Referanseberegninger IC Østlandet

Rapport 2015/57

Referanseberegninger IC Østlandet - trinn

Tor Homleid

Referanseberegninger IC Østlandet - trinn

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Statistikk og empirisk analyse Samferdsel
År	2015
Rapportnummer	57
Forfatter(e)	Tor Homleid
Last ned	file_download (791.2 kB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2015/	57	 	
 	
Referanseber	egninger IC 	
Østlandet 	- trinn	 
 	
Tor Homleid	 	
VISTA ANALYSE AS
 	
Jernbaneverket, IC	-prosjektet

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
 	
Dokumentdetaljer	 	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport nummer 	2015/57	 	
Rapporttittel 	 	Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-253	-9 	
Forfatter	 	Tor Homleid	 	
Dato for ferdigstilling 	 	20.11.2015	 	
Prosjektleder	 	Tor Homleid	 	
Kvalitetssikrer	 	Oscar Haavardsholm	 	
Oppdragsgiver	 	Jernbaneverket, IC	-prosjektet	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no	 	
Nøkkelord	 	InterCity, trafikkanalyse

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	1	
 	 	
Forord	 	
Vista Analyse er engasjert til å gjennomføre felles referanseberegninger for alle InterCity	 	
strekninger som planlegges utbygd. 	 Trafikkberegningene gjennomføres med	 Vista 	
Analyses transportmo	dell,	 InterCitymodellen for Østlandet (IC Østlandet)	. Modellens 	
datagrunnlag er oppdatert i forkant av arbeidet med referanseberegningene.	 	
Resultatene av arbeidet er dokumentert i rapporten «Referanseberegninger IC Østlandet» 	 	
Trafikkveksten som beregnes fra dagens situasjon (2013) til beregningsårene 2030 og 
2060 hvil	er på et sett av forutsetninger som 	– i tillegg til forbedret togtilbud 	– innebærer 	
endringer i 	rammebetingelser for veitrafikk, endringer i trafikantenes atferd og 	
forutsetninger om befolkningsvekst. For å imøtekomme ønsker om å synliggjøre hvordan 
de 	enkelte forutsetningene bidrar til samlet trafikkvekst er det gjennomført et sett av 	
beregninger hvor	 effektene av hver enkelt forutsetning synliggjøres.	 	
I denne rapporten 	presenteres resultatene av beregningene for hver delstrekning, vi 	
vurderer også omfa	nget av trafikk som ikke dekkes av modellen på ulike strekningene	. 	
Arbeidet med å 	gjennomføre og dokumentere 	ber	egningene 	er 	utført av Tor Homleid.	 	
 
 
Tor Homleid	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	3	
 	 	
Innhold	 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 1 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	.........	 7 	
1. 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.......	 9 	
2. 	Resultater, 	trinnvise beregninger	 ................................	................................	.......................	 10	 	
2.1	 	Dovrebanen	 ................................	................................	................................	................................	.....	 10	 	
2.2	 	Resultater, Østfoldbanen	 ................................	................................	................................	...........	 16	 	
2.3	 	Resultater, Vestfoldbanen	 ................................	................................	................................	.........	 21	 	
3. 	Økt brukerbetaling for å dempe vekst i biltrafikken	 ................................	...................	 31	 	
3.1	 	Dovrebanen	 ................................	................................	................................	................................	.....	 31	 	
3.2	 	Østfoldbanen	 ................................	................................	................................	................................	.. 33	 	
3.3	 	Vestfoldbanen	 ................................	................................	................................	................................	 36	 	
Vedlegg 1: Oversikt over trafikkberegninger	 ................................	................................	..........	 39

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	4 	 	Vista Analyse	 	
Figurer: 	 	
Figur 2.1: 	 	Strekningsbelastning, Dovrebanen 2030. Trinnvis beregning.	 ............................	 10	 	
Figur 2.2:	 	Strekningsbelastning, Dovrebanen 2030. Trinnvis beregning.	 ............................	 11	 	
Figur 2.3:	 	Antall reise	r pr. år, Lillehammer stasjon, 2030.	 ................................	..........................	 11	 	
Figur 2.4:	 	Antall reiser pr. år, Moelv stasjon, 2030.	 ................................	................................	........	 12	 	
Figur 2.5:	 	Antall reiser pr. år, Brumunddal stasjon, 2030.	 ................................	...........................	 12	 	
Figur 2.6:	 	Antall reiser pr. år, Hamar stasjon, 2030.	 ................................	................................	.......	 13	 	
Figur 2.7:	 	Antall reiser pr. år, Stange s	tasjon, 2030.	 ................................	................................	.......	 13	 	
Figur 2.8:	 	Antall reiser pr. år, Tangen stasjon, 2030.	 ................................	................................	.....	 14	 	
Figur 2.9:	 	Strekningsbelastning, bilreiser, Dovrebanen, 2030. Trinnvis beregning.	 ........	 14	 	
Figur 2.10:	 	Strekningsbelastning, bilreiser, Dovrebanen, 2060. Trinnvis	 beregning.	 ... 15	 	
Figur 2.11: 	 	Strekningsbelastning, Østfoldbanen 2030. Trinnvis beregning.	 ....................	 16	 	
Figur 2.12:	 	Strekningsbelastning Østfoldbanen, 2060. Trinnvis beregning.	 ....................	 17	 	
Figur 2.13:	 	Antall re	iser pr. år, Halden stasjon, 2030.	 ................................	................................	. 17	 	
Figur 2.14:	 	Antall reiser pr. år, Sarpsborg stasjon, 2030.	 ................................	..........................	 18	 	
Figur 2.15:	 	Antall reiser pr. år, Fredrikstad stasjon, 2030.	 ................................	.......................	 18	 	
Figur 2.16:	 	Antall reiser pr. år, Råde stasjon, 2030.	 ................................	................................	.....	 19	 	
Figur 2.17:	 	Antall reiser pr. år, Rygge stasjon, 2030.	 ................................	................................	... 19	 	
Figur 2.18:	 	Antall 	reiser pr. år, Moss stasjon, 2030.	 ................................	................................	.....	 20	 	
Figur 2.19:	 	Strekningsbelastning, bilreiser, Østfoldbanen, 2030. Trinnvis beregning.	 . 20	 	
Figur 2.20:	 	Strekningsbelastning, bilreiser, Østfoldbanen, 2060. Trinnvis beregning.	 . 21	 	
Figur 2.2	1: 	 	Strekningsbelastning, Vestfoldbanen 2030. Trinnvise beregninger.	 ...........	 22	 	
Figur 2.22: 	 	Strekningsbelastning, Vestfoldbanen 2060. Trinnvise beregninger.	 ...........	 23	 	
Figur 2.23:	 	Antall reiser pr. år, Drammen stasjon, 2030.	 ................................	...........................	 24	 	
Figur 2.24:	 	Antall reiser pr. år, Sande stasjon, 2030.	 ................................	................................	... 24	 	
Figur 2.25:	 	Antall reiser pr. år, Holmestrand stasjon, 2030.	................................	.....................	 25	 	
Figur 2.26:	 	Antall reiser pr. år, Horten/Skoppum stasjon, 2030.	 ................................	...........	 25	 	
Figur 2.27:	 	Antall reiser pr. år, Tønsberg stasjon, 203	0. ................................	............................	 26

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	5	
 	 	
Figur 2.28:	 	Antall reiser pr. år, Stokke stasjon, 2030.	................................	................................	.. 26	 	
Figur	 2.29:	 	Antall reiser pr. år, Torp stasjon, 2030.	 ................................	................................	.....	 27	 	
Figur 2.30:	 	Antall reiser pr. år, Sandefjord stasjon, 2030.	 ................................	.........................	 27	 	
Figur 2.31:	 	Antall reiser pr. år, Larvik stasjon, 2030.	 ................................	................................	.. 28	 	
Figur 2.32:	 	Antall reiser pr. år, Porsg	runn stasjon, 2030.	 ................................	..........................	 28	 	
Figur 2.33:	 	Antall reiser pr. år, Skien stasjon, 2030.	 ................................	................................	.... 29	 	
Figur 2.34:	 	Strekningsbelastning, bilreiser, Vestfoldbanen, 2030. Trinnvis beregning.	
 	29	 	
Figur 2.35:	 	Strekningsbelastning, bilreiser, Vestfoldbanen, 2	060. Trinnvis beregning.	
 	30	 	
Figur 3.1:	 	Bilturer pr. dag langs Dovrebanen, 2030 med ulike nivå på brukerbetaling.	 . 31	 	
Figur 3.2:	 	Bilturer pr. dag langs Dovrebanen, 2060 med ulike nivå på brukerbetaling.	 . 32	 	
Figur 3.3	: 	 Strekningsbelastning (reiser pr. år) med tog på Dovrebanen i 2030 med ulike 	
nivåer på brukerbetaling.	 ................................	................................	................................	................................	 32	 	
Figur 3.4:	 	 Strekningsbelastning (reiser pr. år) med to	g på Dovrebanen i 2060 med ulike 	
nivåer på brukerbetaling.	 ................................	................................	................................	................................	 33	 	
Figur 3.5:	 	Bilturer pr. dag langs Østfoldbanen, 2030 med ulike nivå på brukerbetaling.	
 	34	 	
Figur 3.6:	 	Bilturer pr. dag langs Østfoldbanen, 2060 med ulike nivå på brukerbetaling.	
 	34	 	
Figur 3.7:	 	Strekningsbelastning (reiser pr. år) med tog på Østfoldbanen i 2030 med 	
ulike nivåer på brukerbetaling.	 ................................	................................	................................	.....................	 35	 	
Figur 3.8:	 	Strekningsbelastning (reiser pr. år) med tog på Østfoldbanen i 2060 med 	
ulike nivåer på brukerbetaling.	 ................................	................................	................................	.....................	 35	 	
Figur 3.9:	 	Bilturer pr. dag langs Vestfoldbanen, 2030 med ulike nivå på brukerbetaling.	
 	36	 	
Figur 3.10:	 	Bilturer pr. dag langs Vestfoldbanen, 2	060 med ulike nivå på 	
brukerbetaling.	 ................................	................................	................................	................................	....................	 37	 	
Figur 3.11:	 	Strekningsbelastning (reiser pr. år) med tog på Vestfoldbanen i 2030 med 	
ulike nivåer på brukerbetaling.	 ................................	................................	................................	.....................	 37	 	
Figur 3.12:	 	Strekningsbelastning (reiser pr. år) med tog på Østfoldbanen i 2030 med 	
ulike nivåer på brukerbetaling.	 ................................	................................	................................	.....................	 38

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	7	
 	 	
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Vista Analyse AS har gjennomført beregninger av et felles Referansealternativ for alle 
Inter	City	strekningene	 (Vista Analyse, 2015)	. Beregningene baseres på anbefalt alternativ 	
i KVU InterCity, og ble gjennom	ført med tilpassede driftsopplegg for 2030 og 2060.	 	
 
Beregningene er basert på et sett av forutsetninger om befolkningsvekst, 	endringer i 	
transporttilbud og trafikantatferd. I dette arbeidet	 ser vi på hvordan de ulike forutset	-	
ningene bidrar til samlet beregnet trafikkvekst. 	 	
 
Resultater presenteres separat for hver av de tre InterCitystrekningene (Dovrebanen, 
Østfoldbanen og V	estfoldbanen), 	men vi finner ikke store variasjoner mellom de ulike 	
faktorenes bidrag til resultatene mellom strekningene.	 	
 
Bedre togtilbud (kortere reisetid og flere avganger) er den klart viktigste faktoren for å 
forklare beregnet trafikkvekst fram til 2	030, men også innføring av brukerbetaling for 	
biltrafikk (til erstatning for dagens bompenger på hovedveinettet) gir et signifikant bidrag 
til den beregnede trafikkvekst. 	 	
 
Økt reiseetterspørsel (pr. innbygger) og endret trafikantatferd bidrar i beregning	ene til en 	
svak økning i etterspørselen etter bilreiser og en svak reduksjon i etterspørselen etter 
togreiser.	 	
 
Alternativet som kun inneholder befolkningsvekst og avvikling av bompenger på hoved	-	
veinettet gir på enkelte strekninger en reduksjon i togtrafi	kken fra 2013 til 2030	. Dette 	
gjelder særlig 	på strekninger 	hvor det i dag er bompenger med høyt nivå (Eidsvoll 	– 	
Hamar).	 	
 
Selv om det er forutsatt ytterligere forbedringer i togtilbudet fram mot 2060, avtar 
tilbuds	forbedringenes betydning for samlet tra	fikkvekst noe sammenliknet med 2030, 	
mens betydningen av befolkningsvekst blir noe større.	 	
 
Beregningene er gjennomført trinnvis, samtidig vet vi at betydningen av de ulike enkelt	-	
forut	setningene vil variere noe, avhengig av utgangssituasjonen. Variasjon	ene vil ikke 	
være så store at det bildet som presenteres av de ulike faktorenes betydning i denne 
rapporten vil kunne endres i vesentlig grad.	 	
 
I kapittel 3 ser vi på virkninger av høyere nivå på brukerbetaling for biltrafikk. Hensikten 
er å identifisere 	hva som skal til for å holde biltrafikken på dagens nivå også i 2030 og 	
2060. Vi finner at tilbudsforbedringene som følger av dobbeltsporutbyggingen, kombinert 
med brukerbetalingen som er forutsatt i Referanseberegningen 	(0,50 kr/km for bilreiser) 	
vil vær	e tilstrekkelig til å stabilisere biltrafikken på de fleste strekninger i perioden fram 	
til 2030.	 	
 
Med fortsatt økende reiseetterspørsel tydere beregningene på at det, videre fram mot 
2060, vil være nødvendig med en gradvis økning i brukerbetalingen for å 	unngå økt 	
biltrafikk. Vi finner relativt store variasjoner mellom ulike strekninger, men gjen	nom	-	
gående vil et nivå på 1 kr/km være tilstrekkelig til å stabilisere biltrafikken også i 2060.

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	8 	 	Vista Analyse	 	
Det er grunn til å påpeke at togene på InterCitystrekningene	 konkurrerer med relativt 	
lange bilturer. Dette er turer hvor økende reisekostnader i større grad påvirker etter	-	
spørs	elen sammenliknet med kortere turer. De nivåene på brukerbetaling som beregnes å 	
være tilstrekkelig til å stabilisere biltrafikken som 	er i «konkurranse» med InterCity	-	
tilbudet vil derfor neppe være tilstrekkelig til å stabilisere samlet biltrafikk i InterCity	-	
korridorene. Denne vurderingen støttes også av at forbedringene i InterCitytilbudet 
bidrar til en betydelig overføring av reise	r fra bil til tog, uavhen	gig av nivå på 	
brukerbetaling.

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	9	
 	 	
1.	 Innledning	 	
Referanseberegningene som er gjennomført for 2030 og 2060 inneholder endringer av en 
rekke forutsetninger. I tillegg til de endringene i rutetilbudet som er forutsatt etter 
utbygging av banestrekningene, gjelder dette bl.a:	 	
1. Det er forutsatt brukerbetaling	 for biltrafikk med 0,50 kroner pr. vognkm	 	
2. Det er lagt til grunn at dagens bomstasjoner på E18 og E6 er nedlagt innen 2030 (i 
tråd med gjeldende politiske vedtak).	 	
3. Det er forutsatt at økonomisk vekst bidrar til	 	
a. 	økende reiseetterspørsel	 	
b. endringer i trafikan	tatferd (økende betalingsvillighet for kortere reisetid)	 	
4. Det er forutsatt økende reiseaktivitet som følge av befolkningsvekst.	 	
Resultater av trinnvise beregninger gjennomgås i kapittel 	2. 	
For å synliggjøre hvordan de ulike faktorene bidrar til samlet beregnet trafikkvekst i 
perioden 2013 	– 2030 (og videre til 2060), er det gjennomført et sett av beregninger for å 	
isolere virkningene av de enkelte faktorer. 	 	
Beregnin	gene gjennomføres i tre trinn:	 	
2030/2060A:	 Togtilbud 2013, Biltilbud 2030 	– nedlagte bomstasjoner erstattes ikke av 	
annen brukerbetaling, trafikantatferd som i 2013.	 	
2030/2060B:	 Som A, men med økende reiseetterspørsel og endringer i trafikantatferd 
som 	følge av høyere inntektsnivå.	 	
2030/2060C: 	 Som B, men med økt brukerbetaling (0,50 kr/vognkm på vei)	 	
Ulikt togtilbud (2013 tilbud vs forutsatt togtilbud i Referanseberegninger for 2030 og 
2060) er eneste forskjell mellom 2030/2060C og tidligere gjennomført	e Referanse	-	
beregninger.	 Resultater av beregninger med ulike nivå på brukerbetaling presenteres i 	
kapittel 	3.

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	10	 	 	Vista Analyse	 	
2.	 Resultater, 	trinnvise beregninger	 	
I dette avs	nittet vises resultater av trinnvise beregninger for de tre banestrekningene. 	
Resultatene vises som strekningsbelastning for beregningsårene 2030 og 2060. For 2030 
vises også resultater pr. stasjon.	 	
2.1	 Dovrebanen	 	
Figur 	2.1 viser beregnede trafikkvolumer pr. år for InterCitytrafikken på Dovrebanen i de 	
ulike beregningsalternativene for 2030 sammenliknet med trafikkvolumene i 2013. Av 
figuren går det fram at det sør for H	amar beregnes en betydelig nedgang i togtrafikken fra 	
2013 til 2030 i Trinn A (kun befolkningsvekst) og Trinn B (befolkningsvekst og atferds	-	
endringer). Reduksjonen har sammenheng med at utbyggingen av E6 Eidsvoll	-Hamar 	
delfinansieres med bompenger med r	elativt høyt nivå, i beregningene er det forutsatt at 	
bomfinansieringen er avviklet innen 2030.	 	
Figur 	2.1: 	Strekningsbelastning, Dovrebanen 2030.	 Trinnvis beregning.	 	
 	
Med brukerbetaling på 50 øre/vognkm	 for biltrafikk i 2030 (2030C) beregnes i 2030 	
trafikk	volumer som er noe høyere enn det som er beregnet for 2013.	 Prosentvis er 	
økning	en større på strekningen Lillehammer	-Hamar enn på strekningen Hamar 	– Eidsvoll. 	 	
Av figuren går det fram at togtrafikk	en i Referanseberegningen (Ref 2030) er 150 % 	
høyere enn trafikken som beregnes for «forvitringsscenariene» 2030A og 2030B. 20	-30 % 	
av forskjellen kan forklares av brukerbetaling (2030C) mens 60	-70 % kan forklares av 	
kortere reisetid og flere togavganger.	 	
Figur 	2.2 viser resultater av tilsvarende beregninger for 2060. Trafikkvolumene er noe 	
høyere på alle trinn, men det er ikke store forskjeller i sammensetning av tr	afikkveksten 	
sammenliknet med beregningene for 2030.	 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
Passasjerer pr. år	
2013
2030A: Kun befolkning
2030B: 2030A + atferdsendringer
2030C: 2030 B + brukerbetaling
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Lillehammer 
-Moelv	
Tangem
-Eidsvoll	
Stange
-Tangen	
Hamar
-Stange	
Brumunddal
-Hamar	
Moelv
-Brumunddal

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	11	
 	 	
Figur 	2.2: 	Strekningsbelastning, Dovrebanen 2030. Trinnvis beregning.	 	
 	
 
Figur 	2.3 - Figur 	2.8 viser beregnet antall reiser pr. år for stasjonene på strekningen 	
Lillehammer 	– Tangen. Av figurene går det fram at trafikken til/fra stasjoner på 	
strekningen Lillehammer 	– Hamar får en mindre reduksjon i trafikkvolumer enn stasjoner 	
på strekningen Hamar	-Tangen i 	beregningene	 2030A og 2030B. Som tidligere påpekt har 	
dette sammenheng med forutsetningene om avvikling av bompenger på strekningen 
Eidsvoll	-Hamar før 2030. 	 	
Figur 	2.3: 	Antall reiser pr. år, Lilleha	mmer stasjon, 2030.	 	
 	
 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
Passasjerer pr. år	
2013
2060A: Kun befolkning
2060B: 2060A + atferdsendringer
2060C: 2060 B + brukerbetaling
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Lillehammer 
-Moelv	
Tangem
-Eidsvoll	
Stange
-Tangen	
Hamar
-Stange	
Brumunddal
-Hamar	
Moelv
-Brumunddal -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
 1400 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Lillehammer	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	12	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 	2.4: 	Antall reiser pr. år, Moelv stasjon, 2030.	 	
 	
 
Figur 	2.5: 	Antall reiser pr. år, Brumunddal stasjon, 2030.	 	
 	
 -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Moelv	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000
 350 000
 400 000
 450 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Brumunddal	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	13	
 	 	
Figur 	2.6: 	Antall reiser pr. år, Hamar stasjon, 2030.	 	
 	
 
Figur 	2.7: 	Antall reiser pr. år, Stange stasjon, 2030.	 	
 	
 -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
 1400 000
 1600 000
 1800 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Hamar	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000
 350 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Stange	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	14	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 	2.8: 	Antall reiser pr. år, Tangen stasjon, 2030.	 	
 	
Figur 	2.9 og 	Figur 	2.10	 viser utvikling i antall personturer med bil (ÅDT) i korridoren 	
langs Dovrebanen. Tall	ene inkluderer kun reiser på relasjoner som inngår i InterCity	-	
modellen, dvs at soneinterne reiser og eksterne reiser / gjennomgående reiser ikke er 
inkludert. På de fleste strekninger / relasjoner vil det være alternative ruter når reisen 
gjennomføres me	d bil. Tallene kan derfor ikke sammenliknes direkte mot trafikk over 	
enkeltsnitt i veinettet.	 	
Figur 	2.9: 	Strekningsbelastning, bil	reiser	, Dovrebanen, 2030. Trinnvis beregning.	 	
 	
Trafikkvolumene med bil er høy	est i de beregningstrinn som kun inkluderer befolknings	-	
utvikling, bortfall av bompenger og atferdsendringer (2030A og 2030B). I disse -	
 20 000
 40 000
 60 000
 80 000
 100 000
 120 000
 140 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Tangen	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord 0	
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000	
Bilreiser pr. dag	
2013
2030A: Kun befolkning
2030B: 2030A + atferdsendringer
2030C: 2030 B + brukerbetaling
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Lillehammer 
-Moelv	
Tangem
-Eidsvoll	
Stange
-Tangen	
Hamar
-Stange	
Brumunddal
-Hamar	
Moelv
-Brumunddal

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	15	
 	 	
beregningstrinnene beregnes en trafikkvekst med bil på 12	-57 % i perioden 2013	-2030, 	
med størst vekst på den strekningen	 hvor det i dag er bompenger (Hamar	-Eidsvoll).	 	
For biltrafikken bidrar økt brukerbetaling (0,50 kr/personkm) til en større reduksjon i 
trafikkvolumene enn forbedringene i togtilbudet. Trafikkvolumene i Referanse	-	
beregningen er i 2030 16 % høyere enn i 201	3 nærmest Oslo og 18 % lavere enn i 2013 	
nærmest Lillehammer.	 	
Fram til 2060 beregnes i Referanseberegningen en trafikkvekst (fra 2013) på 41 % 
nærmest Oslo, mens trafikkvolumene nord for Hamar beregnes på samme nivå som i 
2013.	 	
Figur 	2.10	: Strekningsbelastning, 	bil	reiser	, Dovrebanen, 2060. Trinnvis beregning.	 	
 	
 	 0	
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000	
Bilreiser pr. dag	
2013
2060A: Kun befolkning
2060B: 2060A + atferdsendringer
2060C: 2060 B + brukerbetaling
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Lillehammer 
-Moelv	
Tangem
-Eidsvoll	
Stange
-Tangen	
Hamar
-Stange	
Brumunddal
-Hamar	
Moelv
-Brumunddal

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	16 	 	Vista Analyse	 	
2.2	 Resultater, Østfoldbanen	 	
Figur 	2.11	 viser strekningsbelastning for ulike beregningstrinn på Østfoldbanen. På denne 	
strekningen gir 2030A (befolkningsvekst, avvikling av bompenger på E6) en beregnet 
trafikkvekst på 23 % i perio	den 2013	-2030 over snittet mellom Moss og Ski. Når vi 	
inkluderer effekter av etterspørselsvekst og atferdsendringer (2030B), reduseres 
beregnet trafikkvekst til 20 %. 	 	
Figur 	2.11	: Strekningsbelastning, Østf	oldbanen 2030.	 Trinnvis beregning.	 	
 	
Når økt brukerbetaling for biltrafikk inkluderes (2030C), øker beregnet trafikkvekst 	fra 	
2013 til 2030 	over snittet nord for Moss til 39 %	. Med forbedret togtilbudet (Referanse	-	
beregningen) beregnes en togtrafikk ov	er snittet nord for Moss som er 111 % større enn 	
trafikken i 2013. Tilbudsforbedringene er dermed den klart viktigste driveren bak den 
beregnede trafikkveksten.	 	
Prosentvis trafikkvekst øker med økende avstand til Oslo, og det er særlig betydningen av 
tilb	udsforbedringen som bidrar til dette.	 	
Figur 	2.12	 viser beregninger for ulike trinn i 2060. 	Av figuren går det fram at etter	-	
spørsels	vekst drevet av befolkningsu	tvikling har større betydning for resultatene for 2060 	
enn for 2030.	 0	
1 000 000
2 000 000
3 000 000
4 000 000
5 000 000
6 000 000	
0	
Passasjerer pr. år	
2013
2030A: Kun befolkning
2030B: 2030A + atferdsendringer
2030C: 2030 B + brukerbetaling
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Sarpsborg
-Fredrikstad	
Fredrikstad
-Råde	
Råde
-Rygge	
Rygge
-Moss	
Moss
-Ski	
Halden
-Sarpsborg

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	17	
 	 	
Figur 	2.12	: Strekning	sbelastning Østfoldbanen, 2060. Trinnvis beregning.	 	
 	
 
Resultater pr. stasjon vises i 	Figur 	2.13	 - Figur 	2.18	. For alle stasjoner er enkelt	element	-	
enes betydning tilsvarende det vi ser for stre	kningsbelastningen. 	 	
Figur 	2.13	: Antall reiser pr. år, Halden stasjon, 2030.	 	
 	
 0	
1 000 000
2 000 000
3 000 000
4 000 000
5 000 000
6 000 000
7 000 000
8 000 000	
0	
Passasjerer pr. år	
2013
2060A: Kun befolkning
2060B: 2060A + atferdsendringer
2060C: 2060 B + brukerbetaling
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Sarpsborg
-Fredrikstad	
Fredrikstad
-Råde	
Råde
-Rygge	
Rygge
-Moss	
Moss
-Ski	
Halden
-Sarpsborg -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Halden	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km	Over 50 km

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	18	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 	2.14	: Antall reiser pr. år, Sarpsborg stasjon, 2030.	 	
 	
 
Figur 	2.15	: Antall reiser pr. år, Fredrikstad stasjon, 2030.	 	
 	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000
 800 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Sarpsborg	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km	Over 50 km -	
 500 000
 1000 000
 1500 000
 2000 000
 2500 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Fredrikstad	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km	Over 50 km

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	19	
 	 	
Figur 	2.16	: Antall reiser pr. år, Råde stasjon, 2030.	 	
 	
 
Figur 	2.17	: Antall reiser pr. år, Rygge stasjon, 2030.	 	
 	
 -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000
 350 000
 400 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Råde	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km	Over 50 km -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000
 350 000
 400 000
 450 000
 500 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Rygge	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km	Over 50 km

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	20	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 	2.18	: Antall reiser pr. år, Moss stasjon, 2030.	 	
 	
Figur 	2.19	 og 	Figur 	2.20	 viser hvordan antall personturer med bil (reisemarkeder som 	
inngår i IC Østlandet) vari	erer mellom de ulike beregningstrinn. Av figurene går det fram 	
at omfanget av bilturer påvirkes klart mer av rammebetingelsene for bruk av bil (2030C vs 
2030B) 	enn av forbedringene i togtilbudet (Ref 2030 vs 2030C). Uten brukerbetaling for 	
bilturer og ut	en forbedret togtilbud beregnes en økning i biltrafikken på 8% 	- 31 % i 	
perioden 2013 	– 2030. Med brukerbetaling reduseres biltrafikken på de fleste strekninger 	
ned mot nivåene i 2013, når togtilbudet i 	tillegg forbedres beregnes trafikkvolumer som er 	
2% 	- 9 % lavere enn i 2013.	 	
Figur 	2.19	: Strekningsbelastning, bil	reiser	, Østfoldbanen, 2030. Trinnvis beregning.	 	
 	
Med fortsatt befolkningsvekst i perioden 2030	-2060, beregnes i Referanseberegningen en 	
økning i antall reiser med bil på 4 % 	-18 % fra 2013 til 2060. Uten brukerbetaling og uten -	
 500 000
 1000 000
 1500 000
 2000 000
 2500 000
 3000 000
 3500 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Moss	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km	Over 50 km 0	
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000
45 000
50 000	
0	
Bilreiser pr. dag	2013
2030A: Kun befolkning
2030B: 2030A + atferdsendringer
2030C: 2030 B + brukerbetaling
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Sarpsborg
-Fredrikstad	
Fredrikstad
-Råde	
Råde
-Rygge	
Rygge
-Moss	
Moss
-Ski	
Halden
-Sarpsborg

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	21	
 	 	
forbedret togtilbud er beregnet vekst 32 % 	- 64 %, med størst beregnet vekst 	nærmest 	
Oslo.	 	
Figur 	2.20	: Strekningsbelastning, 	bilreiser	, Østfoldbanen, 20	60. Trinnvis beregning.	 	
 	
2.3	 Resultater, Vestfoldbanen	 	
Strekningsbelastning for ulike beregningstrinn på Vestfoldbanen vises i 	Figur 	2.21	. Bereg	-	
nings	alternativet med befolkningsvekst og avvikling av bompenger (2030A) gir en trafikk	-	
vekst på 26 % over snittet sør for Drammen, veksten avtar svakt med 	økende avstand til 	
Oslo og faller markert sør for Tønsberg. Forklaringen på dette er først og fremst at det 
bare er strekningen Tønsberg 	– Porsgrunn som i dag bomfinansieres, noe av forskjellen 	
skyldes også at forutsatt befolkningsvekst er svakere i Grenl	and enn nærmere Oslo.	 0	
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000
45 000
50 000	
0	
Bilreiser pr. dag	2013
2060A: Kun befolkning
2060B: 2060A + atferdsendringer
2060C: 2060 B + brukerbetaling
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Sarpsborg
-Fredrikstad	
Fredrikstad
-Råde	
Råde
-Rygge	
Rygge
-Moss	
Moss
-Ski	
Halden
-Sarpsborg

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	22	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 	2.21	: Strekningsbelastning, Vestfoldbanen 2030.	 Trinnvise beregninger.	 	
 	
Også på Vestfoldbanen har forutsetningene om etterspørselsvekst og atferdsendringer 
begrenset betydning fo	r utviklingen i togtrafikken i perioden fram til 2030 (2030B)	, over 	
alle snitt reduseres veksten noe sammenliknet med 2030 A.	 	
Brukerbetaling på 0,50 kr/vognkm	 (2030C) bidrar til at beregnet trafikkvekst over snittet 	
sør for Drammen øker til 51 % fra 2013 til 2030. Av figuren går det fram at økningen er 
om lag like stor (relativ vekst) på de ulike delstrekningene.	 	
Forbedringen av togtilbudet (Referanseberegning	en) gir en beregnet trafikkvekst på 128 	
% over snittet sør for Drammen, og forklarer dermed 60 % av beregnet vekst over dette 
snittet. Lenger sør på Vestfoldbanen er samlet beregnet trafikkvekst større, samtidig som 
samlet betydning av befolkningsvekst og	 endringer i prising av biltrafikk reduseres. Over 	
snittet mellom Sandefjord og Larvik beregnes f.eks en samlet trafikkvekst på 171 % i 
Referanseberegningen, mot 27 % beregnet vekst i Trinn 2030C. Bedre tilbud forklarer 
dermed 85 % av samlet vekst over 	dette snittet.	 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000	
Passasjerer pr. år	
2013
2030A: Kun befolkning
2030B: 2030A + atferdsendringer
2030C: 2030 B + brukerbetaling
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Drammen 
-Sande	
Sandefjord
-Larvik	
Torp
-Sandefjord	
Stokke
-Torp	
Tønsberg
-Stokke	
Horten
-Tønsberg	
Holmestrand
-Horten	
Sande
-Holmestrand	
Larvik
-Porsgrunn	
Porsgrunn
-Skien

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	23	
 	 	
Figur 	2.22	: Strekningsbelastning, Vestfoldbanen 2060. Trinnvise beregninger.	 	
 	
I beregningene for 2060 (	Figur 	2.22	) får befolkningsutvikling større betydning for samlet 	
beregnet trafikkvekst. Over snittet sør for Drammen beregnes en samlet trafikkvekst på 
197 % fra 2013 til 2060. Befolkningsvekst (2060A) bidrar til 1/3 av trafikkveksten, økt 
bruker	betal	ing for biltrafikk bidrar til 1/6 (2060C) av veksten, mens forbedret togtilbud 	
står for den resterende halvpart av veksten.	 	
Mellom Sandefjord og Larvik er samlet beregnet trafikkvekst 252 %. Her bidrar befolk	-	
ningsvekst og økt brukerbetaling hver med 1/6 	av beregnet vekst, mens forbedret tog	-	
tilbud alene bidrar med 2/3 av samlet beregnet vekst.	 	
Figur 	2.23	 - Figur 	2.33	 viser sammensetning av beregnet trafikkvekst i 2030 for 	
stasjonene på Vestfoldbanen. Også på stasjonsnivå er det tydelige forskjeller mellom 
stasjoner nord for Tønsberg og stasjoner sør for Tønsberg:	 	
 	Uten brukerbetal	ing for biltrafikk eller forbedret togtilbud, vil trafikken på 	
stasjonene sør for Tønsberg stagnere eller falle, mens det beregnes noe vekst nord 
for Tønsberg.	 	
 	Prosentvis trafikkvekst over stasjonen sør for Tønsberg som følger av forbedret 
togtilbud er kla	rt større enn over stasjonene nord for Tønsberg. Økning i antall 	
reiser innenfor bybåndet Tønsberg 	– Grenland er en viktig forklaring på dette. 	
Stasjonene mellom Tønsberg og Drammen ligger usentralt (Horten) eller har 
begrenset befolkningsgrunnlag (Sande	 og Holmestrand).	 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
5 500 000
6 000 000
6 500 000	
Passasjerer pr. år	
2013
2060A: Kun befolkning
2060B: 2060A + atferdsendringer
2060C: 2060 B + brukerbetaling
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Drammen 
-Sande	
Sandefjord
-Larvik	
Torp
-Sandefjord	
Stokke
-Torp	
Tønsberg
-Stokke	
Horten
-Tønsberg	
Holmestrand
-Horten	
Sande
-Holmestrand	
Larvik
-Porsgrunn	
Porsgrunn
-Skien

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	24	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 	2.23	: Antall reiser pr. år, Drammen stasjon, 2030.	 	
 	
Figur 	2.24	: Antall reiser pr. år, Sande stasjon, 2030.	 	
 	
 -	
 1000 000
 2000 000
 3000 000
 4000 000
 5000 000
 6000 000
 7000 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Drammen	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Sande	
Antall reiser pr. år
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	25	
 	 	
Figur 	2.25	: Antall reiser pr. år, Holmestrand stasjon, 2030.	 	
 	
 
Figur 	2.26	: Antall reiser pr. år, Horten/Skoppum stasjon, 2030.	 	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Holmestrand	
Antall reiser pr. år
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Skoppum	
Antall reiser pr. år
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	26	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 	2.27	: Antall reiser pr. år, Tønsberg stasjon, 2030.	 	
 	
 
Figur 	2.28	: Antall reiser pr. år, Stokke stasjon, 2030.	 	
 -	
 500 000
 1000 000
 1500 000
 2000 000
 2500 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Tønsberg	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Stokke	
Antall reiser pr. år
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	27	
 	 	
Figur 	2.29	: Antall reiser pr. år, Torp stasjon, 2030.	 	
 	
Figur 	2.30	: Antall reiser pr. år, Sandefjord stasjon, 2030.	 	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Torp	
Antall reiser pr. år
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Sandefjord	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	28	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 	2.31	: Antall reiser pr. år, Larvik stasjon, 2030.	 	
 	
Figur 	2.32	: Antall reiser pr. år, Porsgrunn stasjon, 2030.	 	
 	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000
 800 000
 900 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Larvik	
Antall reiser pr. år
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Porsgrunn	
Antall reiser pr. år
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	29	
 	 	
Figur 	2.33	: Antall reiser pr. år, Skien stasjon, 2030.	 	
 	
Beregnede trafikkvolumer	 med bil i korridoren langs Vestfoldbanen	 i 203	0 er høyest i 	
beregningstrinn 2030A og 2030B. Med brukerbetaling og bedret togtilbud reduseres 
trafikken ned mot og 	- på enkelte delstrekninger 	– under nivåene i 2013. Høyere 	
brukerbetaling bidrar i større grad til reduksjonen enn bedret togtilbud.	 	
Figu	r 2.34	: Strekningsbelastning, bil	reiser	, Vestfoldbanen, 2030. Trinnvis beregning.	 	
 	
Over snittet mellom Drammen og Sande beregnes en vekst på 24 % uten økt bruker	-	
betaling for biltrafikk og forbedret togtilbud	 (2030B vs 2013), med økt brukerbetaling 	
(2030C) reduseres veksten til 2 %, med økt brukerbetaling og forbedret togtilbud 
(Ref2030) beregnes en reduksjon i trafikken over dette snittet på 6 %. 	 -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000
 350 000
 400 000
 450 000	
2013	2030A	2030B	2030C	2030Ref	
Skien	
Antall reiser pr. år
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord 0	
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000
45 000
50 000	
Bilreiser pr. dag	
2013
2030A: Kun befolkning
2030B: 2030A + atferdsendringer
2030C: 2030 B + brukerbetaling
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Drammen 
-Sande	
Sandefjord
-Larvik	
Torp
-Sandefjord	
Stokke
-Torp	
Tønsberg
-Stokke	
Horten
-Tønsberg	
Holmestrand
-Horten	
Sande
-Holmestrand	
Larvik
-Porsgrunn	
Porsgrunn
-Skien

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	30	 	 	Vista Analyse	 	
På strekningen Tønsberg	-Sandefjord er beregnet biltrafikk i R	eferanseberegningen 9 % 	
høyere i 2030 sammenliknet med 2013, 	mens økningen er 28 % i beregningen uten bedret 	
togtilbud og uten økt brukerbetaling for biltrafikk.	 	
Figur 	2.35	: Strekningsbelastning, 	bil	reiser	, Vestfoldbanen, 2060. Trinnvis beregning.	 	
 	
Med fortsatt økt etterspørsel fram mot 2060 beregnes trafikkvolumer i Referanse	-	
beregningen (Ref 2060) som er 6% 	- 26% høyere enn i 2013. Uten bedret togtilbud og økt 	
brukerbetaling for biltrafikk er beregnet vek	st 39% 	- 55 %. Av figuren går det fram at 	
forskjellen mellom beregninger med kun befolkningsvekst (2060A) og beregninger med 
atferdsendringer og befolkningsvekst (2060B) er betydelig større i 2060 enn tilsvarende 
forskjeller i 2030.	 0	
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000	
Bilreiser pr. dag	
2013
2060A: Kun befolkning
2060B: 2060A + atferdsendringer
2060C: 2060 B + brukerbetaling
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Drammen 
-Sande	
Sandefjord
-Larvik	
Torp
-Sandefjord	
Stokke
-Torp	
Tønsberg
-Stokke	
Horten
-Tønsberg	
Holmestrand
-Horten	
Sande
-Holmestrand	
Larvik
-Porsgrunn	
Porsgrunn
-Skien

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	31	
 	 	
3.	 Økt brukerbetaling for	 å dempe vekst i 	
biltrafikken	 	
Referanseberegningene er gjennomført under forutsetning om det innføres en form for 
brukerbetaling for biltrafikk på 0,50 kr/km som erstatning for bompenger som betales for 
hovedveiutbygging i dag. Innenfor modellområdet gir 	dette et kostnadsnivå for bilreiser 	
som gjennomgående er noe høyere enn i dag, men med betydelige variasjoner mellom 
ulike strekninger. 	 	
I dette avsnittet presenteres resultater av beregninger med brukerbetaling på 1,	- kr/km 	
og 1,50 kr/km. Hensikten med 	beregningene er å identifisere hva som skal til for å stabili	-	
sere biltrafikken på dagens nivå. Ved vurdering av resultatene må det tas hensyn til at IC 
Østlandet ikke inneholder lokale reiser. 	 	
Økt brukerbetaling vil påvirke omfanget av korte bilreiser 	mindre enn omfanget av lange 	
bilreiser siden de distanseavhengige kostnadene utgjør en mindre andel av samlede 
Generaliserte kostnader. Videre vil ikke et forbedret togtilbud påvirke omfanget av disse 
reisene i særlig grad. På alle strekninger vil det de	rfor være innslag av reiser som 	
påvirkes mindre enn IC	-reisene som vises i figuren. Omfanget av disse reisene varierer 	
sterkt mellom ulike delstrekninger.	 	
I tillegg til resultater for biltrafikken vises også beregnede trafikkvolumer med tog. 	Disse 	
beregn	ingene kan gi en indikasjon på hvor mye kapasiteten	 i togtilbudet må økes med for 	
å avvikle trafikken dersom brukerbetalingen for bilreiser øker som forutsatt i 
beregningene.	 	
3.1	 Dovrebanen	 	
Figur 	3.1: 	Bilturer pr	. dag langs Dovrebanen, 2030 med ulike nivå på brukerbetaling.	 	
 	
Figur 	3.1 viser beregnet antall bilturer langs Dovrebanen i 2030 	– med ulike nivåer på 	
brukerbetaling for biltrafikk 	– sammenliknet med trafikkvolumer i 2013. Av figuren går 0	
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000	
Bilreiser pr. dag	
2013
Ref 2030 +1 kr/km
Ref 2030 +1,50 kr/km
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Lillehammer 
-Moelv	
Tangem
-Eidsvoll	
Stange
-Tangen	
Hamar
-Stange	
Brumunddal
-Hamar	
Moelv
-Brumunddal

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	32	 	 	Vista Analyse	 	
det fram 0,50 kroner/km, slik det forutsettes i Referanseberegningen, i 2030 gir bereg	-	
ned	e trafikkvolumer som er noe lavere enn i 2013. Sør for Hamar gir beregningen med 	
0,50 kr/km en økning i biltrafikken i 2030, mens beregninger med 1 kr/km gir noe mindre 
biltrafikk enn i 2013.	 	
Figur 	3.2: 	Biltu	rer pr. dag langs Dovrebanen, 2060 med ulike nivå på brukerbetaling.	 	
 	
Figur 	3.2 viser resultater av tilsvarende beregninger for 2060. For å holde biltrafikken på 	
sa	mme nivå som i 2013 indikerer beregningene at det er nødvendig med en bruker	-	
betaling på opp mot 1,50 kr/km sør for Hamar, mens 0,50 kr/km er tilstrekkelig nord for 
Hamar.	 	
Figur 	3.3: 	 	Strekningsbelastning (rei	ser pr. år) med tog på Dovrebanen i 2030 med ulike 	
nivåer på brukerbetaling.	 	
 0	
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
18 000
20 000	
Bilreiser pr. dag	
2013
Ref 2060 + 1 kr/km
Ref 2060 + 1 kr/km
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Lillehammer 
-Moelv	
Tangem
-Eidsvoll	
Stange
-Tangen	
Hamar
-Stange	
Brumunddal
-Hamar	
Moelv
-Brumunddal 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
Passasjerer pr. år	
2013
Ref 2030 + 1,- kr/km
Ref 2030 + 1,50 kr/km
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Lillehammer 
-Moelv	
Tangem
-Eidsvoll	
Stange
-Tangen	
Hamar
-Stange	
Brumunddal
-Hamar	
Moelv
-Brumunddal

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	33	
 	 	
Figur 	3.3 og 	Figur 	3.4 viser hvordan InterCitytrafikken på Dovrebanen varierer med ulike 	
nivå på brukerbetaling 	for biltrafikk. Det går fram at brukerbetalingen på Dovrebanen i 	
størst grad (absolutt og prosentvis) bidrar til størst t	rafikkvekst sør for Hamar. Videre er 	
effekten av høyere brukerbetaling avtagende; økning av brukerbetaling fra 0,50 kr/km til 
1,00 kr	/km gir større trafikkvekst enn en økning fra 1,00 kr/km til 1,50 kr/km.	 	
Sammenliknet med Referanseberegningen (Ref 2020) gir en økning av brukerbetalingen 
til 1,00 kr/km i 2030 en trafikkvekst på 18 % over snittet mellom Tangen og Eidsvoll, med 
1,50 kr/km	 er beregnet trafikkvekst 29 %. For snittet mellom Moelv og Brumunddal 	
finner vi tilsvarende en beregnet vekst på 14 % ved en økning til 1,00 kr/km og en økning 
på 21 % med 1,50 kr/km.	 	
Ulik sammensetning mellom korte og lange reiser (høyere andel korte re	iser over snitt 	
mellom Moelv og Brumunddal enn over snitt mellom Tangen og Eidsvoll) er en viktig 
årsak til at det beregnes ulik trafikkvekst over ulike snitt. 	 	
Figur 	3.4: Strekningsbelastning (reiser pr. år)	 med tog på Dovrebanen i 2060 med ulike 	
nivåer på brukerbetaling.	 	
 	
3.2	 Østfoldbanen	 	
Figur 	3.5 og 	Figur 	3.6 viser beregnet biltrafikk i 2030 og 2060 i korridoren langs Østfold	-	
banen. Av figurene går det fram at brukerbetaling for biltrafikk med et nivå på 0,50 kr/km 
beregnes å være tilstrekkelig til å holde biltrafikken i 2030 på nivå med eller noe lavere 
enn i 2013. 	 	
Med fortsatt vekst i samlet reisetterspørsel fram mot 2060,	 vil det være nødvendig å øke 	
nivået på brukerbetalingen dersom biltrafikken ikke skal vokse. Beregningene indikerer 
at et nivå på 1 kr/km (eller noe lavere) vil være tilstrekkelig til at biltrafikken også i dette 
tidsperspektivet skal holdes på dagens ni	vå.	 	
 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
Passasjerer pr. år	
2013
Ref 2060 + 1,- kr/km
Ref 2060 + 1,50 kr/km
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Lillehammer 
-Moelv	
Tangem
-Eidsvoll	
Stange
-Tangen	
Hamar
-Stange	
Brumunddal
-Hamar	
Moelv
-Brumunddal

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	34	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 	3.5: 	Bilturer pr. dag langs Østfoldbanen, 2030 med ulike nivå på brukerbetaling.	 	
 	
 
Figur 	3.6: 	Bilturer pr. dag langs Østfoldbanen, 2060 med ulike niv	å på brukerbetaling.	 	
 	
Figur 	3.7 og 	Figur 	3.8 viser hvordan høyere brukerbetaling for biltrafikk påvirker trafikk	-	
volumene for togene på Østfoldbanen. Prosentvis er økningen størst sør for Fredrikstad, i 
absolutte tall er økningen stør	st nærmest Oslo.	 	
Over snittet mellom Sarpsborg og Fredrikstad beregnes en økning i brukerbetaling fra 
0,50 kr/km til 1,00 kr/km å gi en trafikkvekst på 18 %, med en videre økning til 1,50 
kr/km er beregnet trafikkvekst på 30 % i 2030. 	 0	
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000	
0	
Bilreiser pr. dag	
2013
Ref 2030 +1 kr/km
Ref 2030 +1,50 kr/km
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Sarpsborg
-Fredrikstad	
Fredrikstad
-Råde	
Råde
-Rygge	
Rygge
-Moss	
Moss
-Ski	
Halden
-Sarpsborg 0	
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000
45 000	
0	
Bilreiser pr. dag	
2013
Ref 2060 + 1 kr/km
Ref 2060 + 1 kr/km
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Sarpsborg
-Fredrikstad	
Fredrikstad
-Råde	
Råde
-Rygge	
Rygge
-Moss	
Moss
-Ski	
Halden
-Sarpsborg

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	35	
 	 	
Figur 	3.7: 	Strekningsbelastning (reiser pr. år) med tog på 	Østfoldbanen	 i 2030 med ulike 	
nivåer på brukerbetaling.	 	
 	
Over snittet nord for Moss beregnes en økning i brukerbetalingen fra 0,50 kr/km til 1,00 
kr/km å medføre en økn	ing i togtrafikken på 10 % mens en ytterligere økning til 1,50 	
kr/km gir en trafikkvekst på 15 % sammenliknet med Referanseberegningen med 
brukeravgift på 0,50 kr/km.	 	
Figur 	3.8: 	Strekningsbelastning (reiser pr	. år) med tog på 	Østfoldbanen	 i 2060 med ulike 	
nivåer på brukerbetaling.	 	
 0	
1 000 000
2 000 000
3 000 000
4 000 000
5 000 000
6 000 000
7 000 000	
0	
Passasjerer pr. år	
2013
2030A: Kun befolkning
Ref 2030 + 1,- kr/km
Ref 2030 + 1,50 kr/km
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Sarpsborg
-Fredrikstad	
Fredrikstad
-Råde	
Råde
-Rygge	
Rygge
-Moss	
Moss
-Ski	
Halden
-Sarpsborg 0	
1 000 000
2 000 000
3 000 000
4 000 000
5 000 000
6 000 000
7 000 000
8 000 000
9 000 000	
0	
Passasjerer pr. år	
2013
Ref 2060 + 1,- kr/km
Ref 2060 + 1,50 kr/km
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Sarpsborg
-Fredrikstad	
Fredrikstad
-Råde	
Råde
-Rygge	
Rygge
-Moss	
Moss
-Ski	
Halden
-Sarpsborg

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	36	 	 	Vista Analyse	 	
3.3	 Vestfoldbanen	 	
Figur 	3.9 og 	Figur 	3.10	 viser beregnet biltrafikk i korridoren langs Vestfoldbanen i 2030 	
og 2060 med ulike niv	åer på brukerbetaling. Bortsett fra strekningen Tønsberg 	– Sande	-	
fjord beregnes et nivå på 0,50 kr/km å være tilstrekkelig til å holde biltrafikken på 2013	-	
nivå også i 2013. 	 	
Figur 	3.9: 	Bilturer pr. dag lang	s Vestfoldbanen, 2030 med ulike nivå på brukerbetaling.	 	
 	
 
Med fortsatt vekst i reiseetterspørselen fram mot 2060 vil det være nødvendig å øke 
nivået på brukerbetalingen for å unngå vekst i biltrafikken.	 På de fleste strekninger vil et 	
nivå på 1,	- kr/km v	ære tilstrekkelig til å holde trafikken på 2013	-nivå, men mellom 	
Tønsberg og Sandefjord indikerer beregningene at avgiften må være ca. 1,25 kr/km for å 
unngå økning i biltrafikken.	 	
 0	
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000	
Bilreiser pr. dag	
2013
Ref 2030 +1 kr/km
Ref 2030 +1,50 kr/km
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Drammen 
-Sande	
Sandefjord
-Larvik	
Torp
-Sandefjord	
Stokke
-Torp	
Tønsberg
-Stokke	
Horten
-Tønsberg	
Holmestrand
-Horten	
Sande
-Holmestrand	
Larvik
-Porsgrunn	
Porsgrunn
-Skien

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	37	
 	 	
Figur 	3.10	: Bilturer pr. da	g langs Vestfoldbanen, 2060 med ulike nivå på brukerbetaling.	 	
 	
Figur 	3.11	 og 	Figur 	3.12	 viser konsekvenser for togtrafikken på Vestfoldbanen av økte 	
brukeravgifter for biltraf	ikk. Prosentvis finner vi den største veksten nærmest Grenland, i 	
absolutte tall er beregnet økning størst over snittet mellom Drammen og Sande. Over alle 
snitt er effekten av økte brukeravgifter avtagende, veksten som følger av en økning fra 
0,50 kr/km 	til 1 kr/km er større enn den veksten som følger av en ytterligere økning til 	
1,50 kr/km.	 	
Figur 	3.11	: Strekningsbelastning (reiser pr. år) med tog på Ve	stfoldbanen	 i 2030 med ulike 	
nivåer på brukerbetaling.	 	
 0	
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000
45 000	
Bilreiser pr. dag	
2013
Ref 2060 + 1 kr/km
Ref 2060 + 1 kr/km
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Drammen 
-Sande	
Sandefjord
-Larvik	
Torp
-Sandefjord	
Stokke
-Torp	
Tønsberg
-Stokke	
Horten
-Tønsberg	
Holmestrand
-Horten	
Sande
-Holmestrand	
Larvik
-Porsgrunn	
Porsgrunn
-Skien 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
5 500 000
6 000 000
6 500 000	
Passasjerer pr. år	
2013
Ref 2030 + 1,- kr/km
Ref 2030 + 1,50 kr/km
Ref 2030 (2030C + 2030 togtilbud)	
Drammen 
-Sande	
Sandefjord
-Larvik	
Torp
-Sandefjord	
Stokke
-Torp	
Tønsberg
-Stokke	
Horten
-Tønsberg	
Holmestrand
-Horten	
Sande
-Holmestrand	
Larvik
-Porsgrunn	
Porsgrunn
-Skien

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	38	 	 	Vista Analyse	 	
Over snittet mellom Drammen og Sande beregnes en økning fra 0,50 kr/km til 1 kr/km å 
gi en trafikkvekst på 16 %, mens trafikkvolumene med en brukeravgift på 1,50 kr/km 
beregnes å være 24 % høyere enn med en avgift på 0,50 kr/km.	 	
For snittet mellom Larvik o	g Porsgrunn indikerer beregningene en trafikkvekst på 21 % 	
med økning til 1 kr/km og 36 % med en økning til 1,50 kr/km.	 	
Togtilbudet som er lagt til grunn i beregningene vil ikke ha tilstrekkelig kapasitet til å 
avvikle beregnet etterspørsel med høye nivåer	 på brukerbetaling for biltrafikken. Med 	
flere avganger vil togtilbudets konkurranseevne styrkes, dette vil også bidra til at mål om 
å stabilisere biltrafikken kan realiseres med noe lavere nivå på brukerbetaling enn det 
beregningene indikerer.	 	
Figur 	3.12	: Strekningsbelastning (reiser pr. år) med tog på 	Østfoldbanen	 i 2030 med ulike 	
nivåer på brukerbetaling.	 	
 	
 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
5 500 000
6 000 000
6 500 000
7 000 000
7 500 000
8 000 000	
Passasjerer pr. år	
2013
Ref 2060 + 1,- kr/km
Ref 2060 + 1,50 kr/km
Ref 2060 (2060C + 2060 togtilbud)	
Drammen 
-Sande	
Sandefjord
-Larvik	
Torp
-Sandefjord	
Stokke
-Torp	
Tønsberg
-Stokke	
Horten
-Tønsberg	
Holmestrand
-Horten	
Sande
-Holmestrand	
Larvik
-Porsgrunn	
Porsgrunn
-Skien

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Vista Analyse 	 	 	Side 	39	
 	 	
Vedlegg 1	: Oversikt over trafikkberegninger	 	
Oversikten viser datasettidentitet og 	beregningsidentitet i IC Østlandet for beregninger 	
som presenteres i denne rapporten.	 	
Modellberegning	 	Ber. ID	 	Datasett 	ID 	 	
Referanse 2030 K	 	30	 	36	 	
2030A	 	108	 	115	 	
2030B	 	107	 	114	 	
2030C	 	106	 	113	 	
Referanse _2030 med 1 kr/km brukerbetaling	 	109	 	116	 	
Referanse 	_2030 med 1,50 kr/km brukerbetaling	 	112	 	119	 	
Referanse 2060 KK	 	76	 	80	 	
2060A	 	105	 	112	 	
2060B	 	104	 	111	 	
2060C	 	103	 	110	 	
Referanse 2060 med 1 kr/km brukerbetaling	 	110	 	117	 	
Referanse 2060 med 1,50 kr/km brukerbetaling	 	111	 	118

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	40	 	 	Vista Analyse	 	
Referanser	 	
 Vista Analyse. (2015). 	Korrigerte refereranseberegninger IC Østlandet.	 	
Vista Analyse, A. (2015). 	IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data.	 Oslo.

Referanseberegninger IC Østlandet 	- trinn	 	
Side 	42	 	 	Vista Analyse	 	
 	
Vista Analyse AS	 	
Vista 	Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på 	 	
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag	 	
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder 	 	
omfatter klima, energi, samferdsel	, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 	
 
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring	 	
 inn	ennfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med 	 	
selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin 	 	
helhet eiet av medarbeiderne.	 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzersgate 4	 	
0257	 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analy	se.no

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Tor Homleid
CreationDate
2016-02-10T09:24:21+01:00
ModDate
2016-02-10T09:24:21+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
44