Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn

Rapport 2015/46

Simen Pedersen og Magnus Aagaard Skeie

Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Samferdsel Eiendom, bygg og anlegg Fiskeri og havbruk Lokal- og regional utvikling
År	2015
Rapportnummer	46
Forfatter(e)	Simen Pedersen Magnus Aagaard Skeie
Last ned	file_download (2.8 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2015/46
Simen Pedersen og Magnus Aagaard Skeie

Samfunnsøkonomisk analyse av
farledsutbedring og utdyping i
Senjahopen fiskerihavn

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	1
Dokumentdetaljer
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	201	5/46
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og
utdyping i Senjahopen fiskerihavn
ISBN	 	978	-82	-8126	-242	-3
Forfatter	 	Simen Pedersen	 og 	Magnus Aagaard Skeie
Dato for ferdigstilling 	 18. januar 2016
Prosjektleder	 	Simen Pedersen
Kvalitetssikrer	 	Kristin Magnussen
Oppdragsgiver	 	Kystverket
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Publisert 	 	18. januar 2016
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, 	farled, 	fiskerihavn og offentlig
investering

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	2
Forord
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket avd. 	Troms og Finnmark	 utarbeidet en
samfunns	økonomisk analyse av	 utbedring 	av 	Senjahopen	 fiskerihavn. Analysen er
gjennomført innen	for Rammeavtale mellom Kystverket og Vista Analyse AS om
´Utarbeiding av samfunnsøkonomiske analyser´.
Arnt Edmund Ofstad	, Ragnhild Døble og 	Øystein Linnestad	 har vært Kystverkets
kontakt	personer, og kommet med 	innspill og oppklarende informasjon i utrednings	-
arbeidet. I prosjektet er det gjennomført befaring til 	Senjahopen	 med delt	akelse fra flere
lokale aktører	 og vi har også hatt 	kontakt med flere av disse og andre aktører i etterkant
av befaringen.
Vi takker	 vår oppdragsgiver og lokale kontakter for alle bidrag og et god	t samarbeid.

18 januar 2016
Simen Pedersen
Prosjektleder
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	3
Innhold
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 7
1 	Dagens bruk av fiskerihavna	 ................................	................................	................................	..........	 10
1.1	 	Næringsaktørene i fiskerihavna	 ................................	................................	..........................	 10
1.2	 	Skipstrafikken og dimensjonerende skip	 ................................	................................	.........	 12
1.3	 	Fiskeriaktiviteten i området	................................	................................	................................	.. 15
1.4	 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	........................	 16
1.5	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	...................	 16
2 	Metodisk tilnærming	 ................................	................................	................................	.........................	 18
2.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	..............	 18
2.2	 	Beregningsforutsetninger	 ................................	................................	................................	......	 18
2.3	 	Spesielt om vurdering av ikke	-prissatte virkninger	 ................................	....................	 19
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 20
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	..............	 20
3.2	 	Tiltaksalternativene	 ................................	................................	................................	.................	 22
4 	Samfunnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	................................	. 25
4.1	 	Investeringskostnader	 ................................	................................	................................	............	 25
4.2	 	Andre private og offentlige investeringer	................................	................................	........	 26
4.3	 	Virkninger på kulturminner (kulturell arv)	 ................................	................................	....	 27
4.4	 	Virkninger på naturmiljø, inkludert marint 	biologisk mangfold	 ............................	 27
4.5	 	Skattefinansieringskostnaden	 ................................	................................	..............................	 27
4.6	 	Samlede	 samfunnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	......	 27
5 	Samfunnsøkonomisk nytte	................................	................................	................................	..............	 29
5.1	 	Reduserte transportkostnader ved etablering av godsterminal	 ............................	 29

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	4
5.2	 	Prisøkning som følge av økt levendelagring av torsk	 ................................	.................	 33
5.3	 	Redusert 	håndtering av fiskeleveranser	 ................................	................................	..........	 35
5.4	 	Redusert håndtering av nøter og annet utstyr	................................	...............................	 36
5.5	 	Reduserte transportkostnader for fiskefartøy	................................	...............................	 36
5.6	 	Sparte vedlikeholds	- og reinvesteringskos	tnader	 ................................	........................	 37
5.7	 	Redusert ulykkesrisiko	 ................................	................................	................................	...........	 38
5.8	 	Opprydding av forurensede	 sedimenter	 ................................	................................	..........	 38
5.9	 	Skattefinansieringsgevinst	 ................................	................................	................................	....	 38
5.10	 	Restverdi	 ................................	................................	................................	................................	.......	 39
5.11	 	Samlet samfunnsøkonomisk nytte	 ................................	................................	.....................	 39
6 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og usikkerhet	 ................................	................................	... 41
6.1	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	......................	 41
6.2	 	Kalkulasjonsrentens betydning	 ................................	................................	...........................	 42
6.3	 	Endret reallønnsvekst	 ................................	................................	................................	.............	 43
6.4	 	Endret levetid	 ................................	................................	................................	.............................	 43
6.5	 	Endrede investeringskostnader	 ................................	................................	..........................	 44
6.6	 	Endret trafikkvolum	 ................................	................................	................................	.................	 44
6.7	 	Hva om godsterminalen ikke blir realisert?	................................	................................	....	 45
6.8	 	Hva om tiltaket ikke bidrar til økt levendelagring?	 ................................	.....................	 46
6.9	 	Samlet vurdering av usikker	het	 ................................	................................	..........................	 46
7 	Måloppnåelse og betydningen for lokalsamfunnet	 ................................	...............................	 48
7.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	..............................	 48
7.2	 	Lokale ringvirkninger av tiltaket	 ................................	................................	.........................	 49
7.3	 	Fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	...............	 49
7.4	 	Tiltakets bidrag til levedyktige lokalsamfunn	 ................................	................................	 49
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 50
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 ................................	................................	................................	..............................	 51

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	5

Tabeller:
Tabell 2.1.	 	Beregningsforutsetninger i analysen*	 ................................	................................	.....	 19
Tabell 3.1	 	Dybdeforhold i innseiling og havnebasseng i dag og ved ulike
utdypingsalternativer, i meter*	 ................................	................................	................................	.....	 23
Tabell 3.2	 	Antall navigasjonsinstallasjoner i referanse	- og tiltaksalternativet	 ............	 24
Tabell 4.1	 	Samfunnsøkonomiske kostnader, nåverdi sammenstilt i 2022 og 	målt i
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 27
Tabell 5.1	 	Tilsyns	-, vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader per installasjon for
ulike typer navigasjonsinstallasjoner	 ................................	................................	.........................	 37
Tabell 5.2	 	Samfunnsøkonomisk nytte, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt i millioner
2016	-kroner	 ................................	................................	................................	................................	..........	 40
Tabell 6.1	 	Samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaksalternativene i
Senjahopen, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner	 ................................	...........................	 42
Tabell 7.1	 	Vurdering av måloppnåelse	 ................................	................................	.........................	 48

Figurer:
Figur 1.1	 	Oversiktskart ove	r tiltaksområdet	 ................................	................................	................	 10
Figur 1.2	 	Kart over Senjahopen fiskerihavn og næringsliv i havna*	 ................................	... 11
Figur 1.3	 	AIS	-tetthetsplott over fartøy som anløp Senjahopen i 2014*	 .............................	 13
Figur 1.4	 	Fordeling av fa	rtøy etter skipskategorier i 2014	 ................................	.....................	 14
Figur 1.5	 	Fordeling av landinger fra fiskefartøy til mottaksanlegg i Senjahopen i 2014	 .
 	 ................................	................................	................................	................................	......................	 14
Figur 1.6	 	Fordelingen av anløp/landinger av fiskefartøy etter lengde på fartøyene, til
Senjahopen fiskerihavn i 2014	 ................................	................................	................................	......	 15
Figur 1.7	 	Plottdiagram 	– Største lengde og høyeste dypgang for ulike fartøyskategorier
som har anløpt Senjahopen i 2014	 ................................	................................	..............................	 15
Figur 1.8	 	Kart over 	fiskeriaktiviteten i området rundt Senjahopen	 ................................	....	 16
Figur 2.1	 	Konsekvensviften for vurdering av ikke	-prissatte effekter	 ................................	. 19
Figur 3.1	 	Dybdekart for Senjahopen fiskerihavn	 ................................	................................	........	 21
Figur 3.2	 	Kart over tiltaksområdet i Senjahopen	 fiskerihavn 	- alternativ IV	 ...................	 22

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	6
Figur 3.3	 	Kart over tiltaksområdet i Senjahopen fiskerihavn 	- alternativ V	 .....................	 23
Figur 4.1	 	Samfunnsøkonomiske investeringskostnader ved alternativ IV og V i
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 26
Figur 5.1	 	Transport av fisk og reker til og fra Senjahopen i 2014 med skip og lastebil, i
tonn*	 29
Figur 5.2	 	Illustrasjon av mulig godsterminal innerst i Senjah	open*	 ................................	... 30
Figur 5.3	 	Aktørene i havna sin forventning om overføring av gods fra vei til sjø, i tonn	..
 	 ................................	................................	................................	................................	......................	 31
Figur 6.1	 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaksalternativene i
Senjahopen, nåverdi (i 2022) i millioner 2016	-kroner	 ................................	........................	 41
Figur 6.2	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 43
Figur 6.3	 	Nåverdi (	2022) av prissatt nettonytte ved ulik reallønnsvekst, i millioner
2016	-kroner	 ................................	................................	................................	................................	..........	 43
Figur 6.4	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik levetid, i millioner 201	6-
kroner	 ................................	................................	................................	................................	......................	 44
Figur 6.5	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere
investeringskostnader, i millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	....	 44
Figur 6.6	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere trafikkvolum, i
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 45
Figur 6.7	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte med og uten godsterminal, i millioner
2016	-kroner	 ................................	................................	................................	................................	..........	 45
Figur 6.7	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte med og uten økt levendelagring, i
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 46

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	7
Sammendrag
Kystverkets 	to 	foreslåtte 	tiltak	salternativ	 i Senjahopen fiskerihavn	 i B	erg	 kommune er
ifølge våre beregninger 	samfunnsøkonomisk lønnsom	me	. Konklusjonen er robust for
endrede 	beregnings	forutsetninger	. Tiltaksalternativene er like, bortsett fra at det ene
omfatter	 en mer ambisiøs utdypin	g. Tiltaksalternative	t som representerer en 	mer	 ambisiøs
ut	dyping	, fremstår som det beste alternativet. For dette alternativet 	er p	rissatt
neddiskontert 	nettonytteberegnet til å være 	cirka 14	8 millioner 2016	-kroner. 	Den 	litt
mindre	 ambisiøse utdypingen ut	løser en prissatt nettonytte på 	12	1 millioner 2016	-kroner	.
I tillegg til de prissatte virkningene har vi identifisert 	to	 positive 	ikke	-prissatte virkninger
som gjelder for begge alternativer	. Det 	er	 særlig 	to virkninger som 	bidrar til at 	utdypingen
forventes å være	 lønnsom	: etabler	ing av	 gods	terminal og økt levendelagring	 av torsk	.
Tiltak	salternativ	ene	 omfatter å 	forbedre innseiling og utdype havnebassenget
De to tiltaksalternativene 	vi har vurdert	, omfatter i all hovedsak 	å 	forbedre dybde	n,
bredden og merkingen 	i innseiling	en, samt	 utdype 	havnebasseng	et i Senjahopen	. Tabell
A viser dybdeforhold	 i dag	 og i de to tiltaksalternativene (senere omtalt som alternativ
IV og V).
Tabell 	A 	Dybdeforhold i innseiling og havnebasseng i dag og ved ulik	e
utdypingsalternativer, i meter*
 	I dag**	 	Alternativ IV	 	Alternativ V
Innseilingen	 	-7,2	 	-9/	-10	 	-10/	-11
Kai foran Nergård Senja AS	 	-7,5	 	-9 	-10
Kai foran Nergård Sild AS	 	-7 	-9 	-10
Kai foran Aksel Hansen AS	 	-5 	-9 	-9
Kai foran Fiskeriservice Senja AS	 	-4 	-6 	-6
Kai foran Selstad AS	 	-5,5	 	-8 	-8
*Målt ut fra sjøkartnull. **Deler av kaifrontene kan ha grunnere partier. Kilde: Kystverket (2015a)
I tillegg utløser tiltaksalternativene	 et nytt næringsareal på 44	 000 m	2 i indre havn	, samt
fornyet merking av 	innseilingen.
De prissatte virkningene tilsier at 	begge 	alternativer 	er lønnsom	m	e
Figur A viser netto prissatt nytte i den samfunnsøkonomiske analysen. Nåverdien av
tall	festede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av 	tiltaksalternativ IV	 og V 	i
Senjahopen	 fiskerihavn 	er beregnet til 	henholdsvis 14	1 	og 16	8 	millioner kroner.
Nåverdien av tallfestet for	ventet samfunns	økonomisk nytte er beregnet til 	262	 (Alt. IV)
og 	316	 (Alt. V) 	millioner kroner. Differansen mellom kostnader og tallfestet nytte
for	ventes dermed å være 	lik henholdsvis 	12	1 og 14	8 millioner kroner, det vil si at 	begge
tiltak	salternativer 	har en betydelig 	positiv 	prissatt netto	nytte. Tallene er neddiskontert
til 2022 og måles i 2016	-kroner. De ikke	-prissatte virkningene må også tas med 	i
vurdering	en.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	8
Figur A	 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av 	de to 	tiltak	s-
alternativene	, nåverdi (i 2022) i millioner 2016	-kroner
A - Alternativ IV	 	B - Alternativ V

Kilde: Vista Analyse
De ikke	-prissatte virkningene 	er også positive
Tabell 	B gir en oversikt over prissatte og ikke	-prissatte virkninger og deres størrelse	 for
de to tiltaksalternativene	. Som vi ser fra tabellen har vi 	identifisert og 	vurdert 	størrelsen
på fire	 kostnads	komponenter og 	ti nytte	virkninger. 	Kystverkets i	nves	teringskostnade	r
er den største kostnads	virkningen	. Reduserte transport	kostnader ved etablering av
godsterminal 	er d	en største positive virkningen.	 Verdien av økt levendelagring er
vurde	rt til å være nesten like stor.
Tabell 	B 	Samfunnsøkonomiske virkning	er av å gjennomføre tiltak	salternativ	-
ene i Senjahopen	 fiskerihavn, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Alt. IV	 	Alt. V
Kystverkets investeringskostnader	 	93,8	 	121,0
Andre private og offentlige investeringer	 	46,8	 	46,8
Virkninger på kulturminner (kulturell arv)	 	0 	0
Virkning på naturmiljø, inkl.	 marint biologisk mangfold	 	0 	0
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Alt. IV	 	Alt. V
Reduserte transportkostnader ved etablering av godsterminal	 	120,3	 	120,3
Prisøkning som følge av økt 	levendelagring av torsk	 	73,6	 	117,7
Redusert håndtering av fiskeleveranser	 	1,0	 	1,0
Redusert håndtering av nøter og annet utstyr	 	6,6	 	6,6
Reduserte transportkostnader for fiskefartøy	 	+*	 	++*
Reduserte 	vedlikeholds	- og reinvesterings	kostnader	 	3,6 	3,6
Redusert ulykkesrisiko	 	+*	 	+*
Opprydding av forurensede sedimenter	 	0 	0
Skattefinansieringsgevinst	 	4,5	 	3,9
Restverdi	 	47,3	 	57,2
*Ikke	-prissatt virkning. Konsekvensen angis på en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som
++++) til meget stor negativ konsekvens (angir som 	----	). Kilde: Vista Analyse
I lys av at den prissatte nettonytten og de ikke	-prissatte virkningene	, verd	ien av
redusert transport med fiskefartøy og redusert ulykkesrisiko, 	er vurd	ert til å være 140,6
261,5
120,9
0
50
100
150
200
250
300
350
Prissatt
bruttokostnad
Prissatt
bruttonytte
Prissatt
nettonytte
Millioner 2016
-kroner 167,8
315,9
148,2
0
50
100
150
200
250
300
350
Prissatt
bruttokostnad
Prissatt
bruttonytte
Prissatt
nettonytte
Millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	9
positive 	for begge tiltaksalternativer kan vi si at de begge er samfunnsøkonomisk lønn	-
somme.
Resultate	t er 	følsom	t for verdien 	av	 de to største nyttevirkningene
Føl	somhetsanalysene, som er gjennomført som en del av prosjektet,	 viser at våre
konklusjoner er robuste overfor endringer i kalkulasjonsrente, reallønnsvekst, levetid,
investerings	kostnader og trafikkvolum.
Basert på at konklusjonene i stor grad er påvirket	 av to store prissatte virkninger,
verdien av etablering av ny godsterminal og økt levendelagring, har vi vist hvordan
konklusjonen blir påvirket 	dersom	 én av 	disse nytte	virkningene 	uteblir	. Bortfall av én av
disse nyttevirkningene	 har en betydelig negativ	 innvirkning på prissatt nettonytte for
begge tiltaksalternativer.
Virkningen av å fjerne verdien av etablering av ny 	godsterminal 	har størst	 betydning for
tiltaks	alternativ 	IV. 	Prissatt nettonytte reduseres fra 	pluss 	12	1 millioner til 	4 millioner
kroner	. For alternativ V reduseres prissatt nettonytte fra 	pluss 	14	8 til 	32	 millioner
kroner. På den	ne	 bakgrunn 	må	 vi si at konklusjonen er følsom for om tiltaks	-
alternativene utløser 	etablering av	 godsterminalen. 	Siden	 vi har identifisert to positive
ikke	-priss	atte virkninger, og ingen negative, 	kan alternativene likevel være samfunns	-
økonomisk lønnsomme.
Hvis vi ser bort fra	 at 	tiltaksalternativene bidrar til økt levendelagring av torsk	,
reduseres netto	nytten for alternativ IV fra 12	1 til 2	1 millioner kroner, 	mens nettonytten
for alternativ V reduseres fra 	pluss 	14	8 til minus 12	 millioner kroner. 	De to	 ikke	-
prissatte virkninge	ne	 trekker resultatet i positiv retning.
I en situasjon hvor tiltake	ne	 verken utløser godsterminal eller levende	lagring 	vil
nettonytten bli negativ for begge tiltaksalternativer, lik henholdsvis minus 96 (alternativ
IV) og minus 128 (alternativ V) millioner 2016	-kroner.
Aktørene i havna mener at vi har lagt til grunn vel forsiktige forutsetninger ved
beregning av prissatt 	nytte i vårt hovedalternativ. Det gjelder spesielt omfanget av gods
som overføres fra vei til sjø og omfanget av økt levendelagring av torsk. Legger vi deres
forventninger til grunn (som de mener er forsiktige og realistiske) er nettonytten
betydelig høyer	e.
Nytten tilfaller 	næringsaktørene i Senjahopen
Nytten av 	begge 	tiltak	salternativene	 vil i all hovedsak tilfalle 	næringsaktørene i 	Senja	-
hopen, og fartøyene som besøker havna	. Kostnadene av tiltak	salternativene	 bæres i all
hovedsak av storsamfunnet.
Tiltaket kan bidra til å opprettholde havfiskemiljøet i 	Senjahopen
Senjahopen med sine 900 innbyggere og 	sitt 	mangfold i fiskeribedrifter anses som et
sterkt	 kystsamfunn. Vår vurdering er at begge Kystverkets tiltak vil legge forutsetning	-
ene til rette for	 økt lønnsomhet og vekst. Potensialet for næringsutvikling er antakeligvis
størst for tiltaksalternativ V som sies å være mer fr	amtidsrettet og tilpasset større fartøy
som det 	forventes å	 komme flere av i fr	amtiden.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	10
1 	Dagens bruk av fiskerihavna
Kystverket	 har gjennomført et forprosjekt (Kystverket, 2015) 	av utdyping av innseiling
til	, og havnebassenget i	, Senjahopen fiskerihavn. Senjahopen 	(tidligere 	Senjehopen	)
ligger 	i tilknyt	ning til Mefjorden 	på øya Senja 	i Berg kommune i Troms fylke, 	se figur 1.1,
og bosetter cirka 	1/3	 av kommunens 900 innbyggere. 	Fiskerihavna	 ligger ifølge
Kystverket (2015)	 kort vei fra rike fiskefelter på utsiden av 	Senja, og det landes både
sild, 	hvitfisk og reker i havna.
Figur 	1.1 	Oversiktskart over tiltaksområdet
A – Senjahopen	 	B – Berg kommune i Troms

Kilde: Google Earth og Wikipedia, bearbeidet av Vista Analyse
Bakgrunnen for Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 2015) 	er at større kystgående og
havgående fiskefartøy i dag har	 problemer med å anl	øpe fiskerihavna	 ved 	lavvann.
1.1	 Næringsaktørene i	 fiskerihavna
Tiltaket i 	Senjahopen	 fiskeri	havn har et potensial for å generere både positive 	og
negative virkning	er for de næringsaktørene som 	er lokalisert	 i havna	 og fiskerne som
lander fisk der	. I det følgende beskriver vi kort de viktigste virksomhetene 	som kan
tenkes å bli påvirket av tiltaket	, se figur 1.2	. I kapittel 	4 og 5	 kommer vi tilbake til
hvordan tiltaket 	forventes å	 påvirke hver av interessentene.	 Senjahopen

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	11
Figu	r 1.2 	Kart over Senjahopen fiskerihavn og næringsliv i havna*

*Kartet ikke et fullstendig bilde av næringslivet i 	Senjahopen	 fiskerihavn, men viser de bedriftene som står
sentralt i denne analysen. Kilde: Ky	stinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS
Chitinor AS	 (1)
ChitiNor AS er en produsent av kitin	-baserte biopolymerer fra arktiske 	kald	tvanns	reker
(Pandalus 	Borealis	), til bruk 	blant annet 	i kosmetikk. ChitiNor AS er et heleid datter	-
selskap av Seagarden ASA.
Coldwater Pra	wns Production AS 	(2)
Anlegget	, som ble kjøpt opp av	 Coldwater Prawns of Norway AS 	fra 	Nergård Reker AS 	i
2010, produserer årlig 	4 000 tonn ferd	igpillede reker	. Rekene produser	es	 ut fra
kundens spesifikasjoner: for egne merker, 	deres	 egne merk	er og i nøytral emballasje.	 En
betydelig andel av råvarene til 	Coldwater Prawns of Norway AS	 landes i Tromsø og
kjøres med lastebil til anlegget i Senjahopen for bearbeiding.
Ner	gård Senja AS	 (3)
Nergård Senja AS eies av Nergård AS. 	Selskapet har fabrikker i Gryllefjord, Senjahopen
og Grunnfarnes og også en mottaksstasjon for fisk i Fjordgård. Nergård Senja AS 	er	 en
stor	 aktør	 når det gjelder mottak og bearbeiding av 	hvitfisk. De viktigste varene er torsk,
sei, hyse og blåkveite. 	Mott	aksanlegget salter 	og tørke	r torsk og sei, fryser hysefilet og
tilbyr rundfrosset 	blåkveite. 	I mars 2015 tok Nergård i bruk sitt nye levende	lagrings	-
anlegg	 i havnebassenget.
Ner	gård Sild AS	 (4)
Nergård Sild AS eies også av Nergård AS. 	Bedriften produserer rundfrosset 	sild i tillegg
til en rekke fileterte produkter	, og	 tar også imot og selger lodde og lodderogn.	 Nergård
Sild AS drifter også et eget frysehotell.
Aks	el Hansen AS	 (5)
Bedriften 	tar imot hvitfisklandinger fra fiskefartøy opp 	mot 170 fot (opp mot 52 meter)
og 	produserer 	saltfisk, 	frossen	fisk	 og 	fersk fisk	. Aksel Hansen AS har 	også 	startet opp
med levendelagring i havnebassenget våren 2015.	 En betydelig andel av ferdigvarene
(også salt	- og frossenfisk) fra Aksel Hansen AS transp	orteres til markedet med lastebil

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	12
Fiskeriservice Senja AS	 (6)
Fiskeriservice Senja AS leverer produkter og tjenester til fiskeriflåten og fiskeforedlings	-
industrien på Senja og i områdene rundt.	 Bedriften tilbyr garnmontering og 	opplag/
lagring av småbåter	, garn, nøter og annet utstyr	 i låste lokaler. I tillegg selger bedriften 	driv	-
stoff/	smøre	midler, arbeidstøy, garn	- og fiskeutstyr.
Selstad AS avd. Senjahopen	 (7)
Selstad AS server hele fiskeflåten med tilhørighet til Senjahopen med vedlikehold og
lagrin	g av nøter og annet utstyr.	 Bedriften har etablert 	en båtslipp og utfører båtservice.
Som følge av dårlige dybdeforhold ved slippen losser og laster selskapet de største
fiskefartøyene som benytter seg av Selstads tjenester lastes og losses ved kaia til
Nergård.
Senjahopen 	Handelsstands Fiskerigruppe AS
Selskapet er eid av Nergård AS (30 	prosent), Aksel Hansen AS (30 prosent), Maritim
Competance AS (30 prosent) og Maritime Installasjon AS (10 prosent), og drives etter
følgende vedtekter:
«Å drive virksomhet for å ivareta oppgaver innenfor områdene: Kompetanseutvikling
innen faglige og øko	nomiske spørsmål. Organisere og tilrettelegge forholdene for utvikling
av områdets næringsliv. Interesseorganisasjoner i saker som bedrer næringslivets stilling i
gruppens område. Arbeide for god forretningsskikk og gode kollegiale forhold mellom
medlemmen	e. Selskapet skal benytte overskudd til selskapsinternt forbruk og
investeringer, og kan ikke utdele utbytte til aksjonærene.»
Fiskerigruppen har i flere år arbeidet for å etablere en godsterminal i Senjahopen, for 	å
få ned transportkostnadene for aktørene	 i havna. Som vi kommer tilbake til vil
Kystverkets tiltak øke sannsynligheten for at godsterminalen blir realisert.
1.2	 Skipstrafikken og dimensjonerende skip
For å få oversikt over fartøyene som anløp Senjahopen i løpet av 2014	, har vi benyttet
AIS	-data og F	iskeridirektoratets landingsstatistikk. Bakgrunnen for at vi legger til grunn
to datakilder er at 	AIS	-statistikken alene ikke gir et fullstendig bilde av anløp	ene til
havna. F	artøy under 15 meter 	er 	ikke pliktige til å være utstyrt med 	AIS	-send	er. Ved
hjelp av Fiskeridirektoratets landingsstatistikk kan vi delvis korrigere for ufull	-
stendigheten. Landingsstatistikken gir et fullstendig bilde av landings	anløp for alle
fiskef	artøy.
For å kontrollere kvaliteten på AIS	-dataene, som er basert på å 	telle alle	 fartøy 	som 	har
beveget seg 	inn i Mefjorden	 (se figur 1.3), er det interessant å gå nærmere inn på
fiskefartøy over 15 meter. Denne gruppen av fartøy har vi både AIS	- og landingsdata for.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	13
Figur 	1.3 	AIS	-tetthetsplott over 	fartøy som anløp Senjahopen	 i 2014	*

*Tellelinjen er plassert så langt ut i Me	fjorden siden det er dårlig AIS	-dekning i store deler av fjorden, og
kan forsvares ved at det er lite fiskeriaktivitet igjen i Mefjordvær. 	Kilde: AIS, bea	rbeidet av Vista Analyse
Ifølge AIS	-dataene ble det gjennomført 652 anløp av fiskefartøy over 15 meter, mens	 det
ifølge landingsstatistikken ble gjennomført 688 anløp. Det 	er altså 	et 	lite 	avvik mellom
de to datakildene. Avvike	t kan skyldes at AIS	-pliktige	 fiskefartøy ikke har skrudd på AIS	-
senderen og	/eller	 at 	AIS	-dekningen ved spesielle værforhold er mangelfull. 	På denne
bakgrunn 	er vår vurder	ing at vi får det beste bildet av anløp til Senjahopen ved å legge
til grunn	 Fiskeridirektoratets landingsstatist	ikk 	for fiskefartøy og AIS	-data for øvrige
fartøy. 	Vi finner da	 at 	det ble gjennomført 	4 678 anløp til havna i 2014. Målt i antall
anløp 	er	 derfor havna like stor som Andenes fiskerihavn, med sine 4	 639 anløp i 2014
(Pedersen og Bruvoll	, 2015), og litt min	dre enn Myre fiskerihavn, med sine 5	 232 anløp i
2011 (Pedersen m.fl., 2012).
Figur 1.4 	viser	 fordelingen av anløp etter skipskategorier. 	4 008 av 4	 678 anløp (	85,7
prosent	) ble	 gjennomført av fiskefartøy, mens 247 og 189 anløp ble gjennomført av
henholdsv	is fartøy med ukjent skipskategori og andre servicefartøy.	1 Som vi kommer
tilbake til	, gjelder	 anløpene fra kjøle	-, fryse	- og stykkgodsskip, på henholdsvis 117 og
107 anløp, i all hovedsak transport av frossen og tørket fi	sk fra Senjahopen til markedet	.

1 Andre servicefartøy 	er en samlekategori for ulike typer servicefartøy som for eksempel forskningsfartøy,
forsvarsfartøy, SAR	-fartøy og tauefartøy. 	 Senjahopen
M	efjordvær

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	14
Fi	gur 	1.4 	Fordeling av fartøy etter skipskategorier i 2014

Kilde: AIS og Fiskeridirektoratets landingsstatistikk	, bearbeidet av Vista Analyse
Landingsstatistikken gir mulighet til å knytte landingene til mottaksanlegg, se 	figur 1.5.
Figuren 	viser	 at 3	 460	 av landingene 	(om lag 86 prosent) 	til Senja	hopen i 20	14 ble
landet hos Nergård AS (d	et 	vil 	si både Nergård Senja AS og Nergård Sild AS), mens	 529
landinger (om lag 14 prosent) ble landet hos Aksel Hansen AS.
Figur 	1.5 	Fordeling av landinger fra fiskefartøy til mottaksanlegg i Senjahopen
i 2014

Kilde: Fiskeridirektoratets landingsstatistikk, bear	beidet av Vista Analyse
Det er interessant å få et innblikk i størrelsen på fa	rtøyene som anløp fiskeri	havna	 i
2014	. Figur 1.6	 vise	r fordelingen av fiskefartøy etter fartøyslengde	. Figuren viser at 	over
80 prosent av landingene ble gjennomført av fiskefar	tøy under 15 meter, og at
havgående fiskefartøy med lengde på opp mot 75 meter har levert fisk i havna.	 1
1
1
3
4
107
117
189
247
4 008
0	1 000	2 000	3 000	4 000	5 000
RoRo-lasteskip
Ropax
Offshore supplyskip
Kjemikalie-/Produkttankere
Andre offshorefartøy
Stykkgodsskip
Kjøle-/fryseskip
Andre servicefartøy
Ukjent fartøyskategori
Fiskefartøy
Antall anløp 545
3460
0	1 000	2 000	3 000	4 000
Aksel Hansen AS
Nergård AS
Antall landinger

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	15
Figur 	1.6 	Fordelingen av anløp/landinger av fiskefartøy etter lengde på
fartøyene, til Senjahopen fiskeri	havn i 2014

Kilde: Fiskeridirektoratets landingsstatistikk, bearbeidet av Vista Analyse
Det er også nyttig å få et grep om de største skipene som anløp Senjahopen i 2014, se
figur 1.7. 	AIS	-statistikken 	viser	 at det lengste skipet som anløp Senjahopen	, var et kjøle	-
/fryseskip på 109 meter og det mest dypgående var et fiskefartøy med en dypgang på
7,6 meter. Ifølge Kystverket (2015	a) har 	snurrevader med en dypgang på opp mot 8,6
meter benyttet seg av havna	. Vi finner ikke igjen slike fartøy i AIS	-data	 for 2014	.
Figur 	1.7 	Plottdiagram 	– Største lengde og høyeste dypgang for ulike fartøys	-
kategorier	 som har anløpt Senjahopen i 2014

Kilde: 	AIS	, bearbeidet av Vista Analyse
1.3	 Fiskeri	aktiviteten i området
Det er	 rike fiskefelter på utsiden av Senja, se figur 1.	8, som gjør Senjahopen til en viktig
fiskerihavn. Ifølge Kystverket (2015	a) landes det store kvant	um	 sild, hvitfisk og reker på
stedet,	 noe	 som gir grunnlag for foredling hos fiskeindustrien på kaia og s	enere	 eksport
til sjømatprodusenter verden rundt. 	Det fiskes med passive fiskeredskap, eksempelvis 751
2502
193	173	92	13	76	9	52	43	12	5	14	6
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
Antall anløp/landinger Andre
offshore
service skip
Andre
servicefartøy
Fiskefartøy
Kjemikalie	-
produkt	-
tankere
Kjøle	-
fryseskip
Offshore
supply skip
RoPax
Ro	-Ro
lastefartøy
Stykk	-
godsskip
0
20
40
60
80
100
120
0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Lengde i meter
Dybde i meter

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	16
garn og line, 	i de gråskraverte	 område	ne i figur	 1.8	. Det fiskes med aktive redskaper som
snurrevad, snurpenot og reketrål	 i områdene 	skravert	 med lilla	. Det	 finnes et stort
område av denne typen rett utenfor dette kartutsnittet,	 ved Malangen øst for
Senjahopen. Det finnes også flere akvakulturanlegg i nærheten	. T	o av 	disse	 ligger videre
innover i 	Me	fjorden,	 markert med røde merker med fisk	 rett sørøst 	for	 fis	kerihavna.	 Se
videre redegjørelse under avsnitt 1.4.	 Innerst i fjorden ligger to låssettingsplasser,
markert med helrøde sirkler,	 hvor man holder fisken i 	not eller notinnhegning på et
avgrenset område til den er klar for levering.
Figur 	1.8 	Kart over fiskeriaktiviteten i området rundt Senjahopen

Kilde: Kystinfo
1.4	 Utløsende behov
Ifølge forprosjektet (Kystverket 2015	a) ble det på 1990	-tallet gjennomført mudring i
innseilingen ned til dagens dybde, for å legge til rette for levering av pelagisk fisk.
Tiltaket medførte en omfattende etablering av nye anlegg og bedrifter. Siden den gang
har 	fartøyene i 	den pelagiske flåte	n blitt større, og 	stadig 	flere fartøy får problemer med
å anløpe ved lavvann. Det har vært flere grunnberøringer ved landing av fisk	, og i	følge
Safetec (2015) ønsker enkelte fartøy ikke å gå inn til Senjahopen for å lande slik
situasjonen er i dag. 	Det er	 derfor behov for utdyping i innseilingen og i havnebassenget
foran kaianleggene for å sikre råstofflever	anser	 til fiskeindustrien på kaia.
1.5	 Mål
Regjeringens overordnede mål for transportsystemet er: «Et transportsystem som er
sikkert, fremmer verdiskapi	ng og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet».
Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er transportsystemets
primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utviklingen av
dette (trafikksikkerhet, universell u	tforming (integreres i hovedmålet om fram	komme	-
lighet) og klima og miljø):

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	17
 	Framkommelighet	: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet.
 	Transportsikkerhet	: Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen.
 	Klima og miljø	: Redusere klimagass	utslippene i tråd med en omstilling mot et
lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser.
For hvert hovedmål er det etappemål som uttrykker mål for planperioden.
Relevante etappemål for framkommelighet:
 	Transportsystemet skal bli mer rob	ust og pålitelig
 	Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet
 	Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transport	midl	-
enes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø og bane.
Relevante etappemål for transportsikkerhet	:
 	Op	prettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport
 	Unngå ulykker med akutt forurensning
Etappemål for klima og miljø	:
 	Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål
 	Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy
 	Begrense tapet 	av naturmangfold
Kystverket	 avd. 	Troms og Finnmark	 har formulert følgende mål for tiltaket	 (Kystverket
2015	a):
«Målet med tiltaket er å få en havn som trygt kan betjene større fartøy enn dagens
seilingsdybder muliggjør. Effektmålene for dette tiltaket er:
 	Sikrere anløp av havna
 	Sikrere og større manøvreringsareal i indre havn
 	Sikre anløp av dypere båter til kai»

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	18
2 	Metodisk tilnærming
I denne rapporten presenteres en samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i 	Senjahopen i
Berg kommune, som ligger på 	øya	 Senja i Troms	. Mandatet for den samfunns	-
økonomiske analysen som presenteres her, er gitt i Rammeavtale mell	om Kystverket og
Vista Analyse 	om ´Utarbeiding av samfunnsøkonomiske analyser´.
2.1	 Kort om samfunnsøkonomisk analyse
Offentlige ressurser er knappe. D	et er konkurranse om de tilgjengelige midlene til ulike
gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom de ulike formålene, enten de
foretas på administrativt eller politisk plan, er velbegrunnede og gjennomtenkte. For å
kunne foreta en fornuft	ig prioritering må konsekvensene av alternative tiltak være
undersøkt og godt dokumentert.
Hovedformålet med samfunnsøkonomiske analyser er å klarlegge, synliggjøre og
systematisere konsekvensene av tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike konse	-
kvenser omfatter blant annet kostnader som belastes offentlige budsjetter, inntekts	- og
kostnadsendringer for private husholdninger og privat næringsliv, i tillegg til virkninger
for miljø, helse og sikkerhet.
Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å syst	ematisere informasjon på. Bruk av en
enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike
tiltak. De viktigste forutsetningene for rangering av ulike alternativer bør i størst mulig
grad synliggjøres.
I Kystverket er nytte	-kost	nadsanalyser (NKA) den mest brukte metoden for beregning
av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger på en
beregning av prissatt nytte og kostnader av tiltak sammenlignet med situasjonen hvis
tiltak ikke gjennomføres (referansealte	rnativet). Den prissatte nettonytten suppleres
med verbal beskrivelse og eventuelt fysiske indikatorer for ikke	-prissatte virkninger	, se
avsnitt 2.3	.
Dersom den prissatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke er vesentlige negative
ikke	-prissatte virk	ninger, vurderes et tiltak å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der
det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for
hvert av de aktuelle alternativene.
I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å be	regne lønn	-
somheten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens
verdi) av framtidige nytte	- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltaket. Nåverdien
beregnes med utgangspunkt i analyseperiode og kalkulasjonsrente.
2.2	 Beregningsfor	utsetninger
Beregningsforutsetningene i denne analysen bygger på anbefalingene i NOU (2012:16).
Når det gjelder valg av analyseperiode følger vi anbefalingen til Vennemo (2011). T	abell
2.1 gir en oversikt over beregningsforutsetningene i analysen.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	19
Tabell 	2.1. 	Beregningsforutsetninger i analysen	*
Parameter	 	Forutsetning
Kalkulasjonsrente**
4 prosent kalkulasjonsrente for de første 40 årene
etter 2012, 3 prosent fra og med 2053 til og med
2067 og 2 prosent 	etter dette
Sammenstillingsår	 	2022
Kroneverdi	 	201	6
Analyseperiode	 	40 år
Levetid	 	75 år
Realprisvekst per år:	 	 	 Kostnader		0
 Nytte som innebærer spart tid		1,3 prosent
 Øvrige nyttevirkninger		0
* Begrunnelse for valg av 	beregningsforutsetningene er gjengitt i Pedersen og Magnussen (201	5). Se
defini	sjon i delkapittel 6.2	.
2.3	 Spesielt om vurdering av ikke	-prissatte virkninger
Som nevnt over	, er det ikke mulig å sette en pris på alle kostnads	- og nyttevirkninge	r av
tiltakene i 	Senjahopen fiskerihavn	. De ikke	-prissatte effektene er behandlet i tråd med
den såkalte konsekvensviften. Kystverket (2007), Finansdepartementet (2014) og DFØ
(2014) an	befaler at denne metoden 	benyttes 	for vurdering av ikke	-prissatte 	virkninger	.
I denne 	metoden vurderes først 	virkningen	s verdi på en skala fra liten til stor, deretter
vurderes omfanget av 	den 	endring	en	 tiltaket vil medføre	, på en skala fra stort negativt
til stort positivt. Til slutt vurderes konsekvensen gjennom å sammen	holde verdi og
om	fang, ved bruk av den såkalte konsekvensviften, se figur 2.1. Konsekvensen angis på
en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som ++++) til mege	t stor negativ
konsekvens (angis	 som 	----	).
Figur 	2.1 	Kon	sekvensviften for vurdering av ikke	-prissatte effekter

Kilde: Kystverket (2007)

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	20
3 	Alternativer
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet
å gjennomføre tiltaket i 	Senjahopen	 fiskerihavn. Tiltaket er samfunns	økonomi	sk lønn	-
somt hvis vi kan sannsynliggjøre at nettonytten av å gjennomføre tiltaket (tiltaks	-
alternativet) er større enn nettonytten av at tiltaket ikke gjennomføres (referanse	-
alternativet).
I analysen	 vurdere	s tiltaksalternativets 	virkning	 på hver enkelt n	ytte	- og kostnads	-
virkning. Utgangspunktet er at 	virkning	en skal vurderes ut fra referansealternativet. Når
man vurderer 	virkning	en av en nytte	- eller kostnads	virkning	 ut fra referanse	-
alternativet, kan det oppstå fire situasjoner:
A. Tiltaket kan bidra til 	økt nytte for én eller flere aktører
B. Tiltaket kan bidra til redusert nytte for én eller flere aktører
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader	 for én eller flere aktører
D.	 Tiltaket kan bidra til reduserte kostnader	 for én eller flere aktører
Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt nytte eller reduserte
kostnader (gevinster for samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller
økte kostnader (tap for samfunnet). 	I analysen 	legges det opp til at alle relevante ny	tte	-
og kostnadskomponenter skal vurderes på denne måten. Ved å summere opp alle
gevinster og trekke fra alle tap som utløses av tiltaksalternativet, har	 man beregnet den
samlede netto	nytte	virkning	en av å gjennomføre tiltaket.
Ikke alle 	virkning	ene av tilt	aket lar seg prissette. 	Vi legger opp til	 en kvalitativ vurdering
av disse 	virkning	ene. 	Dette er	 virkning	er på ulykkes	risiko, landskap, miljø, forurens	ning
mv. 	Det er viktig at flest mulig av 	virkning	ene 	vurderes kvantitativt eller kvalitativt, slik
at 	de	t 	er 	mulig for beslutnings	taker 	å sannsynlig	gjøre om tiltaket er samfunns	-
økonomisk lønnsomt eller ikke.
3.1	 Referansealternativet
Referansealternativet er situasjonen i dag og 	ventet 	utvikling framover	, uten	 tiltaket,
som tiltaksalternativet skal vurderes 	ut fra. Næringslivet i fiskerihavn	a skal være
beskrevet i avsnitt 3.2 og anløp (trafikkdata) gjennomgås i kapittel	 5. Kystverket har
utviklet prognoser for skipstrafikk. 	Prognosene 	ivaretas 	ved at nytte	virkning	er som
avhenger av antall fartøyer og fartøysa	mmensetning korrigeres i tråd med prognosene.
Metodikken er dokumenter	t i Pedersen og Magnussen (2015	).
Effekten av hver nytte	- og kostnads	virkning	 sammenligne	s med referanse	alternativet.
Det innebærer at man ved vurdering av hver nytte	- og kostnads	komponent tar stilling til
hva som ville skjedd hvis tiltaket ikke ble gjennomført. Denne rapporten skal
dokumentere alle vurderinger som er gjort. Ved å lese disse vurdering	ene får man en
detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i havna er i dag og v	entes å være i fram	-
tiden uten tiltaket, med andre ord, referansealternativet.
Ifølge Finansdepartementet (2010) skal referansealternativet inneholde de vedlike	-
holdsinvesteringer og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være
reelt. I 	vurderingen av Kystverkets vedlikeholds	- og re	investeringskostnader, avsnitt

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	21
5.6	, gis en vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av referansealternativet skal
også inkludere en beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet.
Safetec (20	15) og Kystverket (2015	a) beskriver d	agens situasjon i havna	 som følger:
«Innseilingsfarleden er en mudret renne	 med form som et skråplan	, med	 dybde	r på
mellom	 8,1	 og 10,5 	meter	 fra innerst i havneåpningen til ytterst ut mot havet.
Farledsbredden er 60 me	ter, med bunnbredde på 52 meter. Det største fartøyet som
benytter havna i dag har en dypgang på 10,5 meter, og vil	 bare kunne anløpe ved
høyvann.»
Innseilingen er merket	 innover mot havna	. Merkingen består av to	 HIB	-er	2, to 	lanterne	r
og to	 flytebøyer med 	lys.	 HIB	-ene og lanternene har gamle fundamenter.	 Se figur 3.2 	i
delkapittel 3.	2 for omtrentlig lokalisering.
Utenfor nordlig kai er dybden på mellom 	-1 og 	-10 meter LAT (Laveste astronomiske
tidevann) ifølge Kystinfo	, se figur 3.1.	 Rett foran kaia er dybd	ene mellom 	-3,5 og om lag 	-
7 meter. Utenfor midtre kaiområde finner vi samme dybdevariasjon som utenfor nordlig
kai, men med tre grunne områder på henholdsvis 	-5,9, 	-6,1 og 	-7 meter. Utenfor
kaiområdet innerst (sørvest) i havna 	er dybden på mellom 	-4,4 og 	-6,7 meter. 	Utenfor
den sydlige kaia er dybden mellom 	-4,4 og 	-6,5 meter. 	Det har, som nevnt i avsnitt 1.5,
vært flere grunnberøringer ved landing, og enkelte fartøy vil ikke anløpe havna slik
situasjonen er i dag.
Figur 	3.1 	Dybdekart for Senjahopen fiskerihavn

Kilde: Kystinfo

2 Hurtigbåtmerke med indirekte belysning.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	22
3.2	 Tiltaksalternative	ne
I forprosjektet (Kystverket	, 	2015) fr	amkommer fem tiltaksalternativer, hvor
forskjellene mellom dem i hovedsak består i ulike helningsg	rader og dybder for
utdypingen. Vårt mandat innebærer en analyse av tiltaksalternativ IV og V. Nedenfor
følger en detaljert beskrivelse av deltiltakene	. F	orskjellen mellom de to 	alternativene er
ulik utdyping i innseilingen og deler av havne	bassenge	t, som	 illustrert i 	henholdsvis
figur 3.2 	(tiltaksalternativ IV) 	og 3.3	 (tiltaksalternativ V)	. Som nevnt under avsnitt 1	.6
består tiltaket av 	tre	 deltiltak:
 	Deltiltak 1 	– Utdyping	 og utvidelse	 av innseilingsfarleden.
 	Deltiltak 2 	– Utdypin	g i havnebassenget 	foran kaianleggene.
 	Deltiltak 3 	– Erstatning	 av gammel f	arledsmerking ved innseilingen.
Deltiltak 1 innebærer utdyping og utvidelse	 av	 bredden 	i innseilingsfarleden. I alternativ
IV utdypes det til 	-10 LAT ytterst og 	-9 LAT innerst, utenfor nordlig kai. I	 alternativ V
utdypes til 	-11 LAT ytterst i innseilingen, og til 	-10 LAT utenfor nordlig kai.
Helningsgraden er 1:3 for utdypingen i begge alternativene. Farledsbredden økes fra 60
til 70 meter.
Figur 	3.2 	Kart	 over tiltaksom	rådet i Senjahopen fiskerihavn	 - alternativ IV

*Laveste astronomiske tidevann. Kilde: Kystverket (2015	a), bearbeidet av Vista Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	23
Figur 	3.3 	Kart over tiltaksområdet i Senjahopen 	fiskerihavn	 - alternativ	 V

*Laveste astronomiske tidevann. Kilde: Kystverket (2015	a), bearbeidet av Vista Analyse AS.
Deltiltak 2 innebærer utdyping for	an	 kaianleggene i havna. 	Tabell 3.1 nedenfor viser
dagens dybde og 	planlagt utdyping i de ulike område	ne i havnebassenget for
alternativene IV og V. Områdene merket med bokstaver tilsvarer de	m angitt i figur 3.2
og 3.3.
Tabell 	3.1 	Dybdeforhold i innseiling og havnebasseng i dag og ved ulike
utdyping	salternati	ver	, i meter*
 	I dag	** 	Alternativ IV	 	Alternativ V
A 	- Innseilingen	 	-7,2	 	-9/	-10	 	-10/	-11
B - Kai foran Nergård Senja AS	 	-7,5	 	-9 	-10
C - Kai foran Nergård Sild AS	 	-7 	-9 	-10
D 	- Kai foran Aksel Hansen AS	 	-5 	-9 	-9
E - Kai foran Fiskeriservice Senja AS	 	-4 	-6 	-6
F - Kai foran Selstad AS	 	-5,5	 	-8 	-8
*Målt ut fra sjøkartnull. **Deler av kaifrontene kan ha grunnere partier. 	Kilde: Kystverket (2015	a)
Deltiltak 3 innebærer re	-etablering av farledsmerking ved innseilingen	, som er lik for
både tiltaksalternativ 	IV og V	. Som nevnt i avsnitt 3.1 er det i dag tre par merker. Alle
seks merkene 	vil 	erstattes med	 HIB	-er	, med fast fundament.	 Tabell 3.1 gir en oversikt
over navigasjonsinstallasjonene i referanse og tiltaksalternativene (IV og V).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	24
Tabell 	3.2 	Antall navigasjonsinstallasjoner i referanse	- og tiltaksalternativet
Type installasjon	 	Referansealternativet	 Tiltaksalternativene (IV og V)
HIB	 	2 	6
Lanterne	 	2 	0
Lysbøye	 	2 	0
Totalt	 	6 	6
Kilde: Kystverket
De vestlige grønnmerkene skal forbli på samme sted, mens de østlige rødmerkene flyttes
cirka ti meter øst 	for	 dagens loka	litet	er, tilsvarende utvidelsen av farledsbredden.
Omtrentlig loka	lisering	 for de nye merkene	, er vist	 henholdsvis	 i figurene 3.2 og 3.	3 for
alternativ IV og V	. Da det er knyttet usikkerhet til egnetheten for videre bruk av dagens
fire	 faste fundamenter	, legges det til grunn	 at disse fjernes, og at det oppfør	es nye
fundamenter for de seks nye HIB	-ene	. Safetec (2015) foreslår	 samt	idig at blinkene på
HIB	-parene synkroniseres, slik at det blinker samtidig gjennom hele innseilingsfarleden.
Det finnes tre aktuelle deponiområder for de 	mudrings	massene	 som skal fjernes ved
utdypingen	. Områdene merket G og H i figurene 3.2 og 3.3 represe	nterer mulige
strandkantdeponier	. I tillegg finnes et sjødeponi nord for innseilingsfarleden 	(i
Mefjorden) 	som ble brukt ved tidligere mudrings	arbeid, som også vil kunne benyttes
denne gangen. Bruken av sjødeponiet forutsetter at mudrings	massene kan betr	aktes
som rene masser, slik at det ikke vil bli stilt spesielle krav til deponiet. 	Bruken av
strandkantdeponiene avhenger av regulerings	planen for havna, men Kystverket (2015	a)
er kjent med at denne legger opp til strandkantdeponier og utfyllinger fra la	nd.	 Det 	er
gjennomført 	miljøundersøkelser av sjø	bunnen i det aktuelle utdypingsområdet i havna i
august 2014, og analyseresultatene viste at miljøtilstanden i overflatesedimentet er god,
med unntak for stoffet TBT.	3 Høyeste re	gistrerte TBT	-verdi er 34 μg/	kg	, som er like
under Miljødirektoratets tiltaks	grense på 35 μg/kg. Det legges opp til at forurense	de
masser 	deponeres i	 vestre strand	kant	deponi	 (merket G i figur 3.3)	, sammen med noe av
øvrige bunnmasser. 	Kystverket anslår at	 etablering av strandkantde	poniet	 vil utløse
44	 000 m	2 nytt næringsareal. 	Resten 	av mudringsmassene 	fo	rutsettes deponert i
sjødeponi.

3 Boks 8.1 i delkapittel 5.8 forklarer hva TBT er.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	25
4 	Samfunnsøkonomiske kostnader
Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomiske kostnadene ved et offentlig investerings	-
tiltak ved å summere verdien av 	alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket.
Endringene i ressursbruk verdsettes ved hjelp av kalkulasjonspriser.
Finansdepartementet (20	14	) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal
brukes i samfunns	økonomiske analyser:
”I de tilfeller 	der det offentlige i liten grad konkurrerer med privat virksomhet, benyttes
følgende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene:
 	Arbeidskraft: Lønn inklusive skatt og arbeidsgiveravgift mv.
 	Vareinnsats: Pris eksklusive toll og avgifter, men inklusive avgift	er som er
begrunnet med korreksjon for eksterne virkninger.”
Punktet om vareinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal vurderes til priser
uten merverdiavgift, siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne
virkninger.
Ytterli	gere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjennom
generelle skatter, den såkalte skattefinansieringskostnaden.	4 Denne kostnaden skiller
seg fra de andre kostnadene. Finansdepartementet (20	14	) presenterer den slik:
”Økonomiske	 utredninger av statlige tiltak skal inkludere kostnadene ved
skattefinansiering. Skattekostnaden settes til 20 øre per krone. Grunnlaget for
beregningen av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning for offentlige
budsjetter, dvs. det offentlige fin	ansieringsbehovet.”
De kostnadene som står igjen som viktige i den samfunnsøkonomiske vurderingen av
tiltak i 	Senjahopen	, er Kystverkets investeringskostnader. 	I tillegg vil tiltaket kunne
bidra til eventuell(	-e):
 	Vedlikeholds	- og reinvesteringskostnade	r,
 	Virkninger	 på 	fiske og akvakultur,
 	Virkninger på friluftsliv og turisme,
 	Virkninger på kulturminner (kulturell arv), og
 	Virkninger på 	naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	.
Disse kostnadspostene omtales videre i kapittelet, i den rekkefølge de er	 nevnt over.
4.1	 Investeringskostnader
Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet
til å gjennomføre tiltaket. Som beskrevet i tiltaksbeskrivelsen, avsnitt 3.	2, omfatter
tiltaket	:
 	Deltiltak 1	 – Utdyping og utvidelse av 	innseilingsfarleden.

4 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	26
 	Deltiltak 2 	– Utdyping i havnebassenget foran kaianleggene.
 	Deltiltak 3 	– Erstatning av gammel farledsmerking ved innseilingen.
Det er utarbeidet usikkerhetsanalyse for alternativ V, 	men 	ikke	 for alternativ	 IV. I
usikkerhetsanalysen,	 se Kystverket (2015b), kommer man fr	am til at den forventede
investeringskostnaden for alternativ V inkludert merverdiavgift er 122,8 millioner
2015	-kroner. Dette gir 103,7 millioner 2015	-kroner når vi trekker fra merverdiavgift på
19	,1 millioner kroner. 	I tråd med NTP	-forutsetninger legger vi til fagadministrasjons	-
kostnader på 10 prosent, som gir oss 116,3 millioner 2016	-kroner. 	Vårt mandat
innebærer at sammen	stillingsåret skal være 2022, mens investerings	kostnaden
forventes å påløpe i 2021. Den total	e oppdiskonterte investeringskostnaden fra 2021 til
2022, med 4 prosent kal	kulasjons	rente er lik 121,0 millioner 2016	-kroner.
Selv om det ikke er utarbeidet en egen usikkerhetsanalyse for alternativ IV	, har vi fått
oppgitt at kostnaden ved dette alternat	ivet er 93,6 millioner 	2015	-kroner 	inkludert
merverdiavgift.	 Differansen på 29,1 millioner 2015	-kroner skyldes at man i alternativ IV
får lavere kostnader til utdyping. Vi anslår at merverdiavgiften for dette tiltaks	-
alternativet er lik 13,3 millioner 2015	-kroner og får at investeringskostnaden er lik 80,4
millioner 2015	-kroner. Det gir 90,2 millioner 2016	-kroner inkludert fagkostnader.	 Den
totale oppdiskonterte investeringskostnaden fra 2021 til 2022, med 4 prosent kal	-
kulasjons	rente er lik 93,8 millioner	 2016	-kroner.
Figur 4.1 gir en oversikt 	over 	nivået på de samfunnsøkonomiske investerings	kostnad	-
ene for de to alternativene (IV og V). Som vi ser fra figuren	, utgjør investeringskostnaden
for alternativ IV om lag 77,5 prosent av investeringskostnaden for alternativ V, eller sagt
på en annen måte 	– alternativ IV er 22,5 prosent billigere (målt i investeringskostnader).
Figur 	4.1 	Samfunnsøkonomiske investeringskostnader ved alternativ IV og V	 i
millioner 2016	-kroner

Kilde: Kystverket, bearbeidet av Vista Analyse
4.2	 Andre private og offentlige investeringer
Som vi kommer tilbake i 	del	kapittel 5	.1, forventes det at tilta	ket utløser etablering av
gods	terminal på det nye næringsarealet (merket G i figur 3.3). Etablering av en 93,8
121,0
0
20
40
60
80
100
120
140
Alternativ IV	Alternativ V
I millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	27
godsterminal krever at det blir bygd terminalkai med bakareal. I tillegg vil det være en
fordel for funksjonen til terminalkai	a om det bygges et term	inalbygg på bakarealet.
Multiconsult anslår den samlede forventede kostnaden av å bygge terminalkai med
bakarealer og terminalbygg til å være 40	-45 millioner 2015	-kroner ekskl	usive
mer	verdi	avgift.	 Vi legger til grunn at dette tilsvarer en forventning	sverdi	 på 45 millioner
2016	-kroner	, som oppdiskontert fra 2021 til 2022 utgjør 46,8 millioner 2016	-kroner	.
4.3	 Virkninger på kulturminner (kulturell arv)
Tromsø museum 	har 	gjennomført	 marinarkeologiske undersøkelser i Senjahopen.
Konklusjonen, i brev fra Tromsø 	museum til Kystverket datert 18. august 2015, er at:
«Undersøkelsen påviste ikke automatisk vernete kulturminner eller funn av kulturhistorisk
interesse innenfor de undersøkte områdene. Tromsø Museum har derfor ingen merknader
til tiltaket som planlegges i	 sjøen. Dersom en likevel i forbindelse med tiltak skulle komme
over funn av kulturhistorisk betydning, må arbeidet stanses og Tromsø Museum straks
varsles i henholdt til kulturminneloven §8, andre ledd	.»
Basert på denne vurderingen 	fra Tromsø museum, anse	s at 	tiltake	ts konsekvens for
kulturminner for 	begge tiltaks	alternativer 	er ingen/ubetydelig (0)	.
4.4	 Virkninger på naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold
Multikonsult (2014) og Kystverket (2015a) har vurdert naturmangfoldet	 i området	.
Konklusjonen i	 begge vurderingene er at utdypingsarealet og omfanget av prosjektet for
øvrig er for 	lite	 til å ha signifikant påvirkning på naturmangfoldet i området. Det er også
et poeng	 at tiltaket, 	med de forutsetninger 	vi legger til grunn (se delkapittel 3.2), ikke
omfatter utfylling av deponiområde sør (merket H i figur 3.2 og 3.3). Basert 	på
vurderinger i nevnte rapporter, og med forutsetning	 at tiltaket ikke omfatter
deponiområde sør	, er vår vurdering at tiltake	t ikke	, eller i ubetydelig grad vil 	påvirke
naturmiljøet.
4.5	 Skattefinansieringskostnaden
Skattefinansieringskostnaden er ifølge Finansdepartementet (	2014	) lik 20 prosent av
prosjektets 	netto	virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansierings	-
behov	et er i dette tilfelle kostnader so	m finansieres over statlige og kommunale bud	-
sjetter	 fratrukket forventet skatteinngang fra bedrifter som forbedrer s	in	 produktivitet	.
Som vi kommer tilbake til i delkapittel 5.9 tilsier de store produktivitetsvirkningene at
tiltaket bidrar til en netto sk	attefinansieringsgevinst.
4.6	 Samlede samfunnsøkonomiske kostnader
De samlede prissatte kostnadene for tiltake	ne (IV og V)	 er beregnet til 	henholdsvis 140,6
og 167,8 	millioner 2016	- kroner, se tabell 4.1.
Tabell 	4.1 	Samfunnsøkonomiske kostnader, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt
i millioner 2016	-kroner
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Alternativ IV	 	Alternativ V
Kystverkets investeringskostnader	 	93,8	 	121,0
Andre private og offentlige investeringer	 	46,8	 	46,8

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	28
Virkninger på kulturminner (kulturell arv)	 	0 	0
Virkning på naturmiljø, inkl.	 marint biologisk mangfold	 	0 	0
Sum prissatte kostnader	 	140,6	 	167,8
Kilde: Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	29
5 	Samfunnsøkonomisk	 nytte
Ved gjennomgang av bakgrunnsdokumenter og samtaler med lokale informanter har vi
identifisert 	ni 	potensielle samfunnsøkonomiske nytte	virkninger som kan utløses av til	-
taksalternativ IV og V. Disse er:
 	Reduserte transportkostnader ved etablering av 	godsterm	inal
 	Prisøkning som følge av 	økt 	levendelagring av torsk
 	Redusert håndtering av fiskeleveranser
 	Redusert	 håndtering av nøter og utstyr
 	Sparte vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader
 	Reduserte transportkostnader for fiskefartøy
 	Redusert ulykkesrisiko
 	Opprydding av forurensede sedimenter
 	Skattefinansieringsgevinst
I det følgende gir vi en gjennomgang av de 	ni 	nyttevirkningene.
5.1	 Reduserte transportkostnader ved etablering av 	gods	terminal
Samtaler med lokale aktører i Senjahopen har fortalt oss at det fore	ligger konkrete
planer om å etablere e	n godsterminal i havna. Bakgrunnen for at det er et ønske om å
etablere en godsterminal i havna er at det i dag transporteres mye fisk og reker til og fra
Senjahopen med lastebil	, og at økt transport på sjø kan reduser	e transport	kostnadene
for	 aktørene i havna.
Figur 	5.1 viser transportert mengde 	til og fra havna i 2014 	med salt fis	k, reker, fersk fisk,
klippfisk, biprodukter og pelagisk 	fisk 	med skip og lastebil. Kilden til tallene er Senja	-
hopen Handelsstands fiske	rigruppe og STRAT	-ØK AS. Som vi ser fra figuren	, er det en
betydelig 	gods	transport med lastebil til og fra Senjahopen.
Figur 	5.1 	Transport av fisk og reker til og fra Senjahopen 	i 2014 	med skip og
lastebil, i	 tonn*

*Vi har ikke tall for frossen fisk. 	Kilde: Senjahopen Handelsstands Fiskerigruppe	 AS og STRAT	-ØK AS	,
bearbeidet av Vista Analyse	 500
11 650
21 600
53 650
0	10 000	20 000	30 000	40 000	50 000	60 000
Med skip til havna
Med lastebil til havna
Med lastebil fra havna
Med skip fra havna
Transportert i tonn
Salt fisk	Reker	Fersk fisk	Klippfisk	Biprodukter	Pelagisk

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	30
Årsaken 	til at 	det 	transporteres så mye reker til og fra Senjahopen med lastebil er at
reke	trålerne i dag ikke 	kan levere 	rå reker 	direkte til Coldwater Prown Production. På
grunn av sin dybde må fartøyene lande rekene i Tromsø, før de kjøres med lastebil ut til
Senja	hopen for pilling. Aktørene i havna uttrykker at det er et stort potensial for å
redusere transpor	tkostnadene ved at reketrålerne kan levere 	rå	 reker direkte til
Senjahopen.
Som vi ser fra figuren	, transporteres 21	 600 tonn ferdigvare fra Senjahopen med lastebil
per år	. Fersk fisk utgjør 	nesten 40 prosent av tonnasjen. Siden leveranser av fersk fisk er
avhengig av rask og pålitelig transport	, er det ikke aktuelt å transportere den til
markedet med skip. Potensialet ligger, ifølge lokale informanter, i 	å transportere me	r
salt fisk, frosne reker, klippfisk og pelagisk	 på sjø.
Skal man få til en betydelig 	overføring fra vei til sjø	, er man som nevnt avhengig av å
etablere en godsterminal. 	I dag er det utfordrende å etablere en slik godsterminal av to
grunn	er. For det første 	er 	ikke innfarten og havnebassenget 	(spesielt i indre havn) 	dyp
nok til å ta imot 	containerskip 	og 	reketrålere	. For det andre 	finnes det ikke ledige
næringsarealer i havna	, med tilstrekkelig dybde	. Kystverkets tiltak, både alternativ IV og
V, vil som nevnt i delkapittel 3.2	, både bidra til en dypere innseiling og havnebasseng,
samt utlø	se et nytt næringsareal på 44	 000 m	2 i indre havn.
Vår vurdering 	er at det er sannsynlig at Kystverkets tiltak vil utløse godsterminalen. 	For
det første 	løser Kystverkets tiltak dagens utfordringer med å etablere og drifte en slik
terminal. For det andre 	er det utarbeidet konkrete planer for etablering av gods	-
terminalen (se 	figur 5.2)	. For det tredje er det 	uttrykt 	privat betalingsvilje til å investere
45 millioner i terminalen	, se delkapittel 4.2	. Det er også verdt å nevne at de aktuelle
containerskipene	 som kan gjøre transportarbeidet (eid av Eimskip og Norlines)	, allerede
går i fast rute både nord	- og sørover forbi Senja.
Figur 	5.2 	Illustrasjon av mulig godsterminal innerst i Senjahopen	*

*Illustrasjonen er utarbeidet i 2004. 	Kilde: 	Multiconsult

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	31
En innvending til å inkludere godsterminalen i det samfunnsøkonomiske regnestykket
er 	at hvis dette er så viktig for aktørene i Senja	hopen, hvorfor har man ikke 	prioritert å
finne	 plass til termin	alen 	i den ytre delen av havna (der dybden er tilstrekkelig god)	? På
dette spørsmålet svarer aktørene at det ikke 	finnes	 tilgjengelige arealer i den ytre delen
av havna, der dybdeforholdene er til	strekkelige. Skulle man etablert godsterminal på
utsiden av	 havna (østsiden)	, måtte man både planert ut og mudret, samtidig som det
ville betydd økt intern transport (4 kilo	meter hver vei).
For å kunne prissette den totale verdien av en godsterminal i Senjahopen er vi nødt til å
ta stilling til to størrelser:
 	Om	fang	 i tonn	. Hvor mange tonn gods kan forventes å overføres fra vei til sjø?
 	Kostnadsbesparelse per tonn.	 Hva er kostnadsbesparelsen per tonn gods som
overføres fra vei til sjø?
For å svare på det første spørsmålet er det naturlig å ta utgangspunkt i forve	ntningene
til aktørene i havna. 	Aktørene	 forventer at 	Kystverkets tiltak og etablering av gods	-
terminal utløser at 23 250	 tonn 	gods	 som i dag går 	til og fra havna	 blir overført fra vei til
sjø	. Figur 5.3 viser forventet fordeling av godset etter godstype.
Figur 	5.3 	Aktørene i havna sin forventning om overføring av gods fra vei til sjø,
i tonn

Kilde: Senjahopen Handelsstands Fiskerigruppe AS og STRAT	-ØK AS, bearbeidet av Vista Analyse
Det er også verdt å 	nevne at aktørene forventer at flere andre bedrifter i nærområdet vil
benytte seg av terminalen i et omfang som tilsvarer en overføring av 9	 500 tonn gods fra
vei til sjø.	5 De forventer også at ytterligere 7 000 tonn vil skipes inn og ut over
terminalen ti	l og fra Nergårds frysehotell, med begrunnelse om at man i større grad kan
kombinere ulike produkter i skreddersydde containerleveranser.

5 Tallet bygger på samtaler aktører i havna har hatt med representanter fra Brødrene Karlsen AS	 på
Husøy	, Nord Senja Fisk	eindustri	 AS 	i Botnhamn 	og Gryllefjord Fryseri (eid av Nergård Senja AS)	 i
Gryllefjord	. 0
0
2000
2600
2650
16	000
0	5 000	10 000	15 000	20 000
Fersk fisk
Biprodukter
Pelagisk
Klippfisk
Salt fisk
Reker
Tonn gods

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	32
Vi har ikke grunnlag for å vurdere 	hvor realistiske 	forventningene om overføring fra vei
til sjø er. Ut fra tallene o	g dagens trafikk 	kan det argumenteres for at aktørenes for	-
ventning	er 	like gjerne kan uttrykke dagens 	maksimale 	overføringspotensial. For å sikre
en konsistent vurdering i forhold til fastsettelse av tilsvarende størrelser i andre tiltaks	-
vurderinger	, vel	ger vi å holde oss til et konservativt anslag. Vi legger 	derfor 	til grunn at:
 	50 prosent av overføringspotensialet fra vei til sjø i havna blir realisert
 	Ingen av selskapene i nærområdet (Husøy, Botnhamn og Gryllefjord) vil benytte
seg av havn	a
Disse 	forutse	tningene tilsier at vi legger	 til 	grunn 	at 11	 625 tonn blir overført fra vei til
sjø. I følsomhetsanalysen, se delkapittel 6.	7, undersøker vi nærmere hva som skjer med
konklusjonen	e hvis terminalen ikke blir realisert.	 Vi undersøker også hvordan res	ultatet
blir påvirket av at hele potensialet i havna på 23	 250 tonn blir overført fra vei til sjø.
De	n neste 	oppgaven	 er å anslå besparelsen i transportkostnader per tonn transportert
på 	sjø. Ifølge aktørene i havna er det rimelig å dele transportbesparels	en i tre grupper:
 	Besparelse for salt fisk til Europa.	 Ifølge aktørene i havna kan man i dag
forvente en besparelse på 1 krone per kilogram. Besparelsen bygger på at prisen
med lastebil ligger på cirka 3 kroner per kilogram og prisene med skip ligger på
2 kroner per kilogram. Tallene er bekreftet av Unicod AS	.6
 	Besparelse for 	klippfisk og pelagisk	 til 	Afrika og Sør	-Amerika	. Ved transport
til Afrika og Sør	-Amerika øker besparelsen, ifølge aktørene i havna, til 1,5 krone
per kilogram. Den økte besparelsen 	beg	runnes 	med	 at videresending fra Europa
med lastebil krever omlastninger som ikke er nødvendige med bruk av
container.
 	Besparelse på inntransport av rå reker og frossen fisk. 	Det forventes at man
kan oppnå besparelse på 0,5 t	il 1 krone per kilogram. Bespare	lsen avhenger av
hvor råstoffet hentes.
Disse prisene representerer forventninger om besparelser gitt dagens situasjon, og man
kan 	både 	argumentere for at besparelsene kan bli høyere og lavere. I mangel på andre
holdepunkter	, legger vi til grunn 50 øre b	es	parelse i vår basisberegning.
Legger vi til grunn en kostnadsbesparelse på 0,5 	2016	-kroner per kilogram for 11	 625
tonn gods får vi en samlet årlig besparelse på 5,8 millioner kroner. 	Neddiskontert over
analyseperioden på 40 år gir dette en nåverdi på 	120,3 millioner 2016	-kroner.	 Basert på
at aktørene i havna mener at godsterminalen vil kunne bli realisert både med alternativ
IV og V, lar vi virkningen få full virkning i begge tiltaksalternativer.
Det er verdt å nevne at 	Kystverkets tiltak og 	en godste	rminal i Senjahopen 	vil kunne
bidra til:
 	Mindre intern logistikk.	 Fiskemottakene i havna (Nergård og Aksel Hansen)
kan lagre bearbeidet ferdigvare rett i container. Dette kan bidra til redusert
mellomlagring og transport i havneområdet.

6 Unicod AS er en sammenslutning av saltfiskprod	usenter, som driver med produksjon og salg/eksport.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	33
 	Mindre avbrudd av d	riften ved Nergård.	 Ved at lasting av fisk flyttes til
terminalområdet trenger ikke anlegget å avbryte og/eller utsette lossing av
fiskefartøy. Det sikrer en mer effektiv drift.
Det argumenteres også 	for 	at tiltaket vil kunne bidra til generell aktivitet i	 havna, både i
regi av eksisterende bedrifter og bedrifter som finner det	 formålstjenlig å lokalisere seg	 i
havna.	 I lys av at økt næringsaktivitet et sted kan gå på bekostning av mindre aktivitet
andre steder kan vi ikke påstå at dette er en samfunnsøkono	misk virkning.
5.2	 Prisøkning som følge av økt levendelagring av torsk
Nergård AS og Aksel Hansen AS	 startet våren 2015 opp med levendelagring av torsk i
Hopsvatnet, i den østlige delen av havnebassenget. 	Nergård levendelag	et over våren og
sommeren, mens Aksel	 Hansen nøyde seg med levendelagring på våren. Årsaken til at
Aksel Hansen valgte å ikke levendelagre over sommeren var at oksygen	innholdet i
vannet på sommeren ble vurdert til å være for dårlig	.
Ifølge Aksel Hansen vil u	tdyping av innseiling og havnebass	eng i Senjahopen fiskerihavn
skape 	mer vann	utskifting i 	havnebasenget	, spesielt i sommerhalvåret. Noe som igjen vil
bidra til at fiskeribedriften vil 	starte opp 	levendelagring over sommeren.
Levendelagring utgjør et betydelig økonomisk potensial for både 	Senjahopen 	og Norge
som helhet. Nærings	- og fiskeridepartementet har utgitt et strategidokument med sikte
på å øke bruken av levendelagring langs Norgeskysten, men spesielt i Finnmark (NFD,
2014). Strategidokumentet er omtalt i 	Boks 	5.1. Hva er den samfunnsøkonomiske
verdien av slike levendelagringsmuligheter av torsk? Et levendelagringsanlegg har i dag
lov til å lagre levende torsk i opptil 12 uker. Dette gir mulighet	er til å selge fersk torsk,
som er fisket i en periode med 	stor	t tilbud av torsk, i en periode med mindre tilbud.
Fisket av torsk i 	Nord	-Norge	 er generelt preget av 	stor	t tilbud i fiskesesongen og mindre
tilbud utenfor sesongen. Prisen følger også i hoveds	ak tilbudet av torsk. Lagring gjør
med andre ord at fiskerne og mottakene kan få bedre pris på produktet sitt.
Hvis den samlede kapasiteten til å levendelagre øker i Norge totalt sett, vil Norge kunne
eksportere jevnere mengde torsk gjennom året. Det vil 	sannsynligvis øke prisen på torsk
i fiskesesongene og samtidig redusere prisen noe utenfor sesongene. Men siden fisken i
dag i hovedsak eksporteres i sesongene, vil altså gjennomsnittsprisen på torsk samlet
sett kunne øke betydelig. Det har stor betydning 	for lokalsamfunn og verdiene av Norges
fiskeressurser. Norge vil også framover satse på forskning og innovasjon innen	for
levendelagring av hvit fisk, noe som kan øke maksimumstiden fisk kan lagres og
kvaliteten på ferske fiskeprodukter. I et slikt perspek	tiv har det liten negativ betydning
for 	Senjahopen	 om andre havner i Nord	-Norge også satser på levende	lagring. En slik
utvikling mot mer levendelagring vil snarere kunne komme aktørene i 	Senjahopen 	til
gode, ved at norsk hvitfisk kan leveres og markedsføres gjennom hele året.
Boks 	5.1 	Oppsummering av Nærings	- og fiskeridepartementets «Strategi for
levendelagring av fisk»
Nærings	- og fiskeridepartmentet (	NFD) publiserte i juni 2014 et strategidokument om
levendelagring av fisk (NFD, 2014). Bakgrunnen var at torskefisket i Nord	-Norge har en
«markant sesongprofil hvor mesteparten av råstoffet fra kystflåten landes fra nyåret og frem
til påske» (NFD, 2014: 2)	. Samtidig blir torsken solgt til ‘godt betalende markeder’ og
eksporten er avhengig av stabile helårlige leveranser (NFD, 2014: 2). Bedre fordeling av

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	34
fiskeproduksjonen sikrer også mer stabile, helårlige arbeidsplasser. Det er derfor et behov for
å styrke	 kapasiteten til å fordele fangsten utover året. Leve	ndelagring av fangst fra
hovedsesongen er et av virkemidlene for at Norge kan tilby fersk fisk gjennom hele året.
Det sesongpregete fisket bidrar til at det er store prisvariasjoner på ferske fiskeprodu	kter.
Eksportverdien av Norges fiskeressurser vil øke med bedre fordeling av fiskeproduksjonen.
Vista Analyse mener samtidig at levendelagring kan redusere enhetskostnaden ved at kapital
og arbeidskraft blir mer optimalt utnyttet. Det er altså store samfun	nsøkonomiske verdier
som kan bli realisert ved at Norge tilbyr fiskeproduktene jevnere fordelt over året enn det
gjøres i dag.
I 2014 var det 12 mottaksanlegg i Nordland, Troms og Finnmark. For optimal utnyttelse av
fiskeressursene, bør anleggene således 	plasseres etter torskens vandringsmønster. Nærings	-
og fiskeridepartementet ser spesielt for seg å øke kapasiteten i Finnmarksregionen.
I 2014 økte man kvotebonusen for fisk levert til levendeanlegg f	ra 20 prosent til 50 prosent.
Ifølge Nærings	- og fiskeri	departementets strategidokument er dette en midlertidig praksis
med et 3	-årsperspektiv.
Selv om privat finansiering av levendelagringsanlegg vil spille en sentral rolle i utviklingen av
å fordele ferske fiskeprodukter utover året, kan aktører søke om finan	siell støtte gjennom de
tradisjonelle programmene til Innovasjon Norge. Norge vil også satse mer på forskning og
innovasjon for å realisere det samfunnsøkonomiske gevinstpotensialet i levendelagring.
Kilde: NFD (2014)
I samtaler med 	representanter fra Ak	sel Hansen 	har vi fått vite at 	fiskeribedriften har et
potensial til 	å 	levendelagre mellom 1	 000	 og 	4 000 	tonn	 levende torsk i løpet av
sommeren	. Samtidig vurderer aktørene i Senjahopen at potensialet for å levendelagre
torsk er vesentlig større ved altern	ativ V enn 	ved	 alternativ IV. 	Dette	 skyldes at
vannutskiftingen og oksygennivået i vannet forventes å være høyere ved en mer
ambisiøs utdyping. Basert på denne vurderingen foreslår de at det legges til grunn 2	 500
tonn økt levendelagring i alternativ IV og	 4 000 tonn i alternativ V.
I vår hovedberegning har	 vi valgt å legge til 	grunn 	en økt levendelagring på	 2 500 tonn,
gjennomsnittet av 	1 000 og 4 000 tonn,	 for alternativ V	. Det tilsvarer 62,5 prosent av
forslaget til aktørene i havna.	 Legger vi til grunn	 samme forutsetning for alternativ IV får
vi 	en økt levendelagring på 1	 56	3 tonn	 i det alternativet	.
Levendelagring	 gjør det mulig å selge fersk fisk i en periode hvor det er mindre tilgang
til torsk fra havet. Ved å vente med å behandle fisken til man er inne i en markeds	-
periode med mindre tilgang til fersk torsk, kan man selge den ferske torsken til en bedre
pris.	 Fiskeindustrien i Senjahopen anslår 4	-5 kroner økt pris på torsken som levende	-
lagres. For å være konsistent med tidligere gjennomførte analyser (blant annet Pedersen
og Lindgren, 2015) tar vi her utgangspunkt i at torsk som levendelagres kan selges med
en 	prisøkning på 3,5 kroner per kg. Gitt prisvariasjonen over året 	anses	 en slik
prisøkning ved levendelagring 	å representere 	et 	rimelig 	anslag. At Norge satser på
innovasjon og forskning innenfor dette feltet og at levendelagring sannsynligvis vil øke
den to	tale eksportverdien av torsk	, sannsynliggjør dette prisanslaget. Vi bruker her
middelanslaget, nemlig 3,5 kroner per kilo	 for begge tiltaksalternativer	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	35
Foredlet fisk utgjør omkring 65 prosent av bruttofangsten (Pedersen og Lindgren,
2015). Det betyr at t	otalt 	1 56	3 (i alternativ IV) og 	2 500 tonn 	(i alternativ V) 	levende
torsk utgjør 	cirka 1	 016 og	 1 625 tonn ferskfiskprodukter.
Det er verdt å nevne at 	aktørene i havna venter at 	lønnsomheten ved levendelagring i
havna bli	r bedre	, me	d høyere volum 	og	 laver	e faste og variable produksjons	kostnader.
Siden Aksel Hansen allerede har investert i levendelagringsanlegg og har ledig kapasitet
i anlegget til å levendelagre 4	 000 tonn i sommerhalvåret, 	kan det argumenteres for at
tiltaksalternativene 	ikke 	utløser	 eks	tra investeringer	 (faste kostnader)	. Når det gjelder
innvirkning på	 samlede	 drifts	- og vedlikeholdskostnader (de variable kostnadene) 	vil
disse trolig øke ved et	 høyere levendelagret volum	. En økt drifts	kostnad blir uansett
ivaretatt ved at vi legger til 	grunn lavere anslag 	både for	 levendelagret volum og pris enn
det 	aktørene i havna forventer. Som nevnt venter aktørene i havna at 	marginal	-
kostnaden 	per kilo levendelagret torsk 	reduseres 	med levendelagrings	omfanget 	(som
gir en høyere fortjeneste per kg).	 Vi kjenner ikke kostnadsstrukturen til Aksel Hansen
godt nok til å ivareta denne virkningen i analysen. 	Det	 er 	samtidig rimelig å anta 	at
innvirkningen på de variable kostnadene vil være av mindre betydning	, både fordi man
driver med levendelagring i dag 	og 	fordi 	fisken uansett sk	al slaktes.
Basert på de 	gitte	 forutsetningene	, er n	etto	gevinst	en	 av 	økt levendelagring beregnet til å
gi en 	årlig kontantstrøm på 	3,6 millioner kroner i alternativ IV og 	5,7 millioner kroner	 i
alternativ V	. Den diskonterte samfunnsøkonomiske gevinsten 	over analyse	perioden på
40 år 	av	 økt	 levendelagring	 i Senjahopen	, er verdsatt til 	73,6 millioner 	kroner 	for
alternativ IV og 	117	,7 millioner 2016	-kroner	 for alternativ V	. I og med at disse
resultatene bygger 	på forutsetninger med en viss usikkerhet,	 viser vi i delkapittel 6.	8
hv	ordan konklusjonene påvirkes av at 	tiltaksalternativene ikk	e bidrar til økt levende	-
lagring. Vi viser også hvordan resultatene påvirkes 	hvis	 vi legger forventning	sverdi	ene
til aktørene 	i havna	 til grunn for analysen	.
Utover 	verdien av økt levendelagring	, vil økt vannutskifting i Hopsvannet redusere
risikoen for skader på levendelagret fisk, både for Aksel Hansen og Nergård. Det er også
verdt å nevne at tømmingen foregår ved at merdene tr	ekkes inn til kaia. Med dagens
dybde er det 	fare	 for at merdene dras langs havnebunnen og den levendelagrede fisken
skades	 eller rømmer grunnet skader på nota	. Vi har ikke nok grunnlag for å vurdere
hvilken 	risikoreduksjon tiltake	t bidrar til, og nøyer oss derfor bare med å påpeke 	mulig
risikoreduksjon.
5.3	 Redusert håndtering av fiskeleveranser
Aksel Hansen AS	 produserer, som nevnt i delkapittel 1.1, salt og frossen fisk. Deler av
denne produksjonen sendes med skip til markedet og bes	tår av 6	-8 leveranser per år. På
grunn av at dybdeforholdene utenfor kaia til Aksel Hansens anlegg ikke er til	strekkelige
til å ta imot stykkgodsskipene	, må Aksel Hansen låne kaia til Nergård til lasting av
stykkgodsskipet.	 Ekstrahåndteringen av fisken ut	gjør en kostnad for Aksel Hansen, 	ved
at det påløper lønnskostnader som følge ekstrahåndteringen.
Ifølge informanter hos Aksel Hansen vil utdyping foran deres anlegg bidra til redusert
håndtering av fiskeleveranser og gjennom dette lavere lønnskostnader. 	De anslår at hver
leveranse utløser a	t 3-4 arbeidere må arbeide 4	-6 timer	, som totalt tilsvarer 12	-24
timer. Vi legger derfor til grunn en forventning på 18 timer per leveranse. Med syv
leveranser per år	, utgjør besparelsen 126 arbeids	timer. Gjennomsnittl	ige lønns	-

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	36
kostnader, inkludert pensjon og sosiale kostnader, anslås til å være lik 300 kroner per
time. Det gir en årlig besparelse på 37	 800 kroner. Neddiskontert over analyseperioden
på 40 år	, er	 virkningen av redusert håndtering	 verd	satt til 	1,0	 millio	ner 2016	-kron	er.	 Vi
tar hensyn til forventet reallønnsvekst. 	Virkning	en er gjeldende for begge tiltaks	alterna	-
tiver.
5.4	 Redusert håndtering av nøter og annet utstyr
Selstad AS server 	hele 	fiskeflåten med tilhørighet til Senjahopen med vedlikehold og
lagring av nøter og annet utstyr. 	På grunn av dybdeforholde	ne innerst i havna er Selstad
avhengig av å benytte seg av kaiene som ligger lengre ut i havna ved lasting og lossing av
redskap og 	utstyr til de største fiskefartøyene. Håndtering av utstyr som kan veie opp
mot 5 tonn	, krever tilgang 	til	 både lastebil og kran.	 Selstad anslår at hver slik håndtering
i gjennomsnitt utgjør at 2	-3 mann må jobbe 3	-4 timer. Legger vi til grunn at hver
opera	sjon krever to mann i tre timer og 300 kroner timen (som i delkapittel 5.3)	, finner
vi at hver håndtering i gjennomsnitt koster 1	 800 kroner.
Selstad AS mener at utdypingen foran deres kai 	og etablering av terminalkai 	vil bidra til
en årlig lønnskostnads	besparelse på 300	 000 kroner, noe som tilsvarer 167 færre slike
operasjoner i året. Ifølge Fiskeridirektoratets landingsstatistikk ble det gjennomført 259
landinger av fiskefartøy med lengde over 90 fot (over 27,4 meter). Anslagsvis legger vi
til grunn at 	50 prosent av landingene	, tilsvarende 130 landinger,	 også 	utløser	 lossing
eller lasting av utstyr. Dette gir en årlig verdi på 259	 000 kroner i sparte lønnskostnader
til Selstad AS. Neddiskontert over analyseperioden på 40 år tilsvarer det 	6,6	 millioner
20	16	-kroner.	 Vi tar hensyn til forventet reallønnsvekst.	 Virkningen er gjeldende for
begge tiltaks	alterna	tiver.
I lys av forventninger om at skipene blir større er også verdt å nevne at Selstad AS
foretrekker alternativ V fremfor IV	. Dette begrunner de me	d at	 alternativ V sikrer at
selskapet kan betjene de større fartøy	ene	, og dermed kan 	beholde	 og få flere kunder.
5.5	 Reduserte transportkostnader for fiskefartøy
Økt dybde i innseiling og havnebasseng i Senjahopen vil også kunne bidra til reduserte
transportko	stnader for 	fiskefartøy som i dag ikke går inn 	til	 havna på grunn av dybde	-
forholdene.	 Samtaler med aktørene i havna har fortalt oss at det i all hovedsak er 	tre
typer fartøyer som har utfordringer med å anløpe havna i dag:
 	Pelagiske trålere	 (som er over	 50 meter lange) som ønsker å levere til
Nergård Sild.	 Alternativ	t landingssted 	er ifølge lokale informanter å	 levere på
Værøy i Lofoten 	eller	 i Ålesund	.
 	Kystfiskefartøy 	(som er over	 27 meter	 lange	) som ønsker å levere til Aksel
Hansen.	 Nærmeste alternative	 landings	sted for disse fiskefartøyene	 er ifølge
lokale informanter	, Myre 	fiskerihavn	.
Basert på at vi ikke 	har 	grunnlag 	for	 å vurdere omfanget av skip	, som ikke leverer til
Senjahopen i dag, men som ønsker å levere til 	Senjahopen	 etter at tiltaket er gjen	nom	-
ført	, kan vi ikke prissette virkningen. 	Vi velger derfor å behandle virkningen som en
ikke	-prissatt virkning.
Drivstoffkostnaden av en ekstra tur til Værøy (cirka 335 km unna) og Myre (cirka 135
km unna) for fiskefartøy på 50 og 27 meter kan med bakgru	nn i Pedersen (2014) anslås

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	37
til å være lik 	henholdsvis 150	 000 og 30	 000 kroner. Det er altså ikke snakk om mange
ekstra anløp til Senjahopen tiltaket skal bidra til før virkningen er av signifikant
betydning.
Basert på 	at 	det forventes av aktører i havna 	at tiltaket vil bidra til flere anløp, og det er
langt til alternative	 landingssteder	 er vår vurdering at virkningen 	utløser	 en middels
positiv konsekvens (++)	 i alternativ V	. Basert på at de største pelagiske trålerne vil
kunne få utfordringer ved alterna	tiv IV er vår vurdering at virkningen 	av alternativ IV 	er
liten og positiv (+).
5.6	 Sparte vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader
Ifølge Kystverket forventes det fr	amtidige behovet for vedlikeholdsmudring i de to
tiltaksalternativene og referanse	alternativ	et å være begrenset. Siden eventuell vedlike	-
holds	mudring vil måtte gjennomføres for alle alternativer, og dermed nulles ut, har vi
valgt å se bort fra denne kostnads	komponenten.
Som vist under avsnitt 3.2	, omfatter tiltaksalternativ IV og V at	 seks gam	le
navigasjonsinstallasjoner (to	 HIB	-er, 	to 	lanterne	r og to	 flytebøyer	) erstattes med seks
nye HIB	-er. Tabell 4.1 viser tilsyns	-, vedlikeholds	- og reinvesterings	kostnader per
installasjon for ulike typer installasjoner.
Tabell 	5.1 	Tilsyns	-, vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader per installasjon
for ulike typer navigasjons	installasjoner
Type	 	Tilsyns	- og vedlikeholds	- 	Reinvesterings	- 	Reinvesterings	-
 	kostnader per år 	 	kostnad etter 	20 år	 	kostnad etter 	40 år
HIB	 	10 000	 	160 000	 	630	 000
Lanterne	 	10 000	 	110 000	 	700	 000
Lysbøye	 	10	5 000	 	50 000	 	370	 000
Kilde: Kystverket
Ved	 å multiplisere tilsyns	-, vedlikeholds	- og reinvesteringskostnadene med antall
installa	sjoner i referanse	- og 	tiltaksalternativene (se tabell 3.1 i avsnitt 3.2), kan vi anslå
kostnadsdifferansen i referanse	- og tiltaksalternativene. Vi finner at:
 	Den årlige tilsyns	- og vedlikeholdskostnaden reduseres med 	190	 000 kroner
 	Reinvesteringskostnaden etter 	20 	år 	øker 	med 	320 	000 kroner
 	Reinvesteringskostnaden etter 	40 år øker med 	380 	000 kroner
Levetiden for prosjektet er satt lik 75 år	. Vi lar derfor 	75 prosent av endringen i
reinvesteringskostnaden etter 20 år utgjør levetids	forlengelsen etter 60 år. 75 prosent
av økte 	reinvesterings	kostnader på 	320 	000 kroner er lik en økning i kostnadene på
240	 000 kroner.
Med sammenstilling i 2022 er den neddiskonterte endringen i tilsyns	-, vedlikeholds	- og
reinvesteringskostnaden, med 4 prosent kalkulasjonsrente, lik 	en reduksjon på	 3,6
millioner	 2016	-kroner.	 Siden merkeplanen for de to tiltaksalternativene er identiske	, vil
besparelsen på 	3,6	 millioner 2016	-kroner være lik i de to alternativene.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	38
5.7	 Redusert ulykkesrisiko
Ifølge AIS	-statistikken	, supplert med landingsstatistikk fra Fisk	eridirektoratet, 	var det
4 678 anløp 	til 	Senjahopen 	fiskerihavn i 201	4. Formålet med 	Kystverkets tiltak	 er å
bidra til sikrere anløp 	av 	og flere manøvreringsmuligheter i havna	 se avsnitt 1.5	. Safetec
har gjennomført en kvalitativ risikoanalyse for tiltaket	 (Safetec, 2015).	 Deres konklu	-
sjon, som bygger til en prosess med en nedsatt arbeidsgruppe, er at alle deltiltakene
bidrar til en forbedret anløps	- og manøvreringssituasjon for skipene som benytter seg
av havna. Aktører i havna uttrykker spesielt at dette	 gjelder anløp og manøvrering for
større reketrålere, som stikker dypt.
Det er også verdt å nevne at forbedringene sannsynligvis vil bidra til flere anløp og mer
aktivitet i havnebassenget. Mer aktivitet vil motvirke den initiale risikoforbedringen ved
at risikoen for kollisjoner øker. Denne økningen vil helt eller delvis bli mot	virket	 av
redusert kollisjonsrisiko i andre havner, de havnene fartøyene i en situasjon uten tiltak
ville anløpt.
Basert på disse momentene	, vurderer	 vi tiltakets 	virkning på ulykk	esomfang som liten
positiv. Siden det ikke er registrert større ulykker i området tidligere, er det ikke
naturlig å tro at konse	kvensen 	per	 ulykke	r endres i nevneverdig grad. Verdien per
ulykke vurderes derfor til å være liten. 	Alt i alt vurderes konsekve	nsen av endret
ulykkesrisiko å 	ha en liten positiv konsekvens (+)	 i begge tiltaksalternativer.
5.8	 Opprydding av forurensede sedimenter
Som nevnt i avsnitt 3.2 har det blitt gjennomført miljø	tekniske 	undersøkelser av sjø	-
bunnen i det aktuelle utdypingsområdet 	i havna. Analyseresultatene viste at miljø	-
tilstanden i overflatesedimentet er god, med unntak for stoffet TBT. Høyeste registrerte
TBT	-verdi er 34 μg/kg, som er like under Miljødirektoratets tiltaks	grense på 35 μg/kg.
Det legges opp til at forurensede ma	sser deponeres i vestre strand	kant	deponi, sammen
med noe av øvrige bunnmasser	.
Ved å utdype sørlige havnebasseng vil det fjernes TBT fra havbunnen. Det er positivt for
Senjahopen	. Samtidig er ikke konsentrasjonen av forurensede sedimenter stor. Det er
og	så usikkerhet knyttet til om 	forflytting av	 muddermassene kan 	før	e til at disse
massene spres. Vi vurderer samlet konsekvens 	av 	fjerning av forurens	ede sedimenter og
annen forurensing som 	ubetydelig	 (0)	 for begge tiltaksalternativer	.
Boks 	5.2 	Om TBT
Organiske tinnforbindelser (TBT) er generelt veldig giftige både for mange marine organismer
og varmblodige pattedyr. Tidligere ble forbindelsen TBT brukt i stort omfang i bunnstoff til
skip og båter. TBT er svært g	iftig for mange marine organismer, selv ved veldig lave
konsentrasjoner. For mennesker regnes TBT	-forurenset sediment ikke som spesielt farlig.
Konsentrasjonene av TBT vi normalt utsettes for når vi spiser sjømat, er for lave til å ha en
helsemessig betydn	ing	.
5.9	 Skattefinansieringsgevinst
Skattefinansieringskostnaden er	, som nevnt i delkapittel 4.5, 	ifølge Finansdepartementet
(2014	) lik 20 prosent av prosjektets 	netto	virkning på offentlig finansieringsbehov. Det
offentlige finansierings	behov	et er i dette tilfelle kostnader som finansieres over statlige

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	39
og kommunale bud	sjetter	, fratrukket forventet skatteinngang fra bedrifter som for	-
bedrer sin produktivitet	.
Grunnlaget for å beregne det offentlige finansieringsbehovet	, er Kystverkets invest	-
erings	kostnad fratrukket reduserte drifts	- og vedlikeholdskostnader pluss forventet
skatteinngang fra bedriftene. Dette bygger på forutsetning	en	 om at kostnaden ved å
etablere terminalområdet blir brukerfinansiert.
Forventet 	økt 	skatte	inngang fra de påvi	rkede bedriftene	, er beregnet 	ved å ta utgangs	-
punkt i to størrelser:
 	Omfang av økt inntjening til bedriftene som skyldes rene produktivitets	-
forbedringer.	 Forbedret produktivitet er 	enten definert som at bedrifter
produserer det samme til lavere kostnader	 eller øker sin inntjening til samme
ressurs	innsats. 	Basert på denne definisjonen 	utgjør 	produktivitets	gevinst	ene
følgende virkninger	:
- 	Reduserte transportkostnader ved etablering av godsterminal	 (omtalt i
delkapittel 5.1)
- 	Prisøkning som følge av økt le	vendelagring av torsk	 (omtalt i delkapittel
5.2)
- 	Redusert håndtering av fiskeleveranser	 (omtalt i delkapittel 5.3)
- 	Redusert håndtering av nøter og annet utstyr	 (omtalt i delkapittel 5.4)

 	Skattesats.	 Bedriftene 	betaler i dag en flat profittskatt på 27 	prosent. På utbytte
betaler man i tillegg 27 prosent, unntatt for skjermingsfradrag (bunnfradrag) på
0,9 prosent.	7 Det gir en effektiv skattesats ved 100 prosent utbytte på 	44,3
prosent. Man kan argumentere for at deler av overskuddet som følger av
produkt	ivitets	virkningene vil reinvesteres i bedriftene. Men siden reinvestering	-
en gjøres med forventning om et høyere 	utbytte i fremtiden legger vi til grunn
44,3 prosent.
Det samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til 	de to 	tiltakene 	(IV og V) 	i
Senjahopen	 er beregnet til en nåverdi på 	henholdsvis	 -22,5	 og 	-19,6	 millioner 	2016	-
kroner	. Det 	gir en skatte	finansierings	gevinst	 på	 henholdsvis 	4,5 og 	3,9 millioner 	2016	-
kroner	.
5.10	 Restverdi
Siden levetiden til tiltaket er satt til 75 år, vil de samme nyttevirkningene påløpe fra år
41 til 75. Den neddiskonterte verdien av denne nytten, kalt restverdi, er beregnet til 	47,3
i alternativ IV og 	57,2	 millioner kroner	 i alternativ V	.
5.11	 Samlet samfunns	økonomisk nytte
De samlede prissatte nyttevirkningen	e for tiltakene	 er beregnet til 	henholdsvis 261,5
(alternativ IV) og 	315,9	 million	er 	(alternativ V) 	2016	- kroner, se tabell 5.2	.

7 Kilde: Skatteetaten.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	40
Tabell 	5.2 	Samfunnsøkonomisk nytte, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt i
millioner 2016	-kroner
Samfunnsøkonomisk	 nytte	 	Alt. IV	 	Alt. V
Reduserte transportkostnader ved etablering av godsterminal	 	120,3	 	120,3
Prisøkning som følge av økt levendelagring av torsk	 	73,6	 	117,7
Redusert håndtering av fiskeleveranser	 	1,0	 	1,0
Redusert håndtering av nøter og annet utstyr	 	6,6	 	6,6
Reduserte transportkostnader for fiskefartøy	 	+*	 	++*
Reduserte 	vedlikeholds	- og reinvesterings	kostnader	 	3,6	 	3,6
Redusert ulykkesrisiko	 	+*	 	+*
Opprydding av forurensede sedimenter	 	0 	0
Skattefinansieringsgevinst	 	4,5	 	3,9
Restverdi	 	47,3	 	57,2
Sum prissatte 	nytte	 	261,5	 	315,9
*Ikke	-prissatt virkning. Konsekvensen angis på en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som
++++) til meget stor negativ konsekvens (angir som 	----	). Kilde: Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	41
6 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og usikkerhet
6.1	 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Nåve	rdien av t	allfestede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av 	tiltaks	-
alternativ IV og V	 i Senjahopen	 er beregnet til	 henholdsvis 140,6 og 167,8	 millioner
kroner	. Nåverdien av tallfestet for	ventet samfunns	økonomisk nytte er beregnet til 	261,5
millione	r kroner	 for alternativ IV og 	315,9	 millioner for alternativ V	.8 Differansen
mellom kostnader og 	tallfestet nytte	 forventes dermed å være	 120,9	 og 	148,2	 millioner
kroner	. D	et 	vil 	si at 	alternativ V kommer best ut av de to alternativene og at b	egge
tiltak	salternativer h	ar en 	positiv	 prissatt 	netto	nytte. Tallene er neddisk	ontert til 2022 og
måles i 2016	-kroner	. Figur 6.1	A og B	 viser 	prissatt 	samfunnsøkonomisk kostnad, nytte
og nettonytte for 	de to tiltaksalternativene	.
Figur 	6.1 	Prissatte samfunnsøkonom	isk nytte og kostnad av tiltaks	-
alternativene i Senjahopen	, nåverdi (i 2022) i millioner 2016	-kroner
A - Alternativ IV	 	B - Alternativ V

Kilde: Vista Analyse
Tabell 6.1 	gir en oversikt over 	prissatte og 	ikke	-prissatte	 virkning	er og deres størrelse.
Som vi ser fra tabellen	, har vi vurdert 	fire	 kostnadskomponenter og 	ti nyttevirkninger. 	I
lys av at de ikke	-prissatte virkningene er vurdert til å 	være mer positive for alternativ V
enn for alternativ IV	, kan v	i konkludere med at 	alternativ V	 kommer best ut	. I et
samfunnsøkonomisk perspektiv vil vi 	derfor si at tiltaksalternativ 	V er det mest lønn	-
somme tiltaksalternativet.
Den samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets investering i 	Senjahopen	 bygger på
noen se	ntrale forutsetninger	, se avsnitt 2.2	. I denne sammenheng er det nyttig å under	-
søke om resultatene er robuste for partielle endringer i disse forutsetningene.
Resultater fra følsomhets	analysen er rapportert i 	avsnitt 6.2	-6.8. Til slutt, i avsnitt 6.	9,
gir vi en samlet vurdering av usikkerheten.

8 Avviket skyldes at alternativ IV har høyere beregnet skattefinansieringsgevinst.	 140,6
261,5
120,9
0
50
100
150
200
250
300
350
Prissatt
bruttokostnad
Prissatt
bruttonytte
Prissatt
nettonytte
Millioner 2016
-kroner 167,8
315,9
148,2
0
50
100
150
200
250
300
350
Prissatt
bruttokostnad
Prissatt
bruttonytte
Prissatt
nettonytte
Millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	42
Tabell 	6.1 	Samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltak	salternativ	-
ene 	i Senjahopen	, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Alt. IV	 	Alt. V
Kystverkets investeringskostnader	 	93,8	 	121,0
Andre private og offentlige investeringer	 	46,8	 	46,8
Virkninger på kulturminner (kulturell arv)	 	0 	0
Virkning på naturmiljø, inkl.	 marint biologisk mangfold	 	0 	0
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Alt. IV	 	Alt. V
Reduserte transportkostnader ved etablering av godsterminal	 	120,3	 	120,3
Prisøkning som følge av økt levendelagring av torsk	 	73,6	 	117,7
Redusert håndtering av fiskeleveranser	 	1,0	 	1,0
Redusert håndtering av nøter og annet utstyr	 	6,6	 	6,6
Reduserte	 transportkostnader for fiskefartøy	 	+*	 	++*
Reduserte 	vedlikeholds	- og reinvesterings	kostnader	 	3,6	 	3,6
Redusert ulykkesrisiko	 	+*	 	+*
Opprydding av forurensede sedimenter	 	0 	0
Skattefinansieringsgevinst	 	4,5	 	3,9
Restverdi	 	47,3	 	57,2
*Ikke	-prissatt virkning. Konsekvensen angis på en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som
++++) til meget stor negativ konsekvens (angir som 	----	). Kilde: Vista Analyse
6.2	 Kalkulasjonsrentens betydning
Nytte	- og kostnadsvirkningene av et tiltak 	inntreffer sjelden på samme tidspunkt. For å
kunne sammen	likne nytte	- og kostnadsvirkninger som påløper på ulike tidspunkt	,
benyttes en beregnings	metode som kalles nåverdimetoden. Alle 	fram	tidige kostnader og
gevinster ned	diskonteres ved en 	kalkulasjons	rente,	 slik at alle størrelsene uttrykkes i
dagens verdi (nåverdien).	 Utgangs	punktet for ned	diskontering	en	 er at inntekter og
kostnader som påløper nå, har større verdi enn inntekter og kostnader som påløper i
fram	tiden. Jo lenger fr	am i tid kostnader og	 gevinster påløper, dess lavere nåverdi vil
kostnader og gevinster ha, gitt at disse har en vekst i reelle verdier som er mindre enn
kalkulasjonsrenten. Kalkulasjonsrenten skal reflektere hva det 	ut fra et 	samfunns	-
økonomisk 	perspektiv	 koster å binde opp k	apital i langsiktig anvendelse.
I vårt hovedalternativ har vi b	rukt en kalkulasjonsrente på 4	 prosent, som tilsvarer den
risikofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med et 	«normalt	» risikopåslag for
samferdselsinvesteringer. 	I tråd med anbefalingen i	 Finansdepartementet (2014) og
DFØ (2014) reduseres denne til 	3 prosent fra og med 2053 til og med 2067	, og 	er satt lik
2 prosent etter dette	. For å illustrere betydningen av endret risikovurdering har vi også
gjennom	ført beregninger med en kalk	ulasjonsre	nte som systematisk er 1 prosentpoeng
lavere og 1 prosentpoeng høyere enn kalkulasjonsrenten i hovedalternativet, angitt som
3 prosent og 5 prosent i figur 6.2	.
Med kalkulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere enn i hoved	-
alternativet 	endres 	netto	nytte av tiltak	salternativene (IV og V) til henholdsvis 	197,6	 og
241,1	 millioner 	kroner. 	Siden kost	nadene kommer tidlig og nytte	virkning	ene sent i
prosjektets levetid, vil lavere rente innebære at nåverdien av nytten øker mer enn
nåverdien av	 kostnadene. Med en rente som systematisk er 1 prosentpoeng høyere enn i

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	43
hovedalternative	ne	 endres netto	nytte 	til 	68,3	 og 	84,5	 millioner kroner. Endret
kalkulasjonsrente har altså middels betydning for netto nåverdi av tiltaket.
Figur 	6.2 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i
millioner 2016	-kroner
A - Alternativ IV	 	B - Alternativ V

Kilde: Vista Analyse
6.3	 Endret reallønnsvekst
I tråd med Hagen	-utvalgets anbefaling (NOU, 	2012:16) bør verdien av spart arbeidstid
prisjusteres med forventet vekst i BNP per innbygger. I hovedalternativet har vi real	-
prisjustert alle nytte	virkning	er som innebærer spart tid med en forventet vekst i real	-
inntekt på 1,	3 prosent per år. 	For å 	vurdere betydningen av denne forutsetningen	, har vi
beregnet følsomheten av reallønnsveksten, gjennom et lavt alternativ med 0,	3 prosents
vekst per år og et høyt alternativ med 2,	3 prosent per år.	 Endret reallønnsvekst har, som
vi ser fra figur 6.3, 	liten 	betydni	ng for netto nåverdi av tiltaksalternativene	. Årsaken er
at kun	 få små	 virkninger er realprisjustert.
Figur 	6.3 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik reallønnsvekst, i
millioner 2016	-kroner
A - Alternativ IV	 	B - Alternativ V

Kilde: Vista Analyse
6.4	 Endret levetid
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si hvilken levetid man bruker, har
også betydning for den samfunnsøkonomiske nytten. I tråd med Finans	departementet
(2014) legger vi til grunn en analyseperiode på 40 år. Som anbefalt av Vennemo (2011) 197,6
120,9
68,3
0
50
100
150
200
250
300
3 prosent	4 prosent	5 prosent
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner 241,1
148,2
84,5
0
50
100
150
200
250
300
3 prosent	4 prosent	5 prosent
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner 118,2	120,9	125,0
0
50
100
150
200
0,3 prosent	1,3 prosent	2,3 prosent
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner 145,5	148,2	152,3
0
50
100
150
200
0,3 prosent	1,3 prosent	2,3 prosent
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	44
er levetiden på prosjektet satt lik 75 år. Det er beregnet en netto restverdi for nytte	- og
kostnadsvirkninger som påløper mellom 40 og 75 år. Figur 6.4 vis	er utfallet av at leve	-
tiden endres fra 75 år til 40 og 100 år.	 Endret levetid har 	middels	 betydning for netto
nåverdi av tiltak	salternativene.
Figur 	6.4 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik levetid,	 i millioner
2016	-kroner
A - Alternativ IV	 	B - Alternativ V

Kilde: Vista Analyse
6.5	 Endrede investeringskostnader
I hovedalternativet har vi benyttet forventede investeringskostnader. For å ta hensyn til
at det mest sannsynlig er en viss usikkerhet 	knyttet til investeringskostnadene, har vi
gjort en følsomhetsanalyse der kostnadene er henholdsvis 25 prosent lavere og høyere
enn forventet verdi, se figur 6.5	. Ettersom kostnadene kommer tidlig i analyseperioden
vil endringer i disse ha stor 	virkning	 for prissatt netto	nytte av tiltaket.	 Endrede
investerings	kostnader har 	middels	 betydning for netto nåverdi av tiltak	salternativene.
Figur 	6.5 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere
investerings	kostnader, i millioner 2016	-kroner
A - Alternativ IV	 	B - Alternativ V

Kilde: Vista Analyse
6.6	 Endret trafikkvolum
I hovedalternativet har vi lagt til grunn at trafikkvolumet følger Kystverkets prognoser
for skips	utvikling. Det er ikke 	sikkert at prognosen treffer 100 prosent, og skips	trafikken
gjennom Grøtøyleia kan bli høyere eller lavere enn prognosen. For å under	søke om 64,3
120,9
141,3
0
50
100
150
200
40 år	75 år	100 år
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner 111,4
148,2
172,7
0
50
100
150
200
40 år	75 år	100 år
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner 178,3
120,9
85,7
0
50
100
150
200
250
25 prosent
lavere
Forventnings-
verdi
25 prosent
høyere
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner 190,1
148,2
106,2
0
50
100
150
200
250
25 prosent
lavere
Forventnings-
verdi
25 prosent
høyere
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	45
konklusjonen er robust overfor avvik fra forventet trafikkvolum, har vi gjennom	ført en
følsomhetsanalyse med he	nholdsvis 10 prosent lavere og høyere skipstrafikk gjennom
farleden	, se 	figur 6.6. Endret trafikkvolum har 	middels	 betydning for netto nåverdi av
tiltak	salternativene.
Figur 	6.6 	Nåverdi (2022) av prissatt 	nettonytte ved lavere og høyere trafikk	-
volum, i millioner 2016	-kroner
A - Alternativ IV	 	B - Alternativ V

Kilde: Vista Analyse
6.7	 Hva om godsterminalen ikke blir realisert?
Størrelsen på den prissatte samfunnsøkonomiske nytten blir 	betydelig	 påvirket av at vi
legger til grunn at tiltaksalternativene vil utløse at det etableres en godsterminal i
Senjahopen. I denne sammenheng er det interessant å undersøke hvordan konklusjon	en
blir påvirket av 	denne 	virkningen. Resultatet er vist i figur 6.7A	 og B. Som vi ser fra
figurene	, 	reduseres nettonytte	n 	betydeli	g for begge tiltaksalternativer 	– 	men
konklusjonen er fortsatt positiv.
Figur 	6.7 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte med og uten godsterminal, 	i
millioner 2016	-kroner
A - Alternativ IV	 	B - Alternativ V

Kilde: Vista Analyse
Figuren viser også 	hvordan konklusjonen påvirke	s av at vi legger til grunn at hele
potensialet 	i havna 	blir	 utnyttet	, det vil si at vi legger til grunn at 	23	 250 tonn	 (istedenfor
10	 000 tonn) blir overført fra vei til sjø som følge av tiltaket. Dette er litt over halvparten
av overføringen som aktørene i havna forventer. Som vi ser fra begge figurene	, har 138,4
120,9
103,4
0
50
100
150
200
Pluss 10 prosent	Forventnings-
verdi
Minus 10
prosent
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner 165,7
148,2
130,7
0
50
100
150
200
Pluss 10 prosent	Forventnings-
verdi
Minus 10
prosent
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner 238,5
120,9
4,4
-100
-50
0
50
100
150
200
250
300
Potensialet i
havna
Vår forventning	Uten
godsterminal
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner 265,8
148,2
31,6
-100
-50
0
50
100
150
200
250
300
Potensialet i
havna
Vår forventning	Uten
godsterminal
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	46
de	nne endringen i forutsetninger	 en betydelig positiv innvirkning	 på prissatt nettonytte
i begge tiltaksalternativer.
6.8	 Hva om tiltaket ikke	 bidrar til økt levendelagring	?
Selv om vi mener det er sannsynlig at begge tiltaksalternativer vil bidra til økt levende	-
lagring	, er det også interessant å undersøke hvordan konklusjonen påvirkes 	av denne
forutsetningen	. Figur 6.7A og B viser hvordan prissatt nettonytte for de to tiltaks	-
alternativene endres hvis 	det legges til grunn at 	tiltaket ikke utløser mer levendelagring.
Konk	lusjonen er meget følsom for 	denne 	endringen	 i forutsetninger,	 og prissatt
nettonytte for tiltaksalternativ V ender opp med å bli litt negativ. Som nevnt er det
identifisert 	to positive ikke	-prissatte virkninger som 	også har betydning for resultatet	,
og so	m gjøre det mer s	annsynlig at begge tiltaks	alternativer er lønnsomme	, selv	 uten økt
levendelagring.
Figur 	6.8 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte med og uten økt levende	-
lagring, i millioner 2016	-kroner
A - Alternativ IV	 	B - Alternativ V

Kilde: Vista Analyse
Figuren viser også 	hvordan konklusjonen 	endres dersom 	vi legger til grunn at hele
potensialet i havna utnytte	s, det vil si at vi legger til grunn en 	større	 økning i levende	-
lagring av torsk: 2	 500 	tonn i alternativ IV og 4	 000 tonn i alternativ V. Til sammen	-
ligning la vi i vårt hovedalternativ til grunn 1	 563 tonn i alternativ IV og 2	 500 tonn i
alternativ V. Resultatet av å legge til grunn en 	større	 økning i levendelagring	, er at
prissatt nettonyt	te øker fra 	120,9	 til 	180,8	 i alternativ IV og fra 14	8,2	 til 	244	 i alterna	tiv
V.
6.9	 Samlet vurdering av usikkerhet
Følsomhetsana	lysene dokumentert i avsnitt 6.2	-6.8 viser at våre konklusjoner er
robuste overfor endringer i kalkulasjonsrente, reallønnsvekst,	 levetid, investerings	-
kostnader og trafikkvolum.
Virkningen av å fjerne verdien av etablering av ny godsterminal er mest betydningsfull
for tiltaks	alternativ IV. Prissatt nettonytte reduseres fra 120	,9 millioner til 	4,4	 millioner
kroner. For alternativ V red	useres prissatt nettonytte fra 148,2	 til 31,6 	millioner kroner.
På den bakgrunn	, og i lys at vi har identifisert to positive ikke	-prissatte virkninger,	 kan
vi si at konklusjonen er 	robust	 for om tiltaksalternativene u	tløser at godsterminalen blir
etablert.	 180,8
120,9
21,0
-100
-50
0
50
100
150
200
250
300
Potensial i
havna
Vår forventning	Uten økt
levendelagring
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner 244,0
148,2
-11,6
-100
-50
0
50
100
150
200
250
300
Potensial i
havna
Vår forventning	Uten økt
levendelagring
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	47
Dersom vi i beregningene	 se	r bort fra at tiltaksalternativene bidrar til økt levende	-
lagring av torsk	, reduseres netto	nytten for alternativ IV fra 120	,9 til 2	1,0	 millioner
kroner, mens nettonytten for alternativ V r	eduseres fra 	148,2	 til minus 	11,6	 millioner
kroner.
I en 	situasjon 	hvor	 tiltake	ne	 verken utløser godsterminal eller levende	lagrin	g 	vil
nettonytten bli negativ 	for begge tiltaksalternativer, lik henholdsvis minus 95,5
(alternativ IV) og minus 128,2 (altern	ativ V) millioner 2016	-kroner.
Aktørene i havna mener at vi har lagt til grunn vel forsiktige forutsetninger ved
beregning av prissatt nytte. Det gjelder spesielt omfanget av gods som overføres fra vei
til sjø og omfanget av økt levendelagring av torsk. L	egger vi deres forventninger til
grunn (som de mener er forsiktige og realistiske) øker nytten betydelig.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	48
7 	Måloppnåelse og b	etydningen for lokalsamfunnet
I tillegg til de samfunnsøkonomiske virkningene som er vurdert i analysen kan tiltaket i
Senjahopen	 utløse 	ringvirkninger for lokalsamfunn	et. Ringvirkningene kan ha betydning
for oppnåelse av Kystverkets målsetting om å bidra til 	å bygge opp under 	bære	kraftige
kystsamfunn. Disse virkningene bør imidlertid vurderes separat fra nytte	-kostnads	-
analysen ett	ersom de, som regel, ikke er reelle samfunnsøkonomiske virkning	er	, men
fordelingsvirkninger	. Vi starter med å gjennomgå vår vurdering av mål	oppnåelse	n.
7.1	 Måloppnåelse
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er som nevnt i avsnitt 1.5: «Et
transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til
lavutslippssamfunnet».	 Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er
transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas
ved ut	viklingen av dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet
om fram	komme	lighet), klima og miljø). For hvert hovedmål er det etappemål som
uttrykker mål for planperioden. Tabell 7.1 oppsummerer etappemålene og vår vurder	-
ing av mål	oppnåelsen.	 Vi har ikke funnet grunnlag til å gjøre en særskilt vurdering av
hvert tiltaksalternativ.
Tabell 	7.1 	Vurdering av måloppnåelse
Etappemål
Er målet vurdert?	 	Har tiltak	et
betydning for
mål?
For f	ramkommelighet
Transportsystemet skal bli mer robust og
pålitelig
Se delkapittel 5.1 og 5.3	-5.5	 	Ja
Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	Se delkapittel 5.1 og 5.3	-5.5	 	Ja
Transportkostnader for godstransport skal
reduseres, de ulike 	transportmidlenes
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra
vei til sjø og bane
Se delkapittel 5.1	 	Ja
For transportsikkerhet
Opprettholde og styrke det høye
sikkerhetsnivået i sjøtransport
Se delkapittel 	5.7	 	Ja
Unngå ulykker med akutt forurensing	 	Se	 delkapittel 5.7	 	Ja
For klima og miljø
Redusere klimagassutslippene i tråd med
Norges klimamål
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert
Bidra til å oppfylle 	nasjonale mål for ren luft
og støy	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert
Begrense tapet av naturmangfold		Se delkapittel 	4.4	 	Nei
Kilde: Vista Analyse
I Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 2015	a) er det også uttrykt et spesifikt må	l for
tiltaket, se delkapittel 1	.5. Vår vurdering 	et at tiltaket bidrar til sikrere anløp av havna,
sikrere og større manøvreringsareal i indre 	havn og at det sikrer anløp av dypere fartøy
til kai.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	49
7.2	 Lokale ringvirkninger av tiltaket
Som omtalt i avsnitt 	5.1	-5-10	 vil 	begge tiltaksalternativer	 kunne ha positive 	virkninger
for de nærings	aktøre	ne	 som allerede er etablert i 	Senjahopen fiskerihavn	. I ti	llegg til den
direkte 	virkningen	 for 	disse virksomhetene kan den økte aktiviteten bidra til vekst i
andre nærings	virksomheter, i form av såkalte ringvirkninger.
Ringvirkninger består for eksempel av økte underleveranser til de aktuelle virksom	-
hetene, de	t vil si at aktiviteten også øker hos underleverandørene. Videre vil de som får
arbeid i de berørte virksomhetene	, øke etterspørselen etter varer og tjenester, og i
tilfelle disse produseres lokalt	, øker de lokale inntektene.
For at ringvirkning	ene skal v	ære reelle kreves det at det finnes ledige ressurser (først og
fremst arbeidskraft) som kan brukes til den økte aktiviteten. Hvis ikke dette er tilfelle vil
den økte aktiviteten kun føre til at arbeidskraften flyttes fra noen annen	s virksomhet.
Siden 	den 	samfunnsøkonomiske virkningen av tiltaket 	med tanke 	på økt kundegrunnlag
for	 de lokale næringsaktørene forventes å være liten	, er det ingen grunn til å forvente at
ring	virkningene 	vil være	 store.
Lokale informanter forteller oss at 	tiltaket i Senjahopen 	er viktig for å sikre fr	amtidig
vekst og utvikling. Potensialet for lokale ringvirkninger er trolig størst for tiltaks	-
alternativ V.
7.3	 Fordelingsvirkninger
I vurderingen av investeringen kan det også være av interesse å se på hvilke aktører
som 	får 	nytten 	av	 tiltaket	. Gjennomgang	en	 av identifiserte nyttevirkninger 	viser at
nyttevirkningene	 i all hovedsak 	tilfaller	 næringsaktørene i 	Senjahopen, og fartøyene som
besøker havna	. Kostnadene av tiltaket bæres i all hovedsak av storsamfunnet.
7.4	 Tiltakets bidrag til 	le	vedyktige	 lokalsamfunn
Senjahopen med sine 900 innbyggere og mangfold i fiskeribedrifter ansees som et
levedyktig	 kystsamfunn. 	Vår vurdering er at begge Kystverkets tiltak	salternativ	 vil legge
forutsetningene til rette for økt lønnsomhet og vekst. 	Potensia	let for næringsutvikling er
antakeligvis 	størst 	ved valg av	 tiltaksalternativ V.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i	 Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	50
Referanser
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for økonomistyring.
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 8 	– Nullalternativet,	 versjon 1.1, datert 28. april
2010, Finansdepartementet.
Finansdepartementet (	2014	): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
samfunnsøkonomiske analyser mv	., Rundskriv R	-109/20	14	, Finansdepartementet.
Kystverket (2007): 	Veileder i Samfunnsøkonomiske analys	er	, Kystverket.
Ky	stverket (2015	a): 	Senjahopen	 – Utdyping av innseiling og havn	, forprosjekt,
Kystverket.
Kystverket (2015b): 	Kostnadsoverslag etter Anslagmetoden 	– Senjahopen alternativ 5	,
datert 19. mai 2015, Kystverket.
NOU (2012:16): 	Samfunnsøkonomiske	 analyser	, Utredning fra et utvalg oppnevnt ved
kongelig resolusjon 18. februar 2011.
Pedersen S., H. Wahlquist og K. Ibenholt (2012	): 	Samfunnsøkonomisk analyse av n	y molo
og utdyping ved Myre fiskerihavn, 	Vista	-rapport 2012	/20	, Vista Analyse AS.
Pedersen 	S. (2014	): 	Kalkulasjonspriser og enhetskostnader for fiskefartøy, 	Vista	-rapport
2014	/01	, Vista Analyse AS.
Pedersen S., H. Wahlquist og K. Ibenholt (2012): 	Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo
og utdyping ved Myre fiskerihavn	, Vista	-rapport 2012/20, Vista 	Analyse AS.
Pedersen S. og P. Lindgren (2015): 	Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord
fiskerihavn	, Vista	-rapport 2015	/31	, Vista Analyse AS.
Pedersen S. og K. Magnussen (201	5): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmodell for mindre
tiltak (KVIRK) v1.0	6, Vista	-rapport 201	5/16, Vista Analyse AS.
Pedersen S. og A. Bruvoll (2015): 	Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Andenes
fiskerihavn	, Vista	-rapport 2015/	48	, Vista Analyse AS.
Safetec (2015	): 	Hovedrapport 	– Kvalitativ risikoanalyse Senjahopen	, ST	-10380	-3, Safetec.
Øvergaard L. (2015): 	Merknad til interkommunal kystsoneplan for Sør og Midt 	–
Tromsregionen	, SalMar Nord AS. 	Tilgjengelig: 	http://www.sortroms	-
re	gionraad.no/Dok/56.%20Salmar%20uttalelser%20Berg%20kommune.pdf
Lest 17.08.15
Vennemo H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport
2011/35	, Vista Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring og utdyping i Senjahopen fiskerihavn
Vista Analyse AS	 	51
Vedlegg 1 	- Konsulterte
Navn	 	Bedrift/virksomhet	 	Tid og sted
Arvin 	Reietsen	 	Berg Næringsforum	 	Senjahopen den 8. januar 201	5
Bjørn Abelsen	 	Berg kommune	 	Senjahopen den 8. januar 201	5, og
telefonsamtale den 21. september
2015
Bjørn Fredriksen 	 	Tidl. r	ådmann	- Berg
kommune
Senjahopen den 8. januar 2015
Einar Tore
Esaiassen
Maritim Installasjon AS	 og
Senjahopen handelsstands
fiskerigruppe
Senjahopen den 8. januar 201	5, og
telefonsamtale den 23. september
2015
Guttorm Nergård 	 	Ordfører	- Berg kommune	 	Senjahopen den 8. januar 201	5
Jan Harald Jansen	 	Konsulent i Strat	-Øk AS	 	Telefonsamtale den 28.
september,	 2. oktober 	og 6.
oktober 	2015
Johan	-Arild Hansen	 	Aksel Hansen AS og	 Berg
Fiskeriselskap AS
Senjahopen den 8. januar 201	5, og
telefonsamtale den 21. september
2015
Odd Ivar Enoksen	 	Fiskeriservice Senja AS	 	Senjahopen den 8.	 januar 201	5
Oddgeir Simonsen	 	Nergård AS	 	Senjahopen den 8. januar 201	5, og
telefonsamtale den 21. september
2015
Per Eilertsen 	 	Maritim Installasjon AS	 	Senjahopen den 8. januar 201	5
Rigmond Abelsen	 	Chitinor AS	 	Telefonsamtale den 21. september
2015
Roy 	Arnfinn Olsen	 	Selstad AS avd. Senjahopen	 	Senjahopen den 8. januar 201	5, og
telefonsamtale den 21. september
2015
Trond Pedersen 	 	Konsulent i Multic	onsult AS	 	Telefonsamtale den 24. september
2015