KS2 Farriseidet-Porsgrunn

Rapport 2011/

Haakon Vennemo, Annegrete Bruvoll, Tyra Ekhaugen, Vivian A. Dyb, Tor Homleid, Michael Hoel og John Magne Skjelvik

KS2 Farriseidet-Porsgrunn

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	n/a
År	2011
Forfatter(e)	Haakon Vennemo Annegrete Bruvoll Tyra Ekhaugen Vivian A. Dyb Tor Homleid Michael Hoel John Magne Skjelvik
Last ned	file_download (3.1 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Utarbeidet for Finansdepartementet og 	 	
Samferdselsdepartementet	 
2. september 2011	 
KS2 – Endelig rapport

Farriseidet - Porsgrunn

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 2
Forord
Ekstern kvalitetssikrer (EKS), bestående av Holte Consulting (HC) og Vista Analyse (VA), har på
oppdrag fra Finansdepartmentet (FIN) og Samferdsels departementet (SD) utført ekstern
kvalitetssikring av styringsunderlag og kostnadsove rslag (KS2) av utbygging av jernbanetraseen
Farriseidet - Porsgrunn.
Kvalitetssikringen skal gi oppdragsgiver en uavheng ig analyse av prosjektet før det legges frem for
Stortinget. Kontrollhensynet er det dominerende asp ekt som skal dekkes. Dels skal det være en
etterkontroll av om grunnlaget for å fremme forslag for Stortinget om godkjennelse av prosjektet med
kostnadsramme er tilstrekkelig. Spesielt for denne KS2 er at endelig valg av prosjektalternativ ikke er
foretatt. Således utføres det en usikkerhetsanalyse og samfunnsøkonomisk analyse for begge
alternativene:
1. Farriseidet - Porsgrunn bygges ut som enkeltspor kombinert med nødvendige kryssingsspor
og dimensjonerende hastighet 250 km/t..
2. Farriseidet - Porsgrunn bygges ut som dobbeltspo r med en dimensjonerende
hastighetsstandard på 250 km/t.
Rapporten inneholder en felles konklusjon og innled ning med påfølgende vurdering av
prosjektdokumentasjon og strategier. Videre er rapp orten del i de to delene Usikkerhetsanalyse og
Samfunnsøkonomisk analyse. Rapporten inneholder sen sitiv informasjon mht. den forestående
anbudskonkurransen. Dette er gruppert i kapitlene 3 , 4, 5 og 6, som kan vurderes sladdet ved offentlig
distribusjon.
Oppdraget er utført i henhold til avrop av 12. augu st 2011 på Rammeavtale mellom
Finansdepartementet og Holte Consulting AS/ Vista A nalyse AS om kvalitetssikring av konseptvalg,
samt styringsunderlag og kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ, av 4. mars 2011.

Oslo, 2. september 2011
Holte Consulting AS og Vista Analyse
Jan Erik Horgen
HC, Oppdragsansvarlig Haakon Vennemo
VA, Leder av samfunnsøkonomisk analyse
Annegrete Bruvoll
Analytiker og intern kvalitetssikrer
Vivian Dyb Analytiker
Tyra Ekhaugen Analytiker
Gunn Dordi Elvedal Analytiker
Nicolai Heldal Analytiker
Michael Hoel Analytiker Tor Homleid
Analytiker
Jan Vidar Husby Rådgiver
Jan Høegh
Intern kvalitetssikring
Svein Kvinnsland Analytiker
Jørgen Mathisen Analytiker
John Magne Skjelvik Analytiker
Gunnar Skjeset Rådgiver

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 3
Superside
Generelle opplysninger 	Sidehenv.
hovedrapp.
Kvalitetssikringen 	Kvalitetssikrer: Holte Consulting AS og Vista Analyse AS Dato: 2. september 2011 1
Prosjektinformasjon	 Prosjektnavn: Farriseidet - Porsgrunn Departement: Samferdsel
Prosjekttype: Jernbane 2
Basis for analysen 	Prosjektfase: Detalj-/ Byggeplan Godkjente reguleringspla
ner: april/ august 2010
Prisnivå: 2011 14, 93, 24
Tidsplan 	St.prp.: - Prosjektoppstart: mars 2012 (byggestart)
Panlagt ferdig: mars 2017 (enkeltspor), juni 2017 (dobbeltspor) 16
Avhengighet av
tilgr. prosjekter
Gjennomføringen er ikke avhengig av tilgrensende prosjekter, men valg
av alternativ
og dets nytte og effekt er helt avhengig av om Grenlandsbanen skal bygge s. 47
Styringsfilosofi 	Prioritert rekkefølge: Omfang/ kavlitet, sikkerhet, kost, tid.
107
Anmerkninger
Tema/Sak
Kontraktstrategi 	Entrepriseform/ Kontraktformat
Planlagt: Hovedentreprise
Anbefalt: Tiltres Kompensasjons-/ vederlagsform
Planlagt: Enhetspriskontrakt
Anbefalt: Tiltres 19
Tradisjonell kontraktstrategi for JBV, god erfaring fra pågående
og gjennomførte prosjekter.
Suksessfaktorer og
fallgruver

De tre viktigste
suksessfaktorene: De tre viktigste fallgruvene: Anmerkninger: - 43, 44
Tydelig grensesnitt mellom
entreprenører
Nye krav fra JBT
Videreføring av organisasjonen
fra andre prosjekt Omlegging og
sammenkobling av tilgr. spor
Tilgang på kompetent personell Oppbygging av ny
organisasjon
Estimatusikkerhet 	De tre største usikkerhetselementer: Tre lange tunneler med stort tverrsnitt
definerte
kostnadsklasser
påvirket av
sikringsklasser
i tunell 36
Eidanger tunell
Storberget tunell
Skillingsmyr tunell
Hendelses-
usikkerhet
De tre største hendelsene: Sannsynlighet	 Konsekvenskostnad	 Ikke hendelser,
men
usikkerhetsfaktorer

36
Marked - -
Entreprenør - -
Prosjektorganisasjon - -
Risikoreduserende
tiltak
Mulige/ anbefalte tiltak:
Forventet kostnad: 38 - 42
Grundig vurdering av antall ressurser og kompetanse som kan
videreføres fra andre prosjekter. -
Utarbeide detaljert beskrivelse av gjennomføring og sikrings-
omfang for tuneller, suplert av grunnundersøkelser ved behov.
-
Grundig gjennomgang av konkurransegrunnlag med
fageksperter/ rådgivere før utsendelse til anbud. -
Reduksjoner og
forenklinger
Mulige/ anbefalte tiltak: Beslutningsplan: Forv. besparelse: 45
Reduksjon kvaliteter portaler - 8,0 MNOK
Tilrådninger om
kostnadsramme og
usikkerhets-
avsetninger
Forventet
styringsramme P50 Beløp: 4 663/
6 075 MNOK Anmerkninger: enkeltspor/
dobbeltspor 33 - 36
Anbefalt
kostnadsramme

P 85 -
kutt
Beløp: 5 008/
6 531 MNOK Anmerkninger: enkeltspor/ dobbelt-
spor, kutt = 8 MNOK for begge
Mål på
usikkerhet St.avvik:
7,3 % St.avvik: 339/
445 MNOK Anmerkninger: enkeltspor/
dobbeltspor
Valuta 	Forventet kostnad i
fremmed valuta: - NOK: EUR: GBP: USD:
Tilrådning om
organisering og
styring
EKS anbefaler at det opprettes et formelt prosjektstyre overordne
t prosjektdirektøren,
inneholdende minst en deltager ekstern for JBV med tung
gjennomføringskompetanse innen samferdselsprosjekter. Videre bør prosje kter i JBV
prioriteres på en slik måte at markedet ikke overbelastes, g jerne etter føringer fra
Samferdselsdepartementet. 39, 45
Planlagt bevilgning 	Inneværende år: 70 MNOK Neste år: 200/
275 MNOK Dekket innenfor vedtatte rammer: -
Anmerkninger 	Bevilgning bør revideres iht. EKS anbefalte rammer.

KS2 	Farriseidet
Sammendrag
Bakgrunn
I tråd med avrop på rammeavtale av 4. mars 2011 mellom Finansdepartementet og Holte Consulting
AS/ Vista Analyse AS har EKS gjennomført utvidet kv alitetssikring av styringsunderlag og
kostnadsoverslag f
forskjellige gjennomføringsalternativer for prosjektet, samt at det for begge alternativer skal utføres en
samfunnsøkonomisk analyse.
Prosjektet skal
sto ferdig i 1881 og følger i dag stort sett samme t ras
standard
togavviklingen foregår som buss for tog, og bussen går betydelig raskere enn toget.
Prosjektet omfatter bygging av 22,3 km ny jernbane mellom Farriseidet og Porsgrunn
under. 	Terrenget er svært kupert. Det er totalt 7
strekningen går i
Ny bane
mulig	heter for
hele Vestfoldbanen. Overføring av transport fra veg til bane vil gi miljøgevinster i for
utslip	p og mindre støy fra vegtrafikken.
Strekningen var opprinnelig planlagt med
bakgrunn
starte	t planlegging av
dobbelt	spor med en dimensjonerende hastighetsstandard på 2 50 km/t, samt et sammenlignbart
gjennomføringsalternativ med enkeltspor. Prosjektet planlegges
på strekningen.
Konklusjoner
Va	lg av gjennomføringsalternativ
Den samfunnsøkonomiske analysen tilsier at prosjekt et bør
videreført
Sørlandsbanen. Hvis Grenlandsbanen bygges o
Kristiansand og Stavanger
strekningen Farriseidet
av om Grenlandsbanen mv
Det kan ligge en stor verdi i å vente med beslutnin gen om dobbeltspor eller videreføring av
nullalternativet til en vet om Grenlandsbanen mv
en tillegger Grenlandsbanen. En sannsynlighet lik
MNOK	. Kostnader ved å vente må trekkes fra.
Farriseidet 	- Porsgrunn
Sammendrag
Bakgrunn
I tråd med avrop på rammeavtale av 4. mars 2011 mellom Finansdepartementet og Holte Consulting
AS/ Vista Analyse AS har EKS gjennomført utvidet kv alitetssikring av styringsunderlag og
kostnadsoverslag f	or valgt prosjektalternativ (KS
forskjellige gjennomføringsalternativer for prosjektet, samt at det for begge alternativer skal utføres en
samfunnsøkonomisk analyse.
Prosjektet skal	 erstatte dagens jernbane mellom Farriseidet (Larvik ) og Porsgrunn. D
sto ferdig i 1881 og følger i dag stort sett samme t ras
standard	 med krappe kurver, rasfarlige strekninger og mange usikrede planov
togavviklingen foregår som buss for tog, og bussen går betydelig raskere enn toget.
Prosjektet omfatter bygging av 22,3 km ny jernbane mellom Farriseidet og Porsgrunn
Terrenget er svært kupert. Det er totalt 7
strekningen går i 	tunell
Ny bane 	skal 	redusere reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn fra 34 til
heter for 	hyppigere tog
hele Vestfoldbanen. Overføring av transport fra veg til bane vil gi miljøgevinster i for
p og mindre støy fra vegtrafikken.
Strekningen var opprinnelig planlagt med
bakgrunn 	i Stortingets behandling av
t planlegging av
spor med en dimensjonerende hastighetsstandard på 2 50 km/t, samt et sammenlignbart
gjennomføringsalternativ med enkeltspor. Prosjektet planlegges
på strekningen.	 Byggetiden er ca
Konklusjoner
lg av gjennomføringsalternativ
Den samfunnsøkonomiske analysen tilsier at prosjekt et bør
videreført 	hvis 	det ikke bygges
Sørlandsbanen. Hvis Grenlandsbanen bygges o
Kristiansand og Stavanger
strekningen Farriseidet
av om Grenlandsbanen mv
Det kan ligge en stor verdi i å vente med beslutnin gen om dobbeltspor eller videreføring av
nullalternativet til en vet om Grenlandsbanen mv
en tillegger Grenlandsbanen. En sannsynlighet lik
. Kostnader ved å vente må trekkes fra.
Porsgrunn

I tråd med avrop på rammeavtale av 4. mars 2011 mellom Finansdepartementet og Holte Consulting
AS/ Vista Analyse AS har EKS gjennomført utvidet kv alitetssikring av styringsunderlag og
or valgt prosjektalternativ (KS	2). Utvidelsen består
forskjellige gjennomføringsalternativer for prosjektet, samt at det for begge alternativer skal utføres en
erstatte dagens jernbane mellom Farriseidet (Larvik ) og Porsgrunn. D
sto ferdig i 1881 og følger i dag stort sett samme t ras	é
med krappe kurver, rasfarlige strekninger og mange usikrede planov
togavviklingen foregår som buss for tog, og bussen går betydelig raskere enn toget.
Prosjektet omfatter bygging av 22,3 km ny jernbane mellom Farriseidet og Porsgrunn
Terrenget er svært kupert. Det er totalt 7 	tunell	er og 11 bruer på strekningen, og ca
ene er planlagt med ett 	samlet
Parsell og utbyggingsområdet
redusere reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn fra 34 til
avganger og bedre regularitet for persontrafikken p å strekningen og på
hele Vestfoldbanen. Overføring av transport fra veg til bane vil gi miljøgevinster i for
enkeltspor kombinert med nødvendige kryssingsspor. Med
Nasjonal transportplan 2010
en utbygging med dobbelt	spor. Det foreligger en godkjent reguleringsplan for
spor med en dimensjonerende hastighetsstandard på 2 50 km/t, samt et sammenlignbart
gjennomføringsalternativ med enkeltspor. Prosjektet planlegges
5 år fra anleggsstart.
Den samfunnsøkonomiske analysen tilsier at prosjekt et bør
Grenlandsbane som knytter Vestfoldbanen sammen med
Sørlandsbanen. Hvis Grenlandsbanen bygges o	g Sørlandsbanen utbedres for høyere hastighet til
omtalt som	 Grenlan	d
Det samfunnsøkonomisk beste alternativet avhenger altså kritisk
eller ikke.
Det kan ligge en stor verdi i å vente med beslutnin gen om dobbeltspor eller videreføring av
nullalternativet til en vet om Grenlandsbanen mv	. kommer. Verdien avhenger av hvilken sannsynlighet
en tillegger Grenlandsbanen. En sannsynlighet lik 	50 % 	gir for eksempel en venteverdi opp mot
. Kostnader ved å vente må trekkes fra.
I tråd med avrop på rammeavtale av 4. mars 2011 mellom Finansdepartementet og Holte Consulting
AS/ Vista Analyse AS har EKS gjennomført utvidet kv alitetssikring av styringsunderlag og
2). Utvidelsen består
forskjellige gjennomføringsalternativer for prosjektet, samt at det for begge alternativer skal utføres en
erstatte dagens jernbane mellom Farriseidet (Larvik ) og Porsgrunn. D
é som den gang. Jer
med krappe kurver, rasfarlige strekninger og mange usikrede planov
togavviklingen foregår som buss for tog, og bussen går betydelig raskere enn toget.
Prosjektet omfatter bygging av 22,3 km ny jernbane mellom Farriseidet og Porsgrunn
er og 11 bruer på strekningen, og ca
samlet 	løp.
Parsell og utbyggingsområdet
redusere reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn fra 34 til
avganger og bedre regularitet for persontrafikken p å strekningen og på
hele Vestfoldbanen. Overføring av transport fra veg til bane vil gi miljøgevinster i for
enkeltspor kombinert med nødvendige kryssingsspor. Med
Nasjonal transportplan 2010
spor. Det foreligger en godkjent reguleringsplan for
spor med en dimensjonerende hastighetsstandard på 2 50 km/t, samt et sammenlignbart
gjennomføringsalternativ med enkeltspor. Prosjektet planlegges 	for begge alternativer
Den samfunnsøkonomiske analysen tilsier at prosjekt et bør 	skrinlegges
Grenlandsbane som knytter Vestfoldbanen sammen med
g Sørlandsbanen utbedres for høyere hastighet til
dsbanen 	mv.)
Det samfunnsøkonomisk beste alternativet avhenger altså kritisk
Det kan ligge en stor verdi i å vente med beslutnin gen om dobbeltspor eller videreføring av
kommer. Verdien avhenger av hvilken sannsynlighet
gir for eksempel en venteverdi opp mot
I tråd med avrop på rammeavtale av 4. mars 2011 mellom Finansdepartementet og Holte Consulting
AS/ Vista Analyse AS har EKS gjennomført utvidet kv alitetssikring av styringsunderlag og
2). Utvidelsen består 	i at det skal gjøres en KS
forskjellige gjennomføringsalternativer for prosjektet, samt at det for begge alternativer skal utføres en
erstatte dagens jernbane mellom Farriseidet (Larvik ) og Porsgrunn. D
som den gang. Jer	nbanen har lav teknisk
med krappe kurver, rasfarlige strekninger og mange usikrede planov	erganger.
togavviklingen foregår som buss for tog, og bussen går betydelig raskere enn toget.
Prosjektet omfatter bygging av 22,3 km ny jernbane mellom Farriseidet og Porsgrunn
er og 11 bruer på strekningen, og ca
Parsell og utbyggingsområdet
redusere reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn fra 34 til	 12 minutter. Prosjektet
avganger og bedre regularitet for persontrafikken p å strekningen og på
hele Vestfoldbanen. Overføring av transport fra veg til bane vil gi miljøgevinster i for
enkeltspor kombinert med nødvendige kryssingsspor. Med
Nasjonal transportplan 2010	-2019 ble det sommeren 2009
spor. Det foreligger en godkjent reguleringsplan for
spor med en dimensjonerende hastighetsstandard på 2 50 km/t, samt et sammenlignbart
for begge alternativer
skrinlegges	 og nullalternativet vurderes
Grenlandsbane som knytter Vestfoldbanen sammen med
g Sørlandsbanen utbedres for høyere hastighet til
mv.)	, bør det bygges dobbeltspor på
Det samfunnsøkonomisk beste alternativet avhenger altså kritisk
Det kan ligge en stor verdi i å vente med beslutnin gen om dobbeltspor eller videreføring av
kommer. Verdien avhenger av hvilken sannsynlighet
gir for eksempel en venteverdi opp mot
I tråd med avrop på rammeavtale av 4. mars 2011 mellom Finansdepartementet og Holte Consulting
AS/ Vista Analyse AS har EKS gjennomført utvidet kv alitetssikring av styringsunderlag og
i at det skal gjøres en KS
forskjellige gjennomføringsalternativer for prosjektet, samt at det for begge alternativer skal utføres en
erstatte dagens jernbane mellom Farriseidet (Larvik ) og Porsgrunn. D	agens
nbanen har lav teknisk
erganger. 	Store deler av
togavviklingen foregår som buss for tog, og bussen går betydelig raskere enn toget.
Prosjektet omfatter bygging av 22,3 km ny jernbane mellom Farriseidet og Porsgrunn	, se figuren
er og 11 bruer på strekningen, og ca
12 minutter. Prosjektet
avganger og bedre regularitet for persontrafikken på strekningen og på
hele Vestfoldbanen. Overføring av transport fra veg til bane vil gi miljøgevinster i for	m av 	reduserte
enkeltspor kombinert med nødvendige kryssingsspor. Med
2019 ble det sommeren 2009
spor. Det foreligger en godkjent reguleringsplan for
spor med en dimensjonerende hastighetsstandard på 2 50 km/t, samt et sammenlignbart
for begge alternativer 	uten stasjoner
og nullalternativet vurderes
Grenlandsbane som knytter Vestfoldbanen sammen med
g Sørlandsbanen utbedres for høyere hastighet til
, bør det bygges dobbeltspor på
Det samfunnsøkonomisk beste alternativet avhenger altså kritisk
Det kan ligge en stor verdi i å vente med beslutnin gen om dobbeltspor eller videreføring av
kommer. Verdien avhenger av hvilken sannsynlighet
gir for eksempel en venteverdi opp mot
4
I tråd med avrop på rammeavtale av 4. mars 2011 mellom Finansdepartementet og Holte Consulting
AS/ Vista Analyse AS har EKS gjennomført utvidet kv alitetssikring av styringsunderlag og
i at det skal gjøres en KS	2 for to
forskjellige gjennomføringsalternativer for prosjektet, samt at det for begge alternativer skal utføres en
agens 	jernbane
nbanen har lav teknisk
Store deler av
, se figuren
er og 11 bruer på strekningen, og ca	. 2/3 av

12 minutter. Prosjektet 	gir også
avganger og bedre regularitet for persontrafikken p å strekningen og på
reduserte
enkeltspor kombinert med nødvendige kryssingsspor. Med
2019 ble det sommeren 2009
spor. Det foreligger en godkjent reguleringsplan for
spor med en dimensjonerende hastighetsstandard på 2 50 km/t, samt et sammenlignbart
uten stasjoner
og nullalternativet vurderes
Grenlandsbane som knytter Vestfoldbanen sammen med
g Sørlandsbanen utbedres for høyere hastighet til
, bør det bygges dobbeltspor på
Det samfunnsøkonomisk beste alternativet avhenger altså kritisk
Det kan ligge en stor verdi i å vente med beslutnin gen om dobbeltspor eller videreføring av
kommer. Verdien avhenger av hvilken sannsynlighet
gir for eksempel en venteverdi opp mot 	2 000

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 5
En kan tenke seg at (deler av) nullalternativet bygges først, og deretter bygges dobbeltspor dersom
Grenlandsbanen kommer. Denne strategien er bedre en n å bygge dobbeltspor nå, så lenge
sannsynligheten for Grenlandsbanen er lavere enn 87 %. For å bygge dobbeltspor nå istedenfor å
vente bør man altså være 87 % sikker på at Grenland sbanen mv. blir noe av.
For enkelte beslutningstakere er ikke nullalternati vet et reelt alternativ. Hvis Grenlandsbanen mv. ik ke
kommer og nullalternativet ikke er et reelt alterna tiv, bør det bygges enkeltspor mellom Farriseidet o g
Porsgrunn. Med Grenlandsbane mv. bør det bygges dob beltspor.
Dersom beslutningstaker ønsker å bygge enten enkelt - eller dobbeltspor og må avgjøre Farriseidet –
Porsgrunn nå, bør dobbeltsporet velges hvis sannsyn ligheten for Grenlandsbanen mv. er større enn
ca. 25 %. I denne situasjonen er det mindre å tjene på å vente med beslutningen. Dette gjelder altså
hvis nullalternativet ikke er et reelt alternativ.
Det er ikke et godt alternativ å bygge enkeltspor t ilrettelagt for en utvidelse til dobbeltspor. Dette fordi
ca. 2/3 av strekningen er tunell. Tilrettelegging f or en utvidelse til dobbeltspor må etter EKS forstå else
innebære et tverrsnitt på tunellene som for dobbelt spor. Prosjektet inneholder også en rekke bruer.
Disse bør også bygges dimensjonert for dobbeltspor, dersom de skal kunne sies å være tilrettelagt for
en utvidelse. Den investeringsmessige besparelsen i forhold til dobbeltspor ved å bygge enkeltspor
tilrettelagt for utvidelse til dobbeltspor blir der med svært begrenset. I tillegg kommer redusert
trafikantnytte ved enkeltspor inntil dobbeltspor re aliseres. For øvrig henvises det til
Konseptvalganalyse dobbeltspor Farriseidet – Porsgr unn (DNV, 2010).
Gjennomgang av prosjektdokumentasjonen tyder på at planene lagt til grunn er tilstrekkelig
gjennomarbeidet for dobbeltspor, men fortsatt behøv er bearbeidelse for enkeltspor. EKS kan tilrå at
dobbeltspor videreføres i byggefase, men om enkelts por velges må disse planene bearbeides
nærmere før prosjektet går inn i en byggefase. Null alternativet er ikke tilstrekkelig utredet og må
gjennom omfattende bearbeiding før eventuell realis ering.
Kostnadsanslag og rammer
I analysen har grunnkalkylene for prosjektalternativene blitt vurdert og justert for å bedre gjenspeile
prosjektplanene og forutsetningene som er lagt til grunn. Dette ble gjort i en gruppeprosess mellom
Jernbaneverket og EKS, og er senere supplert med EK Ss vurderinger. Blant annet ble planlagte,
større konstruksjonsmessige endringer for Vassbotn bru som gjorde utslag i hundremillionersklassen,
implementert i kalkylene. I gruppeprosessen ble det også gjort nedjusteringer av sikringsmengder i
tunellene, fordi de opprinnelige anslagene ble vurd ert til å være for omfattende. Videre var kalkylene til
prosjektalternativene utviklet på forskjellige tids punkt, noe som gjorde dem vanskelig å sammenlikne.
Prosjektet har fulgt påpekningene fra EKS og det fo religger nå to sammenlignbare grunnkalkyler med
tilfredsstillende nivå for byggeplan.
Utbygging av banestrekningen er en omfattende og ko stbar investering, der både naturlige forhold gitt
omgivelsene, og pålagte krav fra Jernbanetilsynet o g andre er kostnadsdrivende. I forhold til den
omfattende størrelsen har prosjektet en relativt la v usikkerhetsavsetning. Dette skyldes blant annet a t
Jernbaneverket gjennom en tilpasset organisasjon ha r omfattende kunnskap om utbygging og
gjennomføring av prosjekter i området (Barkåker – T ønsberg og Holm – Nykirke). Foruten
markedsutviklingen er entreprenør og prosjektorgani sasjon momenter med stor usikkerhet i prosjektet
(både oppside og nedside). Det er avdekket at prosj ektet kan ha middels til høy innvirkning på disse
faktorene, noe som muliggjør redusert forventningsv erdi gjennom foreslåtte prosjektspesifikke tiltak.
Prosjektets kuttliste er meget begrenset, som gjens peiles i at prosjektet forutsetter at de mest
kostnadsoptimale løsningene er valgt. EKS har gjort ytterligere vurderinger og konkluderer med at
foreliggende omfang er nødvendig for å tilfredsstil le prosjektets krav.
Figurene under viser en grafisk fremstilling av alt ernativenes sannsynlighetskurver. Forventet
prosjektkostnad 1
 for enkelt- og dobbeltspor er henholdsvis. 4 700 o g 6 100 MNOK. I tillegg til P50 og
P85 vises sannsynligheten for at prosjektet vil kun ne realiseres til en kostnad lik eller lavere enn
grunnkalkylen.

1 210 MNOK, som inngår i disse beløpene, er bevilget og påløpt i prosjektet (medregnet 2011) og må trekkes ut av rammene
foreslått for eventuelle kommende bevilgninger.

KS2 	Farriseidet
Med bakgrunn i usikkerhetsanalysen tilrår EKS rammer for de to prosjektalternativene
tabellen under. Rammene er gitt i faste 2011
Tilrådning P50 og P85
Omforent grunnkalkyle
For	ventet tillegg
Styringsramme
Usikkerhetsavsetning
P85
Kuttliste
Kostnadsramme
Farriseidet 	- Porsgrunn
Med bakgrunn i usikkerhetsanalysen tilrår EKS rammer for de to prosjektalternativene
tabellen under. Rammene er gitt i faste 2011
Tabell
Tilrådning P50 og P85
Omforent grunnkalkyle
ventet tillegg
Styringsramme	 P50
Usikkerhetsavsetning
Kuttliste
Kostnadsramme
Porsgrunn
Fig	u
Figu	r
Med bakgrunn i usikkerhetsanalysen tilrår EKS rammer for de to prosjektalternativene
tabellen under. Rammene er gitt i faste 2011
 S-1: 	Tilrådning til P50 og P85
Tilrådning P50 og P85
Omforent grunnkalkyle

Usikkerhetsavsetning
ur S-2: S-	kurve for
r S-3: S-	kurve for dobbeltspor (MNOK 2011)
Med bakgrunn i usikkerhetsanalysen tilrår EKS rammer for de to prosjektalternativene
tabellen under. Rammene er gitt i faste 2011	-
Tilrådning til P50 og P85

kurve for 	enkel	ts
kurve for dobbeltspor (MNOK 2011)
Med bakgrunn i usikkerhetsanalysen tilrår EKS rammer for de to prosjektalternativene
-kroner.
Tilrådning til P50 og P85	 for enkelt
tspor 	(MNOK 2011)
kurve for dobbeltspor (MNOK 2011)
Med bakgrunn i usikkerhetsanalysen tilrår EKS rammer for de to prosjektalternativene
for enkelt	- og 	dobbeltspor
Enkeltspor
4 351
312
4 663
353
5 016
- 8
5 008
(MNOK 2011)
kurve for dobbeltspor (MNOK 2011)
Med bakgrunn i usikkerhetsanalysen tilrår EKS rammer for de to prosjektalternativene
dobbeltspor	 (MNOK 2011

Med bakgrunn i usikkerhetsanalysen tilrår EKS rammer for de to prosjektalternativene 	som fremgår av
MNOK 2011	)
Dobbeltspor
6

som fremgår av
Dobbeltspor
5 712
363
6 075
464
6 539
- 8
6 531

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 7
Anbefalinger
Styringsunderlag
Den skriftlige dokumentasjon av utviklingen og samsvar/ konsistens mellom prosjektdokumenter var
ikke fullt ut tilfredsstillende, og noe arbeid for å korrigere dette gjenstår fortsatt for prosjektet. Dette
skyldes trolig utfordringen med at prosjekteringen har pågått over lengre tid. I den overleverte
dokumentasjon var det inkonsistens på tekniske punk ter som sprengningsprofiler og lengder for
tuneller. Senere har prosjektet korrigert dette. De t er utdypet hvilke grunnlagsdata som skal benyttes
og prosjektet har gitt EKS nødvendige avklaringer. EKS anbefaler at prosjektet strukturerer
prosjektdokumentene som utgjør styringsgrunnlaget f or prosjektet, i et formalisert hierarki der
prosjektets sentrale styringsdokument rangerer øver st, loggfører endringer og påser konsistens
mellom dokumentene i den videre prosjektgjennomføri ngen.
Prosjektet benytter enhetsprisekontrakter, der bygg herren har prosjekteringsansvaret og
entreprenøren utførelsesansvar. Prosjektet er delt i syv delentrepriser, spesifikt tilpasset prosjektet og
JBVs organisasjon. EKS mener prosjektets vurdering og inndelingen i delentrepriser er veloverveid og
bygger på en fornuftig argumentasjon. Imidlertid me ner EKS at prosjektet bør undersøke om det kan
være et ytterligere økonomisk potensial i sammenslå ing av flere grunnentrepriser til færre og større
entrepriser. Grensesnitt mellom entreprisene bør gj ennomgås på ny når endelige
prosjekteringsforutsetninger og supplerende grunnla gsmateriell er hentet inn.
Usikkerhetsbildet
Figur S-4: Tornadodiagram for enkeltspor

En illustrasjon av usikkerhetsbildet for alternativ et enkeltspor, som er tilnærmet lik for alternative t
dobbeltspor, fremgår av figuren over. Markedsutvikl ingen er rangert som den faktoren som bidrar mest
til usikkerheten på kostnadssiden. Argumentasjon fo r anbefalte tiltak finnes i rapporten. EKS anbefaler
følgende sentrale tiltak for å redusere usikkerhete n og eventuelt redusere prosjektkostnaden:
• Opprettelse av et formelt prosjektstyre overordnet prosjektdirektøren, inneholdende minst en
deltager ekstern for JBV med tung gjennomføringskom petanse innen samferdselsprosjekter.
• Prosjektet prioriteres på en slik måte at markedet ikke overbelastes, gjerne etter føringer fra
Samferdselsdepartementet.
• Grundig vurdering av ressurser og kompetanse som k an overføres fra andre prosjekter
gjennomføres.
• Utarbeide detaljert beskrivelse av gjennomføringen og sikringsomfang i tunellene og vurdere
sikringsmengder nærmere, supplert av ytterligere gr unnundersøkelser ved behov.
• Gjennomgang av konkurransegrunnlag før utsendelse, der konsulent og erfarne folk hos
byggherren deltar mht. valgte løsninger.
• Nullalternativet er ikke prosjektert eller utredet på samme grundige måte som alternativene
enkeltspor og dobbeltspor, så dersom nullalternativ et velges bør det gjøres et omfattende
utredningsarbeid før endelig utforming av nullalter nativet fastlegges.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 8
Samfunnsøkonomisk analyse
Den samfunnsøkonomiske analysen er foretatt i tråd med beste praksis på området. Analysen har
fulgt retningslinjene i Finansdepartementet (2005a) . Analysen har også i store trekk fulgt
Jernbaneverket (2011d). Analysen er konsistent med relevante deler av kapittel 5 i rammeavtalen av
4. mars 2011.
Det spiller stor rolle for den samfunnsøkonomiske a nalysen av Farriseidet – Porsgrunn om
Grenlandsbanen med tilhørende oppgradering av Sørla ndsbanen realiseres eller ikke.
Uten Grenlandsbane vurderes prosjektalternativene enkeltspor og dobbe ltspor i forhold til et
nullalternativ bestående av nødvendige oppgradering sinvesteringer og driftsutgifter for å holde den
eksisterende linja i kjørbar stand. Det er nødvendi g med betydelige oppgraderingsinvesteringer for å
holde linja kjørbar. På meget usikkert grunnlag er det anslått en investeringskostnad på over 900
MNOK i nullalternativet. En så vidt høy investering skostnad bidrar til å forbedre lønnsomheten i
prosjektalternativene sett i forhold til nullaltern ativet.
Med Grenlandsbane og også oppgradert Sørlandsbane for høyere hastigh et til Kristiansand og
Stavanger vurderes nullalternativet å falle bort. D obbeltspor vurderes mot enkeltspor.
Prosjektalternativene i forhold til nullalternative t, uten Grenlandsbane
Den samfunnsøkonomiske analysen finner at enkeltspo r- og dobbeltsporalternativene mellom
Farriseidet og Porsgrunn er samfunnsøkonomisk ulønnsomme prosjekter dersom de ikke er en del av
en gjennomgående Grenlandsbane, jf. tabellen under. Ut fra disse tallene bør prosjektet skrinlegges
uten gjennomgående Grenlandsbane.
Tabell S-2: Nytte og kostnader uten Grenlandsbane. Endring i forhold til Nullalternativet. MNOK 2011
 	Enkeltspor 	Dobbeltspor
Netto samfunnsøkonomisk nåverdi - 2 800 - 3 700

Forutsetningene for tallene er blant annet:
• Levetid på 75 år for å ivareta det forhold at jern baneinvesteringer regnes som langsiktige.
• Årlig volumvekst i nyttestørrelsene på 1 % og en å rlig vekst i betalingsvilje for gitt volum på
ca. 1,5 % gjennom hele perioden.
• Full IC-utbygging til Larvik fra 2025, som letter tilgangen til Oslo og bidrar til å øke trafikken i
nullalternativet betydelig i forhold til dagens tra fikk.
Situasjonen uten Grenlandsbanen er at Skien er ende stasjon på Vestfoldbanen. Selv med dobbeltspor
hele veien til Larvik blir trafikkgrunnlaget tynner e når en nærmer seg endestasjonen. Figuren på neste
side illustrerer dette. Figuren viser hvordan trafi kken avtar fra Drammen retning Skien i situasjonen
uten Grenlandsbane.
Hvis man konsentrerer oppmerksomheten om den delen av trafikkberegningene som indikerer
strekningen Larvik – Porsgrunn, ser man blant annet konkretisert at det er mange flere passasjerer i
nullalternativet enn det er i dag. Beregningene til sier at det er omtrent tre ganger så mange. Årsaken
er i først rekke IC-utbygging til Larvik, men befol kningsutvikling og økonomisk vekst spiller også inn . Et
stort antall passasjerer i nullalternativet innebær er at det er mange som får full glede av forbedret
togtilbud mellom Farriseidet og Porsgrunn. I tilleg g viser trafikkberegningene at trafikken nesten
fordobles fra dette høye grunnlaget når prosjektalt ernativene kommer inn. Prosjektet innebærer slik
sett en klar forbedring av tog som transportalterna tiv i Grenlandsområdet.
Når netto samfunnsøkonomisk nåverdi (nytte minus ko stnader) kommer ut negativt, skyldes det derfor
ikke at prosjektet gir lav brutto nytte. Analysen f inner at 20 sparte minutter og følgeeffektene av de t gir
neddiskontert nytte på 1 100 MNOK i enkeltsporalter nativet, og 1 600 MNOK i dobbeltsporalternativet.
Dette må betraktes som betydelig uttelling for en f orholdsvis beskjeden tidsbesparelse. Årsaken til de n
høye uttellingen ligger først og fremst i det høye antallet togpassasjerer.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 9
Figur S-5: Strekningsbelastning, regiontogreiser Drammen - Skien

Problemet med prosjektet er heller at det er meget dyrt. Den samfunnsøkonomisk relevante
investeringskostnaden for å bygge disse 22 km jernb ane er beregnet til 3 900 MNOK kroner i
enkeltsporalternativet, og 5 300 MNOK kroner i dobb eltsporalternativet. Da er kostnaden ved å
beholde dagens spor kjørbar, som altså er beregnet til over 900 MNOK2
, trukket fra. Selv om
kjøretiden ble brakt ned i null, ville ikke nytten av tidsinnsparingen og de andre effektene makte å
oppveie prosjektets investeringskostnad til den pri sen.
Dobbeltspor i forhold til enkeltspor med og uten Gr enlandsbanen
Enkelte beslutningstakere vil trolig være mest opptatt av om dobbeltspor er mer samfunnsøkonomisk
lønnsomt enn enkeltspor. Vår analyse finner at svar et på dette spørsmålet kommer an på om
Grenlandsbanen og tilrettelegging av banestrekninge n ned til Kristiansand og videre til Stavanger
gjennomføres eller ikke, se påfølgende tabell.
Tabell S-3: Netto nåverdi av dobbeltspor i forhold til enkeltspor
 	Uten Grenlandsbane 	Med Grenlandsbane
Forskjell i netto samfunnsøkonomisk nåverdi
mellom dobbeltspor og enkeltspor - 900 2 500

Dersom Grenlandsbanen mv. ikke bygges, er situasjon
en at et dobbeltspor bare gir begrenset økning i
trafikken i forhold til enkeltspor, jf. overstående figur. Det skyldes at transportetterspørselen ikke gir
grunnlag for mer trafikk.
Derimot, dersom Grenlandsbanen bygges og det tilret telegges for høyhastighetstog gjennom Vestfold
til Kristiansand, blir dobbeltspor Farriseidet – Po rsgrunn med god margin det samfunnsøkonomisk
mest gunstige alternativet. Det skyldes at under di sse forutsetningene bruker toget anslagsvis 2:40
timer fra Oslo til Kristiansand, og vi finner det e r trafikkgrunnlag for gjennomgående tog Oslo –

2 Beløpet på 925 MNOK er nåverdiberegnet til 537 MNO K, som nåverdiene i de øvrige alternativer sammenlignes mot.
0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
5 500 000
6 000 000
Passasjerer pr. år
2008
Nullalternativ
Enkeltspor
Dobbeltspor
NyGrunnrutemodell
Drammen - Sande
Sandefjord-Larvik
Torp-Sandefjord
Stokke-Torp
Tønsberg-Stokke
Horten-Tønsberg
Holmestrand-Horten
Sande-Holmestrand
Larvik-Porsgrunn
Porsgrunn-Skien

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 10
Kristiansand hver time. Det er i følge beregningene bare dobbeltsporet Farriseidet – Porsgrunn som
fullt ut kan realisere disse mulighetene. Med enkel tspor er det ikke plass til egne langdistansetog, og
man er henvist til å forlenge regiontogene.
Med Grenlandsbanen vil det også være noe trafikkgru nnlag for godstrafikk over Farriseidet –
Porsgrunn. Godstrafikken vil kanskje først og frems t hentes fra dagens Sørlandsbane, men noe kan
nok også overføres fra vei. Godstrafikk vil først o g fremst være interessant med dobbeltspor.
Med Grenlandsbane er det som nevnt vanskelig å tenk e seg at nullalternativet består, men skulle det
bestå, ville det utgjøre en så voldsom flaskehals a t begge prosjektalternativene, enkeltspor og
dobbeltspor, etter vårt skjønn vil være samfunnsøko nomisk lønnsomme.
Grenlandsbanen er avgjørende
Grenlandsbanen og videre utbygging av banen til Kri stiansand er dermed avgjørende for
lønnsomheten i Farriseidet – Porsgrunn. Dersom Gren landsbanen besluttes utbygget, fremstår
dobbeltspor på strekningen Farriseidet – Porsgrunn som gunstigste alternativ. I denne situasjonen er
både dobbeltspor og enkeltspor samfunnsøkonomisk lø nnsomme prosjekter, men dobbeltspor er det
klart beste. En forutsetning her er at en ikke bygg er høyhastighetsbane til Grenland i egen trasé.
Dersom Grenlandsbanen skrinlegges, bør prosjektet s krinlegges. Dersom et av prosjektalternativene
skal realiseres selv om Grenlandsbanen skrinlegges, fremstår enkeltspor som et gunstigere alternativ
enn dobbeltspor for strekningen Farriseidet - Porsg runn.
Grenlandsbanen med videre utbygging til Kristiansan d er per i dag ikke avklart. Våre tall indikerer at
så lenge sannsynligheten for Grenlandsbanen mv. ove rstiger 25 %, vil det lønne seg å bygge
dobbeltspor istedenfor enkeltspor Farriseidet - Por sgrunn dersom en, slik planen er, skal ta en
avgjørelse i nærmeste framtid.
Alternativt kan beslutningstaker vente med å beslut te prosjektet Farriseidet – Porsgrunn til man vet om
Grenlandsbanen mv. blir bygget. Med de benyttede sa nnsynligheter for Grenlandsbanen er brutto
opsjonsverdi knyttet til å vente meget høy, anslags vis 2 000 MNOK, dersom det står mellom
dobbeltsporet bane på den ene side, og å skrinlegge prosjektet på den annen side. For at det skal
være fornuftig å investere nå, må sannsynligheten f or Grenlandsbanen være meget høy, minst 87 %.
Tallet 87 % gjelder det yttertilfellet at man foret ar alle nødvendige investeringer for å gjøre
nullalternativet operativt, for så å bygge dobbelts por dersom Grenlandsbanen kommer. Hvis man
klarer seg med å foreta deler av nullinvesteringen mens man venter, er det fordelaktig å vente selv om
sannsynligheten for Grenlandsbanen vurderes høyere enn 87 %.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 11
Innholdsfortegnelse
Forord ...................................................................................................................................................... 2
Superside.......................................... ....................................................................................................... 3
Sammendrag ........................................ ................................................................................................... 4
1 Om prosjektet ..................................... ........................................................................................... 14
1.1 Bakgrunn .......................................... ..................................................................................... 14
1.2 Historikk og status ............................... .................................................................................. 14
1.3 Omfang ............................................ ...................................................................................... 14
1.4 Sentrale forhold ved prosjektet ................... ........................................................................... 15
1.5 Fremdrift ......................................... ....................................................................................... 16
1.6 Prosjektnedbrytningsstruktur ...................... ........................................................................... 17
2 Vurdering av styrende dokumentasjon ............... ........................................................................... 18
2.1 Styringsdokument .................................. ................................................................................ 18
2.2 Revidert styringsdokument ......................... ........................................................................... 18
3 Gjennomgang av kontrakt- og entreprisestrategi .... ...................................................................... 19
3.1 Prosjektets kontraktsstrategi ..................... ............................................................................ 19
3.2 Prosjektets entreprisestrategi .................... ............................................................................ 19
3.3 Vurdering av kontrakt- og entreprisestrategi ...... ................................................................... 20
Usikkerhetsanalyse ................................ ............................................................................................... 22
4 Gjennomgang av grunnkalkyle ....................... ............................................................................... 23
4.1 Prosjektets grunnkalkyle .......................... .............................................................................. 23
4.2 Vurdering av prosjektets grunnkalkyle ............. ..................................................................... 26
4.3 Justert grunnkalkyle .............................. ................................................................................. 26
5 Usikkerhetsberegninger ............................ ..................................................................................... 29
5.1 Beregningsforutsetninger .......................... ............................................................................ 29
5.2 Estimatusikkerhet ................................. ................................................................................. 29
5.3 Usikkerhetsfaktorer ............................... ................................................................................. 30
6 Analyseresultater og tilrådning ................... ................................................................................... 32
6.1 Akkumulert sannsynlighetskurve .................... ....................................................................... 32
6.2 Tilrådning til styrings- og kostnadsramme ......... .................................................................... 33
6.3 Analyse av usikkerhetsbildet ...................... ........................................................................... 35
6.4 Tiltak for å redusere og begrense usikkerhet ...... .................................................................. 37
6.5 Suksessfaktorer og fallgruver ..................... ........................................................................... 42
6.6 Forenklinger og reduksjoner ....................... ........................................................................... 43
6.7 Tilrådning til organisering og styring av prosjekte t ................................................................ 44
Samfunnsøkonomisk analyse ......................... ...................................................................................... 45
7 Samfunnsøkonomisk analyse.......................... .............................................................................. 46
7.1 Nyttekostnadsanalyse og andre samfunnsøkonomiske an alyser ......................................... 46
7.2 Spesielt om samfunnsøkonomisk analyse når det er av hengighet mellom prosjekter ......... 46

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 12
8 Definisjon av alternativene i analysen ............ ............................................................................... 48
8.1 Nullalternativet .................................. ..................................................................................... 48
8.2 Alternativ 1: Nytt enkeltspor ..................... .............................................................................. 49
8.3 Alternativ 2: Dobbeltspor ......................... .............................................................................. 49
8.4 Behandlingen av Grenlandsbanen .................... .................................................................... 50
8.5 Alternativer som sammenliknes ..................... ........................................................................ 50
8.6 Andre forutsetninger .............................. ................................................................................ 50
9 Alternativenes kostnader .......................... ..................................................................................... 52
9.1 Kostnader til investering i nullalternativet ...... ........................................................................ 52
9.2 Kostnader til investering i prosjektalternativene . ................................................................... 52
9.3 Kostnader til drift, vedlikehold og fornyelse ..... ...................................................................... 52
9.4 Oppsummering kostnader ............................ ......................................................................... 53
10 Etterspørselsutvikling ............................ .................................................................................... 55
10.1 Kort om modellene ................................. ............................................................................... 55
10.2 Forutsetninger for beregningene ................... ........................................................................ 55
10.3 Beregningsresultater .............................. ............................................................................... 59
11 Prosjektenes årlige modellberegnede nyttevirkninger .............................................................. 65
11.1 Forutsetninger .................................... .................................................................................... 65
11.2 Samlet nytte i prosjektalternativene i forhold til nullalternativet, uten Grenlandsbane .......... 65
11.3 Trafikantnytte i prosjektalternativene i forhold ti l nullalternativet, uten Grenlandsbane ........ 66
11.4 Operatørnytte i prosjektalternativene i forhold til nullalternativet, uten Grenlandsbane ........ 67
11.5 Offentlig nytte av prosjektalternativene i forhold til nullalternativet, uten Grenlandsbane .... 68
11.6 Nytte for samfunnet for øvrig i prosjektalternative ne i forhold til nullalternativet, uten
Grenlandsbane ..................................... ............................................................................................. 68
11.7 Skattefinansieringskostnader i prosjektalternativen e i forhold til nullalternativet, uten
Grenlandsbane ..................................... ............................................................................................. 69
11.8 Sammenligning av enkeltspor og dobbeltspor med og u ten Grenlandsbane ....................... 70
11.9 Produktivitetsvirkninger .......................... ............................................................................... 70
11.10 Annen nytte ....................................... ..................................................................................... 73
12 Neddiskontert kostnad og nytte .................... ............................................................................. 74
12.1 Tidsprofil for kostnads- og nyttevirkninger ....... ...................................................................... 74
12.2 Sikkerhetsekvivalenter ............................ ............................................................................... 74
12.3 Hva skal sammenliknes? ............................ ........................................................................... 75
12.4 Utvikling i årlige forventede nytte- og kostnadsstr ømmer ..................................................... 75
12.5 Beregning av sikkerhetsekvivalenter ............... ...................................................................... 75
12.6 Neddiskontert nytte og kostnad av prosjektalternati vene mot nullalternativet, uten
Grenlandsbane ..................................... ............................................................................................. 76
12.7 Neddiskontert nytte og kostnad av dobbeltspor i for hold til enkeltspor ................................. 79
12.8 Grenlandsbanen betraktet som en usikker størrelse.. ........................................................... 81
12.9 Effekter av en eventuell høyhastighetsbane i egen t rasé ..................................................... 84
12.10 Andre nytteeffekter ............................... ................................................................................. 84

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 13
12.11 Følsomhet overfor enkeltforutsetninger ............ ..................................................................... 84
13 Samlede konklusjoner og anbefalinger .............. ....................................................................... 85
13.1 Ordinær KS2 ....................................... ................................................................................... 85
13.2 Samfunnsøkonomisk analyse ......................... ....................................................................... 90
Vedlegg 1: Samtale- og prosessdeltagere ........... ................................................................................. 93
Vedlegg 2: Dokumentoversikt ....................... ........................................................................................ 94
Vedlegg 3: Detaljert PNS enkeltspor ............... ...................................................................................... 97
Vedlegg 4: Detaljert PNS dobbeltspor .............. ..................................................................................... 98
Vedlegg 5: Justering av grunnkalkyle dobbeltspor .. .............................................................................. 99
Vedlegg 6: Justering av grunnkalkyle enkeltspor ... ............................................................................. 102
Vedlegg 7: Notat 1 ................................ ............................................................................................... 105
Vedlegg 8: Estimatusikkerhet enkeltspor ........... ................................................................................. 113
Vedlegg 9: Estimatusikkerhet dobbeltspor .......... ................................................................................ 115
Vedlegg 10: Estimatusikkerhet dobbeltspor ......... ............................................................................... 117
Vedlegg 11: Estimatusikkerhet enkeltspor .......... ................................................................................ 137
Vedlegg 12: Usikkerhetsfaktorer ................... ...................................................................................... 160
Vedlegg 13: Forutsetninger, trafikkberegninger .... .............................................................................. 168
Vedlegg 14: Referanser ............................ ........................................................................................... 176

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 14
1 Om prosjektet
1.1 Bakgrunn
Dagens bane for strekningen Farriseidet – Porsgrunn følger samme trase som da den stod ferdig i
1881. Jernbaneverket (JBV) beskriver at banen har l av teknisk standard, krappe kurver, rasfarlige
strekninger og flere usikrede planoverganger.
Prosjektet forespeiler at ny bane vil redusere reis etiden mellom Larvik og Porsgrunn fra 34 til 12
minutter. I tillegg vil en oppnå betydelige sikkerh etsgevinster ved at 30 planoverganger, hvorav
flesteparten er usikrede, blir lagt ned og rasfarli ge strekninger elimineres.
1.2 Historikk og status
Planlegging av ny bane begynte på 1990-tallet, men prosjektet har flere ganger blitt utsatt som følge
av manglende bevilgninger. Parsellen ligger innenfo r InterCity-området, som er avgrenset av området
Halden, Lillehammer og Skien. Den var en av to stre kninger på Vestfoldbanen som opprinnelig var
planlagt med enkeltspor og nødvendige kryssingsspor , mens resten av InterCity-nettverket er planlagt
med dobbeltspor. Dimensjonerende hastighet for enke ltsporet var opprinnelig 200 km/t. Fra
hovedplanen i 1999 er strekningen planlagt som enke ltsporet med to krysningsspor og
dimensjonerende hastighet fortsatt 200 km/t. Med ba kgrunn i St.meld.nr.16 Nasjonal Transportplan
2010-2019 har JBV gjennomført vurderinger om det er mer hensiktsmessig å utføre strekningen som
dobbeltsporet og med dimensjonerende hastighet 250 km/t. JBV anbefalte i 2009 å bygge ut med
dobbeltspor, noe som ble lagt til grunn for videre planlegging høsten 2009.
Prosjektet har nå kommet til nær ferdigstillelse av byggeplan for dobbeltspor, med påbegynt
byggeplanlegging og grunnerverv. Det er ikke avgjor t hvilket konsept som skal velges. I
Jernbaneverket (2011b) vises det til tyske dimensjo neringskriterier for kapasitet, som anvendt på
strekningen klart viser behov for dobbeltspor. Dett e behovet inntrer allerede ved en togfrekvens på
dagens nivå. Enkeltspor vil således ifølge JBV gi e n underdimensjonert jernbanestrekning. Det vises
til at dobbelspor har en investeringskostnad som if ølge JBVs daværende vurdering ligger ca. 1 400
MNOK (37 %) høyere enn enkeltspor. I denne rapporte n vil det presenteres andre tall for dette. I
avveiningen mellom kapasitet og kostnad må kapasite ten i følge JBV vektlegges høyest fordi det bare
er dobbeltspor som kan oppfylle overordnede politis ke målsettinger nasjonalt og regionalt for en bane
som skal kunne fungere godt.
JBV har ikke gjennomført samfunnsøkonomiske beregni nger av alternativene der nyttesiden er forsøkt
kvantifisert og verdsatt. I Jernbaneverket (2011b) pekes det på ulike grunner til at det etter JBVs
vurdering er uhensiktsmessig å benytte en prissatt nytte-kostnadsanalyse til å sammenlikne så lite
likverdige alternativer som i dette tilfellet. I fø lge JBV vil en prissatt nytte-kostnadsanalyse i det te
tilfellet gi en nytte-kostnadsbrøk som er mer ville dende enn veiledende.
I Jernbaneverket (2009b) diskuteres kort andre kons eptalternativer som har vært vurdert. Det er
vurdert å bygge ut banen til dobbeltspor i to etapp er gjennom å øke avstanden mellom sporene. Det
øker investeringskostnaden med anslagsvis 2 000 MNO K, og er en dårligere løsning for landskap og
miljø. Det er også vurdert å kombinere enkelt- og dobbeltspor gjennom å bygge dobbeltspor på 1/3-
del av midtstrekket. Det vil koste anslagsvis 80 % av fullt utviklet dobbeltspor, og gi store
ekstrakostnader dersom man senere vil utvide til fu llt dobbeltspor. I DNV (2010) er det vurdert å bygge
dobbeltspor med to parallelle tuneller istedenfor é n dobbeltsporet tunell. En løsning med to parallell e
tuneller beregnes å være 1 400 MNOK dyrere, og vil bare gi marginal sikkerhetsgevinst.
1.3 Omfang
Prosjektet omfatter bygging av 22,3 km jernbanespor mellom Larvik (Farriseidet) og Porsgrunn.
Strekningen er inndelt i to parseller (12.1 og 12.2 ) adskilt av fylkesgrensen mellom Vestfold og
Telemark. Traseen passerer gjennom kupert terreng, noe som utløser et behov for mange bruer og
tuneller. Det er 7 tuneller og 11 bruer på streknin gen. I alt 15,7 km av strekningen er tunell.
Den lengste tunellen er Storberget tunell (4 720 m) . Øvrige tuneller er Martineåsen (3 700 m),
Skillingsmyr (3 873 m) og Eidanger (2 111 m), samt 3 kortere tuneller. Den lengste bruen er Vassbotn
bru (426 m). Øvrige bruer er Paulertjønn bru øst (3 23 m), Langangen bru (220 m) og Solum bru (180
m), samt 7 kortere bruer.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 15
Ny trase slutter 500 meter øst for Porsgrunn stasjon og 1500 meter vest for Larvik stasjon. Her overta r
opprinnelig enkeltspor. Dette gir ifølge prosjektet en begrensning ved eventuell utbygging til
dobbeltspor, da gjenstående enkeltspor vil gi en ka pasitetsbegrensing. Bakgrunnen for dette er at det
gir en god fleksibilitet for fremtidige løsninger f or Porsgrunn stasjon, samt eventuell utnyttelse av
eksisterende industrispor til Herøya. Inntil det fo religger mer konkrete planer for en fremtidig
videreføring mot Sørlandsbanen og tilhørende ny utf orming av Porsgrunn stasjon vil det i følge JBV
være riktig å opprettholde denne prosjektavslutning en. Det gjøres ikke arbeid ved noen av stasjonene,
foruten tilpasning til signalanlegget på parsellen. Figur 1 viser et oversiktskart over parsellen og
utbyggingsområdet.
Figur 1 Parsell og utbyggingsområdet

1.4 Sentrale forhold ved prosjektet
1.4.1 Grunnforhold, geologi og geoteknikk
Det er gjennomført geologiske undersøkelser i områd et, og prosjektet har kartlagt fjellets kvalitet i
traseer for planlagte tuneller og grunnforhold for dag og brustrekninger.
Terrenget er kupert, med formasjoner av daler og la nge rygger på tvers av sporretningen, noe som gir
behov for et høyt antall bruer og tuneller. Ved Pau lertjønn vil det i tillegg bygges en bru over et
myrområde, noe som byr på særlige utfordringer i fo rhold til fundamentering.
Området ligger geologisk i den sørvestlige delen av Oslofeltet. Dypbergarten larvikitt er dominerende
langs hele den planlagte traseen og det forekommer ganger av grovkornet pegmatitt, og permiske
eruptivganger av diabas og rombeporfyr. Disse gange ne gjør fjellet stedvis oppsprukket, og øker
sikringsbehovene.
Den vestre delen av traseen er preget av sedimentær e bergarter med sandstein, leirskifer og
kalkstein. De sedimentære bergartene er forskjøvet og skråstilt, og er sprukket opp gjennom
omfattende forkastninger og formasjonsendringer. Vi dere er de sedimentære bergartene
gjennomtrengt av eruptivganger samt påvirket og omf ormet av vulkansk aktivitet. Kombinasjonen av
oppsprukket sedimentære bergarter og gjennomtrengni ng av eruptive gangbergarter gjør området
rundt Eidanger tunell spesielt komplisert.
De geologiske undersøkelsene har kartlagt sprekkdan nelser, formasjoner og bergartenes
sikringsbehov. Generelt gir larvikitt (representati vt for størsteparten av strekningen) godt fjell, me ns
gangbergarter og de sedimentære bergarter byr på ut fordringer knyttet til sprekningsdannelse,
forvitring og vanngjennomtregning (gjelder spesielt området rundt Eidanger tunnel).
Tunellene er klassifisert etter sikringsbehov baser t på bergartenes Q-verdi, som beskriver
bergmassenes kvalitet basert på spekkdannelse, vann gjennomtregning og spenninger i grunnen.
Klasse 1 er godt fjell, mens klasse 5 er meget dårl ig fjell med omfattende sikringsbehov. I Tabell 1 er
de største tunellene sammenstilt i forhold til ford eling av sikringsklasse.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 16
Tabell 1 Klassifisering av bergarter
Tunell 	Klasse 1 og 2 	Klasse 3 	Klasse 4 	Klasse 5
Q-verdi 10-100 1-10 0,1-1 < 0,1
Skillingsmyr (3810m) 80% (3050 m) 13% (495 m) 5% (190 m) 2% (75 m)
Ønnsåsen (635 m) 63% (400 m) 30% (190 m) 7% (45 m)
Storberget (4685 m) 55% (2590 m) 35% (1625 m) 9% (420 m) 1% (50 m)
Eidanger (2055 m) 37% ( 755 m) 61% (1250 m) 2% (5 m)

1.4.2 Geografisk plassering
Prosjektområdet strekker seg fra Larvik i øst, til Porsgrunn i vest. Byene ligger med enkel atkomst
sjøveien og nær ny E18. Ny E18 avlaster eksisterend e E18, som prosjektet planlegger å benytte som
anleggsvei når trafikken legges om. Prosjektet ligg er hovedsakelig i skogsområder, som gir lite behov
for tilpassing til eksisterende bebyggelse og aktiv itet.
1.4.3 Alternative konsepter
Prosjektering av ny bane hadde i utgangspunktet fok us på enkeltspor. Når JBV fra 2009 skiftet fokus
til å prosjektere en dobbeltsporet strekning, fikk ikke videreutvikling av enkeltspor samme fokus som
tidligere. Betydningen av dette er at foreliggende prosjekt er nøyere gjennomarbeidet for dobbeltspor,
og justert for enkeltspor slik at man skal ha et sa mmenlignbart alternativ.
1.4.4 Høyhastighetsbane
Klassifisering av høyhastighetsbane og benyttelse a v begrepet høyhastighet er ikke et definert
begrep. Det er derfor benyttet dimensjonerende hast ighet der dette er omtalt i rapporten. Denne er
250km/t for enkelt- og dobbeltspor, med 140 km/t so m dimensjonerende for begge i østenden av
Martineåsen tunellene.
1.5 Fremdrift
Prosjektet er nær ferdigstilling av byggeplan for d obbeltspor med planlagt byggestart 15. mars 2012.
Fremdriftsplanen er overordnet presentert i styring sdokumentet, og det legges opp til lik fremdrift for
de to alternativene, men byggetid for enkeltspor er 3 måneder kortere enn for dobbeltspor.
Overordnede faser fremgår i Tabell 2, med ca. 5,5 å rs byggetid og overlevering av strekningen
henholdsvis 23. mars og 23. juni 2017.
Tabell 2 Overordnet fremdriftsplan
Aktivitet 	Enkeltspor 	Dobbeltspor
Detaljplan 14.4.2011 – 14.4.2011 6.8.2007 – 14.4.20 11
Grunnerverv 28.2.2011 – 6.8.2012 2.6.2009 – 6.8.201 2
Kontrahering 7.11.2011 – 4.8.2015 19.8.2009 – 9.10.2015
Detalj og byggeplan 10.5.2010 – 21.12.2011 10.5.2010 – 21.12.2011
Produksjon 15.3.2012 – 23.3.2017 15.3.2012 – 23.6.20 17
Overlevering 23.3.2017 23.6.2017

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 17
1.6 Prosjektnedbrytningsstruktur
Prosjektets prosjektnedbrytningsstruktur (PNS) fremgår av Figur 2. Den er modellert av EKS etter
JBVs kalkyle der man har delt kostnadene i underbyg ning, jernbaneteknikk, felleskostnader og annet
(massedeponier og felles entreprenørkostnader). EKS har trukket ut allerede påløpte og bevilgede
kostnader tom. 2011. Dette for at den kostnadsramme n prosjektet behøver for det gjenstående
arbeidet, hensiktsmessig kan skilles ut. De sorte b oksene er samleposter, mens de blå boksene er
kostnadsposter. En komplett fremstilling av alle el ementene i PNSen finnes i Vedlegg 3 og 4.
Prosjektet planlegger foreløpig med syv, evt. åtte grunnentrepriser, og fem jernbanetekniske
entrepriser i byggefasen.
Figur 2 PNS

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 18
2 Vurdering av styrende dokumentasjon
Finansdepartementets (FIN) krav til innhold i det sentrale styringsdokumentet er at det skal gi en
konsis beskrivelse av enkeltpunkter innenfor overor dnede rammer, prosjektstrategi og
prosjektstyringsbasis. Det skal gi en oversikt over alle sentrale forhold i et prosjekt, på en måte som
virker retningsgivende og avklarende for alle inter ne aktører, oppdragsgiver og relevante eksterne
aktører. Et godt dokument inneholder en balansert f remstilling av punktene, og en tydelig
årsakssammenheng mellom prosjektets hensikt, mål og suksesskriterier.
EKS har vurdert styringsdokumentet Dobbeltspor Farriseidet – Porsgrunn st. , revisjonsnummer 03E
datert 11.4.2011 opp mot Veileder nr. 1, Det sentrale styringsdokument, Versjon 1.1, datert 11.3.2008
(Veileder) samt relevante punkter i EKSs rammeavtal e med FIN Kvalitetssikring av konseptvalg,
styringsunderlag og kostnadsoverslag for valgt pros jektalternativ, datert mars 2011 (Rammeavtalen).
2.1 Styringsdokument
For prosjektet Farriseidet – Porsgrunn foreligger d et to separate styringsdokument, ett for enkeltspor
og ett for dobbeltspor. EKS har foretatt en nøye an alyse av styringsdokumentet og utformet sine
bemerkninger i Notat 1. Det ble også gjennomført et møte med JBV 16. juni hvor notatet ble
gjennomgått i sin helhet. Styringsdokumentene ble o ppfattet som nærmest identiske, for uten om
kostnadstall, vurderingen i Notat 1 gjaldt således begge styringsdokument, selv om det ble tatt
utgangspunkt i det for dobbeltspor. Hovedinntrykket var at det gjenstod en del arbeid med
styringsdokumentet før det kunne tilfredsstille kra vene stilt i Veileder. Sentrale påpekninger var at:
• Målhierarkiet måtte bearbeides mht. konkretisering og overordnede krav til prosjektets
løsning. EKS oppfordret bestiller og prosjekteier i fellesskap å utbedre målhierarkiet i
prosjektet.
• Gjennomgående beskrev styringsdokumentet et genere lt prosjekt og gav svært få
prosjektspesifikke løsninger, føringer, strategier og tiltak. Sentralt er at et styringsdokument
skal være prosjektspesifikt, ellers mister det sin hensikt.
Notat 1 ble oversendt prosjektet 17.6.2011, og revi derte styringsdokument ble mottatt 1.7.2011 for
dobbeltspor (revisjonsnummer 04E), og 14.7.2011 for enkeltspor (revisjonsnummer 02E).
2.2 Revidert styringsdokument
JBV har i stor grad utbedret styringsdokumentene ih t. EKSs kommentarer i Notat 1. Det gjenstår
fortsatt noen punkter før EKS kan kvittere ut styri ngsdokumentet som tilfredsstillende iht. Veileder.
Tilrådning til styringsramme forutsetter at gjenstå ende vesentlige mangler i styringsdokumentet
utbedres:
1. Finansierings- og betalingsplaner for prosjektet foreligger ikke og må utarbeides.
Jernbaneinvesteringer er i sin helhet finansiert ov er statsbudsjettet. Det siktes til prosjektets
plan (bevilgningsbehov) for å holde planlagt fremdr ift, evt. også mer detaljerte planer for fasing
av kontrakter og utbetalinger.

2. Eventuelle krav som følger av tilrettelegging fo r mulig sammenkobling med Sørlandsbanen må
utarbeides.
3. Kritiske suksessfaktorer og tiltak for å oppfyll e disse må bearbeides.
4. Interessenters prosjektspesifikke forventninger må kartlegges.
Prosjektet bør i tillegg bearbeide styringsdokument et ytterligere når det gjelder de øvrige mangler
identifisert i Notat 1 som fortsatt ikke er utbedre t.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 19
3 Gjennomgang av kontrakt- og entreprisestrategi
Dette kapittelet gjør rede for prosjektets valgte kontraktstrategi. Det kontrolleres i hvilken grad de nne
understøtter de oppsatte mål og fastlagte styringsf ilosofi eller om en alternativ kontraktsstrategi er mer
hensiktsmessig. Ut fra denne vurderingen vil EKS gi sin tilrådning.
3.1 Prosjektets kontraktsstrategi
JBV vil for prosjektet benytte entreprisekontrakter med kontraktsbestemmelser basert på NS 8405,
prosesskoden og modell for ekvivalent tidsregnskap for tuneller. Prosjektet omfatter i hovedsak
tunellanlegg, brukonstruksjoner og dagsoner. Prosje kteringskontrakter baseres på NS 8401.
Signalanlegg utføres som totalentreprise og driftst eknisk materiell kontraheres gjennom rammeavtaler.
Valgt entrepriseform er standard gjennomføring for JBV og er av prosjektet vurdert som
hensiktsmessig for denne type oppdrag. Valget begru nnes ut i fra følgende:
• JBV er faginndelt og tradisjonelt utlyses entrepri sene slik at de reflekterer fagområdene
(grunn- spor-, KL-, elkraft/tele- og signalentrepri ser).
• Det er få norske firma som kan ta både underbygnin gs- og jernbanetekniske entrepriser.
• Det er ønskelig med god konkurranse på entreprisen e og med mange tilbydere. For å få dette
til er det viktig at prosjektet deles inn i entrepr iser av riktig størrelse.
• JBV peker for øvrig på bevilgningssituasjonen i No rge (årlige bevilgninger), og byggherrelevert
materiell gjennom rammeavtaler (bryter med prinsipp et for totalentrepriser hvor
funksjonsbeskrivelse og leverandørens løsningsforsl ag er sentralt).
JBV har også vurdert totalentreprise som kontraktsf orm. Men ut fra nevnte punkter som begrunnelse
for valg samt forhold til lovverk, regulering, grun nerverv og annet er gjennomføring med totalentrepri se
ikke ønskelig. Ideelt sett burde alternativ kontrak tstrategi være et reelt (valgbart) alternativ til valgt
kontraktstrategi.
JBVs valg av kontraktsstrategi er for øvrig vurdert opp i mot markedssituasjonen. Det er risiko for hø y
aktivitet i området parallelt med oppstart av prosj ektet. Både SVV og JBV har pågående store og
ressurskrevende prosjekter i samme region. Enhetspr iskontrakter med inndeling som åpner for mange
tilbydere, bidrar til konkurranse slik at kostnadsn ivået holdes på et fornuftig nivå.
3.2 Prosjektets entreprisestrategi
Prosjektet har valgt å dele inn prosjektet i 7 grun nentrepriser samt 4 gjennomgående fagdelte
jernbanetekniske entrepriser. Inndelingen er begrun net ut fra type arbeider, fremdrift, adkomstforhold
og tydelige grensesnitt. Inndelingen er for øvrig s ikret ved gode adkomst- og riggforhold.
Grunnentreprisene ønskes utlyst som strekningsvise tradisjonelle anbudskonkurranser som omfatter
tuneller, konstruksjoner og dagsoner.
JBV er opptatt av at entreprisene ikke skal være fo r store. Store entrepriser gir erfaringsvis få tilbydere
og svekket konkurranse. Ved oppdeling av prosjektet i mindre delentrepriser vil oppdragets størrelse
og karakter være overkommelig for flere entreprenør er, men det vil kreve mer koordinering for
byggherren.
JBV vurderer om entreprisene skal utlyses samtidig slik at entreprenørene kan by på flere entrepriser
samtidig. Dette for at entreprenøren selv kan utnyt te eventuelle stordriftsfordeler. Byggherren har hatt
blandede erfaringer med dette. Det har vist seg at, til tross for sammenslåing av entrepriser med
kontraktssum under 1 000 MNOK, reduseres ikke prise n tilstrekkelig til at dette har vært foretrukket.
De første sterkningene (del 1 til 3) har god masseb alanse. Med en lengre tunell og dagsoner i kupert
landskap, kan del 1 og 3 gjennomføres som én entrep rise. All masseflytting og deponering av masser
vil da være samlet.
For å sikre riktig fremdrift starter arbeidene med Storbergeentreprisen opp først. Dette er den lengst e
tunellen og denne ligger på kritisk linje i fremdri ftsplanen. Deretter starter de 6 andre
underbygningsentreprisene i rekkefølge Skillingsmyr -, Ønnaåsen-, Martineåsen-, Eidanger-,
Vassbotn- og Solumentreprisen. Oppstart med jernban etekniske entrepriser starter 3,5 år etter
anleggstart og vil pågå parallelt i 1,5 år til ferd igstillelse av prosjektet.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 20
3.3 Vurdering av kontrakt- og entreprisestrategi
3.3.1 Vurdering av kontraktsstrategi
Det er valgt å dele opp prosjektet i mindre entrepriser og enhetspriskontrakter. Enhetspriskontrakter
fordeler risiko mellom byggherre (prosjekteringsans var) og entreprenør (utførelsesansvar) på en
rimelig måte. Tunnel- og bruprosjekter har betydeli g risiko ettersom faktorer som geologi og
grunnforhold ikke lar seg eksakt verifisere på forh ånd. Ulike geologiske formasjoner kan gi svært høye
sikringskostnader, mens grunnforhold er en faktor s om påvirker kostnader for grunnarbeider og
fundamentering.
EKS mener byggherren har valgt en fornuftig kontrak tsstrategi ut i fra JBVs organisering og standard
for gjennomføring av prosjekter. Det kan være stor risiko for variasjon i mengder med bakgrunn i at
hovedkostnaden ligger på tuneller og bruer. EKS ans er det som naturlig at en stor aktør som JBV
påtar seg slik risiko gjennom enhetspriskontrakter, noe de også er tilpasset for å gjøre. Dette
reduserer risikopåslaget fra tilbyder. Enhetsprisko ntrakter fordeler risikobildet på en fornuftig måte.
Byggherren tar på seg risikoen for mengder mens ent reprenøren påtar seg risikoen for pris.
Prosjektet har gjennomført grunnundersøkelser for t uneller og brufundamenter. Etter utsagn fra
prosjektet er det ønskelig med ytterligere undersøk elser for detaljkartlegging av vesentlige
svakhetssoner for tuneller, samt mer informasjon om grunnforhold ved plassering av fundamenter for
underbygning bruer. EKS mener at det er viktig å få gjennomført tilstrekkelige med
grunnundersøkelser som grunnlag for konkurransegrun nlaget. Et gjennomarbeidet
konkurransegrunnlag medfører mindre risikopåslag fr a entreprenør, og bestiller har bedre kontroll på
sluttkostnad for prosjektet.
JBV vurderer samtidig utlysning av flere entreprise r slik at entreprenørene kan by på flere entrepriser.
Dette mener EKS kan være fornuftig. Det legges derm ed til rette for at entreprenørene selv kan
optimalisere anleggsdriften ved egen erfaring og ko mpetanse, og derved utnytte den synergi flere
delentrepriser kan gi.
Valg av enhetspriskontrakter for store prosjekter s tiller krav til byggherrens organisasjon. JBV har i
senere tid gjennomført store og tunge utbyggingspro sjekter med tilsvarende kontrakter og struktur,
med god erfaring fra gjennomføringen. Valgt organis asjonsstruktur må være tilstrekkelig robust og ha
evnen til å håndtere prosjektene på en tilfredsstil lende måte. Dersom JBV mangler kompetanse og/
eller kapasitet, er det forutsatt innleie av ekster ne ressurser. Dette forutsetter tilgjengelig kompet anse i
markedet ved behov for innleie. Denne forutsetninge n kan ikke garanteres å holde. Prosjektet bør
utarbeide en beredskapsplan, for det tilfellet at f orutsetningen ikke viser seg å holde. Dette omtales
nærmere i kapittel 6.4 i tilknytning til risikoredu serende tiltak. Prosjektet har lagt opp til oppstar t i 2012.
EKS mener det er viktig for prosjektet å kartlegge tilgjengelige ressurser internt i JBV så tidlig som
mulig. På aktuelt oppstartstidspunkt vil det være m ange store samferdselsprosjekter som pågår eller
som ligger an til oppstart. Dette legger press på m arkedet for eksterne ressurser.
Ved en helhetlig vurdering av risikobildet i prosje ktet og hvordan JBV er organisert/ faginndelt, støt ter
EKS prosjektets valg av kontraktform, enhetspriskon trakter. Strategien ivaretar for øvrig prosjektets
resultatmål (omfang/ kvalitet, sikkerhet, kostnad o g tid). Byggherren sikrer kvalitet og sikkerhet ved
god og detaljert styring av prosjektet. Som nevnt e r det foretrukket at en reell alternativ
kontraktstrategi for prosjektet foreligger. EKS ans er imidlertid at det ikke er nødvendig å kreve en n y
utredning av et slikt alternativ, da valgt kontrakt strategi anses som hensiktsmessig for prosjektet.
3.3.2 Vurdering av entreprisestrategi
Prosjektets inndeling av underbygningsentrepriser e r begrunnet ut fra sammenlignbare prosjekter,
adkomstforhold, riggplasser og håndterbare grensesn itt mellom entreprisene. JBV er opptatt av at
delentreprisene ikke skal være for store. Dette vil gi entrepriser med en størrelse som normalt gir
tilfredsstillende konkurranse i markedet. EKS støtt er opp om beslutningen og argumentasjonen. En
slik inndeling vil også fordele framdriftsansvaret slik at byggherren har større sikkerhet for
totalframdriften, da eventuell forsinkelse hos en e nkelt entreprenør krever mindre korrigerende
innsats. Store delentrepriser kan ved konflikt mell om byggherre og entreprenør forsinke prosjektet
vesentlig.
Ved inndeling i delentrepriser er det viktig at gre nsesnitt mellom entreprisene blir ivaretatt på en g od
måte. Dette omfatter god prosjektering og naturlig inndeling slik at grensesnittet ikke skaper konflikter
mellom utførende. Inndelingen bør minimalisere koor dinerings- og oppfølgingsbehovet for byggherren.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 21
Prosjektet har delt inn grunnarbeidene i 7 grunnentrepriser (del 1 til 7), som fremgår av Tabell 3.
Prosjektet ser for seg at del 1 og 3 kan utføres av samme entreprenør, som dermed har nødvendig
oversikt over masseflytting og deponering i Larvik kommune. EKS mener dette er fornuftig. For å få en
slik løsning bør del 1 og 3 utlyses samtidig sammen med andre naturlige delentrepriser. Dette åpner
også for at tilbydere kan se nye løsninger som pros jektet ikke har vurdert.
Tabell 3 Grunnentrepriser

Del 2 er for så vidt uavhengig av de andre entrepri sene og kan stå som selvstendig entreprise, den
inneholder heller ingen elementer av tunnel. Altern ativt utlyses denne samtidig med 1 og 3 og det er
da opp til entreprenørene å se synergi ved å inneha flere entrepriser.
For delentrepriser 4, 5, 6 og 7 har prosjektet valg t å legge grensesnitt i tunellene. Ved del 4 som
omfatter Skillingsmyr tunellen stopper entreprisen 100 meter fra tunellåpning. Resterende 100 meter
inkluderes i del 5. Deretter er neste grensesnitt m ellom del 5 og del 6 lagt 300 m inn i Storberget
tunell. Grensesnittet mellom del 6 og del 7 ligger 100 m inn i Eidanger tunell. EKS leser av dette at
prosjektet ser fordel med å medta alt som har med d agsone å gjøre inn mot neste delentreprise i én
delentreprise. EKS ser at dette kan være fornuftig og at et grensesnitt i tunell gir mindre utfordringer
enn i dagen. Alle entreprisene som har fått tildelt en portal og en kortere tunnelstrekning mot
tilgrensende entreprise har også en lengre tunnel / tunneler i egen entreprise. Entreprenørene må
altså uansett ha tunnelkompetanse og nødvendig utst yr. Det kan bli noe dublering av kostnader til
rigging, men dette forventes oppveid av et enklere og tydeligere grensesnitt med færre elementer.
Entrepriseinndeling skal også ivareta masseoverskud det for prosjektet. Prosjektet har planlagt
massedeponier fornuftig plassert. Slik det er planl agt nå vil det være masseoverskudd på ca. 768 000
m 3
 for parsell 12.1 og 3 000 000 m 3
 for parsell 12.2 (dobbeltspor). Sprengstein er i u tgangspunktet en
verdifull ressurs. EKS ser det som naturlig at innd eling av grensesnitt vurderes opp mot muligheten fo r
å utnytte masseoverskuddet på best mulig måte. Herø ya Industripark eid av Hydro har bedt prosjektet
om at overskytende masser transporters til Herøya f or utbygging av industriarealer. For uten
arealbehovet vil dette fungere som et miljøtiltak v ed å dekke over sterkt forurensede masser i
Gunnekleivfjorden. Om dette gjennomføres er prosjek tet innstilt på at alle eventuelle merkostnader
dekkes av Herøya Industripark. Det foreligger ingen avtale, og det er heller ikke vurdert en mulig
økonomisk oppside ved denne muligheten. Foreløpig l igger dette utenfor prosjektets omfang.
EKS mener prosjektets vurdering og inndelingen i pr esenterte delentrepriser er veloverveid og bygger
på fornuftig argumentasjon. Imidlertid mener EKS at prosjektet bør undersøke om det kan være
økonomisk potensial i sammenslåing av noen grunnent repriser (utover foreslått del 1 og 3) til færre
større entrepriser. Det vil kunne redusere grensesn itt og gi entreprenøren mulighet til å utnytte
synergier større entrepriser åpner for.
Entreprise 	Omfang av hovedelementer
Del 1 Farriseidet – Paulertjønn bru øst Martineåsen tunell
Del 2 Paulertjønn bru øst – Vassbotn
bru vest Paulertjønn bru øst, Paulertjønn bru vest, Vassbotn bru
Del 3 Vassbotn bru vest - Skillingsmyr
Askeklova tunell, Hovås tunell, Kongevegen bru, Hobekk bru ,
Solum bru, Skillingsmyr bru
Del 4 Skillingsmyr Skillingsmyr tunell
Del 5 Skillingsmyr tunell vest –
Storberget tunell øst Skillingsmyr tunell vest, Ønnsåsen tunell, Storberget tu
nell øst,
Gunnarsrød bru, Ønna bru
Del 6 Storberget Storberget tunell, Eidanger tunell øst, Herregårdsbe kken bru
Del 7 Eidanger tunell – Porsgrunn
Eidanger tunell, bru for sidespor til Norcem

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 22

Usikkerhetsanalyse

KS2 	Farriseidet
4 	Gjennomgang av grunnkalkyle
Kapittelet beskriver
av den 	forventede
gjennom
• 	Tr
dokumentert og etterprøvbar
• 	At spesifikasjonsgraden er i samsvar med god estime ringspraksis på
• 	At estimatet er komplett
4.1 	Prosjektets grunnkalkyle
Prosjekte
materiellet mottatt av EKS

Figuren viser at første
oppdatert til 2010
presentert EKS ved oppstart av KS2 i
med mindre påfølgende justeringer, anslaget fra apri l 2010 er tallmateriellet som ble presentert ved
oppstart av KS2
Etter oppstart av analysen
til det materiellet som var distribuert. Dette skyltes i hovedsak at byggeplan
konstruksjonselementer
kalkylen for enkeltspor ikke hadde blitt oppdatert i nev
annen 	struktur i denne kalkylen som gjor
Det var også usikkerhet forbundet med om de samme te kniske løsningene var
Grunnkalkylene har ikke inneh
tillegg for usikkerhet
prosjektet har vært.
Med bakgrunn i overnevnte ba EKS prosjektet om å frembring
de to prosjekt
enkeltspor og dobbeltspor skal
Grunnkalkylen
indeksjusteringer fra 2010 til 2011
enkeltspor og dobbeltspor
Farriseidet 	- Porsgrunn
Gjennomgang av grunnkalkyle
apittelet beskriver 	EKS
forventede	 verdien av hver definerte kostnadspost. Usikkerhet og påslag for denne fanges opp
gjennom 	usikkerhetsberegningene
Transparens, herunder
dokumentert og etterprøvbar
At spesifikasjonsgraden er i samsvar med god estime ringspraksis på
At estimatet er komplett
Prosjektets grunnkalkyle
Prosjekte	t har utviklet seg over flere år
materiellet mottatt av EKS
Figuren viser at første
oppdatert til 2010	-priser
presentert EKS ved oppstart av KS2 i
med mindre påfølgende justeringer, anslaget fra apri l 2010 er tallmateriellet som ble presentert ved
oppstart av KS2	.
Etter oppstart av analysen
l det materiellet som var distribuert. Dette skyltes i hovedsak at byggeplan
konstruksjonselementer
kalkylen for enkeltspor ikke hadde blitt oppdatert i nev
struktur i denne kalkylen som gjor
et var også usikkerhet forbundet med om de samme te kniske løsningene var
Grunnkalkylene har ikke inneh
tillegg for usikkerhet
prosjektet har vært.
Med bakgrunn i overnevnte ba EKS prosjektet om å frembring
de to prosjekt	alternativene
enkeltspor og dobbeltspor skal
Grunnkalkylen	 økte her for enkeltspor med 19 %, og dobbeltspor me d 18 %
indeksjusteringer fra 2010 til 2011
enkeltspor og dobbeltspor
Porsgrunn
Gjennomgang av grunnkalkyle
EKS	 vurderin
verdien av hver definerte kostnadspost. Usikkerhet og påslag for denne fanges opp
sikkerhetsberegningene
ansparens, herunder
dokumentert og etterprøvbar
At spesifikasjonsgraden er i samsvar med god estime ringspraksis på
At estimatet er komplett	e
Prosjektets grunnkalkyle
t har utviklet seg over flere år
materiellet mottatt av EKS 	fremgår av
Figur 3 	Utvikling av grunnkalkylen (MNOK,
Figuren viser at første	 identifiserte anslag for enkeltspor stammer fra 2008.
priser	, men ellers ingen j
presentert EKS ved oppstart av KS2 i
med mindre påfølgende justeringer, anslaget fra apri l 2010 er tallmateriellet som ble presentert ved
Etter oppstart av analysen	 fikk EKS signaler fra prosjektet
l det materiellet som var distribuert. Dette skyltes i hovedsak at byggeplan
konstruksjonselementer	 følgelig
kalkylen for enkeltspor ikke hadde blitt oppdatert i nev
struktur i denne kalkylen som gjor
et var også usikkerhet forbundet med om de samme te kniske løsningene var
Grunnkalkylene har ikke inneh	oldt versjonsnummer eller datering
tillegg for usikkerhet	. D	isse elementene har

Med bakgrunn i overnevnte ba EKS prosjektet om å frembring
alternativene	. Reviderte
enkeltspor og dobbeltspor skal 	her
økte her for enkeltspor med 19 %, og dobbeltspor me d 18 %
indeksjusteringer fra 2010 til 2011
enkeltspor og dobbeltspor	:
Gjennomgang av grunnkalkyle
vurderin	g av prosjektets grunnkalkyle.
verdien av hver definerte kostnadspost. Usikkerhet og påslag for denne fanges opp
sikkerhetsberegningene	 i kapittel 	5
ansparens, herunder 	å 	påse at prosessen bak fremskaffelsen av tallstørrels e er
dokumentert og etterprøvbar
At spesifikasjonsgraden er i samsvar med god estimeringspraksis på
e.
Prosjektets grunnkalkyle
t har utviklet seg over flere år	 med
fremgår av 	Figur 	3
Utvikling av grunnkalkylen (MNOK,
identifiserte anslag for enkeltspor stammer fra 2008.
, men ellers ingen j
presentert EKS ved oppstart av KS2 i 	april
med mindre påfølgende justeringer, anslaget fra apri l 2010 er tallmateriellet som ble presentert ved
fikk EKS signaler fra prosjektet
l det materiellet som var distribuert. Dette skyltes i hovedsak at byggeplan
 var 	blitt endret, samt at
kalkylen for enkeltspor ikke hadde blitt oppdatert i nev
struktur i denne kalkylen som gjor	de det
et var også usikkerhet forbundet med om de samme te kniske løsningene var
oldt versjonsnummer eller datering
isse elementene har
Med bakgrunn i overnevnte ba EKS prosjektet om å frembring
Reviderte 	tall fra prosjektet ble
her	 være basert på tilsvarende tekniske
økte her for enkeltspor med 19 %, og dobbeltspor me d 18 %
indeksjusteringer fra 2010 til 2011	. Grunnkalkylen

Gjennomgang av grunnkalkyle
g av prosjektets grunnkalkyle.
verdien av hver definerte kostnadspost. Usikkerhet og påslag for denne fanges opp
5. EKS 	vektlegger i særlig grad kontroll av:
påse at prosessen bak fremskaffelsen av tallstørrels e er
At spesifikasjonsgraden er i samsvar med god estimeringspraksis på
med 	stadig oppdaterte kalkyler
3.
Utvikling av grunnkalkylen (MNOK,
identifiserte anslag for enkeltspor stammer fra 2008.
, men ellers ingen j	usteringer. Det
 2011. 	For dobbeltspor stammer
med mindre påfølgende justeringer, anslaget fra apri l 2010 er tallmateriellet som ble presentert ved
fikk EKS signaler fra prosjektet
l det materiellet som var distribuert. Dette skyltes i hovedsak at byggeplan
blitt endret, samt at
kalkylen for enkeltspor ikke hadde blitt oppdatert i nev
e det 	utfordrende
et var også usikkerhet forbundet med om de samme te kniske løsningene var
oldt versjonsnummer eller datering
isse elementene har 	bidratt 	til forvirring omkring hva de reelle kostnadene for
Med bakgrunn i overnevnte ba EKS prosjektet om å fr embring
tall fra prosjektet ble
være basert på tilsvarende tekniske
økte her for enkeltspor med 19 %, og dobbeltspor me d 18 %
. Grunnkalkylen 	analysen ta
g av prosjektets grunnkalkyle. 	Grunnkalkylen representerer summen
verdien av hver definerte kostnadspost. Usikkerhet og påslag for denne fanges opp
vektlegger i særlig grad kontroll av:
påse at prosessen bak fremskaffelsen av tallstørrels e er
At spesifikasjonsgraden er i samsvar med god estimeringspraksis på
stadig oppdaterte kalkyler
Utvikling av grunnkalkylen (MNOK, 	prisnivå som angitt
identifiserte anslag for enkeltspor stammer fra 2008.
usteringer. Det	te var 	grunnlaget for materialet som
For dobbeltspor stammer
med mindre påfølgende justeringer, anslaget fra apri l 2010 er tallmateriellet som ble presentert ved
fikk EKS signaler fra prosjektet	 at kalkylen var blitt betydelig justert i forhold
l det materiellet som var distribuert. Dette skyltes i hovedsak at byggeplan
blitt endret, samt at	 en 	indeksjustering var foretatt.
kalkylen for enkeltspor ikke hadde blitt oppdatert i nev	neverdig grad siden 2008
utfordrende	 å sammenlikne de to alternativene dirkete
et var også usikkerhet forbundet med om de samme te kniske løsningene var
oldt versjonsnummer eller datering	, samt at de
til forvirring omkring hva de reelle kostnadene for
Med bakgrunn i overnevnte ba EKS prosjektet om å fr embring	e sammenlignbare og oppdaterte tall for
tall fra prosjektet ble 	oversendt EKS
være basert på tilsvarende tekniske
økte her for enkeltspor med 19 %, og dobbeltspor me d 18 %
analysen ta	r
Grunnkalkylen representerer summen
verdien av hver definerte kostnadspost. Usikkerhet og påslag for denne fanges opp
vektlegger i særlig grad kontroll av:
påse at prosessen bak fremskaffelsen av tallstørrels e er
At spesifikasjonsgraden er i samsvar med god estimeringspraksis på 	aktuelt prosjektnivå
stadig oppdaterte kalkyler	. Utviklingen av
prisnivå som angitt	)
identifiserte anslag for enkeltspor stammer fra 2008. 	I februar 2011 ble anslaget
grunnlaget for materialet som
For dobbeltspor stammer	 første anslag fra 2010,
med mindre påfølgende justeringer, anslaget fra apri l 2010 er tallmateriellet som ble presentert ved
at kalkylen var blitt betydelig justert i forhold
l det materiellet som var distribuert. Dette skyltes i hovedsak at byggeplan	 var påbegynt og
indeksjustering var foretatt.
neverdig grad siden 2008
å sammenlikne de to alternativene dirkete
et var også usikkerhet forbundet med om de samme te kniske løsningene var
samt at de 	har vært
til forvirring omkring hva de reelle kostnadene for
e sammenlignbare og oppdaterte tall for
oversendt EKS	 mai 2011
være basert på tilsvarende tekniske 	planer og kalkulasjonsprinsipp.
økte her for enkeltspor med 19 %, og dobbeltspor me d 18 %	, inklusive
 utgangspunkt i er således for
Grunnkalkylen representerer summen
verdien av hver definerte kostnadspost. Usikkerhet og påslag for denne fanges opp
vektlegger i særlig grad kontroll av:
påse at prosessen bak fremskaffelsen av tallstørrels e er
aktuelt prosjektnivå
Utviklingen av 	grunnkalkylen i
)
ebruar 2011 ble anslaget
grunnlaget for materialet som
første anslag fra 2010,
med mindre påfølgende justeringer, anslaget fra april 2010 er tallmateriellet som ble presentert ved
at kalkylen var blitt betydelig justert i forhold
var påbegynt og
indeksjustering var foretatt.
neverdig grad siden 2008	, var det også en
å sammenlikne de to alternativene dirkete
et var også usikkerhet forbundet med om de samme te kniske løsningene var
har vært	 presentert med
til forvirring omkring hva de reelle kostnadene for
e sammenlignbare og oppdaterte tall for
mai 2011	. K	alkyler for
planer og kalkulasjonsprinsipp.
, inklusive 	eventuelle
utgangspunkt i er således for
23
Grunnkalkylen representerer summen
verdien av hver definerte kostnadspost. Usikkerhet og påslag for denne fanges opp
påse at prosessen bak fremskaffelsen av tallstørrels e er
aktuelt prosjektnivå
grunnkalkylen i

ebruar 2011 ble anslaget
grunnlaget for materialet som 	ble
første anslag fra 2010,
med mindre påfølgende justeringer, anslaget fra april 2010 er tallmateriellet som ble presentert ved
at kalkylen var blitt betydelig justert i forhold
var påbegynt og	 større
 Ettersom
var det også en
å sammenlikne de to alternativene dirkete	.
et var også usikkerhet forbundet med om de samme te kniske løsningene var 	medtatt.
presentert med
til forvirring omkring hva de reelle kostnadene for
e sammenlignbare og oppdaterte tall for
alkyler for
planer og kalkulasjonsprinsipp.
eventuelle
utgangspunkt i er således for

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 24
• Enkeltspor – Grunnkalkyle_UFP_enkeltspor.pdf, oversendt per e-post 30. mai 2011.
Forventningsverdi kr 4 324 715 436.
• Dobbeltspor – Grunnkalkyle_UFP_dobbeltspor.pdf , oversendt per e-post 30. mai 2011.
Forventningsverdi kr 5 921 113 788.
EKS har også fått tilgang til rådgiveres bakgrunnsd okumentasjon for kalkylene. Oppbygging av
grunnkalkylen fordelt på hovedelementer vises i Fig ur 4 og 5.
Figur 4 Oppbygging av grunnkalkyle enkeltspor (MNOK , 2011)

Figur 5 Oppbygging av grunnkalkyle dobbeltspor (MNO K, 2011)

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 25
EKS har analysert grunnlagsmaterialer og blant annet gjennomgått metoder for estimering, prinsipper
benyttet, erfaringstall og prosjektspesifikke tilpa ssinger. Følgende er en redegjørelse for foreliggen de
kalkyler fra prosjektet.
4.1.1 Tuneller
Prosjektets grunnkalkyle er bygget opp av elementen e rigg og drift, arbeider foran stuff, sprengning av
tunell, stabilitetssikring, vann- og frostsikring s amt øvrig (VA-anlegg og utrustning). Det er benytte t
analogestimering basert på enhetspriser/ erfaringst all fra sammenlignbare prosjekter som Sandnes -
Stavanger, Sandvika - Asker og Sandvika - Lysaker, samt fra erfaringer deltakerne i anslaget besitter.
I grunnkalkylen er sprengning av tunell oppgitt som kr/m3
 tunellstein, mens øvrige hovedarbeider er i
stor grad oppgitt med enhetspris per løpemeter tune ll.
Som grunnlag for kostnad til stabilitetssikring er det benyttet ingeniørgeologiske fagrapporter.
Fagrapportene definerer mengde sikring for de enkel te tuneller basert på geologiske undersøkelser og
Q-metoden. Det er utført forundersøkelser som ingen iørgeologisk kartlegging, geotekniske
undersøkelser av løsmasser, refraksjonsseismikk sam t kjerneboringer. Med bakgrunn i Q-metoden er
det definert seks sikringsklasser (fra godt til svæ rt dårlig fjell) med prosentvis fordeling av tunellens
lengde. Metoden definerer mengde sikringsbolter, ty kkelse på sprøytebetong og antall sikringsbuer
(evt. full utstøping). I tillegg definerer fagrappo rtene en forventning om innlekkasje av vann i tunel lene.
Dette danner grunnlag for omfang av forinjeksjon sa mt mengde vann- og frostsikring.
4.1.2 Bruer og konstruksjoner
Kalkylene er basert på byggeplaner, det vil si prosjekterte bruer og konstruksjoner hvor mengder for
hovedinnsatsfaktorer som eksempelvis forskaling, ar mering og betong er beregnet.
Kostnadsestimatene fremkommer ved å multiplisere be regnede mengder med enhetspriser hentet fra
tilsvarende og sammenlignbare prosjekter. I tillegg til hovedinnsatsfaktorene er det for bruene
beregnet et påslag på 15 % for mindre konstruksjons detaljer som ikke er kostnadsberegnet i detalj.
4.1.3 Felleskostnader
JBV har flere pågående prosjekt og baserer seg her på analogestimering. Det er utarbeidet en
oversikt over alle funksjoner i prosjektet, og hver enkelt ressurs sin tiltenkte belastning gjennom
prosjektets levetid fremkommer. Antall ressurser er summert og det er benyttet en gjennomsnittlig rate
for å danne overordnede estimater. Mindre kostnadsp oster er anslått ved rundsum, og standard
prosentpåslag (administrative kostnader). Det er ik ke gjennomført alternative vurderinger mellom
enkeltspor og dobbeltspor for disse kostnadene, dog er det antatt at felleskostnader for enkeltspor kan
være noe redusert.
4.1.4 Jernbaneteknikk
JBV har benyttet analogestimering for tidligere pro sjekter i JBV for å oppnå sammenlignbare priser.
Det er for jernbaneteknikk blant annet sett til San dnes – Stavanger som et referanseprosjekt, men
kostnader her er ikke direkte sammenlignbare som he lhet grunnet dette prosjektets rammebetingelser
når det gjelder signalanlegget. Estimering av kostn ader for jernbaneteknikk sees dog på som enklere
enn andre fag da det er mindre variasjon mellom pro sjektene siden man har et forutsigbart underlag i
ferdig underbygning. Utfordringen er å fange opp al le tekniske endringer som tilkommer frem mot
prosjektets ferdigstillelse. Usikkerhet om slike en dringer er ikke inkludert i grunnkalkylen, men fang es
opp i estimatusikkerheten. JBV har selv foretatt ju steringer av kalkyler fra rådgivere basert på egne
erfaringspriser. Ved parameterestimering er statist ikk fra SSB benyttet, med relevant vekting mellom
betong, veg og tunell.
4.1.5 Underbygning, veger og dagsoner
Kalkylene for veger og dagsoner er basert på prosje kterte løsninger for den aktuelle traseen. På
grunnlag av kart, digitale terrengmodeller og grunn undersøkelser er det beregnet sprengnings-,
gravings- og fyllingsmengder, samt eventuell masseu tskifting og grunnforsterkning for de enkelte
delstrekningene av veger og dagsoner. Kostnadene er så beregnet ved å multiplisere hovedmengder
med enhetspriser for de forskjellige delstrekningen e. I tillegg er det lagt til et påslag på 10 % for
uspesifiserte detaljer.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 26
4.2 Vurdering av prosjektets grunnkalkyle
EKS har vurdert prosjektets grunnkalkyle med hensyn til mengder og prisnivå. Prosjektets
grunnkalkyle er basert på erfaringer fra tilsvarend e prosjekter, samt prosjektdeltakernes erfaringstal l
og referansegrunnlag. Kalkylen har en relativt grov inndeling av de kostnadselementer som inngår i
tunellene. Hovedelementer er angitt som enhetspris per løpemeter tunell.
EKS har foretatt en selvstendig vurdering av kalkyl ene i forhold til de planer og forutsetninger
prosjektet har lagt til grunn. Hovedelementer i kos tnadsoverslaget er blitt kontrollert og kalkulert. EKS
har fortatt en nedbrytning og rekalkulering av sent rale elementer der erfaring fra markedet og
gjennomførte prosjekter er benyttet.
Prosjektets delprosjekter ser ut til å ha noe ulik modningsgrad når det gjelder ferdig prosjektering. For
eksempel er det for Vassbotn bru besluttet å endre utforming fra buebru i stålfagverk til fritt frembygg
(FFB) betongbru. Dette gir en besparelse som ikke v ar endelig estimert og heller ikke medtatt i
prosjektets grunnkalkyler slik disse forelå i oppri nnelig mottatt dokumentasjon. For Paulertjønn bru
fremsto den foreslåtte løsningen for gjennomføring som svært komplisert og omfattende. Det er i
samråd med prosjektet forventet en optimalisering s om gir en kostnadsreduksjon. Ut over dette er det
fortsatt noen gjenstående grunnundersøkelser for br ufundamenter og tuneller som prosjektet skal
gjennomføre.
EKS savner noe dokumentasjon og underlag for de bes lutninger og valg som er foretatt med hensyn
til enhetspriser og valgte løsninger. Det burde vær t henvist til referanseprosjekter der usikkerhet/
spredning i kostnadsbildet fremkommer. I tillegg er det avdekket noen uoverensstemmelser mellom
prosjektdokumentene. Eksempelvis sprengningsprofile r og tunellengder. Dokumentering av
utviklingen og samsvar mellom prosjektdokumenter ha r ikke vært fullt ut tilfredsstillende. Dette har
prosjektet tatt til etterretning. Det er utdypet hv ilke grunnlagsdata som skal benyttes og prosjektet har
bistått EKS med nødvendige avklaringer.
For tuneller mener EKS at det er medtatt godt med s ikringsmengder og at kostnadene for sikring er
noe høye. Det samme gjelder injeksjon der både meng de og enhetspriser vurderes som noe høye.
Gjennom intervjuer av prosjektets ingeniørgeologer innrømmes det at sikringsmengdene kan være
konservative, det vil si at det er tatt høyde for v anskelige grunnforhold. EKS påpeker at grunnkalkyle n
ikke skal inneholde usikkerhetsavsetninger og at uf orutsette forhold skal fanges opp av risikofaktorer.
Grunnkalkylen skal gjenspeile sannsynlig mengde og pris for de enkelte elementer kalkylen er bygd
opp av.
For bruene er kalkylene delt i hovedelementer som e r kalkulert på samme måte som i
anbudskonkurranser med enhetspriskontrakter, prosje kterte mengder er multiplisert med enhetspriser.
Utover disse elementene vil entreprisene inneholde mindre arbeider som ikke er detaljkalkulert, men
som etter prosjekterendes erfaring tilsvarer et pås lag på ca. 15 %. EKS bemerker at påslaget i praksis
vil variere noe fra bru til bru, men et snitt på 15 % er en tilfredsstillende tilnærming. Prosjekterte
konstruksjoner samsvarer med planforutsetningene me d unntak av Vassbotn bru, hvor det var
prosjektert en unødig kostbar løsning. Konstruksjon en er endret i justert grunnkalkyle og kostnadene
tilsvarer løsningen med detaljeringen som nå foreli gger. Prisforutsetninger, mengder og enhetspriser
er i samsvar med planer og gjennomføringsstrategi o g gjenspeiler situasjonen i markedet på
nåværende tidspunkt. Det var imidlertid forutsatt e n kostbar metode for utførelse av Paulertjønn bru
øst, noe som er nedjustert i justert grunnkalkyle.
Kalkylene for dagsoner er basert på prosjekterte lø sninger hvor hovedelementene er mengdeberegnet
og kalkulert på grunnlag av enhetspriser hentet fra tilsvarende entrepriser. Som for bruer vil
entreprisene inneholde en del mindre arbeider som i kke er detaljkalkulert, men som etter
prosjekterendes erfaring tilsvarer et påslag på ca. 10 %. EKS bemerker at påslaget i praksis vil varie r
noe fra dagsone til dagsone, men et snitt på 10 % e r en tilfredsstillende tilnærming.
Dagsoner er prosjektert i samsvar med planforutsetn inger og gjennomføringsstrategi For dagsonen
ved Gunnarsrød tilkommer imidlertid kostnad for mas seutskifting og spuntarbeider i forbindelse med
en bekkekryssing, noe som er tatt høyde for i juste rt grunnkalkyle.
4.3 Justert grunnkalkyle
EKS og prosjektdeltagere gjennomførte en gruppepros ess over tre dager for å vurder kostnader,
estimatusikkerhet og usikkerhetsfaktorer i prosjekt et. To av dagene var i hovedsak avsatt til
gjennomgang av kalkyler. Benyttet PNS for inndeling av kostnadene fremgår av Vedlegg 3 og 4.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 27
Størrelsen på kostnadspostene er her fra ca. 60 MNOK – 400 MNOK. Ved behov ble elementer
ytterligere brutt ned.
Størsteparten av prosjektets kostnader (ca. 40 %) b estår av tuneller. For disse elementene ble det
etablert en egen estimeringsmodell hvor prosjektet og EKS diskuterte seg frem til en rekke prinsipper
som skulle følges for estimeringen. I vurdering av de enkelte kostnadselementer er det i stor grad
benyttet erfaringstall fra tilsvarende prosjekter ( blant annet Barkåker – Tønsberg, Sandnes –
Stavanger, Holm – Nykirke).
I gruppeprosessen ble det tatt utgangspunkt i grunn kalkylen for dobbeltspor, da denne anses for å
være mer gjennomarbeidet og ha det mest komplette g runnlaget. Enkeltsporkalkylen er i all hovedsak
justert etter denne, samme prinsipp følges av EKS. Gjennom arbeidet i gruppeprosessen ble
grunnkalkylen for dobbeltspor justert fra 5 921 MNO K som inngangsverdi, til 5 712 MNOK. Figur 6
viser overordnet hvilke elementer som er justert.
Figur 6 Justering av grunnkalkyle dobbeltspor (MNOK 2011)

Hovedresultatet er at grunnkalkylen er nedjustert m ed netto 209 MNOK, tilsvarende ca. 4 %. For
tuneller skyldes reduksjonen hovedsakelig en grundi gere gjennomgang av sikringsmengder. Det ble
fastslått at prosjektet har lagt til grunn en høyer e sikringsmengde enn hva som kan antas nødvendig
ut i fra kjent informasjon. For bruer og konstruksj oner skyldes størsteparten av endringen (ca. 100
MNOK) konseptendring for Vassbotn bru. Det er vedta tt i prosjektet å endre brukonsept fra buebru til
FFB, en rimeligere løsning. Felleskostnader er oppj ustert, da det hittil er påløpt prosjektet et større
beløp enn hva som tidligere var forutsatt. En rekke poster er justert, hvor alle detaljer med
begrunnelse fremgår av Vedlegg 5.
4.3.1 Konvertering til enkeltspor
Grunnkalkylen for dobbeltspor er konvertert til enk eltspor ved å benytte fire prinsipper:
1. Omregningsfaktor (enkeltspor omregningsfaktor, E SO) er benyttet for elementer som er
vurdert skalerbare med en faktor. Dette gjelder Dag soner og Bruer og konstruksjoner.
2. Elementer som kan skaleres, men med behov for en mer individuell vurdering av mengder er
Overbygning, Elektro og Byggherrekostnader.
3. Kalkyle for tuneller er bygget opp etter samme p rinsipp som for dobbeltspor, med etablert
estimeringsmodell fra gruppeprosessen.
4. Elementer som anses like for begge alternativer er beholdt. Dette gjelder Veger og plasser,
Grunnerverv, Byggeplan og Påløpt og bevilgede kostn ader per 2011.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 28
Det er på en rekke steder i underliggende dokumentasjon (systembeskrivelse, styringsdokument og
grunnkalkyler) avvik mellom mengder og forutsetning er. Dette gjelder spesielt for tuneller, der det for
enkeltspor er identifisert 3 forskjellige teoretisk e sprengningsprofiler:
1. Martineåsen enkeltspor, dobbeltsporalternativ, 7 6 kvm
2. Systembeskrivelse, enkeltspor, 85 kvm
3. Detaljplan, enkeltspor (tegning UFP02-4-T-F00002 ), 62 kvm
Etter avklaringer med prosjektet ble det klart at d ette skyldes utvikling av prosjekteringsmateriellet,
hvor ikke alle oppdateringer er blitt riktig implem entert i dokumentasjonen. Riktig sprengningsprofil
som legges til grunn i kalkylen er 73,3 kvm. Videre er det også medtatt utvidelse av profilene i 300 m
lengde ved innkjøringer til tunellene. Dette gjelde r der dimensjonerende hastighet er 250 km/t, grunne t
reduksjon av lufttrykk som ellers vil oppstå. Det l egges til grunn en utvidelse i tråd med dimensjonen e
til Hovås, Askeklova og Ønnsåsen på 96 kvm, som all e er under 600 m lange.
Resultatet av gjennomgangen av kalkyle for enkeltsp or er ulikt dobbeltspor noe oppjustert, fra 4 325
MNOK som inngangsverdi, til 4 352 MNOK. Figur 7 vis er overordnet hvilke elementer som er justert.
Figur 7 Justering av grunnkalkyle enkeltspor (MNOK 2011)

Hovedresultatet er at grunnkalkylen er oppjustert m ed netto 27 MNOK, en marginal justering. Dog er
det gjort større endringer i kalkylen, hvor riktig fordeling av kostnadene er sentralt.
Justeringen inneholdt for enkeltspor, ulikt dobbelt spor, også oppjusteringer av sikringsmengder. Til
grunn ligger den omforente kalkulasjonsmodellen fra gruppeprosessen, slik at like prinsipper er
benyttet for de to alternativene. For bruer og kons truksjoner skyldes størsteparten av endringen (ca.
70 MNOK) konseptendring for Vassbotn bru. Det er ve dtatt i prosjektet å endre brukonsept fra buebru
til fritt frembygg (FFB), en rimeligere løsning. Fe lleskostnader er oppjustert, da det hittil er påløpt
prosjektet et større beløp enn hva som tidligere va r forutsatt. En rekke poster er justert, hvor alle
detaljer med begrunnelse fremgår av Vedlegg 6.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 29
5 Usikkerhetsberegninger
5.1 Beregningsforutsetninger
Følgende forutsetninger er lagt til grunn for EKSs usikkerhetsanalyse:
• Omfang, organisasjon og fremdrift er som beskrevet i oversendt dokumentasjon og gjennom
intervjuer med prosjektorganisasjonen.
• Usikkerhetsvurdering av prosjektet tar utgangspunk t i foreliggende informasjon på
analysetidspunktet. Det kan ikke utelukkes at det f innes ytterligere prosjektdokumenter EKS
burde hatt tilgang til og innsikt i. Oversikt over mottatt dokumentasjon finnes i Vedlegg 2.
• Alle grunnlagstall er gitt av JBVs prosjektledelse .
• Prisnivå for kalkylen representerer 2011-priser.
• Usikkerhetsanalysen benytter Bayesiansk beslutning steori, med formelverk tilsvarende
Gamma 10 fordeling.
5.2 Estimatusikkerhet
Estimatusikkerhet er knyttet til usikkerhet i mengd er og enhetspriser for arbeidsoppgaver som
beskrevet i grunnlaget.
For hvert kostnadselement etableres et lavt (best), sannsynlig (tilsvarende grunnkalkylen) og høyt
(verst) estimat. Det lave estimatet settes slik at det antas at det er 10 % sannsynlighet for at den
faktiske kostnaden vil bli lavere enn estimatet. De t høye estimatet settes slik at man antar at det ku n
er 10 % sannsynlighet for at den faktiske kostnaden vil bli høyere. Dette benevnes 10- og 90-
persentilene (P10, P90). Sannsynlig verdi er den ve rdi man tror mest sannsynlig vil inntreffe, det vil si
fordelingens modus, og tilsvarer justert grunnkalky le i Vedlegg 5 og 6. Både for lavt og høyt estimat
legges det til grunn en situasjonsbeskrivelse som r ealistisk sett vil kunne inntreffe i ett av ti tilfeller.
Priser som ville tilsvare et åpenbart for lavt anbu d (der det på ingen måte er grunn til å tro at
leverandører vil kunne levere til denne prisen) ell er et svært høyt anbud (der prosjektet heller avlys es
eller omprosjekteres) vil derfor ikke bli reflekter t i estimatusikkerheten. Estimatusikkerheten fanger kun
opp usikkerhet knyttet til variasjon i enhetspriser og mengder slik prosjektet er planlagt gjennomført .
Øvrige forhold som kan påvirke samlede prosjektkost nader er behandlet som usikkerhetsfaktorer i
avsnitt 5.3.
Estimatene for P10 og P90 vises i Vedlegg 6 for enk eltspor og Vedlegg 5 for dobbeltspor. Det er ikke
gitt spenn for samleposter, da disse ikke kan aggre geres uten videre. For dobbeltspor er dette
gruppeprosessens omforente vurderinger. Gruppeprose ssen ble gjennomført 8. - 10. juni 2011 i Oslo,
der de to første dagene ble benyttet til estimatusi kkerhet og siste dag ble benyttet til
usikkerhetsfaktorer. For estimatusikkerhet for enke ltspor gjennomførte EKS et internt arbeidsmøte,
hvor vurderingene gjort av gruppen for dobbeltspor ble konvertert til enkeltspor.
5.2.1 Estimeringsprinsipp for enkeltspor
For tuneller ble det tatt utgangspunkt i samme mode ll som ble benyttet for dobbeltspor og
vurderingene som ble tatt her. Hovedsakelig er endr ingene en nedjustering av teoretisk
sprengningsprofil, og tilpassing av kryssingsspor i Storberget tunell.
For dagsoner er det benyttet en omregningsfaktor ti l enkeltspor (ESO) på 0,75. Den fremkommer ved
sammenligning av omfanget av elementet mellom dobbe lt- og enkeltspor hvor det er tatt høyde for at
noen elementer varierer i mengde, mens andre behold es fast uavhengig av antall spor. Samme
prinsipp er benyttet for bruer og konstruksjoner (E SO 0,65 – 0,725). For jernbaneteknikk er de
prinsipielle vurderingene foretatt i gruppeprosesse n videreført, mens det er justert for mengder som e t
resultat av reduksjon til enkeltspor.
Behovet for veger og plasser er likt for begge alte rnativene, slik at kostnader og vurderinger er
opprettholdt også for enkeltspor. Felleskostnader v urderes også å være like, utenom prosentvise
påslag som er en funksjon av det øvrige prosjektet (for eksempel administrativt påslag).
Ved denne fremgangsmåten er resultatet sammenlignba re kalkyler for de to alternativene, der
vurderinger for felleselementer i prosjektene er iv aretatt, samtidig som kalkylen er tilpasset spesielle
forhold ved det enkelte alternativ. Dokumentasjon a v justeringene finnes i Vedlegg 11.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 30
5.3 Usikkerhetsfaktorer
Usikkerhetsfaktorer modellerer den kostnadsmessige konsekvensen av alle forhold som ikke
inkluderes i grunnkalkylen og estimatusikkerheten, men som likevel antas å påvirke de endelige
prosjektkostnadene.
Faktorene øker spennet for de trippelestimater fakt orene er satt til å påvirke. Faktorer med et
symmetrisk spenn rundt verdien 1,00 vil ikke påvirk e den forventede kostnaden, men vil øke
usikkerhetsavsetningen og derved gi en høyere anbef alt kostnadsramme (P85). Faktorer med et
usymmetrisk spenn eller ikke-nøytral sannsynlig påv irkning (annen verdi en 1,00 som sannsynlig) vil
normalt 3
 påvirke den forventede kostnaden. Dette kalles gje rne høyre- eller venstreskjeve estimater4
,
som bidrar til å øke de forventede tilleggene, og d ermed styringsrammen, sett i forhold til
grunnkalkylen.
Faktorene dekker opp både forhold der prosjektet ka n påvirke sannsynlighet og/ eller utfall, og forhold
der prosjektet ikke kan påvirke sannsynlighet/ utfa ll. For de forhold der et prosjekt ikke kan påvirke
sannsynlighet/ utfall (for eksempel vær) vil prosje ktet likevel kunne gjennomføre tiltak som reduserer
den kostnadsmessige konsekvensen for prosjektet (in nføre tiltak for å redusere innvirkningen av dårlig
vær). Usikkerhetsfaktorer kan være interne (for eks empel organisering), eller eksterne for prosjektet
(for eksempel påvirkning fra andre prosjekter).
Metodisk skal de enkelte usikkerhetsfaktorene være uavhengige av hverandre. Dette kan i praksis
være vanskelig å få til, men den anvendte metoden e r robust i forhold til dette, og det er mulig å
korrigere for korrelasjon dersom korrelasjonen kan estimeres. Generelt kan vi si at positiv korrelasjon
mellom faktorer og/ eller kostnadsposter øker risik oen, og negativ korrelasjon reduserer risikoen.
Et forhold som er vanskelig å modellere er den innb yrdes forsterkende effekten dersom flere av de
viktigste faktorene får et negativt utfall samtidig . Dette er en av årsakene til at det er viktig med
proaktiv usikkerhetsstyring gjennom hele prosjektet , med prioriterte innsatsområder og klare planer for
håndtering av uønskede utfall, samt utnyttelse av m uligheter som oppstår.
5.3.1 Identifisering og kvantifisering av usikkerhe tsbilde
En rekke usikkerhetsfaktorer er identifisert og diskutert i analysen. Faktorene er vurdert ut fra hvilken
påvirkning de forventes å ha i ett av ti tilfeller; metodisk tilsvarende minimums- og maksimumsestimat
for estimatusikkerhet.
Usikkerhetsfaktorene har blitt plassert i PNS baser t på hvilke kostnadselementer den enkelte
usikkerhetsfaktor påvirker. Faktorene er modellert som den påvirkning de forventes å ha på
prosjektets totalkostnad i ett av ti tilfeller (Bes t og Verst). Sannsynlig verdi er satt til faktorens
forventede påvirkning på prosjektets totalkostnad. De enkelte faktorene med tilhørende verdi fremgår
av Tabell 4. En verdi på 1.00 vil ikke ha noen innv irkning på kostnaden, mens en verdi på 0,95 angir
en kostnadsreduksjon på 5 % for poster påvirket av faktoren. I motsatt tilfelle vil en verdi på 1,05 bety
en kostnadsøkning på 5 %.
Dokumentasjon av vurderinger og kvantifiseringen av usikkerhetsfaktorene er underbygget i Vedlegg
12. Vurderingene er basert på EKSs anslag, en grund ig gjennomgang av prosjekteringsunderlaget,
intervju med prosjektorganisasjonen og den gjennomf ørte gruppeprosessen.
Alle prosjektspesifikke faktorer er vurdert likt fo r enkelt- og dobbeltspor. Det er dog inkludert ytte rligere
faktorer for enkeltspor knyttet til estimeringsusik kerhet. Dette skyldes at det for enkelte elementer er
benyttet ESOer, som i seg selv innehar usikkerhet s om introduseres til modellen. For å fange opp
denne usikkerheten er det lagt inn faktorer med et spenn på ± 5 % for de aktuelle elementene
(benevnt Omregningsusikkerhet for bruer og konstruk sjoner (kun enkeltspor) og omregningsusikkerhet
for dagsoner (kun enkeltspor).

3 Unntaket er når faktoren har en statistisk forvent ning lik 1.00 på tross av usymmetrisk spenn.
4 Et høyreskjevt trippelestimat (lav, sannsynlig, hø y), vil i denne sammenheng si at den antatte kostna dsøkningen fra
”sannsynlig” til ”høy” (relativt til det sannsynlig e estimatet), er større enn den antatte kostnadsred uksjonen fra ”sannsynlig” til
”lav” (igjen relativt til det sannsynlige estimatet ). Den statistiske forventningsverdien for høyreskj eve estimater vil dermed være
større enn ”sannsynlig” verdi (som mer presist bene vnes fordelingens modalverdi, eller ”toppunktet”).

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 31
Tabell 4 Kvantifisering av usikkerhetsfaktorer
Usikkerhetsfaktor 	Best 	Sannsynlig 	Verst
Markedsutvikling
0,96 1,00 1,08
Entreprenør 0,97 1,00 1,05
Prosjektorganisasjon 0,97 0,99 1,03
Kontraktstrategi og anbudsdokumentasjon 0,96 0,99 1,02
Detaljering i byggeplan 0,99 1,01 1,03
Grunnforhold og geologi (Underbygning) 0,98 1,00 1,03
Grunnforhold og geologi (Byggeplan) 1,00 1,00 1,02
Tekniske grensesnitt 1,00 1,01 1,05
Endrede krav 1,00 1,00 1,02
Porteføljehensyn 1,00 1,00 1,00
Omregningsusikkerhet for dagsoner (enkeltspor) 0,95 1,00 1,05
Omregningsusikkerhet for bruer og konstruksjoner (enkeltspor)
0,95 1,00 1,05

I Figur 8 presenteres prosjektnedbrytningsstrukture n med usikkerhetsfaktorene plassert på sine
respektive poster. En detaljert PNS er vist i Vedle gg 3 og 4.
Figur 8 PNS med plassering av usikkerhetsfaktorer

KS2 	Farriseidet
6 	Analyseresultater og tilrådning
6.1 	Akkumulert sannsynlighetskurve
Med bakgrunn i omforent grunnkalkyle ble det i gruppeprosessen tilegnet trippelestimater
ivareta estimatusi
innvirkning ble utarbeidet. Med dette som grunnlag er det avledet en sannsynlighetskurve (S
for prosjektet. Kurven beskriver hvilken forventet totalkostnad (x
gjennomføre prosjektet innen, for en
usikkerhetsanalysen
6.1.1 	Prosjektkostnader for enkeltspor
Den gjennomførte analysen gir S

Analyseresultater og tilrådning
Akkumulert sannsynlighetskurve
Med bakgrunn i omforent grunnkalkyle ble det i grup peprosessen tilegnet trippelestimater
til hver enkelt post i prosjektets PNS, samt at usikkerhetsfaktorer og deres
innvirkning ble utarbeidet. Med dette som grunnlag er det avledet en sannsynlighetskurve (S
for prosjektet. Kurven beskriver hvilken forventet totalkostnad (x
gitt sannsynlighet (y
undet av til nærmeste 	hundre

or enkeltspor som fremgår
kurve for enkeltspor (MNOK 2011)
det er 50 % sannsynlighet for at kostnaden ikke vil overstige
med prisnivå	 2011.
sannsynlighet for at kostnadene ikke vil
(differansen mellom P50 og P85) holdes i reserve og 	bør
Differansen mellom P50 og P85 utgjør 	353 MNOK	,
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
kommer i tillegg til kalkylen, gitt prosjektets nåværende usikkerhetsbilde. Gjennom proaktiv
virke usikkerhetsbildet, og
Forventede tillegg for enkeltspor er
en 18 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennomføres uten forventede tillegg, det vil si in
eltspor
kurven for dobbeltspor som fremgår av
Med bakgrunn i omforent grunnkalkyle ble det i grup peprosessen tilegnet trippelestimater
til hver enkelt post i prosjektets PNS, samt at usikkerhetsfaktorer og deres
innvirkning ble utarbeidet. Med dette som grunnlag er det avledet en sannsynlighetskurve (S
for prosjektet. Kurven beskriver hvilken forventet totalkostnad (x
gitt sannsynlighet (y	-aksen).
hundre	de million.
or enkeltspor som fremgår 	av Figur
kurve for enkeltspor (MNOK 2011)
det er 50 % sannsynlighet for at kostnaden ikke vil overstige
sannsynlighet for at kostnadene ikke vil 	overstige 	5
bør 	disponeres av prosjekteier, og forventes
, tilsvarende
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
kommer i tillegg til kalkylen, gitt prosjektets nåværende usikkerhetsbilde. Gjennom proaktiv
virke usikkerhetsbildet, og
Forventede tillegg for enkeltspor er 	312 MNOK.
en 18 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennomføres uten forventede tillegg, det vil si in
kurven for dobbeltspor som fremgår av
Med bakgrunn i omforent grunnkalkyle ble det i grup peprosessen tilegnet trippelestimater
til hver enkelt post i prosjektets PNS, samt at usikkerhetsfaktorer og deres
innvirkning ble utarbeidet. Med dette som grunnlag er det avledet en sannsynlighetskurve (S
for prosjektet. Kurven beskriver hvilken forventet totalkostnad (x	-aksen	) en kan regne med å
aksen). 	For videre vurderinger i

av Figur 	9.
kurve for enkeltspor (MNOK 2011)
det er 50 % sannsynlighet for at kostnaden ikke vil overstige
5 MRD	. Usikkerhetsavsetningen
disponeres av prosjekteier, og forventes
 8 % av P50	.
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
kommer i tillegg til kalkylen, gitt prosjektets nåværende usikkerhetsbilde. Gjennom proaktiv
virke usikkerhetsbildet, og 	således
312 MNOK. 	Det fremgår at det ikke er mer
en 18 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennomføres uten forventede tillegg, det vil si in
kurven for dobbeltspor som fremgår av 	Figur 1	0
Med bakgrunn i omforent grunnkalkyle ble det i grup peprosessen tilegnet trippelestimater 	som skal
til hver enkelt post i prosjektets PNS, samt at usikkerhetsfaktorer og deres
innvirkning ble utarbeidet. Med dette som grunnlag er det avledet en sannsynlighetskurve (S
) en kan regne med å
For videre vurderinger i

det er 50 % sannsynlighet for at kostnaden ikke vil overstige 	4,7 MRD	. Dette er
. Usikkerhetsavsetningen
disponeres av prosjekteier, og forventes
.
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
kommer i tillegg til kalkylen, gitt prosjektets nåværende usikkerhetsbilde. Gjennom proaktiv
 forventet (og til slutt
Det fremgår at det ikke er mer
en 18 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennomføres uten forventede tillegg, det vil si in
0.
32
som skal
til hver enkelt post i prosjektets PNS, samt at usikkerhetsfaktorer og deres
innvirkning ble utarbeidet. Med dette som grunnlag er det avledet en sannsynlighetskurve (S	-kurve)
) en kan regne med å
For videre vurderinger i

. Dette er
. Usikkerhetsavsetningen
disponeres av prosjekteier, og forventes 	ikke
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
kommer i tillegg til kalkylen, gitt prosjektets nåværende usikkerhetsbilde. Gjennom proaktiv
forventet (og til slutt
Det fremgår at det ikke er mer
en 18 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennomføres uten forventede tillegg, det vil si in	nenfor

KS2 	Farriseidet

S-
kurven
prosjektets forventede totalkostnad
Det er 85
(differansen mellom P50 og P85) holdes i reserve og
brukt. 	Differansen mellom P50 og P85 utgjør
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
kommer i tillegg til kalkylen,
usikkerhetsstyring vil det være mulig å påvirke usikkerhetsbildet, og
endelig) totalkostnad.
en 21 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennom føres uten forventede tillegg, det vil si innenfor
grunnkalkylen.
Styringsramme for prosjektets egen utarbeidede grunnkalkyle har ikke blitt forelagt EKS, dermed kan
ikke en direkte sammenlikning
6.2 	Tilrådning til styrings
Resultatene av kostnads
basis av følgende:
• 	Justert
• 	Forve
prosjektet, men som ikke er kvantifisert i grunnkal kylen. Tillegget stammer både fra
estimatus
• 	P50 tilsvarer forventet prosjektkostnad
grunnkalkyle og forventede tillegg.
• 	Styringsmål for prosjektleder angir hvilken kostnad prosjektleder skal styre mot. På hvert
formelt styringsnivå holdes igjen en avsetning for å ha frihetsgrader når behov for me
eventuelt blir synliggjort på nivået under. Styringsmålet for prosjektleder må velges slik at det
representerer stram styring, men samtidig ikke så v anskelig oppnåelig at det virker
demotiverende på prosjektorganisasjonen. Det er viktig at det gis
forventede tillegg.
• 	Usikkerhetsavsetningen gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som kan påvirke
prosjektet
brukes i prosjektet, og den s
Farriseidet 	- Porsgrunn
kurven	 viser at 	det er 50 % sannsynlighet f
prosjektets forventede totalkostnad
Det er 85	 % 	sannsynlighet for at kostnadene ikke vil
(differansen mellom P50 og P85) holdes i reserve og
Differansen mellom P50 og P85 utgjør
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
kommer i tillegg til kalkylen,
usikkerhetsstyring vil det være mulig å påvirke usikkerhetsbildet, og
endelig) totalkostnad.
en 21 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennom føres uten forventede tillegg, det vil si innenfor
grunnkalkylen.
Styringsramme for prosjektets egen utarbeidede grunnkalkyle har ikke blitt forelagt EKS, dermed kan
ikke en direkte sammenlikning
Tilrådning til styrings
Resultatene av kostnads
basis av følgende:
Justert	 grunnkalkyle
Forve	ntet tillegg gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som forventes å påvirke
prosjektet, men som ikke er kvantifisert i grunnkal kylen. Tillegget stammer både fra
estimatus	ikkerhet og usikkerhetsfaktorer
P50 tilsvarer forventet prosjektkostnad
grunnkalkyle og forventede tillegg.
Styringsmål for prosjektleder angir hvilken kostnad prosjektleder skal styre mot. På hvert
formelt styringsnivå holdes igjen en avsetning for å ha frihetsgrader når behov for me
eventuelt blir synliggjort på nivået under. Styringsmålet for prosjektleder må velges slik at det
representerer stram styring, men samtidig ikke så v anskelig oppnåelig at det virker
demotiverende på prosjektorganisasjonen. Det er viktig at det gis
forventede tillegg.
Usikkerhetsavsetningen gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som kan påvirke
prosjektet	 innenfor et utfallsrom på 8
brukes i prosjektet, og den s
Porsgrunn
Figur
det er 50 % sannsynlighet f
prosjektets forventede totalkostnad
sannsynlighet for at kostnadene ikke vil
(differansen mellom P50 og P85) holdes i reserve og
Differansen mellom P50 og P85 utgjør
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
kommer i tillegg til kalkylen,
usikkerhetsstyring vil det være mulig å påvirke usikkerhetsbildet, og
endelig) totalkostnad.	 Forventede tillegg for
en 21 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennom føres uten forventede tillegg, det vil si innenfor
Styringsramme for prosjektets egen utarbeidede grunnkalkyle har ikke blitt forelagt EKS, dermed kan
ikke en direkte sammenlikning	 foretas.
Tilrådning til styrings
Resultatene av kostnads	- og usikkerh
grunnkalkyle	, jf. 	kapittel
ntet tillegg gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som forventes å påvirke
prosjektet, men som ikke er kvantifisert i grunnkal kylen. Tillegget stammer både fra
ikkerhet og usikkerhetsfaktorer
P50 tilsvarer forventet prosjektkostnad
grunnkalkyle og forventede tillegg.
Styringsmål for prosjektleder angir hvilken kostnad prosjektleder skal styre mot. På hvert
formelt styringsnivå holdes igjen en avsetning for å ha frihetsgrader når behov for me
eventuelt blir synliggjort på nivået under. Styringsmålet for prosjektleder må velges slik at det
representerer stram styring, men samtidig ikke så v anskelig oppnåelig at det virker
demotiverende på prosjektorganisasjonen. Det er viktig at det gis
forventede tillegg.
Usikkerhetsavsetningen gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som kan påvirke
innenfor et utfallsrom på 8
brukes i prosjektet, og den s
Figur 	10 S-	kurve for dobbeltspor (MNOK 2011)
det er 50 % sannsynlighet f
prosjektets forventede totalkostnad 	med prisnivå
sannsynlighet for at kostnadene ikke vil
(differansen mellom P50 og P85) holdes i reserve og
Differansen mellom P50 og P85 utgjør
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
kommer i tillegg til kalkylen, 	gitt prosjektets nåværende usikkerhetsbilde. Gjenno m proaktiv
usikkerhetsstyring vil det være mulig å påvirke usikkerhetsbildet, og
Forventede tillegg for 	dobbe
en 21 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennom føres uten forventede tillegg, det vil si innenfor
Styringsramme for prosjektets egen utarbeidede grunnkalkyle har ikke blitt forelagt EKS, dermed kan
foretas.
Tilrådning til styrings	- og 	kostnadsramme
og usikkerh	etsanalysen illustrert gjennom S
kapittel 	5, 	inneholder
ntet tillegg gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som forventes å påvirke
prosjektet, men som ikke er kvantifisert i grunnkal kylen. Tillegget stammer både fra
ikkerhet og usikkerhetsfaktorer
P50 tilsvarer forventet prosjektkostnad
grunnkalkyle og forventede tillegg.
Styringsmål for prosjektleder angir hvilken kostnad prosjektleder skal styre mot. På hvert
formelt styringsnivå holdes igjen en avsetning for å ha frihetsgrader når behov for me
eventuelt blir synliggjort på nivået under. Styringsmålet for prosjektleder må velges slik at det
representerer stram styring, men samtidig ikke så v anskelig oppnåelig at det virker
demotiverende på prosjektorganisasjonen. Det er viktig at det gis
Usikkerhetsavsetningen gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som kan påvirke
innenfor et utfallsrom på 8
brukes i prosjektet, og den s	kal ikke disponeres av prosjekt

kurve for dobbeltspor (MNOK 2011)
det er 50 % sannsynlighet f	or at kostnaden ikke vil overstige
med prisnivå	 2011.
sannsynlighet for at kostnadene ikke vil
(differansen mellom P50 og P85) holdes i reserve og 	bør
Differansen mellom P50 og P85 utgjør 	464 MNOK	,
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
gitt prosjektets nåværende usikkerhetsbilde. Gjenno m proaktiv
usikkerhetsstyring vil det være mulig å påvirke usikkerhetsbildet, og
dobbe	ltspor er 3
en 21 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennom føres uten forventede tillegg, det vil si innenfor
Styringsramme for prosjektets egen utarbeidede grunnkalkyle har ikke blitt forelagt EKS, dermed kan
kostnadsramme
etsanalysen illustrert gjennom S
inneholder	 ingen
ntet tillegg gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som forventes å påvirke
prosjektet, men som ikke er kvantifisert i grunnkal kylen. Tillegget stammer både fra
ikkerhet og usikkerhetsfaktorer	.
P50 tilsvarer forventet prosjektkostnad	, oft	e styringsrammen
Styringsmål for prosjektleder angir hvilken kostnad prosjektleder skal styre mot. På hvert
formelt styringsnivå holdes igjen en avsetning for å ha frihetsgrader når behov for me
eventuelt blir synliggjort på nivået under. Styringsmålet for prosjektleder må velges slik at det
representerer stram styring, men samtidig ikke så v anskelig oppnåelig at det virker
demotiverende på prosjektorganisasjonen. Det er viktig at det gis
Usikkerhetsavsetningen gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som kan påvirke
innenfor et utfallsrom på 8	5 %. Det forventes ikke at usikkerhetsavsetningen skal
kal ikke disponeres av prosjekt
kurve for dobbeltspor (MNOK 2011)
or at kostnaden ikke vil overstige
sannsynlighet for at kostnadene ikke vil 	overstige 	6,5
ør 	disponeres av prosjekteier, og forventes
, tilsvarende
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
gitt prosjektets nåværende usikkerhetsbilde. Gjenno m proaktiv
usikkerhetsstyring vil det være mulig å påvirke usikkerhetsbildet, og
ltspor er 3	63 	MNOK.
en 21 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennom føres uten forventede tillegg, det vil si innenfor
Styringsramme for prosjektets egen utarbeidede grunnkalkyle har ikke blitt forelagt EKS, dermed kan
kostnadsramme
etsanalysen illustrert gjennom S
ingen 	usikkerhetsavsetninger
ntet tillegg gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som forventes å påvirke
prosjektet, men som ikke er kvantifisert i grunnkal kylen. Tillegget stammer både fra
e styringsrammen
Styringsmål for prosjektleder angir hvilken kostnad prosjektleder skal styre mot. På hvert
formelt styringsnivå holdes igjen en avsetning for å ha frihetsgrader når behov for me
eventuelt blir synliggjort på nivået under. Styringsmålet for prosjektleder må velges slik at det
representerer stram styring, men samtidig ikke så v anskelig oppnåelig at det virker
demotiverende på prosjektorganisasjonen. Det er viktig at det gis
Usikkerhetsavsetningen gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som kan påvirke
%. Det forventes ikke at usikkerhetsavsetningen skal
kal ikke disponeres av prosjekt	gruppen
kurve for dobbeltspor (MNOK 2011)
or at kostnaden ikke vil overstige
6,5	 MRD. Usikkerhetsavsetningen
disponeres av prosjekteier, og forventes
 8 % av P50	.
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
gitt prosjektets nåværende usikkerhetsbilde. Gjenno m proaktiv
usikkerhetsstyring vil det være mulig å påvirke usikkerhetsbildet, og 	således
MNOK. 	Det fremgår at det ik
en 21 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennom føres uten forventede tillegg, det vil si innenfor
Styringsramme for prosjektets egen utarbeidede grunnkalkyle har ikke blitt forelagt EKS, dermed kan
etsanalysen illustrert gjennom S	-kurven	e
usikkerhetsavsetninger
ntet tillegg gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som forventes å påvirke
prosjektet, men som ikke er kvantifisert i grunnkal kylen. Tillegget stammer både fra
e styringsrammen	, og er summen av revidert
Styringsmål for prosjektleder angir hvilken kostnad prosjektleder skal styre mot. På hvert
formelt styringsnivå holdes igjen en avsetning for å ha frihetsgrader når behov for me
eventuelt blir synliggjort på nivået under. Styringsmålet for prosjektleder må velges slik at det
representerer stram styring, men samtidig ikke så v anskelig oppnåelig at det virker
demotiverende på prosjektorganisasjonen. Det er viktig at det gis	 insentiver til å begrense
Usikkerhetsavsetningen gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som kan påvirke
%. Det forventes ikke at usikkerhetsavsetningen skal
gruppen	.
or at kostnaden ikke vil overstige 	6,1 	MRD. Dette er
MRD. Usikkerhetsavsetningen
disponeres av prosjekteier, og forventes
.
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
gitt prosjektets nåværende usikkerhetsbilde. Gjenno m proaktiv
 forventet (og til slutt
Det fremgår at det ik	ke er mer
en 21 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennomføres uten forventede tillegg, det vil si innenfor
Styringsramme for prosjektets egen utarbeidede grunnkalkyle har ikke blitt forelagt EKS, dermed kan
e over bør
usikkerhetsavsetninger	.
ntet tillegg gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som forventes å påvirke
prosjektet, men som ikke er kvantifisert i grunnkal kylen. Tillegget stammer både fra
, og er summen av revidert
Styringsmål for prosjektleder angir hvilken kostnad prosjektleder skal styre mot. På hvert
formelt styringsnivå holdes igjen en avsetning for å ha frihetsgrader når behov for me
eventuelt blir synliggjort på nivået under. Styringsmålet for prosjektleder må velges slik at det
representerer stram styring, men samtidig ikke så v anskelig oppnåelig at det virker
insentiver til å begrense
Usikkerhetsavsetningen gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som kan påvirke
%. Det forventes ikke at usikkerhetsavsetningen skal
33

MRD. Dette er
MRD. Usikkerhetsavsetningen
disponeres av prosjekteier, og forventes 	ikke
Forskjellen mellom grunnkalkyle og P50 benevnes forv entede tillegg og er kostnader man forventer
gitt prosjektets nåværende usikkerhetsbilde. Gjenno m proaktiv
forventet (og til slutt
ke er mer
en 21 % sannsynlighet for at prosjektet kan gjennomføres uten forventede tillegg, det vil si innenfor
Styringsramme for prosjektets egen utarbeidede grunnkalkyle har ikke blitt forelagt EKS, dermed kan
 leses på
ntet tillegg gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som forventes å påvirke
prosjektet, men som ikke er kvantifisert i grunnkal kylen. Tillegget stammer både fra
, og er summen av revidert
Styringsmål for prosjektleder angir hvilken kostnad prosjektleder skal styre mot. På hvert
formelt styringsnivå holdes igjen en avsetning for å ha frihetsgrader når behov for me	r penger
eventuelt blir synliggjort på nivået under. Styringsmålet for prosjektleder må velges slik at det
representerer stram styring, men samtidig ikke så v anskelig oppnåelig at det virker
insentiver til å begrense
Usikkerhetsavsetningen gjenspeiler kostnadseffekten av de usikkerheter som kan påvirke
%. Det forventes ikke at usikkerhetsavsetningen skal

KS2 	Farriseidet
• 	Kostnadsramme P85 angir med 85
angir hvor mye beslutningstakere bør sette av for å finansiere prosjektet,
den bevilgningen det normalt søkes om h
Under de forutsetninger og forbehold som ligger til grunn for analysen,
for prosjektkostnader
Tilrådning P50 og P85
Omforent grunnkalkyle
For	ventet tillegg
Styringsramme
Usikkerhetsavsetning
P85
Kuttliste
Kostnadsramme

Forventet tillegg
noen av usikkerhetsfaktorene (med middelverdi størr e enn 1.00).
Figur 	11
grunnkalkylen til P50 legges det på
et result	at av estimatusikkerhet, mens 49
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er
usikkerhetsavsetning. Av disse er
resultat av usikkerhetsfaktorer.
Farriseidet 	- Porsgrunn
Kostnadsramme P85 angir med 85
angir hvor mye beslutningstakere bør sette av for å finansiere prosjektet,
den bevilgningen det normalt søkes om h
Under de forutsetninger og forbehold som ligger til grunn for analysen,
for prosjektkostnader
Tabell
Tilrådning P50 og P85
Omforent grunnkalkyle
ventet tillegg
Styringsramme	 P50
Usikkerhetsavsetning
Kuttliste
Kostnadsramme
Forventet tillegg 	må leses i sammenheng med at de forventede prosjekt kostnadene er justert opp for
noen av usikkerhetsfaktorene (med middelverdi større enn 1.00).
11	 viser inndelingen
grunnkalkylen til P50 legges det på
at av estimatusikkerhet, mens 49
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er
usikkerhetsavsetning. Av disse er
resultat av usikkerhetsfaktorer.
Figur
Porsgrunn
Kostnadsramme P85 angir med 85
angir hvor mye beslutningstakere bør sette av for å finansiere prosjektet,
den bevilgningen det normalt søkes om h
Under de forutsetninger og forbehold som ligger til grunn for analysen,
for prosjektkostnader	 for enkelt- 	og
Tabell 	5 Tilrådning til P50 og P85
Tilrådning P50 og P85
Omforent grunnkalkyle

Usikkerhetsavsetning
må leses i sammenheng med at de forventede prosjekt kostnadene er justert opp for
noen av usikkerhetsfaktorene (med middelverdi større enn 1.00).
viser inndelingen 	av avsetninger fra
grunnkalkylen til P50 legges det på
at av estimatusikkerhet, mens 49
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er
usikkerhetsavsetning. Av disse er
resultat av usikkerhetsfaktorer.
Figur 	11 	Oppbygging av kostnadsrammer enkeltspor (MNOK 2011)
Kostnadsramme P85 angir med 85
angir hvor mye beslutningstakere bør sette av for å finansiere prosjektet,
den bevilgningen det normalt søkes om h
Under de forutsetninger og forbehold som ligger til grunn for analysen,
og 	dobbeltspor.
Tilrådning til P50 og P85
må leses i sammenheng med at de forventede prosjekt kostnadene er justert opp for
noen av usikkerhetsfaktorene (med middelverdi større enn 1.00).
av avsetninger fra
grunnkalkylen til P50 legges det på 	312 	MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er
at av estimatusikkerhet, mens 49	 % et r
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er
usikkerhetsavsetning. Av disse er 	41 	% et resultat av estimatusikkerhet, mens resterende (
Oppbygging av kostnadsrammer enkeltspor (MNOK 2011)

% sannsynlighet hva øvre totalkostnad kan bli.
angir hvor mye beslutningstakere bør sette av for å finansiere prosjektet,
den bevilgningen det normalt søkes om h	os bevilgende myndighet.
Under de forutsetninger og forbehold som ligger til grunn for analysen,
dobbeltspor.
Tilrådning til P50 og P85	 for enkelt
må leses i sammenheng med at de forventede prosjekt kostnadene er justert opp for
noen av usikkerhetsfaktorene (med middelverdi større enn 1.00).
av avsetninger fra	 grunnkalkyle til P85
MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er
% et r	esultat av usikkerhetsfaktorer.
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er
% et resultat av estimatusikkerhet, mens resterende (
Oppbygging av kostnadsrammer enkeltspor (MNOK 2011)
% sannsynlighet hva øvre totalkostnad kan bli.
angir hvor mye beslutningstakere bør sette av for å finansiere prosjektet,
os bevilgende myndighet.
Under de forutsetninger og forbehold som ligger til grunn for analysen,
for enkelt	- og 	dobbeltspor
Enkeltspor
4 351
312
4 663
353
5 016
- 8
5 008
må leses i sammenheng med at de forventede prosjekt kostnadene er justert opp for
noen av usikkerhetsfaktorene (med middelverdi større enn 1.00).
grunnkalkyle til P85
MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er
esultat av usikkerhetsfaktorer.
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er
% et resultat av estimatusikkerhet, mens resterende (
Oppbygging av kostnadsrammer enkeltspor (MNOK 2011)
% sannsynlighet hva øvre totalkostnad kan bli.
angir hvor mye beslutningstakere bør sette av for å finansiere prosjektet,
os bevilgende myndighet.
Under de forutsetninger og forbehold som ligger til grunn for analysen, 	gir Tabell 	5
dobbeltspor	 (MNOK 2011

må leses i sammenheng med at de forventede prosjekt kostnadene er justert opp for
grunnkalkyle til P85	 og kutt for enkeltspor
MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er
esultat av usikkerhetsfaktorer.
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er 	det lagt på
% et resultat av estimatusikkerhet, mens resterende (
Oppbygging av kostnadsrammer enkeltspor (MNOK 2011)
% sannsynlighet hva øvre totalkostnad kan bli.
angir hvor mye beslutningstakere bør sette av for å finansiere prosjektet, 	og er dermed ofte
5 følgende oppstilling
MNOK 2011	)
Dobbeltspor
må leses i sammenheng med at de forventede prosjekt kostnadene er justert opp for
og kutt for enkeltspor
MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er
det lagt på 	353
% et resultat av estimatusikkerhet, mens resterende (	59
Oppbygging av kostnadsrammer enkeltspor (MNOK 2011)
34
% sannsynlighet hva øvre totalkostnad kan bli. 	Denne
og er dermed ofte
følgende oppstilling
Dobbeltspor
5 712
363
6 075
464
6 539
- 8
6 531
må leses i sammenheng med at de forventede prosjekt kostnadene er justert opp for
og kutt for enkeltspor	. Fra
MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er 	51 %
 MNOK i
59	 %) er et

KS2 	Farriseidet
Figur 	12
grunnkalkylen til P50 legges det på
et resultat av estimatusikkerhet, mens
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kuttliste, P85, er det lagt på
usikkerhetsavsetning. Av disse er 4
resultat av usikkerhetsfaktorer.

6.3 	Analyse av usikkerhetsbilde
Basert på usikkerhetsfaktorenes innvirkning på prosjektets kostnad samt kostnadselementenes
usikkerhet
risiko og muligheter. Risiko som bidrar til å øke prosjektets kostnader er gitt til høyre i diagrammet,
muligheter som bidra til å senke prosjektets kostna der er gitt til venstre i diagrammet. Diagrammet
angir usikkerhetsfa
at de enkelte usikkerhetselementene vises som prose ntandel av den totale usikkerheten
modellen
prosjektet
risiko, for å sikre måloppnåelse i prosjektet
Tornadodiagrammet
dobbeltspor.
Farriseidet 	- Porsgrunn
12	 viser 	inndelingen
grunnkalkylen til P50 legges det på
et resultat av estimatusikkerhet, mens
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er det lagt på
usikkerhetsavsetning. Av disse er 4
resultat av usikkerhetsfaktorer.
Figur
Analyse av usikkerhetsbilde
Basert på usikkerhetsfaktorenes innvirkning på prosjektets kostnad samt kostnadselementenes
usikkerhet	, beregnes
risiko og muligheter. Risiko som bidrar til å øke prosjektets kostnader er gitt til høyre i diagrammet,
muligheter som bidra til å senke prosjektets kostna der er gitt til venstre i diagrammet. Diagrammet
angir usikkerhetsfa	ktorers og kostnadselementers relative bidrag til den totale usikkerheten (det vil si
at de enkelte usikkerhetselementene vises som prose ntandel av den totale usikkerheten
modellen	). Denne rangeringen av usikkerhetselementer gir mulighet for å pr
prosjektet	 bør fokusere på i videre usikkerhetsstyring. Tiltak for å utnytte muligheter og redusere
risiko, for å sikre måloppnåelse i prosjektet
ornadodiagrammet
dobbeltspor.
Porsgrunn
inndelingen 	av avsetninger fra
grunnkalkylen til P50 legges det på
et resultat av estimatusikkerhet, mens
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er det lagt på
usikkerhetsavsetning. Av disse er 4
resultat av usikkerhetsfaktorer.
Figur 	12 	Oppbygging av kostnadsrammer dobbeltspor (MNOK 2011)
Analyse av usikkerhetsbilde
Basert på usikkerhetsfaktorenes innvirkning på prosjektets kostnad samt kostnadselementenes
beregnes	 et T	ornadodiagram. Diagrammet reflekterer p
risiko og muligheter. Risiko som bidrar til å øke prosjektets kostnader er gitt til høyre i diagrammet,
muligheter som bidra til å senke prosjektets kostna der er gitt til venstre i diagrammet. Diagrammet
ktorers og kostnadselementers relative bidrag til den totale usikkerheten (det vil si
at de enkelte usikkerhetselementene vises som prose ntandel av den totale usikkerheten
. Denne rangeringen av usikkerhetselementer gir mulighet for å pr
bør fokusere på i videre usikkerhetsstyring. Tiltak for å utnytte muligheter og redusere
risiko, for å sikre måloppnåelse i prosjektet
ornadodiagrammet 	slik det fremkomm
av avsetninger fra
grunnkalkylen til P50 legges det på 	363 	MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er
et resultat av estimatusikkerhet, mens 	55 	% et resultat av usikkerhe
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er det lagt på
usikkerhetsavsetning. Av disse er 4	2 % et resultat av estimatusikkerhet, mens resterende (5
Oppbygging av kostnadsrammer dobbeltspor (MNOK 2011 )
Analyse av usikkerhetsbilde	t
Basert på usikkerhetsfaktorenes innvirkning på prosjektets kostnad samt kostnadselementenes
ornadodiagram. Diagrammet reflekterer p
risiko og muligheter. Risiko som bidrar til å øke prosjektets kostnader er gitt til høyre i diagrammet,
muligheter som bidra til å senke prosjektets kostna der er gitt til venstre i diagrammet. Diagrammet
ktorers og kostnadselementers relative bidrag til den totale usikkerheten (det vil si
at de enkelte usikkerhetselementene vises som prose ntandel av den totale usikkerheten
. Denne rangeringen av usikkerhetselementer gir mulighet for å pr
bør fokusere på i videre usikkerhetsstyring. Tiltak for å utnytte muligheter og redusere
risiko, for å sikre måloppnåelse i prosjektet
slik det fremkomm	er av den foreliggende analysen

av avsetninger fra	 grunnkalkyle til P85
MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er
% et resultat av usikkerhe
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er det lagt på
% et resultat av estimatusikkerhet, mens resterende (5
Oppbygging av kostnadsrammer dobbeltspor (MNOK 2011 )

Basert på usikkerhetsfaktorenes innvirkning på prosjektets kostnad samt kostnadselementenes
ornadodiagram. Diagrammet reflekterer p
risiko og muligheter. Risiko som bidrar til å øke prosjektets kostnader er gitt til høyre i diagrammet,
muligheter som bidra til å senke prosjektets kostna der er gitt til venstre i diagrammet. Diagrammet
ktorers og kostnadselementers relative bidrag til den totale usikkerheten (det vil si
at de enkelte usikkerhetselementene vises som prose ntandel av den totale usikkerheten
. Denne rangeringen av usikkerhetselementer gir mulighet for å pr
bør fokusere på i videre usikkerhetsstyring. Tiltak for å utnytte muligheter og redusere
risiko, for å sikre måloppnåelse i prosjektet	, utarbeides basert på dette.
er av den foreliggende analysen
grunnkalkyle til P85
MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er
% et resultat av usikkerhe	tsfaktorer.
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er det lagt på
% et resultat av estimatusikkerhet, mens resterende (5
Oppbygging av kostnadsrammer dobbeltspor (MNOK 2011 )
Basert på usikkerhetsfaktorenes innvirkning på prosjektets kostnad samt kostnadselementenes
ornadodiagram. Diagrammet reflekterer p
risiko og muligheter. Risiko som bidrar til å øke prosjektets kostnader er gitt til høyre i diagrammet,
muligheter som bidra til å senke prosjektets kostna der er gitt til venstre i diagrammet. Diagrammet
ktorers og kostnadselementers relative bidrag til den totale usikkerheten (det vil si
at de enkelte usikkerhetselementene vises som prose ntandel av den totale usikkerheten
. Denne rangeringen av usikkerhetselementer gir mulighet for å pr
bør fokusere på i videre usikkerhetsstyring. Tiltak for å utnytte muligheter og redusere
utarbeides basert på dette.
er av den foreliggende analysen
grunnkalkyle til P85	 og kutt for dobbeltspor
MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er
tsfaktorer.
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er det lagt på
% et resultat av estimatusikkerhet, mens resterende (5
Oppbygging av kostnadsrammer dobbeltspor (MNOK 2011 )
Basert på usikkerhetsfaktorenes innvirkning på prosjektets kostnad samt kostnadselementenes
ornadodiagram. Diagrammet reflekterer p	rosjektets usikkerhetsprofil med
risiko og muligheter. Risiko som bidrar til å øke prosjektets kostnader er gitt til høyre i diagrammet,
muligheter som bidra til å senke prosjektets kostna der er gitt til venstre i diagrammet. Diagrammet
ktorers og kostnadselementers relative bidrag til den totale usikkerheten (det vil si
at de enkelte usikkerhetselementene vises som prose ntandel av den totale usikkerheten
. Denne rangeringen av usikkerhetselementer gir mulighet for å pr	ioritere hvilke momenter
bør fokusere på i videre usikkerhetsstyring. Tiltak for å utnytte muligheter og redusere
utarbeides basert på dette. 	Figur
er av den foreliggende analysen	 for h	enholdsvis
og kutt for dobbeltspor
MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er
Fra forventet kostnad P50 til kostnadsramme uten kut tliste, P85, er det lagt på 	464
% et resultat av estimatusikkerhet, mens resterende (5	8
Oppbygging av kostnadsrammer dobbeltspor (MNOK 2011 )
Basert på usikkerhetsfaktorenes innvirkning på prosjektets kostnad samt kostnadselementenes
rosjektets usikkerhetsprofil med
risiko og muligheter. Risiko som bidrar til å øke prosjektets kostnader er gitt til høyre i diagrammet,
muligheter som bidra til å senke prosjektets kostna der er gitt til venstre i diagrammet. Diagrammet
ktorers og kostnadselementers relative bidrag til den totale usikkerheten (det vil si
at de enkelte usikkerhetselementene vises som prose ntandel av den totale usikkerheten	,
ioritere hvilke momenter
bør fokusere på i videre usikkerhetsstyring. Tiltak for å utnytte muligheter og redusere
Figur 	13 og 14
enholdsvis	 enkeltspor og
35
og kutt for dobbeltspor	. Fra
MNOK i forventede tillegg. Av det forventede tillegget er 	45 %
 MNOK i
8 %) er et

Basert på usikkerhetsfaktorenes innvirkning på pros jektets kostnad samt kostnadselementenes
rosjektets usikkerhetsprofil med
risiko og muligheter. Risiko som bidrar til å øke prosjektets kostnader er gitt til høyre i diagrammet,
muligheter som bidra til å senke prosjektets kostna der er gitt til venstre i diagrammet. Diagrammet
ktorers og kostnadselementers relative bidrag til den totale usikkerheten (det vil si
 100 %, i
ioritere hvilke momenter
bør fokusere på i videre usikkerhetsstyring. Tiltak for å utnytte muligheter og redusere
13 og 14	 viser
enkeltspor og

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 36
Figur 13 Tornadodiagram for enkeltspor

Figur 14 Tornadodiagram for dobbeltspor

Usikkerhetsbildet for de to alternativene er tilnær met likt. Det er en skilnad i prioriteringen for
Storberget og Eidanger tunell. Dette skyldes at i P NSen for enkeltspor er kryssningssporene for
Storberget skilt ut grunnet estimeringsteknikken so m er benyttet. Dette gjør at kostnadselementet som
heter Storberget med tilhørende usikkerhet blir min dre og faller således i Tornadodiagrammet. Den
samlede usikkerheten er for øvrig lik da EKS ikke h ar identifisert enkelte forhold som skiller
usikkerheten mellom alternativene i betydelig grad.
Foruten Markedsutvikling viser Tornadodiagrammet at det er en jevn fordeling mellom de største
usikkerhetenes størrelse. Markedsutvikling skiller seg ut da denne faktoren virker på hele prosjektet
(og har betydelig spredning), mens andre faktorer p åvirker avgrensede deler av prosjektet. Videre er
det en rekke forhold som jevnt over bidrar til å be grense usikkerhetsbildet i prosjektet i forhold til hva
man i utgangspunktet kunne forventet.
Prosjektområdet ligger i jomfruelig mark i Telemark og Vestfold. Dette gir lite forstyrrelser fra mindre
omkringliggende konstruksjoner, trafikk og grensesn itt.. Traseen krysser på enkelte punkter gamle
E18. Denne er dog en ressurs for prosjektet, da den kan og skal benyttes som anleggsvei og minsker
behovet for å etablere dette særskilt. Gjennomgåend e er det avdekket god fjellkvalitet for traseen
(med unntak av Eidanger tunell). Dette har medført at en optimal linjeføring er valgt, samt at det ikke
er et større behov for sikringsmengder ut over norm ale krav. Grensesnittet mot Larvik og Porsgrunn
stasjoner forenkles da sporet ikke skal bygges helt inn til stasjonsområdene. Videre gir nærhet til disse
havnebyene forenklet tilgang på materiell og maskin er som ved behov kan fraktes sjøveien.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 37
Det er nylig gjennomført og pågår tilsvarende prosjekter i regionen. Dette har gitt prosjektet oppdatert
og god informasjon med hensyn til marked og priser, noe som gir et godt grunnlag og trygghet i
anslagene. Videre har JBV i tilknytning til disse p rosjektene allerede bygget opp en organisasjon som
vil være tilsvarende behovet for det aktuelle prosj ektet, og som det kan bygges videre på. De
overnevnte momentene er til fordel for prosjektet o g bidrar sitt til at usikkerhetsbildet begrenses.
6.4 Tiltak for å redusere og begrense usikkerhet
6.4.1 Vurdering av usikkerhetsmomentenes påvirkbarh et
Blant usikkerhetene som fremgår av tornadodiagrammet er det en variasjon med tanke på hvilken
innvirkning prosjektet kan ha på de enkelte element ene. Noen kan påvirkes i stor grad, mens andre er
bestemt av eksterne forhold og mekanismer, og er mi ndre påvirkbare. En oversikt fremgår av Tabell 6.
Tabell 6 Prosjektgruppens mulighet for påvirkning av usikkerheter

6.4.2 Markedsutvikling
Usikkerhetsfaktoren fanger opp kostnadskonsekvensen av variasjoner i markedet frem til tidspunkt for
kontrahering. Utfordringer er blant annet konjunktu rsvinginger i entreprenørmarkedet, variasjon i
tilgang på råstoffer i verdensmarkedet og valutasvi nginger. Bevillingsrisiko er ikke medtatt. Estimater i
kalkylen er knyttet opp til gjennomføring, og indek sreguleres i forhold til SSB, hvor det benyttes en
relevant vekting mellom betong, veg og tunell. Pros jektet kompenseres således for indeksutviklingen
og usikkerhetsfaktoren tar kun høyde for markedsutv iklinger utover indeks.
Hovedtyngden av kontraheringer for underbygning lig ger i årene 2012 - 2013, forutsatt oppstart mars
2012. Overbygning kontraheres på et senere tidspunk t, i stor grad i 2015. Markedet vurderes som
relativt godt nå, og det er små muligheter for ytte rligere reduksjon i markedsprisene. Sterk
konkurranse har gitt gode priser de siste årene, og da hovedtyngden av kontraheringer skjer allerede i
2012-2013 vurderes det som sannsynlig at markedet f ortsatt vil være stabilt. En endring i
markedsforholdene kan raskt slå ut i økte marginer for bransjen. Samtidig ser man at flere store
utbyggingsprosjekt er planlagt, noe som også bidrar til en mulig prisvekst. Med bakgrunn i disse
vurderingene tilegnes faktoren verdiene 0,96, 1,00 og 1,08. Tiltak for å redusere risikoen og utnytte
mulighetene til denne usikkerhetsfaktoren er:
• Tilrettelegging for en god konkurranse, spesielt f or utenlandske entreprenører. Disse etablerer
seg i større grad i Norge, og det kan vurderes å ut lyse prosjektet med engelsk språk.
Usikkerhet/ Kostnadselement 	Prosjektgruppens mulighet for påvirkning
Markedsutvikling Liten
Entreprenør Middels
Prosjektorganisasjon Stor
Grunnforhold og geologi Liten
Kontraktstrategi og anbudsdokumentasjon Stor
Eidanger (kostnadselement, tunell) Middels
Detaljering i byggeplan Middels
Storberget (kostnadselement, tunell) Middels
Skillingsmyr (kostnadselement, tunell) Middels
Byggherrekostnader (kostnadselement, felleskostnader) Stor

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 38
• Prosjekter i JBV må prioriteres for ikke å overles se entreprenører med flere store
regningsarbeider samtidig. Det kan også vurderes å koordinere virkelig store prosjekter mot
SVV. Prioriteringen av prosjekter bør være etter fø ringer som Samferdselsdepartementet må
legge.
6.4.3 Entreprenør
Usikkerhetsfaktoren omfatter kostnadskonsekvensen s om følger av varierende forhold hos
entreprenører. Det oppleves at det finnes tilstrekk elig med kompetente entreprenører i markedet for
entreprisene knyttet til underbygning. For jernbane tekniske entrepriser er det dog manglende
ressurser og kompetanse i Norge, og få entreprenøre r som kan levere. Prosjektets størrelse gjør det
særlig attraktivt for større entreprenører. Disse h ar gjerne høy kompetanse på anskaffelser og
forhandlinger, og kan være krevende motparter å for handle med. JBV erfarer at entreprenør ønsker
mer og mer innsyn i prosesser og kontraktstildeling , slik at gjennomføring av konkurranser sett i
forhold til KOFA må vies stor oppmerksomhet. Fastlå ste tvistesituasjon med en eller flere
entreprenører kan føre til store kostnader for bygg herren.
I beste fall kan entreprenørenes høye kompetanse mu liggjøre at det foreslås kostnadsreduserende
løsninger for prosjektet. Det vurderes likevel som lite sannsynlig at disse løsningene vil komme
prosjektet til gode. Optimalisering av produksjonsp lanleggingen kan dog gi noen gevinster for
byggherre, da spesielt fremdriftsmessig.
I verste fall driver entreprenøren oppdraget på en lite tilfredsstillende måte med feil ressurser. Dersom
entreprenøren skifter ut nøkkelpersonell med person ale uten høy kompetanse kan det oppstå
situasjoner som øker prisene. Her har i realiteten byggherren liten påvirkning. Dårlig
produksjonsplanlegging vil også gi store utslag i p risene. Dersom kontrakter tildeles utenlandske
aktører har JBV lite erfaringsgrunnlag. Dette er sa nnsynlig innen jernbaneteknikk, og kan gi en rekke
nye utfordringer. Med bakgrunn i disse vurderingene tilegnes faktoren verdiene 0,97, 1,00 og 1,05.
Tiltak for å redusere risikoen og utnytte mulighete ne til denne usikkerhetsfaktoren er:
• Krav til kompetanse hos entreprenøren må sikres i anbudsdokumentene. Krav må være
bestemte og konkrete. Eventuell utskifting av ressu rser må godkjennes av JBV.
• Prosjektet bør gjennomføre en samarbeidskonferanse mellom byggherre og entreprenør for å
sikre en felles forståelse av oppgaven og gjennomfø ringen av prosjektet.
• Det vil være viktig å ha delfrister for entreprenø ren underveis slik at eventuelle avvik blir
fanget opp i tide og korrigerende tiltak kan gjenno mføres. Dagmulkter må tilpasses til riktig
nivå.
6.4.4 Prosjektorganisasjon
Usikkerhetsfaktoren omfatter den kostnadskonsekvens som følger av organisering og kompetanse
hos byggherren. Faktoren er hovedsakelig tilknyttet tilgang på fagressurser, inkludert rekruttering,
erfaringsoverføring, prioritering av ressurser inna d i JBV og eksisterende knapphet på ressurser med
jernbaneteknisk og ingeniørgeologisk kompetanse.
Usikkerhet knyttet til organisasjonsmodell og styri ngssystemer er vurdert lav, da JBV har etablerte
systemer og en godt utprøvd prosjektmodell. JBV gje nnomfører for tiden tilsvarende prosjekter i
området (Barkåker – Tønsberg, Holm – Nykirke) og pr osjektet besitter god kompetanse som vil
suppleres når pågående prosjekter avsluttes. Erfari ngen og bruk av gode systemer i prosjektet gir
samtidig rom for ytterligere innsparinger.
Dersom det skulle vise seg at prosjektet mister til gang på jernbanespesifikk spisskompetanse i løpet
av gjennomføringen kan dette by på utfordringer. Ma nglende kompetanse øker muligheten for
kostnadsøkning knyttet til mangelfull planlegging o g oppfølging av prosjektet. Andre negative bidrag e r
dårlig koordinering mellom entreprisene og uheldige konsekvenser som følge av diskontinuitet i
organisasjonen. Med bakgrunn i disse vurderingene t ilegnes faktoren verdiene 0,97, 0,99, 1,03. Tiltak
for å redusere risikoen og utnytte mulighetene til denne usikkerhetsfaktoren er:
• Beholde og videreføre kompetanse fra andre prosjek t er særlig viktig, dette kan styres av
prioriteringer i JBV.
• En grundig vurdering av antall ressurser og kompet anse som kan overføres fra andre prosjekt
må gjennomføres. Dette vil gi en god indikasjon på antall ressurser og kompetanse som må
rekrutteres fra annet sted.
• Strukturere prosjektdokumentasjon i et hierarki og påse konsistens mellom dokumentene.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 39
• Utarbeide tiltaksplan for etablering av prosjektor ganisasjon om det viser seg at ressurser ikke
er like lett tilgjengelig som antatt. EKS anser mul ige momenter her til å være i) Utsette deler
av prosjektet, ii) Endre rekkefølge i prosjektet, i ii) Forlenget gjennomføringstid, iv)
Omdisponering av ressurser fra andre av JBVs prosje kter. Om dett skal fungere må det
foreligge en prioritering fra JBV sin side over påg ående prosjekter med ressursbruk og plan
for omdisponering dersom eksterne ressurser ikke er tilgjengelig i markedet. Om det ikke er
helt jernbanespesifikke ressurser kan det også vurd eres å samarbeide med andre
samferdselsprosjekter i regionen.
• Vurdere å igangsette utdanningsløp/ omskolering fo r spesielt kritiske kompetanseområder.
Innen elektrofagene er dette aktuelt, men dette tar et par år og må i så fall gjennomføres tidlig.
6.4.5 Grunnforhold og geologi
Usikkerhetsfaktoren omfatter kostnadskonsekvensen a v vesentlig endrede grunnforhold enn hva som
er lagt til grunn i prosjektet. Steinmasser det ska l drives i består vesentlig av larvikitt, som er
fordelaktig for prosjektet, og prosjektet opplever at forespeilede forhold er bedre enn hva man normal t
forventer. Likevel knyttes det usikkerhet til omfan gsendringer, spesielt i tunellene, som skyldes andr e
grunnforhold enn de geologiske analysene legger til grunn. I Eidanger tunell er fjellet vurdert til dårlig,
noe som er tatt hensyn til ved prosjektering og i g runnkalkylen.
Endrede grunnforhold og geologi vil ha innflytelse på omfang av løsmasser, sikring, forinjeksjon,
utrasing i tunell etc. Dersom grunnforholdene er ve sentlig annerledes enn forventet må byggherren
påregne å dekke disse kostnadene. Samtidig kan redu serte mengder med sikring gi en besparelse for
byggherren ved en bedre fjellklassifisering enn for ventet, da byggherren har ansvar for mengder. Det
ligger også mulige innsparinger i enklere fundament ering og innfesting av pilarer. Det er ennå ikke
gjennomført klassifiseringer av fjell ved alle plan lagte brufundamenter. En endring av forutsetningene
her vil kunne gi endrede priser.
EKS har vurdert undersøkelser av tilsvarende prosje kter i området, og har avdekket mulighet for bedre
forhold enn hva gruppeprosessen tok høyde for, noe som har økt faktorvurderingene. Med bakgrunn i
overnevnte vurderinger gis usikkerhetsfaktoren verd iene 0,96, 1,00 og 1,04. Tiltak for å redusere
risikoen og utnytte mulighetene til denne usikkerhe tsfaktoren er:
• Gjennomføre ytterligere grunnundersøkelser, gjelde r også dagsoner i tillegg til tuneller.
6.4.6 Kontraktstrategi og anbudsdokumentasjon
Usikkerhetsfaktoren ivaretar kostnads- og priskonse kvens av hvordan markedet vurderer
kontraktstrategien. Det legges til grunn byggherres tyrte entrepriser på om lag 400 – 1 000 MNOK,
med gruppering av bruer og tuneller. Internasjonal konkurranse på store entrepriser vil kunne
redusere prisingen. Entreprisene vil utlyses på uli ke tidspunkt. Dette gjør at byggherreorganisasjonen
kan tilpasse kontraktstrategi og entreprisegrupperi nger etter hvert som responsen fra markedet
synliggjøres. Det er dog en mulig nedside ved at de t minsker potensielle synergier ved mulig
sammenslåing av ytterligere entrepriser.
JBV har god erfaring fra utlysning av tilsvarende k ontrakter, og har mulighet til å bruke sin erfaring i
forhandlingssituasjonen til å få gode avtaler med e ntreprenører, da alle entreprisene tildeles etter
konkurranse med forhandlinger (jernbaneteknikk).
I verste fall kan kontraktenes størrelse begrense s må aktørers mulighet til å delta. Avskallingen av
tilbydere kan fortsette over tid slik at senere utl ysninger kan motta færre tilbud og prisene øke noe.
Med bakgrunn i disse vurderingene tilegnes faktoren verdiene 0,96, 0,99 og 1,02. Det er en noe større
oppside enn nedside da JBVs erfaring på området bør kunne utnyttes og gi gode resultater. Tiltak for
å redusere risikoen og utnytte mulighetene til denn e usikkerhetsfaktoren er:
• Kontrakter utlyses fortløpende. Byggherren kan der med gjøre vurderinger underveis med
tilpassinger basert på markedets reaksjon.
• Om forholdene ligger til rette bør det samarbeides med SVV for utbygging i marka og rundt
byer.
6.4.7 Eidanger (kostnadselement, tunell)
Estimatusikkerhet for Eidanger tunell gjenspeiler u sikkerhet i pris og mengde for kostnadsposten.
Usikkerhet knyttes til de geologiske undersøkelsene som konkluderer med vanskelige geologiske

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 40
forhold i området. Det reelle behovet for sikringsmengder varierer kraftig mellom tuneller, og et
omfattende behov er antatt for Eidanger.
Tunelldrift er planlagt som konvensjonell boring, l adning og sprengning. Tunellene vil bli tettet ved
forinjeksjon. For sikring av tunellene vil i hoveds ak bolter og sprøytebetong bli benyttet. Frostsikri ng vil
bestå av PE skumplater som er brannsikret med sprøy tebetong.
Det er usikkerhet knyttet til hvorvidt geologien fo r Eidanger er så dårlig som ingeniørgeologiske
rapporter tilsier. Videre er det knyttet utfordring er til å drive tunell i bebygde områder som er tilf ellet for
Eidanger. Det er mange hensyn å ta i forhold til sp rengning og massehåndtering samt sikring av
boområde. Mulige erstatninger til beboere i område kan øke kostnadene ytterligere.
Med bakgrunn i disse vurderingene er grunnkalkylen redusert med om lag 60 MNOK. Beregningene
foretatt resulterer i et spenn for best og verst ti l felle på hhv. - 20 % og + 30 %. Tiltak for å redu sere
risikoen og utnytte mulighetene til dette kostnadse lementet er:
• Nærmere gjennomgang av sikringsmengder for å påse at anslagene ikke er for konservative.
• Utarbeide detaljert beskrivelse av gjennomføringen og sikringsomfang i de ulike delområdene
av tunellen.
6.4.8 Detaljering i byggeplan
Faktoren ivaretar kostnadskonsekvensen av varierend e kvalitet i byggeplan. Prosjektorganisasjonen
opplever kvaliteten på nåværende rådgivere som god, og byggeplanen er detaljert på et overordnet
nivå. Det er likevel knyttet usikkerhet til mulige uteglemte kostnadsbærende poster, alternative
løsninger og kommende ny teknologi i byggeperioden.
JBV har god erfaring fra tilsvarende prosjekter, og har optimalisert prosjektet på bakgrunn av disse
erfaringene (Barkåker – Tønsberg, Holm – Nykirke). En kostnadsreduksjon kan oppnås blant annet
gjennom nye krav til nødbelysning som gir konkurran se blant tilbydere og at oppdagede feil
oppdateres før anbudene sendes ut. I verste tilfell e kan poster være uteglemt og prosjektet bygger inn
feil som senere må omprosjekteres og bygges på nytt . Med bakgrunn i disse vurderingene tilegnes
faktoren verdiene 0,99, 1,01 og 1,03. Det er en noe større nedside enn oppside, da mulighetene for å
ha utelatt elementer regnes for sannsynlig. Tiltak for å redusere risikoen og utnytte mulighetene til
denne usikkerhetsfaktoren er:
• Sørge for at beskrivelsen av sideordnede prosesser ikke unødig innbyr til taktisk prising, ved å
harmonisere mengder på sideordnede prosesser og ikk e legge inn unødig små mengder for
prosesser, som i praksis kan få stor økning.
 Beskrivelsene bør kontrolleres av personer med
god praktisk og teoretisk kompetanse på forholdene.
• Påse at det er det medtatt tilstrekkelig med masse utskifting og isolering.
• Gjennomgang av konkurransegrunnlag før utsendelse der konsulent og erfarne folk hos
byggherren deltar med hensyn til valgte løsninger.
• Påse at avhengigheter i fremdriftsplanen er tilpas set den virkelige situasjonen. Spesielt må det
legges merke til om inndeling av entreprisene kan p åvirke avhengigheter og prosjekterte
løsninger.
6.4.9 Storberget (kostnadselement, tunell)
Estimatusikkerhet for Storberget tunell gjenspeiler usikkerhet i pris og mengde for kostnadsposten.
Det reelle behovet for sikringsmengder varierer kra ftig mellom tuneller, og det er vurdert at
opprinnelige mengder var noe høye for Storberget.
Tunelldrift er planlagt som konvensjonell boring, l adning og sprengning. Tunellene vil bli tettet ved
forinjeksjon. For sikring av tunellene skal i hoved sak bolter og sprøytebetong benyttes. Frostsikring vil
bestå av PE skumplater som er brannsikret med sprøy tebetong.
Den teoretiske modellen som er benyttet ga et relat ivt stort spenn i kostnadsposten, men basert på
prosjektets vurderinger ble dette noe redusert. Med bakgrunn i disse vurderingene er grunnkalkylen
redusert med om lag 65 MNOK. Beregningene foretatt resulterer i et spenn for beste og verste tilfelle
på henholdsvis - 10 % og + 20 %. Tiltak for å redus ere risikoen og utnytte mulighetene til dette
kostnadselementet er:
• Nærmere gjennomgang av sikringsmengder for å påse at anslagene ikke er for konservative.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 41
• Utarbeide detaljert beskrivelse av gjennomføringen og sikringsomfang i de ulike delområdene
av tunellen.
6.4.10 Skillingsmyr (kostnadselement, tunell)
Estimatusikkerhet for Skillingsmyr tunell gjenspeil er usikkerhet i pris og mengde for kostnadsposten.
Det reelle behovet for sikringsmengder varierer kra ftig mellom tuneller, og det er vurdert at
opprinnelige mengder var noe høye for Skillingsmyr.
Tunelldrift er planlagt som konvensjonell boring, l adning og sprengning. Tunellene vil bli tettet ved
forinjeksjon. For sikring av tunellene vil i hoveds ak bolter og sprøytebetong bli benyttet. Frostsikri ng vil
bestå av PE skumplater som er brannsikret med sprøy tebetong.
Den teoretiske modellen benyttet gav et relativt st ort spenn i kostnadsposten, men basert på
prosjektets vurderinger ble dette noe redusert. Med bakgrunn i disse vurderingene er grunnkalkylen
redusert med om lag 12 MNOK. Beregningene foretatt resulterer i et spenn for best og verst til felle på
henholdsvis - 10 % og + 20 %. Tiltak for å redusere risikoen og utnytte mulighetene til dette
kostnadselementet er:
• Nærmere gjennomgang av sikringsmengder for å påse at anslagene ikke er for konservative.
• Utarbeide detaljert beskrivelse av gjennomføringen og sikringsomfang i de ulike delområdene
av tunellen.
6.4.11 Byggherrekostnader (kostnadselement)
Estimatusikkerhet for byggherrekostnader gjenspeile r usikkerhet i pris og mengde for kostnadsposten.
Det er lagt til grunn 265 årsverk (dobbeltspor) sam t kontor, administrasjon og informasjonsarbeid. Det
er her graden av innleid personell og tilgjengeligh et på kompetanse som er utfordrende i anslaget.
Det vurderes som sannsynlig at 20 % av byggherreorg anisasjonen vil bestå av innleid personell.
Andelen forventes ikke redusert, men kan øke noe. I verste tilfelle vil ikke byggherren få tilgang på den
ønskede kompetanse, og det vil føre til underbemann ing av prosjektet. Dette vil dog redusere
kostnadsposten, men reduksjonen kan mer enn motsvar es av økninger andre steder. Fordyrende for
posten vil være økning av andel innleide. I verst t ilfelle vises et scenario på 40 % innleide. Videre kan
bemanningen være for optimistisk, slik at det treng s flere årsverk i byggherreorganisasjonen enten
gjennom av prosjektet strekker seg i tid eller oppf ølging. Med bakgrunn i disse vurderingene økes
kostnadsposten med 65 MNOK (dobbeltspor) og spennet settes til henholdsvis. - 10 %, og + 30 %.
Tiltak for å redusere risikoen og utnytte mulighete ne til denne usikkerhetsfaktoren er:
• Byggherren må styre/ prioritere sine prosjekter i omfang og tid, slik at prosjektene er
forhåndssikret en tilstrekkelig andel egne ressurse r. Det er viktig at byggherren ikke
overvurderer muligheten for nyrekruttering.
• Sikring av innleide ressurser må gjøres på et tidl ig tidspunkt, da det er forventet knapphet med
ressurser i markedet.
6.4.12 Kostnad, påvirkning av mål og tilrådning for gjennomføring av tiltak
Tiltak foreslått innebærer i hovedsak god planlegging, samt oppfølging i videre prosjektering for å
redusere risikoen, fremfor større investeringer i p rosjektet. Eventuelle kostnadskonsekvenser for å
gjennomføre tiltakene vurderes av EKS til å være i form av ytterligere ressurser i planleggingsfasen og
detaljprosjekteringen. EKS mener de foreslåtte tilt akene ikke vil kreve ytterligere årsverk, da de bør
kunne gjennomføres innad i prosjektgruppen slik den foreligger og er planlagt med tilhørende
kompetanse. Den mulige kostnaden for økte ressurser ansees som minimal. Ut over minimale
kostnader er tiltakene kun noe som vil bidra positi vt til kvalitet og fremdrift i prosjektet. Således vil ikke
de foreslåtte tiltakene være i konflikt med resulta tmål for prosjektet. Om det er nødvendig med
ytterligere ressurser fro å gjennomføre foreslåtte tiltak bør enkelte tiltak vurderes nærmere hvor
reduksjonen i usikkerhet veies nærmere opp mot kost av ekstra ressurs for å gjennomføre tiltaket.
Besparelsen ved gjennomføring av de foreslåtte tilt akene er særdeles vanskelig å tallfeste med høy
grad av sannsynlighet. I foreliggende analyse er de t lagt til henholdsvis 312 MNOK (ca. 7 % av
grunnkalkylen) og 363 MNOK (ca. 6 % av grunnkalkyle n) i forventede tillegg for enkelt- og
dobbeltspor. En overordnet grov vurdering tilsier a t endelig kostnad for prosjektet kan reduseres med
om lag 2 % i forhold til styringsrammen P50 (100 - 130 MNOK for hvert av de to alternativene). EKS
påpeker at det er stor usikkerhet forbundet med bes parelsene for gjennomføring av tiltak, men at de er
representative ved gjennomføring av prosjektstyring etter beste og foreslåtte praksis.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 42
6.5 Suksessfaktorer og fallgruver
Kritiske suksessfaktorer beskriver forhold som prosjektet må lykkes med for å oppnå målsettingene.
Suksessfaktorene skal være prosjektspesifikke og by gge på det overordnede risikobildet i prosjektet.
Ut i fra suksessfaktorene skal det være mulig å avl ede tiltak som gjør det mulig å oppnå
målsettingene. Fallgruver er derimot forhold som ka n bidra til at prosjektets målsettinger ikke innfris.
Disse forholdene må man forsøke å redusere eller un ngå. Med utgangspunkt i den gjennomførte
usikkerhetsanalysen presenteres prosjektspesifikke suksessfaktorer og fallgruver med tilhørende tiltak
for å oppfylle suksessfaktorene og unngå fallgruven e.
6.5.1 Suksessfaktorer
Tabell 7 viser suksessfaktorer i prosjektet, med tilhørende tiltak for å oppnå disse.
Tabell 7 Suksessfaktorer og tiltak
Suksessfaktor 	Tiltak for å oppnå
Bruk av gamle E18 som anleggsvei
Koordinering av arbeidet mot eksisterende vegeier, og
lokaltrafikk på vegen, Statens Vegvesenet drifter vegen fo r
fylket. Forholdet/ grensesnittet bør beskrives i kontrakter med
entreprenørene i forholdt til rettigheter og plikter for bruk
under prosjektgjennomføring.
Miljøvern Koordinering mot Fylkesmannen. Anleggsarbeidet må ta
særlig hensyn til elveleiet ved Hallevannet og Vassbotn b ru.
Grensesnitt mellom entrepriser
Fremdriftskoordinering, atkomstforhold, ansvarsdeling og
uklarheter mellom fysiske grensesnitt. Koordinering mello m
entreprenørene må styres av byggherren.
Kontraktsutformingen vil bidra til å fordele risikoen i dette
forholdet, samt at det må inkluderes i beskrivelsen av
entreprisene for å unngå krav om tillegg.
Videreføring av organisasjon Etablert og velfungerende organisasjon finnes i forbi ndelse
med gjennomføring av Holm – Nykirke og Barkåker -
Tønsberg. Bevaring av denne og videreføring av
kompetansen vil styrke gjennomføringen av prosjektet.
Produksjonsplanlegging Eventuelle delfrister som er ønsket fra byggherrens side m å
inkluderes i kontrakter med entreprenøren.
Prioritering og koordinering av
samferdselsprosjekter i regionen Departementet må vurdere prosjektene i sin portefølje i

regionen og koordinere disse slik at ikke for mange store
prosjekter kjøres samtidig, da dette vil virke prisdrivende.
Denne vurderingen og prioriteringen bør gjennomføres så
tidlig som mulig.
Tilgang på kompetent personell Det er mangel på enkelte personellkategorier i markede t,
dette gjelder særlig ingeniørgeologer,
kontaktledningsmontører og skinnesveising. Kompetansekrav
i anbudsdokumentene blir viktig. Rekruttering av personel l til
egen organisasjon er et annet mulig tiltak. Innen
elektrofagene er omskolering mulig, men dette tar et p ar år
og må i så fall gjennomføres tidlig.
Vurdere om prosjektet kan gjennomføre tiltak som gjør de t
enklere for internasjonal kompetanse å bidra. Økt tilgan g til
internasjonal kompetanse er også en sak for departementet
og tilsynet.
Forutsigbarhet i finansiering og fremdrift Et foretrukket virkemiddel for å oppnå dette vil være
prosjektfinansiering. Dersom prosjektfinansiering ikke er

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 43

6.5.2 Fallgruver
Tabell 8 viser fallgruver i prosjektet, med tilhørende tiltak for å unngå disse.
Tabell 8 Fallgruver og tiltak

6.6 Forenklinger og reduksjoner
JBV har selv ikke utviklet en egen kuttliste for pr osjektet, dette begrunnes i at det for prosjekterin gen
er tatt utgangspunkt i de mest kostnadsoptimale løs ningene, kostnadskutt er derfor allerede inkludert i
prosjektet. EKS har vurdert prosjektet for å identi fisere om det finnes ytterligere potensial for kutt, tiltak
som isolert sett ikke er ønskelige, men som nødvend igvis kan gjennomføres ved behov.
Prosjektet er enkelt i så måte at det ikke finnes s upplerende konstruksjoner, bygninger eller perronge r
ut over den funksjonelle skinnegangen det er mulig å redusere. Dyre konstruksjoner er kuttet ut, hvor
senest Vassbotn bru ble redusert fra buebru til FFB under gruppeprosessen tilhørende KS2.
Paulertjønn bru kunne muligens ha blitt erstattet a v en fylling, men dette lar seg ikke gjøre grunnet
miljøhensyn.
Rømningsveier kan reduseres i kvalitet og utformes tilnærmet råsprengte tuneller. Disse er dog
regulert av bestemmelser fra Jernbanetilsynet. og f ordi JBV har prosjektert i henhold til aktuelle krav
er en reduksjon av disse neppe aktuelt. Historisk v iser krav seg å bli mer omfattende enn hva som til
enhver tid foreligger. EKS anser at prosjektet har optimalisert henholdsvis rømningsveger og tverrslag
benyttet som anleggstuneller.
Forenklinger kan gjøres på portalene langs banen. S krå portaler kan forenkles og gjøres rette, noe
som vil gi mindre besparelser. Det planlegges 14 po rtaler. Noen portaler skiller seg ut med hensyn til
kostnader. Skillingsmyr Øst (8,5 MNOK), har en veg over portalen slik at denne også utgjør en rimelig
bruløsning. Martineåsen Øst (11 MNOK) ligger ved ut kjøring ved Farrisvannet og er synlig i
trafikkbildet, den er derfor påkostet og kan mulige ns reduseres. Storberget Vest (30 MNOK) har en
vegkryssing som fordyrer portalen. Samlede reduksjo ner for portaler vurderes til 8 MNOK (avretting
0,5 MNOK * 14 portaler, reduksjon i kvalitet ved Ma rtineåsen 1 MNOK).
Cut & cover tunell ved Eidanger vurderes som et mil jøtiltak for å skjerme naboer. Løsningen kan
endres, men må erstattes med mindre portal i begge ender samt mulige støytiltak. Kostnad vil
gjennomførbart vil en uttalt prioritering av prosjektet
 når det
gjelder tildeling av midler, være et annet tiltak som ka n sikre
forutsigbarhet.
Fallgruve 	Tiltak for å unngå
Oppbygging av ny organisasjon
I størst mulig grad videreføre eksisterende organisasjon.
Transport av masser
Eventuell massedeponering på Herøya må varsles tidlig d a
entreprenører må få tid til å planlegge bruk av type og
kapasitet på transportutstyret.
Omlegginger og sammenkoblinger Sidesporstrafikk pågår ved Eidangerentreprisen (Norcem,
trafikale omlegginger). Kan medføre dyre løsninger o m
forholdene ikke hensyntas.
Nye krav fra Jernbanetilsynet i
byggeperioden Prosjektet må finne kostnadsoptimale måter for å følge o
pp
nye krav, og ha god dialog med tilsynet i byggeperiod en.
Mangelfull sikring mot telehiv
Telefarlige materialer må ligge på frostfrie dybder, det må
graves tilstrekkelig dypt med nok overdekning.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 44
sannsynligvis bli tilnærmet lik med en mer komplisert løsning, og det er dermed ikke et hensiktsmessig
kutt.
Stolper for kjøreledning kan tenkes slått sammen ti l en felles stolpe mellom sporene, fremfor en på
hver side. Dette vil gi en bredere bane, noe som ka n være aktuelt for dagsoner, mens det for bruer og
tuneller vil føre til en større merkostnad. Det er ikke ønskelig fra driftsavdelingen med en slik løsn ing,
da vedlikeholdsarbeid blir komplisert. Kuttet vurde res således som uaktuelt.
Samferdselsprosjekter ser gjerne på muligheten for redusert ressursbruk innen egen organisasjon.
Dette er ivaretatt i spennet på kostnadsposten i us ikkerhetsanalysen. Det er derfor ikke opplagte kutt i
organisasjonen som kan foretas.
Reduksjon i deponier er vurdert. Antall deponier ha r sterk sammenheng med inndeling av entrepriser
og kjørelengder. Av denne grunn ønsker prosjektet å beholde samme antall deponier, men med
redusert areal for enkeltspor. Kutt vurderes ikke s om aktuelt og en reduksjon fanges heller opp som
en optimalisering i byggefasen.
Andre vurderte kutt:
• Sprøytebetong og PE-skum vurderes som den rimeligs te sikringsløsningen, det muliggjør ikke
videre kutt.
• Viltkryssinger vurderes kuttet, men antallet ansee s så lavt det ikke lar seg gjennomføre.
• Traseen vurderes optimal og prosjektet vil ikke op pnå besparelser ved å legge om på denne.
• EKS anser at det ikke er kuttpotensialer i prosjek terte overbygningsarbeider.
Oppsummert finner ikke EKS nevneverdig kuttpotensia l ut over portaler, som fremgår i Tabell 9.
Tabell 9 Kuttliste

6.7 Tilrådning til organisering og styring av prosj ektet
Organiseringen av prosjektet fremtoner som godt gjennomtenkt og planlagt. Av overordnede
styringsmessige grep fremstår det mulige massedepon iet på Herøya både som en mulighet og en
trussel. Beslutning om hvordan frakt av masser til Herøya skal håndteres, må gjøres på en slik måte at
prosjektet ikke blir belastet for de ekstra transpo rtkostnadene dette kan medføre. Den part som har
verdi/ utbytte av tiltaket bør også være den som ho lder regningen. Omfanget vurderes til å ligge
utenfor prosjektet og beslutningen bør gjøres av en høyere instans som eventuelt legger føringer for
prosjektet.
Det er etablert et prosjektråd på linje mellom pros jektleder og prosjektdirektør, bestående av interne
ressurser i JBV. Grunnet prosjektets størrelse anbe faler EKS at det heller opprettes et formelt
prosjektstyre overordnet prosjektdirektøren. Dette i tråd med JBVs prosess for Utrednings- Plan- og
Byggeprosjekter (gjeldende fra 1. april, UPB-proses sen). EKS anbefaler at minst ett av gruppens
medlemmer er en ekstern person for JBV med tung pro sjektkompetanse for gjennomføring av store
samferdselsprosjekter. Dette for å få en fortløpend e uhildet vurdering av prosjektet uten interne
bindinger eller begrensninger. For øvrig bør prosje ktstyrets myndighet, mandat og rolle være iht. UPB-
prosessen.
For styringsregimet henvises det til UPB-prosessen og normalt styringsregime for
samferdselsprosjekter. Dette er innarbeidet i samar beidet mellom SD og JBV. Supplerende
incitamenter vurderes ikke som nødvendig.

Kutt 	Prioritet 	Forutsetting/ Konsekvens 	Mulig besparelse
Reduksjon kvaliteter portaler 1 Arkitektonisk dårligere løsn ing 8 MNOK

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 45

Samfunnsøkonomisk analyse

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 46
7 Samfunnsøkonomisk analyse
Vi foretar her en samfunnsøkonomisk analyse av de to prosjektalternativene. Den
samfunnsøkonomiske analysen av alternativene er gje nnomført i henhold til retningslinjene i
Finansdepartementets veileder (Finansdepartementet, 2005a).
I en samfunnsøkonomisk analyse brukes priser som re flekterer de realøkonomiske kostnadene ved å
benytte ressurser i et prosjekt. Utgangspunktet er at alle ressurser har en alternativ anvendelse.
Kalkulasjonsprisene i en samfunnsøkonomisk analyse skal derfor reflektere alternativverdien av
ressursene som brukes.
For å reflektere usikkerhet om priser og kvantum br ukes i denne analysen såkalte
sikkerhetsekvivalenter, se under. En sikkerhetsekvi valent pris uttrykker fortsatt alternativverdien av
ressursene som brukes i den forstand at en meget us ikker pris har liten verdi sammenliknet med sikre
alternativer.
7.1 Nyttekostnadsanalyse og andre samfunnsøkonomisk e analyser
Samfunnsøkonomiske analyser gjennomføres normalt i form av en av tre hovedtyper analyser:
• Nyttekostnadsanalyser
• Kostnadseffektivitetsanalyser
• Kostnads-virkningsanalyser
Nyttekostnadsanalyser (NKA) er den mest eksplisitte metoden for beregning av samfunnsøkonomisk
lønnsomhet av tiltak. En NKA er en beregning av prissatt nytte og kostnader av et tiltak sammenlignet
med situasjonen hvis tiltaket ikke gjennomføres (nu llalternativet).
For noen typer tiltak er det mulig å verdsette kost nadssiden ved tiltakene, mens det er store probleme r
knyttet til verdsettingen av nytten. I slike situas joner er kostnadseffektivitetsanalyser og kostnads-
virkningsanalyser aktuelle alternativer. Gjennom kostnadseffektivite tsanalysene beregnes hvilke tiltak
som minimerer kostnadene ved å oppnå et gitt mål. M ålet tas da som gitt, og underlegges ikke
verdsetting.
Kostnads-virkningsanalyser er beslektet med kostnadseffektivitetsanalyser. Sl ike analyser benyttes for
å sammenlikne tiltak som er rettet mot samme proble m, men der virkningene av tiltakene ikke er helt
like. Her suppleres beregningen av kostnadene ved t iltakene med en kvalitativ vurdering av
nyttevirkningene.
Jernbaneverket har laget en kostnads-virkningsanaly se (Jernbaneverket 2011b), mens EKS har laget
en NKA der de fleste nyttekomponentene er forsøkt v erdsatt i kroner. Enkelte indirekte
nyttekomponenter er ikke verdsatt, mer om dette ned enfor.
7.2 Spesielt om samfunnsøkonomisk analyse når det e r avhengighet mellom
prosjekter
Nytten av prosjektet Farriseidet – Porsgrunn avheng er av om andre samferdselsprosjekter i regionen
blir realisert. Eksempler på andre prosjekter er op pgradert Vestfoldbane til Larvik, E18 gjennom
Vestfold, Grenlandsbane mellom Porsgrunn og Gjersta d som knytter Vestfoldbanen til Sørlandsbanen,
og oppgradering av Sørlandsbanen fra Gjerstad ned t il Kristiansand. Samtidig er det slik at Farriseidet
– Porsgrunn bidrar til å realisere den gevinsten so m ligger i flere av disse prosjektene. For enkelte
prosjekter bidrar Farriseidet – Porsgrunn negativt. For eksempel bidrar Farriseidet – Porsgrunn til å ta
trafikk vekk fra ny E18. Generelt har vi en situasj on med avhengighet mellom prosjektene - realisering
av det ene, påvirker nytten av de andre.
Den analysen som foretas her, gjelder i følge sitt mandat kun Farriseidet – Porsgrunn. For de fleste
utenforliggende prosjekters vedkommende, har vi på grunnlag av inneværende NTP, NTP under
arbeid, andre dokumenter og eget beste skjønn anslå tt hvorvidt og når de realiseres. Når det gjelder
ett utenforliggende prosjekt har vi gjort det anner ledes. Vi beregner nytten av vårt prosjekt både med
og uten Grenlandsbanen med oppgradert Sørlandsbane.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 47
Det viser seg at nytten av Farriseidet - Porsgrunn øker sterkt dersom Grenlandsbanen kommer på
plass. Det skyldes at Farriseidet – Porsgrunn risik erer å bli liggende som flaskehals i et ellers
oppgradert togsystem.
Samtidig som vi mener den betraktningsmåten vi har valgt er prinsipiell og korrekt, vil vi gjøre
oppmerksom på at slik saksforholdene ligger, blir F arriseidet – Porsgrunn det marginale prosjektet
som bidrar til å realisere en forholdsvis stor del av totalnytten ved Grenlandsbanen med oppgradert
Sørlandsbane gjennom Vestfold. Risikoen er selvfølg elig at en ved neste anledning analyserer en
annen liten togstrekning på samme måte, og så en ti l og så en til. Ved å gjøre de strekningene en ser
på små nok, og dermed investeringskostnadene små no k, kan en gjentatt bruk av den marginale
betraktningsmåten føre til at hver eneste delstrekn ing på linja er samfunnsøkonomisk lønnsom.
Samtidig kan det godt hende at strekningen som helh et ikke er lønnsom. Man kan si at en marginal
betraktning av hvert delprosjekt bruker den samme n ytten mange ganger.
Det sentrale poenget her er at med avhengighet mell om prosjekter er det ikke ideelt å vurdere hvert
enkeltprosjekt A, B, C isolert. For å få full innsi kt i situasjonen er det ønskelig å vurdere prosjekt ene A,
B, C samlet. EKS føler det nødvendig å peke på dett e for å unngå en misforstått tolkning av
resultatene som følger.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 48
8 Definisjon av alternativene i analysen
I retningslinjene for utforming av konseptvalgutredninger (KVU), jfr. avtale mellom FIN og EKS av 4.
mars 2011, heter det at utredningen skal inneholde et nullalternativ og minst 2 andre alternativer. Selv
om det ikke har vært gjennomført noen KVU-prosess f or dette prosjektet og oppdraget følgelig ikke
innebærer noen kvalitetssikring av denne som i en K S1, er det ønskelig å gjennomføre en
samfunnsøkonomisk analyse av de to prosjektalternat ivene enkeltspor og dobbeltspor. På vanlig måte
skal prosjektalternativene sammenliknes med en situ asjon uten prosjektalternativer, det såkalte
referanse- eller nullalternativet.
Før en velger prosjektalternativer er det vanlig å foreta en mulighetsstudie av flere prosjektalternat iver.
Vi minner om at JBV har vurdert andre prosjektalter nativer, jf. kapittel 1. Disse vurderingene minner
om en mulighetsstudie og inngår i bakgrunnen for EK Ss analyse.
8.1 Nullalternativet
Nullalternativet skal i henhold til retningslinjene være en videreføring av dagens situasjon med de
nødvendige tiltak og investeringer for at dagens si tuasjon skal være mulig å videreføre i en periode.
Omverdenstiltak berøres ikke av dette. Levetiden på nullalternativet kan være kortere enn for de
øvrige alternativene. Nullalternativet skal ikke in nebære oppgradering eller kvalitetsheving.
I nullalternativet legger EKS til grunn at den nye grunnrutemodellen er retningsgivende.
Grunnrutemodellen innebærer at 29 av de 51 avgangen e i rutetabellen foregår med buss for tog. Fra
Porsgrunn retning Larvik gjelder det alle avganger etter klokken 08 om morgenen og fram til kl 03
neste natt. Fra Larvik retning Porsgrunn gjelder de t alle avganger mellom kl 03 og kl 17. Om
ettermiddagen og kvelden vil det gå enkelte avgange r fra Larvik retning Porsgrunn, dog ikke mellom kl
20 og 22, jf. Figur 15. Samlet sett vil en stor del av togavgangene foregå nattestid, men deler av
rushtidstrafikken inn mot Vestfold og Oslo om morge nen, og motsatt vei om ettermiddagen vil også
foregå med tog. Den nye grunnrutemodellen antas inn ført rundt 2015 og er selvsagt bare indikativ på
dette tidspunkt, men den antyder et mønster i ruteo pplegget.
Figur 15 Trafikkfordeling på strekningen Larvik – Porsgrunn over et normalt driftsdøgn etter innføring av
ny grunnrutemodell, Jernbaneverket (2011c)

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 49
Dette mønsteret har sammenheng med at Skien er hensettingsområde for togene. Togene som i
morgenrushet trafikkerer Vestfoldbanen i retning Os lo kjører fra hensettingsområdet i Skien, via
Porsgrunn (PG), til Larvik (LVK). Togsettene som fo rlater hensettingsområdet i morgenrushet kjøres
tilbake til Skien for hensetting om kvelden. Noen t ogsett splittes i løpet av dagen, og derfor kjøres det
flere tog mot Skien på kveldstid enn det kjøres tog fra Skien om morgenen. I den nye
grunnrutemodellen vil en i forhold til i dag få en ekstra ekspresspendel mellom Tønsberg og Oslo som
gjør at den retningsbestemte trafikkbelastningen i rushtida øker ettersom dette materiellet skal
hensettes på Skien stasjon. Den nye grunnrutemodell en gir en trafikkfordeling over et normalt
driftsdøgn som illustrert i Figur 15.
En fullstendig nedleggelse av jernbanestrekningen m ed overgang til buss ansees ut fra dette ikke som
et reelt nullalternativ, men togavgangene vil i lit en grad være tilpasset passasjerene. Det vil være
behov for å benytte linja for transport av tog til/ fra hensettingsområdet i Skien, med mindre dette
området flyttes til et annet sted og/eller rutiner legges om. Mye av denne trafikken vil foregå om nat ten
og i én retning. En må regne med at alle passasjere r utenom rushtid vil fraktes med buss-for-tog. I
rushtiden vil likevel mange passasjerer bruke tog. Det gjelder særlig de som reiser langt. Se også
avsnitt 10.2. I nullalternativet er det ikke godstr afikk på strekningen.
Levetiden for nullalternativet antas å være den sam me som for prosjektalternativene. For å oppnå en
så lang levetid, må det foretas ikke ubetydelige in vesteringer, se nedenfor. I tillegg kommer årlige
driftskostnader.
8.2 Alternativ 1: Nytt enkeltspor
Vi definerer Alternativ 1 Enkeltspor som et alterna tiv med ny, innkortet trasé med enkeltspor.
Nullalternativets busstransport erstattes med togtr ansport mellom Farriseidet og Porsgrunn.
Strekningen vil inneholde 2 krysningsspor, hver på 900 m. I tråd med dokumentasjonen fra JBV
forutsettes det at rutetiden fra Larvik til Porsgru nn blir 12 minutter, det vil si den samme som for
dobbeltspor. Det forhold at det ikke legges inn len gre rutetid enn i dobbeltspor kan få konsekvenser f or
punktlighet, og setter i realiteten begrensninger p å antall tog per tidsenhet. Jernbaneverket oppgir a t
strekningen på 500 meter inn mot Porsgrunn stasjon, som ikke omfattes av prosjektet, forutsettes
utbedret og satt i stand fra ca 2025. Dette er vikt ig for å sikre trafikkavvikling og nytte fra prosjektet på
lang sikt.
Det er et overordnet krav fra prosjekteier, blant a nnet beskrevet i anbefalingsbrev fra JBV til SD av
7.9.2009, at det legges til rette for godstrafikk p å strekningen. I følge JBV er dette ikke
dimensjonerende for tunelltverrsnittet, og medfører dermed ikke merkostnader for prosjektet. Samtidig
er det klart at persontrafikk har prioritet foran g odstrafikk, jf. Jernbaneverket (2011b, c).
Det er et overordnet krav fra prosjekteier, dokumen tert i brev fra SD av 4.10.2010, at alternativet
enkeltspor dimensjoneres for minimum 250 km/t for p ersontog og 100 km/t for godstog med maksimalt
akseltrykk 22,5 tonn. Maksimalhastigheten på IC-tog er 200 km/t (f.eks. Jernbaneverket 2011c) slik at
ingen tog kan oppnå den dimensjonerende hastigheten før en eventuelt sammenføyer Vestfoldbanen
og Sørlandsbanen og åpner for andre togtyper. Selv da vil det i enkeltsporløsningen bare være på
svært korte strekninger at hastigheten kan komme op p i 250 km/t. Vi oppfatter imidlertid vårt mandat å
være å analysere den samfunnsøkonomiske virkningen av de oppgitte alternativene, i dette tilfellet
inkludert kravet om 250 km/t, og har ikke sett nærm ere på andre løsninger.
For nærmere beskrivelse av enkeltsporløsningens tek niske sider, viser vi til usikkerhetsanalysen
tidligere i denne rapporten.
8.3 Alternativ 2: Dobbeltspor
Bygging av dobbeltspor på strekningen vil kunne mul iggjøre opp mot 120 togpasseringer per døgn,
noe som forventes å gi kapasitet til å håndtere den forventede etterspørselen.
Banen dimensjoneres for minimum 250 km/h for person tog og 100 km/h for godstog med maksimalt
akseltrykk 22,5 tonn, dvs. den samme dimensjonering en som i alternativ 1.
For nærmere beskrivelse av dobbeltsporløsningens te kniske sider, viser vi til usikkerhetsanalysen
som følger den samfunnsøkonomiske analysen.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 50
8.4 Behandlingen av Grenlandsbanen
Nytten av banestrekningen mellom Farriseidet og Porsgrunn vil øke dersom man knytter
Vestfoldbanen sammen med Sørlandsbanen gjennom den såkalte Grenlandsbanen, og oppgraderer
Sørlandsbanen til Kristiansand og Stavanger for tog med høyere hastighet. Det forutsettes da at
høyhastighetsbane i egen trasé mellom Drammen og Po rsgrunn ikke bygges, se under.
Grenlandsbanen er navnet på banestykket mellom Skie n og Sørlandsbanen. En sammenknytning vil
gi en hel del større trafikk forbi Farriseidet - Po rsgrunn. På den annen side er det en betydelig
investering å knytte sammen Sørlandsbanen og Vestfo ldbanen, spesielt når man tar med de
investeringene som følger med på Sørlandsbanen for å nyttiggjøre seg sammenknytningen. JBVs
utredninger legger til grunn at Grenlandsbanen etab leres fra ca 2025.
I vår utredning vil vi regne på nytten av prosjekta lternativene både med og uten sammenknytning. Vi
vil med andre ord gi to alternativer: Ett nyttealte rnativ for Farriseidet - Porsgrunn dersom det ikke blir
sammenknytning, og ett som viser hvilket prosjektal ternativ som er å foretrekke dersom det blir
sammenknytning med videre oppgradering av Sørlandsb anen, fra 2025. EKS tror det er på denne
måten vi best bidrar med et godt beslutningsgrunnla g for politikere. Jf. også avsnitt 7.1. Vi viser også
til Avropets bemerkning om at “Prosjektet er en for utsetning for en eventuell framtidig sammenkobling
av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen.” (Med prosjektet menes her begge prosjektalternativene). Vi
leser dette slik at en fremtidig sammenkobling ikke er noe en uten videre kan legge til grunn.
8.5 Alternativer som sammenliknes
Dersom Grenlandsbanen med oppgradering av Sørlandsb anen blir realisert, kan situasjonen fort bli at
strekningen Oslo – Larvik er oppgradert med dobbelt spor for tog med høyere hastighet, og
strekningen Porsgrunn-Kristiansand-Stavanger også e r oppgradert. I denne situasjonen finner vi det
lite sannsynlig at det mellom Larvik og Porsgrunn s kulle ligge igjen en svingete bane fra 1881 der man
store deler av døgnet må skifte fra tog til buss. D ersom Grenlandsbanen kommer, er det relevante
spørsmålet om man skal bygge enkeltspor eller dobbe ltspor Farriseidet – Porsgrunn.
For å oppsummere: Uten Grenlandsbane sammenlikner vi enkeltspor og dobbeltspor mot
nullalternativet. På grunnlag av dette sammenlikner vi også dobbeltspor mot enkeltspor uten
Grenlandsbane.
Med Grenlandsbane sammenlikner vi dobbeltspor mot enkeltspor. Tabell 10 oppsummerer våre
sammenlikninger.
Tabell 10 Alternativer som sammenliknes i samfunnsø konomisk analyse av Farriseidet – Porsgrunn
 	Uten Grenlandsbane 	Med Grenlandsbane
Enkeltspor mot nullalternativet X
Dobbeltspor mot nullalternativet X
Dobbeltspor mot enkeltspor X X
8.6 Andre forutsetninger
8.6.1 Dobbeltsporutbygging til Farriseidet og Inter
City (IC)
Nytten av prosjektalternativene vil være sterkt avhengig av hvordan omverden ser ut. Det gjelder
generelt, men i dette tilfellet gjelder det spesiel t fordi vi har å gjøre med en 22-23 km lang strekni ng
som vurderes før det er bestemt hva som skjer med o mkringliggende banestrekninger. Per i dag har
en dobbeltsporet jernbane til Drammen, og deretter stykkvise strekninger med dobbeltspor og
enkeltspor. Fra Tønsberg til Farriseidet har en for eksempel enkeltspor. Et dobbeltspor på strekningen
Farriseidet – Porsgrunn blir mindre verdifullt ders om det blir liggende isolert mellom
enkeltsporstrekninger. I denne utredningen forutset ter EKS for alle alternativenes vedkommende at
det er lagt dobbeltspor fram til Farriseidet fra ca år 2025. Etter EKS skjønn er det den forutsetninge n
som bidrar til å belyse EKS problemstilling best. V idere forutsetter EKS at det bygges forbikjøringssp or

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 51
andre steder på Vestfoldbanen slik at det legges til rette for godstrafikk på strekningen Farriseidet –
Porsgrunn.
Med en forutsetning om dobbeltspor til Farriseidet fra ca år 2025, forutsetter vi samtidig at fullt IC-
togtilbud Oslo - Farriseidet er tilgjengelig fra de tte tidspunktet.5
 Som nevnt over, er dessuten
Porsgrunn stasjonsområde forutsatt utbedret fra 202 5. Mellom 2018 og 2025 forutsettes en gradvis
forbedring av togtilbudet (kapasitet og hastighet) fra Oslo til Farriseidet. Figur 9.1 gir en tidslinje der
disse årstallene er innarbeidet sammen med andre kr itiske årstall for prosjektet.
8.6.2 Høyhastighetsbane
Foruten Sørvestbanen utredes en egen høyhastighetsb ane mellom viktige knutepunkter i Norge, blant
annet Oslo og Kristiansand. En høyhastighetsbane vi l kanskje ha et stoppested i Grenlandsområdet,
for eksempel Porsgrunn. Høyhastighetsbanen vil derm ed påvirke trafikkgrunnlaget for Vestfoldbanen.
I EKS utredning drøftes konsekvensene av en høyhast ighetsbane for prosjektet.
8.6.3 Vegutbygging
Nytten av jernbane vil avhenge av hvordan veisystemet utbygges. EKS legger til grunn at E18 bygges
ut som sammenhengende firefelts vei fra Oslo til Kr istiansand innen 2025. Dette er et skjønn basert på
NTP 2010-2019, NTP 2014-2023 (under arbeid) og Vegd irektoratet (2011).
8.6.4 Befolkning og økonomisk vekst
Nytten av jernbaneutbygging avhenger også av befolk ningsgrunnlaget utvikler seg og hvordan
næringslivet i regionen blomstrer. Befolkningsgrunn lag og næringsliv er i noen grad en følge av
togtilbudet. Derfor har EKS her lagt inn visse fors kjeller mellom prosjektalternativ og nullalternativ.
Avsnitt 10.2 beskriver EKSs forutsetninger nærmere.
8.6.5 Levealder
Levealderen på jernbaneinvesteringen har betydning for vurderingen av den. I offentlig debatt kan en
ofte høre det synspunkt at jernbaneinvesteringer er svært langsiktige. Den banestrekningen som
søkes erstattet av Farriseidet – Porsgrunn, er 130 år gammel. I realiteten gjelder den høye
levealderen først og fremst for underbygningen, men s signalanlegg, stasjonsanlegg osv er regnet å ha
kortere levetid. Jernbaneverket (2011d) anslår at u nderbygningen i en ny jernbanestrekning har en
levetid på 75 år, kontaktledningsanlegg har levetid på 60 år, mens overbygning, elektroanlegg og
stasjonsanlegg har en levetid på 40 år. Signalanleg g har levetid på 30 år.
Det gjennomføres beregninger av nytte og kostnader over en periode på 75 år. Et nytt signalanlegg
må etableres etter 30 år til samme pris som det før ste. Etter 40 år kommer ny overbygning,
elektroanlegg og eventuelt stasjonsanlegg. Etter 60 år kommer enda et nytt signalanlegg, og et
kontaktledningsanlegg. Investeringer utenom underby gning utgjør imidlertid små andeler av totalen,
forenklet settes dette til en felles investering so m gjøres på ny etter 40 år, se Figur 16.
Figur 16 Tidslinje for prosjektalternativenes inve stering og drift

5 Ved å velge 2025 som målår for dobbeltspor Oslo – Farriseidet avviker vi fra Jernbaneverket (2011b), som bruker 2020 som
målår. Jernbaneverket (2011b) uttaler at “det er i dag relativt stor usikkerhet knyttet til tidsperspektivet på en overgang fra
timesfrekvens til halvtimesfrekvens for IC-trafikke n på Vestfoldbanen. Innføring av halvtimesintervall er er avhengig av
fremdriften på dobbeltsporutbyggingen. Frekvensøkni ngen forutsetter dobbeltspor over store deler av strekningen. Det antas
her at forholdene på Vestfoldbanen kan ligge til re tte for trafikkøkningen rundt 2020.” Vårt valg av 2025 som målår begrunnes
blant annet i at KVU av Vestfoldbanen fortsatt er u nder utarbeidelse og at de nødvendige prosjektene e tter vårt skjønn tidligst vil
inkluderes i NTP 2014-2023.
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 ~ 2025 ~ ~ 2055 ~ ~ 2092
Henføringsår
Investering
Parsellen i drift
Dobbeltspor til Farriseidet i drift
Oppgradering Porsgrunn stasjon
Eventuell Grenlandsbane i drift
Nyinvestering i overbygning mv
Siste beregningsår/leveår

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 52
9 Alternativenes kostnader
I dette kapitlet redegjør vi for alternativenes kostnader slik de fremkommer i usikkerhetsanalysen og
opplysninger samlet inn til den samfunnsøkonomiske analysen. Det er forventede kostnader vi
beskriver her.
9.1 Kostnader til investering i nullalternativet
Fra JBV har EKS fått oversendt en tabell med kostna dsoverslag for oppgradering av dagens bane slik
at den kan leve like lenge som prosjektalternativen e. Se Tabell 11. Overslaget dekker underbygning,
overbygning/ spor, elanlegg osv. Den samlede invest eringskostnaden er anslått til 925 MNOK kroner.
Jernbaneverket understreker at usikkerheten er svær t stor for dette kostnadsoverslaget. Overslaget
forutsetter at signalanlegget først skiftes ut om 5 -10 år når ERTMS implementeres på Vestfoldbanen.
Tabell 11 Investeringskostnader i nullalternativet (MNOK 2011)

Kostnadsoverslaget i Tabell 11 har ikke vært gjenst and for usikkerhetsanalyse. For å kunne føre
togene fram til Skien vil det uten andre tiltak/ pr osjekter kreves fornyingsinvesteringer på den korte
strekningen Porsgrunn – Skien. Disse kostnadene ska l ideelt sett være renset ut av overslaget i Tabell
11. Vi har ikke kjennskap til om kostnadene virkeli g er renset ut, men vil anta at overslaget er såpass
røft, og mange av kostnadene er såpass avstandsuavh engige at det i praksis ikke spiller stor rolle.
Usikkerheten i anslaget gjør det også vanskelig å a vgjøre om banestrekningen vil tåle tog (istedenfor
buss for tog) i et antall år før man må tilbake til buss igjen.
Vi har ikke kjennskap til tidsrommet de oppgitte in vesteringene må foretas, og velger å legge dem til
samme tidsrom som investeringene i prosjektalternat ivene, dvs. de nærmeste 5 årene. Den feilen vi
da gjør i forhold til signalanlegget er i praksis f orsvinnende liten.
9.2 Kostnader til investering i prosjektalternative ne
I usikkerhetsanalysen er løsningen med enkeltspor beregnet å ha en P50 investeringskostnad på
4 700 MNOK. Løsningen med dobbeltspor er beregnet å ha en investeringskostnad på 6 100 MNOK.
Forventningsverdiene er tilnærmet lik P50-verdiene.
9.3 Kostnader til drift, vedlikehold og fornyelse
I følge Jernbaneverket (2011b) er det ikke gått detaljert inn på drifts- og vedlikeholdskostnader verken
for enkelt- eller dobbeltspor for strekningen. Gene relt kan en si at forskjellen mellom dobbeltspor og
enkeltspor er at (Jernbaneverket, 2011b):
Post 	Sum 	Merknad
Underbygning 250 Inkl. rassikring, rehabilitering og sikr ing av bruer og tuneller
Ballastrens 70 Erfaringstall fra ballastrens på andre e nkeltsporstrekninger
Overbygning/spor 200 Forutsetter skinner UIC 60 og sviller NSB 95
Kontaktledning 114 Forutsetter system 20 og sugetrafoe r
Elkraft / tele 203 Nye høyspentkabler, nettstasjoner, sp orvekselvarme,
belysning, radioutstyr og antennesystemer
Signalanlegg 87 Nytt signalanlegg når ERTMS implemen teres om 5-10 år
Totalt 925

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 53
• Dobbeltspor har flere kilometer spor som skal vedl ikeholdes og som følgelig gir større
vedlikeholdskostnad enn enkeltspor
• Dobbeltspor har lavere trafikkbelastning på hvert spor sammenliknet med enkeltspor, noe som
gir lavere belastning og redusert vedlikehold per s porkilometer. Det forutsettes da at trafikken
kan øke, men ikke dobles med dobbeltspor.
• Dobbeltspor gir bedre tilgjengelighet for planlagt e og ikke-planlagte vedlikeholdsoppgaver
fordi det gir mulighet for å gjennomføre vedlikehol d på ett spor mens det avvikles trafikk på det
andre. Dette kan redusere vedlikeholdskostnadene.
• Dobbeltspor gir også lenger opphold mellom hvert t og for hver togstrekning, slik at det blir mer
tid til å komme inn og gjøre vedlikehold eller repa rasjoner på hver togstrekning i forhold til på
enkeltspor (forlenger såkalt ”beitetid”) som kan re dusere vedlikeholdskostnadene.
I følge DNV (2010) var gjennomsnittskostnad for dri ft og vedlikehold av jernbanespor i Norge i 2009
NOK 350 per hovedspormeter (2005-prisnivå). Omregne t med konsumprisindeksen til 2010-kroner blir
dette ca. NOK 390. DNV (2010) viser til at det er e t erkjent etterslep i vedlikeholdet av dagens
jernbanespor, noe som kan indikere at de nevnte kos tnadene kan være for lave. Kostnadene varierer
mye fra strekning til strekning avhengig av trafikk nivå og belastning. Det vises til at nye baner gene relt
har et lavere vedlikeholdsbehov enn eldre baner. På den annen side vil økt hastighetsstandard på nye
baner kreve en bedre vedlikeholdsstandard. Hvordan dette slår ut totalt er i følge DNV (2010) noe
usikkert. For Gardermobanen ligger kostnadene til d rift og vedlikehold på i størrelsesorden NOK 600
per spormeter, men banen har mer enn dobbelt så høy belastning med hensyn til antall tog og
tonnasje som hva som kan forventes på Vestfoldbanen .
DNV (2010) antar at ved ferdigstilt dobbeltspor vil Vestfoldbanen ligge omtrent på gjennomsnittet med
hensyn til ovennevnte parametere, men at belastning en vil være noe lavere enn gjennomsnittet i alle
fall fram til Sørvestbanen eventuelt ferdigstilles. Stor tunellandel gir mer utrustning å vedlikeholde ,
men mindre utgifter til vintervedlikehold. DNV (201 0) antar at disse delvis oppveier hverandre.
På grunnlag av DNV (2010) og andre kilder har JBV i e-post informert om at kostnader til drift og
vedlikehold av enkeltspor beregnes til 400 kroner p er meter og år. Kostnader til drift og vedlikehold av
dobbeltspor anslås til 600 kroner per meter og år ( 300 kroner per spor). Kostnadene er bygget opp av
drift (15 %), vedlikehold linje (50 %), vedlikehold strømforsyning (15 %), vedlikehold signal (8 %),
vedlikehold tele (4 %) og øvrig (8 %).
Det er ikke diskutert om og på hvilken måte kostnad ene endrer seg over tid. Generelt vil
produktivitetsgevinster trekke i retning lavere kos tnader per løpemeter, mens lønnsøkning, arbeidstid,
krav til arbeidsmiljø osv vil trekke i retning høye re kostnader. For samfunnet som helhet er
produktivitetsutviklingen på lang sikt lik reallønn sutviklingen. Vi bruker dette resultatet her. Den
forventede kostnaden er dermed om lag uendret over tid.
Enkeltsporkostnaden på 400 kroner per løpemeter er relevant både for prosjektalternativet enkeltspor
og for nullalternativet. Når det gjelder nullaltern ativet er forholdet at banelegemet er eldre, noe so m
trekker i retning av mer vedlikehold, men banelegem et brukes mindre intensivt enn
prosjektalternativene, som trekker i retning mindre vedlikehold. Samlet sett kan 400 kroner per
løpemeter dermed være et akseptabelt anslag. I bere gningen av årlige driftskostnader må man
selvsagt ta hensyn til at nullalternativet innebære r en lengre strekning enn prosjektalternativene – 3 5
km versus 22-23 km. De variable kostnadene øker til svarende.6

Alt i alt finner vi årlige forventede driftskostnad er på 14 MNOK i nullalternativet, 9 MNOK i
prosjektalternativet enkeltspor, og på ny 14 MNOK i prosjektalternativet dobbeltspor. Det understrekes
at dette gjelder driftskostnader jernbane, ikke all e infrastrukturrelaterte driftskostnader. Begrepet
infrastrukturrelaterte driftskostnader brukes i kap ittel 12 og omfatter jernbane og vei.
9.4 Oppsummering kostnader
Dette gir kostnadsbilde som fremgår av Tabell 12 fo r investeringer og drift av jernbanesporet for
alternativene.

6 Dersom en tar med de 8 km mellom Porsgrunn og Skie n blir avstanden 43 km. Her holdes de 8 km utenfor for å skape størst
mulig likhet med prosjektalternativene.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 54
Tabell 12 Oppsummering kostnader ved jernbanesporet (MNOK 2011)

I tillegg kommer driftsoperatørens kostnader knyttet til driften av togene som trafikkerer linja. Disse vil
være avhengige av trafikkomfanget. Vi kommer tilbak e til driftsoperatørens kostnader i kapittel 11.
I en samfunnsøkonomisk analyse er vi opptatt av sik kerhetsekvivalente kostnader og ikke forventede
kostnader. Vi kommer tilbake til dette i kapittel 1 2.

Investering 	Nullalternativ 	Enkeltspor 	Dobbeltspor
Investeringer, prosjektalternativ (2013 – 2017) 925 4 700 6 100
Investeringer Porsgrunn stasjon (2025) - 450 700
Reinvestering overbygging, elektro, signal, kontaktnett mv.
(2055) - 1 600 2 000
Årlige vedlikeholdskostnader (2018 – 2092)
14 9 14

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 55
10 Etterspørselsutvikling
10.1 Kort om modellene
Trafikkberegninger er gjennomført med to transportmodeller som til sammen dekker de viktigste
markeder for togreiser til/fra Grenland:
• InterCitymodellen for Østlandet benyttes til å ana lysere virkninger for trafikken i regiontog
mellom Grenland og Østlandet for øvrig.
• InterCitymodellen – Langdistanse benyttes til å an alysere trafikkpotensial for et togtilbud
mellom Oslo og Kristiansand/Stavanger via Vestfoldb anen – når denne strekningen er bygget
ut med dobbeltspor til Larvik.
InterCitymodellen for Østlandet dekker regiontogstr ekningene på Østlandet fra Oslo S til Skien,
Lillehammer og Halden samt lokaltogstrekningen Oslo S – Kongsberg (InterCityområdet). Modellen er
utviklet av Vista Analyse AS i samarbeid med NSB og Jernbaneverket, og brukes til å beregne effekter
av endrede ruteopplegg og trafikale konsekvenser av utbygging av infrastruktur innenfor dette
området. Modellen er definert med storsoner, en st orsone for hver stasjon hvor regiontogene stopper.
Reiser innenfor en storsone inngår ikke i modellen, heller ikke reiser mellom storsoner når begge
sonene ligger innenfor Oslo/Akershus.
Modellen omfatter alle reiser med tog, bil og ekspr essbuss innenfor InterCityområdet, og dekker
dermed de viktigste relasjoner til/fra Porsgrunn og Skien i alternativer hvor det ikke forutsettes
sammenkobling mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen eller andre former for tilknytning mellom
Grenland og Oslo og/eller Sørlandet.
I samarbeid med NSB har Vista Analyse også utviklet en modell for langdistansemarkedene for tog i
Sør-Norge (InterCitymodellen – Langdistanse). Hens ikten med utviklingen av denne modellen er å
belyse virkninger for togtrafikken av endringer i t ogtilbud og endringer i annet transporttilbud i dis se
reisemarkedene. I dette arbeidet benyttes langdist ansemodellen først og fremst til å belyse forskjeller
mellom alternativet med enkeltspor og alternativet med dobbeltspor mellom Farriseidet og Porsgrunn.
10.2 Forutsetninger for beregningene
10.2.1 Regiontogmarkedet
I 2011 betjenes Vestfoldbanen med en avgang pr. tim e i grunnrute og 2 avganger pr. time (i
dimensjonerende retning) i rush. Mellom Larvik og Skien betjenes de fleste avganger på dagtid og
enkelte avganger i rushtid med buss. I Årene fram til 2015 gjennomfører NSB ny grunnrutemodell på
Østlandet. For Vestfoldbanen innebærer dette noe k ortere reisetider – og etter hvert en tredje avgang
i rushtid.
Med fullført utbygging av dobbeltspor mellom Dramme n og Larvik reduseres reisetiden på
Vestfoldbanen betydelig. Sammenliknet med en reise tid på (gjennomsnittlig) 2:07 timer mellom Oslo
og Larvik i 2011, vil reisetiden på denne strekning en reduseres til 1:56 timer ved gjennomføring av ny
grunnrutemodell (Alternativ E) fra 2015 og ytterlig ere med 28 minutter til 1:28 timer med fullført
dobbeltsporutbygging 7
.
I Nullalternativet er det forutsatt sammenhengende dobbeltspor med 200 km/t-standard fra Drammen
til Larvik i tråd med utbyggingskonsept 1 i Jernban everket (2011f). Infrastrukturen på strekningen
Farriseidet – Porsgrunn beholdes som i dag. I mode llberegningene for Nullalternativet gjøres den
tekniske forutsetning at alle avganger i rushtid på strekningen betjenes med tog, mens alle avganger
utenom rushtid betjenes med buss i korrespondanse m ed tog.
Reisetider med tog (inkludert korresponderende buss ) på strekningen Larvik-Porsgrunn-Skien
forutsettes videreført som i 2011. Dette betyr 25 minutter reisetid Larvik-Porsgrunn med buss og 32
minutter for de avgangene som kjøres med tog. Over gangstid mellom buss og tog i Larvik er i dagens
ruteplaner 4 minutter ved overgang fra tog til buss , mens den er 12 minutter ved overgang fra buss til
tog.

7 Reisetiden gjelder for tog som ikke stopper ved Sa nde, Holmestrand og Skoppum stasjoner.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 56
Tabell 13 Reisetider med tog i alternativene

Etter utbygging av ny trasé vil reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn reduseres til 12 minutter.
Dersom strekningen bygges ut med enkeltspor, vil de nne reisetiden bare kunne oppnås av tog som
ikke møter andre tog på strekningen. Med det antal l tog som i fremtiden skal benytte strekningen, vil
det være behov for kryssing av andre tog for de fle ste avganger på strekningen. Dette innebærer
tidstap på 1 – 3 minutter, i noen tilfelle enda mer , for de to togene som krysser.
Det er lagt opp til to kryssingsmuligheter på strek ningen, slik at gjennomsnittlig framføringstid mellom
kryssingsmulighetene vil bli noe over 4 minutter. Siden Farriseidet - Porsgrunn blir liggende nær
enden av regiontoglinjen Skien – Eidsvoll, må det a ntas at framføring av togene på denne strekningen
blir underordnet framføringen på høyere utnyttede s trekninger nær og gjennom Oslo – og at derfor ett
av de to togene som skal krysse i noen tilfelle påf øres ekstra ventetid.
I beregningene for alternativet med enkeltspor har vi derfor forutsatt at rutetiden for alle tog på
strekningen Larvik – Porsgrunn økes til 16 minutter i begge retninger. Etter vår vurdering vil reisetiden
i en eller begge retninger kunne reduseres noe i fo rhold til dette, avhengig av ruteleier nærmere Oslo.
I Tabell 13 vises reisetid med tog i ulike alternat iver for et utvalg viktige relasjoner.
Reisetid Porsgrunn – Skien med tog er i alle altern ativer 8 minutter, og det regnes med 2 minutter
stasjonsopphold i Porsgrunn. Reisetid Larvik - Ski en med buss er 43 minutter inkl. opphold i
Porsgrunn.
Mens alle tog på Vestfoldbanen i dag har (tilnærmet ) samme stoppmønster, er det i
beregningsalternativene (Nullalternativet, Enkeltsp or og Dobbeltspor) forutsatt en differensiering av
togtilbudet på Vestfoldbanen:
• Fullstoppende regiontog (heretter betegnet FR) starter i Tønsberg og stopper ved
Skoppum(Horten), Holmestrand og Sande før Drammen.
• Direkte regiontog (heretter betegnet DR) starter i Skien (Larvik) og stopper ved alle stas joner
mellom Skien og Tønsberg før togene kjører uten sto pp til Drammen.
I beregningene er det forutsatt korrespondanse mell om de to togproduktene ved Tønsberg stasjon,
slik at forbindelser mellom mindre stasjoner langs Vestfoldbanen opprettholdes. Differensiering av
stoppmønster gjør at noen av avgangene kan utnytte hastighetspotensialet som ligger i utbygging for
høyere hastigheter over lengre strekninger.
I beregningene er det forutsatt at begge de to togp roduktene betjenes med 2 avganger pr. time i hver
retning i grunnrute – og med 3 avganger pr. time i rush. Innsatsavgangen er i beregningsmodellen
forutsatt kjørt i begge retninger, men gitt at dage ns retningsskjevhet i trafikken i hovedsak viderefø res,
vil det være tilstrekkelig å øke avgangshyppigheten e i retning Oslo i morgenrush og i retning Skien i
ettermiddagsrush.

8 Reisetider vises med henholdsvis tog hele veien og med overgang mellom tog og buss i Larvik.
9 Noe varierende kjøretider fra Oslo S og Tønsberg t il Porsgrunn og Skien, avhengig av retning og om de t er bytte mellom tog
og buss i Larvik.
 	2011 	2015 	Nullalternativ 8
 	Enkel 	Dobbel
Oslo S – Porsgrunn 2:35 – 2:459 2:25 – 2:35 2:02 / 1:55 1:46 1:42
Oslo S – Larvik
2:07 1:56 1:28 1:28 1:28
Tønsberg – Porsgrunn 1:02 - 1:14 1:00 – 1:09 1:01 / 0:54 0:45 0:41
Larvik – Porsgrunn 0:32 / 0:25 0:32 / 0:25 0:32 / 0:25 0:16 0:12
Larvik – Skien 0:42 / 0:43 0:42 / 0:43 0:42 / 0:43 0:26 0:22

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 57
Billetter for togreiser på strekningen Larvik – Porsgrunn er i dag priset etter distanse, slik praksis er på
de fleste jernbanestrekninger i Norge. Lang og svi ngete jernbanetrasé sammenliknet med avstand
langs vei bidrar til at togtilbudet på strekningen i dag er lite konkurransedyktig. Utbygging av
Farriseidet – Porsgrunn vil redusere distansen med 12 km. Implisitt tilsier dette at billettprisene også
vil reduseres dersom dagens praksis for fastsettels e av billettpriser videreføres.
I beregningene har vi som en teknisk forutsetning v algt å redusere billettprisene i alle alternativer, slik
at billettprisene blir like før og etter og baseres på avstanden etter utbygging av Farriseidet –
Porsgrunn. For reiser inntil 150 km reduseres re isekostnaden med 9 – 18 kroner pr. reise i forhold til
i dag, minst for arbeidsreiser, mest for forretning sreiser. For lenger reiser er det kun en marginal
reduksjon på 3 – 4 kroner pr. reise.
10.2.2 Transporttilbud på vei
I beregningene er det forutsatt at E18 er bygget ut til motorvei med fire felt fra Oslo til Grenland innen
2025, hovedsakelig med en hastighetsstandard på 100 km/t. Det er forutsatt en videreføring av
eksisterende bompengeordninger rundt byene, mens bo mfinansiering av hovedveinettet forutsettes
avviklet innen 2025. I byer uten bomfinansieringsor dninger er det forutsatt noe dårligere
framkommelighet i rush sammenliknet med 2008.
I Tabell 14 vises reisetider med bil og buss på et utvalg relasjoner, slik de er forutsatt i 2008 og 2025.
Reisetid Oslo – Porsgrunn i 2008 er beregnet via Ho f og Siljan, idet dette er en kortere og raskere rute
inntil E18 er ferdig utbygd gjennom Vestfold. I 20 25 er reisetid Oslo – Porsgrunn beregnet via E18,
mens reisetiden med bil mellom Oslo og Skien fortsa tt vil være noe kortere ved å følge ruten over Hof
og Siljan.
Tabell 14 Reisetider med bil og buss (tall for bil er utenom rush/ i rush)
 	Bil 2008 	Bil 2025 	Buss
Oslo S – Porsgrunn
1:46 / 2:06 1:39 / 2:03 2:25
Oslo S – Larvik 1:33 / 1:54 1:24 / 1:47 2:18
Tønsberg – Porsgrunn 0:57 / 1:02 0:46 / 0:49 -
Larvik – Porsgrunn 0:26 / 0:28 0:22 / 0:25 0:25
Larvik – Skien 0:38 / 0:42 0:34 / 0:39 0:40

Busstilbudet i beregningene representerer en videre føring av dagens (2008) ekspressbusstilbud
mellom Oslo og Grenland via Hof og Siljan (Grenland sekspressen) og forbindelse mellom Grenland
og Søndre Vestfold (Larvik, Sandefjord, Sandefjord Lufthavn) med Telemarksekspressen.
10.2.3 Langdistansemarkedet
Det er ikke avklart om det vil bli bygget ut togtil bud for høyere hastigheter i korridoren Oslo –
Kristiansand – Stavanger. Det er heller ikke avkla rt hvilken trasé eller hvilken hastighetsstandard det
vil bli bygget ut etter, dersom det besluttes å gje nnomføre en utbygging for høyere hastigheter. Som
grunnlag for beregning av trafikkgrunnlag for et to gtilbud med høyere hastigheter som betjener
strekningen Oslo – Kristiansand – Stavanger via Ves tfold og Grenland, har det derfor vært nødvendig
å anslå rutetider og frekvens for et slikt togtilbu d.
Høyhastighetsprosjektet opererer foreløpig med stor e spenn i rutetidene for de strekningene som
analyseres, varierende fra 2:10 til 3:00 timer for strekningen Oslo – Kristiansand og 2:30 til 5:30 ti mer
for strekningen Oslo S – Stavanger. Vi legger til grunn at de korteste kjøretidene kun vil være mulig å
realisere med separate høyhastighetslinjer – og at bruk av dobbeltsporet gjennom Vestfold for tog
mellom Oslo og Kristiansand / Stavanger derfor repr esenterer et noe lavere ambisjonsnivå når det
gjelder framtidige kjøretider.
Jernbaneverkets mulighetsstudie for Vestfoldbanen ( Jernbaneverket 2011e) gir reisetid Drammen –
Porsgrunn 0:54 min med 1 stopp forutsatt utbygget e tter 200 km/t, 0:40 min forutsatt utbygget etter

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 58
250 km/t på strekninger hvor dette er mulig. I dette arbeidet har vi tatt utgangspunkt i at
Vestfoldbanen bygges ut etter 200 km/t-alternativet på strekningen Drammen – Larvik, dette gir oss
rutetid på 1:30 timer på strekningen Oslo – Porsgru nn for tog med ett stopp i Vestfold.
I dobbeltsporalternativet legges denne kjøretiden t il grunn for strekningen Oslo – Porsgrunn. Vi
forutsetter videre at Grenlandsbanen og strekningen videre til Kristiansand og Stavanger bygges ut
slik at det oppnås en reisetid på 2:40 på strekning en Oslo S – Kristiansand og 4:30 på strekningen
Oslo – Stavanger.
Med enkeltspor på strekningen Farriseidet – Porsgru nn vil et ruteopplegg med regiontog til Skien med
høy avgangshyppighet vanskelig kunne kombineres. I beregningene har vi derfor forutsatt at tog
mellom Oslo og Kristiansand/Stavanger kjøres i komb inasjon med regiontogene på strekningen Oslo –
Porsgrunn (endret linjeføring for noen avganger). Dette begrunnes nærmere senere i dette avsnittet.
Dette øker framføringstiden på strekningen Oslo S – Porsgrunn fra 1:30 til 1:46 timer, med tilsvarende
økning også videre til Kristiansand og Stavanger. Reisetider forutsatt i beregningene vises i Tabell
15 sammen med reisetider forutsatt ved utredning av potensial for høyhastighetstrafikk i Norge.
Tabell 15 Reisetider med tog i beregningene for gjennomgående tog
 	Enkel 	Dobbel 	Sc C10 	ScD 	VWI11
Oslo S - Kristiansand
2:56 2:40 3:00 2:10 2:10
Oslo S - Arendal 2:31 2:15 NA NA 1:50
Oslo S - Porsgrunn 1:46 1:30 NA NA 1:20
Oslo S - Stavanger 4:46 4:30 5:30 2:30 3:10

I beregningen har vi forutsatt at strekningen Oslo – Kristiansand – Stavanger betjenes med 1 avgang
pr. time i hver retning i grunnrute. Vi har valgt en høyere avgangshyppighet enn det som for øvrig ha r
vært benyttet ved analyser av potensial for høyhast ighetstrafikk i Norge fordi det på denne strekningen
vil være relativt mange relasjoner med kort reiseti d og stort trafikkpotensial.
Kapasitetsutnyttelsen på strekningen Drammen – Pors grunn vil kunne bli høy når strekningen
trafikkeres både av flere regiontoglinjer (til Tøns berg og Skien) og av tog fra Oslo til Kristiansand og
Stavanger. Rutetiden på strekningen Drammen – Pors grunn for tog som kjøres direkte Drammen –
Tønsberg, deretter med stopp på alle stasjoner før Porsgrunn, er beregnet til 1:06 timer, det vil si 0:12
timer lengre enn kjøretiden for direkte tog. Med s å stor kjøretidsforskjell mellom togene, begrenses
kapasiteten (målt som antall avganger pr. time) på strekningen både i enkelt- og
dobbeltsporalternativet.
For å utnytte kjøretidsforskjellene, må tog på stre kningen Oslo – Kristiansand ha avgang fra Drammen
(sørgående) og Porsgrunn (nordgående) ca. 15 minutt er etter direktetogene til/fra Porsgrunn og Skien.
Med dobbeltspor på strekningen Larvik – Eidanger vi l det være mulig å etablere et slikt ruteopplegg,
men det vil være sterke bindinger mellom valg av ru teleier for de ulike togproduktene.
Teoretisk vil det også kunne etableres ruteopplegg med enkeltspor mellom Larvik og Porsgrunn hvor
strekningen både trafikkeres av tre tog til/fra Ski en pr. time i tillegg til tog med høyere hastighet til/fra
Kristiansand. En slik løsning vil imidlertid lett føre til betydelige påslag i rutetiden for enkelte av
InterCity-togene til/fra Skien; raskest mulig framf øring for tog til/fra Kristiansand betyr at tog i retning
Kristiansand vil måtte følge tett bak tog til Skien på strekningen fra Larvik til Porsgrunn, mens tog fra
Kristiansand i retning Oslo må gis avgang fra Porsg runn rett foran tog fra Skien til Oslo/Eidsvoll.
Vi mener et slikt ruteopplegg vanskelig kan gjennom føres uten betydelige kjøretidspåslag og/eller
punktlighetsproblemer. For alternativet med enkelt spor velger vi derfor å basere beregningene på et
ruteopplegg hvor strekningen Oslo – Kristiansand fo rutsettes betjent med forlengelse av enkelte av
avgangene i linjen til Porsgrunn/Skien.

10 Jernbaneverket (2011g).
11 VWI (2007).

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 59
10.3 Beregningsresultater
Resultater for regiontogmarkedet gjennomgås i avsnitt 10.3.1, mens resultater for et evt. togtilbud fra
Oslo til Kristiansand via Grenland vises i avsnitt 10.3.2.
10.3.1 Regiontogmarkedet
I Tabell 16 vises beregnet antall reiser og beregne t transportarbeid for regiontogmarkedet på
Vestfoldbanen i 2025 – sammenliknet med trafikkvolu mene i 2008. I tillegg til resultater for
alternativene med enkeltspor og dobbeltspor mellom Larvik og Porsgrunn vises resultater for
Nullalternativet (dobbeltspor til Larvik), Alternat iv E (som representerer beregnet trafikk forutsatt
gjennomføring av igangsatte prosjekter på Vestfoldb anen) og alternativet “Framskrevet” – som viser
effekten av eksogene drivkrefter på etterspørselssi den uten endringer i transporttilbudet.
Av tabellen går det fram at Alternativ E (+ 90 %) o g Nullalternativet (+ 160 %) begge beregnes å gi en
betydelig trafikkøkning på Vestfoldbanen som helhet i årene fram til 2025. Utbygging av strekningen
Larvik – Porsgrunn vil gi en ytterligere trafikkvek st på 680-810.000 reiser pr. år, tilsvarende 52 – 6 1
mill. personkilometer. I 2025.
Tabell 16 Beregnet antall reiser og transportarbeid , regiontogmarkedet, 2025
 	Millioner reiser 	Millioner personkilometer 	Indeks reiser
2008
4,74 324 100
Framskrevet 6,34 438 134
Alternativ E (Ny grunnrutemodell) 8,99 566 190
Nullalternativ 12,78 849 262
Enkeltspor 13,46 901 278
Dobbeltspor 13,59 910 280

Hovedtyngden av de nye togreisene vil være reiser o verført fra bil, men det vil også være en del reiser
overført fra buss og ny trafikk, se Tabell 17.
Tabell 17 Sammensetning av trafikkveksten (antall r eiser/år, 2025)
 	Fra bil 	Fra buss 	Ny trafikk 	SUM
Enkeltspor
540 000 50 000 90 000 680 000
Dobbeltspor 600 000 110 000 90 000 810 000

I Figur 17 vises antall passasjerer pr. år som vil trafikkere de ulike delene av Vestfoldbanen på
strekningen fra Drammen – Skien. Figuren viser saml et antall passasjerer pr. år i togene på de
aktuelle strekninger. I tillegg til resultat av gj ennomførte beregninger med enkeltspor og dobbeltspo r
på strekningen Farriseidet – Porsgrunn, vises bereg ninger for Nullalternativet og for ny
grunnrutemodell.
Av figuren går det fram at utbygging av dobbeltspor fram til Larvik (kalt Nullalternativ i figuren) vil gi en
vesentlig trafikkøkning på hele strekningen mellom Drammen og Larvik – og at denne utbyggingen vil
bidra til økt trafikk også til/fra Grenland. Isoler t sett (sammenliknet mot Nullalternativet) vil utby ggingen
av strekningen Farriseidet – Porsgrunn gi klart stø rst utslag over snittet mellom Larvik og Porsgrunn,
men vi ser at antall reiser vil øke betydelig også for lengre reiser til/fra Osloområdet.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 60
Figur 17Strekningsbelastning, regiontogreiser Drammen - Skien

Figur 18 Antall passasjerer/år over Porsgrunn stasj on

Figur 18 viser antall passasjerer pr. år i 2025 ove r Porsgrunn stasjon i de ulike alternativer. For
sammenlikning er også trafikktall for 2008 og bereg net trafikk i 2025 uten endringer i togtilbudet og
med ny grunnrutemodell (togtilbud fra 2015) inklude rt i framstillingen. Av figuren går det fram at det
beregnes mer enn 1 mill. passasjerer pr. år over Po rsgrunn stasjon gitt utbygging av strekningen
0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
5 500 000
6 000 000
Passasjerer pr. år
2008
Nullalternativ
Enkeltspor
Dobbeltspor
NyGrunnrutemodell
Drammen - Sande
Sandefjord-Larvik
Torp-Sandefjord
Stokke-Torp
Tønsberg-Stokke
Horten-Tønsberg
Holmestrand-Horten
Sande-Holmestrand
Larvik-Porsgrunn
Porsgrunn-Skien
0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000
NyGrunnrutemodell DobbeltsporEnkeltspor
Nullalternativ Framskrevet 2008
Passasjerer pr. år, 2025
Porsgrunn stasjon, antall passasjerer pr. år

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 61
Farriseidet – Porsgrunn. Alternativet med dobbeltspor gir litt høyere beregnet trafikk enn alternativet
med enkeltspor, men forskjellene i trafikkgrunnlag mellom prosjektalternativene er små sammenliknet
med prosjektalternativene mot nullalternativet. Med andre ord gir ikke dobbeltsporet så mye ekstra.
Beregnet trafikk i Nullalternativet representerer m er enn en tredobling av antall reiser over Porsgrun n
stasjon sammenliknet med dagens situasjon. Denne økningen har sammenheng med reisetids-
reduksjon på strekningen Oslo – Larvik, flere avgan ger og reduserte reisekostnader.
Antall passasjerer pr. år over Skien stasjon vises i Figur 19. Denne stasjonen beregnes i alle
alternativer å ha et trafikkgrunnlag som er om lag halvparten så stort som trafikkgrunnlaget ved
Porsgrunn stasjon. Når forskjellene i beregnet ant all reiser mellom de to stasjonene er betydelig
større enn forskjellene i befolkningsgrunnlag, har dette blant annet sammenheng med at Skien stasjon
har en lite gunstig beliggenhet i forhold til sentr um i Skien.
Figur 19 Antall passasjerer/år over Skien stasjon

Resultatene som er presentert i dette avsnittet er basert på en forutsetning om at strekningen Oslo –
Grenland ikke betjenes av andre togprodukter enn re giontogene i InterCitymarkedet. Dersom det
etableres tilbud med høyere hastigheter mellom Oslo og Kristiansand, med stopp i Grenland, vil dette
influere på trafikkgrunnlaget som er beregnet for r egiontogene mellom Grenland og Osloområdet via
Vestfold.
Trafikkgrunnlaget for Farriseidet – Porsgrunn redus eres med 25 – 35 % dersom det bygges en direkte
linje mellom Oslo og Grenland som betjener dette re isemarkedet bedre enn det som er mulig med
dobbeltsporet gjennom Vestfold.
Alle transportmodellberegninger inneholder betydeli g usikkerhet, og usikkerheten vil generelt øke med
økende avvik mellom det transporttilbudet i modelle ns basisår (som ligger til grunn for kalibrering av
modellparametre) og det transporttilbudet som gjeld er i beregningsåret. Når det gjelder beregningene
som er gjennomført for Farriseidet – Porsgrunn, vur deres derfor usikkerheten å være større når det
gjelder totalvolumene i alternativene med enkelt- o g dobbeltspor enn når det gjelder den relative
forskjellen mellom alternativene.
10.3.2 Beregnet trafikk for tog med høyere hastighe t, Oslo – Kristiansand (-Stavanger)
Beregninger med Vista Analyses Langdistansemodell i ndikerer at tog med høyere hastighet på
strekningen Oslo – Kristiansand – Stavanger via Ves tfold og Grenland vil kunne få et betydelig
0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000 700 000
NyGrunnrutemodell DobbeltsporEnkeltspor
Nullalternativ Framskrevet 2008
Passasjerer pr. år
Skien stasjon, antall passasjerer pr. år

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 62
trafikkgrunnlag. Figur 20 viser beregnet strekningsbelastning for alternativene med enkeltspor og
dobbeltspor på strekningen Farriseidet – Porsgrunn.
Med stopp i Tønsberg og i Grenland (Porsgrunn) bere gnes ca. 2,5 mill. passasjerer pr. år i togene på
strekningen mellom Grenland og Arendal, litt flere dersom det bygges dobbeltspor Farriseidet –
Porsgrunn, litt færre dersom det bygges enkeltspor.
På strekningen Farriseidet – Porsgrunn beregnes 2,1 – 2,3 mill. passasjerer pr. år, det vil si at
trafikken i linjen Oslo – Kristiansand – Stavanger beregnes å bli klart større på denne strekningen en n
trafikken i regiontoglinjen fra Oslo via Vestfoldby ene til Porsgrunn og Skien (1,5 – 1,6 mill. passasj erer
pr. år på strekningen Farriseidet – Porsgrunn). Sa mlet utgjør beregningene for de to delmarkedene
3,6 - 3,9 mill. passasjerer pr. år på strekningen F arriseidet – Porsgrunn.
Figur 20 Strekningsbelastning, tog med høyere hasti ghet, Oslo – Kristiansand - Stavanger

I Langdistansemodellen er det forutsatt ett stopp i Grenland. I beregningene får dette stoppet 325.00
– 375.000 passasjerer pr. år (avhengig av utbygging med enkeltspor eller dobbeltspor mellom Larvik
og Porsgrunn), med Kristiansand, Stavanger og Arend al som dominerende reisemål.
Trafikkgrunnlaget vil kunne variere, avhengig av lo kalisering av stasjonen i Grenland, av lokalisering
av øvrige stasjoner – og av reisetider og avgangshy ppighet.
Tabell 18 viser beregnet fordeling på reisehensikte r og delmarkeder for trafikk i tog med høyere
hastigheter. Bare den delen av trafikken som passer er strekningen Farriseidet – Porsgrunn er
inkludert i oppstillingen. Fritidsreiser er klart viktigste reisehensikt, mens trafikken til/fra Østl andet
fordeles jevnt mellom Rogaland og Sørlandet.
Tabell 18 Trafikk og inntekter for langdistansetog med høyere hastighet. Alternativ med dobbeltspor
sammenliknet med alternativ med enkeltspor (tall i parentes angir økningen med dobbeltspor)
 	Østlandet - Sørlandet 	Østlandet - Rogaland 	SUM
Mill. reiser
1,059 (+ 0,072) 1,189 (+ 0,057) 2,248 (+0,135)
- herav fritidsreiser 0,762 (+ 0,053) 0,877 (+ 0,034) 1,638 (+ 0,085)
 500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
Strekningsbelastning - antall passasjerer pr. år
Enkelspor
Dobbeltspor
Oslo
-Drammen
Grenland - Arendal
Tønsberg - Grenland
Drammen - Tønsberg
Egersund - Stavanger Krstiansand - Egersund
Arendal - Kristiansand

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 63
- herav forretningsreiser
0,297 (+ 0,023) 0,312 (+ 0,024) 0,609 (+ 0,047)
Mill. personkilometer 362 (+ 26) 691 (+ 34) 1.052 (+59)
Inntekter (mill.kr) 346 (+ 25) 467 (+ 24) 812 (+ 48)
Note: Anslagene her gjelder langdistansetrafikk og kommer i tillegg til trafikken med regiontog.

Tabell 19 Sammensetning av beregnet trafikkvekst på langdistanse med dobbeltspor i forhold til
enkeltspor
 	Østlandet - Sørlandet 	Østlandet - Rogaland 	SUM
Fra bil 46 000 22 000 68 000
Fra buss 10 000 - 10 000
Fra fly 5 000 23 000 28 000
Ny trafikk 15 000 12 000 28 000
SUM 76 000 57 000 133 000
Note: Anslagene her gjelder langdistanse og kommer i tillegg til trafikken med regiontog.

Tabell 18 viser sammensetning av beregnet trafikkve kst (dobbeltspor versus enkeltspor) i 2025. Av
tabellen går det fram at økningen i antall reiser e r noe større mellom Østlandet og Sørlandet enn
mellom Østlandet og Rogaland. Større relativ forb edring av transporttilbudet er en medvirkende
årsak til dette. Trafikk overført fra bil utgjør m er enn halvparten av trafikkveksten mellom Østlande t og
Sørlandet, mens beregnet overføring fra fly er besk jeden. Mellom Østlandet og Rogaland utgjør
trafikk overført fra bil og fly hver ca. 40 %, rest erende 20 % er nyskapt trafikk.
Også for trafikken beregnet i Langdistansemodellen er det betydelig usikkerhet knyttet til resultatene.
I tillegg til usikkerhet rundt modellens egenskaper , vil trafikkvolumene i stor grad avhenge av hvilke
forutsetninger som legges til grunn når det gjelder reisetider, reisekostnader og frekvens. Når det
gjelder beregnede forskjeller mellom alternativet m ed enkeltspor og alternativet med dobbeltspor på
strekningen Farriseidet – Porsgrunn, er usikkerhete n likevel størst knyttet til vår forutsetning om at det
er kapasitet til å framføring av tog med høyere has tighet som eget togprodukt i alternativet med
dobbeltspor, men ikke i alternativet med enkeltspor . Etter vår vurdering er dette en riktig forutsetning
når vi tar utgangspunkt i det ruteopplegg som er de finert for regiontogene på strekningen Oslo –
Skien. Det er mulig å justere ruteopplegget slik a t det også vil være rom for tog med høyere hastighe t
Oslo – Grenland – Kristiansand med enkeltspor på st rekningen Farriseidet – Porsgrunn, men da må
togtilbudet gjennom Vestfold reduseres:
• Færre stopp for regiontogene gjennom Vestfold redu serer kjøretidsforskjeller mellom ulike
togprodukter og gir dermed muligheter for flere avg anger pr. time
• Flere stopp for togene Oslo – Grenland – Kristians and har samme virkning
• Fleksibiliteten til å betjene strekningen med ulik e togprodukter øker dersom antall avganger
pr. time for det enkelte togprodukt begrenses.
10.3.3 Trafikkberegningene i forhold til Jernbaneve rket (2011b, c)
Jernbaneverket (2011b, c) legger vekt på at enkelts por mellom Farriseidet – Porsgrunn vil ha
vanskelig for å ta unna det antall tog som kreves. Allerede ved 40 avganger per døgn er det
nødvendig å gå over til dobbelspor i følge Jernbane verket, som henviser til den tyske
Streckenstandard 230. En sentral setning i Jernbane verket (2011b, c) lyder ”Utbygging av enkeltspor
vil være ensbetydende med å bygge en helt ny, under dimensjonert jernbanestrekning”.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 64
Vår analyse trekker i samme retning som Jernbaneverket (2011b, c) i det tilfellet at Vestfoldbanen
kobles sammen med en oppgradert Sørlandsbane gjenno m Grenlandsbanen. Her har vi konkludert
med at det ikke er plass til egne langdistansetog f ra Oslo, og man må forlenge regiontogene og
regiontogenes stoppmønster, med de økte reisetider det medfører for langdistansetrafikantene.
Når vi likevel mener det er gjennomførbart som en v arig løsning dersom det kun er tog gjennom
Vestfold med endestasjon i Grenland som skal betjen es, har dette sammenheng med:
1. At enkeltsporalternativet inneholder to kryssing spor mellom Larvik og Porsgrunn, det vil si at
kjøretiden mellom kryssingsmuligheter ikke vil være mer enn 4 – 5 minutter. I henhold til UIC
gir dette en strekningskapasitet på 8 tog pr. time (60 minutter / 5 minutter ) = 12 tidsluker pr.
time, 75 % kapasitetsutnyttelse = 8 – 9 tog pr. tim e over kortere perioder (sum begge
retninger). To tog pr. time i hver retning gir en k apasitetsutnyttelse på ca. 33 %, noe som ikke
er spesielt høyt. Isolert sett er det derfor ikke s tore problemer knyttet til framføring av to tog pr.
time i hver retning i grunnrute, men det kan gi pås lag på kjøretidene for å tilpasse
kryssingsmønsteret.
2. Farriseidet – Porsgrunn ligger nær enden av Vest foldbanen. Da er det mulig å legge
ruteplaner slik at tog fra Skien i retning Oslo i ( svært) liten grad påvirkes av forsinkelser som
har oppstått for tog fra Oslo i retning Skien. Vi h ar forutsatt et tillegg på 4 minutter for alle tog i
alternativet med enkeltspor. Gitt forutsetningen om to kryssingsspor på strekningen, mener vi
dette er tilstrekkelig til å opprettholde god punkt lighet på strekningen.
3. Jernbaneverket (2011a, b) legger stor vekt den t yske Streckenstandard, samtidig inneholder
rapportene som på bakgrunn av Streckenstandard konk luderer med behov for dobbeltspor
Farriseidet – Porsgrunn lite eller ingenting om for utsetningene for denne standarden – og
langt mindre noen drøfting av denne standarden rela tert til Farriseidet – Porsgrunn.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 65
11 Prosjektenes årlige modellberegnede nyttevirkninger
Den prissatte nytten av prosjektene er beregnet i Vista Analyse modell for Jernbaneverket for
samfunnsøkonomiske analyser (Merklin, versjon juni 2011). I dette kapitlet beskrives de årlige
modellberegnede nyttevirkningene. Modellberegningen e er gjennomført for år 2025, som forutsettes å
være første år med full drift av IC Oslo-Larvik og eventuelt Grenlandsbanen, slik at det er første år en
får full nytte av Farriseidet - Porsgrunn. Alle bel øp er oppgitt i forventede størrelser i betydningen
“nytten av forventningen”.
Fremstillinger av nyttevirkninger av samferdselspro sjekter følger ofte samme mønster, der en skiller
mellom trafikantnytte, operatørnytte, offentlig nyt te og nytte for tredjepart. I tillegg kommer
skattefinansieringseffekter. Beskrivelsen i dette k apitlet følger denne strukturen.
Beregningene er underlag for vurdering av to proble mstillinger:
1. Er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge ut str ekningen Farriseidet - Porsgrunn med
enkelt- eller dobbeltspor, gitt at Grenlandsbanen i kke bygges?
2. Dersom Grenlandsbanen bygges, hvilket av de to a lternativene enkelt- og dobbeltspor har
høyest samfunnsøkonomisk lønnsomhet?
I avsnitt 11.1 - 11.7 beskrives de beregnede nyttev irkningene av enkeltspor og dobbeltspor dersom
det ikke bygges Grenlandsbane, som underlag for vurdering av den første problemstillingen. I kapittel
12.8 håndteres den andre problemstillingen, gjennom sammenligning enkeltspor og dobbeltspor i en
situasjon med Grenlandsbane.
11.1 Forutsetninger
Beregningene er basert på et sett av satser for ver dsetting av:
• Reisetid
• Ventetid
• Punktlighet
• Avgifter
• Vedlikehold
• Miljø
• Ulykker
• Helse
• Inntekter og kostnader for togselskapene
Satsene er prisjustert til 2011-kroner. Prisjusteri ngen er for vedlikehold, og bedriftsøkonomiske
konsekvenser for operatørene basert på konsumprisin deksen, mens de øvrige satsene er oppjustert
med lønnsindeksen.
Forutsetninger om trafikk og driftsopplegg er hente t fra modellberegningene beskrevet i kapittel 11. Ut
over dette er det forutsatt en forbedring av punktl igheten på henholdsvis 10 og 12 prosentpoeng på
strekningen Farriseidet - Porsgrunn fra referanse- til prosjektalternativene. Dette tilsvarer en
punktlighetsforbedring på henholdsvis 1,0 og 0,3 pr osentpoeng på hele strekningen Oslo-Porsgrunn.
11.2 Samlet nytte i prosjektalternativene i forhold til nullalternativet, uten
Grenlandsbane
De to prosjektalternativene generer en samlet årlig nytte på henholdsvis 70 (enkeltspor) og 106
MNOK (dobbeltspor). Nytten for trafikantene utgjør mer enn halvparten av nytten i begge
alternativene. Også nytten for samfunnet for øvrig, i form av reduserte miljø-, ulykkes- og
helsekostnader utgjør en betydelig andel av den sam lede nytten, se Tabell 20. Utslagene på offentlig
nytte er mindre, mens operatørnytten pr definisjon (se avsnitt 11.5) er upåvirket. De enkelte
nyttekategoriene er omtalt i påfølgende avsnitt.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 66
Tabell 20 Nytte i 2025, endring i forhold til Nullalternativet, uten Grenlandsbane (MNOK 2011)
 	Enkeltspor 	Dobbeltspor 	Avsnitt/tabell
Trafikantnytte
42,1 56,3 12.3/25
Operatørnytte 0,0 0,0 12.4/26
Offentlig nytte -2,5 11,9 12.5/27
Nytte for samfunnet for øvrig 30,3 35,7 12.6/28
Skattefinansieringskostnader -0,5 2,3 12.7
Samlet nytte 69,4 106,3

11.3 Trafikantnytte i prosjektalternativene i forho ld til nullalternativet, uten
Grenlandsbane
Trafikantnytten er verdien av trafikantenes nytte a v forbedringen i togtilbudet som følge av bygging a v
henholdsvis enkelt- og dobbeltspor mellom Farriseid et og Porsgrunn. Den beregnede trafikantnytten
er oppsummert i Tabell 21.
Tabell 21 Trafikantnytte i 2025, endring i forhold til Nullalternativet. (MNOK 2011)
 	Enkeltspor 	Dobbeltspor
Persontog, referansetrafikk
29,3 36,8
Persontog, overført og nyskapt trafikk 11,7 17,7
Reisende med andre transportmidler 1,1 1,9
Sum trafikantnytte 42,1 56,3

Referansetrafikantene er de som reiser med tog eller buss-for-tog i null alternativet. Både i enkeltspor-
og dobbeltsporalternativene er det gevinsten for re feransetrafikantene som gir den største delen av
trafikantnytten. Dette er de eksisterende trafikant enes nytte av å komme fortere fram, bedre
punktlighet og kortere tid mellom hver togavgang. T abellen viser at nytten er drøye 7 MNOK høyere
for referansetrafikantene i dobbeltspor- enn i enke ltsporalternativet. Det skyldes at reisetiden er fire
minutter kortere og punktligheten litt bedre i dett e alternativet.
Nytten knyttet til overført og nyskapt trafikk er normalt klart mindre enn nytten for referansetr afikken.
Det skyldes at det blant disse passasjerene finnes alt fra de som var på nippet til å bruke tog allerede i
den gamle situasjonen, til de som er nesten på vipp en mellom tog og andre transportmidler selv etter
oppgraderingen. Nytten er størst for de som var på nippet til å ta tog selv før oppgraderingen – disse
vil jo på sett og vis kunne ta ut nesten hele forde len av det forbedrede tilbudet. For dem som er på
vippen brukes mye av forbedringen i togtilbudet på å komme på nivå med de andre transportmidlene i
disse passasjerenes øyne. Det er bare forbedringen derfra og ut som i disse passasjerenes øyne gir
nytte. Formelt er heterogeniteten blant nyskapte pa ssasjerer søkt ivaretatt gjennom “rule of the half”.
Rule of the half er en forenklet beregning av det s åkalte konsumentoverskuddet ved overført og
nyskapt trafikk. Konsumentoverskuddet utgjør forsk jellen mellom konsumentenes samlede
betalingsvilje og det de samlet faktisk betaler for reisene.
Nytten knyttet til overført og nyskapt trafikk er i dette prosjektet i underkant av halvparten av nytt en for
referansetrafikken. Dette er en høyere andel enn de t som er normalt i samferdselsprosjekter. Det
skyldes den høye relative trafikkveksten fra refera nse til utbygging, som beskrevet i kapittel 10.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 67
På samme måte som nytten for referansetrafikken, er nytten for overført tog nyskapt trafikk større ved
dobbelt- enn enkeltspor. Også her skyldes det at re isetiden er kortere og punktligheten bedre med
dobbeltspor.
Når trafikk flyttes over fra vei, opplever gjenvære nde veitrafikkanter en nytte fordi trafikken der flyter
bedre. Dette aspektet er ivaretatt gjennom begrepet reisende med andre transportmidler. På den
annen side svinner trafikkgrunnlaget for buss, og e nkelte bussruter kan bli lagt ned. Nettoeffekten av
dette for gjenværende passasjerer er henholdsvis 1, 1 og 1,9 mill.kr i de to alternativene.
Samlet trafikantnytte er henholdsvis 42 og 56 MNOK i beregningsåret 2025 i de to alternativene.
Nytten er i sin helhet knyttet til persontrafikken. Uten Grenlandsbane forutsettes det ikke kjørt
godstrafikk på Vestfoldbanen.
11.4 Operatørnytte i prosjektalternativene i forhol d til nullalternativet, uten
Grenlandsbane
Operatørnytte er den nytten tog- og busselskapene o ppnår av prosjektalternativene. For lokal- og
regional trafikk forutsettes endringer i bedriftsøk onomisk resultat kompensert med en tilsvarende
endring i offentlig kjøp 12
. Operatørnytten blir dermed pr definisjon null. Ev entuelle endringer i offentlig
kjøp vil i sin helhet reflekteres i endringer i off entlig nytte, beskrevet i kapittel 12.5.
Hovedelementene i operatørnytten i beregningsåret e r oppsummert i tabell 22. Alle beløp inkluderer
virkninger både for tog- og busselskaper. Busselska pene påvirkes gjennom redusert
passasjergrunnlag, som gir lavere billettinntekter og driftskostnader.
Tabell 22 Operatørnytte i 2025, endring i forhold til Nullalternativet. (MNOK 2011)
 	Enkeltspor 	Dobbeltspor
Markedsinntekter 49,6 57,6
Offentlig kjøp -7,5 -23,2
Sum inntekter 42,1 34,4
Driftskostnader 29,7 25,1
Kapitalkostnad 12,4 9,3
Sum kostnader 42,1 34,4
Sum operatørnytte 0,0 0,0

Markedsinntekter er billettinntektene fra passasjerene. Økningen i t rafikken bidrar til at billettinntektene
årlig øker med henholdsvis 50 og 58 MNOK i de to al ternativene, etter fradrag fra reduserte inntekter
for busstrafikken. Billettprisen er forutsatt konst ant, se kapittel 11.
Driftskostnadene og kapitalkostnadene øker med til sammen 42 MNOK i enkeltsporalternativ et og 34
MNOK i dobbeltsporalternativet. Kortere reisetid og bedre punktlighet forklarer at kostnadene øker
mindre ved dobbeltspor enn enkeltspor, til tross fo r flere passasjerer. Dette gir lavere tidsavhengige
kostnader, primært i form av lavere personal- og ka pitalkostnader. Endringen i togtrafikkens
driftskostnad er for øvrig et resultat av to forhol d:
1. Banestrekningen forkortes, noe som trekker kostn aden ned
2. Tog erstatter buss. Dette trekker kostnaden opp, ettersom det er dyrere å drifte tog enn buss.

12 Offentlig kjøp av transporttjenester er et virkemi ddel for å opprettholde bedriftsøkonomiske ulønnsom me tilbud på veg, bane
og i regional luftfart. I Norge fastlegges nivået p å offentlig kjøp i jernbanesektoren gjennom forhand linger mellom operatører og
Samferdselsdepartementet. Kostnadsstrukturen ved to gproduksjon kjennetegnes ved fallende gjennomsnittskostnader. Den
billettprisen som vil kunne gi bedriftsøkonomisk lø nnsomhet, vil ikke være den prisen som gir samfunns økonomisk lønnsomhet
ved produksjon av persontransporttjenester på tog. Offentlig kjøp er et virkemiddel for å sikre en tilnærmet samfunnsøkonomisk
riktig prissetting.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 68
Jernbanens driftskostnader er lavere ved dobbeltspor enn ved enkeltspor, som følge av at reisetiden
forutsettes å være kortere. Reisetidsreduksjonen bi drar til bedre utnyttelse av personell og materiell,
og dermed lavere tidsavhengige kostnader.
Ettersom inntektene øker mer enn kostnadene, reduse res behovet for offentlig kjøp. Reduksjonen blir
henholdsvis 8 og 23 MNOK pr år i de to alternativen e.
11.5 Offentlig nytte av prosjektalternativene i for hold til nullalternativet, uten
Grenlandsbane
Offentlig nytte inkluderer endringer i offentlig kjøp, som beskrevet i foregående avsnitt, endringer i
infrastrukturav gifter og endrede drifts- og vedlikeholdskostnader for in frastrukturen.
Infrastrukturavgifter inkluderer i prinsippet alle avgifter for bruk av infrastrukturen. I praksis inngår
avgifter for personbil og lastebiler, ettersom både buss og persontrafikk med jernbane er fritatt fra
avgifter. Økt togtrafikk bidrar, via redusert biltr afikk, til lavere offentlige inntekter fra
infrastrukturavgifter. Drifts- og vedlikeholdskostn ader omfatter endringer i drifts- og
vedlikeholdskostnader på jernbanens infrastruktur o g endrede trafikkavhengige vedlikeholdskostnader
på vegnettet.
Offentlig kjøp reduseres som beskrevet i foregående avsnitt med henholdsvis 8 og 23 MNOK i de to
alternativene. Overføringen av trafikk fra bil til bane reduserer avgiftsinntektene med 8 MNOK ved
enkeltspor og i overkant av 9 MNOK ved dobbeltspor. Redusert biltrafikk bidrar også til reduserte
vedlikeholdskostnader på veg, men reduksjonen er mi ndre enn økningen i vedlikeholdskostnadene på
bane. Samlede drifts- og vedlikeholdskostnader øker med ca 2 MNOK i begge alternativene. Samlet
er den offentlige nytten -3 MNOK pr år ved enkeltsp or og 12 MNOK ved dobbeltspor. Endringer i
offentlig nytte i beregningsåret er oppsummert i Ta bell 23.
Tabell 23 Offentlig nytte i 2025, endring i forhold til Nullalternativet (MNOK 2011)
 	Enkeltspor 	Dobbeltspor
Infrastrukturavgifter
-8,0 -9,3
Drifts- og vedlikeholdskostnader -2,0 -2,1
Endringer i offentlig kjøp 7,5 23,2
Sum offentlig nytte -2,5 11,9

Prosjektalternativene vil ventelig gi noe endret arbeidstilbud og økt produktivitet i bedrifter som etter
prosjektgjennomføring tiltrekker seg bedre kvalifis ert arbeidskraft. De direkte virkningene av dette e r
inkludert i tallene ovenfor. Såkalte indirekte virk ninger er ikke inkludert, men tatt med i beregninge n av
produktivitetsvirkninger. Se nærmere omtale og def inisjon av ”direkte” og ”indirekte” avsnitt 11.9.
11.6 Nytte for samfunnet for øvrig i prosjektaltern ativene i forhold til
nullalternativet, uten Grenlandsbane
Nytte for samfunnet for øvrig inkluderer virkninger for ulykker, miljø og helse. Nytten i beregningsåret
er oppsummert i tabell 24.
Tabell 24 Nytte for samfunnet for øvrig i 2025, end ring i forhold til Nullalternativet (MNOK 2011)
 	Enkeltspor 	Dobbeltspor
Ulykkesreduksjon
15,4 19,1
Støyreduksjon 1,6 2,0

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 69
Reduksjon i lokale utslipp
0,4 0,4
Reduserte klimagassutslipp 1,6 1,9
Helsegevinster 11,3 12,3
Sum nytte for samfunnet for øvrig 30,3 35,7

Ulykkesreduksjon omfatter endringer i ulykkeskostnader som følge av endret ulykkesfrekvens på tog
og overføring av trafikk fra veg til bane. Økt togt rafikk bidrar isolert sett til økte ulykkeskostnader for
tog, men dette motvirkes av redusert ulykkesfrekven s blant annet gjennom bortfall av planoverganger
og eliminasjon av risiko for sammenstøt (ved dobbel tspor). Samtidig gir overføring av trafikk fra veg til
bane færre trafikkulykker på veg. Samlet gir dette en netto reduksjon i ulykkeskostnadene på 15
MNOK ved enkeltspor og 19 MNOK ved dobbeltspor.
Togtrafikk støyer mindre enn vegtrafikk per passasj erkilometer enn biltrafikken. Elektriske tog har
ingen direkte lokale utslipp (svevestøv, NO x og SO
2,) og klimagassutslipp (CO
2)13
. Overføring av
trafikk fra veg til bane gir dermed reduserte ulemp er knyttet til støy og luftforurensing. Samlet er disse
elementene beregnet å gi en årlig kostnadsreduksjon på henholdsvis 3,6 og 4,3 MNOK i de to
alternativene.
En overgang av trafikk fra bil til tog fører til at noen trafikanter får økt fysisk aktivitet fordi de vil sette
igjen bilen og gå eller sykle til og fra stasjonen. Dette gir helsegevinster, beregnet til 11 MNOK ved
enkeltspor og 12 MNOK ved dobbeltspor. Verdsettinge n er basert på estimerte satser for
helsegevinster pr km fra Helsedirektoratet 14
.
Samlet gir gevinstene knyttet til ulykker, miljø og helse en verdsatt nytte på 30 MNOK per år ved
enkeltspor. Ved dobbeltspor øker nytten til 36 MNOK per år.
11.7 Skattefinansieringskostnader i prosjektalterna tivene i forhold til
nullalternativet, uten Grenlandsbane
Offentlig finansiering av prosjekter innebærer i si ste instans økte skatter. Skatter og avgifter som i kke
skal korrigere for negative eksterne effekter, medf ører forskjeller mellom samfunnsøkonomisk og
privatøkonomisk lønnsomhet, og bidrar dermed til at samfunnets ressurser styres bort fra den
samfunnsøkonomisk beste tilpasningen. Eksempelvis k an inntektsskatten medføre at
samfunnsøkonomisk lønnsomt arbeid ikke gjennomføres , fordi bedriftens lønnskostnad avviker for
mye fra lønnsmottakerens inntekt etter skatt. Effe ktivitetstapet, sammen med de (marginale)
administrative kostnadene knyttet til skatteinnkrev ingen, gjør at offentlig finansiering av prosjekter har
en samfunnsøkonomisk kostnad.
Som en konsekvens av dette, bør et prosjekt som må skattefinansieres belastes med det
effektivitetstapet skattefinansieringen antas å med føre. I Finansdepartementet (2005b) settes
skattefinansieringskostnaden til 20 øre pr. krone. Dette innebærer at nåverdien av netto offentlige
utbetalinger og belastes med en merkostnad på 20 %. Det samme gjelder skattevirkninger av endret
overskudd for operatørene og skattevirkninger av en dringer i overskudd som følge av reduserte
kostnader til forretningsreiser. For de årlige nett o endringene i offentlige utgifter beskrevet i kapi ttel
12.5 gir dette en årlig skattefinansieringskostnad på 0,5 MNOK for enkeltspor. For dobbeltspor blir
skattefinansieringskostnaden -2,3 MNOK per år, som følge av at de offentlige utbetalingene
reduseres.

13 Det kan argumenteres for at togenes bruk av elektr isitet indirekte genererer økte utslipp fra forurensende kraftproduksjon i
utlandet. Jernbaneverket konkluderer i sin veileder (Jernbaneverket 2011d), med referanse til blant an net Kyoto-avtalen og
togselskapenes avtaler om kjøp av ”ren” energi, at disse indirekte virkningene ikke bør belastes togtrafikken. Vi har i våre
beregninger sluttet oss til denne anbefalingen.
14 Transportøkonomisk institutt (TØI) anbefaler laver e satser, blant annet begrunnet i at en stor andel av dem som sykler til eller
fra transportmiddel er fysisk aktive fra før og føl gelig får liten helsegevinst. Helsedirektoratet ar gumenterer for at helseeffektene
relatert til moderat fysisk aktivitet er konservati vt anslått, at en også får betydelig helsegevinst v ed høyere aktivitetsnivåer samt
at en veldig liten andel av befolkningen kan karakt eriseres som ”svært aktiv” (og derfor ikke oppnå yt terligere helsegevinst ved
økt aktivitet). I likhet med den tverretatlige arbe idsgruppen utnevnt av NTPs Programstyre med represe ntanter fra
transportetatene og Avinor, baserer vi oss på Helse direktoratets anbefalinger.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 70
11.8 Sammenligning av enkeltspor og dobbeltspor med og uten
Grenlandsbane
Som beskrevet i foregående avsnitt, er den årlige n ytten av dobbeltspor i beregningsåret 36 MNOK
høyere ved dobbeltspor enn enkeltspor i en situasjo n uten Grenlandsbane. Dersom Grenlandsbanen
bygges med videre utbygget forbindelse til Kristian sand og Stavanger, se kapittel 11, øker differansen
i nytten av dobbelt- og enkeltspor i beregningsåret til 179 MNOK. Differansen i nytte mellom
dobbeltspor og enkeltspor er oppsummert i Tabell 25 .
Tabell 25 Differanse i nytte mellom dobbeltspor og enkeltspor uten og med Grenlandsbane (MNOK 2011)
 	Uten Grenlandsbane 	Med Grenlandsbane
Trafikantnytte 14,3 112,7
Operatørnytte 0,0 27,4
Offentlig nytte 14,4 10,5
Nytte for samfunnet for øvrig 5,4 18,8
Skattefinansieringskostnader 2,8 9,8
Samlet nytte
36,9 179,1

Med Grenlandsbane vil trafikken over Sørlandsbanen passere strekningen Farriseidet - Porsgrunn.
Dette vil gi nytte for persontrafikken på Sørlandsb anen. Dobbeltsporet er forutsatt å gi 16 minutter
kortere reisetid og ett prosentpoeng bedre punktlig het for denne trafikken enn alternativet med
enkeltspor. Med Grenlandsbane vil godstrafikken som i dag går på Sørlandsbanen også få en gevinst
i form av økt kapasitet, kortere kjøretid og bedre punktlighet. Den beregnede nytten inkluderer bare
virkningene av forbedringene for persontrafikken.
Kortere reisetid og bedre punktlighet øker differan sen i trafikantnytte mellom dobbeltspor og
enkeltspor fra 14 til 113 MNOK. Reisetidsreduksjone n og punktlighetsforbedringen bedrer også, via
økte inntekter og lavere kostnader, det bedriftsøko nomiske resultatet for togselskapet. For denne
typen trafikk gir dette seg utslag i positiv operat ørnytte (27 MNOK), ettersom offentlig kjøp ikke
praktiseres for persontransport på disse relasjonen e. Ettersom de bedriftsøkonomiske virkningene
ikke gir seg utslag i endrede offentlige kjøp, påvi rkes den offentlige nytten bare av de sparte
vedlikeholdskostnadene og de reduserte avgiftsinnte ktene. Nettoeffekten av dette er negativ, slik at
differansen i offentlig nytte mellom dobbeltspor og enkeltspor reduseres fra 14 til 10 MNOK.
Differansen i nytte for samfunnet for øvrig øker fr a 5 til 19 MNOK, som følge av at dobbeltspor gir me r
overført trafikk fra veg til bane og dermed lavere miljø-, ulykkes- og helsekostnader ved biltrafikk.
Skattefinansieringskostnadene knyttet til bruk av o ffentlige midler er lavere ved dobbeltspor enn ved
enkeltspor. I tabellen vises dette som positive tal l. Forskjellen øker med Grenlandsbane, fra 3 til 10
MNOK. Dette har sammenheng med at økning i forretni ngsreiser gir økt skatt på overskudd fra
bedrifter. Dette bidrar til å redusere behov for of fentlige utbetalinger.
11.9 Produktivitetsvirkninger
I samfunnsøkonomiske nytteberegninger er det viktig å skille mellom direkte og indirekte
produktivitetsvirkninger. Direkte produktivitetsvir kninger fanges i prinsippet opp av trafikantnytten
siden trafikantnytten gir uttrykk for forskjellen m ellom betalingsvilje og billettpris. Denne forskjel len kan
være et uttrykk for den produktiviteten som realise res dersom reisen foretas. Dersom reisen ikke
foretas, realiseres ikke produktiviteten. Med andre ord gir reisen en produktivitetsgevinst.
I tillegg til den direkte produktivitetsgevinsten k ommer det forholdet at produktiviteten til en bedri ft
avhenger positivt av at det finnes et omliggende næ ringsliv som vedkommende bedrift kan dra nytte
av. Økt togtilbud vil bidra til å knytte mennesker og bedrifter nærmere hverandre på lignende måte

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 71
som økt geografisk nærhet. En rekke studier bekrefter at økt nærhet mellom bedrifter gir positive
produktivitetsvirkninger, blant annet gjennom størr e arbeidsmarkeder, tilgang til flere leverandører og
utveksling av kompetanse. Slike produktivitetsvirkn inger er en viktig grunn til at bedrifter lokaliserer
seg i sentrale områder på tross av de høyere kostna dene en finner der.
Den indirekte produktivitetseffekten tar ikke aktør ene hensyn til i sin tilpasning og den reflekteres ikke i
trafikantnytten. Men den hører hjemme i en samfunns økonomisk lønnsomhetsvurdering av tiltakene.
En kan ikke forvente at en 23 kilometer lang jernba nestrekning mellom Farriseidet og Porsgrunn vil gi
et vesentlig løft for næringslivet, siden prosjekte t tross alt er lite i nasjonaløkonomisk målestokk. Det
interessante er imidlertid ikke produktivitetseffek tens forhold til nasjonaløkonomien, men hvordan
effekten påvirker det samlede regnskapet i forhold til andre aspekter ved prosjektalternativene.
Anslag over produktivitetseffekter må baseres på en rekke forutsetninger som hver for seg har usikker
status. Disse anslagene er knyttet til hvor sterkt produktiviteten påvirkes av bedret infrastruktur og
hvor store områder rundt tiltaket som påvirkes. Ett er vårt skjønn er disse anslagene generelt mer
usikre enn andre nyttestørrelser. Derfor er ikke pr oduktivitetseffekter inkludert i Tabell 25 over, men
presenteres her som en tilleggsberegning. Tilleggsb eregningen studerer effekten av
prosjektalternativet dobbeltspor uten Grenlandsbane . Alternativet enkeltspor uten Grenlandsbane,
med lengre beregnet reisetid og dårligere punktligh et, må forventes å gi lavere gevinster.
Alternativene med Grenlandsbane må forventes å gi n oe høyere gevinster.
EKS har beregnet produktivitetsvirkningene ved å ta utgangspunkt i de områdene som antas påvirket
av investeringene. Dette gjelder områdene i umiddel bar nærhet til Larvik og Porsgrunn og opp mot
Gardermoen.
Beregningen av produktivitetsendringer baseres på f ølgende sammenheng:
(1)
s
m
s ss
s
m
s s
X
T T
El
X
X
∑
∑
=
= ∆
=
∆
=
∆
1
1

X: produkt, s: sone, El: tetthetselastisitet, T: te tthetsindikator
Driveren for produktivitetsendringen er endringer i «tettheten» som følger av tiltaket. Tettheten vil
være høyere desto lavere kostnadene ved reise er ti l omliggende områder, og desto høyere
sysselsetting det er i disse områdene. Den formelle definisjonen følger Graham (2007):
(2)
T: tetthet, sj: soner, L: sysselsetting, GK sj: generaliserte kostnader mellom soner s og j
De generaliserte kostnadene inkluderer billettkostn ader og tidskostnader i tilknytning til reisetid,
ventetid og tilbringertid for togreiser, målt i kro ner per reise for den aktuelle distansen. De
generaliserte kostnadene antas å påvirkes mellom so nene i prosjektområdet (Porsgrunn og Skien) og
omliggende soner, mens de antas uendret mellom øvri ge soner (for eksempel mellom Drammen og
Sandefjord).
For hver sone har EKS beregnet elastisiteter for hv or sensitiv produksjonen er i forhold til tettheten i
de enkelte områdene, tetthetselastisiteten. Disse er basert på sektorspesifikke elastisiteter beregnet
for britiske paneldata (Graham, Gibbons og Martin, 2010). De britiske estimatene er fordelt på norske
næringer (i) og vektet sammen til sonespesifikke gj ennomsnitt etter SSBs næringsfordelte
sysselsettingstall:
∑	=
k sk
k
s
s
L
El
L
El
1

(3)
Den vektede gjennomsnittlige tetthetselastisiteten for sonene som inkluderes i beregningene er 0,043.
Produktivitetsendringen er målt ved endring i brutt oprodukt. Regionalt fordelte tall for bruttoprodukt var
sist beregnet i 2007, og disse er skalert opp med f aktisk vekst i brutto nasjonalprodukt fra 2007 til
∑
=
= m
j sjj
s sj
GK L
T
0	α

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 72
2010. De enkelte sonene er tilskrevet et bruttoprodukt tilsvarende bruttoprodukt per sysselsatt i fylket
( f) sonen tilhører ( X
s=L
fs/L
s*X
fs). Tallene er framskrevet til 2025 med utgangspunkt
 i en årlig forventet
vekst i BNP på 2,1 % som anslått i Perspektivmeldin gen (Finansdepartementet 2009).
11.9.1 Resultat
Tabell 26 oppsummerer endringer i tetthet og produk tivitetsgevinster for de aktuelle sonene. De
generaliserte reisekostnadene reduseres med rundt 3 % for sonene i prosjektområdet (Porsgrunn og
Skien). Den samlede økningen i tettheten for alle s onene anslås til 0,10 %. Multiplisert med
tetthetselastisiteter på om lag 0,04 gir våre bereg ninger en økning i bruttoproduktet på 0,004 %,
tilsvarende 35 for året 2025. Sett i forhold til f. eks. årlig trafikantnytte er dette et meget betydel ig tall.
Tallene reflekterer at den relative endringen er st ørst i områdene nærmest utbyggingen (Porsgrunn og
Skien). Videre gir nærliggende områder med stor pro duksjon (sonene Oslo S, Nationaltheatret og
Gardermoen) stor nominell vekst i produksjonen.
Tabell 26 produktivitetsvirkninger og dere kilder
Sone 	Elastisitet 	Tetthet 	Produkt

Endring
prosent Ref. bane
MNOK Endring
MNOK Endring
prosent
Totalt 0,043 0,10 %
764347

34,7 0,004 %
Porsgrunn 0,037 0,89 % 24050 8,5 0,03 %
Oslo S 0,045 0,06 % 259635 8,0 0,00 %
Nationaltheatret 0,046 0,07 % 137101 4,7 0,00 %
Skien 0,036 0,57 % 15009 3,3 0,02 %
Gardermoen 0,040 0,22 % 22869 2,2 0,01 %
Lillestrøm 0,041 0,06 % 60955 1,6 0,00 %
Larvik 0,035 0,31 % 13383 1,6 0,01 %
Lysaker 0,046 0,05 % 45448 1,1 0,00 %
Tønsberg 0,038 0,11 % 25158 1,1 0,00 %
Sandefjord 0,037 0,13 % 15888 0,8 0,00 %
Skøyen 0,046 0,04 % 27944 0,6 0,00 %
Asker 0,043 0,05 % 23627 0,5 0,00 %
Sandvika 0,046 0,02 % 44357 0,5 0,00 %
Drammen 0,040 0,01 % 44317 0,3 0,00 %
Stokke 0,035 0,04 % 4604 0,1 0,00 %

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 73
11.10 Annen nytte
11.10.1 Disponering av overskuddsstein
For begge prosjektalternativene er Norsk Hydro i samarbeid med Porsgrunn kommune svært
interessert i å få tilgang til overskuddsstein. Det foreligger godkjent reguleringsplan for oppfylling i
Gunnekleivfjorden i direkte tilknytning til Herøya Industripark som vil gi 250 dekar nytt industriarea l, og
hvor en samtidig dekker til forurensede bunnsedimen ter. Det ligger i følge Jernbaneverket (2011b) en
unik mulighet i at prosjektet kan gi tilgang til st ein i stor mengde over en kort tidsperiode. Steinen er i
følge Jernbaneverket (2011b) en ressurs som kan gjø re prosjektet regningssvarende og realiserbart
for Norsk Hydro/ Porsgrunn kommune. Ved bygging av dobbeltspor kan tilbys det volumet som Norsk
Hydro trenger for full oppfylling (2 mill. anbrakte kubikkmeter). Ved enkeltspor kan halve volumet
tilbys.
Under arbeidet med usikkerhetsanalysen er det blitt klargjort at de bedriftsøkonomiske inntektene i
form av inntekter salg av stein og/ eller kostnader til alternativ deponering av steinen, motsvares av
om lag like store tilretteleggingskostnader for Jer nbaneverket og Hydro, slik at den
bedriftsøkonomiske nettoinntekten er neglisjerbar. EKS forutsetter at Hydros betalingsvilje for steinen
reflekterer dens alternativverdi for selskapet. Med denne forutsetningen er steinens verdi som
katalysator for industriareal internalisert i samfu nnsøkonomisk nytte. Også den samfunnsøkonomiske
nettoverdien er neglisjerbar.
Det kan imidlertid også ligge positive, indirekte e ffekter i form av reduserte ulemper ved alternativ
disponering av steinen og eventuelt også gjennom ti ldekkingen av forurensede bunnsedimenter i
Gunnekleivfjorden, som ikke er tatt hensyn til i ka lkylene. EKS har ikke forsøkt å korrigere for dette i
beregningene.
11.10.2 Arealinngrep
Den regulerte jernbanetraseen for begge utbyggingsa lternativene ligger langs eksisterende E18. I
tillegg bygges også ny E18 parallelt gjennom område t. I følge Jernbaneverket (2009) betyr alt dette et
massivt samlet naturinngrep og spesielle utfordring er med å legge til rette for kryssende viltkorridorer.
Det pekes på at prosjektet er svært nær “tålegrense n” for å få gjennom en enkelt korridor med
dobbeltspor bygget med minsteavstand.
EKS forutsetter at prosjektet belastes med kostnade r til eventuelle avbøtende tiltak, f.eks.
viltkorridorer, som myndighetene pålegger. Det vil imidlertid kunne være gjenværende kostnader
knyttet til naturinngrepet som burde vært tatt hens yn til i den samfunnsøkonomiske analysen.
Ettersom traseen går gjennom områder med allerede s tore inngrep, og hvor mye av traseen går i
tunell, kan det være at disse kostnadene er små. EK S har ikke forsøkt å ta hensyn til disse i
beregningene.
11.10.3 Bruk av eksisterende jernbanetrasé
Dagens jernbanetrasé ligger i et attraktivt område og kan ha en ikke ubetydelig tomteverdi. Et
alternativ som har vært luftet er å frigjøre trasee n til friluftsaktivitet eller liknende aktiviteter. Dette
representerer én måte å bruke tomten på som vil ha en positiv verdi for samfunnet. EKS har ikke lagt
inn verdien av dagens trasétomt i våre beregninger.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 74
12 Neddiskontert kostnad og nytte
For å sammenlikne nytte og kostnad på en konsistent måte, må størrelsene neddiskonteres. Det
gjøres ved å omregne forventede nytte- og kostnadss trømmer til sine sikkerhetsekvivalente størrelser,
for deretter å neddiskontere ved hjelp av anbefalt rentesats for sikre investeringer, se under. Den
anbefalte rentesatsen, kalkulasjonsrenten, er for t iden 2 %.
12.1 Tidsprofil for kostnads- og nyttevirkninger
Tidsprofilen for kostnads- og nyttevirkninger følge r av tidsprofilen for prosjektalternativene.
Tidsprofilen for prosjektalternativene ble oppgitt i Figur 16, og gjengis her som Figur 21.
Figur 21 Tidslinje for prosjektalternativenes investering og drift

Hovedbildet er at investeringsperioden går over fem år med forutsatt start 2013. Samlet levetid for
prosjektalternativene er 75 år, fra 2018 til 2092. De første 7 årene får man økende nytte av
alternativene i takt med at banestrekningene fra Os lo til Farriseidet fortløpende bygges ut.
Prosjektalternativene kommer i det en kan kalle ful l drift fra år 2025.
12.2 Sikkerhetsekvivalenter
Som kjent er det gjennomført en usikkerhetsanalyse for investeringskostnadene knyttet til hvert
alternativ. Usikkerhetsanalysen gjennomgås i kapitt el 4 - 6. Forventningsverdiene fra
usikkerhetsanalysen er brukt som inngangsdata i den samfunnsøkonomiske analysen.
Retningslinjene for samfunnsøkonomisk konseptvurder ing tilsier at man skal kondensere systematisk
usikkerhet om netto prosjektinntekt ned til størrel sens sikkerhetsekvivalent, der sikkerhetsekvivalent en
er det sikre beløpet som for samfunnet er ekvivalen t med den usikre størrelsen (Finansdepartementet,
2005a). I den samfunnsøkonomiske kalkylen skal man derfor ikke operere med intervaller for
kostnader og inntekter, men med ekvivalente punktes timater. Ekvivalente punktestimater betyr at
punktestimatene tar høyde for og bygger inn i seg d en underliggende systematiske usikkerheten.
I følge Finansdepartementet (2005a) innebærer dette i praksis konservative anslag for framtidige
prosjektoverskudd, ved at estimater for forventede, framtidige inntekter (og betalingsvilje/nytte)
nedjusteres for å ta høyde for risiko.
EKS presiserer for ordens skyld at bruk av sikkerhe tsekvivalenter normalt ikke innebærer at
forventede kostnader oppjusteres. Forventede kostna der skal normalt også nedjusteres, men innenfor
rammen av nedjustert prosjektoverskudd. Unntaket er hvis kostnadsusikkerheten er motsyklisk
(kostnadene reduseres i høykonjunktur), men det er sjelden tilfellet. Dersom et prosjekt kommer ut
med høyere kostnad enn inntekt (negativt prosjektov erskudd), innebærer regelen om nedjusterte
kostnader at prosjektresultatet blir mindre negativ t etter sikkerhetsjustering.
Det forhold at kostnader nedjusteres, forstås enkle st ved å tenke på at et alternativ til bruk av
sikkerhetsekvivalenter som metode er å legge et ris ikotillegg til renta. Neddiskontering med for
eksempel 4 % diskonteringsrente gir lavere neddisko ntert prosjektoverskudd enn neddiskontering til 2
%. Samtidig er det klart at de to komponentene i pr osjektoverskudd, altså bruttoinntekt og kostnad,
begge nedjusteres hvis en bruker 4 % rente, i forho ld til om en brukte 2 %. For å oppnå denne
effekten via endringer i prosjektoverskudd (sikkerh etsekvivalenter) må sikkerhetsekvivalenten ligge
lavere enn forventning både for bruttoinntekt og ko stnad.

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 ~ 2025 ~ ~ 2055 ~ ~ 2092
Henføringsår
Investering
Parsellen i drift
Dobbeltspor til Farriseidet i drift
Oppgradering Porsgrunn stasjon
Eventuell Grenlandsbane i drift
Nyinvestering i overbygning mv
Siste beregningsår/leveår

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 75
12.3 Hva skal sammenliknes?
EKS vil i det følgende sammenlikne enkeltsporalternativet og dobbeltsporalternativet med
nullalternativet, men vi vil også legge stor vekt p å å sammenlikne dobbeltsporalternativet mot
enkeltsporalternativet. De beslutningstakere som m åtte ha bestemt seg for at togstrekningen skal
oppgraderes, vil trolig være mest interessert i å s ammenlikne dobbeltspor med enkeltspor.
12.4 Utvikling i årlige forventede nytte- og kostna dsstrømmer
De beregnede nytte- og kostnadsstrømmene gjelder år 2025. Dette er første år prosjektalternativene
er i full drift og representerer en “steady state” bruk av prosjektalternativene.
Fremover i tid fra 2025 vil forventede nytte- og ko stnadsstrømmer endres. Forventede nyttestrømmer
endrer seg av to grunner. For det første endrer de fysiske størrelsene seg, det vil si trafikkgrunnlaget
endrer seg, antallet unngåtte miljøutslipp endrer s eg osv. For det andre endrer priser og verdsettinge n
av en gitt fysisk størrelse seg.
Basert på erfaringstall fra trafikkprognoser utarbe idet i forbindelse med NTP mv legger vi til grunn a t
trafikkgrunnlag mv øker én prosent i året etter 202 5.
Vi antar ingen endring i markedsprisene. Det gjelde r også prisene på internasjonalt bestemte varer,
herunder petroleum. De fleste internasjonale progno ser legger til grunn konstante petroleumspriser fra
2030. Det samme gjøres ofte i nasjonale prognoser o g framskrivninger.
Mange internasjonale studier finner at betalingsvil jen for miljø, helse og sikkerhet øker når inntekten
øker. COWI (2010) har nylig gjennomgått slike studi er og konkluderer med å anbefale følgende
elastisiteter:
• Reisetid tjenestereiser: 1,0
• Reisetid andre reiser: 0,8
• Ulykker, miljø og helse: 0,9
Merk at dette ikke er vanlige inntektselastisiteter , men elastisiteter av betalingsvilje for et gitt kvantum,
med hensyn på inntekt. Mens vanlige inntektselastis iteter måler en horisontal bevegelse i
etterspørselsdiagrammet, vil elastisiteten av betal ingsvilje måle en vertikal bevegelse. Tolkningen er
likevel på enkelte punkter sammenfallende. For ekse mpel innebærer en elastisitet på 1 at
budsjettandelen for godet er konstant, elastisitet under 1 innebærer lavere budsjettandel osv..
Selv om man godt kan argumentere for høyere elastis iteter enn de COWI (2010) har funnet, brukes de
i vår analyse.
De nevnte elastisitetene beskriver altså endring i betalingsvilje når inntekten øker en prosent. For å
finne endring i betalingsvilje over tid, må man mul tiplisere med inntektsøkningen. Vi følger
Perspektivmeldingen 2009 (Finansdepartementet 2009) og legger til grunn en årlig vekst i realinntekt
per innbygger på 1,6 %. Dette gjelder for hele pros jektperioden til 2092.
12.5 Beregning av sikkerhetsekvivalenter
Sikkerhetsekvivalenter er beregnet med utgangspunkt i de ulike nytte- og kostnadskomponentenes
forventede samvariasjon med avkastningen på nasjona lformuen.
Det kan vises at realinntekt er en indikator for av kastningen av nasjonalformuen. De sentrale
størrelsene for å beregne sikkerhetsekvivalenter er dermed elastisitetene av betalingsvilje. Disse
elastisitetene forteller hvordan betalingsviljen fo r prosjektalternativene varierer når
realinntekten/avkastningen av nasjonalformuen varie rer. Elastisitetene for betalingsvilje som brukes i
vår analyse er oppgitt i forrige avsnitt.
Konkret har vi valgt å benytte elastisiteter som es timat for samvariasjonen (β) mellom det enkelte
nytteelement og avkastning på nasjonalformuen. For kostnader (investeringer, drift og vedlikehold av
infrastruktur og materiell) har vi lagt til grunn e n β på 1,0. Dersom vi forutsetter at den normale

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 76
risikopremien for samferdselsprosjekter innen bane er 2,5 %15
, får vi følgende risikopremier for viktige
nytteelementer:
• Tid, tjenestereiser: r
t =
β
t*r
m = 1,0*2,5 % = 2,5 %
• Tid, andre reiser: r
a =
β
a*r
m = 0,8*2,5 % = 2,0 %
• Ulykker, miljø og helse: r
umh =
β
umh *r
m = 0,9*2,5 % = 2,25 %
• Kostnader: r
k =
β
k*r
m = 1,0*2,5 % = 2,5 %
Disse risikopremiene ville gitt følgende avkastning skrav dersom risikopremien skulle vært innbakt der:
• Tid, tjenestereiser: = 2,0 % + 2,5 % = 4,5 %
• Tid, andre reiser: = 2,0 % + 2,0 % = 4,0 %
• Ulykker, miljø og helse: = 2,0 % + 2,3 % = 4,3 %
• Kostnader: = 2,0 % + 2,5 % = 4,5 %

Sikkerhetsekvivalenter utledes ut fra risikofri og risikojustert rente ut fra følgende formel, der s e r
sikkerhetsekvivalenten, r f risikofri rente, r
s risikojustert rente og t år:
s t =( (1+ r
f)/(1+ r
s)) t

Dette gir følgende sikkerhetsekvivalenter første år et for de ulike elementene:
• Tjenestereiser: (1+0,02)/(1+0,045) = (1-0,024)
• Andre reiser: (1+0,02)/(1+0,040) = (1-0,019)
• Ulykker, miljø og helse: (1+0,02)/(1+0,043) = (1- 0,017)
• Kostnader: (1+0,02)/(1+0,045) = (1-0,024)
Vi forutsetter at sikkerhetsekvivalenten reduseres eksponentielt over tid. Implisitt innebærer dette at vi
forutsetter at usikkerheten øker over tid, på samme måte som ved diskontering basert på en fast
rentesats.
Vi minner om at sikkerhetsekvivalentene multipliser es med forventede nyttestrømmer, som stiger med
inntekt, jf. over. Tar vi tjenestereiser som eksemp el, er stigningen i forventet betalingsvilje 1,6 % i året
og i tillegg har vi en kvantumseffekt på 1,0 %. Den samlede økningen er nær 2,6 %. Det betyr at de
ulike elementene i telleren nær oppveier hverandre (1 minus 2,4 pluss 2,6) og den effektive
kalkulasjonsrenten i dette tilfellet er nær 2,0 %. Slik er det også med de andre nyttekomponentene.
12.6 Neddiskontert nytte og kostnad av prosjektalte rnativene mot
nullalternativet, uten Grenlandsbane
Neddiskontert nytte og kostnad ved utbygging av enk eltspor og dobbeltspor er oppsummert i Tabell
27. Disse tallene forutsetter at Grenlandsbanen ikk e bygges.
Tabell 27 Nytte og kostnader uten Grenlandsbane. En dring i forhold til Nullalternativet. MNOK 2011
Nytte-/kostnadselement 	Enkeltspor 	Dobbeltspor
Persontog, referansetrafikk 818 1 028
Persontog, overført og nyskapt trafikk 355 520
Godskunder
Sum trafikantnytte 1 173 1 547
Persontog, markedsinntekter 804 931
Persontog, offentlig kjøp -112 -351

15 Samferdselsdepartementet (2006) anbefaler dette ri sikotillegget, basert på Minken (2005). Minken viser til at
samferdselsprosjekter omfattes av konjunkturell ris iko både på pris- og kvantumssiden, slik at usikker heten er noe høyere enn
for et “normalt offentlig tiltak” i Finansdeparteme ntet (2005b).

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 77
Persontog, kostnader -692 -580
Godstog, netto operatørnytte
Andre berørte operatører
Sum operatørnytte
Infrastrukturavgifter -116 -134
Drifts- og vedlikeholdskostnader, infrastruktur -39 -40
Offentlig kjøp av transporttjenester 109 338
Andre virkninger på offentlige budsjetter
Sum offentlig nytte -47 163
Reduserte ulykkeskostnader 386 480
Reduserte støykostnader 40 50
Reduksjon i lokale utslipp 9 10
Reduksjon i utslipp av klimagasser 94 109
Helsegevinster, overført biltrafikk 283 309
Sum nytte for tredje part 813 957
Restverdi 3 4
Skattefinansieringskostnader -798 -1 037
Brutto nåverdi 1 145 1 635
Investeringskostnader -3 944 -5 342
Netto nåverdi -2 800 -3 707

Beregningene indikerer en brutto nytte (summen av alle nytte- og kostnadselementer før fradrag for
investeringskostnader) på ca 1100 MNOK ved enkeltsp or. De viktigste nytteelementene er
trafikantnytte og nytte for tredjepart. Med dobbelt spor er brutto nytte ca 1 600 MNOK.
Trafikantnytten utgjør ved enkeltspor samlet ca 1200 MNOK, hvorav 70 % tilfaller referansetrafikken
(de som reiser med tog også uten tiltaket). Trafika ntnytten for ny og overført trafikk utgjør ca 400
MNOK. Dette kan synes som et lavt tall når en tenke r på at trafikkgrunnlaget nesten fordobles. Tallet
skyldes, som redegjort for over, at overførte trafi kanter ofte har gode alternativer i egne øyne. Diss e
passasjerene synes gjennomgående ikke det er veldig mye bedre å kjøre tog enn bil eller buss, selv
om toget er forbedret. Mye av forbedringen i togtil budet går altså, i disse passasjerenes øyne, med ti l
å oppveie togets tidligere ulemper. Et eksempel er at bussen mellom Porsgrunn og Larvik i dag bruker
25 minutter, og med ny E18 vil det gå enda fortere, jf. kapittel 10. For busstrafikantene vil en betydelig
del av investeringen i toget gå med til å bringe to get på nivå med bussen. Vi presiserer at
“referansetrafikken” ikke refererer til dagens situ asjon, men til situasjonen i en fremtid med økt
trafikkgrunnlag på grunn av dobbeltsporet til Larvi k.
Med dobbeltspor er trafikantnytten til sammen 1600 MNOK.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 78
Verken med enkelt- eller dobbeltspor er det etter vårt skjønn marked for godstrafikk av vesentlig
omfang, så lenge Vestfoldbanen ikke er knyttet til Sørlandsbanen. Kapasitetsmessig vil det være
mulig å gjennomføre godstransport både med enkeltsp or og dobbeltspor.
Nytten for tredje part reflekterer lavere støy-, utslipps-, ulykkes- og he lsekostnader ved overføring av
trafikk fra veg til bane. Denne nytten er ca 800 MN OK. Med dobbeltspor er nytten 140 MNOK høyere.
Det er reduserte ulykkeskostnader, og helsegevinste r i form av mosjon for passasjerer som setter
igjen bilen, som trekker mest her. Hvis man sammenl ikner Nytten for tredjepart med Overført og
nyskapt trafikk , som altså er en del av trafikantnytten, ser man a t samfunnsnytten av å overføre trafikk
i beregningene er betydelig større en trafikantenes opplevde nytte, særlig i enkeltsporalternativet.
Trafikantenes opplevde nytte er moderat, fordi de a llerede har gode alternativer, men samfunnsnytten
er stor.
Nytten for tredje part bør også ses i sammenheng me d Infrastrukturavgifter , som i stor grad har
karakter av å være bilistenes betaling for den ulem pen de påfører tredjepart (inklusive andre bilister,
og også seg selv). Tallene viser at inntekter fra i nfrastrukturavgifter går ned, men støy-, utslipps-,
ulykkes- og helsekostnader går langt mer ned. Indir ekte er dette et utsagn om at infrastrukturavgiftene
er uoptimalt lave.
Operatørnytten er per definisjon null, idet posten kalt Offentlig kjøp residualbestemmes. Som omtalt i
kapittel 11, øker billettinntektene mer enn kostnad ene, slik at behovet for offentlig kjøp reduseres.
Nåverdien av reduksjonen i offentlig kjøp er henhol dsvis 112 og 351 MNOK for enkelt- og dobbeltspor.
Den offentlige nytten (eksklusive investeringskostnader) er svakt negati v ved enkeltspor. Lavere
offentlig kjøp av jernbanetjenester oppveies mer el ler mindre av reduserte infrastrukturavgifter ved
redusert biltrafikk, og økte vedlikeholdskostnader for infrastrukturen. I dobbeltsporalternativet slår
reduksjonen i offentlig kjøp tyngre ut enn de andre elementene, slik at offentlig nytte blir positiv.
Investeringskostnadene , målt som nåverdien av differansen mellom prosjekt alternativet og
referansealternativet er snaue 4 000 MNOK. Dette er klart over den samlede nåverdien av de andre
konsekvensene, som altså er 1 100 MNOK. Netto nåverdi av prosjektet er derfor klart negativ. Med
dobbeltspor er investeringskostnaden 5 300 MNOK og den samlede nåverdien av de andre
konsekvensene er 1 600 MNOK. Verken enkeltspor elle r dobbeltspor er således samfunnsøkonomisk
lønnsomme.
Det kan være verdt å understreke at i beregningen a v nytten av prosjektalternativene er det valgt
forutsetninger som sammenliknet med praksis i andre analyser kan betraktes som jernbanevennlige:
• Det er regnet med en levetid på 75 år for å ivaret a det forhold at jernbaneinvesteringer
regnes som langsiktige.
• Det er lagt inn en årlig volumvekst i nyttestørrel sene på en prosent og en årlig vekst i
betalingsvilje på ca 1,5 % gjennom hele perioden.
• Det er lagt til grunn full IC-utbygging til Larvik fra 2025, som letter tilgangen til Oslo og bidrar
til å øke referansetrafikken betydelig i forhold ti l dagens trafikk. I tillegg finner analysene at
trafikken nesten fordobles fra dette høye grunnlage t når prosjektalternativene kommer inn.
Kostnaden ved utbygging til Larvik er ikke belastet Farriseidet – Larvik, men strekningen får
åpenbart en del av nytten.
Det kan være interessant å sammenlikne nytteberegni ngen her, med enkeltsporalternativets
samfunns- og effektmål, jf Jernbaneverket (2011e). Spørsmålet er hvordan den beregnede nytten
forholder seg til de momentene som målene fremholde r som nyttige, eller i hvert fall viktige. Når det
gjelder samfunnsmålet, “en robust jernbanestrekning i IC-området som utvider bo- og
arbeidsområdene ved å tilby effektiv og bærekraftig transport mellom byene og mot Oslo-området
samt legger til rette for godstrafikk”, er forholde t at konsekvensene av utvidete bo- og arbeidsområde r
er hensyntatt i beregningene. Beregningene forutset ter også bærekraftig (i betydningen vedvarende)
transport mellom byene og mot Oslo-området. Når det gjelder godstrafikk, gir det i beregningene uten
Grenlandsbane ingen nytte å tilrettelegge for godst rafikk. Det skyldes at markedet for godstrafikk på
en Vestfoldbane uten sammenknytning synes meget lit e.
Effektmålene i prosjektet er i) kapasitet for innti l 40 tog per døgn med blandet trafikk (enkeltspor) og
inntil 120 tog per døgn (dobbeltspor), ii) redusert reisetid fra 34 til 12 minutter, iii) punktlighet over
95 %, iv) ingen skader og dødsfall som følge av kry ssende trafikk og ras, og v) redusere
energibehovet med 25 %.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 79
Effektmålet i enkeltsporalternativet om inntil 40 tog per døgn er mer enn oppfylt i beregningen. I
enkeltsporalternativet går det i vår beregning heni mot 80 tog på strekningen. Det store antallet tog e r
beregnet å gi maksimal nytte gitt sporstrekningen, men går i noen grad på bekostning av effektmålene
om reisetid og punktlighet. Beregningene forutsette r 16 minutter reisetid mot effektmålet om 12
minutter, jf. kapittel 10. Det er også noe lavere p unktlighet i beregningene (91 %) enn effektmålets 9 5
%. Den samlede sammensetningen av frekvens, reiseti d og punktlighet avviker altså noe fra
effektmålene, men gir i følge beregningene den stør ste nytten.
Effektmålet i dobbeltsporalternativet om inntil 120 tog per døgn er oppfylt i beregningen. I beregning en
er det regningssvarende å kjøre ca 110 tog per døgn i dobbeltsporalternativet. Beregningen forutsetter
12 minutter reisetid som angitt i effektmålet. Det er noe lavere punktlighet i beregningene, 92 %, enn
effektmålets 95 %.
Effektmålet om redusert energibehov er tatt hensyn til gjennom anslagene for driftskostnader og
miljønytte for tredjepart. Effektmålet om ingen ska der er tatt hensyn til. Pga dagens bussdrift er det i
praksis liten risiko knyttet til planovergangene, m en det er ganske store effekter knyttet til overfør t
trafikk.
Viktige nytte- og kostnadselementer som ikke omfatt es av samfunns- eller effektmål, gjelder særlig de
virkningene på vei som følger av overført trafikk – reduserte miljø-, ulykkes- og støykostnader på den
ene siden, og på den andre siden lavere betaling (i nfrastrukturavgifter) fra veitrafikkantene. For øvrig
består nytte-kostnadsanalysen av å veie nyttevirkni ngene mot de betydelige investeringskostnadene.
Jernbaneverket (2011b) legger vekt på at et enkelts por vil være sårbart for forsinkelser: “Selv med
mindre forsinkelser vil enkeltsporløsning ha langt større vanskelighet med å få trafikken i drift igjen på
grunn av at tog i begge retninger “belegger” togvei en.” Den forventede kostnaden (negative nytten) et
enkeltspor gir på grunn av dette er tatt hensyn til i beregningene gjennom gjennomsnittsbetraktninger
knyttet til punktlighetsforutsetningen. Imidlertid vil forsinkelsesproblemet avhjelpes dersom man sørg er
for å sende tog i retning Oslo punktlig av gårde, o g man heller tar ut forsinkelsene på det fåtallet av
passasjerer som er på vei mot endestasjonen i Skien . Det forhold at man har to krysningsspor, gjør
det også lettere å håndtere forsinkelser. Det er de ssuten viktig å huske at man per forutsetning har
dobbeltspor stort sett hele veien fra Larvik inn ti l Oslo. Det er derfor etter vårt skjønn begrenset h vilke
ekstraproblemer det gir å ha enkeltspor Farriseidet - Porsgrunn.
Jernbaneverket (2011b) er også opptatt av at enkelt sporløsningen påfører togene “ventetap” på
krysningssporene. Dette er i våre beregninger tatt hensyn til i form av 16 minutters rutetid istedenfor
12 minutter. 4 minutter ekstra i forhold til en gru nnforutsetning på 12, gir en økning i rutetiden på 33 %.
Etter vårt skjønn er dette forholdet dermed godt de kket i beregningene.
Vi finner det lite meningsfylt å beregne nytten av prosjektalternativene i forhold til nullalternativet
dersom Grenlandsbanen bygges. En måtte i tilfellet anta et nullalternativ med oppgradert bane til
Larvik, og oppgradert bane fra Porsgrunn til Kristi ansand og videre til Stavanger, avbrutt av en 34
minutters reise mellom Farriseidet og Porsgrunn på en linje fra 1881, som på dagtid krever omstigning
til buss. Vi finner dette lite troverdig. Uten å h a gjort en formell analyse føler vi oss sikre på at det i en
slik situasjon vil både enkelt- og dobbeltsporalter nativet være samfunnsøkonomisk lønnsomt.
12.7 Neddiskontert nytte og kostnad av dobbeltspor i forhold til enkeltspor
Som nevnt kan det ha interesse å sammenlikne dobbeltspor med enkeltspor. I denne
sammenlikningen gir vi resultater både med og uten Grenlandsbane. Resultater er gitt i Tabell 28.
Tabell 28 Neddiskontert nytte og kostnader av dobbeltspor i forhold til enkeltspor, endring i forhold til
enkeltspor (MNOK 2011)
Nytte-/kostnadselement 	Uten Grenlandsbanen 	Med Grenlandsbanen
Persontog, referansetrafikk 210 2 894
Persontog, overført og nyskapt trafikk 165 325
Godskunder
Sum trafikantnytte 374 3 220

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 80
Persontog, markedsinntekter 127 878
Persontog, offentlig kjøp -239 -239
Persontog, kostnader 112 -79
Godstog, netto operatørnytte
Andre berørte operatører -287
Sum operatørnytte 273
Infrastrukturavgifter -18 -80
Drifts- og vedlikeholdskostnader infrastruktur -1 1
Offentlig kjøp av transporttjenester 229 229
Andre virkninger på offentlige budsjetter 159
Sum offentlig nytte 210 308
Reduserte ulykkeskostnader 94 348
Reduserte støykostnader 10 44
Reduksjon i lokale utslipp 1 6
Reduksjon i utslipp av klimagasser 15 65
Helsegevinster, overført biltrafikk 25 61
Sum nytte for tredje part 145 523
Restverdi 1 1
Skattefinansieringskostnader -239 -219
Brutto nåverdi 490 4 105
Investeringskostnader -1 397 -1 397
Netto nåverdi -907 2 519

Uten en gjennomgående Grenlandsbane er enkeltspor i føl ge analysen det beste alternativet.
Investeringskostnaden er 1 400 MNOK høyere med dobb eltspor, og nytten er 500 MNOK høyere.
Dobbeltsporalternativet gir med andre ord klart mer nytte enn enkeltspor, men kostnadsforskjellen er
enda mye større. Sagt på en annen måte er dobbeltsp or i forhold til enkeltspor en ekstrainvestering
som koster mer enn den smaker dersom det ikke komme r Grenlandsbane.16

Mer intuitivt henger anbefalingen om enkeltspor i d ette tilfellet sammen med at Vestfoldbanen (for)blir
en blindtarm der strekningen Farriseidet – Porsgrun n befinner seg nesten ytterst. Trafikkgrunnlaget er
forholdsvis lite, og selv om tilbringertrafikk til Torp flyplass vil øke og pendlingen til Oslo likeså , så kan
trafikken tas unna i prosjektalternativet enkeltspo r. I hvert fall blir ikke økningen i trafikk med
dobbeltspor så stor at den kan forsvare merkostnade n. Uten en gjennomgående Grenlandsbane vil
det ikke være nevneverdig etterspørsel etter godstr ansport.

16 Det kan være verdt å minne om at også enkeltspor e r en investering som koster mer enn den smaker, jf forrige avsnitt.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 81
Med en gjennomgående Grenlandsbane sammen med oppgrader t linje til Kristiansand og videre, er
dobbeltspor i følge analysen det beste alternativet . Investeringskostnaden er fortsatt 1 400 MNOK
høyere med dobbeltspor, men nytten er nå hele 4 100 MNOK høyere. Det skyldes at Vestfoldbanen
etter sammenkobling med Sørlandsbanen overtar Sørla ndsbanens gjennomgangstrafikk. Se omtale i
kapittel10.
Intuitivt forklares resultatet av at enkeltsporalte rnativet i dette tilfellet blir liggende som en flaskehals i
et ellers strømlinjeformet, og for en stor del dobb elsporet system mellom Oslo og Kristiansand og
videre til Stavanger.
Vi minner i denne sammenheng om våre betraktninger i avsnitt 1.x. Beregningen som er gjort her, er
ikke egnet til å besvare spørsmålet om Grenlandsban en bør bygges og strekningen til
Kristiansand/Stavanger klargjøres for høyere hastig het. Til det trengs en analyse der den samlede
nytten av et slikt alternativ sammenliknes med den samlede kostnaden. Vår analyse her ser bare på
hvilken samfunnsnytte som utløses dersom en tar bor t noe som ellers ville vært en flaskehals i
systemet, enkeltspor Farriseidet - Porsgrunn.
Jernbaneverket (2011b) vurderer også enkelt- og dob beltspor i samfunnsøkonomisk perspektiv, og
det kan være av interesse å sammenlikne våre result ater med deres. Jernbaneverkets konklusjon er
at dobbeltspor er å foretrekke uansett om Grenlands banen bygges eller ikke. Jernbaneverkets
viktigste argument er at enkeltspor ikke er forenli g med de krav en bør sette til strekningen: “Utbygg ing
av enkeltspor vil være ensbetydende med å bygge en helt ny, underdimensjonert jernbanestrekning”.
Definisjonen av underdimensjonert er i denne sammen hengen gitt av data fra Deutsche Bahn i form
av Streckenstandard 230 . Streckenstandard 230 sier at IC-tog eller tilsvar ende med hastighet opp til
230 km/t, krever dobbeltspor når antall tog per døg n kommer over 40 samlet i begge retninger. Våre
analyser tyder på at enkeltsporalternativet mellom Farriseidet og Porsgrunn kan tåle langt flere enn 40
tog per døgn. Det skyldes særlig at det er lagt inn to krysningsspor på strekningen. Vi finner det der for
ikke riktig å legge avgjørende vekt på den tyske St reckenstandard 230.
12.8 Grenlandsbanen betraktet som en usikker større lse
Fram til en beslutning er fattet, og i fravær av annen informasjon, kan det være hensiktsmessig å
betrakte beslutningen om å bygge Grenlandsbanen og oppgradert linje til Kristiansand/Stavanger som
usikker størrelse der utfallet enten kan bli ”bygg” eller ”ikke bygg”.
I dette kapitlet drøfter vi kort noen implikasjoner av å betrakte Grenlandsbanen mv som en usikker
størrelse. Vi spør først hva sannsynligheten for Gr enlandsbanen mv minst må være for at
beslutningen ”bygge dobbeltspor nå istedenfor enkel tspor nå” skal gi forventet samfunnsøkonomisk
overskudd. Dernest spør vi hva sannsynligheten for Grenlandsbanen mv minst må være for at
beslutningen ”bygge dobbeltspor nå eller investere i nullalternativet nå” skal gi forventet
samfunnsøkonomisk overskudd. Det viser seg at den k ritiske sannsynligheten for Grenlandsbanen
avhenger av om man sammenlikner dobbeltspor med enk eltspor eller med nullalternativet.
Valgene ”dobbeltspor nå istedenfor enkeltspor nå” o g ”dobbeltspor nå eller investere i nullalternativet
nå” forutsetter at beslutningen må tas nå – som men ingen er. Men inntil videre er det også et
alternativ å vente med beslutningen om å bygge enke ltspor, dobbeltspor eller nullalternativ. Vi drøfter
kort verdien av å vente dersom man har i tankene å bygge dobbeltspor eller enkeltspor; og verdien av
å vente dersom man har i tankene å bygge dobbeltspo r eller investere i nullalternativ.
Det er også en variant å gjennomføre (deler av) nul linvesteringen først, for så å bygge dobbeltspor
hvis Grenlandsbanen kommer. Hvis Grenlandsbanen ikk e kommer, fullføres investeringen i
nullalternativet. Vi oppgir hvilken sannsynlighet f or Grenlandsbanen som skaper ekvivalens mellom å
investere i dobbeltspor nå, eller investere i nulla lternativet for så å eventuelt å bygge dobbeltspor
dersom Grenlandsbanen kommer. Hvis alternativet er nullinvesteringen skal man være nokså sikker
på at Grenlandsbanen kommer for at det skal lønne s eg å investere nå, fremfor å vente.
12.8.1 Dobbeltspor mot enkeltspor, beslutning nå
Hvor stor må sannsynligheten for Grenlandsbanen vær e for at dobbelspor Farriseidet - Porsgrunn skal
være mer lønnsomt enn enkeltspor? Vi søker da den p som løser likningen:
p x 2519 + (1-p) x (-907) >
der 2519 er dobbeltsporets forsprang på enkeltspor dersom Grenlandsbanen mv. kommer, og (-907)
er enkeltsporets forsprang dersom Grenlandsbanen mv . ikke kommer. Svaret er p > 26 %. For å

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 82
bygge ut Farriseidet – Porsgrunn med dobbeltspor fremfor enkeltspor, må vi være i overkant av 25 %
sikre på at Grenlandsbanen bygges ut og banen til K ristiansand/Stavanger oppgraderes slik at
reisetiden Oslo-Kristiansand kommer ned til ca 2.40 timer.
Tallene i likningen forutsetter at Grenlandsbanen m v etableres fra år 2025. En noe senere oppstart vil
neppe forrykke bildet særlig, men hvis vi holder på 2025, er forholdet at en definitiv beslutning om
Grenlandsbane sammen med oppgradert spor til Kristi ansand må foretas forholdsvis raskt etter at
Høyhastighetsutredningen er lagt fram. Det er ikke urimelig å anta at en må kreve en bestemmelse
innen fem år for at tallene 2519, 907 og dermed 26 % skal være modellkorrekte.
12.8.2 Dobbeltspor mot nullalternativet, beslutning nå
En sammenlikning mellom dobbeltspor og enkeltspor tar ikke hensyn til at det beste alternativet uten
Grenlandsbane er nullalternativet. Sammenliknet med nullalternativet kommer dobbeltspor uten
Grenlandsbane svært dårlig ut. Det påvirker den kri tiske sannsynligheten for dobbeltspor. For å finne
den kritiske sannsynligheten i det tilfellet at man gjør det beste i begge situasjoner, løser vi likningen
p x (2519+Y) + (1-p) x (-3707) >
der 3707 MNOK er det man taper på å bygge dobbeltsp or i stedet for nullalternativet dersom det viser
seg at Grenlandsbanen ikke kommer. I dette tallet ligger det dermed innebygget at man uten
Grenlandsbanen bygger nullalternativ istedenfor. Ta llet 2519 er dobbeltsporets forsprang på
enkeltsporet dersom Grenlandsbanen kommer, se over, og Y er enkeltsporets lønnsomhet i forhold til
nullalternativet. Størrelsen Y er ikke beregnet, me n vi har tidligere i denne rapporten argumentert fo r
at den er positiv, jf. for eksempel avsnitt 12.6. F or å være forsiktige setter vi her Y=0. Den kritisk e
sannsynligheten er da p > 60 %. Dersom nullalternat ivet er reelt, må sannsynligheten for
Grenlandsbanen mv overstige 60 % for at det skal væ re lønnsomt å bygge dobbeltspor nå fremfor
nullalternativ nå, og ingen av beslutningene blir o mgjort. Dersom Y er et positivt tall større enn null,
synker den kritiske sannsynligheten. Med høy Y er d et mye å vinne på å bygge Grenlandsbanen og
sannsynligheten trenger ikke være like høy for å op pnå forventet overskudd.
Merk at forutsetningen her hele tiden er at det byg ges ett prosjekt, enten dobbeltspor eller
nullalternativ. Nedenfor ser vi på en annen situasj on der deler av nullalternativet gjennomføres i
påvente av mer informasjon, og en i ytterste fall k an ende med å bygge nullalternativ først, og
dobbeltspor etterpå.
12.8.3 Bruttoverdien av å vente med å beslutte Farr iseidet – Porsgrunn, dobbeltspor mot
enkeltspor
Hvis det er slik at man om fem år vet om Grenlandsb anen kommer fra 2025 eller ikke, kan det være
en nyttig øvelse å tenke gjennom hva man kan spare på å vente med å beslutte om det skal bygges
dobbelt- eller enkeltspor på strekningen Farriseide t – Porsgrunn. I denne beslutningssituasjonen vil
man altså bygge dobbeltspor dersom Grenlandsbanen k ommer, eller man bygger enkeltspor dersom
den ikke kommer. Dersom Grenlandsbanen ikke kommer, unngår vi med andre ord en feilaktig
beslutning om dobbeltspor. Denne unngåtte feilaktig e beslutningen gir bruttoverdien av å vente med
beslutningen. Sagt på en annen måte er bruttoverdie n av å vente lik det forventede overskuddet av
dobbeltspor dersom vi venter, minus den verdien som blir realisert dersom vi ikke venter. Vi søker da
løsning på likningen (med p = 26 %):
Bruttoverdi av å vente = (p x 2519 + (1-p) x 0) – ( p x 2519 + (1-p) x (-907))
= (1-p) x (907) = 0,74 x 907
= 670 millioner kroner
Bruttoverdien av å vente må i en beslutningssituasj on balanseres mot kostnaden ved å vente. Det kan
være betydelige kostnader knyttet til å gire ned pr osjektorganisasjonen og alle andre ressurser som
nå er satt i beredskap for å bygge Farriseidet – Po rsgrunn – for så å gire dem opp igjen når man
kjenner utfallet av Grenlandsbanen. Dersom en i mel lomtiden må bruke penger på det eksisterende
sporet, risikerer man fort at gevinsten forsvinner.
En høyere p, altså større sannsynlighet vurdert fra i dag for å bygge Grenlandsbanen, vil redusere
verdien av å vente med dobbeltspor, og øke verdien av å vente med enkeltspor. Forutsetningen for en

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 83
konklusjon om at det gir moderat verdi å vente, er hele tiden at nullalternativet ikke er et alternativ –
det er bestemt at det skal bygges enten enkelt- ell er dobbeltspor.
12.8.4 Bruttoverdien av å vente med å beslutte Farr iseidet – Porsgrunn, dobbeltspor mot
nullalternativ
Vi kan anvende samme formel dersom det står mellom å bygge dobbeltspor nå eller vente til det er
avklart om Grenlandsbanen kommer. Det er da underfo rstått at uten Grenlandsbanen gjelder
nullalternativet. Gitt en kritisk sannsynlighet på 26 % blir nå bruttoverdien av å vente
0,74 x 3707
= 2 750 millioner kroner
Dersom man anvender en kritisk sannsynlighet på 60 % for Grenlandsbanen blir bruttoverdien av å
vente i dette tilfellet
0,40 x 3707
= 1 500 millioner kroner
I dette tilfellet blir altså verdien av å vente bet ydelig. Samtidig viser beregningen at verdien av å vente
med å beslutte dobbeltspor til man vet mer om Grenl andsbanen, avhenger av sannsynligheten man i
utgangspunktet tillegger Grenlandsbanen. Dersom man som et yttertilfelle antar at sannsynligheten for
Grenlandsbanen er grensende mot null, blir verdien av å vente med dobbeltspor meget høy – med
høy sannsynlighet unngår man et stort tap. Men ders om sannsynligheten for Grenlandsbanen er
meget høy, er det mindre å tjene i forventningsfors tand på å vente.
12.8.5 Når lønner det seg å vente med dobbeltsporbe slutningen hvis nullalternativet er
alternativ?
Forrige avsnitt fant at det trolig gir stor bruttov erdi å vente med å beslutte dobbeltspor dersom
nullalternativet er det reelle alternativet, men at verdien synker jo sikrere en er på at Grenlandsban en
blir realisert. Det kan være av interesse å definer e den kritiske sannsynligheten for Grenlandsbanen
som setter verdien av å vente til null. For å gjøre det er det nødvendig å bringe inn kostnaden ved å
vente. Hvis en ikke gjør det vil det alltid lønne s eg å vente.
Kostnaden ved å vente er i dette tilfellet av to sl ag. Den viktigste kostnaden er den at man foretar
nullinvesteringen på eksisterende spor for å oppret tholde den som alternativ mens man venter. Denne
utbedringen av eksisterende spor er, i et langsikti g perspektiv, bortkastet dersom dobbeltspor vedtas
bygget fordi man på et senere tidspunkt beslutter a t Grenlandsbanen skal bygges ut. En annen
kostnad er at en sen beslutning om å bygge dobbelts por kan føre til at Grenlandsbanen blir forsinket i
forhold til antatt oppstarttidspunkt 2025. For illu strasjonens skyld regner vi her med at hele
nullinvesteringen på 925 MNOK må foretas mens man v enter. Nåverdien av nullinvesteringen er
beregnet til 537 MNOK gitt JBVs antagelser om gjenn omføringstidspunkt. Vi ser bort fra kostnader
knyttet til en eventuell utsettelse av oppstart. De n forventede kostnaden ved å vente er da p x 537, d er
p som før er sannsynligheten for at Grenlandsbanen kommer. Bruttoverdien av å vente er som over,
(1-p) x 3707, dvs. det tapet en pådrar seg hvis en bygger for tidlig.
For å finne den kritiske sannsynligheten som setter verdien av å vente lik null, søker vi den p som
løser
(1-p) x 3707 – p x 537 =
Svaret er p = 87 %. Dersom kostnaden ved å vente er gitt ved nullinvesteringen må en altså være mer
enn 87 % overbevist om at Grenlandsbanen, med de ti lhørende investeringene på Sørlandsbanen,
kommer og er klar for drift innen 2025 for å gå for dobbeltspor nå. Dersom en kan klare seg med å
foreta deler av nullinvesteringen mens man venter, er den kritiske sannsynligheten enda høyere.
Over fant vi at dersom man sammenlikner dobbeltspor nå med nullalternativ nå, må sannsynligheten
for Grenlandsbanen minst være 60 % for å gå for dob beltspor. Det var da underforstått at
nullalternativet ikke kan endres senere. Nå har vi sett at dersom man trekker inn muligheten for å
bygge nullalternativ først, og så dobbeltspor hvis Grenlandsbanen kommer, vinner vi fleksibilitet og
den kritiske sannsynligheten for Grenlandsbanen øke r til 87 %. Det er denne ekstra fleksibiliteten som
ligger i verdien av å vente.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 84
12.9 Effekter av en eventuell høyhastighetsbane i egen trasé
Dersom det anlegges en høyhastighetsbane i egen trasé med et stopp i Grenlandsområdet, blir nytten
av prosjektalternativene lavere. Det skyldes at man ge trafikanter som ellers hadde brukt Farriseidet -
Porsgrunn, heller vil bruke høyhastighetsbanen.
For å detaljere dette litt, kan vi først tenke oss at referansen er “uten Grenlandsbanen”. I denne
situasjonen vil en høyhastighetsbane i egen trasé g i en kobling mellom Grenlandsområdet og (deler
av) Sørlandsbanen. Dette vil gi lavere trafikkgrunn lag på Vestfoldbanen knyttet til de gamle
passasjerene på denne banen, men mulighet for at en kelte passasjerer som skal fra Kristiansand til
Tønsberg (for eksempel), vil bruke høyhastighetsban en til Grenland og bytte tog der. Alt i alt kommer
både enkelt- og dobbeltsporalternativene noe dårlig ere ut.
Hvis referansen er “med Grenlandsbanen” er det lett est å tenke seg at høyhastighetsbanen i egen
trasé, hekter seg på Grenlandsbanen. Effekten blir dermed først og fremst å gi en egen trasé fra
Porsgrunn til Oslo. Dette vil gå ut over Farriseide t – Porsgrunn. Dobbeltsporet blir særlig påvirket,
siden det er dobbeltsporet som uten denne egne tras een tar unna gjennomgangstrafikken Oslo-
Kristiansand.
Alt i alt er konklusjonen at en eventuell høyhastig hetsbane i egen trase gjør utbygging av Farriseidet –
Porsgrunn, og spesielt dobbeltsporalternativet, min dre lønnsom.
12.10 Andre nytteeffekter
Som nevnt tidligere i dette dokumentet, er det aner kjent at forbedrede kommunikasjoner kan forsterke
synergier i næringslivet. Det gjelder i prinsippet også strekningen Farriseidet – Porsgrunn. Strekning en
er kort, men den ligger i en sentral del av Østland et med stor konsentrasjon av næringsliv og relativt
kort avstand til Oslo. Slike synergieffekter er dif fuse og vanskelige å anslå, og resultatene blir
tilsvarende usikre. Med dette forbeholdet har vi i avsnitt 11.9 anslått at produktiviteten i næringslivet vil
løftes med 35 MNOK i år 2025 som følge av synergier knyttet til utbedring av strekningen. Effekten
styres av redusert reisetid og tidsbruk ved bytte a v transportmiddel. Beregningen er knyttet til
dobbeltsporalternativet. Enkeltsporalternativet vil le gitt noe lavere anslag.
Den samlede neddiskonterte verdien over årene fra 2 015 er anslått til 986 MNOK. Den årlige,
forventede verdien er da oppjustert med veksten i B NP på 2,1 % som ligger til grunn for
Perspektivmeldingen (Finansdepartementet 2009). Dis konteringen følger forøvrig prinsippene for
diskontering omtalt i kapittel 12.
Tallene antyder relativt store ringvirkninger for o mrådene som ligger nærmest utbyggingen (Porsgrunn
og Skien), og at utbyggingen trekker store positive effekter av nærheten til Oslo. Samtidig er de
anslåtte produktivitetseffektene forholdsvis høye i forhold til direkte nytteverdier når en sammenlign er
med andre studier. Anslag fra britiske transportpro sjekter antyder at indirekte virkninger utgjør 10-30
av direkte nytte, mens andelen i dette prosjektet e r rundt 35 %. Det kan imidlertid tenkes at en relativt
lavere befolkningstetthet i Norge enn det som ligge r til grunn for våre elastisiteter fra britiske studier vil
gi noe lavere indirekte effekter enn de britiske an slagene viser. Våre anslag må derfor brukes med
stor forsiktighet og representerer et første forsøk på å tallfeste en komplisert størrelse. Anslaget p å
986 MNOK er for øvrig langt fra tilstrekkelig til å fjerne dobbeltsporalternativets samfunnsøkonomiske
underskudd på 3 700 MNOK.
12.11 Følsomhet overfor enkeltforutsetninger
Det er betydelig usikkerhet knyttet til en rekke av forutsetningene for analysene. For å vise
følsomheten for de viktigste forutsetningene, er de t gjennomført følsomhetsanalyser. Vi viser her
resultatene av en følsomhetsanalyse for tilfellet e nkeltspor, uten Grenlandsbane. Analysene er
gjennomført for de parameterne som er av størst bet ydning for den samfunnsøkonomiske
lønnsomheten. Analysene er gjennomført med endring i én parameter av gangen.
• Følgende forutsetninger er variert:
• Investeringskostnader (mill. kr.)
• Referansetrafikk
• Trafikkvekst
• Kalkulasjonsrente

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 85
Følsomhetsanalysene er oppsummert i Tabell 29. I utgangspunktet er NNV for enkeltspor uten
Grenlandsbane lik -2800, jfr. tabell 27. Tabellen v iser hva netto nåverdi (NNV) blir når
parameterverdiene endres. Jo større endring i NNV, desto mer følsom er parameteren for usikkerhet.
Det er også i tabell x vist hvor mye parameterne sk al endres for at NNV=0, dvs. før tiltaket blir
lønnsomt/ ulønnsomt.
Tabell 29 Følsomhetsanalyser, enkeltspor (MNOK 2011 , NNV 2011)
Forutsetning 	Basis-
forutsetning
Endret
forutsetning
NNV ved endrede
forutsetninger
Nødvendig endring
for at NNV=0
Investering (mill. kr.) 4700 20 % -20 % -3746 -1853 -5 9 %
Referanseetterspørsel
persontrafikk (mill reiser) 12,8 20 % -20 % -2601 -2998 280 %
Trafikkvekst persontrafikk 0,7 20 % -20 % -2766 -2834 1700
 %
Kalkulasjonsrente 2 % 1 % 3 % -2129 -3164 -

Realistiske endringer i trafikkforutsetninger for persontrafikken gir relativt små utslag på den
samfunnsøkonomiske lønnsomheten. En økning i refera nseetterspørselen med 20 % reduserer den
negative nåverdien fra 2800 MNOK til 2600 MNOK. Før st ved en økning av referanseetterspørselen
med 280 % blir netto nåverdi lik null.
En reduksjon i investeringskostnadene på 20 % redus erer tilsvarende den negative netto nåverdien
fra 2800 til 1850 MNOK. For å bringe netto nåverdi i null, er det nødvendig med en reduksjon i
investeringskostnadene på nesten 60 %. Endringer i kalkulasjonsrenten påvirker også netto nåverdi
vesentlig. En reduksjon fra 2 til 1 % reduserer den negative netto nåverdien til 2100 MNOK. Det finnes
ingen kalkulasjonsrente større eller lik null som e r slik at prosjektets nettonåverdi går i null.
13 Samlede konklusjoner og anbefalinger
13.1 Ordinær KS2
Med bakgrunn i analysen utført av EKS presenteres h ovedkonklusjonene. Det henvises til de
respektive kapitlene for forutsetninger og drøfting er.
13.1.1 Prosjektgjennomføring og omfang
Prosjektet omfatter bygging av 22,3 km jernbanespor mellom Larvik (Farriseidet) og Porsgrunn.
Strekningen er inndelt i to parseller (12.1 og 12.2 ) adskilt av fylkesgrensen mellom Vestfold og
Telemark. Traseen passerer gjennom kupert terreng, noe som utløser et behov for bruk av en mengde
bruer og tuneller. Det er 7 tuneller og 11 bruer på strekningen, og 15,7 km av strekningen er tunell.
Strekningen er foreslått bygget ut som enten enkelt - eller dobbeltspor. Det foreligger ingen KVU for
prosjektet, det gjennomføres derfor nå en utvidet K S2 inneholdende to prosjektalternativer. Begge
alternativene skal redusere reisetiden på strekning en, men den mulige kapasiteten er varierende
mellom alternativene. Den prosjekterte standarden f or jernbanestrekningen er dog lik.
Prosjektalternativene omfatter ikke stasjonsområde i endene av strekningen, da disse blir utelatt til
senere investeringer. Således kan ikke den fulle ny tten forespeilet i prosjektdokumentasjonen hentes
ut før ytterligere investeringer gjøres, da dagens enkeltspor i endene av strekningen vil være noe
begrensende.
13.1.2 Styrende dokumentasjon
Styringsdokumenter for alternativene langt på vei u tbedret iht. EKS bemerkninger. Tilrådning til
styringsramme forutsetter at gjenstående vesentlige mangler i styringsdokumentet utbedres:

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 86
1. Finansierings- og betalingsplaner for prosjektet foreligger ikke og må utarbeides.
2. Eventuelle krav som følger av tilrettelegging fo r mulig sammenkobling med Sørlandsbanen må
utarbeides.
3. Kritiske suksessfaktorer og tiltak for å oppfyll e disse må bearbeides.
4. Interessenters prosjektspesifikke forventninger må kartlegges.
13.1.3 Kontrakt- og entreprisestrategi
Prosjektet er delt i syv delentrepriser som gjennom føres som hovedentrepriser på
enhetspriskontrakter, med teknisk materiell innkjøp t gjennom rammeavtaler i JBV. Valgt
entrepriseform er standard gjennomføring for JBV og er vurdert som hensiktsmessig for denne type
oppdrag. For jernbaneteknikk gjennomføres det en sa mlet totalentreprise.
Ved en helhetlig vurdering av risikobildet i prosje ktet og hvordan JBV er organisert/ faginndelt, støt ter
EKS prosjektets valg av kontraktform, enhetspriskon trakter
EKS støtter prosjektets vurdering og mener inndelin gen i delentrepriser virker fornuftig og
gjennomtenkt. Imidlertid vil det være viktig med yt terligere gjennomgang av grensesnittene når alle
resultater fra blant annet grunnundersøkelser samt endelige prosjekteringsforutsetninger foreligger.
Dette gjelder særlig en vurdering om delentreprise 5 kan slås sammen med delentreprise 4 eller
delentreprise 6 for å redusere grensesnitt og foren kle byggeledelsen.
13.1.4 Styrings- og kostnadsramme
Prosjektets S-kurve fremgår av Figur 22 og Figur 23 for hhv. enkelt- og dobbeltspor, med forventet
kostnad på 4,7 MRD, og 6,1 MRD. I tillegg til P50 o g P85 vises P-verdien nærmest prosjektets
grunnkalkyle.
Figur 22 S-kurve for enkeltspor (MNOK 2011)

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 87
Figur 23 S-kurve for dobbeltspor (MNOK 2011)

Under de forutsetninger og forbehold (se avsnitt 5. 1) som ligger til grunn for analysen, gir Tabell 30
EKS tilrådning til rammer for enkelt- og dobbeltspo r. Beløpene er gitt i faste 2011-kroner.
Tabell 30 Tilrådning til P50 og P85 for enkelt- og dobbeltspor (MNOK 2011)
Tilrådning P50 og P85 	Enkeltspor 	Dobbeltspor
Omforent grunnkalkyle 4 351 5 712
Forventet tillegg 312 363
Styringsramme P50 4 663 6 075
Usikkerhetsavsetning 353 464
P85 5 016 6 539
Kuttliste - 8 - 8
Kostnadsramme 5 008 6 531

Prosjekteringen har pågått over flere år, og prosjektet har fått bevilget midler fortløpende til
utviklingen. Analysen setter påløpt og bevilget bel øp inklusive år 2011 til 210 MNOK. Beløpet må
trekkes ut av overstående rammer for å representere det reelle gjenstående beløp det evt. skal søkes
midler for. Det kan trekkes direkte ut uten påslag, da det ikke påvirker forventede tillegg eller
usikkerhetsavsetningen i modelleringen.
13.1.5 Usikkerhetsbildet
Usikkerhetsbildet for de to alternativene er tilnær met likt. Det er en skilnad i prioriteringen for
Storberget og Eidanger tunell. Dette skyldes at i P NSen for enkeltspor er kryssningssporene for
Storberget skilt ut grunnet estimeringsteknikken so m er benyttet. Dette gjør at kostnadselementet som
heter Storberget med tilhørende usikkerhet blir min dre og faller således i Tornadodiagrammet. Den
samlede usikkerheten er for øvrig lik da EKS ikke h ar identifisert enkelte forhold som skiller
usikkerheten mellom alternativene i betydelig grad. Tornadodiagrammet for enkeltspor fremgår i Figur
24.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 88
Figur 24 Tornadodiagram for enkeltspor

Foruten Markedsutvikling viser Tornadodiagrammet at det er en jevn fordeling mellom de største
usikkerhetenes størrelse. Markedsutvikling skiller seg ut da denne faktoren virker på hele prosjektet
(og har betydelig spredning), mens andre faktorer p åvirker avgrensede deler av prosjektet. Videre er
det en rekke forhold som jevnt over bidrar til å be grense usikkerhetsbildet i prosjektet i forhold til hva
man i utgangspunktet kunne forventet.
13.1.6 Tilrådning til risikoreduserende tiltak
EKS har utarbeidet tiltak for å redusere risikobild et i prosjektet. I Tabell 31 fremgår anbefalte tiltak
knyttet til de største usikkerhetsfaktorene som fre mgår av usikkerhetsanalysen.
Tabell 31 Sentrale usikkerhetsfaktorer og tiltak
Usikkerhetsfaktor 	Tiltak
Markedsutvikling
• Tilrettelegging av en god konkurranse, også for utenl andske
aktører.
• Prosjekter i JBV må prioriteres for å ikke belaste markede t
unødvendig, gjerne etter føringer fra
Samferdselsdepartementet.
Entreprenør • Krav til kompetanse hos entreprenørene må sikres i
anbudsdokumentene.
• Gjennomføre samarbeidskonferanse mellom byggherre og
entreprenør.
• Delfrister for entreprenør underveis i prosjektet.
Prosjektorganisasjon
• Beholde og videreføre kompetanse fra andre prosjekter.
• Grundig vurdering av antall ressurser og kompetanse som ka n
overføres fra andre prosjekter gjennomføres.
• Strukturere prosjektdokumentasjon i et hierarki og påse
konsistens mellom dokumentene.
• Utarbeide tiltaksplan for etablering av prosjektorgani sasjon
ved utfordringer ved opprinnelige ressursplan.
Grunnforhold og geologi • Gjennomføre ytterligere grunnundersøkelser
Kontraktstrategi og
anbudsdokumentasjon •
 Kontrakter utlyses fortløpende med markedstilpasninger.
• Samarbeides med SVV for utbygging i marka og rundt byer.
Tuneller Eidanger, Storberget og
Skillingsmyr (kostnadselementer) •
 Nærmere gjennomgang av sikringsmengder.
• Utarbeide detaljert beskrivelse av gjennomføringen og

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 89
sikringsomfang i tunellene.
Detaljering i byggeplan
• Beskrivelsen av sideordnede prosesser må ikke innby til
taktisk prising.
• Påse at det er det medtatt tilstrekkelig med masseutskifti ng og
isolering.
• Gjennomgang av konkurransegrunnlag før utsendelse der
konsulent og erfarne folk hos byggherren deltar mht. val gte
løsninger.
• Påse at avhengigheter i fremdriftsplanen er tilpasset den
virkelige situasjonen.
Byggherrekostnader
(kostnadselement) •
 Byggherren må styre/ prioritere sine prosjekter i omfa ng og tid,
slik at prosjektene er forhåndssikret en tilstrekkelig andel egne
ressurser.
• Muligheten for nyrekruttering må ikke overvurderes.
• Sikring av innleide ressurser på et tidlig tidspunkt.

13.1.7 Suksessfaktorer og fallgruver
EKS har identifisert suksessfaktorer og fallgruver i prosjektet, blant annet basert på intervjuer med
nøkkelpersoner og gjennom diskusjoner i gruppeprose ssen. Sentrale kritiske suksessfaktorer og
fallgruver for prosjektet presenteres i Tabell 32 o g 33.
Tabell 32 Suksessfaktorer med tilhørende tiltak
Suksessfaktor 	Tiltak for å oppnå
Bruk av gamle E18 som anleggsvei
Koordinering av arbeidet mot eksisterende vegeier, og
lokaltrafikk på vegen, Statens Vegvesenet drifter vegen fo r
fylket. Forholdet/ grensesnittet bør beskrives i kontrakter med
entreprenørene i forholdt til rettigheter og plikter for bruk
under prosjektgjennomføring.
Miljøvern Koordinering mot Fylkesmannen. Anleggsarbeidet må ta
særlig hensyn til elveleiet ved Hallevannet og Vassbotn b ru.
Grensesnitt mellom entrepriser
Fremdriftskoordinering, atkomstforhold, ansvarsdeling og
uklarheter mellom fysiske grensesnitt.. Koordinering mell om
entreprenørene må styres av byggherren.
Kontraktsutformingen vil bidra til å fordele risikoen i dette
forholdet, samt at det må inkluderes i beskrivelsen av
entreprisene for å unngå krav om tillegg.
Videreføring av organisasjon Etablert og velfungerende organisasjon finnes i forbi ndelse
med gjennomføring av Holm – Nykirke og Barkåker -
Tønsberg. Bevaring av denne og videreføring av
kompetansen vil styrke gjennomføringen av prosjektet.
Produksjonsplanlegging Eventuelle delfrister som er ønsket fra byggherrens side m å
inkluderes i kontrakter med entreprenøren.
Prioritering og koordinering av
samferdselsprosjekter i regionen Departementet må vurdere prosjektene i sin portefølje i

regionen og koordinere disse, slik at ikke for mange store
prosjekter kjøres samtidig da dette vil virke prisdrivende.
Tilgang på kompetent personell Det er mangel på enkelte personellkategorier i markede t,
dette gjelder særlig ingeniørgeologer,
kontaktledningsmontører og skinnesveising. Kompetansekrav
i anbudsdokumentene blir viktig. Rekruttering av personel l til
egen organisasjon er et annet mulig tiltak. Innen

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 90

Tabell 33 Fallgruver med tilhørende tiltak

13.1.8 Organisering og styring
Grunnet prosjektets størrelse anbefaler EKS at det heller opprettes et formelt prosjektstyre enn
nåværende bruk av rådgivende organ. Dette i tråd me d JBVs prosess for Utrednings- Plan- og
Byggeprosjekter (gjeldende fra 1. april, UPB-proses sen). EKS anbefaler at minst ett av gruppens
medlemmer er en ekstern person for organisasjonen m ed tung prosjektkompetanse for gjennomføring
av store samferdselsprosjekter.
Av overordnede styringsmessige grep fremstår det mu lige massedeponiet på Herøya både som en
mulighet og en trussel. Beslutning om hvordan frakt av masser til Herøya skal håndteres, må gjøres
på en slik måte at prosjektet ikke blir belastet fo r de ekstra transportkostnadene dette kan medføre.
Omfanget vurderes til å ligge utenfor prosjektet og beslutningen bør gjøres av en høyere instans som
evt. legger føringer for prosjektet.
For styringsregimet henvises det til UPB-prosessen og normalt styringsregime for
samferdselsprosjekter. Dette er innarbeidet i samar beidet mellom SD og JBV. Supplerende
incitamenter vurderes ikke som nødvendig.
13.2 Samfunnsøkonomisk analyse
13.2.1 Enkelt- og dobbeltsporalternativ i forhold t il nullalternativet
Den samfunnsøkonomiske analysen finner at enkeltspo r- og dobbeltsporalternativene mellom
Farriseidet og Porsgrunn er samfunnsøkonomisk ulønn somme prosjekter dersom de ikke er en del av
en gjennomgående Grenlandsbane, jf. tabell 34. elektrofagene er omskolering mulig, men dette tar et p
ar år
og må i så fall gjennomføres tidlig.
Vurdere om prosjektet kan gjennomføre tiltak som gjør de t
enklere for internasjonal kompetanse å bidra. Økt tilgan g til
internasjonal kompetanse er også en sak for departementet
og tilsynet.
Forutsigbarhet i finansiering og fremdrift Et foretrukket virkemiddel for å oppnå forutsigbarhet vil være
prosjektfinansiering. Dersom prosjektfinansiering ikke er
gjennomførbart, vil en uttalt prioritering av prosjekte t når det
gjelder tildeling av midler være et annet tiltak som kan sikre
forutsigbarhet.
Fallgruve 	Tiltak for å unngå
Oppbygging av ny organisasjon
I størst mulig grad videreføre eksisterende organisasjon.
Transport av masser
Evt. massedeponering på Herøya må varsles tidlig da
entreprenører må få tid til å planlegge bruk av type og
kapasitet på transportutstyret.
Omlegginger og sammenkoblinger Sidesporstrafikk pågår ved Eidangerentreprisen (Norcem,
trafikale omlegginger). Kan medføre dyre løsninger o m
forholdene ikke hensyntas.
Nye krav fra Jernbanetilsynet i
byggeperioden Prosjektet må finne kostnadsoptimale måter for å følge o
pp
nye krav, og ha god dialog med tilsynet i byggeperiod en.
Mangelfull sikring mot telehiv
Materialer som ikke tåler telehiv må ligge på frostfrie dybder,
det må graves tilstrekkelig dypt med nok overdekning.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 91
Tabell 34 Netto nåverdi av ny jernbanestrekning Farriseidet – Porsgrunn uten Grenlandsbane
 	Enkeltspor 	Dobbeltspor
Netto nåverdi
-2800 -3700

Forutsetningene for disse tallene er blant annet:
• Levetid på 75 år for å ivareta det forhold at jern baneinvesteringer regnes som langsiktige.
• Årlig volumvekst i nyttestørrelsene på 1 % og en å rlig vekst i betalingsvilje på ca 1,5 %
gjennom hele perioden.
• Full IC-utbygging til Larvik fra 2025, som letter tilgangen til Oslo og bidrar til å øke
referansetrafikken betydelig i forhold til dagens t rafikk.
Når netto nåverdi kommer ut negativ, skyldes det ik ke at prosjektet gir dårlig nytte. I tillegg til det store
antall passasjerer i referansen, viser trafikkbereg ningene at trafikken nesten fordobles fra dette høy e
grunnlaget når prosjektalternativene kommer inn. Pr osjektet innebærer slik sett en liten revolusjon i
togtrafikken i Grenlandsområdet. Til sammen finner analysen at 20 sparte minutter direkte og indirekte
gir neddiskontert nytte på 1,1 milliarder kroner i enkeltsporalternativet, og 1,6 milliarder kroner i
dobbeltsporalternativet.
Problemet med prosjektet er heller at det må karakt eriseres som meget dyrt. Den samfunnsøkonomisk
relevante investeringskostnaden for å bygge disse 2 2 km jernbane er beregnet til 3,9 milliarder kroner
i enkeltsporalternativet, og 5,4 milliarder kroner i dobbeltsporalternativet. Da er til og med kostnad en
ved å beholde dagens spor kjørbar, som er beregnet til over 900 millioner kroner, trukket fra. Enkel
hoderegning tilsier at selv om kjøretiden ble brakt ned i null, ville ikke nytten av tidsinnsparingen makte
å oppveie prosjektets investeringskostnad til den p risen.
For å få et samfunnsøkonomisk regningssvarende pros jekt måtte en altså sett på måter å få
kostnaden ned uten å renonsere på nytten for trafik antene. Vi observerer at det foreliggende
prosjektet er dimensjonert for 250 km/t, men det er ikke realistisk med et driftsopplegg som innebærer
en hastighet over 200 km/t uten Grenlandsbane. Pros jektet er dimensjonert for godstrafikk, men uten
Grenlandsbane er det ikke sannsynligvis ikke et ves entlig marked for godstrafikk på strekningen.
Med Grenlandsbane er det vanskelig å tenke seg at n ullalternativet består, men skulle det bestå, ville
det utgjøre en så voldsom flaskehals at begge prosj ektalternativene, enkeltspor og dobbeltspor, vil
være samfunnsøkonomisk lønnsomme.
13.2.2 Dobbeltspor i forhold til enkeltspor
Mange beslutningstakere vil trolig være mest opptat t av om dobbeltspor er mer samfunnsøkonomisk
lønnsomt enn enkeltspor. Vår analyse finner at svar et på dette spørsmålet kommer an på om
Grenlandsbanen og tilrettelegging av banestrekninge n ned til Kristiansand, gjennomføres eller ikke, se
Tabell 35.
Tabell 35 Netto nåverdi av dobbeltspor i forhold ti l enkeltspor
 	Uten Grenlandsbane 	Med Grenlandsbane
Netto nåverdi -900 2500

Dersom Grenlandsbanen mv ikke bygges, er situasjonen at Grenlandsområdet er endestasjon på
Vestfoldbanen. Selv med dobbeltspor store deler av veien til Larvik blir trafikkgrunnlaget tynnere når
en nærmer seg endestasjonen, og enkeltspor er det s amfunnsøkonomisk mest gunstige alternativet.
Derimot, dersom Grenlandsbanen bygges og det tilret telegges for tog med høyere hastighet gjennom
Vestfold til Kristiansand, blir dobbeltspor Farrise idet – Porsgrunn med god margin det
samfunnsøkonomisk mest gunstige alternativet. Det s kyldes at under disse forutsetningene bruker
toget anslagsvis 2.40 timer fra Oslo til Kristiansa nd, og vi finner det er trafikkgrunnlag for
gjennomgående tog Oslo – Kristiansand hver time. De t er i følge beregningene bare dobbeltsporet

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 92
Farriseidet – Porsgrunn som fullt ut kan realisere disse mulighetene. Med Grenlandsbanen vil det
også være noe trafikkgrunnlag for godstrafikk over Farriseidet – Porsgrunn. Godstrafikken vil kanskje
først og fremst hentes fra dagens Sørlandsbane, men noe kan nok også overføres fra vei. Godstrafikk
vil bare være interessant med dobbeltspor.
13.2.3 Grenlandsbanen er avgjørende
Grenlandsbanen og videre utbygging av banen til Kri stiansand er dermed avgjørende for
lønnsomheten i Farriseidet – Porsgrunn. Dersom en h ar bestemt seg for å bygge Grenlandsbanen,
bør en bygge dobbeltspor på strekningen Farriseidet – Porsgrunn. I denne situasjonen er både
dobbeltspor og enkeltspor samfunnsøkonomisk lønnsom me prosjekter, men dobbeltspor er det klart
beste. En forutsetning her er at en ikke bygger høy hastighetsbane til Grenland i egen trasé.
Dersom en har bestemt seg for å ikke bygge Grenlandsbanen, eller det skal bygges
høyhastighetsbane i egen trasé, bør prosjektet skri nlegges. Har en bestemt seg for å bygge bane, er
enkeltspor et bedre alternativ enn dobbeltspor for Farriseidet - Porsgrunn.
En annen situasjon er at beslutningstaker ikke vet om Grenlandsbanen med videre utbygging til
Kristiansand noen gang blir bygget. Da indikerer vå re tall at så lenge sannsynligheten for
Grenlandsbanen overstiger en fjerdedel, vil det løn ne seg å bygge dobbeltspor istedenfor Farriseidet -
Porsgrunn dersom en, slik planen er, skal ta en avg jørelse i nærmeste framtid. Dersom valget står
mellom dobbeltspor eller skrinlegge prosjektet, må den samme sannsynligheten som en tilnærming
overstige 60 %.
Teoretisk er det også mulig for beslutningstaker å vente med å beslutte prosjektet Farriseidet –
Porsgrunn til man vet om Grenlandsbanen blir bygget . Med realistiske sannsynligheter for
Grenlandsbann er opsjonsverdien knyttet til å vente meget høy, to milliarder kroner, dersom det står
mellom dobbeltsporet bane på den ene side, og å skr inlegge prosjektet på den annen side. Dersom
det står mellom dobbeltsporet bane på den ene side og enkeltsporet på den annen side, er
opsjonsverdien langt mindre og kan være lavere enn kostnadene en utsettelse ville medføre.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 93
 Vedlegg 1: Samtale- og prosessdeltagere
Navn 	Arbeidsgiver 	Funksjon 	Samtale 	Gruppeprosess
Lars Tangerås JBV Prosjektleder X dag 1 - 3
Per Vilnes JBV (UV) Prosjektstyringsleder dag 1 - 3
Odd Johansen JBV Byggeleder tunell dag 1, 2
Roar Johansen JBV Prosjekteringsleder dag 1, 2
Stine I. Undrum JBV Prosjektdirektør dag 3
Ragnar Gjelseth JBV Fagansvarlig signal dag 2
Ove Knutsen JBV (DVB) Rep. banesjefens
organisasjon dag 2
Anita Skauge JBV Etatsdirektør Plan- og
utviklingsavdelingen
X
Jon-Steinar Baadstø SWECO Oppdragsleder 12.2 X dag 1
Ivar Skyberg Norconsult
Prosjektering
grunnarbeider X
Anna Sofie Mørland Norconsult
Prosjektering
jerbaneteknikk X
Tormod Søland Norconsult Oppdragsleder JBT X dag 2
Einar Helgarson Reinertsen Prosjekteringsleder X dag 1
Bjørn Arve Lund Reinertsen Disiplinleder
konstruksjon X
Olav Ustad Reinertsen Prosjektering tuneller X
Annegrete Bruvoll Vista Analyse Analytiker dag 1
Nic Heldal Vista Analyse Analytiker dag 3
Haakon Vennemo Vista Analyse Analytiker dag 3
Magnar Alsaker Samferdselsdepartementet Avdelingsdirektør
 bane dag 3
Gunnar Skjeset Holte Consulting Rådgiver, bru, dagsone X dag 1, 3
Jan Vidar Huseby Holte Consulting Rådgiver, tunell dag 1, 2
Jan Erik Horgen Holte Consulting Prosjektleder X dag 1 - 3
Svein Kvinnesland Holte Consulting Analytiker X dag 2
Morten Hagen Holte Consulting Rådgiver dag 3
Jørgen Mathisen Holte Consulting Analytiker X dag 1 - 3

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 94
Vedlegg 2: Dokumentoversikt
Nr 	Dokument 	 	Mottatt
 Opprinnelig oversendelse mottatt

Enkeltspor
1 UVB-21-A-11101-Detaljplan underbygning tekstbeskrivelse 3.5.2011
2 UVB-21-A-10001-Detaljplan underbygning tegningshefte 3.5.2011
3 UVB-21-A-12101-Detaljplan jernbaneteknikk tekstbeskrivel se 3.5.2011
4 UVB-21-A-10003-Detaljplan jernbaneteknikk tegningshefte 3.5.2011
5 UFP02-4-0-000026-Detaljplan underbygning tekstbeskrive lse 3.5.2011
6 UFP02-4-S-000027-Detaljplan underbygning tegningshefte 3.5.2011
7 UFP02-4-0-000028-Detaljplan jernbaneteknikk tekstbeskriv else 3.5.2011
8 UFP02-4-S-000029-Detaljplan jernbaneteknikk tegningshefte 3.5.2011
9 UVB-22-A-24006-Rømningstuneller, detaljplan for enkeltspor 3.5.2011
10 UVB-12-A-90007-Styringsdokument for enkeltspor 3.5.2011
11 UVB-12-A-90003-Systembeskrivelse for enkeltspor 3.5.2011
12 UVB-21-A-11003-Usikkerhetsanalyse for enkeltspor 3.5.2011
 Dobbeltspor

13 UVB-21-0-27001-Detaljplan underbygning tekstbeskrivelse 3.5.2011
14 UVB-21-A-20001-Detaljplan underbygning tegningshefte 3.5.2011
15 UVB-21-0-29531-Reguleringsplan tekstbeskrivelse 3.5.2011
16 UVB-21-0-29533-Reguleringsplan plantegninger 3.5.2011
17 UVB-21-0-29532-Reguleringsbestemmelser 3.5.2011
18 Godkjent reguleringsplanvedtak i Larvik kommune 3.5.2011
19 UVB-22-A-21001-Detaljplan underbygning tekstbeskrivelse 3.5.2011
20 UVB-22-A-20001-Detaljplan underbygning tegningshefte 3.5.2011
21 UVB-22-A-25016-Reguleringsplan tekstbeskrivelse 3.5.2011
22 UVB-22-A-25015-Reguleringsbestemmelser og plantegninger 3.5.2011
23 Godkjent reguleringsplanvedtak i Porsgrunn kommune 3 .5.2011
24 UVB-12-A-20301-Detaljplan jernbaneteknikk tekstbeskrivelse 3.5.2011

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 95
25 UVB-12-A-20001-Detaljplan jernbaneteknikk tegningshefte 3.5.2011
26 UVB-12-A-90006-Styringsdokument for dobbeltspor 3.5.2011
27 UVB-12-A-90001-Systembeskrivelse for dobbeltspor 3.5.2011
28 UVB-12-A-90008-Usikkerhetsanalyse for dobbeltspor 3.5.2011
 Andre dokumenter

29 UVB-12-A-90000-Utredning dobbeltspor 3.5.2011
30 UVB-12-A-90014-Strekningskapasitet for Farriseidet - Porsgrunn 3.5.2011
31 Anbefalingsbrev fra Jernbaneverket til Samferdselsdept. 3.5.2011
32 Fremtidig trase ved Farriseidet 3.5.2011
33 Innføring av dobbeltspor til Porsgrunn stasjon 3.5.2011
 Dokumenter mottatt i løpet av kvalitetssikringen
34 UFP-Rapport om sammenlikning av gjennomføringsalternativer 26.5.2011
35 Grunnkalkyle Enkeltsport revidert 30.5.2011
36 Grunnkalkyle Dobbeltsport revidert 30.5.2011
37 Grunnkalkyle Enkeltspor revidert 2. gang 6.6.2011
38 Grunnkalkyle Dobbeltspor revidert 2. gang 6.6.2011
39 Kostnadsoverslag basiskalkyle, grunnlag fra SWECO 6.6.2011
40 Kostnadsoverslag basiskalkyle, grunnlag fra Reinertsen 7.6.2011
41 Konseptvalganalyse dobbeltspor Farriseidet - Porsgrunn 6.6.2011
42 UFP02-4-R-0013 Grunnlagsrapport ingeniørgeologiske undersøkelser for fjelltuneller 6.6.2011
43 UVB-21-0-28001 Ingeniørgeologi og hydrogeologi 12.1-dobbeltspor 6.6.2011
44 UVB-21-A Ingeniørgeologisk og hydrogeologisk rapport 12.1-enkeltspor 6.6.2011
45 UVB-22-A-22009 Tilleggsrapport ingeniørgeologi 6.6.2011
46 Rammeavtaler og indeksjustering i JBV, notat 14.6.2011
47 Utvikling av estimater og usikkerhetsanalyser i JBV, notat 14.6.2011
48 Sikringsbehov Eidanger tunell-140611 14.06.2011
49 Kontraktstrategi Dobbeltspor 29.6.2011
50 Fremdriftsplan Storberget tunell 30.6.2011
51 	 Revidert styringsdokument dobbeltspor 1.7.2011

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 96
52 Revidert styringsdokument enkeltspor 14.7.2011
53 Fagrapport ingeniørgeologi Storberget 8.8.2011
54 Fagrapprot Ingeniørgeologi Skillingsmyr 8.8.2011
55 Fagrapprot Ingeniørgeologi Ønnsåsen 8.8.2011
56 Fagrapprot Ingeniørgeologi Eidanger 8.8.2011
57 Detaljrapport ingeniørgeologi og hydrogeologi parsell 12.1 8.8.2011
58 Ingeniørgeologisk kart Martineåsen 1 8.8.2011
59 Ingeniørgeologisk kart Martineåsen 2 8.8.2011
60 Ingeniørgeologisk kart Askeklova og Hovås 8.8.2011
61 Ingeniørgeologisk kart Skillingsmyr 8.8.2011
62 Ingeniørgeologisk kart Ønnsåsen 8.8.2011
63 Ingeniørgeologisk kart Storberget 8.8.2011
64 Ingeniørgeologisk kart Eidanger 8.8.2011

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 97
Vedlegg 3: Detaljert PNS enkeltspor

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 98
Vedlegg 4: Detaljert PNS dobbeltspor

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 99
Vedlegg 5: Justering av grunnkalkyle dobbeltspor
Nummer 	Post 	Grunnkalkyle
JBV
Justert
grunnkalkyle
Avvik og kommentarer
0 Farriseidet - Porsgrunn 5 712 486 503
1 Gjenstående kostnader 5 503 086 503
1.1 Produksjon 4 732 011 680
1.1.1 Underbygning 3 867 132 625
1.1.1.1 Tuneller 2 249 000 000
1.1.1.1.1 Martineåsen 1 spor 78 926 500 77 000 000 - kr 1 926 500
Det ble etablert en modell for
beregning av tunellkostnader i
gruppeprosessen. Justeringer
skyldes i hovedsak regulering av
sikringsmengder hvor
opprinnelig sannsynlig verdi ble
vurdert som noe høy.
1.1.1.1.2 Martineåsen 2 spor 427 952 500 412 000 000 - kr 15 952 500
Ibid.
1.1.1.1.3 Skillingsmyr 515 456 250 503 000 000 - kr 12 456 250
Ibid.
1.1.1.1.4 Storberget 798 746 250 733 000 000 - kr 65 746 250
Ibid.
1.1.1.1.5 Eidanger 485 850 000 425 000 000 - kr 60 8 50 000
Ibid.
1.1.1.1.6 Andre tuneller 110 982 375 99 000 000 - kr 11 982 375
Ibid.
1.1.1.2 Veger og dagsoner 577 309 375
1.1.1.2.1 Dagsoner 441 965 625
1.1.1.2.1.1 Paulertjønn - Vassbotn - Tjønnemyr - Askeklova 142 482 500 142 482 500 -
1.1.1.2.1.2 Eidanger - Porsgrunn 127 524 375 127 524
 375 -
1.1.1.2.1.3 Andre dagsoner 164 958 750 171 958 750 + kr 7 000 000
Tilkommer masseutskifting,
spunt og bekkekryssing ved
Gunnarsrød.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 100
1.1.1.2.2 Veger og plasser 135 343 750
1.1.1.2.2.1 Anleggsveier,
rømningsveier og
driftsveger 135 343 750 135 343 750 -
1.1.1.3 Bruer og konstruksjoner 1 040 823 250
1.1.1.3.1 Paulertjønn bru øst 181 371 000 150 000 00
0 - kr 31 371 000
Komplisert og omfattende
løsning foreligger. Forutsetter at
denne kan optimaliseres under
videre prosjektering.
1.1.1.3.2 Vassbotn bru 381 795 000 280 000 000 - kr 10 1 795 000
Det velges FFB bru heller enn
buebru. Prosjektet endret
løsning våren 2011, men dette
var ikke inkludert i kalkylene.
1.1.1.3.3 Ønna bru 72 500 000 72 500 000 -
1.1.1.3.4 Andre bruer 191 836 000 191 836 000 -
1.1.1.3.5 Tunellportaler 269 200 000 269 200 000 -
1.1.1.3.6 Viltkryssinger og støttemurer 77 287 250 77 287 250 -
1.1.2 Jernbaneteknikk 864 879 055
1.1.2.1 Overbygning 288 290 355
1.1.2.1.1 Spor 217 147 700 217 147 700 -
1.1.2.1.2 Annet 71 142 655 71 142 655 -
16 stk glideskjøter á kr 250 000
er redusert til 4 stk á 1 MNOK,
gir lik samlet sluttsum.
1.1.2.2 Elektro 576 588 700
1.1.2.2.1 KL-anlegg 157 910 750 157 910 750 -
1.1.2.2.2 Lavspenningsanlegg 183 942 500 183 942 000 - kr 500
Avrunding.
1.1.2.2.3 Signal- og sikringsanlegg 155 250 000 165 00 000 + kr 9 750 000
Signalanleggets komponenter vil
være mer komplekst enn hva
som finnes i dag. Samlet økning
ca. 6 %.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 101
1.1.2.2.4 Teleanlegg og øvrige 69 735 950 69 735 950 -
1.2 Felleskostnader 515 500 000
1.2.1 Byggherrekostnader 452 783 720 405 000 000 - kr 47 783 720
Økt andel innleide, samt kontor,
adm. info. Redusert da deler av
posten er påløpt.
1.2.2 Byggeplan 170 420 000 96 500 000 - kr 73 920 00
Ca. 75 MNOK er påløpte
kostnader, flyttet til relevant
post. Oppfølging byggefase økt
med ca. 10 MNOK. Arkeologiske
undersøkelser redusert med ca.
8 MNOK
1.2.3 Grunnerverv og eiendomsforvaltning 22 557 190 14 000 000 - kr 8 557 190
26 MNOK er påløpt og flyttet til
relevant post. Reell justering er
en økning på ca. 17,5 MNOK.
1.3 Massedeponier 187 974 823 187 974 823 -
1.4 Felles entreprenørkostnader 70 000 000 67 600 000 - kr 2 400 000
Påløpte kostnader er flyttet til
relevant post.
2 Påløpt og bevilget 2011 209 400 000
2.1 Påløpt og bevilget 209 400 000 + kr 209 400 000
Påløpte og bevilgede kostnader
tom. 2011 er trukket ut av øvrige
poster for å danne den reelle
kostnadsrammen prosjektet skal
søke midler for.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 102
Vedlegg 6: Justering av grunnkalkyle enkeltspor
Nummer 	Post 	Grunnkalkyle
JBV
Justert
grunnkalkyle
Avvik og kommentarer
0 Farriseidet - Porsgrunn 4 351 597 497
1 Gjenstående kostnader 4 142 197 497
1.1 Produksjon 3 563 477 497
1.1.1 Underbygning 2 934 803 097
1.1.1.1 Tuneller 1 739 911 778
1.1.1.1.1 Martineåsen 362 550 000 355 465 123
- kr 7 084 877
Det ble etablert en modell for
beregning av tunellkostnader i
gruppeprosessen. Justeringer
skyldes i hovedsak regulering av
sikringsmengder. Mengder er
justert både opp og ned, men
følger samme prinsipper som for
dobbeltspor. Variasjon kan
skyldes avvik i
sprengningsprofiler som tidligere
påpekt.
1.1.1.1.2 Skillingsmyr 364 246 875 395 427 040 + kr 31 180 165
Ibid.
1.1.1.1.3 Storberget 471 790 625 456 768 037 - kr 15 022 588
Ibid.
1.1.1.1.4 Storberget andel kryssningsspor 162 022 500 153 900 390 - kr 8 122 110
Ibid.
1.1.1.1.5 Eidanger 317 868 750 288 865 817 - kr 29 02 933
Ibid.
1.1.1.1.6 Andre tuneller 74 929 750 89 485 371 + kr 14 555 621
Ibid.
1.1.1.2 Veger og dagsoner 466 817 969
1.1.1.2.1 Dagsoner 316 637 211 331 474 219 + kr 14 837 008
Samlet justering da sonene er
vurdert under ett. Justering ift.
dobbeltspor er reduksjon med
ESO17
 0,75. Masseutskifting,
spunt og bekkekryssing

17 ESO = Omregningsfaktor for enkeltspor, omtalt i ka pittel 4 i rapportens usikkerhetsanalyse.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 103
tilkommer ved Gunnarsrød.
1.1.1.2.1.1 Paulertjønn - Vassbotn -
Tjønnemyr - Askeklova 106 861 875 -
1.1.1.2.1.2 Eidanger - Porsgrunn 95 643 281 -
1.1.1.2.1.3 Andre dagsoner 128 969 063 -
1.1.1.2.2
 Veger og plasser 135 343 750
1.1.1.2.2.1 Anleggsveier,
rømningsveier og
driftsveger 135 343 750
135 343 750
-
1.1.1.3 Bruer og konstruksjoner 728 073 350
1.1.1.3.1 Paulertjønn bru øst 100 112 604 102 000 00 + kr 1 887 396
Benyttet ESO 0,68. Endring er
betydelig mindre enn for
dobbeltspor, kan skyldes mindre
omfattende/ prosjektert
byggeløsning for enkeltspor.
1.1.1.3.2 Vassbotn bru 255 000 000 187 600 000 - kr 67 400 000
Benyttet ESO 0,67. Det velges
FFB bru fremfor buebru.
Prosjektet endret løsning våren
2011, men dette var ikke
inkludert i kalkylene.
1.1.1.3.3 Ønna bru 47 918 595 47 125 000 - kr 793 59 5
Benyttet ESO 0,65. Mindre
justeringer samt lengdeendring
fra dobbeltspor.
1.1.1.3.4 Andre bruer 126 889 107 139 081 100 + kr 1 2 191 993
Benyttet ESO 0,725. Mindre
justeringer samt lengdeendring
fra dobbeltspor.
1.1.1.3.5 Tunellportaler 155 751 768 174 980 000 + kr 19 228 232
Benyttet ESO 0,65.
1.1.1.3.6 Viltkryssinger og støttemurer 97 739 013 77 287 250 - kr 20 451 763
Beholdt lik som for dobbeltspor.
1.1.2 Jernbaneteknikk 628 674 400
1.1.2.1 Overbygning 155 250 000
1.1.2.1.1 Spor 155 250 000 155 250 000 -
1.1.2.2 Elektro
 473 424 400

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 104
1.1.2.2.1 KL-anlegg 85 453 050 94 746 450 + kr 9 293 400
Benytter ESO beregnet av
prosjektet til 0,60.
1.1.2.2.2 Lavspenningsanlegg 183 942 500 183 942 000 -
1.1.2.2.3 Signal- og sikringsanlegg 115 076 033 125 000 000 + kr 9 923 967
Signalanleggets komponenter vil
være mer komplekst enn hva
som finnes i dag. Legger derfor
til en økning på ca. 10 %.
1.1.2.2.4 Teleanlegg og øvrige 69 735 950 69 735 950 -
1.2 Felleskostnader
 450 500 000

1.2.1 Byggherrekostnader 422 033 720 340 000 000 - kr 82 033 720
Forventer at byggetid kan
reduseres med 15 % for tuneller
og 10 % for bruer. Ved vekting
reduseres byggetiden med 13
%, fra 60 til 53 mnd. Ellers er
andel innleide økt, samt kontor,
adm. info, videre redusert da
deler av posten er påløpt.
1.2.2 Byggeplan 170 420 000 96 500 000 - kr 73 920 00
Ca. 75 MNOK er påløpte
kostnader, flyttet til relevant
post. Oppfølging byggefase økt
med ca. 10 MNOK. Arkeologiske
undersøkelser ned ca. 8 MNOK.
1.2.3 Grunnerverv og eiendomsforvaltning 22 557 190 14 000 000 - kr 8 557 190
26 MNOK er påløpt og flyttet til
relevant post. Reell justering er
en økning på ca. 17,5 MNOK.
1.3 Massedeponier 60 620 000 60 620 000 -
1.4 Felles entreprenørkostnader 50 826 446 67 600 000 + kr 16 773 554
Beholdt likt som for dobbeltspor.
Påløpte kostnader flyttet til
relevant post.
2 Påløpt og bevilget 2011
 209 400 000

2.1 Påløpt og bevilget 209 400 000 + kr 209 400 000
Påløpte og bevilgede kostnader
tom. 2011 er trukket fra øvrige
poster for å danne den reelle
kostnadsrammen prosjektet skal
søke midler for.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 105
Vedlegg 7: Notat 1
NOTAT 1
KS2 Dobbeltspor Farriseidet - Porsgrunn
1 Innledning
Notatet inneholder ekstern kvalitetssikrers (EKS) vurdering av Jernbaneverkets (JBV)
styringsdokument Dobbeltspor Farriseidet – Porsgrunn st. , revisjonsnummer 03E datert 11.4.2011.
Notatet inngår som en delleveranse i utførelsen av ekstern kvalitetssikring, KS2. Hensikten er å sikre
at prosjektets styringsdokument er et egnet redskap for videre styring av prosjektet.
EKS har vurdert Styringsdokumentet opp mot Veileder nr. 1, Det sentrale styringsdokument, Versjon
1.1, datert 11.3.2008 (Veileder) fra Finansdepartem entet (FIN), samt relevante punkter i EKS
rammeavtale med FIN Kvalitetssikring av konseptvalg, samt styringsunder lag og kostnadsoverslag for
valgt prosjektalternativ , datert mars 2011(Rammeavtalen).
Det er for prosjektet ikke gjennomført KS1, det er derfor ikke aktuelt med oppfølging av tidligere
arbeid med styringsdokumentet.
For prosjektet Farriseidet – Porsgrunn foreligger d et 2 separate styringsdokument, ett for enkeltspor
og ett for dobbeltspor på strekningen. Se kapittel for nærmere om dette.
2 Konklusjon
EKS har gjennomgått prosjektets styringsdokument og vurdert dette opp mot krav fra Veilederen og
iht. beste praksis. Hovedinntrykket er at det gjens tår en del arbeid med styringsdokumentet.
Styringsdokumentet slik det fremstår i dag, tilfred sstiller ikke kravene stilt i Veilederen, og prosjektet
må gjøre en oppdatering før kvalitetssikringen kan fullføres. En del av den informasjonen som
etterspørres foreligger sannsynligvis i annen, unde rliggende dokumentasjon og en oppdatering og
restrukturering av innholdet vil kunne forbedre sty ringsdokumentet betydelig.
Hovedfunn og EKS konklusjoner:
• EKS understreker at det i styringsdokumentet skal være fokus på overordnede ytelseskrav
som prosjektets valgte løsninger skal tilfredsstill e. Overordnede ytelseskrav kan med fordel
utarbeides sammen med bestiller, og skal i alle til feller kunne dokumenteres som omforent
med bestiller. Prosessen for utarbeidelse av overor dnede krav bør beskrives.
• Samfunnsmålet er ikke tilfredsstillende beskrevet og må bearbeides, fortrinnsvis til ett
samlende samfunnsmål.
• Det gjenstår en del arbeid med konkretisering av e ffektmålene.
• Resultatmålene må bearbeides ytterligere og priori teres innbyrdes. Denne prioriteringen skal
foretas i samråd med bestiller og/eller prosjekteie r og det skal dokumenteres at bestiller
og/eller prosjekteier er omforent om prioriteringen .
• EKS oppfordrer bestiller og prosjekteier i fellesk ap å etablere suksesskriterier for prosjektet, i
samråd med prosjektet.
• Suksessfaktorer må bearbeides slik at suksessfakto rene fremstår som gjennomarbeidede,
relevante og prosjektspesifikke.
• Punktet om grensesnitt er i hovedsak utformet i he nhold til veileder når det gjelder hvilke
punkter som omtales, men teksten er mangelfull. Ves entlig når det gjelder grensesnitt er å
beskrive det gjensidige påvirkningsforholdet mellom partene i grensesnittet.
• Prosjektstrategien er ikke utformet i henhold til veileder og fremstår i styringsdokumentet som
mangelfull
• Prosjektstyringsbasis er ikke utformet i henhold t il veileder og fremstår i styringsdokumentet
som mangelfull

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 106
Det foreligger to separate styringsdokument for hhv. enkeltspor og dobbeltspor på strekningen.
Vurderingene i dette notatet gjelder i første omgan g styringsdokumentet for dobbeltspor, men de to
styringsdokumentene synes å være tilnærmet identisk e med unntak av kostnadstall angitt i
sammendraget på side 2. På denne bakgrunn legger vi til grunn at anbefalingene som fremkommer
fra EKS er like relevante for styringsdokumentet fo r enkeltspor. Styringsdokumentet for enkeltspor må
gjøres prosjektspesifikk for det alternativet, slik at vurderingene fremstår som relevante for enkelts por.
I henhold til utkast til avrop skal EKS gjennomføre en samfunnsøkonomisk analyse av begge
alternativer (enkeltspor og dobbeltspor). Vi konsta terer at de oversendte saksdokumentene ikke
inneholder tidligere samfunnsøkonomiske analyser av alternativene, og med unntak av
usikkerhetsanalysene inneholder dokumentene heller ikke analyser av deler av den
samfunnsøkonomiske analysen. Det 19 siders notatet Sammenlikning av aktuelle
gjennomføringsalternativer parsell 12 Farriseidet - Porsgrunn (UVB-12-A-90010), som ble ettersendt
ultimo mai, inneholder samfunnsøkonomiske vurdering er.
I tillegg påpekes at styringsdokumentet inneholder en rekke forkortelser som ikke er med i listen over
definisjoner og at det gjennomgående er mangelfulle referanser til dokumenter det henvises til i
teksten styringsdokumentet. EKS ber om at dette for bedres.

Mangler ved styringsdokumentet skal være avklart fø r kvalitetssikringen går videre. EKS viser i den
forbindelse til rammeavtalens punkt 6.3, der det bl .a. står ”Mangler må påpekes konkret slik at
fagdepartementet kan få sørget for nødvendig oppret ting/ utfylling av dokumentet. Dette må være
avklart før Leverandøren går videre.”
Av hensyn til kvalitetssikringens fremdrift er det nødvendig at EKS fortsetter sitt arbeid mens
Styringsdokumentet revideres. Øvrig grunnlag er til strekkelig til at dette er forsvarlig. EKS forutsetter
at revidert Styringsdokument oversendes så snart so m praktisk mulig og oppfordrer prosjektet til å
synliggjøre en dato for dette.
EKS kan ikke avgi endelig rapport før Styringsdokum entet er revidert i tråd med det som er påpekt i
dette notatet og tilfredsstiller kravene i Veileder en.
3 Vurdering av prosjektets styringsdokument
Påfølgende inneholder EKS kommentarer til styringsd okumentet punkt for punkt.
3.1 Styringsdokumentets sammendrag og struktur
Styringsdokumentets Sammendrag: OK når det gjelder rene fakta, men mangler hovedpunkter knyttet
til styring. Hvilke retningslinjer har prosjektet f ått å styre etter? Hva er prosjektets viktigste mål og
krav? Hva er den innbyrdes prioriteringen av result atmålene?
Styringsdokumentets Innholdsfortegnelse: OK struktu r stort sett. Noen punkter kan kanskje flyttes ut
av innledningen? Overordnede rammer følger inndelin g i veileder. Prosjektstrategi har lite om de
prosjektstrategiske temaer veileder viser til. Pros jektstyringsbasis følger i hovedsak inndeling i
veileder. Muligens bør punktet om usikkerhetsstyrin g flyttes til prosjektstrategi og punktet om kvalitet til
prosjektstyringsbasis, men det vesentlige er at tem aene er inkludert.
3.2 Innledningen
I innledningen er det ett punkt som heter ”hensikt” , ett med ”begrunnelse” i tittelen og i overordnede
rammer dukker det opp ”hensikt” i tittelen igjen. P unktene er ulike og overskriftene bør reflektere de tte
bedre.
Punkt 1.1 Hensikt: Teksten gjør det klart at det he r menes hensikten med styringsdokumentet. Det bør
her beskrives styringsdokumentets formelle status i det dokumenthierarki som utgjør prosjektets
styrende dokumentasjon. Det sies at ”dokumentet eta blerer et felles grunnlag for ledelse, styring,
arbeidsmåter og oppfølging av prosjektet”. Hvordan etableres dette grunnlaget i det aktuelle
prosjektet, og hvordan sikrer man at grunnlaget er felles? Felles for hvem? Videre står det at ”I
styringsdokumentet refereres det til annen styrende dokumentasjon som gjelder for prosjektet”. Hva er
hensikten med dette? Er styringsdokumentasjonen ref erert til, f.eks. i form av et grafisk fremstilt
dokumenthierarki? Saksopplysningen om at styringsdo kumentet er utarbeidet iht. veileder er for så

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 107
vidt opplysende, men koblingen mellom saksopplysningen og hensikten med dokumentet fremgår
ikke.
Punkt 1.2 Distribusjon og godkjenning: Det står at ”Alle i prosjektet skal være kjent med innholdet i
styringsdokumentet”. Hvordan sikres dette, og hvord an følges det opp at de enkelte ledere formidler
nødvendig informasjon til egne medarbeidere? Det st år videre at ”Dokumentet er ikke beregnet på
ekstern distribusjon”. Forskjellen på ”intern” og ” ekstern” bør defineres. Er ledelse i JBV og SD defi nert
som ”interne” eller ”eksterne” ift. prosjektet? Et godt styringsdokument kan være et velegnet
kommunikasjonsverktøy mot ulike eksterne interessen ter. Det bør vurderes å lage en versjon til bruk
ovenfor eksterne der konfidensiell informasjon tas ut.
Punkt 1.3 Definisjoner: Fornuftig å ha med dette. N oen jernbanespesifikke forkortelser (f.eks. RAMS)
er ikke inkludert, men forutsettes kanskje kjent av leserne som antas å være ”interne”, ref punkt 1.2.
EKS anbefaler allikevel at listen utvides slik at a lle forkortelser i dokumentet er med i denne listen .
Styringsdokumentet har gjennomgående mangelfulle re feranser til dokumenter det henvises til i
teksten. EKS ber om at dette forbedres.
Punkt 1.4 Historikk/begrunnelse: Relevant informasj on, men bør kanskje flyttes til punkt 2.1.
Begrunnelsen for dobbeltspor i stedet for enkeltspo r fremkommer ikke; dette er et punkt som med
fordel kunne beskrives noe grundigere, med vekt på å beskrive hvilke prosesser som førte til
endringen og begrunnelse for endringen.
Punkt 1.5 Prosjektbeskrivelse: Et godt og konsist a vsnitt med mye relevant informasjon. Imidlertid er
dette langt på vei en beskrivelse av hovedkonsept, som med fordel kan flyttes til punkt 2.1. Det bør
beskrives hvorledes parsellen skal knyttes sammen m ed stasjonene Porsgrunn og Larvik, og i hvilken
grad strekningens kapasitet påvirkes av status for de sporområder som parsellen skal knyttes
sammen med.
Punkt 1.6 Prosjektets prosedyrer: Hvorfor behandles dette under innledningen? Punktet er for knapt
behandlet – bør som et minimum liste de mest sentra le prosesser og prosedyrer, og redegjøre for
hvordan dette påvirker prosjektet (organisering og ansvar). En mer utfyllende liste/oversikt over
aktuelle prosesser og prosedyrer bør vurderes inklu dert som vedlegg.
Punktene 1.7-1.9: OK, selv om punkt 1.9 virker redu ndant. Enten bør vedleggslisten flyttes frem til
punkt 1.9, eller så bør det holde at den står der d en står uten en ekstra henvisning.
3.3 Overordnede rammer
3.3.1 Hensikt, krav og hovedkonsept
Punkt 2.1.1 Hensikt: Det fremgår av teksten at det her menes hensikten med prosjektet. Det står at
hensikten er å fremskaffe ”et attraktivt og konkurr ansedyktig tilbud for transport av personer og gods ”.
For det første bør det fremgå hvem sin hensikt dett e er. Dernest er det EKS vurdering at ”attraktivt og
konkurransedyktig” er virkemidler for å oppnå en an nen hensikt. Videre virker dette ikke å være
hovedhensikten, jamfør punkt 1.4, som indikerer at reduksjon i reisetid og sikkerhetsgevinster er de to
hovedeffekter prosjektet medfører. Attraktivitet og konkurransedyktighet kan bli konsekvenser av
gjennomførte tiltak og realiserte effekter.
Videre sies det at ”Prosjektet er en avgjørende for utsetning for å koble sammen Vestfoldbanen og
Sørlandsbanen”. Hensikten med å legge til rette for en slik sammenkobling formuleres som ”(…) og
dermed bedre togtilbudet vesentlig på strekningen O slo-Kristiansand-Stavanger”. Det bør fremgå i
hvilken grad denne hensikten stiller spesielle krav til prosjektets ytelse (hastighet, kapasitet) og om det
skal være førende for prosjekteringsvalg.
Det sies videre at ”Prosjektet vil medføre kortere reisetid, hyppigere togavganger og bedre regularite t
for persontrafikk”. EKS anser at effekten er ”korte re reisetid”. Reisetid kan sees på som en funksjon av
følgende elementer: strekning (lengde), hastighet, hyppighet på avganger, regularitet, og strekningens
geografiske plassering (reisetid til/fra stasjonene ). Hyppighet på avganger og regularitet påvirker
reisetiden indirekte gjennom ventetid, fleksibilite t og behovet for sikkerhetsmarginer/alternativ
transportmåte.
Økt kapasitet for godstransport på bane nevnes som en hensikt. Det bør fremgå i hvilken grad dette
har stilt spesielle krav til prosjektet.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 108
Punkt 2.1.2 gir en detaljert gjennomgang av en rekke interessenter og deres forventninger, men er i
liten grad prosjektspesifikk. EKS anbefaler at tabe llen flyttes til vedlegg, og at det utarbeides en mer
kortfattet og prosjektspesifikk oversikt over helt sentrale interessenter og deres viktigste
krav/forventninger. Bestiller kan med fordel være m ed i prosessen med å prioritere interessenter og
deres krav.
Punkt 2.1.3 Krav: Slik det står er punktet for tynt behandlet. Det spesifiseres ikke hva som menes med
”krav fra offentlige myndigheter samt Jernbaneverke ts styringssystem”. EKS understreker at det i
styringsdokumentet skal være fokus på overordnede y telseskrav som prosjektets valgte løsninger skal
tilfredsstille. Detaljerte tekniske funksjonskrav p å et lavere nivå er ikke relevant for
styringsdokumentet. Det er en del av rammebetingels ene for prosjektet at gjeldende regelverk skal
følges. Gjeldende regelverk bør kommenteres i den g rad det legger begrensninger på ytelse eller gjør
det spesielt krevende å innfri de overordnede ytels eskrav bestiller har satt til prosjektet. Overordnede
ytelseskrav kan med fordel utarbeides sammen med be stiller, og skal i alle tilfeller kunne
dokumenteres som omforent med bestiller. Prosessen for utarbeidelse av overordnede krav bør
beskrives.
3.3.2 Prosjektmål
Punkt 2.2.1 omhandler generell struktur for et målh ierarki og kan sånn sett fungere som en metodisk
påminnelse. EKS anser at det hadde vært mer relevan t om punktet het 2.2.1 Sammendrag, og figuren
var fylt ut med prosjektets mål.
Punkt 2.2.2 Samfunnsmål: Normalt tillates ett, elle r i noen tilfelle to samfunnsmål. Samfunnsmålet
skal, slik punktet sier, knyttes ”til prosjektets v irkning på samfunnet”. ”Økt bruk av jernbane” er ik ke i
seg selv et samfunnsmål. Prosjektet endrer ikke sen trumstilgjengeligheten direkte (Larvik og
Porsgrunn stasjon ligger der de ligger), men korter e reisetid og muligheten for økt frekvens på
togavganger kan sies å øke tilgjengeligheten.
”Sammenkobling mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbane n” er et virkemiddel og ikke et samfunnsmål.
”Et godt kollektivt tilbringersystem til Sandefjord lufthavn Torp” er et virkemiddel og ikke et
samfunnsmål. Disse virkemidlene bidrar i retning av tidsbesparelser for de reisende. Dette er en effekt
som bidrar til effektiv ferdsel på strekningen.
”Overføring av transportarbeid fra vei til bane” er en mulig effekt og ikke et samfunnsmål. Som punkte t
sier kan denne effekten ”medføre reduserte utslipp av klimagasser og færre trafikkulykker”.
Samfunnsmålet bør uttrykkes statisk, og det er ikke direkte krav til målbarhet når det gjelder selve
samfunnsmålet. Imidlertid kan prosjektets bidrag ti l samfunnsmålet uttrykkes gjennom en vurdering av
prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet, samt eff ektmålene som skal være målbare.
EKS konkluderer at samfunnsmålet er ikke tilfredsst illende beskrevet og må bearbeides, fortrinnsvis til
ett samlende samfunnsmål.
Punkt 2.2.3 Effektmål: Det er et krav at effektmåle ne skal følge SMART-kriteriet (SMART er et
akronym som står for Specific (spesifikt), Measurab le (målbart), Achievable (oppnåelig, men i den
norske versjonen benyttes Akseptert (av aktørene)), Relevant (relevant) og Time Bound (tidsfestet)).
De effektmål som listes opp er etter EKS vurdering oppnåelige og relevante. De er også målbare, men
med unntak av reisetiden er de ikke spesifikke på h vilken effekt som søkes oppnådd. Ord som ”øke”
og ”bedre” er for vage til å kunne si hva som er en tilfredsstillende effekt av prosjektet. Det bør være
enkelt å tallfeste hvilken kapasitetsøkning for fre mføring av tog utbygging til dobbeltspor vil gi. De t bør
også være mulig å tallfeste et effektmål for kapasi tetsøkning for godstrafikk på strekningen.
Tilsvarende bør det være mulig å tallfeste endring i sikkerhet på strekningen. Det kan være
interessant å synliggjøre sikkerhet og reisetid rel ativt til andre transportalternativer på strekningen.
Miljøeffekter var nevnt under samfunnsmål, men ikke som effektmål. Her bør det være mulig å si noe
om miljøeffekt fra gammel til ny trasé, og utslipp relativt til andre transportformer. Gjennom
transportmodeller bør det kunne tallfestes et ansla g på overføring av trafikk fra andre transportformer,
og de effekter det vil kunne gi.
EKS konkluderer at gjenstår en del arbeid med konkr etisering av effektmålene.
Punkt 2.2.4 Resultatmål: Det er en vesentlig mangel at resultatmålene ikke er tydelig rangert
innbyrdes. Innbyrdes prioritering skal være en rett esnor for prosjekteringen, organiseringen, og den
videre styringen av prosjektet. Det er en selvfølge at prosjektet skal overholde ”teknisk regelverk samt
gjeldende lover og forskrifter”. Det bør her beskri ves prosjektspesifikke krav til ytelse og kvalitet, f.eks.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 109
høyhastighet og dobbeltspor (siden dette er styringsdokumentet for dobbeltspor). Det bør fremgå
tydelig at prosjektet ikke har noen føringer på tid , slik at gjennomføringstid kan kostnadsoptimaliser es.
Resultatmål Sikkerhet, kvalitet og miljø kan med fo rdel reduseres noe i antall mål. Resultatmål
Omdømme/Informasjon er etter EKS oppfatning ikke må l men virkemidler eller tiltak.
EKS konkluderer med at Resultatmålene må bearbeides ytterligere og prioriteres innbyrdes. Denne
prioriteringen skal foretas i samråd med bestiller og det skal dokumenteres at bestiller og prosjekt e r
omforent om prioriteringen.
3.3.3 Kritiske suksessfaktorer
Punkt 2.3 Kritiske suksessfaktorer: I overskriften i tabellen står det suksesskriterier, mens det ut i fra
tekst i tabellen og tittel på punktet menes suksess faktorer. Suksesskriterier sier noe om hvordan
suksess måles i prosjektet – hvilke kriterier skal være oppfylt for at prosjektet skal kalles en sukse ss.
Suksessfaktorer sier noe om hvilke forhold prosjekt et må lykkes med for å kunne oppfylle
suksesskriteriene. Det er ofte lettere å utlede suk sessfaktorer dersom suksesskriteriene er definert.
EKS oppfordrer prosjektet og bestiller til i felles kap å etablere suksesskriterier for prosjektet. Imi dlertid
stiller ikke veileder krav om suksesskriterier i st yringsdokumentet. I mangel av suksesskriterier kan det
være en god idé slik prosjektet har gjort å knytte suksessfaktorene opp mot resultatmålene.
Suksessfaktorene bør også knyttes opp mot usikkerhe tsanalysen og usikkerhetsstyringen jfr. 0.
Suksess i gjennomføringen handler mye om å håndtere usikkerhet godt.
Kostnad: Regime for indeksregulering av styringsram men er en rammebetingelse og ikke en
suksessfaktor. Styringsrammen skal ligge fast gjenn om prosjektet. Hvis styringsrammen ikke kan
overholdes skal det være en på forhånd avklart pros edyre for å utløse midler fra
usikkerhetsavsetningen. Dette er en del av prosjekt ets styringsregime og i seg selv ikke en
suksessfaktor. Suksessfaktorene bør her uttrykke hv ilke forhold prosjektet må lykkes med (internt og
ift. entreprenører og leverandører) for å oppnå god kostnadskontroll. Disse forholdene bør listes som
suksessfaktorer, mens tiltak for å realisere dette hører hjemme i tiltakskolonnen.
Kvalitet, sikkerhet, SHA og miljø: EKS registrerer at HMS og SHA brukes om hverandre i
styringsdokumentet. Begrepsbruken bør være konsiste nt. Forholdene listet opp som suksessfaktorer
er i liten grad suksessfaktorer, men tiltak (”gjenn omføre revisjoner”, ”levere dokumentasjon”), mål (” H-
verdi for prosjektet lavere enn 5,0”) og suksesskri terie/rammebetingelse (”gjennomføres uten ulovlige
utslipp”).
Tid: Det som står beskrevet som suksessfaktorer bør etter EKS vurdering være helt grunnleggende
prosjektstyring og ikke suksessfaktorer (”overholde milepæler” og ”følge opp fremdriften hos
leverandører”). EKS anbefaler at det her utarbeides prosjektspesifikke suksessfaktorer knyttet til
forhold som massebalanse, deponitilgang, produksjon splanlegging og koordinering mellom
leverandører, for å nevne noe. Tiltakene bør tilsva rende være prosjektspesifikke. Resultatmål for tid
må oppdateres og presiseres. Styringsdokumentet er datert i april 2011 og det gir ikke mening å ha
som mål at reguleringsplan skal være godkjent “somm eren 2010”. Det bør angis presise mål for
byggetid, ferdigstillelse og åpning. Dersom det vur deres som for tidlig å angi dette i den fasen
prosjektet nå er inne i må prosessen frem mot en me r presis tidsangivelse beskrives.
Omdømme: Også her er det generelle forhold som trek kes frem, ikke prosjektspesifikke.
EKS konkluderer med at suksessfaktorer må bearbeide s slik at suksessfaktorene fremstår som
gjennomarbeidede, relevante og prosjektspesifikke.
3.3.4 Rammebetingelser
Punkt 2.4 Rammebetingelser: Utarbeidet i henhold ti l kravene i veileder. EKS anbefaler at avsnittet
suppleres med prosjektspesifikke rammebetingelser k nyttet til f.eks. gjennomføringstid, geografi og
lokale forhold og reguleringsplaner. Hvordan er det te prosjektets rammebetingelser sammenlignet
med jernbaneprosjekter generelt?
3.3.5 Grensesnitt
2.5 Grensesnitt: Punktet er i hovedsak utformet i h enhold til veileder når det gjelder hvilke punkter som
omtales, men teksten er mangelfull. Vesentlig når d et gjelder grensesnitt er å beskrive det gjensidige
påvirkningsforholdet mellom partene i grensesnittet .

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 110
For tekniske grensesnitt etterlyser EKS prosjektspesifikke tiltak for å ivareta de forhold som omtales.
Tekniske grensesnitt mot SVV bør være mer detaljert kartlagt nå enn punktet gir inntrykk av, og bør
oppdateres. Grensesnittet i endepunktene bør kunne omtales mer detaljert og prosjektspesifikt enn at
tekniske forhold skal avklares. Under punktet “Valg av signalanlegg” henvises til at det skal anskaffes
felles signalanlegg for hele Vestfoldbanen. Det må redegjøres nærmere for hvordan dette håndteres,
av hvem, og hvorledes prosjektet påvirkes. Under pu nktet “Mot eksterne myndigheter, redningsetater”
står det at planlegging av tverrslag samt beredskap splasser “krever regulering”. Dette må presiseres
om dette er ferdig regulert, eller om det er snakk om reguleringsplaner utover allerede godkjente
planer. I kapittel 2.1.4 Hovedkonsept står det at p arsellen ender opp 500 øst for (altså før) innkjøring til
Porsgrunn stasjon. Dette grensesnittet må klargjøre s tydelig slik at det ikke er noen tvil om hva som
omfattes av prosjektet. EKS har sett at det forelig ger dokumenter hvor det er analysert kostnader ved
fremføring av dobbeltspor helt inn til Porsgrunn st asjon.
Organisatoriske grensesnitt er altfor tynt og gener elt beskrevet. Grensesnitt internt i prosjektet mellom
underbygning, overbygning, prosjektering og prosjek tledelse bør beskrives grundig. Grensesnitt mot
øvrige enheter i JBV bør beskrives bedre. Eventuell e grensesnitt mot andre prosjekter bør
fremkomme (f.eks. organisasjonen fra Holm-Nykirke p rosjektet). Grensesnitt mot utbyggingen av E18
Sky – Langangen bør inkluderes.
For kommersielle grensesnitt blir det viktig å besk rive grensesnittet mellom prosjektet og
forsyningsavdelingen i JBV, samt generelt utdype øv rige grensesnitt.
EKS konkluderer med at punktet om grensesnitt er ma ngelfullt beskrevet og må utdypes.
3.4 Prosjektstrategi
Strategiene for prosjektet skal beskrive hvordan prosjektet skal gjennomføres for best å oppnå
hensikten og målene for prosjektet.
Kapittel 3 Prosjektstrategi: Prosjektstrategien er ikke utformet i henhold til veileder og er mangelfu ll.
3.4.1 Gjennomføringsstrategi
Gjennomføringsstrategien (som ikke er beskrevet) sk al beskrive og begrunne
gjennomføringsstrategien med bakgrunn i arbeidsomfa ng, gjennomføringsplan, organisering og
styring og forhold til omgivelsene. Deler av dette dekkes opp gjennom de punkter som er der, særlig
gjelder det forhold til omgivelsene som er godt bes krevet gjennom punktene 3.6 og 3.7. Koblingen mot
arbeidsomfang og gjennomføringsplan mangler helt, o g organisering er for tynt og generisk beskrevet.
Imidlertid forefinnes mye informasjon i vedlegg (PN S, fremdriftsplan, bemanningsplan,
organisasjonskart og ansvars- og myndighetsmatrise) . Overordnede punkter fra vedleggene, supplert
med annen informasjon om omfang, vil kunne gi et ti lfredsstillende bilde av prosjektstrategien.
3.4.2 Kontraktsstrategi
Kontraktstrategien behandles ikke i dette notatet, men vil være en del av KS2-rapporten.
3.4.3 Strategi for styring av usikkerhet
• I kapittel 4.4 beskrives en svært generell strateg i for hvordan prosjektet skal gjennomføre
usikkerhetsstyring i prosjektet. Punktet om usikker hetsstyring bør flyttes til prosjektstrategien,
men det vesentligste er at punktet er behandlet.
• EKS er kjent med at det finnes en usikkerhetsanaly se for prosjektet (Usikkerhetsanalyse
Dobbeltspor Farriseidet – Porsgrunn st., Dokumentnr . UVB-12-A-90008), men verken
henvisning til denne eller et sammendrag fremkommer i styringsdokumentet.
Usikkerhetsbildet i form av de mest kritiske faktor ene samt en strategi for å styre disse må
komme frem. Styringsdokumentet må også vise usikker het knyttet til prosjektets kostnader
numerisk gjennom usikkerhetsspenn og forventningsve rdi.
EKS anbefaler at det utarbeides en konkret plan for usikkerhetsstyring i prosjektet.
3.4.4 Organisering og ansvarsdeling
• Det er presentert et organisasjonskart for prosjek tet i vedlegg til styringsdokumentet.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 111
• Det er utarbeidet en omfattende og detaljert myndi ghetsmatrise for prosjektets strategier, men
det mangler en beskrivelse av styringsregimet for h åndtering av prosjektkostnader og for
utløsing av midler fra reserveavsetninger.
• Det kan her se ut til at det mangler en funksjon f or å koordinere de forskjellige
prosjekteringsgruppene.
• I kapittel 3.2 står det at “prosjektets øverste st yringsorgan er rapporteringsmøtet”.
EKS anbefaler at kapittel 3.2 detaljeres og beskriv es nærmere. Særlig må “rapporteringsmøtet”
beskrives nærmere. Styringsregimet for utløsning av midler fra reserveavsetninger må beskrives. En
omfattende ansvars- og myndighetsmatrise er vel og bra, men hovedlinjene må fremgå i teksten.
EKS konkluderer med at punktet som omhandler Prosje ktstrategien må omarbeides vesentlig for å
tilfredsstille kravene i veilederen, men informasjo nen er etter EKS vurdering i hovedsak tilgjengelig i
annen dokumentasjon, og holder der et tilfredsstill ende nivå. Det bør dermed ikke være nødvendig for
prosjektet å utarbeide noen ny prosjektstrategi, ku n beskrive bedre i styringsdokumentet den
strategien som legges til grunn i øvrig dokumentasj on.
3.5 Prosjektstyringsbasis
Prosjektstyringsbasis skal være referansen som pros jektet styres etter i gjennomføringsfasen slik at
avvik, trender og endringer kan styres på en konsis tent måte. Det er avgjørende å ha en presis
definisjon av arbeidsomfang, kostnader og tid, samt forutsetningene knyttet til disse.
Kapittel 4 Prosjektstyringsbasis: Flere av temaene fra Veilederen er ikke dekket, og på samme måte
som for kapittel 3 så mener EKS at det som står i k apittel 4 i styringsdokumentet fremstår som en
svært generell beskrivelse med mye generisk tekst.
EKS mener at det er helt nødvendig at fremstillinge n i kapittel 4 spisses og gjøres spesifikk for
prosjektet.
3.5.1 Arbeidsomfang, herunder endringsstyring
• Arbeidsomfang og endringsstyring beskrives svært g enerelt, og inneholder ingen beskrivelse
av det faktiske arbeidsomfanget i prosjektet. I hen hold til Veileder skal arbeidsomfanget
”beskrives presist og kvantitativt der det er mulig , knyttet til de hovedproduktene som skal
leveres, på et detaljeringsnivå som er hensiktsmess ig for å kunne analysere trender og
utviklingstrekk på et overordnet nivå, og identifis ere oppdragsendringer.”
• Beskrivelse av rutiner for systematisk vurdering o g oppfølging av arbeidsomfang mangler.
• Rutiner for endringsstyring bør inkludere rutiner for vurdering av konsekvenser for
prosjektmål. Ulike eskaleringsnivåer må beskrives p resist, og fullmakter/ansvarsgrenser for
det enkelte eskaleringsnivå må beskrives.
3.5.2 Prosjektnedbrytningsstruktur (PNS)
• Prosjektnedbrytningsstruktur er vist i vedlegg til styringsdokumentet.
• Kapittel 4.2 må henvise til vedlegget og det kan m ed fordel inntas en overordnet beskrivelse
av PNS i selve styringsdokumentet.
3.5.3 Kostnadsoverslag, budsjett og investeringspla n
• Kostnadsoverslag er ikke inkludert i styringsdokum entet.
• EKS er kjent med at det foreligger en usikkerhetsa nalyse for prosjektet (Usikkerhetsanalyse
Dobbeltspor Farriseidet – Porsgrunn st., Dokumentnr . UVB-12-A-90008), men verken
henvisning til denne eller et sammendrag fremkommer i styringsdokumentet.
Usikkerhetsanalysen (rapporten) er datert 11. mai 2 011, mens gruppeprosessen iflg.
rapporten fant sted i mars 2010. Hvis dette skyldes trykkfeil bør det rettes opp, eventuelt bør
det redegjøres for spesielle forhold som medførte a t det tok over ett år før rapporten fra
usikkerhetsanalysen forelå.
• Kostnadsoverslag bør inkludere “benchmarking” mot lignende prosjekter.
• Kostnadsoverslag må ifølge Veilederen fremstilles i hhv. investerings-, finansierings- og
betalingsplaner periodisert over prosjektets leveti d.
• Kostnadsoverslaget bør settes opp i samsvar med PN S.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 112
3.5.4 Kuttliste
• Styringsdokumentet inneholder ikke kuttliste.
EKS ber om at kuttliste etableres, alternativt at f raværet av kuttliste begrunnes.
3.5.5 Tidsplan
• Kapittel 4.5 beskriver fremdriftsplan på overordne t nivå.
• Hovedfremdriftsplan er vedlagt styringsdokumentet uten at det henvises til denne i kapittel
4.5.
• Hovedmilepæler, herunder myndighetsgodkjenninger, bør inkluderes i fremdriftsplanen.
3.5.6 Kvalitetssikring
• Kapittel 3.4 beskriver prosjektets rutiner og plan er for å sikre at prosjektet gjennomføres iht.
eksterne krav og kvalitetsmål i prosjektet.
EKS anbefaler at det inkluderes konkrete referanser til underliggende planer og prosedyrer.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 113
Vedlegg 8: Estimatusikkerhet enkeltspor
Nummer 	Post 	Lav (P10) 	Sannsynlig 	Høy (P90)
0 Farriseidet - Porsgrunn 4 351 597 497
1 Gjenstående kostnader 4 142 197 497
1.1 Produksjon 3 563 477 497
1.1.1 Underbygning 2 934 803 097
1.1.1.1.1 Tuneller 1 739 911 778
1.1.1.1.2 Martineåsen 319 918 611 355 465 123 426 55 8 148
1.1.1.1.3 Skillingsmyr 355 884 336 395 427 040 494 283 800
1.1.1.1.3 Storberget 411 091 233 456 768 037 561 824 686
1.1.1.1.4 Storberget andel kryssningsspor 138 510 351 153 900 390 184 680 468
1.1.1.1.5 Eidanger 213 092 812 288 865 817 388 933 129
1.1.1.1.6 Andre tuneller 80 536 834 89 485 371 111 856 714
1.1.1.2 Veger og dagsoner 466 817 969
1.1.1.2.1 Dagsoner 331 474 219
1.1.1.2.1.1 Paulertjønn - Vassbotn - Tjønnemyr -
Askeklova 97 500 000 106 861 875 135 000 000
1.1.1.2.1.2 Eidanger - Porsgrunn 86 250 000 95 643 2 81 120 000 000
1.1.1.2.1.3 Andre dagsoner 120 000 000 128 969 063 150 000 000
1.1.1.2.2 Veger og plasser 135 343 750
1.1.1.2.2.1 Anleggsveier, rømningsveier og driftsveger 120 000 000 135 343 750 160 000 000
1.1.1.3 Bruer og konstruksjoner 728 073 350
1.1.1.3.1 Paulertjønn bru øst 81 600 000 102 000 000 123 332 280
1.1.1.3.2 Vassbotn bru 154 100 000 187 600 000 194 30 000
1.1.1.3.3 Ønna bru 45 500 000 47 125 000 52 000 000
1.1.1.3.4 Andre bruer 123 250 000 139 081 100 163 1 25 000
1.1.1.3.5 Tunellportaler 149 500 000 174 980 000 201 500 000
1.1.1.3.6 Viltkryssinger og støttemurer 67 000 000 77 287 250 87 000 000
1.1.2 Jernbaneteknikk 628 674 400
1.1.2.1 Overbygning 155 250 000

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 114
1.1.2.1.1 Spor 142 830 000 155 250 000 175 400 000
1.1.2.2 Elektro 473 424 400
1.1.2.2.1 KL-anlegg 78 000 000 94 746 450 120 000 000
1.1.2.2.2 Lavspenningsanlegg 157 000 000 183 942 000 2 31 000 000
1.1.2.2.3 Signal- og sikringsanlegg 112 500 000 125 000 000 150 000 000
1.1.2.2.4 Teleanlegg og øvrige 63 000 000 69 735 950 84 000 000
1.2 Felleskostnader 450 500 000
1.2.1 Byggherrekostnader 322 000 000 340 000 000 440 000 000
1.2.2 Byggeplan 86 500 000 96 500 000 	 116 500 000
1.2.3 Grunnerverv og eiendomsforvaltning 10 000 000 14 000 000 20 000 000
1.3 Massedeponier 48 000 000 60 620 000 64 000 000
1.4 Felles entreprenørkostnader 57 000 000 67 600 000 77 000 000
2 Påløpt og bevilget 2011 209 400 000
2.1 Påløpt og bevilget 209 400 000 209 400 000 209 4 00 000

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 115
Vedlegg 9: Estimatusikkerhet dobbeltspor
Nummer 	Post 	Lav (P10) 	Sannsynlig 	 	Høy (P90)
0 Farriseidet - Porsgrunn 5 712 486 503
1 Gjenstående kostnader 5 503 086 503
1.1 Produksjon 4 732 011 680
1.1.1 Underbygning 3 867 132 625
1.1.1.1 Tuneller 2 249 000 000
1.1.1.1.1 Martineåsen 1 spor 69 000 000 77 000 000 92 000 000
1.1.1.1.2 Martineåsen 2 spor 370 000 000 412 000 000 495 000 000
1.1.1.1.3 Skillingsmyr 453 000 000 503 000 000 604 00 000
1.1.1.1.4 Storberget 660 000 000 733 000 000 880 000 000
1.1.1.1.5 Eidanger 340 000 000 425 000 000 552 500 000
1.1.1.1.6 Andre tuneller 89 000 000 99 000 000 130 000 000
1.1.1.2 Veger og dagsoner 577 309 375
1.1.1.2.1 Dagsoner 441 965 625
1.1.1.2.1.1 Paulertjønn - Vassbotn - Tjønnemyr -
Askeklova 130 000 000 142 482 500 180 000 000
1.1.1.2.1.2 Eidanger - Porsgrunn 115 000 000 127 524
 375 160 000 000
1.1.1.2.1.3 Andre dagsoner 160 000 000 171 958 750 200 000 000
1.1.1.2.2 Veger og plasser 135 343 750
1.1.1.2.2.1 Anleggsveier, rømningsveier og driftsveger 120 000 000 135 343 750 160 000 000
1.1.1.3 Bruer og konstruksjoner 1 040 823 250
1.1.1.3.1 Paulertjønn bru øst 120 000 000 150 000 00 181 371 000
1.1.1.3.2 Vassbotn bru 230 000 000 280 000 000 290 00 000
1.1.1.3.3 Ønna bru 70 000 000 72 500 000 80 000 000
1.1.1.3.4 Andre bruer 170 000 000 191 836 000 225 00 000
1.1.1.3.5 Tunellportaler 230 000 000 269 200 000 310 000 000
1.1.1.3.6 Viltkryssinger og støttemurer 67 000 000 77 287 250 87 000 000

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 116
1.1.2 Jernbaneteknikk 864 879 055
1.1.2.1 Overbygning 288 290 355
1.1.2.1.1 Spor 200 000 000 217 147 700 245 000 000
1.1.2.1.2 Annet 63 000 000 71 142 655 80 000 000
1.1.2.2 Elektro 576 588 700
1.1.2.2.1 KL-anlegg 130 000 000 157 910 750 200 000 000
1.1.2.2.2 Lavspenningsanlegg 157 000 000 183 942 000 2 31 000 000
1.1.2.2.3 Signal- og sikringsanlegg 150 000 000 165 000 000 200 000 000
1.1.2.2.4 Teleanlegg og øvrige 63 000 000 69 735 950 84 000 000
1.2 Felleskostnader 515 500 000
1.2.1 Byggherrekostnader 370 000 000 405 000 000 520 000 000
1.2.2 Byggeplan 86 500 000 96 500 000 116 500 000
1.2.3 Grunnerverv og eiendomsforvaltning 10 000 000 14 000 000 20 000 000
1.3 Massedeponier 150 000 000 187 974 823 200 000 000
1.4 Felles entreprenørkostnader 57 000 000 67 600 000 77 000 000
2 Påløpt og bevilget 2011 209 400 000
2.1 Påløpt og bevilget 209 400 000 209 400 000 209 4 00 000

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 117
Vedlegg 10: Estimatusikkerhet dobbeltspor
Martineåsen 1 spor
Definisjon
- Rigg og drift, (25 % påslag). kr 15 792 500
- Arbeider foran stuff (forutsatt 50 % av tunellengden ). kr 12 750 000
- Sprenging av tunell (76 kvm, redusert tverrsnitt ved la vere hastighet, enkeltspor). kr 12 920
000
- Stabilitetssikring. kr 12 850 000
- Vann- og frostsikring (21 kvm/ lm). kr 16 150 000
- Øvrig (VA-anlegg, utrustning). kr 8 500 000
Utfordringer
generelt - Grunnforhold, antatt tilstrekkelig mengde forundersøke
lser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.
Den aktuelle
situasjon - Enkeltsporstrekning.
- Martineåsen er delt i to etter dimensjonerende ha
stighet. enkeltsporstrekning for 140 km/t, og
dobbeltsporstrekning for 250 km/t.
- Tunell blir drevet konvensjonelt med boring, ladning og sprengning. Tunellene vil bli tettet ved
forinjeksjon. For sikring av tunellene vil i hovedsak bolte r og sprøytebetong bli benyttet.
Frostsikring vil besta av PE-skumplater som er brannsikret me d sprøytebetong.
- Tunell er planlagt frostsikret i hele tunellens lengd e.
- Ved km 161,2 i Martineåsen tunell er det grenet av til den planlagte høyhastighetsbanen
videre østover (dobbeltspor)
- Trippelestimat oppdatert etter 15.6
Forutsetning - Avgreining er medtatt i Martineåsen 2 spor.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Begrenset korrelasjon mellom
best tilfeller for posten. Modell
tilsier 20 % ned, justerer dette til 10
% reduksjon. - Som prosjektert.
- 850 m, 92 897 kr/m.
- Relativt høy korrelasjon
mellom verst tilfeller for posten.
Modell tilsier 30 % opp, justerer
dette til 20 %.
Kvantifisering	 kr 66 000 000,00 kr 77 000 000,00 kr 93 000 000,00
Martineåsen 2 spor
Definisjon
- Rigg og drift, (25 % påslag regnes av øvrige poster f or uten tverrslag). kr 78 993 000
- Arbeider foran stuff (forutsatt 50 % av tunellengden ). kr 56 400 000
- Sprenging av tunell (177 kvm, økt tverrsnitt ved høy hast ighet, dobbeltspor). kr 76 212 000
- Stabilitetssikring. kr 57 720 000
- Vann- og frostsikring (30 kvm/ lm). kr 76 140 000
- Øvrig (VA-anlegg, utrustning, avgreining og forlenge lse av dobbeltsporet tunell). kr 49 500
000
- Tverrslag/ Rømningstuneller (redusert injeksjon). kr 3 2 987 500
Utfordringer
generelt - Grunnforhold, antatt tilstrekkelig mengde forundersøke
lser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.
Den aktuelle
situasjon - Martineåsen er delt i to etter dimensjonerende ha
stighet. Spor 1 for 140 km/t, og spor 2 for
250 km/t.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 118
- Tunell blir drevet konvensjonelt med boring, ladning og sprengning. Tunellene vil bli tettet ved
forinjeksjon. For sikring av tunellene vil i hovedsak bolte r og sprøytebetong bli benyttet.
Frostsikring vil besta av PE-skumplater som er brannsikret me d sprøytebetong.
- Tunell er planlagt frostsikret i hele tunellens lengd e.
- Ved km 161,2 i Martineåsen tunell er det grenet av til den planlagte høyhastighetsbanen
videre østover.
- Utsprengt tverrsnitt er ca. 133 kvm og netto tverrsnitt ca . 94 kvm.
- Ca. 300 m i hver ende av tunellene har et utvidet tve rrsnitt (netto 112 kvm) for å redusere
problemer med lufttrykk i tunellapningene.
- Benytter omforent regnemodell fra gruppeprosess for anslagene.
- Trippelestimat oppdatert etter 15.6.
Forutsetning - Tverrsnittet er økt ytterligere grunnet mulig fremti dig høyhastighetsbane.
- Tverrslag/ Rømningstuneller Martineåsen er medtatt fo r 2 spor.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Begrenset korrelasjon mellom
best tilfeller for posten. Modell
tilsier 20 % ned, justerer dette til 10
% reduksjon. - Som prosjektert.
- 2 820 m, 140 059
kr/m (u/ tverrslag og
rømning) - Relativt høy korrelasjon
mellom verst tilfeller for posten.
Modell tilsier 30 % opp, justerer
dette til 20 %.
Kvantifisering	 kr 360 000 000,00 kr 412 000 000,00 kr 500 000 000,00
Skillingsmyr
Definisjon
- Rigg og drift, (25 % påslag). kr 93 231 250
- Arbeider foran stuff (forutsatt 25 % av tunellengden ). kr 38 050 000
- Sprenging av tunell (177 kvm, økt tverrsnitt ved høy hast ighet, dobbeltspor). kr 103 613 000
- Stabilitetssikring. kr 79 062 000
- Vann- og frostsikring. kr 102 735 000
- Øvrig (VA-anlegg, utrustning). kr 49 465 000
- Tverrslag (redusert injeksjon). kr 49 300 000
Utfordringer
generelt - Grunnforhold, antatt tilstrekkelig mengde forundersøke
lser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.
Den aktuelle
situasjon - Tunell blir drevet konvensjonelt med boring, ladning
 og sprengning. Tunellene vil bli tettet ved
forinjeksjon. For sikring av tunellene vil i hovedsak bolte r og sprøytebetong bli benyttet.
Frostsikring vil bestå av PE-skumplater som er brannsikret me d sprøytebetong sprøytebetong.
- Tunell er planlagt frostsikret i hele tunellens lengd e.
- Utsprengt tverrsnitt er ca. 133 kvm og netto tverrsnitt ca . 94 kvm.
- Ca. 300 m i hver ende av tunellene har et utvidet tve rrsnitt (netto 112 kvm) for å redusere
problemer med lufttrykk i tunellapningene.
- For rømning er det etabler tre tuneller med maksima lt 1000 m mellom hver.
- Trippelestimat oppdatert etter 15.6
Forutsetning - Regnet gode fjellforhold
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Begrenset korrelasjon mellom
best tilfeller for posten. Modell - Som prosjektert.
- 3 805 m, 122 511 - Relativt høy korrelasjon
mellom verst tilfeller for posten.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 119
tilsier 20 % ned, justerer dette til 10
% reduksjon. kr/m (u/ tverrslag). Modell tilsier 30 % opp, justerer
dette til 20 %.
Kvantifisering	 kr 435 000 000,00 kr 503 000 000,00 kr 615 000 000,00
Storberget
Definisjon - Rigg og drift, (25 % påslag). kr 133 765 500
- Arbeider foran stuff (forutsatt 50 % av tunellengden ). kr 91 900 000
- Sprenging av tunell. kr 124 627 000
- Stabilitetssikring. kr 134 735 000
- Vann- og frostsikring. kr 124 065 000
- Øvrig (VA-anlegg, utrustning). kr 59 735 000
- Tverrslag/ Rømningstuneller (redusert injeksjon). kr 1 29 918 000
Utfordringer
generelt - Grunnforhold, antatt til trekkelig mengde forundersø
kelser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.
Den aktuelle
situasjon - Tunell blir drevet konvensjonelt med boring, ladning
 og sprengning. Tunellene vil bli tettet ved
forinjeksjon. For sikring av tunellene vil i hovedsak bolte r og sprøytebetong bli benyttet.
Frostsikring vil besta av PE-skumplater som er brannsikret me d sprøytebetong.
- Tunell er planlagt frostsikret i hele tunellens lengd e.
- Utsprengt tverrsnitt er ca. 133 kvm og netto tverrsnitt ca . 94 kvm.
- Ca. 300 m i hver ende av tunellene har et utvidet tve rrsnitt (netto 112 kvm) for å redusere
problemer med lufttrykk i tunellapningene.
- For rømning er det etabler det etableres en parall ell tunell til traseen med utgang gjennom
tverrslag ca. 1000 m fra hver enda av tunellåpning.
- Trippelestimat oppdatert etter 15.6
Forutsetning - Regnet gode fjellforhold.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Begrenset korrelasjon mellom
best tilfeller for posten. Modell
tilsier 20 % ned, justerer dette til 10
% reduksjon. - Som prosjektert.
- 4 596 m, 145 555
kr/m (u/ tverrslag og
rømning). - Relativt høy korrelasjon
mellom verst tilfeller for posten.
Modell tilsier 30 % opp, justerer
dette til 20 %.
Kvantifisering	 kr 640 000 000,00 kr 733 000 000,00 kr 890 000 000,00
Eidanger
Definisjon
- Rigg og drift, (25 % påslag). kr 89 170 000
- Arbeider foran stuff (forutsatt hele tunellengden). kr 80 000 000
- Sprenging av tunell. kr 61 160 000
- Stabilitetssikring. kr 135 520 000
- Vann- og frostsikring. kr 54 000 000
- Øvrig (VA-anlegg, utrustning, åpen grop Tveita). kr 26 000 000
- Tverrslag (800 m). kr 40 000 000
Utfordringer
generelt - Grunnforhold, antatt tilstrekkelig mengde forundersøke
lser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 120
- Tunell med høyeste kr/ lm.
Den aktuelle
situasjon - Tunell blir drevet konvensjonelt med boring, ladning
 og sprengning. Tunellene vil bli tettet ved
forinjeksjon. For sikring av tunellene vil i hovedsak bolte r og sprøytebetong bli benyttet.
Frostsikring vil besta av PE-skumplater som er brannsikret me d sprøytebetong sprøytebetong.
- Tunell er planlagt frostsikret i hele tunellens lengd e.
- Utsprengt tverrsnitt er ca. 133 kvm og netto tverrsnitt ca . 94 kvm.
- Ca. 300 m i hver ende av tunellene har et utvidet tve rrsnitt (netto 112 kvm) for å redusere
problemer med lufttrykk i tunellåpningene.
Forutsetning
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering Modell tilsier større spenn, grunnes
i mer dårlig fjell enn øvrige tuneller.

_20 % - Som prosjektert.
- 2 000 m, 222 925
kr/m (u/ tverrslag) Modell tilsier større spenn,
grunnes i mer dårlig fjell enn
øvrige tuneller.
+ 30 %

Kvantifisering

kr 340 000 000,00 kr 425 000 000,00 kr 552 500 000,00
Andre tuneller
Definisjon
- Askeklova tunell (110 m). kr 12 000 000
- Hovås tunell (170 m). kr 18 000 000
- Ønnsåsen tunell (590 m). 69 000 000
Utfordringer
generelt - Grunnforhold, antatt tilstrekkelig mengde forundersøke
lser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.
- Tunellengder er betydelig kortet fra planer våren 2010 (hhv. 68 m, 78 m, 61 m).
Den aktuelle
situasjon - Tunell blir drevet konvensjonelt med boring, ladning
 og sprengning. Tunellene vil bli tettet ved
forinjeksjon. For sikring av tunellene vil i hovedsak bolte r og sprøytebetong bli benyttet.
Frostsikring vil bestå av PE-skumplater som er brannsikret me d sprøytebetong sprøytebetong.
- Tunell er planlagt frostsikret i hele tunellens lengd e.
- Utsprengt tverrsnitt er ca. 133 kvm og netto tverrsnitt ca . 94 kvm.
- Ca. 300 m i hver ende av tunellene har et utvidet tve rrsnitt (netto 112 kvm) for å redusere
problemer med lufttrykk i tunellapningene.
- Trippelestimat oppdatert etter 15.6
Forutsetning - Askeklova tunell, kort tunell uten behov for brannvern.
- Hovås tunell, kort tunell uten behov for brannvern.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Begrenset korrelasjon mellom
best tilfeller for posten. Modell
tilsier 20 % ned, justerer dette til 10
% reduksjon. - Som prosjektert.
- Askeklova, 110 m,
119 008 kr/ lm.
- Hovås, 170 m, 117
845 kr/ lm.
- Ønnsåsen, 590 m,
131 963 kr/ lm. - Antar 25 % injeksjon
tilkommer.
- Relativt høy korrelasjon
mellom verst tilfeller for posten.
Modell tilsier 30 % opp, justerer
dette til 20 %.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 121
Kvantifisering	 kr 84 000 000,00 kr 99 000 000,00 kr 128 000 000,00
Paulertjønn - Vassbotn - Tjønnemyr - Askeklova
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 28 496 500
- Underbygning. kr 93 240 000
- VA-arbeider. kr 7 489 000
- Elektro-arbeider. kr 4 017 000
- Støyskjermingstiltak. kr 9 240 000
Utfordringer
generelt - Anslag av mengder.
- Myrområder og bløt bunn ved Tjønnemyr.
- Dybder til fjell er 10-15 m som gir utfordringer m
ht. masseutskifting.
- Dimensjoneringen for høyhastighet tåler ikke setninge r.
Den aktuelle
situasjon - Underbygning skal dimensjoneres for en aksellast på 18 t
onn med hastighet 230 km/t for
vogner i persontransport og 250 km/t for motorvognsett. K ravet for godstog er 22,5 og 25 tonn,
avhengig av hastighet.
- For å ivareta krav til stabilitet og eventuelle setning er i jernbanens underbygning, forutsettes
alle fyllinger fundamentert i sin helhet på berg ell er fast grunn. Oppnås ved masseutskifting,
alle fyllinger utføres av sprengt stein fra anlegget.
- Økt masseutskifting og bruk av lettklinker på strekningen.
- Noen grunnundersøkelser gjennomført.
- Mengder beregnet ut i fra 3D-modeller.
- Hovedsaklig Larvikitt i området.
- Bygger telefritt for å unngå telehiv. Løst gjennom dyp underbygning, forankret under
frostsonene. Stenfyllingen må ha store åpninger slik at frostsprengning ikke gjør seg gjeldende,
men med tilslag av finere masser med noe vann som er mot standsdyktig.
- VA-arbeider består hovedsaklig av grøfter, omlegging av bekker (noe midlertidig) og
drenering.
- Støyskjerming ved Paulertjønn og Vassbotn, ikke mye beb yggelse, kortere strekninger.
- Elektroarbeider inkluderer legging av rør. Trekking in kluderes i jernbaneteknikk.
- Jomfruelig mark forenkler arbeidene og holder sannsyn lig kostnad nede.
- All sprengstein fra skjæring langs dagstrekning blir i prinsippet nyttet til fylling i linjen.
Forutsetning
- Alternativ til fortrengning av masser er bygging av "m yrbru". Konseptet arbeides videre med.
- tar utgangspunkt i Flytogets beregninger for støy, d a man ikke har tilsvarende erfaring med
hastigheter.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Mulig reduksjon i støyskjermer (3
MNOK).
- Vurderes til ikke betydelige
besparelser i masser.
- Optimalisering av transportruter. - Som prosjektert.
- 2 220 m, 64 181 kr/
lm.
- Ligger normalt på 80 000 kr/
lm for arbeidene, da forholdene
er dårligere.
- Stor entreprise (dagstrekk, bru
og tunell) gir mulighet for færre
entreprenører (i Norge).
Kvantifisering	 kr 130 000 000,00 kr 142 482 500,00 kr 180 000 000,00
Eidanger - Porsgrunn

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 122
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 25 504 875
- Underbygning. kr 87 784 500
- VA-arbeider. kr 6 235 000
- Støyskjermingstiltak. kr 8 000 000
Utfordringer
generelt - Anslag av mengder.
- Dårlig grunn på strekningen.
- Kommer i nærkontakt med eksisterende bane og bebyggelse
.
Den aktuelle
situasjon - Underbygning skal dimensjoneres for en aksellast på 18 t
onn med hastighet 230 km/t for
vogner i persontransport og 250 km/t for motorvognsett. K ravet for godstog er 22,5 og 25 tonn,
avhengig av hastighet.
- For å ivareta krav til stabilitet og eventuelle setning er i jernbanens underbygning, forutsettes
alle fyllinger fundamentert i sin helhet på berg ell er fast grunn. Oppnås ved masseutskifting,
alle fyllinger utføres av sprengt stein fra anlegget.
- Forutsatt masseutskifting ved løse masser.
Forutsetning - Uspesifiserte arbeider medtatt i VA-arbeider.
- Fjellforhold vil ikke spille en vesentlig rolle for str ekningen.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Godt pristilbud fra entreprenør. - Som prosjektert.
- 1450 + 700 m, 59 314
kr/ lm. Prisen varierer
mellom de to
strekningene. - Økning i pris.
- Kompliserende arbeider mht.
nærliggende jernbane.
Kvantifisering	 kr 115 000 000,00 kr 127 524 375,00 kr 160 000 000,00
Andre dagsoner
Definisjon
- Farriseidet, 270 m enkeltspor i lett terreng. kr 6 02 5 000
- Askeklova - Hovås, 230 m. kr 17 243 750
- Hovås - Solum - Skillingsmyr, 820 m. kr 55 167 500
- Skillingsmyr, 300 m. kr 20 456 250
- Gunnarsrød, 440 m. kr 27 967 500 + 7 MNOK = kr 34 96 7 500
- Langangen, 120 m. kr 13 417 500
- Herregårdsbekken, 300 m. kr 18 881 250
- Norcemsporet, 400 m. 5 800 000
Utfordringer
generelt - Anslag av masser.
Den aktuelle
situasjon - Inkluderer rigg og drift (25 %), underbygning, VA-
arbeider og nødvendig støyskjerming for
aktuelle strekninger.
- Underbygning skal dimensjoneres for en aksellast på 18 t onn med hastighet 230 km/t for
vogner i persontransport og 250 km/t for motorvognsett. K ravet for godstog er 22,5 og 25 tonn,
avhengig av hastighet.
- For å ivareta krav til stabilitet og eventuelle setning er i jernbanens underbygning, forutsettes
alle fyllinger fundamentert i sin helhet på berg ell er fast grunn. Oppnås ved masseutskifting,
alle fyllinger utføres av sprengt stein fra anlegget.
- Grensesnitt mellom entrepriser er satt i tuneller da man ønsker å kunne bygge portal mens

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 123
sprengning pågår videre. Portal hører til dagsonen.
Forutsetning
- Uspesifiserte arbeider medtatt i VA-arbeider (mindr e beløp), for strekningene Skillingsmyr,
Gunnarsrød, Langangen, Herregårdsbekken, Norcemsporet.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - God konkurranse gir lavere enhetspriser enn forventet. - Ved Gunnarsrød
tilkommer
masseutskifting, spunt
og bekkekryssing.
Kostnad for strekning
økes med 7 MNOK. - Høy pris i tilbudet.
Kvantifisering	 kr 160 000 000,00 kr 171 958 750,00 kr 200 000 000,00
Anleggsveier, rømningsveier og driftsveger
Definisjon
- Offentlige veger (b = 6,5 m, l = 1 170 m). kr 14 91 2 500
- Adkomstveger/ rømningsveger (b = 6 m, l = 8 435 m). kr 59 337 500
- Beredskapsplasser (17 stk). kr 8 125 000
- Anleggsveger og driftsveger (b = 4,5 m, l = 8 475). kr 52 968 750
Utfordringer
generelt - Tung last på veger. Skal være dimensjonert for trafikk i
 anleggsperioden.
- Større kostnadsusikkerhet enn andre elementer da man i kke har detaljerte grensesnitt mot
andre veger.
- Grunn er ikke sikker
Den aktuelle
situasjon - Krysser gammel E18 5 ganger, planfritt på brukonstruks
jon. To steder bygges eksisterende
veg ned for å unngå lange bruspenn.
- Noen eksisterende lokalveger legges om.
- Det etableres rømningsveier inn til alle angrepspunkt er i forbindelse med tunellportaler og
rømningstuneller.
- Rigg og drift inkludert med 25 % påslag.
- Ikke eksakte krav til størrelser på redningsplasser og veger , har tatt hensyn til innspill fra
aktuelle etater.
- Dialog medd alle grunneiere for å ivareta alles int eresser og bruk av veger. Ikke erfart steile
grunneiere.
Forutsetning - Kostnad for veger redusert med ca. 65 MNOK i revisjon. Det er gått ned på størrelse da man
heller inkluderte stor kapasitet i reguleringsplanen. O mlegging av rømningsveg langs
Storberget tunell heller enn flere tverrgående tunel ler
- Gjennomsnittlige meterpriser ligger til grunn
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Behøver ikke bygge vei fra
Herregårdsbekken til Eidanger
grustak, der det er massedeponi.
Lengde 800 - 900 m, kutter 5,3
MNOK. Om annet alternativ for
massedeponi velges vil dette
inntreffe. - Som prosjektert. - Kan forekomme begrensede
omlegginger av veiene frem
mot byggestart.
- Lengder tilkommer for
tilpassing til eksisterende
infrastruktur.
Kvantifisering	 kr 120 000 000,00 kr 135 343 750,00 kr 160 000 000,00
Paulertjønn bru øst

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 124
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 36 274 200.
- Byggekostnader. 145 096 800.
Utfordringer
generelt - Myrområde gir utfordringer mht. fundamenter.
- Spesielle tiltak som dels midlertidig pælebru, dels ma
sseutskifting.
- Krav om at inngrep ikke skal synes i ettertid av arbeide ne.
- Varierende dybde til fjell (2-45 m).
- Strenge krav til bevaring av miljøet fra Fylkesmannens Miljøavdeling, er med på å diktere
løsningsvalg.
- Dybdene er ikke sikre.
Den aktuelle
situasjon - Planlegges som bjelkebru over 11 spenn, med typisk spennvi
dde 32 m og total lengde fra
akse 1 til akse 12 på ca. 327 m. Bruoverbygningen utføres som bjelkebru i spennarmert betong
med
massivt T-tverrsnitt.
- Paulertjønn bru øst fører jernbanen over eksisterende E18 og lokalveg samt over
mellomliggende myrområde ut mot søndre Paulertjønn.
- Må etablere egen midlertidig bru for forskaling gru nnet grunnforhold, særdeles fordyrende
element.
- Fundamenteringen av bruene utføres i hovedsak til berg , det er forutsatt delvis peling til berg
for Paulertjønn øst.
- Brua ligger ca. 9 m over terreng. Anleggsmessig vil de bløte områdene kreve spesielle tiltak
som dels midlertidig pælebru, dels masseutskifting.
- Benytter stålrør på de lengste pælene for å oppnå st ørre stivhet.
- Det er foretatt ytterligere dybdeundersøkelser.
Forutsetning - Alternativ løsning er under vurdering for å reduser e pris.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Rimeligere forskalingsløsning. - Utarbeidelse av
alternative løsninger
med optimaliserte valg,
evt. annet konsept. - Om man ikke oppnår
alternativ løsning blir bruen
som prosjektert.
- 327 m, 554 651 kr/ lm.
Kvantifisering	 kr 120 000 000,00 kr 150 000 000,00 kr 181 371 000,00
Forslag til
tiltak
- Optimalisering av pæleplassering.
Vassbotn bru
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 56 000 000
- Byggekostnader kr 224 000 000
Utfordringer
generelt - Lengste FFB bru for jernbane i Norge, lite sammenli
gningsgrunnlag.
Den aktuelle
situasjon - FFB er standard utførsel av bru, godkjent løsning og
 teknikk.
- Sammenlignet med tilsvarende bru for vei er kosten høy ere grunnet krav til stivhet.
Forutsetning
- Lavere vedlikeholdskostnader ved valg av betong fremfor st ål.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 125
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Optimalisering av konstruksjonen
ved videre bearbeidelse. - Som prosjektert.
- 438 m, 639 269 kr/lm - Regnet konservativ pris, med
høyde for mye.
Kvantifisering	 kr 230 000 000,00 kr 280 000 000,00 kr 290 000 000,00
Ønna bru
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 14 500 000
- Ønna bru, 226 m 5-spenns kassetverrsnitt i betong (høyde over grunn opp til 35 m). kr 58 000
000
- Har inkludert 15 % påslag for uspesifisert, dette er kostnader som ligger i kostnadsunderlaget,
men er ikke detaljert ut.
Utfordringer
generelt - Vanskelig terreng på begge sider, med vanskelig adkomst.
- Dårlig grunn i bunn av dalen, fundamenters med pæl
er til fjell i bunn ellers direkte på fjell.
- Tilkomst i sideskråninger og bygging av fundament.
- Plassmangel gjør det utfordrende med plassering av la ndkarene. Om disse blir
uforholdsmessig store kan det vurderes å forlenge spennet og redusere karet. Forskjæring på
tunellen må/bør også gjennomføres samtidig.
- Pæling i skrått fjell og grunnarbeider.
Den aktuelle
situasjon - Formingsveilederen for Vestfoldbanen har sammen med
tidligere utarbeidede planer dannet
utgangpunktet for estetisk utforming. I samråd med JBV er det valgt å gjøre tilpasninger lokalt
ut fra plasshensyn og arealbehov.
- Konvensjonell bru.
- Kommer rett fra Ønna tunell og går rett inn i Sto rberget tunell.
- Fjellsiden består av ur, avrenskning og sprengning er n ødvendig.
- Prosjekteringen er i byggeplanfasen og det meste av do kumenter er sendt til intern kontroll,
gjenstående er armeringstegninger.
- Riggområdet er lagt under bruen, i direkte tilknytn ing til anleggsområdet.
- Basert på grunnundersøkelser og boringer i området.
Forutsetning
- Kalkyler ser gode ut og er i tråd med EKS kalkuleri ng av bruen.
- Begynner med bruen før tuneller er ferdig (som kunn e ha lettet tilkomst).
- Kostnader for tilkomst ligger på veier/ tilkomstveier.
- Uspesifisert kan inneholde: utsparinger, membraner.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Større sannsynlighet for at
landkaret blir trukket inn (enn ut
grunnet bratt).
- Regner ikke med noen særlig
oppside da grunnforholdene er
såpass dårlige.
- Noe mindre pæling. - Som prosjektert. - Vanskelig tilkomst har gjort at
man ikke har fått verifisert
tilstanden på fjell i ønsket grad.
Kan gi økte mengder på
sprengning og landkar.
- Grunnarbeider blir mer
kompliserte mht. pæling.
- Over fundament er det lite
trolig med økning i mengder.
- Noe lenger pæler enn
forutsatt.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 126
Kvantifisering	 kr 70 000 000,00 kr 72 500 000,00 kr 80 000 000,00
Andre bruer
Definisjon
- Paulertjønn bru vest, 71 m bjelkebru. kr 16 184 000
- Kongevegen bru, 20 m platebru i betong. kr 7 769 00
- Hobekk bru, 59 m 3-spenns slakkarmert bjelkebru. kr 16 44 8 000
- Solum bru, 179 m bjelkebru i betong. kr 86 007 000
- Skillingsmyr bru, 74 m 3-spenns bjelkebru. kr 17 053 00
- Gunnarsrød bru, 62 m 3-spenns platebru i betong. kr 1 7 500 000
- Herregårdsbekken bru, 35 m 3-spenns platebru i betong. kr 11 875 000
- Bru sidespor Bjørnstad (Norcem), 15, 7 m trau som krysse r skrått over hovedspor med 7,8 m
frihøyde. kr 19 000 000
Utfordringer
generelt - Pris for Paulertjønn bru vest er kommentert som lav.
- Eksisterende kryssende jernbane med drift ved Bjørnstad/
Norcem.
- Fjellfeste på pæler.
Den aktuelle
situasjon - Formingsveilederen for Vestfoldbanen har sammen med
tidligere utarbeidede planer dannet
utgangpunktet for estetisk utforming. I samråd med JBV er det valgt å gjøre tilpasninger lokalt
ut fra plasshensyn og arealbehov.
- Herregårdsbekken fundamentert på pæler og det er gru s/ løsmasser i området.
- Norcem bruen er preget av dårlige grunnforhold og n ærhet til eksisterende jernbane. Konsept
er endret fra hva som ligger til grunn (detaljprosjekt til byggeplan). Forutsatt permanent spunt
og pælefundamentering, en konseptuel endring for å ti lpasse til område, vil ikke medføre
nevneverdige kostnadsendringer, og er en sikrere metode ( kjent).
- Paulertjønn, Kongevegen og Hobekk regnes for enkle bru er.
- Solum fordyres av bløte forhold og elv som passerer und er.
Forutsetning
- Alle bruer har 25 % påslag i rigg og drift.
- Avklart møte med Norcem om stenging av sporet i to uker for gjennomføring av arbeider.
- Pris er normalt stabil mellom entreprenører i innko mne tilbud.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Pris- og mengderisiko antas for
liten. - Som prosjektert. - Norcembruen kan bli mer
komplisert mht. masser i
grunnen (ustabile siltmasser).
- Pæling heller enn fundament
på grunn ved ustabile masser.
- Fundament i elv ved Solum og
skråpæling kan gi høyere
priser.
Kvantifisering	 kr 170 000 000,00 kr 191 836 000,00 kr 225 000 000,00
Forslag til
tiltak - Senke poretrykk i masser og stabilisere med stein for å o
ppnå stabilitet i grunnen. Regner
ikke med at dette vil ha betydning for nærliggende beb yggelse.
- Ny bruløsning reduserer usikkerheten ved Norcem (allere de gjennomført).
Tunellportaler
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 53 840 000

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 127
- Alle portaler. kr 215 360 000
Utfordringer
generelt - Kompliserende forhold ved Martineåsen portal øst (60
 kvm).
- Martineåsen portal vest går rett ut i Paulertjønn b ru. Nærliggende veg kan gi utfordringer.
- Ved Storberget vest skal det stenges en fylkesveg under by gging av portalen.
Gjennomføringen er tidskritisk da stengingen er begrense t. Tidsrommet er diskutert og virker
ikke å ligge på kritisk linje.
- Skillingsmyr øst blir ekstra lang for å kunne ivareta en viltkryssing.
- Usikkerhet rundt lengde av portaler, dette vet man før st når fjellet er avdekket.
Den aktuelle
situasjon - Det er valgt å benytte ensartet utforming for samtl
ige portaler og viltkryssinger med unntak av
portal øst ved Martineåsen tunell mot Farrisvannet.
- Løsningen består av en sirkulær betongtunell med en skrå stilt portal, og følger normalprofilet
til tunellen.
- Det er tre relativt korte portaler med lengde ca. 30 m. Disse er lokalisert i begge ender av
Ønnsåsen tunell og ved Storberget øst. Her er portalen trukket ca. 8m ut fra påhugg og
åpningen har helning lik 1:2.
- De øvrige portalene varierer i lengde fra ca. 46m ved Eidanger portal øst til ca. 83 m ved
Storberget portal vest.
- Eidanger tunell er det en kortere streking med fullt utstøpt tunelltverrsnitt (cut & cover) pga.
manglende fjelloverdekning.
- Diskutert om Martineåsen øst skal ha noe høyere standard da den er synlig fra innkjøringen til
Larvik. Ellers er utformingen lik.
- Variasjon i bergart mellom tunellene.
- Ved bratt terreng (Ønnsåsen mfl.) vil det gjennomfø res arbeidssikring, blir stabilisert når
arbeidene er fullført, kan risikere rassikring, dette må vurderes i etterkant.
Forutsetning
- Skillingsmyr tunell portal øst inkluderer viltkryssing.
- Slusevegger for rømningstuneller og tverrslag er inklu dert.
- Fått aksept fra SVV for stenging av fylkesvegen under bygging (4 mnd.).
- Legger inn punkt i konkurransegrunnlaget om prising av synergieffekter for sammenslåing av
entrepriser.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Begrenset mengdeusikkerhet,
men lengder av portaler kan
variere.
- Har erfaring med å trekke portalen
ut av fjell, reduserer lengde. - Som prosjektert. - Begrenset mengdeusikkerhet,
men lengder av portaler kan
variere.
- Portaler blir noe lengre.
Kvantifisering	 kr 230 000 000,00 kr 269 200 000,00 kr 310 000 000,00
Viltkryssinger og støttemurer
Definisjon - Rigg og drift viltkryssinger (25 % påslag). kr 10 019 220
- Viltkryssing (2 stk v/ km 165 og 167, 112 kvm). kr 40 077 000
- Rigg og drift støttemurer (25 % påslag). kr 5 438 20
- Støttemurer (5 stk, varierende størrelse). kr 21 752 80
Utfordringer
generelt - Det er behov for kompletterende grunnundersøkelse lang
s mur for å lokalisere bergnivå ved
Martineåsen.
- Fundamentering av støttemurer.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 128
Den aktuelle
situasjon - I forlengelse av landkarsvinger ved de korte bruene Pau
lertjønn vest, Hobekk og Skillingsmyr
etableres støttemurer langs sporet for å forhindre fyl lingsutslag i veg. Høyden varierer med
fyllingsskråningene.
- Ved Martineåsen portal øst er det vist støttemur på hv er side om portalåpning. Høyden på
mur varierer mellom 4 og 10 m.
- Krav fra fylkesmannen at viltkrysningene tas med i prosj ektet.
- Bygges som betongtunell (cut & cover), ikke aktuelt med kortere lengde da dette er stilt som
krav.
- Inngjæring er medtatt for dagsone (andre poster).
Forutsetning
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Mengdeusikkerhet rundt
viltkrysningene anses som lav.
- Prisgrunnlaget er som for andre
betongarbeider.
- Støttemurer blir noe redusert.
Entreprenør bidrar med metoder og
materiell for besparelser.
- Redusert 15 % på støttemurer, 10
% på viltkryssing. - Som prosjektert. - Mengdeusikkerhet rundt
viltkrysningene anses som lav.
- Prisgrunnlaget er som for
andre betongarbeider.
- Standardheving på støttemur
ved Farrisvannet (påtrykk fra
Larvik kommune).
- Økt 15 % på støttemurer, 10
% på viltkryssing.
Kvantifisering	 kr 67 000 000,00 kr 77 287 250,00 kr 87 000 000,00
Spor
Definisjon - Levering av spormateriell (skinner og betongsviller). kr 119 925 600
- Bygging av spor. kr 13 420 500
- Ballast. kr 66 050 000
- Skinneskjøter. kr 225 000
- Helsveising. kr 8 400 000
- Justering og stabilisering. kr 9 126 600
Utfordringer
generelt - Tilstrekkelig jernbaneteknisk kompetanse.
- Største sporleggingsjobb siden Gardermobanen.
- Godkjenning av maskiner for utenlandske entreprenører.

Den aktuelle
situasjon - Det skal bygges spor med skinnetype 60E1 (UIC60) med t
ilhørende sviller og bestykning.
- Totalt 20.2 km dobbeltspor og 2,5 km enkeltspor.
- Det er to sporsløyfer plassert mellom km 166.3 og km 16 6.7 i omradet ved Hobekk.
- Omlegging av spor til Norcem og mot Brevik og sporveksle r fra dobbeltspor til enkeltspor
tilkommer.
- Forsyning i JBV jobber med å oppnå internasjonal ko nkurranse på levering av materiell, og
utvikling av tilhørende strategier.
- Kontraheres høsten 2015.
Forutsetning - Beskrivelse av lengde enkeltspor avviker i planene fra 1, 75 km - 2,5 km.
- Benytter sporbyggingstog.
- Kan ikke legge som forutseting i konkurranse at det må benyttes sporbyggingstog.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 129
- Spor kan også bygges manuelt - tar lenger tid, men det er ikke nødvendigvis dyrere.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Opplever god konkurranse på
spor (gjelder manuell bygging).
- Larvik ligger gunstig til for levering
av materiell via sjøfart.
- Endringer i valuta og stålpris
reduserer kostnaden.
- Gjeldende svak økonomi
reduserer stor oppside. - Som prosjektert.
- 20 200 m
dobbeltspor.
- 2 500 m enkeltspor.
- Jobben er ikke spesielt stor
sett Europa i sammenheng, kan
begrense interesse fra
utenlandske aktører.
- Opplever at antall valseverk
reduseres (Østerrike og
England aktuelle).
- Endringer i valuta og stålpris
øker kostnaden.
- Kurant strekning bergrenser
nedsiden.
- Kan ikke legge dagens
gunstige markedssituasjon til
grunn for verst tilfelle.
Kvantifisering	 kr 200 000 000,00 kr 217 147 700,00 kr 245 000 000,00
Forslag til
tiltak
- Forsyningsavdelingen leverer notat på hvordan konkurr
ansene bygges opp og strategi
utarbeides.
Annet
Definisjon - Rigg og drift (15 % påslag av overbygning). kr 37 47 2 655
- Riving og fjerning av spor (Farriseidet, Norcem, Eida nger), til sammen 300 m. kr 1 000 000
- Sporvekslere (u/ drivmaskiner, inkluderes av signal). kr 17 600 000
- Planoverganger (rømningsveg over to spor i tunell, st rail). kr 6 000 000
- Spor på bruer (sviller, ledeskinner, glideskjøter, øvri g). kr 6 920 000
- Sporstoppere. kr 150 000
- Ledig (oppkjørsplanker for akseltellere). kr 2 000 000
Utfordringer
generelt - Opplasting av ballastpukk og adkomstforhold for sporlegg
ing.
- Tilstrekkelig jernbaneteknisk kompetanse.
Den aktuelle
situasjon - Det er bygget standard sporveksler iht. teknisk regelverk o
g rammeavtaler.
- Sporveksler R1200-1:18,4-60E1 skal utrustes med drivmaskine r av type Alstom Modular Met.
- Eidanger tunell er mindre kritisk mht. fremdrift, nå som annet konsept for rømningsveger
benyttes.
- Fremdriftsplanen er robust for forsinkelser.
- Rigg og drift er vurdert at man kan nedjustere i for hold til resten av prosjektet, av JBV. I rigg
og drift inngår maskiner (man ikke har enhetspris for), p ersonell, brakker, byggeledelse mm.
Forutsetning
- Omfatter etterbruk av eksisterende bane.
- Mulig krav til ledeskinner i tunell er ikke medtatt.
- Forutsetter at parsellen er klar om man slipper å job be oppstykket.
- Eidanger tunell ligger på kritisk linje
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Begrenset mengdeusikkerhet,
prisusikkerhet legges inn med 4 - Redusert til 4
glideskjøter á 1 MNOK, - Begrenset mengdeusikkerhet,
prisusikkerhet legges inn med 6

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 130
MNOK.
- Materiellkostnader synker, gir
utslag i rigg og drift, reduseres til 13
%.
- Spennet reduseres noe. lik samlet sum. MNOK.
- Materiellkostnader øker, gir
utslag i rigg og drift, økes til 17
%.
- Spennet reduseres noe.
Kvantifisering	 kr 63 000 000,00 kr 71 142 655,00 kr 80 000 000,00
KL-anlegg
Definisjon - Rigg og drift (15 % påslag). kr 20 205 750
- Kontaktledningsanlegg (System 25). kr 134 705 000
- Sluttkontroll og overtagelse av KL-anlegget (fra ent reprenør). kr 3 000 000
Utfordringer
generelt - Omfang og krav til egne kontrollører ved overtagelse a
v anlegget.
- Tilstrekkelig jernbaneteknisk kompetanse, ved planleggin g, innkjøp og utførsel.
- Prosjektet følger mastevalg som tas for strekningen Holm - Nykirke. Mulighet for endring i
valg, men lite sannsynlig.
Den aktuelle
situasjon - Kontaktledningssystemet på hele parsell 12 er prosjekte
rt som system 25, med et grensesnitt
mot Farriseidet, Porsgrunn stasjon og eksisterende trasé mo t Eidanger og Norcem.
- I dagsonene vil bli benyttet prefabrikkert betongfund ament til kontaktledningsmaster og
barduner, etter JBVs nye oppdatert systemtegninger for både KL- master og KL- fundamenter.
- Stramt kobbermarked gir høye priser. Dette er kalkuler t i foreliggende kalkyle.
- Marked for KL-kompetanse er særlig smalt. Ser ikke ut ti l at dette kommer til å utvides i
fremtiden.
- Kontrakter er som regel etter tilbud med forhandlin ger.
Forutsetning
- JBV ønsker å unngå bruk av nisjer for feste av anlegget i tuneller.
- Autotransformator (AT) er inkludert i sum for kontaktl edningsanlegg, har heller ikke vesentlig
betydning for kostnader.
- Har ikke skjedd større utvikling med system 25 siden dette ble utviklet.
- Det prosjekteres med midtstilt mast for kontaktledning.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Kobberpris kan falle fra dagens
høye.
- Rigg reduseres til 13 %.
- Størrelsen på oppdraget gir en
gunstig pris.
- Tilrettelegging for god
konkurranse.
- Inkludering av materialleveranse i
anbudet. - Som prosjektert. - Meget liten konkurranse på
kontaktledningsanlegg.
- Konkurransen begrenses ved
at arbeidskraftleverandører ikke
får levere materiell.
- Rigg økes til 17 %.
Kvantifisering	 kr 130 000 000,00 kr 157 910 750,00 kr 200 000 000,00
Forslag til
tiltak - Utdanne personell for å sikre kompetanse. Evt. omskoler
ing.
- Forholdene for internasjonal konkurranse kan legges t il rette gjennom innkjøpsavdelingens
strategier.
- Burde styrke byggherreorganisasjonen mht. innkjøp av K L.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 131
Lavspenningsanlegg
Definisjon
- Rigg og drift (15 % påslag). kr 23 992 500
- Sporvekslervarme. kr 4 900 000
- Belysning (nødbelysning). kr 88 500 000
- Reservestrømsystemer (UPS). kr 1 400 000
- Strømforsyning. kr 28 700 000
- Kabelanlegg (ikke spesifiserte kabelanlegg og 24 kV kabe l). kr 36 450 000
Utfordringer
generelt - Tilstrekkelig jernbaneteknisk kompetanse.
- Generell markedsrisiko.
Den aktuelle
situasjon - Prosjekteres med 230 V IT forsyningssystem for hele pa
rsellen.
- Lavspenningsanleggene dekker belysning, nødlys, sporvekse lvarme, sporvekselbelysning,
reservestrøm og strømforsyning til signalanlegget.
- Det etableres nødstrømsforsyning (UPS) etter behov f or øvrige fagdisipliner.
- Det bygges nødlys for rømningsveier i tunellene og i rømningstunellene som tilfredsstiller krav
i teknisk regelverk, omfatter.
- Alle anlegg leveres med LED-belysning.
- Prisstigning innen jernbane har sett vesentlig stigning innen elkraft og tele fra kalkyler.
Skyldes strengere regelverk.
- Erfaringspriser er hentet fra Sandnes - Stavanger, Ba rkåker - Tønsberg, Asker - Sandvika
mfl.
Forutsetning - Nytt rømningskonsept skal være inkludert i planene.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Reduksjon i pris med 15 %. - Som prosjektert. - Øknin g i pris med 25 %.
- Mindre konkurranse.
Kvantifisering	 kr 157 000 000,00 kr 183 942 000,00 kr 231 000 000,00
Signal- og sikringsanlegg
Definisjon - Rigg og drift (15 % påslag). kr 20 250 000
- Signalanlegg. kr 135 000 000
Utfordringer
generelt - Referansetall er ikke direkte overførbare.
- Det er anbefalt å tilrettelegge for innføring av E
RTMS, usikkert mht. dette behovet.
- Grensesnitt mot Porsgrunn stasjon og Eidanger stasjon, o pprettholdelse av drift i
byggeperiode.
- Grensesnitt i Porsgrunn blir mer komplisert enn ved La rvik stasjon, skyldes nærhet til dagens
spor.
- Første gang man bestiller system med disse spesifikasjo nene i Norge (ingen erfaring med
konkurranse på dette). Tilbyder på dette for Sandnes - Stavanger er ledende i Europa, priser
bør således være fornuftige.
- Økte komponenter, nytt software og tilpassing til eksi sterende anlegg samt ERTMS.
Den aktuelle
situasjon - Det prosjekteres med bygging av elektronisk anlegg med o
ptiske signaler, signalene
plasseres så det er mulig å kjøre i 250 km/t.
- Tunellprofiler i kurve i Martineåstunellen og Eidang ertunellen må utvides i begge retninger for

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 132
tilpassning til signalanlegget.
- Det er benyttet referansetall fra Sandnes - Stavanger, kontraktsinngåelsen her. Anlegget ble
ikke bygget.
- Benyttet forholdstall for tilpassing av pris, standard er sammenliknbar.
- Inkluderer tilpassing av driftsentral i Drammen (anslå tt ca 10 MNOK, leveres av Siemens).
- Avgreining mot Porsgrunn og Eidanger. Porsgrunn vil e vt. bygges med samme teknologi,
annet ved Eidanger. Kan tilkomme krav om at hele Porsg runn må bygges om.
- Behov for tekniske hus på strekningen, dett er systemavhe ngig. Drift foretrekker standard
anlegg på hele banen. Lagt til grunn fler tekniske hu s på strekningen (3 stk).
Forutsetning
- ERTMS er et felles signalanlegg for jernbaner i Eur opa. Standarden som gjelder opp til
hastigheter på 500 km/t er ikke pålagt Norge.
- Kun mindre tilpassinger mot Porsgrunn stasjon, evt. om bygging her kommer som
tilleggsbestilling og omfattes ikke i prosjektet.
- Sandnes - Stavanger er først ut med levering av nytt s ystem på rammeavtale, kan mulig
dekke noe av utviklingskostnadene for anlegge. Usikkerheten vi l reduseres frem mot bestilling.

Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Erfarer at leverandører kan
dumpe priser for å komme inn på
markedet. Bygging av mange
anlegg motvirker dette.
- Rammeavtale gir en lav pris.
- Prosjektert løsning ligger nært
best tilfelle. - Signalanleggets
komponenter er mer
komplekse enn hva
som finnes i dag. Økes
noe fra prosjektert
kostnad.
- Forsinkleser på eget innhentet
materiell (10-15 %) medfører
forsinkelseskostnader på øvrig
deler av anlegget.
- Rammeavtale gir en høy pris.
- Ny rammeavtale med ny
leverandør når den første går ut
(etter 5 år).
- Kompliserende forhold rundt
tilpassing til eksisterende
stasjoner.
Kvantifisering	 kr 150 000 000,00 kr 165 000 000,00 kr 200 000 000,00
Teleanlegg og øvrige
Definisjon
- Rigg og drift (15 % påslag av kabel- og radioanlegg ). kr 6 757 950
- Kabelanlegg. kr 18 650 000
- Radioanlegg. kr 26 403 000
- Innbruddsalarmanlegg. kr 1 125 000
- Brannslukkeanlegg. kr 3 000 000
- Tunellventilasjon. kr 13 800 000
Utfordringer
generelt - Tilstrekkelig jernbaneteknisk kompetanse.
Den aktuelle
situasjon
- Radioanlegg etableres i tog- og rømningstuneller fo
r GSM-R og TETRA
- Kostnader for kabler er lagt inn iht. estimerte meng der.
- Kostnader for radioanlegg er mottatt fra JBVs radiop lanleggere.
- Tunellventilasjon er i forbindelse med brannsikringsa nlegg.
- Har benyttet lm-priser for Sandnes - Stavanger for ka belanlegget.
- Kjente mengder, teknologi og leverandører.
- Besluttet 2,5 m/s hastighet på ventilasjonsanlegg.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 133
Forutsetning
- Anleggene er lite beskrevet i dokumentasjon.
- Kommersielle aktører dekker egne behov (eks. teledekning i tunell/ MIT, mobilt internett i tog).

Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Kjente mengder og pris gir liten
oppside. Redusert med 10 %. - Som prosjektert. - Kjente mengder og pris gir
begrenset nedside. Økt med 15
%.
Kvantifisering	 kr 63 000 000,00 kr 69 735 950,00 kr 84 000 000,00
Byggherrekostnader
Definisjon - Byggherreorganisasjon lønn. kr 270 000 000
- Øvrig (kontor, adm., info.). kr 55 000 000
- Overhead. kr 80 000 000 (legges på flatt uten spenn i alle tilfeller)
Utfordringer
generelt - Tilstrekkelig med ansatte, økning av innleide kan forek
omme.
- Oppfølging og kontroll.
Den aktuelle
situasjon - Kostnader fra og med 2012.
- Overhead er administrasjon og kontor i toppledelsen.
- 265 årsverk totalt i prosjektet fra 2012 tom. 2017. Be
manningsplan for 2011 - 2017 foreligger.
Total 68 ansatte og 10 innleide fordelt over perioden med høyest belastning i 2013-2015.
Regner 1 MNOK per årsverk i snitt.
- Forventer at det påløper ytterligere årsverk for pro sjektavslutning og ferdigstilling i 2018 (5
årsverk).
- Oppsatte plan tar utgangspunkt i nylig gjennomførte prosjekter.
- God plassering gjør det enklere å ansette personell.
- Regner tilsvarende øvrige kostnader som for Holm - Nyki rke.
- Kan benytte personell fra Holmestrand når dette pro sjektet er ferdigstilt.
Forutsetning
- Overhead regnes som 1,5 % påslag av grunnkalkylen, for uten overhead.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Forventer at andel innleide ikke
kan reduseres.
- Noe optimistisk i
bemanningsplanen.
- For uten ekstra bemanning i 2018.

- Kjører prosjektet underbemannet,
fjerner 4 stillinger over prosjektets
løp.
- Synergieffekter gjennom
samarbeid.
- Øvrig reduseres til 45 MNOK. - 20 % andel innleide. - Økning av andel innleide ti
l 40
%.
- Økning på 10 % i antall
årsverk.
- 1,3 MNOK i snittlønn.
- Opplæring av innleide må
påregnes, redusert
produktivitet.
- Øvrig økes til 60 MNOK.
Kvantifisering	 kr 370 000 000,00 kr 405 000 000,00 kr 520 000 000,00
Byggeplan
Definisjon - Byggeplan parsell 12.1 og 12.2, samt detalj og bygg eplan JBT. kr 20 000 000

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 134
- Endringer rådgiverkontrakter. kr 3 500 000
- Oppfølging byggefase. kr 40 000 000
- Prosjektering egne (JBT - signal). kr 15 000 000
- Grunnundersøkelser. kr 1 000 000
- Arkeologiske undersøkelser. kr 17 000 000
___________________________________________________________________________
- Byggeplan parsell 12.1. kr 27 920 000
- Byggeplan parsell 12.2. kr 14 500 000
- Detalj- og byggeplan JBT gjennomgående. kr 18 000 00
- 40 MNOK påløpt for overstående (3) poster. Omlag 20 MNOK gjenstående
___________________________________________________ ________________________
- Endringer rådgiverkontrakter. kr 5 000 000 (1,5 MNOK påløpt)
- Oppfølging byggefase. kr 30 000 000 (ikke påløpt)
- Prosjektering egne (JBT - signal). kr 15 000 000 (ikke påløpt)
- Grunnundersøkelser. kr 10 000 000 (9 MNOK påløpt)
- Arkeologiske undersøkelser. kr 47 000 000 (25 MNOK påløp t)
- 35 MNOK påløpt for overstående (5) poster. Omlag 75 MNOK gjenstående.
Utfordringer
generelt - Detaljer fremgår ikke i foreliggende planer.
Den aktuelle
situasjon - Forventer at oppfølging i byggetiden blir mer omfat
tende.
- Ikke komplekst prosjekt.
Forutsetning - 5 års byggetid ved estimering av oppfølging
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Oppfølging reduseres til 30
MNOK.
- Arkeologisk reduseres til 9 MNOK - Som prosjektert. - Oppfølging i byggetiden øker
til 55 MNOK.
Kvantifisering	 kr 86 500 000,00 kr 96 500 000,00 kr 116 500 000,00
Grunnerverv og eiendomsforvaltning
Definisjon - Erverv av arealer. kr 7 500 000
- Oppmåling av eiendommer. kr 4 215 000
- Annet. kr 2 285 000
Utfordringer
generelt
Den aktuelle
situasjon - Grunnerverv starter opp så snart det foreligger stadfest
et reguleringsplan.
- Benytter to profesjonelle grunnervervspersonell i pr osjektet.
- Godt underlag er utarbeidet.
- Aktuelle eiendommer er innløste.
- Kontrakter med største grunneiere begynner å komme på plass.
- Antar gjenstående arealer til 1 700 000 kvm priser 3 - 5 kr/kvm.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 135
Forutsetning
- Kun eiendommer som er oppkjøpt, behandling av areale r gjenstår. Gjelder kun dagsone, som
er begrenset (ca 7 km).
- Baseres på en prognose på 40 MNOK fratrukket påløpte.
Estimat Beste Sannsynlig Verst
Vurdering
 - Som prosjektert
Kvantifisering	 kr 10 000 000,00 kr 14 000 000,00 kr 20 000 000,00
Massedeponier
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 37 594 965
- Deponier, 16 stk. kr 150 379 858
Utfordringer
generelt - Usikkert mht. matjord og innkjøp av dette.
Den aktuelle
situasjon
- Omfatter klargjøring av deponier, transport er inklud
ert i andre poster.
- Farriseidet - Telemark grense har et teoretisk overskudd på ca. 370 000 m3, ferdig anlagt
fylling. Total kapasitet er ca. 859 000 m3, et overskudd på ca. 489 000 m3.
- Telemark grense - Porsgrunn har et teoretisk overskudd på ca. 2 900 000 m3, ferdig anlagt
fylling. Total kapasitet er ca. 3 500 000 m3, et overskud d på ca. 600 000 m3.
- Prosjektet tar sikte på å ha en beredskap som ligger noe høyere for å senere kunne velge
mellom alternativer.
- Alternativ deponi er transport av masser til Herøya f or deponering i Gunnekleivfjorden. Norsk
Hydro har godkjent reguleringsplan med et behov på 1 5 00 000 fm3 (ca. 2 100 000 am3).
- Kalkylen ligger på normalt nivå mht. andre prosjekt, basert på enhetspriser for kjente
arbeider.
Forutsetning - Behovet er vurdert høyt.
- Det ligger ingen fortjeneste for prosjektet ved å evt. levere masser til Herøya industripark
(Hydro). Kan dog gi andre positive effekter.
- Avvik i beskrivelser av overskuddsmasser mellom systembeskrivelse n og detaljplan for
underbygning parsell 12.1 (344 000 m3). Tar utgangsp unkt i nyeste plan som er
systembeskrivelsen, datert 11.11.2010.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Overkapasitet behøver ikke
opparbeides. Fortjeneste reduseres
grunnet lengre transportkostnad. - Som prosjektert.
- 4 257 537 m3, 44
kr/m3.
Kvantifisering	 kr 150 000 000,00 kr 187 974 823,00 kr 200 000 000,00
Forslag til
tiltak
- Optimalisering av transport.
Felles entreprenørkostnader
Definisjon
- Ufordelte felleskostnader, grunn (samleprost for felle s produksjon). kr 25 000 000
- Etterbruk av eksisterende bane. kr 45 000 000
- Påløpt. Fellesproduksjon (riving av bygninger, overvåkni ngsprogram, adgang mm.). kr 2 400
000
Utfordringer - Forurensede masser.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 136
generelt	 	- Avklaringer med kommunen mht. hvor lang ansvaret for JBV strekker seg med etterbruk av
arealer.
Den aktuelle
situasjon - Ufordelte kostnader består av flere mindre entrepriser
 (riving, tilstandskontroll mm.).
- Etterbruk av eksisterende bane (fjerning av jernbanetekn isk materiell, opprinnelig strekning
30 km, legging av subus).
. Priser baseres på bla. Sande, Barkåker mm.
- Deler av strekningen kan tilbakeføres opprinnelige gr unneiere.
- Retningslinjer fra departementet er at eiendommer skal tilbakekjøpes til markedspris, om det
skal benyttes til samferdselsformål skal det avhendes vederlag sfritt. JBV har ingen krav om å
utbedre disse strekningene til en satt standard.
Forutsetning
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Unnlater å gjennomføre deler av
arbeidene.
- Etterbruk reduseres til 40 MNOK. - Som prosjektert. - Ikke realistisk med tiltak ut
over det planlagte, ref.
ønskeliste.
- Bruker klarer å legge mer
kostnader på prosjektet, bla
universell utforming mm.
Kvantifisering	 kr 57 000 000,00 kr 67 600 000,00 kr 77 000 000,00
Påløpt og bevilget
Definisjon - Byggherreorganisasjon lønn. kr 21 600 000
- Kontorkostnader. kr 2 200 000
- Administrasjonskostnader. kr 5 000 000
- Informasjon og kontakt. kr 200 000
- Overhead. kr 2 400 000
- Annet (tom. 2006). kr 10 300 000
- Detaljplan (parsell 12.1 og 12.2). kr 32 700 000
- Byggeplan. kr 103 200 000
- Grunnerverv. kr 26 100 000
- Fellesproduksjon (riving av bygninger, overvåkningsprogra m, adgang mm.). kr 2 400 000
- Margin. kr 3 200 000
Utfordringer
generelt
Den aktuelle
situasjon - Påløpte og bevilgede kostnader tom. 2011.
Forutsetning

Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
Kvantifisering	 kr 209 400 000,00 kr 209 400 000,00 kr 209 400 000,00

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 137
Vedlegg 11: Estimatusikkerhet enkeltspor
Martineåsen
Definisjon
- Rigg og drift, (25 % påslag). kr 65 912 500
- Arbeider foran stuff (forutsatt 50 % av tunellengden ). kr 54 000 000
- Sprenging av tunell (76 kvm, enkeltspor). kr 55 920 000
- Stabilitetssikring. kr 49 330 000
- Vann- og frostsikring (21 kvm/ lm). kr 68 400 000
- Øvrig (VA-anlegg, utrustning). kr 36 000 000
- Tverrslag/ Rømningstuneller (redusert injeksjon). kr 3 2 987 500
Utfordringer generelt
- Grunnforhold, antatt tilstrekkelig mengde feltundersø kelser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.
Den aktuelle situasjon	 - Tunellen er tenkt drevet konvensjonelt med boring, la dning og sprengning.
- Ved tunellendene (300 m) benyttes et utvidet tverrsni tt for å redusere den maksimale
entringspulsen (trykkpulsen) når tog kjører inn i tunelle n.
- Det teoretiske sprengningstverrsnittet for en tunell m ed ett spor (gitt samme krav til
avstand til tunellvegg som dobbeltsporstuneller samt plass t il ventilasjonsvifter,
jernbanetekniske anlegg, mv.) vil være ca. 85 m2.
Forutsetning - Rømningstuneller til overflaten er forutsatt etabler t for hver 1000 m i den lange
Martineåsen tunell.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Begrenset korrelasjon
mellom best tilfeller for
posten. Modell tilsier 20 %
ned, justerer dette til 10 %
reduksjon. - Noe redusert med basis i
modell fra
gruppeprosessen.
- Relativt høy korrelasjon
mellom verst tilfeller for
posten. Modell tilsier 35 %
opp, justerer dette til 25 %.
Kvantifisering kr 319 918 611,00 kr 355 465 123,00
kr 426 558 148,00
Skillingsmyr
Definisjon
- Rigg og drift, (25 % påslag). kr 62 989 375
- Arbeider foran stuff (forutsatt 50 % av tunellengden ). kr 28 537 500
- Sprenging av tunell (85 kvm, enkeltspor). kr 60 236 000
- Stabilitetssikring. kr 52 839 000
- Vann- og frostsikring (30 kvm/ lm). kr 72 295 000
- Øvrig (VA-anlegg, utrustning). kr 38 050 000
- Tverrslag/ Rømningstuneller (redusert injeksjon). kr 4 9 300 000
Utfordringer generelt
- Grunnforhold, antatt tilstrekkelig mengde feltundersø kelser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 138
Den aktuelle situasjon	 - For rømning fra tunellen vil det bli etablert tre rømningstuneller med maks 1000 m
mellom hver.
- Tunellen er tenkt drevet konvensjonelt med boring, la dning og sprengning.
- Ved tunellendene (300 m) benyttes et utvidet tverrsni tt for å redusere den maksimale
entringspulsen (trykkpulsen) når tog kjører inn i tunelle n.
- Det teoretiske sprengningstverrsnittet for en tunell m ed ett spor (gitt samme krav til
avstand til tunellvegg som dobbeltsporstuneller samt plass t il ventilasjonsvifter,
jernbanetekniske anlegg, mv.) vil være ca. 85 m2.
Forutsetning - Regnet gode fjellforhold.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Begrenset korrelasjon
mellom best tilfeller for
posten. Modell tilsier 20 %
ned, justerer dette til 10 %
reduksjon. - Justert opp med
bakgrunn i modell fra
gruppeprosessen.
- Relativt høy korrelasjon
mellom verst tilfeller for
posten. Modell tilsier 35 %
opp, justerer dette til 25 %.
Kvantifisering kr 355 884 336,00 kr 395 427 040,00
kr 494 283 800,00
Storberget
Definisjon
- Rigg og drift, (25 % påslag). kr 68 374 375
- Arbeider foran stuff (forutsatt 50 % av tunellengden ). kr 59 762 500
- Sprenging av tunell (85 kvm, enkeltspor). kr 54 308 000
- Stabilitetssikring. kr 60 392 000
- Vann- og frostsikring (30 kvm/ lm). kr 64 885 000
- Øvrig (VA-anlegg, utrustning, avgreining og forlenge lse av dobbeltsporet tunell). kr
34 150 000
- Krysningsspor 1180 m * 137 307 kr/m 162 022 500
Utfordringer generelt - Grunnforhold, antatt tilstrekkelig mengde feltundersø kelser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.
- Krysningsspor i tunellen
Den aktuelle situasjon	 - For rømning fra tunellen vil det bli etablert para llell tunell som starter ca. 1000 m fra
påhugg øst og avsluttes ca. 1000 m fra påhugg vest. Rømnin gstunellen vil ha
adkomst via tverrslag fra Lannerheia skytebane og tverrfo rbindelser til hovedtunellen
ca. hver 500 m.
- Tunellen er tenkt drevet konvensjonelt med boring, la dning og sprengning.
- Ved tunellendene (300 m) benyttes et utvidet tverrsni tt for å redusere den maksimale
entringspulsen (trykkpulsen) når tog kjører inn i tunelle n.
- Det teoretiske sprengningstverrsnittet for en tunell m ed ett spor (gitt samme krav til
avstand til tunellvegg som dobbeltsporstuneller samt plass t il ventilasjonsvifter,
jernbanetekniske anlegg, mv.) vil være ca. 85 m2.
Forutsetning - Regnet gode fjellforhold.
- Kryssningsspor i egen kostnadspost.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 139
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Begrenset korrelasjon
mellom best tilfeller for
posten. Modell tilsier 20 %
ned, justerer dette til 10 %
reduksjon. - Samlet for tunell inklusive
kryssningsspor er
Storberget tunell noe
nedjustert.
- Relativt høy korrelasjon
mellom verst tilfeller for
posten. Modell tilsier 33 %
opp, justerer dette til 23 %.
Kvantifisering kr 411 091 233,00 kr 456 768 037,00
kr 561 824 686,00
Storberget andel kryssningsspor
Definisjon
- Rigg og drift, (25 % påslag). kr 68 374 375
- Arbeider foran stuff (forutsatt 50 % av tunellengden ). kr 59 762 500
- Sprenging av tunell (85 kvm, enkeltspor). kr 54 308 000
- Stabilitetssikring. kr 60 392 000
- Vann- og frostsikring (30 kvm/ lm). kr 64 885 000
- Øvrig (VA-anlegg, utrustning, avgreining og forlenge lse av dobbeltsporet tunell). kr
34 150 000
- Krysningsspor 1180 m * 137 307 kr/m 162 022 500
Utfordringer generelt - Grunnforhold, antatt tilstrekkelig mengde feltundersø kelser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.
- Krysningsspor i tunellen
Den aktuelle situasjon	 - For rømning fra tunellen vil det bli etablert para llell tunell som starter ca. 1000 m fra
påhugg øst og avsluttes ca. 1000 m fra påhugg vest. Rømnin gstunellen vil ha
adkomst via tverrslag fra Lannerheia skytebane og tverrfo rbindelser til hovedtunellen
ca. hver 500 m.
- Tunellen er tenkt drevet konvensjonelt med boring, la dning og sprengning.
- Ved tunellendene (300 m) benyttes et utvidet tverrsni tt for å redusere den maksimale
entringspulsen (trykkpulsen) når tog kjører inn i tunelle n.
- Det teoretiske sprengningstverrsnittet for en tunell m ed ett spor (gitt samme krav til
avstand til tunellvegg som dobbeltsporstuneller samt plass t il ventilasjonsvifter,
jernbanetekniske anlegg, mv.) vil være ca. 85 m2.
Forutsetning - Regnet gode fjellforhold.
- Kun kryssingsspor.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Begrenset korrelasjon
mellom best tilfeller for
posten. Modell tilsier 20 %
ned, justerer dette til 10 %
reduksjon. - Samlet for tunell inklusive
kryssningsspor er
Storberget tunell noe
nedjustert.
- Relativt høy korrelasjon
mellom verst tilfeller for
posten. Modell tilsier 33 %
opp, justerer dette til 23 %.
Kvantifisering kr 138 510 351,00 kr 153 900 390,00
kr 184 680 468,00
Eidanger

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 140
Definisjon
- Rigg og drift, (25 % påslag). kr 55 573 750
- Arbeider foran stuff (forutsatt hele tunellengden). kr 60 000 000
- Sprenging av tunell. kr 36 080 000
- Stabilitetssikring. kr 66 355 000
- Vann- og frostsikring. kr 38 000 000
- Øvrig (VA-anlegg, utrustning, åpen grop Tveita). kr 21 860 000
- Tverrslag (800 m). kr 40 000 000
Utfordringer generelt - Grunnforhold, antatt tilstrekkelig mengde forundersøke lser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.
Den aktuelle situasjon	 - For rømning fra tunellen vil det bli etablert 1 rø mningstunell ca. midt i tunellen.
- Tunellen er tenkt drevet konvensjonelt med boring, la dning og sprengning.
- Ved tunellendene (300 m) benyttes et utvidet tverrsni tt for å redusere den maksimale
entringspulsen (trykkpulsen) når tog kjører inn i tunelle n.
- Det teoretiske sprengningstverrsnittet for en tunell m ed ett spor (gitt samme krav til
avstand til tunellvegg som dobbeltsporstuneller samt plass t il ventilasjonsvifter,
jernbanetekniske anlegg, mv.) vil være ca. 85 m2.
Forutsetning
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering Modell tilsier større spenn,
grunnes i mer dårlig fjell
enn øvrige tuneller.
- 26 % - Som prosjektert.
- 2 000 m, 138 934 kr/m (u/
tverrslag)
Modell tilsier større spenn,
grunnes i mer dårlig fjell
enn øvrige tuneller.
+ 35 %
Kvantifisering kr 213 092 812,00 kr 288 865 817,00
kr 388 933 129,00
Andre tuneller
Definisjon
- Askeklova tunell (110 m). kr 9 120 500
- Hovås tunell (170 m). kr 14 063 500
- Ønnsåsen tunell (590 m). 51 745 750
Utfordringer generelt - Grunnforhold, antatt tilstrekkelig mengde forundersøke lser er gjennomført.
- Behov for sikringsmengder varierer mellom tuneller.
Den aktuelle situasjon	 - Tunellen er tenkt drevet konvensjonelt med boring, la dning og sprengning.
- Ved tunellendene (300 m) benyttes et utvidet tverrsni tt for å redusere den maksimale
entringspulsen (trykkpulsen) når tog kjører inn i tunelle n.
- Det teoretiske sprengningstverrsnittet for en tunell m ed ett spor (gitt samme krav til
avstand til tunellvegg som dobbeltsporstuneller samt plass t il ventilasjonsvifter,
jernbanetekniske anlegg, mv.) vil være ca. 85 m2.
Forutsetning - Askeklova tunell, kort tunell uten behov for brannvern.
- Hovås tunell, kort tunell uten behov for brannvern.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 141
 - Askeklova og Hovås tunell vil å gå med gjennomgående, utvidet tunellprofil.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Begrenset korrelasjon
mellom best tilfeller for
posten. Modell tilsier 20 %
ned, justerer dette til 10 %
reduksjon. - Samlet noe oppjustert
basert på modell fra
gruppeprosessen.
- Antar 25 % injeksjon
tilkommer.
- Relativt høy korrelasjon
mellom verst tilfeller for
posten. Modell tilsier 35 %
opp, justerer dette til 25 %.
Kvantifisering kr 80 536 834,00 kr 89 485 371,00 kr
 111 856 714,00
Paulertjønn - Vassbotn - Tjønnemyr - Askeklova
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 28 496 500
- Underbygning. kr 93 240 000
- VA-arbeider. kr 7 489 000
- Elektro-arbeider. kr 4 017 000
- Støyskjermingstiltak. kr 9 240 000
Utfordringer generelt - Anslag av mengder.
- Myrområder og bløt bunn ved Tjønnemyr.
- Dybder til fjell er 10-15 m som gir utfordringer m ht. masseutskifting.
- Dimensjoneringen for høyhastighet tåler ikke setninge r.
Den aktuelle situasjon	 - Underbygning skal dimensjoneres for en aksellast på 18 t onn med hastighet 230
km/t for vogner i persontransport og 250 km/t for motorvo gnsett. Kravet for godstog er
22,5 og 25 tonn, avhengig av hastighet.
- For å ivareta krav til stabilitet og eventuelle setning er i jernbanens underbygning,
forutsettes alle fyllinger fundamentert i sin helhet p å berg eller fast grunn. Oppnås ved
masseutskifting, alle fyllinger utføres av sprengt stein fr a anlegget.
- Økt masseutskifting og bruk av lettklinker på strekningen.
- Noen grunnundersøkelser gjennomført.
- Mengder beregnet ut i fra 3D-modeller.
- Hovedsaklig Larvikitt i området.
- Bygger telefritt for å unngå telehiv. Løst gjennom dyp underbygning, forankret under
frostsonene. Stenfyllingen må ha store åpninger slik at frostsprengning ikke gjør seg
gjeldende, men med tilslag av finere masser med noe vann som er motstandsdyktig.
- VA-arbeider består hovedsaklig av grøfter, omlegging av bekker (noe midlertidig) og
drenering.
- Støyskjerming ved Paulertjønn og Vassbotn, ikke mye beb yggelse, kortere
strekninger.
- Elektroarbeider inkluderer legging av rør. Trekking in kluderes i jernbaneteknikk.
- Jomfruelig mark forenkler arbeidene og holder sannsyn lig kostnad nede.
- All sprengstein fra skjæring langs dagstrekning blir i prinsippet nyttet til fylling i linjen.

Forutsetning
- Alternativ til fortrengning av masser er bygging av "m yrbru". Konseptet arbeides

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 142
videre med.
- tar utgangspunkt i Flytogets beregninger for støy, da man ikke har tilsvarende
erfaring med hastigheter.
- ESO (enkeltspor omregningsfaktor). Masser reduseres med 1/3, VA arbeider
opprettholdes, riggreduseres til 16 %, alt relativt ti l dobbeltspor. Summeres til
(43+16+16) 75 %.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Mulig reduksjon i
støyskjermer (3 MNOK).
- Vurderes til ikke
betydelige besparelser i
masser.
- Optimalisering av
transportruter. - Som prosjektert.
- 2 220 m, 64 181 kr/ lm.
- Ligger normalt på 80 000
kr/ lm for arbeidene, da
forholdene er dårligere.
- Stor entreprise
(dagstrekk, bru og tunell)
gir mulighet for færre
entreprenører (i Norge).
Kvantifisering kr 97 500 000,00 kr 106 861 875,00 k
r 135 000 000,00
Eidanger - Porsgrunn
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 25 504 875
- Underbygning. kr 87 784 500
- VA-arbeider. kr 6 235 000
- Støyskjermingstiltak. kr 8 000 000
Utfordringer generelt - Anslag av mengder.
- Dårlig grunn på strekningen.
- Kommer i nærkontakt med eksisterende bane og bebyggelse .
Den aktuelle situasjon	 - Underbygning skal dimensjoneres for en aksellast på 18 tonn med hastighet 230
km/t for vogner i persontransport og 250 km/t for motorvo gnsett. Kravet for godstog er
22,5 og 25 tonn, avhengig av hastighet.
- For å ivareta krav til stabilitet og eventuelle setning er i jernbanens underbygning,
forutsettes alle fyllinger fundamentert i sin helhet p å berg eller fast grunn. Oppnås ved
masseutskifting, alle fyllinger utføres av sprengt stein fr a anlegget.
- Forutsatt masseutskifting ved løse masser.
Forutsetning - Uspesifiserte arbeider medtatt i VA-arbeider.
- Fjellforhold vil ikke spille en vesentlig rolle for str ekningen.
- ESO (enkeltspor omregningsfaktor). Masser reduseres med 1/3, VA arbeider
opprettholdes, riggreduseres til 16 %, alt relativt ti l dobbeltspor. Summeres til
(43+16+16) 75 %.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Godt pristilbud fra
entreprenør. - Som prosjektert.
- 1450 + 700 m, 59 314 kr/
lm. Lm prisen varierer
mellom de to strekningene.

- Økning i pris.
- Kompliserende arbeider
mht. nærliggende
jernbane.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 143
 Kvantifisering kr 86 250 000,00 kr 95 643 281,00 kr 120 000 000,00
Andre dagsoner
Definisjon
- Farriseidet, 270 m enkeltspor i lett terreng. kr 6 02 5 000
- Askeklova - Hovås, 230 m. kr 17 243 750
- Hovås - Solum - Skillingsmyr, 820 m. kr 55 167 500
- Skillingsmyr, 300 m. kr 20 456 250
- Gunnarsrød, 440 m. kr 27 967 500 + 7 MNOK = kr 34 96 7 500
- Langangen, 120 m. kr 13 417 500
- Herregårdsbekken, 300 m. kr 18 881 250
- Norcemsporet, 400 m. 5 800 000
Utfordringer generelt - Anslag av masser.
Den aktuelle situasjon	 - Inkluderer rigg og drift (25 %), underbygning, VA- arbeider og nødvendig
støyskjerming for aktuelle strekninger.
- Underbygning skal dimensjoneres for en aksellast på 18 t onn med hastighet 230
km/t for vogner i persontransport og 250 km/t for motorvo gnsett. Kravet for godstog er
22,5 og 25 tonn, avhengig av hastighet.
- For å ivareta krav til stabilitet og eventuelle setning er i jernbanens underbygning,
forutsettes alle fyllinger fundamentert i sin helhet p å berg eller fast grunn. Oppnås ved
masseutskifting, alle fyllinger utføres av sprengt stein fr a anlegget.
- Grensesnitt mellom entrepriser er satt i tuneller da man ønsker å kunne bygge portal
mens sprengning pågår videre. Portal hører til dagsone n.
Forutsetning
- Uspesifiserte arbeider medtatt i VA-arbeider (mindr e beløp), for strekningene
Skillingsmyr, Gunnarsrød, Langangen, Herregårdsbekken, N orcemsporet.
- ESO (enkeltspor omregningsfaktor). Masser reduseres med 1/3, VA arbeider
opprettholdes, riggreduseres til 16 %, alt relativt ti l dobbeltspor. Summeres til
(43+16+16) 75 %, ESO 0,75.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - God konkurranse gir
lavere enhetspriser enn
forventet. - Ved Gunnarsrød
tilkommer masseutskifting,
spunt og bekkekryssing.
Kostnad for strekning økes
med 7 MNOK. - Høy pris i tilbudet.
Kvantifisering kr 120 000 000,00 kr 128 969 063,00
kr 150 000 000,00
Anleggsveier, rømningsveier og driftsveger
Definisjon
- Offentlige veger (b = 6,5 m, l = 1 170 m). kr 14 91 2 500
- Adkomstveger/ rømningsveger (b = 6 m, l = 8 435 m). kr 59 337 500
- Beredskapsplasser (17 stk). kr 8 125 000
- Anleggsveger og driftsveger (b = 4,5 m, l = 8 475). kr 52 968 750
Utfordringer generelt
- Tung last på veger. Skal være dimensjonert for trafikk i anleggsperioden.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 144
- Større kostnadsusikkerhet enn andre elementer da man har ikke detaljerte
grensesnitt mot andre veger.
- Grunn er ikke sikker
Den aktuelle situasjon	 - Krysser gammel E18 5 ganger, planfritt på brukonstruks jon. To steder bygges
eksisterende veg ned for å unngå lange bruspenn.
- Noen eksisterende lokalveger legges om.
- Det etableres rømningsveier inn til alle angrepspunkt er i forbindelse med
tunellportaler og rømningstuneller.
- Rigg og drift inkludert med 25 % påslag.
- Ikke eksakte krav til størrelser på redningsplasser og veger , har tatt hensyn til
innspill fra aktuelle etater.
- Dialog medd alle grunneiere for å ivareta alles int eresser og bruk av veger. Ikke
erfart steile grunneiere.
Forutsetning - Kostnad for veger redusert med ca. 65 MNOK i revisjon. Det er gått ned på størrelse
da man heller inkluderte stor kapasitet i reguleringspl anen. Omlegging av
rømningsveg langs Storberget tunell heller enn flere tversgående tuneller
- Gjennomsnittlige meterpriser ligger til grunn.
- Omfang og kostnader for veier er likt for dobbeltspor og enkeltspor, da behovet er
likt.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Behøver ikke bygge vei
fra Herregårdsbekken til
Eidanger grustak, der det
er massedeponi. Lengde
800 - 900 m, kutter 5,3
MNOK. Om annet
alternativ for massedeponi
velges vil dette inntreffe. - Som prosjektert. - Kan forekomme
begrensede omlegginger
av veiene frem mot
byggestart.
- Lengder tilkommer for
tilpassing til eksisterende
infrastruktur.
Kvantifisering kr 120 000 000,00 kr 135 343 750,00 kr 160 000 000,00
Paulertjønn bru øst
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 36 274 200.
- Byggekostnader. 145 096 800.
Utfordringer generelt - Myrområde gir utfordringer mht. fundamenter.
- Spesielle tiltak som dels midlertidig pælebru, dels ma sseutskifting.
- Krav om at inngrep ikke skal synes i ettertid av arbeide ne.
- Varierende dybde til fjell (2-45 m).
- Strenge krav til bevaring av miljøet fra Fylkesmannens Miljøavdeling, er med på å
diktere løsningsvalg.
- Dybdene er ikke sikre.
Den aktuelle situasjon	 - Planlegges som bjelkebru over 11 spenn, med typisk spennvi dde 32 m og total
lengde fra

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 145
akse 1 til akse 12 på ca. 327 m. Bruoverbygningen utføres som bjelkebru i
spennarmert betong med
massivt T-tverrsnitt.
- Paulertjønn bru øst fører jernbanen over eksisterende E18 og lokalveg samt over
mellomliggende myrområde ut mot søndre Paulertjønn.
- Må etablere egen midlertidig bru for forskaling gru nnet grunnforhold, særdeles
fordyrende element.
- Fundamenteringen av bruene utføres i hovedsak til berg , det er forutsatt delvis
peling til berg for Paulertjønn øst.
- Brua ligger ca. 9 m over terreng. Anleggsmessig vil de bløte områdene kreve
spesielle tiltak som dels midlertidig pælebru, dels masseu tskifting.
- Benytter stålrør på de lengste pælene for å oppnå st ørre stivhet.
- Det er foretatt ytterligere dybdeundersøkelser.
Forutsetning - Alternativ løsning er under vurdering for å reduser e pris.
- ESO (enkeltspor omregningsfaktor), lengdejustering 1,0 1 * løpemeterorientering
0,67 = 0,68. Lengedjustering skyldes avvik i lengde mell om enkelt- og dobbeltspor.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Rimeligere
forskalingsløsning. - Utarbeidelse av
alternative løsninger med
optimaliserte valg, evt.
annet konsept. - Om man ikke oppnår
alternativ løsning blir bruen
som prosjektert.
- 327 m, 554 651 kr/ lm.
Kvantifisering kr 81 600 000,00 kr 102 000 000,00 k
r 123 332 280,00
Vassbotn bru
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 56 000 000
- Byggekostnader. kr 224 000 000
Utfordringer generelt - Lengste FFB bru for jernbane i Norge, lite sammenli gningsgrunnlag.
Den aktuelle situasjon	 - FFB er standard utførsel av bru, godt kjent løsning o g teknikk.
- Sammenlignet med tilsvarende bru for vei er kosten høy ere grunnet krav til stivhet.
Forutsetning
- Lavere vedlikeholdskostnader ved valg av betong fremfor st ål.
- ESO (enkeltspor omregningsfaktor), FFB løpemeterorien tering = 0,67
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Optimalisering av
konstruksjonen ved videre
bearbeidelse. - Som prosjektert.
- 438 m, 639 269 kr/lm
- Regnet konservativ pris,
med høyde for mye.
Kvantifisering kr 154 100 000,00 kr 187 600 000,00
kr 194 300 000,00
Ønna bru
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 14 500 000

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 146
- Ønna bru, 226 m 5-spenns kassetversnitt i betong (høyde over grunn opp til 35 m).
kr 58 000 000
- Har inkludert 15 % påslag for uspesifisert, dette er kostnader som ligger i
kostnadsunderlaget, men er ikke detaljert ut.
Utfordringer generelt - Vanskelig terreng på begge sider, med vanskelig adkomst.
- Dårlig grunn i bunn av dalen, fundamenters med pæl er til fjell i bunn ellers direkte på
fjell.
- Tilkomst i sideskråninger og bygging av fundament.
- Plassmangel gjør det utfordrende med plassering av la ndkarene. Om disse blir
uforholdsmessig store kan det vurderes å forlenge spennet og redusere karet.
Forskjæring på tunellen må/bør også gjennomføres samtidi g.
- Pæling i skrått fjell og grunnarbeider.
Den aktuelle situasjon	 - Formingsveilederen for Vestfoldbanen har sammen med tidligere utarbeidede planer
dannet utgangpunktet for estetisk utforming. I samråd me d JBV er det valgt å gjøre
tilpasninger lokalt ut fra plasshensyn og arealbehov.
- Konvensjonell bru.
- Kommer rett fra Ønna tunell og går rett inn i Sto rberget tunell.
- Fjellsiden består av ur. Avrenskning og sprengning er n ødvendig.
- Prosjekteringen er i byggeplanfasen og det meste av do kumenter er sendt til intern
kontroll, gjenstående er armeringstegninger.
- Riggområdet er lagt under bruen, i direkte tilknytn ing til anleggsområdet.
- Basert på grunnundersøkelser og boringer i området.
Forutsetning
- Kalkyler ser gode ut og er i tråd med EKS kalkuleri ng av bruen.
- Begynner med bruen før tuneller er ferdig (som kunn e ha lettet tilkomst).
- Kostnader for tilkomst ligger på veier/ tilkomstveier.
- Uspesifiserte kan inneholde: utsparinger, membraner.
- ESO (enkeltspor omregningsfaktor), lengdejustering 0,9 7 * løpemeterorientering
0,67 = 0,65. Lengedjustering skyldes avvik i lengde mell om enkelt- og dobbeltspor.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Større sannsynlighet for
at landkaret blir trukket inn
(enn ut grunnet bratt).
- Regner ikke med noen
særlig oppside da
grunnforholdene er såpass
dårlige.
- Noe mindre pæling. - Som prosjektert. - Vanskelig tilkomst har
gjort at man ikke har fått
verifisert tilstanden på fjell i
ønsket grad. Kan gi økte
mengder på sprengning og
landkar.
- Grunnarbeider blir mer
kompliserte mht. pæling.
- Over fundament er det lite
trolig med økning i
mengder.
- Noe lenger pæler enn
forutsatt.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 147
Kvantifisering kr 45 500 000,00 kr 47 125 000,00 kr 52 000 000,00
Andre bruer
Definisjon
- Paulertjønn bru vest, 71 m bjelkebru. kr 16 184 000
- Kongevegen bru, 20 m platebru i betong. kr 7 769 00
- Hobekk bru, 59 m 3-spenns slakkarmert bjelkebru. kr 16 44 8 000
- Solum bru, 179 m bjelkebru i betong. kr 86 007 000
- Skillingsmyr bru, 74 m 3-spenns bjelkebru. kr 17 053 00
- Gunnarsrød bru, 62 m 3-spenns platebru i betong. kr 1 7 500 000
- Herregårdsbekken bru, 35 m 3-spenns platebru i betong. kr 11 875 000
- Bru sidespor Bjørnstad (Norcem), 15, 7 m trau som krysse r skrått over hovedspor
med 7,8 m frihøyde. kr 19 000 000
Utfordringer generelt - Pris for Paulertjønn bru vest er kommentert som lav.
- Eksisterende kryssende jernbane med drift ved Bjørnstad/ Norcem.
- Fjellfeste på pæler.
Den aktuelle situasjon	 - Formingsveilederen for Vestfoldbanen har sammen med tidligere utarbeidede planer
dannet utgangpunktet for estetisk utforming. I samråd me d JBV er det valgt å gjøre
tilpasninger lokalt ut fra plasshensyn og arealbehov.
- Herregårdsbekken fundamentert på pæler og det er gru s/ løsmasser i området.
- Norcem bruen er preget av dårlige grunnforhold og n ærhet til eksisterende jernbane.
Konsept er endret fra hva som ligger til grunn (detalj prosjekt til byggeplan). Forutsatt
permanent spunt og pælefundamentering, en konseptuel e ndring for å tilpasse til
område, vil ikke medføre nevneverdige kostnadsendringer, og er en sikrere metode
(kjent).
- Paulertjønn, Kongevegen og Hobekk regnes for enkle bru er.
- Solum fordyres av bløte forhold og elv som passerer und er.
Forutsetning
- Alle bruer har 25 % påslag i rigg og drift.
- Avklart møte med Norcem om stenging av sporet i to uker for gjennomføring av
arbeider.
- Pris er normalt stabil mellom entreprenører i innko mne tilbud.
- ESO (enkeltspor omregningsfaktor), lengdefaktor ((489, 9-78,6)/488,5) *
omregningsfaktor 0,67 + krysningsfaktor 78,6/488,5 * 1 = 0,564 + 0,161 = 0,725,
forutsetter her at Gunnarsrød, som har et stort prosentvi s avvik selv om det bare er
3m i lengde, inngår i 489,9m Andre bruer).
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Pris- og mengderisiko
antas for liten. - Som prosjektert. - Norcembruen kan bli mer
komplisert mht. masser i
grunnen (ustabile
siltmasser).
- Pæling heller enn
fundament på grunn ved
ustabile masser.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 148
- Fundament i elv ved
Solum og skråpæling kan
gi høyere priser.
Kvantifisering kr 123 250 000,00 kr 139 081 100,00 kr 163 125 000,00
Forslag til tiltak
- Senke poretrykk i masser og stabilisere med stein for å o ppnå stabilitet i grunnen.
Regner ikke med at dette vil ha betydning for nærligge nde bebyggelse.
- Ny bruløsning reduserer usikkerheten ved Norcem (allere de gjennomført).
Tunellportaler
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 53 840 000
- Alle portaler. kr 215 360 000
Utfordringer generelt - Kompliserende forhold ved Martineåsen portal øst (60 kvm).
- Martineåsen portal vest går rett ut i Paulertjønn b ru. Nærliggende veg kan gi
utfordringer.
- Ved Storberget vest skal det stenges en fylkesveg under by gging av portalen.
Gjennomføringen er tidskritisk da stengingen er begrense t. Tidsrommet er diskutert
og virker ikke å ligge på kritisk linje.
- Skillingsmyr øst blir ekstra lang for å kunne ivareta en viltkryssing.
- Usikkerhet rundt lengde av portaler, dette vet man før st når fjellet er avdekket.
Den aktuelle situasjon	 - Det er valgt å benytte ensartet utforming for samtlige portaler og viltkryssinger med
unntak av portal øst ved Martineåsen tunell mot Farrisvann et.
- Løsningen består av en sirkulær betongtunell med en skrå stilt portal, og følger
normalprofilet til tunellen.
- Det er tre relativt korte portaler med lengde ca. 30 m. Disse er lokalisert i begge
ender av Ønnsåsen tunell og ved Storberget øst. Her er portalen trukket ca. 8m ut fra
påhugg og åpningen har helning lik 1:2.
- De øvrige portalene varierer i lengde fra ca. 46m ved Eidanger portal øst til ca. 83 m
ved Storberget portal vest.
- Eidanger tunell er det en kortere streking med fullt utstøpt tunelltverrsnitt (cut &
cover) pga. manglende fjelloverdekning.
- Diskutert om Martineåsen øst skal ha noe høyere standard da den er synlig fra
innkjøringen til Larvik. Ellers er utformingen lik.
- Variasjon i bergart mellom tunellene.
- Ved bratt terreng (Ønnsåsen mfl.) vil det gjennomfø res arbeidssikring, blir stabilisert
når arbeidene er fullført, kan risikere rassikring, dett e må vurderes i etterkant.
Forutsetning
- Skillingsmyr tunell portal øst inkluderer viltkryssing.
- Slusevegger for rømingstuneller og tverrslag er inklude rt.
- Fått aksept fra SVV for stenging av fylkesvegen under bygging (4 mnd.).
- Legger inn punkt i konkurransegrunnlaget om prising av synergieffekter for
sammenslåing av entrepriser.
- ESO (enkeltspor omregningsfaktor), 0,65.
Estimat Best Sannsynlig Verst

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 149
Vurdering
- Begrenset
mengdeusikkerhet, men
lengder av portaler kan
variere.
- Har erfaring med å trekke
portalen ut av fjell,
reduserer lengde. - Som prosjektert. - Begrenset
mengdeusikkerhet, men
lengder av portaler kan
variere.
- Portaler blir noe lengre.
Kvantifisering kr 149 500 000,00 kr 174 980 000,00 kr 201 500 000,00
Viltkryssinger og støttemurer
Definisjon
- Rigg og drift viltkryssinger (25 % påslag). kr 10 019 220
- Viltkryssing (2 stk v/ km 165 og 167, 112 kvm). kr 40 077 000
- Rigg og drift støttemurer (25 % påslag). kr 5 438 20
- Støttemurer (5 stk, varierende størrelse). kr 21 752 80
Utfordringer generelt
- Det er behov for kompletterende grunnundersøkelse lang s mur for å lokalisere
bergnivå ved Martineåsen.
. Fundamentering av støttemurer.
Den aktuelle situasjon	 - I forlengelse av landkarsvinger ved de korte bruene Pau lertjønn vest, Hobekk og
Skillingsmyr etableres støttemurer langs sporet for å for hindre fyllingsutslag i veg.
Høyden varierer med fyllingsskråningene.
- Ved Martineåsen portal øst er det vist støttemur på hv er side av portalåpning.
Høyden på mur varierer mellom 4 og 10 m.
- Krav fra fylkesmannen at viltkrysningene tas med i prosj ektet.
- Bygges som betongtunell (cut & cover), ikke aktuelt med kortere lengde da dette er
stilt som krav.
- Inngjerding er medtatt for dagsone (andre poster).
Forutsetning - Beholdt likt som for dobbeltspor.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Mengdeusikkerhet rundt
viltkrysningene anses som
lav.
- Prisgrunnlaget er som for
andre betongarbeider.
- Støttemurer blir noe
redusert.
Entreprenør bidrar med
metoder og materiell for
besparelser.
- Redusert 15 % på
støttemurer, 10 % på
viltkryssing. - Som prosjektert. - Mengdeusikkerhet rundt
viltkrysningene anses som
lav.
- Prisgrunnlaget er som for
andre betongarbeider.
- Standardheving på
støttemur ved Farrisvannet
(påtrykk fra Larvik
kommune).
- Økt 15 % på støttemurer,
10 % på viltkryssing.
Kvantifisering kr 67 000 000,00 kr 77 287 250,00 kr 87 000 000,00

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 150
Spor
Definisjon
- Kostnader for dobbeltspor følger, anslaget er basert på dette.
- Levering av spormateriell (skinner og betongsviller). kr 119 925 600
- Bygging av spor. kr 13 420 500
- Ballast. kr 66 050 000
- Skinneskjøter. kr 225 000
- Helsveising. kr 8 400 000
- Justering og stabilisering. kr 9 126 600
- Rigg og drift (15 % påslag av overbygning). kr 37 47 2 655
- Riving og fjerning av spor (Farriseidet, Norcem, Eida nger), til sammen 300 m. kr 1
000 000
- Sporveklslere (u/ drivmaskiner, inkluderes av signal). kr 1 7 600 000
- Planoverganger (rømningsveg over to spor i tunell, st rail). kr 6 000 000
- Spor på bruer (sviller, ledeskinner, glideskjøter, øvri g). kr 6 920 000
- Sporstoppere. kr 150 000
- Ledig (oppkjørsplanker for akseltellere). kr 2 000 000
Utfordringer generelt - Tilstrekkelig jernbaneteknisk kompetanse.
- Største sporleggingsjobb i Norge siden Gardermobanen .
- Godkjenning av maskiner for utenlandske entreprenører.
- Opplasting av ballastpukk og adkomstforhold for sporlegg ing.
Den aktuelle situasjon	 - Det skal bygges spor med skinnetype 60E1 (UIC60) med t ilhørende sviller og
bestykning.
- Totalt 22,7 km enkeltspor.
- Det er et kryssningsspor plassert mellom km 165,66 og 1 66,85 i området ved
Hobekk samt mellom km 175,40 og km 176,60 i Storberget t unell.
- Omlegging av spor til Norcem og mot Brevik tilkommer.
- Forsyning i JBV jobber med å oppnå internasjonal ko nkurranse på levering av
materiell, og utvikling av tilhørende strategier.
- Kontraheres høsten 2015.
- Det er bygget standard sporveksler iht. teknisk regelverk o g rammeavtaler.
- Sporveksler R1200-1:18,4-60E1 skal utrustes med drivmaskine r av type Alstom
Modular Met.
- Fremdriftsplanen er robust for forsinkelser.
- Rigg og drift er vurdert at man kan nedjustere i for hold til resten av prosjektet, av
JBV. I rigg og drift inngår maskiner (man ikke har enhe tspris for), personell, brakker,
byggeledelse mm.
Forutsetning - Benytter sporbyggingstog?
- Kan ikke legge som forutseting i konkurranse at det må benyttes sporbyggingstog.
- Spor kan også bygges manuelt - tar lenger tid, men det er ikke nødvendigvis dyrere.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 151
- Omfatter etterbruk av eksisterende bane.
- Mulig krav til ledeskinner i tunell er ikke medtatt.
- Forutsetter at parsellen er klar om man slipper å jobbe oppstykket.
- Eidanger tunell ligger på kritisk linje
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Opplever god
konkurranse på spor
(gjelder manuell bygging).
- Larvik ligger gunstig til for
levering av materiell via
sjøfart.
- Endringer i valuta og
stålpris reduserer
kostnaden.
- Gjeldende svak økonomi
reduserer stor oppside.
- Begrenset
mengdeusikkerhet,
prisusikkerhet legges inn
med 4 MNOK.
- Materiellkostnader
synker, gir utslag i rigg og
drift, reduseres til 13 %.
- Spennet reduseres noe.
- Likt spenn som for
dobbeltspor, 8 %
reduksjon. - Som prosjektert.
- Redusert til 4 glideskjøter
á 1 MNOK, lik samlet sum.

- Jobben er ikke spesielt
stor sett Europa i
sammenheng, kan
begrense interesse fra
utenlandske aktører.
- Opplever at antall
valseverk reduseres
(Østerrike og England
aktuelle).
- Endringer i valuta og
stålpris øker kostnaden.
- Kurant strekning
bergrenser nedsiden.
- Kan ikke legge dagens
gunstige markedssituasjon
til grunn for verst tilfelle.
- Bergenser
mengdeusikkerhet,
prisusikkerhet legges inn
med 6 MNOK.
- Materiellkostnader øker,
gir utslag i rigg og drift,
økes til 17 %.
- Spennet reduseres noe.
- Likt spenn som for
dobbeltspor, 13 % økning.
Kvantifisering kr 142 830 000,00 kr 155 250 000,00
kr 175 400 000,00
Forslag til tiltak
- Forsyningsavdelingen leverer notat på hvordan konkurr ansene bygges opp og
strategi utarbeides.
KL-anlegg
Definisjon - Rigg og drift (15 % påslag). kr 20 205 750
- Kontaktledningsanlegg (System 25). kr 134 705 000
- Sluttkontroll og overtagelse av KL-anlegget (fra ent reprenør). kr 3 000 000
Utfordringer generelt
- Omfang og krav til egne kontrollører ved overtagelse a v anlegget.
- Tilstrekkelig jernbaneteknisk kompetanse, ved planleggin g, innkjøp og utførsel.
- Prosjektet følger mastevalg som tas for strekningen Holm - Nykirke. Mulighet for
endring i valg, men lite sannsynlig.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 152
Den aktuelle situasjon	 - Kontaktledningssystemet på hele parsell 12 er prosjektert som system 25, med et
grensesnitt mot Farriseidet, Porsgrunn stasjon og eksister ende trasé mot Eidanger og
Norcem.
- I dagsonene vil bli benyttet prefabrikkert betongfund ament til kontaktledningsmaster
og barduner, etter JBVs nye oppdatert systemtegninger for både KL- master og KL-
fundamenter.
- Stramt kobbermarked gir høye priser. Dette er kalkuler t i foreliggende kalkyle.
- Marked for KL-kompetanse er særlig smalt. Ser ikke ut ti l at dette kommer til å
utvides i fremtiden.
- Kontrakter er som regel etter tilbud med forhandlin ger.
Forutsetning
- JBV ønsker å unngå bruk av nisjer for feste av anlegget i tuneller.
- Autotransformator (AT) er inkludert i sum for kontaktl edningsanlegg, har heller ikke
vesentlig betydning for kostnader.
- Har ikke skjedd større utvikling med system 25 siden dette ble utviklet.
- ESO (Enkeltsporomregningsfaktor), beregnet av prosjekte t til 0,60.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Kobberpris kan falle fra
dagens høye.
- Rigg reduseres til 13 %.
- Størrelsen på oppdraget
gir en gunstig pris.
- Tilrettelegging for god
konkurranse.
- Inkludering av
materialleveranse i
anbudet. - Som prosjektert.
- Oppjustert med 10 MNOK
fra grunnkalkyle enkeltspor
som resultat av ESO.
- Meget liten konkurranse
på kontaktledningsanlegg.
- Konkurransen begrenses
ved at
arbeidskraftleverandører
ikke får levere materiell.
- Rigg økes til 17 %.
Kvantifisering kr 78 000 000,00 kr 94 746 450,00 kr
 120 000 000,00
Forslag til tiltak
- Utdanne personell for å sikre kompetanse. Evt. omskoler ing.
- Forholdene for internasjonal konkurranse kan legges t il rette gjennom
innkjøpsavdelingens strategier.
- Burde styrke byggherreorganisasjonen mht. innkjøp av K L.
Lavspenningsanlegg
Definisjon
- Rigg og drift (15 % påslag). kr 23 992 500
- Sporvekslervarme. kr 4 900 000
- Belysning (nødbelysning). kr 88 500 000
- Reservestrømsystemer (UPS). kr 1 400 000
- Strømforsyning. kr 28 700 000
- Kabelanlegg (ikke spesifiserte kabelanlegg og 24 kV kabe l). kr 36 450 000
Utfordringer generelt
- Tilstrekkelig jernbaneteknisk kompetanse.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 153
- Generell markedsrisiko.
Den aktuelle situasjon	 - Prosjekteres med 230 V IT forsyningssystem for hele parsellen.
- Lavspenningsanleggene dekker belysning, nødlys, sporvekse lvarme,
sporvekselbelysning, reservestrøm og strømforsyning til sign alanlegget.
- Det etableres nødstrømsforsyning (UPS) etter behov f or øvrige fagdisipliner.
- Det bygges nødlys for rømningsveier i tunellene og i rømningstunellene som
tilfredsstiller krav i teknisk regelverk, omfatter.
- Alle anlegg leveres med LED-belysning.
- Prisstigning inne jernbane har sett vesentlig stigning innen elkraft og tele fra kalkyler.
Skyldes strengere regelverk.
- Erfaringspriser er hentet fra Sandnes - Stavanger, Ba rkåker - Tønsberg, Asker -
Sandvika mfl.
Forutsetning - Nytt rømningskonsept skal være inkludert i planene.
- ESO (enkeltsporomregning), 1,00.
Estimat Best Sannsynlig Verst
 Vurdering - Reduksjon i pris med 15
%. - Som prosjektert.
- Som for dobbeltspor. - Økning i pris med 25 %.
- Mindre konkurranse.
 Kvantifisering kr 157 000 000,00 kr 183 942
 000,00 kr 231 000 000,00
Signal- og sikringsanlegg
Definisjon
- Rigg og drift (15 % påslag). kr 15 009 917
- Signalanlegg. kr 100 066 116
Utfordringer generelt - Referansetall er ikke direkte overførbare.
- Det er anbefalt å tilrettelegge for innføring av E RTMS, usikkert mht. dette behovet.
- Grensesnitt mot Porsgrunn stasjon og Eidanger stasjon, o pprettholdes av drift i
byggeperiode.
- Grensesnitt i Porsgrunn blir mer komplisert enn ved La rvik stasjon, skyldes nærhet til
dagens spor.
- Første gang man bestiller system med disse spesifikasjo nene i Norge (ingen erfaring
med konkurranse på dette). Tilbyder på dette for Sand nes - Stavanger er ledende i
Europa, priser bør således være fornuftige.
- Økte komponenter, nytt software og tilpassing til eksi sterende anlegg samt ERTMS.
Den aktuelle situasjon	 - Det prosjekteres med bygging av elektronisk anlegg med o ptiske signaler, signalene
plasseres så det er mulig å kjøre i 250 km/t.
- Tunellprofiler i kurve i Martineåstunellen og Eidang ertunellen må utvides i begge
retninger for tilpassning til signalanlegget.
- Det er benyttet referansetall fra Sandnes - Stavange r, kontraktsinngåelsen her.
Anlegget ble ikke bygget.
- Benyttet forholdstall for tilpassing av pris, standard er sammenliknbar.
- Inkluderer tilpassing av driftsentral i Drammen (anslå tt ca 10 MNOK, leveres av

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 154
Siemens).
- Avgreining mot Porsgrunn og Eidanger. Porsgrunn vil evt. bygges med samme
teknologi, annet ved Eidanger. Kan tilkomme krav om at h ele Porsgrunn må bygges
om.
- Behov for tekniske hus på strekningen, dett er systemavhe ngig. Drift foretrekker
standard anlegg på hele banen. Lagt til grunn fler t ekniske hus på strekningen (3 stk).
Forutsetning
- ERTMS er et felles signalanlegg for jernbaner i Eur opa. Standarden som gjelder opp
til hastigheter på 500 km/t er ikke pålagt Norge.
- Kun mindre tilpassinger mot Porsgrunn stasjon, evt. om bygging her kommer som
tilleggsbestilling og omfattes ikke i prosjektet.
- Sandnes - Stavanger er først ut med levering av nytt s ystem på rammeavtale, kan
mulig dekke noe av utviklingskostnadene for anlegge. Usikker heten vil reduseres frem
mot bestilling.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Erfarer at leverandører
kan dumpe priser for å
komme inn på markedet.
Bygging av mange anlegg
motvirker dette.
- Rammeavtale gir en lav
pris.
- Prosjektert løsning ligger
nært best tilfelle.
- Usikkerhet som for
dobbeltspor, kostnad
redusert med 10 %. - Signalanleggets
komponenter er mer
komplekse enn hva som
finnes i dag. Økes noe fra
prosjektert kostnad.
- Forsinkleser på eget
innhentet materiell (10-15
%) medfører
forsinkelseskostnader på
øvrig deler av anlegget.
- Rammeavtale gir en høy
pris.
- Ny rammeavtale med ny
leverandør når den første
går ut (etter 5 år).
- Kompliserende forhold
rundt tilpassing til
eksisterende stasjoner.
- Usikkerhet som for
dobbeltspor, kostnad økt
med 20 %.
Kvantifisering kr 112 500 000,00 kr 125 000 000,00
kr 150 000 000,00
Teleanlegg og øvrige
Definisjon
- Rigg og drift (15 % påslag av kabel- og radioanlegg ). kr 6 757 950
- Kabelanlegg. kr 18 650 000
- Radioanlegg. kr 26 403 000
- Innbruddsalarmanlegg. kr 1 125 000
- Brannslukkeanlegg. kr 3 000 000
- Tunellventilasjon. kr 13 800 000
Utfordringer generelt - Tilstrekkelig jernbaneteknisk kompetanse.
Den aktuelle situasjon	 - Radioanlegg etableres i tog- og rømningstuneller fo r GSM-R og TETRA
- Kostnader for kabler er lagt inn iht. estimerte meng der.
- Kostnader for radioanlegg er mottatt fra JBVs radiop lanleggere.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 155
- Tunellventilasjon er i forbindelse med brannsikringsanlegg.
- Har benyttet lm-priser for Sandnes - Stavanger for ka belanlegget.
- Kjente mengder, teknologi og leverandører.
- Besluttet 2,5 m/s hastighet på ventilasjonsanlegg.
Forutsetning - Anleggene er lite beskrevet i dokumentasjon.
- Kommersielle aktører dekker egne behov (eks. teledekning i tunell/ MIT, mobilt
internett i tog).
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Kjente mengder og pris
gir liten oppside. Redusert
med 10 %. - Som prosjektert.
- Som for dobbeltspor.
- Kjente mengder og pris
gir begrenset nedside. Økt
med 15 %.
Kvantifisering kr 63 000 000,00 kr 69 735 950,00 kr
 84 000 000,00
Byggherrekostnader
Definisjon
- Byggherreorganisasjon lønn. kr 270 000 000
- Øvrig (kontor, adm., info.). kr 55 000 000
- Overhead. kr 66 000 000 (legges på flatt uten spenn i alle tilfeller)
Utfordringer generelt
- Tilstrekkelig med ansatte, økning av innleide kan forek omme.
- Oppfølging og kontroll.
Den aktuelle situasjon	 - Kostnader fra og med 2012.
- Overhead er administrasjon og kontor i toppledelsen.
- 265 årsverk totalt i prosjektet fra 2012 tom. 2017. Be manningsplan for 2011 - 2017
foreligger. Total 68 ansatte og 10 innleide fordelt over perioden med høyest
belastning i 2013-2015. Regner 1 MNOK per årsverk i snit t.
- Forventer at det påløper ytterligere årsverk for pro sjektavslutning og ferdigstilling i
2018 (5 årsverk).
- Oppsatte plan tar utgangspunkt i nylig gjennomførte prosjekter.
- God plassering gjør det enklere å ansette personell.
- Regner tilsvarende øvrige kostnader som for Holm - Nyki rke.
- Kan benytte personell fra Holmestrand når dette pro sjektet er ferdigstilt.
Forutsetning
- Overhead regnes som 1,5 % påslag av grunnkalkylen, for uten overhead, justert ned
14 MNOK fra dobbeltspor.
- ESO settes til 0,87. Grunnes i følgende:
- Drivetid antas lavere for enkeltsporet tunell. Prosen tvis reduksjon i tverrsnitt er 45 %,
antatt drivetid har et 3:1 forhold. Kan reduseres med 15 %. Sikringsmengder antas lik
reduksjon. Vegbane antas 10 % redusert.
- Bruer antas å kunne reduseres med omlag 10 %. Mengde av støp har ikke
nødvendigvis større betydning. Ressurser kan reduseres noe, men tiden antas ikke å
kunne bli redusert.
Samlet 15 % redusert for tuneller og 10 % for øvrige i tid. Vekter tunell medd 2/3 av

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 156
strekningen = 13 % reduksjon i tid. Reduserer byggetid fra 60 til 53 mnd.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Forventer at andel
innleide ikke kan
reduseres.
- Noe optimistisk i
bemanningsplanen.
- For uten ekstra
bemanning i 2018.
- Kjører prosjektet
underbemannet, fjerner 4
stillinger over prosjektets
løp.
- Synergieffekter gjennom
samarbeid.
- Øvrig reduseres til 45
MNOK. - 20 % andel innleide. - Økning av andel innleide
til 40 %.
- Økning på 10 % i antall
årsverk.
- 1,3 MNOK i snittlønn.
- Opplæring av innleide må
påregnes, redusert
produktivitet.
- Øvrig økes til 60 MNOK.
Kvantifisering kr 322 000 000,00 kr 340 000 000,00 kr 440 000 000,00
Byggeplan
Definisjon
- Byggeplan parsell 12.1 og 12.2, samt detalj og bygg eplan JBT. kr 20 000 000
- Endringer rådgiverkontrakter. kr 3 500 000
- Oppfølging byggefase. kr 40 000 000
- Prosjektering egne (JBT - signal). kr 15 000 000
- Grunnundersøkelser. kr 1 000 000
- Arkeologiske undersøkelser. kr 17 000 000
___________________________________________________ _________________
- Byggeplan parsell 12.1. kr 27 920 000
- Byggeplan parsell 12.2. kr 14 500 000
- Detalj- og byggeplan JBT gjennomgående. kr 18 000 00
- 40 MNOK påløpt for overstående (3) poster. Omlag 20 MNOK gjenstående
___________________________________________________ _________________
- Endringer rådgiverkontrakter. kr 5 000 000 (1,5 MNOK påløpt)
- Oppfølging byggefase. kr 30 000 000 (ikke påløpt)
- Prosjektering egne (JBT - signal). kr 15 000 000 (ikke påløpt)
- Grunnundersøkelser. kr 10 000 000 (9 MNOK påløpt)
- Arkeologiske undersøkelser. kr 47 000 000 (25 MNOK påløp t)
- 35 MNOK påløpt for overstående (5) poster. Omlag 75 MNOK gjenstående.
Utfordringer generelt
- Detaljer fremgår ikke i foreliggende planer.
Den aktuelle situasjon	 - Forventer at oppfølging i byggetiden blir mer omfat tende.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 157
- Ikke komplekst prosjekt.
Forutsetning
- 5 års byggetid ved estimering av oppfølging
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Oppfølging reduseres til
30 MNOK.
- Arkeologisk reduseres til
9 MNOK - Som prosjektert.
- Byggeplan reduseres
med 5 MNOK.
- Oppfølging i byggetiden
øker til 55 MNOK.
Kvantifisering kr 86 500 000,00 kr 96 500 000,00 kr
 116 500 000,00
Grunnerverv og eiendomsforvaltning
Definisjon
- Erverv av arealer. kr 7 500 000
- Oppmåling av eiendommer. kr 4 215 000
- Annet. kr 2 285 000
Utfordringer generelt
Den aktuelle situasjon	 - Grunnerverv starter opp så snart det foreligger stadfest et reguleringsplan.
- Benytter to profesjonelle grunnervervspersonell i pr osjektet.
- Godt underlag er utarbeidet.
- Aktuelle eiendommer er innløste.
- Kontrakter med største grunneiere begynner å komme på plass.
- Antar gjenstående arealer til 1 700 000 kvm priser 3 - 5 kr/kvm.
Forutsetning
- Kun eiendommer som er oppkjøpt, behandling av areale r gjenstår. Gjelder kun
dagsone, som er begrenset (ca 7 km).
- Baseres på en prognose på 40 MNOK fratrukket påløpte.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
 - Som prosjektert
Kvantifisering kr 10 000 000,00 kr 14 000 000,00 kr 20 000 000,00
Massedeponier
Definisjon
- Rigg og drift (25 % påslag). kr 37 594 965
- Deponier, 16 stk. kr 150 379 858
Utfordringer generelt - Usikkert mht. matjord og innkjøp av dette.
Den aktuelle situasjon	 - Omfatter klargjøring av deponier, transport er inklud ert i andre poster.
- Farriseidet - Telemark grense har et teoretisk overskudd på ca. 370 000 m3, ferdig
anlagt fylling. Total kapasitet er ca. 859 000 m3, et overskudd på ca. 489 000 m3.
- Telemark grense - Porsgrunn har et teoretisk overskudd på ca. 2 900 000 m3, ferdig
anlagt fylling. Total kapasitet er ca. 3 500 000 m3, e t overskudd på ca. 600 000 m3.
- Prosjektet tar sikte på å ha en beredskap som ligger noe høyere for å senere kunne

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 158
velge mellom alternativer.
- Alternativ deponi er transport av masser til Herøya for deponering i
Gunnekleivfjorden. Norsk Hydro har godkjent reguleringsp lan med et behov på 1 500
000 fm3 (ca. 2 100 000 am3).
- Kalkylen ligger på normalt nivå mht. andre prosjekt, basert på enhetspriser for kjente
arbeider.
Forutsetning - Behovet er vurdert høyt.
- Det ligger ingen fortjeneste for prosjektet ved å evt. levere masser til Herøya
industripark (Hydro). Kan dog gi andre positive effekte r.
- Avvik i beskrivelser av overskuddsmasser mellom systembeskrivelse n og detaljplan
for underbygning parsell 12.1 (344 000 m3). Tar utg angspunkt i nyeste plan som er
systembeskrivelsen, datert 11.11.2010.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Overkapasitet behøver
ikke opparbeides.
Fortjeneste reduseres
grunnet lengre
transportkostnad.
- 20 % - Som prosjektert.
- 4 257 537 m3, 44 kr/m3.
+ 7 %
Kvantifisering kr 48 000 000,00 kr 60 620 000,00 kr
 64 000 000,00
Forslag til tiltak
- Optimalisering av transport.
Felles entreprenørkostnader
Definisjon - Ufordelte felleskostnader, grunn (samleprost for felle s produksjon). kr 25 000 000
- Etterbruk av eksisterende bane. kr 45 000 000
- Påløpt. Fellesproduksjon (riving av bygninger, overvåkni ngsprogram, adgang mm.).
kr 2 400 000
Utfordringer generelt - Forurensede masser.
- Avklaringer med kommunen mht. hvor lang ansvaret for JBV strekker seg med
etterbruk av arealer.
Den aktuelle situasjon	 - Ufordelte kostnader består av flere mindre entrepriser (riving, tilstandskontroll mm.).
- Etterbruk av eksisterende bane (fjerning av jernbanetekn isk materiell, opprinnelig
strekning 30 km, legging av subus).
. Priser baseres på blant annet Sande, Barkåker mm.
- Deler av strekningen kan tilbakeføres opprinnelige gr unneiere.
- Retningslinjer fra departementet er at eiendommer skal tilbakekjøpes til markedspris,
om det skal benyttes til samferdselsformål skal det avhende s vederlagsfritt. JBV har
ingen krav om å utbedre disse strekningene til en satt sta ndard.
Forutsetning

Estimat Best Sannsynlig Verst

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 159
Vurdering
- Unnlater å gjennomføre
deler av arbeidene.
- Etterbruk reduseres til 40
MNOK. - Som prosjektert. - Ikke realistisk med tiltak
ut over det planlagte, ref.
ønskeliste.
- Bruker klarer å legge mer
kostnader på prosjektet,
bla universell utforming
mm.
Kvantifisering kr 57 000 000,00 kr 67 600 000,00 kr 77 000 000,00
Påløpt og bevilget
Definisjon
- Byggherreorganisasjon lønn. kr 21 600 000
- Kontorkostnader. kr 2 200 000
- Administrasjonskostnader. kr 5 000 000
- Informasjon og kontakt. kr 200 000
- Overhead. kr 2 400 000
- Annet (tom. 2006). kr 10 300 000
- Detaljplan (parsell 12.1 og 12.2). kr 32 700 000
- Byggeplan. kr 103 200 000
- Grunnerverv. kr 26 100 000
- Fellesproduksjon (riving av bygninger, overvåkningsprogra m, adgang mm.). kr 2 400
000
- Margin. kr 3 200 000
Utfordringer generelt
Den aktuelle situasjon	 - Påløpte og bevilgede kostnader tom. 2011.
Forutsetning
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
Kvantifisering kr 209 400 000,00 kr 209 400 000,00 kr 209 400 000,00

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 160
Vedlegg 12: Usikkerhetsfaktorer
Markedsutvikling
Definisjon
Kostnadskonsekvens av variasjoner i markedet frem til tidspu nkt for kontrahering.
Utfordringer generelt
- Konjunktursvinginger i markedet.
- Entreprenørmarkedet.
- Mangel på råstoffer i verdensmarkedet.
- Valutasvinginger.
Den aktuelle situasjon	 - Hovedtyngden av kontraheringer for underbygning ligg er i 2012-2013, forutsatt
oppstart mars 2012. Overbygning kontraheres i stor grad i 2015.
- Betaling er knyttet opp til gjennomføring, og inde ksreguleres i forhold til SSB.
- Spredning av kontrakter i tid kan redusere risiko.
- Ser bort i fra spesielle lokale forhold, da anleggsb ransjen er mer langsiktig og stabil.

Forutsetning
- Prosjektet kompenseres for indeksutviklingen så faktoren skal ta høyde for
markedsutviklinger utover indeks
- Bevilgningsrisiko tas ikke med i vurderingen.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering Markedet er allerede
ganske godt, begrenset
rom for ytterligere fall Relativt kort tid til
kontrahering, liten grunn til
å anta vesentlig endrede
markedsforhold Markedet er relativt gunstig
nå, og en bedring i
markedsforholdene kan
raskt slå ut i økte marginer.
Kommer en del lignende
entrepriser i markedet, i
verste fall får det en
konsekvens for dette
prosjektet.
Kvantifisering 0.96 1.00 1.08
Endrede krav
Definisjon
Kostnadskonsekvens som følger av endrede lover, regler og f orskrifter prosjektet må
ta til følge.
Utfordringer generelt - Nye krav fra regionale etater.
- Nye krav i lover, regler og forskrifter.
- Skjerpede sikkerhetskrav.
- Redusert hastighetsstandard.
- Internasjonale TSIer.
Den aktuelle situasjon	 - Holm - Nykirke bygges i forkant, gjør at man bygger prosjektet med de samme krav
og løsninger som finnes her.
- Må ta regelverket til følge helt frem til anlegget skal godkjennes, om ikke må det
avviksbehandles i JBT.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 161
Forutsetning
- Konseptmessige endringer holdes utenfor analysen.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Det kan ikke tenkes
kostnadsbesparende krav.
Vurderes ingen
nevneverdig besparelse. - Vurderes ikke sannsynlig
med ledeskinne i tunell.
- Endringer mht.
tunelltverrsnitt.
- Krav til ledeskinne i
tuneller.
Kvantifisering 1.00 1.00 1.02
Detaljering i byggeplan
Definisjon
Kostnadskonsekvens av varierende kvalitet i byggeplanen.
Utfordringer generelt - Alternativt nødlyssystem.
- Uteglemte kostnadsbærende poster.
- Ny teknologi.
Den aktuelle situasjon	 - Erfarer mange krav mor rådgiver det ikke er mulig å få dekket. Byggherre må bære
kostnaden.
- Kvalitet på nåværende rådgivere oppleves som god.
Forutsetning
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Generelle besparelser og
optimalisering basert på
liknende erfaring i samme
område.
- Nødbelysning er nylig
innført, mulig
optimalisering av løsning
og press på leverandører.
- Oppdager mangler i
byggeplanfasen som
korrigeres før anbud
sendes ut. - Noe feilprosjektering vil
tilkomme.
- Mangler i grunnlag.
- Oppdager mangler først i
eller etter byggefase.
- Bygger inn feil og
mangler som må
omprosjekteres og bygges
på nytt.
- Endringer i underlaget
som ikke er priset i
kontrakten utføres til som
regel høyere enn
markedspris.
Kvantifisering 0.99 1.01 1.03
Prosjektorganisasjon
Definisjon
- Kostnadskonsekvens som følger av organisering og kompetanse hos byggherren.
Utfordringer generelt
- Tilgang på fagressurser.
- Erfaringsoverføring.
- Rekruttering.
- Prioritering av ressurser i JBV.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 162
Den aktuelle situasjon	 - Har mange erfarne ressurser i området som kan tilføres prosjektet etter hvert.
- Knapphet på jernbanetekniske ressurser og ingeniørgeol oger.
- Har en etablert og velprøvd organisasjonsmodell.
- Etablerte systemer for prosjektstyring.
Forutsetning
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - God
kompetanseoverføring og
synergier fra nærliggende
prosjekter.
- Tilgang til nødvendig
kompetanse.
- Etablerte prosjektrutiner
som følges og fungerer
etter hensikten. - Etablerte prosjektrutiner
som følges og fungerer
etter hensikten.
- Sannsynlig med en stabil
og erfaren organisasjon
- Trekker noen synergier
fra nylig foretatte prosjekter

- Får ikke tilgang til
nødvendige ressurser,
spesielt ingeniørgeologer
og jernbaneteknisk
kompetanse (KL og signal).

- Gjennomtrekk og
diskontinuitet i
organisasjonen.
- Ikke optimal koordinering
mellom entreprisene
Kvantifisering 0.97 0.99 1.03
Porteføljehensyn
Definisjon
- Konsekvensen av varierende/ ulike prioriteringer og krav t il koordinering i regionens
prosjektportefølje, fra bestiller og eier.
Utfordringer generelt - Prioritering av pressede ressurser på prosjektene, eks. si gnalsystem.
Den aktuelle situasjon	 - Prosjektet vil ikke legges ned om man mangler ressurser, disse vil skaffes når
behovet blir stort nok.
Forutsetning - Omfatter all anleggsvirksomhet i området, men hoveds akelig JBVs portefølje.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
- Vil ikke komme inn
bestilling eller endringer fra
eier som har nevneverdig
kostnadskonsekvens. - Vil ikke komme inn
bestilling eller endringer fra
eier som har nevneverdig
kostnadskonsekvens. - Vil ikke komme inn
bestilling eller endringer fra
eier som har nevneverdig
kostnadskonsekvens.
Kvantifisering 1.00 1.00 1.00
Finansieringsform
Definisjon
- Konsekvensen av ulike finansieringsformer (prosjektfinansi ering versus årlige
finansieringer).
Utfordringer generelt
Den aktuelle situasjon	 - JBVs prosjekter finansieres i dag med årlige bevillinge r.
Forutsetning
- Finansieringsform er en rammebetingelse og tas ikke in n i vurderingen.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 163
- Finansieringsform er kommentert av EKS som mulig suksessfaktor.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering

Kvantifisering 1.00 1.00 1.00
Kontraktstrategi og anbudsdokumentasjon
Definisjon - Kostnads- og priskonsekvens av hvordan markedet vurderer kontr aktstrategien.
Utfordringer generelt
- Kontraktsstørrelse
- Internasjonal konkurranseutsetting
- Stor entreprenør kan ta fler entrepriser
- Kontraktstrategi
- Samkjøring med SVV på større kontrakter, liten muligh et for tilpassing.
Den aktuelle situasjon	 - Setter ut kontrakter fortløpende, kan dermed gjøre vurderinger underveis med
tilpassinger basert på markedets reaksjon.
- JBV sørger for å ha god kontakt med markedet.
- Eksplisitt strategi er å finne den beste entreprenøren med best tilbud uansett hvor
denne kommer fra, ikke nødvendig med utenlandsk entrepren ør.
- Legger til grunn byggherrestyrte entrepriser relat ivt store i størrelse (ca. 4-500
MNOK - >1 MRD). Gruppert i stor grad mellom bru og t unell.
- Mulig samarbeid med SVV for samarbeid med utbygging i marka om forholdene
ligger til rette.
Forutsetning
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Optimalisering av den
foreliggende
kontraktstrategien.
- I prosjektets nåværende
fase er kostnad prioritert
over tid, som kan gi en
oppside.
 - Ligger an til å slå
sammen entrepriser og
gjøre en del grep
underveis, lære gjennom
de første forhandlingene,
synergier fra nærliggende
prosjekter - Har god innsikt i
markedet, grunnet nylig
utlyste kontrakter.
- Erfaringsgrunnlaget er
godt for en
markedstilpasset
kontraktstrategi.
 - Ligger an til å slå
sammen entrepriser og
gjøre en del grep
underveis, lære gjennom
de første forhandlingene,
synergier fra nærliggende
prosjekter - Inndelingen av entrepriser
kan være gjort på en slik
måte at det kan begrenser
hvem som kan lever tilbud.

- Kompliserende forhold
rundt styring og oppfølging
av 7 entrepriser.
- Særlig stor konkurranse
på første jobben, med
avskalling etter hvert av de
entreprenører som hadde
tenkt å slå sammen
entrepriser.
Kvantifisering 0.96 0.99 1.02
Entreprenør
Definisjon
- Kostnadskonsekvens som følger av varierende forhold hos entr eprenør.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 164
Utfordringer generelt
- Manglende kompetanse og vilje hos entreprenør.
- Anleggsgjennomføring.
- KOFA.
- Entreprenørens evne til organisering og styring av ege t arbeid.
- Entreprenørenes evne til samkoordinering.
Den aktuelle situasjon	 - Erfarer at entreprenør ønsker mer og mer innsyn i p rosesser og kontraktstildeling.
- Finnes tilstrekkelig med kompetente entreprenører i m arkedet, gjelder underbygning,
for jernbaneteknikk er det manglende ressurser og kompeta nse.
- Store entreprenører kan til tider være tøffe motpar ter å håndtere.
Forutsetning

Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Entreprenøren foreslår
kostnadsreduserende
løsninger. Gir ikke
nødvendigvis utslag i
byggherrens regning.
- Samarbeidsvillig
entreprenør.
- Optimalisering av
produksjonsplanleggingen
gir noen gevinster for
byggherre (fremdrift) - Mange nylig foretatte
prosjekter i område gir
erfarne entreprenører (mht.
byggmessige forhold og
JBV).
- Prekvalifisering av
entreprenører gir høy
kompetanse.
- Vurderes til ikke
nevneverdig konsekvens.
- Fastlåst tvistesituasjon
med entreprenøren.
- Ved utskifting av
personell hos entreprenør
har byggherren i realiteten
liten påvirkning, og man
kan få uønsket personell
på prosjektet.
- Uerfarent personell hos
entreprenør.
- Konsekvensen av dårlig
produksjonsplanlegging i
store entrepriser
Kvantifisering 0.97 1.00 1.05
Forslag til tiltak
- Utformer kontrakter som gir entreprenøren incitamente r for å gi byggherren
besparelser.
Grunnforhold og geologi
Definisjon - Kostnadskonsekvensen av vesentlig endrede grunnforhold enn hva som er lagt til
grunn for prosjektet.
Utfordringer generelt - Grunnforhold avviker og påvirker sikringsmengder og injeks jon.
- Omfangsendring av løsmasser.
- Utrasing i tunell eller skjæring.
- Svakhetssoner og forkastninger.
Den aktuelle situasjon	 - Mengde forinjeksjon varierer fra tunell til tunell.
- Grunnundersøkelser har tilstrekkelig omfang.
- Grunn består vesentlig av Larvikitt, som er gode steinmass er å drive i. Erfarer at det
er bedre forhold enn normalt i tunellprosjekt.
- Varierende overdekking, har ingen større effekt på in ntrenging.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 165
- Konvensjonell sprenging legges til grunn.
Forutsetning
- Grunnforhold er byggherrens risiko.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Noe bedre
fjellklassifisering.
- Enklere fundamentering
og innfesting av pilarer.
- EKS undersøkelser av
tilsvarende prosjekter i
området har avdekket
mulighet for bedre forhold
enn hva gruppeprosessen
tok høyde for. (Endret fra
0,98 til 0,96). - Ikke gjort undersøkelser i
alle brufundament, avvik
kan forekomme.
- Grunnbrudd forekommer i
dagsone.
- EKS har vurdert det dit
hen at risikoen for at flere
negative forhold inntreffer
samtidig er større enn det
gruppeprosessen tok
høyde for. (Endret fra 1,03
til 1,04).
Kvantifisering 0.96 1.00 1.04
Tekniske grensesnitt
Definisjon - Kostnadskonsekvens som følger av endringer og uforutsette f orhold i tekniske
grensesnitt.
Utfordringer generelt
Den aktuelle situasjon	 - Står fritt til videre planlegging for Sørlandsbane n ved Porsgrunn. Begrunnelse er gitt
i notat fra prosjektet vedlagt KS2 dokumentasjon.
Forutsetning - Lagt på overbygning da det i liten grad påvirker gr ensesnitt mellom
underbygningsentrepriser.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Industrisporet over
Norcem må tilpasses
signalanlegget. - Gjennomføre ekstra tiltak
med signalanlegg for
Porsgrunn stasjon
(oppgradering). Gjelder
ikke spor og underbygning.
- Krav fra drift og
banedivisjon om strekk i
begge ender av parsellen.
Kvantifisering 1.00 1.01 1.05
Grunnforhold og geologi
Definisjon
- Kostnadskonsekvensen av vesentlig endrede grunnforhold enn hva som er lagt til
grunn for prosjektet.
Utfordringer generelt - Grunnforhold avviker og påvirker sikringsmengder og injeks jon.
- Omfangsendring av løsmasser.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 166
- Utrasing i tunell eller skjæring.
- Svakhetssoner og forkastninger.
Den aktuelle situasjon	 - Mengde forinjeksjon varierer fra tunell til tunell.
- Grunnundersøkelser har tilstrekkelig omfang.
- Grunn består vesentlig av Larvikitt, som er gode steinmass er å drive i. Erfarer at det
er bedre forhold enn normalt i tunellprosjekt.
- Varierende overdekking, har ingen større effekt på in ntrenging.
- Konvensjonell sprenging legges til grunn.
Forutsetning - Grunnforhold er byggherrens risiko.
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering - Prosjektering er
gjennomført uansett, ingen
oppside. - Ikke gjort undersøkelser i
alle brufundament, avvik
kan forekomme.
- Grunnbrudd forekommer i
dagsone.
Kvantifisering 1.00 1.00 1.02
Omregningsusikkerhet for Dagsoner (kun enkeltspor)
Definisjon Faktoren ivaretar usikkerhet mht. omregning fra dobbeltsp or til enkeltspor. Prosjektet
har siden 2009 i hovedsak utviklet planer for dobbeltsp or. Kalkyler er av JBV tilpasset
enkeltspor i stor grad ved bruk av faktorer.
Utfordringer generelt
Den aktuelle situasjon
Forutsetning
Estimat Best Sannsynlig Verst
Vurdering
Kvantifisering 0.95 1.00 1.05
Omregningsusikkerhet bruer og konstruksjoner (kun e nkeltspor)
Definisjon
Faktoren ivaretar usikkerhet mht. omregning fra dobbeltsp or til enkeltspor. Prosjektet
har siden 2009 i hovedsak utviklet planer for dobbeltsp or. Kalkyler er av JBV tilpasset
enkeltspor i stor grad ved bruk av faktorer.
Utfordringer generelt
Den aktuelle situasjon
Forutsetning
Estimat Best Sannsynlig Verst

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 167
Vurdering

Kvantifisering 0.95 1.00 1.05

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 168
Vedlegg 13: Forutsetninger, trafikkberegninger
I InterCitymodellen bestemmes totalt antall reiser og fordelingen mellom transportmidlene av
kvaliteten på transporttilbudet og av utviklingen i eksterne faktorer som påvirker etterspørselen. De
viktigste eksterne faktorene på etterspørselssiden (som inngår eksogent i modellen) er:
1. Befolkningsutvikling og fordeling av bosatte og arbeidsplasser innenfor sonene i modellen.
2. Utvikling i reiseetterspørsel (pr. bosatt).
3. Endringer i verdsetting av tidsbesparelser.
I dette avsnittet gjennomgås hvordan disse faktoren e håndteres i InterCitymodellen for Østlandet.
Eksterne faktorer er oppdatert i forbindelse med Vi sta Analyses arbeid med KS2 knyttet til prosjektet
Farriseidet – Porsgrunn.
Befolkningsutvikling og fordeling av bosatte og arb eidsplasser innenfor
sonene
Befolkningsframskrivninger benyttes i InterCitymode llen til framskriving av reiseetterspørsel for et gitt
inntektsnivå. Veksten i antall reiser på en relasj on (antall reiser mellom Sone A og Sone B) forutset tes
gitt ved formelen:
Årlig vekst (%) på relasjonen = (Årlig vekst i sone A * Årlig vekst i Sone B) ^ 0,5
Ved framskriving av befolkning i sonene tar vi utga ngspunkt i Statistisk Sentralbyrås middelalternativ
(Alternativ MMMM), gjengitt nedenfor, men med mindr e justeringer opp for enkelte soner og
motsvarende justeringer ned for andre soner. Juste ringene omtales nærmere nedenfor.

Bosatte Arbeidsplasser Vekst pr. år Bosatte Arbeidsplasser Vekst
2008 2008 2008-2030 2030 2030 2008-2030
Lillehammer 32 902 14 835 0,76 % 38 838 17 711 18,0 %
Moelv 11 517 4 497 0,64 % 13 246 5 135 15,0 %
Brumunddal 16 856 4 786 0,57 % 19 121 5 429 13,4 %
Hamar 34 826 16 458 0,52 % 38 993 18 584 12,0 %
Stange 10 590 2 786 0,59 % 12 057 3 197 13,9 %
Tangen 2 894 122 0,63 % 3 323 140 14,8 %
Eidsvoll 20 186 2 606 1,49 % 27 923 3 618 38,3 %
Gardermoen 31 852 8 063 2,09 % 50 246 13 158 57,7 %
Lillestrøm 108 499 43 288 1,55 % 152 239 60 836 40,3 %
Oslo S 390 679 226 597 1,42 % 532 772 309 249 36,4 %
Nationaltheatret	108 325 119 945 1,43 % 148 044 163 924 36,7 %
Skøyen 27 601 24 542 1,43 % 37 721 33 541 36,7 %
Lysaker 56 467 39 703 1,13 % 72 255 50 526 28,0 %
Sandvika 77 971 38 659 1,00 % 97 100 48 228 24,5 %
Asker 64 996 21 262 1,20 % 84 442 27 519 29,9 %
Drammen 79 898 40 284 1,49 % 110 520 55 890 38,3 %
Sande 8 327 2 008 0,35 % 9 002 2 179 8,1 %
Holmestrand 11 958 3 687 0,97 % 14 792 4 542 23,7 %
Skoppum 28 346 9 654 0,73 % 33 286 11 278 17,4 %
Tønsberg 61 300 29 188 1,05 % 77 094 37 715 25,8 %
Stokke 11 551 3 272 1,58 % 16 324 4 661 41,3 %
Torp
Sandefjord 46 178 17 983 0,85 % 55 668 21 720 20,5 %
Larvik 37 365 12 581 0,67 % 43 287 14 575 15,8 %
Porsgrunn 56 467 23 366 0,50 % 63 046 26 371 11,7 %
Skien 41 606 16 432 0,52 % 46 653 18 440 12,1 %
Halden 27 448 10 640 0,85 % 33 076 12 821 20,5 %
Sarpsborg 53 025 20 947 0,89 % 64 433 25 457 21,5 %
Fredrikstad 65 669 30 833 0,90 % 79 929 37 566 21,7 %
Råde 10 950 1 586 0,87 % 13 248 1 918 21,0 %
Rygge 6 671 1 234 0,70 % 7 769 1 434 16,5 %
Moss 45 599 17 451 1,13 % 58 442 21 968 28,2 %
Ski 47 118 17 523 1,41 % 64 174 23 619 36,2 %
Kolbotn 51 497 12 119 1,18 % 66 690 15 386 29,5 %
Hokksund 31 999 7 204 1,05 % 40 293 9 072 25,9 %
Kongsberg 22 846 12 964 0,95 % 28 138 16 028 23,2 %

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 169
Utviklingen i bosatte- og ansattetetthet i Porsgrunn/Skien og Larvik fram mot
2030
Tettheten av bosatte og ansatte i bysentra kan endr e seg over tid pga. endringer både i antall bosatte
og ansatte i en by, og i hvordan disse plasserer se g innad i byen. Det kan være flere grunner til å anta
betydelig vekst i bosatte- og ansattetettheten i by sentra framover18
:
• Endret befolkningssammensetning kan gi flere som ø nsker å bo sentralt . Dette kan for
eksempel være tilfelle dersom befolkningen i byen e ndrer seg i retning av flere med høy
utdanning, lav alder eller innvandrerbakgrunn. Endr et befolkningssammensetning kan også gi
flere som godtar å bo trangt. Dette kan særlig dreie seg om unge og arbeidsinnvan drere. Slike
endringer i befolkningssammensetningen kan bl.a. sk yldes en generell trend i retning av å
vente med familieetablering, økt innvandring eller etablering eller utvidelse av
utdanningsinstitusjon.
• For ansatte har vi større grunnlag for å anta fort etting pga. sterkere vekst i antall ansatte i byer
enn i tettsteder, enn pga. fortetting innad i byene . Veksten i antall arbeidsplasser kan ventes å
bli størst i byer med særlig stort vekstpotensial ( for eksempel pga. stort innslag av bransjer i
vekst), særlig stort potensial for vekst i tjeneste sektoren (for eksempel pga. stor
befolkningsvekst), eller planer om store etablering er eller utvidelser av utdanningsinstitusjon,
sykehus el.
Det har vært nødvendig å gjøre konkrete forutsetnin ger om utviklingen i antall bosatte og ansatte per
km 2
i ulike deler av byene for Skien og Porsgrunn (Gren landsområdet) og Larvik, i perioden 2008-30.
Forutsetningene er delvis basert på SSB-statistikk for den historiske utviklingen i bosatte og ansatte
per km 2
i sentrum av de ulike byene. 19
 Slik statistikk foreligger imidlertid kun for de u like bysentraene
generelt, og ikke for ulike deler av sentrum, eller for byen utenfor sentrum. Kommunepla ner og andre
plandokumenter gir et tilleggsgrunnlag for forutset ninger om utviklingen i bosatte- og ansattetetthet
framover, i noen grad også i ulike deler av bysentr um.
Tabellen under gjengir forutsetningene for utviklin gen i antallet og fordelingen av bosatte og ansatte i
Porsgrunn og Larvik i perioden 2008-30. Skien antas å få en utvikling om lag som Porsgrunn.
Forutsetningene er ikke å forstå som en «beste gjet ning», men snarere som et alternativ som skal
være mulig å realisere dersom man bevisst jobber fo r sentralisering. Sentralisering skal her både
forstås som fortetting innad i byer og tettsteder m ot jernbanestasjonene, men også som at mer av
veksten skal skje i mer sentrale strøk. For ansatte er det generelt lagt til grunn at hele tilveksten i
antall arbeidsplasser vil bli plassert innenfor en radius av 3 km fra stasjonen. Dette innebærer en
forholdsvis sterk antakelse om fortetting, men som vi mener er realistisk med bevisst politikk, for
eksempel knyttet til jernbaneutbygging.
For både Porsgrunn og Skien antas befolkningsvekste n å bli 0,1 prosentpoeng høyere enn i MMMM-
alternativet. For Porsgrunn vil dette si 0,6 pst. å rlig, eller 14,1 pst. over perioden 2008-30. 80 pst . av
befolkningsveksten antas å komme innenfor en sone p å 0-3 km fra stasjonen, og 20 pst. utenfor
denne sonen. I perioden 2000-10 økte antallet bosat te per km2
 i sentrum av Porsgrunn med mer enn i
nær noen av de andre byene langs Vestfold-, Østfold - eller Dovrebanen. I Skien antas en noe svakere
fortetting av bosatte enn i Porsgrunn, men sterkere enn for Larvik.
Veksten i antall arbeidsplasser (ansatte) i Porsgru nn og Skien forutsettes å være lik
befolkningsveksten. Vi legger til grunn en forholds vis svak økning i antall ansatte per km2
i sentrum. I
Porsgrunn var økningen nær null i perioden 2000-10. I plandokumentene legges det vekt på
samarbeidet med Skien og utvikling av næringsparker mellom disse byene, noe som trekker i retning
av mindre fortetting.
For Larvik antas en befolkningsvekst som i SSBs MMM M-alternativ, dvs. til sammen 15,8 pst. over
perioden 2008-30. Denne befolkningsveksten antas å fordele seg med 75 pst. innenfor en sone på 0-3
km fra stasjonen, og 25 pst. utenfor denne sonen. O gså innad i disse sonene antas en noe svakere

18 Følgende rapporter omhandler dette direkte eller i ndirekte.
- Rolf Barlindhaug: “Boligmarked og flytting i storb yene”, NIBR-rapport 2010:15
- Dag Juvkam, Kjetil Sørlie og Inger Texmon: “Demogr afisk utvikling i fem storbyer”, NIBR-rapport 2010:16.
- Frants Gundersen: “Sentralisering og bedriftsdynam ikk”, NIBR-rapport 2009:6
- NOU 2011: 3 (Kompetanseutvalget) og notater skrevet ifm. denne av Lasse Stambøl, SSB.
19 Statistikken er hentet fra SSBs nettside, «Arealbr uk i sentrumssoner», tabell 03936, og gjelder utvik lingen i antall bosatte og
ansatte per km 2
i hver av byene i perioden 2000-10.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 170
fortetting enn for Porsgrunn. Antakelsene har i hovedsak sitt grunnlag i ulik historisk utvikling. I
perioden 2000-10 hadde Larvik lavere vekst i antall bosatte per km2
i sentrum enn nesten alle de
andre byene langs de tre nevnte banene. Kommuneplan er mv. gir ikke grunnlag for å anta at
utviklingen framover vil bli særlig annerledes.
Veksten i antall ansatte i Larvik antas å være lik befolkningsveksten. Som for Porsgrunn og Skien
antas en forholdsvis svak fortetting for ansatte, m ed grunnlag i historikk og plandokumenter.
Tabell 36 Forutsetninger om veksten i antall bosatte og ansatte, samt fordelingen av denne veksten ett er
avstand fra jernbanestasjonen, for Porsgrunn og Lar vik fram mot 2030
 	Porsgrunn 	Larvik
Befolkningsvekst og vekst i antall ansatte 2008-30
14,1 pst. 15,8 pst.
Fordeling av bosattevekst etter avstand fra stasjon en
20,0 pst. 16,0 pst.
 0-1 km
 1-2 km 35,0 pst. 33,0 pst.
 2-3 km 25,0 pst. 26,0 pst.
 3-4 km 10,0 pst. 11,0 pst.
 4-5 km 5,0 pst. 3,0 pst.
> 5 km 5,0 pst. 11,0 pst.
Fordeling av ansattevekst etter avstand fra stasjonen
30,0 pst.
40,0 pst.
 0-1 km
 1-2 km
40,0 pst. 40,0 pst.
 2-3 km 30,0 pst. 20,0 pst.
Utvikling i reiseetterspørsel pr. innbygger
I Figur 25 vises årlig vekst i transportarbeid med personbil pr. innbygger for fylkene på Østlandet og
Sørlandet. Registrert utvikling i perioden 2002-20 10 sammenliknes med prognoser utarbeidet for
perioden 2010 – 2060 i forbindelse med Nasjonal Tra nsportplan for perioden 2014-2023.

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 172
Figur 26 Utvikling i gjennomsnittlig reiselengde, ulike reisehensikter24

I figuren sammenliknes gjennomsnittlig reiselengde for fire typer reiser fra reisevaneundersøkelsene i
1992, 2001, 2005 og 2009. Av figuren går det fram at gjennomsnittlig reiselengde ved arbeidsreiser
har økt fra 11,3 km i 1992 til 14,9 km i 2009 – til svarende 1,6 % pr. år.
For omsorgsreiser, innkjøpsreiser og fritids/besøks reiser er bildet noe mer blandet. Gjennomsnittlig
reiselengde ved omsorgsreiser er kortere i 2009 enn den var i 1991, mens reiselengden ved fritids- og
besøksreiser viser en ujevn, men svakt økende, utvi kling gjennom perioden. Bare innkjøpsreiser
viser en stabil økning i gjennomsnittlig reiselengd e gjennom perioden, fra 5,1 km i 1991 til 7,3 km i
2010. I gjennomsnitt tilsvarer dette en økning på 2,1 % pr. år.
Ulik utvikling for ulike typer reiser kan skyldes f lere forhold:
• Endringer i arealbruk, for eksempel lokalisering a v handel utenfor sentrum og arbeidsplasser i
næringsområder tilknyttet hovedveinettet kan bidra til økte avstander. Tilsvarende kan økt
tetthet av boliger i og nær sentrum kanskje forklar e hvorfor reiselengde ved fritids- besøks og
omsorgsreiser har økt i mindre grad.
• Bedre transporttilbud bidrar til større enheter og økt spesialisering på mange samfunns-
områder, og dermed også til lengre reiser.
Markedsmodellen omfatter hovedsakelig reiser som er betydelig lengre enn gjennomsnittet innenfor
de ulike reisehensiktene som er gjennomgått over. Reisevaneundersøkelsene har derfor begrenset
informasjonsverdi i forhold til å etablere prognose r for utvikling i reiseetterspørsel i de markedene
modellen dekker. Når gjennomsnittlig reiselengde ø ker, kan vi likevel ta dette som en indikasjon på at
omfanget at de lengre reisene (som inngår i modelle n) også er økende.
For arbeidsreiser kan vi bruke opplysninger fra Sta tistisk Sentralbyrå om utvikling i sammenheng
mellom bosted og arbeidssted. Vi har sett på utvik ling i pendling mellom sonene som inngår i
markedsmodellen – og finner for perioden 2000 – 200 9 store forskjeller i utvikling i omfanget av
arbeidspendlingen avhengig av reiselengde.

24 Transportøkonomisk Institutt: Den nasjonale reisev aneundersøkelsen 2009, nøkkelrapport.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Reiselengde (km)
Arbeid
Omsorg
Innkjøp
Fritid og besøk

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 174
Endring i verdsetting av tidsbesparelser25

Elastisiteten av verdsetting av tid med hensyn på i nntekt ligger i de fleste undersøkelser i intervallet
0,5 – 1,0. TØI anbefaler at det benyttes en elasti sitet på 1,0 for alle reisemåter, COWI anbefaler en
elastisitet på 1,0 for tjenestereiser og 0,8 for an dre reisehensikter.
I markedsmodellen innarbeider vi en økning i tidsve rdiene basert på forutsetninger om årlig vekst i
realdisponibel inntekt på 1,6 % - og en inntektsela stisitet på 0,8. Dette innebærer en årlig økning i
verdsetting av reisetid, tilbringertid og ventetid med 1,28 %. Vi forutsetter samme utvikling for all e
transportmidler.
Isolert sett bidrar høyere tidsverdier til en reduk sjon i antall reiser i markedsmodellen. Forklaring en på
dette er at økt realdisponibel inntekt både kan gi økt nytte og økte kostnader knyttet til gjennomføri ng
av en reise. Økningen i kostnader kommer i markeds modellen til uttrykk som en økning i
Generaliserte kostnader (GK). I de aller fleste ti lfelle vil nettoeffekten (økt nytte og økte kostnader) av
økt realdisponibel inntekt være positiv, dvs. at øk t realdisponibel inntekt bidrar til økt reiseaktivitet.
For å beregne hvordan markedsmodellen responderer p å høyere verdsetting av tid, er det etablert et
datasett med tidsverdier framskrevet til 2025 hvor øvrige variable i modellen er beholdt med verdier
tilsvarende 2008 (som er modellens basisår). Med d isse forutsetningene beregnes en reduksjon i
totalt antall reiser på 4 – 5 %, minst for arbeidsr eiser, mest for fritidsreiser. For å kompensere fo r
(nøytralisere) dette, økes anslagene på årlig vekst i reiseetterspørsel med
• 0,24 % for arbeidsreiser
• 0,27 % for fritidsreiser
• 0,26 % for forretningsreiser
Det er viktig å være klar over at modellens respons på denne type endringer i stor grad bestemmes av
hvilken elastisitet som er forutsatt mht reiseaktiv itetens påvirkning av endringer i Generaliserte
kostnader. I beregningene er det forutsatt en GK-e lastisitet på – 0,5 for alle reisehensikter og
avstander, med høyere nivå på GK-elastisiteten vil det også være nødvendig å justere
kompensasjonen (anslag på årlig vekst i reiseetters pørsel).
Beregninger med InterCitymodellen for Østlandet, la gret på (primavista)c:\ic10\Øst2008\Eidanger

Beregning ID 	Datasett ID 	Datasett Navn 	Alternativ 	Beregningsår 	Resultatmatriser
8 198 EidangerEnkel_1 Enkeltspor 2025
6 197 EidangerDobbel_2 Dobbeltspor 2025
9 199 EidangerReferanse Null 2025
11 200 AlternativE Grunnrute- modell 2025
12 201 EidangerDobbel_-
FølsomhetFrekve 2025

Beregninger med LangDistansemodellen, lagret på (pr
imavista)c:\ic2011\LangDistanse\Dovre

25 Basert på notat fra COWI: “Realprisjustering av en hetskostnader over tid” og TØI: “Den norske
tidsverdistudien. Tid”

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 175
Beregning ID 	Datasett ID 	Datasett Navn 	Alternativ 	Beregningsår 	Resultatmatriser
Beregning ID Datasett ID Datasett Navn Alternativ Beregningsår Resultatmatriser
15 135 EidangerEnkel_4 Enkeltspor 2025 EidangerEnkel_4. xls
14 134 EidangerDobbel_4 Dobbeltspor 2025 EidangerDobbel_4.xls
11 131 Framskrevet 2025

KS2 Farriseidet - Porsgrunn 176
Vedlegg 14: Referanser
COWI (2010): Realprisjustering av enhetskostnader over tid. Rapportutkast versjon 1.0. November.
DNV (2010): Konseptvalganalyse dobbeltspor Farrisei det – Porsgrunn. Rapport for Jernbaneverket
Utbygging.
Rapportnr: 2010-1085/DNV Referansenr. 12OWRGU-3 Rev . 1, 2010-10-12. Det Norske
Veritas.
Finansdepartementet (2005a): Veileder i samfunnsøko nomiske analyser.
Finansdepartementet (2005b): Behandling av kalkulas jonsrente, risiko, kalkulasjonspriser og
skattekostnad i samfunnsøkonomiske analyser. Rundsk riv R-109/2005.
Finansdepartementet (2009): Perspektivmeldingen 200 9. St.m. 9 (2008-2009).
Graham, D. J. (2007): Agglomeration, productivity a nd transport investment, Journal of Transport
Economics and Policy 41, 317-343.
Graham, D. J., S. Gibbons and R. Martin (2010): The spatial decay of agglomeration economics:
estimates for use in transport appraisal, Imperial College London, LSE.
Jernbaneverket (2011a): Styringsdokument Dobbeltspo r Farriseidet – Porsgrunn st. Prosjektnummer
95 20 09, Dokumentnr. UVB-12-A-90006.
Jernbaneverket (2011b): Sammenlikning av aktuelle g jennomføringsalternativer Parsell 12 Farriseidet
- Porsgrunn. Prosjektnr. 952009, Dokumentnr. UVB-12 -A-90010.
Jernbaneverket (2011c): Strekningskapasitet på pars ellen Farriseidet - Porsgrunn. Prosjektnr. 952009,
Dokumentnr. UVB-12-A-90014.
Jernbaneverket (2011d): Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen. Dokumentnr. JD 205. Versjon
3.0, mai.
Jernbaneverket (2011e): Styringsdokument Enkeltspor Farriseidet – Porsgrunn st. Prosjektnummer
952009. Dokumentnr. UVB-12-A-90007. Versjon 11. jul i.
Jernbaneverket (2011f): Mulighetsstudie, utbyggings konsepter for InterCitystrekningen Vestfoldbanen.
Januar.
Jernbaneverket (2011g): Høyhastighetsprosjektet - “ Market Analysis Demand Forecasting Final
Report.” Mars 2011, Atkins.
Jernbaneverket (2009a): Vurdering av dobbeltspor i IC-triangelet. Farriseidet - Porsgrunn. Dokument
nr. UVB-12-A-9000.
Jernbaneverket (2009b): Vestfoldbanen, parsell 12 F arriseidet - Porsgrunn. Jernbaneverkets
anbefaling. Brev til Samferdselsdepartementet 07.09 .09, Saksref. 09/02724 SJU 504.
Johansen, L. (1977): Samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Rapport nr. 1, 1977, Industriøkonomisk
institutt.
Minken, H. (2005): Nyttekostnadsanalyse i samferdse lssektoren: Risikotillegget i kalkulasjonsrenta.
TØI rapport 796, Transportøkonomisk institutt.
Samferdselsdepartementet (2006): Retningslinje for bruk av kalkulasjonsrente i transportetatene og
Avinor AS. Brev av 27. februar 2006.
Vegdirektoratet (2011): Stamnettutredning. Riksvegn ettet. VD Rapport nr 14.
VWI (2007): Feasability Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway. Report Phase 3.
October.