistet veien for flere tiår siden. Byens størrelse er viktig, men også byens posisjon i
reiselivssammenheng har betydning. Det kan se ut til at byer	 som står sterkt som
turistmessige reisemål har større grad av vellykkethet enn de som ikke har det. På den annen
side spiller faktorer som store offentlige arbeidsplasser og byens næringsøkonomiske
posisjon viktige roller. Det kan se ut som om de byer som	 har attraktive, historiske sentrum i
større grad enn andre byer klarer å trekke til seg turister/kunder og på den måte importere
kjøpekraft og holde en posisjon som handelssted. i så fall må det være kjennskapen til byen
og tilbudet der som trekker kunder	 og ikke tilgjengelighet eller synlighet fra vei. Det stemmer
overens med resultatene til TØI i analysen for Nasjonale turistveger; folks kjennskap til stedet
spiller en sentral rolle. 	(TØI, 2011)	.

Vista Analyse	 	 	46
Figur 	8-1 Eksempler på faktorer	 som 	har betydning for byers attraksjonskraft	 for handel og	 næringsutvikling	.

Det kan bety at større byer har større	 sansynlighet for lykkes uten h	ovedvei sentralt gjennom
sentrum	, fordi de har flere til	bud og flere faktorer å bygge sin attraksjonskraft på. Lillehammer
har allerede en stor attraksjonskraft, som OL	-by, store idretts	- og kulturarrangementer	 og
tunge statlige 	kunnskapsbedrifter	. I fremtiden vil ingen byer ha hovedvei gjennom kommunen
og da v	il de byene som har en kjent profil/identitet med tilbud av opplevelser og aktiviteter
stille sterkest i konkurransen om kunder.
I Figur 	8-2 har vi drøftet helt 	overordnet noen tanker om ulike byers og tettsteders
attraksjonskraft. Vi ser at det er mange byer som har høy besøksfrekvens til tross for at
hovedveien går uten	for	 byen. Mange byer har aldri hatt hovedvei gjennom byen	 og har likevel
høy attraksjonskraft.	 Våre eksempler viser at	 turistkommuner har større potensiale enn byer
med få turister. 	Figuren er ikke altomfattende, men gjengir noen overo	rdnede funn fra
tidligere gjennomførte anayser. 	Byene i gul ramme har ikke hatt vei gjennom byen de siste
tiår, bye	ne i blå rammer har fått ny vei utenom sentrum eller flyttet mye virksomhet ut langs
hovedveien utenfor sentrum, mens de i brun ramme har hovedvei gjennom sentrum.

Vista Analyse	 	 	47
Figur 	8-2 Eksempler på byer som har hatt uli	ke utgangspunkt hva angår vei gjennom byen og grad av vellykkethet.

Oppsummert:
Å være størst, ha flest tilbud, ha flest aktiviteter/arrangementer og det beste handelstilbudet
vil ha betydning. Lillehammer må derfor først og fremst bygge videre på si	tt handelstilbud,
sitt historiske sentrum og sine arrangementer innenfor kultur og idrett. Videre er det viktig å
sørge 	for	 god logistikk i handelsområdene, at 	tilbudene	 er oversiktelige og 	tilgjengelige.
Kundene søker 	mot det beste tilbudet.	 Vi har i	 denne analysen trukket opp empiri som tyder
på at den handelsmessige effekten av gjennomreisende er begrenset.	 Videre har vi
dokumentert at byens attraktivitet er viktigere enn at hovedveien går gjennom byen.	 De
25 000 hyttene i nedslagsfeltet ru	ndt Lillehammer har langt større betydning. Og supplerer
man med hyttene i norddalen, som skal ha med seg varer på vei opp	 til hytta	, vil Lillehammers
fortrinn kunne være best 	på 	utvalg. Ikke kortest avstand. De tre faktorene som har størst
betydning for f	olks handleatferd er pris, avstand og utvalg.
➢ Attraktivitet og markedsmessig posisjon 	synes	 å ha størst betydning	 for hvordan en
by vil lykkes når hovedveien går utenom sentrum.
➢ Dersom noen bedrifter flytter ut til de nye kryssene, vil det gi noen få bedr	ifter et
konkurransemessig fortrinn som går på bekostning av de som ikke flytter. De	t gir
konkurransevridene effekter	 (omfordeling). Det gavner ikke byen totalt sett.
➢ Bedre vei gir flere reisende og hyttegjestene kommer oftere. Dette gir enda bedre
potensi	elt kundegrunnlag. 	Det	 gjelder å ha det beste tilbudet og god samlokalisering
av tilbuden	e, slik at det er enkelt for kundene å velge 	Lillehammer fremfor for
eksempel Ringsaker og Vinstra.

Vista Analyse	 	 	48
I nærings	- og handelsanalysen har Vista Analyse konkretisert hvordan Lillehammer kan
styrke sin posisjon og utvikle strategiske fortrinn 	slik at 	konkurrerende	 kommuner som Vinstra
og Ringsaker 	blir 	mindre interessante	 for kundene	. I vedlegg A bak i denne r	apporten	 har vi
listet opp hovedpunktene fra den rapporten. Disse punktene blir enda viktigere dersom E6
legges utenfor byen.
Ved å velge vestre alternativ vil et større handelstilbud kunne samlokaliseres og areal kan
frigis til ytterligere tilbud. Er tilb	udet godt nok, så vil kunden stoppe. Det er kundens kunnskap
om tilbudet som er viktig. Og om tilbudet er bredt nok og godt nok	, så vil det utkonkurrere et
mer begrenset tilbud som ligger noen minutter nærmere hovedveien.

Vista Analyse	 	 	49
Referanser
Asplan viak. (2017). 	Temarapport lokal og regional utvikling 	- byutvikling.
HIBU. (2010). 	Second Homes eller den tradisjonelle hytta? Hva genererer det hyttebaserte
reiselivet av økonomisk verdiskaåing i den enkelte hyttekommune i Buskerud.	 (HIBU
rapport 	83. utg.). (V. o. Kvikstad, Red.)
Statens vegvesen. (2014). 	Håndbok V712 	- Konsekvensanalyser.
Statens Vegvesen. (2017). 	E6 Vingrom	-Ensby 	-Info til kommunestyret 220617.
Statens vegvesen. (2017). 	Konsekvensanalyser V712 	- utkast for ekstern høring 5.apri	l 2017.
Statens vegvesen. (30. juni 2017). 	E6 Vingrom	-Ensby. Temarapport Nærmiljø og Friluftsliv.
Hamar: Statens vegvesen, Region øst.
Statens vegvesen. (juni 2017). 	Temarapport nærmiljø og friluftsliv 	- konsekvensutredning .
Statens vegvesen, Vegdirekto	ratet. (2014). 	Hånsbok V712. Konsekvensanalyser.
Statens vegvesen/ Asplan Viak. (2017). 	Temarapport Lokal og regional utvikling 	- byutvikling.
TØI. (2011). 	Unike natur	- og kjøreopplevelser: Trafikantvurderinger av Nasjonale turistveger
(TØI rapport 1149/	2011. utg.).
Vista Analyse . (2011). 	Markedsundersøkelse Otta 	- Ny E6	 (VA	-rapport 22/2011. utg.). (H.
Toftdahl, Red.)
Vista Analyse . (2013). 	Næringsutvikling i Osloregionen. Vekstmuligheter i alternative
utbyggingsmønstre	 (VA Rapport 2013	-05. utg.).
Vista	 Analyse. (2017). 	Nærings	- og handelsanalyse Lillehammer, Rapport 2017/13.	 Oslo:
Vista Analyse.
Vista Analyse og Rambøll. (2017). 	Nærings	- og handelsanalyse Lillehammer.
Østlandsforskning. (2010). 	Ringvirkninger av fritidsbebyggelse	 (ØF rapport 3/2010. ut	g.). (B.
E. fl, Red.)

Vista Analyse	 	 	50
Vedlegg A
Sammendrag fra Nærings	- og handelsanalyse for Lillehammer. Vista Analyse og
Rambøll 2017.
Lillehammer og den omkringliggende region har et næringsliv og et handelstilbud som bygger
på stedegne fortrinn. Oppsummert handler disse fortrinnene om særlig fem viktige forhold.
Naturgitte ressurser
Snø, fjell, kultur, landskap, jord	- og skogbruk har g	itt og gir fortsatt grunnlag for
næringsutvikling og vekst i Lillehammer. Snø, fjell og kultur er viktige ingredienser i
besøksindustrien og utgjør et stort potensial for opplevelses	-og aktivitetstilbud. Men er det
tilstrekkelig utnyttet og er det mulig å 	utvikle et mer moderne helhetsprodukt som kan trekke
flere besøkende til Lillehammer?
Kompetanse
Lillehammer har mange kompetansearbeidsplasser, men også her er det utfordringer i årene
som kommer. Sykehuset kan flyttes ut og fylkesmannsetaten sammenslås m	ed Hedmark og
lokalisering av denne er uklar. Fortsatt er høgskolen og vegvesenet store kunnskapsetater i
kommunen. Det er private kompetansearbeidsplasser i Lillehammer, men det store bildet er
et betydelig antall offentlige kompetansearbeidsplasser i off	entlig administrasjon, vegvesen,
sykehus, høyskole og forsvaret.
Næringsklynger
Det er mange næringsklynger eller fragmenter av næringsklynger i kommunen. Nord for
sentrum er det mange kunnskapsarbeidsplasser. Langs E6 dominerer varehandel innen
motorkjør	etøy og byggevare/trelast, mens Industrigata har ulike virksomheter innen
plasskrevende handel. Strandtorget har både salg av utvalgsvarer og plasskrevende varer,
mens sentrum har en kombinasjon av kunnskapsarbeidsplasser, handel og tjenesteyting.
Logistik	k, produksjon og lager er lokalisert både nord og sør for sentrum. Det synes imidlertid
i liten grad å være bevisst samlokalisering av likeartet virksomhet med mål om å oppnå
markedsmessige synergier av virksomheten. Sånn sett er det særlig varehandelen so	m er
samlokalisert.
Soft values
Lillehammer har betydelig kompetanse som er opparbeidet gjennom generasjoner, særlig
innen handel og reiseliv. Men Lillehammer har også vært en sterk industrikommune innen
blant annet trelast, håndverk og ullvareindustri. L	illehammers posisjon som handelssted for
hele Gudbrandsdalsregionen er opprettholdt, men den er under sterkt press fra
nabokommuner og regionsentre i vekst lenger nord i dalen. Som turistdestinasjon er
Lillehammer fortsatt viktig, men også her er det en øk	ende konkurranse fra nabokommuner.
Vi kommer tilbake med dokumentasjon på dette i kapittelet med statistiske detaljer. Uansett
økende konkurranse utgjør nedarvete faglige tradisjoner et komparativt fortrinn som kan
utnyttes og styrkes.
Byspredning 	– men et	 sterkt sentrum
Som mange andre norske byer har også Lillehammer vært preget av byspredning. Industri,
boliger og store statlige virksomheter er lokalisert utenfor sentrum. Handelen holdt lengst

Vista Analyse	 	 	51
stand i sentrum, men med kjøpesentertrenden ble disse også lo	kalisert utenfor sentrum for
å komme nærmere kundene som bodde og arbeidet utenfor sentrum. Det blir spesielt
utfordrende å få virksomhet tilbake til sentrum når store offentlige arbeidsplasser som
fylkesmann og vegvesen relokaliserer seg utenfor sentrum t	il tross for statlige retningslinjer
som krever at offentlig virksomhet skal lokaliseres nær de kollektive knutepunktene.
Likevel har Lillehammer sentrum opprettholdt en attraktivitet som til tross for utflytting av mye
virksomhet, trekker folk til sentru	m. Det ligger også et stort fortrinn i at Skysstasjonen ligger i
sentrum. Med forventet økt bruk av bane i årene som kommer, kan dette være et viktig
fortrinn.
Utfordringer
Lillehammer kommune 	står overfor flere utfordringer i årene som kommer	. Det forven	tes nytt
dobbeltspor med Inter City til Lillehammer innen få år og kommunen og det kan gi positive
impulser på området rundt Skysstasjonen	. Hvordan kan	 sentrum styrkes, og hvilke
funksjoner som kan legges hit. Hvordan skal bydelssentrene utvikles til forsk	jell fra sentrum?
Hvor er det behov for nye arealer til handel og næringsutvikling, og hvor er det behov for
fortetting? Besøksindustrien er i utvikling både i Lillehammer og kommunene rundt. Hvordan
kan Lillehammer, som har begrenset med hytteareal i fjel	let, utnytte dette	 til fordel for eget
næringsliv?	 Det knytter seg utfordringer til en eventuell utflytting av sykehuset med tap av
offentlige arbeidsplasser. Som regionsenter har Lillehammer et stort antall offentlige
arbeidsplasser, med sykehuset som den	 største.	 Planlegging av	 ny E6 forbi Lillehammer
pågår	, med mulig ny trase og nye kryssløsninger. 	Dette	 vil kunne påvirke næringsliv og
varehandelsomsetning.
Lillehammer har i dag en relativt sterk tradisjon som handelssted og med et økende antall
hyttetur	ister i nabokommunene ligger det et stort potensial for å utvikle tilbud som trekker
gjestene til byen. Arrangementer, aktiviteter, kulturtilbud, bibliotek, servering er noen
eksempler. Men utfordringene knytter seg til å rette tilbudet mot en ny målgruppe	 som vil
søke sentrum i ferier, helger og kveldstid. Det kan være nødvendig å tenke nytt for å utnytte
potensialet hos hytteturistene. Helgetilbud og utvidete åpningstider er noen av utfordringene.
Muligheter
Analysen oppsummerer mulighetsrommet gjennom u	tvikling av arealbruk og prioriteringer
knyttet til ti anbefalinger. Disse er:
1. Fortetting av arealkrevende næringsvirksomhet langs E6	. Virksomhetene bør
konsentreres om handel med motorkjøretøy, trelast og byggevare samt lager,
logistikk og produksjon.
2. Økt tilgjengelighet til næringsareal i bydel nord.	 	Tilgjengeligheten til
næringsarealene langs E6 er mangelfull og det reduserer områdets attraktivitet. Det
anbefales å bedre tilgjengeligheten ved å samordne veisystemet.
3. Videreu	tvikling for storhandel langs	 Industrigata	. En økende etterspørsel etter
areal for store handelsformater i tråd med markedets preferanser, har bidratt til
spredning av handel over store områder. Det anbefales å samle slike
handelskonsepter i ett kompakt handelsområde langs Industrigat	a i tillegg til
Strandtorget. Minimum bruksareal per forretning bør være 3 000m	2. Det bør stilles
krav til arealeffektiv utnyttelse og estetist utformet bygningsfasade.

Vista Analyse	 	 	52
4. Utvikling for store butikkenheter langs Kirkegata.	 Den økende etterspørselen
etter area	l for store handelsformater har synliggjort at tilgangen på slikt areal er svært
begrenset i Lillehammer sentrum. De egner seg også dårlig i de små
bygningslamellene i Storgata. Det anbefales derfor å åpne for nybygg og
fasadejusteringer i Kirkegata med m	ål om på sikt å trekke denne
handelsvirksomheten til sentrum. Det bør stilles krav til vindusutstillinger mot
gateplan.
5. Strandtorget videreutvikles og rustes opp	. Handelsbyen Lillehammer er avhengig
av Strandtorget som motor. Området bør rustes opp, areale	ffektiviseres og
videreutvikles. Utenfor dagens senter bør minimum størrelse være minimum 1 500m	2
forretningsflate per forretning.
6. Fortetting Skysstasjon	-Kirkegata 	– utvikling mot en 	kunnskapsklynge ved
stasjonen	. Et stort antall kunnskapvirksomheter er 	lokalisert utenfor sentrum 	- fra
Rosenlund og nordover. Erfaring fra andre områder har vist at de byer som har størst
vekst har kunnskapsbedrifter i sentrum. Vi anbefaler å planlegge for fortetting rundt
Skysstasjon, bygge høyg og tilrettelegge for kontor	- og kompetanebedrifter.
7. Opplevelse, sirkulasjon og aktivitet i sentrum.	 Besøksindustrien er i vekst i
regionen og flere av nabokommunene har hatt en sterk hyttevekst. Dette åpner for
tilflyt av dagsbesøk til Lillehammer og Storgata. i tillegg er det økende interesse for
sentrumsnære fritidsboliger. Lillehammer sentrum har man	ge elementer av
opplevelser og aktiviteter (museum, kunst, idrett, handel, tjenesteyting mv), men det
ligger et potensial for økt tilrettelegging i sentrum. Turveier med turkart, arrangement
(ferier og helger 	– målrettet mot hytteturister), skøyter, ski, s	ykkel, kanefart mv. Videre
ligger det potensial for sterkere profilering; idrettsby, kulturby, arrangementsby 	– tema
som må være gjennomgående.
8. Fortetting og innfill i sentrum.	 Bakgårder og tomrom kan fylles igjen med nye bygg
som åpner for differensiert 	innhold kan styrke næringssammensetningen i sentrum.
9. Parkering rundt sentrum.	 Parkering i sentrums randsone er viktig for å trekke
hyttegjester til sentrum. Underjordisk parkering kan være et alternativ.
10.	 Styrking av bydelssentre, nærsentre og lokalsentre	. Med mål om konsentrasjon
av virksomhet (handel, tjenesteyting, kultur/idrett) anbefaler vi samlokalisering i
bydelssentre 	– gjerne supplert med nærsentre/lokalsentre. All daglivarehandel bør
konsentreres her.

Vista Analyse	 	 	53

Vista Analyse AS

Vista 	Analyse AS er et s	amfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder
omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling	, byutvikling og velferd.

Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring
innenfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med
selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin
helhet eiet av medarbeiderne.
Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analy	se.no