Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16 Skaret-Hønefoss (Vedlegg til Norconsult-rapport)

Rapport 2015/

Annegrete Bruvoll

Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16 Skaret-Hønefoss (Vedlegg til Norconsult-rapport)

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	n/a
År	2015
Forfatter(e)	Annegrete Bruvoll
Last ned	file_download (1.4 MB)
Les i nettleser	find_in_page

ØSTLANDET 
RINGERIKSBANEN
Regionale virkninger av Ringeriksbanen og ny E16 Skaret -
Hønefoss
Vedlegg til Silingsrapport

00A	 	Første utgave	 	30	.01.2015	 	EiBow	 	FV, 	LA,
Anvin
HPD
Revis	jon	 	Revisjonen gjelder	 	Dato	 	Utarb. 	av 	Kontr. 	av 	Godkj. av
Titte	l:
ØSTLANDET
RINGERIKSBANEN

Regionale virkninger av Ringeriksbanen
og ny E16 Skaret -Hønefoss

Vedlegg til Silingsrapport

Antall sider:

73
Produsent:
Prod.do	k.nr.: 	 	Rev:
Erstatter	:
Erstattet av	:
Pro	sjekt nr.: 224435
Ringeriksbanen
 Do	kument	numm	er: 	Revi	sjon	:
Planfase:	 Utredning
Saksrom nr.: 201306391

UTF	-00	-A	-20	126

00A

Drift dokumentnummer	: 	Drift	 rev.:

Regionale virkninger av Ringeriksbane
og ny E16	 Skaret	-Hønefoss

Vedlegg til Silingsrapport

201	5-30-01 Oppdragsnr.	: 5142015

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 2 av 71

0 	30.01.2015	 	Regionale 	virkninger	 av Ringeriksbane og ny E16
Skaret	-Hønefoss
Eibow	 	LA, FV,
Anvin
HPD
Rev.	 	Dato:	 	Beskrivelse	 	Utarbeidet	 Fagkontroll	 Godkjent
Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som 	dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. 	Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på an	nen måte eller i 	større utstrekning enn formålet tilsier.

Norconsult 	AS | Pb. 626, NO	-1303 Sandvika | Vestfjordgaten 4, NO	-1338 Sandvika

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 3 av 71

Forord
Jernbaneverket og Statens vegvesen gjennomfører sammen en utredning om konsekvenser av
bygging av Ringeriksbanen mellom Sandvika og Hønefoss og ny E16 mellom Skaret og Hønefoss,
som grunnlag for valg av alternativ som skal inngå i en formell plan	- og utred	ningsprosess etter
Plan og bygningsloven. 	Som ledd i dette arbeidet utarbeider Norconsult underlagsrapporter	. I
forbindelse med utredningsarbeidet ønsket etatene at det ble gjennomført to tilleggsanalyser 	– en
om regionale effekter og effekter på produktiv	iteten i økonomien 	- og en supplerende trafikal
analyse basert på andre tilnærminger enn transportmodellene. Denne rapporten presenterer
analyser av de regionale virkningene.
Beregningene om produktivitetseffekter i næringslivet er gjennomført av Vista an	alyse	. Vedlegg 2,
som dokumenterer beregningene, er skrevet av Vista Analyse. I kapittel 7 oppsummeres
resultatene.
Rapporten med de supplerende trafikale analysene er dokumentert i et eget notat (Norconsult,
2015A). 	Rapportene 	inngår som 	underlagsdokumenter til transportetatenes leveranse av
«Silingsrapporten» til Samferdselsdepartementet 30.1.2015.
Utredningen er utført av Einar Bowitz som fagansvarlig med Hans Petter Duun som oppdragsleder.
Utredningen er skrevet uten bindinger, og forfa	tterne er selv ansvarlige for sluttproduktet. Plan og
utviklingsdirektør Lars Christian Stendal har vært kontaktperson hos Jernbaneverket.
Norconsult
30.1.2015

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 4 av 71

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 5 av 71

Innhold

Sammendrag	 	7
1 Innledning	 	11
2 Ringeriksregionen	 	13
2.1	 Befolkning	 	13
2.2	 Arbeidspla	sser	 	14
2.3	 Utdanningsnivå	 	15
2.4	 Bostedsattraktivitet	 	16
2.5	 Oppsummerende merknader	 	17
3 Sammenhenger mellom reisetid og befolkningsvekst i Norge	 	19
3.1	 Reisetid og befolkningsvekst på grunnkretsnivå	 	19
3.2	 Analyse på kommunenivå 1970	-2010	 	20
3.3	 Analyse på kommunenivå perioden 2000	-14 	21
3.4	 Begrunnelser for sammenhengen	 	22
3.5	 Sammenfattende vurderinger	 	23
4 Erfaringer fra norske infrastrukturprosjekter	 	25
4.1	 Statistiske analyser	 	25
4.2	 Effekter av enkelte infrastrukturprosjekter (case)	 	25
4.3	 Eikesundforbindelsen	 	26
4.4	 Askøy kommune og Askøybrua	 	26
4.5	 Romeriksporten 	– Lillestrøm og Skedsmo kommune	 	27
4.6	 Oppsummerende merknader	 	28
5 Erfaringer fra Sverige	 	29
5.1	 Bakgrunn for banen og endringer i transporttilbudet	 	29
5.2	 Endringer og anslåtte effekter	 	30
5.3	 Overføringsverdi Eskilstuna	-Ringeriksbanen	 	36
6 Pendling til Osloregionen og reisetider med tog	 	39
6.1	 Pendling til Osloområdet	 	39
6.2	 Reisemåte blant Oslopendlerne	 	41
6.3	 Avsluttende merknader	 	43
7 Produktivitetseffekter	 	45
7.1	 Innledning	 	45
7.2	 Hvordan kan bedre infrastruktur gi økt produktivitet?	 	45
7.3	 Litteraturgjennomgang	 	46
7.4 Beregningen	 	46
7.5	 Diskusjon	 	47
8 Mulige effekter i Hallingdalsregionen	 	49

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 6 av 71

8.1	 Reiselivet er avgjørende for Hallingdal	 	49
8.2	 Transportmodellberegninger av kortere reisetid med tog	 	50
8.3	 Tog som tilbringer til fjelldestinasjoner i Norden	 	50
8.4	 Regneeksempler	 	50
8.5	 Oppsum	mering	 	52
9 Ringerike: Vurderinger og anslag	 	53
9.1	 Befolkning	 	53
9.2	 Sysselsetting	 	55
9.3	 Region	al verdiskaping	 	56
Referanser	 	57
Vedlegg1 : Nøkkeldata Ringeriksregionen	 	59
Vedlegg 2: Beregning av produktivitetseffekter	 	63

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 7 av 71

Sammendrag
Bakgrunn og problemstilling
En viktig del av utredningene av konsekvensene av Ringeriksbanen og ny E16
er modellberegninger ved 	hjelp av transportmodellene RTM (reiser kortere enn
100 km) og NTM (reiser lengre enn 100 km). I den forbind	else ønsker
Jernbaneverket utredet mulige regionale effekter av disse infrastruktur	-
prosjektene. Faktorer som studeres og søkes tallfestet i denne r	apporten er
omfang av tilflytting og pendling, antall turister til Hallingdal, samt effekter på
produktiviteten i næringslivet som følge av økt sammenknytting av Ringerike og
resten av Oslo	-regionen.
Hovedkonklusjoner
Befolkningsvekst i Ringerike, men hem	mes av negativ næringsutvikling
Ringeriksregionen, som i stor grad har hatt sitt økonomiske hovedgrunnlag i
skogbasert industri	 og primærnæringer	, har i mange år hatt en vanskelig
økonomisk utvikling	. Det har gitt s	vak vekst i sysselsettingen og dermed 	også i
folketallet	. Unntaket har de senere årene vært Hole, som med sin stadig kortere
reisetid til Bærum og Oslo har blitt attraktiv som pendlerkommune.
Befolkningsveksten der har derfor vært høy. I Ringerike og Jevnaker har antall
sysselsatte holdt seg o	ppe delvis gjennom økt pendling til andre kommuner. 	All
erfaring tilsier at Ringeriksbanen, eventuelt supplert med ny E16, vil endre
denne utviklingen.
Ringeriksbanen og oppgradert E16 	vil gi 	økt befolkningsvekst
Med Ringeriksbanen vil det ta 35 minutter 	med tog fra Hønefoss til Oslo. Både
erfaringer fra jernbaneprosjekter i sammenlignbare byer og 	historiske
sammenhenger mellom befolkningsvekst og reiseavstand til Oslo, indikerer at
befolkningsveksten 	på Ringerike vil bli markant høyere 	dersom 	Ringeriksban	en
blir bygget. 	Erfaringer med ny jernbane som forkortet reisetiden mellom
Stockholm og Eskilstuna peker i retning av at Ringerike/Hønefoss vil kunne
oppleve at den årlige befolkningsveksten blir 	ett 	prosentpoeng høyere per år
enn uten banen. 	Utviklingen i	 befolkningsveksten i 	Skedsmo kommune 	etter at
Romeriksporten forkortet reisetiden 	med tog til Oslo dramatisk, 	samt
erfaringene i Moss når reisetid og frekvens til og fra Oslo er bedret, 	trekker i
samme retning.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 8 av 71

Ringeriksbanen kan gi fra 6000 til 22.000	 ekstra innbyggere i 2043
Basert på dette erfaringsmaterialet presenterer vi to alternativer for
befolkningsutviklingen i Ringeriksregionen. I et lav	-alternativ legger vi til grunn
at befolkningsveksten årlig blir 0,5 prosent høyere enn i SSBs middelaltern	ativ. I
et høy alternativ er befolkningsveksten 1,5 prosentpoeng høyere per år enn i
SSBs middelalternativ. 	Mens folketallet i de tre Ringerikskommunene i 2043
kan anslås til i overkant av 54.000	 i SSBs m	iddela	lternativ	, er det i Lav	- og Høy	-
alternativet 	henho	ldsvis 61.000 og 76.000.
Mye av den økte sysselsettingen som denne befolkningsøkningen vil bygge på,
vil være 	i form av 	økt pendling til 	arbeidsplasser lokalisert i 	Akershus vest og
Oslo	. Men også 	antall arbeidsplasser i Ringeriksregionen vil øke. 	Dels vil de	nne
økningen være innen 	kommunale og private tjenester som betjener
befolkningen som bor i kommunene, og som derfor må være lokalisert der
innbyggerne bor. 	Men det er også 	et potensial for at 	mer kompetanseintensiv
og annen konkurranseutsatt 	vir	ksomhet vil kunne utvikles i regionen, som vil
selge sine 	varer og 	tjenester også til andre regioner i Norge eller til utlandet.
Disse vekstalternativene for befolkning ligger mellom de to alternativene som er
lagt til grunn i Norconsults vedleggsrapport o	m trafikkutviklingen basert på
beregninger med transportmodellene (Norconsult, 2015).
En større del av verdiskapingen skjer i Ringeriksregionen
Med skjønnsmessige forutsetninger om befolkning og yrkesdeltaking,
presenteres 	i rapporten 	et regneeksempel de	r verdiskapingen i regionen i 2043
er mellom 2 og 10 milliarder kroner (per år) høyere med Ringeriksbanen enn
uten Ringeriksbanen. Dette er et resultat av at verdiskapingen følger bosetting
og flyttestrømmer, slik at en større del 	av landets verdiskaping f	inner sted 	på
Ringerike og 	en mindre andel 	andre steder i Oslo	-regionen	. Denne ekstra
verdiskapingen 	på	 Ringerike er en omfordelingseffekt 	mellom regioner 	og ikke
en samfunnsøkonomisk gevinst i seg selv.
Avlastning av andre deler av Osloregionen
Et vikti	g motiv for å bygge Ringeriksbanen er å «avlaste»	 øvrige kommuner i
Oslo	-regionen	, slik at Ringerike kan ta deler av 	den befolkningsveksten som
alle forventer kommer de nærmeste tiårene. Arealkonflikter andre steder i
regionen blir mindre presserende	 derso	m Ringeriksregionen ‘åpnes opp’ for
pendlingsbasert bosetting. Andre kommuner trenger i mindre grad å 	bygge ned
jordbruksareal og å bygge 	bolig	- og næringsbygg 	på dyre og 	kanskje lite
egnede tomter dersom 	en større del av 	befolkningsveksten 	kanalisere	s til
Ringeriksregionen. Slik demping av utbyggingspress er i mange tilfeller
samfunnsøkonomiske besparelser (gevinster)	 og 	skulle 	i prinsippet vært
inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen. D	isse gevinstene 	er imidlertid
meget vanskelige å tallfeste og er d	erfor ikke 	tatt med 	i den
samfunnsøkonomiske analysen.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 9 av 71

Sammenbinding av regioner gir samfunnsøkonomisk gevinst
Ringeriksbanen og ny E16 fører til en nærmere sammenknytning av personer
og bedrifter og personer på Ringerike 	med 	resten av Osloregionen	, og 	vice
versa	. Det er særlig Ringeriksbanen som bidrar til dette, da ny E16 bare gir
mindre reduksjoner i reisetid med bil. Sammenknytningen 	gir 	grunnlag for en
rekke effekter som kan føre til økt produktivitet i næringslivet, utover de
effektene som vanligvi	s tas hensyn til i 	samfunnsøkonomiske 	analyser. E	n
betegnelse for 	slike effekter er regionforstørring, der større arbeidsmarkeds	-
regioner kan gi grunnlag for bedre samsvar mellom arbeidstakernes
kompetanse og bedriftenes behov. 	Det gjør bedrifter og arbeid	stakere mer
produktive. 	Agglomerasjonseffekter eller mernytte er andre betegnelser som
benyttes	 på denne type effekter	. Det empiriske grunnlaget for å beregne
størrelsen på slike effekter som følge av kortere reisetider, er imidlertid svakt. Vi
presenterer	 likevel r	egneeksempler 	for størrelsen på disse effektene, 	basert på
nasjonale og internasjonale estimat på hvor mye produktiviteten i en region kan
øke som følge av redusert reisetid 	og 	reisekostnader.
Disse produktivitetseffektene har en nåverdi på mell	om 0,5 og 1,1 milliarder
kroner i våre beregninger. Det	te er i størrelsesorden 1	0-25	 prosent av den økte
trafikantnytten (redusert reisetid og reisekostnad	er) som banen fører med seg
for de reisende	. Økt produktivitet er en samfunnsøkonomisk gevinst som 	ideelt
sett 	burde ha vært inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen.
Flere reisende til Hallingdal har ringvirkninger
Ringeriksbanen innebærer også at det tar kortere tid med tog for turister som vil
reise til fjellet i Hallingdal. Hallingdal har i mange 	år hatt svak utvikling i
sysselsetting og folketall, og avhenger i stor grad av reiselivet for å opprettholde
bosettingen.
Ringeriksbanen vil redusere reisetiden med tog til fjells, noe som i et visst
omfang vil føre til flere tilreisende	, men det er usik	kert hvor mye	. Basert på	 ulike
alternative forutsetninger,	 presenterer vi regneeksempler der 	flere tilreisende og
overnattinger 	gir 	en økning i sysselsettingen i Hallingdal	, på 	inntil knapt 	én
prosent	 under gunstige forutsetninger.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 10 av 71

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 11 av 71

1	 	Innledning
Som del av 	utredningsarbeidet om 	Ringeriksbanen 	ønsker Jernbaneverket utarbeidet egne
analyser av mulige virkninger på bosetting og arbeidsplasser som en konsekvens av etableringen
av Ringeriksbanen og oppgradering av E16 på strekningen Sandvika	-Hønefoss. Reduserte
reisetider mellom Ringerike og Oslo	-området vil kunne være en viktig drivkraft for økt bosetting og
sysselsetting i 	Ringeriks	regionen. Regionen vil således kunne avlaste øvrige kommuner i
Osloregionen og mange tilgrensende kommuner, for å ‘ta av’ for den sterke befolkningsveksten
som forvente	s framover. Det vil også kunne bidra til økt vitalitet og aktivitet i Ringeriksregionen,
som i en årrekke har hatt svak økonomisk utvikling i næringslivet, i sysselsetting og i bosetting.
Denne utviklingen er i stor grad en følge av nedgangen i tradisjonel	le næringer, 	særlig
næring	svirksomhet 	basert på skog og skogprodukter, som 	historisk 	på mange måter har dannet
det økonomiske grunnlaget for regionen.
Med Ringeriksregionen menes i rapporten kommunene Ringerike, Hole og Jevnaker. Disse
kommunene har danne	t Rådet for Ringeriksregionen	. Rådet er et politisk samarbeidsorgan for
Hole, Ringerike og Jevnaker kommuner	, med mål bl. a. om å u	tvikle regionen gjennom 	innsats
innen nærings	-, kompetanse	- og infrastrukturutvikling.
En så kraftig bedring i kommunikasjon	ene som 	oppgradert E16 og Ringeriksbanen 	vil gi, vil også
integrere Ringerike som økonomisk region mye tettere 	i Osloregionen. Arbeidsmarkedene blir
større, med større muligheter for spesialisering	 og 	samhandling mellom bedrifter. Som følge av et
større ar	beidsmarked blir det lettere for bedrifter å rekruttere arbeidskraft, særlig spesialisert og
høykompetent arbeidskraft. En slik utvikling kan stimulere produktivitetsutviklingen i næringslivet	.
De omtales ofte som 	agglomerasjonseffekter, mernytteeffekter	 eller 	produktivitetseffekter. 	I denne
rapporten vil vi kalle disse effektene for produktivitetseffekter. Ø	kt produktivitet i næringslivet som
følge av bedre kommunikasjoner 	er samfunnsøkonomiske gevinster som i begrenset grad er
innkalkulert i den beregning	smetodikk som benyttes for beregning av samfunnsøkonomiske
gevinster i 	samferdselsprosjekter. Både det empiriske grunnlaget for å beregne mernytteeffekter og
hvordan man skal avgrense hvor mye av slike effekter som faktisk er inkludert i eksisterende
bereg	ningsmetodikk, er usikkert. På den bakgrunn anbefaler Finansdepartementet at beregnede
mernytteeffekter 	ikke skal tas inn i den samfunnsøkonomiske analysen	 (Finansdepartementet,
2013)	. Isteden presenterer vi i denne rapporten vurderinger og estimat på omfa	nget av slike
produktivitetseffekter som følge av regionforstørring og økt regional integrasjon.
I denne delrapporten gjennomgås erfaringer 	fra 	casestudier og analyser som kaster lys over
spørsmålet om hvor sterk økning i bosetting, sysselsetting og pendling som kan forventes som en
konsekvens av Ringeriksbanen og ny E16. Resultatene har interesse i seg selv og for
Ringeriksregionen, hvor stor mer	vekst kan denne regionen få 	som følge av samferdselsprosjektene
og hvor mye den derved 	kan 	dempe befolkningsvekst og sysselsettingsvekst andre steder i
Osloregionen. I et samfunnsøkonomisk perspektiv er dette fordelingseffekter, men disse kan
vurderes posi	tivt eller negativt når det gjelder spørsmålet om disse prosjektene bør gjennomføres.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 12 av 71

Rapporten inneholder følgende temaer:
 	En kort gjennomgang av sentrale kjennetegn og utviklingstrekk i Ringeriksregionen
 	Analyse av historiske sammenhenger mellom befolkn	ingsvekst i kommuner og reisetid til
Oslo.
 	En gjennomgang av tidligere gjennomførte casestudier og statistiske analyser av
betydningen av investeringer i transportinfrastruktur og lokal/regional befolkningsutvikling	 i
Norge.
 	En gjennomgang av en svensk 	evaluering av 	konsekvenser 	ny jernbane 	til en byregion
(Eskilstuna)	 som har likhetstrekk med dagens situasjon for Ringerike. 	Tiltaket 	har
overføringsverdi når det gjelder effekter på Ringeriksregionen 	både når det gjelder
utviklingen i befolkning og arbeid	splasser, 	og når det gjelder utviklingen i antall reiser.
 	En beregning av mulige effekter på næringslivets produktivitet i Ringeriksregionen som
følge av økt integrasjon i arbeidsmarked og mellom bedrifter. Beregningene er gjennomført
av Vista analyse.
 	En vurdering av mulige effekter for reiselivet i Hallingdal.
 	En sammenfattende 	vurdering av konsekvensene av Ringeriksbanen og ny E16 for
sysselsetting og bosetting i Ringeriksregionen	, på basis av erfaringene og resultate	ne	 i de
gjennomførte analysene.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 13 av 71

2	 	Ringeriksregionen
Dette kapitlet gir en kortfattet presentasjon av Ringeriksregionen	: status og utviklingstrekk når det
gjelder befolkning, sysselsetting, næringsutvikling, pendling og utdanningsnivå. 	Med
Ringeriksregionen menes i denne rapporten de 	to Buskerudkommunene Ringerike og Hole, samt
opplandskommunen Jevnaker.
2.1	 	Befolkning
Ringeriksregionen 	ligger sentralt på Østlandet og drar på mange måter nytte av sin beliggenhet
relativt nær Osloregionen, som er en sterk motor for vekst i arbeidsplasser 	og befolkning. Likevel
har Ringeriksregionen hatt relativt svak vekst i befolkningen det siste tiåret, sammenlignet med
landet som helhet og sammenlignet med andre 	kommuner 	og regioner 	omkring Oslo, jf. 	Tabell 	1.
Regioninndelingen i tabellen bygger på en tilpasning av regioninndelinger som ofte blir brukt.
Hensikten er 	å vise 	befolkningsveksten 	på regionalt nivå for 	regioner med ulik tilgjengelighet
(reisetid/avstand) 	til Oslo	-området.
Tabell 	1: Befolkningsutviklingen på Ringerike og i andre 	regioner	. Gjennomsnittlig årlig
prosentvis vekst og nivå i 2014.
 	1990	-2000	 	2000	-14 	Folketall 2014
Ringeriksregionen	 	0,3 %	 	0,7 %	 	42 	700
 Ringerike	 	0,2 %	 	0,4 %	 	29 600
 Hole	 	1,0 %	 	2,0 %	 	6 600
 Jevnaker	 	0,3 %	 	0,6 %	 	6 500
Andre regioner:
Asker og Bærum	 	1,4 %	 	1,1 %	 	176 900
Follo	 	1,3 %	 	1,4 %	 	134 300
Nedre Romerike	 	1,0 %	 	1,6 %	 	168 500
Øvre Romerike	 	0,8 %	 	2,3 %	 	96 000
Kongsvingerregionen	 	-0,1 %	 	0,2 %	 	30 800
Drammensregionen	 	0,8 %	 	1,3 %	 	163 100
Kystnære nordre Vestfold	 	0,7 %	 	1,1 %	 	87 800
Mosseregionen	 	0,8 %	 	1,1 %	 	53 500
Hallingdalsregionen	 	0,2 %	 	0,1 %	 	20 600
Oslo	 	1,0 %	 	1,6 %	 	634 500
Norge	 	0,6 %	 	0,9 %	 	5 109 100
Kilde: SSB.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 14 av 71

Siden 2000 har 	Ringeriks	regionen under ett hatt en årlig befolkningsvekst på 	0,7 	prosent årlig.
Dette er litt lavere enn landsgjennomsnittet og lavere enn alle regioner som er angitt i tabellen, med
unntak av Kongsvingerregionen	, som ligger en	 del lengre fra Oslo enn Ringeriksregionen og
næringsmessig har, likhetstrekk med Ringerike	. Hallingdal har en meget svak utvikling i folketallet.
Befolkningsveksten har vært særlig sterk på Øvre Romerike, men også i Akershus for øvrig og i
befolkningskons	entrasjonene både på vestsiden og østsiden av Oslofjorden.
Etter år 2000 har befolkningsveksten i Norge og på Østlandet tiltatt kraftig, i hovedsak på grunn av
økt innvandring. Men også tilflyttingen til 	Osloregionen og tilgrensende kommuner 	har vært kraf	tig.
Hole, som ligger nærmest de store arbeidsplasskonsentrasjonene i Akershus Vest og Oslo har
over tid i økende grad blitt en attraktiv bostedsregion for personer som pendler til arbeid i Bærum,
Asker eller Oslo. Ringerike og Jevnaker har ligget for lang	t borte til å være attraktiv for denne typen
tilpasning.
Sammenlignet med resten av Buskerud har befolkningsutviklingen 	i Ringeriksregionen 	vært
omtrent som gjennomsnittet	. Drammensregionen og også Kongsberg/Numedal har hatt vekst i
arbeidsplasser og bose	tting, mens Hallingdalsregionen har hatt klart svakest utvikling	 (Vareide og
Storm, 2012)	.
Hallingdalskommunene har gjennomgående hatt sterk utflytting siden 2000, mens innvandring har
bidratt til å opprettholde folketallet i denne regionen. Det er en kla	r samvariasjon mellom høy
innvandring og høy inn	enlands utflytting i mange distriktskommuner i Buskerud. Det er
nærliggende å anta at mye av denne innvandringen er arbeidsinnvandrere som tar jobber i
reiselivet som 	ofte fortoner seg lite 	attraktive for 	mange av bygdas innbyggere	1.
2.2	 	Arbeidsplasser
I tillegg til jordbruk, skogbruk og trebasert industri veier øvrig industri og bygg og anlegg tungt når
det gjelder arbeidsplasser i regionen. Hønefoss er regionens handelssenter, med en høy andel av
sysselsetti	ngen. Ringerike sykehus med er en viktig arbeidsplass for ulike typer arbeidstakere,
mange av dem med høyere utdanning og kompetanse. Kartverket og Høyskolen i Buskerud er
også arbeidsplasser med mange høyutdannede arbeidstakere, i tillegg til de mange stu	dentene
som er elever ved høyskolen. Høyskolen tilbyr utdanning hovedsakelig innenfor økonomisk	-
administrative fag.
Den relativt svake befolkningsutviklingen på Ringerike må ses på bakgrunn av 	svak
sysselsettingsutvikling. P	roblemene innenfor treforedling 	nasjonalt og internasjonalt	, som endte
med nedleggelsen av Follum, 	rammet regionen hardt. Antall arbeidsplasser i regionen har
dessuten 	gått ned i etterkant av 	nedleggelsen	, men antall bosatte med jobb har utviklet seg mindre
negativt. Folk har de seere år	ene i økende grad pendlet ut til andre kommuner, jf.	 Figur 	1.
Tilsvarende figurer for de enkelte kommunene på Ringerike er vist i vedlegg.
 	 	 	1 Jf. TF	-notat 63/2012, avsnitt 	1.9.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 15 av 71

Figur 	1 Antall sysselsatte i Ringeriksregionen etter bostedskommune og arbeidsstedskommune.

Ringerike 	kommune 	har de siste årene vært hardt rammet av industrinedleggelser. Antall bosatte
sysselsatte er likevel opprettholdt på et høyt 	nivå, selv om antall arbeidsplasser i kommune har
fortsatt å gå ned. Den økte utpendlingen som er speilbildet av denne utviklingen, har i stor grad
gått til Asker og Bærum samt til Modum	, Eiker	 og D	rammen. Dette må antas å være en form for
‘påtvunget pendl	ing’. Jevnaker har 	også 	hatt en svak arbeidsplassutvikling, men bosatte
sysselsatte er opprettholdt, takket være økt utpendling.
Hole har derimot hatt en økning både i antall arbeidsplasser og folketall i hele perioden. Antall
arbeidsplasser har hele tide	n vært lavere enn antall bosatte arbeidstakere, 	noe som gjenspeiler
den utstrakte pendlingen	, særlig 	mot Bærum og Oslo. Det er likevel en klar økning i 	antall
syssels	atte med arbeidssted i 	Hole, noe som trolig kan tilskrives det økte behovet for kommunale
og private tjenester som konsekvens av det økte befolkningstallet. Drivkraften 	for befolkning og
sysselsetting i Hole 	er 	i stor grad 	innflytting av pendlere, mens økningen i ansatte i kommunale
tjenester og personorienterte tjenester og delvis handel er en	 avledet konsekvens. 	Data over
utpendlingskommuner for Ringerikskommunene er vist i vedlegg.
I Jevnaker har antall arbeidsplasser gått ned de fleste årene siden 2007. Antall bosatte holder seg
imidlertid bedre oppe. Tidligere på 2000	-tallet var det mange 	som pendlet fra Jevnaker til
Ringerike, men etter nedleggelsen på Follum har pendlingen nordover til Hadeland og til Akershus
nord tatt seg opp. Også denne endringen må anses å være avledet av sviktende
sysselsettingsmuligheter i 	Ringeriks	regionen.
2.3	 	Utdanni	ngsnivå
Med sin bakgrunn som industri	- og landbruksregion har fagarbeiderkompetanse vært viktig, med
den konsekvens at det gjennomsnittlige utdanningsnivået er lavere enn i mange andre regioner.
I likhet med mange industribyer og industristeder omkring Osl	o og Oslofjorden, som nå opplever
sterk vekst, vris næringsstrukturen fra tradisjonell industri til tjenesteytende næringer, hvorav
mange er kompetanseintensive og etterspør ansatte med høyt utdanningsnivå og spesialisert 10000
12000
14000
16000
18000
20000
22000
2000	2002	2004	2006	2008	2010	2012
Bosted
Arbeidssted

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 16 av 71

arbeidskraft	. Figur 	2 nedenfor viser andelen med høyere utdanning i Ringerikskommunene og en
del sammenligningskommuner.

Figur 	2 Andel av sysselsatte bosatt i kommunen med høyere utdanning. Prosent.

Utdanningsnivået 	øker over tid 	i alle kommune	ne	. Selv om Ringerike har (hatt) lavt utdanningsnivå,
er økningen i andelen mist like sterk som i de andre kommunene. Ringerike har andeler	 som ligner
dem i kommunene øst i Akershus, men 	er 	enda noe lavere. 	Andelen med høyere utdanning i
Ringerike er 	i 2013 	på nivå med eller høyere enn andelene i 2000 for kommuner som Drammen,
Skedsmo og Moss, som alle har hatt sterk befolkningsvekst de sener	e årene.
2.4	 	Bostedsattraktivitet
Erfaringsmessig er det en sterk sammenheng mellom utviklingen i antall arbeidsplasser og
befolkningsutviklingen	 på kommunenivå	. Med bedre transportmuligheter kan imidlertid pendling 	der
man bor i en kommune og arbeider i en a	nnen, 	være en attraktiv tilpasning for mange. Dette særlig
på bakgrunn av den sterke befolkningsveksten i Oslo og sentrale kommuner i Akershus, med
kraftig boligprisvekst som følge. Med høye og stigende boligpriser kan mange finne det attraktivt å
bosette 	seg lengre fra Oslo. De er villige til å godta en lengre reis	evei mot å kunne få en høyere
boligstandard enn hva de kunne få i mer sentrale deler av Osloregionen. Også bedre veier og
kortere reisetider med tog bidrar til denne utviklingen.
Boligprisene er	 en indikator for en kommunes attraktivitet som bostedsregion, jf. 	Figur 	3.
 0
10
20
30
40
50
60
2000	2013

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 17 av 71

Figur 	3 Gjennomsnittlig kvadratmeterpris på enebolig (kroner).

Både nivå og endring 	på boligprisene 	er svært høye i Oslo og de nærmeste nabokommunene.
Boligprise	ne i Hole 	er på vei opp, og 	kommunen må ses som en ytterkant i boligmarkedet i
Vestregionen.	 Den prosentvise veksten 	i boligprisene 	har vært sterkest i Drammen og Hole (ca	. 60
prosent), 	mens den har vært ca 50	 prosent	 i Oslo. 	Veksten har vært om lag 40 	pro	sent vekst i
Asker, Bærum og Fet. Ringerike ha	dde 	32	 prosent	 vekst i boligprisene i perioden, men nivået er
fortsatt lavt sammenlignet med regionen ellers. 	Jevnaker har overraskende høy vekst i
boligprisene, 	fra 2000 til 2012 ifølge figuren. Vi tror imidle	rtid dette 	reflektere	r
sammensetningseffekter	; boligmarkedet i Jevnaker må anses som meget svakt.
2.5	 	Oppsummerende merknader
Ringeriksregionen har mange likhetstrekk med kommuner og byer i Akershus og rundt Oslofjorden
som har opplevd sterk befolkningsvekst og økt pendling som følge av bedre kommunikasjoner og
tilhørende reduserte reisetider. I likhet med hva som har kjennetegne	t mange av disse andre
kommunene, har Ringeriksregionen svak sysselsettingsutvikling konsentrert om vekstsvake
næringsgrener, 	økende 	utpendling 	til arbeid	, lavt utdanningsnivå og lav bostedsattraktivitet. Hole,
som integreres stadig tettere i bolig	- og arb	eid	smarkedet i Vestregionen, er unntaket.
Forskjellen mellom Ringerike og kommuner som Skedsmo, Fet, Moss og andre er at tendensen til
økt innflytting og økt befolkningsvekst i begrenset grad er kommet i gang ennå. Reisetidene 	fra
Ringeriksregionen 	er lan	ge til Oslo	-området	, og tilgjengeligheten 	til Osloregionen er 	lavere enn i
mange andre kommuner i samme geografiske avstand til Oslo, fordi geografiske barrierer fører til
langt lengre reisetid fra Ringerike.
En reduksjon i reisetiden som vil følge av Rin	geriksbanen og oppgradering av E16 vil 	i stor grad
endre 	dette.
Hvor mye, kan vi få et bilde av ved å se på erfaringer 	fra samferdselsprosjekter i 	Norge og andre
land.	 Det er tema for de neste kapitlene.
 	 0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000	Kvadratmeterpris enebolig
2006
2013

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 18 av 71

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 19 av 71

3	 	Sammenhenger mellom reisetid og
befolkningsvek	st i Norge
Allerede i St. meld 25 (2004	-2005) Regionalmeldingen, slås det fast at jo mer folkerik en region er,
desto større er befolkningsveksten. Spørsmålet er hvorfor det er slik, og h	vilke 	implikasjone	r dette
har for 	spørsmålet om h	va reduserte reiseti	der kan ha å si for befolkningsutviklingen.
3.1	 	Reisetid og befolkningsvekst på grunnkretsnivå
Man har også funnet en klar sammenheng mellom befolkningsutviklingen på grunnkretsnivå de
siste tre tiårene og reisetiden fra grunnkretsen til sentrum i den bo	- og a	rbeidsmarkedsregionen
som grunn kretsen hører til, jf. 	Figur 	4.

Figur 	4 	Prosent befolkningsendring 1980	-2007 etter reisetid med bil til sentrum av
regionhovedsentrene. BA	-regioner der regionhovedsenteret har minst 1000 bosatte. Tall
for 2007 (kilde: Figur 5.3 i Engebretsen og Vågane, 2008). 	 -30
-20
-10
0
10
20
30
40
0	5	10	15	20	25	30	35	40	45	50	55	60	65	70	75	80	85	90	95
% befolkningsendring
Reisetid til sentrum, minutter

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 20 av 71

Denne sammenhengen er et gjennomsn	itt for alle regioner i Norge. Figuren viser betydningen av
avstand fra regionalt senter for befolkningsutviklingen, men viser sammenhenger på et detaljert
nivå (befolkningsvekst på grunnkretsnivå) internt i de enkelte BA	-regionene.
Det vi skal se nærmere	 på, er om Hønefoss kan få en økt vekst som følge av tettere tilknytning til
det nasjonale senteret, nemlig Osloområdet. Da er det viktig å undersøke om det er noen slik
sammenheng også på kommunenivå.
3.2	 	Analyse på kommunenivå 1970	-2010
Thorsen (2011) finne	r i en studie av kommunene på Østlandet, en klar sammenheng mellom
reisetiden til Oslo, som er et klart sentrum i dette arbeidsmarkedet, og befolkningsveksten i
kommunen. Dette er gjort gjennom en enkel regresjonsmodell, der den avhengige variabelen er
bef	olkningsveksten fra 1970 til 2010, og den uavhengige variabelen er (logaritmen til) reisetiden til
Oslo (i minutter). Modellen var
Log(befolkningsvekst) = 2,053 	-0,395 x log(reisetid til Oslo)
R2 (justert) = 0,596
Modellen sier at en forskjell i reisetide	n på 10 prosent (for eksempel en økning fra 30 til 33
minutter) gir en reduksjon i befolkningsveksten i denne perioden med 4 prosent. Av figuren
nedenfor ser vi at sammenhengen mellom prosentvis vekst og reisetid er sterkt ikke	-lineær, noe
som fanges opp a	v at regresjonsmodellen er utformet på logaritmisk form. Ett ekstra minutt gir
neglisjerbar effekt på veksten når reisetiden kommer opp i 100 minutter eller mer ifølge den
estimerte sammenhengen. Et kryssplott av reisetiden og befolkningsveksten er vist i	 Figur 	5.

Figur 	5 	Prosentvis befolkningsvekst i Østlandskommuner 1970	-2010 (venstre akse) og reisetid til
Oslo (minutter). Verdien 1 betyr 1	00 % vekst. Hvert punkt representerer en kommune
(Kilde: Thorsen, 2011).
Benytter vi den estimerte ligningen til å beregne effekten av å redusere reisetiden mellom Oslo S
og Hønefoss fra dagens 75 minutter (buss) til 40 minutter med ny Ringeriksbane, pred	ikerer
modellen at da ville befolkningsveksten mellom 1970 og 2010 vært drøyt 40 prosent høyere enn
hva den faktisk var. Fordeles denne forskjellen på de 30 årene i denne perioden, gir dette en
økning i den gjennomsnittlige årlige vekstraten på 0,9 prosent	poeng i perioden.
Tar vi denne empiriske regulariteten for god fisk, sier den at en reduksjon i reisetiden mellom
Hønefoss og Oslo av denne størrelsesorden 	vil 	innebære en langvarig økning i befolkningsveksten
på Hønefoss på i størrelsesorden 0,9 prosentpoeng per år. Rimeligheten i dette kommer vi tilbake
til.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 21 av 71

3.3	 	Analyse på kommunenivå perioden 2000	-14
Som ledd i undersøkingen av betydningen av redusert reisetid 	for vekst i kommunene,
gjennomførte vi en ny tverrsnittsestimering av sammenhengen mellom befolkningsvekst og
reisetid. For å kontrollere for betydningen av ulikheter i næringsstruktur for vekst i sysselsetting og
folketall, inkluderte vi andelen av de sys	selsatte som arbeidet i primærnæringene og andelen som
var sysselsatt i industrien, som forklaringsvariabler.
Vi så på gjennomsnittlig prosentvis befolkningsvekst i perioden 2000	-2014 som avhengig variabel.
Vi benyttet data for reisetid mellom kommunesent	er og Oslo fra Vold	 (2012). Vi begrenset analysen
til kommuner med en beregnet reisetid inntil 2 timer (altså færre kommuner enn de som ble brukt i
analysen til Thorsen (2011)). Reisetiden er beregnet uten kø. Vi forsøkte å gjøre skjønnsmessige
tillegg for	 kø ved å ta utgangspunkt i målte forsinkelser på 4 bilstrekninger inn til Oslo, fra Prosam 	–
samarbeidet for trafikkprognoser i Oslo og Akershus. Begge variablene ble statistisk signifikante,
men modellens forklaringskraft ble noe større dersom reisetid u	ten forsøk på å justere for
forsinkelser ble inkludert. Det kan godt komme av at dataene for forsinkelser er for grove til å gi et
dekkende bilde av tidsbruken. Som kontrollvariabler benyttet vi to variabler 	- andelene av
sysselsettingen i 2000 som var i h	enholdsvis primærnæringene og industrien. Vi benyttet også en
variabel for reisetid med tog for kommuner med holdeplass der tog til Oslo stoppet.
Reisetid med bil til Oslo fra kommunen fikk en statistisk signifikant effekt på befolkningsveksten i
alle mod	ellvarianter som ble forsøkt. Reisetiden skjønnsmessig korrigert for forsinkelser ble også
signifikant, men bruk av denne variabelen fikk litt svakere forklaringskraft i modellen. En tolkning av
dette er at våre mål for slike forsinkelser ikke er gode nok.	 Reisetid med tog ble heller ikke
signifikant. Andelen sysselsatt i primærnæringer og industri fikk (som forventet) negativ effekt på
befolkningsveksten, men effekten av sysselsetting i industri var tallmessig liten og statistisk ikke
signifikant. Den mode	llen vi sto igjen med var:

Modellen sier at befolkningsveksten reduseres med 0,08 prosentpoeng per år dersom andelen
sysselsatte i primærnæringene (i startåret 2000) går opp med 	ett 	prosentpoeng. Den sier også at
dersom reisetiden øker med 	ett 	minutt, reduseres årlig befolkningsveks	t med 0,013 prosentpoeng.
Denne effekten er noe mindre enn hos Thorsen (2011)	, men gir likevel 	støtte til at økt
tilgjengelighet går sammen med økt befolkningsvekst.
En lineær formulering av modellen gav best fork	laringskraft. Det betyr at effekten av 	ett	 minutts
endring i reisetiden innebærer samme endring i befolkningsveksten uansett hva reisetiden er i
utgangspunktet. Lineariteten i sammenhengen ses også i 	Figur 	6.

R2 	0,3524
Antall obs	ervasjoner	 	95

Koeff	isient	 t-verdi
Konstant	 	1,974	 	11,4
Reisetid	 	-0,013	 	-4,0
Andel primærnæring	 	-0,083	 	-2,1

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 22 av 71

Figur 	6 	Kryssplott av befolkningsvekst og reisetid til Oslo. 88 kommuner med reisetid med bil
innen to timer fra Oslo. Gjennomsnittlig prosentvis vekst 2000	-14.
Tar vi den estimerte modellen helt bokstavelig, gir en reduksjon i reisetiden 	mellom 	Oslo og
Ringerike fra 80 minutter (dagens bussruter ifølge rutetabellen) til 40 minutter (tog) en økning i
befolkningsveksten på 0,5 prosentpoeng per år.
Resultatene tils	ier at det er grunn til å forvente en påtakelig økning i befolkningsveksten særlig i
Hønefoss, men også i tettsteder rundt Hønefoss, både i Ringerike kommune og i Jevnaker. Når det
gjelder Hole, vil modellen også her predikere økt befolkningsvekst i samme 	størrelsesorden.
Befolkningsveksten i kommunen er allerede høy, og det vil trolig i større grad være begrensninger
på tilbudssiden bl. a. når det gjelder boligbygging og etablering av sosial infrastruktur som vil gjøre
at kommunen ikke vil oppleve så ster	k vekstøkning som modellen tilsier.
3.4	 	Begrunnelser for sammenhengen
Mange faktorer kan ligge bak de viste empiriske sammenhengene mellom reisetid og
befolkningsvekst. Det er ikke nødvendigvis en årsakssammenheng.
Momenter som anføres for å forklare en sli	k sammenheng er at redusert reisetid til Oslo gir
arbeidstakere tilgang til et større arbeidsmarked og bedriftene større tilgang på kvalifisert
arbeidskraft. En mulig forklaring bak sammenhengen kan også være en struktureffekt	, at det er
større innslag av 	‘nedgangsnæringer’ i utkantregioner med større avstand til Oslo. Det vil føre til at
sysselsettingsutviklingen i regioner lengre fra Oslo er svakere enn i mer sentrale regioner som har
større innslag av voksende bransjer som forretningsmessig tjenesteyting	 og andre
kompetanseintensive virksomheter.
Thorsen fant en viss negativ effekt på veksten av andelen av de sysselsatte som arbeidet i industri
og bergverk, noe som ivaretar struktureffekten omtalt foran. Sammenhengen mellom reisetid holdt
seg imidlertid,	 men han rapporterer ikke størrelsen på koeffisienten for reisetid i en modell der også
andelen sysselsatt industri er med. Det er nærliggende å anta at effekten av reisetid da er noe -1,0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
0,0	20,0	40,0	60,0	80,0	100,0	120,0	140,0
Årlig befolkningsvekst, %
Reisetid, minutter

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 23 av 71

lavere enn i den rapporterte modellen. Reisetid er imidlertid fortsatt s	tatistisk signifikant for å
forklare veksten. I vår egen statistiske analyse demper tilstedeværelsen av strukturkjennetegn som
andel sysselsatt i primærnæringene og i industrien effekten av reisetid, men det er en klar
gjenværende statistisk effekt av reis	etid på befolkningsveksten.
Utviklingen i et regionalt arbeidsmarked kan forklares gjennom den såkalte ‘economic base’	-
teorien. Gjennom basisnæringer, industri, primærnæringer og andre råvarebaserte eller
arealkrevende næringer som selger sine produkter 	ut av regionen, genereres inntekter og
sysselsetting. Inntektene benyttes til å etterspørre lokale varer og tjenester og gir dermed grunnlag
for handel, personlige tjenester med videre. Også viktige offentlige (kommunale) tjenester kan slik
avledes av bef	olkningsstørrelsen, gjennom at økt folketall gjennom måten offentlig sektor fungerer
på, sørger for økte kommunale tjenester, og dermed sysselsetting innenfor skole, barnehage,
eldreomsorg med videre.
Også dersom økt tilgjengelighet gir tilflytting av per	soner som pendler til mer sentrale regioner, gir
dette opphav til økt sysselsetting i lokale private næringer og offentlig sektor (ikke en del av
economic base 	– teorien).
Det er særlig høyt utdannede som pendler langt, trolig pga. at dette er mer spesial	isert arbeidskraft
slik at de ofte må eller ønsker å reise langt for å finne en jobb som passer til deres kompetanse og
karriereplaner. Videre kan disse kanskje i større grad arbeide på tog	 og 	buss slik at arbeidsreisen
framstår som mindre byrdefull en for	 andre arbeidstakere. Personer med kortere utdanning vil ofte
finne adekvat arbeid som passer for deres kompetanse i det lokale arbeidsmarkedet, slik at de ofte
ikke trenger å pendle så langt.
3.5	 	Sammenfattende vurderinger
De estimerte modellene, tatt boksta	velig innebærer at befolkningsveksten som følge av
reisetidsreduksjonene på grunn av Ringeriksbanen vil føre til en økning i årlig befolkningsvekst på
om lag 0,5 prosentpoeng per år. Thorsens analyse gir noe sterkere effekter. Analysen sier ikke noe
om len	gden på den perioden en slik mervekst utover ‘normal’ befolkningsvekst vil finne sted

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 24 av 71

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 25 av 71

4	 	Erfaringer fra norske infrastrukturprosjekter
I dette kapitlet ser vi nærmere på (den eventuelle) sammenhengen mellom bedre infrastruktur som
gir reduserte reisetider	 og bedret tilgjengelighet, og befolkningsvekst på regionalt nivå. Bakgrunnen
er spørsmålet om redusert reisetid mellom Ringerike og Akershus Vest og Oslo kan gi grunnlag for
økt befolkning og/eller sysselsetting i Ringeriksregionen.
4.1	 	Statistiske analyser
Lian og Rønnevik (2010) har gjennomført en statistisk analyse av effektene på befolkningsveksten
mellom 1990	-2008 på kommunenivå, og store investeringsprosjekter i transportinfrastruktur. Etter
kontroll for sentralitet, finner de at økte investeringer med 	en mrd kr innenfor 	en 	time fra
kommunen, øker folketallet med 	ett 	prosent (for hele perioden). Den estimerte effekten synes
sterkest i mindre sentrale strøk.
I den grad analysen fanger opp effekter, er dette effekter både via betydningen av den ferdige
inf	rastrukturen, og etterspørselseffekter fra prosjektet i investeringsfasen. Gjennomføringen av
prosjektet må antas å innebære noe lokal sysselsetting, underleveranser og effekter av
etterspørsel fra arbeidstakere på prosjektet mot lokalt næringsliv. Spørsmå	let om de statistiske
sammenhengene (samvariasjon) også er en årsak	-virkningssammenheng, er igjen en
gjenværende usikkerhet.
Igjen, resultatene kan selvsagt ikke overføres direkte til Ringerike, men gir igjen en viss støtte til at
befolkningsveksten må an	tas å øke ved Ringeriksbane	 og 	ny E16, enten effektene kommer via
tilgjengelighet etter at infrastrukturen er ferdig, eller gjennom etterspørselseffekter i
anleggsperioden. Analysen gir ikke grunnlag for å kvantifisere noen effekt.
4.2	 	Effekter av enkelte 	infrastrukturprosjekter (case)
TØI har gjennomført en rekke studier av regionale effekter på arbeidsmarkeder, bosetting, pendling
med videre av større infrastrukturprosjekter, som broer og tunneler.
Gundersen og Aarhaug (2014) gjennomgår tre case fra gjen	nomførte evalueringer i Norge. De er
utbygging E18 Kristiansand	-Grimstad, «	Trekantsambandet» som er en sammenbinding av Stord,
Fitjar og Bømlo til fastlandet, samt utbedringer og utvidelser på riksvei 5 som reduserer reisetiden
betraktelig mellom Florø og 	Førde. 	De to sistnevnte prosjektene er trolig av mindre relevans for
Ringeriksregionen, da dette er tiltak som binder sammen regioner av moderat og likeartet størrelse.
Det første caset, som innebærer at omlandet til en større byregion bringes nærmere (Kri	stiansand),
synes imidlertid mer relevant.
Forbedringen av E18 reduserte reisetiden (bil og buss) mellom Grimstad og Kristiansand fra ca. 45
til 30 minutter. Prosjektet var ferdig i 2009. TØI fant:

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 26 av 71

 	Kraftig økning i pendlingen fra Arendal, Grimstad og Lil	lesand til Kristiansand
 	Også noe økt «motpendling»
 	Det trekkes ingen konklusjoner på om befolkningsveksten er økt som følge av tiltaket
Ifølge Gundersen og Aarhaug er effektene svært ulike mellom de tre casene. 	I Bømlo/Haugesund
synes effektene begrenset (	Trekantsamarbeidet). Sammenbindingen av Florø og Førde (reduksjon
i reisetid fra 75 til 50 minutter) har gitt en del større effekter. Reisetiden etter tiltaket er blitt kort nok
til å gi noe økt pendling. Det synes som om et mellomliggende arbeidsmarked me	llom de to byene
er blitt svekket, mens de regionale (Florø og Førde) er blitt klart styrket. Det har også blitt noe økt
handelslekkasje fra Florø (som var industridominert) til Førde (som i utgangspunktet var et
handelssentrum), jf. Lian og Rønnevik (2010	). Sammenbindingen av de to byene har også økt
tilgjengeligheten av kulturtilbud og andre tilbud for befolkningen i Florø, som var den av de to
byene som hadde dårligst tilbud av slikt. Dette kan ha bidratt til å gi Florø økt attraktivitet som
bosted.
4.3	 	Eik	esundforbindelsen
Menon (2014) evaluerer et bro	- og 	tunnelprosjekt (fergeavsløsning) som knytter sammen flere
kystkommuner på øyene sør for Ålesund (Ha	reid	, Ulstein m. fl.) med fjordkommunene Ørsta/Volda.
Prosjektet innebærer en sammenknytning av to region	er av om lag samme størrelse. Menon finner
for det første at trafikken over fjorden har økt vesentlig mer enn forutsatt på forhånd	. På basis av
en statistisk analyse av utviklingen i verdiskaping per ansatt i de direkte berørte kommunene,
sammenlignet med 	utviklingen i Møre og Romsdal for øvrig, finner de også betydelige
produktivitetseffekter i næringslivet i denne regionen. Både antall og andel pendlere har økt i
kommunene etter forbindelsen ble åpnet, men Menon kan ikke si om dette skyldes forbindelsen
eller andre forhold, på bakgrunn at økt pendling er en underliggende trend som også har pågått
over tid. I intervjuer med bedrifter gjennomført i 2009 sier de at de anser at Eiksundsamarbeidet
har gjort det lettere å rekruttere arbeidskraft, og at det også	 er andre fordeler for bedriftenes
økonomi av at kommunikasjon og kontakt med andre aktører er blitt lettere (Båtevik, 2011). Menon
påviser en kraftig økning i folketilveksten i de berørte kommunene etter 2007/8. På bakgrunn av at
det konstateres et lignen	de mønster for hele fylket, men der veksten starter ett år tidligere, trekker
ikke Menon noen klare konklusjoner om effekten av sambandet på befolkningsveksten.
4.4	 	Askøy kommune og 	Askøybrua
COWI (2013) inneholder en gjennomgang av et utvalg historiske trans	portprosjekter med henblikk
på effekter på befolkningsutviklingen. De har sett på befolkningsutviklingen i Askøy før og etter at
Askøybrua sto ferdig i 1992, og knyttet Askøy tettere til fastlandet og Bergensregionen. Dette
gjøres gjennom figurbetraktninge	r av endringer før	 og 	etter ferdigstilling av prosjektet. Man
sammenligner også med utviklingen i Hordaland fylke under ett; en form for kontrollgruppe.
For Askøy er veksten så mye sterkere etter ferdigstillingen av broen i 1992 at COWI konkluderer
med at	 broen må ha hatt en positiv effekt på befolkningsutviklingen. 	I Meland og Lindås kommuner,
som fikk broforbindelse 	og 	redusert reisetid til Bergen i 1994, finner de imidlertid ingen klare
endringer i befolkningsutviklingen sammenlignet med perioden før br	oen. I Osterøy, som fikk
broforbindelse i 1997, stiger befolkningsveksten en del noen år etter ferdigstilling. De ser også på
mulige effekter av en reduksjon i reisetiden på 15 minutter for Voss fra 1992. Voss hadde hele
tiden en negativ befolkningsutvikli	ng i denne perioden, tilsynelatende uten noe trendbrudd i

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 27 av 71

befolkningsutviklingen. 	En slik enkel dataanalyse gav altså ingen holdepunkter for at redusert
reisetid påvirket befolkningsveksten.
Vi har studert utviklingen i 	befolkningsveksten i Askøy og Horda	land noe nærmere for å se om vi
kan gjøre COWIs resultater noe mer presise, jf. 	Figur 	7.

Figur 	7 	Folketall (indeksert 1992=100)

Folketallet i de to kommunene og fylket utviklet seg relativt jevnt på 1980	-tallet. 	Fra 1988 til 1994
endret folketallet i Askøy seg lite, mens det hele tiden var en underliggende vekst i bergen og
Hordaland samlet. Fra 1996	-97 og særlig fra århundreskifte	t har befolkningsveksten i Askøy tatt
seg kraftig opp. 	Siden 1992 har folketallet i Askøy økt med nesten 50 prosent, mot ca. 25 prosent
både i Bergen og i Hordaland under ett. En forskjell på 25 prosent på 20 år tilsvarer en forskjell i
årlig gjennomsnittl	ig befolkningsvekst på 1,1 prosentpoeng per år.	 Det forhold at det tok såpass
lang tid fra broen kom til befolkningsveksten virkelig tok seg opp fra rundt 2000, kan få en til å
mistenke at det ikke bare er broen som har motivert folk til å flytte til Askøy	, men at også andre
faktorer har spilt inn.
4.5	 	Romeriksporten 	– Lillestrøm og Skedsmo kommune
COWI 	studerer også befolkningsutviklingen i Skedsmo, Fet og Rælingen, som alle fikk redusert
reisetid med tog til Oslo i 1999, da Romeriksporten ble åpnet. COWI kon	kluderer med at 	den
reduserte reisetiden førte til 	økt befolkningsvekst etter åpningen, endog før åpningen i Skedsmo.
Det må ses på bakgrunn av at vedtaket 	om at tunnelen skulle bygges 	ble gjort i 1992, og at det
mulig at mange personer tok 	tilpasningen nå	r det gjelder bosted og arbeidsplasser i forventning om
kort reisetid til Oslo fra 1999.
Vi har sammenlignet vekstratene i folketallet før tunellen var ferdig (1985	-89) med veksten etterpå
(1999	-2004), jf. 	Tabell 	2. 80
90
100
110
120
130
140
150
160
1972	1974	1976	1978	1980	1982	1984	1986	1988	1990	1992	1994	1996	1998	2000	2002	2004	2006	2008	2010	2012	2014
Hordaland
1201 Bergen
1247 Askøy

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 28 av 71

Tabell 	2 Gjennomsnittlig årlig befolkningsvekst. 	Prosent	.
 	1985	-1999	 	1999	-2014	 	Differanse
Skedsmo	 	1,1 %	 	2,0 %	 	0,9 %
Fet	 	1,0 %	 	1,3 %	 	0,3 %
Sørum	 	1,3 %	 	2,3 %	 	1,1 %
Rælingen	 	0,5 %	 	1,0 %	 	0,6 %
Oslo og Akershus	 	1,0 %	 	1,5 %	 	0,6 %

Befolkningsutviklingen i Skedsmo var svak på 1980	-tallet. Etter 1999 har imidlertid
befolkningsveksten i Skedsmo vært klart sterkere enn gjennomsnittet for regionen.
Befolkningsveksten etter 2000 var 0,9 prosentpoeng høyere enn før 1999 i Skedsmo. Dette ka	n
indikere en sterk effekt på befolkningsveksten. Men veksten har vært sterk i hele regionen, og klart
sterkere etter 2000 enn i perioden 1985	-99. For Oslo og Akershus under ett var veksten etter 2000
0,6 prosentpoeng høyere i gjennomsnitt per år enn hva d	en var i perioden 1985	-99. Økningen i
vekstrate var altså på 0,6 prosentpoeng årlig (kolonne 3 i tabellen). Merøkningen i vekstrate i
Skedsmo sammenlignet med Oslo og Akershus under ett, var altså bare 0,3 prosentpoeng årlig.
Vekstøkningen i Sørum var enda	 sterkere, men i Fet klart svakere. Bildet er altså noe variert med
hensyn til endringer i befolkningsvekst i de kommunene som har fått kortere reisetid til Oslo som
følge av Romeriksporten.
Det synes vanskelig å trekke noen sterke konklusjoner om størrel	sen på effekten på
befolkningsveksten	 ut fra dette caset	. Tallene er iallfall i overensstemmelse med en hypotese om at
det er en effekt. Det er da også en svært forenklet analyse der vi ikke har trukket inn andre forhold
som har påvirket befolknings	veksten	, slik som forskjeller mellom kommunene når det gjelder
utviklingen i antall arbeidsplasser samt tilgjengelighet og regulering av boligarealer.
4.6	 	Oppsummerende merknader
Norske studier finner empiriske sammen	henger (samvariasjon) mellom inf	rastrukturprosjek	ter og
befolkningsvekst. Det er imidlertid vanskelig å	 kvantifisere styrken i sammenh	engene 	– og
resultatene varierer. Dessuten er det som vanlig metodisk vanskelig avgjøre om sammenhengene
også uttrykker en årsakssammenheng. Endelige svar har vi ikke og f	år vi neppe. Analysene gir
således bare indisier for sammenhengene.
Indisiene er sterke. Hvis vi ‘presser’ casene kan vi kanskje si at de indikerer at
infrastrukturprosjekter av denne typen fører til en økning i årlig befolkningsvekst mellom 0,3
prosentpo	eng og 1,1 prosentpoeng per år (med alle forbehold).

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 29 av 71

5	 	Erfaringer fra 	Sv	erige
Vi går i det følgende litt nærmere inn på erfaringene fra et stort jernbaneprosjekt 	(Svealandsbanan)
som reduserte reisetiden mellom Eskilstuna og Stockholm med 40 minutter, hadde store effekter
både på befolkning og arbeidsplasser i regionen, 	og 	også f	ørte til en kraftig vekst i antall togreiser,
både overført og nyskapt trafikk. 	Disse 	erfaringe	ne er rel	evante og har overføringsverdi for hva
som kan komme til å skje på Ringerike ved ny Ringeriksbane og oppgradert E16. 	Sto	ckholm og
omliggende	 regioner har en struktur som har store likhetstrekk med Oslo og omliggende kommuner
og byer, dog i en del større sk	ala. 	Fröidh (2003) og Fröidh og Lindfelt (2008) er en omfattende
evaluering av dette 	samferdsels	prosjektet	.
Vi redegjør i det følgende for hovedtrekkene i 	dette samferdselsprosjektet og effektene, slik de
beskrives i evalueringene fra 2003 og 2008. Vi 	supplerer analysen med e	n del ytterligere data som
vi har funnet fram	 for årene etter 2008. 	Vi ser både på regionale effekter i form av flytting, pendling,
folketall	, men også på erfaringer når det gjelder antall reiser og reisemiddelfordelingen. 	Til slutt
drøfter vi relevansen og overførbarheten av erfaringene fra dette caset til situasjonen med
Ringeriksbanen. 	Erfaringene fra Eskilstuna er også omtalt i Norconsult (2015A), med fokus på
antall reiser og reisemiddelvalg.
5.1	 	Bakgrunn for banen	 og endringer i t	ransporttilbudet
Eskilstuna, beliggende syd for Mälaren 	drøyt 110 kilometer langs vei 	fra Stockholm, var en gammel
industriby 	som tidlig på 1990	-tallet hadde svak utvikling i sy	sselsetting og folketall	, som følge av
nedgangstider i tradisjonelle industri	er som var denne byens økonomiske grunnlag. 	De
regionutvidelsene som hadde foregått i Stockholmsregionen 	gjennom gradvis forbedring av vei	- og
jernbanenettet 	var delvis g	ått Eskilstuna 	‘hus forbi’	, da 	byen 	var forbundet med Stockholm av en
gammel og langso	mtgående jernbane. Byen lå heller ikke nær de mest moderne
motorveiforbindelsene inn mot Stockholm.
På 1980	-tallet ble det lansert forslag om å bygge om den eksisterende banen til høyhastighetstog.
Det var flere motiver bak dette. Ett motiv var å øke akti	vitet og bosetting i Eskilstuna og for øvrig i
regionen sør for Mälaren	, gjennom å utvide pendlingsomlandet rundt Stockholm. Man ønsket også
å bidra til bydannelse 	(flerkjernet byutvikling) 	utenfor den sentrale Stockholmsregionen	. En slik
utvikling ville 	avlaste øvrige områder i regionen fra pressproblemer som arealmangel, køer og
kapasitetsproblemer i trafikken 	dempe tendensen til 	stigende boligpriser.
Regionen og den nye jernbanen er vist i 	Figur 	8 nedenfor.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 30 av 71

Figur 	8 	Mälardalen med Svealandsbanen (tykk strek). Kilde: Fröidh (2003)

Banen ble bygget i perioden 1993	-97. Siden banen delvis gikk i den gamle traseen, kunne ikke
togtrafikken 	opprettholdes i anleggsperioden. D	et ble isteden satt opp bussruter, med hyppigere
avganger enn toget	 hadde hatt	. Reisetiden med det gamle toget var 1 t 40 min, 	og med bussrutene
i byggeperioden økte den til mellom 	1 time 55 	minutter (mer for noen 	ruter	). Med den nye
høyhastighetsbanen, som 	ble satt i drift i 	1997, 	ble 	reisetiden 	redusert til 	1 time	, noe som er 	40
minutter mindre enn den tidligere reisetiden med tog. 	Avgangsfrekvensen med tog var 	fra 1997 	den
samme som med bussene	 i anleggsperioden, nemlig 	18 ganger per dag	. Toget hadde før 1993
åtte	 av	ganger per dag	. Sammenlignet med det tidligere togtilbudet innebar de	n nye banen således
både en kraftig nedkorting av reisetiden og en økning i avgangsfrekvens.
5.2	 	Endringer og anslåtte effekter
Evalueringsoppl	egget til Fr	öidh er dels basert på å studere 	endringer i variabler som reiseomfang,
pendling, flytting med videre 	før	 og 	etter banen, dels intervjuer med passa	sjerer og innbyggere i
regionen og dels sammenligning av utviklingen over tid 	i flytting og folke	tall 	med en 	utviklingen i en
‘kontrollkommune	’. Endringene i kongtrollkommunene skal gi en indikasjon på hva utviklingen i
Eskilstuna ville vært uten den nye jernbanen. 	Som kontrollkommune ble valgt 	Nykøping	 (27.000
innbyggere)	, som er en noe mindre by, me	n som for øvrig har mange likhetstrekk med Eskilstuna.
Nykøping ligger i 	omtrent 	samme avstand fra Stockholm som Eskilstuna	. Viktig for at byen skal
kunne tjene som en kontrollkommune	 i evalueringen	, er at 	det ikke 	har 	vært store endringer i
jernbanetilbudet 	på strekningen Nykøping	-Stockholm	 i den 	aktuelle 	perioden	.
Momenter:
 	Eskilstuna har et relativt kompakt bysentrum med 30 	prosent	 av innbyggerne innenfor 	en
km avstand fra jernbanestasjonen.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 31 av 71

 	Den statlige energimynd	igheten i Sverige (tilsvarende NVE i Norge) ble i 1999 flyttet fra
Stockholm til Eskilstuna. Det er dessuten et større sykehus i byen. I perioden var det også
en kraftig økning i antall ansatte og studenter på unviersitetet/høyskolen i byen.
 	Både Nykøping	 og Eskilstuna var gamle industribyer med vekt på metall	- og
verkstedindustri.

5.2.1	 	Effekter på antall reiser
Det ble på forhånd antatt at antall togpassasjerer ville øke kraftig når den nye banen ble satt i drift,
noe som viste seg å slå til. 	Figuren nedenfor	 viser utviklingen i antall reiser på Svealandsbanen fra
før 1993	 til etter at banen ble satt i drift i 1997.

Figur 	9 Antall togreiser (1000) på Svelandsbanen på årsbasis.
Kilde: Fröidh (2003, s. 179) for årene til og med 2001 (tellinger). Tallet for 2007 er 2001	-
tallet tillagt prosentvis endring 2001	-2007 i solgte billetter i SJs billettstatistikk (tabell 3 i
Fröidh og Lindfeldt (2008).

Før 1993 ble det gjort drøyt 200.0	00 togreiser på Svelandsbanen. Med buss istedenfor tog i
anleggsperioden 	1993	-97 	og en økning i antall daglige avganger fra 8 til 18, økte gjennomsnittlig
antall 	årlige 	reiser til 	omtrent 	400.000. Da banen sto ferdig i 1997 økte antall passasjerer raskt, 	til
1.600.000 reiser	 i 2001	. Antall togreiser økte altså med 	mer enn 	7 ganger to år etter ferdigstillelsen
sammenlignet med den gamle banens trafikk 7 år tidligere.
Etter 2001 stanset veksten i antall togpassasjerer helt opp	 (Figur 	9), og 	passasjertallet 	gikk også
ned noen år. 	Fröidh og Lindfeldt tilskriver nedgangen i togtrafikk mellom 2001 og 2007 en
forverring av påliteligheten ved tilbudet, samt manglende kapasitet 	(ståplasser og forsinkelser).
Nedgangen kom til tross for en økning i gjennomsnittlig inntektsnivå	 i perioden	, og dessuten 	økt
sysselsetting og folketall i Eskilstuna og i Stockholmsregionen	 for øvrig	, herunder en kraftig økning
i pendlingen fra Eskilstuna	 til Stockholm. En ny motorveistrekning parallelt med jernbanen som ble 0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Før vår 1993	Høst 93-vår 97	Høst 97	2001	2007
Buss
for tog

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 32 av 71

bygget i 1998	-2000 antas også 	å ha virket dempende på togtrafikken, uten at forfatterne har
tallfestet denne effekten.
De estimerer at av 	de 	togreisende på banen i 1998	, kom 30 	prosen	t fra SJs buss for tog, 23
prosent	 fra øvrige bussruter, 16 	prosent	 var tidligere bilførere og bilpassasjerer	, mens 31 	prosent
av disse togpassasjerene var 	nygenerert trafikk. 	Nygenerert trafikk skyldes dels 	økt gjennomsnittlig
tilbøyelighet til å reise, m	en også av ø	kt folketall, sysselsetting og pendling (side 8 i Fr	öidh og
Lindfeldt 2008).	 På bakgrunnen av at folketallet faktisk knapt endret seg mellom 1993 og 2000,
spilte denne faktoren trolig ingen merkbar rolle.
Utviklingen i antall reiser og marked	sandelene for de ulike reisemidlene er vist i 	Tabell 	3 og 	Tabell
4.
Tabell 	3 Antall regionale reiser (millioner) p	er år mellom Eskilstuna/Stängnäs og Södertälje.
 	1993	 	1996	 	2000	 	2000	 	% 1993	-00 	% 1993	-00
 	 	 	LAV	1) 	HØY	 	LAV	 	HØY
Buss	 	0,1	 	0,1	 	0,0	 	0,0	 	-100 %	 	-100 %
Tog	 	0,2	 	0,4	 	1,2	 	1,6	 	523 %	 	714 %
Bil 	2,5	 	2,6	 	2,5	 	2,6	 	-3 %	 	2 %
Sum reiser	 	2,8	 	3,0	 	3,7	 	4,2	 	32 %	 	50 %
Tog+buss	 	0,3	 	0,5	 	1,2	 	1,6	 	385 %	 	533 %
Kilde: Fröidh (2003), tabell side 176. 	1) Fröidh gir et intervall for estimert trafikk i 2000. LAV er nedre estimat og HØY er et
høyt estimat.
Tabell 	4 Markedsandeler for reiser mellom Eskilst	una/Stängnäs og Södertälje.
 	1993	 	1996	 	2000	 	2000
 	 	 	LAV	 	HØY
Buss	 	2 %	 	2 %	 	0 %	 	0 %
Tog	 	7 %	 	13 %	 	33 %	 	38 %
Bil 	91 %	 	85 %	 	67 %	 	62 %
Kilde: Fröidh (2003), tabell s 176.
Togreisene økte med mellom 500 og 700 prosent. Togets markedsandel økte fra 6 prosent 	til
mellom 33 og 38 prosent av de regionale reisene. Buss ble praktisk talt utkonkurrert av det nye
togtilbudet på denne strekningen. Det var en betydelig nyskapt trafikk.
Fröidh (2005) finner at hoveddelen av de nye reisende er arbeidsreisende, og at de b	or innenfor en
kilometer fra stasjonene, men at det i Eskilstuna har vært en vekst i antall togreiser blant folk som
bor opptil 3 km fra stasjonen. Utover dette har bil en markedsandel på 80 prosent. Et funn er også
at arbeidsreisende på denne linjen toler	erer arbeidsreiser på opptil 80 minutter fordi reisen er
såpass komfortabel. Fröidh oppsummerer analysen med at toget er ra	sk	ere enn bil mellom
bykjernene, og at toget har god konkurransekraft så lenge bykjernene er kompakte og at byene er
strukturert rundt et klart sentrum.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 33 av 71

5.2.2	 	Effekter på befolkningsutvikling, pendling og sysselsetting
For å anslå effekten av banen, studerer 	Fröidh 	(2003) innflytting og folketallsutvikling i Eskilstuna
og sammenligner utviklingen med kontrollkommunen Nykøping. 	Fröidh f	inner at 	den tidligere
trenden med 	netto utflytting fra 	Eskilstuna skifter til innflytting fram til 2001, og et lignende bilde
finn	es for Str	äng	nä	s. Nykøping har stabil utvikling	 i flyttingen	. Disse effektene finner vi igjen i
befolkningsutviklingen også.
Vi har komplettert analysen til Fröidh ved å se på befolkningsutviklingen 	fram til 2013 	i de tre
nevnte kommunene, og også inklude	rt Katrineholm som en mulig kontrollkommune, og dessuten
Stor	-Stockholm og landet 	utenom	 storbyområdene, jf. 	Figur 	10	. Vi har også inkludert Strängnäs,
som er en stas	jonsby på den nye jernbanen til Eskilstuna, 	beliggende 	ca. 30 	kilometer nærmere
Stockholm enn Eskilstuna.

Figur 	10	 Indeksert befolkning (1997=100)	 (kilde: SCB)	.

Befolkningsveksten er i hele perioden 	etter 1997 	vesentlig sterkere 	i Eskilstuna og Strängnäs enn 	i
de øvrige kommunene. 	Situasjonen med utflytting og befolkningsnedgang i Eskilstuna tidlig på
1990	-tallet er etter 1	99	8 snudd til innflytting og økning i folketallet. Befolkningsveksten har fortsatt
helt fr	am til i dag 	(2013). Kontrollkommune	n N	yköping hadde vekst også før 	banen ble ferdig i
1997, og har fortsatt med omtr	ent samme vekst etter 1997. Strä	ngn	äs har sterkere vekst enn
Eskilstuna etter 1997, men hadde sterkere vekst også i årene før. Figuren indi	kerer at
befolkningsutviklingen i Eskilstuna har fått et skift etter at banen ble åpnet, men vi kan 	ikke
gjenfinne dette for Str	ängn	äs. 90
95
100
105
110
115
120
125
0480 Nyköping	0483 Katrineholm
0484 Eskilstuna	0486 Strängnäs
0010 Stor-Stockholm	0060 Riket exkl storstadsområden

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 34 av 71

For å få et bedre grep på mulige effekter på befolknings	utviklingen 	som følge av jernbanen, viser	 vi
i Tabell 	5 nedenfor gjennomsnittlig årlig 	prosentvis 	vekst i befolkningen i årene før banen ble åpnet
(1991	-97) og i årene etterpå. Vi har valgt å se på perioden 2000	-13, da vi antar a	t det tar noe tid før
man kan forvente utslag i befolkningstallet med flytting og bytte av jobb.
Tabell 	5 Gjennomsnittlig årlig 	prosentvis 	befolkningsvekst i Eskilstuna og andre
kommuner	/regioner.
 	1991	-97 	2000	-13 	Endring mellom
periodene
0480 Nyköping	 	0,4 %	 	0,6 %	 	0,2 %
0483 Katrineholm	 	-0,1 %	 	0,1 %	 	0,2 %
0484 Eskilstuna	 	-0,2 %	 	0,9 %	 	1,2 %
0486 Strängnäs	 	0,8 %	 	0,9 %	 	0,1 %
0010 Stor	-Stockholm	 	1,1 %	 	1,3 %	 	0,3 %
0060 	Sverige 	ekskl. stor	byregionene	 	0,1 %	 	0,3 %	 	0,2 %
Kilde: SCB
Veksten i kontrollkommunen Nykøping og også i Katrineholm var litt høyere i den andre perioden
enn i den første.	 Eskilstuna utmerker seg med en 	mye sterkere 	økning i 	befolkningsvekst	en	 fra
tidlig 1990	-tall til årene etter 2000. 	At veksten er så mye større	 i den andre perioden enn før 1997 i
Eskilstuna, samtidig som vi ikke gjenfinner noen slik effekt i kontrollkommunen 	Nykøping 	eller i de
regionale/nasjonale regionene, peker i retning av at Svelandsbanen har hatt en betydelig effekt på
befolkningsutvikling	en. For 	Str	ängnäs	 finner vi 	imidlertid 	ingen økt veksttakt	 i folketallet	. Det er
altså skjedd mye med veksten i Eskilstuna etter at banen er åpnet, men kan hel	e denne
merveksten skyldes banen? I den samme perioden har det vært en politikk med utflytting av
statlige arbeidsplasser, og den statlige Energimyndigheten ble flyttet til Eskilstuna	 i 1998	. Om dette
skal ses som et uavhengig tiltak, eller som et tiltak som forutsatte at Svealandsbanen ble bygget,
kan selvsagt diskuteres.
Den økte befolkningsveksten	 i Eskilstuna 	er drevet fram av en kraftig økning i pendlingen	, jf. 	Figur
11	.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 35 av 71

Figur 	11	 Pendlingsandeler, %. Antall pendlere i prosent av antall sysselsatte bosatt i kommunen.
(kilde: SCB).
Det vi ser	, er at andelen av de yrkesaktive som pen	dler er jevnt økende både før og etter 1997 i
Str	ängnäs	, men	 den etter hvert flater ut i Nyköping. 	I Eskilstuna økte pendlingen kraftig de første
årene etter at den nye banen ble satt i drift (1997	-2000), 	hvoretter 	pendlings	andelen 	har vært
omtrent uendret	. Vi skal her huske på at befolkningsveksten er sterk i perioden i 	Eskilstuna,	 så det
er fortsatt en kraftig økning i det absolutte antallet pendlere ut fra denne byen	 også i årene etter
2000	. Dette tilsier varige effekter, og indikerer at mange flytter ti	l Eskilstuna nettop	p for å pendle til
arbeidssteder i andre kommuner. 	Pendlingen til Stockholm økte omtrent like mye som pendlingen
samlet sett, i alle kommunene som er analysert her.
5.2.3	 	Effekter av 	Svelandsbanan 	– sammenfattende vurderinger
Økningen i b	efolkningsveksten 	etter 2000 sammenlignet med tidlig 1990	-tall var 	omtrent 	ett
prosentpoeng 	sterkere 	i Eskilstuna enn i 	Sverige 	som helhet, og i sammenligningskommuner. 	 En
mulig 	tolkning 	av dette kan være 	at hele denne merveksten kan tilskrives banen. Det	te er
sannsynligvis 	i overkant, fordi det også har vært 	ført annen 	politikk for å stimulere sysselsetting	 i
regionen, bl. a. utflytting av statlige arbeidsplasser. 	Det hadde for eksempel vært mulig å bygge
banen uten å ha flyttet for eksempel Energimyndigh	eten fra Stockholm til Eskilstuna i 1998. 	Så den
isolerte effekten av jernbanen er mindre.
På den andre siden kan det at banen var vedtatt bygget, gjorde det lettere og mer fornuftig å flytte
statlige arbeidsklasser til Eskilstuna og å ekspandere universi	tet og høyskoler i byen, på den måten
som faktisk har skjedd. På et mer overordnet nivå kan man kanskje si at vi her kan ha et mål på
effekten av banen og de tiltak og politikk som mer eller mindre følger naturlig som ledd i en regional
strategi for region	forstørring og stimulering til ny regional dynamikk i byer lengre unna Stockholm.	 0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
40,00%
45,00%
50,00%
1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Pendlingsandeler
0480 Nyköping	0483 Katrineholm	0484 Eskilstuna	0486 Strängnäs

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 36 av 71

Det er imidlertid påfallende at vi ikke finner noen økning i veksten etter 2000 sammenlignet med
tidlig 1990	-tall i Strängnäs, som også får forkortet reisetiden til Stockholm	. Vi kjenner ikke nærmere
til situasjonen i 	Strängn	äs, annet enn at her var befolkningsveksten allerede høy før banen kom på
plass. Begrensninger på tilbudssiden i boligmarkedet kan således tenkes å være en faktor som har
påvirket utviklingen.
På denne ba	kgrunnen kan vi på usikkert grunnlag anslå at jernbanen 	medførte en økning i
befolkningsveksten på 	i størrelsesorden 	ett	 prosent	poeng	 årlig	 i Eskilstuna, men knapt noen effekt
der befolkningsveksten allerede var sterk 	– i Strängnäs. 	Et mer konservativt ans	lag er å si at
effekten av banen var en økning i befolkningsveksten i Eskilstuna var 	0,5 prosent	poeng	 årlig.
5.3	 	O	verføringsverdi Eskilstuna	-Ringeriksbanen
Utviklingen i Eskil	stuna og regionen omkring etter Svealandsbanan har overføringsverdi til
Ringeriksbane	n, men hvilken? 	Ringerike og Eskilstuna har likhetstrekk, idet de begge ligger i
regioner med dårlig transporttilgjengelighet til storbyregionen, at de begge 	byene 	var basert på
eldre industri i nedgang og at de følgelig hadde svak eller negativ befolkning	svekst. 	Reisetid og
reduksjon i reisetid er også av sammenlignbar størrelse i de to regionene, jf. 	Tabell 	6.
Tabell 	6 Nøkkeltall for reiseavstand og reisetider 	før og etter ny jernbane 	på Ringerike og i
Eskilstuna	. Minutter.
 	Hønefoss	-Oslo S (Oslo
Bussterminal)
Eskilstuna	-Stockholm C
Reisetid tog FØR	 	100 min	 	100 min
Buss FØR	 	75 min (uten kø)
Tog ETTER	 	35 min	 	60 min
BIL (2014)	 	58 km
51 min (uten kø)
76 min (med kø)
112 km
70 min
Reduksjon i reisetid	 	40	 min (	-46%)	 	40 min (	-40%)
Kilde: Fröidh (2003), gulesider.no, nsb.no og rutetabell for buss. For Ringerike er det beregnet skjønnsmessige
gjennomsnitt for reisetid med	 buss og tog der reisetiden varierer mellom avgangene. Reduksjonen i reisetid Ringerike er
beregnet som reisetid tog ETTER minus Reisetid buss FØR. Forsinkelse bil pga. kø er 25 minutter og tatt fra Norconsult
(2011), tabell 1.
Knapt noen benytter tog til å reise mellom Hønefoss og Oslo. Vi har derfor beregnet reduksjonen i
reisetid mellom Hønefoss og Oslo ved å ta utgangspunkt i dagens reisetid med ekspressbuss.
Tallene for bil er regnet uten kø, og 	tallene for 	ekspressbussen 	er basert på 	rutetabellen. Det er
altså ikke lagt til forsinkelser, som for denne strekningen kan være i størrelsesorden 15 minutter
både for bil og buss.
På Ringerike går ny jernbane sammen med forbedret vei, noe som tilsier enda	 større effekter på
bosetti	ng og kanskje pendling.	 På den andre siden foregikk det i Eskilstuna	-tilfellet også
forbedringer av parallell motorvei i korridoren	, så dette vil vi ikke se som noe tilleggsmoment når vi
vurderer overføringsverdien til Ringerike.
Ringerike er vesentlig m	indre 	enn Eskilstuna	 og Oslo er mindre enn Stockholm. 	Dette gjør
naturligvis at trafikkm	engdene må bli langt mindre ogs	å, men for øvrig burde lignende
virkningsmekanismer 	– at folk bosetter seg der for å pendle til Oslo	 og V	es	tregionen være mye av
de samme	 som vi har sett i Eskilstuna.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 37 av 71

Eskilstuna sentrum 	synes å være 	noe 	mer kompakt enn 	Hønefoss	, noe som kan tilsi 	at potensialet
for mye bruk av tog i Hønefoss kan være noe mindre enn hva som var tilfellet i Eskilstuna. 	Ofte er
det detaljene som avgjør. Kons	entrert boligbygging i Hønefoss sentrum med vekt på tilgjengelighet
til stasjonen med sykkel og gange, vil trolig være viktig for å f	å et stort marked for togpendling	 og
andre togreiser	. Ringerike planlegger konsentrert boligbygging i eller nær Hønefoss se	ntrum. Vi vil
derfor anse at forskjeller i tetthet i mellom Eskilstuna og Hønefoss ikke spiller noen stor rolle for
vurderingen av overføringsverdi.
Reisetiden 	fra regionsenteret 	til Eskilstuna er en del lengre enn reis	etiden 	fra Oslo 	til Ringerike (40
mi	nutter til Hønefoss og 60 minutter til Eskilstuna med de nye togtilbudene). Estimerte endringer i
trafikk og pendling burde imidlertid ikke bli mye påvirket av dette, og reduksjonen i reisetid er
omtrent de samme i begge byene. 	En reisetid på 60 minutter m	ed tog kan imidlertid synes å være
over en (uobservert, men antatt) grense for hva som er maksimal pendlingstid. Hvis det ligger en
slik grense mellom 40 og 60 minutter, kan dette tilsi at effektene burde bli høyere i Ringerike enn
hva vi har sett i Eskils	tuna. Vi anser imidlertid usikkerheten 	ved slike vurderinger som såpass stor
at vi ikke vil gå nærmere inn på dette.
Erfaringene fra Eskilstuna kan tilsi at befolkningsveksten 	i en lengre periode 	kan bli 	om lag 	ett
prosentpoeng 	høyere årlig, enn hva den 	ellers ville 	blitt.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 38 av 71

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 39 av 71

6	 	Pendling 	til Osloregionen 	og reisetider med
tog
I kapittel 	3 så vi nærmere på sammenhengen mellom reisetid og befolkningsvekst. I dette kapitlet
ser vi nærmere på pendlingsomfang og pendlernes valg av reisemåte (tog, bil, buss).
Vi ser nedenfor 	nærmere på utviklingstrekk i pendlingen fra kommuner som ligger et stykke fra
Oslo og til Osloregionen. Bakgrunnen er at situasjonen i kommuner som i dag har reisetider med
tog eller bil Oslo i samme størrelsesorden som hva som vil bli sit	uasjonen for Ringerike ved ny E16
og Ringeriksbane, vil kunne være en viktig informasjonskilde for situasjonen på Ringerike et stykke
inn i framtiden.
Framstillingen bygger i stor grad på Engebretsen m. fl. (2012) og flere referanser i denne, bl. annet
en	 rekke rapporter fra TØI om transportprosjekter, reiseavstander, pendling, arbeidsplasser og
bosetting.
Engebretsens analyse omfatter pendler	e som bor i en avstand mellom 80 og 150 kilometer fra Oslo
sentrum, pluss pendlere i Mosseregionen, som ligger nær	mere. I dag tar det drøyt 40 minutter med
tog fra Moss til Oslo S, om lag det som er planlagt for Ringerike	-Oslo S med ny Ringeriksbane.
Dagens situasjon for pendling og andel av reiser som gjøres med tog, kan være en indikasjon på
en framtidig situasjon 	på Ringerike dersom 	Ringeriksbanen	 blir bygget	.
Engebretsen m fl (2012) 	var basert på en k	ombinasjon av registerdata for å identifisere pendlerne
til Osloregionen, med en spørreundersøkelse mot denne gruppen. Vi fokuserer på gruppen under
ett, men også på 	Mosseregionen 	i den grad det presenteres relevante data	 i Engebretsen m. fl.
(2012).
6.1	 	Pendling til Osloområdet
Det er tunge og langvarige trender i retning av økt pendling	 til Oslo	-området	. Langpendlingen til
Oslo kommune fra omegnskommuner i avstandsområ	det 80	-150 km fra Oslo sentrum samt
kommunene i Mosseregionen og Lillehammerregionen ble nesten tredoblet fra 1990 til 2010.
Hoveddelen skyldtes at pendlingsandelen (andelen av sysselsatte i disse kommunene som
arbeider i Oslo) økte fra 2,3 prosent til 4,9	 prosent i 2010. Økningen i pendlingsandelen var s	pesielt
sterk i kommuner med stoppested for intercitytog. Disse endringene fant sted særlig på 1990	-tallet,
mens det siste tiåret har vært preget av stabilisering og delvis tilbakegang både i pendlingsvolum
og pendlingsandeler.	 Det er trolig flere årsaker til økt pendling. Nye motorveistrekninger gav
vesentlig reduksjon i reisetidene til Oslo. Ekspressbussruter ble etablert. Det ble åpnet nye
dobbeltsporstrekninger som gav kortere reisetid og økt frekvens på	 intercitytognettet. Det generelle
utdanningsnivået økte, noe som på bakgrunn av at særlig pendlere, og særlig langpendlere, i
større grad enn andre har høyere utdanning.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 40 av 71

Fra 2001 til 2010 har det også vært en kraftig økning i pendling fra Oslo til Moss o	g
Fredrikstad/Sarpsborg og andre byer	 (motstrømspendling)	. Dette kan muligens tas som indikasjon
på en utvikling i arbeidsmarkedet i disse byene i retning av flere spesialiserte arbeidsplasser som
er attraktive til å gi pendling ut av Oslo	. Det	 kan i så fa	ll indikere at det er kommet i gang 	mer
selvforsterkende vekstprosesser i disse byene	, og at de ikke bare utvikler seg til sovebyer og
pendlingsomland til Oslo.
Vi presenterer nedenfor noen nøkkeltall for pendling til Oslo fra 2000 til 2012, for byer lan	gs
interc	itylinjer mot Oslo. Pendling fra de aktuelle kommunene til Oslo.
Tabell 	7 Pendling 	til Oslo 	fra utvalgte	 kommuner med stoppested for 	 IC	-tog.	 % av sysselsatte i
kommunen og absolutte tall.
 	% av sysselsatte	 	Absolutte 	tall
 	2000	 	2013	 	2012	 	2013
0101 Halden	 	4,2 %	 	3,9 %	 	534	 	536
0104 Moss	 	14,3 %	 	15,2 %	 	1896	 	2219
0105 Sarpsborg	 	5,2 %	 	5,2 %	 	1182	 	1288
0106 Fredrikstad	 	5,6 %	 	6,4 %	 	1825	 	2337
0402 Kongsvinger	 	11,5 %	 	9,2 %	 	963	 	723
0403 Hamar	 	7,6 %	 	5,5 %	 	994	 	789
0501 	Lillehammer	 	6,5 %	 	4,5 %	 	822	 	632
0502 Gjøvik	 	4,2 %	 	3,6 %	 	557	 	529
0602 Drammen	 	14,4 %	 	12,6 %	 	3970	 	4084
0604 Kongsberg	 	4,2 %	 	3,1 %	 	507	 	432
0605 Ringerike	 	9,2 %	 	7,7 %	 	1296	 	1140
0612 Hole	 	16,3 %	 	15,9 %	 	435	 	537
0532 Jevnaker	 	7,7 %	 	7,4 %	 	232	 	240
0701 	Horten	 	5,8 %	 	4,8 %	 	662	 	594
0702 Holmestrand	 	8,6 %	 	9,0 %	 	387	 	455
0704 Tønsberg	 	6,3 %	 	6,0 %	 	1108	 	1246
0706 Sandefjord	 	5,1 %	 	4,4 %	 	963	 	922
0709 Larvik	 	4,9 %	 	4,2 %	 	947	 	869
Kilde: SSB
Det er en st	erk økning i pendlingen til Oslo i absolutte tall i en rekke kommuner. Sterkest er
økningen i antall pendlere i Fredrikstad, Hole, men også i Moss og Holmestrand. Men andelen av
arbeidsstyrken som pendler til Oslo viser et til dels avvikende mønster. Pendli	ngsandelene øker
moderat eller ikke i det hele tatt i flere kommuner, som følge av flere sysselsatte i egen kommune
(økt egendekning av arbeidsplasser) eller økt pendling til kommuner som ligger nærmere. Moss
stikker seg litt ut, idet kommunen har både en 	høy pendlingsandel 	til Oslo 	i utgangspunktet	,
samtidig som det er 	en sterk vekst i pendlingsandelen	 (og naturligvis i antall Oslo	-pendlere)	.
Bakgrunnen for å vise disse tallene, er at vi senere skal vurdere endringer i pendlingsandeler og
togandeler med e	n eventuell Ringeriksbane. Da vil reisetiden fra Hønefoss 	til Oslo 	være drøyt 	fem
minutter kortere enn hva den i dag er 	mellom Moss og 	Oslo. Fra Hole vil den være enda kortere.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 41 av 71

Over tid kunne det være grunn til å forvente en pendlingsandel i Ringerike til 	Oslo på samme nivå
som i Moss.
Hole burde kunne ligge vesentlig høyere. 	På grunn av oppgradert E16 vil bu	ss blitt mer attraktivt
for pendling 	fra Hole 	til Bærum, men trolig ikke til Oslo. Reisetiden til Oslo med tog ville bli ca 25
minutter, om lag det do	bbelte av hva den er i Skedsmo i dag. Der er pendlingsandelen til 	Oslo
svært høy (	nærmere 40 	prosent	).
Pendlingsandeler på i størrelsesorden 15	-20 prosent i Ringerike, 25	-30 prosent i Hole og 10	-12
prosent i Jevnaker, kan virke rimelig ut fra en ren overf	øring fra Moss med videre.
På bakgrunn av at toget framstår som langt mer gunstig enn bil	 og 	buss selv om ny E16 vil
forbedre kommunikasjonen med bil til Vestregionen, vil køproblemene innover mot Oslo innebære
at toget for pendlere som skal dit, vil fore	trekke toget.
Pendlingsandelen må også ses i sammenheng med at mange av de nye pendlerne vil være (eller
personer som ellers ville flyttet ut av kommunen) innflyttere og således gi en økning også i
folketallet.
Når det gjelder trafikkanslag, kommer også 	antall bosatte, yrkesdeltaking for å etablere antall
pendlere til Oslo	-området.
Dernest må togandelen anslås. Den burde være omtrent på høyde med Moss	, d	vs 6	6 prosent.
6.2	 	Reisemåte blant Oslopendlerne
Spørreundersøkelsen 	i Engebretsen m. fl. (2012) 	gir et u	nikt datagrunnlag for å estimere togets
markedsandeler blant pendlerne i de ulike regionene, jf.	Tabell 	8.
Tabell 	8 : Hovedtransportmiddel 	etter bosted blant 	pendlere til Osloregionen. Prosent.
 	Bilfører/	-
passasjer
Tog	 	Ekspress	-
buss
Annet	 	I alt
Vestfold/Telemark	 	41 	47 	10 	2 	100
Hedmark/Oppla	nd 	39 	59 	0 	2 	100
Mosseregionen	 	29 	66 	4 	1 	100
Østfold sør	 	35 	55 	8 	2 	100
Kilde: Engebretsen m. fl. (2012).
I Mosseregionen 	reiser 	to av 	tre	 pendlere til Osloregionen med tog og 	fire	 prosent med
ekspressbuss. Bilandelen er 28 prosent. Togets andel av pendlerreisene til Osloregionen er noe
lavere i de andre regionene.
Det er st	ore forskjeller i andelen som pendler med tog avhengig av hvor i Osloregionen
arbeidsplassen er lokalisert, men også av hvorvidt det er tilgang på parkering ved arbeidsplassen.
Drøyt 40 prosent av pendlerne fra Mosseregionen arbeider i Oslo sentrum, og bla	nt disse er
togandelen 90 prosent. Omtrent en tredjedel av pendlerne fra Mosseregionen har arbeidssted i
Oslo utenfor sentrum eller i Asker/Bærum, og blant disse er togandelen drøyt 65 prosent. Pendlere
fra Mosseregionen som arbeider i de mindre sentrale d	elene av Osloregionen utgjør drøyt 20
prosent av den samlede pendlingen fra Mosseregionen, og blant disse benyttet i overkant av 25

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 42 av 71

prosent tog som framkomstmiddel. Forskjellene i togandelene reflekteres i tilsvarende forskjeller i
andelene som benytter bi	l til jobb	, og i noen grad ekspressbussandelene	2.
At langt flere kjører bil til jobben når det er parkeringsplasser der 	– gratis eller med betaling 	– er
ikke overraskende. Forskjellene reflekterer i stor grad at de som har arbeidsplass i sentrum i langt
mindre grad har parkeringsmuligheter på jobb. Men forskjellene i togandel mellom dem som har
tilgang til par	kering og dem som ikke har, er store også internt i de ulike delene av Osloregionen.
Det er en sterk tendens til at tilbøyeligheten til å pendle er	 høyest blant dem med høy utdanning og
gjerne også lederstillinger (Thorsen 2011). Dette, kombinert med at det er jobber innen offentlig og
privat tjenesteyting, jobber som innebærer høyere utdanning, ligger bak det forhold at andelen av
pendlerne som reis	er med tog er langt høyere 	enn gjennomsnittet for 	 dem som arbeider innenfor
offentlig administrasjon, finans og forskning (71 prosent). Blant pendlere til Osloregionen som
arbeidet i varehandel, reiseliv, bygg og anlegg mv var andelen som brukte tog så la	v som 30
prosent.
Pendlernes tilbøyelighet til å velge tog som hovedtransportmiddel er større desto kortere avstand
og reisetid det er mellom bosted og stasjon. Men selv for dem som bor langt unna, er det mange
som tar buss eller egen bil til stasjonen 	for å togpendle til Oslo,	 jf. 	Figur 	12	.

Figur 	12	 Andel av pendlerne til Osloregionen s	om benytter tog som 	hovedtransportmiddel.
Prosent.	 Kilde: Engebretsen m. fl. (2012).

For Oslopendlere bosatt i Mosseregionen er togandelene høyere for alle avstander (detaljerte tall
er ikke oppgitt for de enkelte regionene). Gjennomsnittlig togandel blant dem som bor mindre enn
tre kilometer fra nærmeste jernbanestasjon med stopp for IC	-toget er 70 prosent. Gjennomsnittet i
figuren for alle pendlergruppene, var 65 prosent.
 	 	 	2 Tallene er basert på tabell 4.5 i Engebretsen m. fl. (2012).	 0
10
20
30
40
50
60
70
80
<1	1-2	2-3	3-4	4-5	5-6	6-8	>8
Andel med tog som hovedtransportmiddel
Kilometer mellom bosted og stasjon

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 43 av 71

I spørreundersøkelsen ble pendlerne spurt om begrunnelser for valg av hovedtransportmiddel.
Bilpendlerne vektla fleksibilitet, hurtighet og at man ikke trenger bytte re	isemåte underveis. De
togreisende vektlegger at man slipper (ubehaget ved å) kjøre bil men også muligheten til å jobbe
på arbeidsreisen er det mange som legger vekt på. Komfort og hurtig reise er også faktorer som
mange legger vekt på.
6.3	 	Avsluttende merknad	er
Pendlingsandeler til Oslo på i størrelsesorden 15	-20 prosent i Ringerike, 25	-30 prosent i Hole og
10	-12 prosent i Jevnaker, kan virke rimelig ut fra en ren overføring fra Moss med videre.
På bakgrunn av at det ikke er noen like store arbeidsplasskonsen	trasjoner	 som Asker/Bærum
mellom Moss og Oslo, vil trolig en del pendlere hvis andeler vi har anslått over, ende opp i
Asker/Bærum og ikke i Oslo.
En ren overføring av resultatene fra Mosseregionen vil gi at 	to av tre	 av Oslopendlerne vil reise
med tog.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 44 av 71

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 45 av 71

7	 	P	roduktivitetseffekter	3
7.1	 	Innledning
De kortere reisetidene mellom Oslo og Ringerike som Ringeriksbanen og ny E16 innebærer
nærmere sammenknytning av personer og bedrifter og personer på Ringerike og resten av
Osloregionen. Det kan gi grunnlag for en rekke	 effekter som kan føre til økt produktivitet i
næringslivet, utover de effektene som vanligvis tas hensyn til i nyttekostnadsanalyser. Ett stikkord
for slike effekter er regionforstørring, der større arbeidsmarkedsregioner kan gi grunnlag for bedre
samsvar	 mellom arbeidstakernes kompetanse og bedriftenes behov. Agglomerasjonseffekter eller
mernytte er andre betegnelser som benyttes.
Per i dag ikke er det tilstrekkelig empirisk grunnlag for å beregne netto ringvirkninger i
samfunnsøkonomiske analyser, og so	m det presiseres i Veileder for samfunnsøkonomiske
analyser (Direktoratet for økonomistyring 2014), skal ikke slike virkninger inngå i selve analysen. I
stedet kan informasjon om slike virkninger fremkomme i form av kvantitative eller kvalitative
tilleggsa	nalyser.
I dette kapittelet drøfter vi litteraturen som omhandler slike produktivitetseffekter, og vi utfører
regneeksempler for produktivitetseffekter fra Ringeriksbanen som viser hvordan effektene kan
beregnes under ulike forutsetninger om de usikre sam	menhengene.
En nærmere omtale av beregningene, herunder gjennomgang av litteratur og forutsetninger, er gitt
i vedlegg	 2.
7.2	 	Hvordan kan bedre infrastruktur gi økt produktivitet?
Mekanismene bak produktivitetseffekter som følge av bedre transportinfrastruk	tur deles gjerne inn i
deling, læring og samsvar:
Deling:	 Kortere reisetider	 og 	lavere reisekostnader bidrar til å forstørre markedene for varer,
tjenester og arbeidskraft. Større markeder gir i sin tur skalafortrinn og rom for et bredere tilbud av
innsats	faktorer og offentlige goder. Ved at flere bedrifter benytter seg av disse godene, reduseres
den enkelte bedrifts risiko knyttet til svingninger i markedene. Større markeder gir gevinster knyttet
til økt tilgang til innsatsfaktorer som er spesifikt knyttet	 til den bransjen bedriften opererer innen. En
lokalisering i byområder vil i tillegg gi gevinster knyttet til størrelsen på markeder for innsatsfaktorer
som ikke er knyttet til enkeltbransjer. Urbaniseringsfortrinnene kan i økonomisk terminologi også
kara	kteriseres som et kollektivt gode (Vickerman 2007). I tillegg til produktivitetsgevinstene gir økt
tetthet gevinster i konsumet, ved at grunnlaget for ulike varianter av kultur, service og varetilbud
øker.
 	 	 	3 Kapitlet bygger på beregninger av Vista 	Analyse, nærmere beskrevet i vedlegg 2.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 46 av 71

Læring:	 Nærhet bidrar til uformell kontakt som gir	 en raskere og mer omfattende utveksling av
kompetanse og ressurser enn det som oppstår gjennom ordinære stedsuavhengige
markedstransaksjoner. Kostnadene ved overføring og tilpasning av kompetanse og teknologi blir
dermed lavere (Lakshmanan 2007), samtidig	 som 	incentivene 	til kompetanseutvikling øker.
Områder med høy tetthet vil tiltrekke seg bedrifter i etableringsfasen, som ofte har en høy
innovasjonstakt og stort behov for kompetanseutveksling.
Samsvar:	 I områder med lav tetthet blir mange arbeidstakere innelåst i stillinger som ikke er
tilpasset deres kompetanse, samtidig som bedrifter ikke får tilgang til ønsket spesialisert
kompetanse. Via et større arbeidsmarked bidrar økt tetthet til at disse ulempe	ne reduseres. Bedre
samsvar mellom arbeidskraft og bedrifter øker produktiviteten, samtidig som den gir arbeidstakerne
mer tilfredsstillende arbeidsoppgaver.
7.3	 	Litteraturgjennomgang
I litteraturen ses sammenhengen mellom infrastruktur og produktivitet som 	todelt, gjennom
 	Endret tetthet som følge av investeringen og
 	Endret produktivitet som følge av endret tetthet
Tetthet betyr i denne sammenheng konsentrasjon av økonomisk aktivitet innenfor et område.
Området kan defineres av f. eks. reisetid eller generali	serte kostnader til andre steder der det
drives økonomisk aktivitet. Når reisetiden til andre områder der det er bedrifter eller arbeidstakere
går ned, øker tettheten i et område.
Effekten av økt tetthet på produktiviteten i et område, måles ofte gjennom e	n såkalt elastisitet. En
elastisitet på 0,1 betyr at dersom tettheten øker med 	en	 prosent som følge av bedrede
kommunikasjoner, øker produktiviteten i området med 0,1 prosent.
Basert på en gjennomgang av norsk og internasjonal litteratur om tetthetselasti	siteten, tar vi
utgangspunkt i et hovedanslag på 0,065, et nedre anslag på 0,04 og et øvre anslag på 0,09. Valg
av elastisiteter er nærmere begrunnet i vedlegget.
7.4	 	Beregningen
Hovedtrekkene i beregningen er vist i 	Tabell 	9.
Tabell 	9 Resultater fra beregningseksempelet. Beregnet økning i produktivitet som følge av
redusert reisetid pga. Ringeriksbanen og ny E16. Mill kroner per 	år og neddiskont	ert
(nåverdi).
 	Prosentvis
endring 	i tetthet	 	Produktivitetseffekt	, mill kr
 	 	El=0,04	 	El=0,065	 	El=0,09
Oslo S, Nationaltheatret, Skøyen	 	0,1 %	 	16 	26 	36
Lysaker, Sandvika	 	0,0 %	 	1 	1 	2
Sundvollen	 	4,5 %	 	3 	4 	6
Hønefoss	 	1,2 %	 	5 	7 	10
 Sum	 	 	24 	39 	54
Neddiskontert	 	 	510	 	829	 	1148
Andel av trafikantnytten	 	 	14 %	 	22 %	 	30 %
Note: El i de tre kolonnene til høyre er tr	e alternativer for elastisiteten for hvor mye økt tetthet øker produktiviteten.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 47 av 71

Dette regneeksemplet 	gir med vårt hovedanslag for hvor sterkt økt tetthet som følge av reduserte
reisetider påvirker produktiviteten, 	en årlig produktivitetseffekt på rundt nærmere 40 mill. kroner.
Neddiskontert produktivitetsvekst i perioden 2024	-2063 summerer seg til i overk	ant av 800 mill.
kroner.
I kroner er den årlige effekten knyttet til arbeidsmarkedet i Oslo størst, 26 mill. kroner, noe som
kommer av at Oslo er den desidert største regionen. Den prosentvise effekten i tetthet er størst for
Sundvollen, 4,5 prosent, men m	ed et arbeidsmarked på 2100 personer blir utslaget målt i kroner
relativt lite.
Med en 	lavere 	produktivitetselastisitet 	på 	0,04 reduseres anslått årlig nytte til 24 mill. kroner	. Årlig
nytte anslås til 	54 mill. kroner i alternativet med en 	høyere 	elastisi	tet på 0,09.
Produktivitetsgevinsten målt som andel av den samlete trafikantnytten på 3,8 mrd. kroner utgjør 22
prosent, med en elastisitet på 0,065. Dette er innenfor hva vi finner i litteraturen, se vedlegget, der
spennet er på 1	-30 prosent	, med et tyng	depunkt på 5	-10 prosent.
7.5	 	Diskusjon
Det er stor usikkerhet i disse tallene, og tallene må ses på som et regneeksempel snarere enn et
endelig anslag på produktivitetseffekter. Mangelen på teoretisk og empirisk fundament er bredt
dokumentert blant annet i NOU	 2012:16, og som nevnt innledningsvis presiseres det i den nye
veilederen for samfunnsøkonomiske analyser at slike virkninger ikke skal inngå i den
samfunnsøkonomiske analysen, men kan komme som tilleggsvurderinger.
Vi ser også at Cowi (2013) har kommet f	ram til langt høyere tall i sine beregninger. De finner en
samlet produktivitetseffekt på 500 millioner årlig, som er 13 ganger mer enn i vårt mellomalternativ,
noe som gir en mernytte som er nesten den doble av vår anslåtte trafikantnytte. De forskjellige
anslagene er en viktig illustrasjon på usikkerheten rundt beregninger av produktivitetseffektene for
denne infrastrukturinvesteringen.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 48 av 71

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 49 av 71

8	 	Mulige effekter i Hallingdalsregionen
Det kan reises spørsmål om kortere reisetid med tog fra det sentrale Østlandsom	rådet til Hallingdal
vil kunne ha positive konsekvenser for reiselivet i regionen, og dermed arbeidsplasser og folketall.
Kommunene i regionen har i mange år hatt svak utvikling i sysselsetting og bosetting. 	Utflyttingen
er stor, mens folketallet holdes op	pe av innvandring. Det er også en del sesongarbeidere innen
reiselivet, som ikke telles med som bosatte.
8.1	 	Reiselivet er avgjørende for Hallingdal
Reiselivet spiller en avgjørende rolle for 	Hallingdal	, via arbeidsplasser i turistnæringene
(overnatting mv) o	g indirekte gjennom turistenes bruk av penger	 (handel mv)	. En analyse
gjennomført av TØI for 2010 (Farstad og Dybendal, 201	1) finner at sysselsetting som direkte eller
indirekte kan relateres til turisme, var knapt 3800 arbeidsplasser	 i Hallingdal	. For 	Hal	lingdal 	under
ett, er dette om lag en tredel av samlet sysselsetting. Det er i Hol og Hemsedal 	kommuner 	at
turismerelatert virksomhet sysselsetter flest 	– om lag 1300 i hver av disse kommunene. 	I Hemsedal
er mer enn 	fire	 av 	fem 	arbeidsplasser relatert til 	reiseliv, mens dette gjelder om lag halvp	arten 	av
arbeidsplassene i Hol. Også i Gol 	bidrar turismen direkte og indirekte mye 	for samlet sysselsetting
(ca 25	 prosent)	, mens 	turismerelatert sysselsetting er 	ca. 10 prosent i Ål, Nes og Flå kommuner.
TØI gjennomførte i 2010 en modellberegning av Ringeriksbane, som innebar 	marginalt 	kortere
reisetider mellom Oslo og Ringerike enn hva som ligger inne i dagens konsepter. Dette vil isolert
sett kunne overvurdere effektene noe, men vi p	resenterer dem likeve	l og tar høyde for denne
forskjellen (Holden Hoff m. fl., 2010).
De siste tallene for antall tilreisende etter reisemiddel, har vi fra en TØI	-analyse fra 2006 (Dybedal,
2007). Vi baserer oss derfor på tallene for dette året. Siden 2000 har antall overnattinger i
Hallingdal ikke hatt noen særlig trendmessig endring, med 	unntak av de aller siste årene. Vi legger
derfor 2006	-tallene til grunn. Ifølge Dybedal (2007) var det i 2006 383.000 overnattende
besøkende fra Oslo	, Akershus	 og 	Østfold i Hallingdal. Dybedal estimerte at knapt 	ni prosent av
disse reiste med tog, 	fire	 pro	sent reiste med buss, mens de resterende 87 prosent reiste med bil.
Dette inkluderer reisende til private hytter. At andelen med tog er lav må naturligvis ses på
bakgrunn av at hyttene og også mange kommersielle overnattingssteder i regelen ligger et godt
stykke unna jernbanestasjonene. For tilreisende fra Vestlandet er andelen som reiser med tog
vesentlig større (over 20 prosent). 	Dette må ses på bakgrunn av den relativt kortere reisetiden med
tog fra Bergen, med 	tre	 timer til Geilo.
Når det gjelder utle	ndinger, er bildet mer uklart (vi baserer oss også her på Holden Hoff m fl, 2010).
En svært stor andel av utenlandske besøkende til Hallingdal kommer med bil over grensen fra
Sverige eller med ferge fra 	Danmark til Oslo, Larvik eller Kristiansand. For diss	e er medbrakt
privatbil eller turbuss viktigste transportmiddel. Svært få antas å reise med tog til Hallingdal. Blant

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 50 av 71

utlendinger som reiste til Hallingdal via Gardermoen er togandelen relativt høy (ca 	en tredjedel	),
men a	ntallet togreisende er lavt (i und	erkant av 3000 per år).
8.2	 	Transportmodellberegninger	 av kortere reisetid med tog
Modellberegninge	ne i Holden Hoff (2010) g	ir praktisk talt ingen effekt på antall bil	er som passerer
Hallingdal	 (tabell 20 i Holden Hoff m fl, 2010). Antall togreiser 	på strekni	ngen 	Oslo	-Hallingdal øker
imidlertid betydelig, med 	42 prosent (tabell 23 i Holden Hoff, 2010). 	Økningen tilsvarer en økning i
antall reisende 	med ca 800 	per døgn (påstigning og avstigning)	, fra 1900 til 2700. En del av disse
er overført fra buss	, men rapp	orten inneholder ikke tall for antall bussreiser.
Transportmodellberegningene gjort av Norconsult i forbindelse med utredningene av
Ringeriksbanen gir mindre effekter for antall togreiser i alt og togreiser som passerer Hallingdal og
Finse (Norconsult, 	2015A). Økningen er 11 prosent eller 350 reisende per dag dersom bare
Ringeriksbanen bygges, og 17 prosent eller 550 reisende per dag dersom også reisetiden Voss	-
Arna reduseres	 (Tabell 21 i Norconsult, 2015A)	.
Vi har ikke hatt anledning til å studere nærm	ere togreiser som ender i Hallingdal, vi antar at
endringene vil være i samme størrelsesorden som antall reiser over snittene.
8.3	 	Tog som tilbringer til fjelldestinasjoner i Norden
Ut fra situasjonen i den svenske fjelldestinasjonen Åre, der toget spiller en	 betyd	elig	 rolle for å
transportere turister til fjells, anser 	man i 	Hallingdalsregionen at kortere reisetid med tog, som
Ringeriksbanen vil gi, vil føre til flere turister og dermed økt inntjening og flere arbeidsplasser i
regionen. Vi ser litt nærmere på	 erfaringer fra Åre.
Åre ligger i midt	-Sverige ca 	7,5 timer med bil og 	tog fra Stockholm	, men under 2,5 timer fra
Trondheim, hvor det går både tog og bil. 	Det anslås	4 at anslår at 	19 	prosent av 	overnattingene
foretas av personer som kommer med toget. 	Toge	ts markedsandel er særlig stor for reisende fra
Gøteborg og sør	-Sverige (nattog)	, men mange reiser også med tog fra Stockholm, både dagtog og
nattog.	 Åre er i nær kontakt med jernbaneselskapene med henblikk på å sikre gode
togforbindelser.
Det foreligger 	bare rudimentære data for Hallingdal som gjør det mulig å sammenligne 	togets
markedsandel for reiser til disse destinasjonene. 	Vi gjør likevel et forsøk. 	Med et anslag på
150.000	5 av	- og påstigende blir det 75.000 passasjerer som reiser med tog til Geilo p	er år.	 Antar vi
at halvparten av disse har kommersielle overnattinger i Hol kommune og at hver av de som
overnatter har 1,5 overnattinger, kan markedsandelen for toget anslås til 	9 prosent	 i Hol kommune.
Markedsandelen for tog er altså en god del lavere en	n i Åre. De usikre forutsetningene gjør
selvsagt at andelen kan være både lavere og høyere enn dette.
8.4	 	Regneeksempler
Vi ønsker å gjøre noen regneeksempler for hva den økte attraktiviteten for toget kan innebære av
sysselsetting i Hallingdal. Vi ser på ett alternativ med basis i modellberegningene (lavt anslag) og
et høyt anslag basert på at kortere reisetid med tog fra 	Osloområdet vil kunne gjøre det mulig for
Hallingdal i samarbeid med jernbaneaktører å utvikle jernbanetilbudet så mye at antall tilreisende
 	 	 	4 Personlig meddelelse fra Destination Åre. 	Gjelder sesongen 2013/14. 	 	5 Anslag gitt av t	uristsjef Pål Medhus, Geilo.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 51 av 71

med tog øker mer enn hva modellberegningen tilsier. Tab	ellen nedenfor viser de to
regneeksemplene (lavt og høyt ansl	ag).
Tabell 	10	 Mulige s	ysselsettingsvirkninger 	i Hallingdal pga	. Ringeriksbanen.
 	 	Begge
beregninger
Lavt
anslag
Høyt anslag
1 	Passasjerer som går av toget på Geilo	 	 	75 000
2 	Passasjerer som går av andre steder i 	Hallingdal	 	 	37 500
3 	Sum avgående passasjerer i Hallingdal	 	 	112
500

4 	Turister fra Osloområdet som går av i Hallingdal	 	 	78 800
5 	Prosentvis endring i togturer til Hallingdal	 	 	10 %	 	25 %
6 	Endring i antall turister til 	Hallingdal	 	 	 	2 400	 	 	11
800	 	7 	Endring i overnattinger i Hallingdal	 	 	 	3 600 	 	 	35
400
00
8 	Endring i sysselsetting Hallingdal	 	 	 	6 	 	64
 	 i % av sysselsettingen i Hallingdal	 	 	0,1 %	 	0,6 %

Vi tar utgangspunkt i manslaget på m75.000 personer som reiser til Geilo per år. 	Vi vet lite om hvor
mange som går av andre steder i Hallingdal, annet enn en vurdering av at Geilo er på en suveren
førsteplass i Hallingdal når det gjelder 	avstigende 	passasj	erer. Vi forutsetter at tallet for øvrige
stasjoner i Hallingdal er halvparten av tallet for Geilo. 	Vi forutsetter 	videre 70 prosent av
passasjerene som går av i Hallingdal er tilreisende 	fra O	sloområdet som ikke overnatter på egen
hytte eller på annen ikk	e-kommersiell overnatting. Dette gir knapt 79.000 turister fra Oslo	-området
som går av toget på i Hallingdal	 og som foretar kommersielle overnattinger.
Modellberegningen med NTM av Ringeriksbanen dokumentert i Norconsult (2015A) gir drøyt 10
prosent økt a	ntall togreiser langs Bergensbanen. Vi bruker dette tallet som grunnlag for et lavt
anslag på endringen i togturister dersom Ringeriksbanen bygges. Modellberegningen med NTM i
Holden Hoff m. fl (omtalt i Norconsult 2015A) gir i størrelsesorden 40 prosents 	økning i antall
passasjerer. Dette tallet 	anses å være i 	høyeste laget da de innebærer større reisetidsreduksjoner
enn hva som legges til grunn i våre nye NTM	-beregninger. Denne beregningen, kombinert med en
vurdering av at Geilos markedsandel for tog blan	t de tilreisende i en gitt situasjon vil kunne nærme
seg situasjonen i Åre, gjør at vi formulerer et regneeksempel med et høyt alternativ der antall
personer som reiser med tog fra 	Osloområdet til Hallingdal øker med 	25 prosent.
I det lave alternativet legger vi videre til grunn at andelen av de nye togturene som er nyskapt
trafikk er 30 prosent, mens denne andelen forutsettes å være 	60 prosent i 	det 	høy	e alternativ	et. Vi
forutsetter 1,5 overnatting per turist i lavt alternativ og	 tre	 overnattinger i høyt alternativ. Med disse
forutsetningene fås en økning i intervallet 4000	-35000 overnattinger. For å ‘oversette’ dette til
endring i sysselsettingen, baserer vi oss på resultater i Farstad og Dybedal (2011). Der gjøres
beregninger av	 direkte og indirekte sysselsettingsvirkninger av reiselivet i Hallingdal. I 2010
estimerte de at reiselivet i Hallingdal direkte og indirekte bidro til 3800 årsverk i regionen under ett,
noe som utgjorde 33 prosent av den samlede sysselsettingen. Dette ka	n sammenholdes med at
det i samme år var ca 2,1 millioner kommersielle overnattinger (fra tabell 3.3 i Farstad og Dybedal,
2011). Vi kan da avlede at 1000 kommersielle overnattinger i Hallingdal direkte og indirekte gir
opphav til 1,8 sysselsatte i Halling	dal. Vi benytter dette tallet for å estimere hvor stor økning i antall
sysselsatte som kan forventes som konsekvens av det økte antall tilreisende pga. kortere reisetid
mellom Oslo og Hallingdal.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 52 av 71

Gitt forutsetningen om 1,8 sysselsatte per 1000 overnattinge	r gir de økte overnattingene opphav til
mellom 6 og 64 ekstra sysselsatte. 	Effektene synes små, under 	en	 prosent av samlet sysselsetting
i Hallingdal. Relaterer vi økningen til sysselsettingen i Hol kommune, utgjør den beregnede
sysselsettingsøkningen	 nat	urligvis mer, 	mellom 0,2 og 2,5 prosent	 av sysselsettingen.
8.5	 	Oppsummering
Variasjonen i anslagene viser at usikkerheten er stor, men også at det ikke kan utelukkes at kortere
reisetid til Oslo kan føre til 	merkbare 	ringvirkninger i 	deler av 	Hallingdal som 	følge av flere turister
som ønsker å reise dit.
Da ulike vinterdestinasjoner står i et til dels sterkt konkurranseforhold til hverandre, må det antas at
økningen i antall overnattinger i Langs Bergensbanen i Hallingdal, for en stor del vil slå ut i form a	v
færre som reiser til andre steder, slik som Trysil, Lillehammer	, Hafjell og Norefjell.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 53 av 71

9	 	Ringerike: 	Vurderinger og anslag
9.1	 	Befolkning
Erfaringene fra tidligere infrastrukturprosjekter og resultatene fra de statistiske analysene tyder alle
på at Ringeriksbanen og forbedret veiforbindelse mellom Ringerike og Sandvika vil føre til sterkere
befolkningsvekst. Eskilstuna	-caset 	kan tilsi 	en økn	ing i befolkningsveksten på 	en	 prosent	poeng
årlig	, de 	statistiske analysene 	en mervekst 	på 	mellom 0,5 og en prosentpoeng per år. 	Den
statistiske analysen sier ikke noe om hvor lenge denne ekstra befolkningsveksten vil foregå.
Eskilstunacaset indikerer en e	kstra befolkningsvekst som varer fra sent på 1990	-tallet og fram til i
dag. Dette indikerer at perioden med ekstra befolkningsvekst vil fortsette i mer enn 15 år.
Vi gjør nedenfor noen enkle beregninger av hvor mye større befolkningen på Ringerike vil kun	ne
bli, basert på forutsatte endringer i befolkningsveksten. Vi antar at disse endringene finner sted fra
2020, 	under forutsetning av at Ringeriks	bane	n kommer. Da er det også rimelig at
atferdsendringene kan begynne å skje. Vi legger til et høyt og et lavt anslag for endringen i
befolkningsveksten. Det er 0,5 prosentpoeng per år og 1,	5 prosentpoeng per år.	 Resultater er vist i
tabellen nedenfor. 	Vi fokus	erer nedenfor på året 2043, da dette er det året som transportmodell	-
beregningene er gjort for. Effektene av økt befolkningsvekst på antall bosatte personer vil naturlig
nok øke jo lengre tidshorisonten er	, forutsatt at den høyere befolkningsveksten fortse	tter.
Tabell 	11	 Befolkning i Ringerikskommunene, historisk til 2014 og framskrevet med SSBs MMMM	-
framskrivning.
 	2005	 	2014	 	2020	 	2043
Folketall, nivå:
0532 Jevnaker	 	6335	 	6516	 	6844	 	8115
0605 Ringerike	 	28079	 	29624	 	31249	 	36083
0612 Hole	 	5229	 	6595	 	7453	 	10202
Regionen	 	39643	 	42735	 	45546	 	54399

Gjennomsnittlig årlig vekst:	 	 	2005	-14 	2014	-20 	2020	-43
0532 Jevnaker	 	 	0,3 %	 	0,8 %	 	0,7 %
0605 Ringerike	 	 	0,6 %	 	0,9 %	 	0,6 %
0612 Hole	 	 	2,6 %	 	2,1 %	 	1,4 %
Regionen	 	 	0,8 %	 	1,1 %	 	0,8 %
Note: SSBs framskrivning går bare til 2040. Vi har framskrevet til 2043 ved å benytte gjennomsnittlig årlig vekst i perioden
2035	-40 i SSBs framskrivning.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 54 av 71

De siste årene har Hole hatt befolkningsvekst på mer enn 2,5 prosent årlig, mens veksten har	 vært
lav i de to	 øvrige 	Ringerikskommunene. I 	SSBs f	ramskrivning	 som benyttes her	, av	tar 	prosentvis
befolkningsvekst i alle kommunene over tid.	 Aldring av befolkningen og antatt nedgang i
innvandring til Norge er hovedgrunnene til denne utviklingen. Beregnet befolkningsutvikling fram til
2043 med de alternative vekstforutsetningene for befolkningen, er vist i tabellen nedenfor.
Tabell 	12	 Beregnet folketall med høyere befolkningsvekst på grunn av Ringeriksbanen og
forbedret E16. 	To alternativer1).
 	LAV effekt (+0,5 % pr år)	 	HØY effekt (+1.5 % pr år)
 	Vekstrate 2020	-43 	Befolkning 2043	 	Vekstrate 2020	-43 	Befolkning 2043
0532 Jevnaker	 	1,2 %	 	9 093	 	2,2 %	 	11 400
0605 Ringerike	 	1,1 %	 	40 440	 	2,1 %	 	50 711
0612 Hole	 	1,9 %	 	11 424	 	2,9 %	 	14 302
Regionen	 	1,3 %	 	60 957	 	2,3 %	 	76 413
1) 	Lav effekt: Vekstraten økes hvert år med 0,5 % per år i forhold til vekstraten i MMMM. Høy effekt:	 Vekstraten økes
hvert år med 1,5 % per år i forhold til vekstraten i MMMM.
Med en økning i befolkningsveksten på 0,5 prosent årlig fra 2020, får regionen et folketall på knapt
61.000 i 2043. Med forutsatt økning i befolkningsveksten med 1,5	 prosent	 per år	 fra 2020	 utover
veksten i MMMM	-framskrivningen	, blir folketallet i 2043 på mer enn 76.000 personer.
Sammenlignet med beregnet folketall i 2043 basert på SSBs MMMM	-framskrivning fra 2014, 	blir
folketallet i regionen henholdsvis 	6500 og 22000 	høyere.
Rin	gerike kommune har i innspill til 	utredningen 	angitt at de tre Ringerikskommunene kan avta en
befolkningsvekst som kan gi 75.000 innbyggere i regionen. Det er på nivå med det høye
alternativet i tabell 8. 	Kommunens tall er imidlertid ikke en prognose, og det angis heller ikke i
notatet fra kommunen hvilket år tallet eventuelt gjelder for.
Hole kommune har på sin side spilt inn til 	utredningen 	at man kan 	anta 	en vekst som gir ca 15.000
innbyggere i 2043, ut	en at dette heller kan ses som noen prognose. Igjen ligger dette på nivå med
det høye beregningsalternativet i tabell 8.
Hva veksten faktisk blir, vil 	ikke bare avhenge av befolkningens bostedspreferanser, men også av
hva som skjer på tilbudssiden i bolig	markedet i regionen. 	Hvis man klarer å bygge tilstrekkelig
mange nye boliger	 tilpasset etterspørselen	, kan økningen i boligprisene som følger av økt
innflytting, begrenses. Flaskehalser på tilbudssiden i boligmarkedet vil lett kunne gi sterk vekst i
boligp	risene (fra et riktignok lavt nivå), noe som vil 	bidra til å 	motvirke tendensen til innflytting til
Ringeriksregionen fra andre områder på Østlandet. 	I utgangspunktet er boligprisene på Ringerike
meget lave sammenlignet med andre deler av Østlandsområdet, 	noe som vil være et viktig
flyttemotiv.
Både ut fra indikasjonene fra de statistiske analysene og casene når det gjelder hvor mye sterkere
befolkningsveksten kan bli, 	tror vi 	at befolkningsveksten vil bli lavere enn i det høye alternativet.
Vurderingen er	 også basert på at veksten, særlig i Hole, vil bli svært høy og høyere enn vi vel har
sett i noen kommune de senere tiårene (med unntak av Ullensaker). En så sterk vekst setter
strenge krav ikke bare til 	antall 	nye tomter og boliger, men også til investeri	nger i kommunal
infrastruktur. 	Det lave alternativet innebærer samme mervekst som i den ene statistiske analysen,
men svakere mervekst enn hva som Eskilstuna	-caset indikerer.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 55 av 71

Samlet sett 	anser vi således at det er sannsynlig at befolkningen vil utvikle se	g et sted mellom de
to beregningsalternativene.
Når flere flytter til Ringeriksregionen, motsvares det 	av 	at innbyggertallet i andre deler av
Østlandsområdet vil bli lavere enn 	det ellers ville blitt. 	Som følge av fortsatt innvandring og
sentralisering, v	il veksten i Oslo	-området uansett være sterk, men enkelte regioner vil få svakere
vekst i befolkningen med Ringeriksbanen	 og 	E16 enn uten disse prosjektene. At innflyttingen
allerede i flere år har vært sterk til Hole, tilsier at 	økt folketall på Ringerike	 i ikke ubetydelig grad vil
skje på bekostning av Bærum, Asker og trolig også Oslo. Vi går ikke nærmere inn på hvilke
regioner som økt folketall i Ringeriksregionen skjer på bekostning av	.
9.2	 	Sysselsetting
Basert på forskning om pendling og erfaringene fra 	an	dre	 kommuner som har opplevd økt
tilgjengelighet med tog, må en stor del av innflytterne antas å være yrkesaktive som 	ellers ville
arbeide	t i Oslo, Asker eller Bærum. Høyt utdannede vil i større grad enn andre 	arbeidstakere
ønske å pendle selv over lengre 	avstander. Innflyttingen vil trolig bli fulgt av en kraftig økning i
pendlingen mot Oslo. I den andre delrapporten 	(Norconsult, 2015A)	 går vi nærmere inn på
omfanget av denne pendlingen og hvilke konsekvenser dette kan ha fort antall reiser med tog og bil
fra Ringerike til Oslo.
Økt befolkning og kjøpekraft gir behov for økte kommunale tjenester, og skatteinntekter og økte
statlige 	overføringer som følge av flere innbyggere, gir kommunene mulighet til å ansette fler til å
yte slike tjenester. Økt privat etterspørsel rettet mot lokale tilbydere av varer og tjenester vil også
stimulere lokalt næringsliv i regionen og medføre økt syssel	setting i disse næringene.
Et spørsmål er i hvilken grad regionen etter hvert begynner å generere en selvforsterkende vekst,
der kompetanseintensive virksomheter også vil lokalisere seg i regionen. 	Eksempler fra
Østfoldbyene der man har sett tendenser til 	motstrømspendling og etablering av
kompetanseintensive arbeidsplasser, indikerer at det er potensial for dette også på Ringerike.
Eksistensen av høyskolemiljø, sykehus og en rek	ke virksomheter innen forretningsmessig
tjenesteyting gjør at potensialet for e	n slik utvikling også på Ringerike må anses som betydelig.
Det er en klar tendens til at kompetansearbeidsplasser er konsentrert i Osloområdet, og særlig i
Vestregionen (Asker og Bærum). Mange kompetansebedrifter har lokalisert seg her nettopp fordi
de ant	ok at aktuelle arbeidstakere bodde eller ønsket å bo der.
Etablering av større kompetansearbeidsplasser (stikkord 	sykehus, høyskoleutdanning, Kartverket)
på Ringerike utgjør spiren til et arbeidsmarked for personer med høyere utdanning, og som kan
motivere	 pendling også fra Vestregionen og Oslo til Ringerike, og således styrke eksisterende
kompetansemiljøer der.
Også for områder i regionen som ikke ligger nær jernbanestasjoner, må det forventes positive
effekter. Pendling vil bli attraktivt også for bosatte	 i Jevnaker eller i deler av Ringerike som ligger et
stykke fra jernbanestasjonen på Hønefoss. Både Jevnaker, Haugsbygd og Heradsbygd er områder
der mange vil 	sannsynligvis 	finne det attraktiv å bo 	og samtidig 	pendle i retning Oslo.
Som følge av de indire	kte sysselsettingseffektene (kommunale tjenester og privat tjenesteyting) vil
det bli flere arbeidsplasser som er interessante for den eksisterende befolkningen i Regionen, som
gjerne har lavere og annerledes utdanningsnivå enn hva vi forventer at mange av	 innflytterne har.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 56 av 71

Ringeriksbanen vil også gi visse sysselsetting	svirkninger i Hallingdal, og således avh	jelpe den
utfordrende situasjonen disse kommunene er i når det gjelder sysselsetting og folketall. Basert på
beregninger med mange usikre faktorer, syn	es det som om effektene for Hallingdal blir relativt
beskjedne.
9.3	 	Regional verdiskaping
Den ekstra sysselsettingen på Ringerike 	medfører ø	kt verdiskaping i denne regionen motsvarende
redusert verdiskaping i de regioner som de ekstra innflyttede alternativt 	hadde bodd i	 (sett bort fra
produktivitetseffektene i næringslivet diskutert i kapittel 7).	 Vi sammenligner alternativene med økt
befolkning (og dermed sysselsetting) med MMMM	-alternativet.
Vi antar at hver ekstra (bosatt) sysselsatt i Ringeriksregionen h	ar en verdiskaping lik
gjennomsnittet for BNP fastlands	-Norge per innbygger. Vi tar utgangspunkt i 2013	-nivået for
verdiskaping fastlands	-Norge per innbygger og antar 0,5 prosents årlig realvekst i denne per år
fram til 2043.
Både LAV	- og HØY	-alternativet	 gir større folketall, sysselsetting og verdiskaping i
Ringeriksregionen enn i NULL	-alternativet, som baserer seg på SSBs MMMM	-framskrivning. 	I
alternativet der Ringeriksbanen gir 0,5 prosents ekstra årlig befolkningsvekst på Ringerike, blir
sysselsettinge	n 2200 høyere enn med SSBs MMMM	-framskrivning. I alternativet med 1,5 prosents
økning i befolkningsveksten utover den i SSBs MMMM	-alternativ, samt noe høyere yrkesdeltakelse
enn i alternativet med 0,5 prosents økning ii befolkningsveksten, blir det i 2043 	i underkant av
12.000 ekstra sysselsatte som bor på Ringerike. Dette gir hhv 2 og drøyt 10 milliarder kroner ekstra
i verdiskaping i Ringeriksregionen i 2043, og tilsvarende lavere for andre regioner på 	Østlandet der
disse ville bodd dersom Ringeriksbanen 	ikke blir bygd. 	Hvis vi antar at den ekstra
befolkningsveksten og sysselset	tingsveksten fortsetter å øke også etter 2043, vil de årlige
effektene bare bli større. 	Dette er altså 	bare en omfordeling av hvor sysselsetting og verdiskaping
skjer, og er ikke en	 samfunnsøkonomisk gevinst.
Tabell 	13	 Ekstra befolkning, sysselsetting og verdiskaping i Ringeriksregionen som følge av økt
tilflytting på grunn av Ringeriksbanen.
 	2043 LAV	 	2043 HØY
Ekstra befolkning i forhold til MMMM	, personer	 	 	6 558 	 	 	22 013
Ekstra sysselsetting i forhold til MMMM	, personer 	 	 	2 234 	 	 	11 713
Økt verdiskaping Ringerike, mrd	. kroner. 	 	 	2,0	 	 	10,5
Note: 	Forutsatt verdiskapi	ng på 900.000 kr per sysselsatt i 2043. Basert på 	BNP fastlands	-Norge i 2013	 og 	0,5 prosents
årlig økning til 2043.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 57 av 71

Referanser
Båtevik (2011): Eiksund 	– konturene av en ny region. Notat 6/2011, Møreforskning Volda.
COWI (2013): Markedsanalyse for KVU Voss	-Arna. 	Vedlegg 7 i KVU Voss	-Arna. 	For
Jernbaneverket og Statens Vegvesen.
Engebretsen, Ø. m. fl. (2012): Langpendling innenfor intercitytriangelet. TØI	-rapport 1201/2012.
Engebretsen, Ø. og L. Vågane (2008): Sentra	lisering og regionforstørring. TØI	-rapport 981/2008.
Farstad, E. og P. Dybendal (2011): Økonomiske virkninger av reiseliv i Buskerud i 2010. TØI	-
rapport 1175/2011.
Finansdepartementet (2013): Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske
analy	ser mv. Rundskriv R	-109/14.
Fröidh, O. (2003): Introduction of regional high speed trains. 	Ph. D Thesis. Division of
Transportation and Logistics. Stockholm.
Fröidh, O. (2005): Market effects of regional high	-speed trains on the Svealand line. Journal of
transport geography, 13, 352	-361.
Fröidh, O. og O. Lindfeldt (2008): Svealandsbanans førsta 10 år 	– erfarenheter för framtiden av
tågtrafiken och resandet. KTH Arkitektur och SamhäLLSBYGGNAD. Kth. Stockholm.
Holden Hoff m. fl. (2010): Samfunnsanalyse av a	lternative scenarier for Bergensbanen. TØI	-
rapport 1096/2010.
Lian, J. I. m fl.: Samferdsel og regional utvikling. TØI	-rapport 1106/2010.
Lian, J. I. og J. Rønnevik (2010): Ringvirkninger av store vegprosjekter i Norge. TØI	-rapport
1065/2010.
Norconsult (	2015): Analyse av marked og transport av Ringeriksbanen og ny E16 Skaret
Hønefoss. Utarbeidet som del av arbeidet med utredning om Ringeriksbanen og ny E16.
Norconsult (2015A):	 Supplerende trafikale beregninger for Ringeriksbane og ny E16. 	Utarbeidet
som d	el av arbeidet med utredning om Ringeriksbanen og ny E16.
Thorsen, I. (2011): Pendling og kompetansearbeidsplasser. Notat til NOU 2011:3
(Kompetansearbeidsplasser 	– drivkraft for vekst i hele landet).
Vareide, K. og H. N. Storm (2012): Regional analyse Bu	skerud. TF	-notat 63/2012.
Telemarksforskning

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 58 av 71

Vold, N. G. (2012): Avstander fra kommunesenter til Oslo. 	Arbeidsdokument 50222,
Transportøkonomisk institutt.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 59 av 71

Vedlegg	1 	: Nøkkeldata	 Ringeriksregionen
Figur 	13	 Befolkningsutvikling i regionene i Buskerud (2000=100).

Kilde: Vareide og Storm (2012)

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 60 av 71

Figur 	14	 Utpendlingsandeler Ringerike

Figur 	15	 Utpendlingsandeler Hole

0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Utpendlingsandeler Hole
Ringerike	Asker/Bærum
Oslo	Rest Akershus
Modum/Eiker/Drammen/Lier	Resten av Norge0 %
1 %
2 %
3 %
4 %
5 %
6 %
7 %
8 %
9 %
10 %
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Hole	Asker/Bærum
Oslo	Rest Akershus
Modum/Eiker/Drammen/Lier	Jevnaker
Resten av Norge

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 61 av 71

Figur 	16	 Utpendlingsandeler Jevnaker

Figur 	17	 Sysselsetting Jevnaker

%
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
0 %
2 %
4 %
6 %
8 %
10 %
12 %
14 %
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Utpendlingsandeler Jevnaker
Lunner/Gran/Hole	Asker/Bærum	Oslo
Rest Akershus	Modum/Eiker/Drammen/Lier	Resten av Norge
Ringerike (høyre akse) 0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Bosted
Arbeidssted

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 62 av 71

Figur 	18	 Sysselsetting Ringerike

Figur 	19	 Sysselsetting Hole

12000
12500
13000
13500
14000
14500
15000
15500
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Bosted
Arbeidssted 0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Bosted
Arbeidssted

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 63 av 71

Vedlegg	 2: Beregning av produktivitetseffekter
Utarbeidet av Vista Analyse
1 	Innledning
Nytte	-kostnadsanalyser av vegtiltak skal i prinsippet omfatte alle positive og negative virkninger
som følger av tiltakene. I den senere tid har det blitt mer oppmerksomhet om netto ringvirkninger
knyttet til økt ge	ografisk tetthet, økt arbeidstilbud, stordriftsfordeler, samspill mellom transporttilbud
og arealbruk og virkninger av ufullkommen konkurranse. NOU 2012:16 påpeker at det bør vurderes
nærmere hvordan disse skal håndteres i nytte	-kostnadsanalysen når slike 	virkninger ikke bare
innebærer omfordeling, men gir et bidrag til netto verdiskapning. Per i dag ikke er det tilstrekkelig
empirisk grunnlag for å beregne netto ringvirkninger i samfunnsøkonomiske analyser, og som det
presiseres i Veileder for samfunnsøkon	omiske analyser (Direktoratet for økonomistyring 2014),
skal ikke slike virkninger inngå i selve analysen. I stedet kan informasjon om slike virkninger
fremkomme i form av kvantitative eller kvalitative tilleggsanalyser.
I dette 	vedlegget 	drøfter vi litte	raturen som omhandler slike produktivitetseffekter, og vi utfører
regneeksempler for produktivitetseffekter fra Ringeriksbanen som viser hvordan effektene kan
beregnes under ulike forutsetninger om de usikre sammenhengene.
Av ringvirkningene nevnt ovenfor	, skal vi vurdere produktivitetsvirkninger i form av økt geografisk
tetthet. Når et infrastrukturtiltak i en by fører til at flere arbeidstakere kan pendle til byen, blir byen
funksjonelt større (Venables 2007). Dette vil gi økt produktivitet ikke bare til	 de nyankomne, men til
alle arbeidstakere i byen. De positive virkningene av endringer i lokalisering og reiseaktivitet for
den enkelte fanges opp av trafikantnytten, og er derfor i prinsippet internalisert i trafikantadferden.
Produktivitetseffektene for 	hver arbeidstaker eller bedrift er imidlertid avhengig av andres
lokalisering. Slike effekter for andre arbeidstakere eller bedrifters produktivitet tas ikke hensyn til i
den enkeltes beslutninger, og produktivitetsvirkningene er dermed et eksempel på posi	tive
eksternaliteter.
Mekanismene bak produktivitetseffektene deles gjerne inn i deling, læring og samsvar:
Deling:	 Kortere reisetider/lavere reisekostnader bidrar til å forstørre markedene for varer, tjenester
og arbeidskraft. Større markeder gir i sin tu	r skalafortrinn og rom for et bredere tilbud av
innsatsfaktorer og offentlige goder. Ved at flere bedrifter benytter seg av disse godene, reduseres
den enkelte bedrifts risiko knyttet til svingninger i markedene. Større markeder gir gevinster knyttet
til ø	kt tilgang til innsatsfaktorer som er spesifikt knyttet til den bransjen bedriften opererer innen. En
lokalisering i byområder vil i tillegg gi gevinster knyttet til størrelsen på markeder for innsatsfaktorer
som ikke er knyttet til enkeltbransjer. Urbanis	eringsfortrinnene kan i økonomisk terminologi også
karakteriseres som et kollektivt gode (Vickerman 2007). I tillegg til produktivitetsgevinstene gir økt
tetthet gevinster i konsumet, ved at grunnlaget for ulike varianter av kultur, service og varetilbud
øker.

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 64 av 71

Læring:	 Nærhet bidrar til uformell kontakt som gir en raskere og mer omfattende utveksling av
kompetanse og ressurser enn det som oppstår gjennom ordinære stedsuavhengige
markedstransaksjoner. Kostnadene ved overføring og tilpasning av kompetanse og t	eknologi blir
dermed lavere (Lakshmanan 2007), samtidig som insentivene til kompetanseutvikling øker.
Områder med høy tetthet vil tiltrekke seg bedrifter i etableringsfasen, som ofte har en høy
innovasjonstakt og stort behov for kompetanseutveksling.
Sam	svar:	 I områder med lav tetthet blir mange arbeidstakere innelåst i stillinger som ikke er
tilpasset deres kompetanse, samtidig som bedrifter ikke får tilgang til ønsket spesialisert
kompetanse. Via et større arbeidsmarked bidrar økt tetthet til at disse u	lempene reduseres. Bedre
samsvar mellom arbeidskraft og bedrifter øker produktiviteten, samtidig som den gir arbeidstakerne
mer tilfredsstillende arbeidsoppgaver.
2 	Litteraturgjennomgang
I utgangspunktet er vi ute etter sammenhengen mellom investeringen i 	Ringeriksbanen og samlede
produktivitetseffekter. Det finnes imidlertid ingen studier som viser slike sammenhenger direkte,
verken basert på norske data (NOU 2012:16), eller internasjonalt (Chatman og Noland 2011). To
studier, basert på nasjonalregnskapsd	ata for perioden 1963 til 1997	6, og fylkesfordelte tall fra
1997	-2005, ga ikke resultater som støttet en hypotese om at infrastrukturinvesteringer har bedret
produktiviteten i Norge (Eriksen og Jean	-Hansen, 2008). Heller ikke Égert mfl. (2009), som har
ana	lysert sammenhengen mellom produktivitet og infrastruktur i OECD	-land, finner en statistisk
signifikant sammenheng mellom veg	- og jernbaneinvesteringer og produktivitet i Norge. Eriksen og
Jean	-Hansen (2008) mener at manglende funn kan skyldes statistiske 	problemer, men også det
faktum at samferdselsprosjekter i Norge i liten grad har vært prioritert ut fra deres
samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Hypotesen om en positiv sammenheng mellom
infrastrukturinvesteringer og produktivitet kan altså heller ikke avvises	 utfra disse studiene.
Chatman 	og Noland (2011) peker på at den relevante sammenhengen er todelt; gjennom
1. endret tetthet (agglomerasjon) som følge av investeringen, og deretter gjennom
2. endret produktivitet som følge av endret tetthet.
Begrepet agglomerasj	on stammer fra fysikken, der det betegner en sammenføyet masse. Masse
vil i vår sammenheng si økonomisk aktivitet, slik at tetthet her betyr konsentrasjon av økonomisk
aktivitet innenfor et område. Området defineres av avstander eller andre mål på reisemot	stand, for
eksempel reisetid eller generalisert reisekostnad (se nedenfor). Økonomisk aktivitet måles
gjennom antall sysselsatte eller mål for produksjonen.
Den relevante litteraturen beskriver forskjellige avhengige variable (profitt, lønn, tomtepriser)	 og
ulike uavhengige variable (som endringer i tilgang på innsatsfaktorer og endringer i tetthet). De er
basert på ulike geografiske enheter (storbyer til mindre områder).
I en omfattende gjennomgang av den empiriske forskningen finner Melo mfl. (2009) at	 estimatene
varierer sterkt avhengig av sektor, land, hvordan man måler tetthet og metodiske valg. Hoveddelen
av elastisitetene ligger innenfor et intervall på 	-0,090 til 0,292, med en gjennomsnittlig elastisitet på
0,058. Det vil si at dersom tettheten i 	et område øker med én prosent, vil produktiviteten øke med
0,058 prosent. 	Graham m. fl. (2010) har estimert næringsspesifikke elastisiteter for benyttelse i
 	 	 	6 Eriksen og Christensen (2001) gjengitt i Eriksen og Jean	-Hansen (2008).

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 65 av 71

transportanalyser, og finner at disse ligger mellom 0,024 og 0,083 med et gjennomsnitt på 0,04.
Det	 er store variasjon mellom enkeltnæringer, mens variasjonene mellom regionene er mindre.
Rice m. fl. (2006)(i Venables 2007) finner en elastisitet for produktivitet med hensyn til økonomisk
masse på 0,04. Også Rosenthal og Strange (2004) finner elastistite	ter fra 0,04 og opp til 0,11 i
studier av undersøkelser fra flere land. Venables (2004) estimerte en elastisitet på 0,05, basert på
en studie av britiske regioner, mens tidligere beregninger av Graham (2007) gir elastisiteter for
urbanisering og produktivi	tet på 0,13 for økonomien som helhet. I Graham (2005) refereres det
også til et utvalg analyser gjennomført i ulike land. Disse analysene er gjennomgående mer
aggregerte, og viser sammenhenger mellom produktivitet og enten bystørrelse, bransjestørrelse
eller sysselsettingstetthet. De fleste analysene gir elastisiteter i samme område som den refererte
undersøkelsen i Storbritannia, med 0,01 og 0,20 som ytterpunktene.
Basert på denne lille gjennomgangen av sentrale internasjonale studier på feltet, ser vi at
hovedtyngden av estimater i den internasjonale litteraturen ligger i intervallet rundt 0,04	-0,10, men
at det finnes både negative estimater, og anslag på opp til nærmere 0,3.
I tillegg har vi også noen nyere norske empiriske studier. Dehlin m.fl. (2012) h	ar beregnet
tetthetseffekter for Norge som følge av investeringer i infrastruktur basert på kommunedata, basert
på Grahams generelle formulering av tetthet. Anslagene tilsier at en økning i tettheten med 1
prosent, vil gi en økning i produktiviteten på i i	ntervallet 0,0007	-0,044 prosent, avhengig av
funksjonsform. Hovedkonklusjonen er at man finner signifikant høyere produktivitet, uttrykt ved
realinntekt, i områder med lav reisetid til omliggende områder, noe som tolkes som signifikante
agglomerasjonseffek	ter. Menon (2013) har nylig gjennomført en studie av produktivitetseffekter av
E18 fra Grimstad til Kristiansand, og kommer fram til en elastisitet på 0,09. De norske estimatene
ligger altså innenfor intervallet av hovedtyngden av internasjonale estimater.	 I vårt regneeksempel
vil vi bruke elastisiteter på 0,04 	– 0,09 med 0,065 som mellomalternativ.
Produktivitetsvirkningene beregnes ovenfor altså ved endringer i tetthet. Et alternativ er å beregne
virkninger av at arbeidsmarkedene utvides innenfor en viss 	øvre reisetid. Denne metoden er
benyttet av Heum m. fl. (2011) og Norman og Norman (2012), der sammenhengen mellom
arbeidsmarked og produktivitet beregnes ved antallet sysselsatte innenfor en vis reisetidsavstand
og lønnsnivået. Denne metoden er mindre tes	tet, men synes generelt å gi større anslag på
produktivitetseffekten.
Til slutt kan vi nevne at anslåtte produktivitetsgevinster målt som andel av den samlede
trafikantnytten grovt sett ligger i området 1	-30 prosent og med et tyngdepunkt på 5	-10 prosent.
Marshall og Webber (2007) fant at produktivitetsgevinsten ved tre pakker med transporttiltak i
Leeds	-regionen varierte mellom 12 og 25 prosent av samlet nytte for transportbrukerne.
Produktivitetsgevinstene var høyere for forbedrede forbindelser til Leeds s	entrum enn mellom ulike
bydelssentra. Leeds har ca. 750 000 innbyggere, og kan sammenlignes med det sentrale
østlandsområdet.
3 	Beregningsopplegg
Vi beregner produktivitetsvirkningen i to trinn, beregning av tetthet og beregning av
produktivitetsvirkninge	n av endret tetthet, se Graham (2007). Vi bruker begrepet tetthet på samme
måte som begrepet «agglomeration» benyttes i internasjonal litteratur for måling av mernytte og
produktivitetsvirkninger av samferdselstiltak. Den generelle formuleringen kan uttryk	kes ved:

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 66 av 71

(1)
(se for eksempel Graham m. fl. 2010; UK Department for Transport 2009)
Graden a	v tetthet	 T i et område i øker med 	tilstandsvariablene	 i omliggende områder 	zj. zj kan for
eksempel uttrykke sysselsettingen i et tilknyttet område. 	Avstandsforvitringen	 a(cij) er strengt
tiltakende i avstanden 	cij, og ivaretar at områder nær området gir sterkere tetthetsimpulser enn
fjerntliggende områder. Dette er den generelle formen	, og både tilstandsvariabelen og
avstandsforvitringen kan spesifiseres på mange måter.
Avstandsforvitringen avhenger ikke primært av fysiske avstander, men av summen av oppofrelser
ved å forflytte seg fra en bedrift til en annen. Som mål for summen av oppo	frelser benyttes for
eksempel generaliserte kostnader (	GK	). Dette inkluderer reisetid, ventetid, billettkostnader,
bompenger, ulempetillegg etc. Beregningen av 	GK	 kan gjøres med utgangspunkt i verdier som
forutsettes i samfunnsøkonomiske lønnsomhets	-beregninger i transportsektoren 	– eller de kan
baseres på (implisitte) verdier fra trafikkberegningsmodeller.
Vistas beregninger for produktivitetsendringer baseres på 	Graham (2007). Først beregner vi
tetthetsindikatoren for hver sone 	Ts, hvor sysselsetting brukes som tilstandsvariabel og 	GK	 som
mål for avstandsforvitringen:
(2)
T: 	tetthet, 	s,j: soner, 	L: sysselsetting, 	GK	sj: generaliserte kostnader mellom soner 	s og 	j
Deretter b	eregnes produktivitetsvirkningen (	ΔX) med utgangspunkt i endret tetthet og en anslått
elastisitet for sammenhengen mellom tetthet og produksjon:
 (3) 	 der
X: produkt, s: sone, El: tetthetselastisitet, T: tetthetsindikator, 1: tiltaksalternativet, 0:
referansealternativet
4 	Regneeksempel
Utbyggingsalternativet
Vi gjør et 	regneeksempel	 av produktivitetsvirkningene for Ringeriksbanen over Busund med
alternativet med økt befolkning, dobbel frekvens og bilrestriksjoner. Dette sammenlignes med
referansealternativet (der ny E16 er lagt inn).
Valg av økonomisk område
Vi har valgt å se på det økonomiske området fra Oslo S til Hønefoss. 	Dette inkluderer stasjonene
Oslo S, Nationaltheatret, Skøyen, Lysaker, Sandvika, Sundvollen og Hønefoss. 	Vi har også tall for
reiser og 	GK	 mellom stasjonene Oslo S 	– Moss. For disse stasj	onene er det ingen imidlertid ingen
endringer i generaliserte kostnader og antallet reisende til Sundvollen og Hønefoss så få at vi har 

m
ij	j	ij	s	z	c	a	T	)	( 

m
j	sj
j	s	GK
L	T
0 s
m
s	s
s	s
m
s	s	X	T
T	El	X	X				
				
1	1 0	1	S	S	S	T	T	T			

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 67 av 71

valgt å se bort fra disse. Vi står da igjen med følgende antall arbeidsreisende med tog i det
økonomiske området i utbyg	gingsalternativet som vist i 	Tabe	ll 0.1, uttrykt i ÅDT (dvs. antall
reisende per dag hele året, det faktiske antall arbeidsreisende per arbeidsdag er noe høyere).
Tabe	ll 0.1 Arbeidsreiser mellom kommuner, ÅDT

Til 	 	 Fra	 	Oslo	 	Bærum	 	Sundvollen	 	Hønefoss	 	Totalt fra
Oslo1)	 	 	 	402	 	637	 	1039
Bærum2)	 	 	 	80 	132	 	212
Sundvollen	 	495	 	101	 	 	57 	652
Hønefoss	 	701	 	141	 	26 	 	867
Totalt til	 	1196	 	241	 	508	 	826
1) Oslo S, Nationaltheatret, Skøyen	 	2) Lysaker, Sandvika

Antallet reiser er altså størst til og fra Oslo. Likevel er antallet reiser til Oslo lite i forhold til den
totale pendlingen til Oslo, og det samlede arbeidsmarkedet. Som vist i 	Tabell 	0.2, pendler nesten
170	 000 til Oslo hver dag, mens det forventede antallet reiser til og fra Sundvollen og Hønefoss i
utbyggingsalternativet ligger på i overkant av tusen personer hver vei. For Hole og Ringerike vil
virkningen på det sa	mlede arbeidsmarkedet være større. Her er den samlede innpendlingen i dag
på nær 4000 personer, og reiser vestover vil øke med 1300	-1500 reisende hver vei.
Tabell 	0.2 Innpendling og sysselsatte etter arbeids	sted for de relevante kommunene på
strekningen Oslo S 	– Hønefoss i 2013
 	Innpendling, 2013	 	Sysselsatte etter arbeidssted,
2013
0301 Oslo kommune	 	167816	 	448452
0219 Bærum	 	42257	 	70816
0612 Hole	 	1074	 	2140
0605 Ringerike	 	3761	 	13851
Kilde: SSB

Beregning 	av generaliserte kostnader, GK
For å komme fram til et mål for endringer i generaliserte kostnader for alle arbeidsreiser, inkludert
de som ikke reiser med tog, vektes endringer i 	GK	 for togreiser fra referansescenariet (	0) til
tiltaksscenariet (	1) med and	re reiser der 	GK	 antas å ikke endres.
Vi har gjort dette på følgende måte:
(4) 	 tog	sj	sj	GK	GK	0,	0,	

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 68 av 71

Det vil si at vi legger til grunn samme 	GK	 for reiser med tog og andre reiser i referansealternativet. 	I
utbyggingsalternativet setter vi 	GK	 for pendlingsreiser som ikke er med tog lik 	GK	 i
referansealternativet, og for arbeidsreiser med tog	 lik beregnet 	GK	 i utbyggingsalternativet:

(5)
Der 	Lsj,1tog= arbeidsreiser med tog i utbyggingsalternativet, og 	Lsj,1= totale reiser, som hentet fra
pendlingstall i 2013 fra statistikkbanken (ssb.no) pluss økning som følge av tiltaket.
Beregning av tetthet
Tettheten for de enkelte stasjonene regnes etter dette ved 	hjelp av formel 	(2), der vekten 	Lj er gitt
ved antallet reisende inn til stasjonene.
Tettheten vi beregner	 her omfatter ikke hele arbeidsmarkedet Oslo, Bærum, Hole og Ringerike,
som er det økonomiske området vi skal se på. For å beregne endringer i tetthet for hele det
økonomiske området, må vi også vekte inn øvrige reiser inn til disse kommunene. Vi legger ti	l
grunn at øvrige arbeidsreiser ikke bidrar til å endre tettheten. Vi har korrigert tettheten
utbyggingsalternativet på følgende måte:
(6)
Der Ps= innpendlere totalt, Tst= tetthet for reisende i området Oslo	 S-Hønefoss, som beregnet i
formel (2). Dette gir anslag endringer i tettheten for hele arbeidsmarkedet i de fire kommunene	.
Valg av tetthetselastisitet
Vi tar utgangspunkt i et hovedanslag på 0,065, samt et nedre anslag på tetthetselastisiteten på
0,04, s	om følger gjennonsmittsanslaget hos Graham m. fl. (2010) og det nedre anslaget hos
Rosenthal og Strange (2004), og et øvre anslag på 0,09 basert på norske data av Menon (2013).
Hovedanslaget ligger midt mellom det øvre og det nedre anslaget. Som forklart o	venfor varierer
anslagene mer enn dette, fra negativ til nærmere 0,30. En endring i elastisiteten gir en proporsjonal
endring i produktivitetsanslaget.
Beregningen
Produktivitetseffekten beregnes i siste trinn ved hjelp av formel 	(3), der vi legger til grunn hele
arbeidsmarkedet, og produktivitetseffekten beregnes ut fra gjennomsnittlig bruttoprodukt per
sysselsatt (fylkesfordelt nasjonalregnskap).
Dette regneeksemplet, med disse forutsetningene, gir en årlig produktivitetseffekt på rundt
nærmere 40 mill. kroner. Neddiskontert produktivitetsvekst i perioden 2024	-2063 summerer seg til i
overkant av 800 mill. kroner,	 jf. 	Tabell 	0.3.

		1,	1,	1,	0,	1,	1,	1,	/)	(*	*	sj	tog	sj	sj	sj	tog	sj	tog	sj	sj	L	L	L	GK	L	GK	GK			 		s	sj	s	st	js	st	s	P	L	P	T	L	T	T	/)	(*	*	1,	,	0,	1,	1,	1			

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 69 av 71

Tabell 	0.3 Resultater fra regneeksempelet

Endring
tetthet
Produk	-
sjon	, kr
per
sysselsatt	 Sysselsatte
Produktivitetseffekt
mill kr
 	 	 	 	El=0,04	 	El=0,065	 	El=0,09
Oslo S, Nationaltheatret, Skøyen	 	0,1 %	 	930113	 	448452	 	16 	26 	36
Lysaker, Sandvika	 	0,0 %	 	783380	 	70816	 	1 	1 	2
Sundvollen	 	4,5 %	 	699453	 	2140	 	3 	4 	6
Hønefoss	 	1,2 %	 	699453	 	13851	 	5 	7 	10
 Sum	 	 	 	535259	 	24 	39 	54
Neddiskontert	 	 	 	 	510	 	829	 	1148
Andel av trafikantnytten	 	 	 	 	14 %	 	22 %	 	30 %

I kroner er den årlige effekten knyttet til arbeidsmarkedet i Oslo størst, 26 mill. kroner, noe som
kommer av at Oslo er den desidert største regionen. Den prosentvise effekten i tetthet er størst for
Sundvollen, 4,5 prosent, men med et arbeidsmarked på 21	00 personer, blir utslaget målt i kroner
relativt lite.
Med en produktivitetselastisitet 0,04 reduseres anslått årlig nytte til 24 mill. kroner, og den øker til
54 mill. kroner i alternativet med en elastisitet på 0,09.
Produktivitetsgevinsten målt som a	ndel av den samlete trafikantnytten på 3,8 mrd. kroner utgjør 22
prosent, med en elastisitet på 0,065. Dette er innenfor hva vi finner i litteraturen, se foran, der
spennet er på 1	-30 prosent og med et tyngdepunkt på 5	-10 prosent.
5 Diskusjon
Det er stor 	usikkerhet i disse tallene, og tallene må ses på som et regneeksempel snarere enn et
endelig anslag på produktivitetseffekter. Mangelen på teoretisk og empirisk fundament er bredt
dokumentert blant annet i NOU 2012:16, og som nevnt innledningsvis	 presisere	s det i den nye
veilederen for samfunnsøkonomiske analyser at slike virkninger ikke skal inngå i den
samfunnsøkonomiske analysen, men kan komme som tilleggsvurderinger.
Vi ser også at Cowi (2013) har kommet fram til langt høyere tall i sine beregninger. D	e finner en
samlet produktivitetseffekt på 500 millioner årlig, som er 13 ganger mer enn i vårt mellomalternativ,
noe som gir en mernytte som er nesten den doble av vår anslåtte trafikantnytte. De forskjellige
anslagene er en viktig illustrasjon på usikker	heten rundt beregninger av produktivitetseffektene for
denne infrastrukturinvesteringen.
I tilfellet med Ringeriksbanen svekkes produktivitetsanslagene også av at det ikke foreligger
beregninger som omfatter generaliserte kostnader for alle reiser mellom d	e økonomiske områdene.
Vi har gjort noen forenklede forutsetninger i regneeksempelet, der vi blant annet har antatt at alle
andre reiser enn de med tog har uendrede kostnader. Det kan på den andre siden tenkes at
kostnadene ved annen transport reduseres so	m følge av mindre kø. Også valget av

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 70 av 71

tetthetselastisiteter har mye å bety for resultatene. Strengt tatt har vi ikke mye å holde oss til her,
siden elastisitetene er beregnet på andre datagrunnlag enn for det aktuelle økonomiske området
og reisemåtene, og v	i har derfor laget tre ulike beregninger med elastisiteter som er rimelig
representative for hovedvektene av de estimatene som er gjort.
Forholdet mellom vår anslåtte produktivitetseffekt og trafikantnytten samsvarer imidlertid rimelig
godt med hovedvekte	n av andre beregninger fra litteraturen.
Referanser til vedlegg 2
Chatman, D. G. and R. B. Noland (2011): Do public transport improvements increase
agglomeration economies? A review of literature and an agenda for research, Transport Reviews
31 (6), 	725	-42.
COWI (2013): Mernytte av Ringeriksbanen, Forum nye Bergensbanen.
Dehlin, F., A	. Halseth og H. Samstad (2012): Samferdselsinvesteringer og verdiskaping,
Samfunnsøkonomen
Eriksen, K. S. og V. Jean	-Hansen (2008). 	Bedre veier i distriktene 	– fører det	 til høyere
produktivitet i næringslivet? 	Oslo, Transportøkonomisk institutt. Arbeidsdokument ØL/2124/ 2008.
Égert, B., T. Kozluk and D. Sutherland (2009): Infrastructure Investment: Links to Growth and the
Role of Public Policies. OECD Economics Departme	nt Working Papers, No. 686, OECD
publishing, OECD.
Graham, D. J. (2007): Agglomeration, productivity and transport investment, Journal of Transport
Economics and Policy 41, 317	-343.
Daniel J Graham (2005):7 Wider economic benefits of transport 	improvements: link between
agglomeration and productivity Stage 1 Report, London, DfT
Graham, D. J., S. Gibbons and R. Martin (2010): The spatial decay of agglomeration economics:
estimates for use in transport appraisal, Imperial College London, LSE.
Heum	, P., E. B. Norman, V. D. Norman og L. Orvedal (2011): Tørrskodd på jobb.
Arbeidsmarkedsvirkninger av ferjefritt samband Bergen	-Stavanger. Sammendrag. SNF 2011.
Lakshmanan, T. R. (2007): The wider economic benefits from transportation: An overview,
Discuss	ion Paper No. 2007	-8, International Transport Forum, OECD.
Melo, P. C., D. J. Graham and R. B. Noland (2009): A meta	-analysis of estimates of urban
agglomeration economies. 	Regional Science and Urban Economics, 	(39), s. 332	-342
Menon (2013): Investering i 	vei 	– blir næringslivet mer produktivt? 	Menon	-publikasjon nr 36.
NOU 2012:16: Samfunnsøkonomiske analyser
Norman, E. B. og V. Norman (2012): Mørebyen? Virkninger for arbeidsmarkeder og verdiskaping
av ferjefri E39 fra Nordfjord til Kristiansund, SNF.
Rosenthal, S. S. and W. C. Strange (2004):	 Evidence on the nature and sources of agglomeration
economies. In: Henderson, J.V., Thisse, J.F. (Eds.), Handbook of Urban and Regional Economics,
vol. 4. Elsevier, Amsterdam.
UK Department for Transport (2009): T	he W ider Impacts Sub	-Objective TAG Unit 3.5.14, DRAFT,
www.dft.gov.uk/webtag/
Direktoratet for Økonomistyring (2014): Veileder for samfunnsøkonomiske analyser

Oppdragsnr.	: 5142015
 	Dokument nr.	: 	 	Regionale virkninger av Ringeriksbane og ny E16	 Skaret	-Hønefoss	 	 | Vedlegg til Silingsrapport	 	Revisjon	:

Vedleggsrapport Regionale virkninger Ringeriksbane og ny E16_NCforside	 	2015	-01-30 | Side	 71 av 71

Venables, A. J. (2004): Evaluating Urban Transport Improvements: Cost	-Benefit Analysis in the
Presence of Agglomeration and Income Taxation, CEP Discussion Paper No 651
Venables, A. J. (2007): Evaluating Urban Transport Improvements 	- Cost	-Benefit Analysis in the
Presence of Agglomeration and Income Taxation. Journal of Transport Economics and Pol	icy, Vol.
41, Part 2, May 2007, 173	-188
Marshall, A. and C. W ebber (2007): The case for better transport investment: Agglomeration	 and
growth in the Leeds City Region. 	Centre for Cities.