Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft i mobilitetsprosjekter

Rapport 2020/41

Haakon Riekeles, Mads Berg og Haakon Vennemo

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft i mobilitetsprosjekter

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	MiljøSamferdselEvaluering
År	2020
Rapportnummer	41
Forfatter(e)	Haakon Riekeles Mads Berg Haakon Vennemo
Last ned	file_download (2 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 	2020/41	 | For Statens Vegvesen

Vurdering av	 utvalgte metoder for evaluering av bærekraft
For	prosjekt for Statens Vegvesen
Haakon Rie	keles og Mads 	Berg

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Vurdering av	 utvalgte metoder for 	evaluering av bærekraft
Rapportnummer	 	2020/41
Forfattere	 	Haakon Riekeles og Mads Berg
ISBN	 	978	-82	-8126	-499	-1
Prosjektleder	 	Haakon Riekeles
Kvalitetssikrer	 	Haakon Vennemo
Oppdragsgiver	 	Statens Vegvesen
Dato for ferdigstilling	 	18.12.2020
Kilde forsid	efoto	 	Candid_Shots, Pixabay.com
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Bærekraft, Evaluering

Om Vista Analyse
Vista Ana	lyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning
og forsk	ning. Vi utfører oppdrag med høy faglig 	kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er
klima, energi, samferdsel, næringsut	vikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.
Våre medarbeidere har meget h	øy akademisk kompetanse og bred erfaring	 innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspe	rsoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	3

Forord
Vår vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft i mobilitetsprosjekter er utført for Statens Vegvesen
(SVV)	 i løpet av desember 2020	. Ana Kastratovic Johansen har vært	 rydd	ig og konstruktiv 	hovedkontakt i SVV.	 Vur-
deringene i rapporten står for Vista Analyses regning.
18. desember 2020
Haakon Vennemo
Partner
Vista Analyse AS

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	4

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	5

Innhold
Sammendrag og konklu	sjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 6
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.............................	 8
2 	Om bærekraft og mobilitetsprosjekter	 ................................	................................	................................	.................	 9
3 	Hvo	rdan kan mobilitetsprosjekter inkorporere bærekraft?	 ................................	................................	...............	 13
3.1	 	Hva er bærekraftig mobilitet?	 	13
3.2	 	Indikatorer	 	14
3.3	 	Hvordan har bærekraft blitt anvendt i norsk mobilit	etstenkning?	 	16
4 	Noen metoder for å inkorporere bærekraft i mobilitetsprosjekter	 ................................	................................	... 19
4.1	 	United for Smart Sustainable Cities (U4SSC)	 	19
4.2	 	Inclusion	 	22
4.3	 	SUMMA 	- Su	stainable Mobility, policy Mea	sures and Assessment	 	25
4.4	 	Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP)	 	26
4.5	 	Fordeler og ulemper med de u	like metodene	 	29
5 	Konklusjon	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 31
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 32

Figurer
Figur 2.1	 	FNs bærekraftsmål	 ................................	................................	................................	..........................	 10
Figur 3.1 	 	Oversikt over anbefalte indikatorer til bruk i samferdselsprosjek	ter	 ................................	..............	 15
Figu	r 4.1 	 	U4SCC KPI	-evaluering for Ålesund	 ................................	................................	................................	.. 20
Figur 4.2 	 	Ove	rsikt over Inclusion	-prosjektet	 ................................	................................	................................	.. 23
Figur 4.3 	 	Impact evaluation i Inclusion	-prosjektet	 ................................	................................	.........................	 23
Figur 4.4 	 	Relevante	 utfall for bærekraftig mobilitet	 ................................	................................	......................	 25
Figur 4.5 	 	De 12	-skrittene i SUMP	-syklusen	 ................................	................................	................................	....	 27
Tabeller
Tabell S.1	 	Oppsummering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft i mobilite	tsprosjekter	 ................	 6
Tabell 2.1 	 	Bærekraftsmål som er relevante for mobilitetsprosjekte	r ................................	.............................	 11
Tabell 3.1 	 	Mål for bærekraftig transport	 ................................	................................	................................	.........	 14
Tabell 3.2 	 	Prin	sipper for valg av indikatorer i mobilitetsprosjekter	 ................................	................................	. 14
Tabell 4.1 	 	Oversikt over transportrelaterte KPI	 ................................	................................	...............................	 21
Tabell 4.2 	 	Oppsummering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft i mobilitetspros	jekter	 ..............	 29

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	6

Sammendrag og konklusjoner
I denne rapporten har vi sett nærmere på ulike måter å evaluere bærekraft i mobilitetsprosjekter. Vi har,
basert på et litteratursøk, valgt ut fire ulike metoder som vi har beskrevet og vurdert fordeler og utford-
ringer med. Vi har funnet at selv om alle metodene har lignende mål, så varierer de både med tanke på
analysenivå, omfang, formål og håndtering av de ulike dimensjonene innen bærekraft. Ingen av meto-
dene kan anvendes direkte til bærekraftevaluering av mobilitetsprosjekter uten behov for tilpasninger,
og alle har noen svakheter. Å oppnå oppdragsgivers mål om en felles meto	de for vurdering av bærekraft
i mobilitetsprosjekter	, som gir en ønsket balanse mellom sosial rettferdighet, økonomisk bærekraft og
klima og miljø	, krever derfor en egenutviklet metode. En slik metode kan nyttiggjøre seg av erfaringer
med eksisterende metoder og eksisterende indikatorer, men trenger også å utvikle nye indikatorer, sær-
lig for det sosiale aspektet ved bærekraft.
Utvalgte m	etoder for evaluering av bæ	rekraft i m	obilitetsprosjekter
Vi har gjennomgått fire utvalgte metoder for evaluering av bærekraft i mobilitetsprosjekter jf. Tabell S.1.
I gjennomgangen av metoder i dette prosjektet har vi ikke funnet én metode som vi mener er tilpasset
bærekraftevaluering av enhver type mobilitetsprosjekt	. Flere av metodene vi har funnet er derimot inn-
rettet mot å vurdere transportsystemet unde	r ett på et aggregert nivå og på den måten hvordan en-
keltprosjekter over tid og i sum bidrar til å oppnå bærekraft	målene.
Tabell S.	1 	Oppsummeri	ng av 	utvalgte metoder for 	bærekraft i mobilitets	prosjek	ter
Metode	 	Fordeler	 	Utfordringer
U4SSC	 	• 	Etablert rammeverk
• 	Dekker alle bærekraft	målene innen
transport
• 	Standardisert indikatorset	t
• 	Brukes 	aktivt internasjonalt
• 	Aggregert analysenivå (by)
• 	Indikatorsett lite skalerbart 	til mindre pro-
sjekter
• 	Ikke spesifikt rettet til mobilitetsprosjekter
• 	Mangler prosessmål
Inclusion	 	• 	Rettet mot mobilitetsprosjekter for ut-
satte g	rupper
• 	Fokus på det sosi	ale aspektet
• 	Dekker alle bærekraft	målene innen
transport
• 	Veiledning for bruk av egnede indika-
torer avhengig av prosjekt
• 	Dokumentert erfaring gjennom for-
søksprosjekter
• 	Inneholder både utfallsmål og prosess-
mål
• 	Kan være 	vanskelig å overføre erfaringer til
me	r generelle prosjekter
• 	Det sosiale aspektet krever mye spesialisert,
kvalitativ datainnsamling

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	7

Metode	 	Fordeler	 	Utfordringer
SUMMA	 	• 	Eksplisitt 	på 	balanse	n mellom 	de	n øko-
nomi	ske	, sosia	le og mil	jømessige di-
mensjonen
• 	Systema	tisert tilnærming i form av 	et
omfattende indikatorsett, som 	inn	går i
en modell
• 	Utformet for å 	gi en 	overordnet vurder	ing
transportsystemet	, og ikke 	konkrete mobili-
tetsprosjekter
• 	Ikke funnet praktiske 	anvendelser av meto-
den
• 	Inneholder indikatorer i den sos	iale dimensjo-
nen som ikke 	lar seg operasjonalisere på
grunn av m	anglende data
• 	Mangler prosessmål
SUMP	 	• 	En etablert metodikk som er brukt i
mange 	europeiske byer	, med gode er-
faringer
• 	Grundig prosess, blant annet for å
sikre 	medvirkning
• 	Mindre fokus på substansielle krav for bære-
kraft. Det kommer implisitt gjennom utvikl	ing
av mål og indikatorer
• 	Streng metodikk, med mange krav
• 	Tilpasset for å lage helhetlige mobilitetspla-
ner i et urbant område, kan ikke anvendes til
et enkelts	tående mobilitetsprosjekt
• 	Et planleggingsverktøy, ikke først og fremst et
evalueringsverktøy. Eva	luering er kun en fase
i prosessen.
• 	Verktøyet kan gi en overordnet visjon, heller
enn detaljerte kriterier, tiltak og mål.
Merknad: Se kapittel 	4 for referanser til de ulike metodene i tabellen.
Statens Vegvesen bør utvikle en metode for helhetlig evaluering av bærekra	ft. Metoden må ta hensyn
til balansen mellom de ulike asp	ektene ved bærekraft. Den må være tilpasset norske forhold. Den kan
være hovedsakelig indikatorbasert, men det må legges mer vekt på å finne informasjon som er relevant
for bærekraft enn å bruke data	 som allerede finnes og er lett tilgjengelig. For mange m	obilitetsprosjek-
ter vil en evaluering av særlig de sosiale aspektene ved bærekraft kreve en tilpasset innhenting av infor-
masjon utover det som allerede finnes i 	tilgjengelig	 statistikk. 	I utforming av en metode for evaluering
av bærekraft	 er det viktig å t	enke gjennom hva slags 	mobilitetsprosjekter metoden skal anvendes på	,
og hvordan evalueringen skal foregå (evaluering av behov på forhånd, underveisevaluering eller etter	-
evaluerin	g for eksempel).

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	8

1	 	Innledning
På vegne av Statens vegvesen har Vista Analyse 	utarbeidet 	denne rapporten i «Forprosjekt 	Erfaringer
ved bruk av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft». 	Forpr	osjektet har som formål å innhente
erfaringer med bruk av utvalgte 	metoder for evaluering av bærekraft i mobilitetsprosjekter. Arbeidet
kom	mer fra et avdekket behov hos Statens vegvesen for en felles metode å basere vurderinger av bæ-
rekraft i mobilitetspro	sjekter på	: Statens vegvesen med flere samarbeidsparter har pr. i d	ag ingen felles
metode å basere sin vurdering av bærekraft i mobilitetsp	rosjekter. Vi ønsker i en slik metode å forstå
bærekraft som en ønsket balanse mellom sosial rettferdighet, økonomisk	 bærekraft og klima og miljø	.
Vi ønsker også at en slik metodikk sk	al være relevant for aktører på tvers av offentlig, akademisk og
privat 	sektor.
Denne rapporten går først gjennom FNs bærekraftsmål i kapittel 	2. Vi vurderer hvilke hoved- og delmål
som er relevante for mobilitetsprosjekter, og klassifiserer de etter relevans for mobilitetsprosjekter. I
kapit	tel 3 diskuterer vi nærmere hva bærekraft er i mobilitetsprosjekter, hva slags indikatorer som er
relevante, og ser på noen eksempler på hvordan begrepet bærekraft er anvendt i vurdering av mobili-
tetsprosjekter i Norge.
Kapit	tel 4 ser nærmere på fire forskjellige metoder for å inkorporere bærekraft i mobilitetsprosjekter.
Disse metodene er:
• 	United for Smart Sustainable Cities (U4SSC)
• 	Inclusion
• 	Sustainable Mobility, policy Measures and Assessment (SUMMA)
• 	Sustainable Urban Mobility Planning
Vi ser også på noen eksempler på bruken av disse metodene. Hver av metodene har styrker og svakheter.
De har også ulike anvendelsesområder.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	9

2	 	Om bærekraft og mobilitetspro-
sjekter
Bærekraft innebærer å ha en «utvikling som imøtekommer behovene til dag	ens generasjon uten å re-
dusere mulighetene for kommende generasjoner til å d	ekke sine behov.» For å realisere det over	ord-
nede målet k	reves det en balanse mellom økonomiske, sosiale og miljømessige mål, og å vurdere kon-
sekvenser som også kommer på lang sik	t, er indirekte og er utenfor markedet (Litman, 2019). Det over-
ordnede målet 	om bærekraftig utvikling har blitt konkretisert i FNs Bær	ekraftsmål, og disse er et naturlig
utgangspunkt for enhver drøfting av bærekraft. FNs Bærekraftsmål er et sett med 17 sam	menvevde mål
vedtatt av FNs generalforsamling i 2015, som skal fungere som en	 felles global målsetning for land,
næringsliv og sivilsa	mfunn frem mot 2030. Under de 17 hovedmålene er det 169 delmål.
De 17 målene er:
1. Utrydde fattigdom: Utrydde alle former fo	r fattigdom i hele verden
2. Utrydde sult: Utrydde sult, oppnå matsikkerhet og b	edre ernæring, og fremme bærekraftig land-
bruk
3. God helse og livskvalitet: Sikre god helse og f	remme livskvalitet for alle, uansett alder
4. God utdanning: Sikre inkluderende, rettferd	ig og god utdanning og fremme muligheter for livslang
læring for alle	.
5. Likes	tilling mellom kjønnene; Oppnå likestilling og styrke jenters og kvinners stilling i samfunne	t
6. Rent vann og gode sanitærforhold: Sikre bærekraftig vannforvaltning og tilgang til v	ann og gode
sanitærforhold for alle
7. Ren energi til alle: Sikre tilgang til på	litelig, bærekraftig og moderne energi til en overkommelig pris
8. Anstendig arbeid og økonomisk	 vekst: Fremme varig, inkluderende og bærekraftig økonomisk
vekst, full sysselsetting 	og anstendig arbeid for alle
9. Industri, innovasjon og infrastruktur: Bygge sol	id infrastruktur og fremme inkluderende og bære-
kraftig industrialisering og 	innovasjon
10.	 Mindre ulikhet: Redusere ulikhet i og mellom land
11.	 Bærekraftige byer og lokalsamfunn: Gjøre b	yer og lokalsamfunn inkluderende, trygge, robuste og
bærekraftige
12.	 Ansvarlig f	orbruk og produksjon: Sikre bærekraftige forbruks	- og produksjonsmønstre
13.	 Sto	ppe klimaendringene: Handle umiddelbart for å bekjempe klimaendringene og konsekvensene
av dem
14.	 Livet i 	havet: Bevare og bruke havet og marine ressurser på en måte som fremmer bærek	raftig ut-
vikling
15.	 Livet på land: Beskytte, gjenopprette og fremme bærekraftig	 bruk av økosystemer, sikre bærekraf-
tig skogforvaltning, bekjempe ørkenspredning, stanse og reversere l	andforringelse samt stanse tap
av artsmangfold
16.	 Fred, rettferdighet og velfung	erende institusjoner: Fremme fredelige og inkluderende samfunn for
å sikre b	ærekraftig utvikling, sørge for tilgang til rettsvern for alle og bygge velfungerende, ansvar-
lige og in	kluderende institusjoner på alle nivåer

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	10

17.	 Samarbeid for å nå målene: Styrke vir	kemidlene som trengs for å gjennomføre arbeidet og fornye
globale partnerska	p for bærekraftig utvikling
Figu	r 2.1 	FNs bærekraftsmål

Kilde:	 	 Regjeringen.no
Mobilitetsprosjekter kan direkte og indirekte påvirk	e oppnåelsen av alle 	disse målene, men noen av
målene er likevel mer sentrale enn andre	. Med 17 hovedmål, og 169 delmål, er det 	noen som er mer
sentrale enn andre.
Tabell 	2.1 gjennomgår hvilke hovedmål og delmål som er relevante f	or bærekraft i mobilitetsprosjekter.
Graden av relevans er vurdert	. Høy relevans i tabellen betyr at 	det hovedsakelig 	eller i stor grad 	er gjen-
nom utforming av mobilitetsprosjekter	 bærekraftsmålet kan 	nås.	 Målene som er klassifisert som m	id-
dels relevan	t er	 der mobilitetsprosjekter kan ha en viktig positiv eller negativ innvirkning	 på om målet
nås, men der det	 er andre	 tiltak som 	er avgjørende	 for om målet nås	. Lav 	relevans er d	e målene der
mobilitetspro	sjekter kan tenkes å ha en innvirkning	. Tabellen 	gir 	og	så 	en forklaring på hvordan det en-
kelte målet 	er relevant. 	Flere mål kan være relevante på 	samme måte	, men av ulik grad	. For eksempel
bidrar	 graden av 	universell utforming	 i mobilitetsprosjekter både 	til mål 	8.5 om full sysselsetting 	for
personer med nedsa	tt funksjonsevne	, og mål 	11.2 om å ta særlig hensyn 	til personer med nedsatt funk-
sjonsevne i transportsystemer	. Men mål 	8.5 har lav relevans, fordi 	utformingen av mobilitetsprosjekter
sannsynligvis har	 liten innv	irkning.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	11

Tabell 	2.1 	Bærekraftsmål som er relevante for mobilitetsprosjekter
Bærekraftsmål	 	Mulig relevans for mobilitetsprosjekter i Norge	 	Grad av relevans
1.2: Halvere relativ fattigdom
10.1: 	Raskere i	nntektsøkning for de 	40 prosent
fattigste i befolkninge	n
Tilgjengelighet for 	lavinntektsgrupper, særlig for
arbeidsreiser
Lav
2: Sult 	og matsikkerhet	 	Arealbruk	, særlig knyttet til t	ap av matjord	 	Lav
3.6: Halvere antall dødsfall forårsaket av trafikk-
ulykk	er
Sikker transport	 	Høy
3.9: Redusere dødsfall og sykd	om knyttet til 	for-
urensing
Redusert lokal forurensing	 	Middels	/Høy
7.2 og 	7.3: 	Øke andelen fornybar energi 	og 	for-
bedre energieffektivitet
Type transport	 som benyttes	 	Middels
8.1 og 8.2: Opprettholde økono	misk vekst og
øke produktivitet
Økonomiske 	ringvirkning	er av transport	 	Lav
8.5 og 8.6: Full sysselsetting, inkludert for ung-
dom og personer med nedsatt funksjonsevne
Universell utforming	 	Lav
9.1: 	Solid 	infrastruktur av høy kvalitet	 	Utarbeide høykvalitets	løsninger	 	Høy
11.2	: Trygge tilg	jengelige 	transpo	rtsyst	emer til
en overkommelig pris. Særlig legge til rette for
kollektivtransport	.
Tryg	ghet	, lav pris	, tilgjengelighet	 	Høy
11.2: 	Særlig vekt på 	behovene til personer i ut-
satte situasjoner, 	kvinner, barn, 	personer med
nedsatt 	funksjon	sevne og 	eldre	 (i transport	sys-
temer)
Universell utforming
Barne	- og aldersvennlig transport
Høy
11.3: Bærekraftig urbanisering	 	 	Høy
11.6: Redusere b	yenes og 	lokalsamfunnenes
negative påvirkning på miljøet, med særlig 	vekt
på l	uftkvalitet
Lokal luftforurensing fra transport	 	Høy
11.7 Alle har tilgang 	til trygge, inkluderende og
tilgjengelige grøntområder og offentlige rom
Arealbruk fra transport
Lokal forurensing og stø	y
Middels
13: Stoppe klimaendringene	 	Klimagassutslipp fra t	ransport	 	Middels
15: Bevare 	og beskytte forskjellige ø	kosystemer	 	Arealbruk fra transport og 	arealplanlegging	 	Lav
Kilde:	 	 Vista Analyse
De bærekraftmålene som er mest sentrale for mobilitetsprosjekter, er de som direkte omhandler infra-
struktur og transport. Det gjelder mål 9 om	 industri,	 innovasjon	 og inf	rastruktur	, og mål	 11 om bære-
kraftig byer	. Det er 	særlig delmål	 9.1, 	9.4, 11.2 og 11.3 som er 	direkte	 relevante:
«Delmål 9.1: 	Utvikle pålitelig, bærekraftig og solid 	infrastruktur av høy kvalitet, in	kludert regional og
grensekryssende infrastruktur, for å støtte økonomisk utvikling og livskvalitet med vekt på overkommelig
pris o	g likeverdig tilgang for alle	.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	12

Delmål 	9.3: 	Innen 2030 oppgradere infrastruktur og omstille n	æringslivet til å bli mer bærekra	ftig, med
mer effektiv bruk av ressurser og mer utstrakt bruk av rene og miljøvennlige teknologiformer og indu-
striprosesser, der al	le land gjør en innsats etter egen evne og kapasitet	.
Delmål 	11.2: 	Innen 2030 sørge for at a	lle har tilgang til trygge, tilgj	engelige og bærekraftige transport-
systemer til en overkommelig pris og bedre sikkerheten på veiene, særlig ved å legge til 	rette for kollek-
tivtransport og med særlig vekt på behovene til personer i utsatte situasjoner, kvin	ner, barn, personer
med nedsatt f	unksjonsevne og eldre	.
Delmål 11.3: 	Innen 2030 styrke inkluderende og bærekraftig urbanisering og muligheten for en delta-
ke	nde, integrert og bærekraftig samfunnsplanlegging og forvaltning i alle land	.»
Delmålene 	11.2 og 11	.3 omhandler begge	 på hver sin måt	e inkludering. Delmål 11.2 sier at man skal
legge s	ærlig vekt på 	behovene 	til personer i utsatte situasjoner, kvinner, barn	, personer med nedsatt
funksjonsevne og eld	re, mens delmål	 11.3 	sier man skal styrke inkluderende ur	banisering, og 	deltakende
samfunn	splanlegging.	 Å legge 	særlig vekt på utsatte gruppers behov, og 	krav om 	inklude	rende og del-
takende, kan	 delvis	 sees på som 	prosesskrav	 for at 	et 	mobilitetsprosjekt skal anses som bærekraftig.
Disse	 del	målene 	inneholder	 også	 uttrykkene	 bærekraftig	 infrastru	ktur,	 transportsystemer, 	urbaniser	ing
og samfunnsplanlegging.	 Det er naturlig å tenke at 	det med det menes at 	man skal bidra til at 	øvrige
bærekraftsmål	 nås. 	Utover 	å bidra til at andre 	bærekraftsmål nås, nevnes også 	at 	infrastruktur skal være
«solid, av h	øy kvalitet, 	støtte økonomisk utvikling, 	sikre overkommelig pris 	og likeverdig tilgang, 	bidra til
effektiv bruk av ressurser	, m	ed mer	». Det kan sees på som 	substanskrav	ene	 for at 	et mobilitetsprosjekt
skal anses som bærekra	ftig.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	13

3	 	H	vordan 	k	a	n	 mobilitets	prosj	ekter
inkorporer	e	 bærekraft?
Planleggingen av 	transport	systemet	 har 	tradisjonelt tatt utgangspunkt i 	å øke mobilitet	en til brukerne.
Dette betyr at målene for prosjektene har vært 	å reduser	e reiset	id og 	transportkostnader	 (Litman,
2019)	. Løsning	en for å nå disse målene har 	i hovedsak 	vært å bygge mer vei	. Etter hvert	 som det politiske
fokuset har 	endret seg mer i retning av hvordan transport påvirker klima og miljø, 	for	 eksempel gjennom
nullvekstmålet for 	persontrans	port	, så har det blitt mer åpenbart at den	 veibaserte	 tilnærmingen ikke
er tilstrekkelig	. Spesielt i byområder	 og tettbygde strøk	, der	 det er lite 	tilgjeng	elig 	areal 	til utbygging	, er
økt veibygging 	dyrt og k	omplisert, samtidig som negative 	effekter	 av vei	trafikk påvirker flere	. En alter-
nativ innfallsvinkel	 til en veibasert	 planlegging av 	mobilitetsprosjekter	 er 	å isteden 	ta utgangspunkt i
tilgjengelighet. 	Tilgjengelighet 	går ut på 	befolkningens	 tilgang	 til 	ønskede 	varer, tjenester	, aktiviteter og
destinasjoner 	(Litman, 2019)	. Denne	 formen for 	planlegging tar	 utgangspunkt i 	at 	tilgjengelighet er for-
målet med å reise, og inkluderer 	derfor 	flere 	innsatsområder enn bare 	infrastruktur	 og mobi	litet	, som
for eksempel	 arealbruk, 	telekommunika	sjon og IT	-tjenester	. Transporttjeneste	ne	 skal også være	 øko-
nomisk	 og sosialt 	tilgjengelige	 for alle brukere	. Mobilitetsprosjekter	 som 	legger til rette for økt tilgjeng-
elighet	, vil ha et større potensial til 	å være bærekraftige.
3.1	 	Hva er b	ærekraftig mobilite	t?
Bærekraft	målene 	er omfattende og som vist i kapittel 	2 er det ikke alle som er relevante når det gjelder
transport. 	Innenfor lit	teraturen 	er 	det mange eksempler på definisjoner av 	bærekraftig tr	ansport. 	I følge
Litman 	(2019)	 er en ofte 	brukt definisjon 	av et bærekraftig transportsystem som følger:
• 	Legger til rette for 	at individets og samfunnets	 grunnleggende tilgjengelighetsbehov er dekket	 på
en trygg m	åte som er i tråd 	med 	menneskets og økosystemets helse, og med 	likeverd 	innenfor og
mellom generasjoner.
• 	Er rimel	ig, effektivt, tilbyr valgmuligheter 	med tanke på t	ransportmiddel og støtter opp under en
levende og pulserende økonomi.
• 	Begrenser 	omfanget av 	avfa	llsutslipp	 til et bærekraftig nivå	, minimerer 	forbruket av ikke	-fornybare
ressurser, begrenser forbruket av 	fornybare ressurser til der	es bærekraftige nivå, 	gjenbruker og re-
sirkulerer sine 	komponenter og minimerer arealbruk og støy.
Av 	denne definisjonen 	følger det at	 bærekraftig transport 	må balansere 	økonomiske, sosiale og miljø og
klimamål. 	Disse målene kan oppsummeres	 som i 	Tabell 	3.1 under.
For 	å kunne si at mobilitets	prosjekter er bærekraftige	, må vi kunne 	si noe 	om hvordan de bidrar til å nå
bærekraft	målene. 	Må	loppnåelsen følges ved å be	nytte indikatorer kny	ttet til de relevante målene 	valgt
for prosjektet, og 	måle effekten på 	disse 	indikatorene	.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	14

Tabell 	3.1 	Mål for bærekraftig transport
Økonomisk	 	Sosialt	 	Miljø/k	lima
Økonomisk produktivitet	 	Rettferdig og lik	estilt	 	Bekjempe og f	orhindre 	klima-
endringer
Lokal økonomisk utvikling	 	Sikkerhet og trygghet	 	Forhindre 	luft	-, støy	- og vannfor-
urensning
Effektiv ressursutnyttelse	 	Utvikling av lokalsamfunn	 	Bevare ikke	-forny	bare ressurser
Overkommelig/rimelig	 	Ivar	eta kul	tur	minner	 	Bevare frede	te natur	områder
Operasjonell effektivitet	 	Generell fysisk form og helse	 	Bevare bio	logisk mangfold
Godt styresett og planlegging
Integrert, omfattende og inkluderende planlegging
Effek	tiv 	prising av tjenester
Kilde:	 	Tabell 1 i Litm	an 	(2019)	 oversatt fra engelsk av Vista Analyse
3.2	 	Indikatorer
Indikatorene som velges 	for å 	evaluere	 bærekraftige mobilitetsprosjekter	 må tilpasses prosjektets mål
og omfang. 	Samtidig 	bør	 indikatorene 	som velges 	føl	ge 	noen 	prinsipper som gjør at det 	kommer frem
at de	t er de riktige 	som er valgt. 	Litman 	(2019)	 oppsummere	r et sett med slike prinsipper basert på 	en
rekke 	kilder	 som er vist i	 Tabell 	3.2.
Tabell 	3.2 	Prinsipper for valg av indikatorer i mobilitetsprosjekter
Omfattende	 	Indikatorene 	bør reflektere 	ulike økonomiske, 	sosiale og 	milj	ømessige effekter	, og om-
fatte 	ulike 	transportaktiviteter (f.eks. person	- og godstransport)	.
Kvalitet	 	Innsamling av data 	må være av høy kvalitet 	for å sikre at informasjonen innhentet er
nøyaktig og korrekt	.
Sammenlignbare	 	Datainnsamling	 bør være 	klart definert og standardisert for å gjøre det mulig å sammen-
ligne 	ulike områder	, tidsperioder og befolkningsgrupper.
Forståelige	 	Indikatorene må være forståelige for beslutningstakere og befolkningen. 	En indeks må
ikke inneholde mer informasjon enn at den blir relevant for de som skal bruke den.
Tilgjengelige og transparente	 	Grunnl	agsdata	 og analyser bør være tilgjengelige for alle	 berørte parter	.
Kostnadseffektive	 	Indikatorene bør være kostnadseffektive å samle inn.
Nettoeffekt	 	Indikatorene bør skille mellom nettoeffekter og 	påvirkninger som kun er en overføring
mellom 	områder	 og tid.
Funksjonelle	 	Indikatorene som velges må v	ære 	egnet for 	å etablere 	brukbare 	effektmål	.
Kilde:	 	Litman 	(2019)
Videre så bør 	det inkluderes indikatorer som måler både innsats, 	utfall	 og 	effekt	. Innsats er for eksempe	l
bevilgninger	 og 	rutekilometer per innbygge	r, utfall er	 for eksempel endringer i 	bileierskap	 og transport-
middelfordeling og effekt er endringer i reisetider, 	drivstoffbruk	 og 	klimautslipp. 	Ved å inkludere

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	15

indikatorer fra hver av disse kategoriene så får 	man undersøkt om	 gjennomført	 politikk fører til 	effektive
prosjekter som bidrar til å oppnå bærekraftsmåle	ne 	(Litman, 2019)	.
Basert på disse 	prinsippene presenterer Litman en oversikt over indikatorer som bør benyttes når man
måler et 	mobil	itets	prosjekt	 jf. Fig	ur 	3.1. Indikatorene er delt inn	 etter om de 	«Most Important	» (bør
alltid	 benyttes), 	«Helpful	» (bør benyttes dersom det er mulig	), «P	lanning process» og «Market
efficiency».
Fig	ur 	3.1 	Oversikt over anbefalte indikatorer til bruk i samferdselsprosjekter

Kilde:	 	Tabell 33 i Litman 	(2019)	.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	16

3.2.1	 	Økonomiske indikatorer
De økonomiske 	indikatorene 	måler hvor	dan et samfunn 	utvikler seg 	med tanke på økt inntekt, 	ve	lstand,
størrelse på 	arbeidsstyrken	, produktivitet og 	sosial 	velferd	 (Litman, 2019)	. Innenfor denne kategorien
finner man mange tradisjonelle indikatorer so	m oft	e er brukt	 innen samferdsel. 	Eksempler er	 bruker-
opplevelse, 	reiset	id for 	ulike reisehensikter,	 veihastighet,	 kjøretøykilometer, passasjerkilometer, 	areal-
bruk	 og 	-planlegging	, reisemiddelfordeling	 og kostnader knyttet til gods	- og persontransport. Dette er
indikatore	r der grunnlagsdata 	i stor grad	 innhentes i dag	, og 	som 	aktivt benyttes i planlegging og evalu-
ering av mobilitetsprosjekter	. Disse indikatorene overser i stor grad 	faktorer som ikke kan omsettes i et
marked og 	tar ikke opp i seg 	sentrale velferds	effekte	r s	om helse, mellommenneskelige relasjoner, lo-
kalsamfunn	, m	iljø og 	fordeling av ressurser.
3.2.2	 	Sosiale/samfunnsindikatorer
Transport påvirker	 sosial rettferdighet, 	helse,	 levekår 	og samhold 	i lokalmiljøet	, påvirkning på historiske
og kulturelle 	ressurser	 og este	tikk.	 I denne kategorien er det	 spesiel	l oppmerksomhet om hvordan trans-
portsystemet	 er 	utformet	 for 	grupper som er økonomisk utsatte	 eller med	 fysiske 	eller sosiale utford-
ringer. 	Eksempler på indikatorer	 er brukerevaluering av transportsystemet fra utsatte grup	per, 	antall
døde eller skadede i trafikken	, andel innbyggere som får tilstrekkelig med daglig fysisk aktivitet m	ed
sykkel eller gange, hvordan transportsystemet påvirker lokalmiljøet og øker eller senker den sosiale le-
vestandarden	 og	 inkluderende planleggi	ng	 (Litman, 2019)	. For flere av disse indikatorene foreligger det
ikke statistikk eller 	standardiserte metoder for inn	samling av data	. Ofte må 	man	 innhente data gjennom
for eksempel spørreundersøkelser	. Det gjør at det 	er mer r	essurskrevende å 	benytte disse indikatorene
enn om de var tilgjengelig i statistikk	.
3.2.3	 	 Miljøindikatorer
Miljøindikatorer måler hvordan transport påvirker miljøet, lokalt og globalt, gjennom 	for eksempel 	ut-
slipp, støy	, arealbruk	 og forbruk av ikke	-fornybare 	ressurser 	(Litman, 2019)	. Som de økonomiske indika-
torene 	er dette mer kjente indikatorer som ofte benyttes i	nnenfor samferdsel.	 I Norge har det vært et
fokus på disse i samferdselsprosjekter gjennom nullvekstmålet.
Samspillet 	mellom disse tre indikatorsettene er viktig	 da et tiltak som	 kan p	ositivt påvirke indikatorer i
en kategori 	også k	an negativt påvirke indikatorer i en annen. 	Dersom man 	gjennomfører et mobilitets-
prosjekt som øker fremkommeligheten til en grup	pe basert på motorisert veitrafikk, så vil 	dette ha ne-
gative konsekvenser for lokalmiljøet i form av økte utslipp, økt antall ulykker og 	økt 	areal nødvendig for
å utvide veier. Dersom man heller forsøkte å løse samme utfordring med	 sykkel eller gange så ku	nne
man oppnå økt mobilitet, men uten de ne	gative tilleggseffektene på lokalmiljøet. Isteden så kunne man
oppnå økt fysisk helse i befolkningen av tiltaket.
3.3	 	Hvordan	 har bærekraft	 blitt anvendt i norsk mobilitetstenkning?
Bærekraft og bærekraftig mobilitet 	er begreper som i stadig større grad går igjen i offentlig dokumen	ter,
forskningslitteratur og rapporter om norske transportløsninger. Det er imidlertid ikke alltid det aner-
kjennes at bærekraft innebærer en 	balanse mellom ulike sosiale, økonomiske og miljø	messige hensyn.
Bærekraftig	 har i Norge 	tidvis blitt bruk	t hovedsakelig som et synonym for miljøvennlig.	 Også innenfor

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	17

miljø 	kan det være en snever tilnærming, med klimagassutslipp som dominerende hensyn, og lokal luft	-
foru	rensing, og til en viss grad støy,	 som mindre sentrale hensyn. Andre miljøhensyn, som biologisk
mangfold og bevaring av natur, er gjerne kun indirekte tatt hensyn til, for eksempel gjennom tiltak for å
unngå byspredning. Å redusere utslipp av klimagasser e	r nødvendig for bærekraftig mobili	tet, og fortje-
ner derfor å spille en viktig rolle. Det er likevel problematisk at andre aspekter ved bærekraft ikke mer
eksplisitt inkorporeres i beslutningsprosesser og evalueringer. Det kan for eksempel føre til at man v	el-
ger metoder for å redusere klima	gassutslipp, som undergraver bærekraften på andre må	ter.
For å eksemplifisere dagens forståelse av bærekraft i norske transportmiljøer, gjennomgår vi kort 	noen
eksempler, fra forskjellige kilder, 	der bærekraft anvendes.
3.3.1	 	Nullvekstmålet
Det første eksempelet på anvendelse av bærekraft er nullvekstmålet. Nullvekstm	ålet har en fremtre-
dende rolle i tenkningen rundt bærekraftig byutvikling i Norge. Null	vekstmålet stammer fra Klimaforliket
i Stortinget i 2012 og innebærer at all vekst i persontransport i byområde	ne skal tas med kollektivtrans-
port, sykkel og gange. På d	enne måten kan byområdene vokse uten vekst i de negative aspektene ved
veitransport, som lokal forurensning, klimagassutslipp, støy, framkommelighet og økt arealbruk til trans-
portinfrastruktur. Nullv	ekstmålet har vært førende for transportplanlegging gjenn	om Nasjonal trans-
portplan 2014	-2023 og 2018	-2029, samt avtaler mellom staten og byområder om samordnet areal	- og
transportpolitikk (byvekstavtaler)	. I juni 2020 ble det bestemt politisk hvordan nullv	ekstmålet skal ope-
rasjonaliseres og evalueres i byområde	ne gjennom indikatorer (Samferdselsdepartementet, 2020). In-
dikatorsettet består av trafikkutvikling i tellepunkter som hovedindikator, trafikkarbeid målt ved reise-
vaneundersøkelser (RVU) er støtteindi	kator og en indikator for innfasing av nullutslippskjør	etøy inngår
der det er utarbeidet.
Nullvekstmålet tar utgangspunkt i et sett med indikatorer som havner i den økonomiske kategorien.
Effekter på miljø og samfunn måles ikke eksplisitt, men antas påvirk	et dersom nullvekstmålet opp	nås.
3.3.2	 	Nordlandsforskning 	– Barrierer mot mer bærekraftig mobilitet
Den første 	rapporten 	er av 	Nordlandsforskning sammen med SINTEF Mobilitet og samfunnsøkonomi	 på
vegne av Statens Vegvesen	 (Bardal, 201	9). Den har som formål å kartlegge barrierer mot tiltak som vil
gi bærekraftig mobilitet i de tre byene Bodø, Trondheim og Bergen. På tross av at det anerkjennes inn-
ledningsvis at begrepet bærekraft har økonomiske, sosiale og miljømessig dimensjone	r, er 	fokuset like-
vel utelukkende på miljø, og særlig tiltak som bidrar til å nå klimapolitiske målsetninger. Det har tydelige
konsekvenser for konklusjonene i rapporten.
Rapporten omtaler et ønske om å sikre arbeidsplasser og vekst, som barrierer for bærekraft	ig mobilitet.
Dette er ønsker som er i tråd med andre bærekraftsmål	, inkludert 	bærekraft	målene 8.1, 8.2 og 8.5.
Mens økonomiske målsetninger er fremstilt som noe som er i motsetning til bærekraft, er sosiale mål-
setninger langt på vei fraværende fra rapport	en. 	Bærekraft	begrepet som brukes inkluderer for eksem-
pel ikke mål om redusert antall trafikkskade, 	bedre tilgjengelighet for utsatte grupper	, redusere kostna-
der ved transport, eller redusere økonomisk ulikhet. Alle disse hensynene er bærekraftsmål som i st	ørr	e
eller mindre grad kan påvirkes av valg av mobilitetsløsninger.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	18

3.3.3	 	TØI 	- Veileder i bærekraftig bylogistikk
Transportøkonomisk institutt (TØI) og Sintef har nylig utgitt en veileder i bærekraftig bylogistikk for kom-
muner	 (Jensen	, 2020)	. Bylogistikk er i rapporten definert som «transport av varer, utstyr og avfall». Det
er dermed bare en type	 mobilitetsprosjekt som er dekket av veilederen, men definisjonen inkluderer
også privatperso	ners transport av varer, utstyr og avfall. Sid	en veilederen er av nyere dato og tilpasset
norske forhold, kan den på tross av avgrenset tematikk være interessant 	for å få innblikk i sammen-
hengen mellom bærekraft og mobilitet. I motsetning til rapporten fra Nordlandsforskning er tilnær-
mingen at det er 	flere aspekter ved transportløsningen enn bare klima og miljø som er relevant. Rapp-
orten viser til at bylogistikk på	virker «klimagassutslipp, bymiljø, fremkommelighet, arealbeslag, sjåførers
arbeidsfor	hold og trafikksikkerhet». Disse hensynene favner sosia	le, økonomiske og miljømessige as-
pekter ved bærekraft. Rapporten fokuserer også på behovet for helhetlig planleggin	g, som er i tråd med
bære	kraft	mål 11.3.
Selv om denne rapporten har en bred tilnærming til bærekraft, er det de miljømessige og økonomiske
aspektene 	ved transportløsningene som vies mest oppmerksomhet. 	Det ser man blant annet i en liste
med utkast til ti prinsipper	, der alle prinsippene 	fremmer miljømålsetninger, økonomiske målsetninger,
eller en kombinasjon av disse. 	Fraværet av tydelige anbef	alinger 	for de sosiale aspektene ved bærekraft
i mobilitetsprosjekter 	kommer trolig av at 	det er et tema som 	det har vært mindre oppmerksomhet om,
og der det 	ikke ennå finnes tydelige kvantifiserbare mål eller indikatorer.
3.3.4	 	Oppsum	m	ering
Disse tre eksemplene illustrerer at norsk mobilitetstenkning i varierende grad har en balansert tilnær-
ming til bærekraft. Det er vanlig å anerkjenne at bærekraft har økonomiske, sosiale og milj	ømessige
dimensjoner. På tross av dette hender det at bærekraft brukes som et synon	ym på miljøvennlig, med
klart mest oppmerk	somhet om klimabelastningen fra mobilitet, uten å forsøke å kombinere det med
andre aspekter av bærekraft. Også i rapporter der ul	ike aspekter av bærekraft er med, er det en tendens
til at de sosiale aspektene i mi	ndre grad inkorporeres i anbefalinger.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	19

4	 	N	o	e	n	 metoder for å 	in	k	o	r	p	o	r	e	r	e
bærekraft	 i mobilitetspro	sjekter
Gjennom et litteratursøk har vi avdekket flere metoder for evaluering av bærekraft i mobilitetspro	sjek-
ter. Ikke alle har vært like relevante for dette 	prosjektet, og vi har valgt ut fire som vi mener er interes-
sante å gå nærmere igjennom i 	dette delkapittelet	:
• 	United for Smart Sustainable Cities (U4SSC)
• 	Inclusion
• 	Sustainable Mobility, policy Measures and Assessment (SUMMA)
• 	Sustainable Urban Mobility Pla	nning
4.1	 	United for Smart Sustainable Cities (U4SS	C)
United	 for Smart Sustainable Cities 	(U4SSC) 	er et 	initiativ	 fra FN	, som sammen med en rekke partnere	,1
arbeider for å løse	 utfordringe	r økt urbanisering 	kan føre	 til. Dette inkluderer utfordringer som	 ukon-
trollert urbanisering	 og ubalanse mellom 	urban/rural vekst	, migrasjon, 	hjemløshe	t, klimaendringer og
forurensning, utdatert infrastruktur og mangel på 	rimelige	 og tilstrekkelig	e boliger	 (U4SSC, 2020a)	. I
tillegg utfordres tjenes	tetilbudet i byer av 	utvikling av uformelle konstruksjoner	 og 	demografiske utford-
ringer som aldrende befolkning	. Målet til initiativet er å 	utnytte 	informasjons	- og kommunikasjons	tek-
nologi 	(IKT	) til å bidra å løse disse utfordringene og nå 	FNs bærekraftsmå	l, med spesielt fokus på 	bære-
kraftsmål 11: 	Bærekraftige byer og lokalsamfunn: Gjøre byer og lokalsamfunn inkluderende, trygge, ro-
buste og bærekraftige	.
U4SSC arbeider for 	en koordinert tilnærmin	g til å 	sette 	løsninger for en 	bærekraftig utvikling på agen-
daen. 	Initiativet jobber mot dette målet 	med	 ved å:
• 	Legge til rette for kunnskapsdeling, informasjonsdeling og samarbeid gjennom en internasjonal
plattform.
• 	Tilby en metode for å kunne evaluere hvordan byer utvikles i samsvar med bærekraftsmåle	ne,
gjennom e	t nøkkelindikatorsett (KPIs for SCCs	).
• 	 Utvikling av retningslinjer, studier, aksjonsplaner for byer, teknisk assistanse og informasjonsakti-
viteter og kapasitetsbygging gjennom U4SSC Implementation Programme (U4SSC	-IP).
Nøkkelindikatorene står sentralt i U4	SSC 	og gir 	byene en mulighet til å 	overvåke og evaluere sin egen
utvikling 	i en mer bærekraftig 	retning. Indikatorsettet består av 91 indikatorer 	fordelt på 	de tre dimen-
sjonene 	økonomi, 	samfunn	 og 	kultur	 og 	miljø	. Figur 	4.1 viser 	hvordan disse indika	torene er inndelt 	i de
tre dimensjonene og i tilhørende undergrupper. 	Indikatorene er også 	inndelt i to kategorier	, kjerne og
avansert. 	Kjerneindikatorene er de som de fleste byene 	har mulighet til å rapportere på	. De avanserte
indikator	ene gir 	et 	dypere dykk i hvordan en by 	utvikler seg på mer avanserte 	initiativer 	(U4SSC, 2020c)	.

1 Dette inkluderer CBD, ECLAC, FAO, UNDP, UNECA, UNESCO, UNEP, UNEP	-FI, UNFCCC	, UNIDO, UNO	P, UNU	-EGOV, UN	-Women
og 	WMO	. Sekret	ariatet 	er et samarbeid 	mellom 	International Telecommunication Union	 (ITU)	, UN	-Habitat	 og United Na-
tions Economic Commis	sion for Europe (UNECE).

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	20

Figur 	4.1 	U4SCC KPI	-evaluering for Ålesund

Kilde:	 	City Snapshot	. Ålesund, Norway. 	May 2020 	(2020b)
For hver av KPIene som er vist	 i Figur 	4.1 gir U4SSC	-rammeverket en utfyllende forklaring på hva den
inn	ebærer, hvorfor den måles, hvilken metode som 	skal benyttes og hvor man som oftest finner rele-
vant data.
Måloppnåelse er ulike for indikatorene, og som oftest angis de enten som prosent, nivå og utvikling i
absolutte tall eller forholdstall. For eksempel 	måles reisetid i rush som et forholdstall mell	om reisetid i
rush og reisetid i fri flyt. Et forholdstall under 1.5 anses som å være bra, mellom 1.5 og 2.5 som po	tensielt
akseptabelt og verdier over 2.5 som mindre ønskelig.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	21

Indikato	rene utgjør grunnlaget 	for U4SCC Smart Sustainable City Index	, som gir en rangering av 	de by-
ene som deltar. 	I skrivende stund er det over 100 byer som benytter seg at 	nøkkelind	ikatorsettene for
å måle og evaluere 	hvordan 	infor	masjonsteknologi 	bidrar til å gjøre byene smartere og m	er bærekraf-
tige. I Norge e	r blant annet Ålesund og Gjøvik vurdert basert på	 disse 	indikatorene.
4.1.1	 	Transport 	innenfor	 U4SSC	-rammeverket
Formålet med U4SSC	-rammeverket er å ha en helhetlig tilnærming til byer	s utvikling gjennom fokus på
blant annet teknologi. 	Transport er en egen kategori under 	dimensjonen 	økonomi, jf.	 Figur 	4.1, med 1	1
tilhørende KPI	er. 	I tillegg til 	de trans	portrelaterte K	PIene vil transportaktivitet påvirke 	indikatorer innen-
for Samfunn og Miljø som vist	 i Tabell 	4.1.
Tabell 	4.1 	Oversikt over transportrelaterte KPI
Hovedkategori	 	Underkategori	 	KPI	 	Type
Economy	 	Transport
(ICT + Infrastructure)
Dynamic Public Transportation Information	 	Core
Traffic Monitoring	 	Core
Intersection Control	 	Advanced
Public Transp	ort Network	 	Core
Public Transport Network Convenience	 	Advanced
Bicycle Network	 	Core
Transportation Mode Share (Private Vehicles, Public
Transport, Walking, Cycling and ParaTransport)
Advanced
Travel Time Index	 	Advanced
Shared Bicycles	 	Advanc	ed
Low	-Carbon Emission Passenger Vehicles	 	Advanced
 	Urban Planning	 	Pedestrian Infrastructure	 	Advanced
Environment
Air Quality	 	Air Pollution (PM10, PM2.5, NO	2, SO	2, O	3) 	Core
 	Green House Gases (GHG)	 	Core
Environmental Quality	 	Exposure to Noise	 	Adva	nced
Public Space and Nature	 	Green areas	 	Core
Society	 	Safety	 	Transportation 	Fatalities	 	Core
Kilde: 	Utdrag fra 	Tabell 1 i 	U4SSC 	(2017)
4.1.2	 	Bruk av U4SSC i Ålesundsregionen
Åles	und kommune, Giske kommune og 	Sula kommune	 (Ålesundsregionen) 	ble i 2018 med 	i U4SSC	-
samarbeidet	. Ålesundsregionen ble invitert til å være en 	pilotby for utprøving av 	indikatorene i U4SSC
og 	prosjektet foregikk i 	2018	-201	9 (U4SSC, 2020c)	. Resultatet av prosjektet er oppsum	mert i	 Figur 	4.1.
Ålesundsregionen klarte å rapportere på 98 prosent av kjerneindikatorene og 	95 prosent av de

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	22

avanserte indikatorene. 	Evalueringen 	har gitt Ålesundsregionen en pekepinn på hvilke områder det er
de har høy måloppnåe	lse	 på	, og områder 	der de har forbedringspoten	sialer.	 Høy måloppnåelse oppnås
innenfor områdene helse, elektrisitet, luftkvalitet og utdanning. Innenfor områdene vann og avløp,
transportmiddelfordeling, strømforbruk og tilrettelagte grøntområder 	er det forbed	rings	potensial
(Eidsvik, 2020)	. Rådman	n Astrid J. Eidsvik 	i Ålesund kommune 	påpeker at 	noen av forbedringsområdene	,
som smarte vannmålere, bildelingsordning og tilgang på bysykler,	 relativt enkelt kan utbedres	. Endret
transport	middelfordeling	 i retning av 	økt bruk av ko	llektiv, sykkel og gange	 og 	tilrettelagt grøntområder
derimot kreve	r politisk vilje og 	langsiktig planlegging	.
4.1.3	 	Vurdering av U4SSC
U4SSC er en omfattende metode	 for å måle bærekraft i byer	, som er godt innarbeidet 	og brukes i over
100 byer rundt om verden. Dette viser at metoden er bredt akseptert, og at b	yene	 ser nytten 	av å eva-
luere seg 	selv og	 de	 fremskritt som gjøres. 	Det at metoden 	er godt 	innarbeidet	 og har	 omfattende me-
tode	beskrivelse	r, gjør det	 relativt enk	elt å ta i bruk metoden.	 Indikatorsettet som benyttes er omfat-
tende, og inkluderer 	målbare størrelser innenfor de tre hovedkat	egoriene økonomi, miljø og samfunn.
Det at metoden er i bruk 	av mange betyr også at 	organisasjonen bak	 kan legge til rette for råd	givning
og	 kunnskapsoverføring	.
Mobilitetsprosjekter	 inngår	 som en del av 	U4SSC, både med 	indikatorer 	for transport og indikatorer der
transport påvirker sammen med andre sektorer (samfunn og miljø)	 jf. Tabell 	4.1. Analysenivået fo	r me-
toden er	 bynivå	 og det betyr at indikatorene 	er 	tilpasset dette nivået. 	Mobilitetsprosjekter 	kan være av
varierende størrelse, alt fra 	for eksempel 	utbedringer av veikryss til 	store omlegginger av kollektivtrans-
portsystemet	. Indikatorer som er 	utformet	 for å 	måle effekter på et overordnet nivå kan være vanskelige
å skalere ned til et mindre prosje	kt. 	Samtidig kan metoden være for ressurskrevende for mindre pro-
sjekter	. Metoden 	er sånn sett mer egnet for å vurdere transportsystemet 	i en by 	sett under ett	.
4.2	 	Inclusion
Inclusion	 er et 	3-årig 	EU	-prosjekt	 som startet i oktober 2017 	med mål om 	å løse en re	kke 	utfordringer
knyttet til 	tilgjengelighet 	til kollektivtransport i 	prioriterte	, utsatte	 områder. 	Områdene det 	settes søke-
lys	 på er	 urbane 	eller	 landlige 	der 	romlige	, demografiske og sosio	økonomiske 	utfordringer	, inkludert
mobilitet og 	rettferdighet	, er størst	 (Inclusion, 2020)	. Prosjektet beskriver at for	 denne typen områder i
Europa vil	 en effektiv og inkluderende 	kollektivtransp	ort	 kunne bety større tilgang til arbeids	-, utdan-
nings	- og sosiale mu	ligheter.
Med dette som utgangspunkt så vil	 prosjektet 	søke å forstå	, vurdere og evaluere 	hvor tilgjengelig og
inkluderende 	kollektivtransporten 	er i 	de prioriterte områdene	. Dette gjøre	s ved å identifisere 	avvik
eller mangler	 fra 	avdekkede behov,	 for så å foreslå 	og iverksette 	innovative og overførbare 	løsninger,
inkludert 	IKT	-løsninger	. Deretter skal disse 	løsningene evalueres 	for å avdekke hvorvidt de 	kan hjelpe til
med å øke 	tilgjeng	elig, inkluder	ende	 og rettferdig mobilitet	. Erfaringene skal deretter brukes til 	å utvikle
nye tjenester og forretningsmuligheter og 	-modeller i tilknytning til kollektivtransport.	 Figur 	4.2 viser en
oversikt 	de uli	ke delene av	 pros	jektet	 og sammenhengen mellom de	m.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	23

Figur 	4.2 	Oversikt over 	Inclusion	-prosjektet

Kilde:	 	European Commission 	(2020)
Sentralt i prosjektet 	er 	6 Pilot Labs	 i ulike europeiske	 land	 som skal 	teste ulike mobilitetsløsninger	 for å
utbedre 	de 	hovedutfordringene og forbedringsområdene som hver av de	m har avdekket	. Hver	t av pi-
lotprosjektene følger fremgangsmåten beskrevet i avsnittet ovenfor gjennom prosjektet. I e	valuerings-
fasen av 	prosjektet benyttes en to	-delt metode, der den ene delen undersøker hvilket utfall prosjektet
hadde (Impact evaluation) og den andre delen 	ser	 på hvordan prosessen var gjennomført (Process
evaluation). Gjennom Impact evaluation ben	yttes en systematis	k fremgangsmåte med kvalitative og
kvantitative målinger av direkte og indirekte effekter. Det innebærer blant annet å identifisere relevante
KPIer. Fremgangsmåten er vist i	 Figur 	4.3.
Figur 	4.3 	Impact evalua	tion i Inclusion	-prosjektet

Kilde:	 	Wright, Cottrill, & Brooke	 (2018)
Process evaluation undersøker selve prosessen fra forberedelse, implementering og operasjonalisering
av tiltak. Formålet med	 evalueringen er å forstå hvordan mekanismer, barrierer, drivere, aktører og
kontekst i forberedelses	- og implementeringsfasen påvir	ker utfallet. Videre ønsker man å avdekke om
det er eksterne faktorer utenfor prosjektet som påvirker eller om det er prosje	ktet 	som 	fører til uven-
tede og/eller utilsiktede konsekvenser.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	24

Inclusion	-prosjektet har som en del av arbeidsprosessen produsert en	 rekke 	offentlig tilgjengelige 	rap-
porter som i detalj går igjennom hele prosjektet	.2 I tillegg har 	prosjektet	 gått igjennom 	en rekke euro-
peiske mobilitetsprosjekter for å hente inspirasjon og læring fra disse	, som også er dokumentert	.
4.2.1	 	Bruk av Inclusion i Rhein	-Sieg, Tyskland
PilotLab Rhein	-Sieg i Tyskland startet med spørsmålet «Hvorfor henter og leverer foreldre sine barn til
alle mulige steder og aktiviteter med bil, når det finnes andre mange andre måter de kunne gjennomført
reisen på?». For å undersøke	 dette ble bydelen Hennef Im Siegboden i byen Hennef valgt som PilotLab.
Valget falt på denne bydelen fordi den er relativt n	ylig 	etablert	 med et stort antall leiligheter og hus,
områdets nærhet til sentrale områder i Hennef, er godt tilknyttet kollektivsyst	emet i byen og	 veinett-
verket i regionen. Hennef ligger i nærheten av den tyske storbyen Köln og byen Bonn. Dette har ført	 til
at unge familier har valgt å flytte fra de større byene til Hennef av økonomiske årsaker, samtidig som de
har fortsatt å arbei	de i byene. Målgruppen for PilotLab Rhein	-Sieg ble derfor familier med småbarn, og
deres daglige reiser, spesielt de som inne	bar flere formål som for eksempel levere og hente barn på
skolen eller aktiviteter i kombinasjon med reise til og fra jobb eller an	dre ærend 	(Knieling, 2019)	.
På grunn av den økende andelen av familier som bor i Hennef, men 	som 	job	ber utenfor	, er kollektivsys-
temet i Hennef 	rettet mot de som pendler. Det betyr at for korte turer i nærområdet er	 bilen 	det 	domi-
nerende transportmiddelet. For turer under 2 kilometer g	jøres 30 prosent med bil og bare 10 prosent
med kollektivtransport. S	amtidig benytter 62 prosent av byens innbyggere det lokale næringslivet til
sine daglige gjøremål. Basert på dette så mente prosjektet at et skift til kollektivtransport og sykkel for
dis	se turene burde være mulig, men at det ville kreve betydelige forbedr	inger i kollektiv	- og sykkeltilbu-
det. Og en betydelig endring i adferden til innbyggerne 	(Knieling, 2019)	.
Arbeidet startet med en skriftlig spørreundersøkelse	 for å avdekke mobilitetsvaner og 	-behov i målgrup-
pen. Etter spørreun	dersøkelsen ble det gjennomført diskusjoner rundt resultatene i et ekspertpanel satt
sammen av representanter fra skolene i Hennef, foreldre, ungdomsarbeidere, sportsklubber osv. Denne
ko	mbinerte metoden ble valgt for å kunne verifisere og diskutere result	atene fra spørreundersøkelsen,
og samtidig diskutere potensielle løsninger 	(Knieling, 2019)	. Undersøkelsen viste at høy pris og mang-
lende antall kollektivavgan	ger var barrierer for potensielle brukere. For bruk av sykkel mente m	ålgrup-
pen at hovedutfordringene var for lange avstander, manglende komfort på handlereiser og trygge syk-
kelruter. For henting og levering av barn, var reiseavstand og trygghet hovedårsake	r til at 	bil	en	 er fore-
trukket. Spørreundersøkelsen avdekke flere 	utfordringer enn de som er fremhevet her, men det er disse
prosjektet valgte å fokusere innsatsen sin på.
PilotLab Rhein	-Sieg gjennomførte fire hovedtiltak på bakgrunn av 	spørreundersøkelse	n. En av hoved-
bussrutene i Hennef Im Siegboden fikk doblet frekvens	 mellom 16:00 	– 19:00 og forlenget driftsdøgn,
en ny og rimeligere billettkategori for kortere turer ble in	nført, nye sykkelveier og mulighet for leie av
e-sykler på ukesbasis ble opprettet 	(Wright, Cottrill, & Brooke, 2019)	. Etter	evalueringen av tiltakene har
vist en økning på kort sikt i bruken av kollektivtransport og sykkel av 	målgruppen for prosjektet. Tilfreds-
heten med tilbudet har også økt 	(Wright, Cottrill, & Brooke, 2020)	. Det er en forv	entning om at trenden
vil fortsette på lang sikt, men den pågående Covid	-19	-pandemien gjør det svært vanske	lig å følge tilta-
kenes videre utvikling før situasjonen endres.

2 http://www.h2020	-inclusion.eu/resources/publications/

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	25

4.2.2	 	Vurdering av Inclusion	-prosjektet
Inclusion	-prosjektet 	har utarbeidet en omfattende o	g grundig metodikk for å planlegge, 	iverksette	 og
operasjonalisere mobilitetsprosjekter, hovedsakelig innenfor kollektivtransport 	og on	-demand trans-
port, med formål om å 	bidra til å oppfylle bærekraftsmålene	 med et særskilt fokus på 	delmål 	11.2.	 Styr-
ken t	il metoden er	 at den tar for seg hele prosessen, og at den har en omfattende tilnærming til 	å eva-
luere både utfall og prosess	 jf. Figur 	4.2. Prosj	ektet er svært godt dokumentert	 og selve evalueringsfasen
er grundig gjennomgått. Det	 er beskrevet 	hvilke data som er nødvendige, hvordan de skal samles inn og
med eksempler fra 	de ulike	 PilotLabs. 	For mobilitetsprosjekter som har samme utgangspunkt og formål,
så vil 	Inclusion	-prosjektet	, og dens 	metod	e, kunne gi både inspirasjon og	 retnin	gslinjer å følge.
Det at 	Inclusion	-prosjektet	 har hatt et veldig spesifikt mandat gjør at 	metoden kan	skje ikke kan	 overføres
direkte til 	andre	 mobilitetsprosjekter.	 Oversikten 	fra PilotLabs 	over databehovet 	som 	kreves for å gjen-
nomføre en 	evaluering av utf	all (impact evaluation)	, viser at det har vært utstrakt bruk av 	kvalitative
metoder som spørreundersøkelser	 (Wright, Cottrill, & Brooke, 2019)	. Dette er mer kostnadskrevende
metode enn indikatorer som baserer seg på 	bruk av in	nsamlede	, kvantitative da	ta, gjerne gjennom ek-
sisterende kilder (billettbærere, trafikktellinger osv.)	. For mindre prosjekter kan 	derfor 	metoden bli for
ressurskrevende. 	En annen svakhet med f	remgangsmåten er 	at den	 i mindre 	grad er 	egnet til å skaleres
etter størrelse på prosjekt	et.
4.3	 	SUMMA 	- Sustainable Mobility, policy Measures and Assessment
SUMMA var et EU	-prosjekt for 	å hjelpe	 beslutningstagere	 med å ta	 hensyn til bærekraft i mob	ilitetspro-
sjekter. 	Målet var å utarbeide e	t konsistent rammeverk for å 	avve	ie økonomiske, 	sosiale og miljømessige
konsekvenser av bærekraft.
Prosjektet	s resultater var	 blant annet	 å definere og operasjonalisere bærekraftig mob	ilitet, identifisere
indikatorer for 	å overvåke d	e miljømessige, økonomiske og sosiale dimensjonene ved 	bærekraft og 	ut-
vikle	 et verktøy for 	å vurdere disse dimensjonene.	 Dette verktøyet tok form av en modell, som 	kan an-
vendes til å vurdere bærekraft i ulike transportløsninger.
Figur 	4.4 	Relevante utfall for bær	ekraftig mobilitet

Kilde:	 	SUMMA Final Report
Figur 	4.4 viser en tabell hentet fra sluttrapporten fra prosjektet. I den oppsummeres 	eksterne utf	all av
mobilitetsprosjekter som er relevante for hver av dimensjonene ved bærekraft.	 For hver av disse 	utfal-
lene 	identifiser	te prosjektet 	en eller flere indikatorer	. Den komplette listen av indikatorer er omfattende
og dekker 	alle relevante aspekter ved bæ	rekraft	. Det er lagt særlig vekt på 	indikatorer som 	sikrer en
komplett og relevant mål	ing av 	utfallene man er interessert i, og 	lagt 	mindre vekt 	på om 	det finnes data
eller etablerte metoder for å 	beregne disse indikatorene.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	26

4.3.1	 	Vurdering av SUMMA
Prosjektet er 	på 	papiret svært lovende 	som kilde til en metode til evaluering av bærekraft. 	Styrke	ne er
at prosjektet har et eksplisitt fokus på balanse mellom de tre aspektene ved bærekraft	, at det er utviklet
en omfattende liste med indikatorer for å vur	dere 	alle relevante utfall under 	hver av de tre aspektene
ved bærekraft, og at indikatorene er sys	tematisert i en modell som skal 	kunne gi en helhetlig vurdering
av bærekraft	en til et prosjekt.
Det er dessverre 	flere aspekter ved prosjektet som gjør det	 mindre relevant. For det første er modellen
som prosjektet utviklet, laget for å vurdere transportpo	litikk på svært overordnet nivå	, ikke konkrete
mobilitetsprosjekter.	 Indikatorene ser i hovedsak på effektene av transportsystemet som helhet på et
nasjonalt og europeisk nivå	, og det er uklart om 	metoden egner seg til 	å evaluere mobilitetsprosjekter
på et	 lavere nivå. 	Vi 	har dessuten funnet få eksempler på at in	dikatorsettet 	og modellen er anvendt i
konkrete evalueringer	, utover noen overordnede vurderinger av transportpolitikken på EU	-nivå.	 En an-
nen svakhet ved 	prosjektet, er at det er relativt	 gammelt. 	Det ble sluttført i 2005	. Siden da har det vært
en betydeli	g utvikling i 	tenkningen om bærekraft	, og på flere felt er målsetningene utdatert. Det gjelder
for eksempel på klima, der dette prosjektet 	naturlig nok ikke 	tar hensyn til innstrammingen 	i klimamål-
setningene som følge av Parisavtalen.
En annen svakhet ved	 prosjektet er at 	det konkluderer m	ed at arbeidet ble kraftig hindret av mangle	nde
data 	og metoder for å studere særl	ig de sosiale 	aspektene ved bærekraft	. Ifølge konklusjonen var det
på 	grunn av denne svakheten 	ikke mulig å anvende mange av de 	sosiale indikatorene	. Dette er i seg selv
et interessant funn	, ettersom det 	illustrerer 	at det 	sosiale aspektet ved bærekraft er van	skeligere 	å ope-
rasjonalisere, og at selv et prosjekt som eksplisit	t prøver å finne en balanse mellom de ulike aspektene
ved bærekraft ender opp med å legge størst vekt på de økonomiske og til dels de miljømessige aspek-
tene.
Et annet trekk ved dette prosjektet er at 	det er 	tydelig at det er 	styrt av et syn på bærekraft so	m uteluk-
kende et sett med utfall. Prosess	relaterte mål, 	som å ha inkluderende 	og deltakende 	planlegging (bæ-
rekraftsmål 11.3) og å ta særlig hensyn til utsatte grupper (bærekraftsmål 11.2) er fraværend	e.
4.4	 	Sustainable Urban Mobility Plan	 (SU	M	P)
Sustainable Ur	ban Mobility Planning, 	er 	et konsept utviklet av E	U for 	å fremme bærekraftig byutvikling
(Rupprecht, Brand, Böhler	-Baedeker, & Brunner, 2019)	. Definisjonen av en 	Sustainable Urban Mobilit	y
Plan (SUMP) er:
«En strategisk plan ut	formet for å tilfredsstil	le mobilitetsbehovene for folk og bedrifter i byer og deres
omland for 	en bedre livskvalitet. Den bygger på eksisterende planleggingspraksis og tar 	nødvendige hen-
syn 	til integrering, de	ltakelse og e	valueringsprinsipper.»
En SUMP 	skal følge åtte anerkjente prinsipper	:
1. En SUMP	 må baserer seg på det funksjonelle urbane området, heller enn å være begrenset av ad-
ministrative grenser. 	Innenfor det funksjonelle området skal	 det generelle målet være å forbedre
tilgjengelighet og bidra til b	ærekraftig mobilitet av høy kvalitet for hel	e området.
2. Utviklingen og implementeringen må basere seg på 	samarbeid på tvers av institusjonelle barrier	er.
3. Planen må involvere befolkningen og interessenter
4. Planen må bygge på en grundig vurdering av nåværende 	og fremtidig ytelse av transportsystemet

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	27

5. En 	SUMP må definere en langsiktig visjon og en klar implementeringsplan
6. Planen må utvikle alle transportformer 	på en integrert måte.
7. Implementeringen av en SUMP må 	legge til rette for 	overvåkning	 og evaluering	 av im	plemente-
ringe	n basert på forhåndsutvalget in	dikatorer	.
8. Planen må holde høy faglig kvalitet.
Utformingen 	og implementeringen 	av en SUMP	 skal følge 12 ulike skritt fordelt på fire faser	 (forbere-
delse og analyse, strategiutvikling, 	tiltaksplanlegging, og impl	ementering og overvåkning). For hver av
disse skrittene er det utarbeidet omfattende sjekklister for alle aktiviteter som skal gjennomføres.
Figur 	4.5 	De 12	-skrittene i SUMP	-syklusen

Kilde:	 	Rupprecht Consul	t 2019.
Bruk av SUMP	-metodikken har fått stort gjennomslag i Europ	a. 	Det var i 2019 58 	europeiske byer som
har iverksatt en SUMP, 	blant annet Gøteborg, Malmø og Lund i Sverige. 	Arbeidet med å utforme og
implementere 	SUMP	 har	 i mange 	byer 	ført til innovasjon	. For eksempel har Malmø utviklet en tilgjeng-
elig	hetsindeks for å 	jevnlig kunne måle hvordan mobilitet for gående, syklende og kollektivtrafikanter
utvikler seg sammenlignet med for biler.
EU	-kommisjonen utdeler årlig en pris 	for bærekraft	ig mobilitetsplanlegging for å oppmuntre til bruken
av SUMP.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	28

4.4.1	 	Bruk av SUMP i Malmø
Malmø vant i 2016 EUs årlig SUMP-award, for beste bruk av en SUMP. Malmøs plan må dermed anses
som et godt eksempel på hvordan denne metodikken er ment å brukes. Planen legger vekt på en holis-
tisk tilnærming, ved å ha en visjon og mål for alle transportformer og ved å inkorporere sosial, økono-
misk og miljømessig bærekraft (Malmö stadt, 2016)	. Visjonen for planen er at gange, sykling og kollek-
tivtransport skal være førstevalget for alle som arbeider, bor eller besøker Malmø. Disse reisevalgene,
sammen med effektiv og miljøvennlig godstransport og biltrafikk, skal være grunnlaget for transportsys-
temet i en tett og bærekraftig by. Malmø har et sett med mål om å endre sammensetningen av trans-
portmidler for reiser foretatt av innbyggere i byen, og for personer som pendler til byen. I tillegg inne-
holder planen mål for miljøvennlig godstransport. Målene for hvordan reisevalg skal fordeles mellom
bil, kollektivtransport, sykkel og gange er brutt ned for hver enkelt bydel i byen. I tillegg til mål for hvor-
dan reiser i byen skal foretas, inneholder planen beskrivelser av hvordan gater og transportsystemer
skal utformes for å fremme bærekraft. En innovasjon i planen er utviklingen av en egen tilgjengelighets-
indeks for Malmø. Indeksen gir en score basert på åtte ulike kriterier, og kan beregnes for 225 ulike
geografiske soner i byen.
Sosiale aspekter ved mobilitet som planen fremhever er blant annet likestillingsaspekter ved transport,
muligheter for barn, unge, funksjonshemmede og eldre, og konsekvenser for folkehelse av ulike trans-
portløsninger. Selv om det sosiale aspektet ved bærekraft har en sentral plass i planen, påpekes det at
det på enkelte områder gjenstår arbeid med å utvikle egnede mål og indikatorer.
Planens innhold, med satsing på arealeffektive, miljøvennlige og tilgjengelige transportformer, er i tråd
med det som er rådende tenkning omkring bærekraftig mobilitet. I det store og hele er bærekraftambi-
sjonene i Malmøs SUMP likevel i stor grad implisitte, heller enn eksplisitt kvantifisert og uttrykt. Planen
består først og fremst av mål for transportsystemet, ikke mål for bærekraft. I planen står det at den skal
følges og evalueres årlig basert på et sett med relevante indikatorer, men hvilke indikatorer som	 skal
brukes er ikke spesifisert i planen, med unntak av tilgjengelighetsindeksen.
Basert på Malmøs SUMP fremkommer det at denne metodikken gir en overordnet visjon og	 retning for
arbeidet med bærekraftig mobilitet, der de fleste detaljer må fastsettes senere. Det er ikke åpenbart at
Malmøs SUMP gir et grunnlag for å si sikkert om byen har blitt mer bærekraftig, og i så fall etter hvilke
kriterier.
4.4.2	 	Vurdering av SUMP
SUMP	-metodikken er en anerkjent og mye brukt metodi	kk for bære	kraftig mobilitetsplanlegging. Den
fokuserer mye på prosess, i form av detaljerte skritt som skal 	gjennomføres i ulike faser. Flere av skrit-
tene innebærer imidlertid tiltak som utforming av mål, valg av indikatorer	 og innsamling av data for å
må	le indikato	ren, som sikrer at substansielle bærekraft	forbedringer finner sted. 	Metodikken er relativt
rigid, med strenge krav for å kvalifisere 	for å være en SUMP. Det kan være en ulempe, men er også en
fordel siden det gjør at det finnes sjekklister og 	internettbase	rt verktøy man kan benytte seg av.	3 Sam-
tidig viser Malmøs prisbelønnede SUMP, at selv om metodikken er detaljert, kan planen som produseres
godt være overordnet, med mange detaljer som må fastsettes i andre prosesser.

3 For eksempel en 	SUMP Self	-assessment tool: 	https://www.sump	-assessment.eu/English/start

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	29

Et sentralt premiss for en S	UMP er at det skal være en helhetlig plan	, for 	et sammenhengende byom-
råde	, som ser på tiltak på tvers av 	transportformer. En SUMP er derfor ikke egnet for å 	vurdere avgren-
sede mobilitetsprosj	ekter	, selv om slike prosjekter kan inngå som del av en SUMP.
4.5	 	Fordeler og ulem	per m	ed de ulike m	etodene
I den innledende fasen av dette prosjektet 	så 	var vi sikre på 	at det ikke ville være en utfordring å finne
gode eksempler på metoder for å evaluere bærekraft i mobilitetsprosjekter. Etter 	et litteratur	søk	 så
sitter v	i igjen med et	 inntrykk	 av at det er vanskelig å finne konkrete eksempler på benyttede metoder
som vil	 passe ulike 	typer mobilitets	prosjekter. Vi har altså ikke funnet 	én	 generell 	metode som gir et
god	t svar på hvordan 	evaluere alt fra 	bygging av sykkelvei	er i sentrum, til innføring av Intelligente trans-
portsystemer (ITS), til en omlegging av kollektivtransporten i en region.
Metodene vi har sett nærmere på i dette kapitelet, U4SSC, I	nclusion	, SUMMA	 og SUMP	, er ulike i hvor
omfattende de er og hvilket formål de har.	 I Tabell 	4.2 har vi trukket frem fordelene og 	utfordringene
ved hver metode	.
Tabell 	4.2 	Oppsummeri	ng av 	utvalgte metoder for evalueri	ng av bærekraft i mobilitets	pro-
sjek	ter
Metode	 	Fordeler	 	Utfordringer
U4SSC	 	• 	Etablert rammeverk
• 	Dekker alle bærekraftsmåle	ne innen
transport
• 	Standardisert indikatorsett
• 	Brukes 	aktivt internasjonalt
• 	Aggregert analysenivå (by)
• 	Indikatorsett lite skalerbart 	til mindre pro-
sjekter
• 	Ikke spesifikt rettet til mobilitetsprosjekter
• 	Mangler prosessmål
Inclusion	 	• 	Rettet mot mobilitetspro	sjekter for
utsatte g	rupper
• 	Fokus på det sosiale aspektet
• 	Dekker alle bærekraftsmålene innen
transport
• 	Veiledning for bruk av egnede indi-
katorer avhengig av prosjekt
• 	Dokumentert erfaring gjennom for-
søksprosjekter
• 	Inneholder både utfallsmål og pro-
sessmål
• 	Kan være 	vanskelig å overføre erfaringer til
mer generelle prosjekter
• 	Det sosiale aspektet krever mye spesialisert,
kvalitativ datainnsamling

SUMMA	 	• 	Eksplisitt 	på 	balanse	n mellom 	de	n
økonomi	ske	, sosia	le og mil	jømessige
dimensjonen
• 	Systema	tisert tilnærming i	 form av 	et
omfattende indikatorsett, som
inngår i 	en modell
• 	Utformet for å 	gi en 	overordnet vurder	ing
transportsystemet	, og ikke 	konkrete mobili-
tetsprosjekter
• 	Ikke funnet praktiske 	anvendelser av meto-
den
• 	Inneholder indikatorer i den sos	iale dimensjo-
nen so	m ikke 	lar seg operasjonalisere på
grunn av manglende data
• 	Mangler prosessmål

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	30

Metode	 	Fordeler	 	Utfordringer
SUMP	 	• 	En etablert metodikk som er brukt i
mange 	europeiske byer	, med gode
erfaringer
• 	Grundig prosess, blant annet for å
sikre 	medvirkning
• 	Mindre fokus på substansielle krav for b	ære-
kraft. Det kommer implisitt gjennom utvikling
av mål og indikatorer
• 	Streng metodikk, med mange krav
• 	Tilpasset for å lage helhetlige mobilitetspla-
ner i et urbant område, kan ikke anvendes til
et enkelts	tående mobilitetsprosjekt
• 	Et planleggingsverktøy, ik	ke først og fremst et
evalueringsverktøy. Evaluering er kun en fase
i prosessen.
• 	Verktøyet kan gi en overordnet visjon, heller
enn detaljerte kriterier, tiltak og mål.
Kilde:	 	Vista Analyse
Som gjennomgangen i tabellen viser er det ingen av metodene for ev	aluering av bærekraft som vi har
undersøkt, som 	gir en perfekt løsning for alle mobilitetsprosjekter. Det finnes imidlertid 	flere metoder
som er lovende.
U4SSC har et omfattende, standardisert indikatorsett, som dekker alle bærekraft	målene. 	Metoden har
en	 god balanse mellom de ulike aspektene av bærekraft. Også SUMP 	kan bidra til en balansert tilnær-
ming til bærekraft, men det avhenger av at 	man i utarbeide	lse av planen velger mål og indikatorer som
ivaretar alle aspekter. 	U4SSC og SUMP 	har begge som fordel	 at de er grundige metoder. Ulempen er at
de er lite skalerbare	.
Begge metodene er tilpasset et aggregert analysenivå. Det er i og for seg i tråd med bær	ekraftsmålet
om integrert og helhetlig planlegging, men gjør at metodene 	vanskelig kan brukes til å ev	aluere 	mindre,
enkeltstående mobilitetsprosjekter. 	I europeiske	 byer som har brukt SUMP, har ofte slike enkeltstående
mobilitetsprosjekter	 hatt en sentral	 plass i den overordnede planen. Men ettersom SUMP først og
fremst er et planleggingsverktøy, ikke et 	evalueringsverktøy	, er det likevel ikke egnet dersom formålet
kun er evaluering.
Inclusion 	er en metode som også er rettet mot alle bærekraft	målene, 	men 	med særlig fokus på det
sosiale aspektet. Ettersom det er det aspektet 	som i størst grad mangler fra no	rsk tenkning om bære-
kraftig mobilitet, som beskrevet i	 avsnitt 3.3	, er det verdifullt. 	Denne metoden har imidlertid som svak-
het at den er tilpasset prosjekter som er relativt små, og kan være komplisert å skalere oppover til stø	rre
prosjekter. 	Metoden krever 	også mye spesialisert, kvalitativ datainnsamling.	 Hovedformålet med meto-
den er heller ikke evaluering, men utforming av prosjekter, selv om metoden også kan brukes til evalu-
ering.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	31

5	 	K	o	n	k	lu	s	jo	n
I Norge har b	ærekraft	 spilt en vik	tig rolle i mobilitetsprosjekter i relativ	t lang tid. Det 	har imidlertid 	vært
en tendens til at bærekraft 	blir redusert til å kun handle om miljøhensyn. 	Det er gradvis i ferd med å
endre seg. Bærekraft 	er et begrep som inkluderer, sosiale, økonomiske og 	mi	ljømessige hensyn	, og som
skal o	ppfylle disse samlet. 	I dag mangler både gode metoder og indikatorer for særlig sosiale aspekter
ved bærekraft i Norge.	 Gjennomgangen har vist 	hvordan det sosiale aspektet ivaretas av de ulike meto-
dene varierer fra 	en 	kva	litativ tilnærming	 i Inclusion	-prosjektet til 	en mer kvantitativ tilnærming i U4SSC.
Disse to metodene kan ses på som 	ytterkanter 	når det gjelder analysenivå, og utfordringen ligger i å
finne en metode som fungerer for mobilitetsprosjekter i spennet mellom	 dem	. I SUMMA	-prosjektet ble
det	 utviklet indikatorer 	for å 	måle effekte	r innen	for	 denne dimensjonen, 	samtidig som 	prosjektet kom
fram til at de ikke kunne brukes på grunn av manglende metoder og data. 	Dette understreker 	både
utfordringen og 	viktigheten av	 å være spesielt oppmerksom om den sosiale dimensjonen.
Statens Vegvesen bør utvikle en metode for helhetlig evaluering av bærekra	ft. Metoden må ta hensyn
til balansen mellom de ulike aspektene ved bærekraft. Den må være tilpasset norske forhold. Den kan
være hovedsakeli	g indikatorbasert, men det må legges mer vekt på å finne informasjon som er relevant
for bærekraft enn å bruke data	 som allerede finnes og er lett tilgjengelig. For mange mobilitetsprosjek-
ter vil en evaluering av særlig de sosiale aspektene ved bærekraft k	reve en tilpasset innhenting av infor-
masjon utover det som allerede finnes i 	tilgjengelig	 statistikk. 	I utforming av en metode for evaluering
av bærekraft	 er det viktig å tenke gjennom hva slags 	mobilitetsprosjekter metoden skal anvendes på	,
og hvordan eva	lueringen skal foregå (evaluering av behov på forhånd, underveisevaluering eller etter	-
evaluerin	g for eksempel).
I gjennomgangen av metoder i dette prosjektet har vi ikke funnet én metode som vi mener er tilpasset
omfanget av hva et mobilitetsprosjekt kan	 være. Flere av metodene vi har funnet er derimot innrettet
mot å vurdere transportsystemet unde	r ett på et aggregert nivå og på den måten hvordan enkeltpro-
sjekter over tid og i sum bidrar til å oppnå bærekraft	målene. 	Et viktig steg i et videre arbeid vil 	derfor
være å definere hv	a det er som ligger i begrepet mobilitetsprosjekt	. Er 	det	 et mindre avgrenset prosjekt,
et omfattende prosjekt med virkninger over et større område	 eller noe imellom	? Både størrelse, varig-
het og ressurser vil påvirke hvilken metode	 som bør utvikles og brukes.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	32

Referanser
Bardal, K. G. (2019). 	Barrierer mot mer bærekraftig mobilitet. NF rapport nr. 1/2019.	 Nordlandsforskning.
Eidsvik, A. J. (2020). FN`s U4SSC 	- 	Framtidslab i Ålesund. 	Powerpoint	-presentasj	on.
https://www.ks.no/globalassets/fagomrader/samfunnsutvikling/samfunnsplanlegging/sam-
plan/samplan	-rm	-alesund/Eidsvik	-FNs	-framtidslab.pdf	.
European Commission. (2020, Desember 11). 	Towards more accessible and inclusive mobility solutions
for european prio	riti	sed areas	. 	Hentet fra Horizon 2020:
https://cordis.europa.eu/project/id/770115/reporting
Inclusion. 	(2020, Desember 9). 	Leaflet and poster: Inclusion poster web version.	 Hentet fra Inclusion:
http://www.h2020	-inclusion.eu/fileadmin/user_upload/Document	s/co	mmunica-
tion_tools/INCLUSION_poster_web.pdf
Jensen, S. F. (2020). 	Bærekraftig bylogistikk 	- Veileder for kommuner.	 Transportøkonomisk Institutt.
Knieling, B. (2019). 	Inclusion Project. Deliverable D4.2. Innovation Pilot Lab Rhein	-Sieg: implementation
an	d re	sults 	- Intermediate version.	 VRS.
Litman, T. (2019). 	Developing indicators for sustainable and livable transport planning.	 Victoria
Transport Policy Institute.
Malmö stadt. (2016). 	Sustainable Urban Mobility Plan 	- Creating a more accessible Malmö.	 Ma	lmö.
Rupprecht, S., Brand, L., Böhler	-Baedeker, S., & Brunner, L. (2019). 	Guidelines for Developing and Imple-
menting a Sustainable Urban Mobility Plan, Second Edition.
U4SSC. (2017). 	Collecion Methodology for Key Performance Indicators for Smart Sustainab	le C	ities.
Genéve.
U4SSC. (2020a, Desember 9). 	U4SSC Brochure June 2020.	 Hentet fra United 4 Smart Sustainable Cities:
https://www.itu.int/en/publications/Documents/tsb/2020	-U4SSC	-A-UN	-initiative/index.html
U4SSC. (2020b, Desember 9). 	City Snapshot. Ålesun	d, N	orway. May 2020.	 Hentet fra United 4 Smart
Sustainable Cities: https://www.itu.int/en/publications/Documents/tsb/2020	-U4SSC	-City	-
Snapshot	-Alesund	-Norway/index.html#p=1
U4SSC. (2020c). 	Factsheet Ålesund, Norway. June 2020.	 ITU.
U4SSC. (2020c, Desember 9	). 	ITU´s implementation of the U4SSC KPIs on Smart Sustainable Cities	.
Hentet fra ITU. Committed to connection the world: https://www.itu.int/en/ITU	-
T/ssc/Pages/KPIs	-on	-SSC.aspx
Wright, S., Cottrill, C. D., & Brooke, S. (2018). 	Inclusion project. Deliverab	le 5	.1. Impact Evaluation Plan.
Inclusion Project.
Wright, S., Cottrill, C. D., & Brooke, S. (2019). 	Inclusion project. Deliverable 5.4. Full evaluation: The ref-
erence scenarios.	 Inclusion Project.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 2020/41	 	33

Wright, S., Cottrill, C. D., & Brooke, S. (2020). 	Inclusio	n Pr	oject. Deliverable 5.6. Evaluation of findings
and transferability at European level.	 Inclusion Project.

Vurdering av utvalgte metoder for evaluering av bærekraft

Vista Analyse	 | 202	0/41	 	34

Vista 	Analyse AS
Meltzers	 gate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analyse.no